PLA DIRECTOR URBANÍSTIC DE L’EIX RIERA DE CALDES SUD

1. Document comprensiu 2. Memòria 3. Normativa urbanística 4. Plànols d’informació i ordenació 5. Estudi ambiental estratègic 6. Estudi d’avaluació de la mobilitat generada 7. Bases tècniques i econòmiques 8. Estudis justificatius 8.1. Estudi d’inundabilitat del PDU Eix Riera de Caldes Sud 8.2. Prospecció arqueològica visual i estudi històric i arqueològic 8.3. Estudi d’identificació de Riscos geològics del PDU Eix Riera de Caldes Sud 8.4. Estudi d’impacte econòmic de la futura central intermodal de mercaderies de La Llagosta

Setembre 2016

Estudi d’impacte econòmic de la futura central intermodal de

mercaderies de La Llagosta

Ajuntament de Santa Perpètua de Mogoda

2014

Assistència tècnica:

Continguts

Índex de taules ...... 3

Índex de figures ...... 4

Resum executiu ...... 6

Introducció ...... 12

Antecedents i abast de la demanda ...... 13

Metodologia i fonts d’informació ...... 15

Resultats ...... 17

Benchmarking de terminals i anàlisi metodològica ...... 17

Benchmarking de terminals europees ...... 18

Estat de l’art sobre l’anàlisi d’impacte econòmic en terminals ...... 27

Avaluació de l’impacte econòmic de la futura CIM de La Llagosta ...... 32

Definició dels escenaris d’inversió ...... 32

Càlcul de l’impacte econòmic ...... 36

Impactes qualitatius ...... 47

Conclusions ...... 53

Referències citades al text ...... 56

Annexos ...... 60

Estimació de les magnituds econòmiques associades a cada escenari ...... 60

Fase de construcció ...... 60

Aparcament de camions...... 62

Administrador de la infraestructura - ADIF ...... 63

Operador logístic – Gestor de la terminal ...... 64

Empreses ferroviàries ...... 65

2

Índex de taules

Taula 1. Impactes econòmics directes, indirectes i induïts sobre el VAB i sobre l’ocupació derivats de la fase de construcció de la terminal, en milions d’euros. Font: Institut Cerdà (2014)...... 9 Taula 2. Impactes econòmics directes, indirectes i induïts sobre el VAB i sobre l’ocupació derivats de la fase d’explotació de la terminal, en milions d’euros. Font: Institut Cerdà (2014)...... 9 Taula 3. Terminals pre-seleccionades en la primera iteració segons els criteris analitzats. Font: Institut Cerdà (2014)...... 18 Taula 4. Principals característiques de les tres terminals europees analitzades en el benchmarking. Font: Institut Cerdà (2014)...... 22 Taula 5. Principals característiques de les tres terminals europees analitzades en el benchmarking. Font: Institut Cerdà (2014)...... 25 Taula 6. Ús de la informació obtinguda en el benchmarking. Font: Institut Cerdà (2014)...... 26 Taula 7. Principals característiques dels tres escenaris de desenvolupament previstos per al CIM de La Llagosta. Font: Institut Cerdà (2014)...... 35 Taula 8. Nomenclatura utilitzada en la presentació de resultats. Font: Institut Cerdà (2014)...... 41 Taula 9. Efecte directe de les activitats de construcció i explotació de la Terminal Intermodal de La Llagosta (Milions d’euros). Font: Institut Cerdà (2014)...... 41 Taula 10. Relació entre agents i activitats a l’entorn de la futura Terminal Intermodal. Font: Idescat (2014)...... 42 Taula 11. Efecte indirecte de les activitats de construcció i explotació de la Terminal Intermodal de La Llagosta (Milions d’euros). Font: Institut Cerdà (2014)...... 42 Taula 12. Efecte indirecte de les activitats de construcció i explotació de la Terminal Intermodal de La Llagosta (Milions d’euros). Font: Institut Cerdà (2014)...... 43 Taula 13. Efecte induït de les activitats de construcció i explotació de la Terminal Intermodal de La Llagosta (Milions d’euros). Font: Institut Cerdà (2014)...... 44 Taula 14. Taula resum de l’impacte directe, indirecte i induït de la Terminal Intermodal de La Llagosta. Font: Institut Cerdà (2014)...... 45 Taula 15. Rellevància de l’impacte directe, indirecte i induït derivat de la Terminal sobre el PIB i l’ocupació de la comarca. Font: Institut Cerdà (2014) a partir de dades d’Idescat (2014), Observatori del Vallès Occidental (2014) i Observatori de la Riera de Caldes (2014)...... 45 Taula 16. Impactes econòmics directes, indirectes i induïts sobre el VAB i sobre l’ocupació derivats de la fase de construcció de la terminal, en milions d’euros. Font: Institut Cerdà (2014) ...... 53

3

Taula 17. Impactes econòmics directes, indirectes i induïts sobre el VAB i sobre l’ocupació derivats de la fase d’explotació de la terminal, en milions d’euros. Font: Institut Cerdà (2014) ...... 53

Taula A-1. Preu d’adquisició de la maquinària de terminals i unitats necessàries a cada escenari. Font: Díaz y Fernández (2013) i Institut Cerdà (2014)...... 61 Taula A-2. Serveis ferroviaris previstos i unitats necessàries per donar servei a cada escenari. Font: Institut Cerdà (2014), a partir d’entrevistes amb Adif...... 61 Taula A-3. Càrrecs i salaris associats al perfil de treballadors previstos per a l’explotació de l’aparcament de camions. Font: Institut Cerdà (2014) a partir de dades del conveni col·lectiu d’empreses de seguretat (BOE, 2014) i del conveni col·lectiu de Transfesa (BOE, 2012)...... 62 Taula A-4. Vida útil crítica de les principals unitats en què es distribueix la inversió d’Adif. Font: Adif (2008) i Díaz y Fernández (2013)...... 63

Índex de figures

Figura 1. Mapa de les terminals ferroviàries prioritàries per a les diferents comunitats autònomes. Font: Ministerio de Fomento (2010)...... 13 Figura 2. Principals criteris emprats en l’anàlisi i selecció de terminals europees. Font: Institut Cerdà (2014)...... 18 Figura 3. Distribució accionarial a l’ens gestor d’Interporto Bologna SpA. Font: Institut Cerdà (2014) a partir de Vrochidis (2013)...... 19 Figura 4. Imatge aèria d’Interporto Bologna SpA (esquerra) i mapa de les principals connexions de la terminal (dreta). Font: Interporto Bologna SpA (2014)...... 20 Figura 5. Emplaçament de la terminal de Zaragoza PLAZA i vista aèria de les instal·lacions. Font: Institut Cerdà (2014)...... 21 Figura 6. Mapa de la xarxa europea d’autopista ferroviària (esquerra) i vista aèria de la terminal de Bettembourg (dreta). Font: Institut Cerdà (2014) a partir de ViiA i Cluster for Logistics Luxembourg...... 23 Figura 7. Imatge de l’ampliació prevista a la zona de ferroutage de la terminal de Bettembourg (esquerra) i mapa de les noves zones logístiques previstes adjacents al complex (dreta). Font: Cluster for Logistics Luxembourg (2014)...... 24 Figura 8. Metodologia per a l’obtenció de l’impacte econòmic total de la terminal de La Llagosta. Font: Institut Cerdà (2014)...... 36 Figura 9. Relació entre agents i activitats a l’entorn de la futura Terminal Intermodal. Font: Institut Cerdà (2014)...... 40

4

Figura 10. Impacte (directe, directe i induït) sobre la generació d’activitat econòmica (producció) de la fase de construcció i d’explotació de la futura Terminal Intermodal de La Llagosta. Font: Institut Cerdà (2014)...... 47 Figura 11. Impacte (directe, directe i induït) sobre la generació de valor afegit brut (VAB) de la fase de construcció i d’explotació de la futura Terminal Intermodal de La Llagosta. Font: Institut Cerdà (2014)...... 47 Figura 12. Costos unitaris del transport de mercaderies. Font: ATM (2012)...... 52

5

Resum executiu

Coneixedors de la riquesa del teixit empresarial i industrial de la Riera de Caldes i del potencial paper que la futura Terminal Intermodal de La Llagosta pot arribar a jugar en el desenvolupament de l’àmbit al voltant de la logística, el present document Estudi d’impacte econòmic de la futura central intermodal de mercaderies de La Llagosta, pretén donar resposta a la necessitat de poder comptar amb un major coneixement de l’impacte econòmic potencial de la futura terminal en el territori.

La definició i anàlisi de l’impacte de la futura CIM de La Llagosta s’ha estructurat en les següents tasques:

- Un benchmarking de terminals europees, per identificar i analitzar altres experiències d’encaix dels centres logístics en el seu entorn i obtenir paràmetres que puguin ajudar a definir els possibles escenaris de desenvolupament i operació de la Terminal de La Llagosta. - Una recopilació de les metodologies disponibles per abordar el càlcul dels impactes econòmics d’aquesta mena d’infraestructures sobre els territoris que n’acullen l’activitat i les principals conclusions deduïdes. - La definició dels possibles escenaris de desenvolupament de la futura CIM de La Llagosta. - El càlcul de l’impacte econòmic potencial de l’esmentada infraestructura, a partir de l’aproximació metodològica de les taules input-output.

A nivell metodològic, per tal d’assolir aquestes fites, s’han realitzat diverses activitats de cerca bibliogràfica i anàlisi documental, tant a nivell de la planificació disponible com de la literatura especialitzada en la temàtica. Paral·lelament s’han dut a terme contactes amb diversos agents de rellevància per al desenvolupament estratègic del territori, per tal de recollir les seves impressions respecte els condicionants que poden afectar la futura CIM i al conjunt de la Riera de Caldes. En base a aquests inputs, s’ha procedit a la definició de la metodologia de càlcul i a la posada en pràctica d’aquesta, obtenint-se com a resultat els potencials impactes econòmics que la futura infraestructura podria generar, i que es detallen en el present informe.

6

La primera fase de l’estudi se centra en un benchmarking de terminals a escala europea, amb l’objectiu de detectar aquelles característiques físiques i operacionals de les terminals analitzades que contribueixin a la posterior definició dels possibles escenaris d’inversió de la CIM de La Llagosta. D’una mostra inicial de 55 terminals, se n’han seleccionat 3 en base a les seves característiques físiques, variables operacionals i a la disponibilitat d’informació: Interporto Bologna (Itàlia), Zaragoza Plaza (Espanya) i Intermodal Terminal Bettembourg (Luxemburg). Les dues primeres basen la seva operativa en la gestió de contenidors i l’última, a més, en el ferroutage (transport combinat camió-tren) i disposen d’una zona logística adjacent als terrenys de la pròpia terminal. La revisió de la informació disponible per a cadascuna d’elles ha permès identificar diverses característiques que s’han tingut en compte en la posterior definició dels escenaris de la CIM La Llagosta. Concretament, en l’operativa de contenidors prevista a La Llagosta s’han tingut en compte les configuracions (nombre de vies i característiques) de les terminals de Bolonya i Saragossa, mentre que la terminal luxemburguesa ha aportat informació relativa a l’operativa del ferroutage.

El benchmarking també permet constatar la importància que suposa la presència d’una plataforma logística vinculada a l’operativa de la terminal en l’activitat econòmica que potencialment aquesta pot desplegar sobre el territori. Els casos de Bolonya, i sobretot el de PLAZA, són els que permeten captar més aquest efecte des d’un punt de vista quantitatiu. Si bé en el primer cas es posa de manifest la important presència d’empreses logístiques instal·lades a la terminal per tal d’articular tot el seguit de serveis complementaris a les empreses, en el cas de PLAZA es detalla l’impacte posterior que (sobretot) les empreses d’altres sectors instal·lades a la plataforma logística (degut en part a la presència de la terminal ferroviària) tenen sobre el conjunt de l’economia regional.

L’apartat d’estat de l’art sobre metodologies per al càlcul dels impactes econòmics ha permès elaborar un recull els resultats obtinguts a nivell de l’anàlisi documental efectuat. Aquest ha comptat amb la consulta i anàlisi d’articles acadèmics i de publicacions procedents d’entitats i centres de referència en l’àmbit de la logística i el transport. Se n’han extret un seguit de consideracions qualitatives, emprant-se aquelles que han presentat una major rellevància per al context de la Terminal de La Llagosta, havent contribuït a orientar l’enfocament adoptat finalment i la valoració qualitativa d’alguns impactes, distingint-se variables físiques, operacionals, impactes econòmics, creació de llocs de treball així com elements regionals d’interès.

7

Amb la informació recollida de documents oficials (amb previsions d’inversions i de trànsits), del benchkmarking de terminals i del contacte mantingut amb diversos agents (ADIF, CIMALSA, empreses logístiques) s’han definit 3 escenaris en base als quals obtenir una forquilla d’impactes prou àmplia per donar una bona cobertura a les possibilitats de configuració que finalment pugui acabar prenent la futura CIM de La Llagosta. Tots els escenaris consideren que la terminal estarà connectada amb la línia ferroviària de mercaderies d’ample internacional, per tal de poder operar en ample ibèric i UIC, considerant aquesta circumstància com a fonamental de cara a esdevenir un node de referència.

- Escenari Alt (plantejat al PdM com a Antic d’ADIF): Derivat de la darrera referència localitzada en un document oficial (concretament, al Pla de Mobilitat de la Regió Metropolitana de Barcelona, 2013) de la possible configuració futura de la terminal. Aquest inclou la publicació parcial de documentació d’ADIF que fa referència, a nivell operatiu, a una terminal de contenidors, amb ferroutage, sense operativa de vehicles en la fase final i un important desenvolupament de zones de sòl logístic adjacents a la terminal. - Escenari Mig (escenari actual de màxims plantejat per Adif): Fa referència al projecte sobre el qual estaria treballant més recentment ADIF. Aquest inclouria l’operativa de contenidors, una terminal de ferroutage amb serveis complementaris per facilitar el flux i estacionament de camions, mantindria part de l’actual operativa de vehicles i inclouria zones de maniobres i estacionament de locomotores de rodalies. - Escenari Baix (ajustat en base a les entrevistes mantingudes): Integra les consideracions recollides durant el procés de contacte amb agents del territori, i posa de manifest algunes limitacions que podrien condicionar el potencial desplegament de la terminal tal i com la preveu ADIF. En aquest context, la terminal esdevindria un important hub de transport de contenidors.

Amb els tres escenaris de partida definits, s’ha valorat la contribució de l’activitat de la futura terminal en el conjunt de l’economia regional a través de les relacions directes, indirectes i induïdes sobre el conjunt dels sectors econòmics, utilitzant les taules input-output de Catalunya de 2005. La utilització de l’aproximació proposada per la metodologia input-output té un llarg recorregut en la literatura d’avaluació d’impactes econòmics. Tot i així, presenta algunes limitacions que cal tenir en compte de cara a la lectura dels seus resultats (l’àmbit és el

8

territori català, s’assumeixen els coeficients constants en el temps, no es contemplen possibles limitacions en els factors productius ni possibles efectes d’exclusió o substitució d’activitats).

S’han calculat els impactes corresponents a la fase de construcció de la Terminal (actuació de caràcter puntual) i de l’explotació. Els resultats obtinguts del càlcul dels efectes directes (impacte sobre la producció, VAB i ocupació de les activitats de la Terminal), indirectes (impacte derivat dels lligams econòmics entre les diferents branques d’activitat) i induïts (efectes derivats de la despesa en els diferents sectors del consum privat del treballadors), es mostren de manera resumida a les taules següents:

Taula 1. Impactes econòmics directes, indirectes i induïts sobre el VAB i sobre l’ocupació derivats de la fase de construcció de la terminal, en milions d’euros. Font: Institut Cerdà (2014).

Escenari alt Escenari mig Escenari baix

VAB Ocupació VAB Ocupació VAB Ocupació Directe (M€) 11,85 745 5,58 489 2,56 353 Indirecte (M€) 128,00 2.830 55,75 1.251 28,32 623 Induït (M€) 36,95 754 12,12 247 8,76 179 Total construcció (M€) 176,80 4.328 73,45 1.987 39,64 1.155

Taula 2. Impactes econòmics directes, indirectes i induïts sobre el VAB i sobre l’ocupació derivats de la fase d’explotació de la terminal, en milions d’euros. Font: Institut Cerdà (2014).

