Zweckmässigkeitsbeurteilung (ZMB) Zweite Tramachse

Stadt

im Auftrag der Gesamtbeurteilung Kosten Behördendelegation Am meisten Fussverkehr hat es in der Stadt von weiteren Linien genutzt werden. Zudem werden Die Kostenermittlung basiert auf einer detaillierten Erfassung der Kostenelemente (Gleis- und Strassen- Tram Region Bern Bern in der Markt- und und im bei dieser Variante Kunstmuseum, Progr und Schul- anlagen, Fahrleitungen, Haltestellen, Werkleitungen etc.) und bei den Einheitspreisen auf Werten aus Raum Heiliggeistkirche-Hirschengraben. Und standorte besser vom öV bedient. Die Variante «Lor- verschiedenen anderen Tramprojekten, namentlich Tram Region Bern. Dabei wurde berücksichtigt, dass nirgendwo sonst werden in Bern so viele rainebrücke» kann dagegen im Normalbetrieb nur die Erstellung einer Tramlinie in der Innenstadt technisch besonders aufwändig und kostenintensiv ist. Die Tram- und Buslinien auf engem Raum ge- eine Linie aufnehmen und bei Störfällen maximal Genauigkeit der Kostenschätzung liegt bei +/- 30%. führt. Hinzu kommen Velo- und Autoverkehr, zwei Linien. Zudem schneidet die Variante «Altstadt 140 Mio CHF ZMB Anlieferung, Strassenreinigung, Kaffees, Ver- Nord» hinsichtlich der Investitionskosten ebenfalls kaufsstände und Strassenmusikanten. Der besser ab als die Variante «Lorrainebrücke», und Verkehr im Zentrum der Region stösst an zwar um rund 10 Prozent. 120 Grenzen, Trams und flanierende Fussgänger 31,9 behindern sich gegenseitig. Günstigste Variante 4,9 nur mit geringem Nutzen 100 Um die hohe Belastung der Hauptgassen zu re- Zur Beurteilung der Gesamtkosten wurden in der 31,9 duzieren, wurde in der ZMB ein umfassendes Lö- (31,9) Zweckmässigkeitsbeurteilung ZMB die Investitionen in die Infrastruktur und die in 25,5 sungsspektrum für eine zweite Tramachse unter- 40 Jahren anfallenden Unterhalts- und Investitions- 80 sucht. In einer ersten Bewertungsphase schieden kosten für das Rollmaterial berücksichtigt. Bei den die Lösungsfamilien «unterirdische Varianten» (U) zweigleisigen Varianten durch die Bundesgasse (C2, 25,5 Zweite Tramachse und «Varianten via Monbijoubrücke» (D) aus, da sie 60 C2 direkt) und eventuell auch bei der eingleisigen (25,5) im Vergleich zu den anderen Variantenfamilien sehr Variante müssten die Trams beim Bundeshaus ohne teuer, im Unesco-Schutzperimeter kaum realisierbar Fahrleitungen auskommen, weil Leitungen und oder für Benutzerinnen und Benutzer mit langen 40 Masten auf dem und vor dem Bun- Umwegen verbunden sind. deshaus aus gestalterischen Gründen unerwünscht «Altstadt Süd» mit Nachteil sind und durch den Bund kritisch beurteilt werden. 20 120,9 105,5 48,5 75,9 53,5 Der Batteriebetrieb von Trams für kurze Strecken ist In der zweiten Bearbeitungsphase zeigte sich, dass teuer. So fallen bei diesen Varianten vor allem die grundsätzlich alle Erfolg versprechenden Varianten Kosten für den Ersatz der Batterien ins Gewicht. 0 technisch machbar sind. In der Bewertung fallen die Die tiefsten Gesamtkosten weist die Variante «Alt- A1 B2 C1e C2 C2direkt «südlichen» Varianten aber gegenüber den ande- Lorrainebrücke Variante Altstadt Variante Nord eingleisigAltstadt Variante Süd, Bundesgasse Variante direktBundesgasse Variante stadt Süd eingleisig» auf, die aber nur einen tiefen ren Varianten ab, da sie mit einem grossen Nachteil Nutzen bringt. Muss sie fahrleitungslos realisiert behaftet sind: Ein Tramverkehr über den Bundes- werden, so kostet sie gleich viel wie die Variante platz ist kostspielig, schwer zu bewerkstelligen und «Altstadt Nord». Diese liegt mit 110,4 Mio. Franken Total 120,9 110,4 48,5 133,3 110,9 beeinträchtigt die Gestaltungs- und Aufenthalts- auf Rang 2, weist aber den grössten Nutzen auf. Unterhaltskosten Rollmaterial* * Zusätzliches Fahrzeug (B), qualität dieses einzigartigen Platzes. Beim Bahnhof Umrüsten Trams auf Supercap: Sie ist 10,5 Mio. Franken günstiger als die Variante Investitionskosten Rollmaterial stellen sich weitere Probleme: 3/5 der Tramflotte C2/C2d Ersatz «Lorrainebrücke» mit Gesamtkosten von 120,9 Mio. - Entweder wird die zweite Tramachse beim Buben- Investitionskosten Infrastruktur Supercaps auf 40 Jahre gerechnet Franken. Die Varianten «Bundesgasse» und «Bundes- bergplatz/Hirschengraben gleich wie der Bus- und gasse direkt» kosten 133,3 respektive 110,9 Mio. der Anlieferverkehr geführt, was für die Benutze- Unter Franken. rinnen und Benutzer des öV von Vorteil wäre. Mit Weitere geprüfte