2010YC005-01 Rapport technique final - Levé magnétique aéroporté - Projet Matapédia, Péninsule Gaspésienne - Permis de levé géophysique 2010GC005 et Levé gravimétrique aéroporté - Projet Dundee, Sud du Québec - Permis de levé géophysique 2010GA006 RAPPORT TECHNIQUE FINAL
LEVÉ MAGNÉTIQUE AÉROPORTÉ PROJET MATAPÉDIA, PÉNINSULE GASPÉSIENNE Permis de levé géophysique 2010GC005
LEVÉ GRAVIMÉTRIQUE AÉROPORTÉ PROJET DUNDEE, SUD DU QUÉBEC Permis de levé géophysique 2010GA006
Pour r-
GASTEM INC.
Par
Géo Data Solutions GDS inc 1054 Des Pervenches Lavai, Québec, H7Y 2C7 Tel.: (450) 689-3153 Fax: (450) 689-1013
Avril 2011 Reçu le.
0 7 MAR. 2014
Direction du bureau des hydrocarbures
TABLE DES MATIÈRES
1.0 INTRODUCTION 1 1.1 LEVÉ MAGNÉTIQUE - PROJET MATAPÉDIA 2 1.2 _LEVÉ GRAVIMÉTRIQUE - PROJET DUNDEE 2
2.0 RECONNAISSANCE DU PROJET 4 2.1 LEVÉ MAGNÉTIQUE - PROJET MATAPÉDIA 4 2.2 LEVÉ GRAVIMÉTRIQUE - DUNDEE 5 3.0 AÉRONEF ET ÉQUIPEMENT 7 3.1 AÉRONEF 7 3.2 LEVÉ MAGNÉTIQUE 8 3.2.1 Magnétomètre en vol 8 3.2.2 Compensateur magnétique et système d'enregistrement de données 9 3.2.3 Station de référence au sol 10 3.2.4 Système vidéo 11 3.2.5 Système de positionnement GPS différentiel 12 3.2.6 Altimètre radar 13 3.3 LEVÉ GRAVIMÉTRIQUE 13
4.0 PERSONNEL IMPLIQUÉ 14
5.0 CALENDRIER DES TRAVAUX 15 5.1 LEVÉ MAGNÉTIQUE 15 5.2 LEVÉ GRAVIMÉTRIQUE 15 6.0 TESTS ET ÉTALONNAGE 17 6.1 ÉTALONNAGE DU MAGNÉTOMÈTRE 17 6.2 ÉTALONNAGE DE L'ALTIMÈTRE RADAR 17 6.3 TEST DE LA PARALLAXE (LAG TEST) 18 7.0 CONTRÔLE DE QUALITÉ SUR LE TERRAIN 18 7.1 CONTRÔLE QUOTIDIEN DES DONNÉES 18 7.2 SPÉCIFICATIONS DU PLAN DE VOL 19 7.3 VITESSE DE L'AVION ET TAUX D'ÉCHANTILLONNAGE 20 7.4 DÉRIVES DIURNES 22 7.5 DONNÉES MAGNÉTIQUES 22 8.0 TRAITEMENT FINAL DES DONNÉES 23 8.1 TRAITEMENT DES DONNÉES MAGNÉTIQUES 23 8.2 TRAITEMENT DES DONNÉES DE POSITIONNEMENT ET D'ALTIMÉTRIE ` 24 9.0 PRODUITS FINAUX 27 9.1 PARAMÈTRES UTILISÉS 27 9.2 PRODUITS FINAUX 28 10.0 CONCLUSIONS 30
i •
LISTE DES ANNEXES
Annexe A: Étalonnage et Tests — C-GPVN Annexe B: Rapport du levé gravimétrique - Dundee
LISTE DES TABLEAUX
Tableau 1: Coordonnées du Projet Matapédia (NAD83) 4 Tableau 2: Coordonnées du Projet Dundee (NAD83) 6 Tableau 3: Spécifications de l'enregistrement digital des données en vol 10 Tableau 4: Spécifications de l'enregistrement digital des données au sol 11 Tableau 5: Personnel impliqué 14 Tableau 6: Période de productivité 15 Tableau 7: Statistiques de chaque levé 16 Tableau 8: Nombre total de kilomètres survolés 16 Tableau 9: Dates des tests et calibrations 17 Tableau 10: Nivellement par ligne de contrôle 23 Tableau 11: Liste des champs de la base de données magnétiques 29
LISTE DES FIGURES
Figure 1: Carte de localisation — Projets Dundee et Matapédia 1 Figure 2: Région étudiée —Matapédia 2 Figure 3: Région étudiée — Dundee 3 Figure 4: Topographie de la région étudiée — Projet Matapédia 5 Figure 5:. Topographie de la région étudiée — Projet Dundee 6 Figure 6: Les" deux avions Piper Navajo bimoteurs utilisés 7 Figure 7: Le RMS DAARC500 et son interface graphique 9 Figure 8: Station de base magnétométrique et console 10 Figure 9: Caméra vidéo Samsung SDC-415 et système d'enregistrement 11 Figure 10: Récepteur GPS Novatel et système de navigation Linav 3D 12 Figure 11: Statistique de la hauteur de vol 21 Figure 12: Vitesse des avions par rapport au sol 21 Figure 13: Index des cartes — Projet Matapédia 27
Reçu le ii 0 7 MAR. 2014
Direction du bureau • des hydrocarbures 1.0 INTRODUCTION
Le 21 décembre 2010, GEO DATA SOLUTIONS GDS INC- (GDS) signait le contrat no.10029 avec la firme Gastem Inc. (Gastem) concernant la réalisation et la compilation d'un levé magnétique aéroporté dans la péninsule gaspésienne (Projet Matapédia) et d'un levé gravimétrique aéroporté dans la région du sud du Québec (Projet Dundee). Ces levés représentent approximativement 32 000 km et 2 600 km respectivement. Ils ont été réalisés entre le 23 décembre 2010 et le 15 mars 2011 avec une production s'échelonnant du 15 janvier au 14 mars 2011.
Ce rapport présente pour le levé magnétique et le levé gravimétrique, les différentes étapes de réalisation des travaux d'acquisition et de vérification des données sur le terrain ainsi que le traitement final des données qui s'en est suivit. L'instrumentation, les tests et le traitement des données gravimétrique sont présentés plus en détail en annexe B.
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`~ a 05• 4770• ans. -6100 i5i5. 453v 4015' 4590 Figure 1: Carte de localisation — Projets Dundee et Matapédia 1 1.1 Levé magnétique — Projet Matapédia
Un avion bimoteur Piper Navajo PA-31 immatriculés C-GPVN loué par GDS de Brucelandair International a été utilisé. Cet avion était équipé d'un magnétomètre à vapeur de césium à faisceau partagé incorporé à l'intérieur d'une coquille de kevlar fixée à la queue de l'aéronef L'espacement nominal des traverses et des lignes de contrôle était respectivement de 300 m et 3000 m. Les traverses étaient orientées N145°E, perpendiculairement aux lignes de contrôle. L'aéronef volait à une hauteur nominale au-dessus du sol de 125 m. La trajectoire de vol a été restituée par l'application, après vol, de corrections différentielles aux données brutes du système GPS. Le levé a été effectué suivant une surface de vol prédéterminée ayant un taux de montée et descente maximal de 5%.
