Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung

Sonderuntersuchung Auswirkungen auf die gemeindliche Entwicklung

HCU – HafenCity Universität Hamburg Fachgebiet Stadtplanung und Regional- entwicklung TGP – Trüper Gondesen Partner PrüfexemplarLandschaftsarchitekten BDLA, Lübeck

Stand: 04.09.2012

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Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung

Vorhabenträger:

DB Netz AG Theodor Heuss Allee 7 60486 Frankfurt a.M.

Regionale Zuständigkeit:

DB Netz AG Regionalbereich Nord Produktionsdurchführung I.NP-N-D-KIE Hamburger Chaussee 10 24114

Für den Vorhabenträger:

DB ProjektBau GmbH Caroline-Michaelis-Str. 5 – 11 10115 Berlin

Regionale Zuständigkeit:

DB ProjektBau GmbH Regionalbereich Nord Regionales Projektmanagement I.BV-N-P(V) Museumstr. 39 22765 Hamburg Erstellt durch: HCU HafenCity Universität Hamburg Fachgebiet Stadtplanung und Regionalentwicklung Prof. Dr. Jörg Knieling, Dipl.-Ing. Toya Engel, Dipl.-Ing. Sonja Schlipf, Dipl.-Ing. Lukas Spriestersbach, Dipl.-Geogr. Naome Czisch, Dr. Karl-Michael Höferl Winterhuder Weg 31, 22085 Hamburg, (Fachliche Bearbeitung) Prüfexemplar Büro Trüper Gondesen Partner (TGP) Landschaftsarchitekten BDLA Dipl.-Ing. Peter Hermanns, An der Untertrave 17, 23552 Lübeck (Zulieferung Daten Freiraum)

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Sonderuntersuchung „Auswirkungen auf die gemeindliche Entwicklung“ Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung (FBQ)

Inhaltsverzeichnis

1 Einführung 8 1.1 Rahmenbedingungen für die Sonderuntersuchung 8 1.2 Aufgabenstellung, Untersuchungsziel und Vorgehensweise 8

2 Vorgaben zur gemeindlichen Entwicklung der Landes- und Regionalplanung 11 2.1 Vorgaben aus ROG, LaPlaG SH (1996) und LaPlaÄndG SH (2012) 11 2.2 Vorgaben des Landesentwicklungsgrundsätzegesetzes (1995) und des Landesentwicklungsplans Schleswig- (2010) 12 2.3 Vorgaben für den Untersuchungskorridor aus dem Regionalplan für den Planungsraum II (2004) 17

3 Einordnung der Trassenführung in den Gesamtraum 20 3.1 Beschreibung des Untersuchungsraums und Einordung in den Gesamtraum 20 3.1.1 Naturräumliche und topographische Einordnung des Untersuchungskorridors 20 3.1.2 Demographische und ökonomische Aspekte des Kreises 21 3.2 Verkehrliche Anbindung und Knotenpunkte im Untersuchungskorridor 23 3.3 Siedlungsentwicklung, Zentrale Orte und Einzugsbereiche 25 3.4 Rahmenbedingungen der Regionalentwicklung 28 3.5 Wirtschaftliche Entwicklungspotentiale für das Hinterland durch den Trassenausbau 29

4 Bedeutung der Schienenhinterlandanbindung für die Gemeindeentwicklung – trassenunabhängige Analyse des Untersuchungskorridors 31 4.1 Beschreibung der Kommunen im Untersuchungsraum im Hinblick auf mögliche Betroffenheiten durch die Trassenführung 31 4.2 Aussagen zum Status der Kommunen als Erholungsort und Seebad 65 4.3 Aussagen zur örtlichen und überörtlichen Erschließung der Kommunen 66 4.3.1 Verkehrsaufkommen im Straßenverkehr: Ein- und Auspendler im Kreis Ostholstein und in den Gemeinden im Untersuchungskorridor 66 4.3.2 Aussagen zum Straßenverkehr in den Gemeinden und Konsequenzen aus der Verlegung von Bahnhöfen und Haltepunkten 68 4.3.3 Auswirkungen der veränderten Anbindung im Schienenpersonenverkehr auf die Kommunen im Untersuchungskorridor 76 4.3.4 Aussagen zu den Schrankenschließzeiten und Darstellung der Veränderungen für die Kommunen 78 4.4 FinanziellePrüfexemplar Betroffenheit der Kommunen durch Anpassung der Bahnübergänge gemäß Eisenbahnkreuzungsgesetz 82 4.5 Aussagen zur Streckenstilllegung und Prüfung der Option der Entwidmung 83 4.6 Auswirkungen der Gefahrguttransporte auf das Krisenmanagement der Kommunen 84 4.6.1 Organisatorische Auswirkungen 84 4.6.2 Ausstattung der Feuerwehren 84 4.7 Bewertung sozialer Aspekte beim Trassenausbau: Demographie- und Gender- Fragen 85

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4.8 Zusammenfassung der trassenunabhängigen Auswertung 87

5 Methodik und Aufbau der trassenabhängigen Analyse 89 5.1 Methodik der Nutzwertanalyse 89 5.2 Verwendete Datengrundlagen für die trassenabhängige Analyse 93 5.3 Beschreibung der Ober- und Unterkriterien sowie der Indikatoren 93 5.3.1 Oberkriterium 1: Auswirkungen auf den räumlichen Zusammenhang im Bestand 93 5.3.2 Oberkriterium 2: Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung von Ortsteilen 100 5.3.3 Oberkriterium 3: Auswirkungen auf die funktionale Entwicklung des Raumes 104 5.3.4 Oberkriterium 4: Auswirkungen auf den Straßenverkehr 107 5.4 Erläuterung des Vorgehens im Vor-, Zwischen- und Hauptvergleich 109

6 Analyse der Trassenabschnitte (Variantenabhängige Analyse) 111 6.1 Erläuterung der Berechnungsmethodik 111 6.2 Abschnitt 1 114 6.2.1 Vorvergleiche 114 6.2.1.1 Vorvergleich 1a: Gemeinde 1 114 6.2.1.2 Vorvergleich 1b: Siems-Dänischburg (Ortsteil von Lübeck) und Sereetz (Ortsteil von Ratekau) 116 6.2.1.3 Vorvergleich 1c: Gemeinden Groß Timmendorf/ und Pansdorf (Ortsteil von Ratekau) 118 6.2.1.4 Vorvergleich 1d: Gemeinden und Haffkrug 120 6.2.2 Zwischenvergleiche 122 6.2.2.1 Zwischenvergleich 1e: Gemeinden Scharbeutz, Haffkrug und 122 6.2.2.2 Zwischenvergleich 1f: Gemeinden Scharbeutz, Haffkrug und Sierksdorf 124 6.2.3 Hauptvergleich 126 6.2.4 Hauptvergleich 2: Gemeinden, Ratekau, Pansdorf, Groß Timmendorf/Timmendorfer Strand, Scharbeutz, Haffkrug, Sierksdorf und die Ortsteile Sereetz und Siems- Dänischburg 126 6.3 Abschnitt 2: Gemeinden Neustadt i.H. und 129 6.4 Abschnitt 3 130 Hauptvergleich 3: Gemeinden und 130 6.5 Abschnitt 4 133 6.5.1 Vorvergleich 133 Vorvergleich 4a: Gemeinden i.H., Göhl und 133 6.5.2 Zwischenvergleiche 135 6.5.2.1 Zwischenvergleich 4b: Zwischenvergleich 4b: Gemeinden Oldenburg i.H., Göhl, Gremersdorf,Prüfexemplar Heringsdorf und Neukirchen 135 6.5.2.2 Zwischenvergleich 4c: Gemeinden Neukirchen und Großenbrode 138 6.5.3 Hauptvergleich 140 6.5.4 Hauptvergleich 5: Gemeinden Oldenburg i.H., Göhl, Gremersdorf, Heringsdorf, Neukirchen, Großenbrode 140 6.6 Auswirkungen der Trassenvarianten auf die Eignungsgebiete für Windenergienutzung 142

7 Auswirkungen der Vorzugsvariante auf die gemeindliche Entwicklung 145 7.1 Synthese der Hauptvergleiche und Darstellung der Vorzugsvariante 145

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7.2 Beschreibung der Vorzugsvariante für die gemeindliche Entwicklung 151 7.3 Ausblick 154

Anhang 156 A1. Karte 01 Landesentwicklungsplan 156 A2. Karte 03 Übersicht Schutzgebiete 156 A3. Karte 04 Zentrale Orte im Untersuchungskorridor 156 A4. Ergebnisse der Indikatoren Berechnung 156 A5. Zuordnung Nutzwerte Vorvergleiche 156 A6. Tabellen Vorvergleiche 156 A7. Zuordnung Nutzwerte Zwischenvergleiche 156 A8. Tabellen Zwischenvergleiche 156 A9. Zuordnung Nutzwerte Hauptvergleiche 156 A10. Tabellen Hauptvergleiche 156 A11. Auflistung verwendete B- und F-Pläne 156 A12. Systemskizze Hinterlandanbindung 156 A13. Abbildungsverzeichnis 157 Abbildungen in den Kapiteln 6.2 bis 6.5: Spinnendiagramme. Eigene Darstellung 157 A14. Kartenverzeichnis 157 A15. Tabellenverzeichnis 158 A16. Gesetze und Verordnungen: 159 A17. Literaturverzeichnis 159

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Abkürzungsverzeichnis

AEG Allgemeines Eisenbahngesetz AG Aktiengesellschaft B Bundesstraße BAB Bundesautobahn BauNVO Baunutzungsverordnung BiotopV SH Landesverordnung über gesetzlich geschützte Biotope (Biotopverordnung) Schles- wig Holstein BlmSchV Bundesimmissionsschutzverordnung BÜ Bahnübergang BVS Biotopverbundsystem bzgl. bezüglich dB Dezibel € Euro ebd. ebenda E47 Europastraße Nr. 47 EKrG Eisenbahnkreuzungsgesetz EU Europäische Union ETC ETC Transport Consultants GmbH FAO Food and Agriculture Organization of the United Nation FFH Fauna-Flora-Habitat-Gebiete FBQ Feste Fehmarnbeltquerung FGSV Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. FwDV Feuerwehr-Dienstvorschrift ggf. gegebenenfalls HTC Hanseatic Transport Consultancy HP Haltepunkt Hzgt. Herzogentum i.H. in Holstein K Kreisstraße k.A. keine Angabe km Kilometer km/h Kilometer pro Stunde L Landesstraße LaPlaG Landesplanungsgesetz LEGG Prüfexemplar Landesentwicklungsgrundsätzegesetz Schleswig-Holstein LSG Landschaftsschutzgebiet Min. Minute Mio. Million MIV Motorisierter Individualverkehr MKRO Ministerkonferenz für Raumordnung OK Oberkriterium ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr

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RE Regionalexpress RegPl Regionalplan rel relativ REK Regionales Entwicklungskonzept ROB Raumordnungsbericht ROG Raumordnungsgesetz ROV Raumordnungsverfahren SH Schleswig-Holstein SPNV Schienenpersonennahverkehr STRING Strategic Partnership in the South Western Trans Regional Area Imple- menting New Geography t Tonnen TUIS Transport-Unfall-Informations- und Hilfeleistungssystem u.A. unter Anderem UK Unterkriterium Vsl. voraussichtlich WEA Windenergieanlage ZOS Zentrale-Orte-System

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1 Einführung

1.1 Rahmenbedingungen für die Sonderuntersuchung

Am 3. September 2008 wurde zwischen dem Königreich Dänemark und der Bundesrepublik Deutschland ein Staatsvertrag zur Herstellung einer Festen Fehmarnbeltquerung (FBQ) ge- schlossen. Die Querung wird als eine kombinierte Straßen- und Schienenverbindung errichtet. Im Vertrag wurde festgeschrieben, dass Deutschland für den Ausbau der deutschen Schienenhinter- landanbindung verantwortlich ist. Aus diesem Grund soll die vorhandene eingleisige Bahnstrecke Lübeck-Puttgarden (DB-Strecken-Nr. 1100) auf einer Länge von ca. 80 km um ein zweites Gleis erweitert, elektrifiziert und die Strecke auf 160km/h ertüchtigt werden.

Die Landesplanung Schleswig-Holstein führt für das Projektvorhaben „Schienenhinterlandanbin- dung der Festen Fehmarnbeltquerung“ ein Raumordnungsverfahren auf der Grundlage von § 15 Bundesraumordnungsgesetz (ROG) und der §§ 14 ff Landesplanungsgesetz Schleswig-Holstein (LaPlaG) in Verbindung mit § 1 der Raumordnungsverordnung (ROV) durch. Im Raumordnungs- verfahren werden Vorhaben zu einem möglichst frühen Zeitpunkt unter überörtlichen Gesichts- punkten überprüft und mit den Erfordernissen der Raumordnung und Landesplanung abgestimmt. Das Raumordnungsverfahren schließt die Ermittlung, Beschreibung und Bewertung der raumbe- deutsamen Auswirkungen des Vorhabens auf Menschen, Tiere, Pflanzen, Boden, Wasser, Luft, Klima, Ökosysteme, Biotope und Landschaft einschließlich der Wechselwirkungen und Kultur- und Sachgüter entsprechend dem Planungsstand ein (raumordnerische Umweltverträglichkeits- prüfung , § 14 Abs. 3 LaPlaG) . Am 22. Juni 2010 wurde das Vorhaben zur Vorbereitung des Raumordnungsverfahrens im Rah- men einer Antragskonferenz (gemäß § 14a Abs. 1 S. 1 LaPlaG) mit dem Vorhabenträger, der DB Netz AG und der von mit der Planung beauftragten DB Projektbau GmbH und den Trägern öffent- licher Belange öffentlich erörtert. Nach Prüfung der im Rahmen der Antragskonferenz sowie dar- über hinaus auch schriftlich abgegebenen Stellungnahmen wurden die Anforderungen an die für die Durchführung des Raumordnungsverfahrens erforderlichen Antragsunterlagen (gemäß § 14 a Abs. 1 S. 2 LaPlaG) von der Landesplanungsbehörde festgelegt (Landesregierung Schleswig- Holstein 2010). Nach der Festlegung der Landesplanungsbehörde sind Gegenstand der Prüfung insoweit insbesondere verschiedene Trassenvarianten der Schienenhinterlandanbindung. Die von dem Vorhabenträger vorzulegenden Antragsunterlagen sind im Rahmen der Darstellung der „Sonstigen Raumverträglichkeit“ um Aussagen zur gemeindlichen Entwicklung zu ergänzen.

Vor diesem Hintergrund prüft die Sonderuntersuchung „Auswirkungen auf die Gemeindliche Ent- wicklung“, inwiefern sich die verschiedenen Trassenvarianten auf die betroffenen Gemeinden und deren Entwicklungsmöglichkeiten auswirken.

1.2 Aufgabenstellung, Untersuchungsziel und Vorgehensweise

In der Sonderuntersuchung „Auswirkungen auf die gemeindliche Entwicklung“ für die Schienen- hinterlandanbindungPrüfexemplar der Festen Fehmarnbeltquerung werden die Auswirkungen der im Festle- gungsprotokoll vorgegebenen Trassenvarianten dargestellt und im Hinblick auf den Variantenver- gleich der Umweltverträglichkeitsuntersuchung und für die Raumverträglichkeitsuntersuchung abschnittsbezogen bewertet. Das Festlegungsprotokoll zur Antragskonferenz hat folgende Aus- sagen zur Raumverträglichkeit benannt, die in der Sonderuntersuchung „Auswirkungen auf die gemeindliche Entwicklung“ ergänzt und in die Variantenüberprüfung einbezogen werden sollten:  Zerschneidung von Flächen für Windkraftanlagen  Aussagen zu: o Streckenstilllegung und Prüfung der Option ob entwidmet werden kann

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o Den Auswirkungen der Gütergefahrguttransporte auf das Krisenmanagement der Kommunen (Kosten); o Finanzielle Betroffenheit der Kommunen durch die Anpassung von Bahnübergängen bzw. die Ausstattung der Feuerwehren;  Prüfung der Möglichkeit des Verlustes des Status als Seebad, Ostseebad oder Erholungsort aufgrund der nächtlichen Lärmbelastung.

Darüber hinaus geht die Sonderuntersuchung auf Auswirkungen auf den räumlichen Zusammen- hang, die räumliche Entwicklung, auf Konsequenzen für die funktionale Entwicklung, den Stra- ßenverkehr sowie auf sonstige gemeindliche Belange ein. Dabei werden sowohl Aussagen ge- troffen, die unabhängig von den gewählten Trassenvarianten sind und damit für alle Trassenvari- anten gleichermaßen gelten, als auch solche, die aufgrund der unterschiedlichen Trassenverläufe spezifische Auswirkungen auf die gemeindliche Entwicklung der jeweils betroffenen Kommunen haben.

Analyse trassenunabhängiger Auswirkungen

Unabhängig von der gewählten Trassenvariante werden insbesondere die Auswirkungen auf die gemeindliche Entwicklung durch die veränderte Anbindung im Schienenpersonenverkehr (SPV) thematisiert. Dabei spielt die veränderte überregionale Anbindung einzelner Gemeinden eine be- sondere Rolle. Diese beeinflusst sowohl die Entwicklung der Siedlungsschwerpunkte und das zentralörtliche System im Untersuchungskorridor als auch die wirtschaftliche und soziale Entwick- lung der erschlossenen Gemeinden. Trassenunabhängig werden außerdem die Auswirkungen von Gefahrguttransporten auf das Krisenmanagement der Kommunen (Ausstattung der Feuer- wehren) sowie die finanzielle Betroffenheit der Kommunen durch die Anpassung von Bahnüber- gängen gemäß dem Eisenbahnkreuzungsgesetz untersucht. Im Rahmen der trassenunabhängi- gen Untersuchung wird auf besonders empfindliche Räume hingewiesen, die dann in der varian- tenabhängigen Untersuchung wichtig sind.

Analyse trassenabhängiger Auswirkungen

Für die variantenabhängige Untersuchung stellen die verschiedenen Trassenvarianten die maß- gebliche Grundlage dar. Im Festlegungsprotokoll zur Antragskonferenz wurden der Untersu- chungsraum und die zu untersuchenden Trassenvarianten festgelegt. Dabei handelt es sich um folgende vier Grund-Varianten (mit entsprechenden Untervarianten):  Varianten 1A (überwiegend Ausbau der bestehenden Trasse), A und E  Alternativtrasse X und weitere Untervarianten des Kreises Ostholstein und einzelner Kommunen als Ergebnis einer Betroffenheitsanalyse vom 14.09.2010

In der variantenabhängigen Analyse werden vor allem die unterschiedlichen Auswirkungen der geplanten Trassenverläufe auf die Entwicklung der betroffenen Gemeinden im Untersuchungs- korridor untersucht. Hierbei wird auf den Einfluss des Ausbaus der Schienenhinterlandanbindung sowohl auf den bestehenden räumlichen Zusammenhang der Gemeinden, auf die räumliche Entwicklung der Ortsteile im Untersuchungskorridor, auf ausgewählte Funktionsbereiche, wie identitätsstiftende oder wirtschaftliche Besonderheiten, als auch auf den Straßenverkehr in den Ortsteilen aufgrund von veränderten Bahnüberquerungen und Haltepunkten eingegangen. Prüfexemplar Hinsichtlich des räumlichen Zusammenhangs und der räumlichen Entwicklung der Gemeinden und Ortsteile spielt vor allem die Zerschneidung funktional-örtlicher Beziehungen und Flächen innerhalb des Siedlungsgefüges eine besondere Bedeutung. Die Belastung der Ortsteile kann zudem durch eine zusätzliche Lärmbelastung aufgrund des Personen- und Güterverkehrs auf der Schiene zunehmen. Dabei muss berücksichtigt werden, dass auch im Fall der Nullvariante1,

1 Die Nullvariante, d.h. keine Veränderungen am bestehenden Trassenverlauf und kein Ausbau dieser Trasse, bezieht die Auswirkun- gen der Zunahme des Personen- und Güterverkehrs auf der vorhandenen Trasse mit ein, die ausschließlich aufgrund der festen

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ebenfalls mit einer zunehmenden Lärm- und Erschütterungsbelastung auf der heute vorhandenen Trasse zu rechnen ist (LAIRM Consult, accon GmbH, accon GmbH Consult 2012). Dagegen kann die Bahnhofs- und Streckenstilllegung in einzelnen Trassenabschnitten innerhalb des Siedlungs- gefüges dazu führen, dass neue Flächen im Ortskern verfügbar werden und genutzt werden kön- nen und funktional-örtliche Beziehungen neu entstehen können, die bisher aufgrund der vorhan- denen Bahntrasse nicht ausgeprägt waren. Darüber hinaus werden mögliche Chancen für die Siedlungsentwicklung in den Vergleich mit einbezogen, die sich aus der Lage der Haltepunkte im Siedlungsgefüge und der beschleunigten Anbindung der Gemeinden durch den Ausbau der Tras- se ergeben. Die Zerschneidung des Raumes durch den Ausbau der Schienenhinterlandanbin- dung kann zudem Folgen für die Kulturlandschaft und die Identität der Gemeinden haben und die wirtschaftliche Entwicklung der Gemeinden beeinflussen. Diesbezüglich wird unter anderem da- rauf eingegangen, inwiefern wirtschaftlich bedeutsame Flächen durch die Trassenvarianten zer- schnitten werden.

Kriterien und Indikatoren zur Bewertung der Auswirkungen

Die beschriebene differenzierte Betrachtungsweise der Auswirkungen auf die gemeindliche Ent- wicklung bedeutet, dass im Rahmen der variantenabhängigen Analyse und der Auswahl einer Vorzugsvariante, eine Vielzahl verschiedener Kriterien einbezogen werden. Hierfür wurde eine multikriterielle Betrachtung gewählt, die in ein hierarchisches Kriteriensystem umgesetzt wurde, das sich in Ober- und Unterkriterien sowie diesen zugeordnete Indikatoren gliedert. Ausgewählt wurde für die Untersuchung speziell die Nutzwertanalyse, da es diese erlaubt, die Vielzahl an Trassenvarianten mit unterschiedlichen Kriterien zu prüfen und gegeneinander abzuwägen mit dem Ziel der Ermittlung einer Vorzugsverlaufs. Zur Bewertung der Indikatoren wurde eine vierstu- fige Bewertungsskala (Nutzwerte 1 bis 4) gewählt, die eine Einstufung der Ausprägung der Indi- katoren für die verschiedenen Varianten ermöglicht und damit eine systematische Entschei- dungsvorbereitung herstellt. Die genaue Erörterung der Methodik und des Bewertungssystems sind den Kapiteln 5 „Methodik und Aufbau der trassenabhängigen Analyse“ und Kapitel 6.1 „Er- läuterung der Berechnungsmethodik“ zu entnehmen.

Prüfexemplar

Fehmarnbelt Querung entstehen, ohne die Auswirkungen des Trassenausbaus durch die Schienenhinterlandanbindung zu berück- sichtigen.

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2 Vorgaben zur gemeindlichen Entwicklung der Landes- und Regi- onalplanung

2.1 Vorgaben aus ROG, LaPlaG SH (1996) und LaPlaÄndG SH (2012)

Wie in Kapitel 1.1 beschrieben, führt die Landesplanungsbehörde Schleswig-Holstein für das Pro- jektvorhaben „Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung“ ein Raumord- nungsverfahren auf Grundlage von § 15 Raumordnungsgesetz (ROG) des Bundes und §§ 14, 14 a Landesplanungsgesetz (LaPlaG) Schleswig-Holstein durch. Die frühzeitige Überprüfung des Vorhabens unter überörtlichen Gesichtspunkten ermittelt die raumbedeutsamen Auswirkun- gen der unterschiedlichen Trassenvarianten und bewertet diese in einem abschließenden Schritt. Das Raumordnungsgesetz ist die rechtliche Grundlage für die Raumordnung des Bundes, wel- che im Planungssystem Deutschlands auf oberster Ebene angesiedelt ist. Ihre Aufgabe besteht in der Entwicklung, Ordnung und Sicherung des Gesamtraums einschließlich seiner Teilräume. Die Leitvorstellung einer nachhaltigen Raumentwicklung, welche die unterschiedlichen Ansprüche an den Raum mit dessen ökologischen Funktionen in Einklang bringen und für gleichwertige Le- bensverhältnisse sorgen soll, ist in § 1 Abs. 2 ROG festgeschrieben. Zur Umsetzung des ROG werden materielle Vorgaben an die Länder gegeben: Diese umfassen – neben der Aufgabe und Leitvorstellung – Grundsätze der Raumordnung, welche in § 2 Abs. 1 und 2 ROG formuliert und in den Landesplanungsgesetzen der Länder konkretisiert werden. Mit Bezug auf die Schienenhin- terlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung (FBQ) sind insbesondere die folgenden Grundsätze von Bedeutung, zu der eine nachhaltige Raumentwicklung beitragen soll:  Eine nachhaltige Daseinsvorsorge, nachhaltiges Wirtschaftswachstum und Innovation, Si- cherung von Entwicklungspotenzialen, nachhaltiger Schutz von Ressourcen, Ausgleich räumlicher und struktureller Ungleichgewichte zwischen den Regionen

 Hinwirken auf Kooperationen von Regionen zur Stärkung der räumlichen Entwicklung, Konzentration der Siedlungstätigkeit auf Zentrale Orte, Schutz des Freiraums, Vermei- dung der Zerschneidung der Landschaft, Begrenzung der Flächeninanspruchnahme

 Entwicklung einer nachhaltigen Mobilität und integrierter Verkehrssysteme, Verlagerung von Verkehr auf umweltverträglichere Verkehrsträger wie Schiene und Wasserstraße

 Stärkung der regionalen Wettbewerbsfähigkeit, Schaffung von regionalen Wachstums- und Innovationspotenzialen, Entwicklung der ländlichen Räume als Lebens- und Wirt- schaftsräume

 Erhalt und Entwicklung von Kulturlandschaften

 SicherungPrüfexemplar oder Wiederherstellung der Funktionsfähigkeit der Böden, des Wasserhaus- halts, der Tier- und Pflanzenwelt sowie des Klimas

 Stärkung des Zusammenhalts der Europäischen Union, Ausbau und Gestaltung der transeuropäischen Netze, Zusammenarbeit der Staaten und grenzüberschreitende Zu- sammenarbeit der Städte und Regionen. Die Landesplanung hat nach §2 ROG die Aufgabe, die Grundsätze der Raumordnung zu verwirk- lichen. Die Landesplanungsbehörden der Bundesländer konkretisieren diese weiter durch die Festlegung von Zielen und Grundsätzen in den entsprechenden Raumordnungsplänen (Fürst

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2010:57). Organisatorische Voraussetzungen dafür schaffen die jeweiligen Landesplanungsge- setze. Die Rechtsgrundlagen für die Landesplanung in Schleswig-Holstein sind demnach das Raumordnungsgesetz des Bundes (ROG), das Landesplanungsgesetz Schleswig-Holstein (La- PlaG) und das Landesentwicklungsgrundsätzegesetz Schleswig-Holstein (LEGG) (siehe Kapitel 2.2). Im Landesplanungsgesetz Schleswig-Holstein (LaPlaG) wird als Aufgabe der Landesplanung die übergeordnete, zusammenfassende Planung zur Ordnung des Raumes festgelegt. Auch auf die im Landesentwicklungsgrundsätzegesetz Schleswig-Holstein (LEGG) enthaltenen Grundsätze zur Entwicklung des Landes wird in § 2 LaPlaG verwiesen. Ferner enthält das Gesetz Vorschrif- ten und Regelungen zur Aufstellung von Raumordnungs- und Regionalplänen (§§ 3-7) sowie zur Durchführung von Raumordnungsverfahren (§§ 14, 14 a und 14 b). Das Gesetz zur Änderung landesplanungsrechtlicher Vorschriften (LaPlaÄndG) in der Fas- sung vom 27. April 2012 regelt Ergänzungen zum und Abweichungen vom ROG für die Raum- ordnung in Schleswig-Holstein. So wird in § 2 festgelegt, dass der Gesamtraum des Landes Schleswig-Holstein und seine Teilräume gemäß den §§ 1 und 2 ROG entwickelt, geordnet und gesichert werden sollen. Unterschiedliche Anforderungen an den Raum sollen aufeinander abge- stimmt und räumliche Nutzungskonflikte ausgeglichen werden. Darüber hinaus wird in Absatz 3 die regionale und überregionale Zusammenarbeit hervorgehoben, zu deren Stärkung auch Lan- desgrenzen überschritten werden sollen. Auch trifft das Gesetz in den §§ 25-31 Regelungen zum Zentralörtlichen System und zu den Versorgungsfunktionen der Zentralen Orte. Rechtliche Grundlage für das Zentralörtliche System in Schleswig-Holstein ist die Landesverord- nung zur Festlegung der Zentralen Orte und Stadtrandkerne einschließlich ihrer Nah- und Mittel- bereiche sowie ihre Zuordnung zu den verschiedenen Stufen vom 8. September 2009 (GVOBl. 2009, 604). Aussagen zum Zentralörtlichen System des Landes finden sich auch im Raumord- nungsbericht Schleswig-Holstein von 2008 (siehe dazu Kapitel 3.3).

2.2 Vorgaben des Landesentwicklungsgrundsätzegesetzes (1995) und des Landesentwick- lungsplans Schleswig-Holstein (2010)

Neben ROG und LaPlaG Schleswig-Holstein bildet das Landesentwicklungsgrundsätzegesetz Schleswig-Holstein (LEGG) eine weitere landesrechtliche Grundlage für die Landesplanung und ist daher auch für die Regionalplanung von Bedeutung. Der 2010 aufgestellte Landesentwick- lungsplan (LEP) ist die Planungsgrundlage der längerfristigen Entwicklung des Landes Schles- wig-Holstein (bis 2025). Er konkretisiert die Ziele und Grundsätze der Raumordnung für das Land Schleswig-Holstein. Das Landesentwicklungsgrundsätzegesetz (LEGG) enthält in § 2 die Leitvorstellungen zur Landesentwicklung in Schleswig-Holstein. Ziel der Leitvorstellungen ist der Erhalt und die Ent- wicklung der räumlichen Struktur des Landes Schleswig-Holstein unter Rücksichtnahme auf Na- tur, Umwelt und die Bedürfnisse des Menschen. Im Zusammenhang mit der geplanten Schienen- hinterlandanbindung sind insbesondere folgende Leitvorstellungen hinsichtlich der gemeindlichen EntwicklungPrüfexemplar von Bedeutung:  Herstellung gleichwertiger Lebensbedingungen in allen Teilen des Landes

 Sicherung und Weiterentwicklung der naturräumlichen, regionalen, siedlungsstrukturellen, ökologischen und kulturellen Vielfalt

 Nutzung und Stärkung bereits vorhandener Raumstrukturen und Entwicklungspotenziale

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 Sicherung und Weiterentwicklung der ländlichen Räume unter Berücksichtigung der ge- wachsenen Strukturen

 eine umwelt- und sozialverträgliche wirtschaftliche und technologische Entwicklung.

Thematisch reicht das LEGG von Ausführungen zur ökologischen Qualitätssicherung, zur Bevöl- kerung, zum Wohnen, Arbeiten und zur Siedlungsentwicklung über Wirtschaft und Verkehr bis hin zur Energieversorgung und zum Sozial- und Gesundheitswesen. In § 3 LEGG wird zur Lage im Raum hervorgehoben, dass die Beziehungen zu den norddeut- schen Nachbarländern weiterzuentwickeln sind und die Zusammenarbeit mit den Anrainerstaaten im Ostsee-Raum ausgebaut werden soll. Den „engen räumlichen Beziehungen zu Dänemark“ (§ 3 Abs. 3 LEGG) soll eine besondere Bedeutung zukommen. Das Land Schleswig-Holstein ist nach § 4 Abs. 1 LEGG in fünf regionale Planungsräume eingeteilt; der Untersuchungskorridor für den möglichen Trassenverlauf der Schienenhinterlandanbindung der FBQ verläuft durch den Pla- nungsraum II (Kreisfreie Stadt Lübeck und Kreis Ostholstein). Hierzu wird in Kapitel 3.4 näher auf die Vorgaben und Ziele des Regionalplans Ostholsteins eingegangen. Die räumlichen Beziehungen zu benachbarten Staaten werden in § 9 LEGG aufgegriffen: So soll der Fremdenverkehr in Schleswig-Holstein in seiner sozialen und wirtschaftlichen Bedeutung er- halten, gestärkt und weiterentwickelt werden. Der Bau und der Erhalt einer leistungsfähigen Ver- kehrsinfrastruktur, welche die Teilräume Schleswig- miteinander verbindet, sind in § 10 LEGG verankert. Eine Betonung liegt darüber hinaus auf den zu verbessernden Verkehrsverbin- dungen zu den nord- und osteuropäischen Nachbarstaaten, welchen u.a. durch den geplanten Ausbau der Schienenhinterlandanbindung der FBQ Rechnung getragen wird. Die Entwicklungs- chancen für den dänisch-deutschen Grenzraum bestehen dabei insbesondere aus der Verbesse- rung der strategischen Handelsbeziehungen zwischen den Metropolräumen Norddeutschlands und Skandinaviens sowie der wachsenden Bedeutung der FBQ und der Schienenhinterlandan- bindung für den Tourismus sowohl auf deutscher als auch auf dänischer bzw. skandinavischer Seite. Dem schienengebundenen Personen- und Güterverkehr soll gegenüber dem motorisierten Individualverkehr Vorrang eingeräumt werden. In den §§ 14 ff. LEGG wird das Zentralörtliche System Schleswig-Holsteins beschrieben: So wird festgelegt, dass Zentrale Orte und Stadtrandkerne übergemeindliche Versorgungsfunktionen für die ihnen zugeordneten Verflechtungsbereiche haben. In der Verordnung zum Zentralörtlichen System (1995) werden die Zentralen Orte und Stadtrandkerne in Schleswig-Holstein benannt. Auf die Zentralen Orte und Stadtrandkerne im Untersuchungskorridor wird in Kapitel 3.3 im Detail eingegangen.

Landesentwicklungsplan (LEP) Schleswig-Holstein Neben den Leitvorstellungen für die Landesentwicklung und rechtlichen Grundlagen, welche durch das LEGG geregelt sind, werden im Landesentwicklungsplan (LEP) Schleswig-Holstein inhaltliche Vorgaben formuliert. Der LEP von 2010 bildet die Grundlage für die räumliche Entwick- lung des Landes bis zum Jahr 2025. Er orientiert sich dabei an den Leitbildern und Handlungs- strategien Prüfexemplarfür die Raumentwicklung in Deutschland der Ministerkonferenz für Raumordnung (MKRO 2006) (siehe dazu auch Kapitel 3.4). Mit dem LEP sollen Voraussetzungen für Wirt- schaftswachstum, den Erhalt der natürlichen Lebensgrundlagen und die Sicherung der Daseins- vorsorge in Schleswig-Holstein sowie für eine steigende kommunale Eigenverantwortung und interkommunale Zusammenarbeit geschaffen werden (Innenministerium Schleswig-Holstein 2010). Auf der Grundlage des LEP sind die Regionalpläne für die fünf Planungsräume zu entwi- ckeln.

Teil A des LEP Schleswig-Holstein

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Der LEP behandelt in Teil A neue Rahmenbedingungen und Herausforderungen. Diese be- stehen in der zukunftsgerechten Entwicklung des Landes, in nachhaltigem wirtschaftlichem Wachstum und in der Gestaltung des demographischen Wandels (siehe dazu auch Kapitel 3.1.2 zu den demographischen und ökonomischen Aspekten des Kreises Ostholstein). Auch durch den Klimawandel, der Klimaschutz- und -anpassungsstrategien erfordert, entstehen neue Herausfor- derungen für Schleswig-Holstein. Auf der kommunalen Ebene soll die Zusammenarbeit künftig gestärkt werden. Oberzentren wie Lübeck sollen stärker als bisher mit den umliegenden Gemeinden in Schleswig-Holstein und Mecklenburg-Vorpommern kooperieren und auf die jeweilige Region bezogene wirtschaftliche Entwicklungsstrategien, etwa zu Branchen- und Technologieclustern oder überregionalen Ver- kehrsanbindungen, erarbeiten (siehe dazu auch Kapitel 5.2 zu den wirtschaftlichen Entwicklungs- potentialen für das Hinterland durch den Trassenausbau). Durch die Lage der Region Lübeck und des Kreises Ostholstein zwischen der Metropolregion Hamburg und der Øresund-Region sowie den Bau der FBQ werden in den nächsten Jahren neue Entwicklungsimpulse für diesen Teilraum erwartet (Innenministerium Schleswig-Holstein 2010: 21). Von herausragender Bedeutung für die Entwicklung des Korridors der Schienenhinterlandanbin- dung ist die interregionale und transnationale Zusammenarbeit auf europäischer Ebene: Schleswig-Holstein hat eine wichtige Schnittstellenfunktion zwischen Mitteleuropa und Skandina- vien. Der Ausbau von wichtigen, europaweit bedeutsamen Verkehrsprojekten soll diese Position festigen und die FBQ einschließlich der Schienenhinterlandanbindung als Teil der Transeuropäi- schen Verkehrsnetze (TEN) einen wesentlichen Beitrag zum Erreichen dieses Ziels leisten (In- nenministerium Schleswig-Holstein 2010: 18). Die Wirtschaftsräume Norddeutschlands und Südskandinaviens rücken so enger zusammen und fördern neue wirtschaftliche Impulse. Schles- wig-Holstein ist in die bestehenden Netzwerke des Ostsee- und Nordsee-Raums eingebunden. Als Teil einer starken Ostseeregion soll das Land insbesondere dazu beitragen, die Wettbewerbs- fähigkeit zu verbessern, den territorialen Zusammenhalt zu fördern (Ziel der europäischen Struk- tur- und Kohäsionspolitik) und eine nachhaltige Entwicklung zu unterstützen. Unter Einschluss der Metropolregion Hamburg und der Øresundregion Kopenhagen/Malmö soll sich die Ostseere- gion zu einer starken europäischen Makroregion festigen. Der Nachbarschaft zu Dänemark und der gemeinsamen Entwicklung von strategischen Ansätzen kommt in diesem Zusammenhang eine besondere Bedeutung zu, da hiermit das Ziel verfolgt wird, von außen als eine Region wahr- genommen zu werden (Innenministerium Schleswig-Holstein 2010: 18 ff.).

Teil B des LEP Schleswig-Holstein In Teil B des LEPs werden die konkretisierten Ziele und Grundsätze der Raumordnung in Schleswig-Holstein benannt und beschrieben. Dazu wird eine thematische Unterteilung in 1) Ent- wicklung der übergeordneten Raumstruktur des Landes, 2) Siedlungsstruktur und Siedlungsent- wicklung, 3) Wirtschaftliche Entwicklung und wirtschaftsnahe Infrastruktur, 4) Entwicklung der Daseinsvorsorge und 5) Ressourcenschutz und Ressourcenentwicklung vorgenommen. Zur Entwicklung der übergeordneten Raumstruktur des Landes (1) wird zunächst ein Leit- bild formuliert: Die Teilräume des Landes sollen allen Menschen gleichwertige Lebensverhältnis- se bieten, die Regionen international wettbewerbsfähig sein und mit ihren besonderen Stärken zur Gesamtentwicklung des Landes Schleswig-Holstein beitragen. Die Entwicklung hin zu einer WissensgesellschaftPrüfexemplar und das wirtschaftliche Wachstum spielen in den Regionen ebenfalls eine wichtige Rolle. Darüber hinaus werden im Leitbild die interregionale Zusammenarbeit sowie eine nachhaltige und umweltverträgliche Entwicklung angestrebt. Zur Entwicklung der übergeordneten Raumstruktur des Landes werden des Weiteren Grundsätze und Ziele für ländliche Räume, Stadt- und Umlandbereiche in ländlichen Räumen sowie Landesentwicklungsachsen ge- nannt. Ländliche Räume sollen als „eigenständige, gleichwertige und zukunftsfähige Lebens- räume gestärkt werden“ (Innenministerium Schleswig-Holstein 2010: 28) und eine gesicherte Da- seinsvorsorge aufweisen. Siedlungs-, Versorgungs- und Wirtschaftsschwerpunkte in ländlichen Räumen sind die Zentralen Orte, deren Netz von Gemeinden mit überörtlicher Versorgungsfunk- tion ergänzt wird (Ausführungen zum Zentralen Orte System innerhalb des Untersuchungskorri-

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dors der FQB sind dem Kapitel 3.3 zu entnehmen). Auf diese Orte sollen sich die Siedlungstätig- keit sowie Einrichtungen der Daseinsvorsorge konzentrieren. Stadt- und Umlandbereiche in ländlichen Räumen sollen als regionale Schwerpunkte für Siedlung, Versorgung und Wirtschaft gestärkt werden und Entwicklungsimpulse für den ländlichen Raum geben. Die regionale Anbin- dung der Stadt- und Umlandbereiche in ländlichen Räumen sowie gute Verkehrsverbindungen zwischen den Kernstädten und den Umlandgemeinden sind von großer Bedeutung. Die zentralen Entwicklungsstränge in Schleswig-Holstein werden von Landesentwicklungsachsen markiert. Diese tragen durch leistungsfähige überregionale Verkehrsverbindungen und der sich daraus ergebenden Vernetzung von Teilräumen und Oberzentren zur Verbesserung der räumlichen Standortbedingungen und zur Stärkung der Verflechtungsstrukturen im Land bei (Innenministeri- um Schleswig-Holstein 2010: 32). Eine der Landesentwicklungsachsen (siehe A1, Karte 01: LEP) verläuft von Hamburg aus entlang der über Lübeck nach Puttgarden in Richtung Kopenhagen und Malmö und passiert damit zwischen Lübeck und direkt den Untersuchungskorridor der Schienenhinterlandanbindung der FBQ. Der Ausbau der Schienenhin- terlandanbindung im Rahmen der FBQ kann damit als infrastrukturelle Stärkung der räumlichen Entwicklungsachse der Landesplanung angesehen werden. Die Siedlungsstruktur und –entwicklung (2) soll wirtschaftlichen, sozialen und ökologischen Belangen gerecht werden; für die Wirtschaft sollen positive siedlungsstrukturelle Rahmenbedin- gungen geschaffen werden. Der Schutz natürlicher Ressourcen, ein angemessenes Angebot an Wohnungen sowie die gute Erreichbarkeit von Einrichtungen der Daseinsvorsorge haben darüber hinaus Priorität im Themenfeld Siedlungsstruktur und Siedlungsentwicklung. Grundsätze und Ziele finden sich hier insbesondere für das Zentralörtliche System Schleswig-Holsteins, zu den Siedlungsachsen, zur Wohnungsbauversorgung in den Gemeinden sowie zur Flä- chenvorsorge für Gewerbe und Industrie. In Bezug auf das Zentralörtliche System wird im LEP festgelegt, dass die Zentralen Orte und Stadtrandkerne multifunktionale Schwerpunkte für Infrastruktur, Versorgung, Wohnungsbau und Gewerbe darstellen und ein wesentlicher Bestand- teil des Prinzips der dezentralen Konzentration sind. Als solche sollen sie gesichert und gestärkt werden. Zentralen Orten sind funktionale Verflechtungsbereiche (Nahbereich) zugehörig, welche in der Verordnung zum Zentralörtlichen System (ZOS) festgelegt sind. Entsprechende Ausfüh- rungen zu den Gemeinden des Zentralörtlichen Systems innerhalb des Untersuchungskorridors werden in Kapitel 3.3 getroffen. Des Weiteren soll die Siedlungsentwicklung vorrangig entlang von Siedlungsachsen ausgerich- tet werden und darf über die Abgrenzung der Siedlungsachsen nicht hinausgehen (LEP 2010:42). Zur Wohnungsbauversorgung in den Gemeinden wird bestimmt, dass zwar grundsätzlich in allen Gemeinden des Landes neue Wohnungen gebaut werden dürfen, die Schwerpunkte des Wohnungsbaus jedoch auf den Zentralen Orten und Stadtrandkernen liegen. Die Innenentwick- lung hat dabei Vorrang vor der Außenentwicklung. Auch neue Flächen für Gewerbe und Indust- rie sind in erster Linie in den Zentralen Orten auszuweisen. In den Regionalplänen können ent- lang der Landesentwicklungsachsen außerdem Standorte für Gewerbegebiete von überregionaler Bedeutung ausgewiesen werden (Innenministerium Schleswig-Holstein 2010: 48). Im Leitbild zur wirtschaftlichen Entwicklung und wirtschaftsnahen Infrastruktur (3) werden die Schaffung attraktiver Rahmenbedingungen für den nationalen und internationalen Standort- wettbewerb, eine nachhaltige Wirtschaftsentwicklung, ein differenziertes und ausreichendes Ar- beitsplatzangebot sowie die Positionierung als attraktiver Standort für Unternehmen als Ziele ge- nannt. DerPrüfexemplar weitere Ausbau von Schleswig-Holsteins Position als „maritimes Urlaubs- und Erleb- nisland“ (Innenministerium Schleswig-Holstein 2010: 62) und als maritime Modellregion für nach- haltige Energie- und Ressourcennutzung sollen langfristig erreicht werden. Die im Zusammen- hang mit der Schienenhinterlandanbindung wichtigen Grundsätze und Ziele treffen Aussagen zum Schienenverkehr, zur Energieversorgung sowie zu Tourismus und Erholung. Der Schienenverkehr in Schleswig-Holstein soll auf die Bewältigung des Verkehrszuwachses im Personen- und Güterverkehr ausgerichtet werden. Der Ausbau und die Sicherung der Fernver- kehrsverbindungen zwischen Schleswig-Holstein, dem übrigen Bundesgebiet und Dänemark, z.B. auf der Strecke Hamburg - Lübeck - Fehmarn (- Dänemark) ist ein Ziel der Raumordnung und hat daher besondere Priorität. Die Eisenbahnverbindung zwischen Lübeck und Puttgarden soll im

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Zusammenhang mit der Realisierung der FBQ bis 2018 elektrifiziert und spätestens bis 2025 zweigleisig ausgebaut werden (Innenministerium Schleswig-Holstein 2010: 68). In Bezug auf die Energieversorgung kommt vor allem dem Ausbau der Windenergie eine beson- dere Bedeutung zu. Um diesen Ausbau räumlich zu steuern, sind in den Regionalplänen Eig- nungsgebiete für die Windenergienutzung festzulegen. Außerhalb dieser Eignungsgebiete sind Windkraftanlagen in Schleswig-Holstein nicht zulässig; darüber hinaus können außerdem so ge- nannte Ausschlussgebiete in den Regionalplänen ausgewiesen werden. Im Rahmen der vorlie- genden Sonderuntersuchung werden mögliche Auswirkungen der verschiedenen Trassenführun- gen der Schienenhinterlandanbindung auf die bestehenden und geplanten Flächen zur Wind- energienutzung bewertet (siehe hierzu Kapitel 5.2.3 Oberkriterium 3: Auswirkungen auf die funk- tionale Entwicklung des Raumes (Indikator 3.2.2) und Kapitel 6.5 Auswirkungen der Trassenvari- anten auf die Eignungsgebiete für Windenergienutzung). Im Themenfeld Tourismus und Erholung werden zum einen Schwerpunkträume und zum ande- ren Entwicklungsräume für Tourismus und Erholung benannt. Den Schwerpunkträumen an der Nordsee, der Ostsee und im Landesinneren soll besonderes Gewicht beigemessen werden, in- dem Maßnahmen zur Struktur- und Qualitätsverbesserung sowie zur Saisonverlängerung Vor- rang vor einer Kapazitätserweiterung des Angebotes haben (Innenministerium Schleswig- Holstein 2010: 87). Entwicklungsräume hingegen umfassen Räume, welche aufgrund der natur- räumlichen und landschaftlichen Gegebenheiten sowie ihrer Infrastruktur eindeutige Potentiale für Tourismus und Erholung bergen. Sowohl Schwerpunkt- als auch Entwicklungsräume für Touris- mus und Erholung sollen in den Regionalplänen dargestellt und räumlich verortet werden. In Be- zug auf die für den Tourismus notwendige Infrastruktur soll die flächenmäßige Ausweitung von tourismusbezogenen Bauvorhaben begrenzt werden bzw. sich auf die Schwerpunkträume kon- zentrieren, um eine Zersiedelung der Landschaft zu vermeiden und das Landschaftsbild so wenig wie möglich zu beeinträchtigen. Das Rad- und Reitwegenetz soll weiter ausgebaut werden. Die Bewertung der touristischen Belange im Rahmen der Schienenhinterlandanbindung der FBQ werden in der Sonderuntersuchung „Prüfung möglicher positiver und negativer Wirkungen auf die touristischen Belange im Kreis Ostholstein“ von Cochet Consult (2012) untersucht. Die Aussagen zur Entwicklung der Daseinsvorsorge (4) und zum Ressourcenschutz und Ressourcenentwicklung (5) werden nicht weiter aufgeführt, da kein unmittelbarer Bezug zur Schienenhinterlandanbindung der FBQ besteht

Prüfexemplar

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2.3 Vorgaben für den Untersuchungskorridor aus dem Regionalplan für den Planungsraum II (2004)

Karte 02: Planungsräume in Schleswig- Holstein

Der Planungsraum II Schleswig-Holstein Ost umfasst die kreisfreie Stadt Lübeck und den Kreis Ostholstein mit insgesamt 36 Gemeinden. Der westlich angrenzende Kreis Plön gehört zum Pla- nungsraum III Schleswig-Holstein Mitte, die südwestlich bzw. südlich angrenzenden Kreise Se- geberg, Stormarn und Herzogtum Lauenburg sind Teil des Planungsraums I Schleswig-Holstein Süd. Der Untersuchungskorridor für die Trassenführung der Schienenhinterlandanbindung ver- läuft in nordsüdlicher Richtung durch den Planungsraum II. Er beginnt im Norden etwa in der Mit- te des Fehmarnsunds und endet im Süden an der Stadtgrenze Lübecks. In Kapitel 3.1.1 wird eine detaillierte Prüfexemplarnaturräumliche und topographische Einordnung des Untersuchungskorridors vorge- nommen. Der Regionalplan für den Planungsraum II von 2004 legt die Ziele und Grundsätze der Raumord- nung für den Planungsraum II Lübeck und Ostholstein unter Berücksichtigung der raumbedeut- samen Fachplanungen der Landesregierung fest. Im Textteil des Plans werden die Ausgangsla- ge, Entwicklungstendenzen und regionale Initiativen beschrieben; anschließend werden die räumliche Gliederung, die regionale Freiraum- und Siedlungsstruktur und die regionale Wirtschaft und Infrastruktur behandelt.

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Neben dem Regionalplan gibt es für die Region Ostholstein seit 2010 ein Regionales Entwick- lungskonzept (REK), das einen Orientierungs- und Handlungsrahmen für die zukünftige räumli- che Entwicklung infolge der FBQ gibt. Das REK untersucht die Chancen, die das Infrastrukturpro- jekt der Region in den Themenfeldern Tourismus, Wirtschaft und Gewerbeflächen, Verkehr sowie Politik und Kooperation eröffnet, und analysiert mögliche Risiken und Ansatzpunkte zu deren Mi- nimierung. Die Leitbilder und Leitziele des REK werden in Kapitel 3.4 aufgeführt.

Ziele des Regionalplans für den Planungsraum II mit Bezug zur Schienenhinterlandanbin- dung der FBQ  Stärkung der Region Ostholstein in Norddeutschland und in Europa Ostholstein ist durch die deutsche Wiedervereinigung und durch die EU-Erweiterung nach Skan- dinavien ins Zentrum einer dynamischen europäischen Region gerückt. Durch die Brückenfunk- tion der Region Lübeck und Ostholstein zwischen der Metropolregion Hamburg und dem Metro- polraum Kopenhagen/Malmö und vor dem Hintergrund der europäischen Integration und zuneh- mend globalisierter Wirtschaftsbeziehungen wird es möglich, die Position der Region neu auszu- richten.

 Schutz von Natur, Umwelt und Landschaft in den Ordnungsräumen für Tourismus und Erholung, Nutzungs- und räumliche Erweiterungen (Zeltplätze, Wochenend- hausgebiete) erfolgen nur im Rahmen einer Qualitätsverbesserung Die Tourismus- und Erholungsbranche ist für die gesamte Region von großer wirtschaftlicher Be- deutung. Die Küstenorte und –gemeinden bilden die touristischen Schwerpunkte; ihr Erhalt und ihre Ergänzung durch touristische Angebote stehen daher im Mittelpunkt (Innenministerium Schleswig-Holstein 2004: 19). Unbesiedelte Freiräume und wertvolle Bestandteile der Landschaft sollen von intensiver touristischer Nutzung freigehalten werden.

 Erhalt und Weiterentwicklung der ländlichen Räume Die ländlichen Räume des Planungsraums II sollen unter Berücksichtigung der jeweiligen regio- nalen Eigenart in ihren Funktionen erhalten bleiben und weiterentwickelt werden. Auch die anzu- strebende Stärkung der Funktionen der Zentralen Orte (siehe hierzu Kapitel 3.3) wird hervorge- hoben. Stadt- und Umlandbereiche im ländlichen Raum (z.B. Neustadt i.H. mit umliegenden Ge- meinden) sollen als bedeutende Siedlungs-, Versorgungs- und Arbeitsmarktschwerpunkte weiter- entwickelt werden, um Entwicklungsimpulse in den umgebenden ländlichen Raum auszustrahlen (Innenministerium Schleswig-Holstein 2004: 20).

 In Vorranggebieten für den Naturschutz ist dem Arten- und Biotopschutz Vorrang vor anderen Nutzungsansprüchen einzuräumen Der Regionalplan enthält außerdem Ausführungen zu Gebieten mit besonderer Bedeutung für Natur und Landschaft sowie zu Vorranggebieten für den Naturschutz. Im Untersuchungskorridor befinden sich sowohl vorhandene Naturschutzgebiete als auch Gebiete, die die Voraussetzungen für eine UnterschutzstellungPrüfexemplar erfüllen. Darüber hinaus befinden sich im Kreis Ostholstein zahlrei- che Gebiete des Europäischen Netzes Natura 2000. Weiterführende Aussagen hierzu wie auch Ausführungen zur naturräumlichen und topographischen Einordnung des Untersuchungskorridors zur Schienenhinterlandanbindung der FBQ sind dem Kapitel 3.1.1 zu entnehmen. Die Ausführun- gen zum Naturraum und zum Landschaftsbild (wie auch zu den Schutzgebieten) erfolgen in der Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) von Trüper Gondesen Partner Landschaftsarchitekten (TGP).

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 Zentrale Orte und Stadtrandkerne sind Schwerpunkte der Siedlungsentwicklung Hinsichtlich der baulichen Entwicklung soll darauf geachtet werden, dass diese sich auf beste- hende, durch den ÖPNV gut erschlossene Siedlungsräume konzentriert, damit eine Zersiedelung der Landschaft vermieden werden kann. Als Schwerpunkte der Siedlungsentwicklung sollen Zent- rale Orte und Stadtrandkerne eine vorausschauende Bodenpolitik betreiben und sich in der Aus- weisung von Wohn-, Gemeindebedarfs- und Gewerbeflächen an die zukünftige Entwicklung an- passen. In den Gemeinden, die nicht als Schwerpunkte der Siedlungsentwicklung ausgewiesen sind, soll nach dem örtlichen Bedarf geplant und gebaut werden. In Bezug auf die regionale Sied- lungsstruktur wird den Städten und Gemeinden der Region ein auf sie zugeschnittener Orientie- rungsrahmen vorgegeben. Die Perspektiven der im Untersuchungsraum liegenden Nahbereiche werden in Kapitel 3.3 erläutert.

Prüfexemplar

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3 Einordnung der Trassenführung in den Gesamtraum

In diesem Kapitel wird der Untersuchungskorridor in den Gesamtraum Ostholstein regional und überregional eingeordnet. Zum besseren Verständnis der Sachlage vor Ort ist es wichtig, die Umgebung und die interregionalen Wechselwirkungen mit in die Betrachtungen einzubeziehen. Ebenso sollten die naturräumlichen, demographischen und ökonomischen Bedingungen sowie die infrastrukturelle Ausgangslage bekannt sein. Auf Basis dieser Regionaldaten wird in Kapitel 3.4 ein Resümee gezogen, das sich vorwiegend auf die gemeindlichen Entwicklungspotentiale Ostholsteins unter den veränderten Raumbedingungen im Zuge der Schienenhinterlandanbin- dung zur Festen Fehmarnbeltquerung bezieht.

3.1 Beschreibung des Untersuchungsraums und Einordung in den Gesamtraum

Die folgenden Unterkapitel beinhalten eine Beschreibung der naturräumlichen und topographi- schen Besonderheiten des Raumes innerhalb und entlang des Untersuchungskorridors (Kap. 3.1.1) sowie der sozioökonomischen und demographischen Aspekte des Kreises Ostholstein (Kap. 3.1.2). Daran schließen sich jeweils kurze Einschätzungen der Ergebnisse an, um die tras- senunabhängige Analyse von Auswirkungen auf die gemeindliche Entwicklung im Untersu- chungskorridor vorzubereiten. An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass in der vorliegenden Sonderuntersuchung zu den Auswirkungen auf die gemeindliche Entwicklung ausschließlich eine naturräumliche und topographische Einordnung des Untersuchungskorridors erfolgt und die spe- zifischen Ausführungen zum Natur- und Landschaftsbild weitestgehend der UVS (TGP / Cochet Consult 2012) zu entnehmen sind.

3.1.1 Naturräumliche und topographische Einordnung des Untersuchungskorridors

Das Untersuchungsgebiet der vorliegenden Sonderuntersuchung befindet sich im Kreis Osthol- stein im Osten Schleswig-Holsteins. Es reicht im Südosten des Kreises vom nördlichen Lübeck bis etwa zur Mitte des Fehmarnsunds. Die nördlichste Gemeinde im Bereich des Untersuchungs- korridors ist Großenbroderfähre. Dies umfasst in der südwestlich-nordöstlichen Ausdehnung etwa 67 km der 80 km langen Trasse der Schienenhinterlandanbindung, die von Lübeck bis Puttgar- den auf Fehmarn reicht. Die Untersuchung der Trassenführung auf der Insel Fehmarn ist nicht Gegenstand dieser Untersuchung. Die Breite des Untersuchungskorridors variiert zwischen 2 km (z.B. südlich von Oldenburg i.H.) und 6 km (bei Ratekau) und erreicht im Durchschnitt eine Breite von 3 km. Diese Varianz ist durch den unterschiedlichen Verlauf und den festgelegten Buffer (= Abstand der Trasse zur Außengrenze des Untersuchungskorridors) von 1.000 m Breite bedingt. Die Festlandfläche des Untersuchungskorridors beträgt insgesamt rund 20.000 ha.

Am bekanntesten ist Ostholstein als überregionales Urlaubsziel mit der Insel Fehmarn als einem der sonnenreichsten Gebiete Deutschlands. Wie für das von Eiszeitüberformung geprägte Nord- deutschland charakteristisch, gestaltet sich Ostholstein vorwiegend als eine Moränenhügelland- schaft mit Niedermooren und Knicks .Markant tritt auch im geologischen Profil der zu den beidsei- tigen Küstenlinien der Halbinsel Wagrien quer verlaufende Oldenburger Graben hervor .Die LandnutzungPrüfexemplar ist in Ostholstein zu einem Anteil von 36-46 % landwirtschaftlich ausgerichtet. Die Waldbedeckung mit unter 15 % ist im europäischen sowie deutschen Vergleich (32 % Waldbede- ckung, FAO Report 2010) eher unterdurchschnittlich. Insgesamt wird die Diversität der holsteini- schen Landschaften im europäischen Vergleich als sehr hoch bewertet (Shannon Evenness In- dex >0,72; eurostat 2010: 162-165).

In Bezug auf den Natur- und Landschaftsschutz sind einige Besonderheiten für Ostholstein zu berücksichtigen (siehe A2, Karte 03: Übersicht Schutzgebiete). Der größte Anteil der regional relevanten Fauna-Flora-Habitat-Gebiete (FFH-Gebiete) und EU-Vogelschutzgebiete liegt außer- halb des Untersuchungskorridors. Allerdings bestehen einige direkte Überschneidungen entlang

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der geplanten Trassenführung. Parallel zum Küstenabschnitt zwischen Timmendorfer Strand und Haffkrug werden neben den FFH- Gebieten auch weite Teile des dortigen Landschaftsschutzge- bietes von der zu prüfenden Trassenführung berührt, insbesondere durch die Varianten mit west- licherem Verlauf. Eine ähnliche Überschneidungssituation gilt für die wenigen bewaldeten Gebie- te, wie östlich von Sereetz, südlich und westlich von Ratekau sowie dem Damloser Wald südöst- lich von Oldenburg i.H.

Gebiete mit besonderer Bedeutung für den Grundwasserschutz wurden im aktuellen Regional- plan für den Planungsraum II (Lübeck und Ostholstein, Innenministerium Schleswig-Holstein 2004) rings um Oldenburg i.H. sowie jeweils südwestlich von Lensahn und , nördlich von Grömitz sowie nahezu flächendeckend um Lübeck ausgewiesen. Der Großenbroder Binnenhafen sowie die Binnengewässer im Gemeindegebiet von Neustadt i.H. sind als Wasser- schutzgebiete2 ausgewiesen.

Mit den zahlreichen Wasserschutzgebieten eng verwoben ist das Schutzgebiets- und Biotopver- bundsystem3 Ostholsteins. Es wird an mehreren Stellen von unterschiedlichen Trassen durch- schnitten. Nördlich von Neustadt i.H. verläuft eine Hauptverbundsachse dieses Systems entlang der Bestandstrasse in Nord-Süd-Richtung. Bei Lensahn haben das Kabelhorster Moor und der Overdiek besonderen Schutzstatus. Aufgrund seiner geologischen und damit auch naturräumli- chen Besonderheit stellt der Oldenburger Graben mit dem Naturschutzgebiet Oldenburger Bruch die wichtigste Ost-West-Verbindung für das Biotopverbundsystem der Region dar. Hier entstehen wichtige Nischen für seltene Arten (wie die Uferschnepfe), für die die Hauptverbundachse als Querspange zu Kerngebieten des Biotopverbundsystems fungiert. Deshalb ist in diesem Bereich eine besondere Rücksichtnahme beim Ausbau der Trasse erforderlich. Rings um Oldenburg i.H. verlaufen strahlenförmig weitere solcher Haupt- und Nebenverbundachsen, vorwiegend entlang von Wasserläufen wie der Johannisbek in Richtung Sipsdorf. Eine weitere fast geschlossene Querspange des Biotopverbunds zwischen den küstennahen Wasserschutzgebieten wird nord- östlich von Oldenburg i.H. mit der Gazendorfer Au bei Seegalendorf gebildet. Verschiedene Tras- senverläufe berühren sowohl Kernzonen als auch Verbundachsen des Biotopverbundsystems. Die nordwestliche Küstenlinie sowie das vorgelagerte Gebiet der Großenbroder Landzunge sind vollständig als Kerngebiet mehrerer Schutzkategorien auf Landes- und EU-Ebene ausgewiesen (weitere Ausführungen zu den Schutzgebieten und Kategorien sind der UVS von TGP und Co- chet Consult 2012 zu entnehmen).

3.1.2 Demographische und ökonomische Aspekte des Kreises Ostholstein

Bevölkerungsstruktur und Bevölkerungsentwicklung im Untersuchungsraum Ostholstein umfasst mit 204.384 Einwohnern auf 1.392 qkm rund 7,2 % der Gesamtbevölkerung Schleswig-Holsteins (insgesamt 2.837.738 Einwohner auf 1.588 Mio. ha, Statistikamt Nord 2011a). Nach Fläche und Bevölkerung zählt es damit zu den mittel großen Regionen Schleswig- Holsteins (Statistikamt Nord 2012: 3-11). Die bevölkerungsstärksten Gemeinden, die im Einzugs- bereich des Untersuchungskorridors liegen, sind mit 19.719 (9,7 %), Neustadt i.H. mit 16.336 (8 %), Ratekau mit 15.563 (7,6 %) sowie Scharbeutz mit 11.7139 (5,7 %) Einwoh- nern (Statistikamt Nord 2012). Der Verwaltungssitz mit 17.043 Einwohnern sowie der größ- te Teil der Prüfexemplarkreisfreien Hansestadt Lübeck mit 210.640 Einwohnern liegen außerhalb des Untersu- chungskorridors (bzw. Lübeck befindet sich nur mit dem Ortsteil Siems-Dänsichburg innerhalb des Untersuchungskorridors). Nach Oldenburg i.H. mit 9.762 Einwohnern bildet Lensahn mit

2 Für die Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung wurde speziell zum Thema Wasserschutz eine hydrogeologi- sche Sonderuntersuchung durchgeführt (Büro Dr. Reinsch). 3 Achsensystem mit Durchdringungs- und Überbrückungsfunktion zur Erleichterung des ständigen Austausches von Organismen (Flora und Fauna) gemäß BNatSchG § 21 (Bundesamt für Naturschutz 2010) besser : LANU (2003): Schutzgebiets- und Biotopver- bundsystem Schleswig-Holstein -Planungsraum II - Kreis Ostholstein und Hansestadt Lübeck--- im Literaturverzeichnis dann auf- nehmen

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4.856 einen weiteren Siedlungsschwerpunkt im Binnenland des nördlichen, insgesamt dünner besiedelten Teils des Untersuchungskorridors (Statistikamt Nord 2011).

Mit 147 EW/km² (Einwohner pro Quadratkilometer) hat Ostholstein im Vergleich mit der Bundes- und Landesebene (Bundesebene: 229 EW/km², Land Schleswig-Holstein: 179 EW/qkm, Statisti- sche Ämter des Bundes und der Länder 2010) eine mittlere bis geringe Bevölkerungsdichte. Die- ser Wert sinkt von den Siedlungsschwerpunkten hin zum Binnenland und in nördlicher Richtung. Eine Ausnahme von dieser Tendenz stellen die Gemeinden Oldenburg i.H. und Lensahn dar, die mit Grömitz einen durchgängig dichter besiedelten Querriegel zwischen den Küstenlinien Osthol- steins bilden. Auch ist deutlich dichter besiedelt als das Umland. Bad Schwartau weist die höchste Dichte von über 1.000 EW/qkm auf, Gremersdorf mit etwa 30 EW/km² die nied- rigste. Die durchschnittliche Bevölkerungsdichte Schleswig-Holsteins ist insgesamt seit 2007 rückläufig (Statistikamt Nord 2012: 3-11).

Die Geburtenrate von 1,3 liegt in Ostholstein noch unter dem Durchschnitt von Schleswig- Holstein und Deutschland bei 1,4 (Kreis Ostholstein 2012). Während Schleswig-Holstein derzeit noch leichte Bevölkerungsgewinne (0,1%) zu verzeichnen hat, besteht für Ostholstein mit -0,2% bereits eine rückläufige Bevölkerungsentwicklung, was in früheren Prognosen erst ab 2015 er- wartet wurde (Statistikamt Nord 2011: 1-6). Wie für ganz Schleswig-Holstein sind hier ein negati- ver Saldo aus Geburten- und Sterberate sowie rückläufige Wanderungsgewinne zu verzeichnen. Diese Tendenz wird insbesondere durch das hohe Durchschnittsalter der Bevölkerung von Ost- holstein, auch der noch zuwandernden Bevölkerung, natürlich beschleunigt, da die Sterberate mit der Zunahme älterer Kohorten („Personengruppe mit gemeinsamen zeit- bzw. jahrgangsspezifi- schen demografischen Merkmalen“ nach Gabler 2012) ansteigt. Der Altersdurchschnitt von 46,2 Jahren in 2009 wird bis 2025 voraussichtlich auf 51,5 Jahre ansteigen. Der erwartete Bevölke- rungsrückgang von etwa 7.200 Personen entfällt fast vollständig auf die jungen Kohorten, also auf Kinder und Jugendliche unter 20 Jahren (Statistikamt Nord 2011: 1-6).

Der Altersquotient wird gegenüber dem Jugendquotienten in Ostholstein bis 2025 am stärksten zunehmen. Auf 100 Menschen im erwerbsfähigen Alter (20 bis 64 Jahre) werden dann 63 Perso- nen über 65 Jahre kommen. Bis 2025 ist für ganz Schleswig-Holstein ein solches Ungleichge- wicht zu erwarten, das durch den Anteil der dann 80-Jährigen und Älteren aus den geburtenstar- ken Jahrgängen der 1960er Jahre entsteht. Aufgrund der niedrigeren Lebenserwartung von Män- nern wird diese Gruppe der über 65-Jährigen dann in Schleswig-Holstein zu 60% von Frauen gestellt werden (Statistikamt Nord 2011: 2-4).

Eine veränderte Altersstruktur, wie sie im Zuge der demographischen Veränderungen in Osthol- stein zu erwarten ist, wirkt sich über das Verhältnis von erwerbsfähigen zu nicht mehr erwerbsfä- higen Personen langfristig auch auf die Wirtschaftsleistung der Region aus. Davon wird in Ost- holstein voraussichtlich insbesondere der Hauptwirtschaftszweig Tourismus betroffen sein und Schwankungen der Beschäftigungs- und Bevölkerungszahlen können zunehmen. Die stark sai- songebundenen Arbeitsplätze im Gastgewerbe könnten diese Tendenz verstärken.

Wirtschaftssektoren Ostholsteins Unter anderem aufgrund seiner relativen Nähe zur Metropolregion Hamburg ist Ostholstein ein wichtiger ZielraumPrüfexemplar für den Binnentourismus, vorwiegend mit kurzer und mittlerer Aufenthaltsdauer durch Tagesausflügler, Stop-Over-Gäste und Kurzurlauber (Georg & Ottenströer und Regionomi- ca 2011: IV). Das milde, maritime Klima in den bekannten Badeorten an der Ostseeküste, aber auch abwechslungsreiche Kultur- und Naturlandschaften, wie der Naturpark Holsteinische Schweiz mit einer entsprechend ausgebauten Freizeitinfrastruktur aus Rad- und Wanderwegen (vgl. Jakobsweg), tragen zu dieser Beliebtheit bei. Touristische Schwerpunktgebiete bestehen insbesondere südlich von Neustadt i.H. entlang der Ostseeküste mit den Badeorten Sierksdorf, Haffkrug, Scharbeutz und Timmendorfer Strand. Aber auch Grömitz und Heiligenhafen sowie insbesondere die Südküste der Insel Fehmarn sind für den Tourismus in den insgesamt 34 See- bädern und Erholungsorten der Region relevant.

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Eng verwoben mit dem Tourismus, der sich neben den Angeboten für Familien (unter anderem 86 Camping-Plätze, der Hansa-Park in Sierksdorf, d Sea Life Center in Timmendorfer Strand) zunehmend an die ältere Bevölkerung richtet, besteht ein Angebot im medizinischen Rehabilitati- ons- und Wellness-Bereich. Im Handel (8.609 sozialversicherungspflichtige Beschäftige) und Gastgewerbe (5.297 sozialversicherungspflichtige Beschäftige) werden der bei Weitem größte Anteil der regionalen Arbeitsplätze generiert (von insgesamt 51.718 sozialversicherungspflichtige Beschäftigen, Daten vom 30. Juni 2011) (Kreis Ostholstein 2011). Darauf folgen nach Anteil der Beschäftigten (Stand 2008) der Transportsektor und das Baugewerbe sowie an dritter Stelle Er- nährungsgewerbe und wirtschaftliche Dienstleistungen je gleichauf. Wirtschaftszweige, die in Ostholstein seit 2003 einen Beschäftigungszuwachs verzeichnen konnten, sind Maschinenbau, Großhandel und Medizintechnik. Im Einzelhandel konnte keine Wachstumstendenz festgestellt werden (Georg & Ottenströer und Regionomica 2010: Folie 4-7).

Das produzierende Gewerbe trägt mit 15,5% zur Bruttowertschöpfung bei. Überregional bekannt ist insbesondere der Lebensmittelhersteller von Fruchtaufstrichen und Marmeladen, SCHWARTAUER WERKE GmbH & Co. KGaA in Bad Schwartau. Der Fährbetrieb ist in Bezug auf die absolute Beschäftigtenzahl eher marginal, allerdings in den Küstengemeinden mit eige- nem Fähranleger relativ betrachtet bedeutsam und erfordert im Fall Puttgardens in der Folge der Festen Fehmarnbeltquerung ein entsprechendes Nachnutzungskonzept für die Hafenfläche. We- nige Forschungs- und Entwicklungsstandorte, wie das Cluster Medizintechnik, schließen das Branchenspektrum ab. Sie schlagen als Wirtschaftsfaktor mit unter 2% des BIP in Schleswig- Holstein zu Buche (eurostat 2011: 204). Land- und Forstwirtschaft sowie Fischerei tragen zu- sammengenommen 1,9% zur Bruttowertschöpfung des Kreises Ostholstein bei (Statistikamt Nord 2011). Im Kulturbereich bestehen einige überregional bedeutsame, weiche Faktoren für den Tou- rismus, wie das Schleswig-Holstein Musik Festival, die Eutiner Festspiele sowie die Nordischen Filmtage Lübeck (Innenministerium Schleswig-Holstein 2004: 78).

Ostholstein weist eine besondere Eignung als Wirtschaftsstandort für die Gewinnung von Wind- energie auf. Eignungsgebiete für Windenergienutzung sind im Regionalplan für den Planungs- raum II ausgewiesen (Innenministerium Schleswig-Holstein 2004). Diese Flächen für die Wind- energienutzung geraten mit den Trassenvarianten kaum in Konflikt und werden in die trassenab- hängige Analyse durch den Indikator 3.2.2 „Zerschneidung von Flächen für Windkraftanlagen“ einbezogen. Zurzeit befinden sich die Teilfortschreibungen der Regionalpläne zur Ausweisung von Windenergie in der Überarbeitung. Eine Rechtskräftigkeit dieser Pläne wird voraussichtlich erst im November oder Dezember 2012 erfolgen (Innenministerium des Landes Schleswig- Holstein 2012). Die Inhalte dieser Teilfortschreibung sind im Kapitel 6.6 gesondert berücksichtigt worden.

Insgesamt hat das Bruttoinlandprodukt in der Fehmarnbeltregion (Norddeutschland, südliches Skandinavien) zwischen 2000 und 2008 stark abgenommen, in Schleswig-Holstein jedoch deut- lich stärker als im Bundesdurchschnitt oder in Dänemark. Das Bruttoregionalprodukt Ostholsteins liegt im unteren Bundesdurchschnitt und deutlich unter den Werten der dänischen Nachbarregio- nen. Die Arbeitslosenquote ist in Ostholstein mit 7,6% und in Lübeck mit 11,4% deutlich höher als auf den dänischen Inseln (Bundesagentur für Arbeit 2011). Wie auch bei der Bevölkerungsdichte besteht hier ein allgemeines Gefälle innerhalb des Kreises Ostholstein in Richtung des struktur- schwächerenPrüfexemplar Nordostens.

3.2 Verkehrliche Anbindung und Knotenpunkte im Untersuchungskorridor

Die wichtigste Verkehrsachse Ostholsteins entspricht im Wesentlichen der sogenannten Vogel- fluglinie, welche die Metropolregion Hamburg mit der Öresundregion/ Kopenhagen, beziehungs- weise Westdeutschland mit Skandinavien verbindet. Diese Achse, die auch als Europastraße 47

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deklariert ist, soll durch das Infrastrukturprojekt einer Festen Fehmarnbeltquerung gestärkt wer- den.

Mit der Festen Fehmarnbeltquerung wird die Erwartung verbunden, dass die gesamte Fehmarn- beltregion einen Bedeutungszuwachs im internationalen Gefüge erfährt (Wichmann Matthiesen 2011: 15-19). Auf die unmittelbar vom Bau des Großprojekts betroffenen Regionen wie Osthol- stein und die dänischen Inseln kann sich der prognostizierte Zuwachs des Verkehrsaufkommens sowohl positiv in Form einer Intensivierung des deutsch-dänischen Austausches, wie negativ, etwa bezogen auf die Belastung durch Transitverkehr, auswirken (Wichmann Matthiesen 2011: 15-19).

Zu der bislang nur eingleisig ausgebauten Bestandstrasse für den Zugverkehr zwischen Lübeck und Puttgarden verläuft die Bundesautobahn (BAB) 1 aus Richtung Hamburg weitgehend paral- lel. Bei Oldenburg i.H. zweigt die BAB 1 jedoch in nördlicher Richtung ab und geht bei Heiligenha- fen in die zweispurige Bundesstraße 207 über, die Fehmarn über den Fehmarnsundbrücke mit dem Festland verbindet. Nach Nordwesten verlaufen die B 76 über Eutin und die B 202 über Lüt- jenburg weiter nach Kiel. Auch eine Bahntrasse verläuft in nordwestlicher Richtung zwischen Lübeck und Kiel. Mehrere Landstraßen vernetzen die Gemeinden entlang der Küste und im Bin- nenland sowie die Bundesstraßen untereinander.

Als potentielles Hindernis kann die denkmalgeschützte Fehmarnsundbrücke angesehen werden, da sie nach aktuellem Planungsstand eingleisig verbleibt nicht an den restlichen Streckenausbau angepasst wird. Ihr Ausbau ist weder im deutsch-dänischen Staatsvertrag noch im Bundesver- kehrswegeplan vorgesehen. Entsprechende Strategien in der Zugtaktung können diese Proble- matik für den steigenden Schienenverkehr nur vorläufig umgehen. Noch ist das Verkehrsauf- kommen über den Fehmarnbelt relativ zum innerregionalen Verkehr gering. Es ist aber zu erwar- ten, dass das absolute Verkehrsaufkommen (ÖPNV und MIV) bis 2025 auf der Vogelfluglinie an- steigt, sobald die Feste Fehmarnbeltquerung freigegeben ist. Ein Ausbau der Fehmarnsundbrü- cke wird dann gegebenenfalls notwendig, um eine übermäßige Verkehrsbelastung der angren- zenden Räume durch Stauentwicklung zu mindern (Wichmann Matthiesen 2011: 18-19).

Die Motorisierung der Bevölkerung in Deutschland generell und auch in Ostholstein ist relativ hoch. Der Anteil öffentlicher Verkehrsmittel am Personentransport insgesamt liegt in Deutschland und in Ostholstein mit unter 20% deutlich unter dem dänischen Wert von 40-60% (eurostat 2011: 189). Die Nachfrage im Bereich des ÖPNV ist in ganz Schleswig-Holstein in den Jahren von 2004 bis 2009 zurückgegangen, was sich auch auf den vom öffentlichen Schienennahverkehr sowie gewerblichen Personenverkehr (ÖPNV) abhängigen Arbeitsmarkt auswirkt. Rückgänge verzeich- neten dabei der Linien-Nahverkehr inklusive Bahnnetz, die nur einen achtprozentigen Anteil am ÖPNV von Schleswig-Holstein hat (Statistikamt Nord 2011).

Laut Angaben der DB ProjektBau GmbH (2011) befuhren im Durchschnitt bis 1997 pro Tag und Richtung 19 Züge des Personennahverkehrs zwischen Bad Schwartau und Neustadt sowie 8 Züge zwischen Neustadt und Fehmarn die Bestandstrasse. Im Personenfernverkehr fahren 7 Züge pro Tag und Richtung das Streckennetz, im Güterverkehr waren es 20 Züge. Bis 2025 wird im Güterverkehr nahezu eine Verdopplung auf 39 Züge täglich erwartet, auf der Hauptstrecke bis Neustadt eine Verstärkung des Personenverkehrs um rund ein Drittel (DB ProjektBau GmbH 2011: 8). Prüfexemplar

Aus dem „Gutachten zur verkehrlichen Erschließung der Anliegergemeinden“ (ETC 2012) lässt sich eine höhere Frequentierung einzelner Haltepunkte je nach Trassenvarianten nur für die Ge- meinden ableiten, für die Haltepunkte in der Nähe eines Siedlungsschwerpunktes geplant sind. Umgekehrt müssen Lösungen für die Anbindung der künftig außerhalb der Siedlungskerne lie- genden Haltepunkte gefunden werden, da hier sonst ein Nutzungsrückgang von 10-50% zu er- warten ist. Einige in dem Gutachten geprüfte Ansätze, die bestehenden Buslinien des ÖPNV ent- sprechend umzuleiten, um beispielsweise eine fußläufige Überquerung der BAB zu vermeiden, sind noch ohne abschließendes Ergebnis (ETC 2012: 24-45, 63).

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Aktuell ergibt sich die Auslastung der Verkehrswege aus der regionalen Bevölkerungsverteilung. Sie sinkt demnach auch entlang des Untersuchungskorridors von Lübeck in Richtung Großen- brode. Der Kopfbahnhof in Neustadt i.H. sowie der überregional bekannte Badeort Timmendorfer Strand haben dabei die höchsten Einsteigerzahlen im Schienenverkehr, was unter anderem mit ihrem touristischen Potential zusammenhängt (ETC 2012: 48).

Für Ostholstein wird der Zuwachs auf der Schiene insbesondere durch den Güterverkehr als deutlich höher eingeschätzt als auf dem Straßennetz, wo lediglich von einer Zunahme des MIV als Transitverkehr ausgegangen wird (Georg & Ottenströer und Regionomica 2011: VIII). Soll letztlich die Auslastung des ÖPNV gegenüber dem MIV im Zuge der Festen Fehmarnbeltquerung gesteigert werden, so wäre der SPNV gegenüber dem Güterverkehr anteilig zu stärken.

3.3 Siedlungsentwicklung, Zentrale Orte und Einzugsbereiche

Das Zentrale-Orte-System (ZOS) prägt seit den 1960er Jahren die Raumordnungsplanung in Deutschland. Jeder Ort in diesem System wird nach seiner jeweiligen Reichweite, also den Funk- tionen, die er für die eigene Bevölkerung und gegebenen Falls die des Umlandes erfüllt, hierar- chisch eingestuft. Tabelle 01 veranschaulicht diese Hierarchie und definiert die verwendeten Be- griffe. Es wird nach Ober-, Mittel- und Unterzentrum unterschieden, wobei jedes Bundesland ei- gene Zwischenstufen und Unterkategorien erstellen kann. Die Zentralität eines Ortes und der ihm zugehörige Verflechtungsbereich (nach Ober-, Mittel- oder Nahbereich) wird auf den verschiede- nen Planungsebenen der Länder bestimmt (Heineberg 2004: 195ff). Grundlage für das Zentralört- liche System in Schleswig-Holstein ist die Landesverordnung zur Festlegung der Zentralen Orte und Stadtrandkerne einschließlich ihrer Nah- und Mittelbereiche sowie ihre Zuordnung zu den verschiedenen Stufen vom 8. September 2009 (Landesregierung Schleswig-Holstein, 2008, GVOBl, 604).

