Im Namen Der Republik !

37 Hv 60/02d

REPUBLIK ÖSTERREICH Landesgericht Salzburg

IM NAMEN DER REPUBLIK !

Das Landesgericht Salzburg hat durch den Einzelrich- ter Dr. Manfred Seiss in der Strafsache gegen

a) Ing. Manfred MÜLLER, geb. am 17.9.1944 in Marien- bad/Tschechien, Österreicher, technischer Direktor der Glet- scherbahnen Kaprun AG, wohnhaft 5721 Piesendorf, Fürth Nr. 216,

b) Ing. Günther BRENNSTEINER, geb. am 26.4.1961 in Niedernsill/Zell am See, Öster- reicher, Hauptbetriebsleiter der Gletscherbahnen Kaprun AG, wohnhaft 5722 Niedernsill, Zirn- kogelstraße 41,

c) Ing. Thomas STAHL, geb. am 31.8.1963 in Zell am See, Österreicher, Betriebsleiter der GBK AG, wohnhaft 5760 Saalfelden, Wiesersberg Nr. 34,

d) Ing. Robert VOCKENHUBER, geb. am 20.5.1962 in Vöcklabruck, Österreicher, Ge- schäftsführer und Techniker der Firma Swoboda, wohnhaft 4813 Altmünster, Leisterstraße 49,

e) Ing. Günther PORTENSCHLAGER, geb. am 12.2.1968 in Wels, Österreicher, Geschäfts- führer und Techniker der Firma Swoboda, wohnhaft 4664 Ober- weis, Weinstraße 7, f) Friedrich Herbert PROMMER, geb. am 10.3.1963 in Linz, Österreicher, Hydraulikmonteur, wohnhaft 4020 Linz, Koperni- kusstraße 49, g) Josef DORFER, geb. am 18.11.1967 in Moll- mannsreith/Kleinbach/Ober- österreich, Österreicher, Hy- draulikmonteur, wohnhaft 4154 Kollerschlag, Mollmannsreith Nr. 60, h) Manfred GEISLMAIR, geb. am 10.4.1966 in Alkoven/, Eferding, Österreicher, Hydrau- likmonteur, wohnhaft 4072 Alk- oven, Rosenstraße 22, i) MR DI Dr. Peter SEDIVY, geb. am 1.1.1955 in Wien, Ös- terreicher, Beamter des Bun- desministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie, wohnhaft in 1160 Wien, Arneth- gasse 105/1, j) Ing. Ewald HASUN, geb. am 5.11.1958 in Neun- kirchen/Niederösterreich, Öster- reicher, Beamter des Bundes- ministeriums für Verkehr, Inno- vation und Technologie, wohnhaft in 2733 Grünbach/Neun- kirchen, Neusiedlerstraße 19, k) MR Ing.Dr. Manfred SPACEK, geb. am 14.7.1943 in Zwettl, Österreicher, Beamter des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Tech- nologie, wohnhaft in 1120 Wien, Seumegasse 2/14, l) DI Peter POKORNY, geb. am 3.10.1954 in Innsbruck, Österreicher, Seilbahnbedien- steter, wohnhaft 6020 Inns- bruck, Satrachstraße Nr. 13, m) Ing. Thomas KOLLER, geb. am 16.11.1966 in Wels, Österreicher, Techniker, wohnhaft 4050 Traun, Am Nordsaum Nr. 126,

- 2 - n) Franz LIDAUER, geb. am 9.2.1965 in Vöckla- bruck, Österreicher, Techniker, wohnhaft in 4691 Breiten- schützing, Schlatt 10, o) Bmst.Dipl.Htl.Ing. Karl AIGNER, geb. am 15.9.1951 in Niedernsill/Zell am See, Öster- reicher, Baumeister, wohnhaft 5722 Niedernsill, Jesdorfer Straße 6, und p) Ing. Johann PENNINGER, geb. am 21.5.1968 in Ried im Innkreis, Österreicher, technischer Angestellter, wohnhaft 4910 Ried im Innkreis, Renets- hamer Weg 7, wegen des Vergehens der fahrlässigen Herbeiführung einer Feuersbrunst nach § 170 Abs. 1 und 2, letzter Deliktsfall StGB und des Vergehens der fahrlässigen Gemeingefähr- dung nach § 177 Abs. 1 und 2 (§ 170 Abs. 2, 1. Deliktsfall) StGB über den von der Staatsanwaltschaft Salzburg am 23.1.2002 zu 5 St 213/01i erhobenen Strafantrag (ON 1172) nach den Hauptverhandlungen vom 18.6.2002, 19.6.2002, 20.6.2002, 21.6.2002, 24.6.2002, 25.6.2002, 28.6.2002, 1.7.2002, 2.7.2002, 4.7.2002, 5.7.2002, 8.7.2002, 9.7.2002, 11.7.2002, 12.7.2002, 15.7.2002, 16.7.2002, 18.7.2002, 19.7.2002, 10.9.2002, 11.9.2002, 23.9.2002, 24.9.2002, 25.9.2002, 30.9.2002, 1.10.2002, 2.10.2002, 7.10.2002, 8.10.2002, 9.10.2002, 14.10.2002, 15.10.2002, 16.10.2002, 21.10.2002, 22.10.2002, 19.11.2002, 20.11.2002, 13.1.2003, 10.3.2003, 24.4.2003, 23.6.2003, 22.8.2003, 14.10.2003, 18.11.2003, 19.11.2003, 25.11.2003, 26.11.2003, 27.11.2003, 1.12.2003, 2.12.2003, 3.12.2003, 9.12.2003, 10.12.2003, 11.12.2003, 16.12.2003, 17.12.2003, 8.1.2004, 20.1.2004, 21.1.2004 und 19.2.2004 am 19.2.2004 in Anwesenheit der Staatsanwältin Dr. Eva Danninger-Soriat, der Privatbeteiligtenvertreter Dr. Brigitte Forster-Ascher,

- 3 - Rechtsanwältin in 5020 Salzburg, Dr. Anton Frank, Rechts- anwalt in 4600 Wels, Dr. Ivo Greiter, Rechtsanwalt in 6020 Innsbruck, Dr. Armin Grünbart, Rechtsanwalt in 4910 Ried im Innkreis, Dr. Andreas Grundei, Rechtsanwalt in 1010 Wien, Dr. Herwig Hasslacher, Rechtsanwalt in 9500 Villach, Dr. Jürgen Hinterwirth, Rechtsanwalt in 5020 Salzburg, Mag. Verena Riedherr, Rechtsanwältin in 5020 Salzburg, für Dr. Ägidius Horvatits, Rechtsanwalt in 5020 Salzburg, Dr. Werner Scheuer, Rechtsanwalt in D-83022 Rosenheim, Mag. Elke Kanzl, Rechtsanwältin in 4600 Wels, für Dr. Ulrich Schwab, Rechtsanwalt in 4600 Wels, Dr. Johannes Stieldorf, Rechtsanwalt in 1010 Wien, Michael Witti, Rechtsanwalt in D-10117 Berlin, der Beschuldigten Ing. Manfred Müller, Ing. Günther Brenn- steiner, Ing. Thomas Stahl, Ing. Robert Vockenhuber, Ing. Günther Portenschlager, Friedrich Herbert Prommer, Josef Dorfer, Manfred Geislmair, MR Dipl.- Ing. Dr. Peter Sedivy, Ing. Ewald Hasun, MR Ing. Dr. Manfred Spacek, Dipl.- Ing. Peter Pokorny, Ing. Thomas Koller, Franz Lidauer, Dipl.- (HTL) Ing. Karl Aigner, und Ing. Johann Penninger, sowie deren Verteidiger Univ.Prof.Dr. Wolfgang Brandstetter, Rechtsanwalt in 1010 Wien, und Dr. Philipp Längle, Rechts- anwaltsanwärter in 6850 Dornbirn für Dr. Karl Rümmele, Rechtsanwalt in 6850 Dornbirn, für den Erstbeschuldigten, Dr. Wilfried Haslauer, Rechtsanwalt in 5020 Salzburg, und Dr. Günther Ramsauer, Rechtsanwalt in 5020 Salzburg, für den Zweitbeschuldigten, Dr. Klaus Perner, Rechtsanwalt in 5020 Salzburg, für den Drittbeschuldigten, Dr. Peter Lechenauer, Rechtsanwalt in 5020 Salzburg, für den Viertbe- schuldigten, Dr. René Musey, Rechtsanwalt in 5020 Salzburg, für den Fünftbeschuldigten, Dr. Wolfgang Schubert, Rechtsanwalt in 1010 Wien, für den Sechstbe- schuldigten, Dr. Karl Schön, Rechtsanwalt in 1080 Wien, für

- 4 - den Siebtbeschuldigten, Mag. Sebastian Lesigang, Rechts- anwalt in 1010 Wien, für den Achtbeschuldigten, Dr. Micha- el Pallauf, Rechtsanwalt in 5020 Salzburg, für den Neuntbeschuldigten, Mag. Alexander Heinrich, Rechtsanwalt in 5020 Salzburg, für den Zehntbeschuldigten, Dr. Walter Riedl, Rechtsanwalt in 1010 Wien, für den Elftbeschuldigten, Dr. Roman Moser, Rechtsanwalt in 5020 Salzburg, für den Zwölft- und Dreizehntbeschuldigten, Dr. Martin Morscher, Rechtsanwalt in 4840 Vöcklabruck, für den Vierzehntbe- schuldigten, Dr. Harald Schwendinger, Rechtsanwalt in 5020 Salzburg, für den Fünfzehntbeschuldigten und Dr. Andreas Schöppl, Rechtsanwalt in 5020 Salzburg, sowie Mag. Klaus Waha, Rechtsanwalt in 5020 Salzburg, für den Sechzehntbe- schuldigten sowie der Schriftführerin VB Silvia Jörg am 19.2.2004 zu Recht erkannt:

Die Beschuldigten Ing. Manfred MÜLLER, Ing. Günther BRENNSTEINER, Ing. Thomas STAHL, Ing. Robert VOCKENHUBER, Ing. Günther PORTENSCHLAGER, Fried- rich Herbert PROMMER, Josef DORFER, Manfred GEISL- MAIR, MR DI Dr. Peter SEDIVY, Ing. Ewald HASUN, MR Ing.Dr. Manfred SPACEK, DI Peter POKORNY, Ing. Thomas KOLLER, Franz LIDAUER, Bmst.Dipl.htl.Ing. Karl AIGNER und Ing. Johann PENNINGER werden von dem gegen sie am 23.10.2002 zu 5 St 213/01i erhobenen Strafantrag (ON 1172), wonach sie begangen haben (wörtliche Wiedergabe des Strafantrages):

“A. Durch folgend beschriebene Handlungen bzw. Unterlas- sungen fahrlässig am 11.11.2000 in Kaprun eine Feuers- brunst verursacht, die dadurch entstanden sei, dass über Undichtigkeiten an der Hydraulikanlage austretendes Hydrauliköl auf die heiße Glühwendel des aktivierten

- 5 - Heizlüfters gelangen und bei schwergängigem oder blockiertem Lüftermotor das Hydrauliköl entzünden konnte, wobei die Tat den Tod einer größeren Zahl, nämlich von insgesamt 155 Personen, nämlich

Christian Aigner, geb. am 13.8.1974, Manfred Aigner, geb. am 14.4.1943, Carrie Baker, geb. am 15.3.1977, Johann Bratori, geb. am 27.1.1961, Bianka Bieber, geb. am 7.9.1978, Hannes Blaimauer, geb. am 14.4.1968, Roman Böhm, geb. am 27.3.1964, Gudrun Bruckmair, geb. am 22.1.1960, Kevin Challis, geb. am 5.12.1959, Jakob Decker, geb. am 13.10.1966, Okihiko Deguchi, geb. am 25.8.1958, Nao Deguchi, geb. am 22.1.1987, Johann Demmelbauer, geb. am 3.10.1951, Christopher Denk, geb. am 16.12.1992, Franz Denk, geb. am 9.12.1966, Josef Dorner, geb. am 20.2.1957, Alfred Eidenberger, geb. am 17.4.1932, Alexander Eismann, geb. am 17.1.1979, Bettina Emrich, geb. am 30.8.1966, Petra Falk, geb. am 7.10.1975, Christian Fellner, geb. am 11.9.1971, Rastko Ferk, geb. am 5.5.1974, Franz-Leopold Ferstl, geb. am 17.4.1950, Gabriele Fiedler, geb. am 19.9.1965, Heinrich Fiedler, geb. am 31.5.1963, Benjamin Filkil, geb. am 30.4.1985, Paul Filkil, geb. am 22.7.1954, Markus Fink, geb. am 10.8.1977,

- 6 - Ingeborg Fördermayr, geb. am 4.3.1947, Christian Franz, geb. am 14.5.1964, Helmut Freilinger, geb. am 29.10.1938, Erika Friedl, geb. am 3.3.1939, Primoz Galjot, geb. am 21.3.1967, Rok Galjot, geb. am 12.4.1968, Sebastian Geiger, geb. am 18.6.1986, Michael Goodridge, geb. am 17.12.1992, Kyle Goodridge, geb. am 13.2.1995, Michael Goodridge, geb. am 12.1.1964, Jennifer Goodridge, geb. am 1.12.1964, Markus Graßler, geb. am 28.8.1979, Barbara Guggenbichler, geb. am 1.4.1987, Sonja Hager, geb. am 6.7.1978, Heinz Hallwirth, geb. am 30.1.1956, Jens Heuckerroth, geb. am 2.4.1964, Markus Hirtl, geb. am 12.10.1984, Daniel Hochreiter, geb. am 16.6.1987, Christian Hulka, geb. am 29.5.1968, Josef Humer, geb. am 14.2.1954, Nina Humer, geb. am 29.4.1979, Karl Huttegger, geb. am 1.1.1976, Elke Innerhuber, geb. am 17.5.1941, Ernst Jenewein, geb. am 5.4.1963, Judith Jindra, geb. am 9.3.1981, Herbert Kaar, geb. am 9.8.1962, Stefan Kaippel, geb. am 30.11.1981, Ayaka Katoono, geb. am 20.5.1986, Wolfgang Käufl, geb. am 20.9.1959, Erich Kern, geb. am 29.8.1975, Kurt Kiemeswenger, geb. am 30.6.1965, Petra Kiemeswenger, geb. am 14.10.1967, Dr. Ursula Kipper, geb. am 13.10.1956,

- 7 - Matthias Kirnbauer, geb. am 3.12.1982, Martin Klapper, geb. am 24.12.1964, Maximilian Klapper, geb. am 14.1.1995, Patrick Klapper, geb. am 17.1.1985, Horst Konrad, geb. am 26.10.1971, Karin Konrad, geb. am 2.8.1971, Gerhard Lausch, geb. am 19.11.1961, Roman Leitner, geb. am 8.7.1973, Katja Levart, geb. am 21.2.1977, Robert Lindner, geb. am 30.7.1980, Clemens Lueger, geb. am 20.4.1985, Paul Lueger, geb. am 4.4.1983, Dr. Franz Lueger, geb. am 22.10.1957, Andreas Maier, geb. am 28.7.1983, Claudia Maijer, geb. am 24.2.1978, Barbara Mayerhofer, geb. am 16.12.1983, Karl Mayerhofer, geb. am 13.8.1963, Sandra Mayr, geb. am 15.3.1978, Ilona Mensikova, geb. am 14.5.1980, Rudolf Mihailovic, geb. am 9.11.1963, Peter Mildner, geb. am 25.9.1960, Gabriele Mildner, geb. am 15.7.1961, Saori Mitsumoto, geb. am 19.6.1978, Peter Mitterberger, geb. am 30.10.1967, Stefan Mohr, geb. am 24.9.1983, Sandra Mülleder, geb. am 23.7.1983, Johann Mülleder, geb. am 19.10.1958, Patrick Mülleder, geb. am 18.8.1991, Ryoko Narahara, geb. am 9.4.1978, Rudolf Neumair, geb. am 8.6.1992, Maria Neumann, geb. am 23.11.1941, Wolfgang Neumann, geb. am 5.6.1941, Martin Niederberger, geb. am 26.7.1976,

- 8 - Ingrid Novak, geb. am 3.9.1954, Karl Heinz Novak, geb. am 19.3.1948, Tobias Ohner, geb. am 22.12.1981, Masanobu Onodera, geb. am 16.9.1986, Hirokazu Oyama, geb. am 14.8.1976, Cornelia Papouschek, geb. am 27.3.1964, Otto Johann Parobek, geb. am 2.4.1966, Radomir Pavlovic, geb. am 8.12.1977, Christian Petermandl, geb. am 13.11.1958, Brigitte Plössner, geb. am 12.11.1957, Günther Plössner, geb. am 9.1.1953, Dr. Josef Ponzer, geb. am 31.8.1941, Martin Prohaczka, geb. am 26.11.1974, Andreas Putschögl, geb. am 13.6.1981, Kurt Rehak, geb. am 18.11.1929, Harald Matthias Reiser, geb. am 17.3.1987, Martin Riha, geb. am 2.4.1973, Massimo Danilo Stelio Roiatti, geb. am 28.4.1987, Maki Sakakibara, geb. am 19.1.1975, Stefan Sakrausky, geb. am 18.7.1982, Gerald Sandmayr, geb. am 21.7.1967, Britta Sandmayr, geb. am 16.12.1965, Tomohisa Saze, geb. am 10.1.1986, Dietmar Scharwitzl, geb. am 8.5.1979, Josef Schaupper, geb. am 3.8.1963, Dieter Hubert Schmid, geb. am 22.6.1968, Manfred Schmitt, geb. am 8.2.1954, Marianne Schmitt, geb. am 14.3.1955, Sandra Schmitt, geb. am 26.4.1981, Manfred Schönhuber, geb. am 29.4.1957, Thomas-Georg Schönl, geb. am 28.7.1967, Siegfried Schwabl, geb. am 4.4.1974, Nikodemus Seilern-Moy, geb. am 1.11.1985,

- 9 - Patrik Sieger, geb. am 28.4.1976, Andrea Singer, geb. am 18.11.1971, Patrik Smejda, geb. am 15.4.1977, Alexander Smrcek, geb. am 23.11.1971, Katrin Specht, geb. am 17.6.1983, Barry Stadmann, geb. am 19.7.1974, Lorenz Stangl, geb. am 31.7.1979, Michael Steffo, geb. am 11.5.1972, Roswitha Steiner, geb. am 7.10.1941, Florian Steinl, geb. am 8.3.1978, Matthäus Stieldorf, geb. am 31.7.1982, Sebastian Stöckl, geb. am 18.5.1969, Hilde Christa Strasser, geb. am 20.12.1942, Helmut Strasser, geb. am 31.7.1941, Jens Verhorst, geb. am 4.10.1976, Gerald Voithofer, geb. am 26.8.1986, Hildegard Wagner, geb. am 23.11.1965, Tomoko Wakui, geb. am 24.9.1986, Arthur Warias, geb. am 21.10.1974, Franz Weber-Unger, geb. am 10.3.1982, Anita Monika Wiesnet, geb. am 18.4.1975, Simone Barbara Wildenauer, geb. am 15.8.1977, Daniel Gunar Wilhelm, geb. am 29.7.1980, Willi Wurzinger, geb. am 22.9.1961, Hermann Wurzinger, geb. am 14.1.1959, Dr. Ernst Zauner, geb. am 14.11.1956, Josef Zeilinger, geb. am 26.11.1939, und Ingeborg Zeilinger, geb. am 28.4.1940, zur Folge gehabt habe, und zwar:

I.) Ing. Manfred MÜLLER als technischer Direktor der Gletscherbahnen Kaprun AG - zur Vereinfachung in

- 10 - weiterer Folge als GBK bezeichnet - (Betreiber des Eisenbahnunternehmens), indem er

a) es beim Neubau der Wagenaufbauten 1993/94 unter- ließ, für deren sichere Bauweise und Ausstattung nach dem Stand der technischen Entwicklung zu sorgen und die solcherart mangelhaft ausgeführten Garnituren ohne brandschutztechnische Vorbeugemaßnahmen im Juli 1994 in Betrieb gehen ließ, b) es trotz regelmäßiger Benützung der Standseilbahn unterließ, für eine Wartung/Überprüfung des verunreinigten Heizkörpers bzw. eine Behebung der Verunreinigun- gen zu sorgen, die augenscheinlich waren und ihm nicht verborgen bleiben konnten,

c) im Jahr 1999 nicht für eine ordnungsgemäße Arbeits- platzevaluierung im Sinne des § 4 (wohl gemeint Arbeit- nehmerInnenschutzgesetz), Bundesgesetzblatt Nr. 450/94, sorgte, wodurch vorhandene Gefahren am Arbeitsplatz, insbesondere in den Fahrbetriebsmitteln (keine Brandschutzmaßnahmen, (wohl gemeint keine) Sicherheitseinrichtungen; räumliches Naheverhältnis einer Zündquelle zu brennbaren Materialien etc., fehlende Fluchtwege) nicht ermittelt und beurteilt wurden,

d) im November 2000 als Verantwortlicher der Betreiber- firma und in seiner Funktion als eine gem. § 15 Eisen- bahngesetz verzeichnete Person die Bahn in Betrieb gehen ließ, ohne für die Erfüllung der in Punkt 19) des baubehördlichen Bewilligungsbescheides der Gemeinde Kaprun vom 19.10.1999 (Zahl 173/99) erteilten Auflagen

- 11 - zu sorgen bzw. sich an diese Auflagen zu halten, sodass die unter Punkt A. geschilderte Entwicklung und die dort sowie unter Punkt B. beschriebenen Folgen eintreten konnten;

II.) Ing. Günther BRENNSTEINER als verantwortlicher Betriebsleiter der Gletscherbahnen Kaprun AG, a) indem er beim Neubau der Wagenaufbauten 1993/94 es unterließ, für deren sichere Bauweise und Ausstattung nach dem Stand der technischen Entwicklung zu sorgen und die solcherart ohne brandschutztechnische Vorbeu- gemaßnahmen mangelhaft ausgeführten Garnituren im Juli 1994 in Betrieb gehen ließ, b) zwischen 1995 bis September 2000 nur unzureichend für einen betriebssicheren und ordnungsgemäßen Zustand der Bahn sorgte (§ 21 der Betriebsvorschrift) und die jährlich vorgeschriebenen Hauptuntersuchungen nur unzureichend durchführte, indem er nicht für eine brandsichere Trennung zwischen den an der Rückwand des Heizkörpers verlaufenden Hydraulikmessleitungen und dem Heizkörper und für eine Entfernung der bewilli- gungswidrig eingebrachten Holzbretter sorgte und die jährlich empfohlene Wartung bzw. Reinigung des Heizkörpers nicht vornahm oder veranlasste, vielmehr überhaupt keine Überprüfungen des Heizkörpers und insbesondere auch keine nach dem Heizkörperaustausch im Februar/März 2000 im Bergwagen vornahm, sodass die sich bereits seit längerer Zeit abzeichnenden brandauslösenden Spuren am Heizkörper und im Umgebungsbereich unentdeckt blieben,

- 12 - c) im November 2000, nachdem über seine Anordnung der Verriegelungs- bzw. Schließmechanismus bei den Brandschutzschiebetüren nicht eingebaut wurde, die Bahn in Betrieb gehen ließ, ohne für die Erfüllung der in Punkt 19) des baubehördlichen Bewilligungsbescheides der Gemeinde Kaprun vom 19.10.1999 (Zahl 173/99) erteilten Auflage zu sorgen bzw. sich an diese Auflage zu halten, sodass die unter Punkt A. geschilderte Entwick- lung und die dort sowie unter Punkt B. beschriebenen Folgen eintreten konnten;

III.) Ing. Thomas STAHL als Betriebsleiterstellvertreter der Gletscherbahnen Kaprun AG am 10.6.1999, indem er sich auf die Evaluierung des Arbeitsplatzes der GBK II ohne entsprechende Ausbildung hiefür einließ, sodass Gefahren für Arbeitnehmer am Arbeitsplatz nicht ermittelt und beurteilt wurden und damit die unter Punkt A. beschriebene Entwicklung und die dort beschriebenen Folgen eintreten konnten;

IV.) Ing. Robert VOCKENHUBER und Ing. Günther PORTENSCHLAGER von 1993 bis 6.7.1994 als Verant- wortliche der Firma Swoboda Karosserie- und Stahlbau GesmbH, indem sie bei der Planung, Herstellung und Montage der Wagenaufbauten der GBK II in den Führer- stand der Unglücksbahn einen aus Kunststoff hergestell- ten und nicht für den Einbau und den Betrieb in Fahrzeugen zugelassenen Heizkörper des Fabrikates “Fakir Hobby TLB” einbauten und zudem keinen bzw. einen nur unzureichenden Abstand zu den an der Gehäu- serückwand des Heizkörpers verlaufenden Hydraulik- messleitungen einhielten bzw. keine brandsichere Trennung der Zündquelle von den brennbaren Materialien

- 13 - vornahmen bzw. keinen Heizkörper aus Metallgehäuse installierten bei der Ausführung der Wagenaufbauten brandschutztechnische Anforderungen an Materialien nicht bzw. unzureichend beachteten, keine Sicherheit- seinrichtungen für Brand- bzw. Störfälle vorsahen, sodass die unter Punkt A. geschilderte Entwicklung und die dort beschriebenen Folgen eintreten konnten;

V.) Herbert PROMMER, Josef DORFER und Manfred GEISLMAIR als Verantwortliche der Firma Mannesmann- Rexroth, indem sie es zwischen dem 17.5. und 6.7.1994 bei der Verlegung und Montage der aus Kunststoff gefertigten flexiblen Hydraulikmessleitungen an der Rückwand des Heizstrahlers unterließen, trotz augenscheinlich wahrnehmbarer Beschaffenheit des Heizkörpers aus Kunststoff für einen entsprechenden Abstand oder eine brandsichere Trennung zu bzw. von dem dort installierten Heizkörper zu sorgen, sodass die unter Punkt A. geschilderte Entwicklung und die dort beschriebenen Folgen eintreten konnten;

VI.) die verantwortlichen Beamten des Bundesministeri- ums für Verkehr, Innovation und Technologie,

1.) MR Dipl.-Ing. Dr. Peter SEDIVY und Ing. Ewald HASUN, indem sie am 5. und 6.7.1994 die im Rahmen der Vorerhebungen zum eisenbahnrechtlichen Bewilli- gungsverfahren durchgeführte Begutachtung und visuelle Besichtigung der Wagenaufbauten der GBK II nur unzureichend durchführten, sodass ihnen der Einbau eines für Kraftfahrzeuge ungeeigneten Heizstrahlers aus Kunststoff und die räumlich unzulässig nahe Verlegung der Hydraulikmessleitungen an der Rückwand des

- 14 - Heizkörpers nicht auffiel, sie ferner die Einhaltung der Auflagen der eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung nur unzureichend prüften und ihnen deshalb auch abweichende Ausführungen der Wagenaufbauten nicht auffie- len, sie überdies die noch ausständigen Unterlagen aus dem (wohl gemeint eisenbahnrechtlichen) Baugenehmi- gungsbescheid und zudem brandschutztechnische Vorbeugemaßnahmen nicht einforderten sowie die Ausschöpfung des Sachverständigenpotenzials auf dem Gebiet des Brandschutzes nicht veranlassten und insgesamt eine Prüfung nach dem aktuellen Stand der technischen Entwicklung nicht vornahmen, sodass die brandverursachenden Fehler unentdeckt blieben und die unter Punkt A. geschilderte Entwicklung und die dort beschriebenen Folgen eintreten konnten;

2.) MR Ing. Dr. Manfred SPACEK am 8.7.1994, indem er die eisenbahnrechtliche Betriebsbewilligung unter Außer- achtlassung der Sicherheit des Betriebes und insbesondere des technischen Standes der Entwicklung auf der Basis unzureichender Unterlagen ohne Ausschöpfung des Sachverständigenpotenzials für brandschutztechnische Vorbeugemaßnahmen und ohne Vorschreibung auch nur einer der in Punkt II. beschriebenen Sicherheitsein- richtungen erteilte, sodass brandverursachende Fehler unentdeckt bleiben und die unter Punkt A. geschilderte Entwicklung und die dort beschriebene Folge eintreten konnte;

VII.) Dipl.-Ing. Peter POKORNY und Ing. Thomas KOLLER als Verantwortliche des Technischen Überwachungsver- eines Österreich, (TÜV), indem sie Überprüfungen am 11., 12. und 24.6.1997 nur unzureichend vornahmen,

- 15 - sodass ihnen der Einbau eines für Kraftfahrzeuge ungeeigneten Heizstrahlers aus Kunststoff und die räumlich unzulässig nahe Verlegung der Hydraulikmess- leitungen an dessen Rückwand sowie beim Vergleich des Ist-Zustandes mit dem eisenbahnrechtlich bewilligten Zustand die bereits im Winter 1994/95 eingebrachten Lärchenholzbretter samt Steinwolle im unmittelbaren Nahbereich des Heizkörpers nicht auffiel, sodass die unter Punkt A. geschilderte Entwicklung und die dort beschriebene Folge eintreten konnte.