Aeroport Charlo
Figure 2: Région étudiée —Matapédia
1.2 Levé gravimétrique — Projet Dundee
Un avion bimoteur Piper Navajo PA-31 immatriculés C-FDME loué par GDS de Brucelandair International a été utilisé. GDS a également loué les services de Canadian Micro Gravity qui incluaient un gravimètre GT-1A et ses accessoires ainsi qu'un opérateur et un processeur qualifiés pour ce type de levé. Les traverses étaient espacées de 500 m et orientées Est-Ouest (N90°E). Les lignes de contrôle étaient espacées de 3000 m et, pour permettre à l'avion de tourner avant d'atteindre la frontière canado-américaine, leur orientation était N45°E. L'aéronef volait à une hauteur fixe de 430 nn au-dessus du niveau moyen de la mer. La trajectoire de vol a été restituée par l'application, après vol, de corrections différentielles aux données brutes du système GPS.
2 Figure 3: Région étudiée — Dundee
3 2.0 RECONNAISSANCE DU PROJET
2.1 Levé magnétique — Projet Matapédia
Une météo modérément instable (plafond bas, neige forte, pluie verglaçante, basse température) a caractérisé une bonne partie de la période d'acquisition des données qui s'est étalée du 15 janvier au 14 mars 2011. Pendant cette période, la durée du jour a constamment progressé, passant de 9 à près de 12 heures.
Le relief topographique de la région peut être qualifié de modéré (figure 4). Lors du levé, GDS a utilisé un système de navigation 3D permettant de suivre une surface de vol optimale calculée à l'aide d'un logiciel développé par Ressources Naturelles Canada. Le taux de descente et de remontée de l'avion fut fixé à 5%. Cette technique permet entre autres de minimiser les différences d'élévation aux points d'intersection entre les traverses et les lignes de contrôle au risque de ne pas obtenir la hauteur de vol optimale dans les secteurs où le relief topographique est plus accentué. Malgré qu'aucune zone périlleuse ou interdite au vol n'était présente sur le bloc et qu'aucun permis spécial n'était requis, la surface de vol a été ajustée de telle sorte que l'aéronef survolait les zones habitées à une élévation minimum de 305m au-dessus du sol.
La base d'opérations de GDS fut établie à Dalhousie, Nouveau-Brunswick, laquelle est située à l'intérieur du bloc, dans le secteur Sud-Est. Grâce à l'autonomie du Piper Navajo PA-31, il fut donc possible de faire l'acquisition de grands volumes de données au cours de chaque vol.
Une station de base magnétique avec récepteur GPS intégré fut installée dans un environnement magnétiquement calme et non loin de la base d'opérations afin que le géophysicien de terrain puisse en faire facilement la surveillance et la collecte de données.
La zone survolée est illustrée à la figure 4 tandis que le tableau 1 présente ses coordonnées.
Tableau 1: Coordonnées du Projet Matapédia (NAD83) Sommet Latitude Longitude Sommet Latitude Longitude 1 47°40'23" N 67°36'08" 0 5 48°37'22" N 66°37'02" O 2 47°43'53" N 67°39'38" O 6 48°19'53" N 66°04'36" O 3 48°29'37" N 67°23'46" 0 7 47°57'37" N 66°05'20" O 4 48°37'30" N 67°05'53" O
4 600 550 500 480 460 440 430 420 410 400 390 380 370 360 350 340 330 325 + 320 310 300 290 280 270 m 265 260 250 240 230 220 a 210 oi 200 c_ 180 160 125 85 25 5
•CE 0 metres
-6745' -6730' -671)0' -6645' -6630' -66V0'
Levé Gaspé 2004 h. A Levé magnétique - Matapédia
Levé Gastem 2011
Figure 4: Topographie de la région étudiée — Projet Matapédia
2.2 Levé gravimétrique - Dundee
La période d'acquisition des données s'est déroulée du 22 février au ter mars 2011. Pendant cette période, la durée du jour était de 11 heures. Le relief topographique de la région peut être qualifié de léger (figure 5). Le levé fut effectué à une altitude constante de 400 m au-dessus de l'ellipsoïde (430 m au-dessus du niveau moyen des mers). Aucune zone périlleuse ou interdite au vol n'était présente sur le bloc et aucun permis spécial n'était requis.
La base d'opérations de GDS fut établie à Lachute, Qc, laquelle est située à 40 km au nord de la zone du levé. Grâce à l'autonomie du Piper Navajo PA-31, il fut donc possible de faire l'acquisition de grands volumes de données au cours de chaque vol.
5
La zone survolée est illustrée à la figure 4 tandis que le tableau 2 présente ses coordonnées.
Tableau 2: Coordonnées du Projet Dundee (NAD83) Sommet Latitude Longitude Sommet Latitude Longitude 1 45°03'56" N 74°35'52" 0 8 45°17'07" N 74°26'49" O 2 45°07'07" N 74°31'18" O 9 45°16'53" N 73°54'10" O 3 45°07'08" N 74°34'31" O 10 45°12'40" N 74°00'12" O 4 45°10'05" N 74°30'18" O 11 45°12'37" N 73°53'43" O 5 45°10'06" N 74°33'32" O 12 45°07'33" N 74°01'05" O 6 45°13'34" N 74°28'35" O 13 45°07'31" N 73°57'51" O 7 45°13'35" N 74°31'50" O 14 45°03'44" N 74°03'22" O
-74'35' -7450' -7425' -7420' -7415' -74,0' -74'0S' -74'00' -7355' :,N? "‘ t. -- ,i.., ^`• 7, 4,..,. : 4 _y4.,:: ,,- ,..;‘ ,.;-_ x ~ •g"~ -, .~~RZ ~' r ~~`,`", ..~ y i.~ • yti Y ~ • ~ . ~ti •~' .. ~ • c ~ y ~. ,_ t `1ti .. . u1*y ~T +: i~?~n +p ~ --.~~aaaad •~.ax, ar wa~ . r j~~e A 90 bi+ ~i ~, F f t t ~.4_é5~k~1 80 , ~5 t c.~ :•4\ t,. ,~ ~ • .,, i5~ 4~~ ~~ - A.~F=T"'~1 wf .:~" `.. ~..~âk \ Jr .~EF ,i~. a, 75 h ~ .1 ~~: 1 ` ~~ ~` ~ ~' ~~*r~c~ 70 ~ ~.~~ ~ .~:, ~ ► ,. . t ~ ;,~ 3 } ~~ ,y +~ ~ i, 87 ~Y ~ r ~ ~~~~ E~ tigr â y ~ 54 Ny~-•.> ; '~~- ~{ E,, Qf ~~ 62 ~ ~ ',hv . ` ~~~cRi~ *~ ..~~ ~~ ® r:_, ~,K' Gy ltf~f~~ . ~ _~~ ., ,. ` ~ ~.~. ,~#C~ fJer ' w+ fd-`~- ~~~.~~~'.. . î v~~t ~ so e ~ Yd+tij, a 4 ç;~`, '.~~;+~ tkh!~ 58 • OS ~..: t^. ° tV ~ ~ '~k . ~ ; - vi ~ •~E ~s► ~+31~1+e~lŸ t • i ~ 55 r G~3~[•;7~ ~tt4~t.t~ i ~~'~ ~ a i a ~. :R ~G ~ v7: ~N 54 y~ ~s ,....ti. . i ~ ~ \ f f ~i j ~ 1~~ i.