Società Iniziative Nazionali Autostradali

AUTOSTRADA REGIONALE BRONI-MORTARA

Integrazioni ed aggiornamenti dello studio trasportistico

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Sommario

1 PREMESSA ...... 3 2 FINALITÀ DELLO STUDIO ...... 4 3 METODOLOGIA ADOTTATA PER LA VERIFICA FUNZIONALE DELLA RETE ...... 5 3.1 IL MODELLO DI MACRO-SIMULAZIONE ADOTTATO...... 5 3.1.1 Procedure di assegnazione e di calibrazione del modello ...... 6 3.2 APPLICAZIONE DELLA MACRO-SIMULAZIONE AL CASO DI STUDIO ...... 7 4 DELIMITAZIONE DELL’AREA DI STUDIO ...... 8 5 L’OFFERTA DI TRASPORTO ATTUALE E DI PROGETTO ...... 9 5.1 LA RETE ATTUALE CODIFICATA ...... 9 5.2 LA RETE DI PROGETTO CODIFICATA E GLI SCENARI DI VALUTAZIONE ...... 11 6 LA DOMANDA DI TRASPORTO E LA RELATIVA ZONIZZAZIONE ...... 17 7 L’EVOLUZIONE DELLA DOMANDA DI TRASPORTO ...... 22 7.1 LA PREVISIONE DI SVILUPPO ...... 23 8 APPLICAZIONE DELLA MODELLISTICA DI SIMULAZIONE ALLA RETE DI PROGETTO ...... 24 8.1 L’INDIVIDUAZIONE DEL VALORE ECONOMICO DEL TEMPO, VET ...... 25 9 LE PREVISIONI DI TRAFFICO SULLA NUOVA INFRASTRUTTURA AUTOSTRADALE ...... 26 9.1 FLUSSI DI TRAFFICO NEI VARI SCENARI SIMULATI ...... 26 9.1.1 Scenario 1 ...... 27 9.1.2 Scenario 2 ...... 27 9.1.3 Scenario 3 ...... 27 9.1.4 Scenario 4 ...... 27 9.1.5 Scenario 5 ...... 28 9.2 FLUSSI DI TRAFFICO ALLA DATA DI ATTIVAZIONE (2016) ...... 28 9.3 FLUSSI DI TRAFFICO AGLI SVINCOLI ...... 28 10 VERIFICHE DI TRAFFICO PER LA DETERMINAZIONE DELLE PORTE DI ESAZIONE DEL PEDAGGIO ...... 36 11 CONCLUSIONI ...... 39

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1 PREMESSA

La presente relazione costituisce il documento dello studio di traffico allegato al progetto per la realizzazione della nuova infrastruttura autostradale Broni-Pavia-Mortara, comprensivo degli approfondimenti ed aggiornamenti effettuati sulla base del primo studio presentato nel 2006. Tale infrastruttura si configura come opera prioritaria della Regione Lombardia, in quanto contribuisce alla creazione del corridoio direzionale est-ovest, completamente alternativo a quello ormai saturo rappresentato dalla A4, colmando nel contempo la carenza infrastrutturale nella zona Lomellina ed Oltrepò Pavese. Inoltre, il potenziamento infrastrutturale assume un'importante valenza socio-economica, potenziando lo sviluppo delle imprese e favorendo la mobilità sul territorio delle persone e delle merci e riducendo i tempi di percorrenza aumentando i benefici di carattere ambientale. È per tali ragioni, e sulla base delle risultanze ottenute dalle elaborazioni tecniche effettuate, che si può affermare come l’autostrada regionale Broni-Pavia-Mortara sia destinata ad assumere un ruolo fondamentale nella gestione della domanda di mobilità che caratterizza l’intero quadrante a sud della città di Pavia. Gli studi di traffico relativi all’infrastruttura oggetto di analisi sono stati effettuati a partire dall’anno 20061, mediante l’utilizzo di un modello di macro-simulazione e attraverso la definizione e l’analisi di 10 scenari di intervento e 4 scenari di non intervento. Sulla base dei precedenti studi, il presente documento analizza e valuta in modo attendibile le reali potenzialità dell’infrastruttura in esame attraverso un ulteriore aggiornamento della domanda e dell’offerta di mobilità (anche sulla base della recessione causata nel 2009 e 2010 dalla crisi economica), introducendo ulteriori scenari di traffico.

1 “Studio di traffico allegato al progetto preliminare” – settembre 2006.

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Nei capitoli successivi viene descritto l’intero processo di analisi e di elaborazione che ha condotto a reperire le informazioni relative alla domanda di trasporto, che sono servite da 2 FINALITÀ DELLO STUDIO input per il modello di simulazione del traffico. L’analisi è stata condotta applicando la metodologia messa a punto da T.T.A. – Studio Associato, attraverso l’esperienza Lo studio si prefigge l’obiettivo di analizzare l’opera in progetto nel contesto attuale della ventennale maturata nel settore della modellistica e delle analisi di traffico, basata rete infrastrutturale primaria del centro-nord dell’Italia e nei vari scenari evolutivi che oggi sull’utilizzo di modelli di macro-simulazione del traffico. possono essere ragionevolmente previsti per gli sviluppi futuri della rete stessa. In tal modo è stato possibile stimare sull’intera infrastruttura i flussi di traffico attesi in L’utenza interessata alla nuova infrastruttura è fondamentalmente suddivisa in due termini di Traffico Giornaliero Medio (TGM diurno, notturno e totale), e, per uno scenario categorie: gli attuali utenti del sistema autostradale che avranno nuove alternative di di riferimento, anche i Veicoli Teorici Giornalieri Medi (VTGM) ed i TGM, sia per gli percorso e gli utenti della viabilità ordinaria locale, che avranno a disposizione una nuova svincoli che per le tratte (sia mono che bidirezionali), il tutto articolato sia per veicoli tipologia infrastrutturale. Questi ultimi saranno soggetti ad una scelta su cui influisce leggeri che per veicoli pesanti. Tali dati sono riportati in coda al seguente elaborato con le anche il costo del viaggio, in quanto sulla viabilità ordinaria non esiste pedaggio, mentre conclusioni che ne scaturiscono. sull’autostrada sì. Le relative valutazioni sulla scelta del percorso non possono pertanto prescindere da fattori di assoluta rilevanza, quali le tariffe di pedaggio applicate e la In ultimo, viene riportato il dimensionamento, sempre per lo scenario di riferimento, in sensibilità dell’utenza al costo generalizzato del trasporto. termini di numero e di tipologia, delle porte di esazione, nelle condizioni di traffico di punta e medio. Inoltre, una serie di possibili nuove infrastrutture in studio (Cremona-Mantova, Mantova- Nogara-Mare Adriatico, Brescia-Bergamo-Milano, Tangenziale Est esterna di Milano), Tibre (collegamento Tirreno Brennero) se realizzate, potrebbero modificare (in positivo o in negativo) l’attrattività dell’opera in esame, soprattutto nei confronti dell’attuale traffico autostradale. Tale approccio verrà associato ad un modello di macro-simulazione del traffico e di assegnazione dei flussi alle reti, di cui si fornisce una breve descrizione metodologica. L’applicazione di un modello di simulazione del traffico basato sull’assegnazione dei flussi alla rete risulta fondamentale al fine di individuare correttamente le alternative di percorso non soltanto sulla base della lunghezza del percorso, ma anche sui relativi tempi di percorrenza, che notoriamente aumentano all’aumentare del traffico sulle tratte stradali. Pertanto, l’alternativa di percorso costituita dal nuovo tracciato autostradale non è considerata soltanto dal punto di vista del tracciato (che la vedrebbe probabilmente perdente in una analisi costi/benefici), ma anche sotto l’aspetto di alternativa di percorso valida soprattutto nei periodi di punta del traffico autostradale. Più dettagliatamente, la presente integrazione introduce i seguenti elementi: - aggiornamento dell’intero grafo stradale, in particolare con l’aggiornamento della rete locale e con l’utilizzo dell’ultima versione disponibile del tracciato autostradale della Broni-Pavia-Mortara, degli svincoli e delle interconnessioni con la viabilità già presente sul territorio; - acquisizione dei dati aggiornati sulla mobilità locale e conseguente ricalibrazione della matrice; - acquisizione ed analisi dei più recenti studi di traffico relativi alle altre opere in progetto (Tangenziale di Pavia; “BreBeMi” Brescia-Bergamo-Milano; Tangenziale Est Esterna di Milano; Tangenziale Ovest Esterna di Milano; Cremona-Mantova- Nogara-Mare Adriatico; “TiBre” Tirreno-Brennero; Pedemontana Lombarda).

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Figura 1 – Esemplificazione del Modello a Quattro Stadi, tipico dei macro-simulatori 3 METODOLOGIA ADOTTATA PER LA VERIFICA FUNZIONALE DELLA RETE

La metodologia che sta alla base dello studio si fonda sulle metodologie di assegnazione del traffico attraverso l’utilizzo di un macro-simulatore del traffico. Il programma di lavoro è stato articolato in tre fasi principali: • fase conoscitiva (aggiornamento); • fase di analisi e di elaborazione; • fase previsionale e di verifica.

La fase conoscitiva è stata finalizzata all’aggiornamento delle informazioni riguardanti: - la domanda e l’offerta attuale di mobilità; - i fattori socio-economici dell’area di studio; - la mobilità delle persone e la movimentazione delle merci.

La fase di analisi ed elaborazione ha consentito di aggiornare la struttura del modello e di compiere le opportune analisi sulla mobilità e sullo stato attuale della rete stradale.

Nella fase previsionale e di verifica sono state effettuate le verifiche funzionali e progettuali dell’intervento in esame, comprensivo delle porte di esazione, attraverso la In alternativa, là dove si analizza il solo traffico privato, come nel caso in esame, è stima dei flussi di traffico previsti. possibile impostare il modello su soli tre stadi, stimando la generazione e la distribuzione della sola domanda espletata con la modalità privata; il modello diventa il seguente: • generazione (origine della domanda di traffico); 3.1 IL MODELLO DI MACRO- SIMULAZIONE ADOTTATO • distribuzione (destinazione degli spostamenti); I modelli di macro-simulazione del traffico, come accennato in precedenza, si basano sul • assegnazione (individuazione dei percorsi). calcolo del percorso ottimale che collega la zona di origine di ciascun viaggio con quella di destinazione, sulla base delle caratteristiche geometriche e funzionali della rete di Figura 2 – Metodologia operativa dei macrosimulatori di traffico trasporto, dei tempi di percorrenza, delle distanze e, di conseguenza, del costo generalizzato del viaggio. Tali strumenti si basano su una serie di algoritmi che, di norma, seguono il classico modello a quattro stadi: • generazione (origine della domanda di mobilità); • distribuzione (destinazione degli spostamenti); • ripartizione modale; • assegnazione (individuazione dei percorsi).

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La metodologia che si adotta (basata sul software Visum 9.4) è ormai completamente sull’autostrada sì. Le relative valutazioni sulla scelta del percorso non possono pertanto assodata e standardizzata: si costruisce un grafo delle infrastrutture stradali, si individua prescindere da fattori di assoluta rilevanza, quali le tariffe di pedaggio applicate e la una zonizzazione del territorio atta ad implementare le matrici O/D degli spostamenti, si sensibilità dell’utenza al costo generalizzato del trasporto. calibra il modello in funzione dei dati e delle indagini di traffico e di mobilità esistenti e/o nuovi censimenti, si valida il modello e si effettuano le simulazioni degli scenari di assetto 3.1.1 Procedure di assegnazione e di calibrazione del modello futuro, valutandone le previsioni in termini di flussi, prestazioni, livelli di servizio, ecc. Durante la fase di assegnazione del traffico (domanda) sulla rete (offerta) gli utenti Figura 3 – Esempio di descrizione del grafo della rete stradale scelgono un itinerario con l’obiettivo di minimizzare il proprio costo generalizzato di trasporto, che sinteticamente può essere espresso dalla formula:

CGT = CT·T + CL·L + CP·LA dove:

• CT corrisponde al costo monetario del tempo;

• CL corrisponde al costo chilometrico del trasporto, legato ad ogni singolo arco della rete e funzione dell’estensione chilometrica dello stesso;

• CP corrisponde al costo chilometrico del pedaggio; • T corrisponde al tempo di viaggio; • L corrisponde alla lunghezza del percorso; • L corrisponde alla lunghezza del percorso in autostrada. A Attraverso la procedura di assegnazione è possibile calcolare: Il comportamento del flusso veicolare viene definito sulla base di una valutazione di tipo • i volumi di traffico su nodi e archi; medio, attraverso l’applicazione della cosiddetta curva di deflusso stradale. • gli indicatori che descrivono lo stato prestazionale della rete in termini di velocità Figura 4 – Esempio di descrizione delle curve di deflusso stradali medie, Livelli di Servizio, criticità, ecc.

La procedura di assegnazione è basata su un algoritmo per la ricerca dei cosiddetti “itinerari ottimi”. La simulazione si basa su valutazioni statistiche medie dei volumi di traffico orari e dei tempi medi di percorrenza previsti sugli archi, a partire dalle caratteristiche geometriche e funzionali delle strade e dai volumi di traffico esistenti; vengono di norma supportate da modelli comportamentali di tipo deterministico o stocastico che consentono di individuare la ripartizione percentuale dei flussi sulle differenti alternative di percorso, basandosi sul prevedibile comportamento di scelta degli utenti, opportunamente suddivisi in classi. La conseguente ripartizione del traffico sulle tratte comporta una variazione dei tempi di percorrenza degli archi e, di conseguenza, dei costi generalizzati, sulla base dei quali si fonda il criterio di scelta del percorso stesso; un processo iterativo consente di individuare la situazione di equilibrio tra i flussi di traffico ed i costi generalizzati. Codificando sulle principali tratte della rete stradale i flussi veicolari rilevati, il modello è in grado di confrontare i flussi stimati nello stato attuale con quelli reali, al fine di calibrare i L’utenza interessata alla nuova infrastruttura è fondamentalmente suddivisa in due parametri di simulazione ed ottenere la massima attendibilità del modello. categorie: gli attuali utenti del sistema autostradale che avranno nuove alternative di percorso e gli utenti della viabilità ordinaria locale, che avranno a disposizione una nuova Il processo di simulazione sopra indicato, condotto sia per i veicoli leggeri sia per quelli tipologia infrastrutturale. Questi ultimi saranno soggetti ad una scelta su cui influisce pesanti, porta ad individuare una serie di indicatori di carattere medio e statistico, quali i anche il costo del viaggio, in quanto sulla viabilità ordinaria non esiste pedaggio, mentre

1-0011_GN_GEN_0000_RG_003_A.doc Pag. 6 flussi di traffico orario e giornaliero previsti sulle tratte, le velocità medie, le densità, i livelli di servizio, gli indici di saturazione, ecc.

Figura 5 – Flussi medi assegnati sulle tratte Figura 6 – Indici di criticità della rete

Tale approccio alla pianificazione utilizza, pertanto, una serie di strumenti e di metodologie in grado di rappresentare una realtà in cui i flussi di traffico, le densità, le velocità dei veicoli e la distribuzione degli arrivi, sono rapportati ad un periodo di riferimento temporale definito, di norma quantificato in un’ora. Questa impostazione metodologica porta ad una visione dell’intero processo di simulazione che viene definita “statica”. Tale approccio consente quindi di ricavare valutazioni statistiche di tipo medio relative alle prestazioni dell’opera proposta all’interno del sistema di rete infrastrutturale in cui è inserita.

3.2 APPLICAZIONE DELLA MACRO- SIMULAZIONE AL CASO DI STUDIO

L’applicazione del modello di macro-simulazione al caso in esame ha comportato le seguenti attività: • delimitazione dell’area di studio; • definizione degli scenari temporali di valutazione; • individuazione delle zone di traffico (zonizzazione); • costruzione del grafo della rete stradale; • individuazione dei parametri prestazionali della rete; • analisi e valutazione dei dati di traffico e di mobilità disponibili; • definizione delle componenti della domanda (matrici O/D) per lo stato attuale e per i differenti scenari temporali di valutazione; • calibrazione e validazione del modello allo stato attuale; • assegnazione dei flussi veicolari sulla rete nei vari scenari prefigurati; • analisi dei risultati della simulazione.

Si illustrano di seguito le fasi salienti dell’implementazione del modello.

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Inoltre, siamo in presenza di una delle più rilevanti macroregioni a livello europeo: la Pianura Padana, polo attrattore e generatore dei grandi movimenti logistici della 4 DELIMITAZIONE DELL’AREA DI STUDIO Lombardia, del Nord Italia e non solo. Si è già accennato al fatto che l’infrastruttura in esame rappresenta un elemento L’autostrada regionale Broni-Pavia-Mortara si colloca proprio in questo contesto, strategico nello schema della rete stradale primaria della Regione Lombardia; per tale rappresentando di conseguenza un’opportunità di sviluppo dell’intero territorio, collegando ragione è risultato fondamentale estendere l’area di analisi e di studio all’intera rete il Centro Italia al traforo del Monte Bianco attraverso il Piemonte e la Lombardia. L'opera autostradale del Nord Italia, di cui la Lombardia è una delle zone di massima centralità. inoltre riveste particolare importanza per il recupero di aree che negli ultimi anni hanno sofferto un calo di produttività, riconducibile ad una carenza infrastrutturale. La rete in esame comprende pertanto il Piemonte e la Valle d’Aosta, la Liguria, la Lombardia, il Veneto e l’Emilia Romagna, fino ai caselli di Massa Carrara, Prato e Rimini. Figura 8 – Area di studio – dettaglio Ovviamente sono state correttamente individuate tutte le direttrici di accesso (valichi di frontiera ed autostrade a Sud) alla rete autostradale implementata. Dal punto di vista locale, il dettaglio delle infrastrutture (strade ordinarie statali, regionali e provinciali) risulta necessario soltanto per un’estensione pari all’area di influenza dell’infrastruttura stessa, così come risulta dalle figure riportate, relative al grafo della rete ed ai risultati dell’assegnazione dei flussi di traffico giornalieri. Le figure sottostanti rappresentano nel dettaglio l’area di studio con le principali infrastrutture viarie. Figura 7 – Area di studio

L’area in esame rappresenta un territorio a forte vocazione agricola ed ambientale. Qui si concentrano il Parco regionale del Ticino (patrimonio mondiale dell’Unesco) tre Zone a protezione speciale, quattro Siti di interesse comunitario (Sic) e una delle “terre umide” tra le più importanti del continente per la fauna rara e tutelata.