Escenari alt Escenari mig Escenari baix

VAB Ocupació VAB Ocupació VAB Ocupació Directe (M€) 30,08 76 29,37 82 14,42 76 Indirecte (M€) 45,58 1.055 40,65 978 17,52 444 Induït (M€) 11,86 242 11,09 226 5,35 109 Total explotació (M€) 87,52 1.373 81,12 1.286 37,29 629

Aquests resultats permeten concloure que hi ha diferències substancials entre els tres escenaris definits a les fases de construcció i operació:

 Construcció: L’escenari alt (antic escenari d’ADIF definit al PdM) és el que preveu una major inversió i el que suposa un major impacte econòmic sobre el territori a tots els nivells, si bé l’impacte directe és el que en representa un major pes. En l’escenari mig (escenari de màxims d’ADIF) es produeix un menor impacte econòmic, relacionat també amb una inversió prevista significativament menor que en el cas de l’escenari alt. Aquest impacte es redueix encara més modest en l’escenari baix (resultat dels inputs recopilats durant les entrevistes realitzades).

9

 Operació: Els escenaris alt i mig presenten uns impactes econòmics derivats de l’operació força similars tant en valor absolut com pel que fa a la distribució entre impactes directes, indirectes i induïts, quedant a força distància de l’escenari baix. Això s’ha d’interpretar en el context que l’operativa dels dos primers escenaris és més completa, amb una oferta de serveis que inclou la gestió tant de contenidors com de ferroutage, mentre que en el cas de l’escenari baix la terminal només estaria configurada per a l’operativa de contenidors.

Atès que l’impacte de la fase de construcció és puntual, mentre que el de la fase d’operació es registra any rere any, és més interessant per al territori comptar amb activitats que generin riquesa de manera sostinguda en el temps.

La incertesa en el desenvolupament que finalment acabarà tenint la terminal condiciona en aquest moment el posicionament dels agents del territori, permetent d’altra banda poder dur a terme una anàlisi i reflexió profunds entorn a quines podrien ser les opcions més avantatjoses per a la Riera de Caldes. Malgrat que els centres de decisió es puguin trobar en certa manera més allunyats de les inquietuds del territori, i també tenint present la incertesa en el desenvolupament econòmic que finalment pugui anar lligat a una o altra solució, sí que poden fer-se algunes consideracions en aquest sentit:

- L’ajust dels possibles serveis de la terminal als interessos d’un teixit empresarial que presenta dificultats inherents a l’ús d’aquest mode de transport respecte a la carretera serà fonamental per tal que la infraestructura sigui el més permeable possible al territori. - Actualment, la terminal de La Llagosta presenta unes prestacions que en limiten l’operativa a un cert nombre d’empreses que participen en el transport de vehicles. - Independentment de la futura operativa, es considera fonamental que la futura terminal disposi de connexió amb l’ample internacional (UIC) a través d’un enllaç que garanteixi la possibilitat d’operar tant en ample ibèric com europeu i poder esdevenir una peça clau en les connexions amb Europa. - A nivell operatiu, gestionar contenidors aportarà una obertura respecte a la situació actual de la terminal, més tenint en compte que a mig-llarg termini altres terminals catalanes de contenidors poden finalitzar la seva activitat (p.e. la terminal de Granollers o la terminal de Morrot) i per tant la Llagosta podria ser

10

receptora dels seus fluxos actuals. No obstant, les característiques pròpies de l’operativa de contenidors tenen un menor ajust a un teixit empresarial que en general no és capaç d’expedir o absorbir grans volums de mercaderies. - L’operativa de ferroutage, suposa un trencament amb algunes de les barreres que històricament comporta el tràfic de contenidors, essent possible una major plasticitat i adaptabilitat als requeriments de les empreses, i podent facilitar l’adopció del ferrocarril a les seves cadenes logístiques.

Per tot això, es conclou que el més avantatjós per al territori, tal i com es constata també a través dels impactes econòmics observats, seria disposar d’una terminal que combinés l’operativa de contenidors i l’operativa de ferroutage, per tal d’oferir el màxim ventall possible de serveis a les empreses amb la major flexibilitat, aprofitant al màxim el potencial de la terminal ferroviària de La Llagosta com un element diferenciador que contribueixi a la generació de riquesa al territori de la Riera de Caldes i al seu entorn.

11

Introducció

La Diputació de Barcelona disposa d’un programa de suport als ajuntaments de la província, el Mentor Territori, el qual té com a finalitat facilitar l’assistència tècnica als municipis en el desenvolupament de projectes destinats a la promoció econòmica i l’ocupació. Per a desenvolupar aquesta assistència tècnica, la Diputació de Barcelona compta amb el suport d’algunes empreses expertes en la matèria que complementen el treball desenvolupat pels equips tècnics de la Diputació de Barcelona.

A demanda de la Diputació de Barcelona, l’Institut Cerdà presenta una proposta de l’Estudi d’impacte econòmic de la futura central intermodal de mercaderies de La Llagosta, que és acceptada per l’Ajuntament de Santa Perpètua de Mogoda i l’equip tècnic del programa Mentor Territori. El present document és, doncs, el resultat dels treballs realitzats per l’Institut Cerdà i presenta la següent estructura:

 Antecedents: Detalla l’origen de la demanda i els seus objectius, així com les activitats previstes per a dur a terme durant l’execució de l’encàrrec.  Metodologia i fonts d’informació: Recull els procediments i eines emprades en l’elaboració del treball.  Resultats: Constitueix el cos del document, presentant les anàlisis efectuades, primerament, en relació al benchmarking de terminals europees i a les metodologies existents a la literatura per al càlcul de l’impacte econòmic que les terminals tenen sobre el seu entorn territorial. En segon lloc, l’apartat inclou la definició de tres possibles escenaris de desenvolupament futur de la Central Intermodal de Mercaderies de La Llagosta (en endavant, CIM de La Llagosta), definits tant des del punt de vista infraestructural com operacional, que són la base per a calcular el possible impacte econòmic de la infraestructura sobre la Riera de Caldes.  Conclusions: Sintetitza les principals conclusions a les quals ha arribat al projecte, i que es desprenen del contingut exposat més abastament en l’apartat anterior.  Annexos: Recull els principals aspectes considerats en l’estimació de les variables econòmiques d’entrada al model input-output.

12

Antecedents i abast de la demanda

Arrel del treball anterior dut a terme per l’Institut Cerdà sobre la importància de la logística a la Riera de Caldes1 van analitzar-se el conjunt dels actius d’aquest territori, constatant-se la importància que potencialment podria arribar a tenir la futura CIM de La Llagosta, sobre la qual està previst que en els propers anys s’hi escometin importants inversions que en redefineixin les prestacions actuals.

L’any 2001, en una anàlisi del transport de mercaderies encarregada pel Ministeri de Foment (Ministerio de Fomento, 2001) on es fan diverses propostes d’actuació a desenvolupar en els propers anys, s’esmenta per primera vegada la construcció a Catalunya d’una nova terminal ferroviària de transport combinat a la zona del Vallès, plantejant l’opció de La Llagosta. El Pla estratègic per l’impuls del transport ferroviari de mercaderies per ferrocarril (Ministerio de Fomento, 2010) recupera i dóna força a aquesta idea en presentar una terminal intermodal al Vallès com una de les quatre terminals ferroviàries prioritàries per Catalunya (veure figura 1).

Figura 1. Mapa de les terminals ferroviàries prioritàries per a les diferents comunitats autònomes. Font: Ministerio de Fomento (2010).

1 Projecte LOGIS Riera de Caldes (2013) amb la participació dels Ajuntaments de La Llagosta, Palau-Solità i Plegamans, Polinyà, Santa Perpètua de Mogoda i Sentmenat i el finançament del Programa de suport al desenvolupament local del SOC.

13

En aquest estudi es concreta que aquestes noves terminals intermodals han d’esdevenir veritables centres logístics amb capacitat per generar valor afegit al transport i es fa esment a la importància de connectar les terminals intermodals amb la xarxa trans-europea de transport (TEN-T). Més recentment, el Ministeri de Foment, en els documents de l’Estratègia logística d’Espanya i el PITVI 2012-2024 (Ministerio de Fomento, 2013a i 2013b, respectivament) destaca la importància de les terminals com a base per al desenvolupament de la intermodalitat, la necessitat de reequilibri modal i la potenciació del transport ferroviari com a eina per a la sostenibilitat ambiental i de costos del transport esdevenen prioritaris. Entre el llistat d’inversions previstes a la xarxa ferroviària convencional en plataformes i instal·lacions logístiques es manté la ja esmentada terminal al Vallès, i es comunica que s’han signat protocols de col·laboració entre l’Administració General de l’Estat i les Comunitats Autònomes per al desenvolupament prioritari d’algunes d’aquestes terminals, entre les que s’inclou la del Vallès. Sembla doncs que, després de més d’una dècada des de la proposta del projecte de desenvolupament d’una terminal intermodal al territori, es comencen a establir els primers compromisos per la implementació d’aquest projecte, malgrat la indefinició que encara existeixen en referència a la configuració i abast d’aquesta infraestructura.

Existeix la potencialitat que la Terminal Intermodal de La Llagosta pugui tenir un paper important en el futur desenvolupament de l’àmbit de la Riera de Caldes entorn a la logística, tenint també present la riquesa del teixit empresarial i industrial d’aquesta zona. Aquesta constatació va posar de manifest la necessitat i la importància de poder comptar amb un major coneixement de l’impacte econòmic potencial que aquesta terminal podria arribar a tenir, donant origen a l’actual estudi.

L’objectiu de l’encàrrec és doncs definir i analitzar l’impacte de la futura CIM de La Llagosta, a través d’un procés previ de benchmarking que consideri:

- La identificació i l’anàlisi d’altres experiències europees d’encaix dels centres logístics en el seu entorn. - La recopilació de les metodologies disponibles per abordar el càlcul dels impactes econòmics d’aquesta mena d’infraestructures sobre els territoris que n’acullen l’activitat. - La definició dels possibles escenaris de desenvolupament de la futura CIM de La Llagosta. - El càlcul de l’impacte econòmic potencial de l’esmentada infraestructura.

14

Metodologia i fonts d’informació

S’han dut a terme diverses activitats de cerca i anàlisi documental, tant a nivell de la planificació disponible com de la literatura especialitzada en la temàtica. Paral·lelament s’han dut a terme contactes amb diversos agents de rellevància per al desenvolupament estratègic del territori, per tal de recollir les seves impressions respecte els condicionants que poden afectar la futura CIM i al conjunt de la Riera de Caldes. En base a aquests inputs, s’ha procedit a la definició del procediment de càlcul i a la posada en pràctica d’aquest, obtenint-se com a resultat els potencials impactes econòmics que la futura infraestructura podria generar, i que es detallen en el present informe.

A nivell metodològic, el present treball ha comptat amb:

- Anàlisi bibliogràfica i documental: La informació recopilada s’ha analitzat a nivell qualitatiu, extraient-se les principals asseveracions que han permès enriquir i orientar el procés d’anàlisi dut a terme durant el projecte, i també a nivell quantitatiu, en aquells casos en els quals s’han localitzat referències que incloïen dades numèriques. - Contactes amb agents rellevants: En el decurs del projecte s’han mantingut una sèrie de contactes amb agents de rellevància estratègica per al territori, entre els quals destaquen organismes públics (com ara ADIF i CIMALSA), així com diverses empreses operadores de terminals logístiques - Anàlisi de les metodologies disponibles per al càlcul de l’impacte econòmic: Els marcs temporal i econòmic del present estudi no permeten dur a terme un càlcul en detall de l’impacte econòmic de la futura terminal intermodal de mercaderies de La Llagosta (que resultaria de l’elaboració d’enquestes i taules Input-Output (TIOs) específiques per a la terminal), i atenent que les TIOs públiques permeten un ajust relatiu degut a la indefinició del sector logístic respecte als sectors econòmics recollits en aquestes taules, s’han dut a terme dos passos intermedis amb la finalitat d’intentar aproximar al màxim possible les estimacions dels potencials impactes econòmics que seran d’esperar de la terminal de La Llagosta. Aquests són: Benchmarking de terminals (detecció i anàlisi de casos d’estudi internacionals on s'hagin analitzat els impactes econòmics) i estat de l’art sobre metodologies de càlcul dels impactes econòmics, que

15

permetin incorporar aspectes qualitatius i quantitatius que milloren l’ajust de la metodologia emprada al context de la logística. - Càlcul de l’impacte econòmic: Per al càlcul dels efectes directes s’han sumat directament les macromagnituds econòmiques corresponents a les empreses lligades de manera directa a l’activitat de la terminal. Per al càlcul dels efectes indirectes s’han utilitzat les relacions entre branques de l’economia recollides en els taules input- output (consums intermedis) i per als efectes induïts, s’ha partit del model input- output de demanda de Leontief. La utilització de l’aproximació proposada per la metodologia input-output té un llarg recorregut en la literatura d’avaluació d’impactes econòmics, tot i així, presenta algunes limitacions que cal tenir en compte de cara a la lectura dels seus resultats: o Atès que no existeix una taula input-output de caràcter regional, s’han utilitzat les taules publicades per l’Idescat per al conjunt de Catalunya. Això significa que els impactes resultants de l’aplicació de les taules són generats a Catalunya. o Els coeficients són constants, per tant s’ha assumit que les relacions entre les diferents branques de l’economia i els preus dels productes que intervenen en aquests intercanvis no varien en el temps. o La metodologia input-output no contempla limitacions en els factors productius, és a dir, que es considera que existeix oferta suficient per absorbir qualsevol increment en la demanda. o Només es valoren els efectes positius d’un canvi en la demanda, sense tenir en compte possibles efectes d’exclusió o substitució d’altres activitats en competència amb el sistema estudiat. En el cas de La Llagosta, per exemple, el transvasament modal al ferrocarril comportarà un impacte negatiu sobre les empreses distribuïdores de carburants, que veuran minvada la seva activitat. Degut a això, els resultats obtinguts amb la metodologia input-output sempre magnifiquen l’impacte esperat.

16

Resultats

Benchmarking de terminals i anàlisi metodològica La primera fase de l’estudi ha estat centrada en l’elaboració d’un benchmarking de terminals a escala europea, en el qual s’ha cercat i analitzat la informació disponible que tractava de la contribució de les infraestructures similars a la CIM de La Llagosta sobre el seu territori d’influència. Com a resultat d’aquesta part de l’estudi s’ha posat de manifest la dificultat d’obtenir informació d’aquesta mena, fet que ha estat també constatat per diversos autors. En aquest sentit, una de les publicacions de referència esmenta que “si bé s’han realitzat més de 200 estudis aplicant el càlcul d’impactes en infraestructures de transport, com ara ports i aeroports, als Estats Units i a Europa [...] els autors no tenen coneixement de cap publicació anterior que estudiï els impactes d’una plataforma logística, ni centre de distribució de mercaderies o un centre de transport” (Sainz et al. 2013). Davant d’aquest fet, a l’apartat de benchmarking s’hi ha incorporat un nou apartat d’anàlisi de metodologies per al càlcul de l’impacte econòmic de terminals, els continguts dels quals es presenten a continuació:

- Apartat de benchmarking de terminals europees: A partir d’una anàlisi de les principals terminals del continent es defineixen tres casos d’estudi amb interès, no tant pel que fa a la disponibilitat d’informació quantitativa sobre els seus impactes econòmics sobre el territori, sinó des del punt de vista de les variables físiques i operacionals. Així doncs, a banda de la identificació de possibles solucions de complementarietat adoptades en els casos analitzats, l’objectiu ha estat detectar aquelles característiques físiques i operacionals de les terminals europees analitzades que contribueixin a la posterior definició dels possibles escenaris d’inversió de la CIM de La Llagosta. - Apartat d’estat de l’art sobre l’anàlisi d’impacte econòmic de les terminals: Arrel de la reconfiguració esmentada anteriorment, s’ha incorporat un nou apartat d’anàlisi de metodologies que ha enriquit i millorat l’ajust del posterior càlcul d’impacte econòmic de la futura CIM a les particularitats del cas d’una terminal intermodal ferroviària.

17

Benchmarking de terminals europees El primer pas per a la selecció de les terminals a incloure en l’estudi ha estat la definició d’aquelles variables que permetin discriminar entre elles. En aquest sentit, els principals criteris de selecció de les terminals han estat les variables físiques, les variables operacionals i alhora la disponibilitat d’una mínima informació de context (veure figura 2).

Figura 2. Principals criteris emprats en l’anàlisi i selecció de terminals europees. Font: Institut Cerdà (2014).