Variantenfamilien www.bern.ch dem an diesem Ort sehr dichten Fuss- und Velo- Bestvariante: Impuls sind der vollständige verkehr würden aber grosse Konflikte entstehen. für künftige Entwicklung Bei der Variantenfamilie Monbijou- - Oder die zweite Tramachse wird durch die Bun- brücke (D) wurden zwei Varianten un- Bericht ZMB Zweite Insgesamt kommt die ZMB zu einem eindeutigen desgasse direkt zur Effingerstrasse geführt, womit tersucht: Tramachse sowie Ergebnis: Die Variante «Altstadt Nord» ist die beste zwar die Konflikte mit dem Fussverkehr vermie- Lösung für eine zweite Tramachse. Sie kann die • Variante Eigerplatz – Helvetiaplatz weitere Unterlagen den werden, für die Benutzerinnen und Benutzer- verfügbar. Hauptgassen erheblich vom öV entlasten und die • Variante Eigerplatz – Thunplatz des öV aber das Umsteigen und der Zugang zum Redundanz des Tramnetzes bei Unterbrechungen Diese Varianten wurden nach der Grob- Bahnhof mit längeren Wegen verbunden sind. verbessern. Sie liefert zudem einen Impuls für die bewertung nicht weiterverfolgt. Sie sind Vorteile für die Variante Weiterentwicklung der nördlichen Altstadt. aufgrund ihrer Streckenlänge sehr teuer Zusammenfassung «Altstadt Nord» Die Umsetzung einer zweiten Tramachse ist mit er- (zwischen 30 und 50% teurer als die heblichen Konsequenzen verbunden. Einerseits be- Variante «Altstadt Nord»). Eine Linien- Seit der Inbetriebnahme der Tramlinien nach Bümpliz und Brünnen im Herbst 2010 fahren pro Diese Variante weist den höchsten Nutzen hinsichtlich Entlastung der Innenstadt (bis zu 40 Damit verbleiben die beiden Varianten «Lorraine- tragen die Investitionskosten rund 106 Millionen führung über die Monbijoubrücke ver- brücke» und «Altstadt Nord» in der Ausscheidung. Stunde bis zu 104 Trams und Busse durch die Spital- und . Seither wird der Tramver- Fahrzeuge pro Stunde) und der Umfahrungsmöglichkeiten für den Tramverkehr bei Strecken- Franken. Andererseits braucht es entlang der neuen schlechtert für viele Benutzerinnen und Beide haben vergleichbare Qualitäten und Risiken. kehr in den Hauptgassen und im Gebiet Hirschengraben zunehmend als störend empfunden, unterbüchen (Netzredundanz) auf. Sie bietet zudem Entwicklungsimpulse im Gebiet City West, Tramachse Verkehrsreduktionen und Ersatzlösungen Benutzer die Erreichbarkeit des Bahnhofs als Umsteigeknoten und der Innenstadt. Die Hinsichtlich der Hauptzielsetzung der ZMB, die In- die gegenseitigen Behinderungen des öffentlichen Verkehrs und des Fussverkehrs haben zu- Bollwerk und Altstadt Nord. Nachteile sind Anlieferungskonflikte in der Speicher- / Nägeligasse für wegfallende Parkplätze und Anlieferflächen. Die Variante bietet wenige Umfahrungsmöglichkeiten bei Störfällen und geplanten Umlei- nenstadt vom öV zu entlasten, schneidet jedoch die genommen. Die Behördendelegation Tram Region Bern beschloss deshalb im Dezember 2010, und die Reduktion der Verkehrskapazitäten im Bollwerk und beim City West. Vertieft geprüft Behördendelegation Tram Region Bern als Auftrag- tungen und entlastet die Spital- und Marktgasse kaum. Variante «Altstadt Nord» am besten ab. Sie erlaubt geberin der ZMB ist aber der klaren Auffassung, eine Zweckmässigkeitsbeurteilung (ZMB) Zweite Tramachse durchzuführen. In einer ZMB wird wurden im Rahmen der ZMB auch drei Varianten im Süden der Altstadt, welche den Bundes- es, im Normalbetrieb den gesamten Tramverkehr dass sich Nutzen und Aufwand für die Variante «Alt- Innerhalb der Variantenfamilie unter- aus einem breiten Variantenfächer die beste Variante zur Lösung eines Problems ermittelt. Als platz überqueren, sowie eine Variante via Bollwerk, Lorrainebrücke und Viktoriarain. Varian- von der Kornhausbrücke aufzunehmen und die stadt Nord» in einem ausgewogenen Verhältnis be- irdische Linienführung (U) wurden Bestvariante ging aus der ZMB die Variante «Altstadt Nord» hervor. Sie führt über die Belp- ten über die Monbijoubrücke sowie Varianten mit einer unterirdischen Linienführung wurden Hauptgassen um 2 Tramlinien zu entlasten. Bei Bau- finden. Sie empfiehlt deshalb diese Lösung für eine vier Varianten untersucht. Diese wurden stellen oder Unfällen kann sie als Ausweichroute und Laupenstrasse, den , das Bollwerk und durch die Speicher- und Nägeligasse. ebenfalls untersucht, aber bereits in einem früheren Evaluationsstadium der ZMB verworfen. zweite Tramachse zur Umsetzung. aufgrund der Grobbewertung aber nicht weiterverfolgt, da sie alle sehr hohe Wie geht es weiter? Begrenzte