Kategorie Beschreibung Deckt höheren, spezialisierten Bedarf der Bevölkerung im Oberbereich (um- Oberzentrum fasst meist mehrere Nah- und Mittelbereiche) Deckt gehobenen, periodischen Bedarf im Mittelbereich (umfasst mehrere Mittelzentrum Nahbereiche) Unterzentrum mit Teilfunkti- Deckt den täglichen Grundbedarf und teilweise den gehobenen periodischen onen eines Mittelzentrums Bedarf im Nah- und Mittelbereich Unterzentrum/ Grundzent- Deckt den täglichen Grundbedarf im Nahbereich rum Stadtrandkerne befinden sich im Verflechtungsbereich von Ober- (und Mittel-) Stadtrandkern 1. Ordnung Zentren, haben aber keinen eigenen Mittelbereich Stadtrandkern 2. Ordnung Versorgungsbereich und Gemeinde sind identisch Deckt (in dünn besiedelten, abgelegenen Gebieten) auch andere Orte im Nah- bereich im täglichen Grundbedarf; mind. 750 EW im baulichen Siedlungszu- Ländlicher Zentralort sammenhang, max. 10km Entfernung zum nächsten Zentralen Ort; Ände- rungsvorschlag des § 15 LEGG durch Raumordnungsbericht auf max. 12 km PrüfexemplarRadius (ROB 2008: 49) Tabelle 01: Zentrale Orte

In Bezug auf die regionale Siedlungsstruktur gibt der Regionalplan den Städten und Gemeinden der Region einen auf sie zugeschnittenen Orientierungsrahmen vor. Im Untersuchungskorridor befinden sich die Nahbereiche Lensahn, Neustadt i.H., Oldenburg i.H., Ratekau und Timmendor- fer Strand/Scharbeutz.

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‐ Der Nahbereich Lensahn verfügt aufgrund seiner verkehrsgünstigen Lage und seiner zentralörtlichen Funktion über gute Entwicklungschancen; die Versorgungsfunktion des Ortszentrums Lensahn – zugleich ein Arbeitsplatzzentrum für den Nahbereich – soll ge- stärkt werden. ‐ Der Nahbereich Neustadt i.H. ist vor allem durch Tourismus, aber auch durch Landwirt- schaft geprägt. Im Ort Neustadt i.H. selbst soll auf die Weiterentwicklung der Innenstadt hingewirkt werden, um diese zu einem attraktiven Dienstleistungs- und Versorgungszent- rum auszubauen. ‐ Der Nahbereich Oldenburg i.H. liegt im strukturschwachen ländlichen Raum der Region. Weite Gebiete des Nahbereiches werden landwirtschaftlich genutzt. Der Tourismus spielt eine wichtige Rolle, muss allerdings an veränderte Ansprüche angepasst und weiter quali- fiziert werden. ‐ Der Nahbereich Ratekau weist durch die Nähe zum Oberzentrum Lübeck eine verkehrs- günstige Lage auf und dient als attraktiver Wohn-, Gewerbe- und Naherholungsort. Hier ist vor allem die Verringerung des hohen Auspendlerüberschusses durch die Verknüpfung von Wohnen und Arbeiten Ziel der Gemeinde Ratekau. ‐ Die Entwicklung des Nahbereichs Timmendorfer Strand/Scharbeutz konzentriert sich auf Maßnahmen, welche die Struktur und den Bestand des Nahbereichs ergänzen sollen. Tourismus und Naherholung sind im Nahbereich von großer Bedeutung und erfordern Maßnahmen zur stetigen Qualitätsverbesserung.

In Schleswig-Holstein werden seit 1995 die Zentralen Orte und Stadtrandkerne verbindlich durch eine Landesverordnung festgelegt (Landesregierung Schleswig-Holstein 2008: 6). Für den Kreis Ostholstein sind die Gemeinden in dieses System wie folgt eingegliedert (siehe A3, Karte 04 Zentrale Orte im Untersuchungskorridor): Mittelzentrum ist Eutin, das mit seinem Verflechtungs- bereich bei Süsel an den Untersuchungskorridor heranreicht. Ein Oberzentrum gibt es nicht, da Lübeck diese Funktion für den Kreis abdeckt. Bad Schwartau als Stadtrandkern erster Ordnung und einige Stadtrandkerne zweiter Ordnung fallen noch in den Nahbereich Lübecks. Ratekau versorgt als Stadtrandkern zweiter Ordnung einen Nahbereich mit etwa 13.700 Einwohnern. Es bestehen zwei Unterzentren mit Teilfunktionen eines Mittelzentrums: Neustadt i.H. sowie Olden- burg i.H.. Entlang des Untersuchungskorridors liegen die beiden Unterzentren Timmendorfer Strand/Scharbeutz (als Doppelzentrum) und Lensahn. Außerhalb des Untersuchungskorridors befindet sich das Unterzentrum Heiligenhafen, das hier jedoch durch seinen Einzugsbereich bis einschließlich Großenbrode relevant wird. Zudem reichen die Verflechtungsbereiche der ländli- chen Zentralorte Grömitz und (bei Göhl) in den Untersuchungskorridor hinein. Die Tabelle 02 bietet einen Überblick über die Zentralen Orte und Gemeinden im Verflechtungsbereich, die für den Untersuchungskorridor relevant sind.

Kategorie Gemeinden Einzugsbereiche

Bad Schwartau, Lübeck-Moisling und Lübeck- Travemünde; Lübeck-Kücknitz, Ratekau und ; Oberzentrum Lübeck Badendorf, Groß Grönau, Groß Sarau, Groß Schen- Prüfexemplarkenberg, Hamberge, Klein Wesenberg, Krummesse, Mönkhagen

Mittelzentrum Eutin , , Süsel

Unterzentrum mit Teil- Neustadt in Holstein; Neustadt i.H.: Altenkrempe, Schalshagen, Sierksdorf funktion eines Mittelzent- rums Göhl, Gremersdorf, Heringsdorf, Neukirchen,

Heiligenhafen Gremersdorf, Großenbrode Unterzentrum Timmendorfer Strand / Doppelzentrum ohne weitere Gemeinden im Einzugs-

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Scharbeutz bereich

Beschendorf, , Harmsdorf, , Manha- Lensahn gen

Bad Schwartau, Stadtrandkern 1. Ord- Lübeck-Moisling und nung Lübeck-Travemünde Nahbereich befindet sich im Verflechtungsbereich eines nächst übergeordneten zentralen Orts Lübeck-Kücknitz, Ma- Stadtrandkern 2. Ord- lente, Ratekau und nung Stockelsdorf

Ahrensbök, Grömitz, Ländlicher Zentralort Grube und Schönwalde Grube: Dahme, , am Bungsberg Tabelle 02: Zentrale Orte in Ostholstein und Lübeck mit Einzugsbereichen

Bei den Einzugsbereichen handelt es sich um dynamische Verflechtungsbereiche, die sich im zentralörtlichen Gefüge immer wieder verschieben können. In ganz Schleswig-Holstein haben sich die Einzugsradien der Zentralen Orte in den vergangenen 5 bis 10 Jahren dahingehend ver- ändert, dass die Verflechtung im Raum durch eine anhaltende Stadt-Umland-Wanderung weiter zugenommen hat. Die kleineren Gemeinden ohne zentralörtliche Einstufung haben dabei durch Zuwanderung, insbesondere aus den Kohorten im Bereich der sogenannten „Jungen Alten“ (Gruppe der 55-65-Jährigen), anfangs mehr Einwohner hinzugewonnen, als aus den Zentralen Orten abwanderten. Hier muss chronologisch differenziert werden: Während Ober- und Mittelzen- tren im Zeitraum von 1998 bis 2002 Einwohner verloren, verzeichneten Unterzentren, ländliche Zentralorte und Stadtrandkerne I. und II. Ordnung deutlich höhere Zuwächse an Bevölkerung und Bedeutungsradius. Seit 2003 hat sich diese Tendenz wieder leicht umgekehrt, aber für den Ge- samtzeitraum des letzten Raumordnungsberichts von 2008 (1998-2007) weder anteilig noch ab- solut für Ausgleich gesorgt. Hier ist anzumerken, dass sich diese Datenbasis angesichts eines fortschreitenden demographischen Wandels sowie wirtschaftlicher Veränderungen nicht mehr für eine sichere Prognose der möglichen Auswirkungen auf das ZOS durch den Bau der Festen Fehmarnbeltquerung eignet.

Die zentralörtliche Bedeutung der Gemeinden kann sich beispielsweise demographisch bedingt verändern, also durch Bevölkerungszu- oder abnahme oder aber durch eine veränderte Mobilität der Bevölkerung, die stark von der Erreichbarkeit abhängt. Ein Bedeutungsverlust kann insbe- sondere an den künftig stillgelegten Abschnitten und den entsprechenden Haltepunkten der Be- standstrasse erwartet werden. Im konkreten Fall würde eine verminderte Erreichbarkeit die Ge- meinden Timmendorfer Strand und Scharbeutz, Haffkrug und Sierksdorf am östlichen Rand des Untersuchungskorridors benachteiligen. Westlich werden gegebenenfalls Pansdorf und die Oldenburger Innenstadt benachteiligt. Laut Regionalplan sind aber in allen touristisch geprägten und damit starken saisonalen Schwankungen unterworfenen Gemeinden saisonverlängernde Maßnahmen sowie eine Qualitätssteigerung in der touristischen Angebotsstruktur anzustreben. Dafür wäre eine mindestens gleichbleibende oder aber verbesserte Erreichbarkeit durch das Streckennetz der Bahn wünschenswert.

Der Vorteil, den eine strukturräumliche Gliederung nach dem zentralörtlichen System gegenüber einer nachPrüfexemplar Kriterien der absoluten Bevölkerung hat, ist die differenzierte Bezugnahme auf das jeweilige Umland. Die funktionale Bedeutung auch kleiner Gemeinden für eine ansonsten struk- turschwächere Region kann sich erheblich von den Verhältnissen in einem sehr dicht bevölkerten Kreis unterscheiden. Auch demographische und infrastrukturelle Disparitäten innerhalb eines Raumes wie dem Kreis Ostholstein werden so besser berücksichtigt. Eine stärkere Verflechtung steigert meist die Stabilität einer Region. Ist der Verflechtungsgrad allerdings tendenziell bereits rückläufig, kann ein Eingriff in Infrastruktur und Verkehrsnetze erhebliche Verschiebungen des zentralörtlichen Gefüges mit sich bringen. Für ein Großvorhaben wie die Feste Fehmarnbeltque- rung in einem eher strukturschwachen Raum wie Ostholstein ist dies demnach in besonderem Maße zu berücksichtigen.

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3.4 Rahmenbedingungen der Regionalentwicklung

Die räumlichen Leitbilder, die von der Ministerkonferenz für Raumordnung (MKRO) im Jahr 2006 unter dem Eindruck des demographischen Wandels für die BRD erarbeitet wurden, beinhalten verschiedene Aussagen, die für die Regionalentwicklung Ostholsteins von Bedeutung sind.

Das Leitbild „Daseinsvorsorge sichern“ muss in einem von der demographischen Entwicklung stärker betroffenen Raum wie dem Kreis Ostholstein einen hohen Stellenwert einnehmen. „Wachstum und Innovation“ zu steigern, ist für den an die Metropolregion Hamburg angeschlos- senen Kreis bei struktureller Stärkung des Umlandes nicht nur als Transitraum sondern auch als Zuzugsraum für die bereits dichter besiedelten Zentren der Fehmarnbeltregion anzustreben. Da- für wäre es wünschenswert, einerseits bestehende Potentiale vermehrt zu nutzen, wozu im Falle Ostholsteins in erster Linie die touristischen Anziehungspunkte gehören. Daher wird aus dem Leitbild „Ressourcen bewahren, Kulturlandschaften gestalten“ im Regionalplan für den Planungs- raum II (Schleswig-Holstein Ost) eine Empfehlung abgeleitet, naturräumliche Besonderheiten zugleich zu schützen und für nachhaltigen Tourismus zugänglich zu machen (Innenministerium Schleswig-Holstein 2004: 65).

Insbesondere wird eine Stärkung der Bereiche Forschung und Innovation empfohlen und die Be- deutung der Förderregion Ostholstein/ Lübeck/ Lauenburg für den Gesamtraum hervorgehoben. Der Kreistag setzte 2001 folgende zentrale Leitbilder und Ziele für das Regionale Entwicklungs- konzept Ostholstein (Georg & Ottenströer und Regionomica 2011) fest:

 die „Attraktivität als Wohn-, Wirtschafts-, Arbeits-, Tourismus- und Freizeitstandort“ zu erhalten und „durch Pflege und Entwicklung vorhandener Potentiale weiter“ zu steigern,  „die erforderliche Sicherung und Stärkung der wirtschaftlichen Basis […] mit den sozialen und ökologischen Erfordernissen einer nachhaltigen Entwicklung im Sinne der Agenda 21“ zu gewährleisten und  „die positive Entwicklung Ostholsteins durch verstärkte Kooperation [mit den] Institutionen und Einrichtungen des Kreises [sowie] die Förderung der Gleichstellung unter Berücksichtigung des Gender Mainstreaming Prinzips“ zu unterstützen. Gemäß dem Raumordnungsbericht Schleswig-Holstein von 2008 (Landesregierung Schleswig- Holsteins 2008) soll zudem die interkommunale Zusammenarbeit generell intensiviert werden, um die Straffung des ZOS zu erleichtern und die Versorgungsstruktur in strukturschwächeren Räu- men zu verbessern. Hier ergeben sich Bezüge zur Analyse der Schienenhinterlandanbindung, wenn es um die Erreichbarkeit von Orten geht und daraus resultierende Auswirkungen für die Regionalentwicklung.

Die Leitbilder der Landes- und Regionalplanung wurden weitgehend in das spezielle Regional- entwicklungskonzept für Ostholstein aufgenommen. Es wurde unter besonderer Berücksichtigung der AuswirkungenPrüfexemplar einer Festen Fehmarnbeltquerung auf den Kreis erstellt (Georg & Ottenströer und Regionomica 2011). Dort werden vier Leitbilder formuliert:

 „Schaffung einer Aufbruchstimmung“,  „Chancen nutzen – Risiken minimieren“,  „Verstärkte regionale und grenzübergreifende Kooperation“ sowie  „Weiterentwicklung der Standortqualitäten/ Stärkung der Landesentwicklungsachse A1 („Fehmarn-Belt-Achse“)“.

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Als besondere Handlungsfelder für Ostholstein gelten die Stärkung und Qualitätssteigerung des Tourismus, die effiziente Nutzung von Wirtschafts- und Gewerbeflächen in einer zukünftig verän- derten Wettbewerbsstruktur, die Schaffung eines für die Region nachhaltigen Verkehrskonzeptes sowie die Förderung einer internationalen Begegnungskultur durch politische Anreize (Georg & Ottenströer und Regionomica 2011: X)

Um das Ziel einer angepassten Wettbewerbsstruktur für den Kreis Ostholstein zu erreichen, wer- den weiterreichende Erfordernisse gesehen, u.a. eine neue und differenzierte Strukturuntersu- chung durchzuführen, mit einer Schwerpunktsetzung auf die zentrale Entwicklungsachse (vgl. E 47). Daraus wäre ein flexibles Entwicklungskonzept zu erstellen, das die veränderten Anforde- rungen und Raumbedingungen durch die Schienenhinterlandanbindung berücksichtigt.

Neben dem bestehendem Branchenspektrum und dem Stand des infrastrukturellen Ausbaus wird auch demographischen und kulturellen Faktoren große Bedeutung für das Entwicklungspotential der Region beigemessen. Generell ist dabei das Gefälle der Strukturschwäche Ostholsteins im gesamten sozioökonomischen Gefüge bei der Trassenplanung für den Hinterlandanschluss an die Feste Fehmarnbeltquerung in besonderem Maße zu berücksichtigen.

Die gesamte Fehmarnbeltregion, und dabei besonders in Küstennähe, ist touristisch durch vielfäl- tige Angebote wie Rad- und Wanderwege sowie Campingplätze und Freizeitangebote im Was- sersportbereich bereits überdurchschnittlich stark erschlossen. Der meiste Fremdenverkehr nach Ostholstein entspringt dabei, wie im Kap. 3.1.2 erwähnt, dem deutschen Umland und ist eher von kurzen Aufenthaltsdauern geprägt. Durch die verbesserte Erreichbarkeit des Raumes wird eine Steigerung dieses Segments erwartet (Georg & Ottenströer und Regionomica 2011: IV).

Im Rahmen der Vorentwurfsplanung für die Schienenhinterlandanbindung in Ostholstein, welche die DB Netz AG im Auftrag des Bundes durchführt, müssen insbesondere die touristischen Kern- räume, also die betroffenen Ostseebäder eingehend untersucht werden bzw. dies wurde im Rahmen der Sonderuntersuchung „Prüfung möglicher positiver und negativer Wirkungen auf die touristischen Belange im Kreis Ostholstein“ durchgeführt (Cochet Consult 2012). Maßnahmen zur Lärmvorsorge werden dort in erster Linie aufgrund des erwarteten Güterverkehrs notwendig, da die Stabilität des wichtigsten Wirtschaftsfaktors (Tourismus) unmittelbar mit dem erfolgreichen Erhalt der Ordnungsräume für Tourismus und Erholung zusammenhängt.

Weitere Schwerpunktbranchen, die künftig für die gesamte Fehmarnbeltregion mit dem verstärk- ten Anschluss an den internationalen Luft- und Güterverkehr an Relevanz gewinnen können, sind maritime Logistik und Forschung im Bereich der Life Sciences, Ernährungswirtschaft, IT & Medi- en sowie erneuerbare und speziell Windenergie. Als Perspektive wird die Generierung von grenzübergreifenden Clustern gesehen, die maßgeblich zur Entwicklung des deutsch- skandinavischen Raumes beitragen und auf deren Basis die metropolitanen Netzwerke (Ham- burg, Kopenhagen, Stockholm, Berlin) wachsen können. Diese Vernetzung trägt maßgeblich zur Positionierung und Festigung Nordeuropas im internationalen Wettbewerb bei (Wichmann Matt- hiessen 2011: 21-24, 30-31).

3.5 Wirtschaftliche Entwicklungspotentiale für das Hinterland durch den Trassenausbau Prüfexemplar Die Akzeptanz des infrastrukturellen Großprojekts ist bislang in den beiden direkt betroffenen Grenzregionen sehr unterschiedlich. Die skandinavischen Länder haben ein eindeutiges wirt- schaftliches und kulturelles Interesse am Ausbau der E 47, was nicht zuletzt durch die Bereit- schaft Dänemarks deutlich wird, die Kosten für die Feste Fehmarnbeltquerung zu tragen. Im Fol- genden werden die Bedeutung steigender Pendlerströme und eines erhöhten Fremdenverkehrs- aufkommens in Ostholstein sowie mögliche mittelfristige Auswirkungen beispielsweise auf den Immobilienmarkt betrachtet.

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Nach der Fertigstellung der Festen Fehmarnbeltquerung und einer geeigneten Hinterlandanbin- dung wird eine Veränderung in der Herkunftsländerverteilung der Besucher Ostholsteins hin zu einem größeren Anteil nordosteuropäischer Gäste als wahrscheinlich angesehen (Wichmann Matthiessen 2011: S. 12-14). Um diesen Markt für Ostholstein gezielt zu erschließen, sollte ein entsprechendes Tourismuskonzept für die bislang überwiegend auf nationaler Ebene bekannte Urlaubsregion entwickelt und das Angebotsspektrum internationaler gestaltet werden. Die osthol- steinischen Gemeindeentwicklung sollte sich also, auch im Bereich Öffentlichkeitsarbeit auf ein mindestens englischsprachiges sowie möglichst auch dänisches Angebot ausrichten. Weitere konkrete Vorschläge wie ein „Welcome Center“ am Südende der Querung sind unter anderem dem Regionalentwicklungskonzept zu entnehmen (Georg & Ottenströer und Regionomica 2010).

Insbesondere für den Hauptwirtschaftszweig des Kreises werden von der Vernetzung der Ferien- regionen der dänischen Inseln mit Fehmarn und der Lübecker Bucht Entwicklungspotentiale für Ostholstein erwartet. Im Einzelnen erwarten Unternehmen laut einer Umfrage in der Region noch vor der erhöhten Verkehrsbelastung eine Verbesserung von Freizeitinfrastruktur und Marktzu- gang, die Intensivierung von Standortaktivitäten und Tourismusaufkommen sowie erstrangig schnellere Transportmöglichkeiten und eine verbesserte Erreichbarkeit (Georg & Ottenströer und Regionomica 2010: S. 10). Diese überwiegend positive Einschätzung kam unter Einbezug von Unternehmen aus nicht unmittelbar vom Bahntrassenausbau betroffenen Gebieten zustande.

Prüfexemplar

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4 Bedeutung der Schienenhinterlandanbindung für die Gemeindeentwicklung – trassenunabhängige Analyse des Untersuchungskorridors

Kapitel 4 beinhaltet die trassenunabhängige Bewertung der Trassenvarianten im Untersuchungs- korridor unter Berücksichtigung der gemeindlichen Entwicklungspotentiale sowie potentieller Nachteile und Defizite durch den Trassenausbau. In Kapitel 4.1 werden die Kommunen im Unter- suchungsraum im Hinblick auf deren mögliche Betroffenheiten durch die Trassenführung betrach- tet. In Kapitel 4.2 werden der Status als Erholungsort, Seebad und Heilbad der jeweiligen Kom- munen beschrieben. Im Anschluss daran folgen Aussagen zur örtlichen und überörtlichen Er- schließung der Kommunen (Kapitel 4.3) sowie zu den Schrankenschließzeiten und möglichen Veränderungen der Kommunen. Im Kapitel 4.4 folgen Aussagen zur finanziellen Betroffenheit der Kommunen durch die Anpassung der Bahnübergänge, zur Streckenstilllegung und Option der Entwidmung sowie zu den Auswirkungen der Gefahrguttransporte auf das Krisenmanagement der Kommunen (Kapitel 4.6). Eine Bewertung von sozialen Aspekten beim Trassenbau (Demo- graphie- und Gender-Fragen) erfolgt in Kapitel 4.7. Den Abschluss des gesamten Kapitels 4 bil- det 4.8 mit der themenübergreifenden Auswertung der trassenabhängigen Bewertung.

4.1 Beschreibung der Kommunen im Untersuchungsraum im Hinblick auf mögliche Be- troffenheiten durch die Trassenführung

Im Folgenden werden die im Untersuchungsraum gelegenen Kommunen im Hinblick auf ihre Siedlungsstruktur und mögliche Betroffenheiten beschrieben. Darüber hinaus wird auf die ge- meindliche Bauleitplanung in der jeweiligen Kommune eingegangen. Die Beurteilung der ge- meindlichen Belange findet anhand der Auswertung der kartographischen Daten und der Erläute- rungsberichte zu den Flächennutzungsplänen statt. Es wird eine Einschätzung zu möglichen Be- troffenheiten der Gemeinden im Hinblick auf deren Siedlungsbestand wie auch auf deren sied- lungsstrukturelle Entwicklungspotentiale gegeben. Eine Dokumentation über die verwendeten Daten der gemeindlichen Bauleitplanung ist der Anlage A11 zu entnehmen. Die Beurteilung der in diesem Kapitel aufgeführten gemeindlichen Einzelbelange geht in die tras- senabhängige Analyse (Kapitel 6) ein. An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass sich nicht alle Kommunen mit einem großen Flä- chenanteil im Untersuchungsraum befinden – einige liegen nur zu kleinen Gemeindeteilen im Korridor, so dass mögliche Betroffenheiten als sehr gering eingeschätzt werden können. Diese Kommunen werden in diesem Kapitel somit nicht beschrieben. Hierzu gehören die Gemeinden:  Süsel Amtsfreie Gemeinde  Amt Ostholstein-Mitte: Gemeinden Schönwalde am Bungsberg  Amt Lensahn: Gemeinde Kabelhorst, Gemeinde  Amt Oldenburg: Gemeinde Gremersdorf  SitzPrüfexemplar Grömitz: Gemeinde Grömitz

Folgende Kommunen liegen mit einem größeren Flächenanteil im Untersuchungsraum:  Städte: Bad Schwartau, Neustadt i.H. und Oldenburg i.H.  Amtsfreie Gemeinden: Ratekau, Scharbeutz und Timmendorfer Strand  Amt Oldenburg Land: Gemeinde Göhl, Gemeinde Heringsdorf und Gemeinde Neukirchen.  Amt Lensahn: Gemeinde Beschendorf, Gemeinde Damlos, Gemeinde Lensahn,  Amt Ostholstein-Mitte: Gemeinde Altenkrempe, Gemeinde und Gemeinde Sierksdorf

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Diese Kommunen werden im Weiteren in der Reihenfolge nach ihrer Lage im Untersuchungskor- ridor von Süden nach Norden beschrieben und parallel in einer Karte dargestellt.

Bad Schwartau Bad Schwartau ist mit 19.714 Einwohnern die größte Stadt des Kreises Ostholstein. Im Jahr 2010 konnte die Gemeinde einen leicht positiven Bevölkerungssaldo verzeichnen. Da es sich jedoch lediglich um einen Zuwachs von +31 Einwohnern handelte, ist dies prozentual betrachtet (< 1%) zu vernachlässigen. Die Einwohnerzahl kann als stabil betrachtet werden (vgl. Statistikamt Nord 2011: 21). Im Zentrale-Orte-System ist Bad Schwartau als Stadtrandkern 1. Ordnung einzuordnen (Tabelle 02). Dies ist durch die Nähe zur Hansestadt Lübeck begründet. Das Gemeindegebiet umfasst eine Fläche von 18,39 km² (Statistikamt Nord 2011: 37). Vor allem das südliche und das nord- westliche Stadtgebiet liegen im Untersuchungskorridor. Bad Schwartau ist verkehrlich über die BAB 1 mit der Anschlussstelle Sereetz von Nordosten, über die L185 von Osten und Westen so- wie über die L309 von Süden erschlossen. Bad Schwartau verfügt über einen Bahnhof. Die Schwartauer Werke GmbH & Co. KGaA prägen die Wirtschaft Bad Schwartaus, sie stellen den größten Arbeitgeber der Region dar (ca. 800 Mitarbeiter) und gehören zu den umsatzstärks- ten Unternehmen Schleswig-Holsteins (HSH Nordbank 2011: 12). Die Werke, welche westlich der Bahntrasse liegen, werden jedoch von den Trassenvarianten 1A, E und X4 sowie der Bestand- strasse, nicht beeinträchtigt. Die gemeindliche Bauleitplanung weist unmittelbar östlich der BAB 1 am Stadtrand von Bad Schwartau Bauland für Gewerbe aus. Dieses wird von der Trassenführung nicht berührt. Ein zweiter wirtschaftlich wichtiger Zweig ist das Gesundheitswesen in Verbund mit dem Touris- mus. Touristische Nutzungen lassen sich vor allem im Stadtkern, aber auch verstärkt in der Nähe zu Grünflächen im Nordosten sowie westlich der BAB 1 finden (Bad Schwartau 2003). Die Stadt hat sich zu einem Jod-, Sol- und Moorheilbad entwickelt, trägt das Prädikat eines Heilbads und entfaltet dadurch eine Anziehungskraft im touristischen Bereich. Neben verschiedenen Kliniken wie der Ostseeheilklinik oder der Asklepios Klinik am Kurpark ist im Zentrum der Stadt die Hol- stein-Therme ansässig (Cochet Consult 2012: 31). Die Varianten E und 1A der Trassenführung verlaufen von Südwesten her linear in das Gemeindegebiet Bad Schwartaus hinein. Die Gewer- beflächen der Stadt Bad Schwartaus werden durch diese Trassenführung, welche deckungs- gleich zur Bestandstrasse verläuft, nicht beeinflusst. Da der Bahnhof innerhalb eines für den Tou- rismus nicht relevanten Bereichs im Osten der Stadt (ca. 200 m von der BAB 1 entfernt) liegt, sind auch hier keine Auswirkungen anzunehmen. Die Wohngebiete der Stadt schließen ebenso direkt an das Landschaftsschutzgebiet im Norden der Stadt sowie an die Gewerbegebiete im südlichen Bereich an. Dies zeigt die enge Verknüp- fung vor allem des Tourismussektors mit den naturräumlichen Qualitäten Bad Schwartaus. Die Wohngebiete der Gemeinde im südlichen Teil, westlich der BAB 1, sind ebenso wie die Gewer- begebiete aufgrund der deckungsgleichen Streckenführung nicht von den verschiedenen Varian- ten 1A, E und X4 oder der Bestandstrasse (Ist-Zustand) betroffen. Lediglich das erhöhte Ver- kehrsaufkommen wirkt sich hier aus, da je nach Variante von einer Lärmzunahme von 5 bis 10 dB(A) tagsüber ausgegangen werden muss (LAIRM Consult, accon GmbH, accon GmbH Consult 2012: 24). Ausgewiesenes Bauland für Wohnen befindet sich am westlichen und südlichen Ende des Untersuchungskorridors in Bad Schwartau. Da die Entfernung zur Trasse hier mindestens 400m beträgt, sind keine erheblichen Auswirkungen zu erwarten. Die Wohngebiete, welche nahe dem BahnhofPrüfexemplar ausgewiesen sind, liegen im Abstand von ca. 150m zur Trassenführung. Die Lärm- immissionen werden hier um 5 bis 10 dB(A) steigen (LAIRM Consult, accon GmbH 2012: 24). Das Gemeindegebiet ist im Nordwesten vor allem durch ein Waldgebiet geprägt. Des Weiteren befindet sich im Norden von Bad Schwartau ein Landschaftsschutzgebiet, das Teil des Bio- topverbundsystems ist (Bad Schwartau 2003). Von der Trassenführung wären in den Varianten 1A und E das Waldgebiet im Nordwesten sowie das Landschaftsschutzgebiet betroffen, da die genannten Trassenvarianten 1A und E diese durchqueren. Es ist zu erwarten, dass die entste- henden Immissionen Auswirkungen auf das Waldgebiet und auf das Landschaftsschutzgebiet haben. Genauere Untersuchungen hierzu werden in der UVS durchgeführt (DB Netze 2012a).

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Karte 05: Bad Schwartau

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Ratekau Die Gemeinde Ratekau liegt im Verdichtungsraum von Lübeck im Hinterland der Ostsee und ist anerkannter Erholungsort (Cochet Consult 2012: 29f). 15.556 Einwohner leben in der Gemeinde. Der Bevölkerungssaldo im Jahr 2010 war leicht negativ (-43 Personen). Da sich die Bevölke- rungsverluste überwiegend durch ein Geburtendefizit und kaum durch Fortzüge begründen las- sen, ist davon auszugehen, dass das Alter der Bevölkerung in Zukunft ansteigt (vgl. Statistikamt Nord 2011: 22). Im Zentrale-Orte-System ist Ratekau als Stadtrandkern 2. Ordnung einzuordnen (Tabelle 02). Das Gemeindegebiet erstreckt sich über 59,6 km² (Statistikamt Nord 2011: 75). Es liegt mit Aus- nahme des westlichen Teils und des Gebiets östlich des Hemmelsdorfer Sees vollständig im Un- tersuchungsraum. Ratekau ist durch die BAB 1, die L226 und die L309 verkehrlich erschlossen. Ein Bahnhof ist in der Gemeinde vorhanden, er wurde jedoch 1968 stillgelegt. Die Erschließung durch den ÖPNV erfolgt daher vor allem durch den Regionalbusverkehr. Durch die Wiedereinrich- tung eines Haltepunktes würde eine attraktive SPNV-Verbindung nach Lübeck entstehen (ETC 2012: 26). Bei den Varianten 1A und E sowie der Bestandstrasse ist der Haltepunkt allerdings in einer Entfernung von fast 1km zum Ortskern geplant, wodurch das Einzugsgebiet des Halte- punkts nur noch knapp in den Ortskern hinein reicht. In Ratekau sind vor allem mittelständische Unternehmen ansässig. Diese gehören überwiegend dem tertiären Sektor an. Durch die Nähe zur Ostsee und zum Hemmelsdorfer See hat der Tou- rismus eine mittlere Bedeutung für die Gemeinde (Cochet Consult 2012: 30). Vor allem Reit-, Rad- und Wanderwege entfalten eine Anziehungskraft für den Tourismus. Der Jakobsweg wird in Ratekau von der Trassenvariante E am geplanten Haltepunkt gekreuzt. Der überregionale Fern- wanderweg wird von den Trassenvarianten 1A und X4 westlich der BAB 1-Anschlustelle Ratekau gekreuzt. Des Weiteren kreuzt die Trassenvariante E den Fernwanderweg im westlichen Rand- gebiet der Gemeinde. Ein durch die gemeindliche Bauleitplanung ausgewiesenes Gewerbegebiet befindet sich nordwestlich des Ruppersdorfer Sees. Entlang dieses Gewerbegebiets führt die Variante E, allerdings sind Beeinträchtigungen des Gewerbegebiets nicht zu erwarten, da Ge- werbegebiete nicht so lärmempfindlich sind wie Wohngebiete. Der Haltpunkte der Variante E be- findet sich südlich dieses Gewerbegebietes. Die Trassenvarianten 1A, E, X, X2 und X4 beein- trächtigen keine weiteren Gewerbegebiete. Landwirtschaftlich genutzte Flächen werden durch die unterschiedlichen Trassenführungen durchquert, damit kommt es zu einer Inanspruchnahme von landwirtschaftlicher Nutzfläche. Die Bestandstrasse und die Variante 1A verlaufen südlich entlang eines Wohngebietes im Süd- westen Ratekaus. Dieses wird von der Trasse am nordöstlichen Ende durchquert, hier soll der Haltepunkt bei den genannten Varianten entstehen. Variante X4 hingegen umfährt das Wohnge- biet östlich in einem Bogen, Variante E im Westen. Der Abstand von Variante E zu den als Wohngebiet ausgewiesenen Flächen ist sehr gering, es sind somit Lärmimmissionen zu erwarten. Es ist von einer Zunahme um bis zu 10 dB(A) auszugehen (LAIRM Consult, accon GmbH 2012: 24). Südlich der Variante E ist innerhalb eines bestehenden Wohngebietes von der gemeindli- chen Bauleitplanung im südwestlichen Bereich Bauland für Wohnen ausgewiesen. Dieses wird durch die nahe Trassenführung ebenfalls beeinträchtigt. Im nordwestlichen Bereich wird ein Wohngebiet, welches zu der Gemeinde Timmendorfer Strand gehört, von Variante A, X2 und X3 sehr nah umfahren, hier ist bei der Variante A der neue Haltepunkt für die Gemeinde Timmendor- fer Strand geplant. Entlang der BAB 1 im südlichen Gemeindegebiet sind im FNP Grünflächen ausgewiesen. Diese werden von Variante X4 durchquert. Insbesondere der südliche Teilbereich der Gemeinde ist landwirtschaftlichPrüfexemplar geprägt. Variante X4 durchquert Agrarflächen, die wirtschaftliche Nutzfläche wird so in Anspruch genommen. Durch die zu erwartenden Lärmimmissionen sind Auswirkungen auf ausgewiesene Naturschutzgebiete grundsätzlich nicht auszuschließen. Es handelt sich hier- bei um eine Zunahme von bis zu 10 dB(A) (LAIRM Consult, accon GmbH 2012: 24). Eine De- tailprüfung einer solchen möglichen Betroffenheit wird im Rahmen der UVS vorgenommen (DB Netze 2012a). Ein weiteres ausgewiesenes Naturschutzgebiet befindet sich südwestlich des Hemmelsdorfer Sees, dieses würde von der Variante X längs durchquert werden. Ebenso wie bei Variante X4 müsste auch bei der Variante X eine Beeinträchtigung von Flora und Fauna befürch- tet werden. Hierbei muss vor allem beachtet werden, dass diese Gebiete in Ratekau stark vom Tourismus geprägt sind, da die Reit- und Wanderwege vor allem hier angesiedelt sind.

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Karte 06: Ratekau

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Timmendorfer Strand Die Gemeinde Timmendorfer Strand liegt unmittelbar an der Ostsee und ist ein Seebad (Cochet Consult 2012: 26). In der Gemeinde leben 8.906 Einwohner, der Bevölkerungssaldo war 2010 mit +70 Personen positiv. Auffällig ist, dass der positive Saldo vor allem durch Zuzüge entsteht, wäh- rend ein deutliches Geburtendefizit zu verzeichnen ist (vgl. Statistikamt Nord: 2011: 23). Dies deutet darauf hin, dass die Bevölkerung der Gemeinde eher älter ist. Diese Entwicklung ist ty- pisch für die Seebäder im Kreis Ostholstein. Im ZOS ist Timmendorfer Strand gemeinsam mit Scharbeutz als Unterzentrum einzuordnen (Ta- belle 02). Timmendorfer Strand ist 20,13 km² groß (Statistikamt Nord 2011: 37). Der westliche Teil der Gemeinde sowie die Ortsteile Groß Timmendorf und Hemmelsdorf liegen ebenso im Un- tersuchungsgebiet wie der Staatsforst Kammerwald. Angebunden ist die Gemeinde direkt über die B76 von Norden und Süden und indirekt über die BAB 1, die an der Ausfahrt Ratekau direkt auf die L181 führt, welche ein Zubringer zur B76 ist. Des Weiteren gibt es in der Stadt einen Bahnhof, der Teil der Strecke Lübeck-Puttgarden ist. Dieser ist durch Buslinien mit den relevan- ten Ortslagen verbunden und liegt im westlichen Bereich der Ortslage (ETC 2012: 29). Wirtschaftlich betrachtet ist für Timmendorfer Strand vor allem der Tourismus von Bedeutung. Jährlich verzeichnet die Gemeinde über 225 000 Übernachtungen (Cochet Consult 2012: 26). Dies zeigt die hohe ökonomische Stellung des Tourismus in der Gemeinde, die zu den „bedeu- tendsten Seebädern an der holsteinischen Ostseeküste“ gehört (vgl. ebd.). Primäres oder sekun- däres Gewerbe ist nur geringfügig vorhanden. Die verschiedenen Trassenvarianten befinden sich westlich der Gemeinde. Durch eine Verlegung der Trasse würde ein neuer Einfluss entstehen, da der bestehende Bahnhof stillgelegt werden würde und sich die SPNV-Anbindung des Ortes durch weitere Wege zum Haltepunkt verschlechtern könnte. Der Anschluss zum neuen Haltepunkt könnte über ein Bussystem sichergestellt werden. Allerdings würde der Ausbau des Bestands- bahnhofs zu einer erhöhten Lärmbelastung in relativer innerörtlicher Lage des Seebades führen Die Konsequenzen der jeweiligen Trassenvarianten mit den dazugehörigen Haltepunktalternati- ven im Hinblick auf den Tourismussektor wurden im Rahmen der Sonderuntersuchung zum Tou- rismus im Detail geprüft (siehe hierzu Cochet Consult 2012: 84ff). Zwischen der bestehenden Bahntrasse und der Küste im nordöstlichen Gebiet der Gemeinde befinden sich Wohngebiete. Diese Gebiete würden durch den Ausbau der Bestandstrasse durch erhöhte Lärmimmissionen von bis zu 10dB(A) gegenüber dem Planfall 0 zusätzlich belastet (LAIRM Consult, accon GmbH 2012: 26). Westlich der Bestandstrasse weist die gemeindliche Bauleitplanung im nördlichen Gemeindebereich Bauland für Wohnen aus, welches an ein beste- hendes Mischgebiet grenzt. Dieses würde von einem Ausbau der Bestandstrasse beeinflusst werden. Die Varianten A und X treffen im Südwesten auf das Gemeindegebiet von Timmendorfer Strand, Ortsteil Groß Timmendorf. Variante A beeinflusst dabei die Wohngebiete in Groß Tim- mendorf bei Verlassen des Gemeindegebiets, da hier neben den vorhandenen Wohngebieten auch Bauland für Wohnen ausgewiesen ist. Der Bahnhof würde bei Trassenvariante X knapp außerhalb des Gemeindegebiets von Timmendorfer Strand liegen.

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Karte 07: Timmendorfer Strand

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Scharbeutz Die Gemeinde Scharbeutz liegt an der Lübecker Bucht in unmittelbarer Nähe zu Timmendorfer Strand. Sie ist anerkanntes Seebad (Cochet Consult 2012: 26). Im Gemeindegebiet leben 11.710 Einwohner. Im Kalenderjahr 2010 war der Bevölkerungssaldo mit -13 Personen leicht negativ. Es besteht ein Geburtendefizit in der Gemeinde (Statistikamt Nord 2011: 23). Durch eine höhere Anzahl an Zuzügen wird der deutlich negative Saldo durch das Geburtendefizit aufgefangen, so dass sich insgesamt ein leicht negativer Saldo ergibt. Im ZOS ist Scharbeutz gemeinsam mit Timmendorfer Strand als Unterzentrum einzuordnen (Ta- belle 02). Die Gemeinde erstreckt sich insgesamt über 52,54 km² (Statistikamt Nord 2011: 23). Das gesamte Gemeindegebiet ist Bestandteil des Untersuchungsgebiets. Die verkehrliche Er- schließung erfolgt über die BAB 1 mit der Anschlussstelle Scharbeutz, die B432 von Westen und die B76 von Süden. Es gibt einen Bahnhof, der die Bahnstrecke Lübeck-Puttgarden bedient. Dies zeigt die sehr gute Erschließung Scharbeutz für den MIV und den SPNV. Der Busverkehr verbin- det Scharbeutz mit Timmendorfer Strand und Travemünde (ETC 2012: 32). Der Tourismus ist ein wichtiger Wirtschaftsfaktor der Gemeinde Scharbeutz. Das neu gestaltete mediterrane Zentrum, ist gemeinsam mit anderen touristischen Attraktionen wie der Dünenmeile Scharbeutz entstanden, dies verdeutlicht die Ausrichtung auf den Tourismus (Cochet Consult 2012: 27). Die Bestandstrasse sowie die Variante 1A führen durch das Gemeindegebiet und ge- währleisten so einen optimalen Anschluss für Zugreisende, zumal der Bahnhof im Zentrum der Gemeinde liegt. Bei einem Ausbau der Bestandstrasse würde die Problematik auftreten, dass es zu erhöhten Lärmimmissionen kommt. Es wird ein Anstieg des Lärmpegels um bis zu 15 dB(A) gegenüber dem Planfall 0 erwartet (LAIRM Consult, accon GmbH 2012: 26). Die Trassenvarian- ten A, E und X führen entlang der BAB 1 und haben somit auf das touristisch genutzte Zentrum von Scharbeutz keinen Einfluss. Bei den Varianten A, E und X ist jedoch eine Verlagerung des Bahnhofs nach Westen geplant. Dieser Haltepunkt würde dann unmittelbar an der BAB 1 entste- hen. Dies hätte zur Folge, dass innerorts zwar attraktive Nutzflächen frei würden, jedoch ginge die zentrale Lage des Bahnhofs verloren. Die Bestandstrasse und die Variante 1A verlaufen entlang der Wohngebiete in der zentralen Orts- lage von Scharbeutz. Mit dieser Trassenführung können die Anwohner westlich und östlich der Trasse durch ein erhöhtes Lärmaufkommen im Vergleich zum Planfall 0 beeinträchtigt werden. Die Wohngebiete der Gemeinde werden durch die Trassenvarianten A, E und X nicht erheblich beeinträchtigt, da diese entlang der Autobahn und ca. 500m entfernt von den Wohngebieten ver- laufen. Westlich der Gemeinde kreuzen die Varianten A, E und X ein Landschaftsschutzgebiet. Variante E tangiert zudem ein FFH-Gebiet westlich der Autobahn. Die Detailprüfung der umweltbezogenen Belange erfolgt in der UVS (siehe hierzu DB Netze 2012a).

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Karte 08: Scharbeutz

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Sierksdorf Das Ostseebad Sierksdorf mit 1.592 Einwohnern liegt an der Lübecker Bucht und schließt sich an die Gemeinde Scharbeutz an. Die Gemeinde ist vor allem wegen des ansässigen Hansa Parks bekannt (Cochet Consult 2012: 26). Der Bevölkerungssaldo im Kalenderjahr 2010 war mit -31 Personen negativ. Es ist zu beobachten, dass die Geburtendifferenz erheblich negativ ist (vgl. Statistikamt Nord 2011: 22). Sierksdorf befindet sich im ZOS im Einzugsbereich des Unterzentrums mit Teilfunktion eines Mit- telzentrums Neustadt in Holstein (Tabelle 02). Mit einer Fläche von 19,5 km² ist Sierksdorf deut- lich kleiner als die Nachbargemeinde Scharbeutz mit 52,54 km² (Statistikamt Nord 2011: 37). Das Gemeindegebiet liegt mit Ausnahme des äußersten westlichen Abschnitts vollständig im Untersu- chungsgebiet. Die verkehrliche Erschließung erfolgt über die L309 von Westen und Osten und die K45, welche von Süden direkt in das Gemeindegebiet führt. Der Freizeitpark Hansa Park stellt in Sierksdorf den größten Anziehungspunkt für den Tourismus dar. Lange Sandstrände sowie eine Steilküste im Osten der Gemeinde führen vom südlichen zum nördlichen Gemeindebereich. Der Tourismus ist für die Gemeinde insgesamt ein sehr wichtiger Wirtschaftszweig (Cochet Consult 2012: 26). Die Varianten 1A, X und E kreuzen die touristisch bedeutsamen Wegeverbindungen wie den Jakobsweg und den überregionalen Fernwanderweg auf Höhe der südlichen Grenze zu Neustadt in Holstein. Die drei genannten Varianten 1A, X und E weisen an dieser Stelle dieselbe Routenführung auf. Des Weiteren kreuzt die Variante 1A den Jakobsweg, den überregionale Fernwanderweg und auch den überregionale Fernradweg südlich eines Gewerbegebiets an der BAB 1 Anschlussstelle Neustadt i.H.-Mitte. Die Bestandstrasse führt entlang des Ortskerns und des Hansaparks. In Sierksdorf besteht ein Haltepunkt, welcher zukünftig von S-Bahnen bedient werden soll (ETC 2012: 56). Im Norden des Gemeindegebiets befindet sich ein Gewerbegebiet, welches direkt an der BAB 1 sowie an der Gemeindegrenze zu Neustadt in Holstein liegt. Durch die gemeindliche Bauleitplanung ist ein Anschluss des Gewerbegebiets an die BAB 1 somit gewährleistet. Die Bestandstrasse verläuft östlich des Gewerbegebiets. Die Trassenvarianten 1A, X und E haben auf das Gewerbegebiet ebenso keinen Einfluss wie die Bestandstrasse. Bei einem Ausbau der Bestandstrasse und den Bau der Trassenvarianten würde es zu erhöhten Lärmimmissionen gegenüber dem Planfall 0 kommen. Das größte Wohngebiet der Gemeinde, welches südöstlich des Hansaparks hin zum Wasser orientiert ist, ist hiervon betroffen. Es wird in diesem Bereich mit einer Mehrbelastung von bis zu 5 dB(A) gerechnet (LAIRM Consult, accon GmbH 2012: 27). Eine Überschreitung der Grenzwerte nach 16.BImSchV von 59 dB(A) auf bis zu 64 dB(A) wird trotz der 6m hohen Lärmschutzwand erwartet. So sind an dieser Stelle passive Lärmschutzmaßnahmen zu treffen, damit die Grenzwerte für allgemeine Wohngebiete eingehal- ten werden. Die Trassenvarianten 1A und E verlaufen westlich der Autobahn und somit in einiger Entfernung zu den Wohngebieten, so dass hier nicht von einer Überschreitung der Lärm- Grenzwerte ausgegangen werden kann. Diese Streckenführungen hätten somit eine entlastende Wirkung im Hinblick auf die Lärmimmissionen für die Wohngebiete. Die gemeindliche Bauleitpla- nung sieht vor, dass im südöstlichen Bereich der Gemeinde, südlich angeschlossen an die zum Wasser orientierten Wohngebiete im Bestand, neues Bauland für Wohnen entsteht. Eine ent- sprechende Ausweisung im B-Plan wurde 2006 vorgenommen (siehe Anlage 11). Die Trassenva- rianten 1A oder E wären für das Bauland von Vorteil, da sie deutlich westlicher verlaufen. Beson- ders am östlichen Rand der Gemeinde, in unmittelbarer Nähe zum Wasser, befinden sich viele Wochenendhäuser und Campingplätze, welche planungsrechtlich zum Beispiel bei Lärmpegeln eine Sonderrolle innehaben. Über das weitere Gemeindegebiet sind einige Flächen für Mischnut- zungen verteilt.Prüfexemplar Bauland ist lediglich östlich des Hansaparks ausgewiesen.

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Karte 09: Sierksdorf

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Neustadt in Holstein Neustadt in Holstein liegt im Norden der Lübecker Bucht, dort leben 16.266 Einwohner. Der Be- völkerungssaldo ist mit -381 Personen deutlich negativ, wobei hier auffällig ist, dass vor allem der Saldo der männlichen Bevölkerung mit -208 Personen negativ ist, obwohl die Anzahl männlicher Einwohner nicht deutlich über der Anzahl der weiblichen liegt (Statistikamt Nord 2011: 22). Die Anzahl der Fortzüge liegt deutlich höher als die Anzahl der Zuzüge. Im ZOS ist Neustadt in Holstein als Unterzentrum mit Teilfunktionen eines Mittelzentrums einzu- ordnen (Tabelle 02). Die Kleinstadt ist 19,74 km² groß (Statistikamt Nord 2011: 37). Im Untersu- chungskorridor befindet sich lediglich das westliche Stadtgebiet, welches eher gewerblich geprägt ist. Der östliche Bereich, welcher vor allem für den Tourismus von Bedeutung ist, aber auch den Großteil der Wohngebiete umfasst, liegt außerhalb des zu untersuchenden Gebiets. Die verkehr- liche Erschließung Neustadts erfolgt über die BAB 1 an den Anschlussstellen Neustadt i.H. - Mitte sowie Neustadt i.H. - Pelzerhaken. Des Weiteren verfügt Neustadt in Holstein über einen Perso- nen- und einen Güterbahnhof. Tourismus ist ein wichtiger Wirtschaftsfaktor für Neustadt in Holstein. Da die für den Tourismus relevanten Bereichen jedoch deutlich außerhalb des Untersuchungskorridors liegen, wird hierauf nicht weiter eingegangen. Der Jakobsweg wird im südwestlichen Gemeindebereich von der Tras- senvariante 1A sowie der Bestandstrasse gequert. Der überregionale Fernradweg sowie der überregionale Fernwanderweg werden von der Variante 1A und der Bestandstrasse westlich des Hafens gequert. Der Seehafen im südlichen Abschnitt hat eine lange Tradition und ist Sitz der Bundespolizei See. Ein Gewerbegebiet im westlichen Bereich der Stadt hat für die Wirtschaft Neustadts i.H. ebenfalls eine größere Bedeutung. Hier sind mittelständische Unternehmen an- sässig. Durch den direkten Anschluss an die BAB 1 und an den Güterbahnhof ergeben sich er- hebliche Standortvorteile für den Logistikbereich. Für Neustadt i.H. ist geplant, dass der Güter- und der Personenbahnhof zu einem Personenkopfbahnhof umgebaut werden. Die Bestandstras- se bzw. Variante 1A führen von Südwesten nach Neustadt in Holstein an Gewerbegebieten ent- lang. Östlich der Trasse sieht die gemeindliche Bauleitplanung Bauland für Gewerbe vor. Durch einen Ausbau der Bestandstrasse (Variante 1A) verfügt das ausgewiesene Bauland nicht über eine Anbindung an das westlich der Trasse gelegene Gewerbegebiet. Nordwestlich des Hafens befindet sich eine Ortslage innerhalb des Untersuchungskorridors. Die- se liegt sich unmittelbar östlich der Bestandstrasse und der Variante 1A, die Bauleitplanung der Gemeinde weist hier allgemeine Wohngebiete aus. Durch ein erhöhtes Verkehrsaufkommen auf der Bestandstrasse und der Trassenvariante 1A ist mit Auswirkungen auf die anliegenden Wohn- gebiete zu rechnen. Ebenso werden diese Varianten Auswirkungen auf das ausgewiesene Bau- land für Wohnen haben, welches sich innerhalb des genannten Wohngebietes am östlichen Rand des Siedlungsbereiches befindet. Südlich des Wohngebiets befinden sich Mischgebiete, welche sich ebenfalls unmittelbar an die Bestandstrassenführung bzw. an die Trasse 1A anschließen. Im südöstlichen Bereich des Mischgebietes hat die Gemeinde Bauland für ein Mischgebiet ausge- wiesen. Dieses würde durch das erhöhte Verkehrsaufkommen u.a. durch Lärm beeinträchtigt.

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Karte 10: Neustadt in Holstein

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Altenkrempe Die Gemeinde Altenkrempe befindet sich im Nordwesten von Neustadt in Holstein. In der Ge- meinde leben 1.130 Einwohner. Der Bevölkerungssaldo ist im Jahr 2010 mit +8 Personen positiv gewesen. Dieser positive Saldo begründet sich dadurch, dass es mehr Zuzüge als Fortzüge in der Gemeinde gab (Statistikamt Nord 2011: 21). Im ZOS ist Altenkrempe als Gemeinde im Einzugsbereich des Unterzentrums mit Teilfunktion eines Mittelzentrums Neustadt in Holstein einzuordnen (Tabelle 02). Das Gemeindegebiet um- fasst 36,64 km² (Statistikamt Nord 2011: 37). Verkehrlich ist die Gemeinde durch die L216 von Süden und Norden erschlossen. Eine Anschlussstelle zur BAB 1 (Neustadt i.H.-Pelzerhaken) liegt westlich vom Gemeindegebiet bei Neustadt in Holstein. Altenkrempe ist dörflich geprägt und verfügt kaum über touristische Anziehungspunkte. Lediglich das durch die Gemeinde führende Radwegesystem des Kreises Ostholstein und eine Basilika aus dem dreizehnten Jahrhundert entfalten eine gewisse Anziehungskraft für Touristen (vgl. Co- chet Consult 2012: 31f). Die gemeindliche Bauleitplanung hat viele Flächen als landwirtschaftli- che Flächen ausgewiesen. Dies verdeutlicht die ländliche Prägung der Gemeinde. Einige der landwirtschaftlichen Flächen werden von der Trassenvariante X durchkreuzt. Die Variante X trifft im südöstlichen Bereich auf das Gemeindegebiet und führt, nachdem sie unmittelbar westlich neben der BAB 1 verläuft, im Nordosten Altenkrempes nach Schashagen. Die betroffenen wirt- schaftlichen Nutzflächen nahe der BAB 1 werden durch Variante X in Anspruch genommen. Ein Ausbau der Bestandstrasse, der von Osten vom Gemeindegebiet Neustadts in Holstein nach Altenkrempe verläuft, würde ebenfalls landwirtschaftliche Nutzflächen in Anspruch nehmen (Landwirtschaftskammer Schleswig-Holstein 2012: 17). Das Gemeindegebiet von Altenkrempe wird durch die Trassenvariante X und die Bestandstrasse beeinflusst. Kurz vor dem Siedlungsbereich von Altenkrempe treffen beide Varianten aufeinander und weisen so eine deckungsgleiche Streckenführung auf, welche ca. 150 m westlich der Ortsla- ge verläuft. Durch die Variante X oder einen Ausbau der Bestandstrasse ist mit erhöhten Lärm- immissionen gegenüber dem Planfall 0 zu rechnen. Die Bauleitplanung sieht östlich eines Misch- gebietes innerörtliches Bauland für Wohnen vor. Dieses würde ebenfalls durch die zuvor genann- ten Varianten beeinträchtigt werden. Im weiteren Verlauf der Trasse X bzw. der Bestandstrasse wird ein Mischgebiet, welches an östlicher Seite der L216 liegt, tangiert. Dieses Mischgebiet, wie auch das am östlichen Rand gelegene Bauland für Mischgebiete, können durch die Schienenver- kehrssteigerung u.a. durch Lärm belastet werden. Im nordöstlichen Gemeindebereich werden durch die Trassenvariante X und die Bestandstrasse Biotopverbundflächen durchquert. Detaillierte Bewertungen werden hierzu in der UVS vorge- nommen (DB Netze 2012a).

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Karte 11: Altenkrempe

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Schashagen Die Gemeinde Schashagen liegt nördlich der Lübecker Bucht unmittelbar an der Ostsee. Im Ge- meindegebiet leben 2.522 Einwohner. Der Bevölkerungssaldo ist mit -30 Personen negativ. Dies liegt vor allem am Geburtendefizit. Die Zu- und Fortzüge sind ausgeglichen (Statistikamt Nord 2011: 22). Schashagen ist im ZOS im Einzugsbereich des Unterzentrums mit Teilfunktion eines Mittelzent- rums Neustadt in Holstein einzuordnen (Tabelle 02). Das Gemeindegebiet umfasst 41,46 km² (Statistikamt Nord 2011: 37). Vor allem der ländlich geprägte Raum im westlichen Bereich der Gemeinde liegt innerhalb des Untersuchungskorridors. Die touristisch bedeutsamen Gebiete lie- gen außerhalb des Untersuchungskorridors. Über die B501 erfolgt die verkehrliche Erschließung von Westen und Nordosten. Die BAB 1 führt im westlichen Bereich durch das Gemeindegebiet, verfügt aber über keine Anschlussstelle. Ein Bahnhof ist in der Gemeinde nicht vorhanden. Wirtschaftlich ist Schashagen vor allem vom Tourismus geprägt. Da sich die touristisch genutzten Flächen sich jedoch ausschließlich außerhalb des Untersuchungskorridors befinden und Schas- hagen über keinen Haltepunkt verfügt, wird hierauf nicht weiter eingegangen. Der ländliche geprägte Bereich Schashagens im Westen des Gemeindegebiets wird vor allem landwirtschaftlich genutzt. Des Weiteren befinden sich hier die Ortsteile Groß Schlamin und Klein Schlamin, die planungsrechtlich als Mischgebiete ausgewiesen sind. Die Bestandstrasse führt östlich der beiden Ortsteile entlang, in unmittelbarer Nähe zu Groß Schlamin. Ein Ausbau der Bestandstrasse hätte zur Folge, dass die direkte Verbindung zwischen Groß Schlamin und Klein Schlamin beeinträchtigt wird, da es zu einer geänderten Verkehrsführung zur Überquerung der Trasse kommen würde. Dies führt dazu, dass die Ortsteile keine optimale Verbindung mehr zuei- nander hätten. Die Variante X5, welche entlang der BAB 1 führt, hätte zur Folge, dass landwirt- schaftlich genutzte Flächen hin zur BAB 1 durch die Trassenführung in Anspruch genommen würden und Zerschneidungseffekte der landwirtschaftlich genutzten Flächen aufträten . Da die Variante X5 näher an der BAB 1 verläuft als die Bestandstrasse, würde für Variante X5 weniger Nutzfläche in Anspruch genommen werden müssen als für den Ausbau der Bestandstrasse.

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Karte 12: Schashagen

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Beschendorf Die Gemeinde Beschendorf befindet sich nördlich von Neustadt in Holstein. Es handelt sich um eine sehr kleine Gemeinde mit 558 Einwohnern. Der Bevölkerungssaldo der Gemeinde ist mit -12 Personen negativ (Statistikamt Nord 2011: 21). Beschendorf lässt sich im ZOS in den Einzugsbereich des Unterzentrums Lensahn einordnen (Tabelle 02). Das Gemeindegebiet ist 8,54 km² groß (Statistikamt Nord 2011: 37). Nahezu der gesamte Gemeindebereich liegt im Untersuchungsgebiet. Die Erschließung Beschendorfs erfolgt über die K59 von Norden und Süden sowie über die K58 von Osten, welche eine Verbindung nach Manhagen darstellt. Für das ländlich geprägte Beschendorf hat der Tourismus eine geringe Bedeutung. Vor allem landwirtschaftliche Flächen und Waldflächen prägen das Gebiet (Cochet Consult 2012: 32). Die Ortslage von Beschendorf befindet sich im südlichen Bereich des Gemeindegebietes. Die Tras- senvarianten 1A und X verlaufen westlich entlang der Ortslage kongruent zu der Bestandstrasse. Die Ortslage, deren Mischgebiete östlich an die Trasse grenzen, wird insofern beeinträchtigt, als dass hier zunehmende Lärmimmissionen zu erwarten sind. Westlich der Bahntrasse befindet sich in ca. 50 m Entfernung ein weiteres Wohngebiet. Dieses wird ebenfalls von der Bestandstrasse und den Varianten 1A und X beeinträchtigt. Im weiteren Verlauf gen Norden gliedern sich die Va- rianten beim Trassenkombinationspunkt 14 auf. Die Bestandstrasse verläuft direkt in Richtung Norden in das Gemeindegebiet von Lensahn, die Variante 1A verläuft zunächst in einem kleinen Bogen nach Osten und schließlich ebenfalls nach Lensahn. An der Gemeindegrenze zu Lensahn treffen die Variante 1A und die Bestandstrasse wieder aufeinander. Die Variante X verläuft ab dem Trassenkombinationspunkt 14 in Richtung Nordosten zur BAB 1, wo sie schließlich auf die Variante X5 trifft. Diese Variante (X5) verläuft westlich neben der BAB 1 am östlichen Gemeinde- rand von Beschendorf. Hierbei werden an der K59 als Mischgebiet ausgewiesene Flächen durch- quert. Aufgrund von Lärmimmissionen ist an dieser Stelle mit Beeinträchtigungen der Mischgebie- te zu rechnen. Die gemeindliche Bauleitplanung sieht derzeit keine Ausweisungen von weiterem Bauland vor.

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Karte 13: Beschendorf

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Lensahn Die Gemeinde Lensahn liegt im Hinterland der Ostseebäder. In der Gemeinde leben 4.846 Ein- wohner. Der Bevölkerungssaldo ist mit -87 Personen negativ. Dies ist vor allem mit einem deutli- chen Geburtendefizit zu begründen, was darauf hin deutet, dass die Bevölkerung in Lensahn langfristig zurückgeht und älter wird (Statistikamt Nord 2011: 22). Lensahn ist als Unterzentrum im ZOS einzuordnen (Tabelle 02). Im Einzugsbereich liegen die Gemeinden Beschendorf, Damlos, Harmsdorf, Kabelhost und Manhagen. Vor allem das östliche Gemeindegebiet mitsamt der Ortslage Lensahn ist Teil des Untersuchungskorridors. Das gesam- te Gemeindegebiet umfasst 78,78 km² (Statistikamt Nord 2011: 73). Die verkehrliche Erschlie- ßung erfolgt über die K59 von Norden und Süden und die L57 von Westen und die L58 von Os- ten. Außerdem verfügt Lensahn über die Anschlussstelle Lensahn an der BAB 1. Der Haltepunkt Lensahn (Eröffnung 2003) wird von Bussen bedient, welche eine Verbindung nach Oldenburg, Heiligenhafen und Neustadt anbieten (ETC 2012: 39). Trotz weniger Beherbergungsmöglichkeiten ist der Tourismus für Lensahn ein wirtschaftlich wich- tiger Faktor (Cochet Consult 2012: 31). Aus den Ostseebädern kommen viele Touristen um die Attraktionen wie das Landwirtschaftsmuseum oder den jährlich stattfindenden Ultratriathlon, oder Naherholungsmöglichkeiten, etwa den Waldsee, aufzusuchen. Das Medizintechnikunternehmen CODAN ist in Lensahn ansässig, die verschiedenen Trassenvarianten wirken sich auf den Unter- nehmenssitz jedoch nicht aus. Der östliche Bereich der Ortslage ist überwiegend von Gewerbe- flächen geprägt, welche sich westlich der BAB 1 nach Westen ausdehnen. Die Bestandstrasse sowie die Trassen 1A und X verlaufen am westlichen Rand der Gewerbeflächen, es schließen sich Wohn- und Mischgebiete im Westen an. Östlich der Trasse befinden sich neben Wohngebie- ten auch die genannten Gewerbegebiete. Variante X5 verläuft entlang der nahegelegenen BAB 1 und somit östlich der Ortslage und östlich der Gewerbegebiete, welche unmittelbar an die Tras- senvariante X5 anschließen. Eine Beeinträchtigung der ausgewiesenen Gewerbegebiete ist bei dieser Variante nicht anzunehmen. Die Trassenvariante X5 sieht eine Verlegung des Haltepunk- tes nach Westen in unmittelbare Nähe der Anschlussstelle Lensahn an der BAB 1 vor. Der Halte- punkt würde dann aus der inneren Ortslage entfernt werden, der neue Standort befindet sich in unmittelbarer Nähe zur BAB 1. Dies hätte zur Folge, dass der ÖPNV Lensahns neu ausgerichtet werden müsste, um den Zubringerverkehr zum Haltepunkt zu optimieren. Die Wohngebiete, die sich westlich an die Gewerbegebiete anschließen und sich überwiegend westlich der bestehenden Trasse sowie der kongruenten Varianten 1A und X befinden, werden durch die Bestandstrassenführung beeinflusst, da diese unmittelbar entlang der Wohngebiete verläuft. Im Bereich des Haltepunktes befindet sich auf der Westseite ein Mischgebiet, hier sind durch ein erhöhtes Verkehrsaufkommen Beeinträchtigungen zu erwarten. Die gemeindliche Bau- leitplanung sieht im westlichen Bereich der Gemeinde, am Rand des Untersuchungskorridors, Bauland für Wohnen vor. Dieses wäre durch die bestehende Variante bzw. Varianten 1A und X nicht beeinträchtigt, da es sich in ca. 700 m Entfernung befindet. Die Variante X verläuft nördlich des Haltepunktes in Richtung Osten und somit in der Nähe der BAB 1. Die Belastungen für die Wohngebiete nördlich des Haltepunktes wären geringer. Die Bestandstrasse und die Variante 1A hingegen verlaufen in Richtung Nord entlang weiterer Wohngebiete, welche durch ein erhöhtes Verkehrsaufkommen belastet werden können. Naturräumliche Beeinträchtigungen durch die Trassenführungen sind anhand der Flächennut- zungsplanung im Gemeindegebiet Lensahn nicht zu erwarten.

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Karte 14: Lensahn

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Damlos Die Gemeinde Damlos befindet sich im Norden des Amtes Lensahn und hat 706 Einwohner. Der Bevölkerungssaldo ist mit -8 Personen leicht negativ (Statistikamt Nord 2011: 21). Im ZOS ist Damlos in das Einzugsgebiet des Unterzentrums Lensahn einzuordnen (Tabelle 02). Die Gemeinde erstreckt sich über 9,35 km² (Statistikamt Nord 2011: 37). In den Untersuchungs- korridor ragt nur das nordwestliche Gemeindegebiet, die Siedlungsbereiche von Damlos befinden sich weiter östlich. Die Erschließung erfolgt über die K39 von Westen und Osten sowie über die K58 von Süden. Damlos ist vor allem durch ländliche Gebiete und Waldflächen geprägt. Nur wenige Gewerbebe- triebe sind in der Gemeinde ansässig. Die gemeindliche Bauleitplanung weist am westlichen Rand der Ortslage kleine Flächen für Mischnutzungen aus. Diese haben ca. 600m Abstand zu den Trassenvarianten 1A und X sowie zur Bestandstrasse, welche in diesem Bereich entlang der Gemeindegrenze zu Lensahn aber schon auf Lensahner Gemeindegebiet verläuft. Durch Damlo- ser Gebiet führt die Bestandstrasse im Nordwesten, die Varianten 1A und X durchqueren auf zwei kurzen Abschnitten das Gemeindegebiet im südlichen Bereich. Von einer möglichen Durch- querung durch die Trassenführung können die im FNP für Landwirtschaft und Wiesen ausgewie- senen Flächen betroffen sein. Grünflächen werden ebenso wie landwirtschaftliche Nutzfläche beansprucht. Weitere Auswirkungen aufgrund der Trassenführung sind nicht zu erwarten.

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Karte 15: Damlos

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Oldenburg in Holstein Die Stadt Oldenburg in Holstein ist anerkannter Erholungsort (Cochet Consult 2012: 30). Sie hat 9.698 Einwohner. Der Bevölkerungssaldo ist mit +9 Personen leicht positiv. Dies begründet sich vor allem in dem positiven Saldo der Wanderungsbewegungen (Statistikamt Nord 2011: 22). Auf- grund der hohen Einwohnerzahl und des leicht positiven Saldos kann von einer stabilen Einwoh- nerzahl gesprochen werden. Im ZOS ist Oldenburg in Holstein als Unterzentrum mit Teilfunktion eines Mittelzentrums einzu- ordnen (Tabelle 02). Das Stadtgebiet umfasst insgesamt 39,68 km² (Statistikamt Nord 2011:37). Bis auf das nordwestliche Stadtgebiet liegt das gesamte Gebiet von Oldenburg in Holstein im Untersuchungskorridor. Die verkehrliche Erschließung erfolgt vor allem über die B202 von Wes- ten und die BAB 1 von Süden und Norden über die Anschlussstellen Oldenburg i.H.-Süd, Olden- burg i.H.-Mitte und Oldenburg i.H.-Nord. In Oldenburg gibt es einen Bahnhof, dieser stellt einen u.a. Haltepunkt für die ICE-Verbindung Hamburg Kopenhagen dar. Neben dem bestehenden Bahnhof befindet sich eine Bushaltestelle, welcher ein ÖPNV-Knotenpunkt der Region ist. Vor allem die Zubringerbusse für die Seebäder ohne direkte Schienenanbindung fahren hier ab (ETC 2012: 41). Touristisch gilt Oldenburg in Holstein als sehr attraktiv. Der Tourismus ist für die Stadt ein wichti- ger Wirtschaftszweig. Die Trassenvarianten X und X7 sehen eine Verlegung des Bahnhofs als Haltepunkt nach Südosten vor. Dadurch verliert der Haltepunkt seine zentrale Lage im Ortskern. Dies führt zu einem erhöhten Verkehrsaufkommen, da der Haltepunkt aus dem innerstädtischen Bereich fußläufig teilweise nicht mehr erreichbar ist, die Einrichtung eines Zubringersystems müsste daher geprüft werden (ETC 2012: 43). Andererseits wird durch die Verlegung des Bahn- hofs sehr attraktive innerstädtische Fläche frei, die ein hohes Umnutzungspotential für den Ort besitzt. Im Untersuchungskorridor liegen zwei große und ein kleines Gewerbegebiet. Die Be- standstrasse führt entlang des östlich der BAB 1 gelegenen Gewerbegebietes. Auf der westlichen Seite der Trasse schließt sich das Gewerbegebiet unmittelbar an, auf der östlichen Seite ist Bau- land für Gewerbe ausgewiesen. Somit wird das Gebiet durch die Bestandstrasse durchquert. Die Varianten X und X7 hingegen verlaufen südöstlicher, wodurch das Gewerbegebiet nur noch im südlichen Teil tangiert und die bestehende Durchquerung durch die Bestandstrasse aufgehoben wird. Das nordöstlicher gelegene Gewerbegebiet ist ebenso wie das kleine Gewerbegebiet von der Trassenführung nicht betroffen. Auch in dem nordöstlich gelegenen Gewerbegebiet ist Bau- land für Gewerbe im nördlichen und östlichen Bereich ausgewiesen. Die bestehende Trasse kreuzt den überregionalen Fernradweg nördlich des an der BAB 1 gelegenen Gewerbegebiets. Im weiteren Verlauf wird der Fernradweg von den Trassenvarianten X und X7 südlich des zweiten großen Gewerbegebietes gekreuzt. Die Varianten X und X7 kreuzen außerdem westlich des Ge- werbegebiets an der BAB 1 den Fernradweg. Diejenigen Wohngebiete, welche zentral im Stadtgebiet liegen, sind von der Trassenführung der Bestandstrasse betroffen. Die Bestandstrasse durchquert Bauland für Wohnen südlich des östli- chen Gewerbegebietes und führt durch die bestehenden Wohngebiete. Bei einem Ausbau dieser Trasse würde es so zu erhöhten Lärmimmissionen kommen. Der südliche Bereich des Baulands kann so nicht an den nördlichen Bereich angebunden werden. Nördlich der bestehenden Trasse befinden sich Mischgebiete und weitere Wohngebiete, welche durch ein erhöhtes Verkehrsauf- kommen ebenfalls beeinflusst werden. Die Variante X führt südlich der Wohngebiete entlang und hätte somit auf das Wohnen kaum Auswirkungen. Die Variante X7 durchquert hingegen südlich des östlichen Gewerbegebiets ebenfalls Bauland für Wohnen. Die Auswirkungen wären hier je- doch nicht so gravierend. Die BestandstrassePrüfexemplar und die Varianten X und X7 durchqueren ein Naturschutzgebiet und Bio- topverbundflächen östlich des Stadtkerns. Ebenso durchlaufen die Varianten X und X7 nordöst- lich des Stadtkerns Biotopverbundflächen. Detaillierte Bewertungen wurden hierzu in der UVS vorgenommen (DB Netze 2012a).

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Karte 16: Oldenburg in Hostein

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Göhl Die Gemeinde Göhl liegt im Süden des Amtes Oldenburg-Land. Im Gemeindegebiet leben 1.181 Einwohner. Der Bevölkerungssaldo ist mit -17 Personen leicht negativ. Dies ist vor allem mit Fort- zügen zu begründen, während es gleichzeitig einen leichten Geburtenüberschuss gibt (Statisti- kamt Nord 2011: 21). Im ZOS ist Göhl im Einzugsbereich des Unterzentrums mit Teilfunktion eines Mittelzentrum Oldenburg in Holstein einzuordnen (Tabelle 02). Das Gemeindegebiet umfasst 21,2 km² (Statisti- kamt Nord 2011: 37). Vor allem das nordwestliche Gemeindegebiet mitsamt der Ortslage von Göhl liegt im Untersuchungskorridor. Die verkehrliche Erschließung erfolgt über die K40 von Os- ten und die L59 von Norden und Süden. Göhl ist eine überwiegend ländlich geprägte Gemeinde. Touristisch ist lediglich ein überregionaler Fernradweg von Bedeutung, welcher Göhl durchquert. Wirtschaftlich ist vor allem der primäre Sektor in Göhl dominant (Göhl 1980). Die Trassenvariante 1A führt kongruent zu der bestehenden Trasse am nördlichen Rand der Ortslage von Göhl entlang. Hier sind somit lärmbedingte Auswirkungen zu erwarten. Die Be- standstrasse bzw. die Variante 1A, die entlang der Siedlungsbereiche von Göhl verlaufen, führen an Wohngebieten entlang, für die bei einem Ausbau Betroffenheiten zu erwarten sind. Die von der Bauleitplanung als allgemeine Wohngebiete ausgewiesenen Flächen befinden sich in der Ortslage Göhl eingerahmt von kleinen Gewerbeflächen von Westen und Mischgebieten von Os- ten. Von der Bahntrasse nach Süden gehend wird das Wohngebiet flächenmäßig breiter und entwickelt sich vor allem in Richtung Westen von der L59. Südlich der bestehenden Trasse und Variante 1A sieht die gemeindliche Bauleitplanung im Osten der Ortslage von Göhl Bauland für Mischgebiete vor. Weiterhin ist westlich der L59, anschließend an die Wohngebiete eine weitere kleine Fläche als Bauland für Mischgebiete vorgesehen. Die Varianten X, X1, X2 und X7, welche weiter nördlich verlaufen, führen an drei weiteren Mischgebieten der Gemeinde entlang, tangieren diese jedoch nicht. Zwei Mischgebiete liegen hierbei südlich der Trassen, eines nördlich der Vari- ante X, X1 und X2, aber südlich der Variante X7. Der Abstand der Trassenvarianten X, X1 und X2 beträgt hier ca. 150 m zu dem südwestlichen, 100 m zu dem südöstlichen und nur 50m zum nördlichen Mischgebiet. Der Abstand von Variante X7 zum nördlichen Mischgebiet beträgt ca. 200 m. Diese Abstände machen deutlich, dass mit einer Lärmbeeinträchtigung zu rechnen ist. Im Bereich der Trassenvarianten befinden sich vor allem landwirtschaftlich genutzte Flächen, die für die Trassenvarianten X, X1 und X2 beansprucht würden.

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Karte 17: Göhl

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Heringsdorf Die Gemeinde Heringsdorf liegt an der Lübecker Bucht nördlich von Oldenburg in Holstein. Hier leben 1.029 Einwohner. Der Bevölkerungssaldo ist mit -13 Personen leicht negativ. Dies ist durch Fortzüge und ein Geburtendefizit gleichermaßen begründet (Statistikamt Nord 2011: 22). Im ZOS ist Heringsdorf in das Einzugsgebiet des Unterzentrums mit Teilfunktion eines Mittelzent- rums Oldenburg in Holstein einzuordnen (Tabelle 02). Die Fläche der Gemeinde erstreckt sich über 29,42 km² (Statistikamt Nord 2011: 37). Vor allem der ländlich geprägte westliche Bereich des Gemeindegebietes ragt in den Untersuchungskorridor hinein. Das touristisch relevante Ge- biet an der Lübecker Bucht spielt für den Untersuchungskorridor keine Rolle, da es deutlich au- ßerhalb liegt. Die verkehrliche Erschließung Heringsdorfs erfolgt über die B501 von Norden und Süden sowie über die L59 von Westen. In Heringsdorf gibt es keinen Haltepunkt. Der Tourismus als Wirtschaftsfaktor ist für die Gemeinde als durchschnittlich einzuschätzen (Co- chet Consult 2012: 33). Der überregionale Fernradweg wird von der bestehenden Trasse und der Variante 1A am östlichen Rand der Ortslage Heringsdorf gekreuzt. Im Untersuchungskorridor befindet sich die Ortslage Heringsdorf im nordöstlichen Bereich des Gemeindegebietes. Diese ist vor allem durch ein südlich der Bestandstrasse befindliches Mischgebiet geprägt. Ein weiteres Mischgebiet befindet sich nördlich der Bestandstrasse bzw. die Variante 1A. Dieses liegt in ca. 500m Entfernung zu der Trasse, daher sind keine erheblichen Auswirkungen zu erwarten. Nörd- lich der Bestandstrasse im Bereich der Ortslage ist Bauland für Gewerbe ausgewiesen. Da ge- werbliche Flächen von der Bahntrasse nicht so erheblich beeinträchtigt werden wie Wohnflächen, sind die Auswirkungen hier als gering einzuschätzen. Um die südliche Ausprägung des Mischgebietes sieht die gemeindliche Bauleitplanung Bauland für Wohnen vor. Die Bestandstrasse und die Variante 1A tangieren das Mischgebiet im Nordwes- ten, wodurch sich ein Ausbau der Trasse auf dieses auswirken würde. Westlich des Mischgebiets befindet sich ein allgemeines Wohngebiet, welches ebenfalls direkt an die Bestandstrasse und die Variante 1A grenzt. Hier ist ebenfalls zu erwarten, dass es zu einem erhöhten Lärmpegel kommt (LAIRM Consult, accon GmbH 2012). An der westlichen Gemeindegrenze befindet sich ein weiteres Mischgebiet, welches einen minimalen direkten Berührungspunkt mit der bestehen- den Trasse sowie Variante 1A aufweist. In diesem Mischgebiet ist aufgrund der Lage im Bereich der Trassenführung 1A und der bestehenden Trasse mit erhöhtem Lärm zu rechnen (LAIRM Consult, accon GmbH 2012). Die Varianten X, X1 und X2 durchkreuzen das Gemeindegebiet Heringsdorfs im Norden. Die Va- riante X verläuft nur über einen sehr kleinen Abschnitt im äußersten Nordwesten der Gemeinde, die Varianten X1 und X2 verlaufen etwas südlicher zur Variante X und durchqueren daher einen größeren Bereich der Gemeinde. In dem Bereich der Trassenführungen X, X1 und X2 ist die landwirtschaftliche Prägung dominant. Bei diesen Trassenführungen würden somit wirtschaftliche Nutzfläche in Anspruch genommen werden. Detaillierte Untersuchungen hierzu finden sich im agrarischen Gutachten (Landwirtschaftskammer Schleswig-Holstein 2012: 113f). Die Varianten X, X1 und X2 queren in diesem Bereich Biotopverbundflächen, die dadurch eine Beeinträchtigung erfahren würden. Detaillierte Untersuchungen wurden hierzu in der UVS vorge- nommen (DB Netze 2012a).

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Karte 18: Neukirchen

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Neukirchen Die Gemeinde Neukirchen ist anerkannter Erholungsort (Cochet Consult 2012: 34). Im Gemein- degebiet leben 1.174 Einwohner. Der Bevölkerungssaldo ist mit -7 Personen leicht negativ. Dies begründet sich vor allem in einem leichten Geburtsdefizit (Statistikamt Nord 2011: 22). Im ZOS ist Neukirchen in Holstein dem Einzugsbereich des Unterzentrums mit Teilfunktion eines Mittelzentrums Oldenburg in Holstein zuzuordnen (Tabelle 02). Die Gesamtfläche der Gemeinde beträgt 125,75 km² (Statistikamt Nord 2011: 75). In dem Untersuchungskorridor befindet sich vor allem der ländlich geprägte westliche Bereich der Gemeinde. Der touristisch relevante östliche Bereich an der Küste hingegen befindet sich weit außerhalb des Untersuchungskorridors. Neben der Landwirtschaft ist vor allem der Tourismus entlang der Küste ein wichtiger Wirt- schaftszweig für Neukirchen in Holstein. Zahlreiche Campingplätze und Strandabschnitte wie der Sütel-Strand zeigen dies (Cochet Consult 2012: 34). Die Trassenvarianten X1, X2 sowie die Be- standstrasse und die Variante 1A verlaufen zentral durch den im Untersuchungskorridor liegen- den Bereich der Gemeinde. An zwei Punkten, zunächst im südlichen Gemeindebereich und im weiteren Verlauf im zentralen Bereich der Gemeinde, wird der hier verlaufende Fernradweg von den Varianten gekreuzt. Des Weiteren durchqueren die Trassenvarianten X1, X2 sowie die Be- standstrasse und Variante 1A landwirtschaftliche Nutzfläche, welche so teilweise in Anspruch genommen wird. Die Trassenvariante X kreuzt ebenfalls den überregionalen Fernradweg sowie landwirtschaftliche Nutzflächen. Die gemeindliche Bauleitplanung sieht im Gemeindegebiet von Neukirchen in Holstein keine Gewerbeflächen vor. Die Wohngebiete von Neukirchen in Holstein orientieren sich vielfach in Richtung der Küste. Im Untersuchungskorridor in unmittelbarer Nähe zu den Trassenvarianten befindet sich die Ortslage, welche im Zentrum ein Mischgebiet aufweist. Die gemeindliche Bauleitplanung sieht hier kleinere Flächen nördlich und südlich des bestehenden Mischgebietes als Bauland für Wohnen, sowie ein Mischgebiet vor. Die Varianten X1, X2 sowie die Bestandstrasse und die Variante 1A verlaufen südlich des allgemeinen Wohngebietes in einem Abstand von ca. 400 m. Die Trassenvariante X verläuft ca. 200 m nördlich des Gebietes. Hier sind daher höhere Lärmimmissionen zu erwarten. Es sollte geprüft werden, ob weitere Lärmschutzmaßnahmen ggf. ergriffen werden müssten. Die Varianten X1 und X2, die Bestandstrasse sowie Variante 1A durchkreuzen im Nordwesten des Gemeindegebietes Flächen des Biotopverbunds. Die Variante X durchkreuzt ebenfalls Bio- topsverbundflächen im Westen. Detaillierte Bewertungen hierzu finden sich in der UVS (DB Netze 2012a).