En aquesta primera iteració s’ha passat de les 55 terminals inicialment considerades a una mostra intermèdia de 12 terminals amb característiques el més ajustades als objectius de l’estudi (veure taula 3).

Taula 3. Terminals pre-seleccionades en la primera iteració segons els criteris analitzats. Font: Institut Cerdà (2014).

18

Finalment, en una segona iteració s’ha reduït la mostra a les 3 terminals incloses finalment en l’estudi de casos: Interporto Bologna (Itàlia), Zaragoza Plaza (Espanya) i Intermodal terminal Bettembourg (Luxemburg).

A continuació es presenta una descripció detallada dels aspectes més destacables en relació a la terminal de La Llagosta per a cadascuna de les terminals.

Interporto Bologna A la regió d’Emilia-Romagna (Itàlia) es troba la terminal d’Interporto Bologna, que compta amb una llarga trajectòria donat que va començar la seva activitat operativa als anys 70. La terminal té els seus orígens en la col·laboració entre els sectors públic i privat (administració local, regional, cambra de comerç i diverses associacions de l’àmbit del transport i la logística), amb l’objectiu fonamental d’impulsar el desenvolupament econòmic de la zona de Bolonya. És per tant una terminal madura, que a través de la seva gestió ha estat capaç de consolidar la seva activitat i renovar la seva oferta durant les darreres quatre dècades, mantenint la mateixa entitat administradora (interporto Bologna SpA). En aquest cas és interessant explorar la fórmula de gestió adoptada. Aquesta està formada per tres sub-companyies:

- Gestione servizi SRL: Gestió i promoció de tots els serveis logístics que actualment ofereix la terminal. - Consorzio ib innovation: Per oferir serveis de consultoria avançada a través de projectes de recerca i innovació. - Servizi real Estate SRL: Per dur a terme la planificació i la construcció d’infraestructures al complex .

Figura 3. Distribució accionarial a l’ens gestor d’Interporto Bologna SpA. Font: Institut Cerdà (2014) a partir de Vrochidis (2013).

19

Globalment la terminal presenta la fórmula d’un consorci públic-privat amb una estructura accionarial força diversificada, però amb una majoria pertanyent al sector públic (52%).

Des d’un punt de vista físic la terminal s’ubica en una zona central del nord d’Itàlia, relativament propera a l’aeroport de Bolonya i amb importants connexions viàries i ferroviàries amb la punta de la bota i amb els països del voltant (veure figura 4). A banda de comptar amb una superfície de terminal ferroviària d’uns 665.000 m2, destaquen les importants zones d’emmagatzematge i serveis logístics de la gran plataforma logística associada (diferenciant-se 3 zones logístiques amb més de 3 milions de m2 de superfície) que proveeix nombrosos serveis de valor afegit (bancs, restaurants, estacions de servei, tallers de manteniment i reparació de locomotores, seguretat, dipòsits per a mercaderies perilloses, correus, connexions amb diverses línies de transport públic, xarxa de fibra òptica, etc.), complementant l’activitat ferroviària de la pròpia terminal. Al 2013 hi havia unes 107 companyies de logística instal·lades a la plataforma logística actuant-hi com a operadors.

Figura 4. Imatge aèria d’Interporto Bologna SpA (esquerra) i mapa de les principals connexions de la terminal (dreta). Font: Interporto Bologna SpA (2014).

20

Zaragoza PLAZA La terminal està situada al sud de la capital aragonesa, que també compta amb la Terminal Marítima de Zaragoza (TMZ) situada al nord de la ciutat, més orientada als productes agroalimentaris i amb participació del Port de Barcelona. Saragossa es troba doncs en un enclavament estratègic pel que fa a les comunicacions amb el centre de la península i per tal de connectar aquesta amb la resta d’Europa. Es troba en una parcel·la de 100 ha, 29 de les quals destinades a activitat logístiques i amb 3,7 ha de platja de càrrega i descàrrega per a l’intercanvi modal de contenidors, essent aquesta la principal activitat de la terminal juntament amb l’existència dels tallers de Renfe Integria (8.000 m2) corresponents en part al trasllat dels tallers que anteriorment es trobaven a l’estació de Delicias. En l’àmbit d’influència de la terminal ferroviària de Zaragoza PLAZA destaca l’Aeroport de Saragossa i la plataforma logística de Zaragoza PLAZA, formant els tres vèrtexs d’un important node logístic situat a la rodalia de la ciutat de Saragossa (veure figura 5).

Figura 5. Emplaçament de la terminal de Zaragoza PLAZA i vista aèria de les instal·lacions. Font: Institut Cerdà (2014).

Aeroport de Plataforma Saragossa logística

Zaragoza Plaza

Terminal de Zaragoza Plaza

Aquesta a plataforma va establir-se el 2003, esdevenint el major centre logístic d’Europa. Està gestionada per PLAZA S.A., una societat promotora i gestora participada pel Govern d’Aragó i l’Ajuntament de Saragossa, així com les dues principals caixes d’estalvi aragoneses (Ibercaja i Caja de Ahorros de la Inmaculada). A banda de la pròpia operativa de la terminal, en el cas de Saragossa destaca sobretot l’anàlisi de l’activitat econòmica associada a aquesta plataforma

21

intermodal (no a la terminal ferroviària de PLAZA), analitzada àmpliament per Sainz et al. 2013. Amb unes 130 companyies instal·lades al 2005, la majoria PIMEs d’entre 10 i 49 treballadors, els principals sectors d’activitat són el comercial i el de reparació (42%), seguit dels serveis (17%) i la logística (13%). No obstant això, algunes companyies instal·lades en aquesta plataforma intermodal són grans marques que hi han emplaçat els seus centres de distribució atretes per la situació i característiques de la terminal (p.e. Inditex, Imaginarium, Porcelanosa, o les logístiques DHL Express i TDH, entre d’altres.). Els autors esmentats abans van determinar l'impacte de les empreses establertes a la plataforma logística PLAZA segons el negoci que generen en diversos sectors, basant-se en dades de producció i altres paràmetres descriptors de la seva activitat (veure taula 4). Encara que els resultats permeten apreciar la important contribució sobre l’activitat econòmica regional de la plataforma de PLAZA (recordant que no es tracta de l’impacte de la terminal intermodal ferroviària), cal tenir present que els autors puntualitzen que pràcticament la meitat dels efectes econòmics calculats van ser deguts només a l’activitat de les 8 majors empreses situades a PLAZA.

Taula 4. Principals característiques de les tres terminals europees analitzades en el benchmarking. Font: Institut Cerdà (2014).

Detall dels Impacte directe Impacte indirecte Impacte induït Impacte TOTAL impactes

% dels salaris pagats a la CCAA 1,31 0,5 0,23 2,04 d’Aragó

% dels treballadors a la 1,06 0,56 0,26 1,88 CCAA d’Aragó

% del VAB a la 1,19 0,61 0,26 2,06 CCAA d’Aragó

% del turnover2 a la CCAA 2,24 0,52 0,21 2,97 d’Aragó

2 S’ha considerat el turnover com a suma del consum final i les exportacions.

22

Intermodal terminal Bettembourg

El principal element destacat en l’anàlisi de la terminal de Bettembourg (veure figura 6) és la presència en aquesta estació, a banda de l’operativa de contenidors, de l’operativa de ferroutage, així com la seva pertinença a la xarxa d’autopista ferroviària entre el sud de França i Luxemburg. Aquesta xarxa, existent des del 2007, és la més llarga d’Europa en l’actualitat, cobrint una distància de 1.057 km. Ofereix 4 circulacions diàries (anades i tornades) amb un temps aproximat de trajecte d’unes 15h (respecte a les 18h necessàries per dur a terme el mateix trajecte per carretera). Bettembourg és doncs una de les principals terminals europees en aquesta operativa.

Figura 6. Mapa de la xarxa europea d’autopista ferroviària (esquerra) i vista aèria de la terminal de Bettembourg (dreta). Font: Institut Cerdà (2014) a partir de ViiA i Cluster for Logistics Luxembourg.

Futura xarxa d’autopista ferroviària atlàntica

La terminal està immersa actualment en un procés de transformació que n’ampliarà les capacitats d’operació i que es preveu que entri en funcionament a finals de 2015 (veure figura 7). Aquesta inclouria la construcció de dues noves vies de 700 m (amb capacitat de 300.000 contenidors/any) i dues vies de ferroutage de 700 m (que permetran operar 300.000 semi- remolcs/any). A banda de la infraestructura per a l’operativa viària, l’ampliació de Bettembourg permetrà comptar amb una nova plataforma logística en un parc logístic adjacent a la terminal.

23

Figura 7. Imatge de l’ampliació prevista a la zona de ferroutage de la terminal de Bettembourg (esquerra) i mapa de les noves zones logístiques previstes adjacents al complex (dreta). Font: Cluster for Logistics Luxembourg (2014).

Cal tenir present també en el context dels propers anys que l’operativa de ferroutage es troba en expansió a Europa, amb el projecte de desenvolupament d’una altra xarxa d’autopista ferroviària atlàntica (veure en color vermell al mapa de la figura 7) que uniria Tarnos (Landes) amb Dourges (Pas de Calais), en vistes a una posterior connexió intermodal amb Anglaterra (p.e. via marítima). Finalment, en el cas de Bettembourg destaca també l’existència d’un clúster a nivell nacional, el Cluster for Logistics Luxembourg, en el qual s’emmarca l’esmentada terminal com una de les principals infraestructures del país. El govern luxemburguès vehicula el seu pla de desenvolupament estratègic entorn a la logística a través d’aquest clúster, per tal de promoure el país com a hub logístic europeu, millorar la coordinació i informació entre els prop de 70 membres de l’entitat i crear grups de treball que promoguin la innovació en logística i n’augmentin la competitivitat. Aquesta no només acull empreses logístiques sinó també empreses usuàries dels serveis logístics, així com centres de recerca i d’altres institucions (p.e. cambres de comerç).

Conclusions del benchmarking A la taula 5 es recullen les principals característiques de les terminals esmentades que presenten un major interès en el marc del present projecte.

24

Taula 5. Principals característiques de les tres terminals europees analitzades en el benchmarking. Font: Institut Cerdà (2014).

Intermodal terminal Principals paràmetres d’interès Interporto Bologna Zaragoza PLAZA Bettembourg

Contenidors i Operativa Contenidors Contenidors ferroutage3

5 vies de 850 m 6 vies de 600 m, 15 vies d’intercanvi de Nº de vies i longitud Ferroutage: 2 vies de de 550 m i 2 vies de contenidors i 16 vies de (m) 900 m

Variables Variables físiques 460 m 750 m per a estacionament

La terminal va operar uns 10.200 trens/any al La terminal va La terminal va operar 2011, transportant uns transportar Magnitud de les 7.500 trens/any, 2.400.000 de tones a la l’equivalent a 50.000 operacions anuals transportant uns terminal i més de semi-remolcs (dades (diverses unitats i anys) 2.800.000 de tones netes 5.200.000 tones/any al de l’operativa de (dades de 2008) conjunt de la ferroutage de 2012) plataforma logística

Altres zones o Sí, actuals i nou Variables operacionals Variables plataformes logístiques Sí, plataforma logística Sí, plataforma logística de projecte d’ampliació associades a la adjacent Zaragoza PLAZA en curs terminal

No de la terminal però si

Impactes econòmics - de la plataforma logística - identificats de Zaragoza PLAZA

Elements regionals Ens gestor format per Ens gestor format per un Cluster for Logistics d’interès relacionats un consorci públic-

Altres aspectes Altres consorci públic-privat Luxembourg amb la gestió privat

Des d’un punt de vista físic i operacional, diversos paràmetres han estat tinguts en compte de cara a la definició dels escenaris de desenvolupament de la CIM de La Llagosta (veure apartat corresponent). A mode de resum (veure taula 6), en l’operativa de contenidors s’han tingut presents les configuracions (p.e. nombre de vies i característiques) de les terminals de Bolonya i Saragossa, mentre que la terminal luxemburguesa ha permès aportar informació relativa a l’operativa de ferroutage.

3 Es tracta d’un mode de transport combinat que empra alhora el tren i el camió, a través de diverses modalitats que poden incloure el transport del vehicle complert (inclosa la tractora) o només del semi- remolc.

25

Taula 6. Ús de la informació obtinguda en el benchmarking. Font: Institut Cerdà (2014).

Principals paràmetres Intermodal terminal Interporto Bologna Zaragoza PLAZA d’interès Bettembourg

Operativa

Nº de vies i longitud físiques

Variables Variables (m) PER AL CAS DE L’OPERATIVA DE PER A L’OPERATIVA DE CONTENIDORS S’HAN CONSIDERAT ELS FERROUTAGE S’HA

Magnitud de les PARÀMETRES DE BOLONYA I SARAGOSSA CONSIDERAT BETTEMBOURG

operacions anuals (diverses unitats i anys)

Altres zones o plataformes logístiques associades

Variables operacionals Variables a la terminal VALORACIONS QUALITATIVES DELS IMPACTES ECONÒMICS

Impactes econòmics

identificats

LES FÒRMULES DE GESTIÓ A BOLONYA I L’EXISTÈNCIA D’UN Elements regionals SARAGOSSA TENEN INTERÈS COM A CLÚSTER REGIONAL SOBRE d’interès relacionats INFORMACIÓ COMPLEMENTÀRIA A LA LOGÍSTICA A LUXEMBURG

Altres aspectes Altres amb la gestió PRÒPIA ACTIVITAT OPERATIVA DE LES HA APORTAT ELEMENTS TERMINALS QUALITATIUS D’INTERÈS

Les variables operacionals i els fluxos de mercaderies s’han tingut en compte també per al dimensionament de les futures operacions en els tres escenaris. En els tres casos s’ha constatat la importància que suposa la presència d’una plataforma logística vinculada a l’operativa de la terminal en l’activitat econòmica que potencialment aquesta pot desplegar sobre el territori. Els casos de Bolonya, i sobretot el de PLAZA, són els que permeten captar més aquest efecte des d’un punt de vista quantitatiu. Si bé en el primer cas es posa de manifest la important presència d’empreses logístiques instal·lades a la terminal per tal d’articular tot el seguit de serveis complementaris a les empreses, en el cas de PLAZA es detalla l’impacte posterior que (sobretot) les empreses d’altres sectors instal·lades a la plataforma logística (degut en part a la presència de la terminal ferroviària) tenen sobre el conjunt de l’economia regional. Finalment, s’han considerat altres elements més de caire qualitatiu que poden tenir interès en el marc del present projecte. Es tracta tant dels elements regionals d’interès, sobretot pel que fa a la creació d’un clúster regional entorn a la logística com ha estat el cas observat a Luxemburg, i també de les fórmules de gestió observades a

26

Bolonya. No obstant, aquestes consideracions s’apunten per bé que no s’han incorporat a l’apartat de definició dels escenaris al tractar-se d’aspectes més qualitatius.

Estat de l’art sobre l’anàlisi d’impacte econòmic en terminals Aquest apartat presenta els resultats obtinguts a partir de la cerca i l’anàlisi de les metodologies per al càlcul dels impactes econòmics de terminals intermodals en la literatura especialitzada en logística i transport. No obstant, com ja s’ha esmentat anteriorment, cal tenir present que el nombre d'estudis que analitzen a nivell desagregat l'efecte econòmic de les infraestructures és certament petit (Cantos et al. 2005). Les principals consideracions es presenten a continuació agregades de manera temàtica:

Variables físiques • La ubicació dels terminals és un dels factors d'èxit més importants en el transport intermodal de mercaderies, i aquesta està relacionada directament i indirectament amb els interessos i les expectatives dels principals stakeholders, incloent els responsables polítics, els inversors, els operadors de la terminal, els operadors de transport de mercaderies i la comunitat local (Sirikijpanichkul et al. 2005).

• La superfície de les instal·lacions intermodals no està correlacionada amb els llocs de treball generats. No obstant, s’ha observat que les instal·lacions petites poden atraure altres companyies de transport a la regió en la qual estan instal·lades (Miller et al. 2010).

Variables operacionals

• En països que ja tenen una elevada dotació d’infraestructures de transport, les noves inversions en infraestructures acostumen a generar només beneficis marginals. Per tant, aquestes infraestructures tindran un major impacte en aquells casos de desenvolupament regional en els quals s’eliminin “colls d’ampolla” (Vilko et al. 2011).