Aussagekraft der Investitionskosten aufweisen. Eine Va- Kosten/Nutzen-Analyse Die zweite Tramachse in der Berner Innenstadt soll riante, welche wie die Bestvariante «Alt- schrittweise weiter bearbeitet werden. In den Jah- stadt Nord» die Hauptgassen um zwei Allen vertieft untersuchten Varianten ist gemein- Ausgangslage und Auftrag ren 2012/2013 sollen detaillierte Untersuchungen Linien entlasten könnte, würde sich auf sam, dass sie bezüglich der monetären Aspekte Die Hauptgassen der Innenstadt sind heute stark TRB hat sich im Dezember 2010 als ersten Schritt chen Achse berücksichtigt werden. Die untersuch- 3. Umfahrungsmöglichkeiten (Netzredundanz): zur Verkehrslenkung und zum Verkehrsmanagement rund 700 Mio. Franken belaufen. Sehr kein positives Kosten/Nutzen-Verhältnis erreichen. durch den öffentlichen Verkehr (öV) in Anspruch im Rahmen der Planung für die Durchführung einer ten Varianten für eine zweite Tramachse wurden auf Welche Möglichkeiten bietet eine zweite Tram- im Raum Mattenhof, Bahnhof und Obere Altstadt hoch sind auch die Risiken: Die Eingriffe Dies liegt daran, dass bei Infrastrukturinvestiti- genommen. Bis zu 104 Bus- und Tramfahrzeuge Zweckmässigkeitsbeurteilung (ZMB) «Zweite Tram- Herz und Nieren geprüft. Drei Kriterien standen im achse, um den Betrieb des Tramnetzes bei tech- sowie zur Anlieferung in der Oberen Altstadt folgen. in den Stadtraum und die Bausubstanz onen üblicherweise vor allem Reisezeitgewinne fahren pro Stunde durch die Markt- und Spitalgas- achse» ausgesprochen. Die Leitung der Studie Zentrum der Bewertung: nischen Störungen, Baustellen und Grossveran- Anschliessend werden voraussichtlich ab 2014 ein sind kaum mit dem Unesco-Status der positiv zu Buche schlagen. Dieser Effekt steht bei se. Die Altstadt ist zwar dank dem öV hervorragend wurde der Stadt Bern übertragen, in der Projekt- staltungen in der Innenstadt aufrechterhalten zu Vorprojekt und danach ein Bauprojekt erarbeitet. Berner Altstadt vereinbar. Sehr schwierig wäre namentlich die Integration der unterir- 1. Entlastung der Hauptgassen: Wie stark kann der zweiten Tramachse, die vor allem der besseren erreichbar, doch zunehmend behindern sich Trams organisation waren aber auch der Kanton Bern, die können? Jede neue Tramstrecke muss schliesslich ein eisen- dischen Haltestellen mit Liften und Rolltreppen in bestehende historische Bauten. Die die öV-Belastung von Spital- und Marktgasse Verteilung der Kapazität dient, nicht im Vorder- und flanierende Menschen gegenseitig. Darum ist Regionalkonferenz Bern-Mittelland und Bernmobil bahnrechtliches Plangenehmigungsverfahren durch- unterirdischen Varianten sind eine langfristige Option. Mit den geprüften oberirdischen sowie des Hirschengrabens durch eine zweite Die Studie wurde im Frühjahr 2012 abgeschlossen. grund. Demgegenüber können die Hauptnutzen die Entlastung der Innenstadt vom öffentlichen Ver- vertreten. laufen. Mit dem Bau kann frühestens im Zeitraum Varianten kann diese Option für zukünftige Generationen offen gehalten werden. Tramachse reduziert werden? Die aus der ZMB hervorgehende Bestvariante soll der zweiten Tramachse – die Entlastung der Haupt- kehr ein wichtiges Anliegen von Stadtrat und Ge- 2018/2021 begonnen werden. Die ZMB, welche zwischen Mai 2011 und April 2012 2. Entwicklungsimpulse: Welchen Beitrag kann bis Mitte 2012 als Massnahme des Regionalen Ge- gassen und die Netzredundanz – nicht moneta- meinderat der Stadt Bern. Im Zusammenhang mit den Arbeiten am Projekt «Tram Region Bern» (TRB) durchgeführt wurde, beantwortet die Frage nach eine zweite Tramachse zur Entwicklung der In- samtverkehrs- und Siedlungskonzepts (RGSK) für risiert und deshalb nicht in der Kosten/Nutzen- Herausgegeben durch die Stadt Bern im Auftrag der Behördendelegation Tram Region Bern (Kanton Bern, Regionalkonferenz Bern-Mittelland, Stadt Bern, wurde deshalb die Planung einer zweiten Tramachse der besten Linienführung einer zweiten Tramachse. nenstadt und zur weiteren Entwicklung des öf- die 2. Generation des Agglomerationsprogramms Analyse abgebildet werden. Gemeinde Ostermundigen, Gemeinde Köniz, Bernmobil), c/o Direktion für Tiefbau, Verkehr und Stadtgrün, Bundesgasse 38, 3011 Bern Mai 2012 an die Hand genommen. Die Behördendelegation Dabei musste auch der künftige Betrieb einer sol- fentlichen Verkehrs in der Region Bern leisten? beim Bund zur Mitfinanzierung eingereicht werden. Zweckmässigkeitsbeurteilung (ZMB) Zweite Tramachse