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Karten 19: Neukirchen

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Großenbrode Die Gemeinde Großenbrode liegt an der nördlichsten Spitze der Lübecker Bucht und umfasst 2.117 Einwohner. Der Bevölkerungssaldo ist mit -32 Personen negativ. Hierbei ist auffällig, dass ein deutliches Geburtendefizit besteht (Statistikamt Nord 2011: 21). Im ZOS ist Großenbrode in das Einzugsgebiet des Unterzentrums Heiligenhafen einzuordnen (Tabelle 02). Das Gebiet der Gemeinde ist insgesamt 20,98 km² groß und wird im Norden, im Südosten und im Nordwesten von der Ostsee begrenzt (Statistikamt Nord 2011:37). Bis auf den westlichen Gemeindeteil liegen alle Gebiete der Gemeinde im Untersuchungskorridor. Die Er- schließung erfolgt von Westen und Norden über die B207, welche in Großenbrode auf die Fehmarnsundbrücke führt und so die Verbindung zur Insel Fehmarn herstellt. Von Süden erfolgt die Erschließung über die B501. Im Ortskern gibt es in zentraler Lage einen Bahnhof für den Per- sonennahverkehr. Des Weiteren wird die Gemeinde durch eine regionale Busverbindung (Olden- burg-Heiligenhafen-Burg) bedient (ETC 2012: 44). Der Tourismus stellt für Großenbrode einen sehr bedeutenden Wirtschaftszweig dar. Aufgrund der Lage am Wasser ist der Standort prädestiniert für den Wassersport, was sich vor allem durch die sechs Häfen im Gemeindegebiet zeigt. Des Weiteren verfügt Großenbrode über viele Strand- abschnitte wie den Südstrand und den Weststrand, die touristisch genutzt werden (Cochet Con- sult 2012: 29). Die Nahversorgung fokussiert sich in Großenbrode vor allem auf die Bedürfnisse der Touristen. Besonders die Küstenbereiche der Gemeinde sind auf den Tourismus ausgerich- tet. Die Trassenvarianten X1, X2 sowie die Bestandstrasse und die Variante 1A führen fast de- ckungsgleich durch die Gemeinde. Lediglich bei Eintritt in das Gemeindegebiet von Süden ver- läuft die Variante X1 in einem wenige Meter nördlicher verlaufenden Bogen als die Variante X2. Zentral gelegen befindet sich der Bahnhof. Dieser soll bei der Variante X in den nördlichen Ge- meindebereich verlegt werden. Dies hätte zur Folge, dass sich der Ortskern nur noch knapp im Einzugsbereich des Bahnhofs befindet. Es wird daher eine neue Erschließung erforderlich. Die Einrichtung eines Zubringerangebots müsste geprüft werden (ETC 2012: 45f). Allerdings würden durch eine Verlagerung des Bahnhofs innerörtliche attraktive Flächen frei. Der Jakobsweg wird im Gemeindebereich zweimal von Variante X im westlichen Teil Großenbrodes gekreuzt. Die Varian- ten X, X1 und X2 kreuzen den Jakobsweg zunächst südlich des Trassenkombinationspunktes 21 und anschließend nördlich des Trassenkombinationspunktes. Die Bestandstrasse sowie die Vari- anten 1A, X1 und X2 queren den Jakobsweg ebenfalls zweimal, zunächst östlich des Bahnhofs, anschließend am Bahnhof innerhalb der Ortslage. Der überregionale Fernradweg wird von Vari- ante X zweimal im Bereich des Trassenkombinationspunktes 21 gekreuzt. Die Bestandstrasse und die Varianten 1A, X1 und X2 kreuzen den Fernradweg nördlich des Binnenhafens Großen- brodes. Die Trassenvarianten verlaufen südwestlich des Ortskerns entlang eines Gewerbegebietes. Die gemeindliche Bauleitplanung sieht hier eine Vergrößerung des Gewerbegebietes durch die Aus- weisung von Flächen für Bauland nördlich der Trassenvarianten sowie westlich und östlich des bestehenden Gewerbegebietes vor. Die Trassenvarianten 1A, X1 und X2 sowie die Bestand- strasse durchqueren das zukünftige Gewerbegebiet. Dies kann zu Beeinträchtigungen der ge- meindlichen Bauleitplanung führen, da das ausgewiesene Bauland für Gewerbe im Norden durch die Trassenführung keinen direkten Anschluss mehr zum südlichen Teil besitzen würde. Aller- dings hätte an dieser Stelle die gemeindliche Bauleitplanung die Bestandstrasse in ihren Planun- gen berücksichtigen müssen. Die Trassenvariante X, welche nördlich parallel zur B207 verläuft, hat wiederum keine Auswirkungen auf das Gewerbegebiet, jedoch verläuft sie durch landwirt- schaftlich genutzte Flächen, wodurch wirtschaftliche Nutzfläche in Anspruch genommen wird. Eine detailliertePrüfexemplar Prüfung dazu findet sich im Agrargutachten statt (Landwirtschaftskammer Schleswig-Holstein 2012: 116f) Im Ortskern von Großenbrode befinden sich allgemeine Wohngebiete und Mischgebiete. Diese werden durch die Trassenvarianten X1, X2 sowie durch die Bestandstrasse und die Variante 1A durchquert, die in diesem Bereich deckungsgleich verlaufen. Bei erhöhtem Schienenverkehrsauf- kommen sind gesteigerte Lärmimmissionen zu erwarten, allerdings nicht im Planfall 0. Südlich der Bestandstrasse befinden sich die allgemeinen Wohnflächen. Der Bahnhof liegt am nördlichen Rand des allgemeinen Wohngebietes, nordöstlich des allgemeinen Wohngebietes führt die Tras- se an einem Mischgebiet entlang. Östlich des Mischgebiets hat die gemeindliche Bauleitplanung Bauland für Wohngebiete ausgewiesen. Die südlicher ausgewiesene Fläche grenzt unmittelbar

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an die Bestandstrasse sowie an die Varianten 1A, X1 und X2. Westlich des zuvor genannten Gewerbegebietes tangiert die Bestandstrassenführung sowie die Varianten 1A, X1 und X2 ein weiteres allgemeines Wohngebiet sowie ein Mischgebiet. Die nördlichere Trassenvariante, Vari- ante X, verläuft deutlich entfernt von den allgemeinen Wohngebieten, jedoch nahe des Mischge- bietes im nördlichen Zentralen Bereich der Gemeinde. Dieses Mischgebiet liegt zwischen den verschiedenen Trassenvarianten, so dass hier erhöhte Lärmimmissionen zu erwarten sind. Die Trassenvarianten 1A, X1 und X2 sowie die Bestandstrasse, welche an dieser Stelle de- ckungsgleich verlaufen, durchqueren eine Biotopverbundfläche. Die nordwestlicher gelegene Variante X durchquert ebenfalls Biotopverbundflächen und tangiert ein Landschafts- sowie ein Vogelschutzgebiet. Im nördlichen Bereich von Großenbrode verlaufen die Bestandstrasse sowie die Varianten 1A, X, X1 und X2 deckungsgleich und durchqueren das Vogelschutzgebiet Gras- warder an der Nordspitze der Gemeinde. Detaillierte Untersuchungen hierzu sind in der UVS zu finden (DB Netze 2012a).

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Karte 20: Großenbrode

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4.2 Aussagen zum Status der Kommunen als Erholungsort und Seebad

In Bezug auf die gemeindliche Entwicklung in Ostholstein kommt dem Tourismus eine besondere Bedeutung zu, da er in zahlreichen Gemeinden, vor allem in den See- und Heilbädern sowie den Erholungsorten, ein wichtiger Wirtschaftssektor ist. Im vorliegenden Kapitel wird auf die mit dem jeweiligen Prädikat ausgezeichneten im Untersuchungskorridor liegenden Gemeinden eingegan- gen. Eine Detailuntersuchung zu der speziellen Fragestellung der Auswirkungen auf den Status als See-, Heil- oder Seeheilbad bzw. als Erholungsort findet sich in der Sonderuntersuchung „Prüfung möglicher positiver und negativer Wirkungen auf die touristischen Belange im Kreis Ost- holstein“ (Cochet Consult 2012: 119ff). Die Anerkennung der Orte erfolgt auf Grundlage der Landesverordnung über die Anerkennung als Kur- oder Erholungsort (KurortVO) vom 25. November 2009 (GVOBl. Schl.-H. S. 860). Die dort festgelegten Kriterien sind nachfolgend zusammengefasst: (nach §3 „Artbezeichnungen für Kurorte“ KurortVO; Landesregierung Schleswig-Holstein 2012):

Kommune im Kategorie Untersuchungs- Beschreibung korridor a) Lage an der Meeresküste; die Ortsmitte darf grundsätzlich nicht mehr als zwei Kilometer vom Strand entfernt sein, Haffkrug b) klimatisch begünstigte Lage, Scharbeutz Seebad c) mindestens eine Arztpraxis, Neustadt i.H. d) gepflegter und bewachter Badestrand, Sierkdorf e) Strandpromenaden, vom Verkehr ungestörte Parkanlagen sowie Strand- oder Landschaftswege, Möglichkeiten für Spiel und Sport. a) natürliche, wissenschaftlich anerkannte und durch Erfahrung kurmäßig bewährte Heilmittel des Bodens, b) mindestens eine Praxis einer Badeärztin oder eines Badearztes, c) Kurpark sowie Einrichtungen zur Abgabe und Anwendung der Kurmit- tel, insbesondere ein Kurmittelhaus, Heilbad Bad Schwartau d) vom Verkehr ungestörte Park- und Waldanlagen mit gekennzeichne- tem Wegenetz für Terrainkuren, Spiel-, Sport- und Liegewiesen, e) während der Kurzeit Diätberatung; in Krankenhäusern und Diätkü- chenbetrieben Beschäftigung mindestens einer staatlich geprüften Diät-Assistentin oder eines staatlich geprüften Diät-Assistenten. f) Lage an der Meeresküste; die Ortsmitte darf grundsätzlich nicht mehr als zwei Kilometer vom Strand entfernt sein, g) wissenschaftlich anerkannte und durch Erfahrung bewährte klimati- sche Eigenschaften und eine entsprechende Luftqualität, Timmendorfer h) mindestens eine Praxis einer Badeärztin oder eines Badearztes, Strand i) Einrichtungen zur Abgabe und Anwendung der Kurmittel, insbesonde- Seeheilbad Grömitz re ein Kurmittelhaus, Großenbrode j) gepflegter und bewachter Badestrand, k) Strandpromenaden, vom Verkehr ungestörte Parkanlagen sowie l) während der Kurzeit Diätberatung; in Krankenhäusern und Diät- küchenbetrieben Beschäftigung mindestens einer staatlich geprüften Diät-Assistentin oder eines staatlich geprüften Diät-Assistenten. Tabelle 03: PrüfexemplarKriterien für Kurorte

Erholungsorte gelten nicht als Kurorte, sind aber ebenfalls staatlich anerkannt. Als Erholungsort sind Gemeinden (oder Teile davon) anerkannt, die folgende Kriterien aufweisen ((2) § 2 Abs. 2 und 4 bis 7 gilt für Erholungsorte entsprechend) (Landesregierung Schleswig-Holstein 2012, Kur- ortVO §4):

1. eine landschaftlich bevorzugte und klimatisch begünstigte Lage, festgestellt nach den Grundlagen der vom Deutschen Bäderverband e.V. und vom Deutschen Fremdenver-

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kehrsverband e.V. herausgegebenen Begriffsbestimmungen für Kurorte, Erholungsorte und Heilbrunnen, 2. Einrichtungen, die der Ruhe, der Entspannung, der sportlichen Betätigung und der Famili- enerholung insbesondere auch bei längerem Aufenthalt dienen, vor allem a. Lese- und Aufenthaltsräume, b. Radwege und gekennzeichnete Wanderwege, Möglichkeiten für Spiel und Sport, c. Freibad und in angemessener Entfernung ein Hallenbad, 3. einen entsprechenden Ortscharakter mit aufgelockerter Bebauung und Grünzonen.

Als Erholungsorte sind Heringsdorf, Lensahn, Neukirchen, Oldenburg i.H. und Ratekau ausge- wiesen.

Aus den vorliegenden Gutachten zu Auswirkungen der Hinterlandanbindung der FBQ und aus der Betroffenheitsanalyse (HTC 2010) ergeben sich vereinzelt Hinweise bezüglich Belastungen durch Bau- und Verkehrslärm sowie Zerschneidung und optischer Beeinträchtigung der Kultur-, Landschafts- und Naturgüter. Wird der jeweilige Ortscharakter zu stark beeinträchtigt, werden Rad- und Wanderwege zerschnitten oder kann die Funktion eines Ortes für Ruhe und Erholung nicht mehr gewährleistet werden (siehe hierzu Tabelle 03: Kriterien für Kurorte), kann der jeweili- ge Status als Heil-, See- oder Ostseeheilbad bzw. als Erholungsort verloren gehen. Überwiegend verlaufen die Trassenvarianten relativ weit entfernt von den Ortskernen und Bade- stellen, so dass eine Beeinträchtigung des jeweiligen Status beispielsweise durch Lärm nicht zu erwarten ist. Bei der Trassenplanung zu beachten ist die fußläufige Erreichbarkeit der jeweiligen Kurorte, die durch weitläufigere Wegebeziehungen beeinträchtigt werden könnte. Dies gilt insbe- sondere für Timmendorfer Strand, Scharbeutz, Haffkrug und Sierksdorf. Diese Analyse wurde im Detail in der Sonderuntersuchung zur „Prüfung möglicher positiver und negativer Wirkungen auf die touristischen Belange im Kreis Ostholstein“ (Cochet Consult 2012) vorgenommen. Insgesamt kann für den Untersuchungskorridor festgestellt werden, dass nach Maßgabe der für Schleswig-Holstein geltenden rechtlichen Grundlagen (Landesregierung Schleswig-Holstein 2012; KurortVO) für diejenigen von der Planung betroffenen Erholungsorte, die als Seebad, Heil- bad oder Seeheilbad bzw. als Erholungsort anerkannt sind, durch die künftige Lärmbelastung und die durch die geplanten Trassenführungen entstehenden Durchquerungen keine Gefährdung des jeweiligen Status zu erwarten ist. Abschließend zu dieser Thematik ist anzumerken, dass alle Trassenvarianten eine stark reduzier- te Lärmbeeinträchtigung im Vergleich zum Planfall 0 aufweisen (Cochet Consult 2012).

4.3 Aussagen zur örtlichen und überörtlichen Erschließung der Kommunen Im Folgenden wird das Pendleraufkommen des Kreises Ostholstein untersucht. Anschließend werden Aussagen zum Straßenverkehr in den Gemeinden und zu den Schrankenschließzeiten vorgenommen.

4.3.1 Verkehrsaufkommen im Straßenverkehr: Ein- und Auspendler im Kreis Ostholstein und in denPrüfexemplar Gemeinden im Untersuchungskorridor Während der Pendlersaldo für die kreisfreie Stadt Lübeck positiv ist, weist der Saldo der Ein- und Auspendler für den gesamten Kreis Ostholstein und für einen Großteil der im Untersuchungskor- ridor liegenden Gemeinden, die teilweise einen SPNV-Haltepunkt haben oder im Zuge der Hinter- landanbindung der FBQ erhalten sollen, derzeit negative Werte auf. In der Summe ergibt sich für den Kreis Ostholstein ein Pendlersaldo von -11.653. 32.020 Einpendlern stehen 43.673 Auspend- ler gegenüber (Statistische Ämter des Bundes und der Länder 2010). Tabelle 04 zeigt die Werte für den Kreis Ostholstein.

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Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte nach Wohn- und Arbeitsort mit Pendlerdaten Kreise und Gemeinden

Stichtag: 30. Juni 2011

Gemeinde/ Landkreis Wohnort Arbeitsort Einpendler Auspendler Pendlersaldo Regierungsbezirk Land 1 2 3 4 Lübeck, Hansestadt 65.635 85.213 38.590 19.012 19.578

Altenkrempe 411 82 53 382 -329 Bad Schwartau, Stadt 6.142 4.658 3.613 5.097 -1.484 Beschendorf 201 k.A. k.A. 198 -198 Damlos 236 11 4 229 -225 Göhl 423 102 69 390 -321 Grömitz 1.941 2.085 1.062 918 144 Großenbrode 614 580 381 415 -34 Heiligenhafen, Stadt 2.547 1.945 932 1.534 -602 Heringsdorf 357 71 41 327 -286 Kabelhorst 160 k.A. k.A. k.A. Lensahn 1.654 1.503 1.096 1.247 -151 Neukirchen 377 109 68 336 -268 Neustadt in Holstein, Stadt 4.975 6.835 4.203 2.343 1.860 Oldenburg in Holstein, Stadt 3.048 3.252 2.093 1.889 204 Ratekau 5.332 2.557 1.787 4.562 -2.775 Schashagen 723 406 344 661 -317 Sierksdorf 404 662 583 325 258 Timmendorfer Strand 2.500 3.586 2.585 1.499 1.086 Scharbeutz 3.353 2.063 1.441 2.731 -1.290

Tabelle 04: Pendlerströme im Kreis Ostholstein und Lübeck

Für Lübeck ergibt sich aufgrund der Bedeutung als Oberzentrum ein positiver Pendlersaldo, wel- cher u.a. im Zusammenhang mit den negativen Salden der typischen Stadtrandkerne Bad Schwartau (- 1.484) und Ratekau (- 2.775) steht (Tabelle 04). Ähnliches lässt sich in Timmendor- fer Strand beobachten: Auch hier pendeln mehr Arbeitnehmer ein als aus, was auf die Zahl der Arbeitsplätze in der Tourismusbranche zurückzuführen ist. Die benachbarte Gemeinde Schar- beutz, die im räumlichen Zusammenhang mit Timmendorfer Strand steht, verzeichnet dagegen einen negativen Pendlersaldo. Auffällig ist auch der negative Wert für Lensahn obwohl es sich um ein UnterzentrumPrüfexemplar handelt. Dieser funktionsräumliche Überschuss schließt aber keinen überregio- nal relevanten Beschäftigungssektor mit ein (siehe Kap. 3.2). Die Städte Neustadt i.H. und Oldenburg i.H. weisen positive Pendlerströme auf. Während in Oldenburg i.H. die Zahl der Ein- und Auspendler beinahe ausgeglichen ist (rund 2.100 Einpend- ler, rund 1.900 Auspendler), übersteigt in Neustadt i.H. die Zahl der Einpendler die der Auspend- ler deutlich: Rund 4.200 Einpendler stehen rund 2.300 Auspendlern gegenüber (Tabelle 04). Die wirtschaftlichen Schwerpunkte der Stadt liegen im Gesundheitswesen und in der Tourismusbran- che. Insgesamt ergibt sich für den Kreis Ostholstein ein negativer Pendlersaldo von rund 11.500 Per- sonen. Die Pendlerströme aus dem Kreis Ostholstein beziehen sich vor allem auf Lübeck und

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weniger auf Kiel. Ein Großteil der Pendlerverflechtungen findet in den Nahbereichen der Zentra- len Orte statt (Kreis Ostholstein 2005a). Die Hauptrichtung der Pendlerströme in der gesamten Fehmarnbeltregion spiegelt die Attraktivität der jeweiligen Arbeitsmärkte wider. Insgesamt wurde 2008 von rund 13.200 Grenzpendlern in der Gesamtregion ausgegangen, wobei die Zahl der Deutschen, die in Dänemark arbeiten, die um- gekehrte Zahl um ein Vielfaches übersteigt. Im Jahr 2008 pendelten 11.600 Deutsche zu ihren Arbeitsplätzen in Dänemark; nur 1.600 dänische Arbeitnehmer pendelten über die deutsche Grenze (Wichmann Matthiessen 2011: 15). Mit dem Abbau der Mobilitätshemmnisse durch die Feste Fehmarnbeltquerung wird eine deutliche Steigerung dieses Austausches erwartet; auf deutscher Seite (Auspendler nach Dänemark) um bis zu 50%. Allerdings geht diese Schätzung von einer PKW-Maut von 20 Euro aus und muss angesichts von derzeit diskutieren 60 Euro ent- sprechend neu bewertet werden (Wichmann Matthiessen 2011: 26ff).

4.3.2 Aussagen zum Straßenverkehr in den Gemeinden und Konsequenzen aus der Verle- gung von Bahnhöfen und Haltepunkten Für die einzelnen Gemeinden im Untersuchungskorridor wird nachfolgend untersucht, welche Auswirkungen sich für die örtliche und überörtliche Erschließung sowie die Verkehrsströme und - arten ergeben. Hierzu gibt die nachfolgende Karte zum Straßenverkehr einen Überblick über die Situation im Untersuchungskorridor. Darüber hinaus werden die Auswirkungen der Schranken- schließzeiten und der geplanten Haltepunkte auf die gemeindliche Entwicklung beschrieben.

Prüfexemplar

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Prüfexemplar Prüfexemplar Sonderuntersuchung „Auswirkungen auf die gemeindliche Entwicklung“ Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung (FBQ)

Bad Schwartau Durch Bad Schwartau verläuft in nord-südlicher Richtung die Kreisstraße 18, welche im Stadtge- biet (Kreuzung Pariner Straße / Eutiner Straße) in die von Nordosten kommende L309 übergeht. Die L309 führt in südlicher Richtung in die Innenstadt von Lübeck. In Ost-West-Richtung durch- queren im Norden die L185 und weiter südlich die L230 das Stadtgebiet. Bad Schwartau liegt unmittelbar an der BAB1 und ist über die Anschlussstelle 21 „Bad Schwartau“ angeschlossen. Bad Schwartau verfügt über einen Bahnhof. Dieser soll erhalten werden, lediglich Variante X1 sieht ein Wegfall des Bahnhofs ohne Neubau vor. In diesem Falle müsste ein entsprechendes Bussystem den fehlenden Haltepunkt ausgleichen, um die Erreichbarkeit des Ortes – auch in seiner Eigenschaft als Seebad – sicherzustellen. Es ist davon auszugehen, dass täglich ca. 256 Züge Bad Schwartau passieren. Die theoretische Kapazitätsgrenze einer zweigleisigen Strecke ist somit fast erreicht (ETC 2012: 61). Im Zuge der Umbauten soll der Bahnübergang „Elisabeth- straße“ wegfallen und ggf. durch einen neugebauten Parallelweg ersetzt werden. Für den Bahn- übergang „Kaltenhöfer Straße“ gibt es verschiedene Varianten, um die Beeinträchtigung des Straßenverkehrs gering zu halten. In jedem Fall sollen sich die Schrankenschließzeiten und somit auch das Stauaufkommen verringern (DB Netze 2012). Nach Bad Schwartau pendeln täglich 3.613 Personen ein; 5.097 Berufstätige pendeln aus (Tabel- le 04), davon 3.201 nach Lübeck (Kreis Ostholstein 2005: 13). Es ergibt sich ein Saldo von - 1.484 Personen. Der straßengebundene ÖPNV spielt eine erhebliche Rolle für Bad Schwartau, da die Stadt ein wichtiger Schul- und Berufsschulstandort ist (ebd.). Bei einer Verlegung des Hal- tepunktes muss der straßengebundene ÖPNV angepasst werden, um sicherzustellen, dass eine optimale Erreichbarkeit gewährleistet ist.

Ratekau Ratekau ist durch eine Vielzahl von Kreis- und Landesstraßen gut erschlossen. Die K15 verbindet die im östlichen Teil des Gemeindegebiets liegenden kleineren Ortschaften mit dem Ort Ratekau, die K54 führt in nordwestlicher Richtung nach Ahrensbök. Wichtige Landesstraßen sind die L181 Richtung Timmendorfer Strand (Nordosten), die L309 Richtung Neustadt i.H. (Norden), die L102 Richtung Scharbeutz (Nordosten), die L180 Richtung Groß Timmendorf (Osten) und die L290 Richtung Sereetz (Süden). Die B75 / B76 verläuft zwar nur in einem kurzen Abschnitt durch das Gemeindegebiet, umfährt jedoch dessen unmittelbaren östlichen Rand. An den Fernverkehr der BAB1 ist Ratekau mit den Anschlussstellen 18 „Ratekau“ und 19 „Sereetz“ angebunden. Der Bahnübergang „Staatsforst / Ratekau“ ist ein Fußweg, welcher von der Trasse gekreuzt wird. Es wird hier eine neue Fußgängerüberführung benötigt. Der Übergang „Sereetzer Straße“ erfordert ggf. eine Eisenbahnüberführung für Fußgänger und Radfahrer, wird ansonsten aber aufgehoben und durch einen Wegeausbau kompensiert. Durch die Aufhebung des Bahnübergangs kommt es zu weniger Stauzeiten durch Schrankenschließzeiten, in der Folge aber zu Umwegen aufgrund der Umfahrung. Der dritte Bahnübergang „Am Spann“ ist ein Privatweg. Aufgrund der geringen Verkehrsstärke kann dieser bestehen bleiben (DB Netze 2012). In Ratekau weicht die Zahl der Einpendler (1.787) stark von der Zahl der Auspendler (4.562) ab, was zu einem negativen Saldo von -2.775 führt (Tabelle 04). Ein Großteil der Auspendler (2.154) pendelt nach Lübeck, weitere 393 Arbeitnehmer pendeln nach Timmendorfer Strand und 378 Arbeitnehmer pendeln nach Bad Schwartau (Kreis Ostholstein 2005a: 13). Als Schulstandort ist Ratekau für den straßengebundenen ÖPNV von Bedeutung. In Zusammenhang mit der Festen Fehmarnbeltquerung werden für Ratekau insgesamt vier Hal- tepunkt-VariantenPrüfexemplar für den SPNV diskutiert. Der Ausbau der Trassenvariante 1A sieht den Neubau eines Haltepunktes am Ort des 1968 stillgelegten Bahnhofes vor, welcher sich am östlichen Rand der Ortsbebauung befindet. Die Heranführung einer Regionalbuslinie und die Erweiterung des örtlichen Busverkehrs sollen die Lücken in den Wegeketten von der Haustür zum Bahnhof schlie- ßen. Bei der Variante X2 errgibt sich dadurch nur ein geringer Umweg der bereits bestehenden Regionalbuslinien 5959/5951 (ETC 2012: 26). Laut Prognose (Prognosejahr 2025) würde der Haltepunkt der Vorzugsvariante von Montag bis Freitag von 300 Ein- und Aussteigern, am Sams- tag von 200 und am Sonntag von 150 (im Sommer) bzw. 100 (im Winter) Ein- und Aussteigern frequentiert werden (ebd.).

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Timmendorfer Strand Aus Richtung Westen führt die L180, aus Richtung Süden die L181 nach Timmendorfer Strand hinein. Auch die B76, die „Bäderrandstraße“, verläuft durch Timmendorfer Strand und verbindet den Ort nach Norden mit Scharbeutz und nach Süden mit Travemünde. An den westlich des Ge- meindegebiets verlaufenden Fernverkehr der BAB1 ist Timmendorfer Strand über die Anschluss- stellen 17 „Pansdorf“ und 18 „Ratekau“ angebunden. Der Bahnübergang „Timmendorfer Strand“ erfordert eine Straßenüberführung. Der Übergang „Schwedenweg“ wird aufgehoben und über das vorhandene Wegenetz erschlossen. Bei einer Verlegung des Haltepunktes kommt es durch die Aufhebung der Bahnübergänge zu einer Einsparung von Stauzeiten. Der Pendlersaldo von Timmendorfer Strand ist mit 1.499 Auspendlern und 2.585 Einpendlern ebenfalls positiv (+1.086) (Tabelle 04). Der straßengebundene ÖPNV ist für Timmendorfer Strand als Schulstandort von Bedeutung. Der bestehende Bahnhof stellt für Timmendorfer Strand in Be- zug auf den SPNV-Haltepunkt im Rahmen der FBQ die Variante mit der kürzesten Wegeverbin- dung in den Ortskern dar. Bei den übrigen Haltepunktvarianten verlängern sich die Wege sich erheblich. Die Buslinien sind entsprechend der Zugankünfte und -abfahrten bereits passend ge- taktet, so dass eine durchgehende Reisekette besteht. Da von leichten Zuwächsen im Tourismus ausgegangen wird, wird prognostiziert, dass sich das Nachfragepotential um 5% erhöhen wird (ETC 2012: 29).

Scharbeutz Das Gemeindegebiet von Scharbeutz wird über die K62 Richtung Ahrensbök nach Westen und die K36 in nord-südlicher Richtung erschlossen. Wichtige Landesstraßen sind die L309 Richtung Süsel im Norden und Bad Schwartau im Süden sowie die L102 Richtung Südwesten (Pansdorf). Die B432, die eine Verbindung in westlicher Richtung nach Bad Segeberg darstellt, endet in Sch- arbeutz. Die B76 (Lübeck-Kiel) verbindet die Küstenorte miteinander. Die Anschlussstellen 15 „Eutin“ und 16 „Scharbeutz“ sorgen für die Anbindung an die BAB 1. Der Bahnübergang „Gro- nenberg“ erfordert eine Straßenüberführung. Die Querung „Kinderheim“ soll aufgrund geplanter Parkplätze im Bereich des heutigen Bahnüberganges geprüft werden. Für den Übergang „Haff- krug (K45)“ wird eine Eisenbahnüberführung für Fußgänger und Radfahrer erforderlich, ansons- ten entfällt der Übergang und wird von einer Umfahrung ersetzt. Der Übergang „Haffkrug (ReSi)“ entfällt (DB Netze 2012). Durch den Wegfall von Schranken ist auch das Stauaufkommen rück- läufig, jedoch werden die Wege durch die Umfahrung länger. Auch in Scharbeutz ist die Diskrepanz zwischen den Einpendlern (1.441) und den Auspendlern (2.731) groß und hat einen negativen Saldo von -1.290 Pendlern zur Folge (Tabelle 04). 751 der Auspendler pendeln nach Lübeck, 408 nach Timmendorfer Strand (Kreis Ostholstein 2005a: 13). Da Scharbeutz Grundschulstandort ist, erhöhen sich die Verflechtungen im Bereich des straßen- gebundenen ÖPNVs. Für Scharbeutz erscheint in Bezug auf den SPNV-Haltepunkt im Rahmen der FBQ die Erhaltung des bestehenden Bahnhofs (Modernisierung von 2003 bis 2007) als vor- teilhaft, wie bei der Bestandstrasse und der Variante 1A vorgesehen. Der Bahnhof wird von zwei Buslinien, die Scharbeutz mit Travemünde, Timmendorfer Strand und Neustadt i.H. verbinden, angefahren. Aufgrund der Prognose eines leichten Anstiegs im Urlaubs- und Ausflugsverkehr wird eine Steigerung der Nachfrage um 5% erwartet (ETC 2012: 32).

Sierksdorf Sierksdorf wird von der K45, der „Bäderstraße“, mit dem nördlich gelegenen Neustadt i.H. und dem südlich gelegenen Haffkrug verbunden. Durch den nördlichsten Teil des Gemeindegebiets verläuft diePrüfexemplar K61. Die B309 verläuft in süd-westlicher Richtung durch das Gemeindegebiet, tan- giert die Ortslage von Sierksdorf jedoch nicht. Auch die BAB1 führt unmittelbar an Sierksdorf vor- bei, das über die Anschlussstellen 14 „Neustadt i.H. Mitte“ und 15 „Eutin“ an die Autobahn ange- bunden ist. Durch die Aufhebung des Bahnübergangs „Seeblick“ kommt es zu einem geringeren Stauaufkommen durch Wegfall der Schrankenschließzeiten. Es ist jedoch ein Rückstau im Ort durch den Bahnübergang „Haffkrug“ zu befürchten (DB Netze 2012). Sierksdorf kann mit 583 Einpendlern und 325 Auspendlern einen positiven Pendlersaldo ver- zeichnen (+258) (Tabelle 04). Wird im Rahmen der FBQ die Bestandsstrecke des SPNV erhalten, ergeben sich Änderungen in der Nachfrage, da sich der Einzugsbereich des Haltepunkts Sierks- dorf räumlich mit dem Einzugsbereich des optionalen neuen Haltepunkts Sierksdorf Hansapark

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überschneidet. Falls letzterer eingerichtet wird, ergibt sich daraus eine negative Prognose für die Station Sierksdorf, da aufgrund der touristischen Ausrichtung deutliche Zuwächse für den Halte- punkt Hansapark zu erwarten sind (ETC 2012: 38).

Neustadt i.H. Neustadt i.H. wird in süd-westlicher Richtung (Bad Schwartau) über die L309 erschlossen. Die L309 verlässt die Stadt Richtung Nordosten (Lensahn). Die B501 kreuzt das Gemeindegebiet im nördlichen Teil, während die BAB1 in einem Bogen am westlichen Rand des Gemeindegebiets verläuft. Über die Anschlussstellen 13 „Neustadt i.H. / Pelzerhaken“ und 14 „Neustadt i.H. Mitte“ ist Neustadt an die BAB1 angebunden. Neustadt in Holstein verfügt über einen für die Verbindung mit Lübeck wichtigen Bahnhof. Um diese Verbindung weiter zu stärken, soll auf der Strecke eine Verdichtung zu einem Halbstundentakt erfolgen (ETC 2012: 56). Für die Angebotsverdichtung wird eine Fahrgaststeigerung von 50% angenommen (ebd.: 57). Die Nachfrageveränderung be- zieht sich vor allem auf die Verbindungen in Richtung Süden, der Abschnitt Richtung Norden wird von den Veränderungen nicht derart stark betroffen sein (ebd.: 59). Für Neustadt ist geplant, den bestehenden Bahnhof als einen Sackgassenbahnhof beim Schienenausbau beizubehalten. Der Bahnübergang „Holmer Weg“ erfordert eine Straßenüberführung (DB Netze 2012). Der Pendlersaldo von Neustadt i.H. ist positiv, da 4.203 einpendelnden Arbeitnehmern (davon 195 aus Schönwalde) 2.343 Auspendler gegenüberstehen (Saldo +1.860) (Tabelle 04). Der stra- ßengebundene ÖPNV spielt für Neustadt als Schulstandort eine wichtige Rolle.

Altenkrempe Die Erschließung von Altenkrempe erfolgt über die Landesstraße 216, welche in Nord-Süd- Richtung durch den östlichen Teil des Gemeindegebiets und durch den Ort Altenkrempe verläuft. Die L216 verbindet Altenkrempe mit Neustadt i.H. Überörtlich ist Altenkrempe über die An- schlussstelle 13 „Neustadt i.H. / Pelzerhaken“ an die Bundesautobahn 1 angebunden. Alten- krempe hat keinen Bahnhof, die Trassenvarianten haben somit auf den Anschluss des SPNV in der Gemeinde keinen Einfluss. Für die Querung der Trasse wird ein Schienenübergang südlich des bestehenden Bahnübergangs inklusives eines Straßenneubaus zur Ortsumfahrung benötigt. Nach Altenkrempe pendeln täglich 53 Personen ein und 382 Personen aus, was einem Saldo von -329 Pendlern entspricht (Tabelle 04).

Schashagen Der Ort Schashagen befindet sich im äußersten Südosten seines Gemeindegebiets. Die von der K59 abzweigende K46 führt nach Osten Richtung Grömitz. Die BAB 1 durchquert, begleitet von der weitgehend parallel verlaufenden K59, das Gemeindegebiet im Westen; Schashagen ist über die Anschlussstelle 13 „Neustadt i.H. / Pelzerhaken“ an den Fernverkehr angebunden. Von der BAB 1 zweigt süd-westlich von Schashagen die B501 ab, welche entlang der Ostseeküste Rich- tung Heiligenhafen verläuft. Schashagen verfügt über keinen Haltepunkt. Die Bahnübergänge „Kremper Au“ und „Schafhagen“ können aufgrund der geringen Verkehrsstärke bestehen bleiben, alternativ kann hier eine Straßenüberführung entstehen. Die beiden Übergänge „Feldweg (Pri- vat)“ werden durch Wegeausbau bahnlinks und -rechts aufgehoben. Für den Übergang „Groß Schlamin“ gibt es die Möglichkeit einer Eisenbahnüberführung oder alternativ das Anpassen des Übergangs aufgrund der geringen Verkehrsstärke. Für den dritten Übergang „Feldweg (Privat)“ wird eine Bahnübergangserneuerung erforderlich. Alternativ hierzu kann er durch ein neues Bau- werk aufgehoben werden (DB Netze 2012). In SchashagenPrüfexemplar übersteigt die Zahl der Auspendler (661) die der Einpendler (344), was zu einem Saldo von -317 Pendlern führt (Tabelle 04).

Beschendorf Die südlich von Lensahn gelegene Gemeinde Beschendorf wird in nord-südlicher Richtung von der K59 („Lensahner Straße) durchquert, von welcher in östlicher Richtung die K58 Richtung Manhagen / Kabelhorst / Damlos abzweigt. An die durch das Gemeindegebiet verlaufende BAB1 ist sie über die Anschlussstelle 12 „Lensahn“ angebunden. Die Gemeinde Beschendorf verfügt über keinen Bahnhof. Auf den Anschluss der Gemeinde durch den SPNV haben die Trassenvari-

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anten somit keinen direkten Einfluss. Der Bahnübergang „Kirschenallee“ erfordert eine neue Gleisanlage sowie ein neues Bauwerk (DB Netze 2012). Zu den nach Beschendorf einpendelnden Berufstätigen gibt es aufgrund der geringen Kennzahl keine Angabe, jedoch pendeln 198 der 201 sozialversicherungspflichtig Beschäftigen Bewohner zum Ausüben ihres Berufes aus (Tabelle 04).

Lensahn Durch den Ort Lensahn führt die K59 in nord-südlicher Richtung. Aus nord-westlicher Richtung verläuft die L258, aus süd-westlicher Richtung die L57 durch das Gemeindegebiet. Nach Osten hin verlässt die L58 Lensahn in Richtung Grömitz / Kellenhusen. Die BAB 1, an welche Lensahn mit der Anschlussstelle 12 „Lensahn“ angebunden ist, durchquert den östlichen Teil der Gemein- de. Es existiert ein Bahnhof im östlichen Bereich der Ortslage. Eine Verlagerung des Haltepunk- tes wird die Erreichbarkeit einschränken, da 90% der bebauten Ortslage außerhalb des Radius von 1000m liegen (ETC 2012: 40). Der touristischen Attraktivität der Gemeinde wird durch einen Ausbau ein leichter Zuwachs prognostiziert. Bei einer Verlagerung des Bahnhofs wird von einer Abnahme der Nachfrage um 20% ausgegangen (ebd.: 41). Der Bahnübergang „Bäderstraße“ erfordert eine Straßenüberquerung sowie eine Überquerungsmöglichkeit für Fußgänger und Rad- fahrer. Bei einem Straßenneubau nördlich von Lensahn ist am heutigen Bahnübergang lediglich eine Überquerungsmöglichkeit für Fußgänger und Radfahrer notwendig. Dies hätte zur Konse- quenz, dass zwar die Wartezeiten an den Bahnübergängen aufgrund des Wegfalls der Schran- kenschließzeiten weniger wird, die Wege aber länger werden. Die Übergänge „Brunskruger Weg“ und „Lensahn“ benötigen eine neue Gleisanlage sowie ein neues Bauwerk. An der Querung „Grüner Hirsch“ ist eine Eisenbahnüberquerung für Fußgänger und Radfahrer erforderlich. Alter- nativ hierzu kann auch eine Anpassung des Übergangs erfolgen (DB Netze 2012). Lensahn hat 1.096 Einpendler und 1.247 Auspendler, was einem Pendlersaldo von -151 ent- spricht (Tabelle 04). Bedeutung für den straßengebundenen ÖPNV erlangt Lensahn durch seine Stellung als Schulstandort. Die Lensahner Bahnstation wurde 2003 wieder eröffnet und würde in der Vorzugsvariante erhalten bleiben. Der Haltepunkt ist nur ungenügend an bestehende Busli- nien angeschlossen, so dass das Busangebot zurzeit nicht als SPNV-Zubringer dient (ETC 2012: 39). Ein Zubringersystem ist in der Vorzugsvariante aufgrund der geringen Prognosewerte nicht vorgesehen (ebd.: 40).

Damlos Die Gemeinde Damlos liegt nördlich von Lensahn. Die Erschließung erfolgt in ost-westlicher Rich- tung über die 39, welche kurz hinter der westlichen Gemeindegrenze in die K59 übergeht und in Richtung Lensahn führt. In Damlos beginnt außerdem die nach Süden verlaufende und in Be- schendorf endende K58. Überörtlich ist Damlos über die Anschlussstelle 12 „Lensahn“ mit der BAB 1 verbunden. Die Gemeinde verfügt über keinen Bahnhaltepunkt. Daher ist der Anschluss an den SPNV von den verschiedenen Trassenvarianten nicht unmittelbar betroffen. Vier Personen pendeln nach Damlos ein, 229 Personen arbeiten in einer anderen Gemeinde. Dies entspricht einem Saldo von -225 Personen (Tabelle 04).

Oldenburg i.H. Die örtliche Erschließung erfolgt netzartig über die K41 aus Norden, die K48 aus Nordwest, die K60 aus Südwest und die K59 aus Süden. Nach Osten führt die L59 Richtung Göhl aus dem Gemeindegebiet heraus. Über die B202 Richtung Kiel wird die Gemeinde mit der Landeshaupt- stadt Schleswig-HolsteinsPrüfexemplar verbunden. Die BAB 1 führt quer durch das Gemeindegebiet und ver- läuft am westlichen Rand Oldenburgs in einem Bogen. Oldenburg verfügt über drei Autobahn- Anschlussstellen – 9 „Oldenburg i.H. Nord“, 10 „Oldenburg i.H. Mitte“ und 11 „Oldenburg i.H. Süd“. Der Bahnhof Oldenburg in Holstein befindet sich im südlichen Bereich des Gemeindegebie- tes. Der Bahnübergang „Sebenter Weg“ erfordert eine Straßenüberführung. Keine Bauwerke er- fordern die Übergänge „Bruchweg“, „Oldenburg Stadt“ und „Milchdamm“ (DB Netze 2012). In Oldenburg i.H. ist der Pendlersaldo mit +204 Pendlern (2.093 Einpendler, 1.889 Auspendler) positiv (Tabelle 04). Der straßengebundene ÖPNV ist in Oldenburg aufgrund seiner Bedeutung als Schulstandort relevant. Für den schienengebundenen Personennahverkehr ergeben sich im Rahmen der FBQ deutliche Änderungen, da der bestehende Bahnhof aufgrund der langjährig

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geplanten Verlegung der Bahnstrecke an den südlichen Ortsrand in allen Planungsvarianten auf- gegeben wird. Die Varianten sind verbunden mit dem Ausbau einer entsprechenden Zubringer- straße sowie einer Busanbindung, da eine fußläufige Erreichbarkeit des neuen Haltepunkts nicht gegeben ist. Da sich der bisherige Haltepunkt ebenfalls nicht in unmittelbarer Nähe der Sied- lungsschwerpunkte befindet, wird hinsichtlich der Nachfrage keine Veränderung erwartet (ETC 2012: 43).

Göhl Die L59 verbindet die Gemeinde Göhl mit dem östlich gelegenen Oldenburg i.H. Die im Ort Göhl von der L59 abzweigende K40 führt in westlicher Richtung nach Heringsdorf. Durch die drei Au- tobahn-Anschlussstellen 9 „Oldenburg i.H. Nord“, 10 „Oldenburg i.H. Mitte“ und 11 „Oldenburg i.H. Süd“ ist Göhl an die BAB1 angebunden. Über einen Haltepunkt verfügt Göhl nicht, der nächstgelegene Haltepunkt ist Oldenburg in Holstein. Der Bahnübergang „Göhl“ an der L59 er- fordert eine Straßenüberführung (DB Netze 2012). Göhl hat 69 Einpendler und 390 Auspendler, was zu einem Pendlersaldo von -321 führt (Tabelle 04).

Heringsdorf Durch die Gemeinde Heringsdorf verläuft die B509 in nord-südlicher Richtung. Von Westen führt die K40 in das Gemeindegebiet. Im südlichen Bereich führt von Westen die L59 in das Gemein- degebiet, welche eine Verbindung mit der BAB1, Anschlussstelle 11 „Oldenburg in Holstein – Süd“ herstellt. Heringsdorf hat keinen Haltepunkt, wodurch sich die verschiedenen Trassenvari- anten nicht auf die Erreichbarkeit des Orts auswirken. Der motorisierte öffentliche und private Personenverkehr steht somit im Vordergrund. In Heringsdorf gibt es drei Bahnübergänge. Der Übergang „Rellin“ kann aufgrund der geringen Verkehrsstärke weitestgehend bestehen bleiben, er muss lediglich angepasst werden, alternativ ist hier eine Straßenüberführung möglich. Durch einen Ersatzweg wird der Bahnübergang „Heringsdorf“ aufgehoben, ggf. entsteht am heutigen Übergang eine Überführung für Radfahrer und Fußgänger. Der Bahnübergang „An der Bäder- straße“ wird durch eine Eisenbahnüberquerung aufgehoben (DB Netze 2012). Heringsdorf hat 327 Auspendler, denen 41 Einpendler gegenüber stehen. Es ergibt sich so ein Saldo von -286 Pendlern (Tabelle 04).

Neukirchen Neukirchen wird in nord-südlicher Richtung über die B501 erschlossen. Von Westen erreicht die L60 das Gemeindegebiet, bis sie im Gemeindegebiet zur K56 wird und Neukirchen in Richtung Süden verlässt. 336 Personen pendeln täglich aus, 68 Personen pendeln nach Neukirchen ein. Dies entspricht einem Pendlersaldo von -268 (Tabelle 04). Ein Bahnhof ist in der Gemeinde nicht vorhanden, der Haltepunkt in Oldenburg in Holstein ist der nächstgelegene, welcher durch den Zubringerverkehr der Linie 5804 erreichbar ist. Je nach Tras- senvariante kann es zu einer Aufhebung von Bahnübergängen kommen, wodurch sich die War- tezeiten an den Bahnübergängen reduzieren, aber auch Umwege entstehen können. Die Bahn- übergänge „Neukirchen“ und „Bergmühle“ erfordern eine Straßenüberquerung. Der Übergang „Satjewitz“ wird aufgehoben und es erfolgt eine Anbindung der Straße an das vorhandene Wege- netz. Der vierte Übergang, „Sütel“, wird aufgehoben, da nach Aussage der Gemeinde auf ihn ver- zichtet werden kann (DB Netze 2012).

GroßenbrodePrüfexemplar Die nordöstlich von Oldenburg i.H. gelegene Gemeinde Großenbrode befindet sich zum großen Teil auf einer Landzunge, welche über die Fehmarnsundbrücke mit der Insel Fehmarn verbunden ist. Großenbrode wird von Westen (aus Richtung Heiligenhafen) und von Norden (aus Richtung Fehmarn) über die BAB 1 / B207 erschlossen. Die K42 bindet den Ort an die B207 an. Die B501 gewährleistet die südliche Anbindung Großenbrodes in Richtung Neukirchen / Heringsdorf. Die drei Bahnübergänge in Großenbrode erfordern Straßenüberführungen bzw. Straßenneubauten. Lediglich der Bahnübergang „Feldscheide“ kann aufgrund des geringen Verkehrsaufkommens bestehen bleiben (DB Netze 2012).

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In Großenbrode ist das Pendlerverhältnis beinahe ausgeglichen: 381 Arbeitnehmer pendeln ein, 415 Arbeitnehmer pendeln aus, dies ergibt einen Saldo von -34 Personen (Tabelle 04). Der stra- ßengebundene ÖPNV ist für Großenbrode als Grundschulstandort von Bedeutung. Im Rahmen der FBQ wird für den SPNV-Haltepunkt in Großenbrode ein Zuwachs des (saisonabhängigen) Wochenend-Ausflugsverkehrs erwartet, dem mit der Einrichtung eines neuen Zugangs zum Hal- tepunkt begegnet werden soll (ETC 2012: 45). Variante X sieht für Großenbrode eine Verlage- rung des Haltepunktes in den siedlungsfernen Bereich der Gemeinde vor. Hierdurch ist ein Rück- gang der Ein- und Aussteiger um 10-50% gegenüber dem Status Quo zu erwarten (ETC 2012: 64).

4.3.3 Auswirkungen der veränderten Anbindung im Schienenpersonenverkehr auf die Kommunen im Untersuchungskorridor Durch ein Zusammenrücken der deutsch-dänischen Grenze werden sich die Versorgungsreich- weiten der zentralen Orte verschieben. Wie sich diese Veränderung innerregional ausgestaltet, hängt vom jeweiligen Trassenverlauf sowie von den Strategien und Maßnahmen Ostholsteins im Umgang mit den erwarteten Verkehrszuwächsen ab. Die Orte, deren Erreichbarkeit durch die Hinterlandanbindung verbessert wird, können dieses Potential für sich nutzen und einen reinen Transitverkehr zumindest für ihre Gemeinde vermeiden. Gemeint sind hier nicht lediglich touristi- sche Einzelattraktionen, sondern auch ein gezieltes Anheben der Bedarfsebene beispielsweise vom täglichen zum gehobenen Bedarf durch die Ansiedlung neuer und neuartiger Dienstleis- tungsunternehmen oder anderer Wirtschaftszweige. Dies ist allerdings nur gezielt möglich, wenn ökonomische, demographische sowie soziale Anforderungen und teilräumliche Besonderheiten in die Strategiefindung mit einbezogen werden.

Für einige der betroffenen zentralen Orte gelten Empfehlungen und Ziele der Landes- und Regio- nalplanung, die den geplanten Trassenvarianten zumindest teilweise entgegenstehen. Eine Ver- lagerung der Haltepunkte in fußläufig nicht mehr erreichbare (Siedlungs-) Randbereiche wider- spricht zudem der städtebaulichen Maxime zur Förderung kurzer Wege. Gelingt es, die Anbin- dung der kleineren Orte entlang der Trasse zu verbessern, so kann von einem jeweiligen Zu- wachs der funktionalen Reichweite und damit der zentralörtlichen Bedeutung dieser Orte ausge- gangen werden. Die Orte innerhalb des Untersuchungskorridors, für die dies zutrifft (Innenminis- terium Schleswig-Holstein 2004), werden nachfolgend auf der Basis der Empfehlungen der Regi- onalplanung beschrieben.

Für den Stadtrandkern Ratekau ist es in erster Linie wichtig, den bestehenden Auspendlerüber- schuss abzubauen, indem das Arbeitsplatzangebot vor Ort verbessert sowie Wohnen und Arbei- ten enger verknüpft werden. Dazu wurde bereits die Kooperation mit Timmendorfer Strand und Scharbeutz für eine gemeinsame Gewerbebaufläche angedacht. Diese beiden Orte bilden ge- meinsam ein Unterzentrum für einen in erster Linie touristisch geprägten Verflechtungsbereich. Speziell für Scharbeutz und den im Nahbereich gelegenen Ort Haffkrug wurde eine verstärkte Ausrichtung auf den höheren Preissektor von Hotels und Tagungsstätten anstelle von Ferien- wohnungen angeraten. Das bereits relativ hochwertige Angebot in Timmendorfer Strand ist zu erhalten und weiter zu fördern und das Ortsbild möglichst nicht zu beeinträchtigen. Die Anbin- dung an die Haltepunkte des Schienennetzes ist gezielt zu verbessern, um so eine Verkehrsbe- ruhigung im MIV und Linienverkehr erreichen zu können. Angemerkt sei an dieser Stelle, dass Ratekau einenPrüfexemplar Haltepunkt erhalten wird. (Innenministerium Schleswig-Holstein 2004: 57-60).

Neustadt i.H. ist mit dem bedeutsamsten Hafen Ostholsteins und dem Anschluss an die BAB 1 ein Knotenpunkt sowohl des Schienen- als auch des Straßenverkehrs und gilt als kulturelles und wirtschaftliches Zentrum für seinen ländlich und touristisch geprägten Nahbereich. Dieser umfasst Teile des Gemeindegebietes von Sierksdorf, Standort des überregional bekannten Hansa-Parks, so dass eine interkommunale Entwicklungsplanung angeraten wird. Soll Neustadt vom Schienen- hinterlandausbau profitieren, muss es Anschluss an die Fernbahn erhalten. Die Innenstadt als Zentrum für Dienstleistung und Versorgung sollte gezielt gestärkt werden, um defizitäre Kapazitä- ten des lokalen Arbeitsmarktes auszugleichen. Für Tourismus und Naturschutz gilt das südöstli-

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che Gemeindegebiet als besonders bedeutsam (Innenministerium Schleswig-Holstein 2004: 55- 56).

Ein Beispiel für die Aufstufung eines ländlichen Zentralorts zum Unterzentrum (innerhalb der letz- ten 10 Jahre) ist Lensahn, das für das ansonsten eher strukturschwache Umland ein wichtiges Versorgungszentrum darstellt. Mehrere schulische und Berufsbildungseinrichtungen sind hier angesiedelt. Sollte sich seine Anbindung an das Streckennetz der Bahn durch den Ausbau der Hinterlandanbindung allerdings verschlechtern, so ist mit einem Bedeutungsverlust zu rechnen. Das Arbeitsplatzangebot reicht bereits jetzt nicht für die Anwohner aus, so dass ein Auspendler- überschuss besteht. Sollte sich außerdem das Angebot verschlechtern, mit dem SPNV einen Arbeitsplatz in der weiteren Entfernung zu erreichen, würde die Attraktivität des Unterzentrums als Wohnort sinken und außerdem der MIV durch Berufspendler weiter zunehmen.

Oldenburg i.H. gilt als das touristisch attraktive, historische Zentrum des ansonsten struktur- schwächeren Nordens von Ostholstein. Die nicht nur für den lokalen Arbeitsmarkt bedeutsame Gewerbeflächenentwicklung ist mit der Gemeinde Gremersdorf sowie nach Bau der Festen Fehmarnbeltquerung mit Heiligenhafen abzustimmen. Im Interesse des Einzelhandels sollten dezentrale (Siedlungs-) Standorte nicht zusätzlich die Innenstadt beeinträchtigen. (Innenministe- rium Schleswig-Holstein 2004: 56-57).

Generell könnte sich das zentralörtliche System durch eine verschlechterte Erreichbarkeit der Gemeinden innerhalb des Untersuchungskorridors hin zu den Zentren an den Trassenenden po- larisieren: Dies sind weiterhin Lübeck und Bad Schwartau/ Ratekau im Südwesten. Vor dem Hin- tergrund der Erfahrungen mit anderen großen Tunnelprojekten in Europa, beispielsweise dem Eurotunnel, ist anzunehmen, dass an den Tunnelausgängen ein gewisses Interesse am Bau auch nach dessen Fertigstellung bestehen bleibt. Ein entsprechendes Besucherzentrum könnte dort interessierte Transitreisende zumindest als Stop-Over-Gäste halten.

Prüfexemplar

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4.3.4 Aussagen zu den Schrankenschließzeiten und Darstellung der Veränderungen für die Kommunen

In diesem Kapitel werden die veränderten Schrankenschließzeiten bzw. der Wegfall von Bahnübergängen (BÜ) und deren Auswirkungen auf die Kommunen betrachtet. In der Beurteilung unberücksichtigt bleiben Übergänge an Feldwegen/Privatstraßen und Fußgängerwegen. In der verbal- argumentativen Einschätzung der Veränderung für die Kommune wird die Verkehrsstärke pro BÜ berücksichtigt und eine Beurteilung über die möglichen Veränderungen je nach Straßenkategorie gegeben. Die Werte für die mittleren Schrankenschließzeiten richten sich nach dem Bundesverkehrswegeplan.

Vsl. einge- Mittlere sparte Schranken- mittlere Schließ- Anzahl schließ- Schranken- Bezeich- Verkehrs- Anzahl zeit pro Einschätzung der Veränderung für die Kommune Straßenart Wegfall zeiten in schließ-zeit nung stärke BÜ BÜ Min. / Kommune von BÜs Minuten/ durch 24h BÜ pro Aufhebung Stunde BÜ/Tag in Minuten Elisabeth- Gemeinde- 259 312 straße straße Bad Schwartau 2 0 13 0 Kaltenhöfer- L 180 5.077 312 straße Staatsforst Fußweg x Ratekau Gemeinde erhält eine erhebliche Entlastung durch die Aufhebung des BÜs: der Verkehr Sereetzer Ratekau L 290 2.234 1 1 13 312 312 kann durch den neuen Eisenbahnübergang Straße über die L 290 ohne Wartezeit geführt Am Spann Privatstraße 4 werden. (privat) Timmen- Gemeinde erhält erhebliche Entlastung L 180 3.770 dorfer Strand durch die Aufhebung der BÜs: es kommt zu weniger Rückstau vor den BÜs, der Verkehr Timmendorfer Strand 2 2 13 312 624 kann über die Ortsumfahrung südlich des Schweden- Gem. Str. 69 bisherigen BÜs ausweichen. weg Durch die Umfahrung entstehen längere Fahrwege. Gronen- Gem. Str. 907 berg Gemeinde erhält Entlastung durch Aufhebung eines BÜs: Es kommt zu Scharbeutz Kinderheim Feldweg 33 2 1 13 312 312 weniger Rückstau. Der Verkehr kann über die K 45 Haffkrug K45 4.223 ausweichen. (K45)

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Haffkrug Fußweg x (ReSi) Umfahrun Sierksdorf Seeblick Feldweg x 0 0 0 0 Es sind keine Auswirkungen zu erwarten. g

Neustadt in Holstein Holmer Weg Feldweg 1.258 0 0 0 0 0 Es sind keine Auswirkungen zu erwarten. Gemeinde erhält erhebliche Entlastung durch Aufhebung der BÜs: es kommt zu weniger Rückstau, der Verkehr kann über Altenkrempe Hasselburg L 216 4.745 1 1 11 264 264 die Ortsumfahrung ausweichen Durch die Umfahrung entstehen längere Wegebeziehungen.

Kremper Au Feldweg 261

Feldweg Feldweg 2 (Privat)

Schas- Gem.Str. 288 hagen Es sind keine Auswirkungen zu erwarten, da Schashagen 2 0 0 0 0 lediglich die BÜs an Feldwegen aufgehoben Groß werden. Gem.Str. 242 Schlamin

Feldweg Feldweg 1 (Privat)

Feldweg Feldweg 1 (Privat) Kirschen- Umfahrun Beschendorf K 58 563 1 0 0 0 Es sind keine Auswirkungen zu erwarten. allee g Bäderstr. L 58 8.424 Die Gemeinde erhält erhebliche Entlastung Bruns- Gem. Str. x durch Aufhebung der BÜs: es ist weniger kruger Weg Rückstau zu erwarten. Lensahn 3 2 11 264 528 Der Verkehr kann die L 58 mit neuer Lensahn Fußweg x Eisenbahnüberquerung ohne Wartezeit nutzen. Grüner K 39 879 Hirsch

Damlos x x x x x x x x x

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Sebenter Gem. Str. 1.027 Weg Die Gemeinde erhält erhebliche Entlastung durch Aufhebung der BÜs: es ist weniger Bruchweg Gem. Str. x Rückstau zu erwarten. Oldenburg in Holstein 3 3 11 264 792 Der Verkehr kann über den Sebenter Weg Oldenburg Gem. Str. x durch eine neue Straßenüberführung Stadt nördlich des bisherigen BÜs ohne Wartezeit ausweichen. Milchdamm Feldweg x Die Gemeinde erhält erhebliche Entlastung durch Aufhebung des BÜs: Es ist weniger Göhl Göhl L 59 4.897 1 1 11 264 264 Rückstau zu erwarten. Der Verkehr kann über den Straßenneubau südlich von Göhl ausweichen.

Rellin Gem. Str. 264 Die Gemeinde erhält erhebliche Entlastung durch Aufhebung der BÜs: Es ist weniger Heringsdorf Gem. Str. 232 Rückstau zu erwarten. Heringsdorf 3 2 11 264 528 Der Verkehr kann über die B 501 ohne An der Wartezeit durch eine neue Bäder- B 501 3.317 Eisenbahnüberführung ausweichen. straße

Satjewitz Gem. Str. 206 Die Gemeinde erhält erhebliche Entlastung Neukirchen K 56 1.369 durch Aufhebung der BÜs: Es ist weniger Rückstau zu erwarten. Neukirchen in Holstein 4 3 11 264 792 Sütel Gem. Str. 1.004 Der Verkehr kann auf die K 56 mit neuer Straßenüberführung und Straßenneubau Bergmühle Gem. Str. 445 ohne Wartezeit ausweichen.

Feld- Feldweg 9 scheide Die Gemeinde erhält erhebliche Entlastung durch Aufhebung der BÜs: Es ist weniger Pomosin- Gem. Str. 888 Rückstau zu erwarten. Großenbrode werke 2 2 11 264 528 Der Verkehr kann über die Gemeindestraßen mit neuen Bauwerken Großen- Gem. Str. 4.695 ohne Wartezeit ausweichen. brode

Gesamtauswertung 51.593 27 18 11,73 281,45 4.944

Tabelle 05: Schrankenschließzeiten und Veränderungen für die Kommunen

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Die Tabelle 05 berücksichtigt die mittleren Schrankenschließzeiten aus dem Bundesverkehrswegeplan. Hierbei ist festzustellen, dass viele Gemeinden von dem Wegfall der Bahnübergänge auf ihrem Gemeindegebiet profitieren, da teilweise zukünftig mit keinen Wartezeiten an den Übergängen mehr zu rechnen ist. Die durch die Schrankenschließungen an den Bahnübergängen entstehenden Rückstaus in den Kommunen werden erheblich weniger. Vielerorts wird der Verkehr durch Umbaumaßnahmen über bereits bestehende Straßen geleitet, die zukünftig durch den Wegfall der Bahnübergänge keine Wartezeiten mehr aufweisen. Durch das Errichten neuer Bauwerke entstehen in vielen Gemeinden zwar Veränderungen des Ortsbildes, die Vorteile von rückläufigen Schrankenschließzeiten sind jedoch aufgrund des ebenfalls rückläufigen Stauaufkommens gegeben. Einige Gemeinden profitieren mehr von den Umbauten, so zum Beispiel Timmendorfer Strand, Altenkrempe und Göhl. Diese Gemeinden erhalten (laut Bahnübergangskonzept der DB Netze 2012) eine Umfahrungsstrecke, wodurch das Verkehrsaufkommen Innerorts als erheblich geringer eingeschätzt wird. Beim Neubau von Umfahrungsstraßen oder auch anderen Ersatzbauwerken kann es jedoch zu temporären Einschränkungen durch die Straßenbauarbeiten in den Gemeinden kommen. Zahlreiche weitere Gemeinden profitieren von den Umbauten, da Bahnübergänge wegfallen. In wenigen Gemeinden wirken sich die Maßnahmen wenig bis gar nicht aus, so zum Beispiel in Damlos. Die Gemeinde Damlos verfügt über keinen Bahnübergang, weshalb es hier auch zu keiner Veränderung kommt. Bad Schwartau, Sierksdorf und Neustadt in Holstein verfügen zwar über Bahnübergänge, jedoch fällt hier keiner weg. Lediglich Feldwege und Fußgängerüberwege mit Bahnübergängen, welche in dieser Tabelle nicht berücksichtigt wurden, fallen vereinzelt weg. Dies hat jedoch keinen großen Einfluss auf die Gemeinden. Eine besondere Situation stellt sich in Schashagen dar. Von sechs in der Gemeinde vorhandenen Bahnübergängen können in der vorliegenden Beurteilung lediglich zwei berücksichtigt werden, die beide bestehen bleiben. Somit profitiert Schashagen nicht von den Maßnahmen, obwohl in der Gemeinde im nummerischen Vergleich die meisten Bahnübergänge vorhanden sind. Für die Gemeinde Großenbrode wird mit positiven Effekten durch den Wegfall der Bahnübergänge an zwei Gemeindestraßen gerechnet. So kann der Verkehr entlang der Gemeindestraßen zukünftig über ein Ersatzbauwerk ohne Wartezeit am Übergang umgeleitet werden.

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4.4 Finanzielle Betroffenheit der Kommunen durch Anpassung der Bahnübergänge ge- mäß Eisenbahnkreuzungsgesetz

Im Bereich der Bestandsstrecke 1100 müssen die Bahnübergänge im Zuge des zweigleisigen Ausbaus angepasst werden. Die Kosten für den bautechnischen und leit- und sichertechnischen Ausbau betragen im Durchschnitt ca. 450.000 €. Die Ausbauarbeiten führen zur Erhöhung der Sicherheit an den betreffenden Bahnübergängen, so dass gemäß §§ 3,13 EKrG (Eisenbahnkreu- zungsgesetz) kreuzungsbedingte Kostenanteile auftreten. Die dafür anfallenden Herstellungskos- ten sind danach zu je einem Drittel vom Bund, vom Straßenbaulastträger und von der DB AG zu tragen. Im Rahmen des Ausbaus der Bestandstrecke 1100 (Lübeck-Puttgarden) zur Schienenhinterland- anbindung der Festen Fehmarnbeltquerung sind vorhandene Bahnübergangsanlagen anzupas- sen bzw. in einzelnen Fällen evtl. durch höhenfreie Kreuzungen (Strassen- oder Eisenbahnüber- führungen) zu ersetzen. Zwischen den an Bahnübergängen bzw. Kreuzungspunkten von Stras- sen und Eisenbahnen beteiligten Baulastträgern besteht ein sog. kreuzungsrechtliches Gemein- schaftsverhältnis. Die Zuständigkeiten und finanziellen Betroffenheiten regelt das Eisenbahnkreu- zungsgesetz (EKrG).

Die Ausbauarbeiten dienen der Abwicklung der Verkehre und führen zur Erhöhung der Sicherheit (evtl. Nachbau von Halbschranken oder Aufhebung des BÜ und Bau eines Ersatzbauwerkes) an den betreffenden Bahnübergängen, so dass gemäß EKrG §§ 3, 13 kreuzungsbedingte Kostenan- teile auftreten. Diese sind danach zu je einem Drittel vom Bund, vom Straßenbaulastträger und von der DB Netz AG zu tragen.

Die Kosten für die bautechnischen und leit- und sicherungstechnischen Anpassungen der Siche- rungsanlagen an den zweigleisigen Ausbau betragen im Durchschnitt ca. 450.000 €. Hier wären durch den Straßenbaulastträger ein Drittel der Ausbaukosten für diesen Kreuzungspunkt zu tra- gen. Für die Verbesserung der Straßenverkehrsinfrastruktur in der Region können Gemeinden, Kreise oder kommunale Zusammenschlüsse als gesetzliche Baulastträger verkehrswichtiger Straßen seit dem 01. Januar 2007 Zuwendungen des Landes nach dem Gemeindeverkehrsfinan- zierungsgesetz Schleswig-Holstein (GVFG-SH) in Höhe von in der Regel 60 %, höchstens eine bis zu 75 %-ige Förderung, erhalten. Hierbei handelt es sich um Kompensationsmittel, die nach dem Entfall des bisherigen Bundesgesetzes (GVFG) die bis zum 31. Dezember 2006 gewährten Finanzhilfen des Bundes ersetzen und bis 2019 befristet sind. Darüber hinaus besteht die Mög- lichkeit einer Komplementärförderung aus Mitteln nach § 22 des Finanzausgleichsgesetzes (FAG) bis zu einer Gesamthöhe von 85 %.

Im Falle der Herstellung von neuen Kreuzungen - hierzu würde es insbesondere bei der Realisie- rung von Neubauabschnitten kommen - greifen die Regelung des EKrG gemäß §11; in diesem Fall sind die Kosten einer neuen Kreuzungsanlage von dem Beteiligten zu zahlen, dessen Ver- kehrsweg neu hinzukommt. Dies wäre die DB Netz AG als Baulastträger des neu entstehenden Verkehrsweges Schiene. Prüfexemplar Nach § 14 Abs. 1 EKrG hat die Anlagen an Kreuzungen, soweit sie Eisenbahnanlagen sind, der Eisenbahnunternehmer, soweit sie Straßenanlagen sind, der Träger der Straßenbaulast auf seine Kosten zu unterhalten und bei Bahnübergängen auch in Betrieb zu halten. Die Erhaltung umfasst die laufende Unterhaltung und die Erneuerung.

Im Rahmen dieses Raumordnungsverfahrens sind weitergehende Angaben zur Beschreibung und Bewertung der finanziellen Auswirkungen bezogen auf die einzelnen Varianten und die von ihnen betroffenen Gemeinden noch nicht möglich.

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4.5 Aussagen zur Streckenstilllegung und Prüfung der Option der Entwidmung

Soweit es durch die geplanten Maßnahmen nach Abschluss des Raumordnungsverfahrens und insbesondere der nachfolgenden Planfeststellungsverfahren als eigentlicher Genehmigungsver- fahren zu einer dauernden Einstellung des Eisenbahnbetriebes auf der Strecke 1100 aufgrund einer Verlagerung der Verkehre auf die neue Trassenführung kommen sollte, wäre nach § 11 Absatz 1 AEG durch die zuständige Aufsichtsbehörde auf Antrag des Vorhabenträgers grund- sätzlich in jedem Einzelfall zu prüfen, ob es sich dabei hinsichtlich nicht mehr genutzter Eisen- bahnbetriebsanlagen um die Einstellung des Betriebes einer Strecke, eines für die Betriebsab- wicklung wichtigen Bahnhofs oder die mehr als geringfügige Verringerung der Kapazität einer Strecke im Sinne dieser Vorschrift handelt. Im Ergebnis des Raumordnungsverfahrens kann es in Teilbereichen der Strecke zu einer Neutrassierung (Varianten A, E und X) kommen. Dies würde dazu führen, dass der Nahverkehr mit seinen heute in den Orten gelegenen Haltepunkten künftig mit neuen ortsfernen Haltepunkten durchgeführt werden müsste. Grundsätzlich wäre bei Schaffung einer entsprechenden Verknüp- fung auch eine Weiternutzung der bestehenden Trasse für den Nahverkehr möglich. Hierfür wä- ren zusätzliche Weichenverbindungen vorzusehen, um den Übergang zwischen den dann parallel laufenden Strecken zu ermöglichen.

Ob und in welchem Umfang es zu solchen Sachverhalten kommen kann, ist derzeit noch aber nicht konkret absehbar. Die Prüfung und Entscheidung über die Zulässigkeit solcher Maßnahmen obliegt überdies nicht dem Vorhabenträger; zuständig ist hierfür das für die Eisenbahnaufsicht zuständige Eisenbahn-Bundesamt. Die unabhängig davon bestehende fachplanungsrechtliche, eisenbahnspezifische Zweck-bindung der betreffenden Grundstücke erfordert für eine Freistellung von Bahnbetriebs-zwecken nach § 23 AEG, dass kein Verkehrsbedürfnis mehr besteht und langfristig eine Nutzung der Infrastruktur im Rahmen der Zweckbestimmung nicht mehr zu erwarten ist. Vor einer solchen Entscheidung sind die nach § 1 Abs. 2 des Regionalisierungsgesetzes be- stimmten Stellen, die zuständigen Träger der Landesplanung und Regionalplanung, die betroffe- nen Gemeinden sowie die Eisenbahninfrastrukturunternehmen, soweit deren Eisenbahninfra- struktur an die vom Antrag betroffene Eisenbahninfrastruktur anschließt, zur Stellungnahme auf- zufordern. Bei der Entscheidung der zuständigen Behörde handelt es sich um eine gebundene Entscheidung, d.h. wenn die genannten Voraussetzungen vorliegen, ist die Freistellung auszu- sprechen. Ob in Abhängigkeit von den Trassenvarianten dann nicht mehr eisenbahnspezifisch genutzte Flächen tatsächlich zugunsten von Gemeinden für deren kommunalen Planungen ver- fügbar werden könnten, hängt somit von Umständen ab, die zum gegenwärtigen Zeitpunkt für den Vorhabenträger noch nicht vorhersehbar sind. Weitergehende Aussagen sind daher für den Vorhabenträger nicht möglich. Soweit mit den geplanten Maßnahmen in Abhängigkeit von den in das Raumordnungsverfahren eingeführten und untersuchten Trassenvarianten eine abschnittsweise Verlagerung der Strecke 1100 von der bisherigen Trassenführung und eine vollständige Kompensation der diesbezügli- chen betrieblichen Funktionalitäten durch die neue Strecke 1100 verbunden ist, handelt es sich nicht zugleich auch um die Einstellung des Betriebes einer Strecke, eines für die Betriebsabwick- lung wichtigenPrüfexemplar Bahnhofs oder die mehr als geringfügige Verringerung der Kapazität einer Strecke im Sinne von § 11 AEG. Dementsprechend ist der Vorhabenträger nicht gehalten, für diese Ver- lagerung ein Stilllegungsverfahren nach § 11 AEG vor dem Eisenbahn-Bundesamt einzuleiten. Die Freistellung von Bahnbetriebszwecken nach § 23 AEG setzte die erfolgte Stilllegung der be- treffenden Eisenbahninfrastrukturanlagen nach § 11 AEG voraus und beseitigt fachplanungs- rechtlich die für die betreffenden Grundstücke bestehende eisenbahnspezifische Zweckbindung.

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4.6 Auswirkungen der Gefahrguttransporte auf das Krisenmanagement der Kommunen

4.6.1 Organisatorische Auswirkungen Gemäß § 4 Absatz 1 Satz 2 AEG (Allgemeines Eisenbahngesetz) sind die Eisenbahnen verpflich- tet, an Maßnahmen des Brandschutzes und der Technischen Hilfeleistung mitzuwirken. Durch das Vorhaben der Hinterlandanbindung zur Festen Fehmarnbeltquerung (FBQ) werden die be- reits umgesetzten Maßnahmen erweitert bzw. aufgrund der neuen Lage der Strecke angepasst. Im Bereich der DB AG werden die Anpassungen der Maßnahmen durch das Notfallmanagement der DB Netz AG durchgeführt, welches eng mit den Rettungskräften der Kommunen zusammen- arbeitet. Unberührt bleibt die definierte Meldekette, die die Vernetzung der Rettungskräfte mit der Notfallleitstelle (Notruf der DB AG) im Ereignisfall gewährleistet. Am Einsatzort gehört der Not- fallmanager (DB Netz AG) zur Einsatzleitung und unterstützt die Rettungskräfte durch die Durch- führung der bahnseitigen Sicherungsmaßnahmen, wie z.B. das Bahnerden, oder fordert gegebe- nenfalls weitere Notfalltechnik seitens der Bahn an. Folgende Neuerungen bzw. Anpassungen sind für das Krisenmanagement der Kommunen zu erwarten: Bestandteil der geplanten Maßnahmen des Vorhabens der Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung können Veränderungen der Bestandsstrecke bzw. die Herstellung von Neubauabschnitten sein. Unter raumordnerischen Gesichtspunkten sind dabei auch die gel- tenden Anforderungen für Rettungskräfte, u.a. an die einzuhaltenden sog. Hilfsfristen, zu beach- ten (§ 7 Abs. 6 Rettungsdienstgesetz des Landes Schleswig-Holstein vom 29. November 1991 in Verbindung mit § 7 Abs. 2 Landesverordnung zur Durchführung des Rettungsdienstgesetzes vom 20 November 2008). Die Anforderungen ermöglichen einen schnelleren und sichereren Ret- tungskräfteeinsatz. So wird unter anderem mindestens alle 1.000 m ein Zugang zur Strecke ge- schaffen und neben dem Gleiskörper ein 80 cm Rettungsweg angeordnet. Durch das später zu- ständige Notfallmanagement erhalten die Feuerwehren der Kommunen die aktuellen Zuwe- gungspläne mit hinterlegten topographischen Karten im Maßstab 1:25.000 und hervorgehobenen Eisenbahnanlagen inklusive sämtlichen Streckendaten. Während der Planungsphase erfolgt die Abstimmung der geplanten Zuwegungen direkt mit den Kreisfeuerwehrverbänden. Zukünftig werden über die Hinterlandanbindung auch wieder Gefahrguttransporte abgewickelt. Diese werden gemäß den geltenden Vorschriften gekennzeichnet (orangefarbende Tafel, Gefah- renzettel) und beim Notfallmanagement der DB Netz AG angemeldet. Informationen zur Ladung können jederzeit über die Notfallleitstelle erfragt und aus den Fracht- und Beförderungspapieren bzw. aus der Wagenliste ermittelt werden. Grundsätzlich besteht, bis auf die größeren Trans- portmengen, kein Unterschied zu den über die Straße durchgeführten Gefahrguttransporten. Im Havariefall ist die Feuerwehrdienstvorschrift (FwDV 500) anzuwenden und gegebenenfalls das Transport-Unfall-Informations- und Hilfeleistungssystem (TUIS) einzubinden. Für die Feuerwehren werden hierfür seitens der DB Netz AG kostenfreie Seminare angeboten, die neben der Theorie auch praxisnahe Übungen, wie beispielsweise Abdichten von Leckagen, beinhalten. Hierfür steht ein Ausbildungszug für Gefahrgut zur Verfügung. Es besteht nach Ab- sprache mit dem Eisenbahninfrastrukturunternehmen ebenfalls die Möglichkeit, an größeren Übungen auf dem Betriebsgelände teilzunehmen. In angemessenen Zeitabständen sind diese zu wiederholen. Zusätzlich sind regionale Informationsveranstaltungen geplant. Prüfexemplar 4.6.2 Ausstattung der Feuerwehren Der Rüstsatz der Bahn besteht aus fünf Schleifkorbtragen, zwei Rollpaletten und einer Arbeits- plattform. In einer gemeinschaftlichen Festlegung mit den Bundesländern sind bundesweit ca. 500 solcher Rüstsätze flächendeckend bei Feuerwehren eingelagert, die diese im Ereignisfall zum Einsatzort transportieren. Bei einer Lageänderung der Bahntrasse ist zu überprüfen, inwie- weit eine Verlagerung eines solchen Rüstsatzes sinnvoll wäre bzw. ein neuer Rüstsatz erforder- lich wird.

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Zusätzlich hält die DB Netz AG im Großraum Oldenburg in Holstein zwei Löschzüge für Gefah- rengut bereit, die im Ereignisfall die Rettungskräfte unterstützen. Zur weiteren Rettungstechnik gehören schienengebundene Hilfszüge wie schwere Hebegeräte (bis 100 t) zur Aufgleisung von Schienenfahrzeugen oder Schienenkräne mit einer Tragkraft von bis zu 160 t. Die gleisgebunde- ne Rettungstechnik muss gegebenenfalls durch Straßenkräne unterstützt werden. Weiterhin hält die DB Netz AG technische Hilfsfahrzeuge zur Beseitigung von Oberleitungsschäden oder zum Rückbau von Oberleitungsabschnitten vor, um die Voraussetzung eines Kraneinsatzes herzustel- len. Die Rettungstechnik ist so positioniert, dass sie innerhalb von 90 bis 120 Minuten den Ereig- nisort erreicht. Grundsätzlich kann davon ausgegangen werden, dass die Ausstattungen der kommunalen Feu- erwehren, aufgrund der bereits vorhandenen Rettungstechnik, die seitens der DB Netz AG oder bei den Feuerwehren vorgehalten werden, nicht aufgestockt werden.