B. Durch die nachfolgend beschriebenen Handlungen bzw. Unterlassungen anders als durch eine der in §§ 170, 172 und 174 StGB mit Strafe bedrohten Handlungen fahrläs- sig eine Gefahr für Leib oder Leben einer größeren Zahl von Menschen herbeigeführt, wobei die Tat den Tod von 3 Personen, nämlich des Alfred Eidenberger, geb. am 17.4.1932, Helmut Freilinger, geb. am 29.10.1938 und Manfred Aigner, geb. am 14.4.1943, zur Folge gehabt habe, und zwar:

I.) Franz LIDAUER am 8.9.2000 als Verantwortlicher der Firma Automatik Türsysteme GesmbH (ATS), indem er bei der Montage der Brandschutzschiebetür im Bereich des Alpincenters nach Entfernung der elektromagnetischen Verriegelung es unterließ, eine Steuerung einzubauen, die nach Öffnung selbsttätig einen weiteren Schließvorgang vornimmt, wodurch es durch die unter Punkt A. beschriebene Feuersbrunst infolge fehlender Brandabschnittsbildung zu einer Verqualmung des Alpin- centers und zu der unter Punkt B. beschriebenen Entwicklung und Folge kommen konnte;

- 16 -

II.) Bmst.Dipl.Htl.Ing. Karl AIGNER als von der Gletscherbahn Kaprun AG mit der Bauabwicklung und Bauaufsicht beauftragte und verantwortliche Person dadurch, dass er in Kenntnis der zu Punkt B.I. beschriebenen Mängel nicht für eine ordnungsgemäße Ausfüh- rung der Brandschutzschiebetüre gemäß behördlichem Auftrag sorgte, vielmehr am 28.9.2000 eine Abnahmebe- scheinigung ausstellte und trotz dieser Mängel am 29.10.2000 eine Vollendungsanzeige gem. § 17 Baupoli- zeigesetz an die Gemeinde Kaprun ausstellte und die Bahn in Betrieb gehen ließ, sodass durch die unter Punkt A. beschriebene Feuersbrunst die zu Punkt B. geschilderte Entwicklung und Folge eintreten konnte;

III.) Ing. Johann PENNINGER als Prüftechniker des Zivilingenieurbüros Dipl.- Ing. Hermann Pietsch am 3.10.2000, indem er die in der Ausgangsschleuse der Bergstation eingebaute und behördlich vorgeschriebene Brandschutzschiebetüre trotz der unter Punkt B. I.) beschriebenen Mängel abnahm, sodass durch die unter Punkt A. beschriebene Feuersbrunst die zu Punkt B. geschilderte Entwicklung und Folge eintreten konnte und es haben hiedurch begangen Ing. Manfred Müller, Ing. Günther Brennsteiner, Ing. Thomas Stahl, Ing. Robert Vockenhuber, Ing. Günther Portenschlager, Friedrich Herbert Prommer, Josef Dorfer, Manfred Geislmair, MR Dipl.- Ing. Dr. Peter Sedivy, Ing. Ewald Hasun, MR Ing. Dr. Manfred Spacek, Dipl.- Ing. Peter Pokorny und Ing. Thomas Koller

- 17 - zu A.: das Vergehen der fahrlässigen Herbeiführung einer Feuersbrunst nach § 170 Abs. 1 und 2, letzter Delikts- fall StGB (hinsichtlich Ing. Manfred Müller und Ing. Günther Brennsteiner auch durch die zu Punkt B. geschilderten Tathandlungen), sowie Franz Lidauer, Baumeister Dipl.-(HTL) Ing. Karl Aigner und Ing. Johann Penninger zu B.: das Vergehen der fahrlässigen Gemeingefährdung nach §§ 177 Abs. 1 und 2 (170 Abs. 2, 1. Deliktsfall) StGB,

gem. § 259 Z 3 StPO

f r e i g e s p r o c h e n .

In Anbetracht dieses freisprechenden Erkenntnisses werden die nachstehend genannten Privatbeteiligten mit ihren Entschädigungsansprüchen gem. § 366 Abs. 1 StPO auf den Zivilrechtsweg verwiesen, und zwar folgende Privatbeteiligte:

Gletscherbahnen Kaprun AG, Generali Versicherungs AG, UNIQA Sachversicherungs AG, Versicherungsanstalt der Österreichischen Eisenbahnen, Magistrat der Stadt Wels, Magistrat der Stadt Wien, Dr. Peter Ahrens, Lena Ahrens, Max Ahrens,

- 18 - mj. Johannes Ahrens, vertreten durch die Kindeseltern Claudia und Peter Ahrens, Anne Elisabeth Aigner, Josef Aigner, Margot Aigner, Michael Aigner, Mario Anhaus, Georg Aporta, Karin Aporta, Claudia Ahrens-Batthyany, Regina Bratori, Roland Bratori, Eve-Marie Bieber, Helmut Bieber, Ingeborg Blaimauer, Johann Blaimauer, Christine Bruckmair, Johann Bruckmair, Christine Challis, John Challis, Mike Challis, mj. Siophan Challis, vertreten durch die Kindesmutter Christine Challis, Roy Challis, Dieter Christoph, Sophie Christoph, Brigitte Decker, Jutta Decker, Peter Decker, Nobuko Deguchi, mj. Natalie Denk, vertreten durch die Kindesmutter Sonja Denk, Sonja Denk,

- 19 - mj. Fabian Dorner, vertreten durch die Kindesmutter Sieglinde Dorner, mj. Julia Dorner, vertreten durch die Kindesmutter Sieglinde Dorner, Sieglinde Dorner, Hermine Eidenberger, Annemarie Eismann, Manfred Eismann, Ruzica Emrich, Ruzica Emrich-Pavlovic, Maria Eshuis, Gisela Falk, Kathrin Falk, Kurt Falk, Sabine Falk, Alexander Fellner, Erika Fellner, Dragica Ferk, Rastko Ferk, Anneliese Ferstl, Franz Ferstl jun., mj. Sarah Fiedler, vertreten durch den Vormund Peter Fiedler, mj. Marco Fiedler, vertreten durch den Vormund Peter Fiedler, Peter Fiedler, Karin Filkil, Anton Fink, Margarethe Fink, Herta Franz, Adelheid Freilinger, Roland Freilinger, Sabine Fröhs,

- 20 - Barbara Galjot, Franc Galjot, Olga Galjot, Elisabeth Gebhardt, Clemens Gebhardt, Hermann Geyer, Julia Geiger, Ulrich Geiger, Ursula Geiger, Karl Mayer GesmbH, Birgit Götz, Erwin Götz, Günther Graßler, Hans Graßler, Roswitha Graßler, Dipl.Ing. Norbert Gratzer, Thorsten Grätler, Marianne Grier, Adelheid Guggenbichler, Irmgard Guggenbichler, Josef Guggenbichler, Maria Guggenbichler, Theresa Guggenbichler, Mag. Barbara Haanl, Kurt Haase, John S. Habblett, Susanne Habblett, Dominik Hallwirth, Sonja Hallwirth, Karin Haminger, Brigitta Häller, Michael Häller, Adelheid Heuckerroth,

- 21 - Dieter Heuckerroth, Lars Heuckerroth, Nils Heuckerroth, Manfred Hiltel, Markus Hiltel, Johann Hirtl, Theresia Hirtl, Brigitte Hochreiter, Christian Huber, Manuel Huber, Ulrike Huber, Claudia Hulka, Elfriede Hulka, Karl Hulka, mj. Gernot Hulka, vertreten durch den Kindesvater Karl Hulka, mj. Julia Hulka, vertreten durch die Kindesmutter Claudia Hulka, Renate Hulka, Agnes Humer, Dominic Humer, Brigitte Huttegger, mj. Nina Huttegger, vertreten durch die Kindesmutter Brigitte Huttegger, mj. Carina Huttegger, vertreten durch die Kindesmutter Brigitte Huttegger, Mag. Michaela Innerhuber, Irmgard Jenewein, Johann Jindra, Martha Jindra, mj. Christian Jindra, vertreten durch die Kindeseltern Martha und Johann Jindra, Thomas Jindra,

- 22 - Berta Kaar, Josef Kaar, Anita Kaippel, Julia Kaippel, Mag. Gustav Kaippel, Martin Kaippel, Maria Mayerhofer-Karg, Jasuhyro Katoono, mj. Florian Käufl, vertreten durch die Kindesmutter Renate Käufl, mj. Stefan Käufl, vertreten durch die Kindesmutter Renate Käufl, Renate Käufl, Angela Kern, Rudolf Kern, Gertrude Kiemeswenger, Ingrid Kiemeswenger, Konrad Kiemeswenger, Roman Kiemeswenger, Ernfried Kipper, Rosa Kipper, Adelheid Kirnbauer, Dr. Werner Kirnbauer, Lorenz Kirnbauer, Evelyne Klapper, Helene Klapper, mj. Timo Klapper, vertreten durch die Kindesmutter Evelyne Klapper, Volker Kohl, Hubert Konrad, Mag. Marianne Konrad, Thomas Kraus, Thomas Ladner,

- 23 - Maria Lausch, mj. Andreas Lausch, vertreten durch die Kindesmutter Maria Lausch, Edith Leitner, Elisabeth Leitner, Franz Leitner, Leitner Lifts USA Incooperatet Britta Lenglacher, Angela Levart, Anja Levart, Stenko Levart, Wolfgang Lindner, Georg Lindtaler, Monika Lindtaler, Adelheid Lueger, Michael David Lueger, vertreten durch die Kindesmutter Adelheid Lueger, Ruth-Maria Lueger, Hermine Maier, Martin Maier, Christel Maijer, Barbara Mayerhofer, Birgit Mayerhofer, Elaine Mayerhofer, Johannes Mayerhofer, Karl Mayerhofer, Roland Mayerhofer, Josef Mayr, Milan Mensik, Dipl.Ing. Ludmilla Mensikova, Klara Mensikova, Maria Mihailovic, Veselin Mihailovic,

- 24 - mj. Sebastian Mildner, vertreten durch den Vormund Margaretha Mildner, mj. Benjamin Mildner, vertreten durch den Vormund Margaretha Mildner, Masatoshi Mitsumoto, Nanae Mitsumoto, Erika Mitterberger, Kurt Mitterberger, Peter Paul Mitterberger, Paul Mitterberger, Martin Mohr, Renate Mohr, Bettina Mros, mj. Nico Julian Mros, vertreten durch die Kindesmutter Bettina Mros, Marianne Mülleder, mj. David Mülleder, vertreten durch die Kindesmutter Marianne Mülleder, Hietoshi Narahara, Junko Narahara, Christine Neumair, Juliane Neumair, Rudolf Neumair, Andreas Neumann, Christian Neumann, Michael Neumann, Martin Niederberger, Renate Niederberger, Ingrid Nosovsky, Harald Novak, Alexandra Ohner, Karl Ohner, Max Ohner

- 25 - Nicola Ohner, Silvia Ohner, Nobujo Onodera, Maria Öttinger, Moneo Oyama, Gertraud Pachner, Otto Parobek, Gordana Pavlovic, Ing. Johann Penninger, Dorit Petermandl, Moritz Petermandl, Nina Petermandl, Mag. Sigrid Petschko-Jenewein, Gerhard Pichler, Karin Pichler, Maria Pieschel, Monika Plöckinger, Andreas Plössner, Manuel Plössner, Wolfgang Plössner, Mag. Astrid Pöhacker, Augustin Prohaczka, Erika Prohaczka, Andreas Putschögl, Helene Putschögl, Brigitte Radlingmayer, Erika Rehak, Gerda Rehak, Harald Reiser, Maria Reiser, Renate Reiser, Stefan Reiser, Hans Riha,

- 26 - Margit Riha, Bettina Roiatti, Claudio Roiatti, Marco-Danilo Roiatti, Tulia Roiatti, Elfriede Rössl, mj. Maximilian Horst Konrad, vertreten durch Paul Rössl, Paul Rössl, Tomoyoshi Sakakibara, Heidemarie Sakrausky, Mag. Oskar Sakrausky, Martin Sakrausky, Gertraud Sandmayr, Josef Sandmayr, mj. Tanja Sandmayr, vertreten durch Gertraud und Josef Sandmayr, mj. Nina Sandmayr, vertreten durch Gertraud und Josef Sandmayr, Souyu Saze, Gregor Scharwitzl, Roman Scharwitzl, Sidonia Scharwitzl, Eva Schaupper, Johann Schaupper, Josef Schaupper, Karin Schaupper, Christine Schmid, Josef Schmid, Josef Schmid jun., Maria Schmid, Silvia Schönauer, Bianca Schönl, Hildegard Schönl,

- 27 - Rudolf Schönl, Georg Schwarz, Andrea Sebrella, Benedikt Seilern-Moy, Isabell Seilern-Moy, Katharina Seilern-Moy, Margit Sieger, Elisabeth Singer, Laura Singer, Maximilian Singer, Eva Smrcek, Kurt Smrcek, Louise Specht, Maria Specht, Markus Specht, Robert Specht, Joop Stadmann, Ing. Franz Stangl, Rosi Stangl, Glenn Steffo, Kurt Steiner, Manfred Steiner, Arthur Steinl, Martha Steinl, Franziska Steinl-Christof, Dipl.Ing.Dr. Karin Stieldorf, Dr. Johannes Stieldorf, Iris Stieldorf, Doris Tuttner, Margarethe Tuzi-Lausch, Barbara Verhorst, Fritz Verhorst, Vera Verhorst,

- 28 - Anita Voithofer, Hildegard Wagner, Johann Wagner, Wilfried Wagner, Yasushi Wakui, Jutta Wallner, Dawn Walsh, Maria Warias, Martin Warias, Arthur Warias, Elisabeth Weber-Duma, Dr. Max Weber-Unger, Maria Dejaco Weber-Unger, Pia-Maria Weber-Unger, Simon Weber-Unger, Maria Weis, Annemarie Wierer, Jutta Wiesinger, Erna Wiesnet, Georg Wiesnet, Erich Wildenauer, Erna Wildenauer, Carina Wilhelm, Elisabeth Wilhelm, Ing. Manfred Wilhelm, Mag. Birgit Wilhelm, Elisabeth Wimmer, Erik Wintersteiner, Gernot Wintersteiner, Heidemarie Wohl, Agnes Wolf, Barbara Wurzinger, Ingrid Wurzinger,

- 29 - mj. Antonia Wurzinger, vertreten durch die Kindesmutter Barbara Wurzinger, Armin Zauner, Elisabeth Zauner, Ernst Zauner, Josefine Zauner, mj. Ute Zauner, vertreten durch die Kindesmutter Elisbeth Zauner, und Ute Zeilinger.

- 30 - ENTSCHEIDUNGSGRÜNDE:

Aufgrund des abgeführten Beweisverfahrens wird folgender Sachverhalt als erwiesen angenommen und festgestellt:

Der Erstbeschuldigte Ing. Manfred Müller ist am 17.9.1944 in Marienbad/Tschechien geboren, Eltern Pauline und Maximilian, verheiratet, Österreicher und Vorstandsdi- rektor der Gletscherbahnen Kaprun AG. Er hat Volks- und Hauptschule absolviert, anschließend besuchte er die HTL in Mödling. Nach Abschluss der HTL begann Ing. Manfred Müller bei der Firma Siemens AG Österreich in Wien zu arbeiten, ehe er nach einem Jahr zu den Gletscherbahnen in Kaprun wechselte, wo er nunmehr seit über 35 Jahren tätig ist. Bei den Gletscherbahnen Kaprun AG war der Erstbe- schuldigte zunächst Betriebsleiterstellvertreter, dann Betriebsleiter und wurde 1988 zum technischen Vorstandsdi- rektor bestellt. Im Unternehmen Gletscherbahnen Kaprun AG gibt es zwei Vorstände, wobei der Erstbeschuldigte für den technischen Bereich und Peter Präauer für den kaufmänni- sch-administrativen Bereich verantwortlich ist. Beide Vorstände sind gemeinsam zeichnungsberechtigt und gibt es keine genaue Abtrennung der Aufgabenbereiche, sondern vertreten die beiden Vorstände sich gegenseitig. An Vermögen besitzt der Erstbeschuldigte die Hälfte eines Einfamilienhauses, sein monatliches Einkommen netto hat er in der Hauptverhandlung mit 4.800,-- Euro beziffert. Ing. Manfred Müller hat keine Sorgepflichten und ist gerichtlich unbescholten.

- 31 - Der Zweitbeschuldigte Ing. Günther Brennsteiner ist am 26.4.1961 in Niedernsill/Zell am See geboren, Eltern Erwin und Margit, verheiratet, Österreicher. Er hat nach Besuch der Volks- und Hauptschule 1 Jahr die Baufach- schule der HTL Saalfelden besucht, anschließend 5 Jahre lang die HTL für Elektrotechnik in Saalfelden, wo er mit Matura abschloss. An Vermögen besitzt der Zweitbeschul- digte die Hälfte eines Einfamilienhauses, sein monatliches Nettoeinkommen hat er in der Hauptverhandlung mit 2.300,-- Euro beziffert und treffen ihn Sorgepflichten für 2 Kinder. Ing. Günther Brennsteiner ist gerichtlich unbescholten. Nach Matura und Bundesheer kam der Zweitbeschul- digte im März 1982 zur Firma Elin nach Salzburg und wurde dort im Bereich Anlagenbau als technischer Referent eingesetzt. Dabei war er mit der Planung und Projektierung von elektrotechnischen Anlagen befasst, wobei sich nach kurzer Zeit als sein Fachgebiet die geregelten Antriebe bzw. Seilbahntechnik und Prozesstechnik herauskristallisierte. Im Rahmen seiner Tätigkeit bei der Firma Elin war der Zweitbe- schuldigte mit der Planung, Projektierung und auch mit der Ausführung von Seilbahnanlagen im Land Salzburg befasst. Ing. Günther Brennsteiner übte diese Tätigkeit bis zum Jahre 1990 aus, mit einer kurzen Unterbrechung in der Dauer von 6 Monaten im Jahre 1987, wo er bei der Betriebsleitung Bruck der SAFE Salzburg tätig war. Durch die beschriebene berufliche Tätigkeit war der Zweitbeschuldigte in Kontakt mit den Gletscherbahnen Kaprun gekommen und begann am 1.9.1990 bei den Gletscherbahnen zu arbeiten. Er ist haupt- verantwortlicher Betriebsleiter bei den Gletscherbahnen Kaprun 1, 2 und bei der Standseilbahn Gipfelbahn, bei sämtlichen anderen Bahnen ist der Zweitbeschuldigte stellvertretender Betriebsleiter. Als Hauptbetriebsleiter ist er verantwortlich für rund 27 Seilbahnen und Liftanlagen,

- 32 - zahlreiche Pistengeräte, Bagger, Muldenkipper und andere schwere Arbeitsgeräte. Betriebsleiterstellvertreter bei der Standseilbahn war der Maschinist Manfred Aigner. Im Rahmen seiner Ausbildung zum Betriebsleiter erhielt der Zweitbeschuldigte neben einer Einschulungszeit im Betrieb zusätzlich die behördlich vorgeschriebene Fremdpraxis bei vergleichbaren Seilbahnanlagen, welche der Zweitbeschul- digte bei den Pitztaler Gletscherbahnen, den Söldner Bergbahnen und am Hintertuxer Gletscher absolviert hatte. Ing. Günther Brennsteiner legte im Oktober 1990 die Prüfung zum Betriebsleiter ab und wurde mit Bescheid des zuständi- gen Ministeriums vom 22.11.1990 zum Betriebsleiter bestellt.

Der Drittbeschuldigte Ing. Thomas Stahl ist am 31.8.1963 in Zell am See geboren, Eltern Gertraud und Thomas, verheiratet, Österreicher und Betriebsleiter bei den Gletscherbahnen Kaprun AG. Er hat Sorgepflichten für zwei Kinder, beziffert sein monatliches Einkommen mit 2.000,-- Euro netto und besitzt an Vermögen den Hälfteanteil einer Eigentumswohnung. In der Strafregisterauskunft ist keine Eintragung enthalten. Nach dem Besuch der Volks- und Hauptschule absolvierte Ing. Thomas Stahl die 5-jährige HTL in Saalfelden, und zwar Fachrichtung Elektrotechnik. Er schloss mit Matura ab, studierte dann 4 Jahre Informatik an der Technischen Universität Wien, schloss dieses Studium jedoch nicht ab. In Saalfelden begann er bei einem Planungsbüro für Elektrotechnik zu arbeiten, ehe er nach zwei Jahren, im Jahr 1991, bei den Gletscherbahnen Kaprun AG eintrat. Im Dezember 1991 legte Ing. Thomas Stahl vor dem Verkehrsministerium die Betriebsleiterprüfung ab, nachdem er zuvor die vorgeschriebene Fremdpraxis bei den Pitztaler- und Leogangerbergbahnen absolviert hatte. 1992 wurde Ing. Thomas Stahl Betriebsleiter bei der

- 33 - Vierersesselbahn “Gratbahn” der Gletscherbahnen Kaprun AG, bei allen anderen Betriebsanlagen jeweils einer von mehreren Betriebsleiterstellvertretern. In den Folgejahren besuchte Ing. Thomas Stahl einige Weiterbildungsseminare und nahm auch an Seilbahntagungen teil.

Der Viertbeschuldigte Ing. Robert Vockenhuber ist am 20.5.1962 in Vöcklabruck/Oberösterreich geboren, Österrei- cher, Eltern Johann und Caroline. Er ist technischer Angestellter und Geschäftsführer der Firma Swoboda Karos- seriebau GesmbH, verdient monatlich netto nach eigenen Angaben rund 2.800,-- Euro, besitzt die Hälfte eines Einfa- milienhauses und hat Sorgepflichten für zwei Kinder. Im Strafregister findet sich keine Eintragung. Der Viertbeschul- digte hat nach Absolvierung der Grundschulen die HTL mit Fachrichtung Maschinen-, Motor- und Kraftfahrzeugbau in Mödling absolviert und mit Matura im Jahre 1981 abgeschlossen. Anschließend leistete er seinen Präsenz- dienst, ehe er am 1.5.1982 in die Voest Alpine als Konstruk- teur in der Abteilung für Stahlbau eintrat. Im September 1985 wechselte der Viertbeschuldigte zur Firma Swoboda, übernahm im Jahr 1987 dort die technische Leitung des Betriebes, und zwar für den Bereich Kabinenbau, 1989 erhielt er die Prokura und wurde 1992 zum Geschäftsführer des Unternehmens bestellt.

Der Fünftbeschuldigte Ing. Günther Portenschlager ist am 12.2.1968 in Wels/Oberösterreich geboren, Österreicher, Eltern Lambert und Caroline, verheiratet und sorgepflichtig für ein Kind. Sein Einkommen bezifferte er mit 1.700,-- Euro netto, an Vermögen besteht die Hälfte eines Einfamilienhau- ses. Im Strafregister scheint keine Eintragung auf. Der Fünftbeschuldigte besuchte nach der Volks- und

- 34 - Hauptschule die 5-jährige HTL in Vöcklabruck, und zwar die Fachrichtung Maschinenbau und Betriebstechnik, welche er mit Matura abschloss. Nach Ableistung des Präsenzdienstes begann er im Jahr 1988 bei der Firma Swoboda, war dort im technischen Büro tätig, und zwar als Konstrukteur. Im Betrieb durchlief er eine Fort- und Weiterbildung und wurde auch zum Geschäftsführer des Unternehmens bestellt.

Der Sechstbeschuldigte Friedrich Herbert Prommer ist am 10.3.1963 in Linz geboren, ledig, Eltern Josef und Magdalena, Österreicher und unbescholten. Er besitzt kein Vermögen, liegt sein Einkommen bei rund 1.400,-- Euro netto und hat er keine Sorgepflichten. Nach Besuch von Volks- und Hauptschule absolvierte Friedrich Herbert Prommer eine 3-jährige Lehre bei der Donaudampfschiff- fahrtsgesellschaft als Dreher. Anschließend war er in diesem Unternehmen noch 10 Jahre tätig, ehe er im Jahr 1990 zur Firma Mannesmann-Rexroth wechselte. Er begann dort als Monteur für hydraulische Anlagen, besuchte keine speziellen Fortbildungsseminare oder Vorträge, erhielt aber erforderli- chenfalls bei anstehenden Problemen innerbetriebliche Nachschulungen.

Der Siebtbeschuldigte Josef Dorfer ist am 18.11.1967 in Mollmannsreith/Kleinbach geboren, Österreicher, verheiratet, Eltern Alois und Aloisia. Er verdient monatlich netto rund 1.400,-- Euro, besitzt den Hälfteanteil an einem Einfamilien- haus und hat Sorgepflichten für zwei Kinder. Im Strafregister findet sich keine Eintragung. Nach Besuch der Volks- und Hauptschule hat Josef Dorfer bei der Voest in Linz eine Ausbildung zum Maschinenschlosser mit Lehrabschlussprü- fung absolviert. Seit 15 Jahren ist er bei der Firma Mannes- mann-Rexroth als Monteur beschäftigt, erhielt

- 35 - innerbetrieblich eine Fortbildung, besuchte aber auch am WIFI in Linz diverse Seminare.

Der Achtbeschuldigte Manfred Geislmair ist am 10.4.1966 in Alkoven/Eferding/OÖ geboren, Österreicher, ledig, ohne Vermögen und verdient monatlich netto rund 1.400,-- Euro. Er hat Sorgepflichten für zwei Kinder und ist gerichtlich unbescholten. Nach Besuch von Volks- und Hauptschule lernte Manfred Geislmair den Beruf eines Maschinenschlossers erfolgreich aus, war anschließend vier Jahre bei der Firma Engel in St. Valentin tätig, wechselte für sechs Monate zur Voest in Linz, ehe er vor 12 Jahren zur Firma Mannesmann-Rexroth kam. In dieser Firma wurde er vorerst im Aggregatebau eingesetzt, anschließend wechselte er zum Kundendienstmitarbeiter, wobei er in der Firma keine Seminare oder Fortbildungsveranstaltungen besucht hatte.

Der Neuntbeschuldigte MR Dipl.- Ing. Dr. Peter Sedivy ist am 1.1.1955 in Wien geboren, Österreicher, verheiratet und seit Abschluß des Studiums Bautechnik an der Techni- schen Universität Wien Beamter des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie im Referat Seilbahn- und Maschinentechnik. Er hat Sorgepflichten für seine Gattin und 2 Kinder, besitzt kein Vermögen und beträgt sein monatliches Nettoeinkommen nach eigenen Angaben rund 2.300,-- Euro. In der Strafregisterauskunft ist keine Eintragung enthalten.

Der Zehntbeschuldigte Ing. Ewald Hasun ist am 5.11.1958 in Neunkirchen/NÖ geboren, Österreicher, ledig, ohne Sorgepflichten und Beamter des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie. Er besitzt kein Vermögen und beträgt sein monatliches Nettoeinkommen

- 36 - nach eigenen Angaben 1.900,-- Euro. In der Strafregister- auskunft findet sich keine Eintragung. Nach dem Abschluss der Volksschule sowie der HTL für Elektrotechnik in Wiener Neustadt trat Ing. Ewald Hasun im Jahr 1979 als Beamter des Bundesministeriums für Verkehr in die Abteilung für Seilbahn- und Elektrotechnik ein. In weiterer Folge erfolgte die fachspezifische Ausbildung auf dem Fachgebiet Elektro- technik in der genannten Abteilung. Im Zeitraum 1993/94 war Ing. Ewald Hasun als Amtssachverständiger des Bundesmini- sterium für Verkehr, Innovation und Technologie für den Fachbereich Elektrotechnik tätig.

Der Elftbeschuldigte MR Ing. Dr. Manfred Spacek ist am 14.7.1943 in Zwettl/Niederösterreich geboren, Österrei- cher, verheiratet und Beamter des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie. Er hat keine Sorge- pflichten, beträgt sein monatliches Nettoeinkommen rund 2.700,-- Euro und hat kein Vermögen. Im Strafregister findet sich keine Eintragung.

Der Zwölftbeschuldigte Dipl.- Ing. Peter Pokorny ist am 3.10.1954 in Innsbruck geboren, Österreicher, verheiratet und hat keine Sorgepflichten. Er ist unbescholten, beziffert sein monatliches Einkommen mit 1.000,-- Euro netto und hat kein Vermögen.

Der Dreizehntbeschuldigte Ing. Thomas Koller ist am 16.11.1966 in Wels/Oberösterreich geboren, Österreicher, Techniker, verheiratet, sorgepflichtig für 1 Kind und unbescholten. Sein monatliches Nettoeinkommen beträgt rund 1.800,-- Euro, an Vermögen besitzt er die Hälfte eines Einfamilienhauses. .

- 37 - Der Vierzehntbeschuldigte Franz Lidauer ist am 9.2.1965 in Vöcklabruck/Oberösterreich geboren, Österrei- cher, verheiratet, sorgepflichtig für 2 Kinder und unbescholten. Sein monatliches Einkommen bezifferte er in der Haupt- verhandlung mit 1.700,-- Euro netto, Vermögen hat er keines. .

Der Fünfzehntbeschuldigte Dipl.- (HTL) Ing. Karl Aigner ist am 15.9.1951 in Niedernsill/Zell am See geboren, Österreicher, verheiratet, sorgepflichtig für seine Gattin und unbescholten. Sein monatliches Einkommen hat er mit 2.900,-- Euro netto beziffert, an Vermögen weist er die Hälfte eines Einfamilienhauses auf.

Der Sechzehntbeschuldigte Ing. Johann Penninger ist am 21.5.1968 in Ried im Innkreis/Oberösterreich geboren, verheiratet und sorgepflichtig für seine Gattin und 1 Kind. Er weist ein monatliches Einkommen von 1.800,-- Euro netto auf und besitzt an Vermögen die Hälfte eines Einfamilien- hauses. .

Die Firma Gletscherbahnen Kaprun Aktiengesellschaft (GBK) ist im Firmenbuch des Landesgerichtes Salzburg unter der Zahl FN 54515w eingetragen. Es handelt sich um eine Aktiengesellschaft mit dem Sitz und der Geschäftsan- schrift 5710 Kaprun. Das Stammkapital der Aktiengesell- schaft beträgt 4,5 Millionen Euro (ATS 61,9 Millionen), Aktio- näre sind die Verbundgesellschaft, die Gemeinde Kaprun, der Fremdenverkehrsverband Kaprun, die Kapruner Lifte und Promotion GesmbH, Private sowie Mitarbeiter und Mitarbei- terinnen der Gesellschaft. Der Aufsichtsrat der Gesellschaft besteht aus 12 Mitgliedern. Es stehen dem Aufsichtsrat Dr. Michael Pistauer

- 38 - als Vorsitzender und der Bürgermeister Ing. Norbert Karls- böck als dessen Stellvertreter vor. Im Vorstand befindet sich der Erstbeschuldigte Direktor Ing. Manfred Müller als für den technischen Bereich verantwortlich, sowie Direktor Peter Präauer, zuständig für den kaufmännisch-administrativen Bereich. Bei den Vorständen gab es keinen scharf abgegrenzten Dienstbereich. Bei Abwesenheiten vertreten die beiden Vorstände sich wechselseitig. Der Schwerpunkt der Tätigkeit des technischen Vorstandsdirektors Ing. Manfred Müller lag im technischen Bereich, beim Betrieb, der Vorbereitung für Investitionen, Budgeterstellung, Präliminar für Instandhal- tung, verantwotlicher Leiter des technischen Personales. Das Büro des Erstbeschuldigten befindet sich im Ortszen- trum Kaprun, die Betriebsleitung der AG ist im Alpincenter auf dem Kitzsteinhorn untergebracht, dies deshalb, da dort die meiste Technik installiert ist. Der Erstbeschuldigte kam häufig, aber unregelmäßig, ins Alpincenter. Bei der seiner- zeitigen Errichtung der Standseilbahn war er Betriebsleiter derselben. Der Erstbeschuldigte ist der Vorgesetzte des Zweit- und Drittbeschuldigten, er ist diesen Beschuldigten gegenüber weisungsbefugt. Die Gesellschaft beschäftigt ganzjährig rund 158 Mitar- beiter, dazu kommen weitere 95 in der Wintersaison. In jedem Geschäftsjahr werden knapp eine Million Gäste auf den Anlagen befördert. Beim Skigebiet Kitzsteinhorn handelt es sich um das erste Gletscherskigebiet Österreichs und wurde dieses 1965 eröffnet, nachdem 1963 die Gesellschaft gegründet worden war. Die Gesellschaft wird durch zwei Vorstandsmitglieder oder durch ein Vorstandsmitglied gemeinsam mit einem Prokuristen vertreten.

