Modellvorhaben Langfristige Sicherung von Versorgung und Mobilität in ländlichen Räumen

Modellregion Ostprignitz-Ruppin Ziele – Vorgehen – Ergebnisse

Das Modellvorhaben

Mit dem Modellvorhaben leistet das Bundes­ Zu den Zielgruppen zählen u. a. Jugendliche, ministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Familien mit Kindern und Senioren. Durch ihre einen Beitrag dazu, gleichwertige Lebensverhält­ aktive Einbindung können ihre Ideen aufge­ nisse in ländlichen Räumen zu gewährleisten. nommen und die Akzeptanz und Effizienz von Es soll die 18 Modellregionen dabei unterstützen, künftigen Lösungen gefördert werden. Daseinsvorsorge, Nahversorgung und Mobilität besser zu verknüpfen, um die Lebensqualität in Je nach Ausgangsbedingungen variiert der der Region zu verbessern und wirtschaftliche strategische Ansatz des Modellvorhabens in den Entwicklung zu ermöglichen. einzelnen Regionen. Während ein Konzept zur Bündelung von Standorten der Daseinsvorsorge In dem Modellvorhaben wird besonderer Wert in „Kooperationsräumen“ eher nur mittel- bis darauf gelegt, dass neben Politik, Verwaltung, langfristig umgesetzt werden kann, wird sich Zivilgesellschaft sowie Anbietern von Daseins­ ein integriertes Mobilitätskonzept auch schon vorsorgedienstleistungen und Nahversorgung in kürzerer Frist auf die vorhandene Verteilung von Beginn an auch die verschiedenen Ziel- und der Daseinsvorsorgeeinrichtungen ausrichten Nutzergruppen vor Ort aktiv in die Entwicklung können. In Verbindung mit dem Kooperations­ und Umsetzung von Standortkonzepten und raumkonzept muss dieses Mobilitätskonzept so Mobilitätsangeboten eingebunden werden. flexibel gestaltet werden, dass es jederzeit an die Umsetzung des Kooperationsraumkonzeptes angepasst werden kann.

Bestandsaufnahme Beteiligungs- • Standorte Daseinsvorsorge • IST-Mobilitätsangebot konzept • Kleinräumige • Haltestellen georeferenziert Bevölkerungsprognose • Nahverkehrsplan Nutzergruppen • Bedarfsanalyse von Versorgung und Mobilität • Kinder und • Bewertung der Angebote und Standorte Jugendliche • Familien Kooperationsraumkonzept Mobilitätskonzept •  Ältere • Festlegung von Kriterien zur • Hierarchischer Netzaufbau Menschen Abgrenzung • Erreichbarkeitsanalysen und • Bündelungsmöglichkeiten von Netzknoten Politik Aufgaben und Standorten • Mobilitätsangebote (überregional, regional, Öffentlichkeit Investive Binnenerschließung) Projekte • Integration von Kooperationsraum- und Mobilitätskonzept • Handlungsoptionen + Maßnahmenkatalog

Auswahl Piloträume und Umsetzung • Festlegung von Piloträumen • Maßnahmenplan in Piloträumen • Beschluss durch politische Gremien

Abb. 1: Arbeitspakete des Modellvorhabens (Quelle: BMVI) Die Modellregion Ostprignitz-Ruppin

Die Region im Überblick

Abgrenzung der Region/Eckdaten Entwurf des neuen LEP Hauptstadtregion (LEP Die Modellregion Landkreis Ostprignitz-Ruppin HR) – Neuruppin und Kyritz als Mittelzentren im Bundesland Brandenburg hat eine Größe von sowie Wittstock/Dosse gemeinsam mit Pritzwalk 2.527 km² und ist flächenmäßig der drittgrößte (im Nachbarlandkreis Prignitz) als Mittelzentrum Landkreis Brandenburgs. Am 31.12.2015 waren in Funktionsteilung aus. Das dem Landkreis in den Gemeinden Ostprignitz-Ruppins 99.747 nächstgelegene Oberzentrum ist Berlin. Der Einwohner/innen gemeldet. Die Bevölkerungs­ Entwurf des LEP HR sieht die Einführung einer dichte betrug damit 39,5 Einw./km². unteren zentralörtlichen Ebene, die sogenann­ ten „grundfunktionalen Schwerpunkte“ vor, In den vergangenen Jahren musste der Land­ die in den Regionalplänen festgelegt werden. kreis einen stetigen Rückgang der Einwohner­ Mit der Mobilitätsstrategie 2030 hat das Land zahlen hinnehmen, auch die Prognosen gehen Brandenburg ein Leitbild verabschiedet, das von einem weiteren kreisweiten Rückgang aus. beschreibt, wie Mobilität bis zum Jahr 2030 in Brandenburg organisiert werden kann; der neue Geografische/Siedlungsstrukturelle Besonder- Landesnahverkehrsplan wird sich an den Zielen heiten und besondere Herausforderungen dieser Strategie orientieren. Der Landkreis Ostprignitz-Ruppin (OPR) be­ steht aus 23 kreisangehörigen Städten und Integrierte planerische Konzepte mit Aussagen Gemeinden. Diese sind in drei Ämter, vier Städte zu Versorgungs- und zentralörtlichen Funktionen und drei amtsfreie Gemeinden gegliedert. Mit oder der Siedlungsentwicklung unterhalb der diesen zehn Verwaltungseinheiten bestehen im landesplanerischen Ebene – z. B. ein Kreisent­ Bundesvergleich schon vergleichsweise große wicklungskonzept oder einen Regionalplan – Verwaltungszusammenschlüsse. Zudem haben gibt es für die Modellregion derzeit nicht. sich alle Ämter, Städte und Gemeinden bereits vor gut zehn Jahren in drei kommunalen Arbeits­ Neben dem Nahverkehrsplan des Landkreises gemeinschaften organisiert, u. a. mit dem Ziel (ab 2015) existieren weitere fachplanerische der verstärkten Zusammenarbeit zur Sicherung Konzepte wie z. B. der Schulentwicklungsplan der Daseinsvorsorge. (2017 – 2022) oder der Bedarfsplan Kindertages­ betreuung (2017 – 2018). Als „geografische“ Besonderheit beschränkt die kaum öffentlich zugängliche Kyritz-Ruppiner Heide im nördlichen Landkreis die Durchlässig­ keit für West-Ost-Verbindungen.