4.7 Bewertung sozialer Aspekte beim Trassenausbau: Demographie- und Gender-Fragen

Vor dem Hintergrund des demografischen Wandels im Kreis Ostholstein kommt der engen räum- lichen Verzahnung der Siedlungs- und Verkehrsentwicklung eine hohe Bedeutung zu. Diese Fra- gen beziehen sich besonders auf die Raumordnung, Landes-, Regional- und Bauleitplanung (FGSV 2006: 23). In Ostholstein liegt die Jugendarbeitslosigkeit mit 6,1 bis 8,3 % aktuell etwa Bundesdurchschnitt (7,9 %, Bundesagentur für Arbeit 2011; Statista 2012). Allerdings zeichnet sich in anderen Bundesländern mit erkennbarer Abwanderung der jüngeren Kohorten eine Ten- denz zum Auszubildendenmangel ab. Die für eine stabile gemeindliche Entwicklung sehr wichtige Gruppe der Schüler und Berufsschüler sollte deshalb durch die Schienenhinterlandanbindung nicht beeinträchtigt werden. Ein Qualiltätskriterium ist die Barrierefreiheit der Haltepunkte sowie der öffentlichen und privaten Einrichtungen. Sind die Haltepunkte fußläufig nicht gut erreichbar, ist dies u.a. auch für Jugendli- che und Familien mit kleinen Kindern und entsprechenden Transportmitteln (Kinderwagen, Fahr- radanhänger etc.) als problematisch einzuschätzen. Die Entwicklung der Verkehrsnachfrage bil- det sich räumlich relativ unterschiedlich ab. Das Nachfragevolumen an den ÖPNV bzw. an den SPNV richtet sich unter anderem nach der Bevölkerungsentwicklung, d.h. Bevölkerungszu- oder - abnahme, der Altersstruktur sowie nach den strukturellen Gegebenheiten im Raum. Deutliche Nachfragerückgänge verzeichnen Regionen, die bereits heute eine Abwanderung und deutliche Alterung der Bevölkerung verzeichnen. Besonders betroffen sind in diesem Fall Teilräume, für die die absoluten und relativen Bevölkerungsverluste kurz-, mittel- oder sogar langfristig unverändert bleiben (FGSV 2006: 18). Periphere und strukturschwächere ländliche Räume fallen häufig in diese Kategorie. Für den Kreis Ostholstein sowie die Gemeinden im Untersuchungskorridor der FBQ stellt sich diese Situation wie folgt dar: Die anhaltende Zuwanderung durch ältere Kohorten, die sich auf ihr drittes Lebensdrittel vorberei- ten, wird in Ostholstein durch mehrere Faktoren in das Negative verkehrt, so dass seit 2007 ein absoluter Bevölkerungsrückgang zu verzeichnen ist. Gründe sind die besonders niedrige Gebur- tenrate (mit 1,3 Geburten pro Frau unter dem bundesdeutschen Durchschnitt von 1,4 pro Frau, Kreis Ostholstein 2005a) sowie eine durch Jugendarbeitslosigkeit verstärkte Abwanderung. Aber auch die AltersstrukturPrüfexemplar selbst trägt mit den anteilig zunehmenden älteren Kohorten zu einer stei- genden Sterblichkeit und damit zu sinkenden Bevölkerungszahlen bei. Insgesamt setzt sich das Gefälle in Richtung des strukturell benachteiligten Nordostens des Kreises in Form einer geringe- ren Bevölkerungsdichte sowie einer rascher alternden Bevölkerung mit einer durch die geringere Lebenserwartung von Männern zunehmenden Gruppe älterer, alleinstehender Frauen fort. Dies spiegelt sich auch in den sinkenden Werten der Verkehrsnachfrage wider. Ein weiterer wichtiger Faktor für den Regional- und Nahverkehr ist die Verteilung der Schul- und Berufsschulstandorte. Die wichtigsten Zentren sind hier Bad Schwartau, Ratekau, Neustadt i.H., Oldenburg i.H. und Heiligenhafen sowie Lensahn, auch aufgrund seiner zentralörtlichen Bedeu- tung für das Umland. Gegenwärtig werden aufgrund der sinkenden Nachfrage Schulen im peri-

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pheren Raum geschlossen, so dass sich die Anfahrtswege verlängern. Eine verbesserte Anbin- dung zwischen den Schulstandorten und den Wohngebieten könnte den Anteil junger Familien im Kreis Ostholstein sichern oder gar steigern. Im Rahmen des Ausbaus der Schienenhinterlandan- bindung wäre dieser Aspekt im Hinblick auf die gemeindliche Entwicklung besonders zu berück- sichtigen. Aufgrund ihrer Relevanz für die Familienentwicklung im Nahverkehr und SPNV bedürfen auch Gender-Aspekte einer besonderen Betrachtung: Der Begriff „Gender“ bezeichnet die gesellschaft- lich, sozial und kulturell gestalteten Geschlechterrollen von Frauen und Männern (FGSV 2004: 5). So ergeben sich unterschiedliche Mobilitätsmuster zwischen Frauen und Männern, Schulkindern, Jugendlichen, behinderten und alten Menschen bzw. in Personengruppen, die in besonderer Weise auf den ÖPNV und SPVN angewiesen sind (FGSV 2006: 6). Die Beteiligung von Frauen ist bei der Erstellung von Nahverkehrsplänen in einigen Bundesländern ausdrücklich gefordert. In Schleswig-Holstein formuliert das ÖPNV-Gesetz (Gesetz über den öffentlichen Personennahver- kehr in Schleswig-Holstein ÖPNVG vom 26. Juni 1995) unter §1 Abs. 4, dass dem „spezifischen Mobilitätsverhalten von Frauen im Rahmen des ÖPNV Rechnung zu tragen“ ist (Landesregierung Schleswig-Holstein 1995). Bei der Aufstellung sind „Interessenvertretungen von Schülerinnen und Schülern, Auszubildenden, Berufstätigen, Frauen, alten Menschen und behinderten Menschen zu beteiligen“ (Landesregierung Schleswig-Holstein 1995 ÖPNVG §5 Abs. 3 Nr.4). Auf die Belange dieser Personengruppen ist bei der Erstellung der Planung im Rahmen der Schienenhinterland- anbindung der Festen Fehmarnbeltquerung besonders einzugehen. Sie sind in spezifischer Wei- se auf den ÖPNV angewiesen bzw. es liegt bei dieser Personengruppe eine höhere Betroffenheit vor als bei anderen Nutzern, so dass deren spezifischen Gender-Aspekte und Mobilitätsmuster ausreichend berücksichtigt werden müssen (FGSV 2004: 8). Für den Kreis Ostholstein besteht vor dem Hintergrund der eher lockeren Besiedlung im nordöst- lichen Teil die Chance, im Umfeld der zukünftigen Haltepunkte der Schienenhinterlandanbindung an die Fehmarnbeltquerung neue Wachstumsansätze zu entwickeln. Hierfür sind allerdings inno- vative Konzepte und Ideen nötig, die eine optimale Nutzung der Anbindung in Bezug auf die regi- onale Wirtschaft und andere Struktur verbessernde Aspekte berücksichtigen. Die Tabelle 06 fasst die Anforderungen an die neuen Haltepunkte auf der ostholsteinischen Bahntrasse speziell in Bezug auf die demographische und sozioökonomische Zusammensetzung der jeweiligen Nutzer- gruppen zusammen.

Kommune Bei der Schienenhinterlandanbindung zu berücksichtigende Gender-Aspekte Ein hoher Auspendlerüberschuss (typisch für Wohnvororte) und der mehrfache Schulstandort Bad Schwartau machen eine gute Anbindung besonders wichtig. Ein hoher Auspendlerüberschuss (typisch für Wohnvororte) stellt besondere Anforderungen Ratekau an den Bau der geplanten Unterführung) (potentielle Angsträume können entstehen und als Zugangsbarriere wirken) Der bestehende Haltepunkt (HP) liegt für die touristische Nutzung (Seebad, Sea Life Center) Timmendorfer bereits heute ungünstig an Ortsrand. Wird dieser an einen Standort noch weiter außerhalb Strand des Siedlungskerns verlegt, würde die für Familien, Schulkinder und ältere Menschen wichti- ge fußläufige Erreichbarkeit weiter leiden. Die Erreichbarkeit des Ostseeheilbads soll gewährleistet werden. Scharbeutz Da in Scharbeutz keine bzw. nur wenige Schulen vorhanden sind, ist die Verbindung zum Umland wichtig, um die Familien am Ort zu halten. Haffkrug PrüfexemplarDie Erreichbarkeit des touristisch relevanten Seebads Haffkrug muss gewährleistet bleiben. Der Standtort des überregional bekannten Hansa-Parks macht die barrierefreie Erreichbarkeit Sierksdorf durch Familien für den Tourismus besonders wichtig. Beim Umbau des Durchgangbahnhofs zu einem Sackgassenbahnhof sind die speziellen Bedarfe bei Schülern, Frauen und behinderten und alten Menschen besonders zu berück- Neustadt i.H. sichtigen. Der Bahnhof kann nach Fertigstellung der Festen Fehmarnbeltquerung stärker touristisch genutzt werden.

Lensahn Eine gute Anbindung und Erreichbarkeit für Berufstätige und Schüler ist für das Unterzentrum mit Auspendlerüberschuss und mehreren Schulstandorten elementar. Eine Verlegung des

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Haltepunkts in die Peripherie des Ortes hat deshalb ungünstige Auswirkungen. Die Verlegung des Haltepunkts in den Stadtrandbereich ist nur für das betreffende Wohnge- biet von Vorteil, mit weiteren Beeinträchtigt in der Erreichbarkeit nach außen und innen für Schüler, Familien und ältere Menschen ist aber nicht zu rechnen, da die Entfernung zur In- nenstadt in etwa gleich bleibt. Oldenburg i.H. Beim Neubau des Bahnhofs sind den speziellen Bedarfen dieser Personengruppen beson- ders Rechnung zu tragen. Außerdem besteht ein spezielles Förderzentrum für geistige, körperliche und motorische Entwicklung, was den die Bedeutung der Barrierefreiheit für diesen Standort besonders in den Fokus rückt. Großenbrode Die Barrierefreiheit für Familien und Ältere ist bei der Straßenüberführung zu erhalten. Tabelle 06: Demographische und Genderaspekte in den Gemeinden nach Haltepunkten

Bei dem Wegfall von Bahnübergängen ist aus Gender-Sicht besonders zu beachten, dass keine sogenannten Angsträume entstehen und die Nutzung beeinträchtigen, beispielsweise wenn Er- satzbauwerke als Fußgängerunterführungen geplant sind. Generell sind hier, wie auch in der Ausgestaltung der Haltepunkte, die Aspekte der Barrierefreiheit sowie der Anbindung an den je- weiligen Ort in Bezug auf die verschiedenen Nutzergruppen anzupassen.

4.8 Zusammenfassung der trassenunabhängigen Auswertung

In diesem Kapitel wird die trassenunabhängige Analyse zusammengefasst. In diesem Zusam- menhang werden die Auswirkungen auf die betroffenen Gemeinden, den Tourismus in der Regi- on Ostholstein sowie auf den Verkehr zusammenfassend betrachtet. Abschließend wird eine Ein- schätzung gegeben, welche Gemeinden von dem Ausbau der Schienenhinterlandanbindung be- sonders betroffen sein können und für welche Kommunen nur geringe Auswirkungen zu erwarten sind. Die Region Ostholstein ist vom demographischen Wandel bisher nur wenig betroffen. Im Zeit- raum von 2001-2010 konnte eine nahezu gleichbleibende Bevölkerungszahl verzeichnet werden. Die Bevölkerungsprognose für das Bundesland Schleswig-Holstein geht von einem leichten Rückgang der Bevölkerung um circa 3% bis zum Jahr 2025 aus. Es wird ein Anstieg der Haushal- te bis zum Jahr 2022 prognostiziert (ETC 2012: 10). Es ist davon auszugehen, dass die Bewoh- ner der Region älter werden. Dies führt dazu, dass insgesamt weniger Wege zurückgelegt wer- den, da vor allem die Arbeitswege wegfallen. Der Untersuchungskorridor weist eine ungleiche Verteilung der Bevölkerung auf. Während im Abschnitt von Bad Schwartau bis Neustadt i.H. zwei Drittel der gesamten Bevölkerung leben (ca. 54.100 – 64,7%), sind es im Abschnitt nördlich von Neustadt i.H. bis einschließlich Fehmarn nur ein Drittel (ca. 29.600 – 35,3%). Dies ist für die Untersuchung von Bedeutung, da vor allem in dem südlichen Streckenabschnitt Ratekau-Neustadt eine Verlegung von Haltepunkten vorgese- hen ist (ETC 2012: 11). Von besonderer Bedeutung ist die Frage der Lärmimmissionen. Für Kommunen wie Bad Schwartau, Ratekau, Sierksdorf und Timmendorfer Strand wird ein Anstieg des Lärmpegels bei dem Ausbau der Bestandstrasse um bis zu 10dB(A), in Scharbeutz um bis zu 15dB(A) erwartet (siehe 4.1 Prüfexemplarund LAIRM Consult, accon GmbH 2012). Positive Auswirkungen, wie erheblich ver- kürzten Schrankenschließzeiten in den Gemeinden, stehen teilweise weitere Negativeffekte, etwa die Durchquerung von Wohnbauflächen, gegenüber. Eine Ausnahme bildet Sierksdorf. Hier wird davon ausgegangen, dass sich die veränderten Schrankenschließzeiten nicht auf die Wegebe- ziehungen innerhalb der Kommune auswirken werden (siehe 4.3.4). In Verbindung mit den Lärmimmissionen sind gleichzeitig Auswirkungen auf die Siedlungsstruktur der Gemeinden zu berücksichtigen. Gemeinden wie Oldenburg in Holstein oder Heringsdorf ha- ben diesbezüglich mit Beeinträchtigungen zu rechnen, da hier Bauland für Wohnen oder für Mischnutzungen von den Trassenvarianten durchquert wird (siehe 4.1). Die dadurch in Anspruch genommene Fläche geht für Vorhaben der gemeindlichen Bauleitplanung verloren bzw. das Bau-

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land wird durch den Trassenverlauf beeinträchtigt. Auch Ratekau ist von solchen Auswirkungen betroffen. Hier wird ein Wohngebiet von der bestehenden Trasse durchquert, so dass steigende Lärmimmissionen absehbar sind (siehe 4.1). Für den Tourismus ergeben sich sowohl positive wie negative Auswirkungen. Einerseits ist in einigen Ortslagen mit einer Beeinträchtigung des Tourismus zu rechnen, wenn es zu erhöhten Lärmimmissionen kommt oder Haltepunkte außerhalb der Ortskerne verlegt werden, so dass län- gere Wegebeziehungen entstehen (siehe 4.1, 4.2). Andererseits können einzelne Haltepunkte an einen günstigeren Standort verlegt werden oder durch Verlegung der Trasse wäre eine Entlas- tung von Ortslagen denkbar und gleichzeitig würden dadurch innerörtliche Flächen frei, die für die kommunale Entwicklung zur Verfügung stehen würden. In Bezug auf die Anbindung der Orte durch den SPNV ist bei der Einschätzung zu fragen, welchen Stellenwert der SPNV für den Tou- rismus in Zukunft haben soll. Bisher reist der Großteil der Gäste mit dem Auto an. Vor dem Hin- tergrund politischer Zielsetzungen (Klimapolitik, Energiepreise) und des demographischen Wan- dels wäre in Zukunft ein höherer SPNV-Anteil sicherlich wünschenswert. Dementsprechend müsste die SPNV-Erschließung für die touristische Entwicklung der Region einen größeren Stel- lenwert einnehmen. Sollten Haltepunkte aus dem Ortskern an die Peripherie oder weiter vom jeweiligen Ort weg verlegt werden, müsste zumindest eine kompensierende Anbindung mit Bus- sen o.ä. erfolgen. Einige Gemeinden, welche von verschiedenen Trassenvarianten nur tangiert werden, haben mit deutlich geringeren Auswirkungen zu rechnen. Vor allem für die Gemeinden Schashagen oder Manhagen sind kaum negative Effekte durch eine veränderte Trassenführung oder den Ausbau der Bestandstrasse im Hinblick auf ihren Siedlungsbestand wie auch ihre gemeindliche Entwick- lung anzunehmen (siehe 4.1). Für einige Kommunen sind durch die geplante Schienenhinterlandanbindung explizit positive Auswirkungen auszumachen. Dies können Gemeinden sein, die sich vermehrten Tourismus durch eine höhere Taktung und neue Haltepunkte versprechen. Hier ist beispielsweise Ratekau zu nennen. Obwohl es bei dem Ausbau der Bestandstrasse zu höheren Lärmbeeinträchtigungen durch die Bahn kommt, wird gleichzeitig eine Entlastung durch den Wegfall von Bahnübergängen geschaffen (siehe 4.2, 4.3.3). Für Sierksdorf wird optional ein neuer Haltepunkt am Hansapark geschaffen, so dass zukünftig der Ortskern entlastet wird. Der Ortskern wird künftig von einem S- Bahnsystem bedient, wodurch die Erreichbarkeit der Ortslage Sierksdorf gewährleistet ist. Ob- wohl in der Kommune keine Bahnübergänge wegfallen, kann es trotzdem zu einer verkehrlichen Entlastung kommen, wenn mehr Besucher des Hansaparks auf die Bahn umsteigen bzw. der Hansapark zukünftig direkter per Bahn erreichbar sein wird. Zusammenfassend ist festzuhalten, dass sich die Schienenhinterlandanbindung bezogen auf gemeindliche Belange, den Tourismus und verkehrliche Aspekte je nach Kommune sehr unter- schiedlich auswirken kann. Zur Ermittlung einer Vorzugsvariante im Hinblick auf die größtmögli- che Verträglichkeit mit den Gemeindebelangen erfolgt in den anschließenden Kapiteln die tras- senabhängige Analyse mittels einer multikriteriellen Bewertungsanalyse. In dieser Analyse gehen alle ermittelten Daten und Bewertungen aus den bisherigen Kapiteln der vorliegenden Sonderun- tersuchung mit ein.

Prüfexemplar

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5 Methodik und Aufbau der trassenabhängigen Analyse

5.1 Methodik der Nutzwertanalyse

Als Bewertungsverfahren zur Variantenprüfung der Trassenführung wurde die Methodik der mul- tikriteriellen Analyse herangezogen. Diese Analyse vereint vielfältig wählbare Bewertungskriterien in einem Analyseschema. Als Analyseschema wurde die Nutzwertanalyse gewählt. Diese ordnet qualitativen Aussagen quantitative Nutzwerte zu und ermöglicht die Rechenbarkeit und objektive Bewertung der Trassenvarianten. Mit der Einordnung der Aussagen in das gewählte Spektrum der Nutzwerte wird die Vergleichbarkeit der qualitativen Handlungsalternativen hergestellt bzw. anwendbar gemacht. Die Nutzwertanalyse soll zu einer systematischen Entscheidungsvorberei- tung sowie einer strukturierten Bewertung beitragen, die nachvollziehbar und überprüfbar ist. Die Methode ermöglicht auch die Berücksichtigung von Aspekten, die nicht quantifizierbar sind. Die Anzahl der Nutzwerte und ihre Stufung sind frei wählbar. Die Nutzwertanalyse der vorliegenden Sonderuntersuchung gliedert sich in vier methodische Schritte (Scholles 2008):  Im ersten Schritt wird das Kriteriensystem festgelegt. Zentrale Bausteine dieses Systems sind die Operationalität und die Zerlegbarkeit.  Im zweiten Schritt werden die Kriterien in Oberkriterien und Unterkriterien zerlegt und auf diese Weise ein hierarchisches System erstellt. Ausgangspunkt ist jeweils das oberste Kri- terium des Systems, das sich in mehrere, überschneidungsfreie Unterkriterien gliedert, wobei sich diese wieder in Teilmengen aufspalten usw. Auf diese Weise entsteht ein hie- rarchisches Kriterien-System. Die überschneidungsfreien Teilkriterien werden in der Hie- rarchie nach oben wiederum in sogenannten Oberkriterien zusammengefasst bzw. aggre- giert. Die Aggregation der Unter- und Oberkriterien wird wie in Abb. 01: Schema Nutz- wertanalyse vorgenommen.  Die Aufteilung in drei Hauptuntersuchungsthemen (Lärm, Durchkreuzung und Flächen- minderung; siehe Tabelle 07: Übersicht Zuordnung der Ober- und Unterkriterien mit den jeweiligen Indikatoren) wird innerhalb jedes Ober- und Unterkriteriums vorgenommen, wodurch ein gleichwertiges Nebeneinander der Kriterien erzeugt wird.  Im vierten Schritt werden die Anzahl und das Intervall der Nutzwerte ausgewählt. Je nach Ausprägung des Indikators wird ein Intervall mit Minimal- und Maximalwerten bestimmt, welches in Stufen den zuvor festgelegten Nutzwerten zugeordnet wird. Im Rahmen der Nutzwertanalyse werden im vorliegenden Gutachten die Nutzwerte 1 als nicht hinderlich bis 4 als hinderlich ausgewählt. Für jeden Indikator erfolgt die Zuordnung nach seiner je- weiligen Ausprägung. Die Ausprägung der Indikatoren mit ihrer Zuordnung zu den Nutz- werten unterscheidet sich in den Vor-, Zwischen- und Hauptvergleichen (Erläuterung sie- he Kapitel 5.3). Grund hierfür sind die mit steigender Vergleichsstufe länger werdenden Trassenabschnitte, die wiederum veränderte Mini-/Max-Werte (Ausprägung) innerhalb der PrüfindikatorenPrüfexemplar erfordern. Entsprechende Tabellen sind dem Anhang zu entnehmen.

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Abb. 01: Schema Nutzwertanalyse

Der folgenden Tabelle 07 ist die Auswahl und die Aufgliederung der Ober- und Unterkriterien mit den dazugehörigen Indikatoren für die vorliegende Sonderuntersuchung zu entnehmen. Sie dient als Übersicht für Kapitel 5.2, in dem die Kriterien und Indikatoren begründet und beschrieben werden. Prüfexemplar

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Oberkriterium 1: Auswirkungen auf den räumlichen Zusammenhang im Bestand

Unterkriterium Indikatoren:

1.1.1 Zahl der durchkreuzten Wegebeziehungen zwischen Siedlungskern und Krankenhäusern, Schulen und Feuerwehren

1.1: Durchkreuzung und Beein- 1.1.2 Beeinträchtigung der Aufenthaltsqualität in sozialen Infrastrukturen trächtigung funktionaler Bezie- durch Lärm hungen 1.1.3 Zahl der durchkreuzten Wegebeziehungen zwischen Siedlungskern und Naherholungsgebieten

1.1.4 Flächenminderung von Naherholungsgebieten

1.2.1 Meter Trasse in Bestand entlang der Flächennutzung Wohnen 1.2: Durchkreuzung von Ortstei- 1.2.2 Meter Trasse in Bestand entlang der Flächennutzung Gewerbe len 1.2.3 Meter Trasse in Bestand entlang der Flächennutzung Mischgebiet

1.3.1 Flächenminderung von Bestand für Wohnen 1.3: Flächenminderung in Orts- 1.3.2 Flächenminderung von Bestand für Gewerbe teilen 1.3.3 Flächenminderung von Bestand für Mischgebiet

1.4.1 Beeinträchtigung der Aufenthaltsqualität von Naherholungsgebieten 1.4: Beeinträchtigung von Nah- durch Lärm erholungsgebieten und Freizeit- einrichtungen durch Lärm 1.4.2 Beeinträchtigung der Nutzungsqualität von Freizeiteinrichtungen durch Lärm

1.5.1 Beeinträchtigung der Wohngebiete im Bestand durch Lärm 1.5: Beeinträchtigung von Orts- 1.5.2 Beeinträchtigung der Gewerbegebiete im Bestand durch Lärm teilen durch Lärm 1.5.3 Beeinträchtigung der Mischgebiete im Bestand durch Lärm Oberkriterium 2: Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung von Ortsteilen

2.1.1 Meter Trasse in Bauerwartungsland entlang der Flächennutzung Woh- nen

2.1: Durchkreuzung von geplan- 2.1.2 Meter Trasse in Bauerwartungsland entlang der Flächennutzung Ge- ten Ortsteilen werbe

2.1.3 Meter Trasse in Bauerwartungsland entlang der Flächennutzung Mischgebiet

2.2.1 Flächenminderung von Bauerwartungsland für Wohnen 2.2: Flächenminderung in ge- 2.2.2 Flächenminderung von Bauerwartungsland für Gewerbe planten Ortsteilen 2.2.3 Flächenminderung von Bauerwartungsland für Mischgebiet

2.3.1 Beeinträchtigung des Bauerwartungslands im Bereich Wohnen durch Lärm

2.3: Beeinträchtigung von ge- 2.3.2 Beeinträchtigung des Bauerwartungslands im Bereich Gewerbe durch planten OrtsteilenPrüfexemplar durch Lärm Lärm 2.3.3 Beeinträchtigung des Bauerwartungslands im Bereich Mischgebiet durch Lärm

2.4.1 Bevölkerungspotential im Umkreis von 1km um den jeweiligen Halte- punkt/Bahnhof 2.4: Erreichbarkeit der Bahnhö- 2.4.2 Anzahl der überörtlich bedeutsamen Infrastrukturen im Einzugsgebiet fe bzw. Haltepunkte von 1km

2.4.3 Nachfragepotential Ein- und Aussteiger an den Haltepunkten

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Oberkriterium 3: Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung in ausgewählten Funktionsbereichen

3.1.1 Beeinträchtigung der Kulturlandschaft durch Lärm

3.1: Durchkreuzung und Beein- 3.1.2 Durchkreuzung der Kulturlandschaft trächtigung identitätsstiftender Merkmale 3.1.3 Durchkreuzung des Verlaufs des Jakobsweges 3.1.4 Beeinträchtigung identitätsstiftender Merkmale durch Lärm

3.2: Beeinträchtigung der wirt- 3.2.1 Flächenminderung von landwirtschaftlicher Nutzfläche schaftlichen Nutzung des Lan- des durch Durchkreuzung und 3.2.2 Durchkreuzung von Flächen für Windkraftanlagen Flächenminderung Oberkriterium 4: Auswirkungen auf den Straßenverkehr

4.1.1 Anbindung der Haltepunkte und deren Verkehrsbelastung 4.1: Anbindung der Haltepunkte 4.1.2 Anzahl der Maßnahmen zur Anbindung

Tabelle 07: Übersicht Zuordnung der Ober- und Unterkriterien und der jeweiligen Indikatoren

Die Vergleiche der Trassenvarianten werden rechnerisch erstellt. Im Anschluss daran erfolgt die Aggregation der Ober- und Unterkriterien, deren Ergebnisse in einem Spinnendiagramm (siehe Abbildung 02: Spinnendiagramm) dargestellt werden. Zu beachten ist, das bei den Nutzwerten der Wert 4 als sehr hinderlich gerechnet wird und der Nutzwert 1 als nicht hinderlich. Dagegen ist beim Spinnendiagramm der Wert 0 sehr hinderlich und die Werte nahe 100 als nicht hinderlich eingestuft. Diese „Umrechnung“ wird innerhalb der Aggregation der Oberkriterien vorgenommen und ermöglicht die Abbildung der Ausprägung der Kriterien mit dem Spinnendiagramm. Damit sind die Vergleichsvarianten durch die grafische Darstellung im Spinnendiagramm optisch schnell erfassbar. Die Beschreibung der Vergleiche in Kapitel 6 beinhalten zusätzlich die tabellarische Auflistung der Aggregation der Oberkriterien sowie das Spinnendiagramm. Um die Transparenz der Bewertung zu gewährleisten, sind im Anhang alle Berechnungstabellen der Vergleiche ange- fügt. Die Werte für die einzelnen Indikatoren bei den jeweiligen Trassenvarianten sowie die Zu- ordnung zu den Nutzwerten sind diesen angehängten Tabellen zu entnehmen.

Prüfexemplar

Abb. 02: Spinnendiagramm (Beispiel, Werte fiktiv zur Veranschaulichung gewählt)

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5.2 Verwendete Datengrundlagen für die trassenabhängige Analyse

Die Berechnungen und Bewertungen der Trassenabschnitte mittels der gewählten Indikatoren erfolgten auf der Basis der folgenden Datengrundlagen:  Topographische Karte 1:50.000 (TK 50), Blattnummern L 1532, l 1730, L 1732, L 1928, L 1930, L 1932, L 2130, L 2128, Landesamt für Vermessung und Geoinformation Schles- wig-Holstein  Untersuchungskorridor, erarbeitet und bereitgestellt durch TGP  Trassenkombinationspunkte, erarbeitet und bereitgestellt durch TGP  Trassenverläufe, erarbeitet und bereitgestellt durch TGP  Haltepunkte, erarbeitet und bereitgestellt durch TGP  Eigene Erhebung der Siedlungskerne  Daten zu Eignungsgebieten Windenergie, Innenministerium des Landes Schleswig- Holstein, Abteilung Landesplanung, Stadtentwicklung, Wohnraumförderung, Bau- und Vermessungswesen 2012: Regionalplan für den Planungsraum II, Teilfortschreibung 2012 zur Ausweisung von Eignungsgebieten für die Windenergienutzung, 2. Entwurf, Stand: 24. Mai 2012

Diese wurden zu einer kartographischen Gesamtdatei zusammen gefügt. Innerhalb der Vergleiche der trassenabhängigen Analyse sind die entsprechenden Streckenab- schnitte kartographisch dargestellt. Diese Karten speisen sich aus den zuvor genannten Daten bzw. Quellen der Gesamtdatei. Weitere Quellen und externe Datengrundlagen, auf die sich in der Bewertung der Indikatoren in der trassenabhängigen Analyse gestützt wird, sind die Folgenden:

 Sonderuntersuchung zum Lärm und Erschütterung von LAIRM Consult, accon GmbH GmbH, Stand März und April 2012  Daten zu Natur und Landschaft (ATKIS Daten Basis DLM von TGP)  Daten zu den FNP- und B-Plänen (von TGP, Stand Januar 2012; eine Übersicht der ver- wendeten Pläne ist der Anlage 11 zu entnehmen)  Gutachten zur verkehrlichen Erschließung von ETC Transport Consultans GmbH Stand 19.03.2012  Sonderuntersuchung Agrarstruktur von der Landwirtschaftskammer Schleswig-Holstein, Stand 29.02.2012

5.3 Beschreibung der Ober- und Unterkriterien sowie der Indikatoren

5.3.1 Oberkriterium 1: Auswirkungen auf den räumlichen Zusammenhang im Bestand Prüfexemplar Das Oberkriterium 1 bündelt die fünf relevanten Unterkriterien mit deren jeweiligen Bemessungs- indikatoren, mit denen die Auswirkungen auf den räumlichen Zusammenhang im Bestand der Städte und Gemeinden gemessen werden. Als räumlicher Zusammenhang sind die gewachse- nen Strukturen von Ortsteilen, Wegebeziehungen und funktionalen Ortsverbindungen innerhalb einer Gemeinde zu verstehen. Sie sind gewachsene siedlungsstrukturelle Bestände und können durch den Trassenausbau oder die neue Trassenführungen beeinträchtigt werden. Zur Beein- trächtigung dieser Strukturen zählen alle Faktoren, die auf diesen Bestand z.B. durch Durchkreu- zung, durch Flächenminderung für den Baubestand oder auch durch Lärmauswirkungen sich auf die Nutzungsqualität der Flächen auswirken. Innerhalb dieses Unterkriteriums wird die negative

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Beeinträchtigung durch die Trassenführung betrachtet, die in Teilen oder gar gänzlich den räumli- chen Zusammenhang im Bestand aufheben kann. Unterkriterium 1.1: Durchkreuzung und Beeinträchtigung funktionaler Beziehungen Die zu prüfenden Trassenvarianten haben unterschiedliche Auswirkungen auf die funktional- örtliche Beziehung innerhalb einer Gemeinde. Vor allem die ausgebaute Bestandstrasse führt durch zentrale Ortslagen und stellt dort eine Barriere für bestehenden örtliche Beziehungen und die weitere gemeindliche Entwicklung dar. Durch den Bau der festen Fehmarnbeltquerung würde die Auslastung der bestehenden Trasse durch Güter- und Personenverkehr auch ohne den Aus- bau der Schienenhinterlandanbindung zunehmen. Dies wird in der so genannten „Nullvariante“ im Rahmen der Sonderuntersuchung zum Lärm geprüft. Insgesamt wird dann mit ca. 30 Güterzügen am Tag und insgesamt bis zu 63 Zügen gerechnet. Im Unterkriterium „funktional-örtlicher Beziehungen“ wird der Einfluss auf die innerörtlichen Ver- bindungen zwischen den siedlungsrelevanten Nutzungen und Infrastrukturen bewertet. Zu diesen Nutzungen gehören u.a. Krankenhäuser, Schulen, Feuerwehren, soziale Infrastrukturen und Naherholungsgebiete sowie Naherholungseinrichtungen. Die hierfür ausgewählten Bemessungs- indikatoren gliedern sich wie folgt:

Indikator 1.1.1 Zahl der durchkreuzten Wegebeziehungen zwischen Siedlungskern und Krankenhäuser, Schulen, Feuerwehren Hierbei wird geprüft, ob durch die Trassenvarianten einzelne soziale Infrastruktureinrichtun- gen, wie Krankenhäuser, Schulen und Feuerwehren in deren bestehenden Wegebeziehun- gen zum Siedlungskern durchkreuzen. Der Siedlungskern bemisst sich in dem vorliegenden Gutachten anhand der Bebauungs- und Infrastrukturdichte eines Ortes.

Indikator 1.1.2 Beeinträchtigung der Aufenthaltsqualität in sozialen Infrastrukturen durch Lärm Die Beurteilung und Bewertung der Trassenabschnitte mittels dieses Indikators erfolgt auf der Datengrundlage der Lärm-Sonderuntersuchung von LAIRM Consult, accon GmbH GmbH und auf Grundlage der gesetzlichen Vorgaben der „Sechzehnten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung – 16. BlmSchV)“. Im Rahmen der Sonderuntersuchung zum Lärm wurden drei unterschiedliche Isophone er- stellt:  Lärmentwicklung entlang der Trassen ohne Lärmschutz  Lärmentwicklung entlang der Trassen mit einer 6m hohen Lärmschutzwand  Lärmentwicklung entlang der Trasse mit einem „besonders überwachten Gleis“ Für die weitere Untersuchung im Rahmen des vorliegenden Gutachtens zur gemeindlichen Entwicklung wurden die Isophondaten bei der Lärmentwicklung entlang der Trasse mit einer 6m hohen Lärmschutzwand verwendet. Die betroffen Gebiete erhalten auf diese Weise ei- nen aktivenPrüfexemplar Lärmschutz, der beim Ausbau und der Ertüchtigung der Schienenhinterlandan- bindung von Fachgutachtern als nötig erachtet wird. Allerdings ist hier anzumerken, dass die umfangreichen Lärmschutzwände das Landschafts- und Ortsbild innerhalb einzelner Siedlungsbereiche in Ostholstein verändern können. So können innerörtliche Sichtbezie- hungen (z.B. auch Strand- oder Seeblick) oder auch landschaftlich wertvolle visuelle Bezü- ge durch den aktiven Lärmschutz beeinträchtigt werden. Die von LAIRM Consult, accon GmbH GmbH vorgelegten Isophon-Daten berücksichtigen die von LAIRM Consult, accon GmbH gegebene Empfehlung für einen aktiven Lärmschutz mittels einer 6 m hohen Lärmschutzwand. Ausschließlich für den Vorvergleich 5a wurden keine Lärmschutzwände vorgeschlagen, da nur wenige Einzelgebäude betroffen sind und

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die Kosten für eine Wand unter Beachtung des Verhältnismäßigkeitsgrundsatzes nach § 41 Abs. 2 BImSchG außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen. In diesem Fall empfiehlt LAIRM Consult, und accon GmbH einen passiven Schallschutz mittels Schall- schutzfenstern und schallgedämmten Lüftungen. Die berechneten und dargestellten Iso- phone für den Vorvergleich 5a, gelten somit für die freie Schallausbreitung ohne Lärm- schutzwand und werden in der vorliegenden Sonderuntersuchung zur gemeindlichen Ent- wicklung unverändert verwendet. Es gibt eine Vielzahl sozialer Infrastruktureinrichtungen, die besonders lärmempfindlich sind, da sie von Bevölkerungsgruppen genutzt werden, die aus verschiedenen Gründen empfind- lich auf Lärm reagieren. Dies sind vor allem Einrichtungen, die der Bildung, Erholung und Genesung dienen (und selbst wenig Lärm erzeugen). Folgende Einrichtungen werden innerhalb der Beurteilung berücksichtigt:  Schulen  Krankenhäuser  Kureinrichtungen Für diese Einrichtungen werden die dB(A)-Tag- und die dB(A)-Nachtgrenzwerte eines Son- dergebiets mit empfindlichen Nutzungen als Maßstab herangezogen. Für Schulen wird der dB(A)-Grenzwert am Tag zu Grunde gelegt, da diese Einrichtungen i.d.R. am Tag genutzt werden und zu dieser Zeit eine Lärmempfindlichkeit besitzen. Für den Bereich der Schulen hat die Prüfung ergeben, dass in keinem Fall der möglichen Trassenverläufe eine Beein- trächtigung der Schulen durch Lärm erfolgt. Für die Krankenhäuser und Kureinrichtungen wird der dB(A)-Nachtwert eines Sondergebiets herangezogen, da diese Einrichtungen besonders in der Nacht eine hohe Lärmempfindlich- keit aufweisen; nächtlicher Lärm beeinträchtigt nicht nur die Genesung der Patienten son- dern kann zusätzlichen Stress erzeugen und somit die Gesundheit negativ beeinflussen. Geprüft wird die Anzahl der sozialen Infrastruktureinrichtungen innerhalb der Isophone 57 dB(A)-Tag und 47 dB(A)-Nacht im Verhältnis zu der Anzahl der sozialen Infrastruktureinrich- tungen innerhalb des Prüfabschnittes (zu prüfende Trassenvariante mit 1.000 m Buffer rechts und links entlang der Trasse). Eine Beeinträchtigung von Schulen durch Lärm be- steht durch keine der geprüften Trassenvarianten.

Berechnungsformel für 1.1.2 Tag = Anzahl der soz. Infrastruktureinrichtungen (Schulen) innerhalb des Isophons 57 dB(A) tags Anzahl der sozialen Infrastruktureinrichtungen (Schulen) im Prüfabschnitt Berechnungsformel für 1.1.2 Nacht = Anzahl der sozialen Infrastruktureinrichtungen (Krankenhäuser, Kureinrichtungen) innerhalb des Isophons 47 dB(A) nachts Anzahl der sozialen. Infrastruktureinrichtungen (Krankenhäuser, Kureinrichtungen) im Prüfabschnitt

Indikator 1.1.3Prüfexemplar Zahl der durchkreuzten Wegebeziehungen zwischen Siedlungskern und Naherholungsgebieten Naherholungsgebiete haben eine wichtige Funktion innerhalb einer Gemeinde. Sie dienen der Entspannung, der Freizeitaktivitäten sowie der Erholung und müssen für die örtliche Bevölkerung ohne Hindernisse erreichbar sein, da sie sonst ihre Funktion verlieren würden. Als Naherholungseinrichtungen werden im Rahmen der Variantenprüfung folgende Einrich- tungen berücksichtigt (diese Auflistung gilt auch für die Indikatoren 1.1.4 und 1.4.1):  Friedhöfe

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 Kleingärten  Parks  Erholungswald  Naturerlebnisraum  Naturschutzgebiete, Landschaftsschutzgebiete  Sport-, Freizeit und Erholungsflächen  Sondergebiete, die der Erholung dienen  Golf- und Minigolfanlagen  Spielplätze  Bauwerke oder Anlagen für Sport, Freizeit und Erholung

Berechnungsformel für 1.1.3 = Anzahl der durchkreuzten Naherholungsgebiete Anzahl der Naherholungsgebiete im Prüfabschnitt

Indikator 1.1.4 Flächenminderung an Naherholungsgebieten Dieser Indikator erfasst die Flächenminderung der Naherholungsgebiete in Prozent im je- weiligen Prüfabschnitt (berücksichtigte Einrichtungen siehe Indikator 1.1.3). Eine Flächen- verkleinerung an Naherholungsgebieten kann sich für eine Gemeinde durchaus negativ auswirken, da bestehender und bekannter Erholungsraum für die Bevölkerung (nicht zuletzt auch wertvoller Lebensraum für verschiedene Tier- und Pflanzenarten) verloren geht. Aus- gleichsmaßnahmen an Naherholungsgebieten hingegen werden nicht immer zügig und voll- ständig von der Bevölkerung angenommen. Die Flächenminderung der Naherholungsgebiete berechnet sich mittels der durch die Tras- senvariante in Anspruch genommene Fläche, wobei ein 5 m Buffer zur Trassenbreite hinzu- gerechnet wird.

Berechnungsformel für 1.1.4. =

Inanspruchnahme von Fläche in Naherholungsgebieten durch Trasse zuzüglich 5 m Buffer Gesamtfläche Naherholungsgebiete im Prüfabschnitt

Unterkriterium 1.2: Durchkreuzung von Ortsteilen Das Unterkriterium bezieht sich darauf, ob Trassenvarianten bestehende Ortsteile innerhalb einer Gemeinde durchkreuzen, was dazu führen kann, dass Grundstücksflächen entlang der beste- henden oder der geplanten Trassenführung verloren gehen. Die Durchkreuzung kann sich auch auf Einschränkung von Austauschbeziehungen innerhalb ge- wachsenerPrüfexemplar Ortsteile bzw. eine von Abtrennung von Teilbereichen beziehen. Eine solche Isolati- onswirkung kann zu einem Attraktivitätsverlust der abgeschnittenen Ortsteile führen (Nachfrage- verlust an Wohn- und Gewebeimmobilen) oder sich mittelbar auf die Entwicklungsperspektiven des abgeschnittenen Ortsteils auswirken. Eine Beeinträchtigung durch die Trennung wirkt sich in diesem Fall auf die Mobilität von Personen und Gütern und die Nutzbarkeit bestehender Wege- beziehungen aus. Die Betroffenheit der Durchkreuzung steht allerdings in Anhängigkeit zu der bestehenden und evtl. anzupassenden infrastrukturellen Situation. Der Grad der Durchkreuzung des Bestands an Wohn-, Gewerbe- und Mischnutzung durch die Trasse ergibt sich aus der Über- schneidung des Trassenverlaufs mit der jeweiligen Nutzungsart. Errechnet wurde der prozentuale Anteil eines Streckenabschnittes, der durch die Nutzungen läuft. Anders als bei den Indikatoren

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zur Flächeninanspruchnahme wurde hier kein 5 m Buffer angelegt. In einigen Fällen ergibt sich die Durchkreuzung durch den Ausbau der Bestandstrasse durch die leicht veränderte Strecken- führung.

Als weiteres Merkmal der Durchkreuzung werden die Beeinträchtigung bestehender Sichtbezie- hungen innerhalb des Ortes sowie das durch Lärmschutzwände veränderte Ortsbild einbezogen. Eine solche Durchkreuzung von Ortsteilen wird mit den folgenden drei Indikatoren abgebildet: 1.2.1; 1.2.2 und 1.2.3. Sie beziehen sich auf die Gebietstypen (gem. BauNVO) Wohn-, Gewerbe- und Mischgebiet innerhalb bestehender Ortsteile einer Gemeinde. Diese drei Gebietstypen wur- den ausgewählt, da sie elementare räumliche Funktionstypen innerhalb einer Gemeinden darstel- len.

Indikator 1.2.1 Meter Trasse in der Flächennutzung Wohnen im Bestand

Berechnungsformel für 1.2.1 = Länge Meter Trasse innerhalb der Funktion Wohnen im Bestand Länge der Trasse im Prüfabschnitt gesamt Indikator 1.2.2 Meter Trasse in der Flächennutzung Gewerbe im Bestand

Berechnungsformel für 1.2.2 = Länge Meter Trasse innerhalb der Funktion Gewerbe im Bestand Länge der Trasse im Prüfabschnitt gesamt Indikator 1.2.3 Meter Trasse in der Flächennutzung Mischgebiete im Bestand

Berechnungsformel für 1.2.3 = Länge Meter Trasse innerhalb der Funktion Mischgebiet im Bestand Länge der Trasse im Prüfabschnitt gesamt

Unterkriterium 1.3: Flächenminderung in Ortsteilen Dieses Unterkriterium wird prüft den „Flächenminderung in Ortsteilen“. Es werden für die Gebiets- typen Wohnen, Gewerbe und Mischnutzung der Flächenverlust durch den Ausbau der Trassen- variante bewertet. Berechnet wird die beanspruchte Fläche mit einer Trassenbreite von 10 m so- wie der Länge der Trasse, soweit sie im jeweiligen Baubestand Fläche in Anspruch nimmt. Diese von der Trasse in Anspruch genommene Fläche steht nicht mehr für die ursprünglich vor gese- hene Nutzung – Wohnen, Gewerbe oder Mischnutzung – zur Verfügung. Gemessen wird die pro- zentuale Flächeninanspruchnahme bzw. das Verhältnis der von der Trasse in Anspruch genom- menen Fläche im Baubestand zum gesamten Baubestand im Prüfabschnitt mit einem Abstand von 1.000 mPrüfexemplar beidseits der Trasse.

Indikator 1.3.1 Flächenminderung an Bestand für Wohnen (als % des gesamten Baube- stands innerhalb des Untersuchungskorridor des jeweiligen Prüfungsabschnittes)

Berechnungsformel für 1.3.1 = Inanspruchnahme von Wohnfläche im Bestand (inklusive 5 m Buffer) Gesamte Wohnfläche im Prüfabschnitt (1.000 m beidseits der Trasse)

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Indikator 1.3.2 Flächenminderung an Bestand für Gewerbe (als % des gesamten Bau- bestands innerhalb des Untersuchungskorridor des jeweiligen Prüfungsabschnittes)

Berechnungsformel für 1.3.2 = Inanspruchnahme von Gewerbefläche im Bestand (inklusive 5 m Buffer) Gesamte Gewerbefläche im Prüfabschnitt (1.000 m beidseits der Trasse) Indikator 1.3.3 Flächenminderung an Bestand für Mischgebiet (als % des gesamten Baubestands innerhalb des Untersuchungskorridor des jeweiligen Prüfungsabschnittes)

Berechnungsformel für 1.3.3 = Inanspruchnahme von Mischgebiet im Bestand (inklusive 5 m Buffer) Gesamtes Mischgebiet im Prüfabschnitt (1.000 m beidseits der Trasse)

Unterkriterium 1.4: Beeinträchtigung von Naherholungsgebieten und Freizeiteinrichtungen durch Lärm Die Bereiche für Freizeitaktivitäten und Erholung sind besonders lärmempfindlich. Eine erhöhte Lärmbelastung dieser Gebietstypen könnte zu einer Schwächung oder sogar Aufhebung ihrer Funktionsfähigkeit führen. Die zwei hierfür ausgewählten Prüfindikatoren beziehen sich auf die Aufenthalts- und Nutzungsqualität der benannten Gebietstypen.

Indikator 1.4.1 Beeinträchtigung der Aufenthaltsqualität von Naherholungsgebieten durch Lärm Durch erhöhtes Lärmaufkommen kann die Aufenthaltsqualität dieser Gebiete beeinträchtigt werden. Bemessen wird die Hektar-Fläche an durch Lärm betroffenen Naherholungsgebie- ten im Verhältnis zu der Hektar-Fläche aller Naherholungsgebiete im Prüfabschnitt (1.000 Buffer entlang rechts und links der Trasse). Die Berechnung des Ergebnisses gibt über den Prozentanteil der verschallten Naherholungsfläche im jeweiligen Prüfabschnitt Aufschluss. So wird bei hohen Prozentzahlen mehr Gemeindegebiet beeinträchtigt als bei kleinen Pro- zentzahlen. Die Klassifizierung dieser Gebietsart orientiert sich an den Grünflächen und Dauerkleingär- ten und ist somit einem Mischgebiet gleichgesetzt. Der hierfür festgelegte dB(A)-Richtwert für den Tag entspricht mit 64 dB (A) den Vorgaben der 16.BImschV. Der Indikator berück- sichtigt in diesem Fall nur den dB-Wert am Tag, da diese Gebiete zur Erholung vornehmlich am Tag in Anspruch genommen werden.

Berechnungsformel für 1.4.1. = Fläche der Naherholungsgebiete (in ha) innerhalb des Isophons 64 dB (A) am Tag Gesamtfläche der Naherholungsgebiete im Prüfabschnitt Prüfexemplar

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Indikator 1.4.2 Beeinträchtigung der Nutzungsqualität von Freizeiteinrichtungen durch Lärm Dieser Indikator berücksichtigt folgende Freizeiteinrichtungen:  Sporteinrichtungen  Freizeitzentren  Freizeitparks Die Freizeiteinrichtungen gelten als Mischgebiete, somit wird für die Beurteilung der Nut- zungsqualität dieser Gebiete der Grenzwert von 64 dB(A) am Tag verwendet. Eine Nutzung dieser Einrichtungen – und somit eine mögliche Beeinträchtigung der Qualität – erfolgt i.d.R. am Tag, daher stützt sich die Bemessung dieses Indikators nur auf den dB(A) Tagwert. Bemessen wird in diesem Indikator die Anzahl aller Freizeiteinrichtungen, die sich innerhalb des Isophons von 64 dB (A) am Tag befinden.

Berechnungsformel für 1.4.2 = Anzahl der Freizeiteinrichtungen innerhalb des Isophons 64 dB (A) am Tag Anzahl der Freizeiteinrichtungen im Prüfabschnitt

Unterkriterium 1.5: Beeinträchtigung von Ortsteilen durch Lärm Betrachtet werden in diesem Unterkriterium die in der Bauleitplanung ausgewiesenen baulichen Nutzungen von Wohngebiet (reines und allgemeines Wohngebiet), Gewerbegebiet und Mischge- biet. Der Bau und die spätere Inbetriebnahme der ausgebauten oder neuen Schienenstrecke können für die verschiedenen Gebietstypen zu unterschiedlich starken Lärmbelastungen führen, was Einfluss auf die Standort- und Aufenthaltsqualität haben kann. Daraus können sich Wert- und Attraktivitätsverlust von Liegenschaften oder Folgekosten für passive Lärmschutzmaßnahmen ergeben. Die entsprechenden dB(A) Grenzwerte nach der 16. BImSchV für den Tag wie auch für die Nacht aufgeschlüsselt nach der Art der baulichen Nutzung sind der nachstehenden Tabelle zu entneh- men (Datenbasis von LAIRM Consult, accon GmbH bzw. der Sonderuntersuchung zum Lärm):

Bauliche Nutzung dB(A) Grenzwert Tag dB(A) Grenzwert Nacht Reines Wohngebiet (WR) und 59 49 Allgemeines Wohngebiet (WA) Mischgebiet (MI) 64 54 Gewerbegebiete (GE) 69 59 Tabelle 08: Bauliche Nutzung und dB (A) Grenzwerte

Indikator 1.5.1 Beeinträchtigung von Wohngebieten im Bestand durch Lärm

BerechnungsformelPrüfexemplar für 1.5.1 = Fläche Wohngebiet innerhalb des Isophons 49 dB (A) in der Nacht (in ha) Gesamtfläche Wohngebiet im Prüfabschnitt (in ha) Indikator 1.5.2 Beeinträchtigung von Gewerbegebieten im Bestand durch Lärm

Berechnungsformel für 1.5.2 = Fläche Gewerbegebiet innerhalb des Isophons 69 dB (A) am Tag (in ha) Gesamtfläche Gewerbegebiet im Prüfabschnitt (in ha)

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Indikator 1.5.3 Beeinträchtigung von Mischgebieten im Bestand durch Lärm

Berechnungsformel für 1.5.3 = Fläche Mischgebiet innerhalb des Isophons 54 dB (A) in der Nacht (in ha) Gesamtfläche Mischgebiet im Prüfabschnitt (in ha)

5.3.2 Oberkriterium 2: Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung von Ortsteilen

Das Oberkriterium 2 bündelt vier Unterkriterien, mittels denen die Auswirkungen auf die räumli- chen Entwicklungsmöglichkeiten einer Gemeinde bemessen werden. Wie im Oberkriterium 1 werden ebenfalls die Kriterien Zerschneidung, Flächenverlust sowie Beeinträchtigung durch Lärm geprüft. In diesem Fall bezieht sich die Prüfung aber auf die zukünftige Flächenentwicklung und deren mögliche Beeinträchtigung. Die Unterkriterien 2.1; 2.2 und 2.3 beziehen sich auf das in der Bauleitplanung festgesetzte Bau- land und das Bauerwartungsland (zur Vereinfachung werden diese beiden Baugebietstypen bei der Bewertung der Indikatoren als Bauerwartungsland zusammengefasst; Auflistung der verwen- deten Datengrundlagen an B- und F-Plänen siehe Anlage 11). Das Unterkriterium 2.4 bewertet die Erreichbarkeit der bestehenden und vor allem der geplanten Haltepunkte und Bahnhöfe für die Ortsbevölkerung. Dieses Unterkriterium gibt Aufschluss über die Nähe der Haltestellen zu Beschäftigung- und Einkaufsmöglichkeiten sowie über Verbindungen zwischen den Gemeinde- gebieten.

Unterkriterium 2.1: Durchkreuzung von geplanten Ortsteilen Dieses Unterkriterium wird analog zum Unterkriterium 1.2 „Durchkreuzung von bestehenden Orts- teilen“ bearbeitet. Die Prüfung bezieht sich auf das Bauland und das Bauerwartungsland für die Gebietstypen Wohnen, Gewerbe und Mischgebiet.

Indikator 2.1.1 Meter Trasse in Bauerwartungsland entlang der Flächennutzung Woh- nen Berechnungsformel für 2.1.1 = Länge der Trasse innerhalb von Bauerwartungsland für Wohnen (in m) Gesamtlänge der Trasse im Prüfabschnitt (in m)

Indikator 2.1.2 Meter Trasse in Bauerwartungsland entlang der Flächennutzung Ge- werbe Prüfexemplar Berechnungsformel für 2.1.2 = Länge der Trasse innerhalb von Bauerwartungsland für Gewerbe (in m) Gesamtlänge der Trasse im Prüfabschnitt (in m)

Indikator 2.1.3 Meter Trasse in Bauerwartungsland entlang der Flächennutzung Mischgebiet Dieser Indikator entfaltet nur in einem Fall Wirksamkeit (Streckenabschnitt 1A8 Lensahn). In

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diesem Fall wird der Indikator mit dem Nutzwert 2 gewertet. In allen anderen Fällen ist die Wertigkeit des Indikators Eins.

Berechnungsformel für 2.1.3 = Länge der Trasse innerhalb von Bauerwartungsland für Mischgebiet (in m) Läge Trasse gesamt im Prüfabschnitt (in m)

Unterkriterium 2.2: Flächenminderung in geplanten Ortsteilen Dieses Unterkriterium wird analog zum Unterkriterium 1.3 „Flächenminderung in Ortsteilen“ bear- beitet. Die Prüfung bezieht sich auf das Bauland sowie das Bauerwartungsland für die Gebietsty- pen Wohnen, Gewerbe und Mischgebiet. Gerechnet wird mit einem 5 m Buffer Trassenbreite und der Länge der Trasse, die im spezifischen Bauerwartungsland Fläche in Anspruch nimmt. Diese von der Trasse in Anspruch genommene Fläche steht somit nicht mehr für die ursprünglich vor- gesehene Nutzung zur Verfügung. Gemessen wird auch hier, wie in Unterkriterium 1.3, die pro- zentuale Flächeninanspruchnahme bzw. des Verhältnis der von der Trasse in Anspruch genom- menen Fläche an Bauerwartungsland, zum bestehenden Bauerwartungsland mit 1.000m Buffer im Prüfabschnitt.

Indikator 2.2.1 Flächenminderung an Bauerwartungsland für Wohnen (anteilig der be- troffenen Flächen als % des gesamten Bauerwartungslandes bzw. unbebauten Baulands innerhalb des Untersuchungskorridor des jeweiligen Prüfungsabschnittes) Berechnungsformel für 2.2.1 = Fläche Überschneidung von Bauerwartungsland Wohnen mit 5m Buffer Fläche Bauerwartungsland Wohnen Gesamt im Prüfabschnitt

Indikator 2.2.2 Flächenminderung an Bauerwartungsland für Gewerbe (anteilig der be- troffenen Flächen als % des gesamten Bauerwartungslandes bzw. unbebauten Baulands innerhalb des Untersuchungskorridor des jeweiligen Prüfungsabschnittes) Berechnungsformel für 2.2.2 = Fläche Überschneidung von Bauerwartungsland Gewerbe mit 5m Buffer Fläche Bauerwartungsland Gewerbe Gesamt im Prüfabschnitt

Indikator 2.2.3 Flächenminderung an Bestand für Mischgebiet (anteilig der betroffenen Flächen als % des gesamten Bauerwartungslandes bzw. unbebauten Baulands innerhalb des Untersuchungskorridor des jeweiligen Prüfungsabschnittes) Berechnungsformel für 2.2.3 = Fläche Überschneidung von Bauerwartungsland Mischgebiet mit 5m Buffer Fläche Bauerwartungsland Mischgebiet Gesamt im Prüfabschnitt Prüfexemplar

Unterkriterium 2.3: Beeinträchtigung von geplanten Ortsteilen durch Lärm Dieses Unterkriterium wird analog zum Unterkriterium 1.5 „Beeinträchtigung von Ortsteilen durch Lärm“ behandelt. Es wird die Beeinträchtigung des Bauerwartungslandes für Wohnen, Gewerbe und Mischgebiete durch Lärm geprüft. Die Bemessung erfolgt als prozentualer Anteil verschallter Fläche des Bauerwartungslandes im Verhältnis zum gesamten Bauerwartungsland im jeweiligen

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Prüfabschnitt. An dieser Stelle ist anzumerken, dass es evtl. zu Konflikten zwischen der Bahnpla- nung und der gemeindlichen Bauleitplanung kommen kann. So ist die Gemeinde bei der Auswei- sung von Bauerwartungsland entlang der Bahntrasse in der Verantwortung selbst für den not- wendigen Lärmschutz zu sorgen.

Indikator 2.3.1 Beeinträchtigung von Bauerwartungsland im Bereich Wohnen durch Lärm Berechnungsformel für 2.3.1 = Fläche Bauerwartungsland für Wohnen innerhalb des Isophons 49 dB (A) in der Nacht (in ha) Gesamtfläche Bauerwartungsland für Wohnen gesamt im Prüfabschnitt (in ha)

Indikator 2.3.2 Beeinträchtigung von Bauerwartungsland im Bereich Gewerbe durch Lärm Berechnungsformel für 2.3.2 = Fläche Bauerwartungsland für Gewerbe innerhalb des Isophons 69 dB (A) am Tag (in ha) Gesamtfläche Bauerwartungsland für Gewerbe im Prüfabschnitt (in ha)

Indikator 2.3.3 Beeinträchtigung von Bauerwartungsland im Bereich Mischgebiet durch Lärm Berechnungsformel für 2.3.3 = Fläche Bauerwartungsland Mischgebiet innerhalb des Isophons 54 dB (A) in der Nacht (in ha) Gesamtfläche Bauerwartungsland Mischgebiet im Prüfabschnitt (in ha)

Unterkriterium 2.4: Erreichbarkeit der Bahnhöfe und Haltepunkte Mit dem Unterkriterium 2.4 wird die Erreichbarkeit der bestehenden und vor allem der geplanten Haltepunkte und Bahnhöfe für die Gemeindebewohner ermittelt. Das Unterkriterium gibt Auf- schluss über die Nähe der Haltestellen zu Arbeits- und Einkaufsmöglichkeiten sowie über die Er- reichbarkeit der überörtlich bedeutsamen Infrastrukturen. Letztere sollten möglichst noch fußläu- fig in höchstens 1.000 m Entfernung zum Haltepunkt erreichbar sein. Der Indikator 2.4.1 bezieht die Bevölkerungszahl im Umkreis von 1 km des jeweiligen Haltepunktes ein, während mit dem Indikator 2.4.2 die Anzahl der überörtlich bedeutsamen Infrastrukturen im Einzugsgebiet von 1 km bemessen wird. Grundlage für die Bemessung des Unterkriteriums ist das Verkehrsgutachten von ETC Transport Consultants GmbH (Sondergutachten zur verkehrlichen Erschließung 2012).

Indikator 2.4.1 Bevölkerungspotenzial im Umkreis von 1 km um den jeweiligen Bahn- hof/Haltepunkt Die betroffenenPrüfexemplar Gemeinden haben in ihren Flächennutzungsplänen und Bebauungsplänen die Siedlungsentwicklung für die nächsten Jahrzehnte vorbereitet. Diese dienen als Grund- lage, um mögliche Entwicklungen um Haltepunkte zu bewerten. Eine Bewertung erfolgt nur anhand der geplanten Haltepunkte. Haltepunkte, die aufgegeben werden, wie z.B. Groß Schlamin, Heringsdorf und Neukirchen, gehen nicht in die Bewertung ein. Besonders attraktiv für eine weitere Entwicklung der Orte ist der nähere Einzugsbereich von 1.000m um vorhandene oder neu entstehende Haltepunkte. Im besten Fall sind die Bevöl- kerungsanteile in diesen Einzugsbereichen bereits sehr hoch oder die Bevölkerungsanteile erhöhen sich durch eine weitere bereits vorgesehene Siedlungsentwicklung. Im schlechtes- ten Fall wären die Bevölkerungsanteile im Radius von 1.000m um den Haltepunkt niedrig

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und zudem ist durch die Flächennutzungsplanung der Gemeinde keine weitere Siedlungs- entwicklung vorgesehen. Grundlage für die Berechnung der Bevölkerungspotenziale sind die Einwohnerzahlen und bebauten Wohnflächen der Gemeinden aus dem Jahr 2010, die auf die geplanten Wohnflä- chen der Gemeinden übertragen werden. Der Bezugswert für den Variantenvergleich ist die Anzahl der Haltepunkte entlang der Ver- gleichsvarianten. Berechnungsformel für 2.4.1. = Bevölkerungsdichte x Wohnbaufläche (Wohnen und Mischgebiete in Bestand und Bauerwartungsland) im Einzugsbereich von 1.000m um Haltepunkte Anzahl der Haltepunkte im Prüfabschnitt

Indikator 2.4.2 Anzahl der überörtlich bedeutsamen Infrastrukturen im Einzugsgebiet von 1.000 m Die Attraktivität der Gemeinden und ihre Außenwirkung hängen stark von der Erreichbarkeit überörtlich bedeutsamer Infrastrukturen ab. Diese bestimmen auch das funktional-örtliche Gefüge einer Gemeinde und ihre zentral-örtliche Funktion. Zu den überörtlich bedeutsamen sozialen Infrastrukturen werden folgende gezählt:  Weiterführende Schulen  Schwimmbäder  Krankenhäuser  Freizeitparks  Museen  Kureinrichtungen Es werden alle Infrastrukturen im Einzugsbereich der Haltepunkte gezählt, die überörtlich bedeutsam sind. Durch die Schienenhinterlandanbindung sollen Personengruppen in die Gemeinden gebracht werden, die diese überörtlich bedeutsamen Infrastrukturen ohne MIV erreichen müssen. Dazu müssen die genannten Infrastrukturen mit dem SPNV erreichbar sein. Berechnungsformel für 2.4.2. = Anzahl der überörtlich bedeutsamen Infrastrukturen im Einzugsgebiet des Haltepunktes Anzahl der Haltepunkte im Prüfabschnitt

Indikator 2.4.3 Nachfragepotenzial Ein- und Aussteiger an den Haltepunkten Die Haltepunkte bieten der Bevölkerung im Kreis Ostholstein die Möglichkeit, mit dem SPNV nach Lübeck, Hamburg oder nach Dänemark zu pendeln bzw. zu reisen. Durch eine Ver- kürzung der Fahrtzeiten vor allem für die Orte, die sich auf der Trasse nördlich von Neustadt in Holstein befinden, entstehen je nach Trassenvariante Vor- und Nachteile bezüglich ihrer ErreichbarkeitPrüfexemplar und somit auch ihrer gemeindlichen Entwicklungsmöglichkeiten. Datengrundlage sind die errechneten Werte bei den einzelnen Zugangsstellen für die tägli- chen Ein- und Aussteiger im Jahr 2025 im SPNV zwischen Lübeck und Fehmarn (ETC 2012: 57). Im vorliegenden Sondergutachten zur Gemeindlichen Entwicklung wurden die prozentualen Veränderungen im Vergleich zum Status Quo verwendet. Dabei wurde das Fahrplanangebot des Regionalexpress (RE) zu Grunde gelegt und den jeweiligen Halte- punkten auf den Streckenabschnitten zugeordnet. Aufgrund der höheren Streckenge- schwindigkeit und der Verbesserung der regionalen Erreichbarkeit wurde der RE ausge- wählt.

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Berechnungsformel für 2.4.3. = Prognostizierte Ein- und Aussteigerzahlen im Jahr 2025 (in Personen) Ein- und Aussteigerzahlen 2012

5.3.3 Oberkriterium 3: Auswirkungen auf die funktionale Entwicklung des Raumes

Geprüft wird die Auswirkung des Trassenverlaufes auf die landschaftliche und wirtschaftliche Prägung des Untersuchungskorridors. Das Oberkriterium fasst die Beeinträchtigung identitätsstif- tender Merkmale sowie der wirtschaftlichen Nutzung des Raumes durch Zerschneidung und Flä- chenverlust zusammen.

Unterkriterium 3.1: Durchkreuzung und Beeinträchtigung identitätsstiftender Merkmale Ostholstein ist ein Kreis, dessen tragende Wirtschaftssäule der Tourismus ist (HTC 2010: 103). Die Besonderheit der Erholungsorte und die wertvolle Kulturlandschaft mit ihren vielfältigen Frei- zeitangeboten sind wesentliche Merkmale des Kreises. Die zahlreichen Möglichkeiten, den Natur- und Erholungsraum zu Fuß oder mit dem Fahrrad zu nutzen, sind besondere Qualitäten des Raumes. So wurde in 2010 der zeitweilig in Vergessenheit geratene Jakobsweg als Kulturstraße durch Europa auf der Strecke zwischen Fehmarn und Lübeck erkundet, ausgebaut und markiert. Diese Pilgerroute stellt seitdem neben der Kulturlandschaft und Freizeitangeboten ein weiteres charakteristisches Merkmal dar (eine Auflistung identitätsstiftender Merkmale ist dem Indikator 3.1.4 zu entnehmen). Vor diesem Hintergrund ist der Erhalt der Natur- und Kulturlandschaft zum einen als Identitätsfaktor und zum anderen als touristisch-wirtschaftlicher Faktor für Ostholstein von Bedeutung. Mittels der Indikatoren innerhalb des Unterkriteriums 3.1 werden die Beeinträch- tigung der Kulturlandschaft, des Verlaufs des Jakobsweges sowie identitätsstiftender Merkmale, wie Denkmäler oder Kulturgüter, im Hinblick auf Lärm und Zerschneidung überprüft.

Indikator 3.1.1. Beeinträchtigung der Kulturlandschaft durch Lärm (ha durch Lärm be- einträchtigte Kulturlandschaft) Mittels dieses Indikators wird der Erhalt von Kultur- und Identitätswert bestimmter Merkmale im Gesamtraum ermittelt. Erhoben und bemessen werden festgesetzte Merkmale im Raum, die einen besonderen Wert erfüllen. Dieser Wert kann durch Lärm beeinträchtigt und ge- mindert werden, wodurch der Raum einen relativen Identitätsverlust erfahren kann. Berück- sichtigt werden die folgenden als Kulturlandschaft gesetzten Gebietskategorien:  Erholungswald  Naturerlebnisraum  Naturschutzgebiete  Landschaftsschutzgebiete.Prüfexemplar Nutzungen, die der Freizeit und Erholung dienen (Parkanlagen, Erholungswald sowie Sport- und Grünflächen) werden nach der Auffassung des Bundesverkehrsministeriums und der Rechtsprechung nicht als schutzwürdig eingestuft, da diese Anlagen nur temporär genutzt werden (Deutsche Gesellschaft für Akustik e.V. 2010: 16). Da die Kulturlandschaft im Kreis Ostholstein ein wesentliches Identitätsmerkmal ist und eine große Bedeutung für den Tou- rismus besitzt, wird im vorliegenden Gutachten die Beeinträchtigung durch Lärm ermittelt und bewertet. Als dB(A) Richtwert wird der Vergleichswert bei Grünflächen und Dauerklein- gärten in der Zuordnungskategorie als Mischgebiet mit dem Tagwert von 64 dB(A) zu Grun- de gelegt.

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Berechnungsformel für 3.1.1 = Fläche Kulturlandschaft innerhalb des Isophons 64 dB (A) am Tag (in ha) Gesamtfläche Kulturlandschaft im Prüfabschnitt (in ha)

Indikator 3.1.2 Durchkreuzung der Kulturlandschaft Die Zerschneidungswirkung drückt sich durch die Behinderung räumlicher Austauschbezie- hungen innerhalb der Kulturlandschaft aus. Hierzu zählen Wegebeziehungen wie auch Sichtbeziehungen und das bestehende identitätsgebende Erscheinungsbild. Eine Behinde- rung der bestehenden Wegebeziehungen wirkt sich in diesem Fall auf die Mobilität von Per- sonen, Gütern und Tieren aus. Ebenfalls kann es zu einer Zerschneidungswirkung durch die Behinderung von Blick- und Sichtbeziehungen oder auch großräumig gewachsener Land- schaftselemente, wie Alleen oder Knicks, kommen. Beeinträchtigungen in diesem Punkt können nicht nur durch Einschnitte durch den Gleisköper geschehen, sondern auch durch die Elektrifizierung und evt. Lärmschutzwände, die das Landschaftsbild dauerhaft verän- dern. Berechnungsformel für 3.1.2 = Länge der Trasse ,die Kulturlandschaft durchkreuzt (in m) Gesamtlänge der Trasse im Prüfabschnitt (in m)

Indikator 3.1.3 Durchkreuzung des Verlaufs des Jakobweges Der Jakobsweg ist ein zum Teil in Vergessenheit geratenes Wegenetz durch Europa zum Wallfahrtfort Santiago de Compostella in Spanien. Diese europäische Kulturstraße wurde durch gemeinsame Anstrengungen der Kommunen der AktivRegionen wie auch der Jako- bus-Gesellschaft auf der Strecke zwischen Lübeck und Puttgarden auf Fehmarn erkundet, ausgebaut, markiert und im Jahr 2010 eingeweiht. Der Pilgerweg wurde mit europäischen Fördermitteln revitalisiert (Freundeskreis der Jakobswege in Norddeutschland und Region Norddeutschland in der Deutschen St. Jakobus-Gesellschaft e.V. 2011). Der Jakobsweg ist seit 2010 ein weiteres wertvolles und zu schützendes Identitätsmerkmal im Raum Osthol- stein und sollte durch den Trassenausbau möglichst nicht beeinträchtigt bzw. durchschnitten werden. Der Jakobsweg wird als eigener Indikator neben anderen identitätsstiftenden Merkmalen für den Raum Ostholstein bemessen (siehe Indikator 3.1.4), da dieser Indikator im Hinblick auf die Durchkreuzung beurteil wurde und sich dadurch von dem Indikator 3.1.4 unterscheidet. Geprüft wird hier, ob die Trassenvariante den Jakobsweg durchkreuzt. Ge- prüft wird auf Ja oder Nein, dementsprechend ordnen sich die Nutzwerte zu: Ja = Nutzwert 3 (hinderlich); Nein = Nutzwert 1 (nicht hinderlich). Berechnungsformel für 3.1.3 = Schnittpunkte von Trassenvarianten und Jakobsweg im Prüfabschnitt

Prüfexemplar

Indikator 3.1.4 Beeinträchtigung identitätsstiftender Merkmale (Anzahl verschallter Denkmäler und Kulturgüter) Mit diesem Indikator wird der Erhalt von identitätsstiftenden Merkmalen, wie Denkmäler und Kulturgüter, im Gesamtraum ermittelt. Erhoben und bemessen werden festgesetzte Merk- male im Raum, die einen besonderen Wert erfüllen. Dieser Wert kann durch Lärm beein- trächtigt und gemindert werden, wodurch der Raum einen relativen Identitätsverlust erfahren kann. Berücksichtigt werden die folgenden Merkmale:

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Merkmal Bespiel im Untersuchungsraum Anmerkung Naturdenkmal (rechtsverbindlich -- -- festgesetzte Einzelschöpfung der Natur, deren besonderer Schutz erforderlich ist) Baudenkmal (bauliche Anlage, an Hof Neuschwelbek in der Ge- -- deren Erhaltung wegen ihrer ge- meinde Göhl (Werkstattgebäude schichtlichen Bedeutung ein öf- [Objektnr.: 29689], Gutshaus [Ob- fentliches Interesse besteht) jektnr.: 29688])

Durchfahrtscheune (Objektnr.: 23217) in der Gemeinde Ratekau archäologisches Denkmal (Ort, an Wandernde Siedlungen der Ei- Eine Detailuntersuchung erfolgte dem Reste vor- oder frühge- senzeit im Bereich von Ratekau im Rahmen des Sondergutachtens schichtlicher Kulturen oder frühe- (verschiedene Einzelfunde [z.B. „Fachbeitrag Archäologische Kul- ren menschlichen Wirkens ent- Keramikscherben] sowie Brand- turgüter“ (ALSH 2012) deckt wurden) gräberfelder und Verhüttungsplät- ze.

Zahlreiche archäologische Fund- plätze mit Knochenerhaltung im Bereich der Godderstorfer Au (Neukirchen LA 155-156 u. 176). Burg (Fliehburg oder Ringwall, ur- Motte (Turmhügelburg, LA 144) im Eine Detailuntersuchung erfolgte oder frühgeschichtlich runde oder Ruppersdorfer See nördlich von im Rahmen des Sondergutachtens ovale an die Gegebenheiten des Ratekau „Fachbeitrag Archäologische Kul- Geländes angepasste Befesti- turgüter“ (ALSH 2012) gungsanlage, bestehend aus Burg (LA 198) zwischen Ratekau einem Erdwall mit oder ohne und Timmendorfer Strand Holzeinbauten; Alternative „Burg“: touristisch relevantes architektoni- sches Bauwerk) Großsteingrab (Dolmen oder Hü- Langbett in der Gemeinde Len- Eine Detailuntersuchung erfolgte nenbett, Grab mit Steinbau z.B. sahn (Nr. 6 im Denkmalbuch) im Rahmen des Sondergutachtens Findlinge) „Fachbeitrag Archäologische Kul- Steinkammern in der Gemeinde turgüter“ (ALSH 2012) Großenbrode (Nr.2 und 3 im Denkmalbuch) Grabhügel (oder auch Hügelgrab, Im Waldgebiet „Kronshörn“ west- Eine Detailuntersuchung erfolgte meist runder oder ovaler Hügel, lich von Scharbeutz befinden sich im Rahmen des Sondergutachtens der über einer ur- oder frühge- drei Grabhügel (LA 129, 186 u. „Fachbeitrag Archäologische Kul- schichtlichen Bestattung aus Erde 188) mit Eintragung in das Denk- turgüter“ (ALSH 2012) aufgeschüttet oder aus Plaggen malbuch. aufgeschichtet wurde) Im Bereich des Damloser Waldes befindet sich eine größere Grab- hügelgruppe (besondere Kultur- denkmale nach § 5 Abs. 2 DSchG SH) (alle Beschreibungen aus dem ATKIS Digitalen Basislandschaftsmodell) Geprüft wird die Anzahl der Kulturgüter und Denkmäler, die verschallt werden. Zur Beurtei- lung wird der Grenzwert von 64 dB(A) am Tag (für Mischgebiete) herangezogen, da diese NutzungenPrüfexemplar vornehmlich am Tag in Anspruch genommen werden. Berechnungsformel für 3.1.4 = Anzahl verschallter Kulturgüter und Denkmäler (innerhalb des Isophons 64 dB(A) tags Gesamtanzahl der Kulturgüter und Denkmäler im Prüfabschnitt

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Unterkriterium 3.2: Beeinträchtigung der wirtschaftlichen Nutzung des Landes durch Zer- schneidung Durch den Trassenverlauf werden Flächen in Anspruch genommen, die für die wirtschaftliche Nutzung in den Gemeinden von Bedeutung sind. Dazu gehören neben den Gewerbeflächen, die bereits in den Indikatoren 1.2.2, 1.3.2 und 1.5.2 betrachtet werden, die landwirtschaftlich genutzte Fläche und Flächen für Windkraftanlagen. Diese werden in den Indikatoren 3.2.1. und 3.2.2. be- arbeitet.

Indikator 3.2.1 Flächenminderung von landwirtschaftlicher Nutzfläche Dieser Indikator misst die Beeinträchtigung der Landwirtschaft durch die Minderung land- wirtschaftlicher Flächen. Gemessen wird der Verlust der Landwirtschaftsfläche durch den Gleiskörper im jeweiligen Prüfabschnitt bzw. die Flächeninanspruchnahme in der Landwirt- schaft pro Meter Trasse. Als Berechnungsgrundlage werden die Daten aus dem agrarstruk- turellen Gutachten verwendet. Berechnungsformel für 3.2.1 = Inanspruchnahme landwirtschaftlicher Flächen im Prüfabschnitt (in qm) Länge der Trasse im Prüfabschnitt

Indikator 3.2.2 Durchkreuzung von Flächen für Windkraftanlagen Eignungsflächen für Windenergieanlagen (WEA) sind für die Kommunen von hoher wirt- schaftlicher Bedeutung. Zum einen kann die Kommune selbst als Eigner oder Betreiber ei- nes Windparks auftreten, zum anderen kommt es in Folge der Vergabe der Flächen an pri- vate Betreiber zu Gewebesteuereinnahmen für die Kommune. Berechnungsformel für 3.2.2 = In Anspruch genommene Eignungsfläche WEA im Bestand (in ha) Gesamtgröße Eignungsgebiete WEA im Bestand (in ha)

5.3.4 Oberkriterium 4: Auswirkungen auf den Straßenverkehr

Durch den Ausbau der Schienenhinerlandanbindung ist der Straßenverkehr in den Gemeinden je nach Trassenführung unterschiedlich betroffen. Am Straßenverkehr lassen sich wichtige Aussa- gen zu den innerörtlichen Beziehungen und zur Belastung der einzelnen Verkehrswege durch das veränderte Schienenangebot ablesen. Zum einen wird einen wird hier die Qualität der Halte- punkte über das bestehende Straßennetz betrachtet, zum anderen der notwendige Aufwand zur Anbindung der Haltepunkte an die Gemeinde bewertet, wodurch etwaige Änderungen in den be- stehenden Wegebeziehungen entstehen können. Prüfexemplar Unterkriterium 4.1: Anbindung der Haltepunkte Innerhalb des Unterkriteriums 4.1 wird die Qualität der Anbindung der Haltepunkte überprüft. Neue oder auch bestehende Haltepunkte sind unterschiedlich an das vorhandene Straßennetz angebunden. Dies wird ausführlich im Verkehrsgutachten der ETC beschrieben. Je nach Stra- ßenkategorie kann so die Belastung durch den An- und Abfahrtsverkehr am Haltepunkt gleich- bleiben oder zunehmen. Indikator 4.1.1 beschreibt die Belastung der Straßen durch die Halte- punkte.

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Im Gegensatz zur Weiternutzung bestehender Haltepunkte erfordert die Errichtung eines neuen Haltepunktes einen hohen finanziellen und organisatorischen Aufwand. Dies wird in Indikator 4.1.2 betrachtet.

Indikator 4.1.1 Anbindung der Haltepunkte und deren Verkehrsbelastung Je nach Erschließungsqualität ändert sich die Verkehrsbelastung durch An- und Abfahrts- verkehr an den Haltepunkten. Dabei spielt die Erschließungsqualität der Haltepunkte eine besondere Rolle. Folgende Parameter werden wie folgt bewertet: 1 = außerörtliche Bundes-/Landes-/Kreisstraße 2 = innerörtliche Bundes-/Landes- / Kreisstraße 3 = innerörtliche Erschließungsstraße 4 = Feldweg Berechnungsformel für 4.1.1 = Verkehrsbelastung je Haltepunkt Anzahl der Haltepunkte im Prüfabschnitt

Indikator 4.1.2 Anzahl der Maßnahmen zur Anbindung In der Sonderuntersuchung zum Verkehr wird auf die verschiedenen Anbindungsmöglichkei- ten an den Haltepunktealternativen eingegangen. Je nach Lage der Haltepunkte variieren diese sehr. Folgende mögliche Maßnahmen zur Anbindung der Haltepunkte werden ge- nannt:  Neubau eines Haltepunktes (Park & Ride sowie Bike & Ride Parkplätze)  Straßenausbau (2 Fahrspuren, Busverkehrseignung) evtl. noch mit Länge der Ausbau- strecke  Fußläufige Verbindung ohne Umwege notwendig  Die in der Sonderuntersuchung zum Verkehr beschriebenen Maßnahmen zur Qualität der Busanbindung werden für die vorliegende Sonderuntersuchung bei der Bemessung dieses Indikators mit den folgenden Nutzwerten versehen: 0 = keine weitere Busanbindung erforderlich 0 = Anbindung durch den Regionalbusverkehr weiterhin möglich (ohne Einschrän- kungen) 1 = Anbindung durch den Regionalbusverkehr weiterhin möglich jedoch mit zeitli- chem Mehraufwand 2 = Anbindung durch den Regionalbusverkehr weiterhin möglich jedoch fällt die Er- schließung des Ortes weg 3 = Anbindung des Regionalbusverkehrs nicht möglich 4 = Zusätzlicher Zubringerbusverkehr (in kleineren Orten alternativ als Rufbus) not- wendigPrüfexemplar Als Indikator wird die Anzahl der Maßnahmen summiert.

Berechnungsformel für 4.1.2 = Anzahl Neubau Haltepunkt + Anzahl Straßenausbau + Anzahl Ausbau Fußläufige Anbin- dung + (Qualität der Busanbindung gewichtet von 0 bis 4) Anzahl der Haltepunkte im geprüften Streckenabschnitt

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5.4 Erläuterung des Vorgehens im Vor-, Zwischen- und Hauptvergleich

Im Rahmen des variantenabhängigen Trassenvergleichs werden die Trassenabschnitte nach dem vom Auftraggeber vorgegebene System von Vor-, Zwischen und Hauptvergleichen gegen- übergestellt und hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf die gemeindliche Entwicklung bewertet (sie- he Abb. 03: Systematik der Vergleiche). Gegliedert sind diese Vergleiche nach den vorgegebe- nen Abschnitten der Trasse von der Abschnittsnummer 2 bis zur Abschnittsnummer 5. - Abschnitt 1: von Siems-Dänischburg/Ratekau bis Sierksdorf - Abschnitt 2: von Neustadt bis Altenkrempe - Abschnitt 3: von Altenkrempe bis Lensahn - Abschnitt 4: von Lensahn bis Großenbrode Die Planungsabschnitte orientieren sich an den Abschnitten, die vorrausichtlich im Rahmen des auf das Raumordnungsverfahren folgenden detaillierteren Planfeststellungsverfahrens abge- grenzt werden. Die Abbildung 03 verdeutlicht, dass die Anzahl sowie die Länge der Varianten in den vier Ab- schnitten sehr unterschiedlich sind. Während in Abschnitt 1 vier verschieden Vorvergleiche und zwei Zwischenvergleiche notwendig sind, um dann im Hauptvergleich vier Varianten im Vergleich zu bewerten, wird im Abschnitt 2 allein eine Trassenvariante bewertet. Grundsätzlich sollen die einzelne Trassenabschnitte durch die stufenweise erfolgenden Verglei- che systematisch bewertet werden. Mittels der Vorvergleiche wird für die zahlreichen kurzen Streckenabschnitten zwischen den Trassenkombinationspunkten jeweils eine bestmögliche Vari- ante ermittelt. Diese werden in den Zwischenvergleichen wiederum geprüft, wobei die für die ge- meindliche Entwicklung jeweils beste Variante in die Hauptvergleiche eingeht. Im Zuge der Stu- fung der Vergleiche in Vor-, Zwischen- und Hauptvergleiche (siehe Tabelle 09) werden die bewer- teten Trassenabschnitte länger, so dass sich am Schluss in Bezug auf mögliche Auswirkungen auf die Gemeindeentwicklung eine Variante für einen möglichst raumverträglichen Gesamtverlauf der Trasse ergibt.