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Figura 9 – Grafo della rete simulata 5 L’OFFERTA DI TRASPORTO ATTUALE E DI PROGETTO

5.1 LA RETE ATTUALE CODIFICATA

Per valutare gli impatti prodotti sulla rete dall’intervento infrastrutturale previsto è stato codificato il grafo stradale della viabilità autostradale e locale a servizio dell’intera area di studio. Data la natura e la collocazione dell’intervento proposto, appare evidente come una corretta valutazione delle sue potenzialità comporti l’analisi dell’opera sia quale tassello del sistema autostradale in cui va ad inserirsi, sia quale nuova alternativa per gli spostamenti di carattere locale, aventi origine e/o destinazione all’interno della Provincia di Pavia, ed agli scambi tra i comuni posti a cavallo delle confinanti Province. Pertanto, per le presenti valutazioni si è reso necessario codificare gran parte del grafo autostradale del Nord Italia, ed in particolare le tratte facenti capo alla Società Autostrade per l’Italia S.p.A. ed alle relative Società controllate, e le tratte di primario interesse gestite L’offerta stradale è stata rappresentata attraverso un grafo costituito da archi e nodi; dalle altre Società Concessionarie; ciascun arco del grafo è rappresentativo del l’accesso dalla rete alle zone di traffico avviene attraverso nodi centroidi, che sono collegamento tra punti di accesso, egresso o diversione del percorso sulla rete elementi fittizi del modello funzionali all’assegnazione. autostradale interconnessa (caselli e/o interconnessioni tra rami autostradali). I nodi sono descritti da: In particolare la rete autostradale implementata si compone delle diverse tratte i cui flussi • codice identificativo; veicolari possono potenzialmente essere attratti dal nuovo collegamento. • nome; I principali tronchi autostradali implementati risultano quindi essere: • tipologia; • coordinate. • L’autostrada A1 “del Sole” Milano – Napoli; Un arco del grafo è rappresentabile tramite una polilinea in modo da riprodurre l’effettivo • L’autostrada A4 Torino – Milano – Brescia; andamento planimetrico dell’asse dell’infrastruttura. Ogni arco è definito mediante: • L’autostrada A7 Milano – Serravalle; • codice identificativo; • tipologia funzionale; • L’autostrada A21 Torino – Piacenza – Brescia; • sistemi di trasporto abilitati; • L’autostrada A26 “dei Trafori” Genova Voltri – Gravellona Toce. • lunghezza; Per l’analisi degli spostamenti di breve percorrenza è stata codificata la rete stradale • numero di corsie; locale (strade statali, provinciali e comunali) dell’intero territorio della provincia di Pavia e • capacità e velocità a vuoto per il trasporto privato; parte del territorio delle province circostanti. Inoltre sono state considerate ed analizzate • eventuale costo del pedaggio. sia la Tangenziale di Pavia sia la Tangenziale di Milano, nodi infrastrutturali rilevanti da Per completare la descrizione del modello di offerta è necessario introdurre le relazioni tenere sicuramente in considerazione. che legano le variabili di costo e quelle di flusso. In generale il costo di un arco è funzione

del flusso che percorre l’arco stesso. La Figura 9 rappresenta l’intero grafo stradale aggiornato per le analisi condotte nel presente studio. La funzione che consente di calcolare il costo di ciascun arco in funzione dei flussi prende il nome di funzione di deflusso. Nelle funzioni di deflusso intervengono alcune grandezze,

1-0011_GN_GEN_0000_RG_003_A.doc Pag. 9 associate ad ogni arco, legate solo alle caratteristiche geometriche e funzionali della rete funzione di deflusso tende ad appiattirsi nella prima parte per poi crescere rapidamente e non alla domanda di trasporto: quando il termine: • la capacità, ossia il numero massimo di veicoli equivalenti che possono defluire in q una predefinita sezione dell’arco nell’unità di tempo (in genere l’ora) e il cui c ⋅ qmax superamento porta ad un funzionamento instabile del sistema e successivamente al blocco del traffico; tende ad 1. • il tempo di percorrenza a rete scarica, in assenza di traffico (o, ragionando in Quindi a valori elevati di b corrispondono strade per cui il tempo di percorrenza rimane termini di velocità, la velocità di percorrenza a rete scarica, detta anche velocità sostanzialmente costante fino a valori di flusso pari al 70-80% della capacità, per poi libera). crescere rapidamente per valori prossimi alla capacità. La relazione che esprime la velocità in funzione del flusso è monotona decrescente finché Questo è il comportamento tipico di strade con elevate caratteristiche funzionali, come le il flusso raggiunge il valore di capacità; oltre questo punto si verifica un regime di autostrade. circolazione estremamente instabile, caratterizzato dal tipico andamento stop & go, in cui non è più possibile stabilire una corrispondenza biunivoca tra flusso e velocità. Per tutti gli archi del grafo stradale sono state implementate le principali caratteristiche geometriche e funzionali (numero e capacità delle corsie, velocità di progetto, Per rappresentare questo andamento sono state utilizzate le funzioni CR (Capacity caratteristiche del tracciato, ecc.) che hanno consentito di differenziarne le relative Restrains function) del tipo BPR, la cui espressione generale è la seguente: capacità e le curve di deflusso. b ⎡ ⎛ q ⎞ ⎤ t = t ⋅ ⎢1+ a ⋅⎜ ⎟ ⎥ 0 ⎜ q ⋅c ⎟ Tabella 1 – Caratteristiche per corsia ⎣⎢ ⎝ max ⎠ ⎦⎥ Vo leggeri Vo pesanti Capacità per corsia (km/h) (km/h) (veicoli/h) dove: Autostrade 130 100 2000 • t, tempo di percorrenza; Svincoli 50 40 1600 • t0, tempo di percorrenza a rete scarica; • q, flusso; Strade extraurbane principali 90 70 1600 (2 corsie x senso di marcia) • qmax, capacità. Strade extraurbane principali 70 50 1600 I parametri a, b e c sottintendono un insieme di fattori funzionali dell’arco (caratteristiche (2 corsie x senso di marcia) geometriche, condizioni d’uso, pendenza, tortuosità): Strade provinciali 60 45 1200 • c, rappresenta il numero di corsie per senso di marcia; Strade comunali 50 40 1100 • a, rappresenta l’incidenza del ritardo dovuto al flusso rispetto al tempo di percorrenza a rete scarica.

Quando il flusso raggiunge la capacità: Le curve di deflusso descrivono la velocità di percorrenza di un arco al variare del rapporto flusso/capacità dell’arco stesso; la velocità, e quindi il tempo di percorrenza, oltre q = c ⋅ qmax che dal flusso di veicoli, dipende anche dalle caratteristiche geometriche e plano- altimetriche del tracciato e da parametri legati alla tipologia funzionale della strada. si ottiene un tempo di percorrenza: Le curve di deflusso sono state predisposte sulla base della tipologia funzionale della

t = ()1+ a ⋅t0 strada e delle caratteristiche geometriche convenzionalmente utilizzate e disponibili nelle varie bibliografie di settore ed opportunamente calibrate sulla base di dati e rilevazioni L’esponente b è indice dell’elasticità del tempo rispetto al flusso ed è strettamente legato sperimentali. alle caratteristiche geometriche della strada. Al crescere di b la curva che rappresenta la

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Figura 10 – Curve di deflusso implementate - Garlasco;

BPR - Tromello; 10

9 - Mortara; 0 8 - Castello d’Agogna; 7

6 - Caresana. 5 Autostrade e Tangenziali a 2 corsie L’infrastruttura si completa con le seguenti opere viabilistiche connesse: 4 Autostrade a 3 o 4 corsie 3 Strade Extraurbane 2 o più corsie - raccordo tra lo svincolo di Verrua Po e la ex S.S. 35 (variante alla ex S.S. 35); 2 Strade Extraurbane a 1 corsia Fattore di amplificazione di t di amplificazione di Fattore - raccordo con la tangenziale di Pavia; 1 Strarde Urbane 0 - variante di Cava Manara; 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 110% 120% 130% 140% 150% - raccordo con il Polo Logistico di Mortara (tangenziale di Castello d’Agogna). Flusso/Capacità Partendo da un ipotetico scenario base (scenario di calibrazione del modello e di rappresentazione dello stato attuale, caratterizzato da un’offerta infrastrutturale attuale e da una domanda di mobilità attualizzata all’anno 2008), successivamente si è proceduto 5.2 LA RETE DI PROGETTO CODIFICATA E GLI SCENARI DI all’individuazione dei seguenti scenari di analisi:

VALUTAZIONE • Scenario 1: rete infrastrutturale attuale + autostrada Broni – Pavia – Mortara Partendo dalla rete dello scenario attuale è stato sviluppato lo scenario di progetto sul (tratta Broni – Castello d’Agogna) + completamento della Tangenziale di Pavia; quale effettuare, adottando le condizioni temporali future, le valutazioni necessarie a • Scenario 2: rete infrastrutturale attuale + autostrada Broni – Pavia – Mortara caratterizzare l’intervento dal punto di vista trasportistico. (tratta Broni – Stroppiana) + completamento della Tangenziale di Pavia;

L’analisi dei risultati è stata focalizzata sulla direttrice di progetto, analizzando i flussi • Scenario 3: rete infrastrutturale attuale + autostrada Broni – Pavia – Mortara veicolari su di essa transitanti, riportandoli agli orizzonti temporali di specifico interesse. (tratta Broni – Castello d’Agogna) + completamento della Tangenziale di Pavia + Nel complesso l’autostrada regionale Broni-Pavia-Mortara presenta uno sviluppo autostrada BreBeMi (Brescia – Bergamo – Milano) + Tangenziale Est esterna di complessivo di circa 51 Km cui si aggiunge il raccordo con l’A26 Voltri – Gravellona Toce Milano; e la bretella A26/A4 Santhià – Stroppiana che realizza un nuovo itinerario di collegamento • Scenario 4: rete infrastrutturale attuale + autostrada Broni – Pavia – Mortara diretto tra il centro Italia ed il Traforo del Monte Bianco. (tratta Broni – Stroppiana) + completamento della Tangenziale di Pavia + Il tracciato regionale è stato suddiviso in 2 tratte funzionali. La prima tratta ha inizio con autostrada BreBeMi (Brescia – Bergamo – Milano) + Tangenziale Est esterna di l’interconnessione sull’A21 nel Comune di Broni, e termina al punto di intersezione con Milano + autostrada Cremona – Mantova – Nogara – Mare Adriatico + l’A7 nel comune di Gropello Cairoli. La seconda tratta, superata l’autostrada A7 mediante Pedemontana Lombarda; viadotto, prosegue in direzione ovest per giungere al comune di Castello d’Agogna, dove • Scenario 5: rete infrastrutturale attuale + autostrada Broni – Pavia – Mortara è previsto lo svincolo terminale dell’autostrada regionale e il raccordo con il polo logistico (tratta Broni – Stroppiana) + completamento della Tangenziale di Pavia + di Mortara. autostrada BreBeMi (Brescia – Bergamo – Milano) + Tangenziale Est esterna di Lungo l’intero percorso dell’autostrada sono stati previsti, oltre all’interconnessione con Milano + autostrada Cremona – Mantova – Nogara – Mare Adriatico + l’A21 Torino-Alessandria-Piacenza (interconnessione di Broni) e con l’A7 Milano- Pedemontana Lombarda + autostrada TiBre (Tirreno – Brennero) + Tangenziale Serravalle (interconnessione di Gropello Cairoli), altri 7 svincoli con i relativi caselli di Ovest esterna di Milano. uscita di connessione con la viabilità ordinaria: - Verrua Po; - Pavia Sud;

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Figura 11 – Scenario 1 – grafo della rete

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Figura 12 – Scenario 2 – grafo della rete

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Figura 13 – Scenario 3 – grafo della rete

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Figura 14 – Scenario 4 – grafo della rete

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Figura 15 – Scenario 5 – grafo della rete

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65 Barberino del Mugello 89 Pontecorvo 6 LA DOMANDA DI TRASPORTO E LA RELATIVA 90 Cassino 228 Chiesina Uzzanese 91 San Vittore 229 Altopascio ZONIZZAZIONE 92 Caianello 230 Capannori 93 Capua 231 Lucca Come precedentemente descritto, la domanda di trasporto viene espressa nel modello 94 Caserta Nord 232 Barriera Pisa Nord mediante matrici di Origine/Destinazione, i cui elementi rappresentano gli spostamenti di 97 Barriera Napoli Nord 240 Genova est persone e merci tra zone territoriali in un determinato scenario temporale. 130 Barriera Roma Nord 241 Genova Nervi 134 Barriera Roma Sud 242 Recco Ciascun casello della rete autostradale analizzata è stato individuato come zona di 135 Monteporzio Catone 243 Rapallo Origine/Destinazione degli spostamenti; questi ultimi sono stati inoltre integrati con la 136 San Cesareo 244 Chiavari zonizzazione dei principali Comuni dell’area direttamente interessata dalla nuova 140 Brescia Ovest 245 Lavagna infrastruttura. Tutti i caselli esistenti nelle immediate vicinanze dell’area sono stati 141 Ospitaletto 246 Sestri Levante associati ai Comuni di afferenza e alla relativa viabilità ordinaria esistente. 142 Rovato 260 Bologna Interporto 143 Palazzolo 261 Bologna Arcoveggio Il resto del territorio italiano è stato raggruppato su scala sub-provinciale individuando ed 144 Ponte Oglio 262 Altedo aggregando i traffici lungo le principali direttrici. Al fine quindi di ottenere una corretta 145 Grumello 263 Ferrara Sud assegnazione dei traffici il territorio appartenente nello specifico all’area di studio è stato 146 Seriate 264 Ferrara Nord opportunamente suddiviso in zone. 147 Bergamo 265 Occhiobello 148 Dalmine 266 Rovigo Nella successiva tabella si riporta l’elenco, secondo codice e denominazione, delle zone 149 Capriate 267 Boara utilizzate per l’assegnazione. 150 Trezzo 268 Monselice Tabella 2 – Zonizzazione rete autostradale 151 Cavenago 269 Terme Euganee ID ID 152 Agrate (ASPI) 270 Padova Industriale Descrizione Descrizione Stazione Stazione 153 Barriera Milano est 276 Barriera Padova Sud 1 Settimo Nord 66 Calenzano 155 Monza 280 Bologna Borgo Panigale 3 Volpiano 67 Firenze Nord 162 Serravalle Scrivia 281 Castel San Pietro 4 San Giorgio 68 Firenze Signa 163 Vignole Arquata 282 Cesena Nord 5 Scarmagno 69 Firenze Certosa 164 Isola del Cantone 283 Bologna San Lazzaro 6 Albiano 70 Firenze Sud 165 Ronco Scrivia 284 Imola 7 Ivrea 71 Incisa 166 Busalla 285 Faenza 8 Quincinetto 72 Valdarno 167 Genova Bolzaneto 286 Forli' 50 Barriera Milano Sud 73 Arezzo 168 Barriera Genova Ovest 287 Cesena 51 Lodi 74 Monte San Savino 192 Castelletto Ticino 288 Rimini Nord 52 Casalpusterlengo 75 Valdichiana 193 Sesto Calende 289 Rimini Sud 53 Piacenza Nord 76 Chiusi 194 Besnate 290 Riccione 54 Piacenza Sud 77 Fabro 195 Barriera Gallarate Ovest 291 Cattolica 55 Fiorenzuola 78 Orvieto 212 Genova Aeroporto 292 Pesaro 56 Fidenza 79 Attigliano 213 Genova Pegli 293 Fano 57 Parma 80 Orte 214 Genova Voltri 294 Senigallia 58 Reggio Emilia 81 Magliano Sabina 215 Arenzano 295 Ancona Nord 59 Modena Nord 83 Ponzano Romano 216 Varazze 296 Ancona Sud 60 Modena Sud 84 Valmontone 217 Celle Ligure 297 Loreto 61 Sasso Marconi 85 Colleferro 218 Albisola 298 Civitanova Marche 62 Rioveggio 86 Anagni-Fiuggi Terme 219 Savona-Vado 299 Fermo 63 Pian Del Voglio 87 Frosinone 223 Barriera Firenze Ovest 300 Pedaso 64 Roncobilaccio 88 Ceprano 224 Prato est 301 San Benedetto del Tronto 225 Prato Ovest 302 Giulianova

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226 Pistoia 303 Roseto degli Abruzzi 495 Reggiolo Rolo 588 Barriera La Villa 227 Montecatini Terme 304 Pineto 496 Pegognaga 592 Spotorno 305 Pescara Nord 497 Mantova Sud 593 Orco Feglino 697 Bereguardo 306 Marotta 498 Mantova Nord 594 Finale Ligure 769 Bivio Raccordo Agrate-A4/A4 TO-TS 307 Val Vibrata 499 Nogarole Rocca 595 Pietra Ligure 796 Cigliano 308 Grottammare 500 Verona Nord 596 Albenga 797 Borgo D'Ale 309 Canosa 501 Affi 597 Andora 799 Santhia' 320 Cerignola est 502 Ala Avio 598 San Bartolomeo 800 Carisio 321 Foggia 503 Rovereto Sud 599 Imperia Est 801 Balocco 322 San Severo 504 Rovereto Nord 600 Imperia Ovest 802 Greggio 323 Poggio Imperiale 505 Trento Centro 601 Arma di Taggia 803 Biandrate 324 Termoli 506 San Michele 602 Sanremo Ovest 805 Novara Ovest 325 Vasto Sud 507 Egna Ora 603 Bordighera 806 Novara Est 326 Vasto Nord 508 Bolzano Sud 604 Ventimiglia 807 Boffalora 327 Val di Sangro 509 Bolzano Nord Barriera Confine di Stato (Escota' - 605 808 Arluno 328 Lanciano 510 Chiusa 16) 329 Ortona 511 Bressanone 610 Barriera Lucca San Donato 809 Rho 330 Pescara Sud 512 Vipiteno 616 Deiva Marina 810 Barriera Milano Ghisolfa Barriera Milano Tangenziale Nord 331 Pescara Ovest 513 Barriera Brennero 617 Carrodano-Levanto 811 Ovest 341 Lugo Cotignola 514 Trento Nord 618 Brugnato-Borghetto Vara 824 Carmagnola 342 Barriera Ravenna 521 Padova Ovest 619 La Spezia 825 Marene 347 Bologna Casalecchio 522 Grisignano 620 Sarzana 827 Carru' 351 Baiano 523 Vicenza Est 621 Carrara 828 Mondovi' 352 Avellino Ovest 524 Vicenza Ovest 622 Massa 829 Niella Tanaro 353 Avellino est 525 Montecchio 623 Versilia 830 Ceva 354 Benevento 526 Montebello 624 Viareggio-Camaiore 831 Millesimo 355 Grottaminarda 527 Soave 625 Pisa Centro 832 Altare 356 Vallata 528 Verona Est 633 Livorno 835 Fossano 357 Lacedonia 529 Verona Sud 656 Collesalvetti 838 Barriera Roma Est 358 Candela 530 Sommacampagna 657 Barriera Rosignano Marittimo 840 Tivoli 359 Cerignola Ovest 531 Peschiera 661 Asti Ovest 841 Castel Madama 360 Barriera Napoli est 532 Sirmione 662 Asti Est 842 Vicovaro-Mandela 375 Ovada 533 Desenzano 663 Felizzano 843 Carsoli-Oricola 376 Ovada 534 Brescia Est 665 Alessandria Ovest 844 Tagliacozzo 377 Alessandria Sud 539 Vicenza Nord 666 Alessandria Est 845 Valle del Salto 378 Casale Monferrato Sud 540 Dueville 668 Voghera 846 Tornimparte 379 Casale Monferrato Nord 541 Thiene 669 Casteggio Casatisma 847 L'Aquila Ovest 380 Vercelli est 542 Piovene Rocchette 670 Broni-Stradella 848 L'Aquila Est 381 Ghemme 544 Parma Ovest 671 Castel San Giovanni 849 Assergi 382 Borgomanero 545 Fornovo 672 Barriera Piacenza 850 San Gabriele-Colledara 383 Arona 546 Borgotaro 678 Pont Saint Martin 851 Barriera Teramo 384 Barriera Lago Maggiore 547 Berceto 679 Verres 860 Magliano dei Marsi 396 Novi Ligure 548 Pontremoli 680 Chatillon 861 Avezzano 399 Vercelli Ovest 549 Aulla 681 Nus 862 Aielli-Celano 414 Nola 583 Brescia Centro 682 Barriera Aosta Gran San Bernardo 863 Pescina 415 Sarno 584 Manerbio 683 Barriera Aosta Monte Bianco 864 Cocullo 418 Nocera Pagani 585 Pontevico 685 Barriera Milano Ovest 865 Sulmona-Pratola Peligna 493 Campogalliano 586 Cremona 686 Binasco 866 Bussi-Popoli 494 Carpi 587 Castelvetro

