„Bahnhofsviertel“ Städtebauliches Entwicklungskonzept BAU STEIN Stadtumbau in Hessen Städtebauliches Entwicklungskonzept „Bahnhofsviertel“ BAUSTEIN 1/07
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STADTPLANUNGSAMT 1/07 Stadtumbau in Hessen „Bahnhofsviertel“ STEIN Städtebauliches Entwicklungskonzept BAU Stadtumbau in Hessen Städtebauliches Entwicklungskonzept „Bahnhofsviertel“ BAUSTEIN 1/07 Inhalt Stadtumbau im Bahnhofsviertel 4 EIN ORT MIT BESONDERER LAGE Lage im Stadtraum 5 EIN ORT MIT BESONDERER GESCHICHTE Abgrenzung Stadtumbaugebiet 6 Geschichte des Viertels bis heute 7 EIN ORT MIT URBANITÄT Wohnen und Leerstand 14 Entwicklung der Wohnqualitäten - 1980 15 - 2005 16 - Zukünftige Wohnqualitäten 17 Bebauungspläne 18 Stadtgestaltung 19 Denkmalschutz 20 Freiraum 21 - Öffentliches Grün 22 - Private Freiräume 24 Verkehr 25 - Ruhender Verkehr 27 Soziale und kulturelle Einrichtungen 28 Raum für Kultur und Kunst 29 Kernaussagen 31 EIN ORT MIT VISIONEN Visionen zum Rahmenplan 37 - Wohnmodelle 38 - Wohnumfeldmodelle 42 Projekttableau 47 Wie geht es weiter? 53 Quellen 54 Impressum 55 Maßnahmenplan 56 Stadtumbau im Bahnhofsviertel Im November 2005 ist Frankfurt mit dem Bahnhofs- In der Innenstadt zu wohnen und zu leben wird zu- viertel in das Bund-Länder-Programm „Stadtumbau nehmend nachgefragt, nicht nur in Folge von Zu- Hessen“ aufgenommen worden. wanderung, sondern auch durch Veränderungen Das Bahnhofsviertel mit seiner gründerzeitlichen auf dem Arbeitsmarkt und in den Lebensweisen. Bausubstanz ist für Frankfurt von großer Bedeutung. Der vorhandene Leerstand von Büro- und Wohn- Es ist nicht nur Eingangstor zur Stadt sondern hat gebäuden bietet ein beachtliches Entwicklungspo- auch als Standort zahlreicher, internationaler kultu- tential und kann als Chance für das Bahnhofsviertel reller Begegnungsstätten regionale und überregio- aufgefasst werden. nale Bedeutung. Mit einem überdurchschnittlich ho- 2005 hat die Stadt ein Rahmenplankonzept „Woh- hen Anteil an Bewohnern und Gewerbetreibenden nen im Bahnhofsviertel“ erarbeitet. Dabei wurde in mit Migrationshintergrund hat das Bahnhofsviertel drei Phasen vorgegangen. In der ersten Phase wur- ferner eine über die Stadtgrenze hinausgehende den Visionen zum Wohnen, zum Freiraum, zum so- Funktion für die Integration von Zuwanderern. Von zialen Leben und zur Stadtkultur entwickelt. In der hier aus gehen wichtige Impulse für die angrenzen- zweiten Phase wurden diese Visionen im Ideenla- den Innenstadtbereiche aus. bor in der Moselstraße 6a mit Bewohnern, Eigentü- Das Bahnhofsviertel verzeichnet seit mehreren Jah- mern, Planern und Akteuren diskutiert und modifi- ren einen kontinuierlichen Rückgang der Wohnbe- ziert. In der dritten Phase wurden die Ergebnisse völkerung. Es war ursprünglich für 11.000 Bewoh- aus der Diskussionsphase in einen Rahmenplan um- ner geplant. Allein in den 90er Jahren ist die Be- gesetzt. Bereits hier hat sich gezeigt, dass nur ein völkerung um fast um die Hälfte zurückgegangen ganzheitlicher Ansatz zu einer Stärkung der Wohn- von 5.000 auf heute 2.400 Einwohner. Damit ein- funktion und somit zu einer Stabilisierung des Vier- hergehend ist der Leerstand von Büroräumen und tels führen kann. Das nun vorliegende Entwicklungs- Wohnungen sowie der