Ziele der Modellregion Übergeordnetes Ziel der Modellregion OPR ist die langfristige Sicherung der Erreichbarkeit der Versorgungsangebote auch ohne eigenen Pkw. Das Mobilitätsangebot soll durch hochwertigen, getakteten öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) auf den Hauptachsen die Verknüpfung der Versorgungsschwerpunkte bzw. zentralen Orte untereinander sicherstellen sowie durch bedarfsorientierte Mobilitätsangebote die Erreichbarkeit aus den Orts- und Gemeinde­ teilen des Kooperationsraumes gewährleisten.

Einordnung in den regionsspezifischen Planungs- und Entwicklungskontext Der gültige Landesentwicklungsplan Berlin- Brandenburg (LEP BB) weist – ebenso wie der Abb. 2: Lage der Modellregion (Quelle: BBSR)

2 Projektstruktur und Akteure

Projektstruktur

Methodischer Ansatz des Projektes war eine möglichst weitgehende Verzahnung mit den in der Region bestehenden Kooperations- und Beteiligungsstrukturen, um die Bildung von Doppelstrukturen zu vermeiden. Das bedeutet, dass vorhandene Gremien und Veranstaltungen zur Diskussion der für das Modellvorhaben relevanten Themen genutzt wurden, anstatt neue Strukturen zu schaffen. Auf die Bildung von Facharbeitsgruppen wurde daher verzichtet.

Lenkungsgruppe Abb. 4: Lenkungsgruppe 11/2016 (Quelle: IGES Institut GmbH) Den Vorsitz der Lenkungsgruppe übernahm der Landrat. Mitglieder waren die Vorsitzenden des Arbeitsgruppe Kreistages, der Kreistagsfraktionen und des Nah­ Die Arbeitsgruppe (das Projektteam) setzte verkehrsbeirates, die Integrations-, Senioren- sich aus der Kreisverwaltung Dezernat I – Kreis­ und Behindertenbeauftragten des Landkreises planung und ÖPNV, der Regionalentwicklungs­ sowie die zehn hauptamtlichen Bürgermeister/ gesellschaft Nordwestbrandenburg mbH, dem innen und Amtsdirektor/innen. beauftragten Dienstleister IGES Institut GmbH sowie bei Bedarf dem kreiseigenen Verkehrs­ Entgegen der ursprünglichen Planung wurde unternehmen ORP GmbH zusammen. Weitere die Lenkungsgruppe nicht nur dreimal sondern fachliche Belange wurden von der Arbeitsgrup­ fünfmal zusammengerufen und entschied in pe durch Konsultationen der Fachabteilungen diesen Sitzungen über wichtige Meilensteine der Kreisverwaltung einbezogen. des Projektes, wie das Kooperationsraum­ konzept, die investiven Maßnahmen und die Eine direkte Einbindung in die Fachplanung Mobilitätstrategie. anderer Dezernate (z. B. Fortschreibung Schul­ entwicklungsplan) fand aus organisatorischen Gründen nicht statt.

MOBIL.DASEIN.OPR! Teilräume - KAGn Region OPR

Gremium Aufgabe Format

Kreisverwaltung Dez.I Projektleitung

Projektsteuerung Arbeitsgruppe Koordination+Abstimmung der inhaltlichen Bearbeitung

Kooperationsrat VG Mit- Schwerpunktsetzung Erweiterte Runde KAG Freiraum Kooperationsrat Lenkungsgruppe telbereich Pritzwalk - Strategieentscheidungen der HVB Ruppiner Land Kleeblattregion Wittstock/Dosse

AG Soz. Infrastruktur AK Mobilität MEK Prozess (Fachkreis) Nahverkehrsbeirat AG Bildung/Jugend

Demokratiewerkstatt Jugendparlament Kreisjugendring Wittstock Kyritz

Beauftragte des LK Auftakt- Beauftragte und Beiräte der Kommunen (Senioren, Integration, Be- Sicherung der langfristigen Werkstätten hinderte, Gleichstellung) Tragfähigkeit Stadt-Umland-Wettbewerb (Projekte) RES (Projekte) Fachwerkstätten Akteure - Nutzer - Berücksichtigung Interessensgruppen Kooperationsprojekte mit MV (Mirow, Röbel etc.) LAG e.V. lokaler Interessen Online- Beteiligung Zielgruppenorientierung Träger Wohlfahrtspflege Verbände/Institutionen Befragungen Freiwilligenagentur (Bürger)Vereine, (Unternehmer)Gemeinschaften Unternehmen Bürgerstiftungen (Fehrbellin, Wusterhausen…) Einwohner/innen

Kreistag Beschlussfassung

Abb. 3: Projektstruktur in der Modellregion Landkreis Ostprignitz-Ruppin (Quelle: REG mbH 2016)

3 Vorgehen und Ergebnisse

Erhebung der Infrastruktureinrichtungen und des Mobilitätsangebotes

Daseinsvorsorge und Versorgung Im Rahmen der Analyse wurden durch die Land­ kreisverwaltung stationäre Einrichtungen in den Bereichen Bildung und Soziales, Gesundheit und Pflege, Sport und Kultur sowie Einzelhandel und Dienstleistungen erhoben.

Damit ist auf Landkreisebene zum ersten Mal eine Darstellung und Bewertung der Versorgungs­ situation auf einer einheitlichen, vergleichbaren Datengrundlage möglich. Die Übersicht zeigt, dass neben den Mittelzentren Neuruppin, Kyritz und Wittstock/Dosse auch in Neustadt (Dosse), Lindow (Mark), Fehrbellin und Rheinsberg nahezu alle der erhobenen Daseinsvorsorgefunktionen angeboten werden.

Gleichzeitig ist aber auch festzustellen, dass in der regionalen Verteilung deutliche Unterschiede be­ stehen: Während der dünner besiedelte Norden außerhalb der größeren Orte wie Wittstock/Dos­ Abb. 5: Erhebung Daseinsvorsorge/Nahversorgung se, Rheinsberg und Heiligengrabe nur vereinzelt (Quelle: Kreisverwaltung OPR 2018) über Einrichtungen der Daseinsvorsorge verfügt, gibt es im Süden zum Teil auch „in der Fläche“ Mobile Versorgungseinrichtungen Angebote. Letzteres gilt auch für die hausärzt­ In den ländlichen Orts- und Gemeindeteilen liche Versorgung. Die fachärztliche Versorgung unterstützen vielerorts mobile Angebote die findet im ganzen Landkreis fast ausschließlich Aufrechterhaltung der Nahversorgung, insbe­ in den Mittelzentren statt. Weiterführende sondere aus dem Lebensmittelhandwerk Schulen und Kulturangebote konzentrieren sich (z. B. Bäcker, Fleischer) sowie Dienstleistungen ebenfalls auf die Zentren. Auch im Dienstleis­ (z. B. Friseur, Kosmetik). Darüber hinaus werden tungsbereich (z. B. Banken, Post und Friseure) ist z. T. auch Verwaltungs- und Finanzdienstleistun­ die Zentralisierung bereits deutlich ausgeprägt. gen mobil angeboten (z. B. Verwaltung Witt­ Demgegenüber sind sowohl kleinflächige Lebens­ stock, Volks- und Raiffeisenbank in Blumenthal). mittelgeschäfte, Hofläden und Direktvermarkter als auch Einrichtungen zur Kinderbetreuung weiterhin auch in kleineren Orten zu finden (v. a. im südl. Landkreis).