- 39 - Die Gletscherbahnen Kaprun AG betreiben auch Gastronomiebetriebe, wobei deren Leitung bei Markus Brudermann liegt. Im Bereich der Gastronomie sind ganzjäh- rig rund 23 Mitarbeiter, in der Wintersaison zusätzlich 50 Mitarbeiter tätig. Das Alpincenter der Gletscherbahnen Kaprun AG liegt auf einer Höhe von rund 2.450 m und beher- bergt unter anderem ein Selbstbedienungsrestaurant “Big Apple” mit 750 Sitzplätzen, eine Bar “Skyline” mit 72 Sitzplätzen und 70 Barplätzen, einen Kinderbereich für 60 Kinder, eine Sonnenterrasse mit 1.100 Sitzplätzen, Veran- staltungs- und Tagungseinrichtungen, einen Informations- und Servicecorner mit Kiosk, eine Schirmbar “Parasol” mit 120 Plätzen sowie ein Bedienungs-Restaurant “Gletscher- mühle” mit 130 Sitz- und 50 Barplätzen sowie einer Sonnen- terrasse mit 200 Sitzplätzen und 100 Liegestühlen. Seilbahnen stellen für Österreich einen wichtigen Bestandteil der Volkswirtschaft dar (rund 5 - 6 Milliarden Schilling an Investitionen, d.s. 363 bis 436 Millionen Euro und rund 11 Milliarden Schilling an Umsatz, d.s. ca. 800 Millionen Euro jährlich). Der Vollzug des Seilbahnwesens (Hauptseilbahnen) fällt grundsätzlich in die Bundeskompe- tenz. Hinsichtlich (technisch einfacher) fixgeklemmter Sessellifte wurde mit der Eisenbahngesetznovelle 1992 eine Länderzuständigkeit geschaffen. Die Gletscherbahnen Kaprun AG stellen für den Raum Kaprun einen wesentlichen Wirtschaftsfaktor dar und sind dort auch ein bedeutender (Ganzjahres)Arbeitgeber. Die Anlagen der GBK sind das ganze Jahr in Betrieb. Das Perso- nal der GBK besteht sehr wesentlich auch aus Professioni- sten (Facharbeiter), die eine abgeschlossene Lehre haben und dann von der Betriebsleitung auf die speziellen Bedürf- nisse eingeschult werden. Elektro- und Schlosserwerkstatt

- 40 - werden jeweils von Mitarbeitern, die über die Meisterprüfung verfügen, geleitet. Die Gletscherbahnen Kaprun AG war 1963 gegründet worden. 1964 bis 1965 wurde in 2 Sektionen eine Kabinen- seilbahn zum “Alpincenter” errichtet, die 3. Sektion bis zur Gipfelstation wurde 1966 fertiggestellt. Diese wurde 1980/81 umgebaut und die Kapazität auf 60 Personen pro Kabinen verdoppelt. Die 2. Sektion ist nach wie vor in der ursprüngli- chen Form erhalten, dient jedoch nur mehr dem Material- transport. Die 1. Teilstrecke wurde 1991 durch eine moder- ne 8-er Einseilumlaufbahn (GBK I - Panoramabahn) ersetzt. Die Förderleistung dieser Anlagen erwies sich auf Grund des boomenden Sommerskilaufes und eines erhöhten Besucher- aufkommens im Winter bald als zu klein, sodass anfangs der 70-er Jahre das Projekt “Standseilbahn” entstand, welches von 1972 - 1974 realisiert wurde. Die Standseilbahn GBK II wurde sodann in den Jahren 1972 bis 1974 errichtet. Das Grundkonzept der Stollenbahn GBK II stammte aus den 70-er Jahren und wurde die Bahn bereits in den Jahren 1972 bzw. 1974 bau- bzw. betriebsbewilligt. Das technische Konzept einer Tunnelstandseilbahn wurde deswegen gewählt, um den Gästen der Gletscherbahn - insbesondere unter Berücksichtigung der vor Ort herrschenden Witte- rungsverhältnisse (Stürme etc.) - eine gefahrlose Zu- und Abfahrt zum Gletscherskigebiet ermöglichen zu können. Bereits 1974 wurden in den Führerständen der Wagen Heizlüfter eingebaut und wurden diese behördlich bewilligt. Am 19.5.1972 erklärten die Gletscherbahnen Kaprun AG als Konzessionswerber die Absicht, eine Standseilbahn von Kaprun aus zur Krefelderhütte zu betreiben. Mit diesem Schreiben erklärten die Gletscherbahnen Kaprun AG die Bereitwilligkeit, eine als Standseilbahn auszuführende

- 41 - Hauptseilbahn von Kaprun (Wüstelau) zur Krefelderhütte (Gletscherbahn Kaprun 2) führen zu wollen. Mit Konzessionsurkunde vom 8.6.1972 hat das damalige Bundesministerium für Verkehr als oberste Eisen- bahnbehörde gem. § 17 des Eisenbahngesetzes 1957 den Gletscherbahnen Kaprun AG die Konzession zum Bau und Betrieb einer als Standseilbahn auszuführenden Hauptseil- bahn von Kaprun zur Krefelderhütte erteilt. Die Standseil- bahn, allgemein als GBK II bezeichnet sollte zur Entlastung der bestehenden Luftseilbahn auf das Kitzsteinhorn dienen und es war von Anbeginn an vorgesehen, dass ein Großteil der Strecke in einem Stollen oder Tunnel, dem so genannten “Geisstein-Stollen” zurück gelegt wird. Am 3.2.1972 fand die Verhandlung zur Erteilung der eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung für die Gletscher- bahn statt und wurde noch mit diesem Tage vom Bundesmi- nisterium für Verkehr die eisenbahnrechtliche Baugenehmi- gung erteilt, dies zur Zahl EB 6828/2-II/2-1972. Feuerpolizei- liche Maßnahmen wurden in diesem Baugenehmigungsver- fahren in Übereinstimmung mit den einschlägigen Vorschrif- ten nur für die neu errichtete Bergstation angeordnet. Für die beiden Wagen und die Talstation wurden keine feuerpolizeilichen Maßnahmen auferlegt. Die eisenbahnrechtliche Betriebsbewilligung wurde mit Bescheid vom 21.3.1974 zur Zahl EB 6034/2-II/2-1974 erteilt und sind im Gutachten des Amtssachverständigen für Hochbau und Feuerpolizei ebenfalls keine brandschutztechnischen Vorschriften für die Bahn enthalten. Im Rahmen dieses Genehmigungsverfahrens wurde vom Verhandlungs- leiter unter anderem festgestellt, dass die Trennungslinie zwischen Restaurant Alpincenter und Bergstation GBK II die Bauwerksfuge, verlaufend an der ostseitigen Außenwand der Bahnsteighalle GBK II in Richtung Süden (Glaswand

- 42 - zwischen Ausgangsschleuse und Vorhalle der WC-Anlagen) darstellt, weiters in der Verlängerung nach Süden durch die Stationshalle. Diese gleiche Trennungslinie verläuft durch alle Geschosse. Alle westlich der oben beschriebenen Trennungslinie gelegenen Anlagen sind daher Seilbahnanla- gen. Die Standseilbahn überwindet mit einer schrägen Lage von der Talstation in 911 m Seehöhe zur Bergstation (Alpin- center mit einer Seehöhe von rund 2.450 m) eine Strecke von 3.930 m und einen Höhenunterschied von 1.535 m. Die ersten 601 m führen über eine Brücke, die restliche Strecke verläuft in einem Tunnel, auch Stollen genannt. Die Anlage wurde für eine Höchstgeschwindigkeit von 10 m pro Sekunde projektiert. Die Förderleistung sollte bei 1.250 Personen pro Stunde liegen. Die Minimalneigung der Trasse beträgt (im Bereich der Talstation) 46,3 %, die maximale Streckennei- gung (im Bereich der Bergstation) 56,6%. Die mittlere Strek- kenneigung beträgt 48,83 %. Neben dem direkt auf der Brückenkonstruktion aufge- brachten Gleiskörper verläuft eine aus verzinkten Stahlgitter- rosten gefertigte Treppe. Innerhalb des Tunnels, der 3.298 m lang ist und einen Stollendurchmesser von 3,6 m aufweist, sind die Schienen auf Eisenschwellen gelagert, die im Gestein verankert und mit Beton vergossen sind. Unmittelbar nach dem Tunnelportal verläuft die Treppe nicht links des Schienenstranges, wie im Brückenbereich, sondern rechts davon - bergwärts gesehen. In den Konstruktionszeichnun- gen des Jahres 1973 wurde diese Treppe als “Diensttreppe”, in anderen Unterlagen wurde sie als Wartungs- und Bergetreppe bezeichnet. Die Treppe reicht von der Talsta- tion durchgehend in das Alpincenter. Es wurden 10.303 Stufen verbaut.

- 43 - Mit Betriebsbeginn im Jahre 1974 wurde beim talseitigen Tunnelportal ein Holzschiebetor errichtet. Dieses war behördlich nicht vorgeschrieben, weshalb darüber auch keine Bauverhandlung erfolgte. Das Tor diente lediglich als Maßnahme gegen die Vereisung der Wasser- und Abwasser- leitungen im Tunnel, sollte aber auch eine Vereisung der Schienen und der Seilrollen verhindern. Im Sommer 1993 wurde das Holzschiebetor gegen ein Aluminium-Rolltor mit Motorantrieb ersetzt. Die Ansteuerung des Tores erfolgte manuell und mussten zu diesem Zweck die Züge jeweils angehalten werden, was bei der ersten und letzten Tages- fahrt geschah. Entlang der Tunnelwände verlaufen Versorgungsleitun- gen, wie eine 16 KV Starkstromleitung, eine Wasserleitung, ein Abwasserrohr sowie verschiedene Daten- und Steuerlei- tungen. Die Wagen der GBK fahren in der Mittelstation (“Breitriesen - Alm”) aneinander vorbei, was durch Weichen (“Abt’sche Weiche”) gewährleistet wird. In diesem Bereich wurde zusätzlich ein Querstollen angelegt, der einen Zugang zur Mittelstation ermöglicht. In diesem Bereich der Mittelsta- tion befinden sich auch Wasserpumpen zur Versorgung des Alpincenters, die beim Betrieb ein metallisches Geräusch verursachen. Bei dieser Wasserpumpe handelt es sich um eine Kolbenpumpe, die über Niveauschalter vom Alpincenter her angesteuert wird, d.h. wenn in einem Wasserreservoir oder Tank im Alpincenter ein gewisser Pegelstand erreicht wird, kommt der Impuls an die Pumpe, Wasser nachzuför- dern. Diese Pumpe läuft elektrisch an und entstehen bei der Pumpenart (Kolbenpumpe) auch die Klopfgeräusche, die im Bereich der Mittelstation auch vom Zug aus gut hörbar sind. In den Unterlagen werden die im Pendelverkehr auf Schienen bewegten Züge der GBK auch als “Gondeln”, “Wagen”, “Waggon” bezeichnet.

- 44 - .Die Spurführung erfolgt bei den gegenständlichen Wagengarnituren nur einseitig. Im Bereich der Mittelstation erfolgt die Spurführung an der Wagengarnitur “Gletscherdra- chen” auf der bergwärts gesehen rechten Seite, während bei der Wagengarnitur “Kitzsteingams” die Führungsräder jeweils bergwärts gesehen links angeordnet sind, dies auf Grund der beschriebenen Abt”schen Weiche. Somit erfolgt die “Querführung” der Wagengarnituren über jeweils vier Räderpaare. Diese Führungsräder, welche in einer sogenannten “Wippe” (zwei Bordradwippen und zwei Walzen- radwippen je Wagen) gelagert sind, weisen dabei, im Gegen- satz zu Eisenbahn- oder auch Straßenbahnrädern beidsei- tige Spurkränze auf. An den gegenüberliegenden Radwippen sind dagegen spurkranzlose Räder mit durchgehender zylindrischer Lauffläche, sogenannte Walzenräder, angeordnet. Mit Hilfe dieser Konstruktionslösung können die, auf Grund der Seilführung erforderlichen Schienenzwischen- räume im Begegnungsbereich der Wagengarnituren (Abt`sche Weiche) überwunden werden. Am bergseitigen Waggon ist jeweils das mit den aufge- spleißten und zu Krallen gebogenen Drähten in einem Gusskegel fixierte Zugseil (48 mm) in einem konischen Zylin- der befestigt. Das Zugseil besteht aus 6 um eine Hanfseele angeordnete Litzen zu je 33 Drähten (= 198 Drähte) und muss auf Grund der Seildehnung von Zeit zu Zeit gekürzt werden. An den Zugenden verbessert das Gegenseil (Durch- messer 29 mm), mit einem Spanngewicht von 13 Tonnen im Tal beschwert, die dynamischen Verhältnisse. Die maschinenbautechnische Planung und Konstruk- tion der Standseilbahn erfolgte durch die Firma Waagner- Biro AG und umfasste im Wesentlichen die Herstellung des Unterbaues der beiden Wagen, der Brücke bis zum

- 45 - talseitigen Tunnelportal, des Schienenstranges und der Einfahrtsrampen in den Stationen. Den Aufbau der Wagen entwarf schon in den Jahren 1972/74 die Firma Swoboda, Karosserie- und Stahlbau GesmbH, Seilbahnkabinen und Fahrzeugbau, Schloß Oberweis, 4664 Laakirchen. Die elektrotechnischen Anlagen, wie die in der Bergstation befindlichen Antriebsmotoren, die Steuerungs- einrichtungen im Führerstand und in den Wagengarnituren wurden weitgehend von der Firma Elin hergestellt und aufgebaut. Mit Bescheid vom 27.9.1977, Zahl EB 3850/1-II/3-1977 wurde die Errichtung einer 16 kV Hochspannunsleitung mit Transformatorstationen, Bergbeleuchtung und die Telefonka- belverbindung bewilligt und am 7.2.1978 die diesbezügliche eisenbahnrechtliche Betriebsbewilligung erteilt. Auf das Kitzsteinhorn führen zwei 16 kV Stichleitungen, und zwar eine als Hochspannungskabel- und eine als Freileitung. Die Hochspannungskabelleitung verläuft von der Schaltstation “GBK Tal” bis zum talseitigen Tunnel- portal unterirdisch als dreiphasiges, einzeln bleiummanteltes Erdkabel, im Tunnel bis zum Alpincenter dann an der linken Tunnelwand - bergwärts gesehen - weiter. Die zweite Versor- gungsleitung wird bis zur Salzburgerhütte als Freileitung geführt, von dort bis zum Alpincenter wurden ebenfalls ein Erdkabel verlegt. Die im Tunnel verlegte Leitung versorgt das Alpincenter und die Gletscherlifte, die Freileitung einige Gastbetriebe und sonstige Einrichtungen. Mit Bescheid vom 6.2.1980, zur Zahl EB 60634/15-II/3-1980 wurde vom Bundesministerium für Verkehr noch die Bewilligung für die Inbetriebnahme eines Ballastwagens - für Transportzwecke - erteilt.

- 46 - 1982 wurde im Bereich der Bergstation eine Diesel- ölabfüllstation in einem brandbeständig ausgeführten Raum errichtet und diese Baumaßnahmen sowohl vom Amt der Salzburger Landesregierung mit Bescheid vom 18.3.1982 wie auch von der Bezirkshauptmannschaft Zell am See bewilligt. Am 7. und 8.10.1976 hat das Bundesministerium für Verkehr eine kommissionelle Überprüfung der GBK II durch- geführt, wobei auch ein brandschutztechnisches Gutachten erstellt wurde das Forderungen enthält, welche nur die Stationen der Bahn betreffen. Im Rahmen einer periodischen Überprüfung der GBK II durch Bundesministerium für Verkehr am 24.1.1980 wurde eine Niederschrift verfasst, welche zu einem anstandslosen Ergebnis führte. Brandschutztechnisch von Bedeutung war dabei nur der unter Abschnitt 4 aufgenommene Satz: “... das an der Wagenunterseite eingeklemmte Kabel ist ordnungsge- mäß zu verlegen.” Am 9.4.1981 fand eine weitere kommissionelle Überprüfung durch das obangeführte Ministerium statt und wurden dabei keinerlei brandschutztechnische oder feuerpo- lizeiliche Mängel festgestellt. Es sind im Bescheid zur Zahl EB 3548/11-II73-1981 zu dieser Überprüfung auch keine diesbezüglichen Vorschreibungen enthalten. Seit Inkrafttreten der Seilbahnüberprüfungsverordnung 1995 werden bestehende Hauptseilbahnen in periodischen Abständen ausschließlich durch externe, speziell hiefür akkreditierte Stellen überprüft, jedoch brandschutztechnische Belange im Rahmen dieser Überprüfungen nicht mehr behandelt. Die Evidenzhaltung und die stichprobenartige Kontrolle dazu erfolgt im Wege des Aufsichtsrechtes durch das Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Techno- logie. Darüber hinaus werden auch stichprobenweise Überprüfungen von Hauptseilbahnen hinsichtlich der

- 47 - Einhaltung sonstiger Auflagen (Hochbau, Brandschutz, Sanitätspolizei, Wasserschutz) vom Ministerium vorgenommen und laufend technische Überprüfungen von Sicherheits- teilen (z.B. Seilscheiben) mit anschließender Anordnung von entsprechenden Maßnahmen durchgeführt. Vor Inkrafttreten der Seilbahnüberprüfungsverordnung 1995 wurden die Hauptseilbahnen durch die Beamten des Ministeriums in 6 - 7-jährigen Abständen in Form von Ortsverhandlungen überprüft, seit 1995 erfolgt die Überprüfung in 4 - 5-jährigen Abständen durch die akkreditierten Stellen (z.B. durch den Technischen Überwachungsverein Österreich). Mit 3.5.2000 wurde im Amtsblatt der EG eine Richtlinie über Seilbahnen für den Personenverkehr veröffentlicht, die innerhalb von 2 Jahren in nationales Recht umzusetzen war. Diese Richtlinie legt grundlegende Anforderungen fest, deren Transformation den Mitgliedstaaten überlassen bleibt. Die genannte Richtlinie wurde in Österreich durch das Seilbahngesetz BGBl Nr. 103/2003 vom 21.11.2003 umgesetzt, wobei erstmals spezifisch brandschutztechnische Vorschriften erlassen wurden. Aufgrund des Zustandes der seit 1972 in Verwendung gestandenen Fahrbetriebsmittel entschloss sich die Geschäftsleitung der Gletscherbahnen Kaprun AG, die Zugsaufbauten der Standseilbahn zu erneuern und zu modernisieren. Dieser Zugsumbau wurde auch im Aufsichts- rat der Gletscherbahnen Kaprun AG besprochen, bestätigt und genehmigt. In der Aufsichtsratsitzung vom 16.10.1992 brachte Ing. Manfred Müller vor, dass die vorhandenen Züge seit 1972 in Betrieb seien und die Aufbauten dringend erneuert werden müssten. Dazu gebe es Angebote der Firmen CWA aus der Schweiz und von der Firma Swoboda Karrosse- rie- und Stahlbau GesmbH. Der Umbau sollte den desolaten

- 48 - Zustand der Züge beheben, eine komplette Erneuerung der Aufbauten sollte erfolgen. Der Antrag des Erstbeschuldigten auf Umbau der Fahrbetriebsmittel wurde vom Aufsichtsrat einstimmig ohne Stimmenthaltung angenommen und der Vorstand ermächtigt, den Auftrag an den Bestbieter, die Firma Swoboda aus Gmunden, für maximal ATS 11 Millionen zu vergeben. Bezüglich der weiters mit dem Wagenaufbau betrauten Firmen lagen die Auftragssummen bei der Firma Siemens AG Österreich (elektrisches Gesamtkonzept) bei rund 2 Millio- nen S, bezüglich der Firma Mannesmann Rexroth bei ca. 1,3 Millionen S. Das Angebot der Firma CWA aus der Schweiz wurde nicht angenommen, da diese Firma einerseits preislich höher lag und andererseits auch Schwierigkeiten beim Transport aus der Schweiz erwartet wurden. Die Auftragsverhandlungen wurden im Wesentlichen vom Erst- und Zweitbeschuldigten, dem damaligen kaufmän- nischen Direktor des Unternehmens mit dem Beschuldigten Ing. Robert Vockenhuber von der Firma Swoboda Karrosse- rie- und Stahlbau GesmbH geführt. Mit Schreiben vom 11.5.1992 übermittelte Ing. Robert Vockenhuber den Gletscherbahnen Kaprun AG eine technische Beschreibung, Preise sowie einen Designvorschlag und bedankte sich schriftlich für die Einladung zur Anbotslegung. In der angeschlossenen technischen Beschreibung war angeführt, dass zwei Wagenzüge zum Einsatz kommen, wobei jeder Wagenzug aus zwei Einzelwagen mit je vier Abteilen besteht. Die Seilanhängung befindet sich am Oberwagen, die Verbindung zwischen Ober- und Unterwagen erfolgt durch die Wagenkupplung. Der Wagenzug ist auf den bestehenden Fahrwerken, hergestellt durch die Firma Waagner - Biro, aufgebaut. Die schräge Länge über alles wurde mit ca. 30 m

- 49 - angegeben, die Breite über alles mit 1,80 m, der Fahrge- stellabstand pro Wagen mit 7,80 m, die Spurweite mit 1.0 m, die Abteillänge mit 2,88 m, die Abteilbreite mit 1,66 m, die lichte Türhöhe mit 2,10 m, die lichte Türweite mit 1,14 m und die mittlere Bahnneigung mit 46%. Im zitierten Schreiben der Firma Swoboda war zum Wagenaufbau angeführt, dass Konstruktion, Berechnung und Ausführung der Wagenzüge für die GBK II nach den neuesten Vorschriften der österrei- chischen Seilbahnbehörde, den gültigen Ö-Normen, den Arbeitnehmerschutzvorschriften sowie den eisenbahnrechtlichen Baugenehmigungvorschriften erfolgen sollte. Für die Rahmenstruktur der Wagenaufbauten sollte eine Konstruk- tion auf Basis von Profilen, Abkantprofilen und Blechen aus Aluminium zur Anwendung gelangen. Bezüglich der Verkleidung wurde angeführt, dass als Außenverkleidung - Seitenwände sowie Dach - hochwertige Alubleche mit 1,5 mm Stärke auf das Gerippe nach modernsten Erkenntnissen aus dem Nutzfahrzeug-/Omnibusbau etc. aufgeklebt werden. Bezüglich des Führerstandes wurde angeführt, dass jeder Wagenzug stirnseitig mit je einem Führerstand ausge- führt ist, in welchem folgende Einrichtungen vorgesehen sind: Fahrersitz, Steuerpult für die Unterbringung der Steuereinrichtung, Telefonanlage, Mikrofon, Tonband für Automatikdurchsagen sowie Anzeigen für Bremsenstellung und -auslösung, Manometer, Führerstandheizung sowie einer Innenbeleuchtung. Weiters sind die Wagen mit Scheibenwischern und Scheibenheizung, Scheinwerfer, Signalhorn, Außen- und Innenspiegel ausgerüstet. Die Wagenabteile sind als Stufenabteile mit beidseitig liegenden Schiebetüren konstruiert. Bezüglich der Innenaus- stattung wird im Schreiben der Firma Swoboda angeführt,

- 50 - dass talseitig fix montierte Sitzbänke vorgesehen sind, diese gepolstert ausgeführt werden, wobei entsprechende Farb- und Stoffmuster bereit gestellt werden. Bezüglich des Bodenbelages wurde ein rutschsicherer, leicht zu reinigen- der Gumminoppenbelag vorgesehen. Die Innenwände und Dachuntersicht sollten mit Kunststoffpaneelen oder Nadel- filzbelägen ausgekleidet werden. Ebenso waren Bodenöffnungen in den Wagenabteilen vorgesehen um für Wartungs- oder Installationsarbeiten eine gute Zugangsmöglichkeit zu den Fahrgestellen bzw. zur Seilanhängung aber auch zu den Hydraulikaggregaten zu ermöglichen. Auch finden sich bei der Innenausstattung die Durchsichtsmöglichkeit zu den Abteilen, fixe Seitenfenster- teile, Beleuchtung, Lautsprecher in der Dachuntersicht, Haltestangen und Haltegriffe sowie Hinweis- und Verbotsta- feln. Bei der Verglasung wurde farbloses oder getöntes Sicherheitsglas angeboten, wobei die Gläser in wasserdich- te Sicherheits-Gummiklemmprofile eingesetzt werden. Für jedes Wagenabteil war pro Wagenseite eine Schie- betüre vorgesehen, wobei die Betätigung derselben auf Wunsch elektrisch erfolgen sollte. Für die Türen waren außenliegende Linearführungen im Dachbereich, sowie abgedeckte wartungsfreie Schienen am Boden, projektiert. Türen, Türführungen und Betätigungseinrichtungen würden wartungsfreundlich, leicht einstell- und demontierbar ausge- führt. Bei Stromausfall oder Notfällen - für die Bergung von Fahrgästen - könne jede einzelne Tür vom Bedienungsperso- nal von innen sowie von außen betätigt werden. Für die Elektrik der Wagengarnituren sollte die Energieversorgung auf Basis 24 V DC erfolgen und war diese im Lieferumfang der Firma Swoboda aufgeführt. Über diese Versorgungsspannung sollten alle Elektromotore für

- 51 - Türantriebe inklusive sämtlicher Überwachungsschalter und Einheiten (Verriegelung, Türkontaktleiste), Beleuchtungskör- per, Scheibenwischer, Scheinwerfer, Ventilation, Heizkörper, eventuell Klimaanlage gespeist werden. In diesem Schreiben waren für die Lieferung durch eine Elektrofirma folgende Systembauteile vorgesehen: Stromabnehmer am Wagen, Batterien und Ladeeinrichtungen, Telefon und Signalanlage, Tonband, Bremssteuerungseinheit, Beschriftung der Bedienungspulte, Verkabelungs- und Inbetriebnahmearbeiten der kompletten Elektroinstallation, Lieferung der Kabel für Steuerung, Hydraulik, Bremsen etc.. Am 1.9.1992 kam es in Kaprun zu einer Auftragsver- handlung, wo der Erstbeschuldigte, der Zweitbeschuldigte, sowie der damalige kaufmännische Direktor der Gletscher- bahnen Kaprun AG und von Seiten der Firma Swoboda der Beschuldigte Ing. Robert Vockenhuber in Erscheinung traten.