Verfall der wertvollen Bau- konzept mit ersten Maßnahmenvorschlägen dient substanz in Teilen des Bahnhofsviertels zu beobach- als Rahmen für den künftigen Stadtumbauprozess, ten. Die zum Teil problematische Gemengelage es ist im Zuge der Stadterneuerungsmaßnahme verschiedener Nutzungen und Milieus und die weiter fortzuschreiben und zu präzisieren. schwierigen gesamtwirtschaftlichen Rahmenbedin- gungen haben das ohnehin ambivalente Image des Quartiers tendenziell verschlechtert. Die Stadt Frankfurt am Main hat aus diesem Grun- de 2004 beschlossen, mit einem städtischen För- derprogramm die Stabilisierung und Erneuerung des Stadtteils einzuleiten und das Wohnen zu stär- ken. Während die Mittel aus dem städtischen Pro- gramm allein für wohnungswirtschaftliche Maßnah- men eingesetzt werden können, stehen mit der Auf- nahme in das Programm „Stadtumbau Hessen“ nun Mittel zur Verfügung, mit denen ergänzende Maß- nahmen im Sinne eines integrativen Ansatzes ergrif- fen werden können. 4 Lage im Stadtraum Das Bahnhofsviertel liegt zentral zwischen Haupt- bahnhof, Messe, Innenstadt, den Wohngebieten Westend im Norden und Sachsenhausen im Süden und dem Gutleut- sowie Gallusviertel im Westen. Es wird begrenzt durch die Mainzer Landstraße im Norden, die Düsseldorfer Straße, Am Hauptbahn- hof und Baseler Straße im Westen, den Untermain- kai im Süden und die Taunusanlage sowie Gallus- anlage im Osten (siehe Abgrenzung Stadtumbau- gebiet, Seite 6). Zu Fuß erreicht man die bedeutenden Kultureinrich- tungen Schauspielhaus und Alte Oper sowie über den Holbeinsteg das Museumsufer, das in Grünräu- me eingebettet ist. Das nahegelegene nördliche Mainufer, Nizza ge- nannt, bietet einen langen schmalen Streifen attrak- tiver Parkanlagen. Das Bahnhofsviertel ist als Kerngebiet hervorragend sowohl für den motorisierten Verkehr als auch für den öffentlichen Personennah- und -fernverkehr er- schlossen. Damit sind die Voraussetzungen für die konzentrierte Ansiedlung von Großunternehmen der Banken, des Handels und der Verwaltung gege- ben, die seit Jahrzehnten das Bild des Viertels be- stimmen. Trotz der Kerngebietslage spielte aber auch das Wohnen schon immer eine wichtige Rol- le im Bahnhofsviertel. Erreichbarkeit kultureller Einrichtungen 5 Abgrenzung Stadtumbaugebiet 6 Geschichte des Viertels bis heute Vom Galgenfeld zum Wohngebiet – Eine Kurz- stadt ließ jedoch noch bis zur Jahrhundertwende geschichte des Frankfurter Bahnhofsviertels von auf sich warten und wurden nach und nach bis den Anfängen bis heute zum Ausbruch des 1. Weltkriegs fertiggestellt. Funktionswandel im Spätbarock und Das Bahnhofsviertel soll Geschäftsviertel werden Klassizismus Die Nutzungsmischung zwischen Wohnen und Ge- Bevor die Fläche vor den Wallanlagen zwischen werbe im Bahnhofsviertel hat eine lange Geschich- Mainzer Landstraße und Mainufer ein bevorzugter te; sie beginnt Ende des 19. Jahrhunderts, als der Standort für Zweitwohnsitze wurde, befand sich damalige Oberbürgermeister Franz Adickes den Haus Kessler-Schnidt, Weserstr. 