„Zukunftsfestigkeit“ der Versorgungseinrichtungen Trends der zukünftigen Entwicklung (Zukunfts­ festigkeit von Angeboten) wurden unter Einbeziehung der kleinräumigen Bevölkerungs­ vorausberechnung, nahversorgungsrelevanter Daten der Industrie- und Handelskammern, der Schulentwicklungsplanung sowie der Ärztestatis­ tik der Kassenärztlichen Vereinigung Brandenburg abgeleitet und in die Definition von Versorgungs­ Abb. 6: Altersstruktur und regionale Verteilung der schwerpunkten einbezogen. niedergelassenen Ärzte,alle Fachdisziplinen (Quelle: REG mbH 2016, Daten: KVBB)

4 Vorgehen und Ergebnisse

Öffentlicher Personennahverkehr Angebotsformen eingesetzt (Bedarfsverkehr, Der Landkreis Ostprignitz-Ruppin wird durch z. B. Anruf-Linien-Bus), wenn geringe Nachfrage­ folgende Bahnverbindungen erschlossen: ströme dies unter wirtschaftlichen Gesichts­ – RE2: Wismar/Wittenberge ↔ punkten erfordern. Als Ergebnis des aktuellen Berlin ↔ Cottbus, Nahverkehrsplans wurden hochwertige Takt­ – RE6: Wittenberge ↔ Neuruppin ↔ Hennigs­ linien als sogenannter PlusBus etabliert. dorf ↔ Berlin (Spandau/Gesundbrunnen, – RB54: Berlin-Lichtenberg/Löwen­ Motorisierter Individualverkehr berg ↔ Rheinsberg (Ostern bis Herbstferien), Die Modellregion verfügt über ein gut ausgebau­ – RB73: Neustadt (Dosse) ↔ Kyritz ↔ tes Straßennetz. Eine Hauptverkehrsachse bildet Pritzwalk. die Bundesautobahn A24 Berlin – Hamburg, die vom Südosten bis Nordwesten den Landkreis Das Liniennetz des übrigen ÖPNV (üÖPNV) in durchläuft. Die Feinerschließung basiert auf der Aufgabenträgerschaft des Landkreises um­ einem Netz aus Bundes-, Landes-, Kreis- und fasst derzeit 42 Linien. Genehmigungsinhaber ist Gemeindestraßen. die kreiseigene Ostprignitz‐Ruppiner Personen­ nahverkehrsgesellschaft mbH (ORP GmbH). Der Motorisierungsgrad ist für einen länd­ Dieses Angebot ergänzen 14 Linien, die aus den lichen Raum typisch: Mit 572 Pkw je 1.000 benachbarten Landkreisen (in Brandenburg und Einwohnern liegt der Landkreis leicht über dem Mecklenburg‐Vorpommern) ins Bedienungs­ Landesdurchschnitt mit 565 Pkw je 1.000 Ein­ gebiet hineinfahren. Mit den Linien der ORP wohnern (Bestand zugelassener Personen­ GmbH werden derzeit mehr als 1.200 Halte­ kraftwagen laut Kraftfahrtbundesamt zum stellen bedient. Die Netzkonzeption gliedert 01.01.2017: 56.609 Pkw). sich in Haupt-, Neben- und Ergänzungslinien, für die im Nahverkehrsplan des Landkreises Gegenüber konventionellen Diesel- und Benzin-­ eine Mindestbedienqualität definiert wurde. Fahrzeugen spielen Elektro- und Hybrid-Pkw mit Diese wird heute vielerorts übertroffen. einem Anteil von weniger als 0,3 Prozent bislang eine untergeordnete Rolle. Die Mehrzahl aller Angebote des üÖPNV wird derzeit im konventionellen Linienver­ Alternative Mobilitätsangebote kehr erbracht. Daneben werden auch flexible Neben dem motorisierten Individualverkehr und dem öffentlichen Personennahverkehr können die Menschen im Landkreis OPR weitere Mobilitätsangebote nutzen, z. B. aus dem Taxi-Mietwagen-Gewerbe oder dem Bereich der Spezialverkehre (z. B. Kranken- und Behindertentransporte).

Darüber hinaus entstanden in den vergangenen Jahren Angebote, die speziell auf die Erreich­ barkeit von Versorgungsangeboten ausgerichtet sind. Dazu zählt beispielsweise ein begleiteter Einkaufsservice für Senior/innen durch den Fahrdienst eines Wohlfahrtsverbands; die Initiative ging hier von einem Einzelhandels­ unternehmen aus Neuruppin aus, das für die Kosten des Angebotes aufkommt.

Abb. 7: Netzkonzeption Nahverkehrsplan ab 2015

5 Vorgehen und Ergebnisse

Die Themen „Carsharing“ und „Mitfahren“ Analyse der fußläufigen Erreichbarkeit (obere spielen bislang vor allem im privaten und engen Abbildung). Damit hier auch Bevölkerungs­ sozialen Umfeld (in der Familie/Nachbarschaft) gruppen berücksichtigt werden, die schlechter eine Rolle. Nur wenige private Anbieter offe­ zu Fuß oder langsamer unterwegs sind (z. B. rieren ihr Fahrzeug über Internetportale zur mit Gehhilfen oder Kinderwagen), wurde eine Vermietung/Mitnutzung. geringe Geschwindigkeit zu Grunde gelegt.