}~~,- f~ #~~ •~~ `~7G ~~ .r~ 53 ~ `c ` ` ~ ~ v~ ~ ;`~. ~ 1 ~ ~ ~ l~ '~ 1 Lyy -+, tai 52 ~:~: ~` ~.. ~u. ,~,.~~ ~ ;, Q~y: °~~~ ~ ~ `~ ` ~ ~t ~i,R,~é ~ 51 L . ;."..,k ~♦ a .~ ~. ° ~ , t t i ~ i . .i. .~+e.i ti ~~1 50 1•,~ ~ b'- ~~,.`.~ ~ ~° ~ . : " 1.é ~ N' ~;\~ï f 49 r~ . "1~~~1! . f .. ~ \w ♦ ; ~. • ~~~~ L h\~~~.a. t . 48 ~ ~. ;~,:~-N+w ~~ a ` t~ ~~ ..._, ~tv' ..,•,... 47 ~ 1.41s`? wr~ S • •. L~~ • 44 ,~ 1` "ti • ..~~~,ti at\~.` ~~ ~.~. 46 `~ , ,^"r^ ~ - II, . ♦ ' . ~ . ~ .: .~^>ti^~.k..~ ~1~~ ~ 45 h N~,- V ~\~ * N 44 t l ~JsglCf• • . ~ ~ ‘1%.4,‘~ ` 4 ~.~~~~ '',".•:, ~~ ~}„~ `~~~ ~ r 443 , ~< . ~\ ~~~L ~i' +t, ~ 4~ 2 wk % t" w`~ \ ~,.~ ~ 1~1T.~ ~7~ . • j '1'''' 4i .i. ♦ h . ; ~ i\ ~~ ~ .y;R, ~ ' ` t~ ,. , .~ •},,, ~ ~} ï _ 40 ~ „~,, r. t ,r~~ ? ~ ~'. . y,.i ` , ~^'~ i a 39 ~~4~~ ~1`~ ~ 4. SIÿÿ ~a? \ tit"vo, ~ 38 .~•~. k 7ti~•'` ~;é....~i' ♦; ' +3~~~ ~~1.•~ ~~cy.y~3wŸ%~3.vi[~i~ez ~ •.. ~ • 37 L~` ~r~.~~. •} ~^ ~~~,,~a, `~ < 'A metres â °h + ~ - ~ r\ ' i a ~ ...' • ..- ' ,-V:~ .1 .\:,\ `L \ } . -7425' -74~0' -74 25' -7420' -7415' -7410' -7455' -74'00' -7355' Levé gravimétrique - Dundee Figure 5: Topographie de la région étudiée — Projet Dundee
6
3.0 AÉRONEF ET ÉQUIPEMENT
3.1 Aéronef
Chacun des levés a été effectué à l'aide d'un avion bimoteur turbocharge Piper Navajo PA-31. C- GPVN, loué de Brucelandair International, a été utilisé pour le levé magnétique (Matapédia) tandis que C-FDME, également de Brucelandair, a été utilisé pour le levé gravimétrique (Dundee).
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Figure 6: Les deux avions Piper Navajo bimoteurs utilisés
Chacun d'eux avait la puissance, le taux de remontée et la flexibilité de manoeuvre adaptés à l'environnement de la région étudiée. Ces avions sont approuvés par Transport Canada pour la réalisation de levés géophysiques aéroportés.
7 Les principales caractéristiques techniques de ces avions sont résumées dans le tableau suivant:
Caractéristiques du Piper Navajo Type Piper Navajo PA-31 Puissance d'un moteur 2 310 cv Poids à vide 1 710 kg Charge maximale 2 950 kg Plafond 8 320 m Taux de remontée 7.1 m/s Gradient de remontée 12.8% Vitesse des levés 75 m/s (146 noeuds) Type de carburant AVGAS 1OOLL Consommation de carburant (2 moteurs) 110-125 litres/hre Consommation d'huile Négligeable Autonomie de levé 6.5 heures Autonomie maximale 7.5 heures
3.2 Levé magnétique
3.2.1 Magnétomètre en vol
GDS a utilisé un magnétomètre à pompage optique, constitué d'un senseur et d'une console fabriqués par la firme Geometries, modèle G822A. Ce senseur possède une gamme dynamique de 20 000 à 100 000 nanoTeslas (nT) et une enveloppe de bruit inférieure à 0.10 nT. Le taux d'échantillonnage du magnétomètre était de 10 lectures par seconde. Le senseur magnétique était incorporé à l'intérieur d'une coquille de kevlar fixée à la queue de l'aéronef.
Magnétomètre: Avion C-GPVN Manufacturier Geometries Modèle Cesium G822A Numéro de série 75464-C2424 Plage ambiante 20 000 - 100 000 nT Sensibilité 0.003 nT Précision absolue < 3.0 nT Enveloppe de bruit < 0.10 nT Intervalle d'échantillonnage 10 Hz Erreur de cap < 2.0 nT
8 3.2.2 Compensateur magnétique et système d'enregistrement de données
Un compensateur et un système d'acquisition de données ont été utilisés. Le compensateur magnétique, inclus dans le système d'acquisition de données DAARC500 de RMS, utilise 3 magnétomètres de type fluxgate. Ceux-ci permettent de suivre les manoeuvres de l'avion par rapport au champ magnétique ambiant. En mode de calibration (durée approximative de 6 à 8 minutes), les données de positionnement et les lectures du champ magnétique sont utilisées afin d'établir une solution comprenant environ 30 termes et permettant de compenser les mouvements de l'avion. Cette solution constitue un modèle mathématique qui décrit précisément les interférences magnétiques de l'avion en mouvement.
Figure 7: Le RMS DAARC500 et son interface graphique
Le DAARC500 utilise une technique de traitement du signal très sophistiqué qui permet au système de compensation de recueillir les données de façon continue à partir du signal d'entrée, ce qui permet ainsi d'améliorer la solution pour obtenir une compensation optimale.
En complément au système de compensation, le DAARC500 possède un système d'acquisition de données très flexible. Les instruments et senseurs externes, avec système de sortie digitale ou analogique, peuvent être connectés directement au DAARC500. L'instrument possède entre autres 8 sorties et entrées RS232 à haute vitesse et complètement isolées, 16 entrées analogiques différentielles et une entrée Ethernet haut débit.
Les données reçues sont traitées en temps réel. Les données de sortie sont disponibles rapidement avec des fréquences aussi élevées que 40 Hz, 115.2 kbps via des ports séries, pour enregistrement sur mémoire USB, ou visible sur écran couleur de 6.5 po. En plus des données brutes et compensées, des sorties séries comprennent les composantes vectorielles triaxiales du champ magnétique, le nombre de fiducie et la quatrième différence du magnétomètre.
Compensateur: Avion C-GPVN Manufacturier RMS Instruments Modèle DAARC500 Numéro de série 0710989 Compensateur mag. Intégré
9 En résumé, pour le traitement informatique ultérieur du levé, toutes les données des magnétomètres, des altimètres, du positionnement GPS, de la caméra ainsi que le temps ont été enregistrées sur support magnétique de façon synchrone. Le tableau 3, ci-après, présente la sensibilité et l'intervalle d'échantillonnage de chacun des paramètres qui ont été enregistrés.