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688 Gropello Cairoli 867 Torre de' Passeri-Casauria 689 Casei Gerola 1245 Dorno 689 Casei Gerola 868 Scafa-Alanno 697 Bereguardo 1246 Tromello paese 690 Castelnuovo Scrivia 869 Chieti 1003 Pavia città 1247 Alagna 691 Tortona 870 Villanova 1235 Mortara Paese 1248 Robbio 879 Barriera Venezia Mestre 1249 Candia Lomellina 1236 Gambolò 1249 Candia Lomellina 880 Dolo Mirano 1250 Pieve del Cairo 1237 Vigevano 1250 Pieve del Cairo 881 Padova Est 1251 Frascarolo... 1251 Frascarolo... 1266 Vistarino 963 Lucca Ovest 1252 Castello di Agogna Paese 1252 Castello di Agogna Paese 1267 Magherno 964 Caserta Sud 1253 Cervesina 1253 Cervesina 1268 Arena Po 1002 Torino città 1254 Abbiategrasso 1254 Abbiategrasso 1269 Battuda 1003 Pavia città 1255 Motta Visconti 1255 Motta Visconti 1270 Trezzano...(MI) 1005 Pavia Nord 1257 Cava Manara... 1257 Cava Manara... 1271 Lodi città 1006 Pavia Sud 1258 Mezzanino... 1258 Mezzanino... 1272 Graffignana 1017 Stroppiana 1259 Bastida... 1259 Bastida... 1273 Badia Pavese 1051 Verrua Po 1260 Barbaniello... 1260 Barbaniello... 1274 Canneto Pavese 1052 Pavia Sud (Broni) 1261 Belgioioso... 1261 Belgioioso... 1275 Calvignano 1053 Garlasco 1262 Certosa di Pavia 1262 Certosa di Pavia 1276 Rivanazzano 1054 Tromello 1263 Siziano 1263 Siziano 1285 Milano Città 1055 Castello di Agogna 1264 San Genesio ed Uniti 1264 San Genesio ed Uniti 1289 Novara 1056 Mortara 1265 Landriano 1265 Landriano 1290 Alessandria 1057 Caresana 1266 Vistarino

1235 Mortara Paese 1267 Magherno 1236 Gambolò 1268 Arena Po In Figura 16 si riporta il dettaglio della zonizzazione locale adottata. 1237 Vigevano 1269 Battuda 1238 Gravellona... 1270 Trezzano...(MI) 1240 San Giorgio di Lomellina 1271 Lodi città Figura 16 – Estratto della zonizzazione del grafo 1241 Breme... 1272 Graffignana 1242 Mede... 1273 Badia Pavese 1243 Ottobiano 1274 Canneto Pavese 1244 Scaldasole... 1275 Calvignano 1245 Dorno 1276 Rivanazzano 1246 Tromello paese 1285 Milano Città 1247 Alagna 1289 Novara 1248 Robbio 1290 Alessandria

Per l’implementazione del grafo della rete locale si é proceduto alla zonizzazione del predetto territorio, con l’individuazione di 52 centroidi generatori/attrattori del traffico locale, come di seguito riportato.

Tabella 3 – Zonizzazione rete locale ID ID Descrizione Descrizione Stazione Stazione 380 Vercelli est 1238 Gravellona... 668 Voghera 1240 San Giorgio di Lomellina 669 Casteggio Casatisma 1241 Breme... Le simulazioni di traffico sono state alimentate da una serie completa di informazioni che 670 Broni-Stradella 1242 Mede... 672 Barriera Piacenza 1243 Ottobiano T.T.A. – Studio Associato ha nel corso degli anni organizzato in un sistema informativo 688 Gropello Cairoli 1244 Scaldasole... della mobilità esteso all’intera rete autostradale italiana. Le informazioni di base

1-0011_GN_GEN_0000_RG_003_A.doc Pag. 19 riguardanti i traffici autostradali sono costituite dalla matrice degli spostamenti fornita dalla Tale operazione scaturisce dalla necessità di riprodurre in modo completo l’informazione Società Autostrade, relativa ai traffici sul sistema autostradale interconnesso, ed ai traffici sui traffici autostradali: l’area di studio è, infatti, caratterizzata dalla presenza di tratte sulle autostrade a sistema aperto o non direttamente gestite dalla Società Autostrade, autostradali esercite da differenti Società Concessionarie. così come specificato nel seguito. Tutti i dati di mobilità sono stati ricavati per l’anno 2008. La matrice degli spostamenti del sistema autostradale interconnesso, fornita dalla Società Per l’analisi della mobilità locale sono state analizzate le matrici degli spostamenti O/D Autostrade, contiene esclusivamente le informazioni relative al transito dei veicoli sulla della Provincia di Pavia, in seguito meglio dettagliate. rete esercita dalla stessa Società: in altre parole in tale matrice sono codificati tutti i veicoli Proprio l’aggiornamento dei dati aggiornati relativi alla mobilità locale ha riguardato la che hanno effettuato uno spostamento avente per origine o per destinazione almeno un parte più importante e delicata dello studio attuale; tali informazioni derivano da un casello della tratta esercita da Società Autostrade (rete interconnessa). Risulta evidente approfondimento effettuato attraverso l’acquisizione dei dati di mobilità derivanti dal Piano pertanto la necessità di dover integrare tale matrice con ulteriori informazioni ricavate Provinciale dei Trasporti della Provincia di Pavia e da quelli derivanti dalla realizzazione di dalle altre Società esercenti. una nuova campagna di indagine e rilevamento dei flussi veicolari. Attraverso tali La matrice O/D autostradale complessiva, costruita quindi mediante l’inserimento delle informazioni è stato possibile procedere ad una ricalibrazione della matrice della domanda suddette componenti, è stata ulteriormente integrata ricostruendo le relazioni di origine e locale. destinazione dei viaggi inerenti i principali nodi “aperti” della rete (Tangenziale di Torino e Le varie componenti di traffico, locale ed autostradale, considerate nel presente studio tangenziale di Milano); tale ricostruzione è stata effettuata attraverso un processo sono state raccolte nelle seguenti due matrici Origine/Destinazione: statistico analizzando i dati relativi alle O/D dei veicoli dotati di telepass che in un giorno • matrice O/D relativa ai traffici di tipo locale, ricavata dalle seguenti componenti: feriale medio sono transitati presso due barriere consecutive delle suddette tangenziali. • rilevazioni di traffico sulle strade provinciali (ed ex statali) della Provincia di Pavia (Provincia di Pavia, anno 2005/2006); • rilevazioni di traffico sulle principali arterie locali realizzate per lo studio di traffico allegato allo studio di fattibilità dell’autostrada Broni-Pavia-Mortara (Comitato Promotore Autostrada Regionale Broni-Pavia-Mortara – anno 2004); • previsioni di traffico pesante indotto dal nuovo Polo logistico Integrato di Mortara derivati dallo studio di impatto ambientale (anno 2005); • monitoraggio della circolazione veicolare extraurbana sulle strade di interesse regionale R1 e R2 e di interesse provinciale P1 e P2 (2006/2008); • matrice O/D degli spostamenti autostradali, costruita integrando le seguenti singole componenti: o matrice O/D degli spostamenti del sistema autostradale italiano interconnesso registrati nel corso dell’anno 2008; o matrice O/D degli spostamenti tra i caselli interni registrati sull’autostrada A10 “Autostrada dei Fiori” nel corso dell’anno 2008; o matrice O/D degli spostamenti tra i caselli interni registrati sull’autostrada A6 “Torino-Savona” nel corso dell’anno 2008; o matrice O/D degli spostamenti tra i caselli interni registrati sull’autostrada A21 “Torino-Piacenza” nel corso dell’anno 2008; o matrice O/D degli spostamenti tra i caselli interni registrati sull’autostrada A4 “Torino-Milano” nel corso dell’anno 2008.

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Per quanto concerne la matrice O/D derivante dall’analisi dei dati sul traffico locale, Tabella 4 – Classi autostradali di riferimento quest’ultima è stata, come detto, opportunamente attualizzata alla data del 2008, ipotizzando un tasso di crescita differenziato negli anni sulla base dell’incremento del Classe Veicoli Caratteristiche tasso di mobilità registrato (analisi delle diverse serie storiche, relative a rilevamenti e dati di traffico sulle principali arterie della zona). VEICOLI LEGGERI La calibrazione della matrice è stata volta, da una parte, a verificare, là dove possibile, la A Motocicli. corrispondenza dei flussi di traffico rilevati con quelli simulati, ma, elemento ancor più Veicoli a 2 assi con altezza minore/uguale a m. importante e determinante ai fini della corretta analisi del caso in esame, la depurazione 1,30 in corrispondenza del primo asse. dalla matrice dei traffici locali di quelle relazioni che già allo stato attuale utilizzano il sistema autostradale. Tale passaggio, se non considerato, avrebbe di conseguenza portato a considerare tali spostamenti due volte: sia nella matrice del traffico locale che in quella degli spostamenti autostradali. Peraltro, nella definizione della matrice degli VEICOLI PESANTI spostamenti locali è stata attribuita una particolare rilevanza a quei traffici che attualmente B Veicoli a 2 assi con altezza maggiore di m. 1,30 in utilizzano la viabilità ordinaria complanare ed alternativa a quella autostradale in esame, corrispondenza del primo asse. traffico interessato alla nuova infrastruttura.

VEICOLI PESANTI 3 Veicoli e convogli costruiti a 3 assi.

VEICOLI PESANTI 4 Veicoli e convogli costruiti a 4 assi.

VEICOLI PESANTI 5 Veicoli e convogli costruiti a 5 o più assi.

Le varie componenti della domanda sono state trattate separatamente, ciascuna in relazione con le fonti disponibili, i tassi di crescita annuali, ecc.. Sia la matrice del traffico locale che quella autostradale sono state poi disaggregate, in fase di modellizzazione, nelle due componenti principali: traffico leggero e traffico pesante. La corrispondenza della suddetta divisione rispetto alle cinque classi autostradali di riferimento è indicata nella Tabella 4. Tutte le elaborazioni preliminari sono state effettuate attualizzando i traffici all’anno 2008 e, successivamente, elaborando le informazioni a livello di traffico giornaliero medio (TGM) suddividendo i traffici annuali per due distinti fattori:

• 365 giorni/anno per il traffico leggero;

• 310 giorni/anno per il traffico pesante.

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Non da ultimo occorre considerare come già dal 2008 risultino evidenti gli effetti della crisi finanziaria che ha investito i mercati mondiali, con una crescita quindi estremamente 7 L’EVOLUZIONE DELLA DOMANDA DI TRASPORTO contenuta dei traffici, e che quindi solo a partire dal 2011 sarà possibile auspicare un ritorno ad un regime di normalità e ad una ripresa economica, che di riflesso si La previsione di incremento annuo del traffico lungo la nuova infrastruttura autostradale, tradurranno in una ripresa della crescita dei traffici autostradali. legata all’aumento medio della mobilità nell’area di studio, è stata valutata analizzando il dato annuale relativo ai veicoli-chilometro complessivamente registrati lungo l’autostrada Appare quindi chiaro come sia necessario tenere in debita considerazione i diversi fattori A4 “Torino-Milano”, ovvero l’arteria con maggiore influenza sulla zona, dal 2000 al 2010. che hanno influito sullo sviluppo dell’infrastruttura ai fini di una previsione di sviluppo verosimile. La scelta di considerare tale intervallo temporale deriva dalla necessità di operare una stima il quanto più attendibile in condizioni di normale operatività dell’arteria; pertanto Fatta salva quindi la scarsa rappresentatività dei dati relativi all’ultimo biennio, fortemente sono state evidenziate le diverse fasi che hanno caratterizzato il trend evolutivo di tale influenzati dalla crisi economica mondiale, e in considerazione delle opere di infrastruttura. potenziamento e dei relativi cantieri che hanno interessato l’autostrada A4 “Torino- Milano”, si è proceduto a verificare il trend evolutivo delle altre infrastrutture autostradali Come riportato nella successiva figura, dal 2000 al 2003 l’infrastruttura è stata poste a servizio della zona oggetto di analisi. caratterizzata da una normale evoluzione dei propri traffici, mentre a partire dal 2004 sono evidenti gli effetti da addursi ai diversi cantieri associati ai molteplici interventi di In particolare sono stati quindi analizzati, nell’arco temporale intercorrente tra il 2004 ed il potenziamento, che hanno pesato in maniera considerevole sull’evoluzione di 2007 (dal 2008 la crisi finanziaria globale ha interessato tutte le infrastrutture quest’ultima. autostradali), i trend evolutivi dell’autostrada A21 “Torino-Piacenza e della autostrada A7 “Milano-Serravalle”, oltre a quelli relativi al sistema autostradale italiano nel suo La ripresa del 2006 non risulta confrontabile con i dati dei precedenti anni, in quanto complesso. “viziata” dall’aumento dell’estesa chilometrica dell’arteria dovuto al collegamento con il polo fieristico e dei volumi di traffico “anomali” legati all’evento Olimpiadi. Il tasso di crescita lungo la Torino-Piacenza è risultato mediamente pari al 2,63% per quanto riguarda i veicoli leggeri, ed al 3,47% per quanto concerne i veicoli pesanti;

occorre sottolineare come tale incremento trovi giustificazione, con particolare riferimento Figura 17 – Trend evolutivo della A4 suddiviso in fasi al traffico pesante, nel fatto che alcune quote di traffico veicolare sono “migrate” su tale VEICxKM (Milioni) infrastruttura a causa dei cantieri presenti sulla A4. 2.400

FASE CARATTERIZZATA DA L’autostrada A7 ha evidenziato tassi di crescita pari al 2,26% per quanto concerne i NORMALE EVOLUZIONE FASE CARATTERIZZATA DALLA FASE CARATTERIZZATA DALLA DEL TRAFFICO PRESENZA DEI CANTIERI CRISI ECONOMICA GLOBALE veicoli leggeri ed al 2,92% a carico dei veicoli pesanti. 2.300 Il sistema autostradale nazionale ha fatto invece registrare in tale arco temporale un incremento medio del traffico leggero pari ad 1,85% ed a 2,42% per il traffico pesante. Ben si comprende come in un’ipotetica situazione di normalità il trend evolutivo della A4 2.200 avrebbe dovuto porsi all’interno della forcella definita, in una ipotesi alta, dai tassi di crescita registrati dalla A21 e dalla A7, e da quelli del sistema nazionale in un’ipotesi medio-bassa. 2.100 Quanto esposto trova ulteriore puntuale conferma nei dati riportati nella successiva tabella, dove nell’arco temporale intercorrente tra il 2000 ed il 2007 sono stati posti a confronto i tassi medi di crescita registrati sulle diverse infrastrutture precedentemente 2.000 definite.

1.900 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

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Tabella 5 – Tassi medi di crescita registrati nell’arco temporale 2000-2007 Analizzando a livello nazionale l’andamento storico dello sviluppo della mobilità LEGGERI PESANTI TOTALI autostradale si può constatare che mediamente si sono ottenuti valori superiori a quello A7 "Milano-Serravalle" 3,31% 3,44% 3,33% medio stimato col metodo precedente (pari a circa l’1,3%). A21 "Torino-Piacenza" 3,33% 3,14% 3,26% Pertanto l’incremento medio annuo di mobilità sulla nuova infrastruttura è stato stimato Rete Autostradale Italiana 2,51% 3,00% 2,62% introducendo un livello di attendibilità alla regressione lineare doppia rispetto a quella logaritmica. Per un’iniziale stima previsionale si farà prudenzialmente riferimento ai dati relativi al sistema autostradale nel suo complesso, che risulta maggiormente svincolato da tutti i Figura 18 – Previsioni di sviluppo fenomeni puntuali che hanno interessato il territorio oggetto di valutazione nel corso degli 72.000 71.000 ultimi anni, tenendo successivamente in debita considerazione il fatto che comunque, in LEGGERI 70.000 situazioni di normale sviluppo, la crescita dei traffici nell’area è superiore a quella del 69.000 MEDIA PREV ISIONA LE y = 1307,2x + 53121 68.000 Lineare (LEGGERI) sistema nel suo complesso. R2 = 0,9731 67.000 Log. (LEGGERI) 66.000 65.000 A PREVISIONE DI SVILUPPO 64.000 7.1 L y = 4514,9Ln(x) + 53019 63.000 R2 = 0,9572 Per la previsione sono state utilizzate due regressioni, corrispondenti ad uno scenario 62.000 61.000 previsionale basso ed uno alto. 60.000 59.000 Lo scenario basso è stato elaborato utilizzando una regressione logaritmica, 58.000 rappresentata dalla seguente funzione: 57.000 56.000 55.000 y'= a ⋅ ln(x')+ b 54.000 53.000 52.000 Lo scenario alto è stato elaborato attraverso una semplice regressione lineare, sulla base 51.000 50.000 della seguente relazione: 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

yaxb''= ⋅ + Sulla base di tali osservazioni, ed auspicando che vengano confermati i primi cenni di ripresa del mercato economico mondiale, nella successiva tabella vengono riportati i tassi dove di crescita presumibilmente attesi ai diversi orizzonti temporali. Le previsioni di sviluppo della domanda agli orizzonti temporali considerati sono state nxyx⋅⋅−⋅ y ∑∑∑ii i i effettuate considerando i trend di crescita dei traffici autostradali ripartiti secondo veicoli a = in===111,,,in in 2 leggeri e pesanti. 2 ⎛ ⎞ nx⋅−∑∑i ⎜ xi ⎟ in==11,,⎝ in⎠ Tabella 6 – Tassi medi di crescita attesi ai diversi orizzonti temporali bYaX=−⋅ Tasso annuale di incremento del traffico

Veicoli leggeri Veicoli pesanti

Dal 2008 al 2026 1,50% 2,0% con e corrispondenti alle medie aritmetiche. X Y Dal 2027 al 2036 1,25% 1,50% Nel successivo diagramma sono riportati gli andamenti dei veicoli-km nelle due previsioni, Dal 2037 al 2052 0,75% 1,25% con l’indicazione del valore medio ricavato.