• Les instal·lacions intermodals han guanyat cada vegada més importància com a mètode per augmentar l'eficiència i disminuir els costos en tot l'espectre d'operacions de la cadena de subministrament (Sulbaran et al. 2013), amb impactes que inclouen la reducció de la congestió, l’augment de la velocitat en el transport de

27

mercaderies, una major eficiència de les activitats duaneres o de la seguretat, entre d’altres (Sulbaran et al. 2013; Leal et al. 2010).

• La necessitat de transbordament a la frontera dels països bàltics suposa costos addicionals i debilita la seva competitivitat com a corredor logístic (Vilko et al. 2011).

• Pel que fa als tipus de càrrega, la concentració de l'activitat industrial és un element important que desencadena la demanda específica de serveis com l'emmagatzematge a gran escala (Leal et al. 2010).

Impactes econòmics • Es considera que les instal·lacions intermodals i els parcs logístics són un catalitzador per al desenvolupament econòmic, atraient empreses d’emmagatzematge i distribució i d’altres servies logístics associats al transport (Miller et al. 2010, Sulbaran et al. 2013).

• No hi ha una relació directa entre inversions en transport i desenvolupament (Vilko et al. 2011) o, si més no, l’efecte net sobre l’economia regional és ambigu (Cantos et al. 2005).

• La literatura del sector de la logística i el transport manté que, en general, existeix una relació directa entre el creixement econòmic regional i un augment en el transport de mercaderies [...] donat que la logística i el transport són conseqüència directa del comerç (Vilko et al. 2011).

• Els efectes econòmics sobre el sector de la construcció, malgrat ser positius, són limitats, donat que alguns autors han observat que aquest efecte econòmic positiu desapareix molt aviat (Cantos et al. 2005).

• Sembla que hi hauria una correlació positiva entre la dotació infraestructural i l’accessibilitat interregional i els nivells dels indicadors econòmics (p.e. PIB per càpita), entenent l’accessibilitat com l’atractiu d’un indret en qüestió segons les oportunitats d’interacció en relació al comerç i els impediments per arribar-hi en una xarxa de transport. L’accessibilitat està influïda per les distàncies geogràfiques als mercats, per la cobertura i la qualitat de les infraestructures que configuren el marc físic del territori i determinen el temps necessari per accedir als mercats, així com pel cost d’accés als mercats. (Vilko et al. 2011).

28

• Alguns autors van constatar als anys 90 que la dotació d’infraestructures era un factor de gran importància per tal d’explicar l’evolució del creixement econòmic als EUA [...] encara que alguns estudis internacionals recents contradiuen la tesi de que la inversió en infraestructures públiques sempre afavoreix les elevades taxes de creixement econòmic (Cantos et al. 2005).

Llocs de treball • Existeix molta variació en la creació de llocs de treball a la regió (directes i indirectes) associats a la implantació d’una terminal (amb un rang entre -10% i +60% segons el cas) (Miller et al. 2010).

• Malgrat algunes excepcions, s’ha observat que es generen més llocs de treball si la regió ja disposa d’un cert nombre de llocs de treball relacionats amb el sector del transport (Miller et al. 2010).

• Les instal·lacions que fa més temps que duen a terme la seva activitat tenen tendència a presentar xifres majors de creació de llocs de treball que les de recent creació, podent indicar una certa saturació del mercat per aquesta mena d’infraestructures (en el cas que les infraestructures situades en emplaçaments avantatjosos ja hagin estat desenvolupades) (Miller et al. 2010).

Elements regionals d’interès • Als EUA, s’ha observat una correlació positiva entre el finançament públic de la inversió i la creació de llocs de treball. Malgrat tot, aquesta relació s’ha de considerar amb prudència, atès que la decisió de la ubicació ideal de les infraestructures al territori és també una decisió pública i de vegades pot presentar dificultats d’encaix amb els interessos privats (Miller et al. 2010).

• Més que el desenvolupament de clústers de mercaderies que és freqüent als EUA, a nivell europeu s’observa el desenvolupament dels anomenats “freight villages”: emplaçaments on s’ha planejat concentrar-hi activitats de distribució, logística i zones d’emmagatzematge construïdes al voltant de centres intermodals amb l'expectativa de que s’hi generi creixement exogen (Sulbaran et al. 2013).

29

Consideracions d’interès per al cas de la futura CIM de La Llagosta Entre la informació presentada anteriorment, algunes consideracions qualitatives presenten una major rellevància per al càlcul de l’impacte econòmic de la futura CIM de La Llagosta, podent contribuir a orientar l’enfocament adoptat finalment. Si bé alguns dels resultats que presenten els autors de la literatura poden correspondre a casuístiques molt concretes i restringides a un context geogràfic molt allunyat de les característiques de la Riera de Caldes, d’altres consideracions tindran una major ubiqüitat.

Pel que fa a les variables físiques, el principal element a tenir present és la idoneïtat en la ubicació de les infraestructures, en aquest cas logístiques, en un entorn favorable i amb una demanda ajustada, elements que potencialment poden conjugar-se també en el cas de la futura CIM de La Llagosta. D’altra banda, algunes variables físiques no permetran obtenir relacions directes entre centres amb característiques operatives que poden diferir enormement degut a d’altres factors. En aquest sentit, s’assumeix que la no correlació entre la superfície de les instal·lacions i la generació de llocs de treball és un element important a considerar, donat que no pot obviar-se l’existència de majors eficiències en certs processos que poden donar-se a partir de l’optimització que es pot produir al augmentar la tecnificació (i sovint les dimensions) dels centres logístics.

A nivell operatiu, convé tenir present que la dotació infraestructural tindrà una major repercussió en aquells indrets on es doni resposta a una necessitat concreta, de manera que regions que tinguin ja una elevada dotació possiblement no observaran grans impactes econòmics a no ser que es doni aquesta circumstància. A nivell qualitatiu, s’entén que el territori de la Riera de Caldes compta amb un potencial d’aprofitament de la infraestructura de la futura CIM en el cas que la seva configuració i els serveis que ofereixi puguin realment donar una millor resposta a les necessitats del territori i del seu teixit industrial i empresarial, que en aquest moment no podrien ser satisfetes sense escometre inversions infraestructurals que les fessin possibles.

Si bé en general està assumit a la literatura el paper que poden tenir les instal·lacions intermodals en el desenvolupament econòmic, cal fer un seguit de precisions per tal de ponderar-ne els possibles efectes. S’assumeix doncs que no hi ha efectivament una relació clara entre inversions en transport i desenvolupament, malgrat que a la literatura s’observen opinions contraposades. S’entén que pot haver-hi una relació més plausible entre l’augment de transport de mercaderies i creixement econòmic regional, degut als lligams existents amb

30

l’activitat comercial, i que aquesta activitat podria estar lligada més a conceptes complexos (com l’accessibilitat interregional) que no pas a la inversió més general en infraestructures. Aquesta dificultat per establir relacions directes s’observa també en l’anàlisi dels factors generadors d’ocupació associats a les infraestructures logístiques o intermodals. Alguns dels estudis que reuneixen major nombre de casos se centren als EUA i, si bé poden existir a priori prou diferències de context per a poder extrapolar algunes conclusions al nostre context, a més a més també es dóna dins del propi context americà una variabilitat prou gran com per poder afirmar que sempre hi hagi una correlació positiva (independentment de la seva magnitud) entre l’activitat d’una terminal i l’ocupació. No obstant, alguns aspectes poden resultar més assimilables al cas de La Llagosta, al tractar-se la Riera de Caldes d’una zona on ja existeix una certa concentració de llocs de treballs relacionats amb el sector logístic, circumstància que podria actuar favorablement, en qualsevol cas, de cara a la futura generació de llocs de treball amb l’entrada en funcionament de la nova CIM.

Finalment, es posa de manifest en diversos estudis que les activitats logístiques que es generen entorn a les pròpies infraestructures de canvi modal tenen un paper important en el creixement, de manera que és important mantenir una visió de conjunt territorial que inclogui aquestes consideracions a l’hora de poder-ne ponderar els possibles impactes econòmics.

31

Avaluació de l’impacte econòmic de la futura CIM de La Llagosta A continuació es presenten els tres escenaris d’inversió considerats per l’avaluació de l’impacte econòmic i s’exposen els resultats de l’anàlisi d’efectes, econòmics i qualitatius, de les inversions en la futura Terminal Intermodal de La Llagosta.

Definició dels escenaris d’inversió A partir de la informació recopilada al llarg del projecte s’han definit tres escenaris potencials per al desenvolupament futur de la CIM de La Llagosta, que es presenten en aquest apartat. Bàsicament, les fonts d’informació emprades en aquest procés de definició han estat:

- Documents oficials: Corresponents al planejament disponible i l’apunt de la possible configuració de la terminal que s’ha pogut observar en documents de planificació, donat que com s’ha esmentat en apartats anteriors ADIF no ha fet públic encara l’avantprojecte ni el projecte executiu final segons el qual es regirà el futur desenvolupament de la mateixa. Alguns d’aquests documents han estat facilitats per l’Ajuntament de Santa Perpètua de Mogoda i per l’Ajuntament de La Llagosta. Per tant, en aquest sentit cal tenir present que la informació procedent de fonts oficials és escassa i el seu nivell d’ajust al context actual està limitat. - Benchmarking europeu de terminals: De l’apartat anterior se n’han derivat aspectes físics i operacionals que han estat tinguts en consideració a l’hora de plantejar els escenaris de desenvolupament de la futura CIM de la Riera de Caldes. - Contactes amb agents: Tot i que a través de les vies anteriors ha estat possible assolir un cert grau d’informació, durant el procés analític s’ha posat de manifest la necessitat de poder comptar amb inputs que permetessin entreveure les possibilitats de desenvolupament que estan damunt la taula en el moment actual. Per tant, s’han dut a terme un seguit de contactes amb agents referents pel que fa al desenvolupament estratègic potencial de la futura CIM de La Llagosta (p.e. la pròpia ADIF, CIMALSA, etc.). Aquests contactes han permès compensar en certa manera la dificultat inherent a la definició dels escenaris de desenvolupament de la terminal en no poder-se comptar amb el projecte executiu oficial.

A través d’aquesta aproximació, s’han definit 3 escenaris que permetin posteriorment obtenir una forquilla d’impactes prou àmplia per donar una bona cobertura a les possibilitats de configuració que finalment acabi prenent la futura CIM de La Llagosta. Tots ells consideren la presència d’un enllaç a la línia ferroviària d’ample internacional per tal de poder operar en dos

32

amples de via (ibèric + UIC), circumstància considerada fonamental per al desenvolupament de la terminal com a node de referència.

- Escenari Mig (escenari actual de màxims plantejat per Adif): Fa referència al projecte sobre el qual estaria treballant més recentment Adif. Aquest inclouria l’operativa de contenidors, una terminal de ferroutage amb serveis complementaris per facilitar el flux i estacionament de camions, mantindria part de l’actual operativa de vehicles i inclouria zones de maniobres i estacionament de locomotores de rodalies. El nombre de trens (10 trens diaris de ferroutage i 8 setmanals de contenidors), correspon al trànsit esperat segons les entrevistes mantingudes, tenint en compte la pròpia activitat de la Terminal més la derivada del tancament de la terminal de Granollers. - Escenari Alt (plantejat al PdM com a Antic d’ADIF): Derivat de la darrera referència localitzada en un document oficial (concretament, al Pla de Mobilitat de la Regió Metropolitana de Barcelona, 2013) de la possible configuració futura de la terminal. Aquest inclou la publicació parcial de documentació d’ADIF que fa referència, a nivell operatiu, a una terminal de contenidors, amb ferroutage, sense operativa de vehicles en la fase final i un important desenvolupament de zones de sòl logístic adjacents a la terminal. Per a l’estimació del nombre de trens (10 trens diaris de ferroutage i 12 setmanals de contenidors) s’ha utilitzat com a base el tràfic esperat a l’escenari de màxims d’Adif; atès que la dotació de vies d’autopista ferroviària són les mateixes, s’ha mantingut el nombre de trens de ferroutage i s’ha incrementant el nombre de trens de contenidors d’acord a previsions realistes d’atracció de trànsits a l’entorn actual. - Escenari Baix (ajustat en base a les entrevistes mantingudes): Integra les consideracions recollides durant el procés de contacte amb agents del territori, i posa de manifest algunes limitacions que podrien condicionar el potencial desplegament de la terminal tal i com la preveu Adif. L’estimació de la demanda en aquest cas s’ha obtingut sumant als trens de contenidors previstos a l’escenari de màxims d’Adif la captació d’un 25% de demanda ferroviària dels trànsits de Morrot amb origen o destinació al Port. En aquest context, la terminal esdevindria un important hub de transport de contenidors.

33

A mode de resum, s’ha elaborat una taula que sintetitza els paràmetres principals de configuració de la terminal, tant des del punt de vista físic com operacional, i que es presenta a continuació (veure taula 7).

34

Taula 7. Principals característiques dels tres escenaris de desenvolupament previstos per al CIM de La Llagosta. Font: Institut Cerdà (2014).

Escenari de màxims d'ADIF Escenari antic d'ADIF (PdM) Escenari ajustat a entrevistes Inversió necessària orientativa segons doc (milers € sense IVA) - 147.600 35.000 Estimació orientativa de la inversió necessària (milers € sense IVA) 40.000 - - Superfície total (m2) 224.000 443.700 224.000 Superficie terminal autopista ferroviaria (AF) (m2) - 83.000 0 Superfície instal·lacions tècniques, vies i zones intermodals - 154.000 96.250 (m2) Superficie de zones de desenvolupament logístic (m2) - 196.000 - Superfície altres espais d'interès (m2) - 10.700 - Detall altres espais d'interès Aparcament de rotació per a 250 camions Zona de locomotores i manteniment Aparcament de rotació per a 250 camions Tipus d'ample Ibèric + UIC Ibèric + UIC Ibèric + UIC Longitud de via 1 (m) 750 750 750 Nombre de vies tipus 1 3 16 10 Longitud de via 2 (m) autopista ferroviaria (AF) 750 750 - Nombre de vies tipus 2 3 3 - Longitud de via 3 (m) 900 - - Nombre de vies tipus 3 4 - - Longitud de via 4 (m) rodalies renfe 200 - -

Nombre de vies tipus 4 4 - - CARACTERISTIQUES FíSIQUES DE LA TERMINAL LA DE FíSIQUES CARACTERISTIQUES Longitud de via 5 (m) zona locomotores i manteniment - 100 - Nombre de vies tipus 5 - 3 - Maquinària prevista per operar terminal intermodal RS 2 2 4 Grues pòrtic 1 5 1 Locomotores maniobres 2 2 2 Terminal de contenidors (substituint Granollers) i Terminal de contenidors amb zones d'emmagatzematge ferroutage, sense operativa de vehicles en la fase final Terminal de contenidors (substituint Granollers) i però sense poder-hi dur a terme certs processos logístics de desenvolupament, i sent un punt de canvi d'ample de DESCRIPCIÓ OPERATIVA GENERAL ferroutage, mantenint una part d'operativa de vehicles i o desenvolupament de naus degut a inundabilitat. En trens procedents de la resta d'Espanya cap a Europa, incorporant zones per apartar unitats de renfe rodalies els contenidors es considera que incorpora 100% del considerant un important desenvolupament de zones tràfic de Granollers i un 25% de Morrot logístiques i naus industrials Trens de ferroutage (trens/dia) 10 10 0 Trens de contenidors (trens/setmana) 8 12 36 Tipus de gestió Risc i ventura a preus de mercat Risc i ventura amb condicions actuals Risc i ventura amb condicions actuals

TERMINAL Operativa de contenidors Si Si Si Operativa de ferroutage Si Si No Aparcament suplementari de camions i Aparcament suplementari de camions i Altres serveis Activitats de manteniment de locomotores emmagatzematge temporal de càrrega emmagatzematge temporal de càrrega

Flux de camions a l'aparcament de rotació (camions/setmana) 875 - 875 CARACTERÍSTIQUES OPERATIVES DE LA LA DE OPERATIVES CARACTERÍSTIQUES Nombre de treballadors de la terminal 10 10 10

35

Càlcul de l’impacte econòmic L’objectiu del present apartat és valorar la contribució de l’activitat de la futura terminal en el conjunt de l’economia regional a través de les relacions directes, indirectes i induïdes sobre el conjunt dels sectors econòmics. Es calcularan dos efectes diferenciats: d’una banda, l’impacte puntual derivat de la construcció de la Terminal, i d’altra, els efectes sobre l’entorn del funcionament de la instal·lació logística.