Tableau 3: Spécifications de l'enregistrement digital des données en vol Intervalle Enregistrement Sensibilité d'échantillonnage Magnétisme (Champ Total) 0.005 nT 0.1 sec Altimètre Radar 3 mètres 0.2 sec Temps de fiducie 0.01 sec 0.1 sec GPS 3 mètres 1.0 sec
3.2.3 Station de référence au sol
Une station de référence magnétique était disponible à la base d'opérations où étaient effectué la compilation, le traitement et le contrôle de qualité des données.
Un magnétomètre GSM-19 fabriqué par la firme GEM System a été utilisé. L'instrument avait une gamme dynamique de 20 000 à 120 000 nT, une sensibilité de 0.01 nT et un niveau de bruit inférieur à 0.10 nT. Les lectures du champ magnétique total ont été enregistrées de façon synchrone avec le magnétomètre de bord grâce à une référence temporelle provenant d'un GPS interne.
Figure 8: Station de base magnétométrique et console
10 Les spécifications techniques du GSM-19 sont représentées ici-bas :
Station de base magnétique Manufacturier GEM System inc Type Overhauser Modèle GSM-19 avec GPS Numéro de série 7052348 Plage ambiante 20 000 - 120 000 nT Sensibilité + 0.01 nT Intervalle d'échantillonnage 1 Hz Enveloppe de bruit 0.10 nT
Tableau 4: Spécifications de l'enregistrement digital des données au sol Intervalle Enregistrement Sensibilité d'échantillonnage Magnétisme (champ total) 0.01 nT 1.0 sec Temps 0.01 sec 1.0 sec
3.2.4 Système vidéo
Une caméra vidéo couleur de marque Samsung et un système d'enregistrement numérique filmaient la trajectoire de vol sous l'avion en format NTSC couleur. Cette caméra avec objectif à grand-angle et posemètre automatique assuraient une bonne mise au point sans nécessiter d'ajustements de la part de l'opérateur.
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Figure 9: Caméra vidéo Samsung SDC-415 et système d'enregistrement
11
La caméra vidéo enregistrait sur chacune des images les données suivantes en format alphanumérique: la date, l'heure et la position Latitude, Longitude et Z de l'avion. Le tableau suivant présente les spécifications techniques du système vidéo installé dans l'aéronef:
Camera video: Avion C-GPVN Manufacturier Samsung Modèle SDC-415 Installation Verticale Enregistrement vidéo Archos 5 / numérique Format NTSC Couleur Résolution 520 lignes
3.2.5 Système de positionnement GPS différentiel
Le système de navigation et de positionnement électronique comportait un récepteur GPS bi- fréquentiel (Ll/L2) à 12 canaux de marque Novatel DL-V3, un système OmniStar GPS différentiel ainsi qu'un système de navigation LiNav de Agnav. Ce système présente une résolution de 0.1 mètre et une erreur de localisation inférieure à 3 mètres. L'antenne GPS était fixée au cockpit de l'avion.
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Figure 10: Récepteur GPS Novatel et système de navigation Linav 3D
Les coordonnées de chacun des sommets de la zone à étudier (dans le système Longitude/Latitude NAD83) ont été programmées dans le système de navigation LiNav (AGNAV) de l'avion. Le système a permis de guider le pilote le long des lignes de vol espacées de 300 mètres ainsi que sur la surface de vol prédéfinie. Les caractéristiques techniques du récepteur GPS sont:
Système de navigation: Avion C-GPVN Manufacturier Novatel Modèle DL-V3 Bi-fréquence Numéro de série NBV07400024 / NBV07240010 Nombre de canaux 12 Intervalle d'enregistrement 5 Hz Système de navigation Agnav (LiNav)
12 • •
3.2.6 Altimètre radar
Un altimètre radar à haute résolution de marque Rockwell Collins avec gamme dynamique de 0 à plus de 900 mètres et précision de 2% a été utilisé. Les données altimétriques ont été enregistrées sous forme digitale. Le taux d'échantillonnage de l'altimètre radar était d'au moins 5 lectures par seconde. Le tableau suivant présente ses caractéristiques techniques:
Altimètre radar: Avion C-GPVN Manufacturier Rockwell Collins Modèle ALT-55B Numéro de série 3488 Gamme dynamique 0 to 930 m Précision 2 % Résolution digitale 0.3 m Taux d'échantillonnage 5 Hz Gamme de température -54° to +71°C
33 Levé gravimétrique
Pour ce levé, un gravimètre GT-1A, installé à l'intérieur de l'aéronef, a été utilisé. Ce gravimètre est composé de trois unités de base: le capteur principal, la table de rotation et le système antichoc. •Une liste détaillée de l'instrumentation relative au levé gravimétrique est présenté à la section 3 de l'annexe B.
13 4.0 PERSONNEL IMPLIQUÉ
M. Mouhamed Moussaoui, président de GDS, était responsable de la coordination et de la gestion générale du projet. Le chargé de projet et responsable du contrôle de la qualité sur le terrain était M. Saleh Elmoussaoui. M. Carlos Cortada et Mme Helen Tuckett (CMG) étaient responsable respectivement du traitement final des données magnétiques et gravimétriques.
Tout le personnel de terrain et de bureau impliqué dans la réalisation du projet est présenté au tableau 5.
Tableau 5: Personnel impliqué Fonction Nom Gestionnaire de projet Mouhamed Moussaoui Responsable sur le terrain Saleh Elrnoussaoui Contrôle de qualité sur le terrain: - Magnétisme Saleh Elmoussaoui - Gravimétrie Matthew Gray (CMG) Opérateur : - Magnétisme Pierre Filion - Gravimétrie Charles Heyneke (CMG) Pilote : - Magnétisme Walter Fiesel, Brian Irvine - Gravimétrie Mery Cowen, Brian h-vine Traitement final des données : - Magnétisme Carlos Cortada - Gravimétrie Helen Tuckett (CMG) Mise en plan des produits fmaux Albert Sayegh Rapport final Mouhamed Moussaoui, François Caty
14
5.0 CALENDRIER DES TRAVAUX
5.1 Levé magnétique
Le nombre de kilomètres linéaires nécessaires pour couvrir la zone étudiée était de 32 157. La préparation et l'installation des équipements ont débuté le 23 décembre 2010 tandis que l'avion utilisé a mobilisée à Dalhousie, Nouveau-Brunswick le 14 janvier 2011 et démobilisée le 15 mars. Le premier vol de production a été réalisé le 15 janvier tandis que le dernier a eu lieu le 14 mars.
Excluant les vols de calibration et de test, au total 37 vols furent nécessaires pour couvrir le secteur demandé, ce qui correspond à un peu plus de 143 heures de vol. Les cartes et données finales furent remises à la fin avril 2011.
5.2 Levé gravimétrique
La zone d'étude correspondait à 2 573 km linéaires de données géophysiques. L'installation des systèmes nécessaires à ce levé a eu lieu les 16 et 17 février 2011. La calibration des appareils s'est déroulée les 2 jours suivants pour ensuite mobiliser à la base d'opérations de Lachute, Qc le 20 février. Le premier vol de production a été réalisé le 22 février tandis que le dernier a eu lieu le l' mars. L'avion a démobilisé le 2 mars.
Huit vols furent nécessaires pour couvrir la zone d'étude, en omettant les vols de calibration et de test, correspondant à un peu plus de 25 heures de vol de production. Les produits finaux furent remis à la fin avril 2011. La section 4 de l'annexe B traite plus en détail les informations relatives au déroulement du levé gravimétrique.