Unter Die vertieft geprüften Varianten www.bern.ch sind der vollständige Bericht ZMB Zweite In einer ZMB werden zuerst alle möglichen Varianten für die Lösung auf die Innenstadt und die umliegenden Gebiete eingegrenzt (Eiger- hen können. Es wurden insgesamt 23 Varianten gefunden, welche zu erschienen. Es sind dies die Varianten Lorrainebrücke, Altstadt Nord, Tramachse sowie eines Verkehrsproblems ermittelt und beschrieben. Danach werden platz – Thunplatz – Viktoriaplatz – Bahnhof – Eigerplatz). Zur Beurtei- einer unterirdischen und vier oberirdischen Variantenfamilien grup- Altstadt Süd eingleisig, Bundesgasse und Bundesgasse direkt. In weitere Unterlagen die Erfolg versprechenden Varianten vertieft überprüft: Sind sie tech- lung wurden 25 Kriterien aus den Bereichen Wirtschaft, Umwelt und piert wurden. Danach wurde eine Grobbewertung durchgeführt. Auf- der zweiten Untersuchungsphase wurden für die fünf Varianten die verfügbar. nisch realisierbar? Welche Auswirkungen sind zu erwarten? Welche Gesellschaft definiert. grund der Ergebnisse wurden zwei Variantenfamilien ausgeschieden technischen Grundlagen erarbeitet, um die Machbarkeit nachweisen Kosten entstehen? Ziel einer ZMB ist es, in einem transparenten Vor- In der ersten Untersuchungsphase wurde in diesem Raum nach al- (siehe Text «Weitere geprüfte Variantenfamilien» auf der Rückseite). zu können. In der dritten Untersuchungsphase wurden die Varianten gehen aus einem breiten Variantenfächer die beste Lösung zu ermit- len denkbaren Varianten gesucht, welche die bestehende Tramachse Aus den drei verbleibenden Familien wurden jene fünf Varianten gemäss dem vorgegebenen Kriterienset bewertet, und schliesslich teln. In der ZMB «Zweite Tramachse» wurde der Untersuchungsraum entlasten und die Netzredundanz (Umfahrungsmöglichkeiten) erhö- ausgewählt, die zur Erreichung der Zielsetzung am besten geeignet wurde die Bestvariante bestimmt.