Kommerziellen Fahrzeugverleih bieten in der Im Vergleich zum Fußgänger kann ein Radfahrer Modellregion zum einen Unternehmen des aufgrund der höheren Geschwindigkeiten in Kfz-Handels an und zum anderen Fahrradver­ der gleichen Zeit eine deutlich längere Strecke leihstationen. So bietet ein touristisches Unter­ zurücklegen. So vergrößert sich selbst bei nehmen die Möglichkeit, an mehr als 15 Stand­ langsamer Fahrt mit einer durchschnittlichen orten in der Modellregion (u. a. Bahnhöfen) Geschwindigkeit von ca. 11,5 km/h die poten­ Fahrräder zu leihen; dabei ist auch die Ausleihe zielle Strecke in der gleichen Zeit um den Faktor und Abgabe an unterschiedlichen Standorten drei. Damit entstehen deutlich kleinere Lücken (Einweg) möglich. der Erreichbarkeit von Lebensmittelversorgern (mittlere Darstellung). Defizite bestehen weiter­ Erreichbarkeitsanalysen hin insbesondere nördlich von Wittstock/Dosse, Ziel der Modellregion ist es, die Erreichbarkeit zwischen Wittstock und Wusterhausen/Dosse der Versorgungsangebote auch ohne eigenen bzw. Kyritz sowie zwischen Rheinsberg und Neu­ Pkw zu ermöglichen: Die Erreichbarkeit zu Fuß, ruppin. Weitere Potenziale zur Verbesserung mit dem Fahrrad oder dem ÖPNV ist daher bietet die batterie-elektrische Unterstützung von besonderem Interesse. Für Funktionen der von Fahrrädern, sogenannten Pedelecs. Durch Daseinsvorsorge, denen die Akteure im Beteili­ den Elektromotor können Durchschnitts­ gungsverfahren eine hohe Priorität beigemessen geschwindigkeiten von ca. 20 km/h erreicht haben, wurden daher Erreichbarkeitsanalysen werden. Dies kann Erreichbarkeitsdefizite in den erstellt. Besonders relevant: Angebote des täg­ ländlichen Orts- und Gemeindeteilen deutlich lichen Bedarfs (z. B. Einkauf von Lebensmitteln) verringern (siehe Abb. 8). sowie Funktionen, bei denen sich kurzfristig ein dringender Bedarf einstellen kann (z. B. die Von zentraler Bedeutung für den Einsatz von hausärztliche Versorgung). Fahrrädern und Pedelecs ist jedoch die Gewähr­ leistung der Verkehrssicherheit. Innerhalb Beispielhaft werden hier die Erreichbarkeit der Modellregion wird trotz eingeschränkter von Nahversorgern dargestellt (vgl. Abb. 8). In finanzieller Möglichkeiten der Kommunen der welchen Orten der Modellregion eine wohn­ (Aus)Bau von Radwegen daher weiter betrieben. ortnahe Versorgung sichergestellt ist, zeigt die Dennoch besteht hier Handlungsbedarf.

Abb. 8: Erreichbarkeit von Nahversorgern, links: langsame Fußgänger 1 m/s, Mitte: langsam Radfahren = 11,5 km/h, rechts: Pedelec = 20 km/h (Quelle: IGES Institut GmbH 2017)

6 Vorgehen und Ergebnisse

Kleinräumige Bevölkerungsvorausberechnung

Im Rahmen des Modellvorhabens wurde eine im Jahr 2030 nur in Orten unter 200 Einwohnern kleinräumige Bevölkerungsprognose auf Basis leben. Gleichzeitig finden sich besonders geringe der Meldedaten der Einwohnermeldeämter Anteile junger Menschen (weniger als 10 % unter erstellt, die bis auf die Ortsteilebene herunter­ 25jährige) auch nur in kleinen Orten. Für die reicht (statmath GmbH). Für den Landkreis wird Situation dieser Dörfer und ihre ÖPNV-Anbindung bis 2030 ein Bevölkerungsrückgang von 13 % ist dies kritisch, wenn ein überdurchschnittlicher berechnet, der u. a. bedingt durch die Generation Anteil Senior/innen im Ort wohnt und die geringe der (alternden und sterbenden) Babyboomer bis Kinderzahl etwaige häufige(re) Busverbindungen 2040 auf 25 % ansteigt. Diese negative Tendenz durch den Schülerverkehr nicht rechtfertigt. Die ist jedoch in der Region unterschiedlich stark geringe Zahl der jungen Menschen lässt hier zu­ ausgeprägt: Während sich die Entwicklung in der dem auch mittelfristig keine Verbesserung z. B. für Kreisstadt Neuruppin und den am nächsten an die „Mitnahmemobilität“ (Ridesharing) erwarten. Berlin gelegenen Orten vermutlich stabilisiert hat (geringe Rückgänge durch Wanderungsgewinne), Migration muss vor allem im Nordwesten des Landkreises Auch die Bevölkerungszusammensetzung in den mit 24 % Verlusten bis 2030 gerechnet werden. einzelnen Gemeinden und Ortsteilen zeigt deut­ liche Unterschiede. Während es im gesamten Altersstruktur Landkreis 2015 3 % Ausländer, 1 % Personen mit Die Hauptnutzergruppen des öffentlichen und 96 % Personen ohne Migrationshintergrund Nahverkehrs in OPR sind ältere Menschen und gab, schwankt letztere Gruppe in den Ortsteilen Jugendliche (z.T. auch Kinder). Die künftige zwischen 71 % und 100 %. Ob die kürzlich hohe Entwicklung dieser Altersgruppen stand damit im Zuwanderung aus dem Ausland nach Deutsch­ Mittelpunkt der Betrachtung. Insgesamt ist die land mittelfristig zu einer Stabilisierung der stärkste Überalterung in den kleineren Orten fest­ Bevölkerungszahl im Landkreis beitragen wird, zustellen: Mehr als 30 % über 65Jährige werden bleibt abzuwarten.

Abb. 9: Bevölkerungsentwicklung (Quelle: REG mbH 2016, Daten: statmath GmbH 2016)

