Jernbanens Rolle Og Fremtid I Nord-Norge

Jernbanens rolle og fremtid i Nord-Norge Bjørn Kanstad UIT/RRM AS Innblikk i jernbanesektoren - utfordringer for Nordlandsbanen Transportsystemer person og gods • Markeder • Samspill og konkurranse mellom trafikkslag Ytelser, fotavtrykk og miljøeffekter – om snørr og bart i teknologivalg Strategier og muligheter • Nordlandsbanen? • Nord -Norgebanen? • Øst -Vest? • Arbeidsdeling mellom trafikkslag – satsing på andre sektorer? • Nordnorsk samling - samarbeide mellom regioner – en utopi? • Hånden på rattet – hvordan få innblikk, representasjon og oppnå ivaretagelse av nordnorske interesser – i tide?

© Björn Kanstad 20181009 EURO 4000 – introducing strongest diesel-electric unit in Europe 2005 – 2008 earmarking the 2 very first built by Vossloh Valencia (now Stadler), for Scandinavia (and later 6 more) - with adaptions for Scandinavian climate

• NATO • Formater/profiler vekselbeholdere (Posten mm) • Initiativ til piggy-back (P407) i Norge • Lasteløsninger tømmertransporter

© Björn Kanstad 20181009 Also passenger transport • Capacity Manager on the Norwegian Network 1996 - 2002 • Various regional commuter projects • Interaction infrastructure - new passenger train products Norway and Sweden • New timetables for national tilting train concept • Adaption of national timetables for central infrastructure incl opening of HST connection to Oslo International Airport Gardermoen 1998 • Coordination regional public transport systems/national rail system • National Transportation Planning NTP • Private project OBAS Unionsexpressen 2008 – first wingtip competitor Oslo - Stockholm

Ledetider båt, 7 – 14 dager Lager volum Dimensjonering for båt/bil

Snittbeholdning for båt/bil

Dimensjonering for bane/bil

Snittbeholdning for bane/bil

Omløpshastigheter (eks) Døgn Lager for 2xbåt: snitt 4 dager++ Ledetider bane/bil 2 dager Lager for 6xbane: snitt 1,5 dag++ I tillegg varelager underveis båt>>bane Ledetider produsent – butikk båt ca 2 uker

Dessuten sanering lagerstrukturer – færre lagre, raskere/bedre bildistribusjon © Björn Kanstad 20181009 12 ARE/NRE-trafikken Østlandet – Narvik/Nord-Norge 9 3 24 06 12 18 24 06 12 18 24 06 12 6 Leverandør Alnabru GT Oslo

Narvik GT

Tromsø bestilling leveringer Ledetid < 2 døgn Kunde distribusjon © Björn Kanstad 20181009 ARE – Arctic Rail Express • Forslag 1991/prosjektstart 05.1992/start 04.1993 • Daglig! Nå 2 (store) ARE-tog pr dag pr retning • Kombitrafikk og bilvogner, 220.000 tonn fersk fisk • 1950 km Alnabru – Narvik via Laxå/Örebro, Ånge og Boden, 600 km omvei, men elektriske tog koster pr K time og ikke pr kilometer K • 26,5 timer kjøretid • Gjennomsnittsfart 74 km/h – raskeste K grensepasserende godstog i Europa • Lengste direkte togforbindelse/lokomløp i Europa R R • Verdensrekord vognomløp, ca 300.000 km/år • Ca 60.000 TEU, ca 15% av norsk kombitrafikk, ca 25% av omsetning • Fått konkurranse fra OBAS/CargoLink fra 2007 og K OBAS2 Schenker (NRE) fra 2011, ytterligere 1-2 tog pr dag. • Narvik logistikksenter i Nord-Norge, prioritet NTP. R Forsyningssikkerhet. Dobbelspor? Forlenge NLB? • Konsekvenser for norsk transportsektor (sjø ++) ARE1+NRE K R

ARE2 K

K © Björn Kanstad 20181009 Et godt vegsystem er viktig - uansett

60 tonn «modulvogntog»: +20% lastvekt +30% volum

3-vognsett 2-vognsett 150 plasser 87 plasser 115 tonn 82 tonn 1520 kW 596 kW Elektrisk (80-85% virkn. grad) Diesel (ca 30% virkn. grad + utslipp) Krenging (div. problemer) © Björn Kanstad 20181009 Trafikkavtalen Staten – NSB 2018 Landsbasis:

74 mill. reisende inkl. Flytoget

Off kjøp 3,3 mrd inkl. Gjøvikbanen • Snitt tilskudd pr reise kr 45

Infrastrukturkostnader 23 mrd • Samlet tilskudd pr reise kr 351

Nordlandsbanen:

• Konkuranseevne - fremtidig rolle? • Bærekraftig ressursbruk/infrastruktur? • Bærekraftig miljøregnskap? • Trafikkeringstilskudd 253 MNOK, ca 500 pr reise. Politisk forsvarlig på sikt? • Regionreform – annen prioritering etter evt. ansvarsoverføring? • Forbedringsmuligheter? Forbedringsnødvendigheter! © Björn Kanstad 20181009 Vinn eller forsvinn for Nordlandsbanen! • I dag lav N/K – og flere utfordringer • Ny hovedflyplass Rana • Ny veg/E6 • Ny kjøretøyteknologi på veg Forlenge noen X-spor pluss etpar nye, og hvor ble det av rimelig fjernstyring? Elektrifisering eller el-hybridløsninger • Miljø • Kjøretider • Økonomi trafikkutøvere • Togvekter gods • Omløp materiell Bedre baneløsninger i Bodø og Salten Nytt materiell – andre operasjoner • Nye operasjoner, nye energibærere • Nye regiontog og pendlerprodukter • Annet nattogsprodukt? Forlenge til Narvik?

• Politikken full av interessentgrupper og dogmer – ofte mot bedre vitende • Tog er ikke utslippsfritt – spesielt ikke passasjertrafikk med dieseltog! • Biltransport er teknologisk miljøledende, bedre enn sitt rykte – ofte best! • Store og langsomme skip best for gods – men bare hvis godt utnyttet og ved store/tunge laster med tilhørende terminaler og logistikk • Hurtiggående sjøtransport er miljøversting, spesielt hurtigbåter!! konstant motstand, installert effekt brukes hele tiden, og lange driftsperioder lenge til vesentlig bedre teknologi  Både hurtigbåter og stykkgodsbåter fører mye tara og luft, lav utnyttelse, må holde ruter værutsatt, sløyfing anløp, mye skader vanskelig/umulig å kombinere Lo-Lo og Ro-Ro i samme små og frekvente båter få terminaler gir fortsatt mye bilforsling ledetider og logistikk motiverer godsvolumer fra skip til lastebil på hele nord-sør aksen

Bluewater shipping bruker billigste drivstoff – ofte destillasjonsrest – enorme utslipp

Kystgods med Norlines - LNG – en teknologirelativ reduksjon på 20% CO2 er bra, men:

Båten er 50% større enn før Fortsatt lav frekvens og lange ledetider – utilfredsstillende varelogistikk Dimensjonert for hele omløpet Kontinentet/Sør-Norge/Vest-Norge/Nord-Norge Høy hastighet gir høyt energiforbruk uansett energibærer

Varierende/lav utnyttelse • Stykkgods og partilast – lite vekt, mye luft • LoLo og RoRo – vekt lastbærere, ikke samme miljøstatistikk som for bulk

• Må gå i rute – kontraheres ikke kun til oppdrag med høy utnyttelse © Björn Kanstad 20181009 Energibærere for transport – teknologiskiftet har startet

Karbonater - CO2 Tungolje • Energibærere kan ikke • Kullkraft betraktes isolert – alt er • Diesel én energipool • LNG •bruk mindre energi ! •bruk rett energibærer ! Elektrisistet • Ikke utslippfritt, utslipp i hht kraftmiks • Stiv og kostbar infrastruktur • Sårbar grid – hele systemet må virke unisont • Batteriteknologi medfører betydelige ressurs- og miljøavtrykk i LCC-perspektiv • Vekt og ladetid – batterier ikke så egnet for tungtransport/nyttetransport • Mulige hybridløsninger (også vegtransport!)