L’impacte esperat de l’activitat de la futura Terminal Intermodal de Mercaderies de La Llagosta es mesura a través dels següents tres mecanismes:

 Efectes directes. Aquest efecte directe correspon al valor afegit brut (VAB) i a l’ocupació generats per la pròpia activitat de la Terminal així com per les empreses dependents del seu funcionament (despesa associada la inversió en infraestructura i receptors directes de la inversió).  Efectes indirectes. Aquests impactes es corresponen a la producció i ocupació generats en els sectors que subministren els béns i serveis necessaris per dur a terme les diferents activitats de la Terminal. Són els beneficiaris indirectes de la inversió i despeses de la Terminal, conseqüència dels lligams intersectorials existents en el conjunt de l’activitat econòmica.  Efectes induïts. És l’efecte en termes de producció i ocupació generats a partir del consum de béns i serveis dels treballadors afectats, de manera directa o indirecta, per l’activitat de la Terminal Intermodal.

La suma dels impactes directe, indirecte i induït permetran quantificar l’impacte total en l’economia de la Terminal Intermodal de La Llagosta (veure figura 8).

Figura 8. Metodologia per a l’obtenció de l’impacte econòmic total de la terminal de La Llagosta. Font: Institut Cerdà (2014).

Relacions econòmiques i demanda Impacte DIRECTE final de la Terminal de La Llagosta Producció VAB Ocupació

Impacte INDUÏT Impacte INDIRECTE Producció VAB Ocupació Producció VAB Ocupació

IMPACTE TOTAL DE LA TERMINAL INTERMODAL DE LA LLAGOSTA

36

Mapa d’agents i relacions en l’explotació de la terminal Per tal de calcular l’impacte directe de la Terminal i, a partir d’ell, l’indirecte i induït, és necessari delimitar quines seran les tipologies d’empreses involucrades directament en l’activitat de la Terminal, ja que caldrà identificar, quantificar i fixar els possibles preus de les diferents operacions i serveis oferts a la terminal, per a cadascun dels escenaris, per tal de disposar d’una informació econòmica de partida per al càlcul dels impactes.

Les empreses directament involucrades en l’activitat de la Terminal Intermodal de Mercaderies poden agrupar-se en a) la pròpia Terminal i les empreses de transport i b) les empreses que utilitzen els serveis de la Terminal. Tot seguit, es presenta breument quins agents s’inclouen dins de cada grup i es descriu com s’ha enfocat l’estimació de la informació necessària per al posterior càlcul dels impactes.

a) Propietat de la Terminal i empreses directament necessàries per fer el transport

Les empreses directament necessàries per al moviment de les mercaderies a través de la Terminal poden agrupar-se en:

 Administrador de la infraestructura ferroviària i propietari de la terminal: En el cas d’aquest estudi, ADIF és el responsable de la inversió i propietari tant de la terminal com de l’aparcament adjacent. Malgrat que podria gestionar la terminal per sí mateix, de l’anàlisi de possibles escenaris se’n desprèn que el més habitual és l’externalització dels serveis que s’hi desenvolupen (terminal intermodal i aparcament), mantenint com a única activitat a la terminal la necessària per a la seva supervisió i manteniment. Així doncs, ADIF és el responsable de l’adjudicació dels concursos de concessió per la gestió dels diferents components de la terminal i qui percep els cànons d’accés a la xarxa, de reserva de capacitat i de circulació que es derivin dels nous trànsits ferroviaris que apareguin com a conseqüència d’un canvi modal de la carretera al tren.

 Empreses ferroviàries: Són les responsables de l’operació del transport; la seva activitat consisteix en el cobrament d’unes tarifes per al transport de mercaderies (€/veh-km, €/Tn-km) i el pagament dels cànons necessaris per, d’una banda, la circulació per la xarxa ferroviària i, per l’altra, l’ús dels serveis de la terminal (consolidació de trens, manipulació de càrrega,...). En el cas de la terminal de La Llagosta, es preveu un mínim de dues empreses ferroviàries (en dos dels possibles escenaris): una dedicada al transport d’unitats intermodals (UTIs o contenidors) i una altra especialitzada en el ferroutage o transport per autopista ferroviària. Per a

37

cadascuna d’elles, es particularitza una tarifa mitjana dels serveis (en base a serveis existents en altres territoris a l’actualitat), uns requeriments de personal i unes despeses d’operació i manteniment.

 Operador logístic: És el responsable de l’explotació de la Terminal de La Llagosta, duent a terme la prestació dels serveis addicionals, complementaris i auxiliars a la Terminal: accés i expedició de trens, manipulació de mercaderies, serveis de maniobres, inspecció de mercaderies, controls de qualitat, planificació dels enviaments, gestió i control de magatzem, preparació de mercaderies, embalatge, etiquetat, consolidació/desconsolidació de càrregues...

 Gestor de l’aparcament per a camions: És l’encarregat de l’explotació de l’aparcament de rotació previst en alguns dels escenaris de desenvolupament de la Terminal. Les seves principals tasques són el cobrament de tarifes, control d’accessos, vigilància diürna i nocturna de les instal·lacions i dels vehicles,...

En la fase prèvia de construcció de la terminal, essencial per a la posterior entrada en funcionament de la terminal, hi intervenen: empreses d’obra civil, responsables de la construcció de la terminal; fabricants de maquinària de tractament de mercaderies, per oferir els equips necessaris pel moviment de càrregues a la terminal; i empreses subministradores dels vehicles ferroviaris que puguin ser necessaris a cada escenari per canalitzar els fluxos previstos.

b) Empreses que utilitzen els serveis de la Terminal

Les empreses sol·licitants de transport a través de la futura terminal són aquelles empreses actualment ubicades a l’eix de la Riera de Caldes i aquelles empreses que, atretes per l’existència de la nova terminal, es plantegessin un canvi modal en l’expedició de les seves mercaderies i passessin a canalitzar-les a través de la terminal.

Per estimar els efectes directes en aquestes empreses és necessari diferenciar aquella part de la seva activitat directament connectada amb l’existència de la Terminal, és a dir, quin percentatge de vendes, producció i llocs de treball es generarien per l’entrada en funcionament de la futura Terminal de La Llagosta (o, inversament, la quantitat de vendes i de llocs de treball que deixarien d’existir en el cas que la futura Terminal de La Llagosta deixés de funcionar (CANAL-DOMÍNGUEZ et al, 2001)).

38

S’ha considerat que les empreses instal·lades a la RdC reaccionen a l’existència de la Terminal mitjançant un canvi modal en el transport de les seves mercaderies; així, si abans disposaven d’un departament de logística que organitzava el transport en camions, ara el departament organitza part dels seus fluxos de mercaderia utilitzant el servei ferroviari. Això no implica, en principi, la creació de llocs de treball nous ja que el personal necessari per gestionar el trencament de càrregues i organitzar els trens és de l’operador logístic que gestiona la terminal. Així doncs, malgrat que sí són d’esperar certs impactes sobre el teixit empresarial de la zona, aquests no poden expressar-se en termes d’increment d’ocupació o de la producció, ja que l’únic efecte sobre les empreses actuals és un transvasament modal.

La literatura referent a la valoració d’impactes de les infraestructures logístiques sobre el territori, consultada per l’elaboració de l’apartat de Benchmarking de terminals i anàlisi metodològica, sí fa preveure, no obstant, que l’entrada en funcionament de la Terminal tingui certs efectes sobre el teixit empresarial de la Riera de Caldes. Es tracta, en general, d’impactes lligats a canvis en les dinàmiques territorials i a l’efecte de l’ampliació del hinterland de les empreses, impactes que porten associada una incertesa i una complexitat de traducció a termes econòmics que fa que s’escapin de l’enfocament de la metodologia input-output. Per la seva rellevància en termes de política i inversions territorials, s’ha optat per intentar valorar els impactes potencials sobre el teixit empresarial de la Riera de Caldes de manera qualitativa en un apartat independent, al final del present capítol.

La figura 9 resumeix els principals agents implicats en l’operació de la futura Terminal Intermodal de La Llagosta, indicant aquells que es consideren en el càlcul de l’impacte econòmic a través de l’aproximació input-output, els fluxos econòmics establerts entre ells i els principals aspectes considerats en l’estimació dels resultats econòmics de cadascun d’ells.

39

Figura 9. Relació entre agents i activitats a l’entorn de la futura Terminal Intermodal. Font: Institut Cerdà (2014).

EMPRESES DIRECTAMENT NECESSÀRIES PER AL TRANSPORT Llegenda AGENTS PARTICIPANTS DE L’IMPACTE OPERADOR LOGÍSTIC ECONÒMIC Costos interns: Fluxos econòmics entre agents necessaris • Personal per al càlcul • Manteniment maquinària • Consum maquinària Fluxos econòmics entre agents que no intervenen al càlcul TARIFES SERVEIS OPERADOR FERROVIARI Costos interns: • Personal CONCESSIÓ • Manteniment maquinària • Consum maquinària • Altres costos d’operació • Amortització de la compra de trens • Costos generals i d’estructura EMPRESES DEMANDANTS DE TRANSPORT CÀNONS ADMINISTRADOR DE LA INFRAESTRUCTURA - ADIF Costos interns: • Personal OPERADOR LOGÍSTIC / DEPARTAMENT DE LOGÍSTICA • Manteniment instal·lació • Amortització de la inversió • Costos generals i d’estructura TARIFES CONCESSIÓ SERVEIS

GESTOR DE L’APARCAMENT TARIFES SERVEIS Costos interns: • Personal

Principals resultats econòmics El present apartat comença amb el càlcul del primer dels impactes econòmics derivats de l’activitat de la Terminal Intermodal de La Llagosta, anomenat efecte directe. Aquest efecte correspon a la generació de valor afegit brut (VAB), l’increment de producció i l’ocupació produïts per l’activitat desenvolupada a la Terminal deguts a aquelles empreses directament necessàries per al transport de mercaderies a través d’ella.

Per facilitar la presentació de resultats de l’impacte econòmic, s’utilitza la nomenclatura simplificada mostrada a la taula 8 per als tres escenaris de desenvolupament de la Terminal plantejats.

40

Taula 8. Nomenclatura utilitzada en la presentació de resultats. Font: Institut Cerdà (2014). Escenari Nomenclatura Escenari antic d'ADIF (Pla Director de Mobilitat) Escenari alt Escenari de màxims d'ADIF Escenari mig Escenari ajustat a entrevistes Escenari baix

En tractar-se d’activitats d’implantació futura, la informació financera necessària per als càlculs s’ha hagut d’estimar en base als ingressos i costos en que incorrerà previsiblement cadascun dels agents involucrats en l’explotació de la Terminal. Les indicacions sobre com s’ha procedit a l’estimació dels fluxos de caixa es recull a en l’annex. A partir de les xifres estimades, la producció s’obté com els ingressos o vendes de cada agent, associats directament a l’activitat en el territori; el valor afegit brut s’obté de la diferència entre els ingressos (producció) i aquells costos relacionats amb les compres o inversions necessaris per dur a terme l’activitat; finalment, les despeses salarials corresponen als sous i salaris bruts, amb la corresponent cotització social, calculats en base als convenis col·lectius i a estudis de referència.

Amb aquests supòsits, s’obtenen els resultats de l’impacte directe sobre la producció, sobre el VAB i sobre l’ocupació mostrats a la taula 9, diferenciat segons la fase de construcció i la d’explotació.

Taula 9. Efecte directe de les activitats de construcció i explotació de la Terminal Intermodal de La Llagosta (Milions d’euros). Font: Institut Cerdà (2014).

Fase Concepte Escenari alt Escenari mig Escenari baix Producció (M€) 197,46 92,93 42,67 Construcció VAB (M€) 11,85 5,58 2,56 Ocupació (#) 745 489 353 Producció (M€) 97,17 89,82 41,19 Explotació VAB (M€) 30,08 29,37 14,42 Ocupació (#) 76 82 76

Com ja s’ha esmentat, l’efecte de la Terminal de La Llagosta sobre l’economia regional no es limita al valor afegit que les empreses directament implicades aporten a l’economia (efecte directe) sinó que aquest efecte s’estén a través les diferents branques de l’economia en general (efecte indirecte). Aquest efecte correspon a les compres i inversions que els agents que operen a la Terminal realitzen en els diferents sectors econòmics. Per calcular-lo, s’utilitzen els multiplicadors associats als sectors d’activitat responsables de l’efecte directe, de

41

manera que es pot obtenir l’efecte d’arrossegament sobre el conjunt de l’economia per cada euro d’inversió en un sector determinat.

Les branques de la TIO-65 i els multiplicadors utilitzats en el càlcul de l’impacte indirecte del present estudi són els mostrats a la taula 10. Així, per cada euro d’increment de producció en el sector dels serveis afins al transport4, es produeix un increment en la producció de la resta de sectors econòmics de 1,75 € i de 0,75 € en el VAB.

Taula 10. Relació entre agents i activitats a l’entorn de la futura Terminal Intermodal. Font: Idescat (2014). Multiplicadors Producte Producció Ocupació (per M€) Valor afegit Treballs de construcció 1,76 15,30 0,76 Indústries de la construcció de maquinària i 1,34 11,46 0,55 equips mecànics Serveis afins al transport 1,75 10,21 0,75

Serveis de transport per ferrocarril 1,48 11,02 0,79

La taula 11 recull el valor de l’impacte indirecte sobre la producció, sobre el VAB i sobre l’ocupació de l’activitat de construcció i explotació de la Terminal Intermodal de La Llagosta.

Taula 11. Efecte indirecte de les activitats de construcció i explotació de la Terminal Intermodal de La Llagosta (Milions d’euros). Font: Institut Cerdà (2014).

Fase Concepte Escenari alt Escenari mig Escenari baix Producció (M€) 128,61 51,68 29,10 Construcció VAB (M€) 128 55,75 28,32 Ocupació (#) 2.830 1.251 623 Producció (M€) 51,55 46,91 22,91 Explotació VAB (M€) 45,58 40,65 17,52 Ocupació (#) 1.055 978 444

Per al càlcul de l’impacte induït sobre la renda és necessari conèixer la despesa en consum privat dels treballadors, directa i indirectament afectats per l’activitat de la Terminal, en la resta de sectors productius de l’economia. Per calcular-lo, es pren el valor corresponent al total de les remuneracions salarials pagades pels agents involucrats en l’activitat de La

4 Aquest grup comprèn l'explotació i manteniment de totes les instal·lacions i infraestructures de transport i les activitats complementàries per al transport de passatgers i mercaderies, com ara la manipulació de mercaderies, el dipòsit i emmagatzematge i l’organització del transport de mercaderies. 42

Llagosta. Atès que les remuneracions dels assalariats es dediquen a diverses finalitats (pagament d’impostos, estalvi) cal identificar quin percentatge d’aquestes es dedica a consum.

Les remuneracions salarials s’obtenen, en el cas dels treballadors directes, a partir del salari brut corresponent a cada tipus de treballador (en base als respectius convenis col·lectius) i, en el cas dels treballadors indirectes, com el producte de l’ocupació indirecta i d’un salari brut de 30.203 €, ja afegides les corresponents cotitzacions socials pagades per l’empresa (Idescat, 2014). Per obtenir la renda disponible, cal restar les cotitzacions a la seguretat social i el pagament dels impostos de renda i patrimoni5. Finalment, el percentatge de la renda disponible que els treballadors dediquen a l’estalvi s’obté de la Comptabilitat Nacional Trimestral d’Espanya (INE, 2014), que ofereix una taxa d’estalvi sobre la renda disponible del 10,4% l’any 2013. El valor resultant és la renda percebuda destinada al consum privat, que ascendeix a valors d’entre 12M€ i 50M€ (segons l’escenari) a la fase de construcció i d’entre 7M€ i 16M€ a la fase d’operació (taula 12).

Taula 12. Efecte indirecte de les activitats de construcció i explotació de la Terminal Intermodal de La Llagosta (Milions d’euros). Font: Institut Cerdà (2014). Escenari alt Escenari mig Escenari baix Consum privat (M€) Directe Indirecte Directe Indirecte Directe Indirecte Construcció 6,38 10,05 19,44 30,64 4,61 7,27 Explotació 1,77 13,27 1,75 14,32 1,23 6,03

Per conèixer la distribució d’aquest consum entre els diferents sectors productius, s’utilitzarà el repartiment percentual del consum de les llars (recollit en la distribució dels usos de l’economia catalana per 65 productes de la taula input-output de Catalunya). Aplicant els corresponents multiplicadors de producció, VAB i ocupació al vector resultant, s’obté l’impacte induït generat a partir de les rendes salarials derivades de l’activitat de La Llagosta.