Mit Schreiben vom 16.2.1993 erteilten die Gletscher- bahnen Kaprun AG der Firma Swoboda Karosserie- und Stahlbau GesmbH in 4664 Schloß Oberweis den Auftrag zur Anfertigung von zwei Wagenaufbauten, bestehend aus zwei Einzelwagen mit je vier Abteilen. Es bezogen sich in diesem Auftragsschreiben die Gletscherbahnen Kaprun AG wesentlich auf den von Swoboda vorgelegten Leistungsvertrag und stellten fest, dass die in diesem Vertrag festgelegten Ausführungs- und Lieferbedingungen bindender Bestandteil des Auftrages seien. Weiters wurde im Schreiben angeführt, dass die Wagenaufbauten exakt den bestehenden Waagner - Biro Fahrwerken anzupassen seien. Als Gesamtpreis für die beiden Wagen wurde ein Betrag von ATS 11 Millionen ohne Mehrwertsteuer vereinbart, als Liefertermin September 1993. Im

- 52 - Leistungsvertrag und der Auftragsbestätigung vom 15./16.2.1993 bestätigt die Firma Swoboda Karosserie- und Stahlbau GesmbH eine Ausführung entsprechend der voran- geführten technischen Beschreibung so wie diese den Gletscherbahnen mit Schreiben vom 11.5.1992 zugegange- nen war. Im Wesentlichen findet sich in der Auftragsbestäti- gung und im Leistungsvertrag, wie bereits erwähnt, dass die Konstruktion, Berechnung und Ausführung der Wagenzüge nach den neuesten Vorschriften der österreichischen Seilbahnbehörde, gültigen Ö-Normen, Arbeitnehmerschutz- vorschriften und eisenbahnrechtlicher Baugenehmigung erfolgen solle. Dazu wird festgehalten, dass die Wagengarni- turen auf die bestehenden Fahrwerke aufgebaut werden, die Bauweise in einer Rahmenkonstruktion aus Aluminiumhalb- zeugen erfolgt. Zur Verkleidung wird angeführt, dass als Außenverkleidung, Seitenwände sowie Dach, hochwertige Alubleche mit 1,5 mm Stärke oder eine andere kompakte Verkleidung auf das Gerippe nach modernsten Erkenntnis- sen aus dem Nutzfahrzeug-/Omnibusbau aufgeklebt wird. Zu den Führerständen wird ausgeführt, dass darin folgende Einrichtungen vorgesehen sind: komfortabler, schwenkbarer, höhenverstellbarer Sitz, Steuerpult für die Unterbringung der Steuereinrichtungen, Telefonanlage, Mikrofon, Anzeigen für Bremsenstellung und -auslösung, Manometer, Tür etc., Führerstandheizung sowie Innenbe- leuchtung. Darüberhinaus werden die Wagen mit Scheiben- wischern und Scheibenheizungen (Hartglas), Scheinwerfern und Signalhörnern ausgerüstet. Zur Innenausstattung werden die Sitzbänke gepolstert ausgeführt, als Bodenbelag ein rutschsicherer Gummiwaben- belag vorgesehen, eine Durchsichtmöglichkeit zu den Abtei- len, fixe Seitenfensterabteilung plus “Sommerlüftung”, Beleuchtung, Lautsprecher in der Dachuntersicht,

- 53 - Haltestangen und Haltegriffe, vorgeschriebene Hinweis- und Verbotstafeln (zweisprachig), Stufenkonstruktion für leichte Demontage, Lärmisolierung von der Unterseite, Lastenabteil bergseitig wie bei bestehendem Wagen und werden für die genauen Ausführungsdetails entsprechende Vorschläge beigestellt. Bei der Verglasung wird farbloses oder getöntes Sicherheitsglas angeboten und bestätigt, wobei die Gläser mittels wasserdichter Klemmprofile eingesetzt werden. Innenwände und Dachuntersicht werden mit Kunststoffpa- neelen oder Nadelfilzbelag ausgekleidet. In jedem Wagenabteil befinden sich pro Wagenseite zwei elektrisch betätigte Schiebetüren ausgeführt entsprechend vorangeführter technischer Beschreibung. Bei Strom- ausfall oder Notfällen - für die Bergung von Fahrgästen - kann jede einzelne Tür ausschließlich vom Bedienungsper- sonal von innen oder außen betätigt werden. Als Liefertermin wurde der September 1993 bestätigt und als Gesamtpreis ATS 11 Millionen ohne Mehrwertsteuer vereinbart. Wesent- lich ist in diesem Zusammenhang, dass die Gletscherbahnen Kaprun AG ausdrücklich die Klausel in den Vertrag mit der Fa. Swoboda aufnahmen, dass die Wagengarnituren allen einschlägigen Normen und dem neuesten Stand der Technik entsprechen müsse und dass hinsichtlich der Führerstand- heizung keine nähere Spezifizierung erfolgte, sondern deren Auswahl der Fa. Swoboda überlassen blieb. Am 31.3.1993 stellten die Gletscherbahnen Kaprun AG an das damalige Bundesministerium für Verkehr unter Anschluss einer umfangreichen Dokumentation ein schriftli- ches Ansuchen um Erteilung einer eisenbahnrechtlichen Baubewilligung für Umbauarbeiten im Bereich der Wagenauf- bauten, wobei die Erneuerung der Wagenaufbauten unter Beibehaltung der bisherigen Leerwagengewichte und der Wagenfassungsvermögen erfolgen sollten. An den

- 54 - seilbahntechnischen Gesamtanlagenverhältnissen waren keine Änderungen vorgesehen. Ergänzende Unterlagen zu diesem Ansuchen, im Besonderen eine Kurzbeschreibung der elektrischen Wagen- ausrüstung wurden am 19.5.1993 dem Ministerium in Vorlage gebracht, wobei diese von der Firma Siemens AG Österreich stammte. Darin findet sich unter „Punkt 2.7. Infra- struktur“, die von Seiten der Firma Swoboda vorgesehene “Heizung Führerstand” und sollte deren Bedienung über die Steuerpulte der Führerstände erfolgen. Bezüglich der Signal- anlage war unter „Punkt 2.8. Fernsprech- und Signalanlage“ vorgesehen, das bestehende System der Firma Schrack neu zu verdrahten, ansonsten aber unverändert weiter zu verwenden, ebenso wie die vorhandene Erdschlussüberwa- chung. Unter Punkt 5.2. ist angeführt, dass jene Anlagenteile der elektrischen Einrichtungen, die nach dem Umbau Verwendung finden, einer Überprüfung unterzogen werden, wobei besonders auf den ordnungsgemäßen Anlagenzustand und auf die Einhaltung der einschlägigen ÖVE Vorschriften geachtet werde. Die Firma Swoboda Karosserie- und Stahlbau GesmbH übermittelte am 25.3.1993 die Einreichunterlagen für den Umbau der Standseilbahnwagen an das Ministerium und wurde diesen Unterlagen auch der Prüfungsbericht des Zivilingenieur Dipl.- Ing. Klaus Eisenkolb über den Bauent- wurf für die Erneuerung der Wagenaufbauten beigelegt. In diesen Einreichunterlagen der Firma Swoboda finden sich technische Beschreibungen wie bei der Auftragsbestätigung und dem Leistungsvertrag, wobei zu den Punkten Lastfälle und Sicherheiten, Sicherheit gegen Bruch, Sicherheit gegen Streckgrenze auf die Berechnungen durch das Zivilingenieur Dipl.- Ing. Klaus Eisenkolb verwiesen wurde.

- 55 - Der staatlich befugte und beeidete Zivilingenieur für Maschinenbau, Dipl.Ing. Klaus Eisenkolb aus Linz, hat am 25.3.1993 zu diesem Bauentwurf einen Prüfbericht sowie am 21.6.1994 zu den statischen Berechnungen, Materialattesten und den dazugehörigen Plänen der Wagenaufbauten der Gletscherbahnen Kaprun 2 einen Prüfbericht über die Unter- lagen der Fa. Swoboda abgegeben und dabei angeführt, dass er bei Beurteilung dieser Unterlagen von den Beding- nissen für den Bau und Betrieb von Seilförderanlagen zur Personenbeförderung (Seilbahnbedingnisse) I.Teil, Zweiseil- bahnen (SBB/Z 1957) und von den Bedingnissen für den Bau und Betrieb von Seilförderanlagen zur Personenbeförderung, Abschnitt 20 Seilbahnbedingnissen SBB 76/20 und den Vorschreibungen der Bauverhandlung vom 16.6.1993 ausgegangen ist. Hierin bestätigte dieser, dass die Unterlagen und Berechnungen dem neuesten Stand der Technik entsprachen und als vollständig bezeichnet wurden. In der Zusammenfassung des Prüfberichtes vom 21.6.199, der eine öffentliche Urkunde darstellt, bestätigte der genannte Zivilingenieur gegenüber dem Ministerium, dass die vorgelegten Berechnungen und Pläne miteinander übereinstimmen, für die wesentlichen Bauteile Werksatteste vorlagen, die eine ausreichende Qualität bescheinigen, die Unterlagen und Berechnungen dem neuesten Stand der Technik entsprechen, die behördlichen Bestimmungen und Vorschreibungen der Bauverhandlung berücksichtigt wurden sowie die Berechnungen und Planunterlagen zur Beurteilung des Umbaus ausreichend und vollständig seien. Bezüglich des Gerippes wurden Materialwerksatteste beigestellt und zur Beplankung ausgeführt, dass die Außen- verkleidung durch hochwertige Alucobondplatten, die Dachbeplankung und Innenbeplankung durch Alubleche durchgeführt werde, wobei die Beplankungsteile mit dem

- 56 - Wagengerippe verklebt werden. Zur Verglasung wird angeführt, dass die Fenster sämtlicher Abteile aus UV-be- ständigen, splitterfreien Polyacrylscheiben bestehen, inklusive Scheibenschutz, die Frontscheiben der Führerstände mit Sicherheitsglas inklusive integrierter Scheibenheizung ausgeführt werden. Zu den Führerständen im Berg- und Talwagen wird ausgeführt, dass der Steuereinrichtungs- schrank von der Vorderseite (Situation im alten Wagen) auf die Führerstandrückwand verlegt wird, das Steuerpult gemäß einer beiliegenden Zeichnung, eine fix eingebaute Standhei- zung, Außenbeleuchtung, Zusatzscheinwerfer, Warneinrich- tung mit Zweitonhorn, Scheibenwischer und Fahrersitz vorgesehen sind. Bezüglich der Wagenabteile wird angeführt, dass die Bodenunterseite mit Antidröhnblechen gegenüber dem Fahrwerk ausgeführt und mit eigenen Wasserabläufen versehen ist. Als Bodenbelag dient ein entfernbarer Gummiwaben- belag, Beleuchtung, Lautsprecher und Kabelkanal sind in der Dachuntersicht untergebracht. Haltestangen und Haltegriffe sowie mehrsprachige Hinweise und Warnschilder sind ebenso vorgesehen. Die Innenwände und der Plafond werden tapeziert, eine Durchsichtmöglichkeit zwischen den Abteilen sollte geschaffen werden. Die Türanordnung wird gegenüber den bestehenden Wagen verändert, nämlich derart, dass neue zweiteilige Scheibetüren mit einer lichten Türweite von je 0,87 m so ausgeführt werden, dass diese sich tal- und bergseitig gegenläufig synchron von der Türmitte nach außen hin öffnen. Der Antrieb der Schiebetüren erfolgt elektromecha- nisch über einen mikroprozessorgesteuerten Elektromotor mittels Umlenkrollen und Zahnriemen. Als Überwachung dient pro Tür je ein „Tür-geschlossen“ Endschalter. Der Zuhalt der beiden Türen pro Abteil ist über die

- 57 - Motorhaltebremse realisiert. Die Führerstandstüren sind mit einer mechanischen Klinkenverriegelung versehen und werden über den Sicherheitskreis überwacht. Im Zuge der Komplettierung der beiden Wagengarnitu- ren wurde die Überwachung der Führerstandstüren „kurzge- schlossen“ und hiedurch die Überwachung der „Tür - offen / geschlossen“ außer Kraft gesetzt. Es sollte dem Begleitper- sonal die Möglichkeit eingeräumt werden den Führerstand jederzeit - etwa Kontrollfunktionen vor der Abfahrt - verlassen zu können. Der Beschuldigte Ing. Günther Portenschlager war für diesen Auftrag zuständig, und zwar für die Konstruktion der neuen Wagenaufbauten und die Projektabwicklung rund um diesen Auftrag. In diesem Zusammenhang trat er auch mit den verschiedenen Zulieferfirmen in Kontakt, jedoch waren auch noch andere Techniker der Firma Swoboda am Auftrag beteiligt und jeder war für seine Baugruppe verantwortlich. Die Baugruppe des Ing. Günther Portenschlager umfasste hauptsächlich die tragende Struktur (Wagengerippe) sowie einen Teil der Innenausstattung. Die Lieferung der Pultplatten erfolgte durch die Firma Siemens AG Österreich und wurden diese von der Firma Swoboda unverändert in den Führerständen verbaut. Die flexiblen Hydraulik - Druckmessleitungen wurden durch einen dreiecksförmigen Ausschnitt in der Pultzwi- schenplatte aus Aluminiumblech geführt, die es erforderlich machte, dass ein Kantenschutz eingebaut wird. Wann und von welchem der beteiligten Unternehmen diese dreiecksför- mige Öffnung im Zuge der Herstellung der Wagenaufbauten in das Blech geschnitten wurde, kann nicht festgestellt werden. Dieser Kantenschutz aus dem Vergleichszug wurde im Zuge von Brandversuchen bei IBS in Linz im Beisein des

- 58 - Sachverständigen Anton Muhr offenbar irrtümlich vernichtet (verbrannt). Dies ist deutlich sichtbar auf den in der Haupt- verhandlung vorgeführten Filmaufnahmen, aufgenommen durch den Gendarmeriefilmdienst, von den Brandversuchen bei IBS in Linz. Für den Einbau oder die Verwendung von brennbaren Materialien hat es in den Jahren 1993/94 keine gesetzlichen Vorschriften oder Normen gegeben, ebenso wenig auch für die Brennbarkeit, Qualm- und Tropfenbildung, dies in Bezug auf die in Rede stehenden Fahrbetriebsmittel. Die Firmenstruktur der Firma Swoboda Karosserie- und Stahlbau GesmbH war damals so, dass auf der Geschäfts- führerebene Ing. Robert Vockenhuber, Alfred Trawöger und Dr. Wolfgang Enöckl aufschienen. Darunter waren Abtei- lungsleiter angesiedelt, wobei folgende Abteilungen gebildet waren: Schmiedeeisen, Neuaufbauten für die Firma Rosen- bauer, Rolltreppenfertigung für die Firma Schindler-Wert- heim, Lackierbetrieb, Kabinenbau und allgemeine Verwaltung. Leiter der Abteilung Kabinenbau war damals der Geschäftsführer Ing. Robert Vockenhuber. Der Kernbereich der Abteilung bestand aus einem technischen Büro, welches die Konstruktion durchzuführen hatte. Im technischen Büro befanden sich die einzelnen Projekttechniker, von welchen der Beschuldigte Ing. Günther Portenschlager einer war. Auf produktionstechnischer Ebene war eine Produktionsleitung für den Kabinenbau angesiedelt, welche die Koordination der produktionstechnischen Abwicklung der laufenden Projekte zu koordinieren hatte. Für die einzelnen Projekte gab es je einen verantwortlichen Projektmeister. Der Projekttechniker informierte den Projektmeister anhand der Konstruktions- zeichnungen und richtete der Projektmeister die Baugruppen nach der Konstruktionsvorgabe selbstständig aus.

- 59 - Die Materialbeschaffung lag auf der Grundlage der Konstruktionsangaben beim Einkauf: Bei Ersatz- oder Alter- nativbeschaffung in Ansehung des Materials hatten der Projektmeister und der Einkauf der Fa. Swoboda die Kompe- tenz gleichwertiger Ersatzbeschaffung, was ebenso für ergänzende Materialbeschaffung infolge Knappheit galt. Die Bauausführung in den einzelnen Baugruppen oblag den Facharbeitern unter der Kontrolle der von den Baugruppen abgegebenen Arbeit durch den Projektmeister. Bezüglich des Heizlüfters hatte der Beschuldigte Ing. Günther Portenschlager an die Einkaufsabteilung die Anfor- derung weitergegeben, einen Heizlüfter zu bestellen, wie er zum damaligen Zeitpunkt in der Festungsbahn Salzburg behördlich genehmigt verwendet wurde, nämlich einen Heizlüfter der Marke “Domo”. Zu dieser Einkaufsanforderung legte der Beschuldigte Ing. Günther Portenschlager noch eine Gebrauchsanweisung des genannten Heizlüfters “Domo” bei, der in der Folge jedoch nicht mehr erhältlich war. Nachdem man festgestellt hatte, dass ein Heizlüfter der Marke DOMO nicht lieferbar war, hat der Einkauf der Firma Swoboda bei dem Gmundner Elektrogroßhändler Höller-Eisen ein gleichwertiges Gerät bestellt. Der von Firma Höller-Eisen an die Firma Swoboda verkaufte Heizlüfter Fakir Hobby TLB war indes entgegen der Bestellung tatsäch- lich jedoch nicht gleichwertig, weil nach der DOMO-Betriebs- anleitung kein Verbot zum Einbau in Fahrzeugen bestand. Dies obwohl der Erzeuger des DOMO Heizlüfters hinsichtlich der Abstände zu brennbaren Materialien höhere Anforderun- gen an die Geräteaufstellung richtet und sowohl die Heizlüf- ter Fakir Hobby TLB als auch DOMO über die selben Prüfzei- chen verfügen. Franz Holzinger war Werkmeister und ein langjährig bewährter Mitarbeiter der Firma Swoboda. Er hat die

- 60 - Heizlüfter bei der Firma Höller-Eisen in Gmunden besorgt und in die Fahrbetriebsmittel einbauen lassen. Franz Holzin- ger hat den von ihm bei Höller-Eisen offenbar als Alternative besorgten Heizlüfter Fakir Hobby TLB eingebaut bzw. einbauen lassen, ohne vom Inhalt der Betriebsanleitung Kenntnis zu nehmen oder dieser zu entsprechen. Von der technischen Einkaufsabteilung im Zusammen- wirken mit dem Projektverantwortlichen in der Produktion kam es so wie beschrieben zum Einkauf eines Heizlüfters der Marke “Fakir Hobby TLB”. Über die Positionierung des Heizlüfters in den Führerständen gab es keine technischen Vorgaben (Konstruktionszeichnungen). Die Lüfter wurden von der Produktionsabteilung eingebaut. Dabei wurden in das aus Aluminium bestehende Frontblech des Bedienpultes Ausschnitte derart eingebracht, dass die Heizlüfter darin so befestigt werden konnten, dass ein Teil des, aus zwei Gehäusehälften aufgebauten Heizlüfters nach innen und ein Teil nach außen ragte. Dadurch war gewährleistet, dass von hinten Frischluft frei angesaugt und nach vorne die warme Luft ausgeblasen werden konnte. Durch diese Einbauweise konnte der Heizlüfter auch nicht umfallen. Die Beschuldigten der Firma Swoboda, Ing. Robert Vockenhuber und Ing. Günther Portenschlager, hatten die Gebrauchsanweisung der in der Folge - nicht von ihnen persönlich - eingebauten Heizlüfters nicht gesehen. Die Gebrauchsanweisung (Bedienungsanleitung) des Heizlüfters “Domo” enthält keine Hinweise darauf, dass dieses Gerät nicht in Fahrzeuge eingebaut werden dürfte. Aufgrund des gestellten Ansuchens wurde am 13.7.1993 vom Ministerium ein Bescheid über die eisenbahnrechtliche Baugenehmigung zur Zahl 236223/3-II/3-1993 für den Umbau - Erneuerung der Wagenaufbauten - erteilt und dieser Bescheid von Ministerialrat Dr. Horst Kühschelm

- 61 - unterfertigt. Unter Punkt 12 des zitierten Bescheides ist angeführt, dass für die Abteiltüren für den Bergefall an der Wagenaußenseite eine Notöffnungsmöglichkeit vorzusehen sei. Die erteilte Baugenehmigung des Ministeriums wurde bis 1.8.1994 befristet. In diesem Bescheid sind für dieses Verfahren hier im Wesentlichen u.a. folgende Auflagen enthalten: “5. ...die Wagenaufbauten müssen in unverplanktem einer behördlichen Überprüfung zugänglich gemacht werden. Im Zuge dieser Überprüfung ist auch die Anordnung und Ausführung der Anhaltemöglichkeiten in den Abteilen bekannt zu geben. 6. ... Für das Rauchverbot in den Wagenabteilen sind Symbolschilder zu verwenden. 8. Jede Wagenausrüstung hat einen Rettungskasten für Erste Hilfe, eine windsichere Notbeleuchtung, die notwendigen Bergeeinrichtungen und ein einsatzbereites Funkgerät bzw. die anlagenspezifisch vorgesehenen Verständigungsmittel bei Ausfall der Signalanlage (Stano- phon) zu beinhalten. 12. Für die Abteiltüren ist für den Bergefall an der Wagenaußenseite eine Notöffnungsmöglichkeit vorzusehen. 16. Die elektrischen Einrichtungen der Wagen (Batterie, Elektronik, Schalteinrichtungen, Kabelführungen usw.) sind von den Fahrgastabteilen getrennt auszuführen. Wo dies nicht möglich ist, sind die Kabel und Leitungen in eigenen Schutzrohren zu verlegen. Auf eine entsprechende Abschottung und brand- sowie rauchsichere Trennung ist zu achten.” Für den Antrieb der Standseilbahn, der vom Umbau nicht umfasst war, standen zwei Gleichstrommotoren mit einer Leistung von je 800 kW zur Verfügung. Die Motoren

- 62 - erfüllten auch eine Generatorfunktion, die bei voll besetzten Talfahrten zum Tragen kam. Die gewonnene Energie wurde in das Netz der Austrian Hydro Power (AHP) eingespeist. Die Gleichstromversorgung und die Drehzahlregelung erfolgte über zwei Ward - Leonardsätze und waren diese Anlagen im Kellergeschoss des Alpincenters untergebracht. Der Antrieb über zwei Motoren war eine Sicherheitsmaßnahme, da so auch bei Ausfall eines Motors die Standseilbahn hätte weiter betrieben werden können. Im Handbetrieb ist die Steuerung der Drehzahl stufen- los über einen Drehsteller möglich. Im Automatikbetrieb wird die Beschleunigung und Verzögerung über die Antriebs- steuerung geregelt. Über einen Drehsteller können hiefür Geschwindigkeiten von 7 m/s (normal) und 10 m/s (schnell) vorgewählt werden. Ergänzend sei an dieser Stelle noch einmal daruaf hingewiesen, dass im Rahmen der Erneuerung der Wagen- aufbauten im Bereich der seilbahntechnischen Anlagen in der Bergstation keine Umbauten erfolgten. Neben der Möglichkeit der elektrischen Absenkung der Motordrehzahl und damit der Fahrgeschwindigkeit der Wagengarnituren über die Antriebssteuerung waren zusätzli- che Bremssysteme vorhanden. Eine Betriebsbremse in Form eines Scheibenbremssystems, welches direkt an die Motor- welle angreift sowie einer zusätzlichen direkt auf die Seilscheibe wirkenden Sicherheitsbremse, welche nur beim Signal “Gefahr aus” zum Einsatz kam. Es handelt sich dabei um ein Federspeicherbremssystem, welches hydraulisch (eigener Hydraulikkreis) offen gehalten wird und somit auch bei Stromausfall wirksam ist. Bei einem Stromausfall war die Möglichkeit gegeben, die Wagengarnituren der GBK II mit Hilfe eines Notstromag- gregates zu bergen, wobei der dazu erforderliche

- 63 - Dieselmotor ebenfalls im Bereich der Bergstation der GBK I untergebracht ist. Mit diesem System konnte die Zugsgarni- tur im Bedarfsfall mit einer Geschwindigkeit von 0,4 bis 0,6 m/s aus dem Tunnel “gefahren” werden. Die Erneuerung der Wagenaufbauten in den Jahren 1993/94 bedingte u.a. auch die Erneuerung und Neuinstalla- tion sämtlicher elektrischer Einrichtungen in den Wagengar- nituren. Dabei wurde zwar auf neue Bauelemente zurückge- griffen, der ursprüngliche bewährte Aufbau der Steuer- und Regelungseinheiten sowie der Kommunikationseinheiten jedoch im Wesentlichen beibehalten. Mit der elektrischen Ausrüstung der Wagen wurde die Firma Siemens AG Österreich beauftragt. Hinsichtlich der Signalanlage wurde diese unter teilweiser Verwendung neuer Bauteile 1:1 entsprechend der ursprünglichen Signalanlage nachgebaut. Die in der alten Anlage integrierten Sender und Empfänger wurden beibehalten. Sämtliche Pläne hinsichtlich der elektrischen Ausrü- stung der Wagengarnituren wurden von der Firma Siemens AG Österreich neu erstellt. Ein eigener Verdrahtungsplan wurde jedoch nicht abgefasst. Die Firma Siemens AG Österreich hat der Firma Swoboda die genauen Abmessungen der verwendeten elektrischen Systemkomponenten sowie deren Einbauposi- tion und der benötigten Kabeldurchgänge mitgeteilt. Damit war die grundsätzliche Kabelführung vorgegeben, die tatsächliche Verlegung der Kabel erfolgte vor Ort unter Aufsicht der Montageleitung der Firma Siemens AG Öster- reich wobei von Seiten der GBK qualifizierte Elektriker, unter ihnen der Elektromeister Georg Kellner, beigestellt wurden. Zwischen den beiden Wagen “Kitzsteingams” und “Gletscherdrachen” bestanden neben Unterschieden im Fahrgestell auch teilweise unterschiedliche

- 64 - Leitungsführungen, woraus keine Beeinträchtigung der Funktionsfähigkeit gegeben war, was sich aber wiederum aus der Einzelanfertigung zwangsläufig ergibt. Die beiden Wagengarnituren sind daher nicht 100%-ig identisch, worauf noch im Detail eingegangen werden wird. Die Verdrahtung der Wagen erfolgte im Wesentlichen im Werk der Firma Swoboda und wurde durch den Elektro- meister der GBK, Georg Kellner, und weitere Mitarbeiter der GBK durchgeführt. Die Leitung und die Kontrolle der vorge- nommenen Arbeiten sowie die erforderlichen Funktionstests wurden nur von den Firma Siemens AG Österreich Mitarbei- tern durchgeführt. Die Firma Siemens AG Österreich hatte den Auftrag für die gesamte elektrotechnische Steuerung der neuen Wägen erhalten und war dazu Mag. (FH) Manfred Heidegger als Projektleiter eingesetzt worden. Bezüglich des Heizlüfters war vereinbart, dass dieser von der Firma Swoboda beigestellt und eingebaut wird, die Spannungsversorgung war von der Firma Siemens AG Öster- reich auszuführen. Mit der Firma Swoboda und dem Zweitbe- schuldigten gab es auch Gespräche darüber, wie viele und welche Infrastrukturverbraucher (Stromverbraucher) es geben wird, woraus sich die konkreten Anforderungen an die Elektrotechnik ergaben und wurden auf Grund dieser Infor- mationen auch die Stromlaufpläne von den Technikern im Konstruktionsbüro der Firma Siemens AG Österreich erstellt. Diese fertig gestellten Stromlaufpläne wurden von der Firma Siemens AG Österreich über die GBK an das Ministerium übermittelt. Die elektrische Verbindung der zwei gekoppelten Wagen erfolgte durch die Mitarbeiter der GBK. Bei Durchfüh- rung dieser Elektroarbeiten durch die Mitarbeiter der GBK im Werk der Firma Swoboda waren einzelne Anlagenteile

- 65 - bereits vorinstalliert, wie beispielsweise das Steuerpult, das fertig verdrahtet und mit Anschlusskabeln von 6 - 8 m Länge von der Firma Siemens AG Österreich angeliefert wurde. Der Elektrotechniker der Firma Siemens AG Österreich, Ing. Walter Windis, bekam im Juni 1994 vom Projektleiter seiner Firma, Mag. (FH) Heidegger, den Auftrag, die elektrische Anlage der neuen Wagenaufbauten in Betrieb zu setzen. Mit der Auftragserteilung und der technischen Planung war Ing. Windis nicht betraut. Ing. Windis war knapp zwei Wochen in Kaprun, wobei seine Hauptaufgabe in der Inbetriebsetzung der Speicherprogram- mierbaren Steuerung (SPS) und der Inbetriebnahme der gesamten elektrischen Anlagen bestand. Die externe Energieversorgung der Wagen erfolgte in der Berg- und Talstation über Stromschienen, wobei jeweils der Bergwagen der Zugsgarnituren mit Stromabnehmern ausgerüstet war. Für diese externe Stromversorgung müssen die Stromabnehmer mittels eines Schlüsselschalters, der sich im Bergführerstand links unten befindet, aktiviert sein. Im Normalbetrieb ist dieser Schalter immer eingeschal- tet. Nur während der Haltphasen der Züge in den Stationen stand damit neben der dreiphasigen Drehstromversorgung mit 400 V auch die einphasige Versorgungsspannung von 230 V zur Verfügung. Über diese externe Versorgungsspan- nung erfolgte die Anspeisung der Hydraulikpumpe der Bremshydraulik, der Lastenhydraulikpumpe, der Heizungslüf- ter in den Führerständen sowie der vier Ladegeräte der Bordakkumulatoren. Im Führerstand des Bergwagens war zusätzlich ein Drehstromanschluss (Eurostecker) für die direkte Stromversorgung mittels eines Kabels vorhanden. Der 230 V Anschluss für die Heizlüfter erfolgte über eine normale Schukosteckdose, welche als sogenannte Feuchtraumdosen ausgeführt waren und die nur während des

- 66 - Aufenthaltes der Züge in den Stationen unter Spannung standen. Die interne Stromversorgung der Wagengarnituren im Fahrbetrieb erfolgte einerseits durch Akkumulatoren und andererseits durch zwei Lichtmaschinen. Eingesetzt wurden drei 24 V Bleiakkumulatorensätze, wobei je ein Satz die Bereiche Signalanlage und Steuerung, Türantrieb und Venti- lation sowie Beleuchtung und Beschallung versorgte. Die Akkumulatoren waren in dem von den Fahrgasträumen abgeschlossenen Bereich über der Kupplung von Berg- und Talwagen angeordnet. Zusätzlich waren in diesem Raum die drei Ladegeräte installiert. Die Akkumulatorspannungen wurden mittels Voltmeter in den Führerständen angezeigt. Auf Grund von Stromversorgungsproblemen wurde im Herbst 1994 der Satz für die Wagenstruktur (Beleuchtung und Beschallung) durch einen Akkumulatorensatz mit einer Ladekapazität von 130 Ah ersetzt. Ergänzend erfolgte der Einbau eines weiteren Ladegerätes im Führerstand des Talwagens für den Akkumulatorensatz des Bereichs “Türan- trieb und Ventilation”. Eine zusätzliche Energieversorgung für die Akkumula- toren “Türantrieb und Ventilation” sowie “Beleuchtung und Beschallung” war durch die erwähnten 24 V Lichtmaschinen gegeben. Die Lichtmaschinen wurden über einen Keilriemen- satz und ein Keilriemen - Vorgelegegetriebe von einem Schienenrad des Talwagenfahrwerks angetrieben. Diese Einheit war ungeschützt unter dem Talwagenboden angeordnet. Die Energieversorgung stand nur während der Fahrt zur Verfügung. In Absprache mit der Betriebsleitung und der Firma Siemens Österreich AG wurde im Herbst 1994 in beiden Zugsgarnituren in den Verteilerkästen der talseitigen Führer- stände ein zusätzliches Ladegerät installiert. Der Grund des

- 67 - zusätzlichen Einbaues war, daß die Leistung der original eingebauten Ladegeräte zu gering war. Das Ladegerät wurde von der Firma Siemens Österreich AG geliefert und in Absprache mit der Betriebsleitung entsprechend eingebaut. Alle elektrischen Anlagenkomponenten waren durch entsprechend dimensionierte Leitungsschutzschalter abgesichert. An Steuerungseinrichtungen in den Wagen waren vorhanden eine Relaissteuerung und eine speicherprogram- mierbare Steuerung. Die Steuerungseinrichtungen haben in den Wagen im Wesentlichen die Aufgabe der Gewährlei- stung des sicheren Betriebes der Bahn sowie der Generie- rung von Meldungen, die dem Wagenbegleiter Informationen über den Betriebszustand der Anlage liefern. Die Relaissteuerung der Wagengarnituren wurde von der Firma Siemens AG Österreich entwickelt und in Betrieb gesetzt. Die Anlage befand sich in einem gesonderten Schrank an der Rückwand des bergseitigen Führerstandes. Aufgabe der Relaissteuerung ist es, den Wagen in einen betriebsfähigen Zustand zu versetzen, die notwendigen Steuersignale für den Fahrbetrieb zu generieren bzw. den Fahrbetrieb bei Vorliegen bestimmter Störungen zu unterbinden. Darüber hinaus liefert die Relaissteuerung direkte Meldesignale zu den Berg- und Talführerständen sowie Einschaltsignale für diverse Bordsysteme. Eingangssignale der Relaissteuerung waren dabei etwa die Pultanwahl, die Signale der Schienenzangenbremsen und der Hydraulik, Signale der Türen und des Lastenabteiles sowie Signale des Wagenbegleiters. Die Wagengarnituren waren mit Schienenzangenbrem- sen ausgerüstet, welche ein Notbremssystem darstellen, das hydraulisch über einen Bremszylinder betätigt wird.