Vergleichsart Gegenstand der Bewertung Ergebnis beste Varianten, die in Zwischenver- Vorvergleiche Vergleich kurzer Streckenabschnitte gleiche eingeht beste Varianten, die in Hauptvergleich Zwischenvergleiche Vergleich längerer Streckenabschnitte eingeht möglichst raumverträglicher Strecken- Vergleich der besten Gesamtstreckenva- Hauptvergleich verlauf innerhalb der jeweiligen Ab- rianten schnittsnummer Tabelle 09: Übersicht der Vergleichsarten Prüfexemplar

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Prüfexemplar

Abb. 03: Systematik der Vergleiche

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6 Analyse der Trassenabschnitte (Variantenabhängige Analyse)

Wie zuvor in Kapitel 5.3 beschrieben, werden die verschiedenen Trassenvarianten innerhalb der Abschnitte 1 bis 4 mit Vor-, Zwischen- und Hauptvergleichen systematisiert und mit einander ver- glichen. - Vorvergleich: Im Vorvergleich werden kurze Streckenabschnitte miteinander verglichen. Die beste Variante hieraus geht in den Zwischenvergleich ein. Vorvergleiche gibt es in den Abschnitten 1 und 4. - Zwischenvergleich: Im Zwischenvergleich werden längere Streckenabschnitte mit einan- der Verglichen. Die beste Variante geht in den Hauptvergleich ein. Zwischenvergleiche gibt es in den Abschnitten 1 und 4. - Hauptvergleich: Der Hauptvergleich bezieht sich auf den Vergleich von Gesamtstrecken- varianten. Es wird hier der möglichst raumverträglichste Gesamtstreckenverlauf innerhalb der jeweiligen Abschnittsnummer ermittelt. Hauptvergleiche werden in den Abschnitten 1, 3 und 4 durchgeführt. Abschnitt 2 verläuft berücksichtigt den Streckenabschnitt 1A6 und 1A6.1 mit dem Verlauf bei Neustadt i.H. und Altenkrempe. In diesem Abschnitt wurden keine Vergleiche vorgenommen, da keine alternativen Trassenverläufe vorhanden sind. Auf der Basis dieser Vergleichssystematik (Abb. 03: Systematik der Vergleiche) sowie der in Ka- pitel 5 beschriebenen Indikatoren wird nun im Kapitel 6 die variantenabhängige Analyse vorge- nommen. Die verbal-argumentativen Ausführungen in Kapitel 6.2 beziehen sich auf die Ergebnis- se der Indikatorenberechungen. Die ermittelten Ergebnisse der Indikatorenberechnungen werden verbal-argumentativ gegenübergestellt, wodurch sich das Zustandekommen der unterschiedli- chen Punktestände der Vergleichsvarianten begründen lässt. Die drei Vergleichsstufen Vor-, Zwischen und Hauptvergleich besitzen bei der Anwendung der Nutzwertanalyse als Methode für die trassenabhängige Analyse jeweils eine eigene Zuordnungs- tabelle für die Nutzwerte. Dies ist erforderlich auf Grund der länger werdenden Streckenabschnit- te zwischen den Vergleichskategorien. Dadurch ergeben sich veränderte Maßstabsgrößen, an die die Zuordnung der Nutzwerte in der jeweiligen Vergleichskategorie angepasst wird.

6.1 Erläuterung der Berechnungsmethodik

Die Berechnung und Darstellung der Auswirkungen der Trassenvarianten auf die gemeindliche Entwicklung erfolgt mit Hilfe von Indikatoren. Die jeweiligen Berechnungsformeln für die Indikato- ren sind in Kapitel 5.2 erläutert. Die Berechnungsergebnisse für die einzelnen Trassenvarianten finden sich in der Tabelle „Ergebnisse der Indikatorenberechnung“ im Anhang A3. Diese Werte wurden in die Tabellen „Vergleichsberechnungen“ (Anhang A4 bis A9) und dort in die Spalte „Ausprägung der Indikatoren“ übertragen. Zum einfacheren Verständnis soll das Vorgehen bei der Berechnung am Beispiel des Vorver- gleichs 2.a erläutert werden:  Der Vorvergleich 1.a mit den Varianten 1a1 (Streckenabschnitt 1A2) und 1a2 (Strecken- abschnittPrüfexemplar X4.1) betrifft die Gemeinde Ratekau. Hierbei verlaufen beide zu prüfenden Vari- anten süd-westlich von Ratekau. Die nachfolgende Erläuterung der Rechenmethodik er- folgt exemplarisch am Streckenabschnitt 1A2.  Der Streckenabschnitt 1A2 erzielt bei dem Unterkriterium 1.2 „Durchkreuzung von Ortstei- len“ bei dem Indikator 1.2.1 „Meter Trasse in Bestand entlang der Flächennutzung Woh- nen“ den Wert 14,26. Diese Zahl gibt Aufschluss über den Prozentanteil der Trassenlän- ge, der innerhalb der Flächennutzung Wohnen im Bestand liegt, und wird im Verhältnis zur Gesamtlänge des zu prüfenden Streckenabschnitts (hier 1A2) gewertet (die jeweiligen Berechnungsformeln sind den Ausführungen zu den Indikatoren dem Kapitel 5.2 zu ent- nehmen).

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 Dieser Wert von 14.26 ergibt in der Tabelle „Zuordnung Indikator 1.2.1. Nutzwerte Vorvergleiche“ den Nutzwert 4. Dabei ist der Ausprägung jeweiligen Tabelle mit der Zuordnung der Nutzwerte Nutzwert (in %) Nutzwertstufe die jeweilige Untergrenze des Intervalls angegeben. Beispiel für den Indikator 1.2.1 in der Ta- 0 1 belle Zuordnung Nutzwerte Vorvergleiche: Nutzwert 1 4,15 2 im Intervall von 0 bis 4.14; Nutzwert 2 im Intervall von 7,52 3 4.15 bis 7.51; Nutzwert 3 im Intervall 7,52 bis 10,79 10,8 4 und Nutzwert 4 von 10,8 bis 14,26. Tabelle 10: Auszug Zuordnung Nutzwerte  In der Tabelle der Vergleichsprüfung steht in den Spalten „Auswirkungen auf die gemeind- liche Entwicklung“ (Werte 1 = neutral bis 4 = hinderlich) in der Spalte für den Nutzwert „4“ die Zahl „1“. Das bedeutet, dass für diesen Indikator einmal der Nutzwert 4 anfällt.

Absolut Nutz- Nutz- Nutz- Nutz- Effektiver Oberkriterium Ausprägung Indikator- wert 4 wert 3 wert 2 wert 1 Nutzwert des Indikator nummer 14,26 1.2.1. 1 4 1.2. Durchkreuzung 1 1 von Ortsteilen 0 1.2.2. 4,22 1.2.3. 1 4 Tabelle 11: Auszug Vergleichsprüfung  Der effektive Nutzwert für diesen Indikator wird dann in die Spalte „Effektiver Nutzwert“ eingetragen (Spalte in blau).  Sind alle Ausprägungswerte der jeweiligen Indikatoren für den zu prüfenden Streckenab- schnitt 1A2 im obersten Tabellenblock mit allen Indikatoren eingetragen, so findet an- schließend die Addition der Unterkriterien statt (mittlerer Tabellenblock). Dazu wird für je- des Unterkriterium die Anzahl der jeweiligen effektiven Nutzwerte summiert (Spalte Sum- menprodukt UK) und innerhalb der Spanne der maximal und minimal möglichen Ausprä- gungswerte eingeordnet.

Aggregation Unterkriterien Auswirkungen auf die gemeindliche Entwick- Variante 1A2 Summen- Gewichtung lung Summen- Max. Punkte Min. Punkte (Prozentangabe UK produkt UK UK produkt UK hinderlich hinderlich von max. nicht hindernd neutral gewichtet hinderlich) 4 3 2 1

1 1.1. 0 1 1 2 7 7 16 4 75 1 1.2. 2 0 0 1 9 9 12 3 33 1 1.3. 1 1 0 1 8 8 12 3 44 1 1.4. 0 0 1 1 3 3 8 2 83 1 1.5. 0 0 2 1 5 5 12 3 78 Summe OK1 60 15 314 1 2.1. 0 0 0 3 3 3 12 3 100 Prüfexemplar1 2.2. 0 0 0 3 3 3 12 3 100 1 2.3. 0 0 0 3 3 3 12 3 100 1 2.4. 2 0 0 1 9 9 12 3 33 Summe OK 2 48 12 333 1 3.1. 1 1 0 2 9 9 16 4 58 1 3.2. 0 0 0 2 2 2 8 2 100 Summe OK 3 24 6 158 1 4.1. 1 0 0 1 5 5 8 2 50 Summe OK 4 8 2 50 Tabelle 12: Auszug Vergleichsprüfung (Aggregation Unterkriterien)

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 Im UK 1.2 ergibt sich einmal der Nutzwert 1 und zweimal der Nutzwert 4 = 1X1+2X4= 9 (Bezugszeile orange hinterlegt). Theoretisch wäre auf Grund der Anzahl der Indikatoren innerhalb dieses Unterkriterium dreimal die schlechteste Ausprägung mit dem Nutzwert 4 möglich (3x4=12). Ebenso wäre auch dreimal die beste Ausprägung mit den Nutzwert 1 möglich (3x1=3). Das ergibt ein mögliches Ergebnisspektrum zwischen 3 und 12, worin sich die tatsächliche Ausprägung dieses Unterkriteriums mit dem Wert 9 einordnet. Damit ist der Wert 9 ca. 33% vom Wert 12, der möglichen maximalen Ausprägung des Nutzwer- tes 4, entfernt (Zahl in der Spalte „Variante 1A2, Prozentangabe von max. nicht hinder- lich“). An dieser Stelle geben die höheren Prozentwerte Aufschluss über eine bessere räumliche Verträglichkeit und die niedrigeren Aufschluss über eine weniger gute Raumver- träglichkeit.

 Abschließend werden in der Spalte mit der Bezeichnung „Variante 1A2, Prozentangabe von max. nicht hinderlich“ alle Werte für die Unterkriterien aufsummiert und ergeben einen Gesamtwert für das jeweilige Oberkriterium (Summe OK; diese Werte sind farbig hinter- legt).

 In der untersten Tabelle „Aggregation der Oberkriterien“ erfolgt zum Abschluss der Be- rechnungen die Addition der Unterkriterien. Diese Summen ordnen sich in das Spektrum der maximal hinderlichen und der minimal hinderlichen Ausprägungen des jeweiligen Oberkriteriums ein (z.B. liegt das Spektrum für OK1 zwischen 0 und 500, da sich das OK1 aus 5 Unterkriterien zusammensetzt). So erreicht das Oberkriterium 1 mit dem Wert 314 in dem Spektrum von 0 bis 500 einen Anteil von 63 Prozent. In diesem Fall weist der hohe Wert auf eine gute Raumverträglichkeit hin.

Aggregation Oberkriterien

Summen- Summen- Variante 1A2 Variante Max. Punkte Min. Punkte produkt OK produkt OK (Prozentanga- X4.1 (Prozen- OK = Nicht hin- = sehr hin- be von max. für die Vari- für die Vari- tangabe von derlich derlich nicht hinder- max. nicht ante 1A2 ante X4.1 lich) hinderlich)

OK 1 314 428 500 0 63 86 OK 2 333 400 400 0 83 100 OK 3 158 133 200 0 79 67 OK 4 50 33 100 0 50 33 Summe 275 286 Tabelle 13: Auszug Vergleichsprüfung (Aggregation Oberkriterien)

 Analog werden die Ergebnisse der Oberkriterien 2 bis 4 berechnet und in Prozentwerte umgesetzt: OK 2 = 83%, OK 3 = 79% und OK 4 = 50%.  Die Werte aus der letzten Rechenspalte für die Variante 1A2 mit den Werten für OK 1 (63%), OK 2 (83), OK 3 (79) und OK 4 (50) sind grafisch in dem nebenstehenden Spin- nendiagrammPrüfexemplar abgebildet. Dieses Diagramm ermöglicht es, die Raumverträglichkeit bzgl. der Auswirkungen auf die gemeindliche Entwicklung der jeweiligen Variante schnell zu er- fassen. Dabei sind die Werte nahe 100 als positiv und die Werte nahe 0 als negativ zu bewerten.

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6.2 Abschnitt 1

Der Abschnitt 1 verläuft zwischen den Trassenkombinationspunkten 1 und 5 und umfasst die Gemeinden Lübeck, Ratekau, Groß Timmendorf, Klein Timmendorf, Scharbeutz, Haffkrug, Sier- ksdorf und die Ortsteile Sereetz, Siems-Dänischburg. Der Abschnitt 1 gliedert sich für die Trassen abhängige Untersuchung in vier Vorvergleiche, zwei Zwischenvergleiche und vier Hauptverglei- che (siehe Kapitel 5.3).

6.2.1 Vorvergleiche

6.2.1.1 Vorvergleich 1a: Gemeinde Ratekau 1 Der Vorvergleich 1a bezieht sich auf die zwei Streckenabschnitte 1A.2 und X4.1 zwischen Lübeck und der Gemeinde Ratekau. Beide Varianten verlaufen westlich der Gemeinde Ratekau, wobei die Variante 1A2 deutlich näher am Siedlungsbereich verläuft.

Varianten: Streckenabschnitte: Vorvergleich 1a 1.a.1 und 1.a.2 1A.2 und X4.1 Trassenkombinationspunkte: Gemeinde: Nr. 24 und Nr. 2 Ratekau Karte Streckenabschnitt

Prüfexemplar

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Aggregation Oberkriterien (OK) Summen‐ Summen‐ Variante 1A2 Variante X4.1 produkt der OK produkt der OK Max. Punkte = Min. Punkte = (Prozentangabe (Prozentangabe OK für die Variante für die Variante nicht hinderlich sehr hinderlich von max. nicht von max. nicht 1A2 X4.1 hinderlich) hinderlich) OK 1 314 428 500 0 63 86 OK 2 333 400 400 0 83 100 OK 3 158 133 200 0 79 67 OK 4 50 33 100 0 50 33 Summe 275 286

Spinnendiagramm OK1: Auswirkungen auf den räumlichen Zusammenhang im Bestand

OK2: Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung der Ortsteile

OK3: Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung in ausgewählten Funktions- bereichen

OK4: Auswirkungen auf den Straßen- verkehr

100 … nicht hinderlich

50 … mäßig hinderlich

0 … sehr hinderlich

Ergebnis: Für die Gemeinde Ratekau zeigt sich, dass der Streckenabschnitt X4.1 in den Oberkriterien 1 „Auswirkungen auf den räumlichen Zusammenhang im Bestand“ und Oberkriterium 2 „ Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung von Ortsteilen“ deutlich weniger räumliche Beeinträchtigungen aufzeigt als die Vergleichsvariante 1A2. Die Trassenvari- ante X4.1 bedeutet für Ratekau vor allem in den Unterkriterien 1.2 „Durchkreuzung von Ortsteilen“, 1.3 „Flächenmin- derung von Ortsteilen“, 1.5 „Beeinträchtigung von Ortsteilen“ sowie 2.4 „Erreichbarkeit der Bahnhöfe bzw. Haltepunk- te“ eine höhere räumliche Verträglichkeit. Außer in den Oberkriterien 3 „ Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung in ausgewählten Funktionsbereichen“ und 4 „Auswirkungen auf den Straßenverkehr“ liegen die Werte der Vorzugsvariante X4.1 (OK 3 mit 67 und OK 4 mit 33 Punkten) etwas unter der Vergleichsvariante 1A2 (OK 3 mit 79 und OK 4 mit 50 Punkten von insgesamt 100 Punkten je OK).Prüfexemplar Insgesamt liegen allerdings beide Varianten 1A2 mit 275 Punkten und X4.1 mit 286 Punkten von 400 Gesamtpunk- ten relativ nah bei einander. Die Variante X4.1 schneidet nur mit 11 Punkten besser ab als die Vergleichsvariante. So dass sich damit keine eindeutig bevorzugte Variante ergibt.

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6.2.1.2 Vorvergleich 1b: Siems-Dänischburg (Ortsteil von Lübeck) und Sereetz (Ortsteil von Ratekau) Der Vorvergleich 1b betrifft die Ortsteile Siems-Dänischburg (Ortsteil von Lübeck) und Sereetz (Ortsteil von Ratekau). Die zwei Vergleichsvarianten X1 und X2.1 verlaufen süd-westlich von der Gemeinde. Die Trassen X2.1 verläuft in einer größeren Verschwenkung gen Norden im Gegen- satz zur Trasse X1, die in einer knappen 90 Gradkurve ihren Verlauf aufnimmt.

Varianten: Streckenabschnitte: Vorvergleich 1b 1.b.1 und 1.b.2 X.1 und X2.1

Trassenkombinationspunkte: Gemeinde: Nr. 10 Siems-Dänischburg/ Sereetz Karte Streckenabschnitt

Aggregation Oberkriterien (OK)

Summen‐ Variante X.1 Variante X2.1 Summen‐ produkt OK für Max. Punkte = Min. Punkte = OK produkt OK für (Prozentangabe (Prozentangabe die Variante nicht hinderlich sehr hinderlich die Variante X.1 von max. nicht von max. nicht X4.1 hinderlich) hinderlich) OK 1 Prüfexemplar403 325 500 0 81 65 OK 2 400 400 400 0 100 100 OK 3 125 133 200 0 63 67 OK 4 100 100 100 0 100 100 Summe 343 332

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Spinnendiagramm OK1: Auswirkungen auf den räumlichen Zusammenhang im Bestand

OK2: Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung der Ortsteile

OK3: Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung in ausgewählten Funktions- bereichen

OK4: Auswirkungen auf den Straßen- verkehr

100 … nicht hinderlich

50 … mäßig hinderlich

0 … sehr hinderlich

Ergebnis: Die bevorzugte Trassenvariante im Vorvergleich 2b ist der Streckenabschnitt X.1. Für die Ortsteile Siems-Dänischburg (Lübeck) und Sereetz (Ratekau) weist der Streckenabschnitt X.1 nur im Oberkri- terium 1 „ Auswirkungen auf den räumlichen Zusammenhang in Bestand“ mit 81 Punkten eine deutlich höhere räum- liche Verträglichkeit auf als die Vergleichsvariante mit nur 65 Punkten. So weisen die Unterkriterien 1.1 „Durchkreu- zung und Beeinträchtigung funktionaler Beziehungen“, 1.4 „Beeinträchtigung von Naherholungsgebieten und Frei- zeiteinrichtungen“ sowie 1.5 „Beeinträchtigung von Ortsteilen“ eine deutlich geringere Beeinträchtigung auf als die Vergleichsvariante X2.1. Anzumerken ist an dieser Stelle, dass die Variante X2.1 im Verlauf ein FFH-Gebiet schnei- det und dadurch in ihrer Verträglichkeit deutlich schlechter einzustufen ist. Auffällig ist, dass bei den Oberkriterien 2 „Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung von Ortsteilen“ wie auch 4 „ Auswirkungen auf den Straßenverkehr“ beide Varianten mit jeweils 100 Punkten keine räumlichen Beeinträchtigun- gen aufweisen. Dafür zeigt sich im Oberkriterium 3 „ Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung in ausgewählten Funktionsbereichen“ die Variante X2.1 mit 67 Punkten eine geringere räumliche Verträglichkeit, der Unterschied zu Variante X.1 beträgt allerdings nur 5 Punkte. Insgesamt liegen beide Varianten X.1 (343 Punkte von 400) und X2.1 (332 Punkte von 400) mit nur 11 Punkten Un- terschied in der Gesamtbewertung relativ nahe bei einander. In diesem Zusammenhang sollte allerdings die bessere Verträglichkeit des Streckenabschnitts X.1 beachtet werden, da dieser nicht wie X2.1 ein FFH-Gebiet durchschnei- det. Dieser Fakt kann aus rechtlicher Sicht als Ausschlusskriterium für die Variante X2.1 angesehen werden. Ange- merkt sei hier, dass eine ausführliche Prüfung der Umweltbelange und somit auch der Verträglichkeit der Trassenva- rianten in Bezug auf die bestehenden FFH-Gebiete gesondert in der Umweltverträglichkeitsstudie (TGP) erfolgt.

Prüfexemplar

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6.2.1.3 Vorvergleich 1c: Gemeinden Groß Timmendorf/ Timmendorfer Strand und Pansdorf (Ortsteil von Ratekau) Der Vorvergleich 1c betrifft die Gemeinde Groß Timmendorf/Timmendorfer Strand und der Orts- teil Pansdorf. Die Trassen X.4+X.11 und A.1 führen beide süd-westlich an Groß Timmendorf vor- bei gen Norden, dabei liegt die Trasse A.1 näher am Siedlungskern von Groß Timmendorf als die Vergleichsvariante X.4+X.11.

Varianten: Streckenabschnitte: Vorvergleich 1c 1.c.1 und 1.c.2 X.4+X.11 und A.1

Trassenkombinationspunkte: Gemeinde: Nr. 3, 23, 8 und Nr. 3, 8 Pansdorf und Groß Timmendorf/ Tim- mendorfer Strand Karte Streckenabschnitt

Aggregation Oberkriterien (OK) Variante Variante Summen‐ Summen‐ X.4 + X.11 A.1. produkt OK für Max. Punkte Min. Punkte = OK produkt OK für (Prozentangabe (Prozentangabe die Variante X.4 =nicht hinderlich sehr hinderlich die Variante A.1. von max. nicht von max. nicht + X.11 Prüfexemplarhinderlich) hinderlich) OK 1 467 500 500 0 93 100 OK 2 378 378 400 0 94 94 OK 3 183 175 200 0 92 88 OK 4 67 67 100 0 67 67 Summe 346 349

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Spinnendiagramm OK1: Auswirkungen auf den räumlichen Zusammenhang im Bestand

OK2: Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung der Ortsteile

OK3: Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung in ausgewählten Funktions- bereichen

OK4: Auswirkungen auf den Straßen- verkehr

100 … nicht hinderlich

50 … mäßig hinderlich

0 … sehr hinderlich

Ergebnis: Im Vorvergleich 1c ergibt sich keine Vorzugsvariante. Die Trassenvarianten X.4+X.11 und A.1 sind nahezu gleichauf (3 Punkte Differenz). Für die Gemeinde Groß Timmendorf/ Timmendorfer Strand und der Ortsteil Pansdorf (zugehörig zur Gemeinde Ra- tekau) zeigt sich, dass der Streckenabschnitt A.1 im Oberkriterium 1 „ Auswirkungen auf den räumlichen Zusam- menhang in Bestand“ mit 100 von 100 Punkten besser abschneidet als die Vergleichsvariante X.4+X.11. Ausschlag- gebend für den etwas geringeren Wert der Vergleichsvariante X.4+X.11 ist ausschließlich ihr schlechteres Abschnei- den beim Indikator 1.3.3 „Flächenminderung von Bestand für Mischgebiete“ mit dem Nutzwert 4 (für die Gemeinde Groß Timmendorf/ Timmendorfer Strand und den Ortsteil Pansdorf bedeutet dies Einbußen an Fläche in den Misch- gebieten). In allen anderen Unterkriterien bzw. Indikatoren innerhalb dieses Oberkriteriums liegen beide Varianten gleich auf. Die Oberkriterien 2 „ Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung von Ortsteilen“ (94 Punkte) wie auch 4 „Auswir- kungen auf den Straßenverkehr“ (67 Punkte) sind beide Varianten in ihrer Wirkung identisch zu bewerten. Außer im Oberkriterium 3 „Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung in ausgewählten Funktionsbereichen“ schneidet der Vorzugsverlauf A.1. geringfügig schlechter ab. Grund hierfür ist der schlechtere Nutzwert (4) im Indikator 3.2.1 „Flä- chenminderung von landwirtschaftlicher Nutzfläche“. Die Vergleichsvariante X.4+X.11 weist an dieser Stelle nur den Nutzwert 2 auf. Insgesamt liegen beide Varianten X.4+X.11 (346 Punkte von 400) und A.1. (349 Punkte von 400) mit nur 3 Punkten Unterschied in der Gesamtbewertung sehr nahe bei einander. Deshalb gibt es an dieser Stelle keine eindeutige Vor- zugsvariante.

Prüfexemplar

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6.2.1.4 Vorvergleich 1d: Gemeinden Scharbeutz und Haffkrug Der Vorvergleich 1d betrifft die Gemeinden Scharbeutz und Haffkrug mit den Varianten A.3+1A.5 und X.5+E.3. Beide Trassenführungen verlaufen relativ nahe beieinander und beinhalten die Hal- tepunkte Scharbeutz und Haffkrug.

Varianten: Streckenabschnitte: Vorvergleich 1d 1.d.1 und 1.d.2 A.3+1A.5 und X.5+E.3

Trassenkombinationspunkte: Gemeinden: Nr. 9, 4,5 und Nr. 9, 7, 5 Scharbeutz und Haffkrug Karte Streckenabschnitt

Aggregation Oberkriterien (OK)

Variante Variante Summen‐ Summen‐ A.3+1A.5 X.5+E.3 produkt OK für produkt OK für Max. Punkte = Min. Punkte = OK die Variante die Variante nicht hinderlich sehr hinderlich (Prozentangabe (Prozentangabe A.3+1A.5 X.5+E.3 von max. nicht von max. nicht hinderlich) hinderlich) OK 1 436 392 500 0 87 78 OK 2 Prüfexemplar333 344 400 0 83 86 OK 3 108 83 200 0 54 42 OK 4 50 67 100 0 50 67 Summe 275 273

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Spinnendiagramm

OK1: Auswirkungen auf den räumlichen Zusammenhang im Bestand

OK2: Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung der Ortsteile

OK3: Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung in ausgewählten Funktions- bereichen

OK4: Auswirkungen auf den Straßen- verkehr

100 … nicht hinderlich

50 … mäßig hinderlich

0 … sehr hinderlich

Ergebnis: Im Vorvergleich 1d ergibt sich keine Vorzugsvariante. Die Trassenvarianten A.3+1A.5 und X.5+E.3 sind nahezu gleichauf (2 Punkte Differenz) Für die Gemeinden Scharbeutz und Haffkrug zeigt sich in der Variante A3.+1A5. eine geringfügig bessere räumliche Verträglichkeit in den Oberkriterien 1 „Auswirkungen auf den räumlichen Zusammenhang im Bestand“ und dem Oberkriterium 3 „Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung in ausgewählten Funktionsbereichen“. Relevant für die besseren Werte im OK 1 sind die Indikatoren 1.1.4 „Flächenminderung von Naherholungsgebieten“ mit dem Nutz- wert 2 (X.5+E.3 hier mit dem Nutzwert 4), Indikator 1.3.3 „Flächenminderung von Bestand für Mischgebiete“ mit dem Nutzwert 1 (X.5+E.3 hier mit dem Nutzwert 4) und Indikator 1.4.1 „Beeinträchtigung der Aufenthaltsqualität von Nah- erholungsgebieten durch Lärm“ mit dem Nutzwert 3 (X.5+E.3 hier mit dem Nutzwert 4). Im OK 3 zeigt sich, dass die Variante A.3+1A.5 in den Indikatoren 3.1.1 „Beeinträchtigung der Kulturlandschaft durch Lärm“ mit dem Nutzwert 3 (Variante X.5+E.3 hier mit dem Nutzwert 4) und Indikator 3.1.4 „Beeinträchtigung identitätsstiftender Merkmale durch Lärm“ mit dem Nutzwert 1 (Variante X.5+E.3 hier mit dem Nutzwert 4) eine bessere räumliche Verträglichkeit auf- zeigt als die Vergleichsvariante. In den Oberkriterien 2 „Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung von Ortsteilen“ und 4 „Auswirkungen auf den Straßenverkehr“ schneidet die Variante X.5+E.3 geringfügig besser ab. Relevant hierfür sind die Indikatoren 2.3.2 „Beeinträchtigung des Bauerwartungslandes im Bereich Gewerbe durch Lärm“ mit dem Nutzwert 1 (A.3+1A.5 hier mit dem Nutzwert 4) und der Indikator 4.1.1 „Anbindung der Haltepunkte und deren Verkehrsbelastung“ mit dem Nutzwert 2 (A.3+1A.5 hier mit dem Nutzwert 3). Das bedeutet für die Gemeinden Scharbeutz und Haffkrug in diesem Streckenverlauf X.5+E.3 keine Beeinträchtigung durch im Bereich des Bauerwartungslandes Mischgebiet und eine geringfügig mindere Beeinträchtigung bei der Anbindung der Haltepunkte und deren Verkehrbelastung als bei der Vergleichsvariante A.3+1A.5. Insgesamt liegen beide Varianten A.3+1A.5 (275 Punkte von 400) und X.5+E.3 (273 Punkte von 400) mit nur 2 Punk- ten Unterschied in der Gesamtbewertung sehr nahe bei. Deshalb ergibt sich keine Vorzugsvariante. Prüfexemplar

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6.2.2 Zwischenvergleiche

6.2.2.1 Zwischenvergleich 1e: Gemeinden Scharbeutz, Haffkrug und Sierksdorf Der Zwischenvergleich 1e bezieht sich auf die Gemeinden Scharbeutz, Haffkrug und Sierksdorf und beinhaltet die Trassenvarianten 1A.4+1A.5 und A1+A2+A3+1A.5. Der Streckenverlauf 1A4+1A5 verläuft im Gegensatz zur Streckenalternative relativ nahe an den Siedlungsbereichen vorbei. So liegen die Haltepunkte der Variante A1+A2+A3+1A5 in größerer Entfernung zu den Siedlungskernen der Ortschaften.

Varianten: Streckenabschnitte: Zwischenvergleich 1e 1.e.1 und 1.e.2 1A.4+1A.5 und A1+A2+A3 + 1A.5

Trassenkombinationspunkte: Gemeinden: Nr. 3, 4, 5 und Nr. 3, 23, 8, 9, 7, 4, 5 Scharbeutz, Haffkrug und Sierksdorf Karte Streckenabschnitt

Aggregation Oberkriterien (OK) Variante Variante Summen‐ Summen‐ 1A4+1A5 A1+A2+A3+1A5 produkt OK für produkt OK für Max. Punkte = Min. Punkte = OK die Variante die Variante nicht hinderlich sehr hinderlich (Prozentangabe (Prozentangabe Prüfexemplar1A4+1A5 A1+A2+A3+1A5 von max. nicht von max. nicht hinderlich) hinderlich) OK 1 394 372 500 0 79 74 OK 2 400 367 400 0 100 92 OK 3 150 117 200 0 75 58 OK 4 67 83 100 0 67 83 Summe 321 308

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Spinnendiagramm OK1: Auswirkungen auf den räumlichen Zusammenhang im Bestand

OK2: Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung der Ortsteile

OK3: Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung in ausgewählten Funktions- bereichen

OK4: Auswirkungen auf den Straßen- verkehr

100 … nicht hinderlich

50 … mäßig hinderlich

0 … sehr hinderlich

Ergebnis: Im Zwischenvergleich 1e ergibt sich keine eindeutige Vorzugsvariante. Die Trassenvarianten 1A4+1A5 und A1+A2+A3+1A5 liegen nahe beieinander (13 Punkte Differenz) Für die Gemeinden Scharbeutz, Haffkrug und Sierksdorf schneidet die Vorzugsvariante 1A4+1A5 in den Oberkrite- rien 1 „ Auswirkungen auf den räumlichen Zusammenhang im Bestand“, 2 „Auswirkungen auf die räumliche Entwick- lung von Ortsteilen“ und 3 „Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung in ausgewählten Funktionsbereichen“ bes- ser ab als die Vergleichsvariante A1+A2+A3+1A5. Verantwortlich hierfür sind die Indikatoren 1.3.1 „Flächenminde- rung von Bestand für Wohnen“ mit dem Nutzwert 3 (A1+A2+A3+1A5 hier mit dem Nutzwert 4), Indikator 2.4.3 „Nach- fragepotential Ein- und Aussteiger an den Haltepunkten“ mit dem Nutzwert 1 (A1+A2+A3+1A5 hier mit dem Nutzwert 4) und Indikator 3.2.1 „Flächenminderung von landwirtschaftlicher Nutzfläche“ (A1+A2+A3+1A5 hier mit dem Nutz- wert 4). In diesen Kriterien bestehen für die Gemeinden Scharbeutz, Haffkrug und Sierksdorf deutlich weniger Beein- trächtigungen durch die Trassenvariante 1A4+1A5. Nur im Oberkriterium 4 „Auswirkungen auf den Straßenverkehr“ schneidet die Vorzugsvariante etwas schlechter ab als die Vergleichsvariante A1+A2+A3+1A5. Der hierfür verantwortliche Punkteunterschied liegt im Indikator 4.1.1 „Anbindung der Haltepunkte und deren Verkehrsbelastung“ mit dem Nutzwert 3 der Variante 1A5 A1+A2+A3+1A5 gegenüber dem Nutzwert 1 der Variante 1A4+1A5. Insgesamt liegen beide Varianten 1A4+1A5 (321 Punkte von 400) und A1+A2+A3+1A5 (308 Punkte von 400) mit nur 13 Punkten Unterschied in der Gesamtbewertung nahe bei einander, so dass sich im Vorvergleich 2e keine eindeuti- ge Vorzugsvariante ergibt.

Prüfexemplar

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6.2.2.2 Zwischenvergleich 1f: Gemeinden Scharbeutz, Haffkrug und Sierksdorf Im Zwischenvergleich 1f sind ebenfalls die Gemeinden Scharbeutz, Haffkrug und Sierksdorf be- troffen. Die Streckenverläufe X2.3, X.11, A2, A3 + 1A.5 und X3.1, E.2, E.3 werden an dieser Stel- le miteinander verglichen. Die beiden Trassen verlaufen relativ nahe beieinander. Die Haltepunk- te bei Scharbeutz liegen relativ weit vom Siedlungskern entfernt, die Haltepunkte bei Haffkrug liegen im Gegensatz dazu nahe des Siedlungskerns.

Streckenabschnitte: Varianten: Zwischenvergleich 1f X2.3, X.11, A2, A3 + 1A.5 und X3.1, 1.f.1 und 1.f.2 E.2, E.3

Trassenkombinationspunkte: Gemeinden: Nr. 12, 23, 8, 9, 4, 5 und Nr. 12, 6, 7, 5 Scharbeutz, Haffkurg, Sierksdorf Karte Streckenabschnitt

Aggregation Oberkriterien (OK)

Variante Summen‐ Variante Summen‐ X2.3+X11+A2+A3 produkt OK für X3.1+E.2+E.3 produkt OK für Max. Punkte = Min. Punkte = +1A5 OK die Variante (Prozentangabe die Variante nicht hinderlich sehr hinderlich (Prozentangabe X2.3+X11+A2+A3 von max. nicht PrüfexemplarX3.1+E.2+E.3 von max. nicht +1A5 hinderlich) hinderlich)

OK 1 361 381 500 0 72 76 OK 2 367 344 400 0 92 86 OK 3 100 50 200 0 50 25 OK 4 83 83 100 0 83 83 Summe 297 271

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Spinnendiagramm OK1: Auswirkungen auf den räumlichen Zusammenhang im Bestand

OK2: Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung der Ortsteile

OK3: Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung in ausgewählten Funktions- bereichen

OK4: Auswirkungen auf den Straßenver- kehr

100 … nicht hinderlich

50 … mäßig hinderlich

0 … sehr hinderlich

Ergebnis: Die bevorzugte Trassenvariante im Zwischenvergleich 1f ist der Streckenabschnitt X2.3+X11+A2+A3+1A5. Für die Gemeinden Scharbeutz, Haffkrug und Sierksdorf schneidet die Vorzugsvariante X2.3+X11+A2+A3+1A5 in den Oberkriterien 2 „Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung von Ortsteilen“ und 3 „Auswirkungen auf die räum- liche Entwicklung in ausgewählten Funktionsbereichen“ mit 92 Punkten und 50 Punkten deutlich besser ab, als die Variante X3.1+E.2+E.3 (OK 2 = 86 Punkte, OK 3 = 25 Punkte). Ausschlaggebend für die besseren Werte im OK 2 ist der Indikator 2.3.1 „Beeinträchtigung des Bauerwartungslandes im Bereich Wohnen durch Lärm“ mit dem Nutzwert 1 (Variante X3.1+E.2+E.3 hier mit dem Nutzwert 3). Beim Indikator 2.4.3 „Nachfragepotential der Ein- und Aussteiger an den Haltestellen“ schneiden beide Varianten mit dem Nutzwert 4 ab. Ausschlaggebend für das unterschiedliche Abschneiden der Varianten im OK 3 sind die Indikatoren 3.1.1 „Beeinträchtigung der Kulturlandschaft durch Lärm“ mit dem Nutzwert 3 (Variante X3.1+E.2+E.3 hier mit dem Nutzwert 4), 3.1.2 „Durchkreuzung der der Kulturland- schaft“ mit dem Nutzwert 3 (Variante X3.1+E.2.+E.3 hier mit dem Nutzwert 4) und Indikator 3.1.4 „Beeinträchtigung identitätsstiftender Merkmale durch Lärm“ mit dem Nutzwert 1 (Variante X3.1+E.2+E.3 hier mit dem Nutzwert 4). In dem Oberkriterium 1 „Auswirkungen auf den räumlichen Zusammenhang im Bestand“ schneidet die Vorzugsvari- ante mit 72 zu 76 Punkten geringfügig schlechter ab als die Alternative X3.1+E.2+E.3. Grund hierfür sind die Indika- toren 1.2.1 „Meter Trasse in Bestand entlang der Flächennutzung Wohnen“ mit dem Nutzwert 3 (Variante X3.1+E.2+E.3 hier mit dem Nutzwert 1) und der Indikator 1.3.1 „Flächenminderung von Bestand für Wohnen“ mit dem Nutzwert 4 (Variante X3.1+E.2+E.3 hier mit dem Nutzwert 1). Im Oberkriterium 4 „ Auswirkungen auf den Straßenverkehr“ weisen beide Trassenvarianten denselben Punktwert (83) und somit nur geringfügige Beeinträchtigungen auf. Insgesamt liegen die beiden Varianten X2.3+X11+A2+A3+1A5 (297 Punkte von 400) und X3.1+E.2+E.3 (271 Punkte von 400) relativ weit auseinander. Der Unterschied von 26 Punkten verweist auf die deutlich ungleichen räumlichen Auswirkungen auf die Gemeinden Scharbeutz, Haffkrug und Sierksdorf und zeigt die Variante X2.3+X11+A2+A3+1A5 als Vorzugsverlauf. Prüfexemplar

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6.2.3 Hauptvergleich

6.2.4 Hauptvergleich 2: Gemeinden, Ratekau, Pansdorf, Groß Timmendorf/Timmendorfer Strand, Scharbeutz, Haffkrug, Sierksdorf und die Ortsteile Sereetz und Siems-Dänischburg Der Hauptvergleich 1 betrifft die Gemeinden Lübeck (Ortsteil Siems-Dänischburg), Ratekau (inkl. dem Ortsteil Sereetz), Groß Timmendorf/ Timmendorfer Strand, Scharbeutz, Haffkrug und Sier- ksdorf. In diesem Hauptvergleich werden vier Streckenverläufe miteinander verglichen (siehe nachfolgende Abbildung). Diese Streckenverläufe beinhalten die rechnerischen Vorzugsvarianten aus den zuvor erfolgten Vor- und Zwischenvergleichen.

Streckenabschnitte:

Varianten: 1A.1+E.1+E.2+E.3 und Hauptvergleich 1 1A.1+1A.14+X4.1+1A.3+1A.4+1A.5 und (X0) 1.1, 1.2, 1.3, 1.4 X.1+X.2+X.3+1A.4+1A.5 und (x0) X.1+X.2+X2.2+X2.3+X.11+A.2+A.3+1A.5

Trassenkombinationspunkte: Gemeinden: Nr. 1, 24, 6, 7, 5 und Nr. 1, 24, 2, 3, 4, Sereetz, Siems-Dänischburg, Ratekau, Pansdorf, 5 und Nr. 10, 11, 3, 4, 5 und Nr. 10, 11, Groß Timmendorf/ Timmendorfer Strand, Schar- 12, 23, 8, 4, 5 beutz, Haffkrug, Sierksdorf Karte Streckenabschnitt

Prüfexemplar

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Sonderuntersuchung „Auswirkungen auf die gemeindliche Entwicklung“ Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung (FBQ)

Aggregation Oberkriterien (OK) Variante Sum‐ Variante Variante (x0) Sum‐ men‐ 1A.1+1A. (X0) X.1+X.2+ men‐ produkt 14+X4.1+ X.1+X.2+ X2.2+X2. Sum‐ Sum‐ produkt OK (x0) Max. Min. 1A.3+1A. X.3+1A.4 3+X.11+A men‐ men‐ OK (X0) für die Punkte = Punkte = Variante 4+1A.5 +1A.5 .2+A.3+1 produkt produkt OK für die Variante nicht sehr 1A.1+E.1 A.5 OK OK (Prozen‐ (Prozen‐ Variante X.1+X.2+ hinder‐ hinder‐ +E.2+E.3 1A.1+E.1 X3.1+E.2 tangabe tangabe (Prozen‐ X.1+X.2+ X2.2+X2. lich lich +E.2+E.3 +E.3 von max. von max. tangabe X.3+1A.4 3+X.11+ nicht nicht von max. +1A.5 A.2+A.3+ hinder‐ hinder‐ nicht 1A.5 lich) lich) hinder‐ lich) OK 1 361 314 314 281 500 0 63 56 72 63 OK 2 367 367 311 356 400 0 78 89 92 92 OK 3 142 108 92 150 200 0 46 75 71 54 Ok 4 50 83 67 50 100 0 67 50 50 83 Summe 253 270 285 292

Spinnendiagramm OK1: Auswirkungen auf den räumlichen Zusammenhang im Bestand

OK2: Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung der Ortsteile

OK3: Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung in ausgewählten Funkti- onsbereichen

OK4: Auswirkungen auf den Straßen- verkehr

100 … nicht hinderlich

50 … mäßig hinderlich

0 … sehr hinderlich

Ergebnis: Im HauptvergleichPrüfexemplar 1 ergibt sich keine eindeutige Vorzugsvariante. Die Trassenvarianten (X0)X.1+X.2+X.3+1A.4+1A.5 und (X0)X.1+X.2+X2.2+X2.3+X.11+A.2+A.3+1A.5 liegen nahezu gleichauf (7 Punkte Differenz). Deutlich schlechter schneiden allerdings die Varianten 1A.1+E.1+E.2+E.3 und 1A.1+1A.14+X4.1+1A.3+1A.4+1A.5 ab. Im Hauptvergleich 2 sind die Gemeinden Sereetz, Siems-Dänischburg, Ratekau, Pansdorf, Groß Timmendorf/ Tim- mendorfer Strand, Scharbeutz, Haffkrug und Sierksdorf in die Trassenprüfung einbezogen. Die Variante (X0) X.1+X.2+X2.2+X2.3+X.11+A.2+A.3+1A.5 schneidet in den Oberkriterien 2 „Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung von Ortsteilen“ mit 92 Punkten (gleichauf mit der Variante (X0) X.1+X.2+X.3+1A.4+1A.5) und OK 4 „Auswirkungen auf den Straßenverkehr“ mit 83 Punkten am besten ab. Ausschlaggebend für die Punkteer- gebnisse im OK 2 sind die Indikatoren 2.3.1 „Beeinträchtigung des Bauerwartungslandes im Bereich Wohnen durch Lärm“ mit dem Nutzwert 1 (Variante 1A.1+E.1+E.2+E.3 mit dem Nutzwert 3, Variante

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1A.1+1A.14+X4.1+1A.3+1A.4+1A.5 mit dem Nutzwert 1 und Variante (X0) X.1+X.2+X.3+1A.4+1A.5 mit dem Nutz- wert 1) und der Indikator 2.4.2 „Anzahl der überörtlichen bedeutsamen Infrastrukturen im Einzugsgebiet von 1 km“ mit dem Nutzwert 1 (Variante 1A.1+E.1+E.2+E.3 mit dem Nutzwert 2, Variante 1A.1+1A.14+X4.1+1A.3+1A.4+1A.5 mit dem Nutzwert 2 und Variante (X0) X.1+X.2+X.3+1A.4+1A.5 mit dem Nutzwert 1). Im OK 4 schneidet die Vor- zugsvariante deutlich besser ab in dem Indikator 4.1.1 „Anbindung der Haltepunkte und deren Verkehrsbelastung“ mit dem Nutzwert 1 (Variante 1A.1+E.1+E.2+E.3 mit dem Nutzwert 3, Variante 1A.1+1A.14+X4.1+1A.3+1A.4+1A.5 mit dem Nutzwert 4 und Variante (X0) X.1+X.2+X.3+1A.4+1A.5 mit dem Nutzwert 4). Dadurch kommt es zu dem deutlich besseren Gesamtergebnis in diesem Oberkriterium. Auffallend ist, dass die Variante (X0) X.1+X.2+X.2.2*X2.3+X.11+A.3+1A.5 im Oberkriterium 1 „Auswirkungen auf den räumlichen Zusammenhang im Bestand“ mit 63 Punkten auf dem letzten Platz (= zwei dritte Plätze) liegt. Am besten schneidet in diesem OK mit 72 Punkten die Variante (X0) X.1+X.2+X.3+1A.4+1A.5 ab. Auch in dem OK 3 „Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung in ausgewählten Funktionsbereichen“ liegt die Va- riante (X0) X.1+X.2+X.2.2*X2.3+X.11+A.3+1A.5 mit nur 54 Punkten auf dem dritten Platz, das beste Ergebnis erzielt hier die Variante 1A.1+1A.14+X4.1+1A.3+1A.4+1A.5 mit 75 Punkten. Ausschlaggebend für dieses Ergebnis ist das schlechtere Abschneiden dieser Variante in den Indikatoren 3.1.2 „Durchkreuzung der Kulturlandschaft“ mit dem Nutzwert 3 (Variante 1A.1+E.1+E.2+E.3 mit dem Nutzwert 4, Variante 1A.1+1A.14+X4.1+1A.3+1A.4+1A.5 mit dem Nutzwert 1 und Variante (X0) X.1+X.2+X.3+1A.4+1A.5 mit dem Nutzwert 1) und der Indikator 3.2.1 „Flächenminde- rung von landwirtschaftlicher Nutzfläche“ mit dem Nutzwert 4 (Variante 1A.1+E.1+E.2+E.3 mit dem Nutzwert 3, Va- riante 1A.1+1A.14+X4.1+1A.3+1A.4+1A.5 mit dem Nutzwert 2 und Variante (X0) X.1+X.2+X.3+1A.4+1A.5 mit dem Nutzwert 3). Insgesamt liegen die Trassenvariante (X0)X.1+X.2+X.3+1A.4+1A.5 mit 285 Punkten von 400 Gesamtpunkten und die Variante (x0)X.1+X.2+X2.2+X2.3+X.11+A.2+A.3+1A.5 mit 292 Punkten von 400 Gesamtpunkten in diesem Ab- schnitt relativ nahe beieinander. Der Unterschied beträgt nur 7 Punkte, so dass sich keine eindeutige Vorzugsvari- ante für die Gemeinden Sereetz, Siems-Dänischburg, Ratekau, Pansdorf, Groß Timmendorf/ Timmendorfer Strand, Scharbeutz, Haffkrug und Sierksdorf ergibt. Deutlich schlechter schneidet aber die Variante 1A.1+E.1+E.2+E.3 mit nur 253 Punkten ab, so dass von der Wahl dieses Trassenverlaufs im Hinblick auf die Auswirkungen auf die ge- meindliche Entwicklung abgeraten wird.

Prüfexemplar

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6.3 Abschnitt 2: Gemeinden Neustadt i.H. und Altenkrempe

Der Abschnitt 2 verläuft zwischen den Trassenkombinationspunkten 3 und 13 und umfasst die Gemeinden Neustadt i.H. und Altenkrempe. Dieser Abschnitt beinhaltet keinen Vergleich, da kei- ne Varianten zur Prüfung vorliegen. An dieser Stelle bestehen nur die Abschnitte 1A6 und 1A6.1, die die Anbindung Neustadts i.H. und Altenkrempe sicherstellen. Dabei ist die Variante 1A6.1 in ihrer neuen Führung als Sackgassenstrecke nach Neustadt i.H. geplant. Wesentliche Verände- rungen für die Gemeinde Neustadt i.H. ergeben sich durch die neue Trassenführung voraussicht- lich nicht. Einzig die Kurklinik im Norden wird eine geringere Lärmbelastung erfahren.

Eine differenzierte Bewertung im Hinblick auf die Auswirkungen auf die gemeindliche Entwicklung wird für diesen Abschnitt 2 nur trassenunabhängig vorgenommen (siehe Kapitel 4 trassenunab- hängige Analyse des Untersuchungskorridors), da keine Vergleichsalternativen bestehen.

Prüfexemplar

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6.4 Abschnitt 3

Der Abschnitt 3 verläuft zwischen den Trassenkombinationspunkten 13 bis 16 und umfasst die Gemeinden Beschendorf und Lensahn. In diesem Abschnitt besteht ausschließlich ein Hauptver- gleich, da hier keine kleinteiligen Varianten vorliegen und somit drei größere Streckenabschnitte gegeneinander verglichen werden.

Hauptvergleich 3: Gemeinden Beschendorf und Lensahn Der Hauptvergleich 3 betrifft die Gemeinden Beschendorf und Lensahn mit den Streckenab- schnitte 1A7+1A8 und 1A.7+X.6 und X5.1+X.7. Die Trassen verlaufen süd-westlich am Sied- lungsbereich von Lensahn vorbei die Haltepunkte relativ nahe zum Siedlungskern liegen.

Streckenabschnitte: Varianten: Hauptvergleich 3 1A7+1A8 und 1A.7,+X.6 und X5.1, 3.1, 3.2 und 3.3 X.7

Trassenkombinationspunkte: Gemeinden: Nr. 13, 14, ,16 und Nr. 13, 14, 15, 16 Beschendorf, Lensahn und Nr. 13, 15, 16 Karte Streckenabschnitt

Prüfexemplar

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Aggregation Oberkriterien (OK) Variante Summen‐ Variante Variante Summen‐ Summen‐ 1A.7+X.6+X. produkt OK 1A.7+1A.8 X.5.1+X.7 produkt OK produkt OK Max. Punkte Min. Punkte 7 für die Vari‐ (Prozentan‐ (Prozentan‐ OK für die Vari‐ für die Vari‐ = nicht = sehr (Prozentan‐ ante gabe von gabe von ante ante hinderlich hinderlich gabe von 1A.7+X.6+ max. nicht max. nicht X.5.1+X.7 1A.7+1A.8 max. nicht X.7 hinderlich) hinderlich) hinderlich)

OK 1 367 292 378 500 0 58 76 73 OK 2 400 144 356 400 0 36 89 100 OK 3 142 158 158 200 0 79 79 71 OK 4 67 67 67 100 0 67 67 67 Summe 240 310 311

Spinnendiagramm OK1: Auswirkungen auf den räumlichen Zusammenhang im Bestand

OK2: Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung der Ortsteile

OK3: Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung in ausgewählten Funktions- bereichen

OK4: Auswirkungen auf den Straßen- verkehr

100 … nicht hinderlich

50 … mäßig hinderlich

0 … sehr hinderlich

Ergebnis: Im Hauptvergleich 3 ergibt sich keine eindeutige Vorzugsvariante. Die Trassenvarianten X.5.1+X.7 und 1A.7+X.6+X.7 liegen nur 1 Punkt auseinander. Deutlich schlechter schneidet allerdings die Variante 1A.7+1A.8 ab. Für die Gemeinden Beschendorf und Lensahn zeigt sich eine nur geringfügig bessere räumliche Verträglichkeit bei der Variante X.5.1+X.7 mit 311 Punkten von insgesamt 400 Punkten als die Variante 1A.7+X.6+X.7 mit 310 Punkten von insgesamtPrüfexemplar 400 Punkten. Dieser knappe Unterschied um nur einen Punkt lässt keine klaren Rückschlüsse auf die direkten räumlichen Veränderungen zu, die von der Variante 1A.7+X.6+X.7 mit 310 Punkten ausgehen könnten. Bei genauerer Betrachtung der Ergebnisse in den Oberkriterien schließt die Variante X.5.1+X.7 nur im Oberkriterium 2 mit 100 Punkten von 100 Punkten besser ab als die Vergleichsvariante 1A.7+X.6+X.7 (mit nur 89 Punkten). Aus- schlaggebend hierfür sind die Indikatoren 2.3.3 „Beeinträchtigung des Bauerwartungslandes im Bereich Mischgebiet durch Lärm“ mit dem Nutzwert 1 (Variante 1A.7+X.6+X.7 hier mit dem Nutzwert 3 und Variante 1A.7+1A.8 mit dem Nutzwert 3) und der Indikator 2.4.2 „Anzahl der überörtlich bedeutsamen Infrastrukturen im Einzugsgebiet von 1km“ mit dem Nutzwert 1 (Variante 1A.7+X.6+X.7 hier mit dem Nutzwert 2 und Variante 1A.7+1A.8 mit dem Nutzwert 4). Die Variante 1A.7+X.6+X.7 schneidet dafür in den Oberkriterien 1 „Auswirkungen auf den räumlichen Zusammen- hanf im Bestand“ mit 76 Punkten von 100 Gesamtpunkten (Variante X.5.1+X.7 erreicht hier nur 73 Punkte von 100 Punkten) und dem Oberkriterium 3 „Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung in ausgewählten Funktionsberei- chen“ mit 79 Punkten (Variante X.5.1+X.7 erreicht hier nur 71 Punkte von 100 Punkten). Grund für das bessere Ab-

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schneiden der Variante 1A.7+X.6+X.7 in den genannten Oberkriterien sind die Indikatoren 1.2.1 „Meter Trasse in Bestand entlang der Flächennutzung Wohnen“ mit dem Nutzwert 1 (Variante X.5.1+X.7 hier mit dem Nutzwert 2 und Variante 1A.7+1A.8 mit dem Nutzwert 1), 1.3.1 „Flächenminderung von Bauerwartungsland für Wohnen“ mit dem Nutzwert 1 (Variante X.5.1+X.7 hier mit dem Nutzwert 4 und Variante 1A.7+1A.8 mit dem Nutzwert 1) und Indikator 1.3.3. „Flächenminderung von Bestand für Mischgebiet“ mit dem Nutzwert 1 (Variante X.5.1+X.7 hier mit dem Nutz- wert 2 und Variante 1A.7+1A.8 mit dem Nutzwert 4). Für das bessere Abschneiden der Variante 1A.7+X.6+X.7 im OK 3 ist der Indikator 3.2.1 „Flächenminderung von landwirtschaftlicher Nutzfläche“ mit dem Nutzwert 2 (Variante X.5.1+X.7 hier mit dem Nutzwert 3 und Variante 1A.7+1A.8 mit dem Nutzwert 1) verantwortlich. Insgesamt liegen die Trassenvarianten X.5.1+X.7 mit 311 Punkten von 400 und Variante 1A.7+X.6+X.7 mit 310 Punkten von insgesamt 400 Punkten in diesem Abschnitt 4 sehr nahe beieinander, so dass für die Gemeinden Be- schendorf und Lensahn allein durch die Punktebewertung keine eindeutig bessere Variante auszumachen ist. Aller- dings zeigt sich bei der Trassenvariante 1A.7+X.6+X.7, dass die Gemeinden Beschendorf und Lensahn in diesem Fall eine erhebliche Beeinträchtigung der Wohngebiete im Bestand durch Lärm erfahren (im Vergleich zur Alternative X.5.1+X.7 mit einem Nutzwert 2 = geringfügige Beeinträchtigung). Jedoch bedeutet die Realisierung der Trassenva- riante X.5.1+X.7 eine deutliche Einbuße an Bestandsflächen für Wohnen (Indikator 1.3.1 hier mit dem Nutzwert 4, die Alternative erzielt den Nutzwert 1, ist also deutlich verträglicher). Diese beiden erheblichen Beeinträchtigungen bei beiden Varianten sind in den weiteren Verfahrensschritten gegen einander abzuwägen. An dieser Stelle lässt sich keine eindeutige Präferenz ableiten.

Prüfexemplar

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6.5 Abschnitt 4

Der Abschnitt 4 verläuft zwischen den Trassenkombinationspunkten 16 bis 22 und umfasst Oldenburg i.H., Göhl, Neukirchen und Großenbrode. Der Abschnitt 4 gliedert sich für die trassen- abhängige Untersuchung in einen Vorvergleich, zwei Zwischenvergleiche und einen Hauptver- gleich.

6.5.1 Vorvergleich

Vorvergleich 4a: Gemeinden Oldenburg i.H., Göhl und Gremersdorf Der Vorvergleich 4a betrifft die Gemeinden Oldenburg i.H., Göhl und Gremersdorf mit den Stre- ckenabschnitten X7.1 und X.12. Beide Trassen liegen im Nordwesten von Oldenburg i.H., wobei die Variante X7.1 eine kleine Verschwenkung gen Norden macht.

Varianten: Streckenabschnitte: Vorvergleich 4a 4.a.1 und 4.a.2 X7.1 und X.12

Trassenkombinationspunkte: Gemeinden: Nr. 17, 19 und Nr. 17, 18, 19 Oldenburg i.H., Göhl und Gremersdorf

Karte Streckenabschnitt

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Aggregation Oberkriterien (OK)

Variante X7.1 Variante X.12 Summen‐ Summen‐ Max. Punkte = Min. Punkte = OK produkt OK für produkt OK für (Prozentangabe (Prozentangabe nicht hinderlich sehr hinderlich die Variante X7.1 die Variante X.12 von max. nicht von max. nicht hinderlich) hinderlich) OK 1 489 456 500 0 98 91 OK 2 367 400 400 0 92 100 OK 3 117 192 200 0 58 96 OK 4 100 100 100 0 100 100 Summe 348 387

Spinnendiagramm OK1: Auswirkungen auf den räumlichen Zusammenhang im Bestand

OK2: Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung der Ortsteile

OK3: Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung in ausgewählten Funktions- bereichen

OK4: Auswirkungen auf den Straßen- verkehr

100 … nicht hinderlich

50 … mäßig hinderlich

0 … sehr hinderlich

Ergebnis: Die bevorzugte Trassenvariante im Vorvergleich 4a ist der Streckenabschnitt X.12. Für die Gemeinden Oldenburg i.H., Göhl und Gremersdorf zeigt sich für die Trassenvariante X.12 gegenüber der Variante X.7.1 mit 387 zu 348 Punkten eine bessere räumliche Verträglichkeit. Ausschlaggebend hierfür ist das bes- sere Abschneiden dieser Variante in den Oberkriterien 2 „Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung von Ortstei- len“ mit 100 von 100 Punkten (Trassenalternative hier nur mit 92 Punkten) und OK 3 „Auswirkungen auf die räumli- che Entwicklung in ausgewählten Funktionsbereichen“ mit insgesamt 96 von 100 Punkten (die alternative Trassen- führung liegt hier bei nur 58 Punkten). Grund für dieses bessere Abschneiden der Variante X.12 ist die geringere Beeinträchtigung des Bauerwartungslandes im Bereich Mischgebiet durch Lärm (Indikator 2.3.3 mit dem Nutzwert 1). Die Vergleichsvariante X7.1 schneidet hier mit dem Nutzwert 4 deutlich schlechter ab. Im OK 3 ist für die deutlich bessere BewertungPrüfexemplar der Variante X.12 ist die höhere Verträglichkeit im Indikator 3.2.2 „Durchkreuzung von Flächen für Windkraftanlagen“ (Nutzwert 1, die Trassenalternative weist hier deutliche Einbußen an Eignungsflächen für WEA auf – mit dem schlechtesten Nutzwert 4) ausschlaggebend. Auffallend ist, dass beide Trassenvarianten im OK 4 „Auswirkungen auf den Straßenverkehr“ mit 100 von 100 Punk- ten gleichermaßen die beste Verträglichkeit aufweisen. Im OK 1 „Auswirkungen auf den räumliche Zusammenhang im Bestand“ zeigen beide Varianten eine hohe Punktzahl (X7.1 mit 98 von 100 Punkten und X.12 mit 91 von 100 Punkten). Grund für den knappen Unterschied ist die unterschiedliche Verträglichkeit im Indikator 1.5.1 „Beeinträch- tigung der Wohngebiete im Bestand durch Lärm“. Hier zeigt die Variante X7.1 nur geringfüge Beeinträchtigungen der Wohngebiete durch Lärm mit dem Nutzwert 2; die Alternativvariante X.12 zeigt hier eine deutliche Beeinträchtigung mit dem Nutzwert 4. Beide Varianten weisen gleichermaßen zusätzlich nur eine geringe Beeinträchtigung der Misch- gebiete im Bestand durch Lärm auf (beide mit dem Nutzwert 2 im Indikator 1.5.3).

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Insgesamt zeigt sich die Trassenvariante X.12 für die Gemeinden Oldenburg i.H., Göhl und Gremersdorf mit 387 von 400 Punkten gegenüber Variante X7.1 mit 348 Punkten deutlich als Vorzugsvariante mit den geringsten Beeinträch- tigungen für die genannten Gemeinden.

6.5.2 Zwischenvergleiche

6.5.2.1 Zwischenvergleich 4b: Zwischenvergleich 4b: Gemeinden Oldenburg i.H., Göhl, Gremersdorf, Heringsdorf und Neukirchen Der Zwischenvergleich 4b betrifft die Gemeinden Oldenburg i.H., Göhl, Gremersdorf, Heringsdorf und Neukirchen mit den Streckenabschnitten 1A.10 und X.8+X.12+X1.1. Beide Varianten begin- nen im Südosten von Oldenburg i.H. und verlaufen weiter nach Nordosten Richtung Großenbro- de. Die Variante 1A.10 passiert die Siedlungsbereiche Göhl, Heringsdorf und Neukirchen, wobei die Variante X.8+X.12+X1.1 einen parallelen Verlauf weiter nördlich nimmt.

Varianten: Streckenabschnitte: Zwischenvergleich 4b 4.b.1 und 4.b.2 1A.10 und X.8+X.12+X1.1

Trassenkombinationspunkte: Gemeinden: Nr. 17, 19 und Nr. 17, 25, 18, 19 Oldenburg i.H., Göhl, Gremersdorf, Heringsdorf, Neukirchen

Karte Streckenabschnitt

Prüfexemplar

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Aggregation Oberkriterien (OK)

Variante Variante Summen‐ Summen‐ 1A.10 X.8+X.12+X1.1 produkt OK für produkt OK für Max. Punkte = Min. Punkte = OK die Variante die Variante nicht hinderlich sehr hinderlich (Prozentangabe (Prozentangabe 1A.1 X.8+X.12+X1.1 von max. nicht von max. nicht hinderlich) hinderlich) OK 1 367 489 500 0 73 98 OK 2 156 300 400 0 39 75 OK 3 183 100 200 0 92 50 OK 4 0 0 100 0 0 0 Summe 204 223

Spinnendiagramm OK1: Auswirkungen auf den räumlichen Zusammenhang im Bestand

OK2: Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung der Ortsteile

OK3: Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung in ausgewählten Funktions- bereichen

OK4: Auswirkungen auf den Straßen- verkehr

100 … nicht hinderlich

50 … mäßig hinderlich

0 … sehr hinderlich

Ergebnis: Die bevorzugte Trassenvariante im Zwischenvergleich 4b ist der Streckenabschnitt X.8+X.12+X1.1. Für die Gemeinden Oldenburg i.H., Göhl, Gremersdorf, Heringsdorf und Neukirchen ergibt sich für die Variante X.8+X.12+X1.1 mit insgesamt 223 von insgesamt 400 Punkten eine deutlich bessere Verträglichkeit für die gemeind- liche Entwicklung als für die alternative Trassenführung 1A.10 mit 204 Punkten. Vor allem in den Oberkriterien 1 „Auswirkungen auf den räumlichen Zusammenhang im Bestand“ mit 98 von 100 Punkten (Variante 1A.10 hier nur mit 73 Punkten) und dem OK 2 „Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung von Ortsteilen“ mit 75 von 100 Gesamt- punkten (Variante 1A.10 hier nur mit 39 Punkten) zeigt dich eine eindeutig bessere Verträglichkeit der Variante X.8+X.12+X1.1. AusschlaggebendPrüfexemplar hierfür ist die hohe Verträglichkeit der Indikatoren 1.2.1 „Zahl der durchkreuzten Wegebeziehun- gen zwischen Siedlungskern und Krankenhäusern, Schulen und Feuerwehren“ mit dem Nutzwert 1 (Variante 1A.10 hier nur mit dem Nutzwert 3), die gute Verträglichkeit bei der Durchkreuzung von Mischgebieten im Bestand (Indika- tor 1.2.3) mit dem Nutzwert 1 (Variante 1A.10 hier nur mit dem Nutzwert 4), Indikator 1.3.1 „Flächenminderung von Bestand für Wohnen“ mit dem Nutzwert 1 (Variante 1A.10 hier nur mit dem Nutzwert 2), Indikator 1.3.3 „Flächenmin- derung von Bestand für Mischgebiete“ mit dem Nutzwert 1 (Variante 1A.10 hier nur mit dem Nutzwert 4) und die gute Verträglichkeit im Indikator 1.5.3 „Beeinträchtigung der Mischgebiete im Bestand durch Lärm“ mit dem Nutzwert 2 (Variante 1A.10 hier nur mit dem Nutzwert 4). Maßgeblich für das gute Abschneiden der Vorzugsvariante im OK 2 ist die bessere Verträglichkeit in den Indikatoren 2.1.1 „Meter Trasse im Bauerwartungsland entlang der Flächennutzung Wohnen“ mit dem Nutzwert 1 (Variante 1A.10 hier nur mit dem Nutzwert 4), Indikator 2.1.3 „Meter Trasse im Bauerwartungsland entlang der Flächennutzung

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Mischgebiete“ mit dem Nutzwert 1 (Variante 1A.10 hier nur mit dem Nutzwert 4), Indikator 2.2.3 „Flächenminderung von Bauerwartungsland für Mischgebiete“ mit dem Nutzwert 1 (Variante 1A.10 hier nur mit dem Nutzwert 4), Indika- tor 2.3.2 „Beeinträchtigung des Bauerwartungslandes im Bereich Gewerbe durch Lärm“ mit dem Nutzwert 1 (Varian- te 1A.10 hier nur mit dem Nutzwert 2) und Indikator 2.4.2 „Anzahl der überörtlich bedeutsamen Infrastrukturen im Einzugsgebiet von 1km“ mit dem Nutzwert 1 (Variante 1A.10 hier nur mit dem Nutzwert 4). Auffallend ist allerdings, dass die Vorzugsvariante im OK 3 „Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung in ausge- wählten Funktionsbereichen“ mit nur 50 von 100 Punkten deutlich schlechter abschneidet als die Alternativtrasse mit 92 Punkten. Ausschlaggebend hierfür sind die Indikatoren 3.1.1 „Beeinträchtigung der Kulturlandschaft durch Lärm“ mit dem Nutzwert 4 (Variante 1A.10 hier nur mit dem Nutzwert 3), Indikator 3.1.2 „Durchkreuzung der Kulturland- schaft“ mit dem Nutzwert 2 (Variante 1A.10 hier nur mit dem Nutzwert 1), Indikator 3.2.1 „Flächenminderung von landwirtschaftlicher Nutzfläche“ mit dem Nutzwert 3 (Variante 1A.10 hier nur mit dem Nutzwert 1) und Indikator 3.2.2 „Durchkreuzung von Flächen für Windkraftanlagen“ mit dem Nutzwert 4 (Variante 1A.10 hier nur mit dem Nutzwert 1). In diesem Oberkriterium erzeugt die Vorzugsvariante für die Gemeinden Oldenburg i.H., Göhl, Gremersdorf, He- ringsdorf und Neukirchen deutliche Beeinträchtigungen, so dass die Variante 1A.10 eine höhere Verträglichkeit auf- weist. In dem Oberkriterium 4 „Auswirkungen auf den Straßenverkehr“ schneiden beide Trassenvarianten mit 0 von 100 Punkten gleichermaßen schlecht ab. Der Grund hierfür ist die große Entfernung der beiden möglichen Haltepunkte der Vergleichsvarianten vom Siedlungskern Oldenburgs i.H. Diese Entfernung erfordert den Ausbau der Zubringer- straße zum neuen Haltepunkt und stellt stadträumlich einen Endpunkt dar (ETC 2012: 41). Insgesamt zeigt sich aber die Trassenvariante X.8+X.12+X1.1 mit 223 Punkten als Vorzugsvariante (Alternativtrasse 1A.10 mit nur 204 Punkten von 400; Punkteunterschied von 19 Punkten) mit den insgesamt geringsten Beeinträchti- gungen für die Gemeinden Oldenburg i.H., Göhl, Gremersdorf, Heringsdorf und Neukirchen gegenüber der alternati- ven Trassenführung 1A.10.

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6.5.2.2 Zwischenvergleich 4c: Gemeinden Neukirchen und Großenbrode Der Zwischenvergleich 4c betrifft die Gemeinden Neukirchen und Großenbrode mit den Strecken X1.2+A.10 und 1A.12. Beide Varianten beginnen im ihrem Verlauf im Süden von Großenbrode und treffen im Norden (außerhalb des Siedlungsbereichs) wieder zusammen. Die Variante 1A.12 passiert dabei direkt den Siedlungsbereich Großenbrodes, wobei die Trasse X1.2+A.10 weiter im Norden von Siedlungsbereich, aber dennoch in relativer Näher zum Siedlungskern, verläuft.

Varianten: Streckenabschnitte: Zwischenvergleich 4c 4.c.1 und 4.c.2 X1.2+A.10 und 1A.12

Trassenkombinationspunkte: Gemeinden: Nr. 20, 21, 22 und Nr. 20, 22 Neukirchen und Großenbrode

Karte Streckenabschnitt

Aggregation Oberkriterien (OK)

Variante Variante Summen‐ Summen‐ X1.2+X10 1A.12 produkt OK für produkt OK für Max. Punkte = Min. Punkte = OK die Variante die Variante nicht hinderlich sehr hinderlich (Prozentangabe (Prozentangabe X1.2+X10 1A.12 von max. nicht von max. nicht Prüfexemplarhinderlich) hinderlich) OK 1 442 361 500 0 88 72 OK 2 400 289 400 0 100 72 OK 3 142 175 200 0 71 88 OK 4 83 83 100 0 83 83 Summe 343 315

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Spinnendiagramm OK1: Auswirkungen auf den räumlichen Zusammenhang im Bestand

OK2: Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung der Ortsteile

OK3: Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung in ausgewählten Funktions- bereichen

OK4: Auswirkungen auf den Straßen- verkehr

100 … nicht hinderlich

50 … mäßig hinderlich

0 … sehr hinderlich

Ergebnis: Die bevorzugte Trassenvariante im Zwischenvergleich 4c ist der Streckenabschnitt X1.2+X10. Für die Gemeinden Neukirchen und Großenbrode ergibt sich die Variante X1.2+X10 mit 343 von insgesamt 400 Punkten als Vorzugsvariante. Ausschlaggebend hierfür ist das gute Abschneiden in den Oberkriterien 1 „Auswirkun- gen auf den räumlichen Zusammenhang im Bestand“ mit 88 von 100 Punkten (Variante 1A.12 hier mit 72 Punkten) und im Oberkriterium 2 „Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung von Ortsteilen“ mit 100 von 100 Punkten (Vari- ante 1A.12 hier mit 72 Punkten). Maßgeblich für dieses Ergebnis ist im OK 1 das bessere Abschneiden der Vorzugsvariante in den Indikatoren 1.1.3 „Zahl der durchkreuzten Wegebeziehungen zwischen Siedlungskern und Naherholungsgebieten“ mit dem Nutzwert 1 (Variante 1A.12 hier nur mit dem Nutzwert 4), Indikator 1.2.3 „Meter Trasse in Bestand entlang der Flächennutzung Mischgebiet“ mit dem Nutzwert 1 (Variante 1A.12 hier nur mit dem Nutzwert 2), Indikator 1.3.1 „Flächenminderung von Bestand für Wohnen“ mit dem Nutzwert 1 (Variante 1A.12 hier nur mit dem Nutzwert 2), 1.3.2 „Flächenminde- rung von Bestand für Gewerbe“ mit dem Nutzwert 1 (Variante 1A.12 hier nur mit dem Nutzwert 2), Indikator 1.5.1 „Beeinträchtigung der Wohngebiete im Bestand durch Lärm“ mit dem Nutzwert 1 (Variante 1A.12 hier nur mit dem Nutzwert 4). Grund für das sehr gute Ergebnis im OK 2 ist das bessere Abschneiden der Vorzugsvariante in den Indikatoren 2.1.2 „Meter Trasse in Bauerwartungsland entlang der Flächennutzung Gewerbe“ mit dem Nutzwert 1 (Variante 1A.12 hier nur mit dem Nutzwert 4), Indikator 2.2.2 „Flächenminderung von Bauerwartungsland für Gewerbe“ mit dem Nutzwert 1 (Variante 1A.12 hier nur mit dem Nutzwert 4), Indikator 2.3.1 „Beeinträchtigung des Bauerwartungslandes im Be- reich Wohnen durch Lärm“ mit dem Nutzwert 1 (Variante 1A.12 hier nur mit dem Nutzwert 2) und Indikator 2.3.2 „Be- einträchtigung des Bauerwartungslandes im Bereich Gewerbe durch Lärm“ mit dem Nutzwert 1 (Variante 1A.12 hier nur mit dem Nutzwert 4). Nur Im Oberkriterium 3 „Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung in ausgewählten Funktionsbereichen“ schnei- det die Vorzugsvariante mit nur 71 von 100 Punkten etwas schlechter ab als die Vergleichsvariante 1A.12 mit 88 Punkten. GrundPrüfexemplar hierfür ist die weniger gute Verträglichkeit der Variante X1.2+X10 in dem Indikator 3.2.1 „Flächen- minderung von landwirtschaftlicher Nutzfläche“ mit dem Nutzwert 3 (Variante 1A.12 hier mit dem Nutzwert 1). Auffal- lend ist, dass beide Trassenvarianten mit 83 Punkten gleich gut im Oberkriterium 4 „Auswirkungen auf den Straßen- verkehr“ abschließen. Obwohl die beiden möglichen Haltepunkte bei den Vergleichsvarianten in einem Abstand von ca. 500m liegen, zeigen beide eine relativ gute Verträglichkeit in den Indikatoren 4.1.1 „Anbindung der Haltepunkte und deren Verkehrsbelastung“ mit dem Nutzwert 1 (Variante 1A.12 hier nur mit dem Nutzwert 2) und 4.1.2 „Anzahl der Maßnahmen zur Anbindung“ mit dem Nutzwert 2 (Variante 1A.12 hier mit dem Nutzwert 1). Insgesamt zeigt sich aber die Trassenvariante X1.2+X10 mit 343 von 400 Punkten als Vorzugsvariante (Alternativ- trasse 1A.12 mit nur 315 Punkten; deutlicher Unterschied von 28 Punkten). Sie weist insgesamt deutlich weniger Beeinträchtigungen für die Gemeinden Neukirchen und Großenbrode als die Vergleichstrasse 1A.12 auf.

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Sonderuntersuchung „Auswirkungen auf die gemeindliche Entwicklung“ Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung (FBQ)

6.5.3 Hauptvergleich

6.5.4 Hauptvergleich 5: Gemeinden Oldenburg i.H., Göhl, Gremersdorf, Heringsdorf, Neu- kirchen, Großenbrode

Streckenabschnitte: Varianten: Hauptvergleich 4 X.8 + X1.1+ 1A.11+ X1.2+ X.10 und 4.1 und 4.2 X.8+ X.9+ X.10

Trassenkombinationspunkte: Gemeinden: Nr. 17, 18, 19, 20, 21, 22 und Nr. 17, Oldenburg i.H., Göhl, Gremersdorf, 18, 21, 22 Heringsdorf, Neukirchen, Großen- brode

Karte Streckenabschnitt

Aggregation Oberkriterien (OK) Variante Variante Summenprodukt Summenprodukt X.8+X1.1+ 1A.11+ X.8+X12+X.9+X.1 OK für die Vari‐ OK für die Vari‐ Max. Punkte = Min. Punkte = X1.2+ X.10 0 OK ante ante nicht hinderlich sehr hinderlich X.8+X12+X1.1+1A X.8+X12+X.9+X.1 (Prozentangabe (Prozentangabe 11+X.12+X.10 0 von max. nicht von max. nicht Prüfexemplarhinderlich) hinderlich) OK 1 422 428 500 0 84 86 OK 2 322 311 400 0 81 78 OK 3 50 67 200 0 25 33 OK 4 17 0 100 0 17 0 Summe 207 197

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Sonderuntersuchung „Auswirkungen auf die gemeindliche Entwicklung“ Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung (FBQ)

Spinnendiagramm OK1: Auswirkungen auf den räumlichen Zusammenhang im Bestand

OK2: Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung der Ortsteile

OK3: Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung in ausgewählten Funktions- bereichen

OK4: Auswirkungen auf den Straßen- verkehr

100 … nicht hinderlich

50 … mäßig hinderlich

0 … sehr hinderlich

Ergebnis: Im Hauptvergleich 4 ergibt sich keine eindeutige Vorzugsvariante. Die Trassenvarianten X.8+X12+X1.1+1A11+X.12+X.10 und X.8+X12+X.9+X.10 liegen mit nur 10 Punkten Unterschied noch relativ nahe beieinander. Für die Gemeinden Oldenburg i.H., Göhl, Gremersdorf, Heringsdorf, Neukirchen und Großenbrode schneidet die Variante X.8+X12+X1.1+1A11+X.12+X.10 mit 207 Punkten von 400 Gesamtpunkten nur geringfügig besser ab als die Variante X.8+X12+X.9+X.10 mit 197 Punkten. Grund hierfür sind die besseren Punkteergebnisse in den Oberkri- terien 2 „Auswirkungen auf den räumliche Entwicklung von Ortsteilen“ mit 81 von 100 Punkten (Alternativtrasse X.8+X12+X.9+X.10 mit 78 Punkten nur geringfügig schlechter) und OK 4 „Auswirkungen auf den Straßenverkehr“ mit 17 Punkten von 100 (Alternativtrasse X.8+X12+X.9+X.10 mit 0 Punkten deutlich schlechter). Ausschlaggebend für den Punktestand im OK 2 ist die höhere Verträglichkeit im Indikator 2.3.3 „Beeinträchtigung des Bauerwartungslands im Bereich Mischgebiet durch Lärm“ mit dem Nutzwert 2 (Variante X.8+X12+X.9+X.10 hier nur mit dem Nutzwert 4). Im OK 4 ist es das geringfügig bessere Abschneiden der Variante X.8+X12+X1.1+1A11+X.12+X.10 im Indikator 4.1.1 „Anbindung der Haltepunkte und deren Verkehrsbelastung“ mit dem Nutzwert 3 (Variante X.8+X12+X.9+X.10 hier nur mit dem Nutzwert 4). Im Oberkriterium 1 „Auswirkungen auf den räumlichen Zusammenhang im Bestand“ schließt die Variante X.8+X12+X.9+X.10 mit 86 Punkten von 100 Punkten nur geringfügig besser ab, als die Variante X.8+X12+X1.1+1A11+X.12+X.10 (84 Punkte). Dieser geringe Punkteunterschied kommt allein durch die unterschied- lichen Punkte der Varianten in den Indikatoren 1.2.2 „Meter Trasse in Bestand entlang der Flächennutzung Gewer- be“ mit dem Nutzwert 1 (Variante X.8+X12+X1.1+1A11+X.12+X.10 hier nur mit dem Nutzwert 2) und 1.5.1 „Beein- trächtigung der Wohngebiete im Bestand durch Lärm“ mit dem Nutzwert 2 (Variante X.8+X12+X1.1+1A11+X.12+X.10 hier nur mit dem Nutzwert 2) zustande. Auch im Oberkriterium 3 „Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung in ausgewählten Funktionsbereichen“ liegt die Variante X.8+X12+X.9+X.10 mit 33 von 100 Punkten knapp vor der Variante X.8+X12+X1.1+1A11+X.12+X.10 mit nur 25 Punkten. Grund hierfür ist das bessere Abschneiden der erstgenannten Variante im Indikator 3.2.1 „Durchkreuzung der Kulturlandschaft“ mit dem Nutzwert 1 (Variante X.8+X12+X1.1+1A11+X.12+X.10 hier nur mit dem Nutzwert 3). Somit bewirkt die Variante X.8+X12+X.9+X.10 in Bezug auf diesen Indikator weniger Beeinträchtigungen als die Vergleichsalternative. Insgesamt liegenPrüfexemplar beide Trassenvarianten mit nur einem Unterschied von 10 Punkten auseinander (Variante X.8+X12+X1.1+1A11+X.12+X.10 mit 207 Punkten und Variante X.8+X12+X.9+X.10 mit 197 von insgesamt 400 Punkten), so dass für die Gemeinden Oldenburg i.H., Göhl, Gremersdorf, Heringsdorf, Neukirchen und Großenbrode allein durch die Punktebewertung keine eindeutige Vorzugsvariante auszumachen ist. Größere Beeinträchtigungen erzeugen beide Varianten in den Oberkriterien 3 „Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung in ausgewählten Funktionsbereichen“ mit 25 (X.8+X12+X1.1+1A11+X.12+X.10) und 33 (X.8+X12+X.9+X.10) Punkten und OK 4 „Auswirkungen auf den Straßenverkehr“ mit 17 Punkten für die Variante X.8+X12+X1.1+1A11+X.12+X.10 und 0 Punkten für den Streckenabschnitt X.8+X.12+X.9+X.10. Diese erheblichen Beeinträchtigungen bei beiden Varianten sind in weiteren Verfahrensschritten gegeneinander abzuwägen. An dieser Stelle wird keine eindeutige Präferenz dargestellt.

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Sonderuntersuchung „Auswirkungen auf die gemeindliche Entwicklung“ Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung (FBQ)

6.6 Auswirkungen der Trassenvarianten auf die Eignungsgebiete für Windenergienutzung

Prüfexemplar

Karte 22: Eignungsgebiete für Windkraftanlagen

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Sonderuntersuchung „Auswirkungen auf die gemeindliche Entwicklung“ Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung (FBQ)

In der vorliegenden Sonderuntersuchung „Auswirkungen der Schienenhinterlandanbindung der FBQ auf die gemeindliche Entwicklung“ wurden die Auswirkungen auf die Eignungsgebiete für die Windenergienutzung innerhalb der trassenabhängigen Untersuchung mit Hilfe eines entspre- chenden Indikators berücksichtigt (Indikator 3.2.2 „Durchkreuzung von Flächen für Windkraftan- lagen“). In diese Prüfung wurde am 12.05.2012 abgeschlossen und berücksichtigt alle im Unter- suchungskorridor befindlichen Eignungsflächen für die Windenergienutzung aus dem 1. Entwurf der Regionalplan-Teilfortschreibung mit Stand vom 16. Juni 2011. Nach dem ersten Anhörungs- und Beteiligungsverfahren legte das Innenministerium des Landes Schleswig-Holstein am 24. Mai 2012 eine überarbeitete Version der Teilfortschreibung des Regi- onalplans vor und führte eine erneute Öffentlichkeitsbeteiligung für diesen 2. Entwurf durch. Die- se Beteiligung fand in der Zeit vom 29. Mai 2012 bis zum 11. Juli 2012 statt. Die neu dazu ge- kommenen Eignungsflächen konnten somit in der am 12. Mai abgeschlossenen Indikatorenprü- fung innerhalb des Gutachtens zur gemeindlichen Entwicklung nicht mehr berücksichtigt werden. Deshalb werden an dieser Stelle mögliche Verluste an Eignungsflächen für Windkraftanlagen durch die Schienenhinterlandanbindung der FBQ für die betroffenen Gemeinden ergänzend in tabellarischer Form aufgeführt (siehe Karte 22: Eignungsgebiete für Windkraftanlagen und Tabel- le 14: Eignungsgebiete Windenergie und potenzieller Flächenverlust und Tabelle 15: möglicher Verlust an Eignungsfläche WEA nach Gemeinden). Zu berücksichtigen ist dabei, dass die Teil- fortschreibungen der Regionalpläne zur Ausweisung von Windenergie voraussichtlich erst im No- vember oder Dezember 2012 rechtskräftig werden (Innenministerium des Landes Schleswig- Holstein 2012). Im Rahmen der Prüfung wurden diejenigen Eignungsgebiete berücksichtigt, die gegenüber dem 1. Entwurf hinzugekommenen sind. In der nachfolgenden Tabelle sind die Ergebnisse der Prü- fung für die einzelnen Streckenabschnitte in den betroffenen Gemeinden dargestellt. Die zweite Tabelle beinhaltet die Ergebnisse der Prüfung in Bezug auf die Vorzugsvariante und die jeweilige alternative Trassenführung (bei knappen Punkteständen).