Hydrogen

• Ikkeno’ CO2 – kretsløp kan begrenses til kun vann H20 • Biprodukt petrokjemisk industri • Elektrolyse gir synergier mot bl.a. sentralvarme, fiskeoppdrett, diverse prosessindustri • Kan enkelt kombineres med helt fornybare kilder – bl.a. vindkraft! • Egnet for hybridløsninger H – batteridrift - elektrifisering • Anvendte løsninger finnes i regulær drift Utfordringer mobilitet, distribusjon og kapital/vekt – krever regionale pilotinitativ • © Björn Kanstad 20181009 Persontog ytelser – kjøretid, effektivitet, miljø

Småskala tog, og spesielt dieseltog: • Ytelser? • Belegg/marked? • Miljø? Bombardier Talent • Kostnader? Elektrisk versjon • Teknologipotensialer vs vegtransport? 3 vg 150 seter

Tog veier mye pr sete Tog trenger høy effekt i stigninger, og ved start/hastighetsøkning – diesel har handicap Egenvekt pr sete kg/pax 50% belegg Traksjonseffekt pr tonn (kW/t) Bil (2 pass) Bil (2 pass) Buss Buss BM93 (Talent Di) BM93 (Talent Di) Di4+8 vg Di4+8 vg Di4+6 vg Di4+6 vg Di3+5 vg Di3+5 vg Talent (el) 3vg Talent (el) 3vg X50 Regina 3vg X50 Regina 3vg X50 Regina 2vg X50 Regina 2vg El18+6 vg El18+6 vg BM69E BM69E BM70 (ICE) BM70 (ICE) BM72 (Flytoget, 3vg) BM72 (Flytoget, 3vg) BM73 (Signatur) BM73 (Signatur) BM73B BM73B BM74 (Flirt region) BM74 (Flirt region) BM75 (Flirt lokal) BM75 (Flirt lokal) 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 © Björn50,0 Kanstad60,0 2018100970,0 CO2-analog energibruk fra norsk landtrafikk

Brutto energiavtrykk for relevante reisemåter (buss=region/ekspressbuss) Belegg gjenspeiler kapasitetsstivhet over døgnet Simulert 10 km stoppintervall med 50 høydemeter 1,5 % stigning og fall underveis

Utslippseffekt km/h Akselerasjon og effektprofiler pr passasjer kW pr passasjer 140 200 V Bil V Buss V Bm93 V Bm75 180 120 E Bil 35% E Buss 50% E Bm93 40% E Bm75 30% 160

100 140

120 80 100 60 80

40 60 40 20 20

0 0 15 25 35 45 55 65 Sekunder fra påstigning © Björn Kanstad 20181009 Energibruk og utslipp fra dagens landtransportmidler

Energibruk og utslipp pr passasjerkm (ikke hensyntatt tilvirkning av kjøretøyet) 300

250

200

150

100

0 Bil - elektrisk Bil - diesel Buss - diesel Tog - diesel Tog - elektrisk Levert energi Wh/pass.km CO2 utslipp gram/pass.km CO2 fra NVE nasjonal varedeklarasjon (kraft uten opprinnelsesgaranti)

Men hva med morgendagens vegtransport: • f orbedringsdynamikken er nå større på veg enn på bane, fly og båt • et teknologisprang er på gang © Björn Kanstad 20181009 Nikola Trucks USA (i produksjon)

300 kW fuel cell (hydrogen)

320 kWh battery pack

Rekkevidde ca 1500 km

Kun batteri - ladetid Rekkevidde 800 km (flatt)

Ruter AS Akershus • v an Hool lokalbusser • i regulær drift • r ekkevidde 300 km

Også flere andre bussprodusenter, og trafikkregioner i Europa

Alstom Coradia iLint

Full scale hydrogen fuel cell powered Hybrid FC + battery Speed 140 km/h Performance still too low - as diesel- electric (DMU)

© Björn Kanstad 20181009 Nord-Norgebanen! • Krever opprusting av Nordlandsbanen (elektrifisering eller likeverdig teknologi – med høyere ytelser, sømløst fra Oslo!) K • Midt-Norge kan igjen kobles til (hele) Nord-Norge K • Spart omvei gir store rasjonaliseringsgevinster (30% utstyrskapital) K • Spart omvei og bedre ytelser gir kortere transport- K R K tider og billigere transportpris • Elektrifisering eller «hybrid-elektrifisering» gir K vesentlig bedre ytelser og lavere energikostnader R K • Transporttid og transportpris er viktige konkurransekriterier → kraftig vekst • Kartet må snus på hodet - fiskeeksport er kjernevolumer, ikke «returvolumer» K • Fisk bør bearbeides i Nord-Norge, gir best R verdiskaping → hurtig og effektiv transport av fersk hvitfisk og oppdrettsfisk • Godsterminaler krever volum/omland, kun maks 1 nord for Narvik – svekker effektivitet, og lav N/K • Passasjertrafikk – regionalt potensiale, men betyr K mindre for langdistanse – folk tar fly R • Forbindelsen Fauske – Narvik desidert viktigst, også mht forsyningssikkerhet K K • Troms bør heller konsentrere seg om en finsk bane Kolari – Balsfjord (300 km) – store godspotensialer, turisme Finland/Russland, sikkerhetspolitisk • Nord-Norge (fylkene etc) må ta mer styring med K utredningsarbeidet og opplegg for prosjektering og bygging K • Kartet på hodet – det må etableres© Björnmarkedsføring Kanstad 20181009 © Björn Kanstad 20181009 © Björn Kanstad 20181009 Fokus på Rotterdam og kontinentet –naturlig nok