- 68 - Die Aufgabe dieses vom Fahrbetrieb der Zugsgarnitur unabhängigen Notbremssystems ist es, im Fall eines technischen Gebrechens im Bereich des Fahrantriebes bzw. des Zugseiles der Standseilbahn die Zugsgarnituren unabhängig von den Fahrantrieben zu bremsen und diese gegen die Wirkung der Hangabtriebskraft auf der Gleisstrecke sicher zu halten. Die an der verunfallten Zugsgarnitur “Kitzsteingams” sowie an der noch funktionierenden Zugsgarnitur “Gletscher- drachen” installierte Schienenzangenbremsanlage hat mit den in den ursprünglichen Zugsgarnituren, die im Jahr 1974 in Betrieb gingen, verwendeten Systemen nur mehr wenig gemeinsam. Sie war das Ergebnis eines technischen Entwicklungsprozesses. Jede Wagengarnitur verfügte über sechs Schienenzan- genbremsen wobei vier Schienenzangenbremsen am Bergwagen und zwei Einheiten am Talwagen angeordnet waren. Zur Überwachung des Betriebszustandes der Schie- nenzangenbremsen fanden sowohl elektrische als auch hydraulische Anzeigeinstrumente (Manometer) Verwendung. Im bergseitigen Führerstand waren dementsprechend Druck- anzeigeinstrumente für die vier bergwagenseitigen Brems- kreise installiert, während in dem talseitigen Führerstand nur die Systemdrücke der talseitigen Bremskreise angezeigt wurden. Jede der sechs Schienenzangenbremsen wurde separat über einen Bremszylinder betätigt wobei diese mit jeweils zwei Endschaltern ausgerüstet waren. Das Signal “Schienenzangenbremse offen” überwacht den Öffnungszu- stand der Schienenzangenbremse. Das Signal “Schienenzan- genbremse eingefallen” meldete das Eingreifen der Bremse an der Fahrschiene, wobei auch dieses Signal von jeder der sechs Schienenzangenbremsen getrennt verfügbar ist.

- 69 - Für jede Schienenzangenbremse ist ein eigener Druck- speicherbehälter vorhanden. Die Bremsdrücke werden durch einen Öldruckschalter überwacht und liefern für jeden Behäl- ter ein Signal. Der Servodruck ist der Gegendruck zum Bremsdruck und hält die Schienenzangenbremse offen. Für den Servodruck stehen nur zwei Speicher, je einer für den Berg- und Talwagen, zur Verfügung. Jeder Speicher ist ebenfalls mit einem Öldruckschalter ausgerüstet, sodass zwei getrennte Servodrucksignale geliefert werden. Der Wagenbegleiter kann über einen Hebel im jeweiligen Führer- stand händisch ein Ventil öffnen, welches den Servodruck im Berg- und Talwagen absenkt und damit ein Einfallen der Schienenzangenbremsen durch den Bremsdruck herbeiführt. Ist der Hydraulikdruck im gesamten Bremssystem zu gering, spricht der Druckschalter an. Das Primäraggregat für die Bremshydraulik war zentral in der Mitte des Wagenzuges angeordnet. Über diese Einheit von Tank und Pumpe wurden die Anlagenkomponenten mit Druckflüssigkeit (Hydrauliköl) versorgt und in den Bremskrei- sen der erforderliche Systemdruck aufgebaut. Der Ölbehälter wies ein Volumen von 160 l auf, die Antriebsleistung der Zahnradpumpe betrug 3 kW. Über einen Blasenspeicher (vergleichbar einem Druckkessel) wurde ein hydraulischer Druck von ca. 195 bar aufgebaut, welcher wirkprinzipbeding- ten geringfügigen temperaturabhängigen Schwankungen unterlag. Der mit einer Spannung von 380 V betriebene Antriebs- motor des Hydraulikaggregates konnte nur in der Tal- oder Bergstation betrieben werden. Wird der Betriebsdruck, also die rund 195 bar, erreicht, dann schaltet der Elektromotor ab. Die in dem System integrierten Druckkreise, getrennt durch Rückschlagsventile, sowie der am Hydraulikaggregat montierte Druckspeicher stehen unter Betriebsdruck. Auf der

- 70 - Betriebsstrecke konnten, nach einem Druckabfall, beispielsweise infolge einer Notbremsung nur im Manualbetrieb mittels Handpumpen die Speicher wieder aufgefüllt werden. Die Leitungen verliefen vom Aggregat für die Bremshy- draulik über Trennventile und Rückschlagventile getrennt zu den einzelnen Bremszylindern und den dort montierten Druckspeichern. Das Trennventil (Absperrventil) befand sich in den Steuerpulten der Führerstände jeweils fahrtrichtungs- bezogen vorne links. Sobald der Betriebsdruck erreicht wurde, kam es durch Schließen der Trennventile dazu, dass die Verbindung zum Hydraulikaggregat unterbrochen wurde. Für das System der Schienenzangenbremse wurde von der GBK ein Hydrauliköl auf Mineralölbasis verwendet, und zwar ein Produkt der Mobil Oil, Handelsname Aero HFA. Dieses Hydrauliköl weist einen Flammpunkt von nominell 96° C auf. Der Flammpunkt ist die niedrigste Temperatur, bei der aus einer brennbaren Flüssigkeit ein durch Fremdzün- dung entzündbares Dampf-Luft-Gemisch entsteht. Diesbe- züglich ist festzuhalten, dass das Beweisverfahren ergeben hat, dass die Verwendung einer Druckflüssigkeit mit höherem Flammpunkt aufgrund der erforderlichen Viskosität infolge der gegebenen Temperaturbedingungen technisch nicht möglich war. Die Zugsgarnituren verfügten weiters über eine Signal- anlage, eine Kommunikationseinrichtung zwischen den Wagengarnituren und der Antriebsstation. Die Anlage war im Bergführerstand untergebracht. Mit ihr konnte sowohl eine Sprechverbindung wie auch eine Signalübertragung für Steuersignale vorgenommen werden, wobei als Übertra- gungsweg das gegenüber der “Erde” isolierte Zug- bzw. Gegenseil der Bahn diente. Für die Sprach- und Signalüber- tragung wurden unterschiedliche Trägerfrequenzbereiche eingesetzt.

- 71 - Die Signalanlage erfüllte ihre Aufgabe der Übertragung der betriebssicherheitstechnischen Signale bis zum brandbedingten Ausfall, nämlich der “Halt-Auslösung”. Dazu wird festgestellt, dass die in den Wagenführerständen vorhandenen Leuchtdioden einen vorliegenden Druckabfall in den Leitungssystemen aller sechs Schienenzangenbremsen anzeigen. Ein das „Halt - Signal“ auslösender Druckabfall im sogenannten Servosystem des Talwagens konnte jedoch vom Wagenbegleiter im bergseitigen Führerstand weder über Manometer noch über Kontrolldioden erkannt werden. Es waren Überwachungsinstrumente (Kontrolldioden / Manome- ter) zur Feststellung der Funktionsfähigkeit bzw. Störung des Servosystems der talwagenseitigen Bremskreise im bergseitigen Führerstand nicht vorhanden. Vom Wagenbegleiter konnten durch Tastendruck noch weitere Signale übermittelt werden, und zwar “Ruf”, “Fertig”, “Langsamer/Schneller”, “Halt” und “Gefahr aus”. Beispiels- weise konnte über die Tasten “Schneller/Langsamer” der Wagenbegleiter eine Änderung der Geschwindigkeit des Antriebs erwirken und über das Pultsignal “Halt” das automa- tisierte Anhalten der Bahn nach einem festgelegten Abbremsvorgang über den Antrieb in der Bergstation veranlassen. Darüber hinaus konnte bei einem Ausfall der Signal- anlage über eine Notkommunikationseinrichtung (Hilfstele- phon) mit der Antriebsstation gewährleistet werden, dass keine Bahnbewegung eingeleitet wird. Wie bereits vorstehend ausgeführt, ist jedes Wagenab- teil mit zwei Schiebetürsystemen ausgerüstet. Jedes Türsy- stem eines Fahrgastabteiles war mit je zwei Endschaltern versehen, welche die Stellung “Geschlossen” der Tür überwachten. Der Antrieb der Fahrgasttüren selbst erfolgte elektro- mechanisch mit einer eigenen elektronischen Steuerung

- 72 - (Teilbereich der SPS). Im normalen Fahrbetrieb wurden die Türen nach einem programmierten Schließvorgang elektro- mechanisch verriegelt. Die Türpositionen und die Verriege- lung wurden durch Endschalter überwacht. Die Freigabe zum Öffnen bzw. Schließen der Türen, die Türanwahl und das Auslösesignal für das Öffnen bzw. Schließen erfolgte über die SPS. Nur der Wagenbegleiter konnte das Öffnen und Schlie- ßen der Türen veranlassen. Im Normalbetrieb erfolgte dies durch die Betätigung der entsprechenden Taster am Führer- standspult. Dagegen war bei einem Stillstand der Wagen auf freier Strecke das Öffnen der Türen nur durch ein gesonder- tes Signal “Freigabe Türen Strecke” mit Hilfe eines Schlüs- selschalters möglich. Dieser Schlüsselschalter war nur im Bergführerstand vorhanden. Im Normalbetrieb konnten die Türen nur in den Statio- nen geöffnet oder geschlossen werden, unter der Vorausset- zung, dass die Bahn am vorgesehenen Haltepunkt (Regelhaltepunkt) zum Stillstand gekommen war. Das Öffnen und Schließen wurde entsprechend dem SPS Programm gestaffelt ausgeführt, um ein gleichzeitiges Auftreten des Anlaufstrombedarfs der Türantriebsmotoren zu vermeiden. Eine Türöffnung auf freier Strecke wird nur durch den vorher erwähnten Schlüsselschalter ermöglicht. Dieser befindet sich in einem Schrank unter der rechten Pultseite des Bergwagenführerstandes. Die Schranktür ist mit zwei durch einen Vierkantschlüssel zu öffnenden Drehriegelverschlüs- sen versperrt. Im Schrank selbst ist der Schlüssel für den Schalter an einer Stahlkette befestigt. Bei der Betätigung dieses Schlüsselschalters wird das Signal “Freigabe Türen Strecke” geliefert und eine Türöffnung unter der Bedingung möglich, dass zuvor ein Wagenstillstand wie in einer Station erfolgte.

- 73 - Bei einem mechanischen Öffnen der Türen von außen (beispielsweise anläßlich einer Bergesituation) war es erforderlich, die Steuerspannung der Wagengarnitur abzuschal- ten und konnten sodann die Türen einzeln durch Anhebung der elektromagnetischen Verriegelung mit einem Vierkant- schlüssel geöffnet werden. Um bei einer Bergung von außen die Wagenbeleuchtung sicherzustellen, wurde in der Steue- rung eine Ergänzung durch einen weiteren Schlüsselschalter vorgenommen. Dieser wurde in einem Schrank unter der linken Seite des Führerstandpults im Bergwagen neben dem Schalter für die externe Stromversorgung, angebracht. Dabei war es erforderlich, die Türtasten beidhändig zu betätigen, um so ein unbeabsichtigtes Öffnen durch die versehentliche Berührung einer Taste durch den Wagenbe- gleiter zu vermeiden. Auf Grund der technischen Konstruk- tion des Türöffnungssystemes war der Wagenbegleiter bei einer Talfahrt aus dem von ihm besetzten Talführerstand nicht in der Lage, bei einem “Halt” auf freier Strecke die Türen zu öffnen. Dazu hätte er erst in den Führerstand des Bergwagens gehen müssen. Die Fahrgasttüren der Fahrbetriebsmittel hatten Notöff- nungsmöglichkeiten, und zwar sowohl von außen als auch von innen. Allerdings konnten diese Notöffnungsmechanis- men nur vom Wagenbegleiter oder mitfahrendem, kundigem Betriebspersonal der GBK betätigt werden. Die sicherheitstechnische Überlegung, eine Möglichkeit zur Selbstrettung der Passagiere nicht vorzusehen, ja sogar eine solche zu verhindern, entsprach jedenfalls noch im Jahr 2000 dem Stand der Technik und steht diese Überlegung im Zusammenhang mit dem im Seilbahnwesen entwickelten spezifischen Sicherheits- und Bergungskonzept, nämlich dem “Fremdbergungskonzept”.

- 74 - Die Wagengarnituren waren darüber hinaus mit folgenden Zusatzeinrichtungen ausgerüstet (Infrastruktur): Innenbeleuchtung Fahrgastraum, Beleuchtung des Führerstandes, Scheinwerfer, Lautsprecheranlage, Schei- benwischer und Scheibenheizung. Diese Komponenten wurden über einen eigenen Akkumulatorensatz versorgt. Daneben verfügten die Garnituren noch über Einrich- tungen, die ausschließlich in den Stationen mit Strom versorgt werden konnten, und zwar in der Berg- und Talsta- tion automatisch über die erwähnten Stromabnehmer und in der Mittelstation über einen Kabelanschluss. Es waren dies u.a. eine Hydraulikpumpe für das Lastenabteil, wodurch eine horizontale Bodenfläche für den Lastentransport gebildet werden konnte, die Heizung des Steuerschrankes im Bergwagenführerstand zur Vermeidung von Kondenswasser- bildung und je ein Heizlüfter in den Führerständen. Die Heizlüfter in den Führerständen waren ursprünglich sowohl talseitig als auch bergseitig in den Pultaufbau integriert. Erst im Zuge des Austausches der Heizlüfter in den Bergführerständen wurden diese durch ein Modell eines anderen Herstellers ersetzt und nunmehr an der Frontplatte des Pultaufbaus außen befestigt. Für den Betrieb der Heizlüfter war neben dem Aufenthalt in einer Station die Aktivierung der Steuerspannung und das Einschalten des Heizlüfters sowohl am Gerät als auch am Steuerpult erforderlich. Beim Fahrbetrieb der Anlage verfügte diese über folgende Betriebsarten: Handbetrieb, Automatikbetrieb und Notbetrieb. Die Art des Anlagenbetriebes wurde generell durch den Maschini- sten in der Bergstation durch Vorwahl über einen Schalter festgelegt. Der Wagenbegleiter konnte den Fahrbetrieb nur insoweit beeinflussen, als er an die Antriebsstation die

- 75 - Anforderung “Schneller” oder “Langsamer” über die im Führerstand vorhandenen Taster vornahm, eine Halteanfor- derung wie “Halt” oder “Gefahr aus” durch Betätigung des jeweiligen Tasters einleitete oder ein abruptes Abstoppen der Bahn bei Gefahr im Verzug über die Schienenzangen- bremsen auslöste. Um auf Gefahren auf der Strecke reagie- ren zu können, hat der Wagenbegleiter während der Fahrt die vor ihm liegende Strecke zu beobachten. Der Wagenbegleiter konnte erst durch Betätigung des Tasters “Fertig” der Antriebsstation eine fahrbereite Wagen- garnitur signalisieren, wenn folgende Voraussetzungen gegeben waren: Alle Türen zu und verriegelt, Schienenzan- genbremsen offen, Bremsdruck ausreichend, Servodruck ausreichend. Beide Garnituren mussten das Signal “Fertig” an die Antriebsstation übermitteln, und zwar innerhalb eines einstellbaren Zeitfensters von 30 bis 100 Sekunden. Sodann erfolgte eine Quittierung der Abfahrt durch ein akustisches Signal an beide Garnituren. Trafen die beiden Fertigsignale nicht innerhalb des definierten Zeitfensters ein, so wurde die eingegangene “Fertig”-Meldung gelöscht und musste der Vorgang wiederholt werden. Für die erste Tagesfahrt bzw. für die Streckenkontroll- fahrten konnte der Fahrbetrieb händisch vom Maschinisten in der Bergstation gesteuert werden. In der Regel jedoch wurde im automatischen Fahrbetrieb gefahren. Nach der Meldung “Fertig” durch die Wagenbegleiter konnte der Maschinist in der Bergstation das Signal “Fahrt” auslösen. Dieses Signal wurde über die Signalanlage an die Wagen übermittelt. Die Beschleunigung, Geschwindigkeitsregelung und Verzögerung der Bahn erfolgte in diesem Fall vollauto- matisch durch die Antriebsregelung. Eine Vorwahlmöglichkeit bestand für die Geschwindigkeit von normal 7 m/s und maximal 10 m/s. Für die Regelung wurde die

- 76 - Geschwindigkeit über einen Tachogenerator und die Position der Wagen über das Kopierwerk gemessen und auch am Führerstandspult des Maschinisten in der Bergstation angezeigt. Bei Annäherung der Wagen in die Tal- oder Bergstation wurde über die Positionserfassung ein geregel- ter Abbremsvorgang ausgelöst. Der Bremsvorgang erfolgte kontinuierlich und wurde über das Kopierwerk in festgelegten Entfernungen von der Station kontrolliert. In einer Entfer- nung von 240 m vor der Halteposition wurde der Absteuerbe- fehl durch ein Klingelzeichen angezeigt, weiters wurde die Geschwindigkeit vom Kopierwerk überwacht. Das Anhalten der Bahn mit “Halt” erfolgte durch eine Verminderung der Fahrtgeschwindigkeit über die Hauptan- triebsmotoren (elektrische Verzögerung). Die Geschwindig- keit wurde dabei nach einem festgelegten Verlauf über die Antriebssteuerung bis zum Erreichen einer Mindestgeschwin- digkeit kontinuierlich herabgesetzt und bei Erreichen einer Grenzgeschwindigkeit von ca. 0,2 m/s in weiterer Folge die Betriebsbremse automatisch ausgelöst und der Antrieb abgeschaltet. Bei dieser Form der Anhaltung wurde eine Bremsverzögerung von ca. 0,4m/s2 erreicht. Außerhalb des automatischen Fahrbetriebs (Bremsvorgang im Stationsbereich) konnte ein solcher “Halt” durch bestimmte Störungen oder eine manuelle Auslösung über den Taster “Halt” am Bedienungspult des Wagenführerstan- des eingeleitet werden. Ein Anhalten mit der Schienenzangenbremse konnte nur vom Wagenbegleiter durch manuelle Betätigung des Schienenzangenbremshebels ausgelöst werden. Dabei wird über ein Ventil der Servodruck in der Garnitur abgesenkt und damit die Schienenzangenbremsen über den Bremsdruck an die Schienen gepresst. Gleichzeitig erfolgt über die Signal- anlage eine “Gefahr aus” - Meldung an die

- 77 - Antriebssteuerung, welche eine “Gefahr aus” - Abbremsung in der Antriebsstation auslöst. Ein automatisches Einfallen der Schienenzangenbremsen wird ausschließlich durch einen Seilriss oder Schlaffseil über die Schlaffseilüberwachung eingeleitet. Bei der Verwendung der Schienenzangenbrem- sen sind Bremsverzögerungen bis ca. 2 m/s2 erreichbar. War die Betriebsfähigkeit der Wagen nicht gewährlei- stet, dann erfolgte über die Signalanlage eine Anforderung zur Anhaltung der Bahn an die Antriebsstation. Dabei sind zwei Anforderungsprofile zu unterscheiden, die auch unterschiedliche Abbremsvorgänge auslösen, und zwar a) “Halt” - Anforderung und b) “Gefahr aus” - Anforderung. Für die “Halt” - Anforderung können folgende Störungen auslösend sein: Schienenzangenbremsen nicht offen, eine Türe nicht geschlossen oder nicht verriegelt, Bremsdruck zu gering, Servodruck zu gering, Stromversorgungsstecker an der Mittelstation nicht entfernt. Beim Auftreten einer solchen Störung wird ein Anhalten der Bahn auch auf freier Strecke eingeleitet bzw. kann diese nicht aus der Station ausfahren. Der erwähnte Abbremsvorgang ist hinsichtlich der auftretenden Verzögerungswerte mit dem Einfahren in eine Station vergleichbar. Bei Auftreten einer der erwähnten Störungen sieht nur der Maschinist in der Bergstation, von welchem Wagen die “Halt” - Anforderung ausgelöst wurde. Es ist für den Maschi- nisten nicht erkennbar, ob vom Wagenbegleiter die “Halt” - Taste betätigt wurde oder ob eine Störung vorliegt. Eine Abklärung der näheren Umstände war nur über die Kommuni- kationseinrichtung möglich. Das eisenbahnrechtliche Baugenehmigungsverfahren ist das zentrale Verfahren für Sicherheitsbestimmungen bei Seilbahnen nach dem Eisenbahngesetz. In diesem Verfahren werden die notwendigen Sicherheitsstandards für die

- 78 - konkrete Bahnanlage, im Falle der GBK II für die Erneuerung der Wagenaufbauten, festgelegt. Es gibt keine generellen Standardsicherheitsbestimmungen, die auf alle Anlagen bzw. Anlagentypen anwendbar sind. Jeder Seilbahn werden im Einzelprüfungsverfahren ihre eigenen auf Typ und Standard abgestimmten Sicherheitsvorschriften auferlegt. Im Bauge- nehmigungsbescheid werden die Sicherheitsbestimmungen im Rahmen von Auflagen behördlich vorgeschrieben. Im Hinblick auf das fehlende Gefährdungsbild Brand eines Fahrbetriebsmittels wurde beim Umbau eines solchen, ebenso wie in der Schweiz und Frankreich, ein Brandschutz- sachverständiger nie beigezogen. Dazu wird festgehalten, dass Seilbahnen, auch Stand- seilbahnen, seit jeher als Eisenbahnen galten und die Zuständigkeit nach Art. 10 Abs. 1 Z 9 des Bundesverfas- sungsgesetzes für Verkehrswesen bezüglich der Eisenbah- nen beim Bund in Gesetzgebung und Vollziehung liegt. Es hat eine Wagengarnitur eine Länge über Puffer von insgesamt ca. 30,0 m und eine Höhe über Schienenober- kante von 2,90 m, der Wagenkasten selbst weist eine Breite von 1,90 m auf. Die Transportkapazität der Zugsgarnitur ist ausgelegt auf 180 Fahrgäste plus ein Wagenbegleiter. Ein Wagenzug besteht aus zwei Einzelfahrzeugen, von außen aber wirkt der Wagenzug wie eine Einheit. In der Wagen- mitte ist eine Trennung sowohl mechanisch als auch hydraulisch und elektrisch möglich, da die Wagen hier miteinander gekoppelt sind. Der Raum zwischen den Wagen wurde für die Unterbringung von Energieversorgungseinheiten sowie einer Hydraulikanlage genutzt. In den Konstruktionszeich- nungen der Firma Swoboda werden für den Berg- und Talwa- gen die Bezeichnungen Ober- und Unterwagen verwendet. In den Jahren 1993/94 wurde “nur” der Aufbau der beiden Wagengarnituren erneuert. Hiebei wurde das von der

- 79 - Firma Waagner-Biro gefertigte Fahrgestell weiter verwendet. Die Fertigung des Aufbaus erfolgte, wie erwähnt, durch die Firma Swoboda, die Montage der Hydraulik durch die Firma Mannesmann-Rexroth GmbH und die Lieferung sowie Montage der elektrischen Einrichtungen durch die Firma Siemens AG Österreich. Im Zuge des geschilderten eisenbahnrechtlichen Baugenehmigungsverfahrens wurde von den hier Beschuldig- ten nur Ing. Ewald Hasun als Amtssachverständiger für Elektrotechnik beigezogen, wobei er die eingereichten Unter- lagen in einem reinen Aktenverfahren, quasi “vom Schreib- tisch aus” zu begutachten hatte, zumal zu diesem Zeitpunkt mit dem Bau der Fahrbetriebsmittel noch nicht begonnen worden war. Die Beschuldigten MR Dipl.- Ing. Dr. Peter Sedivy und MR Ing. Dr. Manfred Spacek waren in das Baugenehmigungsverfahren überhaupt nicht involviert, hatten damit rein gar nichts zu tun. Bezüglich der Beteili- gung des Ing. Ewald Hasun im Baugenehmigungsverfahren findet sich im Strafantrag nichts, ist dieser Bereich der Tätigkeit des Ing. Ewald Hasun sohin vom Strafantrag nicht erfasst. Ing. Ewald Hasun konnte in den ihm zur Verfügung gestellten Unterlagen im Heizlüfter nur ein untergeordnetes Komfort- bzw. Ausstattungselement erkennen (wobei jedoch nach den Arbeitnehmerschutzbestimmungen zwingend eine Heizung vorzusehen ist), für das gar keine detaillierten Pläne vorgelegen waren, so wie dies auch bei anderen nicht wesentlichen Ausstattungselementen gehandhabt wird (z.B. bei der eingebauten Neonbeleuchtung). Ing. Ewald Hasun konnte sich mit der Feststellung in der Baubeschreibung der Firma Swoboda begnügen, daß die Wagenaufbauten mit Führerstandsheizungen versehen werden sollten.

- 80 - Der Beschuldigte Ing. Ewald Hasun ist im Bundesmini- sterium für Verkehr, Innovation und Technologie (zum Zeitpunkt der Bearbeitung des Verfahrens noch Bundesmini- sterium für öffentliche Wirtschaft und Verkehr) als Amtssachverständiger in der Abteilung für Seilbahntechnik und Elektrotechnik tätig, und zwar für das Fachgebiet Elektrotechnik. Er ist nicht Sachverständiger für Brand- schutzwesen. Nachdem die eisenbahnrechtliche Baugenehmigung erteilt worden war, wurden die Wagenaufbauten im Werk Swoboda errichtet und erfolgte die sogenannte “Wagenka- stenabnahme” durch Ortsaugenschein zur Besichtigung der Fertigung und der Materialverwendung. Hinsichtlich der Wagenkastenabnahme ist es üblich, die Fahrbetriebsmittel in einem Bauzustand zu besichtigen, wo alle tragenden Teile noch frei sichtbar sind, ohne Verkleidungen und Verblendun- gen, sodass ohne Hilfsmittel und Demontage die plange- mäße und ordnungsgemäße Ausführung festgehalten werden kann. Die Wagenkastenabnahme bedeutet bei positiver Erledigung, dass das Fahrbetriebsmittel fertig gestellt werden kann. Es erfolgt die Wagenkastenabnahme zwischen erteilter Baugenehmigung und vor dem Betriebsbewilligungs- verfahren. Festgestellt wird, dass keiner der drei beschuldigten Beamten des Bundesministeriums für Verkehr, Innova- tion und Technologie mit der Wagenkastenabnahme befasst war. Am 13.10.1993 wurde die in der Baugenehmigung für die Erneuerung der Wagenaufbauten der GBK II verlangte behördliche Überprüfung der Gerippe (“Werksabnahme der Wagenaufbauten”) in Oberweis durchgeführt über die auch eine Niederschrift (interner Vermerk) verfasst wurde. Es waren dabei von Seiten des Ministeriums anwesend: MR Dipl.-Ing. Rudolf Starnberger, von Seiten der Herstellerfirma

- 81 - Swoboda der Viertbeschuldigte Prokurist Ing. Robert Vockenhuber und vom Seilbahnunternehmen der Erst- und Zweitbeschuldigte. Die Wagenaufbauten lagen dabei in verschiedenen Fertigungszuständen vor, teilweise war bereits mit der Verplankung begonnen worden. Für die tal- und bergseitigen Führerstände und für die Einrichtung eines Personenabteiles gab es nur ein Modell im Maßstab 1 : 1. Bei dieser Werksbesichtigung wurden vom Beamten des Ministeriums MR Dipl.-Ing. Rudolf Starnberger keine augenscheinlichen Mängel festgestellt und dies auch in der oberwähnten Niederschrift festgehalten. Somit konnte der weiteren Fertigung und Auslieferung der Wagenaufbauten unter Beachtung der Auflagen aus dem Baugenehmigungs- verfahren zugestimmt werden. Hierüber legte MR Dipl.-Ing. Rudolf Starnberger auch einen Aktenvermerk an. Bezüglich einer besseren designerischen Gestaltung der Züge hatten sich die Gletscherbahnen Kaprun AG an den Zeller Designer Achim Storz gewandt. Seine Vorschläge zur Ausführung der stirnseitigen Führerstände waren, wie sich im Zuge der Errichtung der Wagenaufbauten herausstellte, aufgrund der vorgeschlagenen Formgebung der Frontberei- che der Wagengarnituren besser nicht aus Aluminium, wie ursprünglich vorgesehen , sondern aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) herzustellen. Es wurden daher im Zuge des Baues der Wagenaufbauten diese stirnseitigen Frontmasken tatsächlich aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) hergestellt. Diese Änderung bei den verwendeten Materialien wurde weder von den Gletscherbahnen Kaprun AG noch von der Firma Swoboda dem zuständigen Bundesministerium bekannt gegeben und wurden diese Änderungen im Zuge der durchgeführten Prüfungen von den Beamten auch nicht erkannt.