WEA- WEA- Eignungsflächen WEA- Eignungsfläche schneidende Eignungsfläche Verlust Verlust gesamt Streckenab- in Streckenkorri- Fläche Fläche Gemeinde (in ha) schnitte dor (in ha) (in ha) (in m²) Zustand

Ratekau 148,66 E1 24,06 0,1497 1.496,81 7 E2 0,0765 765,21 7 X3.1 0,1369 1.369,06 7 Göhl 283,36 X7.1 57,28 0,6873 6.873,00 0 X12 0,2953 2.952,53 0 Neukirchen 71,92 X9 69,03 0,6100 6.099,94 7 X9 0,3987 3.987,38 0 Gremersdorf 166,32 X12 17,08 0,0097 96,63 0 X7.1 0,0087 87,05 0 Tabelle 14: Eignungsgebiete Windenergie und poten- zieller Flächenverlust Legende: PrüfexemplarZustand bestehende Eignungsgebiete (1998) 0 völlig neue Flächen (2012) 7

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Verlust an Eignungsfläche für Verlust an Eignungsfläche für WEA durch die alternati- Gemeinde WEA durch die Vorzugsvariante in ve Trassenführung in ha ha

Ratekau 00 Göhl 2.952,53 2.952,53 Neukirchen 0 10.087,32 Gremersdorf 96,63 96,63 Tabelle 15: möglicher Verlust an Eignungsfläche WEA nach Gemeinden

Für die kartographische Darstellung der Eignungsflächen für die Windenergienutzung wurden folgende Datengrundlagen verwendet:  Innenministerium des Landes Schleswig-Holstein, Abteilung Landesplanung, Stadtent- wicklung, Wohnraumförderung, Bau- und Vermessungswesen 2012: Regionalplan für den Planungsraum II, Teilfortschreibung 2012 zur Ausweisung von Eignungsgebieten für die Windenergienutzung, 2. Entwurf, Stand: 24. Mai 2012  Arbeitsgemeinschaft der Vermessungsverwaltungen der Länder der Bundesrepublik Deutschland (AdV): Amtliches Topographisch-Kartographisches Informationssystem (AT- KIS) Digitales Basis-Landschaftsmodell (Basis-DLM), bereitgestellt durch TGP  Trassenverläufe, bereitgestellt durch TGP  Untersuchungskorridor, erarbeitet und bereitgestellt durch TGP

Prüfexemplar

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7 Auswirkungen der Vorzugsvariante auf die gemeindliche Ent- wicklung

7.1 Synthese der Hauptvergleiche und Darstellung der Vorzugsvariante Die Ergebnisse der Variantenprüfung sind in der nachfolgenden Tabelle 16 gegenübergestellt. Die jeweiligen Vorzugsvarianten (nach Punktzahlen) sind farblich hervorgehoben. Die maximal erreichbare Gesamtpunktzahl einer Variante beträgt 400 Punkte, wobei die maximal erreichbare Punktzahl bei jedem der vier Oberkriterien jeweils 100 Punkte ist. Die Gesamtübersicht über die einzelnen Berechnungsergebnisse der jeweiligen Indikatoren, die den Summenwerten zu Grunde liegen, sind dem Anhang (A4 bis A10) „Nutzwerte und Variantenberechnungen“ sowie der Tabelle in „Berechnung Indikatoren“ (A3) zu entnehmen.

Hauptver- Streckenab- Punkte Anmerkungen gleich schnitt von 400 - Schlechteste Raumverträglichkeit dieser Variante im Abschnitt 1 HV 1A.1+E.1+E.2+ 253 - Schlechteste Raumverträglichkeit im OK 3 „Auswirkungen auf die 1.1 E.3 räumliche Entwicklung in ausgewählten Funktionsbereichen“ mit nur 46 Punkten im Vergleich zu den Alternativen im Abschnitt 2 1A.1+1A.14+X4. HV 1+1A.3+1A.4+1 270 1.2 - Durchschnittliche Raumverträglichkeit dieser Varianten im Ab- HV A.5 schnitt 1 1 (X0) HV - Deutliche Unterscheidung nur im OK 1: HV 2.2 mit 56 Punkten X.1+X.2+X.3+1 285 1.3 und HV 2.3 mit 72 Punkten A.4+1A.5 (x0) - Vorzugsvariante des Abschnitts 1 HV X.1+X.2+X2.2+ 292 1.4 X2.3+X.11+A.2+ - Beste Raumverträglichkeit in den OK 2 und OK 4 mit 92 und 83 A.3+1A.5 Punkten - Niedrigste Punktzahl in HV 3 HV 1A.7+1A.8 240 3.1 - Deutlich schlechtere Raumverträglichkeit in den OK 1 und OK 2 (58 und 36 Punkte) - Nur ein Punkt Unterschied zur Vorzugsvariante im Hauptvergleich 3; Grund hierfür ist das etwas schlechtere Abschneiden dieser Variante im OK2 (Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung HV 1A.7+X.6+X.7 310 der Ortsteile; 89 zu 100 Punkten) 3.2 - Bestes Abschneiden dieser Variante im OK 1 mit 76 Punkten im HV Vergleich zu den anderen HV 3 Varianten mit nur 58 und 73 3 Punkten - höchste Punktzahl, die innerhalb der Hauptvergleiche erreicht wurde - Vorzugsvariante des Abschnitts 3 HV X.5.1+X.7 311 - Der Punkteunterschied zur Vergleichsvariante 3.2 besteht nur in 3.3 einem Punkt; Grund hierfür sind das etwas schlechtere Abschnei- den dieser Variante im OK1 (73 zu 76 Punkten) sowie im OK3 (71 zu 79 Punkten) - Beste Punktezahl wurde im OK 2 erzielt; - Vorzugsvariante des Abschnitts 4 PrüfexemplarX.8+X1.1+ HV 1A.11+ X1.2+ 207 - Allerdings bestehen in den OK 3 und OK 4 mit 25 und 17 Punk- 4.1 X.10 ten, die niedrigsten Zahlen, die in einer Vorzugsvariante in den Hauptvergleichen erreicht wurden HV - Niedrigste Punktzahl, die in allen Hauptvergleichen erreicht wurde 4 = die Variante mit der schlechtesten Raumverträglichkeit inner- HV X.8+X12+X.9+X halb der Hauptvergleiche 197 4.2 .10 - Die Verteilung der Punkte in den OK 3 und OK 4 (33 und 0) sind die niedrigsten, die in einer Vergleichsvariante im Hauptvergleich erreicht wurden Tabelle 16: Gegenüberstellung der Variantenvergleiche

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Sonderuntersuchung „Auswirkungen auf die gemeindliche Entwicklung“ Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung (FBQ)

Legende: 400 Punkte Maximalpunktzahl = nicht hinderlich bzw. beeinträchtigend für die gemeindliche Entwicklung 0 Punkte Minimalpunktzahl = maximal hinderlich bzw. beeinträchtigend für die gemeindliche Entwicklung Zahl Rechnerischer Vorzugsverlauf Zahl Referenzintervall: In den farbig hinterlegten Abschnitten liegen die Ergebnisse so nahe beieinander, dass kein Vorzugsverlauf eindeutig erkennbar ist (akzeptierte Abweichung: max. 15 Punkte)

Referenzintervall: Darstellung knapper Ergebnis bis zu einem 15-Punkte-Unterschied

Die Berechnung der trassenabhängigen Analyse hat teilweise sehr knappe Ergebnisse hervorge- bracht. Stellenweise gibt es geringste Unterschiede von nur einem Punkt (siehe HV 4.2 und HV 4.3). Auf dieser Basis und vor dem Hintergrund, dass mittels der Nutzwertanalyse Aspekte der Effektivität und der Kosten eines Projekts nicht abgebildet werden, erscheint es nicht sinnvoll in solchen Fällen eine Vorzugsvariante auszuweisen. Die eindeutige Darstellung einer Vorzugsvari- ante wäre in einem solchen Fall zwar auf der Grundlage der rein rechnerischen Ergebnisse mög- lich. Die Darstellung der Vorzugsvariante würde über die Aneinanderreihung der jeweiligen Punk- tesieger in den Hauptvergleichen 1,2 und 4 erfolgen. Diese gibt allerdings keine Garantie einer Berücksichtigung aller relevanten Faktoren auf die gemeindliche Entwicklung geben und würde eine Scheinobjektivität der gewählten Methodik der multikriteriellen Nutzwerkanalyse vortäu- schen.

Deshalb wurde eine maximale Abweichung von 15 Punkten festgelegt, das sogenannte Referen- zintervall. Innerhalb dieses Korridors von 15 Punkten Abweichung können Trassenvarianten noch als vergleichbar gelten.

Somit ergibt sich bei Trassenvergleichen mit Punkteständen innerhalb des Referenzintervalls ein Ergebnis, bei dem beide Varianten parallel dargestellt werden. Der mögliche Streckenverlauf ist in einem solchen Fall in Form von zwei Trassenalternativen abgebildet (siehe Karte 23 Verlauf der Vorzugsvariante).

Prüfexemplar

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Prüfexemplar Prüfexemplar Prüfexemplar Prüfexemplar Sonderuntersuchung „Auswirkungen auf die gemeindliche Entwicklung“ Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung (FBQ)

7.2 Beschreibung der Vorzugsvariante für die gemeindliche Entwicklung

Wie in Kapitel 7.1 beschrieben, erfolgt die Darstellung der Vorzugsvariante auf der Basis der trassenabhängigen Bewertung (Berechnungsergebnisse der multikriteriellen Analyse) und wird bei knappen Punkteergebnissen – innerhalb des Referenzintervalls – gemeinsam mit der jeweili- gen parallel verlaufenden Alternativtrassen abgebildet (siehe entsprechende Streckenabschnitts- bezeichnungen in Tabelle 17). Diese offene Ergebnisdarstellung lässt die Berücksichtigung weite- rer einzelner Belange im späteren Prüfverfahren im Rahmen des ROV zu.

Vorzugs- Streckenabschnitt Alternativ- Streckenabschnitt Abschnitt variante der Vorzugsvariante trasse der Alternativtrasse (x0) (X0) Abschnitt 1 1.4 1.3 X.1+X.2+X2.2+X2.3+X.11+A.2+A.3+1A.5 X.1+X.2+X.3+1A.4+1A.5 Abschnitt 2 -- 1A6+1A6.1 -- 1A6+1A6.1 Abschnitt 3 3.3 X.5.1+X.7 + 1A9 3.2 1A.7+X.6+X.7 + 1A9 Abschnitt 4 4.1 X.8+X1.1+ 1A.11+ X1.2+ X.10 4.2 X.8+X12+X.9+X.10 Tabelle 17: Streckenabschnittsbezeichnung der Vorzugsvariante und der Trassenalternative Die nachfolgende Tabelle 18 verdeutlicht den Anteil der Bestandstrecke an der Vorzugsvariante und der Trassenalternative (bei Punkteständen im Referenzintervall). Der Trassenverlauf der Vorzugsvariante und der Trassenalternative ist der Karte 23 zu entnehmen. Dabei ist zu beach- ten, dass der Streckenabschnitt 1A9 nicht Gegenstand eines Vergleiches war, aber Teil des Ge- samtverlaufs der Strecke ist.

Vorzugs- Streckenabschnitt Bestand- Alternativ- Streckenabschnitt Bestand- Abschnitt variante strasse der Vorzugsvariante trasse strasse der Alternativtrasse Abschnitt 1 1.4 1A.5 1.3 1A.4 + 1A.5 Abschnitt 2 -- 1A6 +1A6.1 -- 1A6 + 1A6.1 Abschnitt 3 3.3 1A9 3.2 1A.7 + 1A9 Abschnitt 4 4.1 1A.11 + X1.2 4.2 -- Tabelle 18: Anteil der Bestandstrasse an der Vorzugsvariante und an der Trassenalternative Die Vorzugstrasse, wie in Tabelle 17 dargestellt, verläuft im südlichen Beginn über die östliche Umfahrung Sereetz. Sie passiert Siems-Dänischburg und führt dann Richtung Norden an der öst- lichen Seite Ratekaus vorbei (Streckenabschnitt X.1+X.2+X.3). Die Beeinträchtigung durch den Verlauf dieser Variante ist für die Gemeinde Bad Schwartau und den Ortsteil Sereetz (zugehörig zu Ratekau) deutlich geringer, als dies bei den entsprechenden Alternativen der Fall wäre. Durch diese Trassenführung wäre Bad Schwartau mit seinem Haltepunkt auch weiterhin (über seine SPNV Verbindung nach Lübeck) an die SPNV Strecke Richtung Fehmarn angebunden, so dass die Erreichbarkeit des Ortes – auch in seiner Eigenschaft als Seebad – weiterhin sichergestellt ist. Direkt nachPrüfexemplar der Gemeinde Ratekau (ab dem Streckenabschnitt X.3) hat sich für den nachfolgen- den Trassenverlauf ein knappes Ergebnis mit nur 7 Punkten Unterschied gezeigt. So verläuft die Variante (X0) X.1+X.2+X2.2+X2.3+X.11+A.2+A.3+1A.5 (292 Punkten) nach Norden und führt parallel auf östlicher Seite entlang der Autobahn A1 (E 47). Die Orte Timmendorfer Strand und Scharbeutz werden umfahren, was die Aufenthaltsqualität und den Erholungswert dieser Ort- schaften erhält. Die touristische Attraktivität wird auf Grund der Trassenführung in diesem Bereich nicht beeinträchtigt. Allerdings befindet sich der Haltepunkt Timmendorfer Strand bei dieser Vari- ante ausschließlich auf dem Gemeindegebiet Ratekaus. Dementsprechend sind zwei Gemeinden betroffen. Für Timmendorfer Strand bedeutet dies einen längeren Weg zum Haltepunkt. Dieser befindet sich ca. 3 km vom Siedlungskern entfernt zwischen Pansdorf und Groß Timmendorf und

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bedarf im Vergleich zur Lage des bisherigen Haltepunktes einer zusätzlichen, an den Zugverkehr angepassten Busversorgung. Ähnliches gilt für Scharbeutz, wobei sich hier aber der Haltepunkt nur ca. 1,2 km vom Siedlungskern entfernt befindet. In keinem Fall wird der Status der Ortschaf- ten Timmendorfer Strand als Seeheilbad und Scharbeutz als Heilbad beeinträchtigt. Die nur geringfügig schwächer bewertete Trasse (X0) X.1+X.2+X.3+1A.4+1A.5 mit 285 Punkten verläuft direkt an den Gemeinden Timmendorfer Strand und Scharbeutz vorbei. Bei diesem Ver- lauf werden die bestehenden Haltepunkte der Gemeinden beibehalten. An dieser Stelle sind dann allerdings Lärmschutzmaßnahmen für die Gemeinden erforderlich, zum einen durch eine 6 m hohe Lärmschutzwand und zum anderen auch durch passiven Schallschutz in empfindlichen Be- reichen wie Wohngebieten oder Kureinrichtungen. Die Lärmschutzwand wurde bereits in der Sonderuntersuchung zu Lärm und Erschütterung berücksichtigt. Auf diese Daten stützen sich die entsprechenden Indikatoren zum Lärm im vorliegenden Gutachten. Festzuhalten ist für die Gemeinden Timmendorfer Strand und Scharbeutz, dass bei den Prüfkrite- rien „Beeinträchtigung von Ortteilen durch Lärm“ (Unterkriterium 1.5) und „Beeinträchtigung von geplanten Ortsteilen durch Lärm“ (Unterkriterium 2.3) wie auch bei dem Indikator „Beeinträchti- gung der Aufenthaltqualität in sozialen Infrastrukturen durch Lärm“ (Indikator 1.1.2) im vorliegen- den Gutachten keine Beeinträchtigungen der Siedlungsbereiche durch diesen Streckenverlauf festgestellt werden konnte (unter der Voraussetzung, dass eine 6m hohe Lärmschutzwand reali- siert wird). Außerdem sind der Status der Gemeinde Timmendorfer Strand als Seeheilbad und der Status der Gemeinde Scharbeutz als Seebad durch potentielle Beeinträchtigungen durch Lärm in der Variante (X0) X.1+X.2+X2.2+X2.3+X.11+A.2+A.3+1A.5 wie auch in der Variante (X0) X.1+X.2+X.3+1A.4+1A.5 nicht gefährdet. Beide alternativen Trassenführungen verlaufen ab der Variante A3+1A5 direkt hinter der Auto- bahnausfahrt Scharbeutz wieder zusammen. Die Trasse verläuft nun westlich an der Gemeinde Haffkrug vorbei, wobei auch für diese Gemeinde auf Grund einer Lärmschutzwand keine Beein- trächtigungen durch ein erhöhtes Lärmaufkommen bestehen. Der Status der Gemeinde Haffkrug als Seebad ist im Hinblick auf Lärm nicht gefährdet. Nördlich von Haffkrug befindet sich der erste Kreuzungspunkt der Vorzugstrasse mit der BAB 1, so dass die Trasse fortan westlich der BAB verläuft. Haffkrug wird an seiner Westseite von der Trassenführung tangiert. Der Haltepunkt befindet sich noch in fußläufiger Entfernung zum Sied- lungskern. Die Trasse führt dann weiter nach Norden und nimmt eine Abzweigung nach Neustadt i.H., wobei an dieser Stelle die Autobahn das zweite Mal gekreuzt wird. Eine Vermeidung der Autobahnkreu- zung bei Haffkrug – die nicht zuletzt auch aus Kostengründen angesichts der aufwändigen Auto- bahnüberführung der Trasse sinnvoll wäre – und der Erhalt der Bestandstrasse bei Sierksdorf wurde im Rahmen der ersten vereinfachten Vorplanung seitens der DB (in den Jahren 2008 und 2009) geprüft. Diese Streckenführung über die Bestandstrasse ist nicht mit dem SPNV Richtung Fehmarn aufrechtzuerhalten, sondern wird zukünftig über ein S-Bahnsystem bedient. Auf diese Weise bleibt der Hansapark als touristische Attraktion weiterhin gut mit der Bahn erreichbar. Im Falle Neustadts i.H. wird es voraussichtlich auch durch die höheren Zugzahlen im SPNV nicht zu einer Beeinträchtigung der funktionalen Beziehungen und Ortsteilen durch Lärm kommen. Der Güterverkehr führt auch weiterhin an Neustadt vorbei, so dass von dieser Seite kein zusätzliches Lärmaufkommen zu erwarten wäre. Der Status Neustadts i.H. als Seebad wird vor diesem Hin- tergrund alsPrüfexemplar nicht gefährdet eingestuft. Die Kurklinik im Norden Neustadts i.H. wird durch die neue Trassenführung als Sackgassenvariante voraussichtlich weniger stark durch Lärm belastet, dennoch bleibt ein geringes Lärmaufkommen bestehen. Die touristischen Ziele der Stadt und ent- sprechenden Beherbergungsbetriebe liegen allerdings außerhalb des Untersuchungsraumes, so dass mit keinen wesentlichen Einbußen im Tourismusbereich auf Grund von erhöhtem Lärm zu rechnen ist (Cochet Consult 2012, Kapitel 5.2.4). Im Verlauf des Streckenabschnitts 1A5 und 1A6 wird der Jakobsweg auf der Höhe von Neustadt i.H. drei Mal gekreuzt wird, so dass es zu einer deutlichen Beeinträchtigung kommt. Die aufwän- dige Revitalisierung des Jakobswegs wurde erst 2010 abgeschlossen. Seitdem sind jährlich stei- gende Besucherzahlen zu verzeichnen und der Jakobsweg entwickelt sich zu einem kulturellen

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Merkmal für den Raum Ostholstein. Nicht nur die Bedeutung des historischen Pilgerwegs oder die hohen jüngst investierten Finanzmittel sind Argumente für einen mit der Trassenführung über- schneidungsfreien Verlauf des Weges. Mit einer Streckenführung über die Bestandstrasse bei Sierksdorf könnten mindestens eine, eventuell sogar alle drei Kreuzungen mit dem Jakobsweg umgangen werden. Nördlich von Altenkrempe liegt im weiteren Verlauf die Trasse X5.1 östlich, in unmittelbarer Nähe zur BAB 1. Im Vergleich dazu würde die Trassenführung 1A7+X6 südlich vor Groß Schlamin ab- zweigen und ihren Verlauf über die Siedlungen Groß Schlamin und Beschendorf nehmen. Bei Lensahn treffen beide Varianten wieder zusammen und münden in der Umfahrung der Gemeinde Lensahn. Der Haltepunkt liegt aber in 1,1 km Entfernung zum Siedlungskern und ist damit noch relativ gut fußläufig erreichbar. Die Trassenführung X7+1A9 verläuft weiter nach Norden, kreuzt südlich von Oldenburg i.H. zum zweiten Mal die BAB 1 und führt südöstlich an Oldenburg i.H. vorbei (Variante X8). Dies bedeutet eine Verlagerung des Haltepunkts vom Südwesten Olden- burgs i.H. an den südöstlichen Rand der Stadt (wobei die Entfernung zum Siedlungskern gleich- bleibt). Ein optimal abgestimmter Anschluss an den Busverkehr müsste in diesem Fall gewähr- leistet werden, da Oldenburg i.H. die Funktion als Unterzentrum mit Teilfunktionen eines Mittel- zentrums einnimmt und somit eine wesentliche Bedeutung für die Versorgung der Gemeinden Göhl, Gremersdorf, Heringsdorf Neukirchen und Wangels besitzt. Der weitere Trassenverlauf Richtung Großenbrode führt bis Neukirchen nördlich an Göhl und Heringsdorf vorbei (Abschnitte X2+X1.1+1A11 mit der Trasse X.8+X12+X1.1+1A11+X.12+X.10 mit 207 Punkten und Abschnitt X12+X9 als Teil der Strecke X.8+X12+X.9+X.10 mit 197 Punkten, welche beide Bestandteil des Hauptvergleichs 5 sind und einem nur knappen Unterschied von 10 Punkten aufweisen). Die Trasse X.8+X12+X1.1+1A11+X.12+X.10 verläuft östlich an Neukirchen vorbei und kreuzt auf der Höhe von Seekamp den Jakobsweg. Die andere Option der Trassen- führung mit der Strecke X.8+X12+X.9+X.10 verläuft westlich von Neukirchen und kreuzt erst nördlich von Neukirchen die Bundesstraße 501 und auf der Höhe von Neu Klaustorf den Jakobs- weg. Bei beiden Streckenführungen wird es zu Einschnitten in den Naturraum kommen. Die ent- sprechenden Belange des Natur- und Landschaftsschutzes werden in der gesonderten UVS be- rücksichtigt. Eine Anbindung Göhls und Heringsdorfs sollte weiterhin, z.B. mit einem Rufbussys- tem, sichergestellt werden. Auf der Höhe von Neu Klaustorf treffen die Trassenalternativen wieder zusammen und führen als Variante X1.2+X10 weiter nach Nordwesten bis nördlich von Großenbrode. Dabei wird nahe Lüt- jenbrode der Jakobsweg ein weiteres Mal gekreuzt. Zu prüfen wäre auch hier, inwieweit diese Kreuzungen des Jakobsweges umgangen werden kann. Bei Großenbrode befindet sich der neue Haltepunkt weiter außerhalb des Ortes, ist aber immer noch fußläufig vom Siedlungskern aus erreichbar. Allerdings kommt es hierdurch zu einer schlechteren Erreichbarkeit des Südstrandes (Tourismusschwerpunkt), was zu Nachfrageeinbußen insbesondere im Wochenendfreizeitverkehr führen kann. Hier wären ergänzende Busverbindungen anzudenken. Der Status Großenbrodes als Seeheilbad wird durch den nordwestlichen Trassenverlauf nicht beeinträchtigt. Insgesamt weisen alle Trassenvarianten mit rechnerischer Höchstpunktzahl innerhalb der Haupt- vergleiche im Hinblick auf die Prüfkriterien zur Durchkreuzung und zur Flächenminderung keine erheblichen Behinderungen und Auswirkungen auf die gemeindliche Entwicklung auf. Weder beim Bestand noch bei geplanten Ortsteilen sind wesentliche Beeinträchtigungen durch den ge- wählten Trassenverlauf zu vermerken. Auch bei den Alternativtrassen, die noch im Referenzinter- vall liegen,Prüfexemplar kommt es zu keinen großen Beeinträchtigungen im Hinblick auf Zerschneidung und Flächenverlust bei bestehenden und geplanten Ortsteilen. Allerdings weisen diese Trassenfüh- rungen teilweise deutliche Beeinträchtigungen durch erhöhten Lärm im Bestand wie auch im Bauerwartungsland. So führen diese Betroffenheiten zu einem Attraktivitätsverlust von Liegen- schaften wie auch zu Folgekosten für passive Lärmschutzmaßnahmen. Beeinträchtigungen be- stehen sowohl im Bestand wie auch im Bauerwartungsland vornehmlich in den Alternativvarian- ten aus Hauptvergleich 4.3 (Streckenabschnitt zwischen Groß Schlamin und Lensahn) und 5.1 (Streckenabschnitt zwischen Oldenburg i.H und Großenbrode) aber auch in der Vorzugsvariante aus dem Hauptvergleich 5 (Streckenabschnitt X.5+X.7).

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7.3 Ausblick

Bei der Betrachtung von Auswirkungen der Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarn- beltquerung ist neben den Auswirkungen durch die unterschiedlichen Trassenvarianten auch eine Reihe von trassenunabhängigen Wirkungen zu berücksichtigen. Die angestrebte Verkürzung der Fahrtzeit zwischen Hamburg und Kopenhagen um etwa eine Stunde beziehungsweise um 160 km Bahnstrecke kann verschiedene Wirtschaftssektoren positiv beeinflussen. Effektiv bedeutet dies innerhalb des Untersuchungsraums eine Fahrzeitverkürzung von Timmendorfer Strand bis nach Burg auf Fehmarn um 30 Minuten. Im Bereich des Warenverkehrs ist von einer leichteren grenzübergreifenden Zugänglichkeit der Märkte und von einer Intensivierung des Güterverkehrs auszugehen. Im Sinne des Umwelt- und Lärmschutzes wäre deshalb eine stärkere Verlagerung des Gütertransports von der Straße auf die Schiene wünschenswert. Allerdings können nach Ausbau der Autobahntrasse dieselben infrastrukturellen Vorteile zur Verkürzung der Wegstrecke ebenfalls für das Straßennetz angeführt werden. Durch diese Konkurrenzsituation zwischen Au- tobahn und Schienenanbindung bleibt es offen, inwiefern eine Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene erfolgen wird. Inwieweit die Feste Fehmarnbeltquerung unter anderem auch zu einer Reduktion des CO2-Ausstoßes führen kann, bleibt daher abzuwarten. Für den Zeitraum des Querungsbaus geht das dänische Staatsunternehmen Femern A/S davon aus, dass 500 Arbeitsplätze zwischen 2015 und 2021 geschaffen werden können. Allerdings wird langfristig ein Großteil des Fährbetriebs eingestellt werden, während die neu geschaffenen Ar- beitsplätze bis zur Fertigstellung der Querung befristet sind. Folglich wäre es wichtig, dass die Entwicklung von ortsansässigen Unternehmen in den verschiedenen Branchen gezielt gefördert wird, um ausreichend Arbeitsplätze am Standort zu halten bzw. neue entstehen zu lassen (siehe auch Femern A/S 2012). So wird die Chance gesehen, dass durch die Förderung eines kleinräumigen Wachstums „hoch- wertige Gewerbestandorte, Bereiche mit Handels- und Freizeiteinrichtungen, (…) seniorenge- rechte Standorte“ oder auch „Neubaugebiete im suburbanen Raum“ entstehen könnten (FGSV, 2006: 17). Standorte für die Förderung von Gewerbestandorten durch eine bessere Anbindung könnten im Verflechtungsraum zwischen Oldenburg i.H., Heiligenhafen und Großenbrode sowie zwischen Ratekau und Timmendorfer Strand / Scharbeutz liegen. Für den Handel ist außerdem eine günstige Schienenhinterlandanbindung von Neustadt i.H. von Bedeutung, da die Stadt durch Autobahn- und Schienenanbindung sowie den größten Hafen Ostholsteins als Knotenpunkt gel- ten kann. Seniorengerechte Standorte können insbesondere in denjenigen Gemeinden eine Entwicklungs- chance darstellen, in denen der Anteil älterer Kohorten am stärksten ansteigt und wo eine medi- zinische Rehabilitationsinfrastruktur und Pflegeeinrichtungen vorhanden sind. Namentlich sind dies Bad Schwartau, Timmendorfer Strand, Oldenburg i.H. und Süsel bei Neustadt i.H.. Für diese Standorte ist auch die Erreichbarkeit durch Berufspendler aus dem Pflegeberufssektor von Be- deutung. Neubaugebiete im suburbanen Raum entstehen überwiegend im Mittelbereich größerer Zentraler Orte, sind also charakteristisch für die Stadtrandkerne 1. und 2. Ordnung nahe Lübeck. Diese Entwicklung kann auch als Chance genutzt werden, eine hochwertige medizinische und Pflegeinfrastruktur der Region weiter auszubauen, da demographisch bedingt der lokale Bedarf zunehmen wird. Wie bereits zu Beginn erörtert, trägt die Altersstruktur der Zuwanderer nicht zur Verjüngung der Region bei. Hierbei gilt es zu bedenken, dass eine durchaus noch agile und mo- bile ZuwanderergruppePrüfexemplar im dritten Lebensdrittel später in Ostholstein in die Phase der Hilfs- und Pflegebedürftigkeit eintritt, wobei die Lebenserwartung weiter steigt. Auch darauf ist in künftigen Strategien und Konzepten der Regionalentwicklung, aber auch bei der Planung barrierefreier Hal- tepunkte und Bahnübergänge und der Erreichbarkeit der Gemeinden im Untersuchungskorridor insgesamt besonders zu achten. Wie in allen anderen Regionen, die vom demographischen Wandel bereits stärker überformt sind, wird der Pflegebereich in Ostholstein eine zunehmende Rolle im sektoralen Wirtschaftsgefüge spielen. Eine Zunahme des grenzübergreifenden Austau- sches zwischen Dänemark und Deutschland kann sich auf die Altersstruktur der Region verjüng- end auswirken.

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Inwieweit sich der dänisch-deutsche Austausch intensiviert und der Binnenraum von dieser Ent- wicklung profitiert, hängt unter anderem von den Integrationsbemühungen ab. Beispielsweise ist eine vermehrte Ansiedlung dänischer Arbeitnehmer durch die in Deutschland relativ niedrigeren und damit attraktiven Immobilienpreise und Lebenshaltungskosten prinzipiell denkbar. Aufgrund der Erfahrungen im dänisch-deutschen Grenzraum auf dem Festland erscheint ein konfliktarmes Verhältnis, wie dort das Beispiel der grenznahen dänischen und deutschen Minderheiten zeigt, wahrscheinlich. Bestehende Mobilitätshemmnisse werden durch die Feste Fehmarnbeltquerung abgebaut. Insgesamt zeigt sich, dass mit der Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung vielfältige positive wie negative Auswirkungen für die gemeindliche Entwicklung verbunden sein können. Die beschriebene Vorzugsvariante kann dazu beitragen, mögliche Beeinträchtigungen für die Gemeinden und ihre Bewohnerinnen und Bewohner zu begrenzen. Dazu kann auch eine entsprechend vorausschauende bauliche Realisierung – ob als Ausbau oder als Neubau – der Trasse beitragen, so dass durch Lärmschutz und andere Detailmaßnahmen weitere Beeinträchti- gungen vermindert werden können. Darüber hinaus sollten ergänzende Maßnahmen berücksich- tigt werden, etwa eine optimale Verzahnung mit anderen Verkehrsträgern, wie Bus oder Fahrrad. Neben diesen Auswirkungen unmittelbar an der Schienentrasse gibt es allgemeine Auswirkun- gen, die unabhängig von der gewählten Trassenvariante sind. In diesen Fragen ergeben sich besondere Anforderungen für die Kommunal-, Regional- und Landesentwicklung, damit der Kreis Ostholstein nicht nur zum Transitraum wird, sondern dass die Schienenhinterlandanbindung und die Feste Fehmarnbeltquerung genutzt werden kann, um die Arbeits- und Lebensqualität in der Region zu erhöhen.

Prüfexemplar

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Anhang

A1. Karte 01 Landesentwicklungsplan

A2. Karte 03 Übersicht Schutzgebiete

A3. Karte 04 Zentrale Orte im Untersuchungskorridor

A4. Ergebnisse der Indikatoren Berechnung

A5. Zuordnung Nutzwerte Vorvergleiche

A6. Tabellen Vorvergleiche

A7. Zuordnung Nutzwerte Zwischenvergleiche

A8. Tabellen Zwischenvergleiche

A9. Zuordnung Nutzwerte Hauptvergleiche

A10. Tabellen Hauptvergleiche

A11. Auflistung verwendete B- und F-Pläne

A12. Systemskizze Hinterlandanbindung

Prüfexemplar

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Prüfexemplar Prüfexemplar Prüfexemplar Prüfexemplar Ergebnisse der Indikatorenberechnung

OK 1: Auswirkungen auf den räumlichen Zusammenhang im Bestand

UK 1.1: Durchkreuzung und Beeinträchtigung funktionaler Beziehungen UK 1.2: Durchkreuzung von Ortsteilen UK 1.3: Flächenminderung von Ortsteilen Vergleich Variante Strecken‐abschnitte 1.1.1 1.1.2 1.1.3 1.1.4 1.2.1 1.2.2 1.2.3 1.3.1 1.3.2 1.3.3 1.a.1 1A.2 17,65% 0,34% 14,26% 4,22% 0,41% 2,96% Vv A PA 1 1.a.2 X4.1 35,71% 0,27% 1,88% 1,42% 1.b.1 X.1 0,47% Vv B PA 1 1.b.2 X2.1 0,55% 1.c.1 X.4 + X.11 7,69% 1,88% 4,52% Vv C PA 1 1.c.2 A.1. 1.d.1 A.3+1A.5 4,84% 0,19% 4,10% 0,24% Vv D PA 1 1.d.2 X.5+E.3 3,92% 0,47% 0,76% 0,05%

1.e.1 1A.4+1A.5 9,73% 0,30% 3,08% 0,14% 0,06% Zv E PA 1 1.e.2 A1+A2+A3+1A5 4,11% 0,35% 2,41% 0,21% 1.f.1 X2.3.+X11.A2+A3+1A5 0,39% 2,68% 0,69% 0,22% 0,17% Zv F PA 1 1.f.2 X3.1+E.2+E.3 0,54% 0,50% 0,05%

1.1 1A.1+E.1+E.2+E.3 0,85% 0,51% 0,47% 0,87% 0,15% 0,10% 0,16% 0,06% 1.2 1A1+1A14+X4.1+1A3+1A4+1A5 6,45% 0,32% 2,21% 0,83% 0,43% 0,14% 0,22% 0,18% Hv PA 1 1.3 X0+X1+X2+X3+1A4+1A5 4,88% 0,32% 2,17% 0,11% 0,05%

1.4 X1+X2+X2.2+X2.3+X11+A2+A3+1A5 2,35% 0,37% 1,74% 0,14% 0,13%

3.1 1A.7+1A.8 1 0,12% 0,93% 3,52% 0,02% 0,15% 0,45% 3.2 1A.7+X.6+X.7 1,95% 0,01% 0,33% Hv PA 3 3.3 X.5.1+X.7 0,84% 0,87% 0,16% 0,01% 0,15%

4.a.1 X7.1 Vv A PA 4 4.a.2 X.12

4.b.1 1A.10 2,50% 2,63% 0,10% 0,33% Zv B PA 4 4.b.2 X.8+X12+X1.1 4.c.1 X1.2+X10 1 Zv C PA 4 4.c.2 1A.12 Prüfexemplar1 71,43% 0,99% 0,14% 0,09%

4.1 X8+X12+X1.1+1A11+X1.2+X10 1 2,94% 0,30% Hv PA 4 4.2 X.8+X12+X.9+X.10 1 6,90% 0,01%

Wert des Indikators Indikator entfaltet keine Wirksamkeit Stand: 11.05.2012 Ergebnisse der Indikatorenberechnung

OK 2: Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung von Ortsteilen

UK 1.4: Beeinträchtigung von Naherholungsgebieten UK 2.1: Durchkreuzung von geplanten UK 2.2: Flächenminderung an geplanten UK 2.3: Beeinträchtigung von geplanten und Freizeiteinrichtungen UK 1.5: Beeinträchtigung von Ortsteilen Ortsteilen Ortsteilen Ortsteilen 1.4.1 1.4.2 1.5.1 1.5.2 1.5.3 2.1.1 2.1.2 2.1.3 2.2.1 2.2.2 2.2.3 2.3.1 2.3.2 2.3.3 2,80% 16,43% 13,46% 2,90% 3,51% 4,56% 5,41% 5,80% 0,09% 4,03% 6,16% 5,73% 0,12% 31,56% 0,00% 2,19% 2,26% 0,00% 2,97% 2,04% 4,23% 10,55% 3,51% 1,47% 4,76% 6,22% 8,64% 0,06%

3,46% 10,55% 6,19% 7,85% 0,45% 3,45% 10,44% 6,04% 0,91% 3,91% 11,50% 8,22% 4,90% 5,93% 14,27% 8,88% 29,29%

4,85% 10,58% 1,24% 7,32% 24,18% 0,91% 2,95% 6,71% 6,58% 6,86% 0,38% 3,70% 9,82% 0,06% 5,11% 7,85% 0,42%

3,85% 10,09% 0,06% 0,54% 4,90%

0,06% 20,14% 0,70% 18,32% 0,39% 0,60% 0,46% 1,91% 4,25% 5,33% 12,63% 0,28% 24,49% 1,14% 19,07% 3,20% 0,59% 14,87%

13,58% 1,32% 18,90% 2,28% 0,65% 4,07%

27,15% 13,91% 2,85% 52,85% 13,64%

0,81% 9,01% 12,20% 4,74% 4,74% 0,98% 0,05% 46,78% 2,55% 3,80% 0,21% 8,90% 8,82% 0,06% 41,26% 0,80% 17,73% 0,11% 13,72% 14,18% 3,58% 0,03% 41,32% 9,23% Prüfexemplar3,52% 2,24% 17,16% 8,78%

0,19% 14,45% 0,19% 11,96% 0,06% 35,66% 0,78% 10,71%

0,23% 10,96% 10,73% 0,06% 36,54% 0,84% 14,47% Ergebnisse der Indikatorenberechnung

OK 3: Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung in ausgewählten OK 4: Straßenverkehr Funktionsbereichen

UK 3.2: Beeinträchtigung der wirtschaftlichen UK 2.4: Erreichbarkeit der Bahnhöfe; Nutzung des Landes durch Konsequenzen aus der Verlegung von UK 3.1: Durchkreuzung und Beeinträchtigung Durchkreuzung und UK 4.1: Anbindung der Haltepunkten identitätsstiftender Merkmale Flächenminderung Haltepunkte 2.4.1 2.4.2 2.4.3 3.1.1 3.1.2 3.1.3 3.1.4 3.2.1 3.2.2 4.1.1 4.1.2 2267,40 1 6 3,53% 96,06% 10,25 3 1,00 274,74 0 3,62% 100,00% 30,87 1 6,80 5,17% 57,20% 37,39 5,92% 75,12% 38,86 433,48 ‐46 0,26% 26,44 1 3,00 532,19 ‐46 0,15% 4,21% 50,97 1 3,00 1566,69 ‐31 4,41% 36,04% 1 47,47 2 1,78 1523,14 ‐72 4,92% 43,04% 1 14,29% 37,78 1 1,85

2883,79 6 3,31% 22,35% 1 28,05 3 0,00 1221,85733 ‐77 2,81% 22,62% 1 44,16 1 2,18 1188,95433 ‐77 4,54% 35,52% 1 44,69 1 2,42 1413,05 ‐71 7,06% 58,34% 1 6,25% 38,44 1 2,35

2203,40 0,8 ‐65 6,24% 41,53% 1 4,00% 33,83 1,8 1,64 3146,03 0,8 26 3,88% 30,19% 1 25,00 2,4 1,76 2542,62 20 4,23% 23,90% 1 31,44 2,25 1,00

970,85 ‐77 4,87% 31,81% 1 43,73 1,25 2,56

2638,91 2 71 6,06% 12,13% 6,67% 17,56 2 1,00 497,70 1 15 4,48% 8,69% 7,69% 24,85 1 4,00

497,70 15 4,78% 6,80% 7,69% 34,07 1 4,00

0,30% 0,89% 32,80 0,53% 0,31% 0,95% 35,24 0,39%

3946,32 2 122 5,27% 12,84% 20,96 4 6,65 3180,62 103 6,43% 26,86% 35,74 0,39% 4 6,85 721,67 24 2,41% 7,96% 1 33,61 1 3,30 1190,46 83 3,02% 16,87% 1 Prüfexemplar14,45 2 0,00

1951,15 127 5,23% 19,95% 1 10,00% 32,86 0,39% 2 5,08

1951,15 127 5,79% 28,77% 1 11,11% 13,16 0,30% 2,5 4,08 Zurodnung Nutzwerte Vorvergleiche

OK 1: Auswirkungen auf den räumlichen Zusammenhang im Bestand Indikator 1.1.1 Indikator 1.1.2 Indikator 1.1.3 Indikator 1.1.4 Ausprägung Ausprägung Ausprägung Ausprägung Nutzwert Nutzwert Nutzwert Nutzwert Anzahl Anzahl Anzahl %

1.1. Zerschneidung funktional‐örtlicher Beziehungen 01 01 01 01 1 2 1 2 8,94 2 0,15 2

2 3 2 3 17,87 3 0,29 3 3 4 3 4 26,79 4 0,42 4

Indikator 1.2.1. Indikator 1.2.2 Indikator 1.2.3 Ausprägung Ausprägung Ausprägung Nutzwert Nutzwert Nutzwert %%% 1.2. Zerschneidung von Ortsteilen 01 01 01 4,15 2 1 2 2,48 2 7,52 3 2 3 3,04 3 10,8 4 3 4 4,21 4

Indikator 1.3.1 Indikator 1.3.2 Indikator 1.3.3 Ausprägung Ausprägung Ausprägung Nutzwert Nutzwert Nutzwert %%% 1.3 Flächenverlust von Ortteilen 01 01 01 0,11 2 1 2 1,14 2 0,22 3 2 3 2,27 3 0,32 4 3 4 3,4 4

Indikator 1.4.1 Indikator 1.4.2 Ausprägung Ausprägung Nutzwert Nutzwert ha Anzahl 1.4 Beeinträchtigung von Naherholungsgebieten und Freizeiteinrichtungen 01 01 durch Lärm 1,55 2 1 2 3,09 3 2 3 4,63 4 3 4

Indikator 1.5.1 Indikator 1.5.2 Indikator 1.5.3 Ausprägung Ausprägung Ausprägung Nutzwert Nutzwert Nutzwert %%% 1.5 Beeinträchtigung von Ortsteilen durch Lärm 01 01 01 14,87 2 0,04 2 9,43 2 27,53 3 0,07 3 16,81 3 40,2 4 0,1 4 24,19 4

OK 2: Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung der Ortsteile Indikator 2.1.1 Indikator 2.1.2 Indikator 2.1.3 Ausprägung Ausprägung Ausprägung Nutzwert Nutzwert Nutzwert %%% 2.1 Zerschneidung von geplanten Ortsteilen 01 01 01 12 12 12 23 23 23 34 34 34

Indikator 2.2.1 Indikator 2.2.2 Indikator 2.2.3 Ausprägung Ausprägung Ausprägung Nutzwert Nutzwert Nutzwert %%% 2.2 Flächenverlust an geplanten Ortsteilen 01 01 01 12 12 12 23 23 23 34 34 34

Indikator 2.3.1 Indikator 2.3.2 Indikator 2.3.3 Ausprägung Ausprägung Ausprägung Nutzwert Nutzwert Nutzwert %%% 2.3 Beeinträchtigung von geplanten Ortsteilen durch Lärm 01 01 01 0,38 2 1 2 0,72 2 0,75 3 2 3 1,44 3 1,1 4 3 4 2,15 4

Indikator 2.4.1 Indikator 2.4.2 Indikator 2.4.3 Ausprägung Ausprägung Ausprägung Nutzwert Nutzwert Nutzwert Anzahl Anzahl Anzahl 2.4 Erreichbarkeit der Bahnhöfe und Haltepunkte 01 01 01 566,86 2 0,26 2 18,01 2 1133,8 3 0,51 3 36,01 3 1700,56 4 0,76 4 54,01 4

OK 3: Auswirkung auf die räumliche Entwicklung in ausgewählten Funktionsbereichen PrüfexemplarIndikator 3.1.1 Indikator 3.1.2 Indikator 3.1.3 Indikator 3.1.4 Ausprägung Ausprägung Ausprägung Ausprägung Nutzwert Nutzwert Nutzwert Nutzwert % % Anzahl % 3.1 Zerschneidung und Beeinträchtigung identitätsstiftender Merkmale 01 01 01 01 1,6 2 25,68 2 0,5 2 3,58 2 3,05 3 50,46 3 1 3 7,16 3 4,49 4 75,23 4 1,1 4 10,73 4

Indikator 3.2.1 Indikator 3.2.2 Ausprägung Ausprägung Nutzwert Nutzwert %% 3.2 Beeinträchtigung der wirtschaftlichen Nutzung des Landes durch 01 01 Zerschneidung und Flächenverlust 20,44 2 0,44 2 30,62 3 0,47 3 40,8 4 0,51 4

OK4: Auswirkungen auf den Straßenverkehr

Indikator 4.1.1 Indikator 4.1.2 Ausprägung Ausprägung Nutzwert Nutzwert Zahl Anzahl 4.1. Anbindung der Haltepunkte 01 01 0,76 2 1,71 2 1,51 3 3,41 3 2,26 4 5,11 4 Name

Vergleich: VV 1A Ordinalwerte: 43 2 1 Abschnitte: 1A2 und X4.1

Abschn.Nr.: 1A2 Abschn.Nr.: X4.1

Auswirkung auf Auswirkung auf Absolutauspräg gemeindliche Entwicklung Absolutauspräg gemeindliche Entwicklung Oberkriterium Oberkriterium Unterkriterium UK ung des Einheit Indikator hindernd neutral Unterkriterium UK ung des Einheit Indikator hindernd neutral OK OK Indikators effektiver Indikators effektiver 43 2 1 43 2 1 Nutzwert Nutzwert 0 1.1.1. 1 1 0 1.1.1. 1 1 0 1.1.2. 1 1 0 1.1.2. 1 1 1.1. Durchkreuzung und Beeinträchtigung funktionaler Beziehungen 1.1. Durchkreuzung und Beeinträchtigung funktionaler Beziehungen 17,65 1.1.3. 1 2 35,71 1.1.3. 1 4 0,34 1.1.4. 1 3 0,27 1.1.4. 1 2 14,26 1.2.1. 1 4 0 1.2.1. 1 1 1.2. Durchkreuzung von Ortsteilen 0 1.2.2. 1 1 1.2. Durchkreuzung von Ortsteilen 0 1.2.2. 1 1 OK1: Auswirkungen auf den 4,22 1.2.3. 1 4 1,88 1.2.3. 1 1 OK1: Auswirkungen auf den räumlichen räumlichen Zusammenhang im 0,41 1.3.1. 1 4 0 1.3.1. 1 1 Zusammenhang im Bestand Bestand 1.3. Flächenminderung von Ortsteilen 0 1.3.2. 1 1 1.3. Flächenminderung von Ortsteilen 0 1.3.2. 1 1 2,96 1.3.3. 1 3 1,42 1.3.3. 1 2 1.4. Beeinträchtigung von Naherholungsgebieten und 2,8 1.4.1. 1 2 1.4. Beeinträchtigung von Naherholungsgebieten und Freizeiteinrichtungen durch 2,9 1.4.1. 1 2 Freizeiteinrichtungen durch Lärm 0 1.4.2. 1 1 Lärm 0 1.4.2. 1 1 16,43 1.5.1. 1 2 3,51 1.5.1. 1 1 1.5. Beeinträchtigung von Ortsteilen durch Lärm 0 1.5.2. 1 1 1.5. Beeinträchtigung von Ortsteilen durch Lärm 0 1.5.2. 1 1 13,46 1.5.3. 1 2 4,56 1.5.3. 1 1 0 2.1.1. 1 1 0 2.1.1. 1 1 2.1. Durchkreuzung von geplanten Ortsteilen 0 2.1.2. 1 1 2.1. Durchkreuzung von geplanten Ortsteilen 0 2.1.2. 1 1 0 2.1.3. 1 1 0 2.1.3. 1 1 0 2.2.1. 1 1 0 2.2.1. 1 1 2.2. Flächenminderung an geplanten Ortsteilen 0 2.2.2. 1 1 2.2. Flächenminderung an geplanten Ortsteilen 0 2.2.2. 1 1 OK2: Auswirkungen auf die räumliche 0 2.2.3. 1 1 OK2: Auswirkungen auf die räumliche 0 2.2.3. 1 1 Entwicklung von Ortsteilen 0 2.3.1. 1 1 Entwicklung von Ortsteilen 0 2.3.1. 1 1 2.3. Beeinträchtigung von geplanten Ortsteilen durch Lärm 0 2.3.2. 1 1 2.3. Beeinträchtigung von geplanten Ortsteilen durch Lärm 0 2.3.2. 1 1 0 2.3.3. 1 1 0 2.3.3. 1 1 2267,4 2.4.1. 1 4 274,74 2.4.1. 1 1 2.4. Erreichbarkeit der Bahnhöfe und Haltepunkte 1 2.4.2. 1 4 2.4. Erreichbarkeit der Bahnhöfe und Haltepunkte 0 2.4.2. 1 1 0 2.4.3. 1 1 0 2.4.3. 1 1 3,53 3.1.1. 1 3 3,62 3.1.1. 1 3 3.1. Durchkreuzung und Beeinträchtigung identitätsstiftender 96,06 3.1.2. 1 4 100 3.1.2. 1 4 OK3: Auswirkungen auf die räumliche OK3: Auswirkungen auf die räumliche 3.1. Durchkreuzung und Beeinträchtigung identitätsstiftender Merkmale Merkmale 0 3.1.3. 1 1 0 3.1.3. 1 1 Entwicklung in ausgewählten Entwicklung in ausgewählten 0 3.1.4. 1 1 0 3.1.4. 1 1 Funktionsbereichen Funktionsbereichen 3.2. Beeinträchtigung der wirtschaftlichen Nutzung des Landes durch 10,25 3.2.1. 1 1 3.2. Beeinträchtigung der wirtschaftlichen Nutzung des Landes durch 30,87 3.2.1. 1 3 Durchkreuzung und Flächenminderung 0 3.2.2. 1 1 Durchkreuzung und Flächenminderung 0 3.2.2. 1 1 OK 4: Auswirkungen auf den 3 4.1.1. 1 4 OK 4: Auswirkungen auf den 1 4.1.1. 1 2 4.1. Anbindung der Haltepunkte 4.1. Anbindung der Haltepunkte Straßenverkehr 1 4.1.2. 1 1 Straßenverkehr 6,8 4.1.2. 1 4

Aggregation der Unterkriterien

Gewichtung Auswirkung auf Gewichtung Auswirkung auf UK Summen‐produkt UK Summen‐produkt UK gemeindliche Entwicklung Max. Min. UK gemeindliche Entwicklung Summenproduk Min. Summenprodukt UK UK 1A2 rel UK Max. hinderlich X4.1 rel hinderlich hinderlich t UK hinderlich hindernd neutral gewichtet hindernd neutral GEWICHTET 4321 432 1 11.1. 0112 7716 4 75 11.1. 101 2 88 16 4 67 11.2. 2001 9912 3 33 11.2. 000 3 33 12 3 100 11.3. 1101 8812 3 44 11.3. 002 1 55 12 3 78 11.4. 0011 338283 11.4. 001 1 33 8283 11.5. 0021 5512 3 78 11.5. 000 3 33 12 3 100 Summe OK1 60 15 314 Summe OK1 60 15 428 12.1. 0003 3 3 12 3 100 12.1. 000 3 3 3 12 3 100 12.2. 0003 3 3 12 3 100 12.2. 000 3 3 3 12 3 100 12.3. 0003 3 3 12 3 100 12.3. 000 3 3 3 12 3 100 12.4. 2001 9 9 12 3 33 12.4. 000 3 3 3 12 3 100 Summe OK 2 48 12 333 Summe OK 2 48 12 400 13.1. 1102 9 9 16 4 58 13.1. 110 1 88 16 4 67 13.2. 0002 228 2 100 13.2. 010 1 44 8267 Summe OK 3 24 6 158 Summe OK 3 24 6 133 14.1. 1001 558250 14.2. 101 0 66 8233 Summe OK 4 8 2 50 Summe OK 4 82 33

Aggregation der Oberkriterien

Min. Summen‐produkt OK Summen‐produkt Max. = Nicht OK = sehr 1A2 rel X4.1 rel 1A2 OK X4.1 hinderlich 0 … sehr hinderlich hinderlich

OK 1 314 428 500 0 63 86 OK 1 50 … mäßig hinderlich OK 2 333 400 400 0 83 100 1A2 rel 100 OK 3 158 133 200 0 79 67 100 … nicht hinderlich X4.1 rel Ok 450 33 100 0 50 33 75 Summe 275 286 Prüfexemplar50

25

Ok 4 0 OK 2

OK 3 Name

Vergleich: VV 1B Ordinalwerte: 43 2 1 Abschnitte: X.1 und X2.1

Abschn.Nr.: X.1 Abschn.Nr.: X2.1

Auswirkung auf Auswirkung auf Absolutauspräg gemeindliche Entwicklung Absolutauspräg gemeindliche Entwicklung Oberkriterium Oberkriterium Unterkriterium UK ung des Einheit Indikator hindernd neutral Unterkriterium UK ung des Einheit Indikator hindernd neutral OK OK Indikators effektiver Indikators effektiver 43 2 1 43 2 1 Nutzwert Nutzwert 0 1.1.1. 1 1 0 1.1.1. 1 1 0 1.1.2. 1 1 0 1.1.2. 1 1 1.1. Durchkreuzung und Beeinträchtigung funktionaler Beziehungen 1.1. Durchkreuzung und Beeinträchtigung funktionaler Beziehungen 0 1.1.3. 1 1 0 1.1.3. 1 1 0,47 1.1.4. 1 4 0,55 1.1.4. 1 4 0 1.2.1. 1 1 0 1.2.1. 1 1 1.2. Durchkreuzung von Ortsteilen 0 1.2.2. 1 1 1.2. Durchkreuzung von Ortsteilen 0 1.2.2. 1 1 OK1: Auswirkungen auf den 0 1.2.3. 1 1 OK1: Auswirkungen auf den 0 1.2.3. 1 1 räumlichen Zusammenhang im 0 1.3.1. 1 1 räumlichen Zusammenhang im 0 1.3.1. 1 1 Bestand 1.3. Flächenminderung von Ortsteilen 0 1.3.2. 1 1 Bestand 1.3. Flächenminderung von Ortsteilen 0 1.3.2. 1 1 0 1.3.3. 1 1 0 1.3.3. 1 1 1.4. Beeinträchtigung von Naherholungsgebieten und 5,41 1.4.1. 1 4 1.4. Beeinträchtigung von Naherholungsgebieten und Freizeiteinrichtungen durch 6,16 1.4.1. 1 4 Freizeiteinrichtungen durch Lärm 0 1.4.2. 1 1 Lärm 0 1.4.2. 1 1 5,8 1.5.1. 1 1 5,73 1.5.1. 1 1 1.5. Beeinträchtigung von Ortsteilen durch Lärm 0,09 1.5.2. 1 3 1.5. Beeinträchtigung von Ortsteilen durch Lärm 0,12 1.5.2. 1 4 4,03 1.5.3. 1 1 31,56 1.5.3. 1 4 0 2.1.1. 1 1 0 2.1.1. 1 1 2.1. Durchkreuzung von geplanten Ortsteilen 0 2.1.2. 1 1 2.1. Durchkreuzung von geplanten Ortsteilen 0 2.1.2. 1 1 0 2.1.3. 1 1 0 2.1.3. 1 1 0 2.2.1. 1 1 0 2.2.1. 1 1 2.2. Flächenminderung an geplanten Ortsteilen 0 2.2.2. 1 1 2.2. Flächenminderung an geplanten Ortsteilen 0 2.2.2. 1 1 OK2: Auswirkungen auf die 0 2.2.3. 1 1 OK2: Auswirkungen auf die 0 2.2.3. 1 1 räumliche Entwicklung von räumliche Entwicklung von 0 2.3.1. 1 1 0 2.3.1. 1 1 Ortsteilen Ortsteilen 2.3. Beeinträchtigung von geplanten Ortsteilen durch Lärm 0 2.3.2. 1 1 2.3. Beeinträchtigung von geplanten Ortsteilen durch Lärm 0 2.3.2. 1 1 0 2.3.3. 1 1 0 2.3.3. 1 1 0 2.4.1. 1 1 0 2.4.1. 1 1 2.4. Erreichbarkeit der Bahnhöfe und Haltepunkte 0 2.4.2. 1 1 2.4. Erreichbarkeit der Bahnhöfe und Haltepunkte 0 2.4.2. 1 1 0 2.4.3. 1 1 0 2.4.3. 1 1 5,17 3.1.1. 1 4 5,92 3.1.1. 1 4 OK3: Auswirkungen auf die 3.1. Durchkreuzung und Beeinträchtigung identitätsstiftender 57,2 3.1.2. 1 3 75,12 3.1.2. 1 3 OK3: Auswirkungen auf die 3.1. Durchkreuzung und Beeinträchtigung identitätsstiftender Merkmale räumliche Entwicklung in Merkmale 0 3.1.3. 1 1 0 3.1.3. 1 1 räumliche Entwicklung in ausgewählten 0 3.1.4. 1 1 0 3.1.4. 1 1 ausgewählten Funktionsbereichen Funktionsbereichen 3.2. Beeinträchtigung der wirtschaftlichen Nutzung des Landes durch 37,39 3.2.1. 1 3 3.2. Beeinträchtigung der wirtschaftlichen Nutzung des Landes durch 38,86 3.2.1. 1 3 Durchkreuzung und Flächenminderung 0 3.2.2. 1 1 Durchkreuzung und Flächenminderung 0 3.2.2. 1 1 OK 4: Auswirkungen auf den 0 4.1.1. 1 1 OK 4: Auswirkungen auf den 0 4.1.1. 1 1 4.1. Anbindung der Haltepunkte 4.1. Anbindung der Haltepunkte Straßenverkehr 0 4.1.2. 1 1 Straßenverkehr 0 4.1.2. 1 1

Aggregation der Unterkriterien

Gewichtung Auswirkung auf Gewichtung Auswirkung auf UK Summen‐produkt UK Summen‐produkt UK gemeindliche Entwicklung Max. Min. UK gemeindliche Entwicklung Summenproduk Min. Summenprodukt UK UK X.1 rel UK Max. hinderlich X2.1 rel hinderlich hinderlich t UK hinderlich hindernd neutral gewichtet hindernd neutral GEWICHTET 4321 432 1 11.1. 1003 7716 4 75 11.1. 100 3 77 16 4 75 11.2. 0003 3312 3 100 11.2. 000 3 33 12 3 100 11.3. 0003 3312 3 100 11.3. 100 2 66 12 3 67 11.4. 1001 558250 11.4. 100 1 55 8250 11.5. 0102 5512 3 78 11.5. 200 1 99 12 3 33 Summe OK1 60 15 403 Summe OK1 60 15 325 12.1. 0003 3 3 12 3 100 12.1. 000 3 3 3 12 3 100 12.2. 0003 3 3 12 3 100 12.2. 000 3 3 3 12 3 100 12.3. 0003 3 3 12 3 100 12.3. 000 3 3 3 12 3 100 12.4. 0003 3 3 12 3 100 12.4. 000 3 3 3 12 3 100 Summe OK 2 48 12 400 Summe OK 2 48 12 400 13.1. 1102 9 9 16 4 58 13.1. 110 1 88 16 4 67 13.2. 0101 448267 13.2. 010 1 44 8267 Summe OK 3 24 6 125 Summe OK 3 24 6 133 14.1. 0002 228 2 100 14.2. 000 2 22 8 2 100 Summe OK 4 8 2 100 Summe OK 4 8 2 100

Aggregation der Oberkriterien

Summen‐produkt OK Summen‐produkt Max. = nicht Min. = sehr OK X.1 rel X2.1 rel X.1 OK X4.1 hinderlich hinderlich 0 … sehr hinderlich

OK 1 403 325 500 0 81 65 OK 1 50 … mäßig hinderlich OK 2 400 400 400 0 100 100 X.1 rel 100 OK 3 125 133 200 0 63 67 100 … nicht hinderlich X2.1 rel OK 4 100 100 100 0 100 100 75 Summe 343 332

50

Prüfexemplar25

OK 4 0 OK 2

OK 3 Name

Vergleich: VV 1C Ordinalwerte: 43 2 1 Abschnitte: X.4 + X.11 und A.1

Abschn.Nr.: X.4 + X.11 Abschn.Nr.: A.1

Auswirkung auf Auswirkung auf Absolutauspräg gemeindliche Entwicklung Absolutauspräg gemeindliche Entwicklung Oberkriterium Oberkriterium Unterkriterium UK ung des Einheit Indikator hindernd neutral Unterkriterium UK ung des Einheit Indikator hindernd neutral OK OK Indikators effektiver Indikators effektiver 43 2 1 43 2 1 Nutzwert Nutzwert 0 1.1.1. 1 1 0 1.1.1. 1 1 0 1.1.2. 1 1 0 1.1.2. 1 1 1.1. Durchkreuzung und Beeinträchtigung funktionaler Beziehungen 1.1. Durchkreuzung und Beeinträchtigung funktionaler Beziehungen 7,69 1.1.3. 1 1 0 1.1.3. 1 1 0 1.1.4. 1 1 0 1.1.4. 1 1 0 1.2.1. 1 1 0 1.2.1. 1 1 1.2. Durchkreuzung von Ortsteilen 0 1.2.2. 1 1 1.2. Durchkreuzung von Ortsteilen 0 1.2.2. 1 1 OK1: Auswirkungen auf den 1,88 1.2.3. 1 1 OK1: Auswirkungen auf den 0 1.2.3. 1 1 räumlichen Zusammenhang im 0 1.3.1. 1 1 räumlichen Zusammenhang im 0 1.3.1. 1 1 Bestand 1.3. Flächenminderung von Ortsteilen 0 1.3.2. 1 1 Bestand 1.3. Flächenminderung von Ortsteilen 0 1.3.2. 1 1 4,52 1.3.3. 1 4 0 1.3.3. 1 1 1.4. Beeinträchtigung von Naherholungsgebieten und 0 1.4.1. 1 1 1.4. Beeinträchtigung von Naherholungsgebieten und Freizeiteinrichtungen durch 0 1.4.1. 1 1 Freizeiteinrichtungen durch Lärm 0 1.4.2. 1 1 Lärm 0 1.4.2. 1 1 2,19 1.5.1. 1 1 2,97 1.5.1. 1 1 1.5. Beeinträchtigung von Ortsteilen durch Lärm 0 1.5.2. 1 1 1.5. Beeinträchtigung von Ortsteilen durch Lärm 0 1.5.2. 1 1 2,26 1.5.3. 1 1 2,04 1.5.3. 1 1 0 2.1.1. 1 1 0 2.1.1. 1 1 2.1. Durchkreuzung von geplanten Ortsteilen 0 2.1.2. 1 1 2.1. Durchkreuzung von geplanten Ortsteilen 0 2.1.2. 1 1 0 2.1.3. 1 1 0 2.1.3. 1 1 0 2.2.1. 1 1 0 2.2.1. 1 1 2.2. Flächenminderung an geplanten Ortsteilen 0 2.2.2. 1 1 2.2. Flächenminderungan geplanten Ortsteilen 0 2.2.2. 1 1 OK2: Auswirkungen auf die 0 2.2.3. 1 1 OK2: Auswirkungen auf die 0 2.2.3. 1 1 räumliche Entwicklung von räumliche Entwicklung von 0 2.3.1. 1 1 0 2.3.1. 1 1 Ortsteilen Ortsteilen 2.3. Beeinträchtigung von geplanten Ortsteilen durch Lärm 0 2.3.2. 1 1 2.3. Beeinträchtigung von geplanten Ortsteilen durch Lärm 0 2.3.2. 1 1 0 2.3.3. 1 1 0 2.3.3. 1 1 433,48 2.4.1. 1 1 532,19 2.4.1. 1 1 2.4. Erreichbarkeit der Bahnhöfe und Haltepunkte 0 2.4.2. 1 1 2.4. Erreichbarkeit der Bahnhöfe und Haltepunkte 0 2.4.2. 1 1 46 2.4.3. 1 3 46 2.4.3. 1 3 0,26 3.1.1. 1 1 0,15 3.1.1. 1 1 OK3: Auswirkungen auf die 3.1. Durchkreuzung und Beeinträchtigung identitätsstiftender 0 3.1.2. 1 1 4,21 3.1.2. 1 1 OK3: Auswirkungen auf die 3.1. Durchkreuzung und Beeinträchtigung identitätsstiftender Merkmale räumliche Entwicklung in Merkmale 0 3.1.3. 1 1 0 3.1.3. 1 1 räumliche Entwicklung in ausgewählten 0 3.1.4. 1 1 0 3.1.4. 1 1 ausgewählten Funktionsbereichen Funktionsbereichen 3.2. Beeinträchtigung der wirtschaftlichen Nutzung des Landes durch 26,44 3.2.1. 1 2 3.2. Beeinträchtigung der wirtschaftlichen Nutzung des Landes durch 50,97 3.2.1. 1 4 Durchkreuzung und Flächenminderung 0 3.2.2. 1 1 Durchkreuzung und Flächenminderung 0 3.2.2. 1 1 OK 4: Auswirkungen auf den 1 4.1.1. 1 2 OK 4: Auswirkungen auf den 1 4.1.1. 1 2 4.1. Anbindung der Haltepunkte 4.1. Anbindung der Haltepunkte Straßenverkehr 3 4.1.2. 1 2 Straßenverkehr 3 4.1.2. 1 2

Aggregation der Unterkriterien

Gewichtung Auswirkung auf Gewichtung Auswirkung auf UK Summen‐produkt UK Summen‐produkt UK gemeindliche Entwicklung Max. Min. X.4 + X.11 UK gemeindliche Entwicklung Summenproduk Min. Summenprodukt UK UK UK Max. hinderlich A.1. rel hinderlich hinderlich rel t UK hinderlich hindernd neutral gewichtet hindernd neutral GEWICHTET 4321 432 1 11.1. 0004 4416 4 100 11.1. 000 4 44 16 4 100 11.2. 0003 3312 3 100 11.2. 000 3 33 12 3 100 11.3. 1002 6612 3 67 11.3. 000 3 33 12 3 100 11.4. 0002 228 2 100 11.4. 000 2 22 8 2 100 11.5. 0003 3312 3 100 11.5. 000 3 33 12 3 100 Summe OK1 60 15 467 Summe OK1 60 15 500 12.1. 0003 3 3 12 3 100 12.1. 000 3 3 3 12 3 100 12.2. 0003 3 3 12 3 100 12.2. 000 3 3 3 12 3 100 12.3. 0003 3 3 12 3 100 12.3. 000 3 3 3 12 3 100 12.4. 0102 5 5 12 3 78 12.4. 010 2 5 5 12 3 78 Summe OK 2 48 12 378 Summe OK 2 48 12 378 13.1. 0004 4 4 16 4 100 13.1. 000 1 11 16 4 125 13.2. 0011 338283 13.2. 100 1 55 8250 Summe OK 3 24 6 183 Summe OK 3 24 6 175 14.1. 0020 448267 14.2. 002 0 44 8267 Summe OK 4 8 2 67 Summe OK 4 82 67

Aggregation der Oberkriterien

Min. Summen‐produkt OK Summen‐produkt Max. = Nicht OK = sehr X.4 + X.11 rel A.1. rel X.4 + X.11 OK A.1. hinderlich 0 … sehr hinderlich hinderlich

OK 1 467 500 500 0 93 100 X.4 + X.11 OK 1 50 … mäßig hinderlich 100 OK 2 378 378 400 0 94 94 rel OK 3 183 175 200 0 92 88 A.1. rel 100 … nicht hinderlich OK 4 67 67 100 0 67 67 75 Summe 346 349

50

Prüfexemplar25

OK 4 0 OK 2

OK 3 Name

Vergleich: VV 1D Ordinalwerte: 43 2 1 Abschnitte: A.3 + 1A.5 und X.5 + E.3

Abschn.Nr.: A.3 + 1A.5 Abschn.Nr.: X.5 + E.3

Auswirkung auf Auswirkung auf Absolutauspräg gemeindliche Entwicklung Absolutauspräg gemeindliche Entwicklung Oberkriterium Oberkriterium Unterkriterium UK ung des Einheit Indikator hindernd neutral Unterkriterium UK ung des Einheit Indikator hindernd neutral OK OK Indikators effektiver Indikators effektiver 43 2 1 43 2 1 Nutzwert Nutzwert 0 1.1.1. 1 1 0 1.1.1. 1 1 0 1.1.2. 1 1 0 1.1.2. 1 1 1.1. Durchkreuzung und Beeinträchtigung funktionaler Beziehungen 1.1. Durchkreuzung und Beeinträchtigung funktionaler Beziehungen 4,84 1.1.3. 1 1 3,92 1.1.3. 1 1 0,19 1.1.4. 1 2 0,47 1.1.4. 1 4 4,1 1.2.1. 1 1 0,76 1.2.1. 1 1 1.2. Durchkreuzung von Ortsteilen 0 1.2.2. 1 1 1.2. Durchkreuzung von Ortsteilen 0 1.2.2. 1 1 OK1: Auswirkungen auf den 0 1.2.3. 1 1 OK1: Auswirkungen auf den 0 1.2.3. 1 1 räumlichen Zusammenhang im 0,24 1.3.1. 1 3 räumlichen Zusammenhang im 0,05 1.3.1. 1 1 Bestand 1.3. Flächenminderung von Ortsteilen 0 1.3.2. 1 1 Bestand 1.3. Flächenminderung von Ortsteilen 0 1.3.2. 1 1 0 1.3.3. 1 1 0 1.3.3. 1 1 1.4. Beeinträchtigung von Naherholungsgebieten und 4,23 1.4.1. 1 3 1.4. Beeinträchtigung von Naherholungsgebieten und Freizeiteinrichtungen durch 4,76 1.4.1. 1 4 Freizeiteinrichtungen durch Lärm 0 1.4.2. 1 1 Lärm 0 1.4.2. 1 1 10,55 1.5.1. 1 1 6,22 1.5.1. 1 1 1.5. Beeinträchtigung von Ortsteilen durch Lärm 0 1.5.2. 1 1 1.5. Beeinträchtigung von Ortsteilen durch Lärm 0 1.5.2. 1 1 3,51 1.5.3. 1 1 8,64 1.5.3. 1 1 0 2.1.1. 1 1 0 2.1.1. 1 1 2.1. Durchkreuzung von geplanten Ortsteilen 0 2.1.2. 1 1 2.1. Durchkreuzung von geplanten Ortsteilen 0 2.1.2. 1 1 0 2.1.3. 1 1 0 2.1.3. 1 1 0 2.2.1. 1 1 0 2.2.1. 1 1 2.2. Flächenminderung an geplanten Ortsteilen 0 2.2.2. 1 1 2.2. Flächenminderungan geplanten Ortsteilen 0 2.2.2. 1 1 OK2: Auswirkungen auf die 0 2.2.3. 1 1 OK2: Auswirkungen auf die 0 2.2.3. 1 1 räumliche Entwicklung von räumliche Entwicklung von 1,47 2.3.1. 1 4 0,06 2.3.1. 1 1 Ortsteilen Ortsteilen 2.3. Beeinträchtigung von geplanten Ortsteilen durch Lärm 0 2.3.2. 1 1 2.3. Beeinträchtigung von geplanten Ortsteilen durch Lärm 0 2.3.2. 1 1 0 2.3.3. 1 1 0 2.3.3. 1 1 1566,69 2.4.1. 1 3 1523,14 2.4.1. 1 3 2.4. Erreichbarkeit der Bahnhöfe und Haltepunkte 0 2.4.2. 1 1 2.4. Erreichbarkeit der Bahnhöfe und Haltepunkte 0 2.4.2. 1 1 31 2.4.3. 1 2 72 2.4.3. 1 4 4,41 3.1.1. 1 3 4,92 3.1.1. 1 4 OK3: Auswirkungen auf die 3.1. Durchkreuzung und Beeinträchtigung identitätsstiftender 36,04 3.1.2. 1 2 43,04 3.1.2. 1 2 OK3: Auswirkungen auf die 3.1. Durchkreuzung und Beeinträchtigung identitätsstiftender Merkmale räumliche Entwicklung in Merkmale 1 3.1.3. 1 3 1 3.1.3. 1 3 räumliche Entwicklung in ausgewählten 0 3.1.4. 1 1 14,29 3.1.4. 1 4 ausgewählten Funktionsbereichen Funktionsbereichen 3.2. Beeinträchtigung der wirtschaftlichen Nutzung des Landes durch 47,47 3.2.1. 1 4 3.2. Beeinträchtigung der wirtschaftlichen Nutzung des Landes durch 37,78 3.2.1. 1 3 Durchkreuzung und Flächenminderung 0 3.2.2. 1 1 Durchkreuzung und Flächenminderung 0 3.2.2. 1 1 OK 4: Auswirkungen auf den 2 4.1.1. 1 3 OK 4: Auswirkungen auf den 1 4.1.1. 1 2 4.1. Anbindung der Haltepunkte 4.1. Anbindung der Haltepunkte Straßenverkehr 1,78 4.1.2. 1 2 Straßenverkehr 1,85 4.1.2. 1 2

Aggregation der Unterkriterien

Gewichtung Auswirkung auf Gewichtung Auswirkung auf UK Summen‐produkt UK Summen‐produkt UK gemeindliche Entwicklung Max. Min. A.3+1A.5 UK gemeindliche Entwicklung Summenproduk Min. Summenprodukt UK UK UK Max. hinderlich X.5+E.3 rel hinderlich hinderlich rel t UK hinderlich hindernd neutral gewichtet hindernd neutral GEWICHTET 4321 432 1 11.1. 0013 5516 4 92 11.1. 100 3 77 16 4 75 11.2. 0003 3312 3 100 11.2. 000 3 33 12 3 100 11.3. 0102 5512 3 78 11.3. 100 2 66 12 3 67 11.4. 0101 448267 11.4. 100 1 55 8250 11.5. 0003 3312 3 100 11.5. 000 3 33 12 3 100 Summe OK1 60 15 436 Summe OK1 60 15 392 12.1. 0003 3 3 12 3 100 12.1. 000 3 3 3 12 3 100 12.2. 0003 3 3 12 3 100 12.2. 000 3 3 3 12 3 100 12.3. 1002 6 6 12 3 67 12.3. 000 3 3 3 12 3 100 12.4. 0111 6 6 12 3 67 12.4. 110 1 8 8 12 3 44 Summe OK 2 48 12 333 Summe OK 2 48 12 344 13.1. 0211 9 9 16 4 58 13.1. 211 1 14 14 16 4 17 13.2. 1001 558250 13.2. 010 1 44 8267 Summe OK 3 24 6 108 Summe OK 3 24 6 83 14.1. 0110 558250 14.2. 002 0 44 8267 Summe OK 4 8 2 50 Summe OK 4 82 67

Aggregation der Oberkriterien

Min. Summen‐produkt OK Summen‐produkt Max. = Nicht OK = sehr A.3+1A.5 rel X.5+E.3 rel A.3+1A.5 OK X.5+E.3 hinderlich 0 … sehr hinderlich hinderlich

OK 1 436 392 500 0 87 78 A.3+1A.5 OK 1 50 … mäßig hinderlich 100 OK 2 333 344 400 0 83 86 rel OK 3 108 83 200 0 54 42 X.5+E.3 rel 100 … nicht hinderlich OK 4 50 67 100 0 50 67 75 Summe 275 273

50

Prüfexemplar25

OK 4 0 OK 2

OK 3 Name

Vergleich: VV 4a Ordinalwerte: 43 2 1 Abschnitte: X7.1 und X12

Abschn.Nr.: X7.1 Abschn.Nr.: X12

Auswirkung auf Auswirkung auf Absolutauspräg gemeindliche Entwicklung Absolutauspräg gemeindliche Entwicklung Oberkriterium Oberkriterium Unterkriterium UK ung des Einheit Indikator hindernd neutral Unterkriterium UK ung des Einheit Indikator hindernd neutral OK OK Indikators effektiver Indikators effektiver 43 2 1 43 2 1 Nutzwert Nutzwert 0 1.1.1. 1 1 0 1.1.1. 1 1 0 1.1.2. 1 1 0 1.1.2. 1 1 1.1. Durchkreuzung und Beeinträchtigung funktionaler Beziehungen 1.1. Durchkreuzung und Beeinträchtigung funktionaler Beziehungen 0 1.1.3. 1 1 0 1.1.3. 1 1 0 1.1.4. 1 1 0 1.1.4. 1 1 0 1.2.1. 1 1 0 1.2.1. 1 1 1.2. Durchkreuzung von Ortsteilen 0 1.2.2. 1 1 1.2. Durchkreuzung von Ortsteilen 0 1.2.2. 1 1 OK1: Auswirkungen auf den 0 1.2.3. 1 1 OK1: Auswirkungen auf den 0 1.2.3. 1 1 räumlichen Zusammenhang im 0 1.3.1. 1 1 räumlichen Zusammenhang im 0 1.3.1. 1 1 Bestand 1.3. Flächenminderung von Ortsteilen 0 1.3.2. 1 1 Bestand 1.3. Flächenminderung von Ortsteilen 0 1.3.2. 1 1 0 1.3.3. 1 1 0 1.3.3. 1 1 1.4. Beeinträchtigung von Naherholungsgebieten und 0 1.4.1. 1 1 1.4. Beeinträchtigung von Naherholungsgebieten und Freizeiteinrichtungen durch 0 1.4.1. 1 1 Freizeiteinrichtungen durch Lärm 0 1.4.2. 1 1 Lärm 0 1.4.2. 1 1 27,15 1.5.1. 1 2 52,85 1.5.1. 1 4 1.5. Beeinträchtigung von Ortsteilen durch Lärm 0 1.5.2. 1 1 1.5. Beeinträchtigung von Ortsteilen durch Lärm 0 1.5.2. 1 1 13,91 1.5.3. 1 2 13,64 1.5.3. 1 2 0 2.1.1. 1 1 0 2.1.1. 1 1 2.1. Durchkreuzung von geplanten Ortsteilen 0 2.1.2. 1 1 2.1. Durchkreuzung von geplanten Ortsteilen 0 2.1.2. 1 1 0 2.1.3. 1 1 0 2.1.3. 1 1 0 2.2.1. 1 1 0 2.2.1. 1 1 2.2. Flächenminderung an geplanten Ortsteilen 0 2.2.2. 1 1 2.2. Flächenminderung an geplanten Ortsteilen 0 2.2.2. 1 1 OK2: Auswirkungen auf die 0 2.2.3. 1 1 OK2: Auswirkungen auf die 0 2.2.3. 1 1 räumliche Entwicklung von räumliche Entwicklung von 0 2.3.1. 1 1 0 2.3.1. 1 1 Ortsteilen Ortsteilen 2.3. Beeinträchtigung von geplanten Ortsteilen durch Lärm 0 2.3.2. 1 1 2.3. Beeinträchtigung von geplanten Ortsteilen durch Lärm 0 2.3.2. 1 1 2,85 2.3.3. 1 4 0 2.3.3. 1 1 0 2.4.1. 1 1 0 2.4.1. 1 1 2.4. Erreichbarkeit der Bahnhöfe und Haltepunkte 0 2.4.2. 1 1 2.4. Erreichbarkeit der Bahnhöfe und Haltepunkte 0 2.4.2. 1 1 0 2.4.3. 1 1 0 2.4.3. 1 1 0,3 3.1.1. 1 1 0,31 3.1.1. 1 1 OK3: Auswirkungen auf die 3.1. Durchkreuzung und Beeinträchtigung identitätsstiftender 0,89 3.1.2. 1 1 0,95 3.1.2. 1 1 OK3: Auswirkungen auf die 3.1. Durchkreuzung und Beeinträchtigung identitätsstiftender Merkmale räumliche Entwicklung in Merkmale 0 3.1.3. 1 1 0 3.1.3. 1 1 räumliche Entwicklung in ausgewählten 0 3.1.4. 1 1 0 3.1.4. 1 1 ausgewählten Funktionsbereichen Funktionsbereichen 3.2. Beeinträchtigung der wirtschaftlichen Nutzung des Landes durch 32,8 3.2.1. 1 3 3.2. Beeinträchtigung der wirtschaftlichen Nutzung des Landes durch 35,24 3.2.1. 1 3 Durchkreuzung und Flächenminderung 0,53 3.2.2. 1 4 Durchkreuzung und Flächenminderung 0,39 3.2.2. 1 1 OK 4: Auswirkungen auf den 0 4.1.1. 1 1 OK 4: Auswirkungen auf den 0 4.1.1. 1 1 4.1. Anbindung der Haltepunkte 4.1. Anbindung der Haltepunkte Straßenverkehr 0 4.1.2. 1 1 Straßenverkehr 0 4.1.2. 1 1