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Tabella 7 – Parametri utilizzati per la definizione del CGT Leggeri Pesanti 8 APPLICAZIONE DELLA MODELLISTICA DI CT costo orario - autostradale 14,00 €/ora 27,00 €/ora SIMULAZIONE ALLA RETE DI PROGETTO CT costo orario - locale 11,50 €/ora 24,00 €/ora

Una volta costruite e calibrate le matrici Origine/Destinazione della domanda allo stato CL costo chilometrico 0,11 €/km 0,19 €/km attuale e dopo aver costruito il grafo dell’offerta di trasporto degli scenari di progetto, si consumo carburante 13,00 km/litro 7,00 km/litro procede con l’assegnazione dei veicoli al grafo stradale, ottenendo le informazioni sui flussi di traffico simulati sulla rete. costo carburante 1,40 €/litro 1,35 €/litro C costo del pedaggio – Broni-Pavia-Mortara 10 € /km 16 € /km Il modello di assegnazione è un modello multimodale, che assegna alla rete tutte le P cent cent diverse categorie di veicolo che caratterizzano la domanda di trasporto. CP costo del pedaggio – S.p.A. Autostrada BS-VR-VI-PD 4 €cent/km 6 €cent/km C costo del pedaggio – Autostrada del Brennero S.p.A. 4 € /km 7 € /km Le caratteristiche funzionali della rete considerate nel modello di assegnazione sono le P cent cent seguenti: CP costo del pedaggio – Centropadane S.p.A. 4 €cent/km 6 €cent/km

• lunghezza (Km) del singolo arco; CP costo del pedaggio – S.d.P. Autostrade S.p.A. 6 €cent/km 9 €cent/km

• tempo di percorrenza a flusso nullo dell’arco; CP costo del pedaggio – ASPI 5 €cent/km 8 €cent/km • capacità di deflusso dell’arco. CP costo del pedaggio – Milano-Serravalle 6 €cent/km 10 €cent/km

Il caricamento della rete viene simulato come attribuzione di quote omogenee di domanda CP costo del pedaggio – S.A.L.T. 7 €cent/km 13 €cent/km agli archi del grafo stradale, in base ai percorsi utilizzati per recarsi dalle origini alle CP costo del pedaggio – Autovie Venete 4 €cent/km 6 €cent/km destinazioni degli spostamenti. La simulazione della scelta dei percorsi consiste, secondo C costo del pedaggio – Autostrade Meridionali S.p.A. 4 € /km 8 € /km i criteri della teoria dell'utilità casuale, nella minimizzazione del costo generalizzato del P cent cent trasporto percepito dal viaggiatore nell'effettuare lo spostamento a fronte dei limiti relativi CP costo del pedaggio – Autocamionale della CISA S.p.A. 7 €cent/km 13 €cent/km sia alla sua percezione dello stato della rete stradale che alla conoscenza e CP costo del pedaggio – Torino-Milano 6 €cent/km 10 €cent/km discretizzazione del suo comportamento. CP costo del pedaggio – S.A.T.A.P. 5 €cent/km 8 €cent/km

Il modello di assegnazione produce l’output del processo componendo i risultati di ogni CP costo del pedaggio – S.A.V. 11 €cent/km 20 €cent/km passo dell’iterazione, controllando la convergenza globale del processo e assicurando il CP costo del pedaggio – Autostrada dei Fiori 8 €cent/km 17 €cent/km raggiungimento degli obiettivi di minimo costo per gli utenti sull’intera rete. CP costo del pedaggio – A.T.I.V.A. 5 €cent/km 8 €cent/km L’assegnazione dei flussi sulla rete è stata quindi eseguita attraverso l’applicazione di un C costo del pedaggio – Torino-Savona S.p.A. 5 € /km 10 € /km modello di assegnazione all’equilibrio, che attribuisce i traffici sulla base delle matrici P cent cent Origine/Destinazione (O/D) degli spostamenti al percorso con il costo generalizzato CP costo del pedaggio – Sitaf S.p.A. 8 €cent/km 17 €cent/km minimo. Come già visto precedentemente, il costo generalizzato del trasporto (CGT) è CP costo del pedaggio – Società Autostrada Tirrenica p.A. 9 €cent/km 15 €cent/km una funzione del costo del tempo di viaggio, del costo della lunghezza del percorso e CP costo del pedaggio – R.A.V. S.p.A. 9 €cent/km 21 €cent/km dell’eventuale costo del pedaggio. C costo del pedaggio – CAS 4 € /km 6 € /km Pertanto, i principali parametri utilizzati per la definizione del costo generalizzato del P cent cent trasporto sono stati opportunamente aggiornati rispetto al precedente studio; i nuovi valori CP costo del pedaggio – Alto Vicentino Traforo srl 5 €cent/km 16 €cent/km sono i seguenti: CP costo del pedaggio – Asti-Cuneo S.p.A. 9 €cent/km 20 €cent/km

1-0011_GN_GEN_0000_RG_003_A.doc Pag. 24 dove, come precedentemente esposto: Sempre per il 2008 (fonte ISTAT) a fronte di una popolazione di 59.832.200 abitanti, la

• CT costo monetario del tempo; popolazione occupata era pari a 23.170.000, con un tasso di occupazione medio pari al 39% circa. • CL costo chilometrico del trasporto, legato ad ogni singolo arco della rete e funzione dell’estensione chilometrica dello stesso; Al fine di stabilire i costi orari differenziati è stata fatta una distinzione tra la componente

• CP costo chilometrico del pedaggio, (attualizzato al 2008). leggera e pesante del traffico. Si è quindi ipotizzato un tasso di occupazione medio pari ad 1 per ciascun veicolo pesante e pari ad 1,15 per ciascun veicolo leggero (media Il modello di assegnazione restituisce per ciascun arco della rete implementata i seguenti nazionale). parametri: • i flussi di traffico, inteso come numero di veicoli circolanti, sulla rete stradale; Per gli occupanti dei veicoli pesanti, si sono assunti 240 giorni lavorativi all’anno per circa • gli attributi del modo trasporto sulla base delle caratteristiche tecniche e funzionali 9,4 ore giornaliere lavorative, il che porta ad un valore aggiunto per ora lavorativa pari a circa 27 €/h. Sulla base di quanto precedentemente esposto, il valore del tempo espresso della rete stradale nei periodi di riferimento. in €/h per il mezzo pesante coincide pertanto con il valore dell’ora lavorata. Per i veicoli leggeri il calcolo del valore del tempo richiede un discorso più articolato: si 8.1 L’INDIVIDUAZIONE DEL V ALORE E CONOMICO DEL T EMPO, VET deve infatti considerare che il veicolo può essere condotto sia da persone occupate che da persone non occupate, e che all’interno dell’autoveicolo possono esserci più persone. Nella precedente Tabella 7 viene definito il costo monetario del tempo CT, sia per la rete autostradale che per la rete locale. Per quel che riguarda il valore aggiunto per ora lavorativa di un occupante di un veicolo leggero, il discorso è analogo a quello precedentemente fatto per i veicoli pesanti, con la Per quantificare tali costi per la componente autostradale si è considerato il Valore sola differenza che si sono considerate 10 ore giornaliere lavorative. Per quel che Aggiunto, ovvero l’incremento di valore che si registra nell'ambito della produzione e riguarda invece il valore del tempo non dedicato al lavoro, anche questo può essere distribuzione di beni e servizi. calcolato in maniera analoga a quanto fatto in precedenza, considerando però di Sulla base di questi valori e su quelli relativi alla popolazione (dati ISTAT), si è giunti alla distribuire il Valore Aggiunto sull’intera popolazione residente per 365 giorni all’anno e per quantificazione del valore del tempo risparmiato o perso dagli utenti durante gli 16 ore al giorno. Sulla base di queste considerazioni, partendo dal dato della popolazione spostamenti sulla base del costo orario del lavoro. italiana, al 2008 pari a 59.832.200 abitanti, si ricava che il valore aggiunto per ora non lavorata è pari a circa 4 €/h. Prendendo come riferimento i dati ISTAT relativi all’Italia per l’anno 2008, sia in termini di Valore Aggiunto che in termini di popolazione occupata e totale, il valore del tempo di un Facendo la media pesata dei valori aggiunti orari per occupati e non occupati e individuo, se impegnato nel processo produttivo, sarà pari al suo contributo al prodotto considerando un coefficiente medio di occupazione delle autovetture pari a 1,15, è stato nazionale. possibile definire un valore del tempo per i veicoli leggeri pari a circa 14 €/h. Con il riferimento alla popolazione occupata, in prima approssimazione, il calcolo del In sintesi, per la rete autostradale, i costi orari del tempo ricavati sono: valore dell’ora di lavoro può essere definito a partire dal Valore Aggiunto e dal numero di • Veicoli pesanti: 27 €/h 2 ore complessivamente lavorate in un anno secondo la relazione : • Veicoli leggeri: 14 €/h

Per quel che riguarda la rete locale, questa è costituita fondamentalmente da strade ordinarie ed è interessata da un traffico locale che, rispetto al traffico autostradale, è meno legato ad attività lavorative, ragione per la quale si è ipotizzato di ridurre i costi orari con VA valore aggiunto, ND popolazione lavorativa, h numero di ore annue lavorate. precedentemente trovati per la rete autostradale di circa l’11% per i veicoli pesanti e di circa il 18% per i veicoli leggeri. Considerando i dati riportati nella serie storica dei dati ISTAT, nel 2008 il Valore Aggiunto ai prezzi base dell’Italia è risultato essere pari 1.409.139.000.000 €. In sintesi, per la rete locale, i costi orari del tempo ricavati sono: • Veicoli pesanti: 24 €/h • Veicoli leggeri: 11,5 €/h

2 M. de Luca, 2000

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Tabella 8 – Percorrenze autostradali Veicoli*km (proiezione al 2030) 9 LE PREVISIONI DI TRAFFICO SULLA NUOVA Percorrenze Percorrenze Veicoli Leggeri Veicoli Pesanti INFRASTRUTTURA AUTOSTRADALE Scenario 4 - con l'autostrada 36,125,224 13,924,072 Broni-Pavia-Mortara chiusa A seguito della caratterizzazione dell’offerta di trasporto e della quantificazione della Scenario 4 - con l'autostrada 36,064,877 13,218,740 domanda, le assegnazioni dei veicoli al grafo stradale attraverso l’utilizzo del modello di Broni-Pavia-Mortara aperta assegnazione al multi equilibrio, hanno determinato la previsione dei flussi di traffico sull’intera rete in esame. I risultati ottenuti, riportati nei prossimi paragrafi, sono stati riferiti Differenza sul totale 60,347 705,332 Differenza % sul totale 0.2% 5.1% all’anno di entrata in esercizio (2016). Inoltre, al fine di fornire elementi utili alla valutazione di aspetti legati all’impatto ambientale, al dimensionamento delle barriere di pedaggio ai caselli ed alle verifiche 9.1 FLUSSI DI TRAFFICO NEI VARI SCENARI SIMULATI funzionali della viabilità di svincolo e di connessione alla viabilità ordinaria, sono stati elaborati una serie di dati di traffico di maggiore dettaglio, relativamente allo Scenario 4, In sintesi si riportano nelle pagine successive le tabelle relative ai flussi di traffico attesi preso come riferimento per tali valutazioni. sull’infrastruttura in esame nei cinque seguenti scenari individuati, riferiti all’anno di In questo contesto, con riferimento all’orizzonte temporale del 2016, anno di attivazione entrata in esercizio (2016). della nuova infrastruttura, sono stati stimati i Veicoli Teorici Giornalieri Medi totali (VTGM). • Scenario 1: rete infrastrutturale attuale + autostrada Broni – Pavia – Mortara Inoltre, con riferimento agli anni 2016 e 2030, sono stati esaminati i flussi in ingresso ed in (tratta Broni – Castello d’Agogna) + completamento della Tangenziale di Pavia; uscita sui diversi rami di svincolo in termini di TGM suddiviso in traffico leggero e pesante. • Scenario 2: rete infrastrutturale attuale + autostrada Broni – Pavia – Mortara Per le valutazioni di carattere ambientale sono inoltre stati elaborati i volumi di traffico per (tratta Broni – Stroppiana) + completamento della Tangenziale di Pavia; le singole tratte all’anno di riferimento 2030 in termini di TGM diurno, TGM notturno e • Scenario 3: rete infrastrutturale attuale + autostrada Broni – Pavia – Mortara velocità media. (tratta Broni – Castello d’Agogna) + completamento della Tangenziale di Pavia + A completamento delle valutazioni è stato possibile stimare che la nuova infrastruttura in autostrada BreBeMi (Brescia – Bergamo – Milano) + Tangenziale Est esterna di esame porterà benefici in termini di risparmio chilometrico su una rete autostradale Milano; attuale, la cui estensione è pari a circa 733 Km, e comprende le seguenti tratte • Scenario 4: rete infrastrutturale attuale + autostrada Broni – Pavia – Mortara autostradali: (tratta Broni – Stroppiana) + completamento della Tangenziale di Pavia + • A4 – Torino-Milano-Brescia; autostrada BreBeMi (Brescia – Bergamo – Milano) + Tangenziale Est esterna di • A7 – Autostrada Milano-Genova; Milano + autostrada Cremona – Mantova – Nogara – Mare Adriatico + • A21 – Autostrada Torino-Piacenza-Brescia; Pedemontana Lombarda; • A26 – Autostrada dei Trafori “Voltri-Gravellona Toce”. • Scenario 5: rete infrastrutturale attuale + autostrada Broni – Pavia – Mortara Il risparmio chilometrico annuo (ed il conseguente beneficio ambientale) si attesterà (tratta Broni – Stroppiana) + completamento della Tangenziale di Pavia + indicativamente su 60.000 Km per i veicoli leggeri e 705.000 Km per i veicoli pesanti. autostrada BreBeMi (Brescia – Bergamo – Milano) + Tangenziale Est esterna di Milano + autostrada Cremona – Mantova – Nogara – Mare Adriatico + Pedemontana Lombarda + autostrada TiBre (Tirreno – Brennero) + Tangenziale Ovest esterna di Milano.

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9.1.1 Scenario 1 9.1.3 Scenario 3

Tabella 9 – Scenario 1 (VTGM - 2016) Tabella 11 – Scenario 3 (VTGM - 2016) 2016 2016 TRATTA TGM TRATTA TGM Leggeri 5,172 Leggeri 5,293 Broni-Stradella - Verrua Po Pesanti 1,927 Broni-Stradella - Verrua Po Pesanti 1,803 Totali 7,099 Totali 7,096 Leggeri 13,038 Leggeri 12,856 Verrua Po - Pavia Sud Pesanti 4,060 Verrua Po - Pavia Sud Pesanti 2,989 Totali 17,098 Totali 15,845 Leggeri 17,527 Leggeri 18,574 Pavia Sud - Gropello Cairoli Pesanti 4,718 Pavia Sud - Gropello Cairoli Pesanti 4,079 Totali 22,245 Totali 22,653 Leggeri 24,654 Leggeri 24,162 Gropello Cairoli - Garlasco Pesanti 5,558 Gropello Cairoli - Garlasco Pesanti 5,511 Totali 30,212 Totali 29,673 Leggeri 14,620 Leggeri 14,330 Garlasco - Tromello Pesanti 4,008 Garlasco - Tromello Pesanti 3,980 Totali 18,628 Totali 18,310 Leggeri 6,548 Leggeri 6,246 Tromello - Mortara Pesanti 2,475 Tromello - Mortara Pesanti 2,465 Totali 9,023 Totali 8,711 Leggeri 2,085 Leggeri 2,025 Mortara - Castello di Agogna Pesanti 1,236 Mortara - Castello di Agogna Pesanti 1,227 Totali 3,321 Totali 3,252

9.1.2 Scenario 2 9.1.4 Scenario 4

Tabella 10 – Scenario 2 (VTGM - 2016) Tabella 12 – Scenario 4 (VTGM - 2016) 2016 2016 TRATTA TGM TRATTA TGM Leggeri 10,321 Leggeri 8,748 Broni-Stradella - Verrua Po Pesanti 6,946 Broni-Stradella - Verrua Po Pesanti 4,812 Totali 17,267 Totali 13,560 Leggeri 17,026 Leggeri 16,219 Verrua Po - Pavia Sud Pesanti 8,674 Verrua Po - Pavia Sud Pesanti 6,301 Totali 25,700 Totali 22,520 Leggeri 24,533 Leggeri 23,537 Pavia Sud - Gropello Cairoli Pesanti 9,473 Pavia Sud - Gropello Cairoli Pesanti 7,335 Totali 34,006 Totali 30,872 Leggeri 30,514 Leggeri 29,684 Gropello Cairoli - Garlasco Pesanti 11,448 Gropello Cairoli - Garlasco Pesanti 9,237 Totali 41,962 Totali 38,921 Leggeri 22,330 Leggeri 20,819 Garlasco - Tromello Pesanti 10,099 Garlasco - Tromello Pesanti 7,897 Totali 32,429 Totali 28,716 Leggeri 16,092 Leggeri 14,131 Tromello - Mortara Pesanti 8,964 Tromello - Mortara Pesanti 6,748 Totali 25,056 Totali 20,879 Leggeri 13,156 Leggeri 11,191 Mortara - Castello di Agogna Pesanti 8,518 Mortara - Castello di Agogna Pesanti 6,304 Totali 21,674 Totali 17,495 Leggeri 11,776 Leggeri 10,164 Castello di Agogna - Caresana Pesanti 7,909 Castello di Agogna - Caresana Pesanti 5,692 Totali 19,685 Totali 15,856 Leggeri 11,846 Leggeri 10,233 Caresana - Allaccio A26/Trafori/Stroppiana Pesanti 8,061 Caresana - Allaccio A26/Trafori/Stroppiana Pesanti 5,844 Totali 19,907 Totali 16,077

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9.1.5 Scenario 5 Tabella 14 – VTGM VTGM - LEGGERI VTGM - PESANTI VTGM - TOTALI Tabella 13 – Scenario 5 (VTGM - 2016) 2016 Anno 2016 14.782 5.843 20.625 TRATTA TGM Leggeri 8,565 Broni-Stradella - Verrua Po Pesanti 3,285 Totali 11,850 9.3 FLUSSI DI TRAFFICO AGLI SVINCOLI Leggeri 15,129 Verrua Po - Pavia Sud Pesanti 5,049 Totali 20,178 Per tutti gli scenari considerati, sono state inoltre condotte delle analisi di dettaglio anche Leggeri 20,891 Pavia Sud - Gropello Cairoli Pesanti 5,384 sugli gli svincoli autostradali. Nelle successive tabelle sono mostrati i risultati derivanti Totali 26,275 dalle simulazioni condotte in termini di TGM bidirezionali, suddivisi in traffico leggero e Leggeri 26,791 Gropello Cairoli - Garlasco Pesanti 8,627 pesante sui rami dei singoli svincoli. I dati sono stati rapportati agli anni 2016 e 2030. Totali 35,418 Leggeri 17,760 Garlasco - Tromello Pesanti 7,230 Totali 24,990 Tabella 15 – TGM bidirezionale relativo allo Scenario 1 Leggeri 11,310 Tromello - Mortara Pesanti 6,060 2016 2030 TGM TGM Totali 17,370 Leggeri 10,010 12,209 Leggeri 8,123 SVINCOLO VERRUA PO Pesanti 2,707 3,502 Mortara - Castello di Agogna Pesanti 5,617 Totali 12,717 15,711 Totali 13,740 Leggeri 18,197 22,195 Leggeri 7,065 SVINCOLO PAVIA SUD Pesanti 6,403 8,284 Castello di Agogna - Caresana Pesanti 4,992 Totali 24,600 30,479 Totali 12,057 Leggeri 10,403 12,688 Leggeri 7,135 SVINCOLO GARLASCO Pesanti 1,690 2,186 Caresana - Allaccio A26/Trafori/Stroppiana Pesanti 5,145 Totali 12,093 14,874 Totali 12,280 Leggeri 8,076 9,850 SVINCOLO TROMELLO Pesanti 1,673 2,165 Totali 9,749 12,015 Leggeri 5,658 6,901 SVINCOLO MORTARA Pesanti 2,690 3,480 Totali 8,348 10,381 9.2 FLUSSI DI TRAFFICO ALLA DATA DI ATTIVAZIONE (2016) Leggeri 2,085 2,543 SVINCOLO CASTELLO DI AGOGNA Pesanti 1,236 1,599 Per quanto concerne lo scenario riferito all’orizzonte temporale del 2016, anno di Totali 3,321 4,142 attivazione della nuova infrastruttura, sono stati stimati i VTGM (Veicoli Teorici Giornalieri Medi) totali come riportato nella successiva tabella. Tabella 16 – TGM bidirezionale relativo allo Scenario 2 2016 2030 Per le valutazioni è stato considerato lo scenario 4 che comprende: TGM TGM Leggeri 9,484 11,567 SVINCOLO VERRUA PO Pesanti 2,499 3,233 • rete infrastrutturale attuale Totali 11,983 14,800 Leggeri 20,369 24,844 SVINCOLO PAVIA SUD Pesanti 4,914 6,358 • autostrada Broni – Pavia – Mortara (tratta Broni – Stroppiana) Totali 25,283 31,202 Leggeri 9,341 11,393 • completamento della Tangenziale di Pavia SVINCOLO GARLASCO Pesanti 1,702 2,203 Totali 11,043 13,596 Leggeri 7,686 9,374 • autostrada BreBeMi (Brescia – Bergamo – Milano) SVINCOLO TROMELLO Pesanti 1,465 1,895 Totali 9,151 11,269 • Tangenziale Est esterna di Milano Leggeri 5,634 6,871 SVINCOLO MORTARA Pesanti 2,722 3,521 Totali 8,356 10,392 • autostrada Cremona – Mantova – Nogara – Mare Adriatico Leggeri 1,825 2,226 SVINCOLO CASTELLO DI AGOGNA Pesanti 694 897 • Pedemontana Lombarda. Totali 2,519 3,123 Leggeri 119 146 SVINCOLO CARESANA Pesanti 157 203 I VTGM totali annui riportati di seguito prendono in considerazione la tratta autostradale Totali 276 349 significativa per le valutazioni economiche: da Broni fino a Castello d’Agogna.