Tableau 6: Période de productivité Janvier Février Mars
C-GPVN - Levé Magnétique
C-FDME - Levé Gravimétrique
15 Tableau 7: Statistiques de chaque levé C-GPVN C-FDME Fourchette des numéros de vol 01 - 37 01 - 13 Vols de production 37 8 Jours de production 31 7 Jours sans production 28 5 (test, mauvaise température, maintenance)
Préparation et installation des équipements 2010-12-23 2011-02-15 Date de mobilisation 2011-01-14 2011-02-21 Premier vol de production 2011-01-15 2011-02-22 Dernier vol de production 2011-03-14 2011-03-01 Date de démobilisation 2011-03-15 2011-03-02
Temps de vol en production 130:46 25:18 Temps de vol en déplacement 12:18 3:42 Temps de vol total 143:04 29:00
Km-linéaire produits 32 157 2 573
Le tableau 8 présente le nombre de kilomètres linéaires nécessaires pour couvrir les zones à étudier par chacun des avions.
Tableau 8: Nombre total de kilomètres survolés
Bloc Aéronef Type de ligne Km linéaire Km total Traverse 29 139 Matapédia C-GPVN 32 157 Contrôle 3 018 Traverse 2 185 Dundee C-FDME 2 573 Contrôle 388
1b
6.0 TESTS ET ÉTALONNAGE
Afin d'obtenir des données précises et de qualité, les tests et calibrations de l'instrumentation constituent une composante importante d'un levé géophysique aéroporté. Les tests et calibrations du levé gravimétrique sont traités à la section 5 de l'annexe B tandis que ceux du levé magnétique sont résumés ici.
Les tests relatifs au levé magnétique se résument par ceux-ci
• Test des altimètres; • Test de la parallaxe; • F.O.M.
Cette section présente un résumé de tous les tests et calibrations réalisés avant, pendant ou après la période d'acquisition des données. Les résultats de ces tests et calibrations sont détaillés â l'annexe A.
Tableau 9: Dates des tests et calibrations Test C-GPVN FOM 2011-01-15 Parallaxe 2010-10-07 Altimètres 2010-10-07
6.1 Étalonnage du magnétomètre
Une figure de compensation (FOM, Figure of Merit) fut effectuée près de la base d'opération de Charlo, NB. Cette procédure a pour but d'éliminer l'influence des manoeuvres de l'avion (roulis, tangage et direction) qui induisent des champs magnétiques altérant ainsi la qualité des données. Le test fut réalisé à haute altitude dans un secteur magnétiquement calme. Les manoeuvres de l'avion impliquaient des mouvements de roulis de ±10°, de tangage de ±5° et de direction (lacet) de ±5° suivant les orientations nord, sud, est et ouest durant un temps d'enregistrement du champ magnétique total de 4-5 secondes. La figure de compensation est évaluée en calculant la somme des amplitudes pic-à-pic des 12 signatures ainsi obtenues. Le FOM fut inférieur à 1.5 nT, tel que requis par les spécifications contractuelles.
6.2 Étalonnage de l'altimètre radar
L'étalonnage des altimètres radar a été effectué au-dessus de pistes d'atterrissage de niveau connu avant la mobilisation du personnel sur le terrain. Des vols furent réalisés à différentes hauteurs, représentatives des conditions de terrain du bloc, couvrant une gamme d'élévation se situant 17 entre les altitudes minimales et maximales qui devaient être rencontrées. Au moins six altitudes différentes furent sélectionnées par sauts successifs et. égaux. Les hauteurs de vol ont été déterminées à partir des données GPS en temps réel et par les données provenant de l'altimètre radar.
6.3 Test de la parallaxe (lag test)
Dans le but d'évaluer le décalage spatial entre les données du système de navigation (i.e. les coordonnées X-Y) et les données du champ magnétique total, un test de décalage fut réalisé. Ce test impliquait l'enregistrement des données X, Y et du champ magnétique total lors d'au moins deux passages dans des directions opposées au-dessus d'une structure métallique produisant une anomalie magnétique étroite et bien définie. Les résultats du test de la parallaxe sont présentés en annexe.
7.0 CONTRÔLE DE QUALITÉ SUR LE TERRAIN
Les levés furent réalisés suivant les spécifications techniques contractuelles. Une copie de ces spécifications techniques était en possession de chacun des membres du personnel de GDS présent sur le terrain.
Le système de traitement des données sur le terrain était composé d'un ordinateur équipé des logiciels appropriés, commerciaux ou créés par les spécialistes de GDS, incluant Geosoft Montaj et d'autres logiciels utilitaires pour le tracé des profils et du plan de vol ainsi que pour le calcul des intersections, le nivellement et le maillage préliminaire des données magnétiques et gravimétriques.
Les données digitales étaient vérifiées quotidiennement afin de se conformer aux spécifications techniques contractuelles. La précision des données de positionnement GPS, corrigées de façon différentielle à l'aide de la station de base, et le respect du plan de vol furent rigoureusement vérifiés sur le terrain.
7.1 Contrôle quotidien des données '
Le contrôle de qualité sur le terrain relatif au levé gravimétrique se retrouve en section 6 de l'annexe B tandis que cette étape du traitement des données correspondante au levé magnétique est décrite ici.
Le système de navigation et de positionnement électronique comportait un récepteur GPS bi- fréquentiel (L1/L2) à 12 canaux de marque Novatel DL-V3. Ces systèmes présentent une résolution de 0.1 mètre et une erreur de localisation inférieure à 1 mètre. 18 Le service en ligne Precise Point Processing (PPP) du Système Canadien de Référence Spatiale (SCRS) offert par Ressources Naturelles Canada, Division des levés géodésiques a permit de traiter quotidiennement les données de positionnement, de contrôler la qualité du plan de vol et de s'assurer du respect des normes contractuelles.
Après chaque vol, les données du champ magnétique total, du radar, incluant les données GPS différentielles et les données des stations de base, étaient cumulées dans une base de données. Les données brutes étaient vérifiées, mises en ordre par numéro de ligne de vol, éditées, corrigées et, lorsque nécessaire, filtrées. Les profils du champ magnétique total et gravimétrique étaient examinés en détail en utilisant la puissance de visualisation, de traçage et de changement d'échelle du logiciel Montaj. Les principaux points de vérification et de contrôle concernaient surtout les sauts de vitesse dans les données GPS, les variations diurnes, les données altimétriques (hauteur de vol, intersections avec les lignes de contrôle) et les profils magnétiques et gravimétriques. Le plan de vol était vérifié et comparé au plan de vol théorique et un modèle digital d'élévation était calculé. Toute erreur était notée et des reprises de vol étaient réalisées si nécessaire.
7.2 Spécifications du plan de vol
GDS s'est assuré que les spécifications suivantes soient rencontrées. Dans le cas contraire, GDS a, à ses frais, survolé à nouveau les traverses ou les segments de traverse non-conformes aux spécifications contractuelles.