In der Hauptuntersuchung unterlegene Varianten Die Bestvariante: Altstadt Nord (B2)

Variante Lorrainebrücke (A1) Detailansicht Bahnhofplatz Die Variante Lorrainebrücke (A1) kann zwischen Kocherpark und die bestehende Tramachse um 1 Linie (-20 Kurse/Stunde) entlasten, bietet aber nur geringe Umfahrungsmög- lichkeiten bei Störfällen oder geplanten Umleitungen. Chancen bietet diese Variante durch die Aufwertung der Abschnitte Kocherpark-City West sowie Bollwerk-Schützenmatte. Mit Risiken behaftet ist der Umbau des Bahnhofplatzes und des Viktoriarains. Die Kosten belaufen sich Detailansicht Bollwerk auf 120,9 Millionen Franken (+/-30%). Erschliessungsqualität Erschliessungsqualität Betriebsflexibilität bei Betriebsflexibilität bei Risiken Störungen im Netz Risiken Störungen im Netz

Nutzungskonflikte Potenzial Stadtentwicklung Nutzungskonflikte Potenzial Stadtentwicklung Verkehr und Gestaltung Verkehr und Gestaltung

Entlastung Hirschengraben Entlastung Hirschengraben Stadträumliche und Spital-/ Marktgasse Stadträumliche und Spital-/ Marktgasse Beeinträchtigungen Beeinträchtigungen Auswirkungen Umwelt Auswirkungen Umwelt Detailansicht

Variante Altstadt Süd, eingleisig (C1e)

Die Variante Altstadt Süd, eingleisig (C1e) entlastet die bestehende Tramachse um 1,5 Tramli- nien (-30 Kurse/Stunde) bis zur Kreuzung Hirschengraben/Effingerstrasse, bietet aber nur ge- ringen Nutzen hinsichtlich Netzredundanz. Die Linienführung beim Bundesplatz ist mit grossen Risiken verbunden. Es ist unsicher, ob diese Variante mit Fahrleitungen realisiert werden kann. Ebenso wird bei dieser Variante die Anlieferung stark beeinträchtigt. Die Kosten belaufen sich auf 48,5 Millionen Franken (+/-30%, für Trambetrieb mit Fahrleitungen gerechnet). Erschliessungsqualität Betriebsflexibilität bei Risiken Störungen im Netz

Detailansicht Kocherpark Nutzungskonflikte Potenzial Stadtentwicklung Verkehr und Gestaltung