Men en stor endring for norsk kystlinje, som transittsone for egen og skandinavisk industri

Også for ressursbildet rundt hele nord-Atlanteren….mineraler på land og etter hvert også offshore, olje og gass, fisk, diverse sjøbruk etc.

© Björn Kanstad 20181009 Nordøstpassasjen - Norge vil bli et transitteringsområde for Norden • Balsfjord med 300 km bredsporet bane til Finland? • Narvik med transitt for Sverige • Bodø/Trondheim/Stavanger transittering for Norge

Snow Dragon 21000 tonn Rekkevidde 37000 km

China PLAN Liaoning ex Varyag hangarskip 67500 tonn – første av 5 Atomdrift – rekkevidde ubegrenset

• Det gamle NSB – opprinnelig Infrastrukturdelen et klassisk integrert (Bane og Elektro) General- jernbaneselskap, 8 distrikter direktør Hoved- • Funksjonsorientert - (Gd) kontoret AØP- (Teknisk infrastrukturen direkte styrt staber direktør)

av trafikkens behov Drift, Rbr, Plankontor Forsyning Maskin Bane Elektro • Opprinnelig rent hierarkiske Salg m.fl. (Oslo S) styringsmodeller, fagdelt, Distrikts- hovedsak egenregi, og sjef (Dc) selvkost AØP- • Utpreget ressursstyring, kort- staber Drift, Rbr, og langsiktige tiltak sett i OE Salg m.fl. Forsyning Verksted OBE Anlegg sammenheng Banekontor Elektro- • Kontinuerlig og betydelig (teknisk kontor stab) teknologiutvikling og (teknisk Jernbane- Bane- stab) rasjonalisering - ikke statisk distrikt (8) ingeniør Bygnings- Bane- Elektro- fører, • Endrede målsettinger etter mester mester distriktsgart. endringene 1990/1996/2017, trafikken ikke lenger så lett Utførende bygnings-, linje-, elektropersonale synlig for det vesentlig større antallet ledere og ansatte © Björn Kanstad 20181009 Styringsmodeller infrastruktur - viktige hendelser

Modifisering av distriktstilhørighet 1986 (BO), regionalisering Divisjonering av NSB 1989 - start internfakturering (horisontale øk. relasjoner) Økonomisk deling av NSB 1990 (separate kjørevegskostn. tilsv. SVV, baneavgifter) Georg Apenes - planreserve, visjoner (rekruttering uerfarne planleggere 1990: 1-2-4-8 osv) Revisjon av (teknisk, internt) regelverk Etablering av profittsøkende leverandørenheter (Banepartner, Baneservice, ”Regionservice”) Profesjonalisering av prosjektstyring – etablering av «Utbygging» Organisatorisk oppdeling av NSB desember 1996, etablering av Jernbaneverket og Tilsynet Videre oppdelinger både i NSB og JBV, rolledeling, flere profittstyrte enheter, kostnadsnivå Nytt (internt) styringssystem: • separering av planer/budsjetter/beslutningsprosesser DVI • dokumentasjonsregimer • planleggings- og godkjenningsregimer Økning mva fra ca 15% sluttbelastet, til 24% refundert Rendyrking ”konkurranseutsetting”, etablering Bane Produksjon Sikkerhetsstyringsforskriften 23.12.1999 • skrivebordsfokus: analyse/dokumentasjonsregimer 2000-tallet: Eksplosjon i konsulentbruk – uerfarne ressurser som lener seg på nytt regelverk I dag en omfattende byråkratisering og fragmentering, suboptimalisering – dårligere leveransekvalitet og et problematisk høyt kostnadsnivå Men stort sett uendret teknisk, ekstern funksjonalitet (objektiv funksjonalitet) siden© 1980Björn Kanstad-tallet!! 20181009 Trafikkutvikling i perspektiv • Togkilometer viktigste parameter for infrastrukturkostnader (kapasitet og sikkerhet) • Markeder i begrensede korridorer • Passasjerer: Overgang til pendling rundt sentrale byer • Gods: Marginal andel av nasjonal GT, taper for trailere