Ligne de traverse Ligne de contrôle Levé magnétique Direction N 145°E N55°E Espacement 300 m 3 000 m Hauteur de vol nominale 125 m au-dessus du sol Séparation min/max permise 225/375 m sur plus de 1000m Levé gravimétrique Direction N90°E N45°E Espacement 500 m 3 000 m Hauteur de vol 400 m au-dessus de l'ellipsoïde * Séparation min/max permise 425/575 m sur plus de 1000m * moyenne de 380m au-dessus du sol
19 Pour le levé magnétique, l'altitude de vol a été moulée selon une surface de vol prédéfinie. La hauteur de vol nominale était de 125 mètres au-dessus du sol, sauf aux endroits où les règlements de Transport Canada l'interdisent et dans les régions de topographie accentuée. Par contre, il faut noter que la surface de vol prédéfinie contribue à élever la distance moyenne par rapport au sol tout en permettant une faible différence d'altitude aux intersections des lignes de traverse et de contrôle. Les traverses et les lignes de contrôle ont été volées en essayant de respecter le plus possible une tolérance maximale de 20 mètres de différence à leur intersection.
Pour le levé gravimétrique, l'altitude de vol a été réglée à 400m au-dessus de l'ellipsoïde WGS84. Les traverses et les lignes de contrôle ont été volées en essayant de respecter le plus possible une tolérance maximale de 15 mètres de différence à leur intersection.
La figure 11 présente un histogramme des différences d'altitude obtenues aux intersections sur l'ensemble du levé (haut), un histogramme de la distance par rapport au sol (centre) ainsi qu'un histogramme de l'altitude de vol par rapport à la surface moulée prédéfinie ou l'ellipsoïde selon le levé (bas).
Les segments de ligne qui ont été revolés dans le but de compléter ou reprendre une traverse ont recoupés des lignes de contrôle à chacune de leur extrémité et ont rejoint la traverse originale suivant un angle faible, à un point où les données sont conformes aux spécifications techniques. Réciproquement, les segments de lignes de contrôle ont débuté et terminé en recoupant une quelconque traverse.
Afin que l'information soit valide au-delà des limites du levé les traverses ont débuté et se sont terminées en recoupant une ligne de contrôle. Lors de chaque vol, les lignes adjacentes ont été survolées successivement et dans des directions opposées. Le circuit de vol en « hippodrome » n'a pas été utilisé.
7.3 Vitesse de l'avion et taux d'échantillonnage
Lors du levé,.le pilote maintenait une vitesse de croisière faible réduisant, de ce fait, la consommation de carburant et le temps nécessaire pour se repositionner entre deux traverses tout en augmentant le taux d'échantillonnage des données.
Pour le levé magnétique, la vitesse de l'avion fut maintenue entre 69 et 94 m/s plus de 95% du temps, correspondant à une distance moyenne de 8.1 mètres entre les données du champ magnétique total.
Pour le levé gravimétrique, l'avion a conservé, plus de 95% du temps, une vitesse comprise entre 58 et 69 m/s, espaçant les données gravimétriques d'une distance moyenne de 31 mètres.
La figure 12 présente un histogramme de la vitesse de l'avion pour chacun des levés.
20 m= um 450 60 g0% Zgps intersection 90% Z intersections
J (m) Samples 562 Samples: 10167 709' 70% Minimum -87.72 MGnimurn: -55.9 Maximum: 134.04 I Maximum 37.7 Mean: -0.14 Mean: 0.8 641 Cx'o.Mean: 5.6 225 50% Geo.Mean: 30 50% Median: -0.15 Median: 1.6 Mode: -15.03 Mode: -55.9 Std.Dev.: 12.63 Std.Dev.: 12.21 30% Std.Err.: 0.1253 30% 5td.Err.: 0.5149 Skew: 0.1032 Skew -0.3259 Kurtosis: 2.004 Kurtosis: 1.739 10% 10% 0 - I I I .._ I r r 0 -60 60 -60 60
MN 4000 250000 • ground distance 90% Radar g0% {m)
Samples: 4037705 Samples 80966 70% Minimum: 32.61 70% Minimum: 324.83 Maximum: 649.58 1..: Maximum: 428.73 Mean: 219.16 Mean: 380.80 Geo.Mean: 20923 2000 50% Geo.Mean: 380.61 125000 50% Median: 201.61 , ,. Median: 381.71 Mode: 32.61 Mode: 324.83 Std.Dev.: 67.72 Std.Dev.: 12.14 30% Std.Err.: 0.0337 30% Std.Err.: 0.04268 - Skew: 1.034 Skew -0.3824 Kurtosis: 0.8499 Kurtosis: 1.637 . 10% 10% 0 i i : , : 0 - . r .._., .._.._ 0 700 320 440
OM= 200000 800D M~' 90% Zgps-Drape so% Z - ellipsoïde (m) Samples: 4037705 San 70% Minimum: -54.84 70% Minimum/ 34.54 Maximum: 183.06 Mearl: m -2.60 Mean: 2.36 Mean: -2.41 Geo.Mean: 5.50 3000 50% Geo Mean: 3.01 100000 - 50% Median: 2.37 Medan: -2.D6 Mode: -54.64 Mode: 1.84 Std.Dev.: 9.144 Std.Dev.: 6.745 30% Std.Err.: 0.00455 30% Std.Err.: 0.03073 - Skew: 0.2047 Skew 0.01395 Kurtosis: 2889 Kurtosis: 2.454 10% 10%
-50 50 -40 40 Levé magnétique Levé gravimétrique
Figure 11: Statistique de la hauteur de vol
~~ 4500 i- - 140000 90% Speed l 90% speed (mis) mis Samples: 80838 Samples: 4037705 70°h 70% Minimum: 55.07 Minimum 53.81 Maximum: 101.63 Maxirrum: 76.07 Mean: 81.67 Mean: 63.60 Geo.Mean: 81.41 2250 50% Geo.Mean: 63.54 70000 50% Median: 87.81 Median: 63.22 Mode: 55.07 Mode: 53.81 Std.Dev.: 6.377 i Std.Dev.: 2.759 30% Std.Err.: 0.003173 30% Std.Err: 0.009706 Skew: -0.1681 Skew 0.4925 Kurtosis: -0.07664 Kurtosis: 0.6432 10% 10% ` i 1 0 i : : .. .. • 0 i 1 r 55 105 50 80
Levé magnétique Levé gravimétrique
Figure 12: Vitesse des avions par rapport au sol
21 7.4 Dérives diurnes
La station de base magnétique enregistrait les variations du champ magnétique total à toutes les secondes et ses données furent utilisées sur une base quotidienne afin d'appliquer les corrections diurnes et ainsi contrôler la qualité du levé magnétique. Les lectures du champ magnétique total à bord de l'avion et à la station de base étaient enregistrées de façon synchrone via le temps GPS.
La déviation maximale tolérée d'une longueur de corde équivalant à 60 secondes pour la station de base était de 3,0 nT (crête à crête). Cette spécification a été vérifiée sur le terrain avant la démobilisation. La station de base magnétique était située aux coordonnées NAD83 suivantes:
Latitude ` ' Longitude
Base magnétique 47°59'14.31" N 66°19'28.13" O
7.5 Données magnétiques
Le niveau de bruit des données du champ magnétique total fut vérifié au moyen d'une inspection de la trace de la quatrième différence. La quatrième différence est calculée à partir de l'équation suivante : 4X1 = X1+2 - 4X1+i + 6X1. - 4X1.1 + X1.2
Où X1 est la Hème lecture du champ magnétique total. Sous cette forme, les unités de la quatrième différence sont des nanoTesla. Le bruit à haute fréquence devait être de telle sorte que la quatrième différence divisée par 16 soit inférieure à ±0.1 nT. L'examen minutieux de la quatrième différence a permis de corriger les éventuels pics (spikes) présents sur les données magnétiques.