- 82 - Für diese Frontmasken hatte die Firma Polytherm von der Firma Swoboda den Auftrag erhalten ein Modell 1 : 1 aus GFK anzufertigen. Nach Herstellung des Modells 1 : 1 erfolgte dessen Abnahme bei der Firma Swoboda, in Anwesenheit von Firmenvertretern der Firma Swoboda und des Designers Achim Storz. Nachdem das Modell Zuspruch gefunden hatte, wurde die Firma Polytherm mit der Anferti- gung der vier Frontmasken beauftragt. Die Frontmasken wurden von der Firma Polytherm gefertigt und schließlich zur Firma Swoboda nach Oberweis geliefert. Hinsichtlich des zu verwendenden Materials bei den Frontmasken (GFK) gab es keinerlei Vorgaben, lediglich die Wandstärke der Frontmas- ken wurde durch die Firma Swoboda festgelegt. Die Grund- materialien der Frontmasken bestanden aus Glasfasermatten, Kunstharz und Polyesterspritzfüller. Das verwendete Kunstharz und auch der Füller war für diesen Auftrag von der Firma Gattinger bezogen worden. Zur Verwendung gelangte Polyester “Norpol 820-760”, welches ein brandhemmendes Laminierpolyester ist. Die Fertigung der stirnseitigen Führerstände aus GFK und nicht aus Aluminium stellt eine Abweichung in der Bauausführung zur Baubeschreibung dar. Dazu wird jedoch festgestellt, dass auch bei Bekannt- gabe der Änderung beim verwendeten Material für die Front- masken, nämlich GFK anstelle von Aluminium, eine Genehmigung durch das Ministerium anstandslos erteilt worden wäre. Glasfaserverstärkter Kunststoff entspricht auch bei Konstruktionen moderner Art dem Stand der Technik und wird GFK beispielsweise gerade bei der modernsten Eisenbahngattung, beim deutschen ICE, verwendet. Im Fahrzeugbau und auch im Seilbahnbau ist glasfaser- verstärkter Kunststoff kein unbekannter Werkstoff, man kennt diesen schon sehr lange und wird GFK auch bei

- 83 - Fahrzeugen, die im Hochgeschwindigkeitsbereich eingesetzt sind, verwendet. Der verarbeitete Polymerwerkstoff und zwar 6 Faß (1.380 kg) Norpol UP Harz 82-86, ist schwer entflammbar, wurde von der Firma Gattinger GesmbH in Linz an die Firma Polytherm, Kunststoff- und Heizungstechnik GesmbH in Weibern, geliefert und von der Firma Swoboda verarbeitet. Aus GFK waren weiters in den Zügen die Rückenleh- nen, Sitzbänke (im Winterbetrieb ausgebaut) und Verkleidun- gen an den Trennwänden. Die Trennwandelemente (Raumteiler) zwischen den einzelnen Fahrgastabteilen bestanden aus Holzmehrschichtplatten und waren mit GFK verkleidet. In den Fahrgastabteilen wurden pro Zug ca. 45 m2 Gummiwabenmatten als Bodenbeläge verlegt. Für die Dächer der Züge wurden Alucolic - Verbundele- mente (und nicht wie angegeben einfaches Aluminiumblech) verwendet. Die Seitenwände der Züge waren nicht wie beschrieben aus Alucobond-Platten, sondern aus doppel- wandigem Aluminiumblech hergestellt, was äußerlich nicht erkennbar war, und zur Wärmedämmung mit 40 mm starken Styropor (Porit) ausgefüllt. Je Wagengarnitur wurden ca. 50 m2 dieses Dämmmaterials eingebaut. In den Führerständen waren Bodenmatten eingesetzt (Norament 925), welche die Schwerbrennbarkeitsklasse B 1 erfüllten. In den Fahrgastabteilen waren Gummiwabenmatten mit der Bezeichnung “Karo As” aufgelegt, welche dieser Brennbarkeitsklasse nicht entsprachen. Pro Zugsgarnitur wurden (nach der Materialabrechnung) von der Firma Swoboda eingesetzt 180 m2 Aluminiumblech, 1,5 mm stark, 45 m2 Aluminiumblech 5 mm stark (Bodenblech), 50 lfm Lüftungskanäle aus Alumini- um, 24 m2 GFK, 50 m2 Styropor 40 mm stark, 45 m2

- 84 - Ringgummimatten, 45 m2 Plexiglas 4 mm stark, 35 m2 Tapisom und rund 100 lfm Kabelkanäle (Kunststoff). Zum Zeitpunkt der Wagenerneuerung (1993/94) waren für den Einsatz von brennbaren Materialien bei Seilbahnan- lagen (Luftseilbahnen, Standseilbahnen, Tunnelbahnen) weder in Vorschriften (wie EisenbahnG 1957, sonstigen Gesetzen oder Verordnungen) noch in entsprechenden Normen Bestimmungen über die Brennbarkeit, Qualm- oder Tropfenbildung enthalten. Bei den eisenbahnrechtlichen Genehmigungs- und Überprüfungsverfahren von 1972 - 1992 waren nach dem damaligen Wissensstand alle erforderlichen Brandschutzmaßnahmen durch den jeweiligen brandschutztechnischen Sachverständigen vorgeschrieben worden und wurden diese Vorschreibungen auch eingehalten. Zu den kommissionellen Überprüfungsverfahren waren bis 1995 immer Brandschutztechniker geladen. Nach der 1995 in Kraft getretenen Seilbahnüberprüfungsverordnung BGBl Nr 253/1995 ist eine brandschutztechnische Überprü- fung nicht mehr vorgesehen. Für Fahrbetriebsmittel von Seilbahnanlagen hat es 1993/1994 keine Bestimmungen über den Einsatz und die Verwendbarkeit von brennbaren Materialien gegeben. Für die Erneuerung der Wagenaufbauten wurden an brennbaren Materialien verwendet die Polyacryl-Scheiben inklusive Scheibenschutz, die Gummiwabenmatten als Bodenbelag, die Tapeziermaterialien der Innenwände und des Plafonds und die Alucobond-Platten. Ringgummimatten wurden seit Jahrzehnten bei Seilbahnanlagen großflächig verwendet und bestanden hiefür Prüfzeugnisse, aus denen hervorging, dass sie schwerbrennbar seien. Zwischenzeitlich wurde erhoben, dass diese Beurteilung nicht zutrifft, sondern diese Matten leichtbrennbar sind, was aber zum Einbauzeit- punkt noch nicht bekannt gewesen ist.

- 85 - In diesem Zusammenhang wird festgestellt, dass es sich bei der gegenständlichen Standseilbahn um kein Kraft- fahrzeug handelt, sondern eher um eine Art “Aufzug” oder “Schrägaufzug”. Ein Vergleich mit einem Kraftfahrzeug ist daher von Vornherein nicht zulässig, denn aus der Mobilität alleine, die sich durch das Ziehen der Wagenkabinen mit Seilen ergibt, kann auf ein Kraftfahrzeug wohl nicht geschlossen werden. Wesentliches Merkmal eines Kraftfahr- zeuges ist der von diesem mitgeführte Treibstoff und eine entsprechende Antriebseinheit, was jedoch bei den Wagen- garnituren der GBK II nicht zutrifft. Festgestellt wird auch, dass ein Gefährdungsbild “Brand in einer Standseilbahn” bis zum Geschehen vom 11.11.2000 nicht bekannt gewesen ist. Zum Zeitpunkt ihrer Projektierung und Erbauung im Jahr 1974 hatte die Stand- seilbahn in Kaprun keine vergleichbaren Vorbilder oder Vorgänger hinsichtlich der Tunnelanlage. Das System einer „Standseilpendelbahn“ selbst ist etwa so alt wie die Eisen- bahn und galt bis zum Unglück als besonders betriebssicher.

Diese Feststellung, nämlich dass an eine Gefährdung durch Brand in einer Seilbahn oder Standseilbahn nicht gedacht worden war, gilt nicht nur für Österreich, sondern auch für alle anderen Alpenländer, wo Seilbahnen ähnlicher Art betrieben werden. So gab es bis zum 11.11.2000 keinen einzigen vergleichbaren Brandfall in einer Seil- bzw. Stand- seilbahn. Ein Brand eines „Standseilbahnzuges“ war bis zum Unglückstag weltweit nicht bekannt geworden. Seit dem Beginn des modernen Seilbahnwesens im 19. Jahrhundert ist kein derartiges Ereignis bekannt geworden, welches eine seilbahnspezifische Brandursache des Seilbahn-Fahrbe- triebsmittels zur Ursache hatte und zu einer Brandkatastro- phe führte. Ein Gefährdungsbild Brand eines

- 86 - Fahrbetriebsmittels war international in allen „Verkehrskrei- sen“ des Seilbahnwesens bis hin zur Europäischen Normungskommission (CEN) ein nicht existentes Gefahren- bild. Seit dem Jahre 1974 sind in mehreren Ländern ähnliche Standseilbahnen mit großen Tunnelstrecken und ähnlichen Anlageverhältnissen errichtet worden. Dazu wird auch ausdrücklich festgestellt, dass das Seilbahnwesen eine spezielle technisch abgegrenzte Sparte ist. In allen derartigen Sparten gibt es einen speziellen Stand der Technik. Im Seilbahnwesen ist dieser Stand der Technik über die Grenzen hinweg gleich, sohin auch in Deutschland, der Schweiz sowie in Frankreich. Unbestritten gilt auch im Seilbahnwesen, bis vor nicht allzu langer Zeit auch bei den österreichsichen Bundesbah- nen, und wird dies ausdrücklich festgestellt, das Rettungs- konzept durch Fremdbergung, nämlich durch Rettungskräfte von außen. Es ist dieses Rettungskonzept durch Fremdber- gung bei Seilbahnen ein trainiertes und bewährtes Konzept, nicht nur in Österreich, sondern auch im benachbarten Ausland. Das Rettungskonzept durch Fremdbergung beruht auf der Überlegung, dass es zunächst grundsätzlich das Rettungsziel ist, zur nächsten Station zu fahren und erst wenn dies nicht möglich ist, eine geordnete Evakuierung vorzunehmen, nämlich durch Rettungskräfte von außen. Dies ist in Anbetracht des Streckenverlaufes von Seilbahnen, wie auch hier bei der Standseilbahn GBK II, erforderlich. Nach diesem Rettungskonzept obliegt es auch dem Wagenbeglei- ter und nicht den Fahrgästen, ob auf offener Strecke im Notfall angehalten wird oder nicht, sodass im Gegensatz zu beispielsweise Eisenbahnzügen Notgriffe und Notbremsen nicht anzubringen sind, ebenso auch eine selbstständige Öffnung der Türen durch Fahrgäste nicht vorgesehen ist, da beide Varianten beim gegenständlichen Streckenverlauf im

- 87 - Anwendungsfalle zu einer großen Gefährdung der Fahrgäste führen. Für den Fall eines technischen Gebrechens oder ähnli- ches gab es Bergepläne und Evakuierungsvorschriften in der Betriebsvorschrift, zusätzlich existierte noch ein Berge- plan für die GBK II. Dieser Bergeplan umfasst neun Punkte und sieht u.a. vor, dass die Fahrgäste zu informieren sind, die Wagentüren auf der Seite der Bergetreppe zu öffnen und an die Fahrgäste aktivierte Leuchtstäbe, die in den Zügen ausreichend vorhanden waren, auszugeben sind und sodann die Gäste über die Treppe zur nächstgelegenen Station begleitet bzw. abtransportiert werden. Im Rahmen der jährli- chen Hauptüberprüfung wurde als Abschluss auch stets eine Bergeübung mit der praktischen Erprobung der erforderlichen Maßnahmen für den Fall einer Bergung durchgeführt, wobei an dieser Bergeübung das gesamte für die GBK II eingeschulte Personal teilnahm. Dieses Personal hat an Unterlagen dafür die Betriebsvorschrift zur Verfügung, die jedem Mitarbeiter zu Beginn seines Dienstverhältnisses ausgefolgt wurde, sowie als dessen Bestandteil auch den oberwähnten Bergeplan für die Standseilbahn der GBK II. Zusätzlich fanden für den Bereich des Alpincenters noch jährliche Brandschutzübungen statt, wobei im Wesentlichen die Handhabung der Feuerlöscher geübt und die Fluchtwege geprobt wurden. Darüber hinaus wurden die Alarmpläne besprochen und das Löschwassernetz mit den dazugehöri- gen Einrichtungen genau erläutert. Für den fahrenden Zug gab es solche Brandschutzpläne und Übungen nicht, da man an diesen Fall nicht gedacht und dies nicht für möglich gehalten hatte, wobei auch behördlicherseits diesbezüglich keine Vorschreibungen bestanden. Bei der Anfertigung der Wagenaufbauten war der technische Plänelieferant der Beschuldigte Ing. Günther

- 88 - Portenschlager, der gegenständliche Produktionsleiter jedoch Ing. Aschauer. Für die Durchführung der Wagenauf- bauten wie geplant war zuständig der Werkmeister Franz Holzinger, der damals bereits 13 Jahre für die Firma Swoboda tätig war. Holzinger erhielt den Auftrag über die Geschäftsleitung im Projektumfang, wobei dem Werkmeister Holzinger zahlreiche Facharbeiter unterstanden. Bezüglich des Einbaues einer Heizung in die beiden Führerstände lagen dem Werkmeister für den Kabinenbau in der Firma Swoboda, Franz Holzinger, keine weiteren und konkreten Ausführungen und Pläne vor, sodass dieser bezüglich des eingeplanten Heizlüfters in den Führerständen zunächst einen Heizlüfter “Domo”, der bei anderen Zügen eingebaut worden war, bei der Firma Höller in Gmunden besorgen wollte. Ing. Günther Portenschlager, der Vorge- setzter des Franz Holzinger ist, gab konkret den Auftrag an die Einkaufsabteilung seiner Firma, die gleichen Heizlüfter zu bestellen, wie sie in der Festungsbahn in Salzburg eingebaut waren. Bei der Firma Höller wurde dem Franz Holzinger mitgeteilt, dass der gewünschte Heizlüfter Domo nicht lieferbar sei, woraufhin von Holzinger bei der Firma Höller gleich- wertige Heizlüfter bestellt wurden. Die Firma Höller hat dazu in der Folge die Heizlüfter Fakir Hobby TLB geliefert. Hersteller des Heizlüfters war die Firma Fakir Werk GesmbH & Co, etabliert in D-71665 Vaihingen/Enz, Industriestraße 6. Es konnte nicht mehr abgeklärt werden, ob diese Geräte, die Heizlüfter, von der Firma Höller original verpackt an die Firma Swoboda gingen und ob je eine Bedienungsanleitung angeschlossen war. Festgestellt wird jedoch ausdrücklich, dass der Werkmeister Holzinger bei der Firma Höller, Gmunden, die Beschaffung eines gleichwertigen Gerätes anstelle des nicht mehr lieferbaren Heizlüfters Domo bestellt hatte, wobei nach der Bedienungsanleitung des Heizlüfters

- 89 - Domo keine Einwände gegen den Einbau in Fahrzeuge bestanden, das heißt dieser Zusatz beim Heizlüfter Domo nicht vorhanden war. In der Folge wurde der von der Firma Höller gelieferte Heizlüfter Marke Fakir Hobby TLB in die Führerstände der Gletscherbahn eingebaut, wobei konkret nicht mehr festgestellt werden kann, wer tatsächlich von den Facharbeitern des Werkmeisters Holzinger den Heizlüfter nun eingebaut hat. Festgestellt wird jedoch ausdrücklich, dass weder der Beschuldigte Ing. Robert Vockenhuber noch der Beschuldigte Ing. Günther Portenschlager den Heizlüfter bestellt, gekauft und eingebaut haben, ebenso konnte auch nicht festgestellt werden, dass die genannten Beschuldigten vom Werkmeister über die Nichtlieferbarkeit des Heizlüfters Domo und die Verwendung des Heizlüfters Fakir informiert worden waren. In der Gebrauchsanweisung betreffend den eingebauten Heizlüfter, welche auch für die Geräte der Firma Fakir Hobby TE, Hobby TLB und Hobby TUB gilt, findet sich unter “wichtige Hinweise” u.a. folgende Passage: “Gerät darf nicht in Fahrzeuge eingebaut und dort betrieben werden. Fakir Heizgeräte sollten vor jeder Heizperiode in einer Fakir Kundendienstwerkstatt gereinigt und überprüft werden.” Weiters ist in der Gebrauchsanweisung vermerkt: “Dieses Gerät entspricht ... und den einschlägigen Sicher- heitsbestimmungen für Elektrogeräte.” In der Gebrauchsanweisung wird weiters auf die elektronische Übertemperatursicherung (ETS) verwiesen, welche nach der Beschreibung bei einer technischen Störung oder bei unsachgemäßem Einsatz das Gerät abschaltet.

- 90 - Es wird darauf verwiesen, dass darauf geachtet werden sollte, dass immer ein genügender Abstand des Gerätes zur Wand oder zu Gegenständen eingehalten wird, keine Abdeckung erfolgen solle und Kaltluft ungehindert von hinten angesaugt werden und Warmluft ungehindert nach vorne austreten kann. Für eine Wandbefestigung wurde neben mitgelieferten Dübel und Schrauben auf eine beigelegte Bohrschablone verwiesen. Die Beschuldigten Ing. Robert Vockenhuber und Ing. Günther Portenschlager, die in der Hierarchie der Firma Swoboda ganz oben angesiedelt sind, konnten sich auf ihre qualifizierten Mitarbeiter verlassen. Dazu kommt, dass der Heizlüfter in der Gesamtschau des Auftragsvolumens nur einen Nebenschauplatz darstellte, eine untergeordnete Rolle spielte und die beiden Beschuldigten der Firma Swoboda sich bei Auswahl und Einbau des Heizlüfters auf ihre fachlich geschulten Mitarbeiter in der Firma verlassen konnten. Festgestellt wird ausdrücklich, dass weder die Seilbahnbedingnisse 1976 noch andere gesetzliche Vorschriften oder sonstige Normen wie etwa ÖVE-Vorschrif- ten den Einbau eines elektrischen Heizlüfters mit Kunststoff- gehäuse verbieten. Der Einbau eines geprüften Heizlüfters war demnach damals zulässig und findet sich nicht einmal im Leitfaden “Brandschutz Seilbahnen”, Ausgabe März 2003, der österreichischen Brandverhütungsstellen ein Verbot für Heizgeräte mit Kunststoffgehäuse. Der Heizlüfter Marke Fakir Hobby TLB hat zwei vonein- ander unabhängige Thermoschutzeinrichtungen und handelt es sich nach den am Gerät befindlichen Prüfzeichen um ein sogenanntes eigensicheres Gerät. Es war mit zwei Thermo- schutzschaltern versehen, um eine Überhitzung des Wider- standsdrahtes, beispielsweise durch einen Ausfall der

- 91 - Ventilatoreinheit, zu verhindern. Das Raumheizgerät Fakir Hobby TLB ist ein Axialheizlüfter für eine Netzspannung von 230 V und einer Nennleistung von 2000 W. Hersteller des Gerätes war das Fakirwerk GesmbH & Co in D-71665 Vaihin- gen, Deutschland. Solche Geräte sind für die Erwärmung von Räumlichkeiten bestimmt und wird dazu durch das Axialge- bläse Frischluft durch das Eintrittsgitter über das Heizele- ment angesaugt, wo sich die Luft erwärmt und über das Austrittsgitter abgeführt wird. Ein Überhitzungsschutz bewirkt, dass das Gerät abschaltet, wenn ein Defekt zur Überhitzung des Heizelementes führt. Sinkt die Drehzahl des Axialgebläses ab, so kommt es zu einem Ansteigen der Temperatur am Heizelement. Wird dabei ein gewisser Schwellenwert erreicht, bewirkt dies das Ansprechen des Überhitzungsschutzes und der Heizlüfter schaltet ab. Das gegenständliche Gerät wies u.a. Prüfzeichen gemäß VDE und GS auf. Es war nach DIN, VDE 0700 geprüft worden und entsprach somit vollinhaltlich auch den ÖVE - Bestimmungen. Beim Heizlüfter der Marke Fakir Hobby TLB waren jedoch bereits in der Planung, und zwar bei der Firma Fakir, mehrere Fehler unterlaufen. Der Heizstern mit einer Leistung von 2000 W befindet sich in einem Abstand von nur 10 mm zur Gehäuserückwand, während beim Nachfolgemo- dell Hobby S der Abstand auf das fünffache vergrößert wurde. Bei der Herstellung des Heizlüfters wurde ein falscher Anspritzpunkt gewählt, und zwar so, dass Binde- nähte im Bereich der Aufhängung auftraten, wodurch die später noch anzuführenden Materialbrüche entstanden. Auch diese Schwachstelle der Wahl eines falschen Anspritzpunk- tes wurde von der Firma Fakir erst mit der Einführung des Nachfolgemodelles Hobby S behoben.

- 92 - Der von der Firma Höller gelieferte und von der Firma Swoboda in die Wagenzüge eingebaute Heizlüfter Fakir Hobby TLB besaß folgende Prüfzeichen: ; Prüfzeichen GS, geprüft nach dem deutschen Gerätesi- cherheitsgesetz. Dieses Zeichen bestätigt die Gerätesi- cherheit. Nach diesem Gesetz sind nur eigensichere Geräte vorgesehen. ; VDE-Zeichen, dieses steht für die Sicherheit des Produk- tes hinsichtlich elektrischer, mechanischer, thermischer und sonstiger Gefährdung. Das VDE-Zeichen kennzeich- net die Konformität mit den VDE-Bestimmungen bzw. europäischen oder international harmonisierten Normen und bestätigt die Einhaltung der Schutzanforderungen der zutreffenden Richtlinien. “Das VDE-Zeichen steht für die Sicherheit des Produktes hinsichtlich elektrischer, mechanischer, thermischer, toxischer, radiologischer und sonstiger Gefährdung.” ; Tropfwasserschutz besagt, dass das Gerät so konstruiert sein muss, das auftreffende Flüssigkeiten nicht mit elektrischen Bauteilen in Verbindung treten dürfen, dies nach der VDE - eigenen Information.

Der Heizlüfter Marke Fakir Hobby TLB verfügte damit über alle im Vergleichszeitraum (Oktober 1993) vorhandenen Prüfzeichen und ist jeder der Beschuldigten davon ausgegangen, dass das Gerät als sicher zu betrachten ist. Das Gerät wurde im Zeitraum 1986 bis 1997 etwa 674.000 mal verkauft. Der eingebaute Heizlüfter war für sich genommen unauffällig. Keine der Fachfirmen Swoboda, Firma Siemens AG Österreich - zuständig für die elektrotechnische Sicher- heitskonzeption - und Mannesmann-Rexroth haben Beden- ken erhoben, auch nicht die Behörde und auch nicht der

- 93 - TÜV. Ebenso hatten die Elektromeister der GBK keinerlei Bedenken. Es war für die Beschuldigten nicht zu erkennen, dass der gegenständliche Heizlüfter nicht eigensicher war, da er neben den bereits zitierten Prüfzeichen noch nach der EU-Produktsicherheitsrichtlinie 1992, dem Produktsicher- heitsgesetz 1983 und dem Elektrotechnikgesetz in der geltenden Fassung hätte eigensicher sein müssen. Es konnte davon ausgegangen werden, dass sich das Heizlüf- tergehäuse als wärme- und feuerbeständig darstellt. In der Bedienungsanleitung zum verwendeten Heizlüf- ter war angeführt, dass dieses Gerät zum Einbau in Fahrzeuge (gemeint Kraftfahrzeuge) nicht geeignet ist und einer regelmäßigen Wartung unterzogen werden sollte. Der Heizlüfter war preislich und technisch eher im oberen Bereich anzusiedeln und besteht die Wartung des Gerätes in der Regel nur in einem Ausblasen. Bezüglich der Befesti- gung des Gerätes an der Wand war der Abstand an der Rückseite des Heizlüfters durch Abstandhalter vorgegeben. Es hat die Firma Siemens AG Österreich, welche die Elektroinstallationen durchgeführt hat, sich wegen der Heizleistung des Lüfters erkundigt und wurde ihr diese mit 2000 W auch so bekannt gegeben. Von der Firma Swoboda erfolgten keine Anschlüsse, Leitungsverlegungen und Inbetriebnahmen von Elektrokomponenten, einschließlich des Heizlüfters, sondern war dafür alleine die Firma Siemens AG Österreich zuständig, welche auch durch ihre Mitarbeiter die Inbetriebnahme aller elektrischen Anlageteile, einschließlich der Anschlüsse, durchgeführt hat. So wurden auch die Pultplatten mit den Manometern nicht von der Firma Swoboda geplant und hergestellt, sondern die Pultplatten für die Instrumentenaufnahme über der Grundpultplatte von der Firma Siemens AG Österreich

- 94 - gefertigt und von deren Mitarbeitern vor der Auslieferung eingebaut. Zu diesem Zeitpunkt war nicht nur die Öffnung für den Heizlüfter bereits ausgeschnitten, auch das Gerät schon montiert, jedoch elektrisch nicht angeschlossen. Dieser Heizlüfter weist auf seiner Rückseite die so genannte “kalte” Seite auf und stellt als Gerät an sich keine Zündquelle dar. Der Heizlüfter war so eingebaut worden, dass er in Richtung Abteilinnenseite die warme Luft ausblies. Auch die räumliche Nähe der Hydraulikmessleitungen war als Gefährdungspotential nicht erkennbar: ; Die Messleitungen befanden sich an der „kalten“ Seite des Heizlüfters ; ein Undichtwerden oder Platzen der Messleitungen war weitestgehend auszuschließen ; der Heizlüfter selbst verfügte über einen doppelten Überhitzungsschutz ; und war nur in den Stationen mit elektrischer Energie versorgt und gab es so auch im Fahrbetrieb keine Zündquelle.

Als Projektleiter beim Umbau der Standseilbahn war von Seiten der Firma Siemens AG Österreich Mag. (FH) Manfred Heidegger, Leiter der seilbahntechnischen Abteilung, eingesetzt. Seine Firma hatte den Auftrag erhalten, die Elektroausrüstung der Wagengarnituren zu planen, fertigen, liefern, montieren und in Betrieb zu setzen. Die Lieferung und der Einbau der elektrotechnischen Infrastruk- tur (Innenlicht, Scheinwerfer, Lautsprecher, Lüftungen, Heizungen, Türantriebe, Türsteuerungen, Scheibenwischer, Scheibenheizung, Sitzheizung etc.) war nicht Bestandteil des Siemens Auftrages wohl jedoch deren Einplanung, Anschluss und Inbetriebsetzung.

- 95 - Einen Kabelverlegungsplan gab es nicht, jedoch eine Kabelliste, welche die Verbindungen der einzelnen Betriebs- mittel enthält. Für die Inbetriebsetzung der installierten elektrischen Anlagen in den Zügen war von Seiten der Firma Siemens AG Österreich zuständig Ing. Walter Windis. Der Einbau der Heizlüfter in den Führerständen erfolgte durch die Firma Swoboda, wobei aber die gesamte Elektroverkabe- lung bereits von der Firma Siemens AG Österreich vorgegeben war. Die Verlegungsarbeiten (elektrisch) wurden von betriebseigenen Monteuren der GBK unter Anleitung von Fachpersonal der Firma Siemens AG Österreich durchge- führt. Von der Firma Swoboda erhielt der Elektromeister der GBK, Georg Kellner, eine Beschreibung (Gebrauchsanwei- sung) eines Heizlüfters der Marke Domo-Line, Type SH 2000, welche Heizlüfter jedoch in die Führerstände nicht eingebaut worden waren. Diese Gebrauchsanweisung für den Heizlüfter “Domo” enthält kein Einbauverbot in Fahrzeuge. Bezüglich der beim Bau verwendeten Materialien gab es 1993/94 keine rechtlichen Bestimmungen, wonach Kunst- stoffe in Fahrbetriebsmittel nicht hätten eingebaut werden dürfen. Bezüglich der Ringgummimatten lagen falsche Prüfzeugnisse vor, aus denen sich die Zulässigkeit des Einbaues und der Verwendung ergab, der Noppenbelag im Führerstand war schwerbrennbar (B 1), der Nadelfilzbelag Tapison entsprach in verklebtem Zustand ebenfalls der Brennbarkeitsklasse B 1 (schwerbrennbar). Die stirnseitigen Wagenbegleiterabteile (Führerstände) wurden abweichend von der dem eisenbahnrechtlichen Baubewilligungsverfahren zugrunde gelegten Baubeschrei- bung der Wagenaufbauten nicht aus Aluminium, sondern aus GFK gefertigt. Für die Frontmasken, die wie angeführt aus GFK hergestellt worden waren, wusste die das Kunstharz

- 96 - verarbeitende Firma Polytherm, dass das Material für die Frontmasken der Züge verwendet wird, weshalb schwer entflammbares Harz zum Einsatz kam. Dieses Harz war bei anderen Vorhaben sogar für die Herstellung von Treibstoff- behältern verwendet worden. Glasfaserverstärkter Kunststoff (GFK) brennt bei ausreichend zugeführter Energie und entwickelt dabei Brandnebenprodukte, so wie nahezu alle anderen beim Bau der Wagengarnituren verarbeiteten, brennbaren Werkstoffe. In den Führerständen war - getrennt von den Fahrgast- abteilen - je ein Feuerlöscher untergebracht. Desgleichen befanden sich Feuerlöscher in den Stationsgebäuden. In den Fahrgastabteilen waren Feuerlöscher und andere geeignete Gerätschaften zur Brandbekämpfung nicht bereit gestellt. Festgestellt wird ausdrücklich, dass beim Bau der Wagenaufbauten gesetzliche Bestimmungen nicht verletzt worden sind. Bei den eisenbahnrechtlichen Genehmigungs- oder Überprüfungsverfahren von 1972 bis 1992 wurden alle nach dem damaligen Wissensstand erforderlichen Brand- schutzmaßnahmen vorgeschrieben und vom Unternehmen sowie von den weiters beauftragten Firmen auch erfüllt. Es wurden zu allen Baugenehmigungs- und Betriebsbewilli- gungsverfahren sowie zu den jeweiligen behördlichen Überprüfungen zwischen 1972 und 1992 jeweils auch brandschutztechnische Sachverständige beigezogen. Bezüglich der Verwendung einer dunkel getönten Seitenverglasung war diese rechtlich zulässig und technisch nicht zu beanstanden, wobei im Vordergrund der Sicherheits- anforderungen die Verwendung von nicht splitterndem Werkstoff stand. Es wurde dafür Polyacryl verwendet, das auf Grund seiner Materialeigenschaften und der Montageart widerstandsfähig gegen Schlag- und Stoßbeanspruchung ist. Bei Scheibenaufbruchsversuchen hat sich gezeigt, dass

- 97 - kräftig geführte Stöße notwendig waren, um die verwendete Doppelverglasung zu durchstoßen. Es waren in den Fahrgastabteilen keine Hilfsmittel (wie z.B. sogenannte Nothämmer) zur wirksamen Öffnung der Seitenscheiben bereit gehalten. Die Verglasung des Abteils 1 (variables Lasten/Fahrgastabteil) war bis auf zwei flächenreduzierte Scheiben vergittert. Die Außenscheiben waren eingefärbt und wiesen eine Lichtdurchlässigkeit von weniger als 30% auf. Die Einzelabteile verfügen bei einer Länge von ca. 2,9 m über sieben Trittflächen mit einer Tiefe von ca. je 0,4 m. In Abteilmittel sind standfeste Geländer aus vertikal und horizontal angeordneten Haltestangen montiert. Die Gelän- der haben eine Breite von je rund 0,55 m und beträgt die Innenbreite des Fahrgastabteiles 1,66 m. Das variable Lasten/Fahrgastabteil mit hydraulisch verstellbarem Stufen- boden verfügt nicht über Geländer zur Abstützung der Fahrgäste. Die Fahrgastabteile weisen sohin eine Grundfläche von je 4,78 m2 auf, unter Abzug der Abteileinbauten ergibt sich daraus eine Abteilgrundfläche von 4,65 m2. Bei Berücksichti- gung der im Unglückszug beförderten Personen (in der Talstation wurden lediglich 158 Bahnbenutzer registriert) ergibt sich, dass im Unfallszeitpunkt rechnerisch in jedem der 8 Abteile des Wagenzuges rund 20 Personen befördert wurden, die damit rechnerisch eine Grundfläche pro Person von rund 0,24 m2 zur Verfügung hatten. Unter Berücksichti- gung winterlicher Bekleidung sowie mitgeführter Sportgeräte war so eine großzügige Bewegungsfreiheit für die Fahrgäste nicht gegeben. Die Kommunikationsanlage, die nur einseitig ausge- führt worden war, wurde von der Firma Siemens AG Öster- reich eingebaut. Eine Kommunikationsmöglichkeit zwischen

- 98 - den Fahrgästen in den beiden Wagenaufbauten untereinan- der sowie mit dem Wagenbegleiter (z.B. Notruftaste) war im Baugenehmigungsbescheid nicht vorgesehen, die Fahrgast- abteile waren so ausgeführt, dass innerhalb der einzelnen Wagen eine Durchsichtsmöglichkeit gegeben war. Diese bestand jedoch nicht zwischen Berg- und Talwagen. Bezüglich der Türöffnung wurde unter Berücksichtigung des bereits erwähnten Konzeptes der Fremdbergung eine Öffnungsmöglichkeit der Türen für die Fahrgäste von innen nicht vorgesehen, was auch dem Baugenehmigungsbescheid entsprach. Eine Türöffnungsmöglichkeit von innen hätte sogar ein Bewilligungshindernis dargestellt. Unter Beachtung des Prinzipes der Fremdbergung waren auch Nothämmer in den Fahrgastabteilen weder vorhanden noch vorgeschrieben und stand auch die vergitterte Ausführung des Lastenabtei- les mit dem Prinzip der Fremdbergung in Einklang. Fremdbergungskonzept bedeutet, dass in einem Stör- oder Notfall alle ereignismindernden Maßnahmen vom geschulten Personal getroffen werden. Für diesen Zweck waren in einer Holzkiste - auch von der zuständigen Behörde vorgeschrieben - hinter dem Fahrersitz in einem Metall- schrank Leuchtstäbe vom Typ Snaplight, in einem alumini- umbeschichteten Papier verpackt. Es handelte sich dabei um konisch geformte Kunststoffröhrchen aus Polyäthylen, die 13 cm lang sind und eine mittlere Dicke von unter 2 cm aufweisen. Auf Grund der Materialeigenschaften der Leuchtstäbe und der Verwahrungsart konnten diese einen Brand nicht herbeiführen.