Entlastung Hirschengraben Stadträumliche und Spital-/ Marktgasse Beeinträchtigungen Auswirkungen Umwelt

Variante Bundesgasse (C2)

Die Variante Bundesgasse (C2) entlastet die bestehende Tramachse um 3 Tramlinien (-60 Kurse/ Stunde). Zwischen Hirschengraben und Bahnhofplatz werden die Tramlinien auf zwei parallele Achsen verteilt. Die Variante bietet mittlere Umfahrungsmöglichkeiten bei Störfällen und Vor- und Nachteile der Bestvariante Altstadt Nord (B2) geplanten Umleitungen. Sie hat erhebliche Risiken im Bereich Bundesplatz – Bundesgasse und ist nur fahrleitungslos realisierbar, was zusätzliche Investitions- und Betriebskosten bei den Die Variante «Altstadt Nord» (B2) kann die Markt- und Spitalgasse sowie Verkehr und weitere öffentliche Nutzungen entstehen daraus sowohl Ebenso wird das Gleisdreieck Zytglogge entlastet und der Kornhausplatz zwischen 50 und 120 Prozent mehr Ein- und Aussteigende aufnehmen Fahrzeugen verursacht. Die Kosten belaufen sich auf 133,3 Millionen Franken (+/-30%). den Hirschengraben um zwei Tramlinien entlasten. Sie hat einen hohen Konflikte als auch Verbesserungen. So reduziert der neue Tramverkehr auf im Normalbetrieb vom Tramverkehr befreit. Insgesamt bietet keine andere können. Erschliessungsqualität Nutzen für die Netzredundanz. Ihre Chancen liegen in der Aufwertung der der Achse Laupenstrasse – – Bahnhofplatz – Bollwerk die Variante so viele Möglichkeiten, den Trambetrieb im Ausnahme- und Stö- Betriebsflexibilität bei • Wer eine Linie benützt, die über die neue Tramachse verläuft und ein Risiken Gebiete Kocherpark, City West, Bollwerk und Altstadt Nord. Die Kosten Kapazität der Strasse für den motorisierten Individualverkehr um rund ei- rungsfall aufrecht zu erhalten. Störungen im Netz Ziel in der Spital- und Marktgasse oder der südlichen Altstadt anstrebt, belaufen sich auf 110,4 Millionen Franken (+/- 30%). nen Drittel. Demgegenüber wird der Knoten Hirschengraben/Bundesgasse muss leicht längere Wege in Kauf nehmen oder umsteigen. Nutzungskonflikte Potenzial Stadtentwicklung dank der Verlegung von zwei Tramlinien deutlich entlastet. Auf der Achse Auswirkungsanalyse Verkehr und Gestaltung Linienführung Speichergasse – Nägeligasse müssen Abstellmöglichkeiten und Anliefer- Aus der Analyse der Auswirkungen einer zweiten Tramachse sind folgende • Eine Tramachse durch die nördliche Innenstadt kann im Vergleich aller Als Ergänzung der bestehenden Infrastruktur wird eine zweite Tramachse plätze aufgehoben werden, die nur zum Teil ersetzt werden können. Erkenntnisse zur Bestvariante von Bedeutung: Varianten am meisten Geschäfte mit dem öV neu erschliessen. Entspre- Entlastung Hirschengraben vom Kocherpark via Laupenstrasse, Bahnhofplatz, Bollwerk, Speichergasse chend kann von dieser Variante ein erheblicher Impuls für die Innen- Stadträumliche und Spital-/ Marktgasse • Es ergeben sich leichte Mehrkosten im Fahrbetrieb und Gleisunterhalt; Beeinträchtigungen und Nägeligasse bis zum Stadttheater gebaut. Netzredundanz stadt Nord erwartet werden. Auswirkungen Umwelt ein zusätzliches Fahrzeug pro Linie, die über die neue Tramachse ver- Eine zweite Tramachse durch die nördliche Innenstadt erlaubt es, den läuft, ist notwendig. • Städtebaulich bietet die Bestvariante ebenfalls ein erhebliches Potenzi- Betriebskonzept Tramverkehr auf der bestehenden Tramachse zwischen Kocherpark und al. So kann das Bollwerk, heute ein stark vom Verkehr in Mitleidenschaft • Die Erstellung ist wie bei den anderen Varianten mit gewissen Risiken Variante Bundesgasse direkt (C2 direkt) Über eine zweite Tramachse durch die nördliche Innenstadt können bei- Zytglogge bei Bedarf zu einem grossen Teil umzuleiten und dabei den gezogenes Problemgebiet, aktiviert und attraktiviert werden. Wichtige behaftet; zu erwähnen ist der Umbau des Bahnhofplatzes und des Ab- spielsweise der heutige Tramast 9 (Guisanplatz, ab 2013: S-Bahnstation Bahnhof und die Innenstadt weiterhin zu bedienen. Damit kann das Tram- Institutionen von Kultur, Bildung und Verwaltung (Kunstmuseum, Kul- Die Variante Bundesgasse direkt (C2 direkt) entlastet die bestehende Tramachse um 3 Tram- Wankdorf) und der zukünftige Tramast 10 (Ostermundigen) geführt wer- netz sowohl beim Ausfall der alten als auch der neuen Tramachse fast voll- schnitts Laupenstrasse – Belpstrasse. linien (-60 Kurse/Stunde) bis zur Kreuzung Hirschengraben/Effingerstrasse. Die Variante bietet turzentrum Progr, Haus der Kantone, Bildungszentrum NMS) werden mittlere Umfahrungsmöglichkeiten bei Störfällen und geplanten Umleitungen. Sie hat erheb- den. Beim Kocherpark lassen sich die Tramäste z.T. neu verknüpfen, was ständig weiter betrieben werden; die Fahrgäste erreichen ihre Ziele in der • Im Bereich Bahnhof sind die Haltestellenanlagen zu ergänzen. Beim besser erschlossen und damit aufgewertet. liche Risiken im Bereich Bundesplatz – Bundesgasse und ist nur fahrleitungslos realisierbar, auch die Linien, die über die Kirchenfeldbrücke fahren, betreffen würde. Innenstadt ohne zusätzliches Umsteigen oder längere Fusswege. Die neue Hirschengraben entstehen neue Haltekanten an der Laupenstrasse, • Hinsichtlich Gestaltung bietet sich bei der neuen Haltestelle Kocherpark was zusätzliche Investitions- und Betriebskosten bei den Fahrzeugen verursacht. Die Kosten Ein definitives Linienkonzept liegt aber noch nicht vor. Es wird im Rahmen Tramachse ist relativ weit entfernt vom Bundesplatz und wird deshalb beim Bahnhofplatz ist die bestehende Haltestelle der Linie 11 in eine belaufen sich auf 110,9 Millionen Franken (+/-30%). die Chance einer «Stadtreparatur», indem die heute stark trennende der Überarbeitung des regionalen Tramkonzepts durch die Regionalkon- durch die dort häufig stattfindenden Veranstaltungen kaum beeinträchtigt. Tram- und Bushaltestelle umzubauen. Die Haltestellen müssen künftig Belpstrasse durchlässiger gestaltet werden kann. Möglichkeiten zur ge- Erschliessungsqualität ferenz Bern-Mittelland voraussichtlich bis Ende 2012 erarbeitet werden. Betriebsflexibilität bei stalterischen Aufwertung bieten sich auch im Gebiet City West. Der Korn- Risiken Störungen im Netz Ein Tram vor dem Bundeshaus? Entlastung der Hauptachse Innenstadt hausplatz wird im Platzzentrum vom Tramverkehr befreit. und des Hirschengrabens Bei Veranstaltungen auf dem Bundesplatz muss der öffentliche Verkehr auf den Achsen Bundesgasse – und – Amthaus- • Die Verträglichkeit mit dem Status der Innenstadt als Unesco-Weltkul- Nutzungskonflikte Potenzial Stadtentwicklung gasse öfters umgeleitet werden. Bei einer veränderten politischen Lage könnte dies vor dem Bundeshaus aus Sicherheitsgründen sogar für längere Verkehr und Gestaltung Unter den Beurteilungskriterien der ZMB ist das wichtigste die Entlastung turerbe ist durch Experten (aber nicht mit der Unesco selber) abgeklärt der Markt- und Spitalgasse sowie des Hirschengrabens. Mit der Variante Zeiträume erforderlich werden. Zudem gibt es im Umfeld von Bundeshaus und Nationalbank aufwändige unterirdische Bauten und Leitungen, die den worden. Dabei wurde kein schwerwiegender Konflikt festgestellt. Dies Einbau von Gleisen stark verteuern. Schliesslich müssten Trams beim Bundeshaus ohne Fahrleitungen auskommen, weil Leitungen und Masten auf dem Entlastung Hirschengraben Altstadt Nord kann der Tramverkehr auf dieser Achse um bis zu 40 Fahr- deshalb, weil die neue Tramachse durch den verhältnismässig «jungen» Stadträumliche und Spital-/ Marktgasse Bundesplatz und vor dem Bundeshaus aus gestalterischen Gründen nicht erwünscht sind und durch die zuständigen Bundesstellen äusserst kritisch Beeinträchtigungen zeuge pro Stunde reduziert werden. Entsprechend wird sich insbesonde- Teil der Altstadt verläuft, welcher im 19. und Anfang des 20. Jahrhun- Auswirkungen Umwelt re die Aufenthaltsqualität in der Innenstadt verbessern. Für den übrigen beurteilt werden. Der Batteriebetrieb von Trams für kurze Strecken ist möglich, aber teuer. Fazit: Hohe Kosten und Risiken, eingeschränkter Nutzen. derts erstellt wurde und beispielsweise keine Laubenbögen aufweist. Zweckmässigkeitsbeurteilung (ZMB) Zweite Tramachse