Lorsque suffisamment de données furent recueillies, les valeurs du champ magnétique obtenues aux intersections des traverses et des lignes de contrôle furent comparées et un nivellement préliminaire fut réalisé. Des cartes préliminaires de contours et de maillages des données furent produites pour fin de vérification de la qualité du levé.
22 8.0 TRAITEMENT FINAL DES DONNÉES
La compilation et le traitement final des données du levé magnétique ont été réalisés au bureau de GDS situé à Laval, sous la supervision de M. Carlos Cortada. L'annexe B relate en détail à la section 7, le traitement final de données gravimétriques fait par Mme Tuckett à partir du bureau de CMG à Perth, Australie.
Toutes les étapes du traitement réalisées lors des travaux de terrain du levé magnétique ont été vérifiées avant de poursuivre plus à fond. Ceci impliquait :
8.1 Traitement des données magnétiques Vérification complète des profils du champ magnétique et élimination des pics Correction du décalage (Lag). Élimination du bruit à hautes fréquences présent sur les données de la station de base (filtre passe-bas Butterworth 10 000m) diurne (moyenne: 54054 nT) et application de la correction. Nivellement du champ magnétique total à partir des intersections et en suivant les étapes présentées au tableau 10. Les valeurs du champ magnétique total, de l'altitude et du gradient aux points d'intersection, ont été déterminées sur les lignes transversales et sur les lignes de contrôle. Les différences relevées en ces points ont été compilées et imprimées sous forme de tableau. Les différences relevées aux intersections ont été soigneusement analysées et réparties le long des lignes de contrôle et des lignes transversales pour obtenir ainsi une valeur identique du champ magnétique total à une intersection donnée. Des corrections ont été apportées pour supprimer les écarts dus à l'altitude. GDS a utilisé les données de positionnement électronique (GPS) pour s'assurer que ces écarts étaient minimaux.
Tableau 10: Nivellement par ligne de contrôle Passe Filtre Contrôle . Traverse 1 Trend(0) x x 2 Trend(0) x x 3 Trend(0) x x 4 Trend(1) x x 5 Trend(1) x x 6 Butterworth(10000,6) x 7 Butterworth(1500,8) x
Des valeurs finales ont été attribuées aux traverses à chacune des intersections retenues. Ces valeurs ont été utilisées comme correction. Dans les zones caractérisées par un gradient magnétique , prononcé ou par une topographie escarpée, les ajustements d'intersection ont été supprimés ou une correction judicieuse a été attribuée à la ligne transversale.
23 Application d'un micro-nivellement sur les données. Les données du levé de 2004 ont été incorporées et ajustées à la surface de vol du présent projet en utilisant une correction d'altitude appliquée localement sur les données. Cette correction est basée sur une continuation vers le haut et le bas en fonction de l'altitude de l'avion par rapport à la surface de vol prédéfinie. Soustraction du champ géomagnétique international de référence (IGRF) modèle de 2010 défini à une altitude de 530 m et en date du 11 février 2011. La soustraction de l'IGRF, qui représente le champ magnétique terrestre modélisé, a permis d'obtenir le champ résiduel essentiellement relié à l'aimantation de la croûte terrestre. Maillage des données suivant une maille régulière de 40 mètres en utilisant la routine « Minimum Curvature » de Geosôft, laquelle respecte autant les données des traverses et des lignes de contrôle tout en produisant une surface pour laquelle la courbure totale est minimale. Calcul de la première dérivée verticale.
8.2 Traitement des données de positionnement et d'altimétrie Vérification complète des différents champs de données tel que X, Y, Z, temps GPS, altitudes radar et lectures barométriques. Correction de façon différentielle des données GPS brutes de positionnement à l'aide du service en ligne Precise Point Processing (PPP) du Système Canadien de Référence Spatiale (SCRS). Les latitudes et longitudes résultantes ont par la suite été transformées à la projection UTM du datum NAD83. Un contrôle de qualité du plan de vol a été effectué entre autres à l'aide du calcul de la vitesse permettant de repérer des zones problème qui seront par la suite retraitées. Le plan de vol fut coupé afin de s'ajuster aux limites du bloc. Le plan de vol final ainsi obtenu fut comparé au plan de vol théorique afin de vérifier la conformité avec les spécifications techniques du contrat. Les données de positionnement furent finalement importées dans la base de données principale. Génération d'un modèle topographique de terrain en utilisant le Z GPS post-traité moins l'altitude radar. Ce modèle ainsi calculé est ensuite comparé avec la topographie connue.
24
Mag Data Processing — Flight format
Diurnal Data GPS Ease Aircraft files
aw file
Convert to j Cam. ertto Com ert to TEL TEL GDE L— I
base.tbl wpt, ,=,-.tbl mag;--14.gd
1
QC raw Check time synch, data and data
Import QC PP, calculate I speeds. check radar. position drape. Calculate DIM
QC Importmag base station data. Remove cultures, diurnal apply small filter
Apply lag. calculate AV QC mag diff and noise, check data compensation.
Cut the lines
Line data base Merge with other flights
25
Mag Data Processing — Line format
Line data base (Block DB)
{
Altitude co IT.
Diurnal co rr.
' ► Tie-line leveling
i Micro levelling
IGRF rem,::
-- Griddinq
Line data base (Block DB)
26 9.0 PRODUITS FINAUX
Tous les documents et cartes exigés par l'entente contractuelle fluent remis à la fin avril 2011.
9.1 Paramètres utilisés
Les données ont été compilées et mises en plan à l'échelle 1:50 000 en utilisant les paramètres suivants :
Levé magnétique
Projection : NAD83, compatible avec le système WGS84 UTM z19 Cellule de maille: 40 mètres Nombre de cartes couvertes: 12 ( 1:50 000) 1 (1:250 000)
68°00W 67°30W 67°DOW 66°30W 66°OOW 48°45'N 48°45'N 22B1 22B1
48°30'N 48°30'N 22B06 22B07 22B08,`
48°15'N 48°15'N
22B03 22B02 22B01
48°00'N 48°00'N
(...... „21014 210 21016
47°45'N 47°45'N
21011
47°30'N 47°30'N 68°OOW 67°30W 67°00W 66°30W 66°00W
Figure 13: Index des cartes — Projet Matapédia
Levé gravimétrique Projection : NAD83, compatible avec le système WGS84 UTM z18 Cellule de maille: 125 mètres Nombre de cartes couvertes: 1
27 9.2 Produits finaux
Trois copies d'un DVD incluant les éléments suivants ont été livrées:
Bases de données • Base de données magnétiques (tableau 11) • Base de données gravimétriques finale (Annexe B appendice X) • Base de données gravimétriques — Ligne de répétition Alliston (Annexe B appendice X) • Base de données gravimétriques — Ligne de répétition Dundee (Annexe B appendice X)
Cartes
Toutes les cartes finales suivantes ont été fournies sous forme numérique en format Geosoft Map et PDF avec une résolution suffisante aux fins de reproduction (300 dpi). De plus, trois copies papier à l'échelle 1:50 000 de chacune des cartes ont également été fournies. Pour le projet Matapédia, une carte couvrant toute la zone d'étude à l'échelle 1:250 000 pour le champ magnétique résiduel et sa première dérivée verticale ont aussi été imprimées.