Aggregation der Unterkriterien

Gewichtung Auswirkung auf Gewichtung Auswirkung auf UK Summen‐produkt UK Summen‐produkt UK gemeindliche Entwicklung Max. Min. UK gemeindliche Entwicklung Summenproduk Min. Summenprodukt UK UK X7.1 rel (%) UK Max. hinderlich X12rel (%) hinderlich hinderlich t UK hinderlich hindernd neutral gewichtet hindernd neutral GEWICHTET 4321 432 1 11.1. 0004 4416 4 100 11.1. 000 4 44 16 4 100 11.2. 0003 3312 3 100 11.2. 000 3 33 12 3 100 11.3. 0003 3312 3 100 11.3. 000 3 33 12 3 100 11.4. 0002 228 2 100 11.4. 000 2 22 8 2 100 11.5. 0021 5512 3 78 11.5. 101 1 77 12 3 56 Summe OK1 60 15 478 Summe OK1 60 15 456 12.1. 0003 3 3 12 3 100 12.1. 000 3 3 3 12 3 100 12.2. 0003 3 3 12 3 100 12.2. 000 3 3 3 12 3 100 12.3. 1002 6 6 12 3 67 12.3. 000 3 3 3 12 3 100 12.4. 0003 3 3 12 3 100 12.4. 000 3 3 3 12 3 100 Summe OK 2 48 12 367 Summe OK 2 48 12 400 13.1. 0004 4 4 16 4 100 13.1. 000 1 11 16 4 125 13.2. 1100 778217 13.2. 010 1 44 8267 Summe OK 3 24 6 117 Summe OK 3 24 6 192 14.1. 0002 228 2 100 14.2. 000 2 22 8 2 100 Summe OK 4 8 2 100 Summe OK 4 8 2 100

Aggregation der Oberkriterien

Min. Summen‐produkt OK Summen‐produkt Max. = Nicht OK = sehr X7.1 rel X12 rel X7.1 OK X12 hinderlich 0 … sehr hinderlich hinderlich OK 1 478 456 500 0 96 91 OK 1 50 … mäßig hinderlich OK 2 367 400 400 0 92 100 X7.1 rel 100 OK 3 117 192 200 0 58 96 100 … nicht hinderlich X12 rel OK 4 100 100 100 0 100 100 75 Summe 346 387

50

Prüfexemplar25

OK 4 0 OK 2

OK 3 Zurodnung Nutzwerte Zwischenvergleiche

OK 1: Auswirkungen auf den räumlichen Zusammenhang im Bestand Indikator 1.1.1 Indikator 1.1.2 Indikator 1.1.3 Indikator 1.1.4 Ausprägung Ausprägung Ausprägung Ausprägung Nutzwert Nutzwert Nutzwert Nutzwert Anzahl Anzahl Anzahl %

1.1. Zerschneidung funktional‐örtlicher Beziehungen 01 01 01 01 1 2 0,26 2 17,87 2 0,15 2

2 3 0,51 3 35,73 3 0,28 3 3 4 0,76 4 53,58 4 0,42 4

Indikator 1.2.1. Indikator 1.2.2 Indikator 1.2.3 Ausprägung Ausprägung Ausprägung Nutzwert Nutzwert Nutzwert %%% 1.2. Zerschneidung von Ortsteilen 01 01 01 1 2 1 2 0,67 2 2 3 2 3 1,33 3 3 4 3 4 1,98 4

Indikator 1.3.1 Indikator 1.3.2 Indikator 1.3.3 Ausprägung Ausprägung Ausprägung Nutzwert Nutzwert Nutzwert %%% 1.3 Flächenverlust von Ortteilen 01 01 01 0,07 2 1 2 0,09 2 0,12 3 2 3 0,18 3 0,18 4 3 4 0,26 4

Indikator 1.4.1 Indikator 1.4.2 Ausprägung Ausprägung Nutzwert Nutzwert ha Anzahl 1.4 Beeinträchtigung von Naherholungsgebieten und Freizeiteinrichtungen 01 01 durch Lärm 1,49 2 1 2 2,96 3 2 3 4,44 4 3 4

Indikator 1.5.1 Indikator 1.5.2 Indikator 1.5.3 Ausprägung Ausprägung Ausprägung Nutzwert Nutzwert Nutzwert %%% 1.5 Beeinträchtigung von Ortsteilen durch Lärm 01 01 01 17,02 2 1 2 8,2 2 25,12 3 2 3 10,2 3 33,23 4 3 4 12,19 4

OK 2: Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung der Ortsteile Indikator 2.1.1 Indikator 2.1.2 Indikator 2.1.3 Ausprägung Ausprägung Ausprägung Nutzwert Nutzwert Nutzwert %%% 2.1 Zerschneidung von geplanten Ortsteilen 01 01 01 1,2 2 0,89 2 1,2 2 2,38 3 1,77 3 2,38 3 3,57 4 2,65 4 3,57 4

Indikator 2.2.1 Indikator 2.2.2 Indikator 2.2.3 Ausprägung Ausprägung Ausprägung Nutzwert Nutzwert Nutzwert %%% 2.2 Flächenverlust an geplanten Ortsteilen 01 01 01 0,26 2 0,57 2 0,02 2 0,5 3 1,13 3 0,04 3 0,75 4 1,69 4 0,05 4

Indikator 2.3.1 Indikator 2.3.2 Indikator 2.3.3 Ausprägung Ausprägung Ausprägung Nutzwert Nutzwert Nutzwert %%% 2.3 Beeinträchtigung von geplanten Ortsteilen durch Lärm 01 01 01 11,71 2 2,21 2 4,44 2 23,4 3 4,4 3 8,88 3 35,1 4 6,6 4 13,31 4

Indikator 2.4.1 Indikator 2.4.2 Indikator 2.4.3 Ausprägung Ausprägung Ausprägung Nutzwert Nutzwert Nutzwert Anzahl Anzahl Anzahl 2.4 Erreichbarkeit der Bahnhöfe und Haltepunkte 01 01 01 1527,85 2 0,51 2 19,26 2 2334,01 3 1,01 3 38,51 3 3140,17 4 1,51 4 57,76 4

OK 3: Auswirkung auf die räumliche Entwicklung in ausgewählten Funktionsbereichen PrüfexemplarIndikator 3.1.1 Indikator 3.1.2 Indikator 3.1.3 Indikator 3.1.4 Ausprägung Ausprägung Ausprägung Ausprägung Nutzwert Nutzwert Nutzwert Nutzwert % % Anzahl % 3.1 Zerschneidung und Beeinträchtigung identitätsstiftender Merkmale 01 01 01 01 2 2 20,57 2 0,5 2 1,57 2 3,69 3 33,16 3 1 3 3,14 3 5,38 4 45,76 4 1,1 4 4,7 4

Indikator 3.2.1 Indikator 3.2.2 Ausprägung Ausprägung Nutzwert Nutzwert %% 3.2 Beeinträchtigung der wirtschaftlichen Nutzung des Landes durch 01 01 Zerschneidung und Flächenverlust 22,02 2 0,11 2 29,58 3 0,21 3 37,14 4 0,3 4

OK4: Straßenverkehr

Indikator 4.1.1 Indikator 4.1.2 Ausprägung Ausprägung Nutzwert Nutzwert Zahl Anzahl 4.1. Anbindung der Haltepunkte 01 01 1,76 2 1,72 2 2,51 3 3,44 3 3,26 4 5,15 4 Name

Vergleich: ZV 1E Ordinalwerte: 43 2 1 1A4+1A5 und Ab‐schnitte: A1+A2+A3+1A5

Abschn.Nr.: 1A4+1A5 Abschn.Nr.: A1+A2+A3+1A5

Auswirkung auf Auswirkung auf Absolutauspräg gemeindliche Entwicklung Absolutausprä gemeindliche Entwicklung Oberkriterium Oberkriterium Unterkriterium UK ung des Einheit Indikator hindernd neutral Unterkriterium UK gung des Einheit Indikator hindernd neutral OK OK Indikators effektiver Indikators effektiver 43 2 1 43 2 1 Nutzwert Nutzwert 0 1.1.1. 1 1 0 1.1.1. 1 1 0 1.1.2. 1 1 0 1.1.2. 1 1 1.1. Durchkreuzung und Beeinträchtigung funktionaler Beziehungen 1.1. Durchkreuzung und Beeinträchtigung funktionaler Beziehungen 9,73 1.1.3. 1 1 4,11 1.1.3. 1 1 0,33 1.1.4. 1 3 0,35 1.1.4. 1 3 3,08 1.2.1. 1 4 2,41 1.2.1. 1 3 1.2. Durchkreuzung von Ortsteilen 0 1.2.2. 1 1 1.2. Durchkreuzung von Ortsteilen 0 1.2.2. 1 1 0 1.2.3. 1 1 0 1.2.3. 1 1 OK1: Auswirkungen auf den räumlichen OK1: Auswirkungen auf den räumlichen 0,14 1.3.1. 1 3 0,21 1.3.1. 1 4 Zusammenhang im Bestand Zusammenhang im Bestand 1.3. Flächenminderung von Ortsteilen 0 1.3.2. 1 1 1.3. Flächenminderung von Ortsteilen 0 1.3.2. 1 1 0,06 1.3.3. 1 1 0 1.3.3. 1 1 1.4. Beeinträchtigung von Naherholungsgebieten und 3,46 1.4.1. 1 3 1.4. Beeinträchtigung von Naherholungsgebieten und Freizeiteinrichtungen durch 3,45 1.4.1. 1 3 Freizeiteinrichtungen durch Lärm 0 1.4.2. 1 1 Lärm 0 1.4.2. 1 1 10,55 1.5.1. 1 1 10,44 1.5.1. 1 1 1.5. Beeinträchtigung von Ortsteilen durch Lärm 0 1.5.2. 1 1 1.5. Beeinträchtigung von Ortsteilen durch Lärm 0 1.5.2. 1 1 6,19 1.5.3. 1 1 6,04 1.5.3. 1 1 0 2.1.1. 1 1 0 2.1.1. 1 1 2.1. Durchkreuzung von geplanten Ortsteilen 0 2.1.2. 1 1 2.1. Durchkreuzung von geplanten Ortsteilen 0 2.1.2. 1 1 0 2.1.3. 1 1 0 2.1.3. 1 1 0 2.2.1. 1 1 0 2.2.1. 1 1 2.2. Flächenminderung an geplanten Ortsteilen 0 2.2.2. 1 1 2.2. Flächenminderung an geplanten Ortsteilen 0 2.2.2. 1 1 OK2: Auswirkungen auf die räumliche 0 2.2.3. 1 1 OK2: Auswirkungen auf die räumliche 0 2.2.3. 1 1 Entwicklung von Ortsteilen 7,85 2.3.1. 1 1 Entwicklung von Ortsteilen 0,91 2.3.1. 1 1 2.3. Beeinträchtigung von geplanten Ortsteilen durch Lärm 0 2.3.2. 1 1 2.3. Beeinträchtigung von geplanten Ortsteilen durch Lärm 0 2.3.2. 1 1 0,45 2.3.3. 1 1 0 2.3.3. 1 1 288,79 2.4.1. 1 1 1221,86 2.4.1. 1 1 2.4. Erreichbarkeit der Bahnhöfe und Haltepunkte 0 2.4.2. 1 1 2.4. Erreichbarkeit der Bahnhöfe und Haltepunkte 0 2.4.2. 1 1 0 2.4.3. 1 1 77 2.4.3. 1 4 3,31 3.1.1. 1 2 2,81 3.1.1. 1 2 3.1. Durchkreuzung und Beeinträchtigung identitätsstiftender 22,35 3.1.2. 1 2 22,62 3.1.2. 1 2 OK3: Auswirkungen auf die räumliche OK3: Auswirkungen auf die räumliche 3.1. Durchkreuzung und Beeinträchtigung identitätsstiftender Merkmale Merkmale 1 3.1.3. 1 3 1 3.1.3. 1 3 Entwicklung in ausgewählten Entwicklung in ausgewählten 0 3.1.4. 1 1 0 3.1.4. 1 1 Funktionsbereichen Funktionsbereichen 3.2. Beeinträchtigung der wirtschaftlichen Nutzung des Landes durch 28,05 3.2.1. 1 2 3.2. Beeinträchtigung der wirtschaftlichen Nutzung des Landes durch 44,16 3.2.1. 1 4 Durchkreuzung und Flächenminderung 0 3.2.2. 1 1 Durchkreuzung und Flächenminderung 0 3.2.2. 1 1 OK 4: Auswirkungen auf den 3 4.1.1. 1 3 OK 4: Auswirkungen auf den 1 4.1.1. 1 1 4.1. Anbindung der Haltepunkte 4.1. Anbindung der Haltepunkte Straßenverkehr 0 4.1.2. 1 1 Straßenverkehr 2,18 4.1.2. 1 2

Aggregation der Unterkriterien

Gewichtung Auswirkung auf Gewichtung Auswirkung auf UK Summen‐produkt UK Summen‐produkt UK gemeindliche Entwicklung Max. Min. 1A4+1A5 UK gemeindliche Entwicklung Summenprodu Min. A1+A2+A3+1 Summenprodukt UK UK UK Max. hinderlich hinderlich hinderlich rel kt UK hinderlich A5 rel hindernd neutral gewichtet hindernd neutral GEWICHTET 4321 432 1 11.1. 0103 6616 4 83 11.1. 010 3 66 16 4 83 11.2. 1002 6612 3 67 11.2. 010 2 55 12 3 78 11.3. 0102 5512 3 78 11.3. 110 1 88 12 3 44 11.4. 0101 448267 11.4. 010 1 44 8267 11.5. 0003 3312 3 100 11.5. 000 3 33 12 3 100 Summe OK1 60 15 394 Summe OK1 60 15 372 12.1. 0003 3 3 12 3 100 12.1. 000 3 3 3 12 3 100 12.2. 0003 3 3 12 3 100 12.2. 000 3 3 3 12 3 100 12.3. 0003 3 3 12 3 100 12.3. 000 3 3 3 12 3 100 12.4. 0003 3 3 12 3 100 12.4. 100 2 6 6 12 3 67 Summe OK 2 48 12 400 Summe OK 2 48 12 367 13.1. 0121 8 8 16 4 67 13.1. 012 1 88 16 4 67 13.2. 0011 338283 13.2. 100 1 55 8250 Summe OK 3 24 6 150 Summe OK 3 24 6 117 14.1. 0101 448267 14.2. 001 1 33 8283 Summe OK 4 8 2 67 Summe OK 4 82 83

Aggregation der Oberkriterien

Min. Summen‐produkt OK Summen‐produkt Max. = Nicht 1A4+1A5 A1+A2+A3+1 OK = sehr 1A4+1A5 OK A1+A2+A3+1A5 hinderlich rel A5 rel 0 … sehr hinderlich hinderlich

OK 1 394 372 500 0 79 74 1A4+1A5 rel OK 1 50 … mäßig hinderlich OK 2 400 367 400 0 100 92 100 OK 3 150 117 200 0 75 58 A1+A2+A3+ 100 … nicht hinderlich Ok 467 83 100 0 67 83 1A5 rel 75 Summe 321 308 50

Prüfexemplar25

Ok 4 0 OK 2

OK 3 Name

Vergleich: ZV 1F Ordinalwerte: 43 2 1 Abschnitte: X2.3+X.11+A.2+A3+1A5 und X3.1+E.2+E.3

Abschn.Nr.: X2.3+X.11+A.2+A3+1A5 Abschn.Nr.: X3.1+E.2+E.3

Auswirkung auf Auswirkung auf Absolutauspräg gemeindliche Entwicklung Absolutauspräg gemeindliche Entwicklung Oberkriterium Oberkriterium Unterkriterium UK ung des Einheit Indikator hindernd neutral Unterkriterium UK ung des Einheit Indikator hindernd neutral OK OK Indikators effektiver Indikators effektiver 43 2 1 43 2 1 Nutzwert Nutzwert 0 1.1.1. 1 1 0 1.1.1. 1 1 0 1.1.2. 1 1 0 1.1.2. 1 1 1.1. Durchkreuzung und Beeinträchtigung funktionaler Beziehungen 1.1. Durchkreuzung und Beeinträchtigung funktionaler Beziehungen 0 1.1.3. 1 1 0 1.1.3. 1 1 0,39 1.1.4. 1 3 0,54 1.1.4. 1 4 2,68 1.2.1. 1 3 0,5 1.2.1. 1 1 1.2. Durchkreuzung von Ortsteilen 0 1.2.2. 1 1 1.2. Durchkreuzung von Ortsteilen 0 1.2.2. 1 1 OK1: Auswirkungen auf den 0,69 1.2.3. 1 2 OK1: Auswirkungen auf den 0 1.2.3. 1 1 räumlichen Zusammenhang im 0,22 1.3.1. 1 4 räumlichen Zusammenhang im 0,05 1.3.1. 1 1 Bestand 1.3. Flächenminderung von Ortsteilen 0 1.3.2. 1 1 Bestand 1.3. Flächenminderung von Ortsteilen 0 1.3.2. 1 1 0,17 1.3.3. 1 2 0 1.3.3. 1 1 1.4. Beeinträchtigung von Naherholungsgebieten und 3,91 1.4.1. 1 3 1.4. Beeinträchtigung von Naherholungsgebieten und Freizeiteinrichtungen durch 5,93 1.4.1. 1 4 Freizeiteinrichtungen durch Lärm 0 1.4.2. 1 1 Lärm 0 1.4.2. 1 1 11,5 1.5.1. 1 1 14,27 1.5.1. 1 1 1.5. Beeinträchtigung von Ortsteilen durch Lärm 0 1.5.2. 1 1 1.5. Beeinträchtigung von Ortsteilen durch Lärm 0 1.5.2. 1 1 8,22 1.5.3. 1 2 8,88 1.5.3. 1 2 0 2.1.1. 1 1 0 2.1.1. 1 1 2.1. Durchkreuzung von geplanten Ortsteilen 0 2.1.2. 1 1 2.1. Durchkreuzung von geplanten Ortsteilen 0 2.1.2. 1 1 0 2.1.3. 1 1 0 2.1.3. 1 1 0 2.2.1. 1 1 0 2.2.1. 1 1 2.2. Flächenminderung an geplanten Ortsteilen 0 2.2.2. 1 1 2.2. Flächenminderung an geplanten Ortsteilen 0 2.2.2. 1 1 OK2: Auswirkungen auf die 0 2.2.3. 1 1 OK2: Auswirkungen auf die 0 2.2.3. 1 1 räumliche Entwicklung von räumliche Entwicklung von 4,9 2.3.1. 1 1 29,29 2.3.1. 1 3 Ortsteilen Ortsteilen 2.3. Beeinträchtigung von geplanten Ortsteilen durch Lärm 0 2.3.2. 1 1 2.3. Beeinträchtigung von geplanten Ortsteilen durch Lärm 0 2.3.2. 1 1 0 2.3.3. 1 1 0 2.3.3. 1 1 1188,95 2.4.1. 1 1 1413,05 2.4.1. 1 1 2.4. Erreichbarkeit der Bahnhöfe und Haltepunkte 0 2.4.2. 1 1 2.4. Erreichbarkeit der Bahnhöfe und Haltepunkte 0 2.4.2. 1 1 77 2.4.3. 1 4 77 2.4.3. 1 4 4,54 3.1.1. 1 3 7,06 3.1.1. 1 4 3.1. Durchkreuzung und Beeinträchtigung identitätsstiftender 35,52 3.1.2. 1 3 58,34 3.1.2. 1 4 OK3: Auswirkungen auf die OK3: Auswirkungen auf die 3.1. Durchkreuzung und Beeinträchtigung identitätsstiftender Merkmale Merkmale 1 3.1.3. 1 3 1 3.1.3. 1 3 räumliche Entwicklung in räumliche Entwicklung in 0 3.1.4. 1 1 6,25 3.1.4. 1 4 ausgewählten Funktionsbereichen ausgewählten Funktionsbereichen 3.2. Beeinträchtigung der wirtschaftlichen Nutzung des Landes durch 44,69 3.2.1. 1 4 3.2. Beeinträchtigung der wirtschaftlichen Nutzung des Landes durch 38,44 3.2.1. 1 4 Durchkreuzung und Flächenminderung 0 3.2.2. 1 1 Durchkreuzung und Flächenminderung 0 3.2.2. 1 1 OK 4: Auswirkungen auf den 1 4.1.1. 1 1 OK 4: Auswirkungen auf den 1 4.1.1. 1 1 4.1. Anbindung der Haltepunkte 4.1. Anbindung der Haltepunkte Straßenverkehr 2,75 4.1.2. 1 2 Straßenverkehr 2,35 4.1.2. 1 2

Aggregation der Unterkriterien

Gewichtung Auswirkung auf Gewichtung Auswirkung auf UK Summen‐produkt X2.3+X11+ UK Summen‐produkt UK gemeindliche Entwicklung Max. Min. UK gemeindliche Entwicklung Summenproduk Min. X3.1+E.2+E.3 Summenprodukt UK UK A2+A3+1A5 UK Max. hinderlich hinderlich hinderlich t UK hinderlich rel hindernd neutral gewichtet rel hindernd neutral GEWICHTET 4321 432 1 11.1. 0103 6616 4 83 11.1. 100 3 77 16 4 75 11.2. 0111 6612 3 67 11.2. 000 3 33 12 3 100 11.3. 1011 7712 3 56 11.3. 100 2 66 12 3 67 11.4. 0101 448267 11.4. 100 1 55 8250 11.5. 0012 4412 3 89 11.5. 001 2 44 12 3 89 Summe OK1 60 15 361 Summe OK1 60 15 381 12.1. 0003 3 3 12 3 100 12.1. 000 3 3 3 12 3 100 12.2. 0003 3 3 12 3 100 12.2. 000 3 3 3 12 3 100 12.3. 0003 3 3 12 3 100 12.3. 010 2 5 5 12 3 78 12.4. 1002 6 6 12 3 67 12.4. 100 2 6 6 12 3 67 Summe OK 2 48 12 367 Summe OK 2 48 12 344 13.1. 0301 10 10 16 4 50 13.1. 310 1 16 16 16 4 0 13.2. 1001 558250 13.2. 100 1 55 8250 Summe OK 3 24 6 100 Summe OK 3 24 6 50 14.1. 0011 338283 14.2. 001 1 33 8283 Summe OK 4 82 83 Summe OK 4 82 83

Aggregation der Oberkriterien

Min. X2.3+X11+ Summen‐produkt OK Summen‐produkt Max. = Nicht X3.1+E.2+E.3 OK = sehr A2+A3+1A5 X2.3+X11+A2+A3+1A5 OK X3.1+E.2+E.3 hinderlich rel 0 … sehr hinderlich hinderlich rel

OK 1 361 381 500 0 72 76 OK 1 50 … mäßig hinderlich OK 2 367 344 400 0 92 86 X2.3+X11+A 100 OK 3 100 50 200 0 50 25 2+A3+1A5 100 … nicht hinderlich Ok 483 83 100 0 83 83 rel 75 Summe 297 271 Prüfexemplar50

25

Ok 4 0 OK 2

OK 3 Name

Vergleich: ZV 4b Ordinalwerte: 43 2 1 Abschnitte: 1A.10 und X.8 +X.12+X1.1

Abschn.Nr.: 1A.10 Abschn.Nr.: X.8+X.12+X1.1

Auswirkung auf Auswirkung auf Absolutauspräg gemeindliche Entwicklung Absolutauspräg gemeindliche Entwicklung Oberkriterium Oberkriterium Unterkriterium UK ung des Einheit Indikator hindernd neutral Unterkriterium UK ung des Einheit Indikator hindernd neutral OK OK Indikators effektiver Indikators effektiver 43 2 1 43 2 1 Nutzwert Nutzwert 0 1.1.1. 1 1 0 1.1.1. 1 1 0 1.1.2. 1 1 0 1.1.2. 1 1 1.1. Durchkreuzung und Beeinträchtigung funktionaler Beziehungen 1.1. Durchkreuzung und Beeinträchtigung funktionaler Beziehungen 0 1.1.3. 1 1 0 1.1.3. 1 1 0 1.1.4. 1 1 0 1.1.4. 1 1 2,5 1.2.1. 1 3 0 1.2.1. 1 1 1.2. Durchkreuzung von Ortsteilen 0 1.2.2. 1 1 1.2. Durchkreuzung von Ortsteilen 0 1.2.2. 1 1 OK1: Auswirkungen auf den 2,63 1.2.3. 1 4 OK1: Auswirkungen auf den 0 1.2.3. 1 1 räumlichen Zusammenhang im 0,1 1.3.1. 1 2 räumlichen Zusammenhang im 0 1.3.1. 1 1 Bestand 1.3. Flächenminderung von Ortsteilen 0 1.3.2. 1 1 Bestand 1.3. Flächenminderung von Ortsteilen 0 1.3.2. 1 1 0,33 1.3.3. 1 4 0 1.3.3. 1 1 1.4. Beeinträchtigung von Naherholungsgebieten und 0,81 1.4.1. 1 1 1.4. Beeinträchtigung von Naherholungsgebieten und Freizeiteinrichtungen durch 0,21 1.4.1. 1 1 Freizeiteinrichtungen durch Lärm 0 1.4.2. 1 1 Lärm 0 1.4.2. 1 1 9,01 1.5.1. 1 1 8,9 1.5.1. 1 1 1.5. Beeinträchtigung von Ortsteilen durch Lärm 0 1.5.2. 1 1 1.5. Beeinträchtigung von Ortsteilen durch Lärm 0 1.5.2. 1 1 12,2 1.5.3. 1 4 8,82 1.5.3. 1 2 4,74 2.1.1. 1 4 0 2.1.1. 1 1 2.1. Durchkreuzung von geplanten Ortsteilen 0 2.1.2. 1 1 2.1. Durchkreuzung von geplanten Ortsteilen 0 2.1.2. 1 1 4,74 2.1.3. 1 4 0 2.1.3. 1 1 0,98 2.2.1. 1 4 0 2.2.1. 1 1 2.2. Flächenminderung an geplanten Ortsteilen 0 2.2.2. 1 1 2.2. Flächenminderung an geplanten Ortsteilen 0,06 2.2.2. 1 1 OK2: Auswirkungen auf die 0,05 2.2.3. 1 4 OK2: Auswirkungen auf die 0 2.2.3. 1 1 räumliche Entwicklung von räumliche Entwicklung von 46,78 2.3.1. 1 4 41,26 2.3.1. 1 4 Ortsteilen Ortsteilen 2.3. Beeinträchtigung von geplanten Ortsteilen durch Lärm 2,55 2.3.2. 1 2 2.3. Beeinträchtigung von geplanten Ortsteilen durch Lärm 0,8 2.3.2. 1 1 3,8 2.3.3. 1 1 17,73 2.3.3. 1 4 3946,32 2.4.1. 1 4 3180,62 2.4.1. 1 4 2.4. Erreichbarkeit der Bahnhöfe und Haltepunkte 2 2.4.2. 1 4 2.4. Erreichbarkeit der Bahnhöfe und Haltepunkte 0 2.4.2. 1 1 0 2.4.3. 1 1 0 2.4.3. 1 1 5,27 3.1.1. 1 3 6,43 3.1.1. 1 4 3.1. Durchkreuzung und Beeinträchtigung identitätsstiftender 12,84 3.1.2. 1 1 26,86 3.1.2. 1 2 OK3: Auswirkungen auf die OK3: Auswirkungen auf die 3.1. Durchkreuzung und Beeinträchtigung identitätsstiftender Merkmale Merkmale 0 3.1.3. 1 1 0 3.1.3. 1 1 räumliche Entwicklung in räumliche Entwicklung in 0 3.1.4. 1 1 0 3.1.4. 1 1 ausgewählten Funktionsbereichen ausgewählten Funktionsbereichen 3.2. Beeinträchtigung der wirtschaftlichen Nutzung des Landes durch 20,96 3.2.1. 1 1 3.2. Beeinträchtigung der wirtschaftlichen Nutzung des Landes durch 35,74 3.2.1. 1 3 Durchkreuzung und Flächenminderung 0 3.2.2. 1 1 Durchkreuzung und Flächenminderung 0,39 3.2.2. 1 4 OK 4: Auswirkungen auf den 4 4.1.1. 1 4 OK 4: Auswirkungen auf den 4 4.1.1. 1 4 4.1. Anbindung der Haltepunkte 4.1. Anbindung der Haltepunkte Straßenverkehr 6,65 4.1.2. 1 4 Straßenverkehr 6,85 4.1.2. 1 4

Aggregation der Unterkriterien

Gewichtung Auswirkung auf Gewichtung Auswirkung auf UK Summen‐produkt UK Summen‐produkt UK gemeindliche Entwicklung Max. Min. 1A.10 rel UK gemeindliche Entwicklung Summenproduk Min. X.8+X.12+X1. Summenprodukt UK UK UK Max. hinderlich hinderlich hinderlich (%) t UK hinderlich 1 rel (%) hindernd neutral gewichtet hindernd neutral GEWICHTET 4321 432 1 11.1. 0004 4416 4 100 11.1. 000 4 44 16 4 100 11.2. 1101 8812 3 44 11.2. 000 3 33 12 3 100 11.3. 1011 7712 3 56 11.3. 000 3 33 12 3 100 11.4. 0002 228 2 100 11.4. 000 2 22 8 2 100 11.5. 1002 6612 3 67 11.5. 001 2 44 12 3 89 Summe OK1 60 15 367 Summe OK1 60 15 489 12.1. 2001 9 9 12 3 33 12.1. 000 3 3 3 12 3 100 12.2. 2001 9 9 12 3 33 12.2. 000 3 3 3 12 3 100 12.3. 1011 7 7 12 3 56 12.3. 200 1 9 9 12 3 33 12.4. 2001 9 9 12 3 33 12.4. 100 2 6 6 12 3 67 Summe OK 2 48 12 156 Summe OK 2 48 12 300 13.1. 0103 6 6 16 4 83 13.1. 101 0 66 16 4 83 13.2. 0002 228 2 100 13.2. 110 0 77 8217 Summe OK 3 24 6 183 Summe OK 3 24 6 100 14.1. 2000 88820 14.2. 200 0 88 820 Summe OK 4 8 2 0 Summe OK 4 82 0

Aggregation der Oberkriterien

Summen‐produkt OK Summen‐produkt Max. = nicht Min. = sehr X.8+X.12+X1. OK 1A.10 rel 1A.1 OK X.8+X.12+X1.1 hinderlich hinderlich 1 rel 0 … sehr hinderlich

OK 1 OK 1 367 489 500 0 73 98 1A.10 rel 50 … mäßig hinderlich OK 2 156 300 400 0 39 75 100 OK 3 183 100 200 0 92 50 X.8+X.12+X 100 … nicht hinderlich Ok 40 0 100 0 0 0 1.1 rel 75 Summe 204 223 Prüfexemplar50

25

Ok 4 0 OK 2

OK 3 Name

Vergleich: ZV 4c Ordinalwerte: 43 2 1 Abschnitte: X1.2+X.10 und 1A.12

Abschn.Nr.: X1.2+X.10 Abschn.Nr.: 1A.12

Auswirkung auf Auswirkung auf Absolutauspräg gemeindliche Entwicklung Absolutauspräg gemeindliche Entwicklung Oberkriterium Oberkriterium Unterkriterium UK ung des Einheit Indikator hindernd neutral Unterkriterium UK ung des Einheit Indikator hindernd neutral OK OK Indikators effektiver Indikators effektiver 43 2 1 43 2 1 Nutzwert Nutzwert 0 1.1.1. 1 1 0 1.1.1. 1 1 1 1.1.2. 1 4 1 1.1.2. 1 4 1.1. Durchkreuzung und Beeinträchtigung funktionaler Beziehungen 1.1. Durchkreuzung und Beeinträchtigung funktionaler Beziehungen 0 1.1.3. 1 1 71,43 1.1.3. 1 4 0 1.1.4. 1 1 0 1.1.4. 1 1 0 1.2.1. 1 1 0 1.2.1. 1 1 1.2. Durchkreuzung von Ortsteilen 0 1.2.2. 1 1 1.2. Durchkreuzung von Ortsteilen 0 1.2.2. 1 1 OK1: Auswirkungen auf den 0 1.2.3. 1 1 OK1: Auswirkungen auf den 0,99 1.2.3. 1 2 räumlichen Zusammenhang im 0 1.3.1. 1 1 räumlichen Zusammenhang im 0,14 1.3.1. 1 3 Bestand 1.3. Flächenminderung von Ortsteilen 0 1.3.2. 1 1 Bestand 1.3. Flächenminderung von Ortsteilen 0 1.3.2. 1 1 0 1.3.3. 1 1 0,09 1.3.3. 1 2 1.4. Beeinträchtigung von Naherholungsgebieten und 0,11 1.4.1. 1 1 1.4. Beeinträchtigung von Naherholungsgebieten und Freizeiteinrichtungen durch 0,03 1.4.1. 1 1 Freizeiteinrichtungen durch Lärm 0 1.4.2. 1 1 Lärm 0 1.4.2. 1 1 13,72 1.5.1. 1 1 41,32 1.5.1. 1 4 1.5. Beeinträchtigung von Ortsteilen durch Lärm 0 1.5.2. 1 1 1.5. Beeinträchtigung von Ortsteilen durch Lärm 0 1.5.2. 1 1 14,18 1.5.3. 1 4 9,23 1.5.3. 1 2 0 2.1.1. 1 1 0 2.1.1. 1 1 2.1. Durchkreuzung von geplanten Ortsteilen 0 2.1.2. 1 1 2.1. Durchkreuzung von geplanten Ortsteilen 3,52 2.1.2. 1 4 0 2.1.3. 1 1 0 2.1.3. 1 1 0 2.2.1. 1 1 0 2.2.1. 1 1 2.2. Flächenminderung an geplanten Ortsteilen 0 2.2.2. 1 1 2.2. Flächenminderung an geplanten Ortsteilen 2,24 2.2.2. 1 4 OK2: Auswirkungen auf die 0 2.2.3. 1 1 OK2: Auswirkungen auf die 0 2.2.3. 1 1 räumliche Entwicklung von räumliche Entwicklung von 0 2.3.1. 1 1 17,16 2.3.1. 1 2 Ortsteilen Ortsteilen 2.3. Beeinträchtigung von geplanten Ortsteilen durch Lärm 0 2.3.2. 1 1 2.3. Beeinträchtigung von geplanten Ortsteilen durch Lärm 8,78 2.3.2. 1 4 3,58 2.3.3. 1 1 0 2.3.3. 1 1 721,67 2.4.1. 1 1 1190,46 2.4.1. 1 1 2.4. Erreichbarkeit der Bahnhöfe und Haltepunkte 0 2.4.2. 1 1 2.4. Erreichbarkeit der Bahnhöfe und Haltepunkte 0 2.4.2. 1 1 0 2.4.3. 1 1 0 2.4.3. 1 1 2,41 3.1.1. 1 2 3,02 3.1.1. 1 2 3.1. Durchkreuzung und Beeinträchtigung identitätsstiftender 7,96 3.1.2. 1 1 16,87 3.1.2. 1 1 OK3: Auswirkungen auf die OK3: Auswirkungen auf die 3.1. Durchkreuzung und Beeinträchtigung identitätsstiftender Merkmale Merkmale 1 3.1.3. 1 3 1 3.1.3. 1 3 räumliche Entwicklung in räumliche Entwicklung in 0 3.1.4. 1 1 0 3.1.4. 1 1 ausgewählten Funktionsbereichen ausgewählten Funktionsbereichen 3.2. Beeinträchtigung der wirtschaftlichen Nutzung des Landes durch 33,61 3.2.1. 1 3 3.2. Beeinträchtigung der wirtschaftlichen Nutzung des Landes durch 14,45 3.2.1. 1 1 Durchkreuzung und Flächenminderung 0 3.2.2. 1 1 Durchkreuzung und Flächenminderung 0 3.2.2. 1 1 OK 4: Auswirkungen auf den 1 4.1.1. 1 1 OK 4: Auswirkungen auf den 2 4.1.1. 1 2 4.1. Anbindung der Haltepunkte 4.1. Anbindung der Haltepunkte Straßenverkehr 3,3 4.1.2. 1 2 Straßenverkehr 0 4.1.2. 1 1

Aggregation der Unterkriterien

Gewichtung Auswirkung auf Gewichtung Auswirkung auf UK Summen‐produkt UK Summen‐produkt UK gemeindliche Entwicklung Max. Min. X1.2+X10 UK gemeindliche Entwicklung Summenproduk Min. Summenprodukt UK UK UK Max. hinderlich 1A.12 rel (%) hinderlich hinderlich rel (%) t UK hinderlich hindernd neutral gewichtet hindernd neutral GEWICHTET 4321 432 1 11.1. 1003 7716 4 75 11.1. 200 2 10 10 16 4 50 11.2. 0003 3312 3 100 11.2. 001 2 44 12 3 89 11.3. 0003 3312 3 100 11.3. 011 1 66 12 3 67 11.4. 0002 228 2 100 11.4. 000 2 22 8 2 100 11.5. 1002 6612 3 67 11.5. 101 1 77 12 3 56 Summe OK1 60 15 442 Summe OK1 60 15 361 12.1. 0003 3 3 12 3 100 12.1. 100 2 6 6 12 3 67 12.2. 0003 3 3 12 3 100 12.2. 100 2 6 6 12 3 67 12.3. 0003 3 3 12 3 100 12.3. 101 1 7 7 12 3 56 12.4. 0003 3 3 12 3 100 12.4. 000 3 3 3 12 3 100 Summe OK 2 48 12 400 Summe OK 2 48 12 289 13.1. 0112 7 7 16 4 75 13.1. 011 2 77 16 4 75 13.2. 0101 448267 13.2. 000 2 22 8 2 100 Summe OK 3 24 6 142 Summe OK 3 24 6 175 14.1. 0011 338283 14.2. 001 1 33 8283 Summe OK 4 8 2 83 Summe OK 4 82 83

Aggregation der Oberkriterien

Summen‐produkt OK Summen‐produkt Max. = nicht Min. = sehr X1.2+X10 OK 1A.12 rel X1.2+X10 OK 1A.12 hinderlich hinderlich rel 0 … sehr hinderlich

OK 1 OK 1 442 361 500 0 88 72 X1.2+X10 50 … mäßig hinderlich 100 OK 2 400 289 400 0 100 72 rel OK 3 142 175 200 0 71 88 1A.12 rel 100 … nicht hinderlich Ok 483 83 100 0 83 83 75 Summe 343 315 50

Prüfexemplar25

Ok 4 0 OK 2

OK 3 Zurodnung Nutzwerte Hauptvergleiche

OK 1: Auswirkungen auf den räumlichen Zusammenhang im Bestand Indikator 1.1.1 Indikator 1.1.2 Indikator 1.1.3 Indikator 1.1.4 Ausprägung Ausprägung Ausprägung Ausprägung Nutzwert Nutzwert Nutzwert Nutzwert Anzahl Anzahl Anzahl % 1.1. Zerschneidung funktional‐örtlicher Beziehungen 01 01 01 01 1 2 0,26 2 1,74 2 0,14 2 2 3 0,51 3 3,46 3 0,27 3 3 4 0,76 4 5,19 4 0,39 4

Indikator 1.2.1. Indikator 1.2.2 Indikator 1.2.3 Ausprägung Ausprägung Ausprägung Nutzwert Nutzwert Nutzwert %%% 1.2. Zerschneidung von Ortsteilen 01 01 01 0,56 2 0,24 2 0,89 2 1,12 3 0,48 3 1,77 3 1,67 4 0,71 4 2,65 4

Indikator 1.3.1 Indikator 1.3.2 Indikator 1.3.3 Ausprägung Ausprägung Ausprägung Nutzwert Nutzwert Nutzwert %%% 1.3 Flächenverlust von Ortteilen 01 01 01 0,05 2 0,11 2 0,12 2 0,09 3 0,17 3 0,24 3 0,13 4 0,22 4 0,35 4

Indikator 1.4.1 Indikator 1.4.2 Ausprägung Ausprägung Nutzwert Nutzwert ha Anzahl 1.4 Beeinträchtigung von Naherholungsgebieten und Freizeiteinrichtungen 01 01 durch Lärm 1,22 2 1 2 2,44 3 2 3 3,65 4 3 4

Indikator 1.5.1 Indikator 1.5.2 Indikator 1.5.3 Ausprägung Ausprägung Ausprägung Nutzwert Nutzwert Nutzwert %%% 1.5 Beeinträchtigung von Ortsteilen durch Lärm 01 01 01 11,17 2 0,34 2 5,18 2 15,61 3 0,67 3 9,82 3 20,06 4 1 4 14,45 4

OK 2: Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung der Ortsteile Indikator 2.1.1 Indikator 2.1.2 Indikator 2.1.3 Ausprägung Ausprägung Ausprägung Nutzwert Nutzwert Nutzwert %%% 2.1 Zerschneidung von geplanten Ortsteilen 01 01 01 0,11 2 0,16 2 1 2 0,21 3 0,31 3 2 3 0,3 4 0,46 4 3 4

Indikator 2.2.1 Indikator 2.2.2 Indikator 2.2.3 Ausprägung Ausprägung Ausprägung Nutzwert Nutzwert Nutzwert %%% 2.2 Flächenverlust an geplanten Ortsteilen 01 01 01 0,13 2 0,31 2 1 2 0,24 3 0,61 3 2 3 0,36 4 0,9 4 3 4

Indikator 2.3.1 Indikator 2.3.2 Indikator 2.3.3 Ausprägung Ausprägung Ausprägung Nutzwert Nutzwert Nutzwert %%% 2.3 Beeinträchtigung von geplanten Ortsteilen durch Lärm 01 01 01 10,86 2 1,34 2 4,44 2 19,42 3 2,68 3 8,88 3 27,99 4 4,01 4 13,31 4

Indikator 2.4.1 Indikator 2.4.2 Indikator 2.4.3 Ausprägung Ausprägung Ausprägung Nutzwert Nutzwert Nutzwert Anzahl Anzahl Anzahl 2.4 Erreichbarkeit der Bahnhöfe und Haltepunkte 01 01 01 1159,79 2 0,51 2 19,26 2 1821,87 3 1,01 3 38,51 3 2483,96 4 1,51 4 57,76 4

OK 3: Auswirkung auf die räumliche Entwicklung in ausgewählten Funktionsbereichen Indikator 3.1.1 Indikator 3.1.2 Indikator 3.1.3 Indikator 3.1.4 Ausprägung Ausprägung Ausprägung Ausprägung PrüfexemplarNutzwert Nutzwert Nutzwert Nutzwert % % Anzahl % 3.1 Zerschneidung und Beeinträchtigung identitätsstiftender Merkmale 01 01 01 01 4,48 2 15,49 2 0,5 2 2,79 2 5,07 3 24,18 3 1 3 5,57 3 5,66 4 32,86 4 1,1 4 8,34 4

Indikator 3.2.1 Indikator 3.2.2 Ausprägung Ausprägung Nutzwert Nutzwert %% 3.2 Beeinträchtigung der wirtschaftlichen Nutzung des Landes durch 01 01 Zerschneidung und Flächenverlust 20,81 2 0,11 2 28,46 3 0,21 3 36,1 4 0,3 4

OK4: Straßenverkehr

Indikator 4.1.1 Indikator 4.1.2 Ausprägung Ausprägung Nutzwert Nutzwert Zahl Anzahl 4.1. Anbindung der Haltepunkte 01 01 1,39 2 2,03 2 1,76 3 3,05 3 2,14 4 4,07 4 Name

Vergleich: HV 1.1+1.2 Ordinalwerte: 43 2 1 Abschnitte: 1A.1+1A.14+X4.1+1A.3+1A.4+1A .5

Abschn.Nr.: 1A.1+E.1+E.2+E.3 Abschn.Nr.: 1A.1+1A.14+X4.1+1A.3+1A.4+1A.5

Auswirkung auf Auswirkung auf Absolutauspräg gemeindliche Entwicklung Absolutausprä gemeindliche Entwicklung Oberkriterium Oberkriterium Unterkriterium UK ung des Einheit Indikator hindernd neutral Unterkriterium UK gung des Einheit Indikator hindernd neutral OK OK Indikators effektiver Indikators effektiver 43 2 1 43 2 1 Nutzwert Nutzwert 0 1.1.1. 1 1 0 1.1.1. 1 1 0 1.1.2. 1 1 0 1.1.2. 1 1 1.1. Durchkreuzung und Beeinträchtigung funktionaler Beziehungen 1.1. Durchkreuzung und Beeinträchtigung funktionaler Beziehungen 0,85 1.1.3. 1 1 6,45 1.1.3. 1 4 0,51 1.1.4. 1 4 0,32 1.1.4. 1 3 0,47 1.2.1. 1 1 2,21 1.2.1. 1 4 1.2. Durchkreuzung von Ortsteilen 0,87 1.2.2. 1 4 1.2. Durchkreuzung von Ortsteilen 0,83 1.2.2. 1 4 0,15 1.2.3. 1 1 OK1: Auswirkungen auf den 0,43 1.2.3. 1 1 OK1: Auswirkungen auf den räumlichen 0,1 1.3.1. 1 3 räumlichen Zusammenhang im 0,14 1.3.1. 1 4 Zusammenhang im Bestand 1.3. Flächenminderung von Ortsteilen 0,16 1.3.2. 1 2 Bestand 1.3. Flächenminderung von Ortsteilen 0,22 1.3.2. 1 4 0,06 1.3.3. 1 1 0,18 1.3.3. 1 2 1.4. Beeinträchtigung von Naherholungsgebieten und Freizeiteinrichtungen durch 4,85 1.4.1. 1 4 1.4. Beeinträchtigung von Naherholungsgebieten und Freizeiteinrichtungen durch 2,95 1.4.1. 1 3 Lärm 0 1.4.2. 1 1 Lärm 0 1.4.2. 1 1 10,58 1.5.1. 1 1 6,71 1.5.1. 1 1 1.5. Beeinträchtigung von Ortsteilen durch Lärm 1,24 1.5.2. 1 4 1.5. Beeinträchtigung von Ortsteilen durch Lärm 0 1.5.2. 1 1 7,32 1.5.3. 1 2 6,58 1.5.3. 1 2 0 2.1.1. 1 1 0 2.1.1. 1 1 2.1. Durchkreuzung von geplanten Ortsteilen 0 2.1.2. 1 1 2.1. Durchkreuzung von geplanten Ortsteilen 0 2.1.2. 1 1 0 2.1.3. 1 1 0 2.1.3. 1 1 0 2.2.1. 1 1 0 2.2.1. 1 1 2.2. Flächenminderung an geplanten Ortsteilen 0 2.2.2. 1 1 2.2. Flächenminderung an geplanten Ortsteilen 0 2.2.2. 1 1 OK2: Auswirkungen auf die OK2: Auswirkungen auf die räumliche 0 2.2.3. 1 1 0 2.2.3. 1 1 räumliche Entwicklung von Entwicklung von Ortsteilen 24,18 6,86 2.3.1. 1 3 Ortsteilen 2.3.1. 1 1 2.3. Beeinträchtigung von geplanten Ortsteilen durch Lärm 0,91 2.3.2. 1 1 2.3. Beeinträchtigung von geplanten Ortsteilen durch Lärm 0 2.3.2. 1 1 0 2.3.3. 1 1 0,38 2.3.3. 1 1 2203,4 2.4.1. 1 3 3146,03 2.4.1. 1 4 2.4. Erreichbarkeit der Bahnhöfe und Haltepunkte 0,8 2.4.2. 1 2 2.4. Erreichbarkeit der Bahnhöfe und Haltepunkte 0,8 2.4.2. 1 2 65 2.4.3. 1 4 0 2.4.3. 1 1 6,24 3.1.1. 1 4 3,88 3.1.1. 1 1 41,53 3.1.2. 1 4 30,19 3.1.2. 1 3 OK3: Auswirkungen auf die räumliche 3.1. Durchkreuzung und Beeinträchtigung identitätsstiftender Merkmale OK3: Auswirkungen auf die 3.1. Durchkreuzung und Beeinträchtigung identitätsstiftender Merkmale 1 3.1.3. 1 3 1 3.1.3. 1 3 Entwicklung in ausgewählten räumliche Entwicklung in 4 3.1.4. 1 2 0 3.1.4. 1 1 Funktionsbereichen ausgewählten Funktionsbereichen 3.2. Beeinträchtigung der wirtschaftlichen Nutzung des Landes durch Durchkreuzung 33,83 3.2.1. 1 3 3.2. Beeinträchtigung der wirtschaftlichen Nutzung des Landes durch 25 3.2.1. 1 2 und Flächenminderung 0 3.2.2. 1 1 Durchkreuzung und Flächenminderung 0 3.2.2. 1 1 OK 4: Auswirkungen auf den 1,8 4.1.1. 1 3 OK 4: Auswirkungen auf den 2,4 4.1.1. 1 4 4.1. Anbindung der Haltepunkte 4.1. Anbindung der Haltepunkte Straßenverkehr 1,64 4.1.2. 1 1 Straßenverkehr 1,76 4.1.2. 1 1

Aggregation der Unterkriterien

Gewichtung Auswirkung auf Gewichtung Auswirkung auf UK Summen‐produkt UK Summen‐produkt 1A.1+1A.14+ UK gemeindliche Entwicklung Max. Min. 1A.1+E.1+E UK gemeindliche Entwicklung Summenprodu Min. Summenprodukt UK UK UK Max. hinderlich X4.1+1A.3+1 hinderlich hinderlich .2+E.3 rel kt UK hinderlich hindernd neutral gewichtet hindernd neutral GEWICHTET A.4+1A.5 rel 4321 432 1 11.1. 1003 7716 4 75 11.1. 110 2 99 16 4 58 11.2. 1002 6612 3 67 11.2. 200 1 99 12 3 33 11.3. 0111 6612 3 67 11.3. 111 0 99 12 3 33 11.4. 1001 558250 11.4. 010 1 44 8267 11.5. 1011 7712 3 56 11.5. 001 2 44 12 3 89 Summe OK1 60 15 314 Summe OK1 60 15 281 12.1. 0003 3 3 12 3 100 12.1. 000 3 3 3 12 3 100 12.2. 0003 3 3 12 3 100 12.2. 000 3 3 3 12 3 100 12.3. 0102 5 5 12 3 78 12.3. 000 3 3 3 12 3 100 12.4. 1110 9 9 12 3 33 12.4. 101 1 7 7 12 3 56 Summe OK 2 48 12 311 Summe OK 2 48 12 356 13.1. 2110 13 13 16 4 25 13.1. 020 2 88 16 4 67 13.2. 0101 448267 13.2. 001 1 33 8283 Summe OK 3 24 6 92 Summe OK 3 24 6 150 14.1. 0101 448267 14.2. 100 1 55 8250 Summe OK 4 8 2 67 Summe OK 4 82 50

Aggregation der Oberkriterien

Summen‐ Summen‐ (X0) (x0) produkt OK produkt 1A.1+1A.14+ Summen‐produkt OK Summen‐produkt Max. = nicht Min. = sehr 1A.1+E.1+E X.1+X.2+X.3+ X.1+X.2+X OK (X0) OK (x0) X4.1+1A.3+1 1A.1+E.1+E.2+E.3 OK X3.1+E.2+E.3 hinderlich hinderlich .2+E.3 rel 1A.4+1A.5 2.2+X2.3+ 1A.1+E.1+E.2+E.3 rel 0 … sehr hinderlich X.1+X.2+X.3+1 X.1+X.2+X A.4+1A.5 rel A.4+1A.5 2.2+X2.3+ rel X.11+A.2+ OK 1 361 314 314 281 500 0 63 56 72 63 OK 1 50 … mäßig hinderlich OK 2 367 367 311 356 400 0 78 89 92 92 100 1A.1+1A.14+X4.1+1A.3+1A.4+1A.5 rel OK 3 142 108 92 150 200 0 46 75 71 54 100 … nicht hinderlich Ok 4508367 50 100 0 67 50 50 83 75 Summe 253 270 285 292 (X0) X.1+X.2+X.3+1A.4+1A.5 rel Prüfexemplar50 25

Ok 4 0 OK 2

OK 3 Name

Vergleich: HV 1.3+1.4 Ordinalwerte: 43 2 1 Abschnitte: (X0) X.1+X.2+X.3+1A.4+1A.5 und (x0) X.1+X.2+X2.2+X2.3+X.11+A.2+A.3+1A.5

Abschn.Nr.: (X0) X.1+X.2+X.3+1A.4+1A.5 Abschn.Nr.: (x0) X.1+X.2+X2.2+X2.3+X.11+A.2+A.3+1A.5

Auswirkung auf Auswirkung auf Absolutauspräg gemeindliche Entwicklung Absolutausprä gemeindliche Entwicklung Oberkriterium Oberkriterium Unterkriterium UK ung des Einheit Indikator hindernd neutral Unterkriterium UK gung des Einheit Indikator hindernd neutral OK OK Indikators effektiver Indikators effektiver 43 2 1 43 2 1 Nutzwert Nutzwert 0 1.1.1. 1 1 0 1.1.1. 1 1 0 1.1.2. 1 1 0 1.1.2. 1 1 1.1. Durchkreuzung und Beeinträchtigung funktionaler Beziehungen 1.1. Durchkreuzung und Beeinträchtigung funktionaler Beziehungen 4,88 1.1.3. 1 3 2,35 1.1.3. 1 2 0,32 1.1.4. 1 3 0,37 1.1.4. 1 3 2,17 1.2.1. 1 4 1,74 1.2.1. 1 4 1.2. Durchkreuzung von Ortsteilen 0 1.2.2. 1 1 1.2. Durchkreuzung von Ortsteilen 0 1.2.2. 1 1 0 1.2.3. 1 1 OK1: Auswirkungen auf den 0 1.2.3. 1 1 OK1: Auswirkungen auf den räumlichen 0,11 1.3.1. 1 3 räumlichen Zusammenhang im 0,14 1.3.1. 1 4 Zusammenhang im Bestand 1.3. Flächenminderung von Ortsteilen 0 1.3.2. 1 1 Bestand 1.3. Flächenminderung von Ortsteilen 0 1.3.2. 1 1 0,05 1.3.3. 1 1 0,13 1.3.3. 1 2 3,7 1.4.1. 1 4 1.4. Beeinträchtigung von Naherholungsgebieten und Freizeiteinrichtungen durch 3,85 1.4.1. 1 4 1.4. Beeinträchtigung von Naherholungsgebieten und Freizeiteinrichtungen durch Lärm 0 1.4.2. 1 1 Lärm 0 1.4.2. 1 1 9,82 1.5.1. 1 1 10,09 1.5.1. 1 1 1.5. Beeinträchtigung von Ortsteilen durch Lärm 0,06 1.5.2. 1 1 1.5. Beeinträchtigung von Ortsteilen durch Lärm 0,06 1.5.2. 1 1 5,11 1.5.3. 1 1 0,54 1.5.3. 1 1 0 2.1.1. 1 1 0 2.1.1. 1 1 2.1. Durchkreuzung von geplanten Ortsteilen 0 2.1.2. 1 1 2.1. Durchkreuzung von geplanten Ortsteilen 0 2.1.2. 1 1 0 2.1.3. 1 1 0 2.1.3. 1 1 0 2.2.1. 1 1 0 2.2.1. 1 1 2.2. Flächenminderung an geplanten Ortsteilen 0 2.2.2. 1 1 2.2. Flächenminderung an geplanten Ortsteilen 0 2.2.2. 1 1 OK2: Auswirkungen auf die OK2: Auswirkungen auf die räumliche 0 2.2.3. 1 1 0 2.2.3. 1 1 räumliche Entwicklung von Entwicklung von Ortsteilen 7,85 4,9 2.3.1. 1 1 Ortsteilen 2.3.1. 1 1 2.3. Beeinträchtigung von geplanten Ortsteilen durch Lärm 0 2.3.2. 1 1 2.3. Beeinträchtigung von geplanten Ortsteilen durch Lärm 0 2.3.2. 1 1 0,42 2.3.3. 1 1 0 2.3.3. 1 1 2542,62 2.4.1. 1 4 970,85 2.4.1. 1 1 2.4. Erreichbarkeit der Bahnhöfe und Haltepunkte 0 2.4.2. 1 1 2.4. Erreichbarkeit der Bahnhöfe und Haltepunkte 0 2.4.2. 1 1 0 2.4.3. 1 1 77 2.4.3. 1 4 4,23 3.1.1. 1 1 4,87 3.1.1. 1 2 23,9 3.1.2. 1 2 31,81 3.1.2. 1 3 OK3: Auswirkungen auf die räumliche 3.1. Durchkreuzung und Beeinträchtigung identitätsstiftender Merkmale OK3: Auswirkungen auf die 3.1. Durchkreuzung und Beeinträchtigung identitätsstiftender Merkmale 1 3.1.3. 1 3 1 3.1.3. 1 3 Entwicklung in ausgewählten räumliche Entwicklung in 0 3.1.4. 1 1 0 3.1.4. 1 1 Funktionsbereichen ausgewählten Funktionsbereichen 3.2. Beeinträchtigung der wirtschaftlichen Nutzung des Landes durch Durchkreuzung und 31,44 3.2.1. 1 3 3.2. Beeinträchtigung der wirtschaftlichen Nutzung des Landes durch 43,73 3.2.1. 1 4 Flächenminderung 0 3.2.2. 1 1 Durchkreuzung und Flächenminderung 0 3.2.2. 1 1 OK 4: Auswirkungen auf den 2,25 4.1.1. 1 4 OK 4: Auswirkungen auf den 1,25 4.1.1. 1 1 4.1. Anbindung der Haltepunkte 4.1. Anbindung der Haltepunkte Straßenverkehr 1 4.1.2. 1 1 Straßenverkehr 2,56 4.1.2. 1 2

Aggregation der Unterkriterien

(x0) Gewichtung Auswirkung auf (X0) Gewichtung Auswirkung auf UK Summen‐produkt UK Summen‐produkt X.1+X.2+X2.2 UK gemeindliche Entwicklung Max. Min. X.1+X.2+X. UK gemeindliche Entwicklung Summenprodu Min. Summenprodukt UK UK UK Max. hinderlich +X2.3+X.11+ hinderlich hinderlich 3+1A.4+1A. kt UK hinderlich hindernd neutral gewichtet hindernd neutral GEWICHTET A.2+A.3+1A. 5 rel (%) 4321 432 1 5 rel (%) 11.1. 0202 8816 4 67 11.1. 011 2 77 16 4 75 11.2. 1002 6612 3 67 11.2. 100 2 66 12 3 67 11.3. 0102 5512 3 78 11.3. 201 0 10 10 12 3 22 11.4. 1001 558250 11.4. 100 1 55 8250 11.5. 0003 3312 3 100 11.5. 000 3 33 12 3 100 Summe OK1 60 15 361 Summe OK1 60 15 314 12.1. 0003 3 3 12 3 100 12.1. 000 3 3 3 12 3 100 12.2. 0003 3 3 12 3 100 12.2. 000 3 3 3 12 3 100 12.3. 0003 3 3 12 3 100 12.3. 000 3 3 3 12 3 100 12.4. 1002 6 6 12 3 67 12.4. 100 2 6 6 12 3 67 Summe OK 2 48 12 367 Summe OK 2 48 12 367 13.1. 0112 7 7 16 4 75 13.1. 021 1 99 16 4 58 13.2. 0101 448267 13.2. 100 1 55 8250 Summe OK 3 24 6 142 Summe OK 3 24 6 108 14.1. 1001 558250 14.2. 001 1 33 8283 Summe OK 4 8 2 50 Summe OK 4 82 83

Aggregation der Oberkriterien

Summen‐produkt Summen‐produkt OK (X0) (x0) 1A.1+1A.1 OK (x0) Min. (X0) X.1+X.2+X.3+1A.4+1A.5 rel (X0) Max. = Nicht X.1+X.2+X.3 X.1+X.2+X2.2 1A.1+E.1+E.2 4+X4.1+1 OK X.1+X.2+X2.2+X2.3 = sehr X.1+X.2+X.3+1A.4+1A. hinderlich +1A.4+1A.5 +X2.3+X.11+ +E.3 rel A.3+1A.4+ 0 … sehr hinderlich +X.11+A.2+A.3+1A. hinderlich 5 rel A.2+A.3+1A.5 1A.5 rel OK 1 5 (x0) 100 OK 1 361 314 500 0 72 63 63 56 50 … mäßig hinderlich X.1+X.2+X2.2+X2.3+X.11+A.2+A OK 2 367 367 400 0 92 92 78 89 .3+1A.5 rel OK 3 142 108 200 0 71 54 46 75 75 100 … nicht hinderlich 1A.1+E.1+E.2+E.3 rel Ok 450 83 100 0 50 83 67 50 Summe 285 292 253 270 50 Prüfexemplar1A.1+1A.14+X4.1+1A.3+1A.4+1 A.5 rel 25

Ok 4 0 OK 2

OK 3 Name

Vergleich: HV 3 Ordinalwerte: 43 2 1 Abschnitte: 1A.7+1A.8 und 1A.7+X.6+X.7

Abschn.Nr.: 1A.7+1A.8 Abschn.Nr.: 1A.7+X.6+X.7

Auswirkung auf Auswirkung auf Absolutauspräg gemeindliche Entwicklung Absolutauspräg gemeindliche Entwicklung Oberkriterium Oberkriterium Unterkriterium UK ung des Einheit Indikator hindernd neutral Unterkriterium UK ung des Einheit Indikator hindernd neutral OK OK Indikators effektiver Indikators effektiver 43 21 43 2 1 Nutzwert Nutzwert 1 1.1.1. 1 2 0 1.1.1. 1 1 0 1.1.2. 1 1 0 1.1.2. 1 1 1.1. Durchkreuzung und Beeinträchtigung funktionaler Beziehungen 1.1. Durchkreuzung und Beeinträchtigung funktionaler Beziehungen 0 1.1.3. 1 1 0 1.1.3. 1 1 0 1.1.4. 1 1 0 1.1.4. 1 1 0,12 1.2.1. 1 1 0 1.2.1. 1 1 1.2. Durchkreuzung von Ortsteilen 0,93 1.2.2. 1 4 1.2. Durchkreuzung von Ortsteilen 0 1.2.2. 1 1 OK1: Auswirkungen auf den 3,52 1.2.3. 1 4 OK1: Auswirkungen auf den 1,95 1.2.3. 1 3 räumlichen Zusammenhang im 0,02 1.3.1. 1 1 räumlichen Zusammenhang im 0 1.3.1. 1 1 Bestand 1.3. Flächenminderung von Ortsteilen 0,15 1.3.2. 1 2 Bestand 1.3. Flächenminderung von Ortsteilen 0,01 1.3.2. 1 1 0,45 1.3.3. 1 4 0,03 1.3.3. 1 1 1.4. Beeinträchtigung von Naherholungsgebieten und Freizeiteinrichtungen durch 0,06 1.4.1. 1 1 1.4. Beeinträchtigung von Naherholungsgebieten und Freizeiteinrichtungen durch 0,28 1.4.1. 1 1 Lärm 0 1.4.2. 1 1 Lärm 0 1.4.2. 1 1 20,14 1.5.1. 1 4 24,49 1.5.1. 1 4 1.5. Beeinträchtigung von Ortsteilen durch Lärm 0,7 1.5.2. 1 3 1.5. Beeinträchtigung von Ortsteilen durch Lärm 1,14 1.5.2. 1 4 18,32 1.5.3. 1 4 19,07 1.5.3. 1 4 0,39 2.1.1. 1 4 0 2.1.1. 1 1 2.1. Durchkreuzung von geplanten Ortsteilen 0,6 2.1.2. 1 4 2.1. Durchkreuzung von geplanten Ortsteilen 0 2.1.2. 1 1 0 2.1.3. 1 1 0 2.1.3. 1 1 0,46 2.2.1. 1 4 0 2.2.1. 1 1 2.2. Flächenminderung an geplanten Ortsteilen 1,91 2.2.2. 1 4 2.2. Flächenminderung an geplanten Ortsteilen 0 2.2.2. 1 1 OK2: Auswirkungen auf die 0 2.2.3. 1 1 OK2: Auswirkungen auf die 0 2.2.3. 1 1 räumliche Entwicklung von räumliche Entwicklung von 4,25 2.3.1. 1 1 3,2 2.3.1. 1 1 Ortsteilen Ortsteilen 2.3. Beeinträchtigung von geplanten Ortsteilen durch Lärm 5,33 2.3.2. 1 4 2.3. Beeinträchtigung von geplanten Ortsteilen durch Lärm 0,59 2.3.2. 1 1 12,63 2.3.3. 1 3 14,87 2.3.3. 1 4 2638,91 2.4.1. 1 4 497,7 2.4.1. 1 1 2.4. Erreichbarkeit der Bahnhöfe und Haltepunkte 2 2.4.2. 1 4 2.4. Erreichbarkeit der Bahnhöfe und Haltepunkte 1 2.4.2. 1 2 0 2.4.3. 1 1 0 2.4.3. 1 1 6,06 3.1.1. 1 4 4,48 3.1.1. 1 2 12,13 3.1.2. 1 1 8,69 3.1.2. 1 1 OK3: Auswirkungen auf die 3.1. Durchkreuzung und Beeinträchtigung identitätsstiftender Merkmale OK3: Auswirkungen auf die 3.1. Durchkreuzung und Beeinträchtigung identitätsstiftender Merkmale 0 3.1.3. 1 1 0 3.1.3. 1 1 räumliche Entwicklung in räumliche Entwicklung in 6,67 3.1.4. 1 3 7,69 3.1.4. 1 3 ausgewählten Funktionsbereichen ausgewählten Funktionsbereichen 3.2. Beeinträchtigung der wirtschaftlichen Nutzung des Landes durch 17,56 3.2.1. 1 1 3.2. Beeinträchtigung der wirtschaftlichen Nutzung des Landes durch 24,85 3.2.1. 1 2 Durchkreuzung und Flächenminderung 0 3.2.2. 1 1 Durchkreuzung und Flächenminderung 0 3.2.2. 1 1 OK 4: Auswirkungen auf den 2 4.1.1. 1 3 OK 4: Auswirkungen auf den 1 4.1.1. 1 1 4.1. Anbindung der Haltepunkte 4.1. Anbindung der Haltepunkte Straßenverkehr 1 4.1.2. 1 1 Straßenverkehr 4 4.1.2. 1 3

Aggregation der Unterkriterien

Gewichtung Auswirkung auf Gewichtung Auswirkung auf UK Summen‐produkt UK Summen‐produkt UK gemeindliche Entwicklung Max. Min. 1A.7+1A.8 UK gemeindliche Entwicklung Summenproduk Min. 1A.7+X.6+X.7 Summenprodukt UK UK UK Max. hinderlich hinderlich hinderlich rel t UK hinderlich rel hindernd neutral gewichtet hindernd neutral GEWICHTET 4321 432 1 11.1. 0013 5516 4 92 11.1. 000 4 44 16 4 100 11.2. 2001 9912 3 33 11.2. 010 2 55 12 3 78 11.3. 1011 7712 3 56 11.3. 000 3 33 12 3 100 11.4. 0002 228 2 100 11.4. 000 2 22 8 2 100 11.5. 2100 11 11 12 3 11 11.5. 300 0 12 12 12 3 0 Summe OK1 60 15 292 Summe OK1 60 15 378 12.1. 2001 9 9 12 3 33 12.1. 000 3 3 3 12 3 100 12.2. 2001 9 9 12 3 33 12.2. 000 3 3 3 12 3 100 12.3. 1101 8 8 12 3 44 12.3. 100 2 6 6 12 3 67 12.4. 2001 9 9 12 3 33 12.4. 001 2 4 4 12 3 89 Summe OK 2 48 12 144 Summe OK 2 48 12 356 13.1. 1102 9 9 16 4 58 13.1. 011 2 77 16 4 75 13.2. 0002 228 2 100 13.2. 001 1 33 8283 Summe OK 3 24 6 158 Summe OK 3 24 6 158 14.1. 0101 448267 14.2. 010 1 44 8267 Summe OK 4 82 67 Summe OK 4 82 67

Aggregation der Oberkriterien

Summen‐ Summen‐produkt OK Summen‐produkt Max. = nicht Min. = sehr 1A.7+1A.8 1A.7+X.6+X.7 X.5.1+X.7 OK produkt OK 1A.7+1A.8 OK 1A.7+X.6+X.7 hinderlich hinderlich rel rel rel 0 … sehr hinderlich X.5.1+X.7 1A.7+1A.8 rel OK 1 OK 1 367 292 378 500 0 58 76 73 1A.7+X.6+X.7 rel 50 … mäßig hinderlich OK 2 400 144 356 400 0 36 89 100 100 OK 3 142 158 158 200 0 79 79 71 X.5.1+X.7 rel 100 … nicht hinderlich Ok 4676767 100 0 67 67 67 75 Summe 240 310 311 50

Prüfexemplar25

Ok 4 0 OK 2

OK 3 Name

Vergleich: HV 3 Ordinalwerte: 43 2 1 Abschnitte: X.5.1+X.7

Abschn.Nr.: X.5.1+X.7

Auswirkung auf Absolutauspräg gemeindliche Entwicklung Oberkriterium Unterkriterium UK ung des Einheit Indikator hindernd neutral OK Indikators effektiver 43 2 1 Nutzwert 0 1.1.1. 1 1 0 1.1.2. 1 1 1.1. Durchkreuzung und Beeinträchtigung funktionaler Beziehungen 0 1.1.3. 1 1 0 1.1.4. 1 1 0,84 1.2.1. 1 2 1.2. Durchkreuzung von Ortsteilen 0 1.2.2. 1 1 OK1: Auswirkungen auf den 0,87 1.2.3. 1 1 räumlichen Zusammenhang im 0,16 1.3.1. 1 4 Bestand 1.3. Flächenminderung von Ortsteilen 0,01 1.3.2. 1 1 0,15 1.3.3. 1 2 1.4. Beeinträchtigung von Naherholungsgebieten und Freizeiteinrichtungen durch 0 1.4.1. 1 1 Lärm 0 1.4.2. 1 1 13,58 1.5.1. 1 2 1.5. Beeinträchtigung von Ortsteilen durch Lärm 1,32 1.5.2. 1 4 18,9 1.5.3. 1 4 0 2.1.1. 1 1 2.1. Durchkreuzung von geplanten Ortsteilen 0 2.1.2. 1 1 0 2.1.3. 1 1 0 2.2.1. 1 1 2.2. Flächenminderung an geplanten Ortsteilen 0 2.2.2. 1 1 OK2: Auswirkungen auf die 0 2.2.3. 1 1 räumliche Entwicklung von 2,28 Ortsteilen 2.3.1. 1 1 2.3. Beeinträchtigung von geplanten Ortsteilen durch Lärm 0,65 2.3.2. 1 1 4,07 2.3.3. 1 1 497,7 2.4.1. 1 1 2.4. Erreichbarkeit der Bahnhöfe und Haltepunkte 0 2.4.2. 1 1 0 2.4.3. 1 1 4,78 3.1.1. 1 2 6,8 3.1.2. 1 1 3.1. Durchkreuzung und Beeinträchtigung identitätsstiftender Merkmale OK3: Auswirkungen auf die 0 3.1.3. 1 1 räumliche Entwicklung in 7,69 3.1.4. 1 3 ausgewählten Funktionsbereichen 3.2. Beeinträchtigung der wirtschaftlichen Nutzung des Landes durch 34,07 3.2.1. 1 3 Durchkreuzung und Flächenminderung 0 3.2.2. 1 1 OK 4: Auswirkungen auf den 1 4.1.1. 1 1 4.1. Anbindung der Haltepunkte Straßenverkehr 4 4.1.2. 1 3

Aggregation der Unterkriterien

Gewichtung Auswirkung auf UK Summen‐produkt UK gemeindliche Entwicklung Max. Min. X.5.1+X.7 Summenprodukt UK UK hinderlich hinderlich rel hindernd neutral gewichtet 4321 11.1. 0004 4416 4 100 11.2. 0012 4412 3 89 11.3. 1011 7712 3 56 11.4. 0002 228 2 100 11.5. 2010 10 10 12 3 22 Summe OK1 60 15 367 12.1. 0003 3 3 12 3 100 12.2. 0003 3 3 12 3 100 12.3. 0003 3 3 12 3 100 12.4. 0003 3 3 12 3 100 Summe OK 2 48 12 400 13.1. 0112 7 7 16 4 75 13.2. 0101 448267 Summe OK 3 24 6 142 14.1. 0101 448267 Summe OK 4 82 67

Aggregation der Oberkriterien

Summen‐produkt Max. = nicht Min. = sehr X.5.1+X.7 OK OK X.5.1+X.7 hinderlich hinderlich rel OK 1 100 X.5.1+X.7 rel OK 1 367 500 0 73 OK 2 400 400 0 100 75 OK 3 142 200 0 71 Ok 467100 0 67 50 Summe 311

25 Prüfexemplar 0 … sehr hinderlich Ok 4 0 OK 2 50 … mäßig hinderlich

100 … nicht hinderlich

OK 3 Name

Vergleich: HV 4 Ordinalwerte: 43 2 1 Abschnitte: X.8+X12+X1.1+1A11+X.12+X.1 0 und X.8+X12+X.9+X.10

Abschn.Nr.: X.8+X12+X1.1+1A11+X.12+X.10 Abschn.Nr.: X.8+X12+X.9+X.10

Auswirkung auf Auswirkung auf Absolutauspräg gemeindliche Entwicklung Absolutausprä gemeindliche Entwicklung Oberkriterium Oberkriterium Unterkriterium UK ung des Einheit Indikator hindernd neutral Unterkriterium UK gung des Einheit Indikator hindernd neutral OK OK Indikators effektiver Indikators effektiver 43 2 1 43 2 1 Nutzwert Nutzwert 0 1.1.1. 1 1 0 1.1.1. 1 1 1 1.1.2. 1 4 1 1.1.2. 1 4 1.1. Durchkreuzung und Beeinträchtigung funktionaler Beziehungen 1.1. Durchkreuzung und Beeinträchtigung funktionaler Beziehungen 2,94 1.1.3. 1 2 6,9 1.1.3. 1 4 0 1.1.4. 1 1 0,01 1.1.4. 1 1 0 1.2.1. 1 1 0 1.2.1. 1 1 1.2. Durchkreuzung von Ortsteilen 0,3 1.2.2. 1 2 1.2. Durchkreuzung von Ortsteilen 0 1.2.2. 1 1 OK1: Auswirkungen auf den 0 1.2.3. 1 1 OK1: Auswirkungen auf den 0 1.2.3. 1 1 räumlichen Zusammenhang im 0 1.3.1. 1 1 räumlichen Zusammenhang im 0 1.3.1. 1 1 Bestand 1.3. Flächenminderung von Ortsteilen 0 1.3.2. 1 1 Bestand 1.3. Flächenminderung von Ortsteilen 0 1.3.2. 1 1 0 1.3.3. 1 1 0 1.3.3. 1 1 1.4. Beeinträchtigung von Naherholungsgebieten und Freizeiteinrichtungen durch 0,19 1.4.1. 1 1 1.4. Beeinträchtigung von Naherholungsgebieten und Freizeiteinrichtungen durch 0,23 1.4.1. 1 1 Lärm 0 1.4.2. 1 1 Lärm 0 1.4.2. 1 1 14,45 1.5.1. 1 2 10,96 1.5.1. 1 1 1.5. Beeinträchtigung von Ortsteilen durch Lärm 0,19 1.5.2. 1 1 1.5. Beeinträchtigung von Ortsteilen durch Lärm 0 1.5.2. 1 1 11,96 1.5.3. 1 3 10,73 1.5.3. 1 3 0 2.1.1. 1 1 0 2.1.1. 1 1 2.1. Durchkreuzung von geplanten Ortsteilen 0 2.1.2. 1 1 2.1. Durchkreuzung von geplanten Ortsteilen 0 2.1.2. 1 1 0 2.1.3. 1 1 0 2.1.3. 1 1 0 2.2.1. 1 1 0 2.2.1. 1 1 2.2. Flächenminderung an geplanten Ortsteilen 0,06 2.2.2. 1 1 2.2. Flächenminderung an geplanten Ortsteilen 0,06 2.2.2. 1 1 OK2: Auswirkungen auf die 0 2.2.3. 1 1 OK2: Auswirkungen auf die 0 2.2.3. 1 1 räumliche Entwicklung von räumliche Entwicklung von 35,66 36,54 Ortsteilen 2.3.1. 1 4 Ortsteilen 2.3.1. 1 4 2.3. Beeinträchtigung von geplanten Ortsteilen durch Lärm 0,78 2.3.2. 1 1 2.3. Beeinträchtigung von geplanten Ortsteilen durch Lärm 0,84 2.3.2. 1 1 10,71 2.3.3. 1 3 14,47 2.3.3. 1 4 1951,15 2.4.1. 1 3 1951,15 2.4.1. 1 3 2.4. Erreichbarkeit der Bahnhöfe und Haltepunkte 0 2.4.2. 1 1 2.4. Erreichbarkeit der Bahnhöfe und Haltepunkte 0 2.4.2. 1 1 0 2.4.3. 1 1 0 2.4.3. 1 1 5,23 3.1.1. 1 3 5,79 3.1.1. 1 4 19,95 3.1.2. 1 2 28,77 3.1.2. 1 3 OK3: Auswirkungen auf die 3.1. Durchkreuzung und Beeinträchtigung identitätsstiftender Merkmale OK3: Auswirkungen auf die 3.1. Durchkreuzung und Beeinträchtigung identitätsstiftender Merkmale 1 3.1.3. 1 3 1 3.1.3. 1 3 räumliche Entwicklung in räumliche Entwicklung in 10 3.1.4. 1 4 11,11 3.1.4. 1 4 ausgewählten Funktionsbereichen ausgewählten Funktionsbereichen 3.2. Beeinträchtigung der wirtschaftlichen Nutzung des Landes durch 32,86 3.2.1. 1 3 3.2. Beeinträchtigung der wirtschaftlichen Nutzung des Landes durch 13,16 3.2.1. 1 1 Durchkreuzung und Flächenminderung 0,39 3.2.2. 1 4 Durchkreuzung und Flächenminderung 0,3 3.2.2. 1 4 OK 4: Auswirkungen auf den 2 4.1.1. 1 3 OK 4: Auswirkungen auf den 2,5 4.1.1. 1 4 4.1. Anbindung der Haltepunkte 4.1. Anbindung der Haltepunkte Straßenverkehr 5,08 4.1.2. 1 4 Straßenverkehr 4,08 4.1.2. 1 4

Aggregation der Unterkriterien

Gewichtung Auswirkung auf X.8+X12+X Gewichtung Auswirkung auf UK Summen‐produkt UK Summen‐produkt UK gemeindliche Entwicklung Max. Min. 1.1+1A11+ UK gemeindliche Entwicklung Summenprodu Min. X.8+X12+X.9 Summenprodukt UK UK UK Max. hinderlich hinderlich hinderlich X.12+X.10 kt UK hinderlich +X.10 rel (%) hindernd neutral gewichtet hindernd neutral GEWICHTET rel (%) 4321 432 1 11.1. 1012 8816 4 67 11.1. 200 2 10 10 16 4 50 11.2. 0012 4412 3 89 11.2. 000 3 33 12 3 100 11.3. 0003 3312 3 100 11.3. 000 3 33 12 3 100 11.4. 0002 2282100 11.4. 000 2 22 8 2 100 11.5. 0111 6612 3 67 11.5. 010 2 55 12 3 78 Summe OK1 60 15 422 Summe OK1 60 15 428 12.1. 0003 3 3 12 3 100 12.1. 000 3 3 3 12 3 100 12.2. 0003 3 3 12 3 100 12.2. 000 3 3 3 12 3 100 12.3. 1101 8 8 12 3 44 12.3. 200 1 9 9 12 3 33 12.4. 0102 5 5 12 3 78 12.4. 010 2 5 5 12 3 78 Summe OK 2 48 12 322 Summe OK 2 48 12 311 13.1. 1210 12 12 16 4 33 13.1. 220 0 14 14 16 4 17 13.2. 1100 778217 13.2. 100 1 55 8250 Summe OK 3 24 6 50 Summe OK 3 24 6 67 14.1. 1100 778217 14.2. 200 0 88 820 Summe OK 4 8 2 17 Summe OK 4 82 0

Aggregation der Oberkriterien

X.8+X12+X Summen‐produkt OK Summen‐produkt Min. Max. = Nicht 1.1+1A11+ X.8+X12+X.9 OK X.8+X12+X1.1+1A11+X OK = sehr hinderlich X.12+X.10 +X.10 rel 0 … sehr hinderlich .12+X.10 X.8+X12+X.9+X.10 hinderlich rel X.8+X12+X1.1+1A11+X.12+X.1 OK 1422 428 500 0 84 86 0 rel OK 1 50 … mäßig hinderlich OK 2322 311 400 0 81 78 100 OK 350 67 200 0 25 33 X.8+X12+X.9+X.10 rel 100 … nicht hinderlich Ok 417 0 100 0 17 0 75 Summe 207 197 50

Prüfexemplar25

Ok 4 0 OK 2

OK 3 Immisions- Zu- Ort Plan Nutzung grenzwert in dB(A) ordnung tags nachts Altenkrempe B-Plan 1 Mischgebiet MI MI 64 54 Altenkrempe B-Plan 2 Mischgebiet MI MI 64 54 Altenkrempe B-Plan 3 Fläche für Gemeinbedarf (Kirche) GM12 MI 64 54 Altenkrempe B-Plan 3 Mischgebiet MI MI 64 54 Altenkrempe B-Plan 8 Mischgebiet MI MI 64 54 Altenkrempe B-Plan 8 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Altenkrempe F-Plan Fläche für Gemeinbedarf (Kindergarten) GM10 GS 57 — Altenkrempe F-Plan Mischgebiet MI MI 64 54 Altenkrempe F-Plan Mischgebiet MI MI 64 54 Altenkrempe F-Plan Mischgebiet MI MI 64 54 Altenkrempe F-Plan Mischgebiet MI MI 64 54 Altenkrempe F-Plan Mischgebiet MI MI 64 54 Altenkrempe F-Plan Mischgebiet MI MI 64 54 Altenkrempe F-Plan, 9.Änd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Altenkrempe F-Plan, 9.Änd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau B-Plan 12 Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Bad Schwartau B-Plan 12 Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Bad Schwartau B-Plan 12 Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Bad Schwartau B-Plan 12 Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Bad Schwartau B-Plan 12 Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Bad Schwartau B-Plan 15 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau B-Plan 15 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau B-Plan 15 Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Bad Schwartau B-Plan 15 Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Bad Schwartau B-Plan 15 Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Bad Schwartau B-Plan 15 Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Bad Schwartau B-Plan 15 Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Bad Schwartau B-Plan 15 Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Bad Schwartau B-Plan 15, 1.VÄnd. Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Bad Schwartau B-Plan 15, 2.Änd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau B-Plan 15, 2.Änd. Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Bad Schwartau B-Plan 15, 2.Änd. Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Bad Schwartau B-Plan 15, 2.Änd. Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Bad Schwartau B-Plan 15, 3.Änd. Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Bad Schwartau B-Plan 17 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau B-Plan 17 Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Bad Schwartau B-Plan 17 Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Bad Schwartau B-Plan 17 Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Bad Schwartau B-Plan 17 Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Bad Schwartau B-Plan 17, 4.Änd. PrüfexemplarAllgemeines Wohngebiet WA WA 59 49