7 Vorgehen und Ergebnisse

Beteiligungskonzept und Öffentlichkeitsarbeit

Im Landkreis OPR haben sich bereits vor gut zehn Beteiligungsverfahren unterrepräsentierte, aber Jahren drei größere kommunale Arbeitsgemein­ aktuell für ÖPNV und Daseinsvorsorge wichtige schaften (KAG) etabliert: Nutzergruppen – wie Geflüchtete – wurden – der FreiRaum Ruppiner Land mit Fehrbellin, eingeladen. Ziel war es, den empirischen und Amt Lindow (Mark), Neuruppin, Rheinsberg planerischen Analysen auch Erkenntnisse über und Amt Temnitz, das tatsächliche Nutzerverhalten bzw. die Nut­ – die Kleeblattregion mit Kyritz, Amt Neustadt zerbedürfnisse an die Seite zu stellen (welche (Dosse), Wusterhausen/Dosse (und Gumtow Versorgungsangebote werden wo genutzt und im LK Prignitz) und wie erreicht, wo bestehen Verflechtungen). – der Wachstumskern Autobahndreieck Witt­ Außerdem sollte erfragt werden, welche Proble­ stock/Dosse mit Heiligengrabe und Wittstock me bei Mobilität und Versorgung die Bewohner/ (sowie Meyenburg und Pritzwalk im innen heute und künftig sehen, welche Lösungen LK Prignitz). sie kennen und welche Schwerpunkte im Projekt gesetzt werden sollen. Die Aufgaben dieser Kooperationen haben z.T. starke Verbindungen zu den Zielen des Modell­ Das komprimierte Veranstaltungsformat hat vorhabens (Zusammenarbeit in der Daseinsvor­ gut funktioniert und Einsichten über lokale sorge, gemeinsam Sicherstellung der zentralen Besonderheiten, Schwerpunkte und Probleme Funktion). Auf die administrativen Strukturen geliefert sowie Stimmungsbilder zum Zugehörig­ dieser KAGn und deren Arbeitsgruppen konnte keitsgefühl gebracht. Durch die breite Streuung daher im Projekt zurückgegriffen werden. der Einladung und den teilräumlichen Bezug konnten Menschen aller Altersgruppen (jenseits Auftaktwerkstätten – Mai 2016 der häufig präsenten Teilnehmenden) gewonnen Die Einladung zu den Veranstaltungen in den ge­ werden. Die Erkenntnisse über Routen und Ver­ nannten Teilräumen erfolgte über Multiplikator/ kehrsmittelwahl blieben hinter den Erwartungen innen (Lokalpolitik bis Ortsvorsteher, Schulen, zurück, auch die Abfrage von guten Beispielen Sozialverbände, Heimatvereine, Senioren­beiräte, und Lösungsideen war nur z.T. erfolgreich. JFZ) sowie die Lokalpresse. Auch bislang in

Abb. 10: Beispiele von Mitmachaktionen im Rahmen der Auftaktwerkstätten (Quelle: REG mbH 2016)

8 Vorgehen und Ergebnisse

Regionalwerkstätten – Frühjahr 2017 Fachwerkstätten – Herbst 2017 Ziel der fünf geografisch gleichmäßig verteilten Zwei Fachwerkstätten im Herbst 2017 boten der Regionalwerkstätten war herauszuarbeiten, wel­ regionalen Fachöffentlichkeit und interessierten che Orte sich welchem Versorgungsschwerpunkt Bürger/innen die Gelegenheit, die Themen zuordnen und zusammenarbeiten sollten, in wel­ „(Mit)Fahrdienste – rechtliche Grundlagen und chen Orten bereits eine Zusammenarbeit besteht Möglichkeiten der Mitnahme und Beförderung und wo Gebäude/Standorte schon gemeinsam von Personen“ und „Gemeinsam?! – Möglich­ von mehreren genutzt werden. Außerdem sollten keiten der multifunktionalen Nahversorgung“ zu Ideen für Kooperationen und Projekte gesammelt diskutieren und sich bei geladenen Expert/innen werden, die im Modellvorhaben ggf. Pilotprojekt Rat und Unterstützung zu holen. Beide Veran­ werden könnten. Zudem boten die Veranstaltun­ staltungen waren trotz der „dunklen“ Jahreszeit gen den Teilnehmenden die Möglichkeit, sich mit erfreulich gut besucht. anderen Akteuren zu vernetzen. Die Werkstätten richteten sich vor allem an Mandatsträger/innen Öffentlichkeitsarbeit (Kreistag bis Ortsvorstände), Mitarbeiter/innen Die Möglichkeit der Online-Bürgerbe­­ teili­ - der kommunalen Verwaltungen sowie Akteure gung wurde im März 2016 eingerichtet der Daseinsvorsorge und Nahversorgung. Die (www.mobil-dasein-opr.de). Auf dieses In­ Einladungen erfolgten daher zielgruppenbezogen. formations- und Beteiligungsformat wurde in Gleichzeitig wurde aber auch in der Lokalpresse Veranstaltungen und Presseveröffentlichungen auf die Veranstaltungen hingewiesen. regelmäßig verwiesen. Die Auswertung der Zugriffszahlen war erfreulich und lässt einen zeitlichen Zusammenhang zu den Werkstätten erkennen. Die Beteiligung über die Kommentar­ funktion ist jedoch zu vernachlässigen.

Fazit Die Erreichbarkeit der Versorgungsangebote war das entscheidende Thema – kaum das Angebot selbst. Vordringlichstes Handlungserfordernis ist damit die Organisation der Mobilität. Abb. 11: Regionalwerkstatt in Breddin (Quelle: REG mbH 2017) Der Themenbereich Daseinsvorsorge wurde we­ Die gemeinsame Fertigstellung des Kooperations­ nig diskutiert, einzig die Ärzteversorgung wurde raumkonzeptes gelang durch die kleinräumige z. T. kritisch betrachtet. Die gemeinsame Nutzung Verankerung und die Ortskompetenz der Teil­ von Gebäuden ist in OPR – abgesehen von Dorf­ nehmenden, auch wenn bei einzelnen Mandats­ gemeinschaftshäusern – noch kein Thema. träger/innen ein „territorialer Anspruch“ nicht zu verkennen war. Das komprimierte Veranstal­ Wichtige Anliegen im Bereich Mobilität waren: tungsformat mit großem Mitmachfaktor war „Weg von Dorf-zu-Dorf“ und „sicherer Alltagsrad­ erfolgreich und hat für einen lebhaften Austausch verkehr“. Getaktete Verkehre wie beim PlusBus gesorgt. Die Teilnehmenden reichten rund 30 Pro­ oder der Bahn wurden begrüßt, für einige jektideen ein – vor allem zur Verbesserung der Bahnhaltepunkte engere Takte gewünscht. Die Mobilität. Die Auswertung zeigte aber, dass sich Notwendigkeit neuer Modelle für Zubringer­ darunter nur wenige umsetzungsreife Ansätze systeme wurde allgemein anerkannt (z. B. Rufbus, befanden. Viele Vorschläge waren eher allge­ private Mitnahme oder zukünftig auch autonome meine Forderungen oder benötigen eine längere Fahrzeuge). Angesichts der vielen Vorschläge Vorbereitungszeit. Diese Abfrage blieb deutlich zum Fahrrad als Verkehrsmittel scheint bei ent­ hinter den Erwartungen zurück, auch die Erkennt­ sprechender Unterstützung eine Erhöhung des nisse zu vorhandenen Mehrfachnutzungen und Modal-Split-Anteils möglich. Kooperationen verschiedener Träger etc. waren ernüchternd.