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Tabella 17 – TGM bidirezionale relativo allo Scenario 3 La Tabella 20 riporta, relativamente allo Scenario 4, i TGM per direzione di marcia sulle 2016 2030 singole tratte (anno 2016), in direzione Broni e Stroppiana, mentre la successiva Tabella TGM TGM Leggeri 10,706 13,058 21 mostra i TGM simulati ai singoli caselli in ingresso ed in uscita (anno 2016). SVINCOLO VERRUA PO Pesanti 2,149 2,780 Totali 12,855 15,838 Leggeri 20,575 25,095 SVINCOLO PAVIA SUD Pesanti 5,201 6,729 Totali 25,776 31,824 Tabella 20 – TGM monodirezionale sulle tratte – Scenario 4 Leggeri 10,066 12,278 2016 SVINCOLO GARLASCO Pesanti 1,693 2,190 TRATTA direzione Broni direzione Stroppiana Totali 11,759 14,468 Leggeri 4,362 4,386 Leggeri 8,088 9,865 Broni-Stradella - Verrua Po Pesanti 2,264 2,548 SVINCOLO TROMELLO Pesanti 1,639 2,121 Totali 6,626 6,934 Totali 9,727 11,986 Leggeri 7,795 8,424 Leggeri 5,370 6,550 SVINCOLO MORTARA Pesanti 2,684 3,473 Verrua Po - Pavia Sud Pesanti 2,995 3,306 Totali 8,054 10,023 Totali 10,790 11,730 Leggeri 2,025 2,470 Leggeri 11,802 11,735 SVINCOLO CASTELLO DI AGOGNA Pesanti 1,227 1,587 Pavia Sud - Gropello Cairoli Pesanti 3,527 3,808 Totali 3,252 4,057 Totali 15,329 15,543 Leggeri 14,655 15,029 Gropello Cairoli - Garlasco Pesanti 4,438 4,799 Tabella 18 – TGM bidirezionale relativo allo Scenario 4 Totali 19,093 19,828 2016 2030 Leggeri 10,246 10,573 TGM TGM Garlasco - Tromello Pesanti 3,808 4,089 Leggeri 10,236 12,485 Totali 14,054 14,662 SVINCOLO VERRUA PO Pesanti 2,279 2,948 Leggeri 7,032 7,099 Totali 12,515 15,433 Tromello - Mortara Pesanti 3,237 3,511 Leggeri 21,334 26,020 Totali 10,269 10,610 SVINCOLO PAVIA SUD Pesanti 4,656 6,024 Leggeri 5,378 5,813 Totali 25,990 32,044 Mortara - Castello di Agogna Pesanti 3,023 3,281 Leggeri 9,999 12,195 Totali 8,401 9,094 SVINCOLO GARLASCO Pesanti 1,663 2,151 Leggeri 4,785 5,379 Totali 11,662 14,346 Castello di Agogna - Caresana Pesanti 2,702 2,990 Leggeri 8,125 9,910 7,487 8,369 SVINCOLO TROMELLO Pesanti 1,467 1,898 Totali Totali 9,592 11,808 Leggeri 4,855 5,378 Leggeri 5,632 6,870 Caresana - Allaccio A26/Trafori/Stroppiana Pesanti 2,778 3,066 SVINCOLO MORTARA Pesanti 2,719 3,518 Totali 7,633 8,444 Totali 8,351 10,388 Leggeri 1,463 1,785 SVINCOLO CASTELLO DI AGOGNA Pesanti 696 900 Tabella 21 – TGM monodirezionale sugli svincoli – Scenario 4 Totali 2,159 2,685 Leggeri 119 146 2016 SVINCOLO CARESANA Pesanti 157 203 INGRESSO USCITA Totali 276 349 Leggeri 5,419 4,817 SVINCOLO VERRUA PO Pesanti 1,153 1,126 Totali 6,572 5,943 Tabella 19 – TGM bidirezionale relativo allo Scenario 5 Leggeri 10,320 11,014 2016 2030 SVINCOLO PAVIA SUD Pesanti 2,313 2,343 TGM TGM Totali 12,633 13,357 Leggeri 9,117 11,119 Leggeri 4,933 5,066 SVINCOLO VERRUA PO Pesanti 2,546 3,294 SVINCOLO GARLASCO Pesanti 797 866 Totali 11,663 14,413 Totali 5,730 5,932 Leggeri 20,598 25,123 Leggeri 3,934 4,191 SVINCOLO PAVIA SUD Pesanti 5,111 6,612 SVINCOLO TROMELLO Pesanti 731 736 Totali 25,709 31,735 Leggeri 9,985 12,179 Totali 4,665 4,927 SVINCOLO GARLASCO Pesanti 1,713 2,216 Leggeri 2,998 2,634 Totali 11,698 14,395 SVINCOLO MORTARA Pesanti 1,350 1,369 Leggeri 7,720 9,416 Totali 4,348 4,003 SVINCOLO TROMELLO Pesanti 1,439 1,862 Leggeri 811 652 Totali 9,159 11,278 SVINCOLO CASTELLO DI AGOGNA Pesanti 363 333 Leggeri 5,687 6,936 Totali 1,174 985 SVINCOLO MORTARA Pesanti 2,641 3,417 Totali 8,328 10,353 Leggeri 24 95 Leggeri 1,446 1,764 SVINCOLO CARESANA Pesanti 79 78 SVINCOLO CASTELLO DI AGOGNA Pesanti 697 902 Totali 103 173 Totali 2,143 2,666 Leggeri 119 146 SVINCOLO CARESANA Pesanti 157 203 Totali 276 349

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Sempre relativamente allo Scenario 4, nella Tabella 22 si riportano i volumi di traffico in Tabella 23 – TGM bidirezionale (TGM diurno/notturno) – Scenario 4 termini di TGM diurno, TGM notturno e velocità media per le singole tratte all’anno di Scenario 4 - proiezione 2030 SVINCOLI TGM TGM DIURNO (6-22) TGM NOTTURNO (22-6) riferimento 2030. Leggeri 12,485 11,311 1,174 SVINCOLO VERRUA PO Pesanti 2,948 2,630 318 Totali 15,433 13,941 1,492 Leggeri 26,020 23,574 2,446 Tabella 22 – TGM bidirezionale (TGM diurno/notturno, velocità media) – Scenario 4 SVINCOLO PAVIA SUD Pesanti 6,024 5,373 651 Totali 32,044 28,948 3,096 Scenario 4 - proiezione 2030 Leggeri 12,195 11,049 1,146 VELOCITA' TRATTA TGM TGM DIURNO (6-22) TGM NOTTURNO (22-6) SVINCOLO GARLASCO Pesanti 2,151 1,919 232 MEDIE Km/h Totali 14,346 12,967 1,379 Leggeri 10,670 9,667 1,003 Leggeri 9,910 8,978 932 Broni-Stradella - Verrua Po Pesanti 6,226 5,554 672 115 SVINCOLO TROMELLO Pesanti 1,898 1,693 205 Totali 16,896 15,221 1,675 Totali 11,808 10,671 1,137 Leggeri 19,782 17,922 1,860 Leggeri 6,870 6,224 646 Verrua Po - Pavia Sud Pesanti 8,152 7,272 880 117 SVINCOLO MORTARA Pesanti 3,518 3,138 380 Totali 27,934 25,194 2,740 10,388 1,026 Leggeri 28,707 26,009 2,698 Totali 9,362 Pavia Sud - Gropello Cairoli Pesanti 9,489 8,464 1,025 113 Leggeri 1,785 1,617 168 Totali 38,196 34,473 3,723 SVINCOLO CASTELLO DI AGOGNA Pesanti 900 803 97 Leggeri 36,205 32,802 3,403 Totali 2,685 2,420 265 Gropello Cairoli - Garlasco Pesanti 11,951 10,660 1,291 99 Leggeri 146 132 14 Totali 48,156 43,462 4,694 SVINCOLO CARESANA Pesanti 203 181 22 Leggeri 25,392 23,005 2,387 Totali 349 313 36 Garlasco - Tromello Pesanti 10,217 9,114 1,103 114 Totali 35,609 32,119 3,490 Leggeri 17,235 15,615 1,620 Tromello - Mortara Pesanti 8,730 7,787 943 116 Le tabelle sottostanti riportano, ognuna per lo scenario di riferimento, le previsioni dei Totali 25,965 23,402 2,563 flussi di traffico dall’anno di entrata in esercizio (2016) fino all’anno 2052. Leggeri 13,649 12,366 1,283 Mortara - Castello di Agogna Pesanti 8,155 7,274 881 115 Totali 21,804 19,640 2,164 N.B. per una più corretta valutazione dei flussi di traffico attesi, si invita a ridurre il traffico Leggeri 12,397 11,232 1,165 Castello di Agogna - Caresana Pesanti 7,364 6,569 795 115 riportato nelle successive tabelle per i primi due anni dall’entrata in esercizio di un fattore Totali 19,761 17,800 1,961 indicativamente pari al 25/30% per il primo anno ed al 10/15% per il secondo anno; ciò al Leggeri 12,481 11,308 1,173 Caresana - Allaccio A26/Trafori/Stroppiana Pesanti 7,561 6,744 817 114 fine di valutare la scarsa conoscenza della nuova infrastruttura da parte dell’utenza Totali 20,042 18,052 1,990 occasionale. Tale stima prende in considerazione il carattere prettamente funzionale dell’infrastruttura in esame, prevalentemente orientato verso un’utenza sistematica e di

traffico pesante, entrambe velocemente reattive nei confronti delle nuove alternative di percorso. Nella Tabella 23 sono riportati, per ogni svincolo, i TGM all’anno 2030.

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Tabella 24 – Scenario 1 (TGM annui)

Scenario 1 TGM annui

Tratte Broni - Verrua Po Verrua Po - Pavia Sud Pavia Sud - Gropello Gropello - Garlasco Garlasco - Tromello Tromello - Mortara Mortara - Castello Agogna Castello Agogna - Caresana Caresana - Stroppiana Anno Tasso Tasso leggeri pesanti totali leggeri pesanti totali leggeri pesanti totali leggeri pesanti totali leggeri pesanti totali leggeri pesanti totali leggeri pesanti totali leggeri pesanti totali leggeri pesanti totali leggeri pesanti 1.5 2.0 2,016 5,172 1,927 7,099 13,038 4,060 17,098 17,527 4,718 22,245 24,654 5,558 30,213 14,620 4,008 18,628 6,548 2,475 9,023 2,085 1,236 3,321 <> <> <> <> <> <> 1.5 2.0 2,017 5,249 1,966 7,215 13,234 4,141 17,375 17,790 4,813 22,603 25,024 5,670 30,694 14,839 4,088 18,927 6,647 2,524 9,171 2,116 1,261 3,377 <> <> <> <> <> <> 1.5 2.0 2,018 5,328 2,005 7,333 13,432 4,224 17,656 18,057 4,909 22,966 25,400 5,783 31,183 15,061 4,170 19,232 6,746 2,575 9,321 2,148 1,286 3,434 <> <> <> <> <> <>

1.5 2.0 2,019 5,408 2,045 7,453 13,634 4,308 17,942 18,328 5,007 23,335 25,781 5,899 31,679 15,287 4,254 19,541 6,847 2,626 9,473 2,180 1,312 3,492 <> <> <> <> <> <>

1.5 2.0 2,020 5,489 2,086 7,575 13,838 4,394 18,233 18,603 5,107 23,710 26,167 6,017 32,184 15,517 4,339 19,855 6,950 2,679 9,629 2,213 1,338 3,551 <> <> <> <> <> <> 1.5 2.0 2,021 5,571 2,128 7,699 14,046 4,482 18,528 18,882 5,209 24,091 26,560 6,137 32,697 15,749 4,425 20,175 7,054 2,732 9,786 2,246 1,365 3,611 <> <> <> <> <> <>

1.5 2.0 2,022 5,655 2,171 7,826 14,256 4,572 18,828 19,165 5,314 24,478 26,958 6,260 33,218 15,986 4,514 20,500 7,160 2,787 9,947 2,280 1,392 3,672 <> <> <> <> <> <>

1.5 2.0 2,023 5,740 2,214 7,954 14,470 4,663 19,134 19,452 5,420 24,872 27,363 6,385 33,747 16,226 4,604 20,830 7,268 2,842 10,110 2,314 1,420 3,734 <> <> <> <> <> <>

1.5 2.0 2,024 5,826 2,258 8,084 14,687 4,757 19,444 19,744 5,528 25,272 27,773 6,512 34,286 16,469 4,696 21,165 7,377 2,899 10,276 2,349 1,448 3,797 <> <> <> <> <> <> 1.5 2.0 2,025 5,913 2,303 8,217 14,908 4,852 19,759 20,040 5,639 25,679 28,190 6,643 34,832 16,716 4,790 21,506 7,487 2,957 10,445 2,384 1,477 3,861 <> <> <> <> <> <>

1.5 2.0 2,026 6,002 2,349 8,351 15,131 4,949 20,080 20,341 5,752 26,092 28,612 6,776 35,388 16,967 4,886 21,853 7,600 3,016 10,616 2,420 1,507 3,927 <> <> <> <> <> <>

1.25 1.5 2,027 6,077 2,385 8,462 15,320 5,023 20,343 20,595 5,838 26,433 28,970 6,877 35,847 17,179 4,959 22,138 7,695 3,062 10,756 2,450 1,529 3,980 <> <> <> <> <> <>

1.25 1.5 2,028 6,153 2,420 8,573 15,512 5,098 20,610 20,853 5,925 26,778 29,332 6,980 36,313 17,393 5,034 22,427 7,791 3,108 10,898 2,481 1,552 4,033 <> <> <> <> <> <> 1.25 1.5 2,029 6,230 2,457 8,687 15,706 5,175 20,881 21,113 6,014 27,128 29,699 7,085 36,784 17,611 5,109 22,720 7,888 3,154 11,042 2,512 1,576 4,087 <> <> <> <> <> <>

1.25 1.5 2,030 6,308 2,494 8,801 15,902 5,253 21,155 21,377 6,104 27,482 30,070 7,191 37,262 17,831 5,186 23,017 7,987 3,202 11,188 2,543 1,599 4,142 <> <> <> <> <> <>

1.25 1.5 2,031 6,387 2,531 8,918 16,101 5,331 21,432 21,644 6,196 27,840 30,446 7,299 37,745 18,054 5,264 23,318 8,087 3,250 11,336 2,575 1,623 4,198 <> <> <> <> <> <>

1.25 1.5 2,032 6,466 2,569 9,035 16,302 5,411 21,713 21,915 6,289 28,204 30,827 7,409 38,235 18,280 5,343 23,622 8,188 3,298 11,486 2,607 1,648 4,255 <> <> <> <> <> <> 1.25 1.5 2,033 6,547 2,608 9,155 16,506 5,492 21,998 22,189 6,383 28,572 31,212 7,520 38,732 18,508 5,423 23,931 8,290 3,348 11,638 2,640 1,672 4,312 <> <> <> <> <> <>

1.25 1.5 2,034 6,629 2,647 9,276 16,712 5,575 22,287 22,466 6,479 28,945 31,602 7,633 39,235 18,739 5,504 24,244 8,394 3,398 11,792 2,673 1,697 4,370 <> <> <> <> <> <>

1.25 1.5 2,035 6,712 2,686 9,398 16,921 5,658 22,580 22,747 6,576 29,323 31,997 7,747 39,744 18,974 5,587 24,560 8,499 3,449 11,948 2,706 1,723 4,429 <> <> <> <> <> <>

1.25 1.5 2,036 6,796 2,727 9,523 17,133 5,743 22,876 23,031 6,675 29,706 32,397 7,863 40,260 19,211 5,670 24,881 8,605 3,501 12,105 2,740 1,749 4,489 <> <> <> <> <> <> 0.75 1.25 2,037 6,847 2,761 9,608 17,261 5,815 23,076 23,204 6,758 29,963 32,640 7,962 40,602 19,355 5,741 25,096 8,669 3,544 12,214 2,761 1,771 4,531 <> <> <> <> <> <>

0.75 1.25 2,038 6,898 2,795 9,693 17,391 5,888 23,278 23,378 6,843 30,221 32,885 8,061 40,946 19,500 5,813 25,313 8,734 3,589 12,323 2,781 1,793 4,574 <> <> <> <> <> <>

0.75 1.25 2,039 6,950 2,830 9,780 17,521 5,961 23,482 23,554 6,928 30,482 33,131 8,162 41,293 19,646 5,886 25,532 8,800 3,634 12,433 2,802 1,815 4,617 <> <> <> <> <> <>

0.75 1.25 2,040 7,002 2,866 9,868 17,652 6,036 23,688 23,730 7,015 30,745 33,380 8,264 41,644 19,794 5,959 25,753 8,866 3,679 12,545 2,823 1,838 4,661 <> <> <> <> <> <> 0.75 1.25 2,041 7,055 2,901 9,956 17,785 6,111 23,896 23,908 7,103 31,011 33,630 8,367 41,998 19,942 6,034 25,976 8,932 3,725 12,657 2,844 1,861 4,705 <> <> <> <> <> <>

0.75 1.25 2,042 7,107 2,938 10,045 17,918 6,188 24,106 24,087 7,191 31,279 33,883 8,472 42,354 20,092 6,109 26,201 8,999 3,772 12,771 2,866 1,884 4,750 <> <> <> <> <> <>

0.75 1.25 2,043 7,161 2,974 10,135 18,053 6,265 24,318 24,268 7,281 31,549 34,137 8,578 42,714 20,242 6,186 26,428 9,067 3,819 12,886 2,887 1,908 4,795 <> <> <> <> <> <>

0.75 1.25 2,044 7,215 3,012 10,226 18,188 6,343 24,531 24,450 7,372 31,822 34,393 8,685 43,078 20,394 6,263 26,657 9,135 3,866 13,001 2,909 1,931 4,840 <> <> <> <> <> <> 0.75 1.25 2,045 7,269 3,049 10,318 18,324 6,423 24,747 24,634 7,464 32,098 34,651 8,794 43,444 20,547 6,341 26,888 9,203 3,915 13,118 2,931 1,956 4,886 <> <> <> <> <> <>