Beim Bau der Wagenaufbauten gab es keine Vorschrif- ten zu beachten, wonach in den ausgelieferten Wagengarni- turen Feuerlöscher eingebaut werden müssen, sodass

- 99 - diesbezügliche Auflagen auch nicht im Baugenehmigungs- verfahren erteilt wurden. Nachdem Änderungen am Fahrgestell nicht vorgenommen wurden, kam es auch zu keiner Durchgängigkeit der beiden Wagen und gab es diesbezüglich auch keine gesetzlichen Forderungen. Zum Zeitpunkt der Errichtung der Wagen- aufbauten gab es noch keine Rauchmelder in technisch verlässlicher Qualität für die in Kaprun in den Zügen gestellten Anforderungen (Temperatur-, Höhendifferenzen), wobei an vielen Tagen im Bereich der Bergstation Temperaturen bis zu minus 30° C auftreten.

Nach Fertigstellung der Züge im Werk der Firma Swoboda wurden die beiden Garnituren zur Endmontage nach Kaprun überstellt. Dazu wird festgestellt, dass bei Auslieferung der Züge die Heizlüfter jeweils eingebaut, jedoch elektrisch nicht angeschlossen waren. Nach der Anlieferung der Zugsgarnitu- ren von Oberweis nach Kaprun erfolgte dort die Endmontage, wobei unter anderem von den Monteuren der Firma Mannesmann-Rexroth, den Beschuldigten Friedrich Herbert Prommer, Josef Dorfer und Manfred Geislmair Leitungsverlegegearbeiten durchgeführt werden mussten. Es handelt sich bei den genannten Hydraulikmonteuren um Personen mit ausreichender Berufsausbildung und innerbe- trieblicher Fortbildung. Kein Beschuldigter, insbesondere auch nicht die Hydraulikmonteure, verfügten über brandschutztechnisches Sonderwissen. Zur Erleichterung dieser Montagearbeiten wurden die Heizlüfter aus den Führerstän- den ausgebaut. Es kann nicht mehr festgestellt werden, wer diese Heizlüfter vor Beginn der Verrohrungsarbeiten ausgebaut hat. Der Ausbau des Heizlüfters war mit wenigen Handgriffen möglich. Festgestellt wird ausdrücklich, dass bei

- 100 - Leitungsverlegung durch die drei beschuldigten Hydraulik- monteure der Heizlüfter jeweils nicht mehr eingebaut gewesen ist. Der Ausbau der Heizlüfter war deswegen erfolgt, da der Arbeitsplatz in den Führerständen beschränkt ist, sohin der eingebaute Heizlüfter die Montagearbeiten erschwert hätte. Es kann nicht festgestellt werden, wann er nach Abschluss der Arbeiten wieder eingebaut worden ist. Zum Zeitpunkt der Montagearbeiten zur Herstellung der Hydraulikanlage waren zahlreiche Abdeckungen im Zug demontiert. So gab es auch mehrere freiliegende Montage- öffnungen in den Führerständen. Die beschuldigten Monteure der Firma Mannesmann- Rexroth, Friedrich Herbert Prommer, Josef Dorfer und Manfred Geislmair waren drei gleichrangige Monteure, welche von der Firma mit dem Auftrag nach Kaprun entsandt worden waren, um dort Rohrverlegearbeiten für die Bremshy- draulik der Züge durchzuführen. Die drei beschuldigten Monteure hatten das gleiche fachliche Wissen. Sie waren in die Planung und Arbeitsvorbereitung nicht eingebunden, so hatten die drei beschuldigten Monteure keinen Leitungsver- lauf geplant und waren auch nicht in die Bereitstellung der für die Arbeiten erforderlichen Materialien eingebunden. Die Erfassung des Materialbedarfs war durch andere Mitarbeiter der Firma Mannesmann-Rexroth erfolgt und bei Eintreffen der drei beschuldigten Hydraulikmonteure auf der Baustelle in Kaprun das Material bereits lagernd und bereit gestellt. Keiner der beschuldigten Hydraulikmonteure war mit der Erstellung eines Verlegeplanes befasst und wurde auch das Hydraulikschema vom alten Zug 1 : 1 übernommen, mit geringfügigen Ausnahmen. Die Hydraulik erfuhr eine Änderung infolge der Verlegung des Druckspeichers in die Wagenzugmitte. Dies wurde anlässlich der Befundaufnahme zur Betriebsbewilligung angezeigt und das Hydraulik- und

- 101 - Funktionsschema zum Behördenakt gegeben. Bei Koordinati- onsbesprechungen mit den Gletscherbahnen Kaprun war keiner der drei Beschuldigten anwesend, sondern nahm daran ein anderer Mitarbeiter der Firma Mannesman-Rexroth teil. Die Leitungsführung erfolgte nach handwerklichen Kriterien aufgrund von Fremdvorgaben, bestimmt durch die Endlage des Hydraulikaggregats in Wagenmitte, die am Grundrahmen vorgegebene Lage der Schienenzangenbrem- sen und Druckschalter sowie die für die Manometer vorgesehenen Pultausnehmungen, allein aufgrund der vor Ort herrschenden konstruktiven Gegebenheiten, die für die Monteure keinen relevanten Spielraum beließen. Grundrahmen und Lage der durch die Leitungen zu verbindenden Einbaukomponenten stellten zusammen mit der Verlegungssituation beim alten Zug sozusagen die von dritter Seite bestimmten Planvorgaben in natura dar. Bei Unikaten ist die Verlegung anhand der bereits baulich vorhandenen Fremdvorgaben der Normalfall. Wegen des Fehlens jeglicher konzeptiver oder planerischer Tätigkeit auf Seiten der Mannesmann-Rexroth GmbH hat die GBK bei dieser auch keine Neuerrichtung der Hydraulikanlage, sondern bloß Montagearbeiten bestellt. Die Leitungsführung war für die drei Monteure durch Fremdvorgaben bestimmt, bestanden konstruktive Gegeben- heiten und hatten sie kaum Spielraum bei ihren Arbeiten. Die drei Monteure waren in der Hierarchie gleich gestellt, das heißt kein Monteur war dem anderen übergeordnet. Bei den Arbeiten war es so, dass die drei beschuldigten Hydraulik- monteure teilweise alleine, zu zweit oder zu dritt bei der Leitungsverlegung tätig geworden sind. So wurden ganz kurze Leitungen in der Regel von nur einem Monteur verlegt, bei anderen Leitungsverlegungen erfolgte auch eine

- 102 - Zusammenarbeit. Da ein werkseitiger Verlege- und Montage- plan nicht vorlag, erfolgte die Verrohrung und Verlegung nach den konstruktiven Erfordernissen und nach den Vorga- ben des Aufttraggebers und der Firma Swoboda. Die hydraulischen Arbeiten in Kaprun an den Zügen fanden vom 17. Mai bis zum 6. Juli 1994 statt. Von den Gletscherbahnen wurde dazu Hilfspersonal beigestellt. An den Hydraulikarbeiten hat auf Seiten der GBK deren langjäh- riger Hydraulikexperte, der Schlossermeister Manfred Aigner, mitgearbeitet. Manfred Aigner war wegen seines Fachwissens und wegen seiner Gewissenhaftigkeit und Genauigkeit bekannt und geschätzt. Mit der Montage der Hydraulik am Grundfahrwerk der Zugsgarnituren war bereits zuvor begonnen worden. Am 3.6.1994 wurde der komplette Zug (die “Kitzsteingams”) in der Talstation der GBK auf die Schienen gehoben und begannen die Monteure anschließend mit der Montage der technischen Teile der Hydraulik in den Fahrerständen, montierten die dazugehörenden Armaturen und Messleitungen, stellten die Hydraulik fertig, nahmen Überprüfungen und die Inbetriebnahme vor. Bei der Montage der Messleitungen waren neben Friedrich Herbert Prommer noch Manfred Geislmair und Josef Dorfer, alle Firma Rexroth (ehemals Firma Mannesmann-Rexroth), beschäftigt. Es war nicht feststellbar, welcher der “gleichrangigen Monteure” welche Verlegearbeiten an den Zügen in Kaprun durchgeführt hat. Die Verlegung der Messleitungen ist ohne weiteres auch durch einen Monteur alleine möglich, wie ganz allgemein kürzere Leitungen nur von einem Hydrauliker verlegt worden sind. Gerichtsnotorisch ist, dass die Verle- gung der Messleitungen jedenfalls durch mehr als zwei Monteure aus Platzgründen im Führerstand nicht möglich ist. Bei der Verlegung der einzelnen Leitungen wurde zwischen den Monteuren kein Einvernehmen hergestellt. Ein

- 103 - Zusammenwirken aller drei Hydraulikmonteure ist aufgrund der räumlichen Verhältnisse in den Führerständen ausgeschlossen. Keiner der Beschuldigten hatte vom Inhalt der Betriebsanleitung zum Heizlüfter Fakir Hobby TLB positive Kenntnis. Die zur Verwendung gebrachten flexiblen Messleitun- gen stammten von der Firma ContiTech Techno-Chemie GmbH, einem Unternehmen der Continental-Gruppe, dem weltweit führenden Hersteller für Schlauchleitungen aller Medienströme. Nach ihrer Erzeugung im vierten Quartal 1993 kamen sie bereits im zweiten Quartal 1994 zum Einsatz. Nach den Herstellervorgaben der Firma Techno-Che- mie sind die Schlauchleitungen in einem Temperaturbereich von -40° C bis +100° C für einen zulässigen Betriebsdruck von 320 bar einsatzfähig. Der vom Erzeuger angezeigte minimale Berstdruck, also jener Druck, bei dem die Leitung ohne Fremdeinwirkung frühestens platzt, liegt bei 1200 bar, der im Rahmen der Freigabeprüfung durch die Firma Techno-Chemie ermittelte Ist-Wert des Berstdruckes beträgt 1560 bar. Der nominelle minimale Berstdruck liegt daher bei der sechsfachen, der Ist-Berstdruck fast bei der achtfachen Belastung im Vergleich zu den Druckverhältnissen, die in den Messleitungen in den Zügen der Standseilbahn geherrscht haben. Die Verschraubungen der Messleitungen waren mit einer Gummi- bzw. Kunststoffdichtung ausgeführt. Diese “weiche Dichtungsart” ist unempfindlich gegen Schwankun- gen im Anzugsmoment der Überwurfmutter. Dadurch ist sie besonders für Bereiche geeignet, wo “höchste Anforderun- gen an die Dichtheit gestellt werden”. Leitungen, die diesen Anforderungen entsprechen, stellen kein brandauslösendes

- 104 - Kriterium dar. Seitens der Hydraulikfirma wurden für alle Bereiche optimale Materialien zum Einsatz gebracht. Das zum Einsatz gebrachte Druckmedium Mobil Aero HFA fällt gerade noch in die Gefahrenklasse III nach denen die Brennbarkeit von Flüssigkeiten kategorisiert wird (diese Gefahrenklasse III definiert das geringste Gefahrenpotential der Klasseneinteilung, Flammpunkt 55° C bis 100° C). Wäre Hydrauliköl mit einem Flammpunkt größer 100° C verwendet worden (es wäre ein derartiges Öl in keine Gefahrenklasse mehr gefallen), hätte das am Unglücksverlauf überdies gar nichts geändert. Die Hydraulikanlage war für den konkreten Einsatz- zweck, nämlich um die Funktion der Schienenzangenbremse zu gewährleisten und damit im Fall eines Seilrisses den Absturz zu vermeiden, bestens geeignet. Sie entsprach zum Errichtungszeitpunkt und auch noch im Jahr 2000 in allen Teilen dem Stand der Technik. Um sie mit dem nötigen Wirkungsgrad betreiben zu können, war es aufgrund der in Kaprun herrschenden Einsatzbedingungen mit den großen Temperaturschwankun- gen erforderlich, ein Hydrauliköl mit extrem hohem Viskosi- tätsindex zum Einsatz zu bringen, ein Hydrauliköl, das auch in Flugzeugen Verwendung fand. Ausschließlich Hydrauliköl mit einem vergleichbaren Viskositätsverhalten war für den Einsatz in der Standseilbahn GBK II geeignet. Die Zugsaufbauten waren in zwei Teilen geliefert worden, Berg- und Talwagen, wobei bei Anlieferung in Kaprun die Manometer der Hydraulikanzeigen nicht montiert waren. Zum Anschluss der Manometer war es erforderlich, eine Messleitung vom metallischen Rohranschluss zu den Manometern herzustellen, wobei Messleitungen aus Kunst- stoff mit einer Länge von 1 m verbaut wurden (Bezeichnung AB 20-11). Wer von den Monteuren welche Messleitung

- 105 - damals montiert hat, war nicht mehr feststellbar. Nach durchgeführter Funktionsprüfung wurde der Zug (“Kitzstein- gams”) am 4.6.1994 in die Bergstation gefahren, wobei keine Unregelmäßigkeiten oder Probleme auftraten. Diese Messleitungen, die von der Firma Mannesmann- Rexroth zur Verlegung vorgesehen waren, waren für den gegenständlichen Einbauzweck bestens geeignet und wiesen eine extrem hohe Material- und Verarbeitungsqualität auf. Auch die Verschraubungen entsprachen höchsten Anforde- rungen für die Dichtheit und sind die verwendeten Messlei- tungen bei den Einsatzbedingungen in Kaprun während des Betriebes nicht geplatzt und haben auch keinen Riss erfahren, das heißt es war das bei den Zügen verwendete Hydrau- liksystem grundsätzlich dicht und ist kein Öl ausgetreten. Es kann nicht mehr festgestellt werden, wer von den drei beschuldigten Monteuren der Firma Mannesmann-Rex- roth in Kaprun damals die Messleitungen an der Rückseite des Heizlüfters, im Talwagen der Kitzsteingams, der bei Durchführung der Arbeiten nicht eingebaut war, verlegt hat. Bezüglich des gelieferten Heizlüfters war von der Firma Swoboda nicht die Bedienungsanleitung für ein Gerät der Marke Fakir Hobby TLB, sondern für einen Heizlüfter der Marke Domo übermittelt worden, welche Bedienungsanlei- tung von den Gletscherbahnen in der Elektrowerkstätte abgelegt worden ist. Wie angeführt beinhaltet die Bedie- nungsanleitung für den Heizlüfter Domo den Satz “nicht zum Einbau in Fahrzeuge geeignet” nicht, eine Bedienungsanlei- tung für das Gerät Fakir Hobby TLB lag den Gletscherbah- nen nicht vor. Wie erwähnt wurde beim Umbau der Wagenaufbauten 1993/94 das von der Firma Waagner - Biro gefertigte Fahrgestell weiter verwendet. Diese Firma hatte die maschinenbautechnische Planung und Konstruktion der

- 106 - Standseilbahn vorgenommen, im Wesentlichen hatte dies die Herstellung des Unterbaues der beiden Wagen, der Brücke bis zum talseitigen Tunnelportal, des Schienenstranges und der Einfahrtsrampen in der Berg- und Talstation umfasst. Auch in den Jahren 1972/74 war der Aufbau der Wagen durch die Firma Swoboda Karosserie- und Stahlbau GesmbH entworfen worden. Die elektrotechnischen Anlagen, wie die in der Bergstation befindlichen Antriebsmotoren, die Steuerungs- einrichtungen im Führerstand und in den Wagengarnituren wurden seinerzeit weitgehend von der Firma Elin hergestellt und aufgebaut. Für die Steuer- und Signaleinrichtungen kamen auch Bauelemente der Firma Schrack zum Einsatz, die heute in die Kapsch-Gruppe eingegliedert ist.

Nach Fertigstellung der Wagenaufbauten erfolgte der Antrag auf Erteilung der eisenbahnrechtlichen Betriebsbewil- ligung für die erneuerten Garnituren. In dem eisenbahnrechtlichen Betriebsbewilligungsverfahren bedient sich der den Bescheid erlassende Jurist wiederum der Techniker bzw. Amtssachverständigen. Eine eigene Verhandlung ist dazu nicht erforderlich, die Befundaufnahme erfolgte durch die Amtssachverständigen alleine. Der Beschuldigte MR Ing. Dr. Manfred Spacek, der das eisenbahnrechtliche Betriebsbewilligungsverfahren durchzu- führen hatte, hatte demnach zu prüfen, ob die Fahrbetriebs- mittel entsprechend der erteilten - rechtskräftigen - Bauge- nehmigung ausgeführt wurden. MR Ing. Dr. Manfred Spacek war damals in der Abteilung II/C13 des zuständigen Bundes- ministeriums als stellvertretender Leiter und mit rechtlichen Vollzugsangelegenheiten befasst. Das Betriebsbewilligungsverfahren hängt vom Bauge- nehmigungsverfahren ab und war die wesentliche Aufgabe

- 107 - dieses Verfahrens zu prüfen, ob eine Übereinstimmung des ausgeführten Werkes mit dem genehmigten Zustand bestand. Zur Durchführung der Überprüfungspflichten, die sich aus § 37 Eisenbahngesetz ergeben, standen dem Beschuldigten MR Ing. Dr. Manfred Spacek die entsprechenden Sachverständigen des Amtes zur Verfügung. Er hatte als Behörde die Entscheidung zu treffen, ob und welche Sachverständige beigezogen werden. Diese beigezogenen Amtssachverständigen sind nur Hilfsorgane der Behörde bei deren Entscheidung. Der Jurist MR Ing. Dr. Manfred Spacek bediente sich bei Durchführung des eisenbahnrechtlichen Betriebsbewilli- gungsverfahrens der beiden Mitbeschuldigten MR Dipl.- Ing. Dr. Peter Sedivy und Ing. Ewald Hasun als Amtssachverstän- dige. MR Dipl.- Ing. Dr. Peter Sedivy ist Amtssachverständi- ger für Seilbahntechnik und hatte in seinem Fachgebiet zu prüfen die Sicherheitsziele der Seilbahntechnik, und zwar die sichere Beförderung von Fahrgästen in seilbahntechnischer und bautechnischer Hinsicht. Er war und ist ebenso wenig wie Ing. Ewald Hasun und MR Ing. Dr. Manfred Spacek Sachverständiger für Brandschutzwesen. Der Beschuldigte MR Ing. Dr. Manfred Spacek beauftragte im Zuge des Betriebsbewilligungsverfahrens die beiden Amtssachverständigen MR Dipl.- Ing. Dr. Peter Sedivy und Ing. Ewald Hasun im Rahmen derer Sachverstän- digengebiete zu prüfen, bei Vorerhebungen vor Ort in Kaprun, ob die fertig gestellten Fahrbetriebsmittel, die Gletscherbahnzüge, nach der erteilten rechtskräftigen Baubewilligung ausgeführt worden waren. Brandschutztech- nische Aufgaben waren den Beschuldigten MR Dipl.- Ing. Dr. Peter Sedivy und Ing. Ewald Hasun nicht übertragen. Die Amtssachverständigen begaben sich im Sinne des ihnen von MR Ing. Dr. Manfred Spacek erteilten Auftrages

- 108 - nach Kaprun, wo die Vorerhebungen am 5. und 6.7.1994 stattfanden. Bei diesen Vorerhebungen waren anwesend von Seiten des Ministeriums die Beschuldigten MR Dipl.- Ing. Dr. Peter Sedivy als Amtssachverständiger für Seilbahntechnik und Hasun sowie Ing. Christian Macoun als Amtssachverständige für Elektrotechnik, von Seiten der GBK der Zweitbeschuldig- te, von der Herstellerfirma der Beschuldigte Ing. Günther Portenschlager und von der Firma Siemens AG Österreich die Ingenieure Manfred Heidegger und Walter Windis. Der Aufgabenbereich des MR Dipl.- Ing. Dr. Peter Sedivy umfasst u.a. im Rahmen von Genehmigungsverfahren für Seilbahnen Gutachten über die spezifisch seilbahntechnischen Belange zu erstellen. Hiezu zählen bautechnische Belange, wie konstruktiver Stahlbau, konstruktiver Betonbau, Spurführung, Traktion und maschinenbauliche Belange, wie tragende Wagenkastenteile, maschinenbauliche Elemente und verkehrsbetriebliche Belange. Das grundsätzliche Aufgabengebiet des Beschuldigten Ing. Ewald Hasun liegt bei der Mitwirkung bei eisenbahnrechtlichen Genehmigungsverfahren, selbstständige Bearbei- tung von elektrotechnischen und sicherheitstechnischen Angelegenheiten bei Seilbahnen und Schleppliften, selbst- ständige eigenverantwortliche Sachverständigentätigkeit, Überprüfung der bundeseinheitlichen Umsetzung und Anwen- dung fachspezifischer Richtlinien und Vorschriften. An Unterlagen standen bei diesen Vorerhebungen unter anderem der Bauentwurf, die Baubeschreibung, der Baugenehmigungsbescheid und der Vermerk über die positiv abgeschlossene Wagenkastenabnahme zur Verfügung, weiters Konstruktionspläne mit Bestätigung des Ziviltechni- kers mit Materialattesten. Die Wagenkastenabnahme war ja bereits zuvor positiv abgeschlossen worden.

- 109 - An Ort und Stelle wurden die anwesenden Vertreter des Bauherrn und die anwesenden Vertreter der Fachfirmen von den Amtssachverständigen des Ministeriums befragt, ob Änderungen gegenüber der Baugenehmigung vorgenommen wurden, was hinsichtlich der Aggregate bei der Schienenzan- genbremse bejaht wurde, weitere Änderungen wurden nicht genannt. Von den beiden Amtssachverständigen MR Dipl.- Ing. Dr. Peter Sedivy und Ing. Ewald Hasun erfolgte sodann die Prüfung der plangemäßen Ausführungen unter Berücksichti- gung der Ergebnisse der Wagenkastenabnahme, Maßkontrol- le, Längenprüfungen, Wagenausrüstungsprüfungen und Fahrtabwicklung sowie Probefahrten mit der Bahn. Ebenso wurde die Ausführung und Funktion der Türen geprüft, die Schienenzangenbremse sowie die selbsttätigen Sicherheit- seinrichtungen und generell die Betriebsvorschrift eingese- hen und überhaupt die Erfüllung aller Vorschreibungen aus dem Baugenehmigungsverfahren. Der Beschuldigte Ing. Ewald Hasun führte Fahr- und Belastungsversuche durch, wobei auch die Sicherheitskreise, die Signalanlagen und die Wagentüren überprüft wurden. Aufgrund dieser Überprüfungen in Kaprun kamen die Amtssachverständigen zum Ergebnis, dass der begehrten eisenbahnrechtlichen Betriebsbewilligung zugestimmt werden kann. Der Prüfumfang der Amtssachverständigen wurde jeweils nach § 37 Eisenbahngesetz 1957 in der geltenden Fassung und nach den Seilbahnbedingnissen durchgeführt, woraus sich ergibt, dass nur eine visuelle Prüfung sowie Funktionsprüfungen durchzuführen waren und keine Verpflichtung bestand, die handwerklichen Fähigkeiten der Fachfirmen zu überprüfen. Die Amtssachverständigen des Ministeriums konnten darauf vertrauen, dass von den für die Herstellung der Fahrbetriebsmittel spezialisierten

- 110 - Unternehmen geeignete Materialien und Geräte verwendet wurden und alle involvierten Personen die maßgeblichen Rechtsvorschriften befolgt haben, sodass es nicht erforderlich war, etwa Leitungsführungen zu überprüfen. Eine derartige Überprüfung würde darüber hinaus umfangreiche Demontagearbeiten voraussetzen, die jedoch bei Vorerhe- bungen im Rahmen von eisenbahnrechtlichen Betriebsbewil- ligungsverfahren seitens der Amtssachverständigen nicht durchzuführen sind. Zur Beurteilung der Sicherheit waren das vorgelegte Hydraulikschema, die Funktionsbeschreibung sowie die weiteren vorhandenen Pläne und Unterlagen hinreichend. Dieses Vorgehen entsprach auch der Abnahme- prüfung in den anderen europäischen Seilbahnländern (z.B. bayrische Abnahmerichtlinie). Die Einbaulage der Hydraulikmessleitungen war unbedenklich und diese bereits im Baugenehmigungsbe- scheid grundsätzlich bewilligt worden, der Heizlüfter stellte keine seilbahntechnische Sicherheitseinrichtung oder ein sicherheitsrelevantes Bauteil dar. Es war der Heizlüfter, wie bereits erwähnt, ein unauffälliges, technisch nicht unbedingt notwendiges Gerät, weshalb auch im Baugenehmigungsver- fahren keine Pläne oder Konstruktionszeichnungen angefordert wurden. Im Zuge der Vorerhebungen begnügte sich der Beschuldigte Ing. Ewald Hasun bei der Überprüfung mit einer visuellen Kontrolle der allgemeinen elektrischen Einrichtun- gen, wobei er im Wesentlichen Vergleiche mit dem Bauent- wurf durchführte, jedoch keine Funktionskontrollen des Heizlüfters und auch keine Demontage desselben vornahm. Hinsichtlich der seilbahnspezifischen elektrischen Einrich- tungen, die für den sicheren Betrieb der Bahn erforderlich sind, wurden Funktionskontrollen durchgeführt. Bezogen auf den Heizlüfter war es ausreichend festzustellen, dass dieser entsprechend dem Baugenehmigungsbescheid vorhanden

- 111 - und mit allen einschlägigen Prüfzeichen versehen war. Eine Demontage des Heizüfters war nicht erforderlich. Dazu wird festgehalten, dass in einem Fahrbetriebsmit- tel wie den Wagengarnituren der Gletscherbahn mehrere 100 elektrotechnische Bauteile eingebaut sind, die jeweils über verschiedene Bedienungs-, Einbau- oder Wartungsanleitun- gen verfügen. Es bestand keine Verpflichtung für den Amtssachverständigen Ing. Ewald Hasun, die Gebrauchsan- weisung des Heizlüfters zu lesen, da eine solche nach § 7 Elektrotechnikverordnung sich an den Fachunkundigen richtet, was Ing. Ewald Hasun nicht war. Er konnte sich auch darauf verlassen, dass von den Fachfirmen ein entsprechend geeignetes Gerät eingebaut worden war. Die Amtssachverständigen MR Dipl.- Ing. Dr. Peter Sedivy und Ing. Ewald Hasun verständigten nach durchge- führtem Ortsaugenschein (Vorerhebung) in Kaprun den Beschuldigten MR Ing. Dr. Manfred Spacek von ihren Ergeb- nissen, nämlich dass baubewilligungsgemäß ausgeführt worden war, sodass der Beschuldigte MR Ing. Dr. Manfred Spacek aus der Aktenlage heraus den Bescheid über die eisenbahnrechtliche Betriebsbewilligung für die neu gestalteten Wagenaufbauten erteilte. Dem Beschuldigten MR Ing. Dr. Manfred Spacek lagen bei dieser Bescheiderlassung, die er nur vertretungsweise durchführte, keine Hinweise, Vorfälle oder Bedenken vor, dass die erneuerten Fahrbe- triebsmittel in irgend einer Weise bedenklich sein könnten. Es bestand zu diesem Zeitpunkt für den Beschuldigten MR Ing. Dr. Manfred Spacek keine Vorschrift, beim Umbau von Seilbahnfahrbetriebsmitteln einen Brandsachverständi- gen beizuziehen, insbesonders nicht mehr im Betriebsbewilli- gungsverfahren, da sich keine Auflagen hinsichtlich Brandschutz im Baugenehmigungsbescheid fanden. Deshalb