9 Vorgehen und Ergebnisse

Kooperationsraumkonzept

Das Verfahren zur Bewertung der Versorgungs­ – je Kooperationsraum nur ein größerer Ver­ funktion eines Ortes bzw. Ortsteils basiert auf sorgungsschwerpunkt (oder Mittelzentrum), einem Scoring-Modell, in dem insgesamt vier – möglichst realistische Abbildung der „Lebens­ relevante Bereiche in die Bewertung einbezogen wirklichkeit“ (Nutzungs-/Wegebeziehungen), wurden: Die Gewichtung der einzelnen Faktoren – auch Mehrfachzuordnung von Ortsteilen berücksichtigte neben der Verfügbarkeit einzel­ möglich, ner Angebote der Daseinsvorsorge auch Vor­ – Kooperationsräume können Gemeinde- teile durch eine mögliche Funktionsbündelung. und Kreisgrenzen überschneiden, Außerdem wurde die Tragfähigkeit (basierend – Abgrenzung erfolgt entlang der auf der Bevölkerungsvorausberechnung) und Ortsteilgrenzen. Erreichbarkeit (Anbindung an das nächstgelegene Mittelzentrum sowie ÖPNV-Knotenfunktion) Der Entwurf des Kooperationsraumkonzeptes einbezogen. Die Kriterien und ihre Gewichtung wurde kartographisch aufbereitet und zunächst wurden endgültig in der Lenkungsgruppe fest­ in der Lenkungsgruppe und dann in den fünf gelegt. Hier fiel auch die Entscheidung, in größere Regionalwerkstätten präzisiert und abgestimmt. und kleinere Versorgungsschwerpunkte zu differenzieren. Pilot-Kooperationsräume Vor dem Hintergrund der administrativen Auswahlkriterien Kooperationsraum Struktur der Modellregion und der bereits Zur Abgrenzung der Kooperationsräume, die etablierten Zusammenarbeit in kommunalen durch einen Ort versorgt werden sollen, wurden Arbeitsgemeinschaften konnte die Bildung von vor allem folgende Kriterien herangezogen: „Pilot-Kooperationsräumen“ im Landkreis OPR 1. tatsächliche Mobilitätsbeziehungen (u. a. vernachlässigt werden. Pendler) und „Zugehörigkeitsgefühl“, 2. Erreichbarkeit von Dienstleistungen, Nahver­ Fazit sorgung etc. sowie Nach Einschätzung der Arbeitsgruppe besteht 3. bestehende Kooperationen/ ein konkreter Mehrwert für die weitere Arbeit Verwaltungsgrenzen. der Akteure vor Ort insbesondere durch die umfassende Bestandserhebung der Angebote Auf Basis der vorab dargestellten Analysen wurde der Daseinsvorsorge und im durch das im aus der Überlagerung der einzelnen, kriterienspe­ Beteiligungsverfahren generierten Bild der zifischen Einzugsbereiche eine erste Abgrenzung Nutzungs-und Wegebeziehungen. von Kooperationsräumen erarbeitet. Dabei galten diese Prämissen:

Abb. 13: Kriterien für Versorgungsschwerpunkte, (Quelle: REG mbH 2017)

10 Vorgehen und Ergebnisse

Abb. 14: Kooperationsraumkonzept der Modellregion (IGES Institut GmbH 2017)

11 Vorgehen und Ergebnisse

Mobilitätskonzept

Getakteter Verkehr – Haupt- und Nebennetz Anruf-Sammeltaxi), Car-/Ridesharing, Bürgerfahr- Die größeren Versorgungsschwerpunkte (inkl. der und Mietwagendienste gehören. Zentralen Orte) sollen an Werktagen im Stunden­ takt und an Wochenenden mit einem getakteten Die Genehmigung räumlich und zeitlich vollflexib­ Verkehr an das PlusBus- und Bahnnetz angebun­ ler ÖPNV-Angebote wird derzeit je nach Geneh­ den werden. Die kleineren Versorgungsschwer­ migungsbehörde in den Ländern unterschiedlich punkte sind an das ÖPNV-Nebennetz anzubinden, gehandhabt: In Brandenburg werden fahrplan- dabei ist werktags ein 2h-Takt anzustreben. Zur und haltestellenunabhängige ÖPNV-Angebote Umsetzung dieser Ziele sind folgende Maßnah­ als Rufbusse oder Anrufsammeltaxis derzeit men erforderlich: nicht zugelassen. Mit Blick auf die angekündigte – Neuruppin ↔ Fehrbellin (A): Anhebung auf Novellierung des PBefG soll die Umsetzung PlusBus-Standard, zunächst für vier mögliche Bediengebiete geprüft – Taktverdichtung Walsleben (B): entweder werden (vgl. Abb. 15). stündliche Bedienung des Bahn-Haltepunktes (dafür Infrastrukturinvestitionen beim RE6) Zur Bereitstellung eines nutzerfreundlichen oder alternativ Verbindung Walsleben-Neu­ integrierten Mobilitätsangebotes bedarf es im ruppin im „Zwischentakt“ per Bus, Landkreis einer besseren Abstimmung der An­ – Kyritz ↔ Neuruppin (C): Ausweitung des An­ gebote auf Anbieterseite. Eine Mobilitäts­zentrale gebotes an Wochenenden und Feiertagen auf soll künftig die Angebote koordinieren und mindestens sechs Fahrten je Richtung, über einen einheitlichen Kommunikationskanal – Kyritz ↔ Wittstock/Dosse (D): Prüfung einer veröffentlichen und vermitteln. Zunächst sollen Angebotsausweitung, folgende Angebotserweiterungen geprüft und – Wittstock/Dosse ↔ Rheinsberg (E): Prüfung umgesetzt werden (Pilotkorridor, gelb): einer durchgehenden ÖPNV-Verbindung (ohne – Vermittlung von Taxi-Anschlussfahrten in Brechung in Flecken Zechlin) und der Anpas­ automatisierter Form: auf Wunsch direkter sung an Pendlerbedarfe, Fahrtanschluss von der Ankunftshaltestelle – Neuruppin ↔ Rheinsberg (F): einheitliche zum gewünschten Zielort (Tür-zu-Tür); Linienführung ohne Stichfahrten, – Vermittlung von „FlexFahrten“ über ein – Neue PlusBus-Standards auf alten und neuen Internetportal: regelmäßige Fahrten von PlusBus-Linien, dabei Möglichkeit einer zusätz­ Unternehmen (zunächst Fahrdiensten) und lichen Spätfahrt prüfen. Vereinen (Bürgerbus, Sportvereine etc.) als (Mit)Fahrgelegenheit. Bedarfsorientierte Angebote – Ergänzungsnetz Die Orts- und Gemeindeteile eines Kooperations­ Wegeketten raumes sollen eine ÖPNV-Anbindung an ihre(n) Die Verknüpfung unterschiedlicher Verkehrsmittel Versorgungsschwerpunkt(e) mit mindestens drei bzw. Fortbewegungsarten (zu Fuß gehen, Rad/Pe­ Fahrtenpaaren an Werktagen erhalten. Dieses delec, Pkw, Bus, Bahn) und die Bildung von Wege­ Kriterium wird heute – abgesehen von Freyen­ ketten soll stärker unterstützt werden. Dazu sind stein – auch für alle kleineren Versorgungschwer­ das Mobilitätsmanagement (Mobilitätszentrale, punkte erfüllt (in Freyenstein aber starke Ver­ s. o.) und die Infrastruktur (Mobilitätsstationen) flechtungen nach Meyenburg mit ergänzendem anzupassen bzw. auszubauen. ÖPNV-Angebot). Bei der Verknüpfung zwischen Bahn/Bus und Alternative Mobilitätsangebote – Management Fahrrädern besteht in der Region noch Hand­ Alternative Mobilitätsangebote dienen der lungsbedarf. Zwar existieren an vielen zentralen Ergänzung des liniengebundenen ÖPNV, z. B. als Verknüpfungspunkten schon Abstellanlagen, Zubringer zum Haupt- und Nebennetz, in den jedoch steigen die Qualitätsanforderungen – Tagesrand- und Ferienzeiten/Wochenenden nicht zuletzt für hochwertige (Elektro-)Fahrräder. oder als Verknüpfung von Dorf zu Dorf. Zu diesen Angeboten können z. B. zeitlich und räumlich Durch die Kombination mit weiteren Ange­ vollflexible ÖV-Angebote (Flächenrufbus oder boten (Stellplätze eCarsharing/eLastenräder,