0.75 1.25 2,046 7,323 3,087 10,410 18,462 6,503 24,965 24,818 7,558 32,376 34,910 8,903 43,814 20,701 6,420 27,122 9,272 3,964 13,236 2,953 1,980 4,933 <> <> <> <> <> <>

0.75 1.25 2,047 7,378 3,126 10,504 18,600 6,584 25,185 25,004 7,652 32,657 35,172 9,015 44,187 20,857 6,501 27,357 9,342 4,013 13,355 2,975 2,005 4,979 <> <> <> <> <> <>

0.75 1.25 2,048 7,433 3,165 10,598 18,740 6,667 25,406 25,192 7,748 32,940 35,436 9,127 44,564 21,013 6,582 27,595 9,412 4,063 13,475 2,997 2,030 5,027 <> <> <> <> <> <> 0.75 1.25 2,049 7,489 3,205 10,694 18,880 6,750 25,630 25,381 7,845 33,226 35,702 9,242 44,943 21,171 6,664 27,835 9,483 4,114 13,597 3,019 2,055 5,075 <> <> <> <> <> <>

0.75 1.25 2,050 7,545 3,245 10,790 19,022 6,834 25,856 25,571 7,943 33,514 35,970 9,357 45,327 21,329 6,748 28,077 9,554 4,166 13,719 3,042 2,081 5,123 <> <> <> <> <> <>

0.75 1.25 2,051 7,602 3,285 10,887 19,165 6,920 26,084 25,763 8,042 33,805 36,239 9,474 45,713 21,489 6,832 28,321 9,625 4,218 13,843 3,065 2,107 5,172 <> <> <> <> <> <> 0.75 1.25 2,052 7,659 3,326 10,985 19,308 7,006 26,315 25,956 8,143 34,099 36,511 9,592 46,104 21,650 6,917 28,568 9,698 4,270 13,968 3,088 2,133 5,221 <> <> <> <> <> <>

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Tabella 25 – Scenario 2 (TGM annui)

Scenario 2 TGM annui

Tratte Broni - Verrua Po Verrua Po - Pavia Sud Pavia Sud - Gropello Gropello - Garlasco Garlasco - Tromello Tromello - Mortara Mortara - Castello Agogna Castello Agogna - Caresana Caresana - Stroppiana Anno Tasso Tasso leggeri pesanti totali leggeri pesanti totali leggeri pesanti totali leggeri pesanti totali leggeri pesanti totali leggeri pesanti totali leggeri pesanti totali leggeri pesanti totali leggeri pesanti totali leggeri pesanti 1.5 2.0 2,016 10,321 6,946 17,267 17,026 8,674 25,700 24,533 9,473 34,006 30,514 11,448 41,963 22,330 10,099 32,429 16,092 8,964 25,056 13,156 8,518 21,674 11,776 7,909 19,685 11,846 8,061 19,907

1.5 2.0 2,017 10,476 7,085 17,560 17,281 8,847 26,128 24,901 9,662 34,563 30,972 11,677 42,649 22,665 10,301 32,966 16,333 9,144 25,477 13,354 8,688 22,042 11,953 8,067 20,020 12,024 8,222 20,246

1.5 2.0 2,018 10,633 7,226 17,859 17,540 9,024 26,565 25,274 9,856 35,130 31,437 11,911 43,348 23,005 10,507 33,512 16,578 9,327 25,905 13,554 8,862 22,416 12,132 8,228 20,361 12,204 8,387 20,591

1.5 2.0 2,019 10,792 7,371 18,163 17,804 9,205 27,008 25,653 10,053 35,706 31,908 12,149 44,057 23,350 10,717 34,067 16,827 9,513 26,340 13,757 9,039 22,797 12,314 8,393 20,707 12,387 8,554 20,942

1.5 2.0 2,020 10,954 7,518 18,472 18,071 9,389 27,459 26,038 10,254 36,292 32,387 12,392 44,779 23,701 10,931 34,632 17,079 9,703 26,783 13,964 9,220 23,184 12,499 8,561 21,060 12,573 8,726 21,299

1.5 2.0 2,021 11,119 7,669 18,787 18,342 9,577 27,918 26,429 10,459 36,888 32,873 12,640 45,513 24,056 11,150 35,206 17,336 9,897 27,233 14,173 9,405 23,578 12,686 8,732 21,418 12,762 8,900 21,662

1.5 2.0 2,022 11,285 7,822 19,107 18,617 9,768 28,385 26,825 10,668 37,493 33,366 12,893 46,258 24,417 11,373 35,790 17,596 10,095 27,691 14,386 9,593 23,978 12,877 8,906 21,783 12,953 9,078 22,031

1.5 2.0 2,023 11,455 7,978 19,433 18,896 9,963 28,859 27,228 10,881 38,109 33,866 13,150 47,017 24,783 11,600 36,383 17,860 10,297 28,157 14,601 9,784 24,386 13,070 9,085 22,155 13,147 9,260 22,407

1.5 2.0 2,024 11,626 8,138 19,764 19,179 10,163 29,342 27,636 11,099 38,735 34,374 13,413 47,788 25,155 11,832 36,987 18,127 10,503 28,631 14,820 9,980 24,801 13,266 9,266 22,532 13,345 9,445 22,789

1.5 2.0 2,025 11,801 8,301 20,101 19,467 10,366 29,833 28,051 11,321 39,371 34,890 13,682 48,572 25,532 12,069 37,601 18,399 10,713 29,113 15,043 10,180 25,223 13,465 9,452 22,917 13,545 9,634 23,178

1.5 2.0 2,026 11,978 8,467 20,444 19,759 10,573 30,332 28,471 11,547 40,019 35,413 13,955 49,369 25,915 12,310 38,225 18,675 10,928 29,603 15,268 10,383 25,652 13,667 9,641 23,308 13,748 9,826 23,574

1.25 1.5 2,027 12,128 8,594 20,721 20,006 10,732 30,738 28,827 11,721 40,548 35,856 14,165 50,021 26,239 12,495 38,734 18,909 11,091 30,000 15,459 10,539 25,998 13,838 9,785 23,623 13,920 9,974 23,894

1.25 1.5 2,028 12,279 8,723 21,002 20,256 10,893 31,149 29,187 11,896 41,084 36,304 14,377 50,681 26,567 12,682 39,249 19,145 11,258 30,403 15,653 10,697 26,350 14,011 9,932 23,943 14,094 10,123 24,217

1.25 1.5 2,029 12,433 8,853 21,286 20,509 11,056 31,566 29,552 12,075 41,627 36,758 14,593 51,351 26,899 12,872 39,772 19,384 11,427 30,811 15,848 10,858 26,706 14,186 10,081 24,267 14,270 10,275 24,545

1.25 1.5 2,030 12,588 8,986 21,574 20,766 11,222 31,988 29,922 12,256 42,178 37,217 14,812 52,029 27,236 13,065 40,301 19,627 11,598 31,225 16,046 11,021 27,067 14,363 10,232 24,595 14,448 10,429 24,878

1.25 1.5 2,031 12,745 9,121 21,866 21,025 11,390 32,416 30,296 12,440 42,736 37,683 15,034 52,717 27,576 13,261 40,838 19,872 11,772 31,644 16,247 11,186 27,433 14,543 10,386 24,928 14,629 10,586 25,215

1.25 1.5 2,032 12,905 9,258 22,163 21,288 11,561 32,849 30,674 12,626 43,301 38,154 15,259 53,413 27,921 13,460 41,381 20,121 11,949 32,069 16,450 11,354 27,804 14,725 10,542 25,266 14,812 10,745 25,556

1.25 1.5 2,033 13,066 9,397 22,463 21,554 11,735 33,289 31,058 12,816 43,874 38,631 15,488 54,119 28,270 13,662 41,932 20,372 12,128 32,500 16,656 11,524 28,179 14,909 10,700 25,608 14,997 10,906 25,903

1.25 1.5 2,034 13,229 9,538 22,767 21,824 11,911 33,734 31,446 13,008 44,454 39,113 15,721 54,834 28,623 13,867 42,490 20,627 12,310 32,936 16,864 11,697 28,561 15,095 10,860 25,955 15,184 11,069 26,254

1.25 1.5 2,035 13,395 9,681 23,075 22,096 12,089 34,186 31,839 13,203 45,042 39,602 15,956 55,559 28,981 14,075 43,056 20,885 12,494 33,379 17,075 11,872 28,947 15,284 11,023 26,307 15,374 11,235 26,610

1.25 1.5 2,036 13,562 9,826 23,388 22,373 12,271 34,643 32,237 13,401 45,638 40,097 16,196 56,293 29,343 14,286 43,630 21,146 12,682 33,827 17,288 12,050 29,338 15,475 11,188 26,663 15,566 11,404 26,970

0.75 1.25 2,037 13,664 9,949 23,613 22,541 12,424 34,965 32,479 13,569 46,048 40,398 16,398 56,796 29,563 14,465 44,028 21,304 12,840 34,145 17,418 12,201 29,619 15,591 11,328 26,919 15,683 11,546 27,230

0.75 1.25 2,038 13,766 10,073 23,839 22,710 12,579 35,289 32,723 13,738 46,461 40,701 16,603 57,304 29,785 14,646 44,431 21,464 13,001 34,465 17,548 12,353 29,902 15,708 11,470 27,178 15,801 11,691 27,492

0.75 1.25 2,039 13,870 10,199 24,069 22,880 12,737 35,617 32,968 13,910 46,878 41,006 16,811 57,817 30,008 14,829 44,837 21,625 13,163 34,788 17,680 12,508 30,188 15,825 11,613 27,439 15,919 11,837 27,756

0.75 1.25 2,040 13,974 10,326 24,300 23,051 12,896 35,947 33,215 14,084 47,299 41,314 17,021 58,335 30,234 15,014 45,248 21,787 13,328 35,115 17,813 12,664 30,477 15,944 11,758 27,703 16,039 11,985 28,024

0.75 1.25 2,041 14,078 10,456 24,534 23,224 13,057 36,281 33,464 14,260 47,724 41,624 17,234 58,857 30,460 15,202 45,662 21,951 13,495 35,445 17,946 12,823 30,769 16,064 11,905 27,969 16,159 12,135 28,294

0.75 1.25 2,042 14,184 10,586 24,770 23,399 13,220 36,619 33,715 14,438 48,154 41,936 17,449 59,385 30,689 15,392 46,081 22,115 13,663 35,778 18,081 12,983 31,063 16,184 12,054 28,238 16,280 12,286 28,567

0.75 1.25 2,043 14,290 10,719 25,009 23,574 13,386 36,960 33,968 14,619 48,587 42,250 17,667 59,918 30,919 15,584 46,503 22,281 13,834 36,115 18,216 13,145 31,361 16,306 12,205 28,510 16,402 12,440 28,842

0.75 1.25 2,044 14,398 10,853 25,250 23,751 13,553 37,304 34,223 14,801 49,024 42,567 17,888 60,455 31,151 15,779 46,930 22,448 14,007 36,455 18,353 13,309 31,662 16,428 12,357 28,785 16,525 12,595 29,121

0.75 1.25 2,045 14,506 10,988 25,494 23,929 13,722 37,651 34,480 14,986 49,466 42,887 18,112 60,998 31,384 15,976 47,361 22,616 14,182 36,798 18,491 13,476 31,966 16,551 12,512 29,063 16,649 12,753 29,402

0.75 1.25 2,046 14,614 11,126 25,740 24,108 13,894 38,002 34,738 15,174 49,912 43,208 18,338 61,546 31,620 16,176 47,796 22,786 14,359 37,145 18,629 13,644 32,273 16,675 12,668 29,344 16,774 12,912 29,686

0.75 1.25 2,047 14,724 11,265 25,989 24,289 14,067 38,357 34,999 15,363 50,362 43,532 18,567 62,100 31,857 16,378 48,235 22,957 14,539 37,496 18,769 13,815 32,584 16,800 12,827 29,627 16,900 13,074 29,974

0.75 1.25 2,048 14,834 11,405 26,240 24,471 14,243 38,715 35,261 15,555 50,817 43,859 18,799 62,658 32,096 16,583 48,679 23,129 14,720 37,850 18,910 13,987 32,897 16,926 12,987 29,913 17,027 13,237 30,264

0.75 1.25 2,049 14,946 11,548 26,494 24,655 14,421 39,076 35,526 15,750 51,276 44,188 19,034 63,222 32,337 16,790 49,127 23,303 14,904 38,207 19,052 14,162 33,214 17,053 13,149 30,203 17,154 13,403 30,557

0.75 1.25 2,050 15,058 11,692 26,750 24,840 14,602 39,442 35,792 15,947 51,739 44,519 19,272 63,791 32,579 17,000 49,579 23,477 15,091 38,568 19,194 14,339 33,534 17,181 13,314 30,495 17,283 13,570 30,853

0.75 1.25 2,051 15,171 11,839 27,009 25,026 14,784 39,810 36,061 16,146 52,207 44,853 19,513 64,366 32,823 17,213 50,036 23,653 15,279 38,933 19,338 14,519 33,857 17,310 13,480 30,790 17,413 13,740 31,152 0.75 1.25 2,052 15,284 11,986 27,271 25,214 14,969 40,183 36,331 16,348 52,679 45,189 19,757 64,947 33,070 17,428 50,497 23,831 15,470 39,301 19,483 14,700 34,183 17,440 13,649 31,088 17,543 13,911 31,455

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Tabella 26 – Scenario 3 (TGM annui)

Scenario 3 TGM annui

Tratte Broni - Verrua Po Verrua Po - Pavia Sud Pavia Sud - Gropello Gropello - Garlasco Garlasco - Tromello Tromello - Mortara Mortara - Castello Agogna Castello Agogna - Caresana Caresana - Stroppiana Anno Tasso Tasso leggeri pesanti totali leggeri pesanti totali leggeri pesanti totali leggeri pesanti totali leggeri pesanti totali leggeri pesanti totali leggeri pesanti totali leggeri pesanti totali leggeri pesanti totali leggeri pesanti 1.5 2.0 2,016 5,293 1,803 7,097 12,856 2,989 15,844 18,574 4,079 22,652 24,162 5,511 29,674 14,330 3,980 18,310 6,246 2,465 8,712 2,025 1,227 3,252 <> <> <> <> <> <> 1.5 2.0 2,017 5,373 1,839 7,212 13,048 3,049 16,097 18,852 4,160 23,012 24,525 5,622 30,146 14,545 4,060 18,605 6,340 2,514 8,855 2,056 1,251 3,307 <> <> <> <> <> <> 1.5 2.0 2,018 5,453 1,876 7,329 13,244 3,110 16,354 19,135 4,243 23,378 24,892 5,734 30,627 14,763 4,141 18,904 6,435 2,565 9,000 2,087 1,276 3,363 <> <> <> <> <> <>

1.5 2.0 2,019 5,535 1,914 7,449 13,443 3,172 16,615 19,422 4,328 23,750 25,266 5,849 31,115 14,985 4,224 19,208 6,532 2,616 9,148 2,118 1,302 3,420 <> <> <> <> <> <>

1.5 2.0 2,020 5,618 1,952 7,570 13,644 3,235 16,880 19,713 4,415 24,128 25,645 5,966 31,611 15,209 4,308 19,518 6,630 2,668 9,298 2,150 1,328 3,478 <> <> <> <> <> <> 1.5 2.0 2,021 5,702 1,991 7,693 13,849 3,300 17,149 20,009 4,503 24,512 26,029 6,085 32,115 15,438 4,394 19,832 6,729 2,722 9,451 2,182 1,354 3,536 <> <> <> <> <> <>

1.5 2.0 2,022 5,788 2,031 7,819 14,057 3,366 17,423 20,309 4,593 24,902 26,420 6,207 32,627 15,669 4,482 20,151 6,830 2,776 9,606 2,215 1,381 3,596 <> <> <> <> <> <>

1.5 2.0 2,023 5,875 2,071 7,946 14,268 3,433 17,701 20,614 4,685 25,299 26,816 6,331 33,147 15,904 4,572 20,476 6,933 2,832 9,764 2,248 1,409 3,657 <> <> <> <> <> <>

1.5 2.0 2,024 5,963 2,113 8,076 14,482 3,502 17,984 20,923 4,779 25,702 27,218 6,458 33,676 16,143 4,663 20,806 7,037 2,888 9,925 2,282 1,437 3,719 <> <> <> <> <> <> 1.5 2.0 2,025 6,052 2,155 8,207 14,699 3,572 18,271 21,237 4,874 26,111 27,627 6,587 34,213 16,385 4,757 21,142 7,142 2,946 10,088 2,316 1,466 3,782 <> <> <> <> <> <>

1.5 2.0 2,026 6,143 2,198 8,341 14,919 3,643 18,563 21,555 4,972 26,527 28,041 6,718 34,760 16,631 4,852 21,482 7,249 3,005 10,254 2,351 1,495 3,846 <> <> <> <> <> <>

1.25 1.5 2,027 6,220 2,231 8,451 15,106 3,698 18,804 21,825 5,046 26,871 28,392 6,819 35,211 16,839 4,925 21,763 7,340 3,050 10,390 2,380 1,518 3,898 <> <> <> <> <> <>

1.25 1.5 2,028 6,298 2,265 8,562 15,295 3,754 19,048 22,098 5,122 27,220 28,747 6,922 35,668 17,049 4,998 22,047 7,432 3,096 10,527 2,410 1,541 3,950 <> <> <> <> <> <> 1.25 1.5 2,029 6,376 2,298 8,675 15,486 3,810 19,296 22,374 5,199 27,573 29,106 7,025 36,131 17,262 5,073 22,336 7,524 3,142 10,667 2,440 1,564 4,004 <> <> <> <> <> <>

1.25 1.5 2,030 6,456 2,333 8,789 15,679 3,867 19,546 22,654 5,277 27,930 29,470 7,131 36,600 17,478 5,149 22,627 7,619 3,189 10,808 2,470 1,587 4,057 <> <> <> <> <> <>

1.25 1.5 2,031 6,537 2,368 8,905 15,875 3,925 19,800 22,937 5,356 28,293 29,838 7,238 37,076 17,696 5,227 22,923 7,714 3,237 10,951 2,501 1,611 4,112 <> <> <> <> <> <>

1.25 1.5 2,032 6,619 2,403 9,022 16,074 3,984 20,058 23,223 5,436 28,660 30,211 7,346 37,557 17,918 5,305 23,223 7,810 3,286 11,096 2,532 1,635 4,168 <> <> <> <> <> <> 1.25 1.5 2,033 6,701 2,440 9,141 16,275 4,044 20,318 23,514 5,518 29,032 30,589 7,456 38,045 18,142 5,385 23,526 7,908 3,335 11,243 2,564 1,660 4,224 <> <> <> <> <> <>

1.25 1.5 2,034 6,785 2,476 9,261 16,478 4,104 20,583 23,808 5,601 29,408 30,971 7,568 38,539 18,368 5,465 23,834 8,007 3,385 11,392 2,596 1,685 4,281 <> <> <> <> <> <>

1.25 1.5 2,035 6,870 2,513 9,383 16,684 4,166 20,850 24,105 5,685 29,790 31,358 7,682 39,040 18,598 5,547 24,145 8,107 3,436 11,543 2,629 1,710 4,338 <> <> <> <> <> <>

1.25 1.5 2,036 6,956 2,551 9,507 16,893 4,228 21,121 24,407 5,770 30,176 31,750 7,797 39,547 18,830 5,631 24,461 8,208 3,487 11,696 2,662 1,735 4,397 <> <> <> <> <> <> 0.75 1.25 2,037 7,008 2,583 9,591 17,019 4,281 21,301 24,590 5,842 30,432 31,988 7,895 39,883 18,972 5,701 24,673 8,270 3,531 11,801 2,681 1,757 4,439 <> <> <> <> <> <>