Gesamtbeurteilung Kosten

Am meisten Fussverkehr hat es in der Stadt von weiteren Linien genutzt werden. Zudem werden Die Kostenermittlung basiert auf einer detaillierten Erfassung der Kostenelemente (Gleis- und Strassen- Bern in der Markt- und Spitalgasse und im bei dieser Variante Kunstmuseum, Progr und Schul- anlagen, Fahrleitungen, Haltestellen, Werkleitungen etc.) und bei den Einheitspreisen auf Werten aus Raum Heiliggeistkirche-Hirschengraben. Und standorte besser vom öV bedient. Die Variante «Lor- verschiedenen anderen Tramprojekten, namentlich Tram Region Bern. Dabei wurde berücksichtigt, dass nirgendwo sonst werden in Bern so viele rainebrücke» kann dagegen im Normalbetrieb nur die Erstellung einer Tramlinie in der Innenstadt technisch besonders aufwändig und kostenintensiv ist. Die Tram- und Buslinien auf engem Raum ge- eine Linie aufnehmen und bei Störfällen maximal Genauigkeit der Kostenschätzung liegt bei +/- 30%. führt. Hinzu kommen Velo- und Autoverkehr, zwei Linien. Zudem schneidet die Variante «Altstadt 140 Mio CHF Anlieferung, Strassenreinigung, Kaffees, Ver- Nord» hinsichtlich der Investitionskosten ebenfalls kaufsstände und Strassenmusikanten. Der besser ab als die Variante «Lorrainebrücke», und Verkehr im Zentrum der Region stösst an zwar um rund 10 Prozent. 120 Grenzen, Trams und flanierende Fussgänger 31,9 behindern sich gegenseitig. Günstigste Variante 4,9 nur mit geringem Nutzen 100 Um die hohe Belastung der Hauptgassen zu re- Zur Beurteilung der Gesamtkosten wurden in der duzieren, wurde in der ZMB ein umfassendes Lö- 31,9 ZMB die Investitionen in die Infrastruktur und die in (31,9) 25,5 sungsspektrum für eine zweite Tramachse unter- 40 Jahren anfallenden Unterhalts- und Investitions- 80 sucht. In einer ersten Bewertungsphase schieden kosten für das Rollmaterial berücksichtigt. Bei den die Lösungsfamilien «unterirdische Varianten» (U) zweigleisigen Varianten durch die Bundesgasse (C2, 25,5 und «Varianten via Monbijoubrücke» (D) aus, da sie 60 C2 direkt) und eventuell auch bei der eingleisigen (25,5) im Vergleich zu den anderen Variantenfamilien sehr Variante müssten die Trams beim Bundeshaus ohne teuer, im Unesco-Schutzperimeter kaum realisierbar Fahrleitungen auskommen, weil Leitungen und oder für Benutzerinnen und Benutzer mit langen 40 Masten auf dem Bundesplatz und vor dem Bun- Umwegen verbunden sind. deshaus aus gestalterischen Gründen unerwünscht «Altstadt Süd» mit Nachteil sind und durch den Bund kritisch beurteilt werden. 20 120,9 105,5 48,5 75,9 53,5 Der Batteriebetrieb von Trams für kurze Strecken ist In der zweiten Bearbeitungsphase zeigte sich, dass teuer. So fallen bei diesen Varianten vor allem die grundsätzlich alle Erfolg versprechenden Varianten Kosten für den Ersatz der Batterien ins Gewicht. 0 technisch machbar sind. In der Bewertung fallen die Die tiefsten Gesamtkosten weist die Variante «Alt- A1 B2 C1e C2 C2direkt «südlichen» Varianten aber gegenüber den ande- Lorrainebrücke Variante Altstadt Variante Nord eingleisigAltstadt Variante Süd, Bundesgasse Variante direktBundesgasse Variante stadt Süd eingleisig» auf, die aber nur einen tiefen ren Varianten ab, da sie mit einem grossen Nachteil Nutzen bringt. Muss sie fahrleitungslos realisiert behaftet sind: Ein Tramverkehr über den Bundes- werden, so kostet sie gleich viel wie die Variante platz ist kostspielig, schwer zu bewerkstelligen und «Altstadt Nord». Diese liegt mit 110,4 Mio. Franken Total 120,9 110,4 48,5 133,3 110,9 beeinträchtigt die Gestaltungs- und Aufenthalts- auf Rang 2, weist aber den grössten Nutzen auf. Unterhaltskosten Rollmaterial* * Zusätzliches Fahrzeug (B), qualität dieses einzigartigen Platzes. Beim Bahnhof Umrüsten Trams auf Supercap: Sie ist 10,5 Mio. Franken günstiger als die Variante Investitionskosten Rollmaterial stellen sich weitere Probleme: 3/5 der Tramflotte C2/C2d Ersatz «Lorrainebrücke» mit Gesamtkosten von 120,9 Mio. - Entweder wird die zweite Tramachse beim Buben- Investitionskosten Infrastruktur Supercaps auf 40 Jahre gerechnet Franken. Die Varianten «Bundesgasse» und «Bundes- bergplatz/Hirschengraben gleich wie der Bus- und gasse direkt» kosten 133,3 respektive 110,9 Mio. der Anlieferverkehr geführt, was für die Benutze- Franken. rinnen und Benutzer des öV von Vorteil wäre. Mit Weitere geprüfte Variantenfamilien dem an diesem Ort sehr dichten Fuss- und Velo- Bestvariante: Impuls verkehr würden aber grosse Konflikte entstehen. für künftige Entwicklung Bei der Variantenfamilie Monbijou- - Oder die zweite Tramachse wird durch die Bun- brücke (D) wurden zwei Varianten un- Insgesamt kommt