LAIRM CONSULT GmbH Seite 1 14.12.2011 Immisions- Zu- Ort Plan Nutzung grenzwert in dB(A) ordnung tags nachts Bad Schwartau B-Plan 17, 4.Änd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau B-Plan 17, 4.Änd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau B-Plan 17, 4.Änd. Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Bad Schwartau B-Plan 18neu Mischgebiet MI MI 64 54 Bad Schwartau B-Plan 18neu Mischgebiet MI MI 64 54 Bad Schwartau B-Plan 18neu Mischgebiet MI MI 64 54 Bad Schwartau B-Plan 18neu Mischgebiet MI MI 64 54 Bad Schwartau B-Plan 18neu Mischgebiet MI MI 64 54 Bad Schwartau B-Plan 18neu Mischgebiet MI MI 64 54 Bad Schwartau B-Plan 18neu Sondergebiet (Sport) SO41 NV — — Bad Schwartau B-Plan 18neu Sondergebiet (Sport) SO41 NV — — Bad Schwartau B-Plan 18neu Sondergebiet (Sport- und Freizeitzentrum) SO43 NV — — Bad Schwartau B-Plan 18neu Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau B-Plan 18neu Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Bad Schwartau B-Plan 18neu, 3.Änd. Mischgebiet MI MI 64 54 Bad Schwartau B-Plan 18neu, 6.VÄnd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau B-Plan 18neu, 7.Änd. Sondergebiet (Einkaufszentrum, Kino) SO11 GE 69 59 Bad Schwartau B-Plan 19 Mischgebiet MI MI 64 54 Bad Schwartau B-Plan 19 Mischgebiet MI MI 64 54 Bad Schwartau B-Plan 19 Mischgebiet MI MI 64 54 Bad Schwartau B-Plan 19 Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Bad Schwartau B-Plan 19 Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Bad Schwartau B-Plan 19 Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Bad Schwartau B-Plan 19 Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Bad Schwartau B-Plan 19, 5.Änd. Mischgebiet MI MI 64 54 Bad Schwartau B-Plan 19, 7.Änd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau B-Plan 19, 7.Änd. Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Bad Schwartau B-Plan 19, 8.Änd. Fläche für Gemeinbedarf (Schule) GM21 GS 57 — Bad Schwartau B-Plan 19, 8.Änd. Sondergebiet (Kindergarten, Jugendfreizeitheim) SO25 GS 57 — Bad Schwartau B-Plan 19, 8.Änd. Sondergebiet (Sport) SO41 NV — — Bad Schwartau B-Plan 25 Fläche für Gemeinbedarf (Försterei) GM08 MI 64 54 Bad Schwartau B-Plan 25 Fläche für Gemeinbedarf (Kirche) GM12 MI 64 54 Bad Schwartau B-Plan 25 Fläche für Gemeinbedarf (Kirche) GM12 MI 64 54 Bad Schwartau B-Plan 25 Fläche für Gemeinbedarf (Museum) GM16 GE 69 59 Bad Schwartau B-Plan 25 Mischgebiet MI MI 64 54 Bad Schwartau B-Plan 25 Mischgebiet MI MI 64 54 Bad Schwartau B-Plan 25 Mischgebiet MI MI 64 54 Bad Schwartau B-Plan 25 Mischgebiet MI MI 64 54 Bad Schwartau B-Plan 25 Mischgebiet MI MI 64 54 Bad Schwartau B-Plan 25 PrüfexemplarAllgemeines Wohngebiet WA WA 59 49

LAIRM CONSULT GmbH Seite 2 14.12.2011 Immisions- Zu- Ort Plan Nutzung grenzwert in dB(A) ordnung tags nachts Bad Schwartau B-Plan 25 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau B-Plan 25 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau B-Plan 25 Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Bad Schwartau B-Plan 25 Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Bad Schwartau B-Plan 25 Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Bad Schwartau B-Plan 25 Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Bad Schwartau B-Plan 26 Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Bad Schwartau B-Plan 26 Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Bad Schwartau B-Plan 29, 1.Änd. Mischgebiet MI MI 64 54 Bad Schwartau B-Plan 29, 1.Änd. Mischgebiet MI MI 64 54 Bad Schwartau B-Plan 29, 1.Änd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau B-Plan 29, 2.Änd. Mischgebiet MI MI 64 54 Bad Schwartau B-Plan 34A Fläche für Gemeinbedarf (Kindergarten, Kirche) GM11 GS 57 — Bad Schwartau B-Plan 34A Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau B-Plan 34A Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau B-Plan 34A Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau B-Plan 34A Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau B-Plan 34A Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau B-Plan 34A Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau B-Plan 34B Fläche für Gemeinbedarf (Schule) GM21 GS 57 — Bad Schwartau B-Plan 34B Mischgebiet MI MI 64 54 Bad Schwartau B-Plan 34B Mischgebiet MI MI 64 54 Bad Schwartau B-Plan 34B Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau B-Plan 34B Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau B-Plan 37 Fläche für Gemeinbedarf (Feuerwehr) GM06 GE 69 59 Bad Schwartau B-Plan 37 Mischgebiet MI MI 64 54 Bad Schwartau B-Plan 37 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau B-Plan 37 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau B-Plan 37 Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Bad Schwartau B-Plan 37, 1.Änd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau B-Plan 37, 1.Änd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau B-Plan 37, 2.Änd. Mischgebiet MI MI 64 54 Bad Schwartau B-Plan 37, 2.Änd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau B-Plan 37, 2.Änd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau B-Plan 37, 4.Änd. Mischgebiet MI MI 64 54 Bad Schwartau B-Plan 37, 4.Änd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau B-Plan 39 Mischgebiet MI MI 64 54 Bad Schwartau B-Plan 39 Mischgebiet MI MI 64 54 Bad Schwartau B-Plan 41A Gewerbegebiet GE GE 69 59 Bad Schwartau B-Plan 41A PrüfexemplarGewerbegebiet GE GE 69 59

LAIRM CONSULT GmbH Seite 3 14.12.2011 Immisions- Zu- Ort Plan Nutzung grenzwert in dB(A) ordnung tags nachts Bad Schwartau B-Plan 41A Mischgebiet MI MI 64 54 Bad Schwartau B-Plan 41A Mischgebiet MI MI 64 54 Bad Schwartau B-Plan 41A, 1.Erg. Gewerbegebiet GE GE 69 59 Bad Schwartau B-Plan 41B Mischgebiet MI MI 64 54 Bad Schwartau B-Plan 41B Mischgebiet MI MI 64 54 Bad Schwartau B-Plan 41B Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau B-Plan 41B Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau B-Plan 41B Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau B-Plan 41B Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau B-Plan 41B, 3.VÄnd. Mischgebiet MI MI 64 54 Bad Schwartau B-Plan 41B, 3.VÄnd. Mischgebiet MI MI 64 54 Bad Schwartau B-Plan 41B, 3.VÄnd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau B-Plan 41B, 3.VÄnd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau B-Plan 41B, 4.VÄnd. Mischgebiet MI MI 64 54 Bad Schwartau B-Plan 41B, 4.VÄnd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau B-Plan 41B, 5.VÄnd. Mischgebiet MI MI 64 54 Bad Schwartau B-Plan 41B, 5.VÄnd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau B-Plan 44 Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Bad Schwartau B-Plan 59 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau B-Plan 59 Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Bad Schwartau B-Plan 67 Mischgebiet MI MI 64 54 Bad Schwartau B-Plan 67 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau B-Plan 70 Fläche für Gemeinbedarf (Amtsgericht) GM01 MI 64 54 Bad Schwartau B-Plan 70 Fläche für Gemeinbedarf (Kirche) GM12 MI 64 54 Bad Schwartau B-Plan 70 Mischgebiet MI MI 64 54 Bad Schwartau B-Plan 70 Mischgebiet MI MI 64 54 Bad Schwartau B-Plan 70 Mischgebiet MI MI 64 54 Bad Schwartau B-Plan 70 Mischgebiet MI MI 64 54 Bad Schwartau B-Plan 70 Sondergebiet (Holstein-Therme) SO23 GE 69 59 Bad Schwartau B-Plan 70 Sondergebiet (Klinik) SO26 KH 57 47 Bad Schwartau B-Plan 70 Sondergebiet (Klinik) SO26 KH 57 47 Bad Schwartau B-Plan 70 Sondergebiet (Klinik) SO26 KH 57 47 Bad Schwartau B-Plan 70 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau B-Plan 72 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau F-Plan Fläche für Gemeinbedarf (Kirche) GM12 MI 64 54 Bad Schwartau F-Plan Fläche für Gemeinbedarf (Schule) GM21 GS 57 — Bad Schwartau F-Plan Fläche für Gemeinbedarf (Sozialen Zwecken dienende Einrichtung) GM25 MI 64 54 Bad Schwartau F-Plan Sondergebiet (Krankenhaus) SO27 KH 57 47 Bad Schwartau F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau F-Plan PrüfexemplarAllgemeines Wohngebiet WA WA 59 49

LAIRM CONSULT GmbH Seite 4 14.12.2011 Immisions- Zu- Ort Plan Nutzung grenzwert in dB(A) ordnung tags nachts Bad Schwartau F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau F-Plan Ost Gewerbegebiet GE GE 69 59 Bad Schwartau F-Plan Ost Gewerbegebiet GE GE 69 59 Bad Schwartau F-Plan Ost Gewerbegebiet GE GE 69 59 Bad Schwartau F-Plan Ost Fläche für Gemeinbedarf (Schule) GM21 GS 57 — Bad Schwartau F-Plan Ost Fläche für Gemeinbedarf (Schule) GM21 GS 57 — Bad Schwartau F-Plan Ost Fläche für Gemeinbedarf (Sozialen Zwecken dienende Einrichtung) GM25 MI 64 54 Bad Schwartau F-Plan Ost Fläche für Gemeinbedarf (Sport) GM26 NV — — Bad Schwartau F-Plan Ost Mischgebiet MI MI 64 54 Bad Schwartau F-Plan Ost Mischgebiet MI MI 64 54 Bad Schwartau F-Plan Ost Sondergebiet (Café, Restaurant) SO09 GE 69 59 Bad Schwartau F-Plan Ost Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau F-Plan Ost Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau F-Plan Ost Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau F-Plan Ost Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau F-Plan Ost Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau F-Plan Ost Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau F-Plan Ost Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau F-Plan Ost Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau F-Plan Ost Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau F-Plan Ost Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau F-Plan Ost Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau F-Plan Ost Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau F-Plan Ost Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau F-Plan Ost Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau F-Plan Ost Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau F-Plan Ost Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau F-Plan Ost Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau F-Plan Ost Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau F-Plan Ost Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau F-Plan Ost Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau F-Plan Ost Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau F-Plan Ost Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau F-Plan Ost Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau F-Plan Ost PrüfexemplarAllgemeines Wohngebiet WA WA 59 49

LAIRM CONSULT GmbH Seite 5 14.12.2011 Immisions- Zu- Ort Plan Nutzung grenzwert in dB(A) ordnung tags nachts Bad Schwartau F-Plan Ost Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau F-Plan Ost Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau F-Plan Ost Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau F-Plan Ost Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau F-Plan Ost Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau F-Plan Ost Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau F-Plan West Fläche für Gemeinbedarf (Schule) GM21 GS 57 — Bad Schwartau F-Plan West Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau F-Plan West Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau F-Plan West Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau F-Plan West Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau F-Plan West Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau F-Plan West Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau F-Plan West Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau F-Plan West Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau F-Plan West Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau F-Plan West Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Bad Schwartau F-Plan West Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Beschendorf B-Plan 1 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Beschendorf B-Plan 1 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Beschendorf B-Plan 2 Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Damlos B-Plan 2 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Damlos B-Plan 3 Mischgebiet MI MI 64 54 Damlos B-Plan 3, Mischgebiet MI MI 64 54 Damlos F-Plan 1.Änd. Mischgebiet MI MI 64 54 Damlos F-Plan 1.Änd. Mischgebiet MI MI 64 54 Damlos F-Plan 1.Änd. Mischgebiet MI MI 64 54 Damlos F-Plan 1.Änd. Mischgebiet MI MI 64 54 Damlos F-Plan 1.Änd. Mischgebiet MI MI 64 54 Damlos F-Plan 1.Änd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Göhl B-Plan 1 Fläche für Gemeinbedarf (Feuerwehr) GM06 GE 69 59 Göhl B-Plan 1 Fläche für Gemeinbedarf (Kindergarten) GM10 GS 57 — Göhl B-Plan 1 Fläche für Gemeinbedarf (Kirche) GM12 MI 64 54 Göhl B-Plan 1 Fläche für Gemeinbedarf (Schule) GM21 GS 57 — Göhl B-Plan 1 Mischgebiet MI MI 64 54 Göhl B-Plan 1 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Göhl B-Plan 1 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Göhl B-Plan 1 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Göhl B-Plan 1 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Göhl B-Plan 2 PrüfexemplarGewerbegebiet GE GE 69 59

LAIRM CONSULT GmbH Seite 6 14.12.2011 Immisions- Zu- Ort Plan Nutzung grenzwert in dB(A) ordnung tags nachts Göhl B-Plan 2 Mischgebiet MI MI 64 54 Göhl B-Plan 3 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Göhl B-Plan 5 Sondergebiet (Biogasanlage, Betriebsleiterwohnung) SO05 GE 69 59 Göhl F-Plan Gewerbegebiet GE GE 69 59 Göhl F-Plan Gewerbegebiet GE GE 69 59 Göhl F-Plan Mischgebiet MI MI 64 54 Göhl F-Plan Mischgebiet MI MI 64 54 Göhl F-Plan Mischgebiet MI MI 64 54 Göhl F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Göhl F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Großenbrode B-Plan 1, 3 Änd. Sondergebiet (Bund) SO07 MI 64 54 Großenbrode B-Plan 1, 3 Änd. Sondergebiet (Ferienwohnungen) SO16 WA 59 49 Großenbrode B-Plan 1, 3 Änd. Sondergebiet (Ferienwohnungen) SO16 WA 59 49 Großenbrode B-Plan 1, 3 Änd. Sondergebiet (Fremdenverkehr) SO18 WA 59 49 Großenbrode B-Plan 1, 3 Änd. Sondergebiet (Verwaltung) SO50 MI 64 54 Großenbrode B-Plan 1, 6 Änd. Sondergebiet (Ferien) SO14 WA 59 49 Großenbrode B-Plan 1, 6 Änd. Sondergebiet (Ferien) SO14 WA 59 49 Großenbrode B-Plan 1, 6 Änd. Sondergebiet (Ferien) SO14 WA 59 49 Großenbrode B-Plan 1, 6 Änd. Sondergebiet (Ferien) SO14 WA 59 49 Großenbrode B-Plan 1, 6 Änd. Sondergebiet (Ferien) SO14 WA 59 49 Großenbrode B-Plan 1, 6 Änd. Sondergebiet (Ferien) SO14 WA 59 49 Großenbrode B-Plan 1, 7 Änd. Sondergebiet (Kurgebiet) SO29 WR 59 49 Großenbrode B-Plan 1, 8 Änd. Sondergebiet (Ferien) SO14 WA 59 49 Großenbrode B-Plan 1, 9 Änd. Sondergebiet (Camping) SO10 MI 64 54 Großenbrode B-Plan 10 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Großenbrode B-Plan 11 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Großenbrode B-Plan 11 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Großenbrode B-Plan 11 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Großenbrode B-Plan 11 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Großenbrode B-Plan 17 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Großenbrode B-Plan 22 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Großenbrode B-Plan 23 Mischgebiet MI MI 64 54 Großenbrode B-Plan 23 Sondergebiet (Camping) SO10 MI 64 54 Großenbrode B-Plan 24 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Großenbrode B-Plan 25a Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Großenbrode B-Plan 26 Sondergebiet (Gesundheit, Bildung und Fremdenbeherbung) SO12 MI 64 54 Großenbrode B-Plan 26 Sondergebiet (Gesundheit, Bildung und Fremdenbeherbung) SO12 MI 64 54 Großenbrode B-Plan 26 Sondergebiet (Hafen) SO21 GE 69 59 Großenbrode B-Plan 26 Sondergebiet (Kurgebiet) SO29 WR 59 49 Großenbrode B-Plan 27 PrüfexemplarAllgemeines Wohngebiet WA WA 59 49

LAIRM CONSULT GmbH Seite 7 14.12.2011 Immisions- Zu- Ort Plan Nutzung grenzwert in dB(A) ordnung tags nachts Großenbrode B-Plan 28 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Großenbrode B-Plan 3 Sondergebiet (Ferienwohnungen) SO16 WA 59 49 Großenbrode B-Plan 30 Mischgebiet MI MI 64 54 Großenbrode B-Plan VEP1 Sondergebiet (Ferienwohnungen) SO16 WA 59 49 Großenbrode B-Plan VEP1 Sondergebiet (Sport) SO41 NV — — Großenbrode F-Plan T1 Gewerbegebiet GE GE 69 59 Großenbrode F-Plan T1 Mischgebiet MI MI 64 54 Großenbrode F-Plan T1 Mischgebiet MI MI 64 54 Großenbrode F-Plan T1 Sondergebiet (Bund) SO07 MI 64 54 Großenbrode F-Plan T1 Sondergebiet (Hafen) SO21 GE 69 59 Großenbrode F-Plan T2 Fläche für Gemeinbedarf (Feuerwehr) GM06 GE 69 59 Großenbrode F-Plan T2 Fläche für Gemeinbedarf (Kindergarten) GM10 GS 57 — Großenbrode F-Plan T2 Fläche für Gemeinbedarf (Kirche) GM12 MI 64 54 Großenbrode F-Plan T2 Fläche für Gemeinbedarf (öffentliche Verwaltung) GM17 MI 64 54 Großenbrode F-Plan T2 Mischgebiet MI MI 64 54 Großenbrode F-Plan T2 Mischgebiet MI MI 64 54 Großenbrode F-Plan T2 Mischgebiet MI MI 64 54 Großenbrode F-Plan T2 Mischgebiet MI MI 64 54 Großenbrode F-Plan T2 Mischgebiet MI MI 64 54 Großenbrode F-Plan T2 Sondergebiet (Camping) SO10 MI 64 54 Großenbrode F-Plan T2 Sondergebiet (Ferienwohnungen) SO16 WA 59 49 Großenbrode F-Plan T2 Sondergebiet (Ferienwohnungen) SO16 WA 59 49 Großenbrode F-Plan T2 Sondergebiet (Ferienwohnungen) SO16 WA 59 49 Großenbrode F-Plan T2 Sondergebiet (Hafen) SO21 GE 69 59 Großenbrode F-Plan T2 Sondergebiet (Kurgebiet) SO29 WR 59 49 Großenbrode F-Plan T2 Sondergebiet (Wochenendhausgebiet) SO51 WA 59 49 Großenbrode F-Plan T2 Sondergebiet (Wochenendhausgebiet) SO51 WA 59 49 Großenbrode F-Plan T2 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Großenbrode F-Plan T2 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Großenbrode F-Plan T2 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Großenbrode F-Plan T2 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Großenbrode F-Plan T2 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Großenbrode F-Plan T2 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Heringsdorf B-Plan 1 Fläche für Gemeinbedarf (Schule) GM21 GS 57 — Heringsdorf B-Plan 1 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Heringsdorf B-Plan 1 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Heringsdorf B-Plan 1, 1.Änd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Heringsdorf B-Plan 1, 2 Änd. Fläche für Gemeinbedarf (Sport) GM26 NV — — Heringsdorf B-Plan 5 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Heringsdorf B-Plan 7 PrüfexemplarAllgemeines Wohngebiet WA WA 59 49

LAIRM CONSULT GmbH Seite 8 14.12.2011 Immisions- Zu- Ort Plan Nutzung grenzwert in dB(A) ordnung tags nachts Heringsdorf F-Plan Mischgebiet MI MI 64 54 Heringsdorf F-Plan, Gewerbegebiet GE GE 69 59 Heringsdorf F-Plan, Mischgebiet MI MI 64 54 Heringsdorf F-Plan, Mischgebiet MI MI 64 54 Heringsdorf F-Plan, Mischgebiet MI MI 64 54 Heringsdorf F-Plan, Mischgebiet MI MI 64 54 Heringsdorf F-Plan, Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Heringsdorf F-Plan, Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Heringsdorf F-Plan, Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Lensahn B-Plan 10 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Lensahn B-Plan 13 Fläche für Gemeinbedarf (Schule) GM21 GS 57 — Lensahn B-Plan 14, 4.Änd. Gewerbegebiet GE GE 69 59 Lensahn B-Plan 14, 4.Änd. Mischgebiet MI MI 64 54 Lensahn B-Plan 17 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Lensahn B-Plan 22 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Lensahn B-Plan 22 Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Lensahn B-Plan 23 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Lensahn B-Plan 26 Sondergebiet (Grünflächen, Dauerkleingärten) SO20 MI 64 54 Lensahn B-Plan 27 Gewerbegebiet GE GE 69 59 Lensahn B-Plan 28, 2.Änd. Gewerbegebiet GE GE 69 59 Lensahn B-Plan 28, 2.Änd. Gewerbegebiet GE GE 69 59 Lensahn B-Plan 28, 2.Änd. Gewerbegebiet GE GE 69 59 Lensahn B-Plan 28, 2.Änd. Gewerbegebiet GE GE 69 59 Lensahn B-Plan 28, 2.Änd. Gewerbegebiet GE GE 69 59 Lensahn B-Plan 28, 3.Änd. Mischgebiet MI MI 64 54 Lensahn B-Plan 28, 4.Änd. Gewerbegebiet GE GE 69 59 Lensahn B-Plan 28, 4.Änd. Fläche für Gemeinbedarf (Feuerwehr) GM06 GE 69 59 Lensahn B-Plan 28, 5.Änd. Sondergebiet (Handel) SO22 GE 69 59 Lensahn B-Plan 3 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Lensahn B-Plan 33 Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Lensahn B-Plan 36 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Lensahn B-Plan 38 Mischgebiet MI MI 64 54 Lensahn B-Plan 42 Mischgebiet MI MI 64 54 Lensahn B-Plan 7 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Lensahn F-Plan 4.Änd. T1 Fläche für Gemeinbedarf (Bauhof) GM02 GE 69 59 Lensahn F-Plan 4.Änd. T1 Fläche für Gemeinbedarf (Feuerwehr) GM06 GE 69 59 Lensahn F-Plan 4.Änd. T1 Fläche für Gemeinbedarf (Kirche) GM12 MI 64 54 Lensahn F-Plan 4.Änd. T1 Fläche für Gemeinbedarf (Post) GM19 GE 69 59 Lensahn F-Plan 4.Änd. T1 Fläche für Gemeinbedarf (Schule) GM21 GS 57 — Lensahn F-Plan 4.Änd. T1 PrüfexemplarFläche für Gemeinbedarf (Schule) GM21 GS 57 —

LAIRM CONSULT GmbH Seite 9 14.12.2011 Immisions- Zu- Ort Plan Nutzung grenzwert in dB(A) ordnung tags nachts Lensahn F-Plan 4.Änd. T1 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Lensahn F-Plan 7.Änd. Mischgebiet MI MI 64 54 Lensahn F-Plan 9.Änd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Lensahn F-Plan, 4.Änd. T1 Gewerbegebiet GE GE 69 59 Lensahn F-Plan, 4.Änd. T1 Gewerbegebiet GE GE 69 59 Lensahn F-Plan, 4.Änd. T1 Gewerbegebiet GE GE 69 59 Lensahn F-Plan, 4.Änd. T1 Gewerbegebiet GE GE 69 59 Lensahn F-Plan, 4.Änd. T1 Gewerbegebiet GE GE 69 59 Lensahn F-Plan, 4.Änd. T1 Gewerbegebiet GE GE 69 59 Lensahn F-Plan, 4.Änd. T1 Mischgebiet MI MI 64 54 Lensahn F-Plan, 4.Änd. T1 Mischgebiet MI MI 64 54 Lensahn F-Plan, 4.Änd. T1 Mischgebiet MI MI 64 54 Lensahn F-Plan, 4.Änd. T1 Mischgebiet MI MI 64 54 Lensahn F-Plan, 4.Änd. T1 Mischgebiet MI MI 64 54 Lensahn F-Plan, 4.Änd. T1 Mischgebiet MI MI 64 54 Lensahn F-Plan, 4.Änd. T1 Mischgebiet MI MI 64 54 Lensahn F-Plan, 4.Änd. T1 Sondergebiet (Seniorenheim) SO39 KH 57 47 Lensahn F-Plan, 4.Änd. T1 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Lensahn F-Plan, 4.Änd. T1 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Lensahn F-Plan, 4.Änd. T1 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Lensahn F-Plan, 4.Änd. T1 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Lensahn F-Plan, 4.Änd. T1 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Lensahn F-Plan, 4.Änd. T1 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Lensahn F-Plan, 4.Änd. T1 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Lensahn F-Plan, 4.Änd. T1 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Lensahn F-Plan, 4.Änd. T1 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Lensahn F-Plan, 4.Änd. T1 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Lensahn F-Plan, 4.Änd. T1 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Lensahn F-Plan, 4.Änd. T1 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Lensahn F-Plan, 4.Änd. T1 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Lensahn F-Plan, 4.Änd. T1 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Lensahn F-Plan, 4.Änd. T1 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Lensahn F-Plan, 4.Änd. T1 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Lensahn F-Plan, 4.Änd. T1 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Lensahn F-Plan, 4.Änd. T1 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Lensahn F-Plan, 4.Änd. T1 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Lensahn F-Plan, 4.Änd. T2 Gewerbegebiet GE GE 69 59 Lensahn F-Plan, 4.Änd. T2 Mischgebiet MI MI 64 54 Neukirchen B-Plan 1 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Neukirchen B-Plan 10 PrüfexemplarAllgemeines Wohngebiet WA WA 59 49

LAIRM CONSULT GmbH Seite 10 14.12.2011 Immisions- Zu- Ort Plan Nutzung grenzwert in dB(A) ordnung tags nachts Neukirchen B-Plan 19 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Neukirchen B-Plan 2 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Neukirchen B-Plan 8 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Neukirchen F-Plan Fläche für Gemeinbedarf (Kirche) GM12 MI 64 54 Neukirchen F-Plan Mischgebiet MI MI 64 54 Neukirchen F-Plan Mischgebiet MI MI 64 54 Neukirchen F-Plan Mischgebiet MI MI 64 54 Neukirchen F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Neukirchen F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Neukirchen F-Plan, Mischgebiet MI MI 64 54 Neukirchen F-Plan, 1.Änd. Fläche für Gemeinbedarf (Feuerwehr) GM06 GE 69 59 Neukirchen F-Plan, 1.Änd. Fläche für Gemeinbedarf (Schule) GM21 GS 57 — Neukirchen F-Plan, 1.Änd. Fläche für Gemeinbedarf (Sport) GM26 NV — — Neukirchen F-Plan, 1.Änd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Neukirchen F-Plan, 1.Änd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Neukirchen F-Plan, 16.Änd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Neustadt B-Plan 2 Gewerbegebiet GE GE 69 59 Neustadt B-Plan 2 Mischgebiet MI MI 64 54 Neustadt B-Plan 2 Mischgebiet MI MI 64 54 Neustadt B-Plan 2 Mischgebiet MI MI 64 54 Neustadt B-Plan 2 Mischgebiet MI MI 64 54 Neustadt B-Plan 2 Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Neustadt B-Plan 2, 1 Änd. Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Neustadt B-Plan 2, 2 Änd. Mischgebiet MI MI 64 54 Neustadt B-Plan 2, 2 Änd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Neustadt B-Plan 27 Mischgebiet MI MI 64 54 Neustadt B-Plan 36 Mischgebiet MI MI 64 54 Neustadt B-Plan 36 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Neustadt B-Plan 36 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Neustadt B-Plan 37 Gewerbegebiet GE GE 69 59 Neustadt B-Plan 37 Gewerbegebiet GE GE 69 59 Neustadt B-Plan 51, 1.Änd. Mischgebiet MI MI 64 54 Neustadt B-Plan 52 Fläche für Gemeinbedarf (Berufsschule) GM03 GS 57 — Neustadt B-Plan 52 Mischgebiet MI MI 64 54 Neustadt B-Plan 52 Mischgebiet MI MI 64 54 Neustadt B-Plan 54 Gewerbegebiet GE GE 69 59 Neustadt B-Plan 54 Gewerbegebiet GE GE 69 59 Neustadt B-Plan 54 Gewerbegebiet GE GE 69 59 Neustadt B-Plan 54 Mischgebiet MI MI 64 54 Neustadt B-Plan 54 PrüfexemplarMischgebiet MI MI 64 54

LAIRM CONSULT GmbH Seite 11 14.12.2011 Immisions- Zu- Ort Plan Nutzung grenzwert in dB(A) ordnung tags nachts Neustadt B-Plan 54 Mischgebiet MI MI 64 54 Neustadt B-Plan 54 Sondergebiet (Bund, Sportboothafen) SO08 MI 64 54 Neustadt F-Plan Gewerbegebiet GE GE 69 59 Neustadt F-Plan Gewerbegebiet GE GE 69 59 Neustadt F-Plan Gewerbegebiet GE GE 69 59 Neustadt F-Plan Fläche für Gemeinbedarf (Kirche) GM12 MI 64 54 Neustadt F-Plan Fläche für Gemeinbedarf (Kirche) GM12 MI 64 54 Neustadt F-Plan Fläche für Gemeinbedarf (Polizei) GM18 MI 64 54 Neustadt F-Plan Mischgebiet MI MI 64 54 Neustadt F-Plan Mischgebiet MI MI 64 54 Neustadt F-Plan Mischgebiet MI MI 64 54 Neustadt F-Plan Mischgebiet MI MI 64 54 Neustadt F-Plan Mischgebiet MI MI 64 54 Neustadt F-Plan Sondergebiet (Bund) SO07 MI 64 54 Neustadt F-Plan Sondergebiet (Hafen) SO21 GE 69 59 Neustadt F-Plan Sondergebiet (Landeskrankenhaus) SO31 KH 57 47 Neustadt F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Neustadt F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Neustadt F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Oldenburg B-Plan 11 Fläche für Gemeinbedarf (Post) GM19 GE 69 59 Oldenburg B-Plan 11 Fläche für Gemeinbedarf (Schule) GM21 GS 57 — Oldenburg B-Plan 11 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Oldenburg B-Plan 11 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Oldenburg B-Plan 12.1 Mischgebiet MI MI 64 54 Oldenburg B-Plan 12.1 Mischgebiet MI MI 64 54 Oldenburg B-Plan 14, Mischgebiet MI MI 64 54 Oldenburg B-Plan 14, Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Oldenburg B-Plan 18.1 Sondergebiet (Handel) SO22 GE 69 59 Oldenburg B-Plan 18.2, Gewerbegebiet GE GE 69 59 Oldenburg B-Plan 18.3, Gewerbegebiet GE GE 69 59 Oldenburg B-Plan 19, 4 Änd. Gewerbegebiet GE GE 69 59 Oldenburg B-Plan 19, 4 Änd. Sondergebiet (Handel) SO22 GE 69 59 Oldenburg B-Plan 19, 4 Änd. Sondergebiet (Handel) SO22 GE 69 59 Oldenburg B-Plan 19, 5 Änd. Gewerbegebiet GE GE 69 59 Oldenburg B-Plan 22, wird aufgehoben Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Oldenburg B-Plan 24 Mischgebiet MI MI 64 54 Oldenburg B-Plan 24 Mischgebiet MI MI 64 54 Oldenburg B-Plan 24 Mischgebiet MI MI 64 54 Oldenburg B-Plan 24 Mischgebiet MI MI 64 54 Oldenburg B-Plan 24 PrüfexemplarMischgebiet MI MI 64 54

LAIRM CONSULT GmbH Seite 12 14.12.2011 Immisions- Zu- Ort Plan Nutzung grenzwert in dB(A) ordnung tags nachts Oldenburg B-Plan 24 Mischgebiet MI MI 64 54 Oldenburg B-Plan 24 Mischgebiet MI MI 64 54 Oldenburg B-Plan 24 Mischgebiet MI MI 64 54 Oldenburg B-Plan 24 Mischgebiet MI MI 64 54 Oldenburg B-Plan 24 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Oldenburg B-Plan 24, Fläche für Gemeinbedarf (Finanzamt) GM07 MI 64 54 Oldenburg B-Plan 24, 2.Änd. Mischgebiet MI MI 64 54 Oldenburg B-Plan 26.2 Mischgebiet MI MI 64 54 Oldenburg B-Plan 29, wird aufgehoben Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Oldenburg B-Plan 31 Mischgebiet MI MI 64 54 Oldenburg B-Plan 31 Mischgebiet MI MI 64 54 Oldenburg B-Plan 31.1 Mischgebiet MI MI 64 54 Oldenburg B-Plan 34.1, wird aufgehoben Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Oldenburg B-Plan 35 Gewerbegebiet GE GE 69 59 Oldenburg B-Plan 38 Mischgebiet MI MI 64 54 Oldenburg B-Plan 40 Fläche für Gemeinbedarf (Bauhof) GM02 GE 69 59 Oldenburg B-Plan 42 Sondergebiet (Handel) SO22 GE 69 59 Oldenburg B-Plan 42 Sondergebiet (Reitanlage) SO36 NV — — Oldenburg B-Plan 43 Sondergebiet (Museum) SO32 GE 69 59 Oldenburg B-Plan 43 Sondergebiet (Museum) SO32 GE 69 59 Oldenburg B-Plan 43 Sondergebiet (Museum) SO32 GE 69 59 Oldenburg B-Plan 43 Sondergebiet (Museum) SO32 GE 69 59 Oldenburg B-Plan 43 Sondergebiet (Museum) SO32 GE 69 59 Oldenburg B-Plan 50, Aufstellungsbeschluss Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Oldenburg B-Plan 51, Aufstellungsbeschluss Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Oldenburg B-Plan 52, Aufstellungsbeschluss Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Oldenburg B-Plan 54, Aufstellungsbeschluss Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Oldenburg B-Plan 55, Aufstellungsbeschluss Mischgebiet MI MI 64 54 Oldenburg B-Plan 6 Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Oldenburg B-Plan 7 Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Oldenburg B-Plan 7, 2 Änd. Fläche für Gemeinbedarf (Schule) GM21 GS 57 — Oldenburg B-Plan 7, 2 Änd. Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Oldenburg B-Plan 7, 2 Änd. Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Oldenburg B-Plan 7, 3./5. Änd. Fläche für Gemeinbedarf (Schule) GM21 GS 57 — Oldenburg B-Plan 7, 5 Änd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Oldenburg B-Plan 7, 5 Änd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Oldenburg B-Plan 7, 6 Änd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Oldenburg B-Plan 7, 7 Änd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Oldenburg B-Plan 7, 8 Änd. Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Oldenburg F-Plan PrüfexemplarGewerbegebiet GE GE 69 59

LAIRM CONSULT GmbH Seite 13 14.12.2011 Immisions- Zu- Ort Plan Nutzung grenzwert in dB(A) ordnung tags nachts Oldenburg F-Plan Gewerbegebiet GE GE 69 59 Oldenburg F-Plan Gewerbegebiet GE GE 69 59 Oldenburg F-Plan Fläche für Gemeinbedarf GM 0 0 0 Oldenburg F-Plan Fläche für Gemeinbedarf GM 0 0 0 Oldenburg F-Plan Fläche für Gemeinbedarf (Amtsgericht) GM01 MI 64 54 Oldenburg F-Plan Fläche für Gemeinbedarf (Kirche) GM12 MI 64 54 Oldenburg F-Plan Fläche für Gemeinbedarf (Kirche, Rathaus, Verwaltung) GM13 MI 64 54 Oldenburg F-Plan Fläche für Gemeinbedarf (Schule) GM21 GS 57 — Oldenburg F-Plan Fläche für Gemeinbedarf (Schule) GM21 GS 57 — Oldenburg F-Plan Fläche für Gemeinbedarf (Schule) GM21 GS 57 — Oldenburg F-Plan Fläche für Gemeinbedarf (Schule) GM21 GS 57 — Oldenburg F-Plan Mischgebiet MI MI 64 54 Oldenburg F-Plan Mischgebiet MI MI 64 54 Oldenburg F-Plan Mischgebiet MI MI 64 54 Oldenburg F-Plan Mischgebiet MI MI 64 54 Oldenburg F-Plan Mischgebiet MI MI 64 54 Oldenburg F-Plan Mischgebiet MI MI 64 54 Oldenburg F-Plan Mischgebiet MI MI 64 54 Oldenburg F-Plan Mischgebiet MI MI 64 54 Oldenburg F-Plan Mischgebiet MI MI 64 54 Oldenburg F-Plan Mischgebiet MI MI 64 54 Oldenburg F-Plan Mischgebiet MI MI 64 54 Oldenburg F-Plan Mischgebiet MI MI 64 54 Oldenburg F-Plan Mischgebiet MI MI 64 54 Oldenburg F-Plan Mischgebiet MI MI 64 54 Oldenburg F-Plan Mischgebiet MI MI 64 54 Oldenburg F-Plan Sondergebiet (großflächiger Einzelhandel) SO19 GE 69 59 Oldenburg F-Plan Sondergebiet (Krankenhaus) SO27 KH 57 47 Oldenburg F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Oldenburg F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Oldenburg F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Oldenburg F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Oldenburg F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Oldenburg F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Oldenburg F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Oldenburg F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Oldenburg F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Oldenburg F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Oldenburg F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Oldenburg F-Plan PrüfexemplarAllgemeines Wohngebiet WA WA 59 49

LAIRM CONSULT GmbH Seite 14 14.12.2011 Immisions- Zu- Ort Plan Nutzung grenzwert in dB(A) ordnung tags nachts Oldenburg F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Oldenburg F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Oldenburg F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Oldenburg F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Oldenburg F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Oldenburg F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Oldenburg F-Plan 1.Änd. Fläche für Gemeinbedarf (Post) GM19 GE 69 59 Oldenburg F-Plan 1.Änd. Sondergebiet (Sport) SO41 NV — — Oldenburg F-Plan, 1.Änd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Oldenburg F-Plan, 1.Änd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Oldenburg F-Plan, 1.Änd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Oldenburg F-Plan, 10.Änd. Fläche für Gemeinbedarf (Kindergarten) GM10 GS 57 — Oldenburg F-Plan, 16.Änd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Oldenburg F-Plan, 16.Änd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Oldenburg F-Plan, 3.Änd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Oldenburg F-Plan, 3.Änd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Oldenburg F-Plan, 5.Änd. Gewerbegebiet GE GE 69 59 Oldenburg F-Plan, 5.Änd. Fläche für Gemeinbedarf (Schule) GM21 GS 57 — Oldenburg F-Plan, 5.Änd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Oldenburg F-Plan, 9.Änd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau B-Plan 19A Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Ratekau B-Plan 19A Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Ratekau B-Plan 19A Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Ratekau B-Plan 19A Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Ratekau B-Plan 23, 1.Änd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau B-Plan 23, 1.Änd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau B-Plan 25, 2.Änd. Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Ratekau B-Plan 25, 2.Änd. Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Ratekau B-Plan 26 Gewerbegebiet GE GE 69 59 Ratekau B-Plan 26 Gewerbegebiet GE GE 69 59 Ratekau B-Plan 31 Sondergebiet (Sport) SO41 NV — — Ratekau B-Plan 31 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau B-Plan 31 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau B-Plan 31 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau B-Plan 31 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau B-Plan 31 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau B-Plan 31 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau B-Plan 31 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau B-Plan 31 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau B-Plan 31 PrüfexemplarAllgemeines Wohngebiet WA WA 59 49

LAIRM CONSULT GmbH Seite 15 14.12.2011 Immisions- Zu- Ort Plan Nutzung grenzwert in dB(A) ordnung tags nachts Ratekau B-Plan 31 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau B-Plan 31 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau B-Plan 31 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau B-Plan 31 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau B-Plan 31 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau B-Plan 31 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau B-Plan 32 Gewerbegebiet GE GE 69 59 Ratekau B-Plan 32, 1.Änd. Gewerbegebiet GE GE 69 59 Ratekau B-Plan 32, 1.Änd. Gewerbegebiet GE GE 69 59 Ratekau B-Plan 32, 3.VÄnd. Gewerbegebiet GE GE 69 59 Ratekau B-Plan 32, 3.VÄnd. Gewerbegebiet GE GE 69 59 Ratekau B-Plan 34 Sondergebiet (Verbrauchermarkt) SO49 GE 69 59 Ratekau B-Plan 36 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau B-Plan 36 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau B-Plan 36 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau B-Plan 38 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau B-Plan 43 Fläche für Gemeinbedarf (Kultur) GM15 GE 69 59 Ratekau B-Plan 43 Mischgebiet MI MI 64 54 Ratekau B-Plan 43 Mischgebiet MI MI 64 54 Ratekau B-Plan 44 Gewerbegebiet GE GE 69 59 Ratekau B-Plan 45 Gewerbegebiet GE GE 69 59 Ratekau B-Plan 55 Fläche für Gemeinbedarf (Schule) GM21 GS 57 — Ratekau B-Plan 55 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau B-Plan 55 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau B-Plan 55 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau B-Plan 55 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau B-Plan 55 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau B-Plan 56 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau B-Plan 56 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau B-Plan 56 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau B-Plan 56 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau B-Plan 56 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau B-Plan 56 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau B-Plan 59 Mischgebiet MI MI 64 54 Ratekau B-Plan 59 Mischgebiet MI MI 64 54 Ratekau B-Plan 59 Sondergebiet (großflächiger Einzelhandel) SO19 GE 69 59 Ratekau B-Plan 60 Besonderer Nutzungszweck (nicht störender Gewerbebetrieb) BN GE 69 59 Ratekau B-Plan 60 Sondergebiet (Nahversorgungszentrum) SO33 GE 69 59 Ratekau B-Plan 69 Fläche für Gemeinbedarf (Schule) GM21 GS 57 — Ratekau B-Plan 69 PrüfexemplarAllgemeines Wohngebiet WA WA 59 49

LAIRM CONSULT GmbH Seite 16 14.12.2011 Immisions- Zu- Ort Plan Nutzung grenzwert in dB(A) ordnung tags nachts Ratekau B-Plan 69 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau B-Plan 71 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau B-Plan 71 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau B-Plan 74 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau B-Plan 75 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau B-Plan 80 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau B-Plan 81 Sondergebiet (Biomassezentrum) SO06 GE 69 59 Ratekau B-Plan 81 Sondergebiet (Biomassezentrum) SO06 GE 69 59 Ratekau B-Plan 86 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau B-Plan 87 Mischgebiet MI MI 64 54 Ratekau F-Plan Gewerbegebiet GE GE 69 59 Ratekau F-Plan Gewerbegebiet GE GE 69 59 Ratekau F-Plan Fläche für Gemeinbedarf (Gemeinde) GM09 MI 64 54 Ratekau F-Plan Fläche für Gemeinbedarf (Kirche) GM12 MI 64 54 Ratekau F-Plan Fläche für Gemeinbedarf (Kultur) GM15 GE 69 59 Ratekau F-Plan Fläche für Gemeinbedarf (Museum) GM16 GE 69 59 Ratekau F-Plan Fläche für Gemeinbedarf (öffentliche Verwaltung) GM17 MI 64 54 Ratekau F-Plan Fläche für Gemeinbedarf (Polizei) GM18 MI 64 54 Ratekau F-Plan Fläche für Gemeinbedarf (Schule) GM21 GS 57 — Ratekau F-Plan Fläche für Gemeinbedarf (Schule) GM21 GS 57 — Ratekau F-Plan Fläche für Gemeinbedarf (Schule) GM21 GS 57 — Ratekau F-Plan Mischgebiet MI MI 64 54 Ratekau F-Plan Mischgebiet MI MI 64 54 Ratekau F-Plan Mischgebiet MI MI 64 54 Ratekau F-Plan Mischgebiet MI MI 64 54 Ratekau F-Plan Mischgebiet MI MI 64 54 Ratekau F-Plan Mischgebiet MI MI 64 54 Ratekau F-Plan Mischgebiet MI MI 64 54 Ratekau F-Plan Mischgebiet MI MI 64 54 Ratekau F-Plan Mischgebiet MI MI 64 54 Ratekau F-Plan Mischgebiet MI MI 64 54 Ratekau F-Plan Mischgebiet MI MI 64 54 Ratekau F-Plan Mischgebiet MI MI 64 54 Ratekau F-Plan Mischgebiet MI MI 64 54 Ratekau F-Plan Mischgebiet MI MI 64 54 Ratekau F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau F-Plan PrüfexemplarAllgemeines Wohngebiet WA WA 59 49

LAIRM CONSULT GmbH Seite 17 14.12.2011 Immisions- Zu- Ort Plan Nutzung grenzwert in dB(A) ordnung tags nachts Ratekau F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Ratekau F-Plan, 13.Änd. Sondergebiet (Nahversorgungszentrum) SO33 GE 69 59 Ratekau F-Plan, 5.Änd. Mischgebiet MI MI 64 54 Scharbeutz B-Plan 1 PrüfexemplarAllgemeines Wohngebiet WA WA 59 49

LAIRM CONSULT GmbH Seite 18 14.12.2011 Immisions- Zu- Ort Plan Nutzung grenzwert in dB(A) ordnung tags nachts Scharbeutz B-Plan 1 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 1 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 1 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 10 Sondergebiet (Wochenendhausgebiet) SO51 WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 10 Sondergebiet (Wochenendhausgebiet) SO51 WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 10 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 10 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 10 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 10 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 10 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 10 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 10 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 10 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 10 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 10 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 10 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 10 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 10 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 10, 1.Änd. Sondergebiet (Kurgebiet) SO29 WR 59 49 Scharbeutz B-Plan 10, 1.Änd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 10, 1.Änd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 10, 1.Änd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 12-H Sondergebiet (Wochenendhausgebiet) SO51 WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 12-H Sondergebiet (Wochenendhausgebiet) SO51 WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 12-H Sondergebiet (Wochenendhausgebiet) SO51 WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 12-H Sondergebiet (Wochenendhausgebiet) SO51 WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 12-H Sondergebiet (Wochenendhausgebiet) SO51 WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 12-H Sondergebiet (Wochenendhausgebiet) SO51 WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 14-H Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 14-H Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 14-H Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 14-H Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 15 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 15 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 15 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 15 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 15 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 15 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 16a Mischgebiet MI MI 64 54 Scharbeutz B-Plan 16a PrüfexemplarSondergebiet (Kurgebiet) SO29 WR 59 49

LAIRM CONSULT GmbH Seite 19 14.12.2011 Immisions- Zu- Ort Plan Nutzung grenzwert in dB(A) ordnung tags nachts Scharbeutz B-Plan 16a Sondergebiet (Kurgebiet) SO29 WR 59 49 Scharbeutz B-Plan 16a Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 16a, 5.Änd. Mischgebiet MI MI 64 54 Scharbeutz B-Plan 2 Sondergebiet (Wochenendhausgebiet) SO51 WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 2 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 2 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 25 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 25 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 25 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 25 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 25 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 25 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 25 Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Scharbeutz B-Plan 25 Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Scharbeutz B-Plan 26 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 26 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 26 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 26 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 26, 2.Änd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 26, 2.Änd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 26, 3.Änd. Fläche für Gemeinbedarf (Schulungs-, Ausbildungsheim) GM24 GS 57 — Scharbeutz B-Plan 26, 3.Änd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 27 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 27 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 31 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 31 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 31 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 31 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 31 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 31 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 31 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 32 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 32 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 32 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 33 Fläche für Gemeinbedarf (Schule, Ausbildungsstätte) GM22 GS 57 — Scharbeutz B-Plan 39 Sondergebiet (Einzelhandel) SO13 GE 69 59 Scharbeutz B-Plan 3-H Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Scharbeutz B-Plan 3-H Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Scharbeutz B-Plan 3-H Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Scharbeutz B-Plan 3-H PrüfexemplarReines Wohngebiet WR WR 59 49

LAIRM CONSULT GmbH Seite 20 14.12.2011 Immisions- Zu- Ort Plan Nutzung grenzwert in dB(A) ordnung tags nachts Scharbeutz B-Plan 3-H Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Scharbeutz B-Plan 40 Mischgebiet MI MI 64 54 Scharbeutz B-Plan 40 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 40 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 40 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 40 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 40 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 40, 3.Änd. Mischgebiet MI MI 64 54 Scharbeutz B-Plan 40, 3.Änd. Mischgebiet MI MI 64 54 Scharbeutz B-Plan 40, 3.Änd. Mischgebiet MI MI 64 54 Scharbeutz B-Plan 40, 3.Änd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 40, 3.Änd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 40, 3.Änd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 41 Fläche für Gemeinbedarf (Brandungsbad) GM05 NV — — Scharbeutz B-Plan 41 Fläche für Gemeinbedarf (öffentliche Verwaltung) GM17 MI 64 54 Scharbeutz B-Plan 41 Mischgebiet MI MI 64 54 Scharbeutz B-Plan 41 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 41 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 41, 4.Änd. Mischgebiet MI MI 64 54 Scharbeutz B-Plan 41, 4.Änd. Mischgebiet MI MI 64 54 Scharbeutz B-Plan 41, 4.Änd. Mischgebiet MI MI 64 54 Scharbeutz B-Plan 42 Fläche für Gemeinbedarf (Post) GM19 GE 69 59 Scharbeutz B-Plan 42 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 43 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 45 Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Scharbeutz B-Plan 45 Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Scharbeutz B-Plan 45 Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Scharbeutz B-Plan 45 Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Scharbeutz B-Plan 45 Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Scharbeutz B-Plan 45 Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Scharbeutz B-Plan 45, 2.Änd. Fläche für Gemeinbedarf (Kindergarten) GM10 GS 57 — Scharbeutz B-Plan 45, 2.Änd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 46, 1.Änd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 46, 1.Änd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 46, 1.Änd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 48 Sondergebiet (Verbrauchermarkt) SO49 GE 69 59 Scharbeutz B-Plan 48, 1.Änd. Sondergebiet (Verbrauchermarkt) SO49 GE 69 59 Scharbeutz B-Plan 49 Sondergebiet (Hotel, Restaurant) SO24 GE 69 59 Scharbeutz B-Plan 51 Fläche für Gemeinbedarf (öffentliche Verwaltung) GM17 MI 64 54 Scharbeutz B-Plan 51 PrüfexemplarMischgebiet MI MI 64 54

LAIRM CONSULT GmbH Seite 21 14.12.2011 Immisions- Zu- Ort Plan Nutzung grenzwert in dB(A) ordnung tags nachts Scharbeutz B-Plan 51 Mischgebiet MI MI 64 54 Scharbeutz B-Plan 51 Mischgebiet MI MI 64 54 Scharbeutz B-Plan 51 Mischgebiet MI MI 64 54 Scharbeutz B-Plan 51 Mischgebiet MI MI 64 54 Scharbeutz B-Plan 51, 1.Änd. Mischgebiet MI MI 64 54 Scharbeutz B-Plan 51, 1.Änd. Mischgebiet MI MI 64 54 Scharbeutz B-Plan 52 Mischgebiet MI MI 64 54 Scharbeutz B-Plan 52 Mischgebiet MI MI 64 54 Scharbeutz B-Plan 52 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 52 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 52 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 52 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 52 Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Scharbeutz B-Plan 52 Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Scharbeutz B-Plan 53 Fläche für Gemeinbedarf (BHKW) GM04 NV — — Scharbeutz B-Plan 53 Fläche für Gemeinbedarf (Feuerwehr) GM06 GE 69 59 Scharbeutz B-Plan 53 Fläche für Gemeinbedarf (Schule) GM21 GS 57 — Scharbeutz B-Plan 53 Mischgebiet MI MI 64 54 Scharbeutz B-Plan 53 Mischgebiet MI MI 64 54 Scharbeutz B-Plan 53 Mischgebiet MI MI 64 54 Scharbeutz B-Plan 53, 1.Änd. Mischgebiet MI MI 64 54 Scharbeutz B-Plan 53, 1.Änd. Sondergebiet (Baumarkt) SO02 GE 69 59 Scharbeutz B-Plan 54 Sondergebiet () SO47 NV — — Scharbeutz B-Plan 54 Sondergebiet (Tennis und Ferien) SO48 NV — — Scharbeutz B-Plan 54 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 59 Mischgebiet MI MI 64 54 Scharbeutz B-Plan 5-H Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Scharbeutz B-Plan 5-H Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Scharbeutz B-Plan 60 Sondergebiet (Camping) SO10 MI 64 54 Scharbeutz B-Plan 60 Sondergebiet (Camping) SO10 MI 64 54 Scharbeutz B-Plan 60 Sondergebiet (Ferienhäuser) SO15 WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 7 Mischgebiet MI MI 64 54 Scharbeutz B-Plan 7 Mischgebiet MI MI 64 54 Scharbeutz B-Plan 7 Mischgebiet MI MI 64 54 Scharbeutz B-Plan 7 Mischgebiet MI MI 64 54 Scharbeutz B-Plan 7 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 8 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 8 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan 9, 1.Änd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz B-Plan SCH, 3 PrüfexemplarSondergebiet (Kindergarten, Jugendfreizeitheim) SO25 GS 57 —

LAIRM CONSULT GmbH Seite 22 14.12.2011 Immisions- Zu- Ort Plan Nutzung grenzwert in dB(A) ordnung tags nachts Scharbeutz B-Plan SCH, 3 Sondergebiet (Rehibilitation, Wohnen) SO35 WR 59 49 Scharbeutz B-Plan SCH, 3 Sondergebiet (Rehibilitation, Wohnen) SO35 WR 59 49 Scharbeutz F-Plan Fläche für Gemeinbedarf (Feuerwehr) GM06 GE 69 59 Scharbeutz F-Plan Fläche für Gemeinbedarf (Kirche) GM12 MI 64 54 Scharbeutz F-Plan Fläche für Gemeinbedarf (öffentliche Verwaltung) GM17 MI 64 54 Scharbeutz F-Plan Fläche für Gemeinbedarf (Schule) GM21 GS 57 — Scharbeutz F-Plan Sondergebiet (Camping) SO10 MI 64 54 Scharbeutz F-Plan Sondergebiet (Kreisjugendheim) SO28 WA 59 49 Scharbeutz F-Plan Sondergebiet (Reitanlage) SO36 NV — — Scharbeutz F-Plan Sondergebiet (Schützenhaus) SO38 NV — — Scharbeutz F-Plan Sondergebiet (Sport) SO41 NV — — Scharbeutz F-Plan Sondergebiet (Straßenmeisterei) SO45 GE 69 59 Scharbeutz F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Scharbeutz F-Plan 12.Änd. Mischgebiet MI MI 64 54 Scharbeutz F-Plan 12.Änd. Mischgebiet MI MI 64 54 Scharbeutz F-Plan 12.Änd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Schashagen F-Plan Mischgebiet MI MI 64 54 Schashagen F-Plan PrüfexemplarMischgebiet MI MI 64 54

LAIRM CONSULT GmbH Seite 23 14.12.2011 Immisions- Zu- Ort Plan Nutzung grenzwert in dB(A) ordnung tags nachts Schashagen F-Plan Mischgebiet MI MI 64 54 Schashagen F-Plan Mischgebiet MI MI 64 54 Schashagen F-Plan Mischgebiet MI MI 64 54 Schashagen F-Plan Mischgebiet MI MI 64 54 Schashagen F-Plan 15.Änd. Mischgebiet MI MI 64 54 Sierksdorf B-Plan 1 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Sierksdorf B-Plan 1 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Sierksdorf B-Plan 10 Fläche für Gemeinbedarf (Bauhof) GM02 GE 69 59 Sierksdorf B-Plan 10 Sondergebiet (Betriebswohnungen) SO04 MI 64 54 Sierksdorf B-Plan 11 Sondergebiet (Freizeitpark) SO17 NV — — Sierksdorf B-Plan 12 Sondergebiet (Camping) SO10 MI 64 54 Sierksdorf B-Plan 15 Fläche für Gemeinbedarf (Schule, Gemeinde, Feuerwehr) GM23 GS 57 — Sierksdorf B-Plan 15 Sondergebiet (Kurgebiet) SO29 WR 59 49 Sierksdorf B-Plan 15 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Sierksdorf B-Plan 15 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Sierksdorf B-Plan 15 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Sierksdorf B-Plan 15 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Sierksdorf B-Plan 15 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Sierksdorf B-Plan 15 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Sierksdorf B-Plan 15 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Sierksdorf B-Plan 15 Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Sierksdorf B-Plan 15 Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Sierksdorf B-Plan 15 Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Sierksdorf B-Plan 15 Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Sierksdorf B-Plan 16 Sondergebiet (Fremdenverkehr) SO18 WA 59 49 Sierksdorf B-Plan 16 Sondergebiet (strandbezogene Dienstleistungen) SO44 MI 64 54 Sierksdorf B-Plan 16 Sondergebiet (Wochenendhausgebiet) SO51 WA 59 49 Sierksdorf B-Plan 16 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Sierksdorf B-Plan 16 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Sierksdorf B-Plan 16 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Sierksdorf B-Plan 16 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Sierksdorf B-Plan 16 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Sierksdorf B-Plan 17 Fläche für Gemeinbedarf (Feuerwehr) GM06 GE 69 59 Sierksdorf B-Plan 17 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Sierksdorf B-Plan 18 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Sierksdorf B-Plan 18 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Sierksdorf B-Plan 18 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Sierksdorf B-Plan 3 Mischgebiet MI MI 64 54 Sierksdorf B-Plan 3 Sondergebiet (Freizeitpark) SO17 NV — — Sierksdorf B-Plan 3 PrüfexemplarSondergebiet (Kurgebiet, Ferienwohnungen) SO30 WR 59 49

LAIRM CONSULT GmbH Seite 24 14.12.2011 Immisions- Zu- Ort Plan Nutzung grenzwert in dB(A) ordnung tags nachts Sierksdorf B-Plan 3 Sondergebiet (Sport) SO41 NV — — Sierksdorf B-Plan 3 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Sierksdorf B-Plan 3 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Sierksdorf B-Plan 3, 4.Änd. Fläche für Gemeinbedarf (Post, Schleswag) GM20 GE 69 59 Sierksdorf B-Plan 3, 4.Änd. Mischgebiet MI MI 64 54 Sierksdorf B-Plan 4 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Sierksdorf B-Plan 4 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Sierksdorf B-Plan 4 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Sierksdorf B-Plan 4 Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Sierksdorf B-Plan 4 Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Sierksdorf B-Plan 4 Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Sierksdorf B-Plan 4 Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Sierksdorf B-Plan 7 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Sierksdorf B-Plan 7 Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Sierksdorf B-Plan 7 Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Sierksdorf B-Plan 7 Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Sierksdorf B-Plan 7 Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Sierksdorf B-Plan 7, 1.Änd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Sierksdorf B-Plan 7, 1.Änd. Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Sierksdorf B-Plan 8 Sondergebiet (Freizeitpark) SO17 NV — — Sierksdorf B-Plan 9 Mischgebiet MI MI 64 54 Sierksdorf F-Plan Gewerbegebiet GE GE 69 59 Sierksdorf F-Plan Fläche für Gemeinbedarf (Kirche) GM12 MI 64 54 Sierksdorf F-Plan Mischgebiet MI MI 64 54 Sierksdorf F-Plan Mischgebiet MI MI 64 54 Sierksdorf F-Plan Mischgebiet MI MI 64 54 Sierksdorf F-Plan Mischgebiet MI MI 64 54 Sierksdorf F-Plan Mischgebiet MI MI 64 54 Sierksdorf F-Plan Mischgebiet MI MI 64 54 Sierksdorf F-Plan Mischgebiet MI MI 64 54 Sierksdorf F-Plan Sondergebiet (Kurgebiet) SO29 WR 59 49 Sierksdorf F-Plan Sondergebiet (Kurgebiet) SO29 WR 59 49 Sierksdorf F-Plan Sondergebiet (Kurgebiet) SO29 WR 59 49 Sierksdorf F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Sierksdorf F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Sierksdorf F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Sierksdorf F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Sierksdorf F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Sierksdorf F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Sierksdorf F-Plan PrüfexemplarAllgemeines Wohngebiet WA WA 59 49

LAIRM CONSULT GmbH Seite 25 14.12.2011 Immisions- Zu- Ort Plan Nutzung grenzwert in dB(A) ordnung tags nachts Sierksdorf F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Sierksdorf F-Plan Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Sierksdorf F-Plan Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Timmendorfer Strand B-Plan 22, 1.Änd. Fläche für Gemeinbedarf (Polizei) GM18 MI 64 54 Timmendorfer Strand B-Plan 22, 1.Änd. Sondergebiet (Kurgebiet) SO29 WR 59 49 Timmendorfer Strand B-Plan 22, 1.Änd. Sondergebiet (Sport und Freizeit) SO42 NV — — Timmendorfer Strand B-Plan 22, 1.Änd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand B-Plan 22, 1.Änd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand B-Plan 24 Mischgebiet MI MI 64 54 Timmendorfer Strand B-Plan 24 Mischgebiet MI MI 64 54 Timmendorfer Strand B-Plan 25 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand B-Plan 35 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand B-Plan 35 Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Timmendorfer Strand B-Plan 35 Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Timmendorfer Strand B-Plan 35 Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Timmendorfer Strand B-Plan 35 Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Timmendorfer Strand B-Plan 35 Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Timmendorfer Strand B-Plan 36, 1.Änd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand B-Plan 36, 1.Änd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand B-Plan 36, 1.Änd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand B-Plan 36, 1.Änd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand B-Plan 37 Fläche für Gemeinbedarf (Schule) GM21 GS 57 — Timmendorfer Strand B-Plan 37 Sondergebiet (Kurgebiet) SO29 WR 59 49 Timmendorfer Strand B-Plan 37 Sondergebiet (Tankstelle) SO46 GE 69 59 Timmendorfer Strand B-Plan 37, 1.Änd. Fläche für Gemeinbedarf (Kirche) GM12 MI 64 54 Timmendorfer Strand B-Plan 38 Mischgebiet MI MI 64 54 Timmendorfer Strand B-Plan 38 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand B-Plan 38 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand B-Plan 38 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand B-Plan 39A Mischgebiet MI MI 64 54 Timmendorfer Strand B-Plan 39B Mischgebiet MI MI 64 54 Timmendorfer Strand B-Plan 40 Gewerbegebiet GE GE 69 59 Timmendorfer Strand B-Plan 40 Mischgebiet MI MI 64 54 Timmendorfer Strand B-Plan 40 Mischgebiet MI MI 64 54 Timmendorfer Strand B-Plan 40 Mischgebiet MI MI 64 54 Timmendorfer Strand B-Plan 40 Mischgebiet MI MI 64 54 Timmendorfer Strand B-Plan 40 Mischgebiet MI MI 64 54 Timmendorfer Strand B-Plan 40 Mischgebiet MI MI 64 54 Timmendorfer Strand B-Plan 40 Mischgebiet MI MI 64 54 Timmendorfer Strand B-Plan 40 PrüfexemplarMischgebiet MI MI 64 54

LAIRM CONSULT GmbH Seite 26 14.12.2011 Immisions- Zu- Ort Plan Nutzung grenzwert in dB(A) ordnung tags nachts Timmendorfer Strand B-Plan 40 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand B-Plan 40,2 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand B-Plan 46 Gewerbegebiet GE GE 69 59 Timmendorfer Strand B-Plan 46 Gewerbegebiet GE GE 69 59 Timmendorfer Strand B-Plan 46 Gewerbegebiet GE GE 69 59 Timmendorfer Strand B-Plan 50 Fläche für Gemeinbedarf (Kultur) GM15 GE 69 59 Timmendorfer Strand B-Plan 50 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand B-Plan 50 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand B-Plan 52 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand B-Plan 52 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand B-Plan 52 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand B-Plan 52 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand B-Plan 52 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand B-Plan 52 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand B-Plan 52 Reines Wohngebiet WR WR 59 49 Timmendorfer Strand B-Plan 53 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand B-Plan 53 Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand B-Plan 57 Mischgebiet MI MI 64 54 Timmendorfer Strand B-Plan 60 Mischgebiet MI MI 64 54 Timmendorfer Strand B-Plan 7, 5.Änd. Sondergebiet (Alten- und Pflegheim) SO01 KH 57 47 Timmendorfer Strand B-Plan 7, 5.Änd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand B-Plan 7, 5.Änd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand B-Plan 7, 5.Änd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand B-Plan 7, 5.Änd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand B-Plan 7, 5.Änd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand B-Plan 7, 5.Änd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand B-Plan 7, 5.Änd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand B-Plan 7, 6.Änd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand B-Plan 7, 6.Änd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand B-Plan 7, 8.Änd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand B-Plan 7, 8.Änd. Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand B-Plan 9a Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand B-Plan 9b Fläche für Gemeinbedarf (Kindergarten) GM10 GS 57 — Timmendorfer Strand B-Plan 9b Fläche für Gemeinbedarf (Kirche) GM12 MI 64 54 Timmendorfer Strand B-Plan 9b Sondergebiet (Tankstelle) SO46 GE 69 59 Timmendorfer Strand B-Plan 9b Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand B-Plan 9b Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand B-Plan 9b Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand F-Plan Neuaufstellung Gewerbegebiet GE GE 69 59 Timmendorfer Strand F-Plan NeuaufstellungPrüfexemplarGewerbegebiet GE GE 69 59

LAIRM CONSULT GmbH Seite 27 14.12.2011 Immisions- Zu- Ort Plan Nutzung grenzwert in dB(A) ordnung tags nachts Timmendorfer Strand F-Plan Neuaufstellung Gewerbegebiet GE GE 69 59 Timmendorfer Strand F-Plan Neuaufstellung Mischgebiet MI MI 64 54 Timmendorfer Strand F-Plan Neuaufstellung Mischgebiet MI MI 64 54 Timmendorfer Strand F-Plan Neuaufstellung Mischgebiet MI MI 64 54 Timmendorfer Strand F-Plan Neuaufstellung Mischgebiet MI MI 64 54 Timmendorfer Strand F-Plan Neuaufstellung Mischgebiet MI MI 64 54 Timmendorfer Strand F-Plan Neuaufstellung Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand F-Plan Neuaufstellung Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand F-Plan Neuaufstellung Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand F-Plan Neuaufstellung Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand F-Plan Neuaufstellung Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand F-Plan Neuaufstellung Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand F-Plan Neuaufstellung Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand F-Plan Neuaufstellung Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand F-Plan Neuaufstellung Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand F-Plan Neuaufstellung Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand F-Plan Neuaufstellung Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand F-Plan Neuaufstellung Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand F-Plan Neuaufstellung Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand F-Plan Neuaufstellung Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand F-Plan Neuaufstellung Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand F-Plan Neuaufstellung Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand F-Plan Neuaufstellung Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand F-Plan Neuaufstellung Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand F-Plan Neuaufstellung Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand F-Plan Nord Gewerbegebiet GE GE 69 59 Timmendorfer Strand F-Plan Nord Gewerbegebiet GE GE 69 59 Timmendorfer Strand F-Plan Nord Gewerbegebiet GE GE 69 59 Timmendorfer Strand F-Plan Nord Gewerbegebiet GE GE 69 59 Timmendorfer Strand F-Plan Nord Gewerbegebiet GE GE 69 59 Timmendorfer Strand F-Plan Nord Mischgebiet MI MI 64 54 Timmendorfer Strand F-Plan Nord Mischgebiet MI MI 64 54 Timmendorfer Strand F-Plan Nord Mischgebiet MI MI 64 54 Timmendorfer Strand F-Plan Nord Mischgebiet MI MI 64 54 Timmendorfer Strand F-Plan Nord Mischgebiet MI MI 64 54 Timmendorfer Strand F-Plan Nord Mischgebiet MI MI 64 54 Timmendorfer Strand F-Plan Nord Mischgebiet MI MI 64 54 Timmendorfer Strand F-Plan Nord Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand F-Plan Nord Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand F-Plan Nord PrüfexemplarAllgemeines Wohngebiet WA WA 59 49

LAIRM CONSULT GmbH Seite 28 14.12.2011 Immisions- Zu- Ort Plan Nutzung grenzwert in dB(A) ordnung tags nachts Timmendorfer Strand F-Plan Nord Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand F-Plan Nord Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand F-Plan Nord Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand F-Plan Nord Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand F-Plan Nord Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand F-Plan Nord Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand F-Plan Nord Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand F-Plan Nord Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand F-Plan Nord Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand F-Plan Nord Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand F-Plan Nord Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand F-Plan Nord Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand F-Plan Nord Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand F-Plan Nord Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand F-Plan Nord Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand F-Plan Nord Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand F-Plan Nord Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand F-Plan Nord Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand F-Plan Nord Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand F-Plan Nord Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand F-Plan Süd Fläche für Gemeinbedarf (Schule) GM21 GS 57 — Timmendorfer Strand F-Plan Süd Mischgebiet MI MI 64 54 Timmendorfer Strand F-Plan Süd Mischgebiet MI MI 64 54 Timmendorfer Strand F-Plan Süd Mischgebiet MI MI 64 54 Timmendorfer Strand F-Plan Süd Mischgebiet MI MI 64 54 Timmendorfer Strand F-Plan Süd Mischgebiet MI MI 64 54 Timmendorfer Strand F-Plan Süd Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49 Timmendorfer Strand F-Plan Süd Allgemeines Wohngebiet WA WA 59 49

Prüfexemplar

LAIRM CONSULT GmbH Seite 29 14.12.2011 Systemskizze Hinterlandanbindung Feste Fehmarnbeltquerung (FBQ)

E.1 6 E.2 7 E.3

BAB A1 BAB A1

X2.2 12 X3.1 Oldenburg (i.H.) BAB A1 BAB X2.3 X.5 BAB A1 BAB

23 8 9 18 21 X.4 X.11 A.2 A.3 BAB A1 X.8 X.9 X.10

Startpunkt Ratekau BAB A1 A.1 Lensahn X1.1 X1.2 Belt- Bad Schwartau Querung Strecke 1100 1A.1 1 1A.14 24 1A.2 2 1A.3 3 1A.4 4 1A.5 5 1A.6 13 1A.7 14 1A.8 16 1A.9 17 1A.10 19 1A.11 20 1A.12 22 1A.13

BAB A1 X4.1 Neukirchen Fehmarn-Burg X.6 BAB A1 Großenbrode X.3 X5.1 15 X.7

Strecke 1113 X.1 10 X.2 11

Startpunkt Bf Neustadt (i.H.) Dänischburg 1A.6.1 X2.1

Timmendorfer Strand Neustadt (i.H.)

Legende: Variante 1A: V = 160 km/h - Umfahrung Neustadt (i.H.), Oldenburg (i.H.)

Variante A: V = 160 km/h - Umfahrung Seebäder mit Trassenfühtung östlich der BAB

Variante E: V = 160 km/h - Umfahrung Seebäder mit Trassenfühtung westlich der BAB

Variante X: V = 160 km/h - Trasse X aus Betroffenheitsanalyse

Variante X1: V = 160 km/h - Untervariante Neukirchen

Variante X2: V = 160 km/h - Untervariante Timmendorf 1

Variante X3: V = 160 km/h - Untervariante Timmendorf 2

Variante X4: V = 160 km/h - Untervariante Ratekau

Variante X5: V = 160 km/h - Untervariante Beschendorf

1A.9 Streckenabschnitt / Variantenabschnitt Trassenkombinationspunkt Prüfexemplar Sonderuntersuchung „Auswirkungen auf die gemeindliche Entwicklung“ Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung (FBQ)

A13. Abbildungsverzeichnis

Abb. 01: Schema Nutzwertanalyse. Eigene Darstellung nach Scholles, Frank (2008): Die Nutzwertanalyse und ihre Weiterentwicklung, in: Fürst, Dietrich und Frank Scholles (Hg.) (2008): Handbuch Theorien und Methoden der Raum- und Umweltplanung, Verlag Dorothea Rohn, Dortmund. S. 431-451 Abb. 02: Spinnendiagramm. Eigene Darstellung Abb. 03: Systematik der Vergleiche (TGP Trüper Gondesen Partner 2012)

Abbildungen in den Kapiteln 6.2 bis 6.5: Spinnendiagramme. Eigene Darstellung

A14. Kartenverzeichnis

Karte 01: Landesentwicklungsplan: Innenministerium des Landes Schleswig-Holstein (2010): Landesentwick- lungsplan Schleswig-Holstein 2010. Online unter: http://schleswig- holstein.de/IM/DE/Landesplanung/Raumordnungsplaene/Lep/Lep_node.html Karte 02: Planungsräume in Schleswig- Holstein. http://www.schleswig- holstein.de/SharedDocs/Bilder/Cover/IM/Lapla/planungsraeume__blob=poster.jpg (Zugriff: 16.07.2012) Karte 03: Übersicht Schutzgebiete. Kartengrundlage: DTK 50, Landesamt für Vermessung und Geoinformation Schleswig-Holstein Blattnummern: L 1532, l 1730, L 1732, L 1928, L 1930, L 1932, L 2130, L 2128. GIS-Daten Schutzgebiete von TGP Karte 04: Zentrale Orte im Untersuchungskorridor. Regionalplan für den Planungsraum II (Stand 22. November 2004); Gemeindegrenzen Daten von TGP Karte 05 bis 20 Gemeindliche Bauleitplanung (Grundlagendaten) DTK 50, Landesamt für Vermessung und Geoinformation Schleswig-Holstein Blattnummern: L 1532, L 1730, L 1732, L 1928, L 1930, L 1932, L 2130, L 2128

GIS-Daten Streckenverläufe TGP

Bauleit- und Flächennutzungspläne der Gemeinden im Kreis Ostholstein: http://service.kreis- oh.de/planarchiv/index.php (Stand Mitte/Ende Oktober 2011), digital als shape-Daten zur Verfügung gestellt von TGP. (Zur Bestandserfassung und -bewertung wurden die bestehenden Flächennut- zungspläne bzw. rechtskräftigen Bebauungspläne der Gemeinden im Untersuchungsraum ausgewer- tet).

ATKIS Basis-DLM

Lage der Via Scandinavica in Deutschland. Aus: http://www.deutsche- jakobswege.de/via%20scandinavica.html. (Zugriff: 13.04.2012)

Wander- und Freizeitkarte 1:5.000 Lübeck-Neustadt (Nr. 11) und Fehmarn-Lütjenburg (Nr. 10). Lan- desvermessungsamt Schleswig-Holstein, 2. Ausgabe 2007

Karten Streckenabschnitte: Vv 1a; Vv 1b; Vv 1c; Vv 1d; Zv 1e; Zv 1f; Hv 1; Hv 3; Vv 4a; Vv 4b; Zv 4c; Hv 4. Kartengrundlage: DTK 50, Landesamt für Vermessung und Geoinformation Schleswig-Holstein Blattnummern: L 1532, Prüfexemplarl 1730, L 1732, L 1928, L 1930, L 1932, L 2130, L 2128. GIS-Daten Streckenverläufe von TGP

HafenCity Universität Hamburg (HCU) Büro Trüper Gondesen Partner (TGP) 157

Sonderuntersuchung „Auswirkungen auf die gemeindliche Entwicklung“ Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung (FBQ)

Karte 22: Eignungsgebiete für Windkraftanlagen: Innenministerium Schleswig- Holstein 2012. Online unter: http://www.schleswig- hol- stein.de/IM/DE/Landesplanung/WeitereThemen/Windenergie/Teilfortschreibungen/entwurf_2__blob= publicationFile.pdf Karte 23: Verlauf der Vorzugsvariante. Eigene Zusammenstellung. Grundlage: Übersicht Schutzgebiete. Kar- tengrundlage: DTK 50, Landesamt für Vermessung und Geoinformation. Schleswig-Holstein Blatt- nummern: L 1532, l 1730, L 1732, L 1928, L 1930, L 1932, L 2130, L 2128. GIS-Daten Streckenver- lauf von TGP. Lage der Via Scandinavica in Deutschland. Aus: http://www.deutsche- jakobswege.de/via%20scandinavica.html. [Zugriff: 13.04.2012]

A15. Tabellenverzeichnis

Tabelle 01: Zentrale Orte. Quelle: Landesregierung Schleswig-Holstein (2008): Raumordnungsbericht „Zentralört- liches System“ nach § 20 des Gesetzes über die Landesplanung in der Fassung vom 10. Februar 1996 (GVOBl. Schl.-H. Seite 232), Kiel. Online unter: http://schleswig- hol- stein.de/IM/DE/Landesplanung/WeitereThemen/ZentraleOrte/robZentraleOrte__blob=publicationFile. pdf (Zugriff 10.05.2012) Tabelle 02: Zentrale Orte in Ostholstein und Lübeck mit Einzugsbereichen. Quelle: Landesregierung Schleswig- Holstein (2008): Raumordnungsbericht „Zentralörtliches System“ nach § 20 des Gesetzes über die Landesplanung in der Fassung vom 10. Februar 1996 (GVOBl. Schl.-H. Seite 232), Kiel. Online unter: http://schleswig- hol- stein.de/IM/DE/Landesplanung/WeitereThemen/ZentraleOrte/robZentraleOrte__blob=publicationFile. pdf(Zugriff 10.05.2012) Tabelle 03: Kriterien für Kurorte. Eigene Darstellung nach §3 KuortVO, Landesregierung Schleswig-Holstein (2012): Landesverordnung über die Anerkennung als Kur- oder Erholungsort (KurortVO) vom 25. No- vember 2009. Online unter: http://www.gesetze- rechtspre- chung.sh.juris.de/jportal/portal/page/bsshoprod.psml?pid=Dokumentanzeige&showdoccase=1&js_pei d=Trefferliste&fromdoctodoc=yes&doc.id=jlr- KurAnerkVSH2009pP4&doc.part=X&doc.price=0.0&doc.hl=0#jlr-KurAnerkVSH2009pP4 (Zugriff 10.05.2012) Tabelle 04: Pendlerströme im Kreis Ostholstein und Lübeck. Eigene Darstellung nach Bundesagentur für Arbeit (2011). Online unter: http://statistik.arbeitsagentur.de/Navigation/Statistik/Statistik-nach- Themen/Daten-fuer-interregionale-Analysen/Kenngroessen-in-Kartenform/Kenngroessen-in- Kartenform-Nav.html?year_month=201112 (Zugriff 08.05.2012) Tabelle 05: Schrankenschließzeiten und Veränderungen für die Kommunen. Eigene Darstellung auf der Basis DB Netze 2012: Vorplanung Aufhebungskonzept Bahnübergänge (Variante 1A) (nichtöffentliches Doku- ment der DB Netze) Tabelle 06: Demographische und Genderaspekte in den Gemeinden nach Haltepunkten. Eigene Zusammenstel- lung Tabelle 07: Übersicht Zuordnung der Ober- und Unterkriterien und den jeweiligen Indikatoren. Eigene Zusam- menstellung Tabelle 08: Bauliche Nutzung und dB (A) Grenzwerte. Quelle: LAIM Consult, Sonderuntersuchung zum Lärm Tabelle 09: Prüfexemplar Übersicht der Vergleichsarten. Eigene Zusammenstellung Tabelle 10: Auszug Zuordnung Nutzwerte. Eigene Zusammenstellung Tabelle 11: Auszug Vergleichsprüfung. Eigene Zusammenstellung Tabelle 12: Auszug Vergleichsprüfung (Aggregation Unterkriterien). Eigene Zusammenstellung Tabelle 13: Auszug Vergleichsprüfung (Aggregation Oberkriterien). Eigene Zusammenstellung Tabelle 14: Eignungsgebiete Windenergie und potenzieller Flächenverlust. Eigene Erhebung und Berechnung auf der Grundlage von: Quelle Text: Innenministerium des Landes Schleswig-Holstein 2012: [Zugriff am 18.07.2012], Quelle Grafik: http://www.schleswig- hol-

HafenCity Universität Hamburg (HCU) Büro Trüper Gondesen Partner (TGP) 158

Sonderuntersuchung „Auswirkungen auf die gemeindliche Entwicklung“ Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung (FBQ)

stein.de/IM/DE/Landesplanung/WeitereThemen/Windenergie/Teilfortschreibungen/entwurf_2__blob= publicationFile.pdf Tabelle 15: möglicher Verlust an Eignungsfläche WEA nach Gemeinden. Eigene Erhebung und Berechnung auf der Grundlage von: Quelle Text: Innenministerium des Landes Schleswig-Holstein 2012: http://www.schleswig- hol- stein.de/IM/DE/Landesplanung/WeitereThemen/Windenergie/Teilfortschreibungen/Teilfortschreibung en_node.html [Zugriff am 18.07.2012], Quelle Grafik: http://www.schleswig- hol- stein.de/IM/DE/Landesplanung/WeitereThemen/Windenergie/Teilfortschreibungen/entwurf_2__blob= publicationFile.pdf Tabelle 16: Gegenüberstellung der Variantenvergleiche. Eigene Erhebung und Darstellung Tabelle 17: Streckenabschnittsbezeichnung der Vorzugsvariante und der Trassenalternative: Eigene Darstellun- gen Tabelle 18: Anteil der Bestandstrasse an der Vorzugsvariante wie auch an der Trassenalternative. Eigene Dar- stellung Tabellen in den Kapiteln 6.2 bis 6.5 :Aggregation Oberkriterien (OK). Eigene Darstellung.

A16. Gesetze und Verordnungen:

Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG): vom 27. Dezember 1993 (BGBl. I S. 2378, 2396; 1994 I S. 2439), das zuletzt durch Artikel 1 des Gesetzes vom 27. Juni 2012 (BGBl. I S. 1421) geändert worden ist.

Gesetz zur Änderung landesplanungsrechtlicher Vorschriften (LaPlaÄndG) vom 27.04.2012 (GVOBl. Schl.-H. S. 452)

Landesentwicklungsgrundsätzegesetz (LEGG) vom 31.10.1995 (GVOBI. 1995, 364), Gesetz aufgehoben durch Artikel 6 Absatz 2 des Gesetzes vom 27.04.2012 (GOVBI. S. 452)

Raumordnungsgesetz (ROG) vom 22.12.2008 (BGBl. I S. 2986), zuletzt geändert durch Artikel 9 des Gesetzes vom 31.07.2009 (BGBl. I S. 2585)

Landesregierung Schleswig-Holstein (1991): Landesverordnung zur Durchführung von Rettungsdienstgesetzes (DVO- RDG). Das Rettungsdienstgesetz vom 29. November 1991 wurde zuletzt am 20. November 2008 geändert.

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