0.75 1.25 2,038 7,060 2,615 9,676 17,147 4,335 21,482 24,774 5,915 30,689 32,228 7,993 40,221 19,114 5,772 24,886 8,332 3,575 11,907 2,702 1,779 4,481 <> <> <> <> <> <>

0.75 1.25 2,039 7,113 2,648 9,761 17,276 4,389 21,665 24,960 5,989 30,949 32,470 8,093 40,563 19,257 5,844 25,102 8,394 3,620 12,014 2,722 1,801 4,523 <> <> <> <> <> <>

0.75 1.25 2,040 7,167 2,681 9,848 17,405 4,444 21,849 25,147 6,064 31,211 32,713 8,194 40,908 19,402 5,918 25,319 8,457 3,665 12,122 2,742 1,824 4,566 <> <> <> <> <> <> 0.75 1.25 2,041 7,221 2,714 9,935 17,536 4,499 22,035 25,336 6,140 31,475 32,959 8,297 41,256 19,547 5,991 25,539 8,521 3,711 12,231 2,763 1,847 4,609 <> <> <> <> <> <>

0.75 1.25 2,042 7,275 2,748 10,023 17,667 4,556 22,223 25,526 6,216 31,742 33,206 8,400 41,606 19,694 6,066 25,760 8,584 3,757 12,342 2,784 1,870 4,653 <> <> <> <> <> <>

0.75 1.25 2,043 7,329 2,783 10,112 17,800 4,613 22,412 25,717 6,294 32,011 33,455 8,505 41,960 19,842 6,142 25,984 8,649 3,804 12,453 2,804 1,893 4,698 <> <> <> <> <> <>

0.75 1.25 2,044 7,384 2,817 10,202 17,933 4,670 22,604 25,910 6,373 32,283 33,706 8,612 42,318 19,990 6,219 26,209 8,714 3,852 12,566 2,825 1,917 4,742 <> <> <> <> <> <> 0.75 1.25 2,045 7,440 2,853 10,292 18,068 4,729 22,796 26,104 6,452 32,557 33,959 8,719 42,678 20,140 6,297 26,437 8,779 3,900 12,679 2,847 1,941 4,787 <> <> <> <> <> <>

0.75 1.25 2,046 7,495 2,888 10,384 18,203 4,788 22,991 26,300 6,533 32,833 34,213 8,828 43,042 20,291 6,375 26,667 8,845 3,949 12,794 2,868 1,965 4,833 <> <> <> <> <> <>

0.75 1.25 2,047 7,552 2,924 10,476 18,340 4,848 23,187 26,497 6,615 33,112 34,470 8,939 43,409 20,444 6,455 26,899 8,911 3,998 12,909 2,890 1,990 4,879 <> <> <> <> <> <>

0.75 1.25 2,048 7,608 2,961 10,569 18,477 4,908 23,386 26,696 6,697 33,394 34,729 9,050 43,779 20,597 6,536 27,133 8,978 4,048 13,026 2,911 2,014 4,926 <> <> <> <> <> <> 0.75 1.25 2,049 7,665 2,998 10,663 18,616 4,969 23,585 26,896 6,781 33,677 34,989 9,164 44,153 20,751 6,618 27,369 9,045 4,099 13,144 2,933 2,040 4,973 <> <> <> <> <> <>

0.75 1.25 2,050 7,723 3,036 10,758 18,756 5,032 23,787 27,098 6,866 33,964 35,251 9,278 44,530 20,907 6,700 27,607 9,113 4,150 13,263 2,955 2,065 5,020 <> <> <> <> <> <>

0.75 1.25 2,051 7,781 3,073 10,854 18,896 5,094 23,991 27,301 6,952 34,253 35,516 9,394 44,910 21,064 6,784 27,848 9,182 4,202 13,383 2,977 2,091 5,068 <> <> <> <> <> <> 0.75 1.25 2,052 7,839 3,112 10,951 19,038 5,158 24,196 27,506 7,039 34,545 35,782 9,512 45,294 21,222 6,869 28,091 9,250 4,254 13,505 3,000 2,117 5,117 <> <> <> <> <> <>

1-0011_GN_GEN_0000_RG_003_A.doc Pag. 33

Tabella 27 – Scenario 4 (TGM annui)

Scenario 4 TGM annui

Tratte Broni - Verrua Po Verrua Po - Pavia Sud Pavia Sud - Gropello Gropello - Garlasco Garlasco - Tromello Tromello - Mortara Mortara - Castello Agogna Castello Agogna - Caresana Caresana - Stroppiana Anno Tasso Tasso leggeri pesanti totali leggeri pesanti totali leggeri pesanti totali leggeri pesanti totali leggeri pesanti totali leggeri pesanti totali leggeri pesanti totali leggeri pesanti totali leggeri pesanti totali leggeri pesanti 1.5 2.0 2,016 8,748 4,812 13,560 16,219 6,301 22,520 23,537 7,335 30,872 29,684 9,237 38,922 20,819 7,897 28,716 14,131 6,748 20,878 11,191 6,304 17,494 10,164 5,692 15,856 10,233 5,844 16,077

1.5 2.0 2,017 8,880 4,908 13,788 16,463 6,427 22,890 23,890 7,481 31,371 30,129 9,422 39,552 21,131 8,055 29,186 14,343 6,883 21,225 11,358 6,430 17,788 10,317 5,806 16,123 10,387 5,961 16,348

1.5 2.0 2,018 9,013 5,006 14,019 16,709 6,556 23,265 24,248 7,631 31,879 30,581 9,611 40,192 21,448 8,216 29,664 14,558 7,020 21,578 11,529 6,558 18,087 10,472 5,922 16,393 10,542 6,080 16,623

1.5 2.0 2,019 9,148 5,107 14,254 16,960 6,687 23,647 24,612 7,784 32,396 31,040 9,803 40,843 21,770 8,380 30,150 14,776 7,161 21,937 11,702 6,689 18,391 10,629 6,040 16,669 10,700 6,202 16,902

1.5 2.0 2,020 9,285 5,209 14,494 17,215 6,821 24,035 24,981 7,939 32,920 31,506 9,999 41,505 22,096 8,548 30,644 14,998 7,304 22,302 11,877 6,823 18,700 10,788 6,161 16,949 10,861 6,326 17,187

1.5 2.0 2,021 9,424 5,313 14,737 17,473 6,957 24,430 25,356 8,098 33,454 31,978 10,199 42,177 22,428 8,719 31,147 15,223 7,450 22,673 12,055 6,960 19,015 10,950 6,284 17,234 11,024 6,453 17,476

1.5 2.0 2,022 9,566 5,419 14,985 17,735 7,096 24,831 25,736 8,260 33,996 32,458 10,403 42,861 22,764 8,893 31,657 15,451 7,599 23,050 12,236 7,099 19,335 11,114 6,410 17,524 11,189 6,582 17,771

1.5 2.0 2,023 9,709 5,527 15,237 18,001 7,238 25,239 26,122 8,425 34,547 32,945 10,611 43,556 23,106 9,071 32,177 15,683 7,751 23,434 12,420 7,241 19,661 11,281 6,538 17,819 11,357 6,713 18,070

1.5 2.0 2,024 9,855 5,638 15,493 18,271 7,383 25,654 26,514 8,594 35,108 33,439 10,823 44,262 23,452 9,253 32,705 15,918 7,906 23,824 12,606 7,386 19,992 11,450 6,669 18,119 11,527 6,847 18,375

1.5 2.0 2,025 10,003 5,751 15,754 18,545 7,530 26,075 26,912 8,766 35,677 33,941 11,040 44,980 23,804 9,438 33,242 16,157 8,064 24,221 12,795 7,533 20,328 11,622 6,802 18,424 11,700 6,984 18,685

1.5 2.0 2,026 10,153 5,866 16,019 18,823 7,681 26,504 27,316 8,941 36,256 34,450 11,260 45,710 24,161 9,626 33,787 16,399 8,225 24,625 12,987 7,684 20,671 11,796 6,938 18,735 11,876 7,124 19,000

1.25 1.5 2,027 10,280 5,954 16,234 19,058 7,796 26,855 27,657 9,075 36,732 34,880 11,429 46,310 24,463 9,771 34,234 16,604 8,349 24,953 13,149 7,799 20,949 11,944 7,042 18,986 12,024 7,231 19,255

1.25 1.5 2,028 10,408 6,043 16,451 19,297 7,913 27,210 28,003 9,211 37,214 35,316 11,601 46,917 24,769 9,917 34,686 16,812 8,474 25,286 13,314 7,916 21,230 12,093 7,148 19,241 12,175 7,339 19,514

1.25 1.5 2,029 10,538 6,134 16,672 19,538 8,032 27,570 28,353 9,349 37,702 35,758 11,775 47,532 25,078 10,066 35,144 17,022 8,601 25,623 13,480 8,035 21,515 12,244 7,255 19,499 12,327 7,450 19,776

1.25 1.5 2,030 10,670 6,226 16,896 19,782 8,152 27,934 28,707 9,489 38,197 36,205 11,951 48,156 25,392 10,217 35,609 17,235 8,730 25,965 13,649 8,155 21,804 12,397 7,364 19,761 12,481 7,561 20,042

1.25 1.5 2,031 10,803 6,319 17,123 20,029 8,275 28,304 29,066 9,632 38,698 36,657 12,131 48,788 25,709 10,370 36,080 17,450 8,861 26,311 13,819 8,278 22,097 12,552 7,475 20,027 12,637 7,675 20,312

1.25 1.5 2,032 10,938 6,414 17,352 20,280 8,399 28,679 29,429 9,776 39,206 37,116 12,312 49,428 26,031 10,526 36,557 17,668 8,994 26,662 13,992 8,402 22,394 12,709 7,587 20,296 12,795 7,790 20,585

1.25 1.5 2,033 11,075 6,510 17,585 20,533 8,525 29,058 29,797 9,923 39,720 37,580 12,497 50,077 26,356 10,684 37,040 17,889 9,129 27,018 14,167 8,528 22,695 12,868 7,701 20,568 12,955 7,907 20,861

1.25 1.5 2,034 11,214 6,608 17,821 20,790 8,653 29,443 30,170 10,072 40,241 38,049 12,685 50,734 26,685 10,844 37,529 18,113 9,266 27,378 14,344 8,656 23,000 13,029 7,816 20,845 13,117 8,025 21,142

1.25 1.5 2,035 11,354 6,707 18,061 21,050 8,783 29,832 30,547 10,223 40,770 38,525 12,875 51,400 27,019 11,007 38,026 18,339 9,405 27,744 14,523 8,786 23,309 13,192 7,933 21,125 13,281 8,146 21,426

1.25 1.5 2,036 11,496 6,808 18,303 21,313 8,914 30,227 30,929 10,376 41,305 39,006 13,068 52,074 27,357 11,172 38,529 18,568 9,546 28,114 14,705 8,918 23,622 13,356 8,052 21,409 13,447 8,268 21,715

0.75 1.25 2,037 11,582 6,893 18,475 21,473 9,026 30,498 31,161 10,506 41,666 39,299 13,231 52,530 27,562 11,311 38,873 18,708 9,665 28,373 14,815 9,029 23,844 13,457 8,153 21,610 13,548 8,371 21,919

0.75 1.25 2,038 11,669 6,979 18,648 21,634 9,138 30,772 31,394 10,637 42,032 39,594 13,397 52,990 27,769 11,453 39,221 18,848 9,786 28,634 14,926 9,142 24,068 13,558 8,255 21,812 13,649 8,476 22,125

0.75 1.25 2,039 11,756 7,066 18,822 21,796 9,253 31,049 31,630 10,770 42,400 39,891 13,564 53,455 27,977 11,596 39,573 18,989 9,908 28,898 15,038 9,256 24,294 13,659 8,358 22,017 13,752 8,582 22,333

0.75 1.25 2,040 11,844 7,154 18,999 21,959 9,368 31,328 31,867 10,905 42,772 40,190 13,734 53,924 28,187 11,741 39,928 19,132 10,032 29,164 15,151 9,372 24,523 13,762 8,463 22,224 13,855 8,689 22,544

0.75 1.25 2,041 11,933 7,244 19,177 22,124 9,485 31,610 32,106 11,041 43,147 40,491 13,905 54,397 28,398 11,888 40,286 19,275 10,157 29,433 15,265 9,489 24,754 13,865 8,568 22,433 13,959 8,798 22,756

0.75 1.25 2,042 12,023 7,334 19,357 22,290 9,604 31,894 32,347 11,179 43,526 40,795 14,079 54,874 28,611 12,036 40,647 19,420 10,284 29,704 15,379 9,608 24,987 13,969 8,675 22,644 14,063 8,908 22,971

0.75 1.25 2,043 12,113 7,426 19,539 22,457 9,724 32,181 32,589 11,319 43,908 41,101 14,255 55,356 28,826 12,187 41,012 19,565 10,413 29,978 15,495 9,728 25,222 14,074 8,784 22,857 14,169 9,019 23,188

0.75 1.25 2,044 12,204 7,519 19,723 22,626 9,846 32,471 32,834 11,460 44,294 41,409 14,433 55,843 29,042 12,339 41,381 19,712 10,543 30,255 15,611 9,849 25,460 14,179 8,894 23,073 14,275 9,132 23,407

0.75 1.25 2,045 12,295 7,613 19,908 22,795 9,969 32,764 33,080 11,604 44,684 41,720 14,614 56,334 29,260 12,493 41,753 19,860 10,675 30,535 15,728 9,972 25,700 14,286 9,005 23,290 14,382 9,246 23,628

0.75 1.25 2,046 12,388 7,708 20,096 22,966 10,093 33,060 33,328 11,749 45,077 42,033 14,797 56,829 29,479 12,650 42,129 20,009 10,808 30,817 15,846 10,097 25,943 14,393 9,117 23,510 14,490 9,361 23,851

0.75 1.25 2,047 12,481 7,804 20,285 23,139 10,220 33,358 33,578 11,896 45,474 42,348 14,982 57,329 29,700 12,808 42,508 20,159 10,943 31,103 15,965 10,223 26,188 14,501 9,231 23,732 14,599 9,478 24,077

0.75 1.25 2,048 12,574 7,902 20,476 23,312 10,347 33,659 33,830 12,044 45,874 42,665 15,169 57,834 29,923 12,968 42,891 20,310 11,080 31,391 16,084 10,351 26,435 14,609 9,347 23,956 14,708 9,597 24,305

0.75 1.25 2,049 12,668 8,001 20,669 23,487 10,477 33,964 34,084 12,195 46,278 42,985 15,358 58,344 30,147 13,130 43,277 20,463 11,219 31,681 16,205 10,480 26,685 14,719 9,464 24,183 14,818 9,717 24,535

0.75 1.25 2,050 12,763 8,101 20,864 23,663 10,608 34,271 34,339 12,347 46,686 43,308 15,550 58,858 30,374 13,294 43,667 20,616 11,359 31,975 16,327 10,611 26,938 14,829 9,582 24,411 14,930 9,838 24,768

0.75 1.25 2,051 12,859 8,202 21,061 23,841 10,740 34,581 34,597 12,502 47,098 43,633 15,745 59,377 30,601 13,460 44,061 20,771 11,501 32,272 16,449 10,744 27,193 14,941 9,702 24,642 15,042 9,961 25,003 0.75 1.25 2,052 12,956 8,304 21,260 24,019 10,874 34,894 34,856 12,658 47,514 43,960 15,942 59,901 30,831 13,628 44,459 20,926 11,645 32,571 16,572 10,878 27,451 15,053 9,823 24,876 15,154 10,086 25,240

1-0011_GN_GEN_0000_RG_003_A.doc Pag. 34

Tabella 28 – Scenario 5 (TGM annui)

Scenario 5 TGM annui

Tratte Broni - Verrua Po Verrua Po - Pavia Sud Pavia Sud - Gropello Gropello - Garlasco Garlasco - Tromello Tromello - Mortara Mortara - Castello Agogna Castello Agogna - Caresana Caresana - Stroppiana Anno Tasso Tasso leggeri pesanti totali leggeri pesanti totali leggeri pesanti totali leggeri pesanti totali leggeri pesanti totali leggeri pesanti totali leggeri pesanti totali leggeri pesanti totali leggeri pesanti totali leggeri pesanti 1.5 2.0 2,016 8,565 3,285 11,850 15,129 5,049 20,177 20,891 5,384 26,275 26,791 8,627 35,418 17,760 7,230 24,991 11,310 6,060 17,370 8,123 5,617 13,740 7,065 4,992 12,058 7,135 5,145 12,280

1.5 2.0 2,017 8,693 3,351 12,044 15,356 5,150 20,505 21,204 5,491 26,696 27,193 8,799 35,993 18,027 7,375 25,402 11,480 6,181 17,661 8,245 5,729 13,974 7,171 5,092 12,264 7,242 5,248 12,490

1.5 2.0 2,018 8,824 3,418 12,242 15,586 5,253 20,839 21,522 5,601 27,124 27,601 8,975 36,577 18,297 7,522 25,820 11,652 6,305 17,956 8,369 5,844 14,213 7,279 5,194 12,473 7,351 5,353 12,703

1.5 2.0 2,019 8,956 3,486 12,442 15,820 5,358 21,178 21,845 5,713 27,558 28,015 9,155 37,170 18,572 7,673 26,244 11,827 6,431 18,257 8,494 5,961 14,455 7,388 5,298 12,686 7,461 5,460 12,921

1.5 2.0 2,020 9,090 3,556 12,646 16,057 5,465 21,522 22,173 5,828 28,000 28,435 9,338 37,773 18,850 7,826 26,676 12,004 6,559 18,563 8,622 6,080 14,702 7,499 5,404 12,903 7,573 5,569 13,142

1.5 2.0 2,021 9,227 3,627 12,854 16,298 5,574 21,872 22,505 5,944 28,449 28,862 9,525 38,387 19,133 7,983 27,116 12,184 6,691 18,875 8,751 6,202 14,952 7,611 5,512 13,123 7,687 5,680 13,367

1.5 2.0 2,022 9,365 3,700 13,065 16,542 5,686 22,228 22,843 6,063 28,906 29,295 9,715 39,010 19,420 8,143 27,562 12,367 6,824 19,191 8,882 6,326 15,208 7,726 5,622 13,348 7,802 5,794 13,596

1.5 2.0 2,023 9,506 3,774 13,279 16,791 5,799 22,590 23,186 6,184 29,370 29,734 9,910 39,644 19,711 8,305 28,017 12,552 6,961 19,513 9,015 6,452 15,468 7,841 5,735 13,576 7,919 5,910 13,829

1.5 2.0 2,024 9,648 3,849 13,497 17,042 5,915 22,958 23,533 6,308 29,841 30,180 10,108 40,288 20,007 8,471 28,478 12,741 7,100 19,841 9,151 6,581 15,732 7,959 5,849 13,809 8,038 6,028 14,066

1.5 2.0 2,025 9,793 3,926 13,719 17,298 6,034 23,332 23,886 6,434 30,320 30,633 10,310 40,943 20,307 8,641 28,948 12,932 7,242 20,174 9,288 6,713 16,001 8,078 5,966 14,045 8,158 6,148 14,307

1.5 2.0 2,026 9,940 4,005 13,945 17,558 6,154 23,712 24,245 6,563 30,807 31,092 10,516 41,609 20,612 8,814 29,425 13,126 7,387 20,513 9,427 6,847 16,274 8,200 6,086 14,285 8,281 6,271 14,552