• Champ magnétique résiduel (IGRF soustrait) ombragé en couleur avec contours • Dérivée première verticale ombragée du champ magnétique • Anomalie de Bouguer ombragée • Dérivée première verticale ombragée de l'anomalie de Bouguer
Mailles • Champ magnétique total résiduel • Dérivée première verticale du champ magnétique total résiduel • Anomalie à l'air libre • Dérivée première verticale de l'anomalie à l'air libre • Anomalie de Bouguer • Dérivée première verticale de l'anomalie de Bouguer
Rapport final
Le rapport technique présentant un compte-rendu complet des opérations sur le terrain, la description de la compilation des données et l'inventaire des produits finaux, fut remis en format numérique PDF. Trois copies papier ont également été fournies.
28 Tableau 11: Liste des champs de la base de données magnétiques Champ Description Unité UTC Temps UTC en seconde après minuit seconde Line Numéro de ligne Flt Numéro de vol ' Date Date du vol aaaa/mm/jj Lon Longitude (NAD83) dd.mm.ss.s Lat Latitude (NAD83) dd.mm.ss.s X Coordonnées X (NAD83 UTM Z19) mètre Y Coordonnées Y (NAD83 UTM Z19) mètre Z Altitude GPS (NMM) mètre Raille Altimètre Radar corrigé mètre DTMc Modèle digital de terrain mètre BaseA Données corrigées et filtrées de la station de base magnétique nT mfluxX Fluxgate composante X originale nT mfluxY Fluxgate composante Y originale nT mfluxZ Fluxgate composante Z originale nT MBu Données magnétiques non-compensées brutes nT MBu1 Données magnétiques non-compensées laguées nT MBc Données magnétiques compensées originales nT MBcic Données magnétiques éditées et laguées nT Drift LF Correction diurne du champ magnétique nT Magbc Données magnétiques corrigées de la diurne . nT Cmagi Correction magnétique d'altitude nT Magbi Données magnétiques corrigées de l'effet d'altitude nT Corlvl Valeur de correction du nivellement nT Maglvl Données magnétiques nivelées nT cormicro 'Correction de micronivellement nT Magmicro Données magnétiques micronivellées nT SRVMGLEV Données magnétiques du levé de 2004 nT Cor 2011 Valeurs d'ajustement appliquées aux données du levé de 2004 nT magfinal Champ magnétique total (levé 2004 inclus) nT IGRF Champ 1GRF local nT RMI Champ magnétique résiduel (corrigées IGRF) nT
29
10.0 CONCLUSIONS
Un levé magnétique aéroporté à haute résolution ainsi qu'un levé gravimétrique aéroporté furent réalisés par Géo Data Solutions GDS Inc. entre le 15 janvier et le 14 mars 2011 pour le compte de Gastem Inc, respectivement sur le Projet Matapédia, Péninsule Gaspésienne et sur le Projet Dundee, au sud-ouest de Montréal. Au total, 32 157 kilomètres linéaires de données magnétiques et 2 573 kilomètres linéaires de données gravimétriques furent acquises.
Les travaux de terrain furent réalisés dans le temps alloué prévu à cet effet et tous les produits exigés par l'entente contractuelle furent remis à Gastem dans les délais requis.
Toutes les données enregistrées à bord des avions et par la station de base magnétique sont d'excellente qualité. Les données du champ magnétique total ont été acquises lors de périodes d'activité diurne favorables et les données gravimétriques ont été enregistrées lors de conditions atmosphériques calmes.
La surface de vol prédéfmie fut bien suivie permettant ainsi un nivellement facile et optimal des données magnétiques et gravimétriques. Quant au niveau de bruit du champ magnétique total, contrôlé à l'aide de la quatrième différence, il fut bien en dessous de l'enveloppe acceptable de 0.1 nT.
Les données de positionnement GPS sont de grande qualité, le plan de vol fut bien respecté et les données ne démontrent aucun saut anormal.
Il est à espérer que l'information présentée dans ce rapport, ainsi que sur les cartes qui l'accompagnent, s'aura orienter les prochaines campagnes d'exploration et sera utile dans l'interprétation des données géologiques qui peuvent y être reliées.
Respectueusement présenté,
/-` •
Mouhamed Moussaoui, Eng. Géo Data Solutions Inc OIQ Membre #39716
30 •
ANNEXE A
ÉTALONNAGE ET TESTS
C-GPVN FOM Test
Location: Charlo,NB Date: 15/01/2011 Pilot Walter (Brucelandair) Aircraft C-GPVN Operator: Pierre Fillion Configuration: Tail Stinger Compiled by: Saleh Altitude: 3000 n,
Sensor3 - Tail Stinger
Uncompensated Compensated NORTH (3G0~ ) Fid range Improv_ Ratio mag (nT) mâgfnT ~ PITCH 57070:8 to57077:0 0_736' 0:052 14_154. ROLL 57084_4 to 57096_4 . 0.952 0_098 9.714 YAW 57104_1 to 57116.4 0:550' 0.079 ' 6.962 TOTAL ` 2.238 {}:229 9.773
Uncompensated Compensated West (270°) Fid range Improv_ Ratio mag (nT)mag (nT) PITCH 57150_8 to• 57165.8 0.475 0.102 ' 4.657 ROLL 57183_7 to,57198_7 1.329, 0.070 18.986 YAW 57202:6 to. 57217.5 ..0.535 0:147 3_639 TOTAL 2.339 0.319 7:332
~ Uncompensated Compensated SOUTH (270°) Fid range Improv_ Ratio mag (nT) mag (nT) PITCH 57285.7 to 57294=3 0.626 0:099 6_323 ROLL 57301:5 to 57311.6 0.759 0.089 8.528 YAW 57319.3 to 57329.6 0ï269 ' 0_219 ; 1<228 TOTAL 1:654 4.407 : 4.064
Unconipensâtéd Compensated East (90° Fid range lmprov_ Ratio mag (nT) , rnag (nT) PITCH 57392:9 to 57401.9 0.232 0_142 1;634 ROLL 57405.6 to 57416.9 0.489 ' 0.121 4.041 YAW 57425:9 to 57433:8 0:386 0:164 2.354 TOTAL 1.107 ; 0.427 2593
Uncomp. mag Comp. mag Impraw. Ratio in-0 (nT) 7.338 1.382 5.:310
Geo Data Solutions GDS Inc.
ALTIMETER CALIBRATION
Location: Gatineau, QC Date: 7-Oct-10 Pilot: Aircraft: C-GPVN Operator: Jean-Yves Compiled by: Carlos Cortada
Antenna Height (m): 2.5
Terrain clearance Radar raw Zgps Topo Altitude (ft) (mvolt) (m) (m) (m) 100 0.41 91.62 59.82 29.30 150 0.62 107.10 59.90 44.70 200 0.79 119.58 59.78 57.30 300 1.19 148.09 59.85 85.74 400 1.65 181.47 59.82 119.15 600 2.57 247.83 59.85 185.48 800 3.34 302.77 59.69 240.58
racar(m)= 72.08 x (mvolt) -; C.05
Radar vs Altitude 400.00
350.00
100.00
250.00
y = 72.079x + 0.0529 R?=1 150.00
100.00
5,7.00