43; Aquarelle von C. Morgenstern um dort das sogenannte Galgenfeld zwischen Galgen- Willen des Magistrats propagierte, dass hier ein 1875 tor und Galgenwarte (heute Galluswarte). Seit dem Geschäftsviertel entstehen soll. Durch die Errichtung 17. Jahrhundert entstanden dort - in bevorzugter La- des Hauptbahnhofs wurde um die Jahrhundertwen- ge parallel zum Mainufer - palaisähnliche Garten- de ein Bauboom ausgelöst. Die aufgelockerte Bau- häuser wohlhabender Frankfurter Bürger. Diese Ent- weise wich nun der städtischen Dichte historisti- wicklung setzte sich bis ins 19. Jahrhundert fort. scher Blockrandbebauung. „Um schachtartige Hö- Um die „weitgehend ungeordnete Urbanisierung fe” wurde die Grundstücksfläche dicht bebaut, was von vorstädtischem Gartengelände” seit Beginn nicht selten zu Nutzungsunverträglichkeiten führte. des 19. Jahrhunderts planbar zu machen, wurden Nach Protesten der Leidtragenden wurde daraufhin damals die ersten Bauvorschriften in Form von 1891 das erste Baugesetz innerhalb des Reiches Fluchtlinienplänen, Höhenbeschränkungen und erlassen, das in den Außenbereichen eine Funkti- Musterblättern zur Farbgestaltung erlassen. Bis onstrennung (Zoneneinteilung) in Wohn-, Fabrik- 1870 – also 18 Jahre vor der Errichtung des und Mischgebiete vorsah. Um jedoch kein Investiti- Hauptbahnhofs – gab es auf dem sogenannten onshemmnis aufzustellen, wurde die Anwendung „Galgenfeld” 67 Villen und 54 Mietshäuser, die dieses Gesetzes durch die Frankfurter Bauverwal- bevorzugt von Bankiers, Kaufleuten, Rentnern und tung dadurch umgangen, dass man den zentralen Witwen bewohnt wurden. Bereich des Bahnhofsviertels kurzerhand der Innen- stadt zuordnete. Das Bahnhofviertel entsteht – Neuer Haupt- bahnhof und städtebauliche Entwicklung zwischen 1873 und 1913 Schon in den 60er Jahren des 19. Jahrhunderts wurden auf den drei nebeneinander liegenden Westbahnhöfen privater Bahnlinien, die sich auf Höhe der Taunusanlage befanden, pro Jahr mehr als 1,3 Millionen Passagiere abgefertigt, sodaß die Idee eines Hauptbahnhof-Neubaus entwickelt und in den 80er Jahren umgesetzt wurde. Nach fünfjähriger Bauzeit wurde der Hauptbahn- hof, der aus 59 eingereichten Entwürfen eines Ar- chitektenwettbewerbs ausgewählt wurde, 1888 fertiggestellt. Bis zu diesem Zeitpunkt waren Teilbe- reiche zwischen Gutleutstraße und Mainufer im Sü- Eisnebahnknotenpunkt Frankfurt vor dem Bau des Hauptbahnhofes den sowie ein zusammenhängender Bereich ent- lang der Mainzer Landstraße in aufgelockerter Bahnhöfe: Weise bebaut. Der Kernbereich des heutigen 1. Taunusbahnhof 2. Main-Neckar-Bahnhof Bahnhofsviertels mit der Kaiserstraße als Prachtstra- 3. Main-Weser-Bahnhof ßen-Verbindung zwischen Hauptbahnhof und Innen- 4. (Alter-) Ostbahnhof = Hanauer Bahnhof 5. (Alt-) Sachsenhausen = Lokalbahnhof 6. (Neu-) Sachsenhausen = Südbahnhof 7. Fahrtor 7 1883 1893 1903 1914 Baufortschritt im Zehnjahresrhythmus auf der Grund- lage des parzellenscharfen Stadtplans von 1914. Deutlich wird die starke Verdichtung des Gründer- zeitviertels in Kontrast zu den Villengebieten im Norden und Süden. Querschraffierte Gebäude: vor 1873 vorhanden Gebäude im Umriss: bis dahin unbebaut Gebäude in Schwarz: bis dahin vorhanden 8 Der besondere Charakter des Bahnhofsviertels: Das Bahnhofsviertel erhielt damit „einen von den Ein „Mischgebiet” aus Geschäftshäusern, Brüdern Taut entworfenen Architektursolitär von ho- Hotellerie, Gastronomie, Amüsement und vor her Qualität“ – jedoch am falschen Platz. Es folg- allem WOHNEN ten weitere