1.25 1.5 2,027 10,064 4,065 14,129 17,777 6,247 24,024 24,548 6,661 31,209 31,481 10,674 42,155 20,869 8,946 29,815 13,290 7,498 20,787 9,545 6,950 16,495 8,302 6,177 14,479 8,384 6,366 14,750

1.25 1.5 2,028 10,190 4,126 14,316 17,999 6,340 24,340 24,855 6,761 31,616 31,875 10,834 42,709 21,130 9,080 30,210 13,456 7,610 21,066 9,664 7,054 16,718 8,406 6,270 14,676 8,489 6,461 14,950

1.25 1.5 2,029 10,317 4,188 14,505 18,224 6,435 24,660 25,165 6,863 32,028 32,273 10,997 43,270 21,394 9,216 30,610 13,624 7,724 21,348 9,785 7,160 16,945 8,511 6,364 14,875 8,595 6,558 15,153

1.25 1.5 2,030 10,446 4,251 14,697 18,452 6,532 24,984 25,480 6,966 32,445 32,676 11,161 43,838 21,662 9,355 31,016 13,794 7,840 21,635 9,908 7,267 17,175 8,617 6,459 15,077 8,703 6,656 15,359

1.25 1.5 2,031 10,577 4,314 14,891 18,683 6,630 25,313 25,798 7,070 32,868 33,085 11,329 44,414 21,932 9,495 31,427 13,967 7,958 21,925 10,031 7,376 17,408 8,725 6,556 15,281 8,811 6,756 15,567

1.25 1.5 2,032 10,709 4,379 15,088 18,916 6,729 25,646 26,121 7,176 33,297 33,499 11,499 44,997 22,207 9,637 31,844 14,141 8,077 22,219 10,157 7,487 17,644 8,834 6,654 15,489 8,921 6,857 15,779

1.25 1.5 2,033 10,843 4,445 15,287 19,153 6,830 25,983 26,447 7,284 33,731 33,917 11,671 45,589 22,484 9,782 32,266 14,318 8,198 22,516 10,284 7,599 17,883 8,945 6,754 15,699 9,033 6,960 15,993

1.25 1.5 2,034 10,978 4,511 15,490 19,392 6,933 26,325 26,778 7,393 34,171 34,341 11,846 46,188 22,765 9,929 32,694 14,497 8,321 22,818 10,412 7,713 18,125 9,056 6,856 15,912 9,146 7,065 16,211

1.25 1.5 2,035 11,116 4,579 15,695 19,635 7,037 26,671 27,113 7,504 34,616 34,770 12,024 46,795 23,050 10,078 33,127 14,678 8,446 23,124 10,542 7,829 18,371 9,170 6,958 16,128 9,260 7,171 16,431

1.25 1.5 2,036 11,254 4,648 15,902 19,880 7,142 27,022 27,451 7,616 35,068 35,205 12,204 47,410 23,338 10,229 33,567 14,862 8,573 23,435 10,674 7,946 18,620 9,284 7,063 16,347 9,376 7,278 16,654

0.75 1.25 2,037 11,339 4,706 16,045 20,029 7,232 27,261 27,657 7,712 35,369 35,469 12,357 47,826 23,513 10,357 33,869 14,973 8,680 23,653 10,754 8,046 18,800 9,354 7,151 16,505 9,446 7,369 16,816

0.75 1.25 2,038 11,424 4,765 16,189 20,179 7,322 27,501 27,865 7,808 35,673 35,735 12,511 48,247 23,689 10,486 34,175 15,086 8,788 23,874 10,835 8,146 18,981 9,424 7,240 16,664 9,517 7,461 16,979

0.75 1.25 2,039 11,510 4,824 16,334 20,331 7,414 27,744 28,074 7,906 35,979 36,003 12,668 48,671 23,867 10,617 34,484 15,199 8,898 24,097 10,916 8,248 19,164 9,495 7,331 16,826 9,589 7,555 17,143

0.75 1.25 2,040 11,596 4,885 16,480 20,483 7,506 27,989 28,284 8,004 36,289 36,273 12,826 49,099 24,046 10,750 34,796 15,313 9,010 24,322 10,998 8,351 19,349 9,566 7,423 16,988 9,660 7,649 17,309

0.75 1.25 2,041 11,683 4,946 16,628 20,637 7,600 28,237 28,496 8,104 36,601 36,545 12,987 49,532 24,226 10,884 35,110 15,428 9,122 24,550 11,081 8,455 19,536 9,638 7,515 17,153 9,733 7,745 17,478

0.75 1.25 2,042 11,770 5,007 16,778 20,791 7,695 28,487 28,710 8,206 36,916 36,819 13,149 49,968 24,408 11,020 35,428 15,543 9,236 24,779 11,164 8,561 19,725 9,710 7,609 17,319 9,806 7,841 17,647

0.75 1.25 2,043 11,859 5,070 16,929 20,947 7,791 28,739 28,926 8,308 37,234 37,095 13,313 50,409 24,591 11,158 35,749 15,660 9,352 25,011 11,247 8,668 19,916 9,783 7,704 17,487 9,879 7,939 17,819

0.75 1.25 2,044 11,948 5,133 17,081 21,105 7,889 28,993 29,142 8,412 37,555 37,374 13,480 50,853 24,775 11,297 36,073 15,777 9,469 25,246 11,332 8,777 20,108 9,856 7,801 17,657 9,954 8,039 17,992

0.75 1.25 2,045 12,037 5,198 17,235 21,263 7,987 29,250 29,361 8,517 37,878 37,654 13,648 51,302 24,961 11,439 36,400 15,896 9,587 25,483 11,417 8,886 20,303 9,930 7,898 17,828 10,028 8,139 18,167

0.75 1.25 2,046 12,128 5,262 17,390 21,422 8,087 29,509 29,581 8,624 38,205 37,936 13,819 51,755 25,148 11,582 36,730 16,015 9,707 25,722 11,502 8,997 20,500 10,005 7,997 18,001 10,103 8,241 18,344

0.75 1.25 2,047 12,219 5,328 17,547 21,583 8,188 29,771 29,803 8,732 38,535 38,221 13,991 52,212 25,337 11,726 37,063 16,135 9,828 25,963 11,589 9,110 20,698 10,080 8,097 18,176 10,179 8,344 18,523

0.75 1.25 2,048 12,310 5,395 17,705 21,745 8,290 30,035 30,027 8,841 38,867 38,508 14,166 52,674 25,527 11,873 37,400 16,256 9,951 26,207 11,675 9,224 20,899 10,155 8,198 18,353 10,256 8,448 18,704

0.75 1.25 2,049 12,403 5,462 17,865 21,908 8,394 30,302 30,252 8,951 39,203 38,796 14,343 53,140 25,719 12,021 37,740 16,378 10,075 26,453 11,763 9,339 21,102 10,231 8,301 18,532 10,332 8,554 18,886

0.75 1.25 2,050 12,496 5,531 18,026 22,072 8,499 30,571 30,479 9,063 39,542 39,087 14,523 53,610 25,911 12,172 38,083 16,501 10,201 26,702 11,851 9,456 21,307 10,308 8,404 18,712 10,410 8,661 19,071

0.75 1.25 2,051 12,589 5,600 18,189 22,238 8,605 30,843 30,707 9,176 39,884 39,381 14,704 54,085 26,106 12,324 38,430 16,625 10,329 26,953 11,940 9,574 21,514 10,385 8,509 18,895 10,488 8,769 19,257

0.75 1.25 2,052 12,684 5,670 18,353 22,405 8,713 31,117 30,938 9,291 40,229 39,676 14,888 54,564 26,302 12,478 38,779 16,749 10,458 27,207 12,030 9,694 21,723 10,463 8,616 19,079 10,567 8,879 19,445

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Tabella 30 – Traffico giornaliero medio ai caselli, anno 2030 2030 10 VERIFICHE DI TRAFFICO PER LA DETERMINAZIONE INGRESSO USCITA Leggeri 6,609 5,875 SVINCOLO VERRUA PO Pesanti 1,492 1,457 DELLE PORTE DI ESAZIONE DEL PEDAGGIO Totali 8,101 7,332 Leggeri 12,587 13,433 Il presente capitolo ha lo scopo di verificare il corretto dimensionamento, in termini di SVINCOLO PAVIA SUD Pesanti 2,993 3,031 Totali 15,580 16,464 numero e di tipologia, delle porte di esazione da porre in corrispondenza delle future Leggeri 6,017 6,179 uscite dell’Autostrada nelle condizioni di traffico di: ora di punta giornaliera e ora media SVINCOLO GARLASCO Pesanti 1,031 1,120 Totali 7,048 7,299 giornaliera. Leggeri 4,798 5,112 SVINCOLO TROMELLO Pesanti 946 952 Le seguenti analisi saranno condotte prendendo come riferimento i valori simulati per lo Totali 5,744 6,064 Scenario 4 agli anni 2016 e 2030 e mostrati nelle successive Tabella 29 e Tabella 30. Leggeri 3,657 3,213 SVINCOLO MORTARA Pesanti 1,747 1,771 Totali 5,404 4,984 Come facilmente prevedibile i maggiori carichi veicolari sono attesi presso lo svincolo di Leggeri 989 795 Pavia Sud, motivo per cui l’analisi del dimensionamento della barriera di tale casello verrà SVINCOLO CASTELLO DI AGOGNA Pesanti 470 431 1,459 1,226 operata disgiuntamente dagli altri. Totali

I restanti svincoli verranno tutti dimensionati e verificati in una configurazione simile. Con riferimento agli svincoli oggetto di analisi in esame si è scelto di procedere con le Osservando i dati di traffico relativi a questi caselli, si nota come i caselli di Verrua Po e verifiche utilizzando i soli dati in uscita dall’autostrada in quanto le barriere di esazione Garlasco siano caratterizzato da valori più elevati rispetto ai restanti caselli di Tromello, sono progettate in modo simmetrico, ma il tempo speso in fase di pagamento è Mortara e Castello D’Agogna. Per questo motivo l’analisi del casello di Garlasco verrà mediamente superiore a quello speso in fase di ingresso in autostrada. associata all’analisi del casello di Verrua Po, caratterizzato da traffici leggermente Partendo dai dati di traffico del 2016 e del 2030, è possibile definire il traffico dell’ora di superiori. L’analisi dei restanti caselli sarà basata sui traffici del casello caratterizzato dai punta (THP) e il traffico orario medio (THM) assumendo che questi siano rispettivamente maggiori traffici: Tromello. l’8% e il 6% del traffico giornaliero medio (TGM). Nelle tabelle seguenti sono riportati i valori stimati del TGM, THP e THM per gli svincoli di Pavia Sud, Verrua Po e Tromello per Tabella 29 – Traffico giornaliero medio ai caselli, anno 2016 gli anni 2016 e 2030. 2016 Tabella 31 –Svincolo Pavia, anno 2016 INGRESSO USCITA Leggeri 5,419 4,817 TGM‐Traffico Giornaliero Medio 13.357 SVINCOLO VERRUA PO Pesanti 1,153 1,126 Pavia‐2016 THP‐Traffico Ora di Punta 1.069 Totali 6,572 5,943 Leggeri 10,320 11,014 THM‐traffio Orario Medio 801 SVINCOLO PAVIA SUD Pesanti 2,313 2,343 Totali 12,633 13,357 Leggeri 4,933 5,066 Tabella 32 – Svincolo Pavia, anno 2030 SVINCOLO GARLASCO Pesanti 797 866 TGM‐Traffico Giornaliero Medio 16.464 Totali 5,730 5,932 Pavia‐2030 THP‐Traffico Ora di Punta 1.317 Leggeri 3,934 4,191 SVINCOLO TROMELLO Pesanti 731 736 THM‐traffio Orario Medio 988 Totali 4,665 4,927 Leggeri 2,998 2,634 SVINCOLO MORTARA Pesanti 1,350 1,369 Tabella 33 – Svincolo Verrua Po, anno 2016 Totali 4,348 4,003 TGM‐Traffico Giornaliero Medio 5.943 Leggeri 811 652 SVINCOLO CASTELLO DI AGOGNA Pesanti 363 333 Verrua Po‐2016 THP‐Traffico Ora di Punta 475 Totali 1,174 985 THM‐traffio Orario Medio 357

Tabella 34 – Svincolo Verrua Po, anno 2030 TGM‐Traffico Giornaliero Medio 7.332 Verrua Po‐2030 THP‐Traffico Ora di Punta 587 THM‐traffio Orario Medio 440

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Tabella 35 –Svincolo Tromello, anno 2016 Tabella 39 – Ripartizione flussi per sistema di esazione, anno 2030 TGM‐Traffico Giornaliero Medio 4 927 70% Telepass Tromello‐2016 THP‐Traffico Ora di Punta 394 2030 15% Viacard 15% manuale THM‐traffio Orario Medio 296

Tabella 36 – Svincolo Tromello, anno 2030 Sulla base di questi dati di traffico e di queste considerazioni è stato possibile definire il TGM‐Traffico Giornaliero Medio 6 064 numero e la tipologia delle porte di esazione. Tromello‐2030 THP‐Traffico Ora di Punta 485 A tal fine, è stato sviluppato un modello che, a partire dai flussi di traffico dell’ora di punta, THM‐traffio Orario Medio 364 ha consentito di definire numero e tipologia delle porte di esazione sulla base del vincolo che il Livello di Servizio ammesso per ciascuna porta debba essere pari o inferiore a “C” I flussi orari così individuati risultano però composti da un insieme di veicoli che possono per le porte automatiche e pari o inferiore a “D” per le porte manuali. utilizzare diversi sistemi di pagamento: Telepass, Viacard o manuale. I risultati delle simulazioni relative alla barriera di Pavia Sud, relative gli anni 2016 e 2030 In questo senso, al fine di definire l’offerta dei sistemi di esazione, si è deciso di adottare sono riportati rispettivamente nella Tabella 40. Da questi emerge che al fine di smaltire i solo porte Telepass, porte bimodali (Telepass e Viacard) e porte manuali con Viacard. flussi di traffico attesi nell’ora di punta secondo le prescrizioni precedentemente riportate Per le analisi svolte si è utilizzato il seguente criterio di scelta: sono necessarie 5 porte: una Telepass, una bimodale e tre manuali con Viacard.

• gli utenti che effettuano pagamento manuale possono utilizzare esclusivamente le porte manuali, a prescindere dalle code esistenti; Tabella 40 – Pavia, ora di punta, Livelli di Servizio Pavia numero porte LoS THP (2016) LoS THP (2030) • gli utenti che effettuano pagamento con Viacard o altre carte possono Telepass 2 B B indifferentemente utilizzare la porta bimodale e quelle manuali (che saranno tutte Bimodale 1 B B dotate di Viacard); Manuale+Viacard 2 D D • gli utenti Telepass possono utilizzare indifferentemente le porte Telepass o quelle bimodali. Con riferimento all’uscita di Verrua Po, per gli anni 2016 e 2030, al fine di rispettare le prescrizioni imposte in termini di Livello di Servizio, sulla base delle simulazioni effettuate, La Tabella 37 mostra le capacità medie delle porte di esazione espresse in veicoli/ora. sono risultate necessarie almeno tre porte: una Telepass, una bimodale e una Viacard- manuale. In Tabella 41 sono riportati i Livelli di Servizio caratteristici per ciascuna porta Tabella 37 – Capacità porte di esazione (veicoli/ora) secondo lo schema ipotizzato. TB VM

Telepass Bimodale Viacard +Manuale Tabella 41 – Verrua Po, ora di punta, Livelli di Servizio 1000 600 120 Verrua Po numero porte LoS THP (2016) LoS THP (2030) Telepass 1 B B Per quel che riguarda la ripartizione degli utenti nei vari sistemi di esazione si è ipotizzato Bimodale 1 A A che nel corso degli anni si verificherà un lento ma costante incremento dei metodi di Manuale+Viacard 1 C D pagamento automatizzati a discapito di quelli manuali.

La Tabella 38 e la Tabella 39 riportano la stima di tali ripartizioni per gli anni 2016 e 2030. Per i restanti caselli (Tromello, Mortara e Castello D’Agogna) la configurazione prevista sarà di tre porte: una Telepass, una bimodale e una Viacard-manuale in cui saranno Tabella 38 – Ripartizione flussi per sistema di esazione, anno 2016 convogliati anche i Transiti Eccezionali. 65% Telepass 2016 17,5% Viacard 17,5% manuale

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Tabella 42 – Tromello, ora di punta, Livelli di Servizio Tromello numero porte LoS THP (2016) LoS THP (2030) Telepass 1 A B Bimodale 1 A A Manuale+Viacard e T.E. 1 C C

Il dimensionamento delle porte con i dati di traffico dell’ora di punta ha consentito di definire numero e tipologia delle porte di esazione. Successivamente si è reso necessario verificare che, con i flussi di traffico orario medi, le porte precedentemente dimensionate rispettassero anche il vincolo del Livello di Servizio legato a questo tipo di traffico (THM): questo vincolo prescrive che il LoS non debba essere superiore a “C”, sia per le porte manuali che per quelle automatiche. Nelle tabelle successive sono riportati i risultati delle simulazioni effettuate.

Tabella 43 – Pavia, ora media, Livelli di Servizio Pavia numero porte LoS THM (2016) LoS THM (2030) Telepass 2 B B Bimodale 1 A A Manuale+Viacard 2 C C

Tabella 44 – Verrua Po, ora media, Livelli di Servizio Verrua Po numero porte LoS THM (2016) LoS THM (2030) Telepass1A B Bimodale 1 A A Manuale+Viacard 1 C C

Tabella 45 – Tromello, ora media, Livelli di Servizio Tromello numero porte LoS THM (2016) LoS THM (2030) Telepass 1 A A Bimodale 1 A A Manuale+Viacard e T.E. 1 B B

Tali tabelle dimostrano che le barriere dimensionate come descritto in precedenza sono in grado, a fronte dei traffici orari medi stimati, di smaltire correttamente i flussi di traffico garantendo per ciascuna porta un Livello di Servizio non superiore a “C”, in accordo con la normativa. In caso di necessità, le barriere dei caselli di Verrua Po e Garlasco potrebbero sfruttare la presenza della pista normalmente riservata ai Transiti Eccezionali e non considerata ai fini delle presenti valutazioni.

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11 CONCLUSIONI

Come ampiamente esposto nella trattazione del presente studio di traffico, tutte le valutazioni condotte si basano e prendono avvio dagli studi precedentemente presentati in fase di aggiudicazione di gara. Le ulteriori elaborazioni e gli approfondimenti qui esplicitati nascono dall’esigenza di specificare e quantificare in maniera più precisa ed aggiornata la reale appetibilità della costruenda infrastruttura autostradale. Al tal fine sono stati approfonditi i temi inerenti alla situazione infrastrutturale in progetto nei nuovi scenari di riferimento ed ai temi legati alla domanda di mobilità che gravità sull’area oggetto di studio, tramite le elaborazioni sviluppate sulla base dei nuovi dati di traffico disponibili. I risultati dell’approfondimento qui riportato confermano l’opportunità di completare l’intera infrastruttura per ottenere la piena funzionalità dell’opera, difatti, gli scenari parziali analizzati, lo Scenario 1 e lo Scenario 3, dimostrano la non appetibilità dell’opera per gli utenti potenziali, come evidenziato nella Tabella 9 e nella Tabella 11. Nello specifico, il confronto tra le nuove elaborazioni e quelle degli studi precedenti evidenziano che gli approfondimenti implementati portino a risultati mediamente inferiori a quelli precedenti, ma più realistici in considerazione della recessione economica in atto.

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