La taula 13 recull el valor de l’impacte induït sobre la producció, sobre el VAB i sobre l’ocupació de l’activitat de construcció i explotació de la Terminal Intermodal de La Llagosta.

5 El valor mitjà resultant dels diferents casos inclosos a l’estudi és del 28% en el cas de les cotitzacions socials i del 18,5% per l’IRPF. 43

Taula 13. Efecte induït de les activitats de construcció i explotació de la Terminal Intermodal de La Llagosta (Milions d’euros). Font: Institut Cerdà (2014).

Fase Concepte Escenari alt Escenari mig Escenari baix Producció (M€) 71,83 23,56 17,03 Construcció VAB (M€) 36,95 12,12 8,76 Ocupació (#) 754 247 179 Producció (M€) 23,06 21,56 10,41 Explotació VAB (M€) 11,86 11,09 5,35 Ocupació (#) 242 226 109

La taula 14 resumeix els impactes directes, indirectes i induïts dels diferents escenaris i les diferents fases d’explotació i a la taula 15 es valora l’aportació de l’activitat de la Terminal a l’economia regional, en termes de VAB i ocupació. De les xifres mostrades, se’n desprenen les següents observacions:

 Per a l’escenari Alt (plantejat al PdM com a Antic d’ADIF): ‐ L’impacte sobre la producció ascendeix a 171,78 M€ a la fase d’explotació. D’aquests, 97 M€ (l’equivalent a un 57%) són generats directament per l’activitat de la Terminal mentre que els 75 M€ restants són generats de manera indirecta (30%) o induïda (13%). ‐ L’increment de producció lligat a l’explotació de la Terminal es tradueix en 87,5 M€ de valor afegit a l’economia (l’equivalent a un 2,84% del VAB dels municipis de la Riera de Caldes dins de l’àmbit del projecte6). El 34% del VAB generat per la Terminal correspon a l’efecte directe, el 52% a l’indirecte i el 14% a l’efecte induït. ‐ El funcionament de la Terminal Intermodal permet, en aquest escenari, el manteniment de 1.373 llocs de treballs, dels quals únicament 76 treballen en el centre intermodal. L’aportació total (directa i indirecta) a l’ocupació equival al 3,99% d’afiliats a la Seguretat Social de la Riera de Caldes. ‐ Els efectes generats a la fase de construcció, 398 M€, són molt elevats en comparació als generats en la fase d’explotació. Això és degut a la gran inversió prevista en aquest escenari (dins de la qual no s’han pogut diferenciar les inversions en la pròpia terminal i inversions en adquisició de terrenys i desenvolupament de sòl logístic) i a l’elevat efecte multiplicador dels treballs d’obra civil en la resta de l’economia.

6 Santa Perpètua de Mogoda, Caldes de Montbui, Palau-Solità i Plegamans, La Llagosta, Sentmenat i Polinyà. 44

Taula 14. Taula resum de l’impacte directe, indirecte i induït de la Terminal Intermodal de La Llagosta. Font: Institut Cerdà (2014). Escenari alt Escenari mig Escenari baix Fase Impacte Producció VAB Ocupació Producció VAB Ocupació Producció VAB Ocupació

Directe (M€) 197,46 11,85 745 92,93 5,58 489 42,67 2,56 353 Indirecte (M€) 128,61 128,00 2.830 51,68 55,75 1.251 29,10 28,32 623 Induït (M€) 71,83 36,95 754 23,56 12,12 247 17,03 8,76 179

Construcció Total Construcció (M€) 397,91 176,80 4.328 168,18 73,45 1.987 88,80 39,64 1.155

Directe (M€) 97,17 30,08 76 89,82 29,37 82 41,19 14,42 76 Indirecte (M€) 51,55 45,58 1.055 46,91 40,65 978 22,91 17,52 444

Induït (M€) 23,06 11,86 242 21,56 11,09 226 10,41 5,35 109 Operació Total Explotació (M€) 171,78 87,52 1.373 158,30 81,12 1.286 74,51 37,29 629

Taula 15. Rellevància de l’impacte directe, indirecte i induït derivat de la Terminal sobre el PIB i l’ocupació de la Riera de Caldes. Font: Institut Cerdà (2014) a partir de dades de l’Observatori de la Riera de Caldes (2014).

Escenari alt Escenari mig Escenari baix VAB Ocupació VAB Ocupació VAB Ocupació Pes de l’operació de la Terminal en la RdC (%)(1) 2,84% 3,99% 2,63% 3,74% 1,21% 1,83% Observacions: (1) El territori de la Riera de Caldes es defineix, d’acord a l’àmbit del projecte LOGIS (2013), pels següents municipis: Santa Perpètua de Mogoda, Caldes de Montbui, Palau-Solità i Plegamans, La Llagosta, Sentmenat i Polinyà. En base a aquesta definició, els valors de VAB i ocupació utilitzats són els següents:  VAB de la Riera de Caldes (2010): 3.081 M€.  Afiliacions a la Seguretat Social (IV trimestre de 2013): 34.393.

45

 Per a l’escenari Mig (escenari actual de màxims plantejat per Adif): ‐ L’impacte de l’operació de la Terminal sobre la producció és de 158,3 M€, 90 M€ generats directament per l’activitat de la Terminal i els 68 M€ restants de manera indirecta i induïda. ‐ L’efecte d’aquest increment de la producció es reflecteix en una aportació de 81 M€ de valor afegit a l’economia (un 2,63% del VAB de l’àmbit de la Riera de Caldes). El 36% d’aquest VAB (29 M€) corresponen a l’activitat generada directament a la Terminal, el 50% es genera de manera indirecta i el 14% restant de manera induïda. ‐ La contribució a l’ocupació de l’activitat de la Terminal Intermodal és de 1.286 llocs de treball (un 3,74% de l’ocupació de la Riera de Caldes), dels quals 82 estan directament lligats a la Terminal ‐ Els efectes generats en la fase de construcció, 168 M€, són més similars als obtinguts en la fase d’explotació. Això s’explica pel fet que la inversió prevista en aquest escenari és més ajustada i per tant l’elevat efecte multiplicador dels treballs d’obra civil en la resta de l’economia queda més suavitzat.

 Per a l’escenari Baix (ajustat en base a les entrevistes mantingudes): ‐ L’impacte de l’operació de la Terminal sobre la producció és de 74,5 M€, 41 M€ generats directament per l’activitat de la Terminal i els 32,6 M€ restants de manera indirecta i induïda. ‐ L’efecte d’aquest increment de la producció es reflecteix en una aportació de 37,29 M€ de valor afegit a l’economia (un 1,21% del VAB de la Riera de Caldes). El 38% d’aquest VAB (14,42 M€) corresponen a l’activitat generada directament a la Terminal, el 48% es genera de manera indirecta i el 14% restant de manera induïda. ‐ La contribució a l’ocupació de l’activitat de la Terminal Intermodal és de 629 llocs de treball (un 1,83% de l’ocupació de la Riera de Caldes), dels quals 76 estan directament lligats a la Terminal ‐ Els efectes generats en la fase de construcció, 89 M€, són també similars als obtinguts en la fase d’explotació. Això s’explica pel fet que també la inversió prevista en aquest escenari és més ajustada i per tant l’elevat efecte multiplicador dels treballs d’obra civil en la resta de l’economia queda més suavitzat.

46

Les figures 10 i 11 representen de manera gràfica els resultats exposats, posant de manifest les diferències en la magnitud dels impactes entre els diferents escenaris i mostrant la contribució dels efectes directes, indirectes i induïts a l’impacte total.

Figura 10. Impacte (directe, directe i induït) sobre180 la generació d’activitat econòmica (producció) de la fase de construcció i d’explotació de la futura Terminal Intermodal160 de La Llagosta. Font: Institut Cerdà (2014). 140 Construcció Operació 120

450 € 180 100 Impacte INDUÏT (M€) 400 160

80 Impacte INDIRECTE (M€) Milions Milions 350 140 60 Impacte DIRECTE (M€)

300 120 €

€ 40 250 Impacte100 INDUÏT (M€) Impacte INDUÏT (M€) 20 Impacte80 INDIRECTE (M€) Impacte INDIRECTE (M€) Milions Milions 200 Milions Milions 0 Impacte DIRECTE (M€) Impacte DIRECTE (M€) 150 60 Escenari alt Escenari mig Escenari baix 100 40 50 20 0 0 Escenari alt Escenari mig Escenari baix Escenari alt Escenari mig Escenari baix

90 Figura 11. Impacte (directe, directe i induït) sobre la80 generació de valor afegit brut (VAB) de la fase de construcció i d’explotació de la futura Terminal Intermodal de La Llagosta.70 Font: Institut Cerdà (2014).

Construcció 60 Operació € 180 5090 Impacte INDUÏT (M€)

160 4080 Impacte INDIRECTE (M€) Milions Milions 140 3070 Impacte DIRECTE (M€)

120 2060

€ € 100 Impacte1050 INDUÏT (M€) Impacte INDUÏT (M€) Impacte INDIRECTE (M€) Impacte INDIRECTE (M€)

Milions 80 400 Milions Milions 60 Impacte30 DIRECTEEscenari (M alt€) Escenari mig Escenari baix Impacte DIRECTE (M€) 40 20 20 10 0 0 Escenari alt Escenari mig Escenari baix Escenari alt Escenari mig Escenari baix

Impactes qualitatius En els apartats anteriors s’han quantificat els impactes econòmics de la futura Terminal, d’acord a la configuració actual d’empreses de la Riera de Caldes i als possibles escenaris de desenvolupament de la Terminal. Tanmateix, es considera necessari complementar els resultats obtinguts amb una valoració qualitativa d’impactes addicionals que, per la incertesa de la seva materialització i/o per quedar fora de la metodologia input-output, no s’han considerat en el model anterior. No obstant això, per les característiques de la Terminal i

47

d’acord a les conclusions derivades de l’anàlisi de l’estat de l’art, és d’esperar que acompanyin aquest desenvolupament logístic.

 Atracció de noves empreses interessades en el transport ferroviari: La presència d’una terminal que ofereixi nous serveis de transport a les empreses respecte a l’oferta actual, pot resultar en l’atracció de noves empreses a la zona de la Riera de Caldes que estiguin interessades en ser usuàries del transport ferroviari. La recuperació del transport ferroviari de mercaderies, fonamentat en unes infraestructures ferroviàries competitives, és un objectiu estratègic de la política de transport de la Generalitat de Catalunya i una condició necessària per a un teixit productiu que vulgui posicionar-se en el marc globalitzat. En els propers anys el ferrocarril ha de ser un factor clau en l'increment de la competitivitat de les empreses exportadores i importadores espanyoles , pel que es fa imprescindible disposar d'unes infraestructures adequades per al desenvolupament de serveis ferroviaris viables comercial i econòmicament en els principals corredors de transport que travessen Espanya i que ens connecten amb Europa. Si bé és cert que les quotes modals del ferrocarril estan encara per sota dels objectius fixats per la Unió Europea, en molts països i també a Espanya, la presència d’aquesta infraestructura obre la porta a estimular la comodalitat. Tanmateix, serà necessari que es donin un seguit de condicions favorables que contribueixin a millorar la percepció del ferrocarril entre les empreses (p.e. serveis competitius, flexibilitat, costos ajustats, puntualitat, fiabilitat, freqüències, etc.). Caldrà tenir present doncs que la configuració de la terminal i els serveis que acabi prestant jugaran un paper decisiu a l’hora de definir molts d’aquests aspectes que obrin les portes de la Terminal de La Llagosta per a les possibles empreses interessades en el transport ferroviari.

 Augment de la competitivitat de la regió degut a l’existència d’un pol de concentració d’empreses: Aquest efecte pot produir-se com a conseqüència de l’augment de l’atractiu de l’àmbit entorn a la Terminal, degut a la millora en l’accessibilitat que s’obtindria amb l’entrada en funcionament de la infraestructura. Així, a nivell regional, es podria produir un increment de la competitivitat i dels indicadors econòmics associats a l’incrementar-se les possibilitat d’interactuar amb els mercats. A banda d’aquest fet, el propi increment en el nombre d’empreses instal·lades a la Riera de Caldes podria actuar com a catalitzador per a la instal·lació

48

d’altres empreses que, si bé no estarien interessades directament en l’activitat de la pròpia Terminal, si que podrien instal·lar-se preferentment a la rodalia d’altres empreses que ho fessin en primera instància, atretes per la possibilitat d’establir-hi relacions comercials (subministraments, serveis, etc.). Si bé és veritat que per alguns tipus de relacions entre proveïdors i clients no és necessari comptar amb una proximitat física, davant la decisió estratègica d’implantació en una nova ubicació la presència d’una certa massa crítica d’empreses afins és un element positiu a tenir en compte que pot fer decantar la balança a favor d’aquest territori (sovint si es donen una sèrie d’altres condicions favorables).

 Establiment de relacions amb nodes logístics propers: Un dels principals elements diferenciadors de la Riera de Caldes respecte d’altres territoris, en els quals poden desenvolupar-se infraestructures com aquesta terminal, és que la zona ja compta amb una important concentració d’activitat industrial i empresarial, superior a la mitjana de Catalunya (LOGIS, 2013). En aquest sentit, la proximitat entre el CIM Vallès i la Terminal Intermodal de La Llagosta suposa també un cert potencial per a l’establiment de sinèrgies entre ambdues infraestructures i la possible potenciació d’un clúster logístic a la zona. Pel que fa a les relacions que es poden establir entre el CIM Vallès i la nova terminal, l’anàlisi del tipus d’empreses que utilitzen actualment el CIM fa preveure poca relació de tipus client-proveïdor entre les dues infraestructures; no obstant, la presència de dos centres de transport tan propers sí que podria generar una demanda agregada de serveis logístics facilitant la implantació de noves empreses especialitzades en el transport i la logística que necessitin d’una massa crítica de clients per desenvolupar la seva activitat o s’implantin a la zona per la proximitat a un gran nombre de clients i serveis (veure punt següent). A nivell d’infraestructures de major rellevància, sobretot en l’àmbit internacional, com són el Port de Barcelona i l’Aeroport del Prat, la proximitat a aquestes, juntament amb la situació més perifèrica de La Llagosta dins de la regió metropolitana, podrien facilitar la descongestió en els accessos a Barcelona. No obstant, l’estratègia de desenvolupament del Port s’orienta més cap a d’altres plataformes logístiques de les considerades prioritàries per Catalunya, sobre les quals val a dir que també hi ha una certa incertesa pel que fa als seus terminis de planificació.

49

L’aeroport de Barcelona-El Prat està en la tercera fase d’ampliació del centre de càrrega, la qual cosa permetrà consolidar-lo com un dels majors polígons europeus de càrrega aèria amb una capacitat prevista de 500.000 tones anuals. Tot i això, el tipus de mercaderia que es mou mitjançant la càrrega aèria (volums més petits, productes d’alt valor afegit, productes peribles, farmacèutics,...) generalment no compta amb el tren dins de la seva cadena intermodal, fet que per tant no fa preveure una gran interacció amb la terminal intermodal de La Llagosta, més especialitzada en el tractament de mercaderies intermodals amb una altra casuística associada.

 Implantació de noves activitats de valor afegit que aprofitin la ruptura de càrregues que es duria a terme a la Terminal: Més enllà de què la Terminal sigui un punt on només hi entrin i en surtin contenidors o altres formes de transport de mercaderies (segons l’escenari considerat), l’activitat logística entorn a aquesta pot atraure empreses d’emmagatzematge, distribució i d’altres servies logístics associats al transport. En aquest sentit, és fonamental considerar que la Riera de Caldes ja compta amb una certa presència d’algunes activitats pertanyents a aquests sectors, fet que afavoreix el major desenvolupament d’empreses d’aquesta tipologia. Caldrà tenir present que els requeriments per a la implantació d’algunes d’aquestes activitats aniran més enllà dels límits de la pròpia Terminal i, per tant, caldrà que a nivell territorial es compti amb les condicions idònies per al seu desenvolupament (p.e. disponibilitat de sòl amb qualificació adient, parcel·les de dimensions suficients, naus amb característiques d’alçada i prestacions adients, adequació de la normativa i ordenances municipals existents, etc.). Alguns exemples d’activitats empresarials afins que podrien potenciar-se a la zona serien: ‐ Emmagatzematge. ‐ Activitats de consolidació i desconsolidació de càrregues. ‐ Processos de valor afegit, personalització, acabat i manipulat de mercaderies. ‐ Telecomunicacions. ‐ Vigilància i seguretat. ‐ Manteniment.