12 Vorgehen und Ergebnisse

eRadverleih, Ladepunkte, Servicepunkt, Pack­ Die Bedarfe und Möglichkeiten werden standort­ station, WLAN Hotspot etc.) können zentrale bezogen geprüft. Verknüpfungspunkte weiterentwickelt werden.

Abb. 15: Mobilitätskonzept der Modellregion (IGES Institut GmbH 2018)

13 Vorgehen und Ergebnisse

Umsetzungsmaßnahmen

Im Rahmen der Regionalwerkstätten wurden Ende Mai 2018. Fundamente, Installation, Betrieb rund 30 Projektideen eingereicht, die zunächst sowie die Evaluation der Nutzung liegen in der unabhängig von ihrer Umsetzungsreife „geclus­ Verantwortung der jeweiligen Gemeindeverwal­ tert“ und dann anhand verschiedener Merkmale tungen bzw. deren beauftragter Institutionen. bewertet wurden. Für priorisierte Ideen wurden Machbarkeitsexposés erarbeitet und diese anhand folgender Kriterien bewertet: – Kosten (Beschaffung, Betrieb/Unterhalt), – Nutzen (Erreichbarkeit, Zielgruppen), – Umsetzung innerhalb der Projektlaufzeit.

Die endgültige Abwägung und Auswahl der Pilot­ projekte erfolgte durch die Lenkungsgruppe. Abb. 16: Fahrradboxen Kyritz (Quelle: Hansestadt Kyritz 2018) Software für Koordination von Bedarfsverkehren und Mobilitätsalternativen eLastenfahrräder Zur Koordination von Bedarfsverkehren und alter­ Die Mobilitätsoptionen Älterer unterliegen mit nativen Mobilitätsangeboten soll die bestehende steigendem Lebensalter zunehmenden Ein­ Mobilitätszentrale der ORP GmbH durch die schränkungen. Auch Fahrräder werden wegen Beschaffung notwendiger Softwarekomponenten größerer Unsicherheiten (Angst vor Stürzen und technisch weiterentwickelt werden. Ziel der deren Folgen) immer weniger genutzt. Oft fällt ersten Stufe ist, die Vermittlung von Anschluss­ Älteren das Radfahren dennoch leichter als das fahrten durch Taxiunternehmen zu ermöglichen. Zufußgehen – umso mehr bei Einkaufswegen. Das Pilotprojekt umfasst auch die Einrichtung Moderne Dreiräder für Erwachsene können durch einer Dispositionsmöglichkeit für sogenannte ihre größere Standsicherheit eine Alternative „FlexFahrten“. Das Vorhaben wurde durch die bieten, um Unsicherheiten zu begegnen. investive Projektförderung bezuschusst, die Beschaffung innerhalb der Projektlaufzeit sicher­ Im Wohngebiet gestellt. Der Abschluss der Implementierung und Röbeler Vorstadt die Inbetriebnahme sind für November 2018 in Wittstock/ vorgesehen. Dosse, das mit seiner genera­ Sichere Rad-Abstellanlagen tionsgerechten Wie im dargestellt, besteht an zentralen Verknüp­ Gestaltung fungspunkten des SPNV und ÖPNV Bedarf nach insbesondere sicheren Abstellanlagen für (Elektro-)Fahrräder. Abb. 17: eDreirad Röbeler Vorstadt auch Senior/ Im Rahmen der pilothaften Umsetzung wird der (Quelle: REG mbH 2018) innen anspricht, Einsatz von Fahrradboxen an ausgewählten Ver­ wird pilothaft der Verleih elektrisch unterstützter knüpfungspunkten in der Modellregion erprobt. Lastendreiräder erprobt. Zwei im Rahmen der in­ Nach Interessenbekundung durch die Ämter, vestiven Projektförderung beschaffte E-Drei­räder Städte und Gemeinden wurden fünf Bahnhöfe stehen seit Juni 2018 leihweise allen Anwohnern ausgewählt (Breddin, Kyritz, 2x Neuruppin, der Röbeler Vorstadt zur Verfügung. Die Woh­ Neustadt (Dosse)). Dort werden Fahrradboxen nungsgesellschaft fungiert als Eigentümer und in unterschiedlicher Anzahl und Ausstattung stellt den notwendigen technischen Service vorgehalten (Ladevorrichtung, Verschlusssystem zur Verfügung. Die Organisation des Verleihs etc.), um den jeweiligen Nutzungsbedarfen (z. B. (Registrierung, Buchung, Schlüsselausgabe etc.) Berufspendler/Dauermieter, Freizeitverkehr/Kurz­ übernimmt ein Wohlfahrtsverband bzw. dessen zeit-Mieter) gerecht zu werden. Darüber hinaus Begegnungsstätte. werden verschiedene Betreiber- bzw. Betreuungs­ modelle getestet. Die Beschaffung der Fahrrad­ boxen erfolgte mit den investiven Projektmitteln