die ZMB zu einem eindeutigen desgasse direkt zur Effingerstrasse geführt, womit tersucht: Ergebnis: Die Variante «Altstadt Nord» ist die beste zwar die Konflikte mit dem Fussverkehr vermie- Lösung für eine zweite Tramachse. Sie kann die • Variante Eigerplatz – Helvetiaplatz den werden, für die Benutzerinnen und Benutzer- Hauptgassen erheblich vom öV entlasten und die • Variante Eigerplatz – Thunplatz des öV aber das Umsteigen und der Zugang zum Redundanz des Tramnetzes bei Unterbrechungen Diese Varianten wurden nach der Grob- Bahnhof mit längeren Wegen verbunden sind. verbessern. Sie liefert zudem einen Impuls für die bewertung nicht weiterverfolgt. Sie sind Vorteile für die Variante Weiterentwicklung der nördlichen Altstadt. aufgrund ihrer Streckenlänge sehr teuer «Altstadt Nord» Die Umsetzung einer zweiten Tramachse ist mit er- (zwischen 30 und 50% teurer als die heblichen Konsequenzen verbunden. Einerseits be- Variante «Altstadt Nord»). Eine Linien- Damit verbleiben die beiden Varianten «Lorraine- tragen die Investitionskosten rund 106 Millionen führung über die Monbijoubrücke ver- brücke» und «Altstadt Nord» in der Ausscheidung. Franken. Andererseits braucht es entlang der neuen schlechtert für viele Benutzerinnen und Beide haben vergleichbare Qualitäten und Risiken. Tramachse Verkehrsreduktionen und Ersatzlösungen Benutzer die Erreichbarkeit des Bahnhofs als Umsteigeknoten und der Innenstadt. Die Hinsichtlich der Hauptzielsetzung der ZMB, die In- für wegfallende Parkplätze und Anlieferflächen. Die Variante bietet wenige Umfahrungsmöglichkeiten bei Störfällen und geplanten Umlei- nenstadt vom öV zu entlasten, schneidet jedoch die Behördendelegation Tram Region Bern als Auftrag- tungen und entlastet die Spital- und Marktgasse kaum. Variante «Altstadt Nord» am besten ab. Sie erlaubt geberin der ZMB ist aber der klaren Auffassung, es, im Normalbetrieb den gesamten Tramverkehr dass sich Nutzen und Aufwand für die Variante «Alt- Innerhalb der Variantenfamilie unter- von der Kornhausbrücke aufzunehmen und die stadt Nord» in einem ausgewogenen Verhältnis be- irdische Linienführung (U) wurden Hauptgassen um 2 Tramlinien zu entlasten. Bei Bau- finden. Sie empfiehlt deshalb diese Lösung für eine vier Varianten untersucht. Diese wurden stellen oder Unfällen kann sie als Ausweichroute zweite Tramachse zur Umsetzung. aufgrund der Grobbewertung aber nicht weiterverfolgt, da sie alle sehr hohe Wie geht es weiter? Begrenzte Aussagekraft der Investitionskosten aufweisen. Eine Va- Kosten/Nutzen-Analyse Die zweite Tramachse in der Berner Innenstadt soll riante, welche wie die Bestvariante «Alt- schrittweise weiter bearbeitet werden. In den Jah- stadt Nord» die Hauptgassen um zwei Allen vertieft untersuchten Varianten ist gemein- ren 2012/2013 sollen detaillierte Untersuchungen Linien entlasten könnte, würde sich auf sam, dass sie bezüglich der monetären Aspekte zur Verkehrslenkung und zum Verkehrsmanagement rund 700 Mio. Franken belaufen. Sehr kein positives Kosten/Nutzen-Verhältnis erreichen. im Raum Mattenhof, Bahnhof und Obere Altstadt hoch sind auch die Risiken: Die Eingriffe Dies liegt daran, dass bei Infrastrukturinvestiti- sowie zur Anlieferung in der Oberen Altstadt folgen. in den Stadtraum und die Bausubstanz onen üblicherweise vor allem Reisezeitgewinne Anschliessend werden voraussichtlich ab 2014 ein sind kaum mit dem Unesco-Status der positiv zu Buche schlagen. Dieser Effekt steht bei Vorprojekt und danach ein Bauprojekt erarbeitet. Berner Altstadt vereinbar. Sehr schwierig wäre namentlich die Integration der unterir- der zweiten Tramachse, die vor allem der besseren Jede neue Tramstrecke muss schliesslich ein eisen- dischen Haltestellen mit Liften und Rolltreppen in bestehende historische Bauten. Die Verteilung der Kapazität dient, nicht im Vorder- bahnrechtliches Plangenehmigungsverfahren durch- unterirdischen Varianten sind eine langfristige Option. Mit den geprüften oberirdischen grund. Demgegenüber können die Hauptnutzen laufen. Mit dem Bau kann frühestens im Zeitraum Varianten kann diese Option für zukünftige Generationen offen gehalten werden. der zweiten Tramachse – die Entlastung der Haupt- 2018/2021 begonnen werden. gassen und die Netzredundanz – nicht moneta- risiert und deshalb nicht in der Kosten/Nutzen- Herausgegeben durch die Stadt Bern im Auftrag der Behördendelegation Tram Region Bern (Kanton Bern, Regionalkonferenz Bern-Mittelland, Stadt Bern, Analyse abgebildet werden. Gemeinde Ostermundigen, Gemeinde Köniz, Bernmobil), c/o Direktion für Tiefbau, Verkehr und Stadtgrün, Bundesgasse 38, 3011 Bern Mai 2012