Effekter av IC

Gardermotrafikken

Satsing på IC og pendlertrafikk Oslo

Omorganseringer, destabilisert tog- produksjon

Nye kunder pga Sanering vognlast, P407 (semitraller) prioritering kombi

Konjunktursvikt

© Björn Kanstad 20181009 © Björn Kanstad 20181009 Produksjonen var ikke dårligere før…eksempel tiltak sikkerhet En vesentlig objektiv styringsparameter …obs at ledetidene for slike effekter er betydelige

Planovergangsulykker, økende bilisme

Tretten- ulykken →ATC Deling NSB Etablering JBV og SJT Åsta- ulykken

© Björn Kanstad 20181009 Jernbanebygging i nord? 1. En utfordring med ledetider og fleksibilitet. Har vi nok volumpotensiale? 2. En utfordring med strukturkostnader. Har vi nok volumpotensiale? 3. Flytrafikk er kommet for å bli, også for turister. NNB spiller først og fremst en regional rolle for togpassasjerer nord for Saltfjellet – langsiktig målsetting/effekt – hvis realistisk N/K 4. NNB kan spille en stor rolle for næringsliv og ressursutvikling (godstransport) – konsekvenser kystgods 5. Rammebetingelser for GT gjennom Sverige mer uklare på lang sikt – stor omvei for nasjonale strømmer, trenger konsentrasjon, ikke deling (også terminaldrift). 6. Nordlandsbanen har utfordringer, må/bør reddes:  Elektrifisering!! (f.eks Salten først)  Noen kurveutrettinger ifbm elektrifiseringen  Noen større linjeomlegginger/banestrekninger (Holand, ytre Korgen, Langfjellet (+ evt tilbringer ny flyplass), 30 km tunnel Saltfjellet, Saksenvika, Hopen, baneforlengelse til nye Bodø flyplass) 7. Konkurransekraft, konsentrasjon og integrasjon nasjonale logistikksektorer - forlengelsen Fauske – Narvik må være første byggetrinn! 8. Utbygging av Ofotbanen avrundes med en dobbelsporparsell under høyfjellet – primært av robustitetshensyn. 9. Tromsø og evt Alta et langsiktig mål for normalspor 10. Finsk bane til Balsfjord! - et EU-anliggende 11. Forsering vegprosjekter i Hålogaland og Hålogaland-Tromsø:  E-10 Øyjord-Lofast-krysset, Rv85 Lofast – Langvassbukt, Rv83 Tjeldsund-Harstad  Forkorting E10 under Sandtorg  Tunnel Bjerkvikdalen – Øse  Ny veistrekning Lapphaugen – Salangsdalen  Ny veikorridor Målselv – Tromsø på vestsiden av Balsfjord  Forbedret busstilbud, differensiering ekspressbusser/matebusser

13. Alternative forvaltnings- og finansieringsmodeller, også i utredningsfasen. Hvem skal «eie»© Björn prosjektet? Kanstad 20181009 Oppsummering Miljøargumentet er svakt, Nordlandsbanen er på etterskudd • På kort sikt div. tiltak (også regionale) for alternativ teknologi • På lengre sikt elektrifisering eller «hybrid-elektrifisering»

Jernbanen må levere på andre kriterier • Transport/billettpris, krever rasjonalisering og kostnadsfokus • Kjøretider og frekvens • Tilpasning samlet logistikkjede – ulike bransjer • Regularitet og punktlighet (slutt på innstillinger, bl.a. for vanlig vedlikehold)

En oppgradert Nordlandsbane forlenget til Narvik har store potensialer • noe av dagens gjenværende transitt over Fauske/Bodø vil flyttes, men «samling av transport-Norge» (Trøndelag/Helgeland) vil styrke markedsandelen regionalt

Troms har større nytte av en finsk banetilknytning, enn en ren avgrening fra Malmbanen (Tromsbanen).

Dagens organisering et problem • Utbyggingskostnadene må ned • Krever vesentlig effektiviseringsvilje og -evne • Klokken kan ikke skrus tilbake • Åpne for OPS-kontrakt for hele Nordlandsbanen og NNB?