14 Weiteres Vorgehen in der Modellregion

Weiteres Vorgehen

Geplante Beschlüsse im Kreistag Modellvorhabens natürlich (noch) nicht beseitigt Das Mobilitätskonzept Mobil.Dasein.OPR! wird werden konnten. im September 2018 als Informationsvorlage in den Kreistag Ostprignitz-Ruppin eingebracht und Das Modellvorhaben hat außerdem gezeigt, dass dient dann als Auftrag zur Umsetzung (u. a. im die regelmäßige Platzierung des Themas „neue Sachgebiet Kreisplanung). Beschlüsse des Kreis­ Mobilität“ in unterschiedlichen Gremien, bei tages zu Kooperationsräumen sind aufgrund der der Lokalpresse und verschiedensten regionalen hoheitlichen Zuständigkeit der Kommunen für die Akteuren für den Informationsfluss und eine Initiierung und Verstetigung von interkommuna­ Änderung des Mobilitätsangebotes und -verhal­ len Kooperationen nicht geplant. Das Koopera­ tens hilfreich, wenn nicht unerlässlich ist. tionsraumkonzept dient aber als Anregung und Empfehlung für die Gemeinden. Die Kreisverwaltung hat sich daher entschlossen, den „Mobilitäts-Dialog“ mit der Bürgerschaft und „Das Modellvorhaben war für uns ein Ortspolitik, Vereinen und Betrieben etc. fortzu­ wichtiger Impuls, das Thema Daseinsvor- sorge mit ­seinen vielen Facetten in ­unserem setzen. Als Maßnahmen sind geplant: sehr ländlich geprägten Landkreis intensiv zu – das jährliche „Puls-Fühlen“ in einer Bürger­ analysieren und neue Wege zu beschreiten. veranstaltung (Evaluation von Maßnahmen, Diesen Ansatz möchten wir gerne vertiefen und ausbauen.“ Ermittlung neuer Bedarfe etc.), Ralf Reinhardt, Landrat Ostprignitz-Ruppin – die Beratung von Akteuren/Initiativen, – die Entwicklung von Marketingaktionen, – regelmäßige Vernetzungstreffen (u. a. der Verstetigung durch Folgeplanungen Fachabteilungen) und natürlich Der Nahverkehrsplan des Landkreises OPR wird – die Gremien-Einbindung. voraussichtlich 2020/2021 modifiziert. Alle strategischen Ziele des Mobilitätskonzepts und Die Verstetigung des Prozessmanagements für die damit verbundenen Umsetzungsmaßnahmen (neue) Mobilitätsangebote vor allem zur Flächen­ werden (auch im Hinblick auf bis dato geänderte erschließung soll durch eine „Vernetzungsstelle gesetzliche Vorgaben) nach Möglichkeit in den Mobilität“ gesichert werden. Dazu sollen in der neuen Nahverkehrsplan übernommen. Das Kreisverwaltung die personellen Kräfte bereit­ Kooperationsraumkonzept kann ggf. raumplaneri­ gestellt werden, die den Prozess gemeinsam mit sche Wirkung auf der Ebene der Regionalplanung der REG mbH langfristig steuern. entfalten (Diskussion zur Festlegung „Grund­ funktionaler Schwerpunkte“). Es kann auch als Orientierungshilfe für Kommunen und Akteure bei der kooperativen Bewältigung struktureller Probleme dienen.

Prozessmanagement Übergeordnetes Ziel der Modellregion Ost­ prignitz-Ruppin ist die langfristige Sicherung Abb. 18: Vernetzung bei der Abschlussveranstaltung der Erreichbarkeit der Versorgungsangebote (Quelle: REG mbH 2018) auch ohne eigenen Pkw. Die Anpassung des bestehenden Mobilitätsangebots an die tatsäch­ Ein ausdrückliches Ziel der „Vernetzungsstelle lichen Bedarfe ist ein langfristiger Prozess, der Mobilität“ ist die Unterstützung privater und stetige Nachjustierung und eine kontinuierliche kommunaler Aktivitäten zur Verknüpfung von Begleitung erfordert. Mobilitätsangeboten und zur Bildung geeigneter Wegeketten. Daneben sollen insbesondere auch So wurden im Verlauf des Modellvorhabens Initiativen und Projekte unterstützt werden, die eine Reihe von Erreichbarkeitsdefiziten und auf die Deckung der Mobilitätsbedarfe be­ Handlungsbedarfen erkannt bzw. von der Bürger­ stimmter Bevölkerungsgruppen abzielen (z. B. für schaft explizit geäußert, die im Rahmen des Kinder/Jugendliche und Ältere).

15 Informationen und Impressum

Ansprechpartner/innen in der Modellregion

Landkreis Ostprignitz-Ruppin REG mbH Dezernat I Werner Nüse Nicola Krettek Virchowstraße 14 – 16, 16816 Neuruppin Trenckmannstraße 35, 16816 Neuruppin Telefon: +49 3391/688 1111 Telefon: +49 3391/82 209 205 E-Mail: [email protected] E-Mail: [email protected]

Internet: www.mobil-dasein-opr.de

Impressum

Herausgeber Redaktion Bundesministerium für Verkehr Modellregion Ostprignitz-Ruppin und digitale Infrastruktur (BMVI) Nicola Krettek, Werner Nüse, Heike Wiesner Invalidenstraße 44, 10115 Berlin Kontakt: Dr. Bernd Rittmeier Forschungsassistenz Hochschule E-Mail: [email protected] Neubrandenburg / InnoZ GmbH

Wissenschaftliche Begleitung Satz und Grafik Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raum­ InnoZ GmbH, Berlin forschung (BBSR) im Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (BBR) Druck Deichmanns Aue 31 – 37, 53179 Bonn Bundesamt für Bauwesen und Referat I 5 Digitale Stadt, Raumordnung (BBR), Bonn Risikovorsorge und Verkehr Kontakt: Dr. Bernd Buthe Stand E-Mail: [email protected] September 2018

Forschungsassistenz Nachdruck und Vervielfältigung Hochschule Neubrandenburg Alle Rechte vorbehalten. Nachdruck nur mit Brodaer Str. 2, 17033 Neubrandenburg genauer Quellenangabe gestattet. Die von Kontakt: Johann Kaether der Redaktion vertretene Auffassung ist nicht E-Mail: [email protected] unbedingt mit der des Herausgebers oder der wissenschaftlichen Begleitung identisch. Das Innovationszentrum für Mobilität und Forschungsvorhaben wurde aus Mitteln des gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) GmbH BMVI finanziert. EUREF-Campus 16, 10829 Berlin Kontakt: Dr. Melanie Herget E-Mail: [email protected]

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