 Increment de la producció de les empreses existents degut a una ampliació del seu hinterland: Si bé la zona a la qual tinguin accés les empreses que transportin per ferrocarril dependrà fortament de l’existència de connexions ferroviàries, la presència

50

de la terminal comportarà un augment del mercat potencial al qual tindran accés les empreses de la Riera de Caldes. Aquest fet dependrà de l’operativa de la terminal segons els escenaris (p.e. en el cas del ferroutage, la línia actual va de Perpinyà, França, fins a Bettemburg, Luxemburg, encara que, com s’ha comentat en l’apartat de benchmarking de terminals, s’estan desenvolupant noves línies i connexions a l’interior d’Europa).

 Revalorització de terrenys: Actualment la Riera de Caldes està ubicada dins de la segona corona inmologística, fet que li permet tenir un cert equilibri de preus del sòl (inferiors als elevats preus d’altres zones logístiques situades a la primera corona) i de proximitat a Barcelona i els principals nuclis de població de l’Àrea Metropolitana (LOGIS 2013). No obstant això, el desenvolupament d’una infraestructura com la terminal i el potencial creixement d’empreses (tant industrials com de serveis logístics) a la zona, pot comportar també una revalorització del preu del sòl al conjunt de la Riera de Caldes. Si bé és cert que caldrà tenir presents un seguit de factors que influeixen en gran mesura en el preu del sòl dels polígons d’activitat econòmic (infraestructures, urbanisme, telecomunicacions, serveis, etc.) sí que és esperable que en conjunt es produeixi una millora en l’atractiu i, per tant, el valor del sòl immologístic de la Riera de Caldes degut a la millora en les comunicacions que es produiria amb la terminal.

 Efectes derivats de la reducció de la circulació de vehicles pesants per la carretera: Tot i que part dels fluxos d’entrada i sortida de mercaderies de la terminal se seguirien produint a través del mode viari, és esperable una reducció del trànsit total de vehicles pesats a les principals vies de comunicació de l’àrea de Barcelona cap a França, gràcies al transvasament modal. Aquest fet comportaria un seguit de beneficis associats: ‐ Econòmics/interns: Estalvi en els costos de transport de les empreses (el ferroutage pot suposar un estalvi d’entre el 10% i el 15% sobre el cost del transport per carretera (Viia, 2014), ja que permet estalvis en costos de carburant, desvincula el transport d’una font energètica amb fortes fluctuacions de preu, evita peatges i taxes sobre el transport viari,...), estalvi en els costos de manteniment de la xarxa viària, millora de la reputació de les empreses que traslladin les seves mercaderies amb ferrocarril.

51

‐ Reducció de les externalitats: El transport de mercaderies i de persones provoca una sèrie de costos socials i ambientals de difícil quantificació. La darrera edició del principal estudi de referència pel que fa a l’avaluació de les externalitats del transport (ATM, 2012) apuntava els costos externs (englobant els següents conceptes: efecte barrera, per ocupació de l’espai, danys causats al paisatge i a la natura, canvi climàtic, per pol·lució atmosfèrica, els accidents, processos avant-post, soroll i variació de la plusvàlua immobiliària) a la Regió Metropolitana de Barcelona durant l’any 2010 suposen al voltant de 4.214 M€. Es constata també que el costos unitaris del transport de mercaderies per ferrocarril són sensiblement inferiors als viaris i per tant, la transferència modal del transport viaria al ferroviari suposa una reducció directa de les externalitats.

Figura 12. Costos unitaris del transport de mercaderies. Font: ATM (2012).

Ferrrocarril

Carretera àmbit interurbà Carretera àmbit urbà

0 100 200 €/1.000 tones-km

‐ Reducció de la Congestió: Complementàriament a l’apartat precedent, la transferència modal cap al mode ferroviari també porta associada una reducció dels costos de congestió que es produeixen a causa de la disminució del trànsit de les principals vies d’accés a l’àrea metropolitana (alliberament de capacitat de les carreteres) i que es tradueix en una reducció de sobrecostos en tres vectors: . Sobrecostos interns d’operació directes (combustible, pneumàtics, etc.) . Sobrecost per temps de congestió . Sobrecost d’externalitats (pol·lució atmosfèrica, canvi climàtic, etc.)

52

Conclusions

L’estimació de l’impacte econòmic de la futura terminal intermodal de mercaderies de La Llagosta sobre el territori de la Riera de Caldes, realitzat en base a l’ús de taules input-output i el recolzament d’informació específica d’altres terminals ferroviàries de mercaderies obtinguda de l’elaboració d’un benchmarking de terminals europees i l’anàlisi de l’estat de l’art sobre metodologies per al càlcul dels impactes en terminals ferroviàries de mercaderies, és el presentat a les taules 16 i 17, per als tres escenaris d’estudi definits:

- Escenari Alt (plantejat al PdM com a Antic d’ADIF), derivat de la darrera referència localitzada en un document oficial i que contempla l’operativa d’una terminal de contenidors i autopista ferroviària, amb un important desenvolupament de zones de sòl logístic adjacents a la terminal. - Escenari Mig (escenari actual de màxims plantejat per Adif), en base al projecte sobre el qual estaria treballant més recentment ADIF i que inclou l’operativa de contenidors i una terminal de ferroutage. - Escenari Baix (ajustat en base a les entrevistes mantingudes), que integra les consideracions recollides durant el procés de contacte amb agents del territori i en el qual la terminal esdevindria un important hub de transport de contenidors.

Taula 16. Impactes econòmics directes, indirectes i induïts sobre el VAB i sobre l’ocupació derivats de la fase de construcció de la terminal, en milions d’euros. Font: Institut Cerdà (2014)

Escenari alt Escenari mig Escenari baix

VAB Ocupació VAB Ocupació VAB Ocupació Directe (M€) 11,85 745 5,58 489 2,56 353 Indirecte (M€) 128,00 2.830 55,75 1.251 28,32 623 Induït (M€) 36,95 754 12,12 247 8,76 179 Total construcció (M€) 176,80 4.328 73,45 1.987 39,64 1.155

Taula 17. Impactes econòmics directes, indirectes i induïts sobre el VAB i sobre l’ocupació derivats de la fase d’explotació de la terminal, en milions d’euros. Font: Institut Cerdà (2014)

Escenari alt Escenari mig Escenari baix

VAB Ocupació VAB Ocupació VAB Ocupació Directe (M€) 30,08 76 29,37 82 14,42 76 Indirecte (M€) 45,58 1.055 40,65 978 17,52 444 Induït (M€) 11,86 242 11,09 226 5,35 109 Total explotació (M€) 87,52 1.373 81,12 1.286 37,29 629

53

Aquests resultats permeten concloure que hi ha diferències substancials entre els tres escenaris definits a les fases de construcció i operació:

 Construcció: L’escenari alt (antic escenari d’ADIF definit al PdM) és el que preveu una major inversió i el que suposa un major impacte econòmic sobre el territori a tots els nivells, si bé l’impacte directe és el que en representa un major pes. En l’escenari mig (escenari de màxims d’ADIF) es produeix un menor impacte econòmic, relacionat també amb una inversió prevista significativament menor que en el cas de l’escenari alt. Aquest impacte es redueix encara més modest en l’escenari baix (resultat dels inputs recopilats durant les entrevistes realitzades).  Operació: Els escenaris alt i mig presenten uns impactes econòmics derivats de l’operació força similars tant en valor absolut com pel que fa a la distribució entre impactes directes, indirectes i induïts, quedant a força distància de l’escenari baix. Això s’ha d’interpretar en el context que l’operativa dels dos primers escenaris és més completa, amb una oferta de serveis que inclou la gestió tant de contenidors com de ferroutage, mentre que en el cas de l’escenari baix la terminal només estaria configurada per a l’operativa de contenidors.

Atès que l’impacte de la fase de construcció és puntual, mentre que el de la fase d’operació es registra any rere any, és més interessant per al territori comptar amb activitats que generin riquesa de manera sostinguda en el temps.

La incertesa en el desenvolupament que finalment acabarà tenint la terminal condiciona en aquest moment el posicionament dels agents del territori, permetent d’altra banda poder dur a terme una anàlisi i reflexió profunds entorn a quines podrien ser les opcions més avantatjoses per a la Riera de Caldes. Malgrat que els centres de decisió es puguin trobar en certa manera més allunyats de les inquietuds del territori, i també tenint present la incertesa en el desenvolupament econòmic que finalment pugui anar lligat a una o altra solució, sí que poden fer-se algunes consideracions en aquest sentit:

- L’ajust dels possibles serveis de la terminal als interessos d’un teixit empresarial que presenta dificultats inherents a l’ús d’aquest mode de transport respecte a la carretera serà fonamental per tal que la infraestructura sigui el més permeable possible al territori.

54

- Actualment, la terminal de La Llagosta presenta unes prestacions que en limiten l’operativa a un cert nombre d’empreses que participen en el transport de vehicles. - Independentment de la futura operativa, es considera fonamental que la futura terminal disposi de connexió amb l’ample internacional (UIC) a través d’un enllaç que garanteixi la possibilitat d’operar tant en ample ibèric com europeu i poder esdevenir una peça clau en les connexions amb Europa. En cas de no produir-se la connexió de la terminal amb la línia ferroviària d’ample internacional, les possibilitats d’operació com una terminal de referència quedarien fortament compromeses: l’atractiu de la terminal per a que s’hi pogués instal·lar una empresa de ferroutage quedaria condicionat i l’estratègia per esdevenir un hub de contenidors es veuria també seriosament perjudicada per la disminució de la fiabilitat i competitivitat del temps de viatge associats a la manca d’interoperabilitat. - A nivell operatiu, gestionar contenidors aportarà una obertura respecte a la situació actual de la terminal, més tenint en compte que a mig-llarg termini altres terminals catalanes de contenidors poden finalitzar la seva activitat (p.e. la terminal de Granollers o la terminal de Morrot) i per tant la Llagosta podria ser receptora dels seus fluxos actuals. No obstant, les característiques pròpies de l’operativa de contenidors tenen un menor ajust a un teixit empresarial que en general no és capaç d’expedir o absorbir grans volums de mercaderies. - L’operativa de ferroutage, suposa un trencament amb algunes de les barreres que històricament comporta el tràfic de contenidors, essent possible una major plasticitat i adaptabilitat als requeriments de les empreses, i podent facilitar l’adopció del ferrocarril a les seves cadenes logístiques.

Per tot això, es conclou que el més avantatjós per al territori, tal i com es constata també a través dels impactes econòmics observats, seria disposar d’una terminal que combinés l’operativa de contenidors i l’operativa de ferroutage, per tal d’oferir el màxim ventall possible de serveis a les empreses amb la major flexibilitat, aprofitant al màxim el potencial de la terminal ferroviària de La Llagosta com un element diferenciador que contribueixi a la generació de riquesa al territori de la Riera de Caldes i al seu entorn.

55

Referències citades al text

Adif (2008) Manual para la evaluación de Inversiones en ferrocarril, Segunda edición, Dirección General de Planificación Estratégica, Octubre de 2008.

Adif (2012) Pliego de condiciones particulares del concurso para la contratación de la gestión de servicios y comercialización en el centro logístico ferroviario de Granollers, Nº de expediente 2012/05/004, disponible a: www.adif.es/es_ES/empresas_servicios/concursos_ publicos/doc/PLIE_COND_CONC_GLL-2012-05-004.pdf.

Adif (2014) Declaración sobre la Red - Capítulo 6: Régimen económico y tributario, disponible a: www.adif.es.

ANFAC (2009) Estudio de costes del transporte de mercancías por ferrocarril, Observatorio Industrial del Sector de Fabricantes de Automóviles y Camiones.

ATM (2012) Costos socials i ambientals de la mobilitat a la regió metropolitana de Barcelona per a l’any 2010, elaborat per Sener, octubre de 2012.

ATM (2013) Pla Director de Mobilitat de la Regió Metropolitana de Barcelona 2013-2018. Anàlisi del sistema ferroviari de l’RMB, Març de 2013.

Boletín Oficial del Estado (BOE) (2012) Resolución de 25 de enero de 2012, de la Dirección General de Empleo, por la que se registra y publica el Convenio colectivo de Transportes Ferroviarios Especiales, SA, Num.38, Sec.III. Pág.13380-13402, Martes 14 de febrero de 2012.

Boletín Oficial del Estado (BOE) (2013) Resolución de 28 de diciembre de 2012, de la Dirección General de Empleo, por la que se registra y publica el II Convenio colectivo de Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, Num.14, Sec.III. Pág.1968-1982, Miércoles 16 de enero de 2013.

Boletín Oficial del Estado (BOE) (2014a) 1970 Resolución de 7 de febrero de 2014, de la Dirección General de Empleo, por la que se registra y publica el XXI Convenio colectivo estatal de contratas ferroviarias, Num.47, Sec. III. Pág. 17575- 17627, Lunes 24 de febrero de 2014.

Boletín Oficial del Estado (BOE) (2014b) 3544 Resolución de 18 de marzo de 2014, de la Dirección General de Empleo, por la que se registran y publican los acuerdos de modificación,

56

así como de las tablas de retribuciones para el año 2014, del Convenio colectivo estatal de empresas de Seguridad, Num.80, Sec.III.Pág.28267-28278, Miércoles 2 de abril de 2014.

Boletín Oficial del Estado (BOE) (2014c) 8425 Resolución de 14 de julio de 2014, de la Secretaría de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, por la que se aprueba la propuesta de tarifas provisionales por la prestación de servicios adicionales y complementarios 2014 en la Red Ferroviaria de Interés General y en las áreas de las zonas de servicio ferroviario administrado por la entidad pública empresarial Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, Num.188, Sec. III. Pág. 62440- 62456, Lunes 4 de agosto de 2014.

CANAL-DOMÍNGUEZ et al (2001), El impacto del Puerto de Gijón sobre la economia del Principado de Asturias, Enemu Vol.XIII, pp.79-99.

CANTOS, P. et al. (2005) Transport infrastructures and regional growth: evidence if the Spanish Case. MPRA, paper nº 15261.

Comisión de Transportes del Colegio de Ingenireros de Caminos, Canales y Puertos de Valencia (2014) El ferroutage en el Corredor Mediterraneo, Cuadernos de la Comisión N.2., Mayo de 2014.

Consultrans (2011) Estudio de viabilidad del ferroutage en el eje prioritario n º 16 Sines/Algeciras-Madrid-París, Resumen ejecutivo, elaborado para la Fundación Transpirenaica.

DÍAZ, D y FERNÁNDEZ, G (2013) El ferrocarril en las grandes terminales de contenedores del mediterráneo español. Estudio sobre su automatización, Académica Ingeniería Naval N.1, Abril de 2013.

Diputació de Barcelona (2014) Impacte sobre el trànsit fruit de la implantació d’una terminal ferroviària de mercaderies a La Llagosta.

Ecotransit (2014) Calculation Parameters, disponible en: www.ecotransit.org.

ESTRADA, A (2013) Estudio para la mejora de la competitividad del corredor Port de Tarragona – Madrid e implantación del Puerto Seco Tarraco, Col·lecció Llibre Digital N.3, Port de Tarragona, ISBN-978-84-697-0050-1.

Idescat (2014) Resultats de les Taules Input-Output de Catalunya 2005 a 65 productes/branques, Marc Input-Output de Catalunya.

57

INE (Instituto Nacional de Estadística) (2014) Contabilidad Nacional Trimestral de España. Base 2008: Cuentas Trimestrales no Financieras de los Sectores Institucionales, Cuarto trimestre de 2013, Nota de Prensa, 2 de abril de 2014.

Institut Cerdà (2013) Potencialitats de negoci a la terminal intermodal de Portbou, preparat per a la Direcció General d’Infraestructures de Mobilitat Terrestre.

JANIC, M. (2007) Modelling the full costs of an intermodal and road freight transport network. Transportation Research Part D, 12:33-44

LAGNEAUX, F. (2008) Economic Importance if Belgian Transport Logistics. National Bank of Belgium Working Papers, nº 125.

LEAL, E. (2011) Logistics platforms as a pivotal element in competitiveness and sustainability. Bulletin FAL, 302(10): 1-9.

MILLER, C. et al. (2010) Job Creation Factors for Inland and Near Dock Intermodal Facilities. Intermodal Freight Transportation Institute, University of Memphis.

Ministerio de Fomento (2001) Análisis de la situación actual del transporte de mercancías en España y estrategias de desarrollo de la tecnología bimodal en España. Documento de síntesis y propuestas de actuación. Elaborat per Consultrans per a la Dirección General de Ferrocarriles y transportes por carretera.

Ministerio de Fomento (2010) Plan estratégico para el impulso del transporte ferroviario de mercancías en España, 14 de septiembre de 2010.

Ministerio de Fomento (2013a) Estrategia logística de España, 25 de novembre de 2013.

Ministerio de Fomento (2013b) Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI 2012- 2024). Documento inicial para presentación institucional y participación pública, Novembre de 2013.

Observatori de la Riera de Caldes (2014) L’eix de la Riera de Caldes. Informe socioeconòmic - I trimestre 2014, disponible a: www.staperpetua.cat/perfil/recursos/recursos/0_la_riera_ de_caldes_informe_trimestral_i_2014.pdf.

58

RALLO, V. (2008) Costes del transporte de mercancías por ferrocarril - Una primera aproximación para su estudio sistemático, Monografía del Observatorio del Ferrocarril, Documentos de Explotación técnica y econòmica del transporte.

SAINZ, R. et al. (2013) The economic impact of logistics infrastructure: The case of PLAZA – the Zaragoza logistics platform. Transportation Planning and Technology, 34(4):299-318.

SULBARAN, T. (2013) Logistical Impact of Intermodal Facilities. ASEE Southeast Section Conference.

Sirikijpanichkul, A. and Ferreira, L. (2005). Multi-Objective Evaluation of Intermodal Freight Terminal Location Decisions. Proceedings of the 27th Conference of Australian Institute of Transport Research (CAITR), Queensland University of Technology, 7-9 December 2005.

STEELE, C.W, et al. (2011) Background research material for freight facility location selection: A guide for public officials. NCFRP report, 13.

UIC (2012) Report on combined transport in Europe.

VILKO, J. et al. (2011) Logistic infrastructure and its effects on Economic Development. China- USA Business Review, 10 (11):1152-1167.

VROCHIDIS, B. (2013) Logistic centres as economic drivers of their regions. Master in Economics and Business. Universiteit Rotterdam.

59

Annexos

Estimació de les magnituds econòmiques associades a cada escenari

El present apartat recull els principals aspectes considerats en l’estimació de la producció, el VAB, l’ocupació i les despeses salarials per al càlcul dels impactes directes i utilitzats com a vector d’entrada per l’aplicació dels multiplicadors.

Fase de construcció

Les inversions considerades a la fase prèvia a l’entrada en funcionament de la terminal són:

 Construcció: ‐ La producció (vendes) dels treballs de construcció corresponen a la inversió prevista per Adif per als diferents escenaris d’inversió (afegint-hi el percentatge d’IVA). Aquestes tasques corresponen íntegrament a la branca econòmica de Construcció. ‐ El valor afegit brut derivat de les activitats de construcció s’estima en el 6% de benefici industrial obtingut per l’empresa responsable dels treballs. ‐ El nombre de treballadors necessaris per l’obra civil s’aproxima a partir dels valors recollits en el Pla director urbanístic per al desenvolupament d’infraestructures viàries, ferroviàries i logístiques al Penedès, obtenint-se un valor mitjà de 10 treballadors per cada milió d’euros d’inversió (en el cas de l’escenari recollit al Pla Director de Mobilitat, en laminar-se la inversió en més d’un any, es redueix el nombre de treballadors necessari pel volum de la inversió a la meitat).

 Compra de maquinària per a la gestió de la Terminal: ‐ Les vendes corresponen al preu d’adquisició de la maquinària necessària per l’explotació de la terminal. El tipus de maquinària que es pot trobar a una terminal intermodal són reach stackers (grues mòbils portacontenidors), grues pòrtic i locomotores de maniobres. El nombre de cadascuna de les màquines necessari per als diferents escenaris (taula A-1) s’ha estimat en base al volum de trens, al tipus d’activitat (els trens de contenidors necessiten més suport de maquinària) i a les previsions de maquinària de l’escenari del Pla Director de Mobilitat de la RMB (ATM, 2013).

60

Taula A-1. Preu d’adquisició de la maquinària de terminals i unitats necessàries a cada escenari. Font: Díaz y Fernández (2013) i Institut Cerdà (2014). Unitats maquinària Preu (€/u) Escenari alt Escenari mig Escenari baix Reach Stacker 350.000 2 2 4 Grua Pòrtic 1.100.000 5 1 1 Locomotora maniobres 1.920.000 2 2 2

‐ El valor afegit brut s’estima en un 6% de benefici industrial de la fabricació de l’equip i es considera que la fabricació o compra d’aquestes unitats de nova maquinària no comporten la creació de cap lloc de treball, ja que són absorbides per la producció habitual de la indústria. ‐ Les transaccions derivades de la compra d’aquests equips s’assignen al sector econòmic Indústries de la construcció de maquinària i equips mecànics.

 Compra de vehicles ferroviaris per dur a terme els serveis de mercaderies: ‐ Es considerarà que s’adquireixen els vehicles ferroviaris (locomotores i vagons) necessaris per dur a terme els serveis previstos. En el cas del ferroutage, atès que tots els trajectes són internacionals, es considera necessari com a mínim un vehicle ferroviari per trajecte, ja que es considera que el mateix tren no podrà anar tornar el mateix dia (veure taula A-2); en el cas de contenidors, s’ha estimat un 50% del trànsit nacional i el restant internacional i, donat que la freqüència és més baixa que la del ferroutage, el nombre de trens és més baix perquè s’accepta certa rotació.

Taula A-2. Serveis ferroviaris previstos i unitats necessàries per donar servei a cada escenari. Font: Institut Cerdà (2014), a partir d’entrevistes amb Adif. Escenari alt Escenari mig Escenari baix Circulacions setmanals (per sentit) 35 35 0 Ferroutage Unitats maquinària 10 10 0 Circulacions setmanals (per sentit) 4 6 18 Contenidors Unitats maquinària 2 3 9

- S’estima una xifra de 21 vehicles transportat per tren de ferroutage, valor corresponent a la mitjana dels serveis d’autopista ferroviària existents a Europa (Comisión de Transportes CICCP Valencia, 2014), i una mitjana de 45 vagons per tren de contenidors de 750 m (ANFAC, 2009). - El preu d’una locomotra es fixa en 3,10 M€ i en 106.000 € per vagó (Rallo, 2008). Aquestes xifres s’incrementen un 40% pel cas dels vehicles de ferroutage, per reflectir el

61

cost més elevat de la tecnologia automatitzada de càrrega/descàrrega de vehicles (com el sistema Modalohr) de què disposen aquests vagons. - El valor afegit brut s’estima en un 6% de benefici industrial de la fabricació dels vehicles. Com en el cas de la maquinària de terminal, es considera que creació de cap lloc de treball addicional. La branca de l’economia a la que s’associa aquesta producció és la de Indústries de la construcció de maquinària i equips mecànics.

Aparcament de camions

 La tarifa mitjana (incloent places de 9, 12 i 17 metres) de l’aparcament de camions del CIM Vallès és de 126,17 €/mes (més IVA). L’aparcament previst a la Llagosta és un aparcament de rotació amb una estada mitjana prevista de 2 dies, de manera que, per al càlcul dels ingressos per cobrament de tarifes de l’aparcament, s’estima una tarifa diària a partir del valor mensual del veí CIM Vallès i es multiplica pel nombre de camions setmanals previstos.

 El valor de la concessió es calcula a partir del contracte de l’adjudicació de la prestació de serveis a l’aparcament de vehicles pesants del polígon Pratenc de 2010, calculant l’import proporcionalment al nombre de places dels aparcaments. En resulta un valor de l’entorn de 105.000 € anuals (més IVA).

 Les despeses de personal seran les corresponents a 8 treballadors equivalents. Els treballadors que operaran l’aparcament seran un encarregat de controlar els accessos i gestionar els cobraments de tarifes i un vigilant per prevenir robatoris i incidències. Considerant que el recinte estarà obert 24 hores, tots els dies de la setmana, són necessaris 3 torns cada dia, més els treballadors de cap de setmana (aquests últims, en ser 3 torns en 2 dies, s’assimilen a 2 treballadors més a dedicació completa).

Taula A-3. Càrrecs i salaris associats al perfil de treballadors previstos per a l’explotació de l’aparcament de camions. Font: Institut Cerdà (2014) a partir de dades del conveni col·lectiu d’empreses de seguretat (BOE, 2014) i del conveni col·lectiu de Transfesa (BOE, 2012). Càrrec Salari brut Vigilant nocturn 21.788 € Vigilant diürn 18.794 € Supervisor/comercial 20.270 €

62

Administrador de la infraestructura - ADIF

 Es considera que, de la mateixa manera que amb la terminal de Granollers, Adif externalitza totalment l’explotació de la terminal a un concessionari (operador logístic). Això fa que el únics cànons percebuts per l’administrador de la infraestructura siguin els corresponents a l’accés, reserva de capacitat i circulació dels nous trànsits ferroviaris, el valor dels quals queda recollit al document de la Declaració sobre la xarxa (Adif, 2014). Aquests cànons, en ser cobrats per l’administració central d’Adif, no es consideren activitat que repercuteixi en el territori i, per tant, el seu valor no s’inclou en el càlcul de l’impacte econòmic associat a l’activitat d’Adif.

 Els ingressos percebuts per Adif per la seva intervenció directa en la terminal són els provinents de la concessió de l’aparcament (fixats anteriorment) i de la concessió de l’explotació de la terminal. El valor d’aquesta concessió s’ha estimat a partir de la quantitat necessària per amortitzar la inversió d’Adif, tenint en compte la vida útil dels diferents components de la inversió (veure taula A-4).

Taula A-4. Vida útil crítica de les principals unitats en què es distribueix la inversió d’Adif. Font: Adif (2008) i Díaz y Fernández (2013). Element Vida útil Obra civil 30 anys Reach Stacker 10 anys Grua pòrtic 15 anys Locomotora 25 anys

 Els consums de l’activitat d’Adif a la Terminal consisteixen en els costos de manteniment de la terminal (funció de la longitud de vies de cada escenari).

 El personal d’Adif associat a l’activitat de la Terminal s’estima en 10 treballadors (entrevistes amb Adif), incloent-se en aquests les tasques de manteniment i de gestió i vigilància de la terminal, amb un salari mitjà de 32.593 € (calculat com el salari base més un increment de variables del 40%; a partir del conveni col·lectiu d’Adif (BOE, 2013).

63

Operador logístic – Gestor de la terminal

 L’operador logístic opera la terminal sota règim de concessió. De les entrevistes realitzades per definir els escenaris se’n desprèn que, en la majoria de casos, la gestió de la terminal es fa a risc i ventura i es limita la quantia dels cànons per serveis de la terminal. Per això, es prenen com a tarifes dels serveis complementaris i addicionals les fixades per Adif (BOE, 2014b)7. La prestació dels serveis ferroviaris auxiliars8 està subjecta a preus lliurement acordats entre les parts (operador logístic i empreses ferroviàries). Donat que es tracta d’un servei comercial, no ha estat possible obtenir valors de tarifes mitjanes de serveis auxiliars, de manera que s’han estimat els ingressos provinents de la prestació d’aquests serveis com un 30% dels ingressos dels serveis complementaris.

 Les compres realitzades per l’operador logístic per explotar la terminal són:

- les despeses de la concessió pagada a Adif.

- el cost de manteniment de la maquinària de la terminal, calculat com un 13% del cost d’adquisició en el cas dels reach stackers, un 4,10% en el cas de les grues pòrtic i un 4% en el cas de la locomotora de maniobres (Díaz y Fernández, 2013; Rallo, 2008).

- el consum energètic de la maquinària de la terminal, considerant un funcionament mitjà de 12 hores diàries per equip, un cost d’adquisició i dispensació del gasoil de 0,763 €/l i un consum de 13,5 l/h per als reach stackers, 20 l/h per a les grues i 7,8 l/h per a les locomotores de maniobres (Díaz y Fernández, 2013; Rallo, 2008).

 El personal necessari per a l’explotació de la terminal s’ha estimat a partir del nombre de treballadors de l’operador de la terminal de Portbou (63) i de l’activitat (nombre de trens) registrada en aquesta. Atès que a la terminal de Portbou es duen a terme altres tipus d’operacions que no tindran lloc a La Llagosta (essencialment activitats de canvis d’eixos ferroviaris i feines complementàries al canvi d’eixos i maniobres als trens de

7 Per a la tarifa de manipulació d’UTIs, tenint en compte que a la Terminal es duran a terme activitats d’emmagatzematge i consolidació de càrregues, es considera una mitjana de fins a 7 dies de trànsit dels contenidors a la Terminal. 8 Són serveis ferroviaris auxiliars els següents : Facturació comercial, pesatge de vagons, transbord de càrrega completa, neteja i/o pintat de vagons i contenidors, emmagatzematge d'unitats de transport intermodal, planificació de transports i informació al client, modificacions i/o adaptacions de la infraestructura ferroviària per a transports excepcionals, etc. (Adif, 2012).

64

passatgers; Institut Cerdà, 2013), es redueix lleugerament la xifra que en resultaria. El nombre de treballadors estimat per a cadascun dels escenaris és de 30 treballadors per als escenaris alt i mig, i de 40 treballadors per a l’escenari baix (en aquest escenari, el nombre de trens de mercaderia intermodal a gestionar és molt elevat i els UTIs són mercaderies que, a diferència dels vehicles de les autopistes ferroviàries, requereixen manipulació per ser carregats, descarregats i emmagatzemats). El salari promig d’aquests treballadors s’ha estimat en 26.014 €, obtingut a partir del conveni col·lectiu de l’operador Transfesa (BOE, 2012).

Empreses ferroviàries

 Els ingressos percebuts per les empreses ferroviàries són les tarifes dels seus serveis de transport de mercaderies. Les tarifes considerades en el cas del ferroutage són de 0,85 €/km per cada vehicle transportat (Consultrans, 2011; estimat a partir de las tarifes de la línia Perpinyà – Bettembourg); per al transport de contenidors, s’ha utilitzat una tarifa mitjana de 0,37 €/TEU-km, calculat a partir de dades de OFE (2011) i Ecotransit (2014).

 S’ha fixat com a hipòtesi una ocupació mitjana dels trens de contenidors del 70% i del 80% per als trens de ferroutage.

 La distància mitjana dels trajectes internacionals s’ha estimat en 1.315 km, calculats com la mitjana de la distància de La Llagosta al centre de gravetat dels principals països on exporten les empreses de la Riera de Caldes9 (LOGIS, 2013). La distància mitjana dels trajectes nacionals s’ha estimat en 22 km, distància aproximada al Port de Barcelona, d’on s’estima que la terminal de La Llagosta pugui absorbir part de l’activitat.  Els principals consums de les empreses ferroviàries associats a la seva activitat a la terminal són les despeses lligades a l’operació, on s’hi inclou: - el pagament de cànons d’accés, reserva de capacitat i circulació a Adif. - el pagament de cànons per ús de la terminal (serveis complementaris i addicionals) i per la prestació de serveis auxiliars, a l’operador logístic adjudicatari de la terminal.

9 Aquests països són Alemanya, Benelux, Itàlia, França i Regne Unit.

65

- els costos de consum energètic i de manteniment de les locomotores i vagons, estimat en 3,64 €/tren-km (Rallo, 2008), amb un increment del 30% en el cas dels trens de ferroutage, per les majors necessitats de revisió i manteniment dels seus vagons.

 El personal de les empreses ferroviàries necessari per a l’explotació del servei correspon als maquinistes. Considerant la operació durant els 7 dies de la setmana, i tenint en compte torns, descansos i vacances, s’han estimat 3 maquinistes per cada vehicle ferroviari. En el cas del ferroutage, s’ha estimat una ocupació addicional de 15 operaris de terminal, necessaris per supervisar i dirigir la càrrega i descàrrega dels vehicles als trens.

 Per al càlcul de les despeses salarials, s’ha considerat un salari brut dels maquinistes de 66.912 € anuals, incloent formació, reconeixements mèdics i altres (Estrada, 2013) i un salari brut anual dels operaris de terminal de 26.014 €, calculat a partir del conveni col·lectiu de l’operador logístic Transfesa (BOE, 2012).

66