- 112 - war auch die Beiziehung eines Brandschutztechnikers im Betriebsbewilligungsverfahren nicht notwendig. In der Niederschrift vom 6.7.1994 wurde zusammenfassend angeführt, dass bei Einhaltung weiterer Auflagen, betreffend im Wesentlichen Halterungsanbringung, Hinweistafeln, Wirk- und Stromlaufpläne, die eisenbahnrechtliche Betriebsbewilligung erteilt werden könne, wobei der öffentliche Verkehr aber erst mit der bescheidmäßigen Erteilung der eisenbahnrechtlichen Betriebsbewilligung zulässig sei. Dieser Bescheid über die eisenbahnrechtliche Betriebsbewilligung wurde vom Bundesministerium für öffent- liche Wirtschaft und Verkehr zur Zahl 236223/1- II/3-1994 am 8.7.1994 erlassen und zeichnete hiefür verantwortlich der Beschuldigte MR Ing. Dr. Manfred Spacek. Ausdrücklich wird festgestellt, dass aus brandschutztechnischer Sicht bei den eisenbahnrechtlichen Genehmi- gungs- und Überprüfungsverfahren von 1972 bis 1992 alle nach dem damaligen Wissensstand erforderlichen Brand- schutzmaßnahmen durch den jeweiligen brandschutztechnischen Sachverständigen vorgeschrieben wurden. Diese Vorschreibungen wurden auch eingehalten. Zu dem kommissionellen Überprüfungsverfahren waren bis 1995 immer Brandschutztechniker geladen. Anschließend trat die Seilbahnüberprüfungsverordnugn BGBl Nr 253/1995 in Kraft, in welcher eine brandschutztechnische Überprüfung nicht vorgesehen ist. Für Fahrbetriebsmittel von Seilbahnanlagen hat es 1993/94 keine Bestimmungen über den Einsatz und die Verwendbarkeit von brennbaren Materialien gegeben. In diesem Zusammenhang wird festgestellt, dass im Zuge des eisenbahnrechtlichen Baugenehmigungs- und Betriebsbewilligungsverfahrens der Stollenbahn Mölltal Gletscher, welche vergleichbar mit der Kapruner Stollenbahn

- 113 - ist, der dem Verfahren dort beigezogene brandschutztechnische Sachverständige auch keine Bedenken gegen den dortigen Einbau und die Verwendung eines Heizlüfters mit Kunststoffgehäuse in den Führerständen hatte. Die Verhand- lungen über die Erteilung der eisenbahnrechtlichen Bau- und Betriebsgenehmigung für die Stollenbahn Mölltal Gletscher erfolgte durch das Bundesministerium für öffentliche Wirtschaft und Verkehr. Die beiden Züge der Gletscherbahnen, genannt “Kitzsteingams” und “Gletscherdrache” waren Einzelanferti- gungen, daher nicht gänzlich baugleich, wobei Unterschiede im Verlauf von Kabel- und Rohreitungen bestanden. Im Besonderen konnten Abweichungen im Bereich der Hydrauli- krohrleitungen im Ausmaß von rund 20 cm und mehr gegeben sein. Schon allein aus der Tatsache, dass in der Mittelstation die Ausweiche ist, in der die Züge aneinander vorbeifahren, ergeben sich, wie bereits angeführt, grundlegende bauliche Unterschiede im Fahrgestell. Das heißt, ein wesentlicher konstruktiver Unterschied zwischen den beiden Zügen besteht bereits vom Aufbau her, weiters, darauf basierend, sind auch die Schienenzangenbremsen unterschiedlich angeordnet, nämlich immer an der Außenseite, was bedeutet, dass auch die Hydraulikverrohrung nicht für beide Züge ident verlaufen kann. Bei den Wagenzügen handelte es sich um handwerklich individuell gefertigte Stücke und konnten sich vor allem bei der Leitungsverlegung Hydraulikteil oder elektrischer Teil Veränderungen ergeben, bei allen variablen Baubereichen, die an.- und abschraubbare Teile beinhalten, können ebenso Änderungen vorhanden gewesen sein. Ein exakter Rückschluß auf die ursprüngliche Fertigung der “Kitzsteingams” war nicht mehr möglich. Die Rohrleitungsführung im verunfallten Zug (“Kitzsteingams”) war nicht ident mit der Garnitur

- 114 - “Gletscherdrachen”. Es gab Unterschiede beispielsweise, was die Leitungslängen lokal betraf, aber auch was die Anordnung der Rohrbögen tangierte. Es konnte daher aufgrund des vorliegenden Zerstö- rungsgrades infolge des Brandgeschehens und der nachfol- genden Berge- und Untersuchungsarbeiten (Demontage einiger Rohrleitungen) nicht mehr exakt festgestellt werden, wie die Hydraulikleitungen an der Rückseite des Heizlüfters in der “Kitzsteingams” verlegt worden waren. Festgestellt wird jedoch ausdrücklich, dass aus fachlich technischer Sicht keine Bedenken dahingehend bestanden, dass hier die Hydraulikmessleitungen, von welchem der beschuldigten Monteure auch immer, knapp an der Rückseite des Heizlüfters in den Führerständen der Züge verlegt worden waren. In der Wintersaison 1994/95 wurde von einigen Wagenbegleitern darüber geklagt, dass während der Fahrten erhebliche Zugluft in den Führerständen spürbar sei. Diese Zugluft strömte während der Fahrt vom Boden her in die Führerstände der Züge ein. Um diese unangenehme Zugluft zu unterbinden, wurden vom Mitarbeiter der Gletscherbah- nen, Alois Eder, einem gelernten Tischler, in den vier Führerständen Lärchenholzverkleidungen eingebaut, und zwar zu einem nicht mehr genau feststellbaren Zeitpunkt, jedoch in der bereits erwähnten Wintersaison. Die Lärchen- holzverkleidung wurde hinter der Aluminiumverkleidung beim Trennventil der Hydraulikeinrichtung eingebaut und mit nicht- brennbarer Steinwolle als Isoliermaterial verfüllt. Die montierten Holzbretter bestanden überwiegend aus Lärchen- holz, lediglich auf der Rückseite des Heizlüfters, diesem gegenüber, wurde eine Hartfaserplatte montiert. Für den Einbau dieser Lärchenholzbretter gab es keinen konkreten dienstlichen Auftrag, die Idee zum Einbau

- 115 - war unter den Wagenbegleitern besprochen worden und dann eine Meldung an die Betriebsleitung erfolgt, wobei nicht mehr festgestellt werden kann, wem von der Betriebs- leitung diese Meldung zugegangen ist. Das verwendete Lärchenholz war Restbestand von Umbauten in der Bergsta- tion, wurde von Alois Eder in der Bergstation zugeschnitten und sodann in allen Führerständen der beiden Züge - in ähnlicher Art und Weise - eingebaut. Die Steinwolle wurde nicht von Alois Eder eingebracht und kann nicht mehr festgestellt werden, von wem diese Steinwolle zugefügt worden ist. Alois Eder hat für alle vier Führerstände die gleiche Holzver- kleidung vier Mal gebaut. Die Holzverkleidung bestand aus zwei Bodenbrettern, die Eder miteinander verschraubte, einer Rückwand und einem Seitenteil, wobei der zweite Seitenteil offen war, da dort schon die Wagenaußenverklei- dung bestand, dies bei den talseitigen Führerständen. Bei den bergseitigen Führerständen bestand die Holzverkleidung nur aus einer Rückwand, ohne Bodenbrett und ohne Seiten- teil. Nachdem Eder die Holzverkleidungen selbstständig gebaut und eingebaut hatte, hielt er keine Rücksprache mehr mit der Betriebsleitung, ebenso machte er diesbezüglich keine schriftliche Meldung und dachte auch nicht daran, dass diese unter Umständen bewilligungspflichtig sein könnten. Die Steinwolle wurde nicht von Eder eingebracht, sondern erfolgte dies erst nach den Holzeinbauten und konnte nicht mehr festgestellt werden, wer diese Einbringung vorgenommen hatte, ebenso konnte nicht mehr erhoben werden, ob und wem von der Betriebsleitung diese Einbau- ten bekannt gegeben worden waren. Steinwolle (Überbegriff Mineralwolle) hat unterschiedlich lange und dicke Fasern, die nichtbrennbar sind. Durch den nachträglich erfolgten Holzverbau in den Führerständen

- 116 - war keine freie Sicht mehr in den Raum gegeben, der herstellerseits als freier Raum konzipiert worden war. Die hinter dem Holzverbau befindlichen hydraulischen Leitungen konnten so nicht direkt gesehen werden. Sobald der Holzver- bau eingebaut war, waren Sichtkontrollen auf die dahinter liegenden Teile (z.B. Verlauf und Zustand der hydraulischen Leitungen) ohne Demontagearbeiten nicht mehr möglich. Die eingebauten Holzbretter waren schwerbrennbar, sie haben später zur Brandausbreitung nichts beigetragen. Sie haben auch die Frischluftzufuhr im Normalbetrieb des Heizlüfters nicht behindert. Die laut Betriebsanleitung erforderlichen Sicherheitsabstände des Heizlüfters waren allseitig eingehalten. Die Holzbretter stellten daher kein Sicherheits- risiko dar. Aufgrund der technisch nicht zu beanstandenden Einbausituation war es deshalb auch ohne Belang, ob für die Einsehbarkeit zu den Hydraulikmessleitungen neben der Metallverschraubung auch noch die Holzbretter herausgenommen werden mussten, da das durch Aufschrauben leicht zu bewältigen war. Der Holzverbau samt der eingebrachten Steinwolle war nicht dicht und die Funktionstüchtigkeit des Heizlüfters, insbesondere die Frischluftansaugung damit nicht behindert, und zwar auch dann, wenn man die Lufthutze darunter abgedeckt hätte. Hierbei ist auch festzuhalten, dass trotz des Holzver- baues sämtliche in der Bedienungsanleitung des Heizlüfters Fakir Hobby TLB genannten Sicherheitsabstände eingehalten waren. Die Einbausituation der Holzbretter, insbesondere die Befestigung des Bodenbrettes mittels Kabelbinder an den Stahlrohrleitungen hatte keine Auswirkungen auf die Funktion der Hydraulik und stellten diese daher im

- 117 - Zusammenhang mit den Rohrleitungen auch kein Sicher- heitsrisiko dar. Festzuhalten ist, dass die eingebrachten Lärchenholz- bretter ebenso wie die Hartfaserplatte die Qualifikation schwerbrennbar nach der ÖNORM B 3800 erfüllt haben und diese sohin im Zuge des Anfangsbrandgeschehens jedenfalls brandhemmend bzw. brandabschottend gewirkt haben. So hat der Holzverbau ein noch rascheres Übergreifen der Flammen verhindert und somit möglicherweise für die eine oder andere Person lebensrettend gewirkt. Die später festgestellten Verschmutzungen an den Holzbrettern erfolgten nach dem Brand und nach dem Ausbau der Bretter. Der Umstand, dass der Holzverbau mit Steinwolle abgedichtet worden war, hatte keine Relevanz in Bezug auf das Brandgeschehen. Das Ansaugen von Steinwollflusen aus der Steinwollabdichtung ist technisch nicht möglich. In der Luft befindliche Schwebeteilchen, welche ggf. angesaugt werden stellen auch dann keine Brandgefahr dar, wenn sich diese auf der Heizwendel ablagern, da diese bei Einschalten des Heizlüfters verglühen. Die Heizlüfter wurden periodisch, und zwar im Zuge der Revisionen kontrolliert. Im Zuge dieser Überprüfung wurden Funktionskontrollen vorgenommen, es wurde durch einen Blick in das Gehäuseinnere augenscheinlich kontrolliert, ob sich im Heizlüfter Schmutzansammlungen befinden, wobei solche jedoch niemals festgestellt werden konnten. Weiters wurde kontrolliert, ob der Heizlüfter warm wird, ob er ungewöhnliche Geräusche macht, ob der Thermostat schaltet, ob die Heizstufen 1 bis 2 und die Kaltstufe ordnungsge- mäß funktioniert. Im Zuge des Heizlüfterausbaues in den bergseitigen Führerständen im Frühjahr 2000 wurden auch alle übrigen Heizlüfter angesehen und einer Funktionskontrolle

- 118 - unterzogen. Es kann festgestellt werden, dass die GBK die Anforderungen an die Wartung der Heizlüfter im Sinne der Betriebsanleitung erfüllt hat und keine Wartungsmängel der Heizlüfter vorhanden waren. Die Haarrisse im Bereich der Befestigungspunkte der Heizsterneinheit in den Heizlüftergehäusen, welche letztendlich kausal für den Unfall vom 11.11.2000 werden sollten, konnten bei Kontrollen durch einen Laien nicht erkannt werden, vornehmlich deshalb, weil sich diese im Inneren des Gehäuses befanden und durch die Heizsterneinheit einerseits und die Befestigungsschrauben andererseits verdeckt waren. Es kann festgestellt werden, dass die GBK die Anfor- derungen an die Wartung der Heizlüfter im Sinne der Bedie- nungsanleitung erfüllt hat und keine Wartungsmängel der Heizlüfter vorhanden waren. So wies im Besonderen der Heizlüfter aus dem talseitigen Führerstand des Gletscherdra- chens keine auffälligen Verunreinigungen auf. In den bergseitigen Führerständen wurden, wie vorstehend erwähnt, Anfang des Jahres 2000 die Heizlüfter der Marke Fakir Hobby TLB ausgetauscht, und zwar ein Heizlüf- ter Anfang Februar und der andere Mitte März 2000. Der Grund für den Austausch war jeweils ein Defekt des Geblä- semotors, wodurch die elektrische Sicherung ansprach und das Gerät abschaltete. Das wurde vom Mitarbeiter der Gletscherbahnen, Rudolf Schlosser, festgestellt und durch Georg Kellner auch dem Zweitbeschuldigten gemeldet. Wenn ein Motor so wie geschildert „durchbrennt“, dann bedeutet dies, dass es innerhalb der Motorwicklung zu einem Kurzschluss kommt. Man stellt dabei nur fest, dass der Motor nicht mehr funktionstüchtig ist. Dabei kommt es keinesfalls zu einer offenen Flammenbildung.

- 119 - Es wurden sodann bei der Firma Limmert in Salzburg vier neue Geräte bestellt, und zwar der Marke Stiebel Eltron Type CH 20S und in den beiden bergseitigen Führerständen diese Heizlüfter durch den Betriebselektriker ausgebaut und durch die neuen ersetzt. Nachdem Anzeichen für Defekte der talseitig eingebauten Heizlüfter nicht vorlagen, verblieben die ursprünglichen Heizlüfter der Marke Fakir Hobby TLB in den Führerständen. Vor Einbau dieser neuen Heizlüfter hat der Elektriker Rudolf Schlosser vorübergehend ein Heizlüftergerät, aus der alten Zugsgarnitur - einen Tangentiallüfter niederer Bauart (Querstromlüfter) - in die Öffnung der vorderen Pultplatte (nahe der „Lufthutze“) eingebracht. Im laufenden Betrieb des Lüfters wurde jedoch bemerkt, dass die Abluft- bzw. Ausblasrichtung direkt bei der Lufthutze lag und es daher zu einem Wärmestau kam, welcher zu Verformungen an der aus Kunststoff gefertigten Hutze führte. Aus diesem Grund wurde dieser Heizlüfter wieder entfernt und die vorstehend genannten neuen Heizlüfter zum Einsatz gebracht. Festgestellt und nachgetragen wird, dass auch die alten Züge der Standseilbahn mit Heizlüftern in den Führer- ständen versehen waren, und zwar mit „Tangentiallüftern“, die nur auf der oberen Pultplatte verschraubt und nicht eingebaut worden waren.

Nach dem Erstgenehmigungsverfahren wurde vom Bundesministerium für Verkehr im Jahr 1974 eine Betriebs- vorschrift für die Gletscherbahnen Kaprun II genehmigt, diese in der Folge mehrmals geändert, wobei zuletzt eine Änderung mit Bescheid vom 8.7.1994 genehmigt worden war.

Am 11., 12. und 24.6.1997 wurde vom technischen Überwachungsverein Österreich, TÜV, die Standseilbahn

- 120 - GBK II von den Beschuldigten Dipl.- Ing. Peter Pokorny und Ing. Thomas Koller überprüft. Nach dem Überprüfungsbefund vom 24.6.1997 umfasste die Überprüfung den Vergleich des Ist-Zustandes mit dem bewilligten Zustand, augenscheinliche Kontrollen und Prüfungen, Erprobungen, ergänzende Kontrollen und Prüfungen, Einsichtnahme in schriftliche Aufzeichnungen, Überprüfung in betrieblicher Hinsicht und Mängelfeststellung. Die beiden Beschuldigten führten als Angestellte des TÜV Österreich aufgrund der Auftragsbestätigung vom 18.3.1997 eine Überprüfung der Gletscherbahnen Kaprun II gem. § 2 der Seilbahnüberprüfungsverordnung 1995 in der Zeit vom 11. bis 12. und am 24. Juni 1997 durch. Bei der Überprüfung hatte der Beschuldigte Dipl.- Ing. Peter Pokorny den Aufgabenbereich “Seilbahntechnik”, der Beschuldigte Ing. Thomas Koller den Aufgabenbereich “Elektrotechnik” über. Geprüft wurde nach der Seilbahnüberprüfungsverord- nung und als Ergänzung dazu nach dem Qualitätshandbuch des TÜV. Die Überprüfung erfolgte in Richtung Seilbahntech- nik, Elektrotechnik und Betriebsablauf. Eine Überprüfung in brandschutztechnischer Hinsicht war entsprechend den gülti- gen Vorschriften nicht vorgesehen. Wesentliche Aufgabe der Beschuldigten des TÜV war, im Rahmen der Arbeiten zu überprüfen, inwieweit die Sicher- heitseinrichtungen der Bahn den Vorschriften entsprechen sowie einen Vergleich des Ist-Zustandes mit dem genehmigten Zustand durchzuführen. Grundlage für diese Überprüfung waren die eisenbahnrechtlichen Verhandlungsschriften über die Betriebsbewilligung, die Abnahmeschriften über die behördlichen Vorerhebungen zur Betriebsbewilligung, die Betriebsvorschrift samt genehmigter Änderungen und die Bauentwürfe und Bescheide über allfällige Umbauten.

- 121 - Der Umfang einer derartigen Überprüfung kann aber nicht über den Umfang augenscheinlicher Kontrollen und Erprobungen hinaus gehen, dies ergibt sich deutlich auch aus Punkt 5.6. der Anlage zur Seilbahnüberprüfungsverord- nung. Komplexe Baugruppen, wie beispielsweise hydraulische Einrichtungen, sind erstmals nach 10-jährigen Bestandsdauer zu überprüfen, sodass dieser Bereich der Standseilbahn nicht unter die Prüfpflicht der beiden Beschul- digten des TÜV fiel. Es datierte die eisenbahnrechtliche Betriebsbewilligung für die Wagenaufbauten, bei denen auch sämtliche Hydraulikleitungen an den Zügen erneuert worden waren, aus dem Jahr 1994 und stand demnach eine Kontrolle der Hydraulik erst im Jahre 2004 an. Die beschuldigten Mitarbeiter des TÜV konnten und gingen auch davon aus, dass die beim Bahnbau zugezoge- nen Spezialfirmen nur Materialien und Geräte verwendet hatten, die dafür geeignet und zulässig sind. Eine Gebrauchsanweisung des Heizlüfters wurde ihnen nicht vorgelegt, eine Prüfung desselben war auch im Prüfungsum- fang, der sich detailliert aus Punkt 1. der Anlage zur Seilbahnüberprüfungsverordnung ergibt, nicht enthalten. Es durften und hatten sich die beschuldigten Prüfer anhand der vorhandenen Prüfzeichen auf die Gerätesicherheit zu verlassen und hatten sie auch nur stichprobenartige Überprüfun- gen vorzunehmen. Bei Durchführung ihrer Überprüfungen stellten die beschuldigten Prüfer des TÜV auch in den Führerständen bei der durchgeführten augenscheinlichen Kontrolle keine auffälligen Verschmutzungen, Ölaustritte etc. fest. Im Beson- deren nahmen sie auch an den eingebauten Lärchenholz- brettern Ölantragungen oder auffällige Verschmutzungen nicht wahr, da solche nicht vorhanden waren. Es bestand für

- 122 - die beiden beschuldigten Prüfer kein Anlass, die Verkleidun- gen am Führerstandpult zu entfernen. In diesem Zusammen- hang wird festgestellt, dass für die Reinigung der Züge, im Besonderen auch für die der Führerstände, die jeweiligen Wagenbegleiter verantwortlich waren und dies durchzuführen hatten. Diese Reinigungsarbeiten wurden in der Regel nach Betriebsschluss von den Wagenbegleitern selbst durchge- führt. Für die Fahrgäste und auch für die Wagenbegleiter bestand ein striktes Rauchverbot, dennoch kam es vor, dass manchmal Zigarettenreste zu beseitigen waren. Zu Beginn der Prüfung hatten die beiden Beschuldigten des TÜV die Verantwortlichen der Gletscherbahnen Kaprun AG nach Änderungen befragt, was verneint wurde. Festgestellt wird, dass keine gesetzlichen Bestimmun- gen bestanden, welche die Verwendung von Holzeinbauten in die Züge verboten haben. Die Holzverbauungen waren auch so situiert und in einem solchen Zustand, dass sie nicht augenscheinlich auffällig wurden. Es wurde von den Prüfern insgesamt ein guter Wartungszustand festgestellt und gab es keinen Anlass, die Verkleidungen am Führerstandspult entfernen zu lassen. Von den Prüfern des TÜV wurden zwei geringfügige Mängel aufgezeigt, die von den Gletscherbahnen Kaprun AG auch termingerecht behoben wurden, und zwar wurde von den GBK mit Schreiben vom 27.6.1997 die Beseitigung der vorgefundenen Mängel berichtet und nachgewiesen. Es wurde als Mangel beanstandet, dass die bereits von der Herstellerfirma durchgeführte Getriebeberechung nachzurei- chen sei und zwei Fehlerstromschutzschalter im Verteiler Stollenportal zu erneuern wären. Anschließend wurde vom TÜV Österreich der Schluss- bericht über die durchgeführte Überprüfung am 23.7.1997 an

- 123 - die Aufsichtsbehörde und das Seilbahnunternehmen übermit- telt. In diesem Zusammenhang wird auch festgestellt, dass der TÜV Österreich auch keine Kontrollinstanz der Behörde ist und die Zugsgarnituren sowie der Betrieb derselben behördlich bau- und betriebsbewilligt waren, wobei wesentliche Aufgabe des TÜV es war, die Einhaltung des bau- und betriebsbewilligten Zustandes zu überwachen.

Nach § 74 der Betriebsvorschrift für die GBK II hat jährlich eine gründliche Überholung (Hauptuntersuchung) der gesamten Bahnanlage zu erfolgen. Für die Jahre 1997, 1998, 1999 wurde die Durchführung einer Hauptuntersu- chung durch den verantwortlichen Betriebsleiter bestätigt. Die Hauptuntersuchung 1999 wurde in der Zeit von Septem- ber bis Oktober 1999 durchgeführt und dies auch der Seilbahnbehörde vom verantwortlichen Betriebsleiter so mitgeteilt. Die Durchführung der letzten Hauptuntersuchung erfolgte im Sommer 2000. Nach der Erneuerung der Wagenaufbauten 1994 wurden von den Gletscherbahnen die jährlich vorgesehenen Hauptuntersuchungen und Revisionen vorschriftsgemäß durchgeführt und liegen darüber die entsprechenden Berichte und Bücher vor. Im Juli und August 2000 kam es wiederum zur jährlichen Hauptuntersuchung und Revision, noch am 8.11.2000 erfolgte die geotechnische Überprüfung des “Geisstein-Tunnels” und des “Breitriesen-Tunnels” über Auftrag der Gletscherbahnen Kaprun AG. Das Betriebstage- buch (§ 26 der Betriebsvorschrift) wurde durchgängig bis zum Tag vor der Brandkatastrophe geführt. Für Samstag, 11.11.2000 ist kein Eintrag vorhanden, die entsprechende Seite ist unbeschrieben. Es ist in der Betriebsvorschrift nicht vorgegeben, zu welchem Tageszeitpunkt innerhalb des

- 124 - Betriebsablaufes die Eintragung vorzunehmen ist. Aus dem Betriebstagebuch ergeben sich für einen Zeitraum von mehreren Wochen vor dem Unglück keine besonderen Vorkommnisse. Die Revisions- und Betriebsberichte über die GBK II lagen ebenfalls bis 11.11.2000 vor, in der Fördermeldung von Freitag, 10.11.2000, zeigt die Eintragung zur 8. und 25. Fahrt eine Störung am Puffer. Die Fördermeldung, die als Anlage dem Revisions- und Betriebsbericht beigefügt ist, weist für die 7. Fahrt am Unglückstag eine Störung der Puffer in der Talstation aus. Aus diesen Büchern ergeben sich keine weiteren besonderen Vorkommnisse. Die von den Mitarbeitern der GBK II durchgeführten Wartungs-, Kontroll- und Revisionstätigkeiten erfolgten vorschriftsgemäß. Es gab tägliche, wöchentliche, monatliche und jährli- che Revisionen. Die täglich auszuführenden Revisionsarbeiten erfolgten vor Betriebsbeginn. Die Arbeiten umfassten sowohl die Anlagen der Stationen als auch die Fahrbetriebsmittel. Insbesondere erfolgte eine Kontrolle der Hydraulikdrücke durch Ablesen der Manometer in den Führerständen. Der Zweitbeschuldigte ist in der Regel selbst bei der ersten Revisionsfahrt mitgefahren. Bei den wöchentlichen Revisionen wurde insbesondere der Zug, auch die Zugkonstruktion von unten kontrolliert. Es erfolgte die Kontrolle der Schienenzangenbremse durch Betätigung des Handabzugshebels. Hierfür zeichnete der Maschinist Manfred Aigner verantwortlich. Darüberhinaus wurden diverse weitere Überprüfungen in der Antriebsstation durchgeführt. Im Rahmen der monatlichen Revisionen erfolgte vor allem die Kontrolle des Seiles. Ergänzend wurden die Ölstände der fahrbetriebsrelevanten Anlagenteil überprüft.

- 125 - Die Ergebnisse der täglichen, wöchentlichen und monatlichen Revisionen wurden in den Revisions- und Betriebsberichten festgehalten. Hervorzuheben ist in diesem Zusammenhang, dass im Zuge der jährlichen Revision (Hauptüberprüfung) auch eine Kontrolle der vier Heizlüfter durchgeführt wurde. Diese Revisionstätigkeit fiel in den Zuständigkeitsbereich des Elektromeisters und seiner Mannschaft. Ing. Günther Brenn- steiner war im Rahmen der Hauptrevision mit komplexen und sicherheitstechnisch relevanten Aufgaben der Bahn befasst. Die Ergebnisse der Revision wurden schriftlich festgehalten und im Zuge von Zwischenbesprechungen und der Endbesprechung diskutiert. Die Hauptrevisionen stellten sehr umfangreiche Arbei- ten dar und wurde hiefür der Betrieb für ca. drei Wochen eingestellt. Der Zweitbeschuldigte konnte nicht alle anfallen- den Revisionsarbeiten selbst in eigener Person bewerkstelligen, dies aufgrund der Komplexität und des Umfanges der Anlagenverhältnisse. Die Arbeiten wurden arbeitsteilig durchgeführt, wobei die Kontrollen an Hand von Checklisten abgearbeitet wurden. Wenn in den betreffenden Checklisten in einzelnen Spalten keine Abhakung erfolgte, so war dies darauf zurückzuführen, dass bei der GBK II ein solcher Anlagenteil nicht vorhanden und somit nicht zu überprüfen war.

Neben Personentransporten wurden die Züge der Standseilbahn auch für den Transport von Waren herangezogen, wofür auch ein entsprechendes Lastenabteil in den Zügen zur Verfügung stand. Bei diesen Transporten handelte es sich im Wesentlichen um die Beförderung von Lebensmit- teln für die Gastronomiebetriebe der Gletscherbahn. Die für den Aus- und Umbau des Alpincenters notwendigen

- 126 - Baumaschinen und andere schwere Geräte wurden nur mit der Luftseilbahn und nicht mit der Standseilbahn befördert, auch die Schwerlasten für die Snowboard-Veranstaltung am 11.11.2000 wurden mit der Luftseilbahn als “Hängelast” transportiert. Schwerlasttransporte konnten aus Platzgrün- den nicht mit der Standseilbahn transportiert werden, sondern nur mittels Hängelast mit der Luftseilbahn. Im Zeitraum Jänner bis Dezember 1999 wurden mit den Zügen der Standseilbahn Lasten im Ausmaß von 914,5 Tonnen bergwärts und 16,5 Tonnen talwärts befördert. Die Gesamtbeförderung auf der Standseilbahn der GBK II vom Jänner 2000 bis einschließlich Oktober 2000 betrug 789,59 Tonnen bergwärts und 27,80 Tonnen talwärts. Es konnte nicht festgestellt werden, dass mit den Wagengarnituren, im Besonderen vor dem Unglückszeitpunkt, „gefährliche Güter“ gemeinsam mit Personentransporten durchgeführt worden waren.

Im Betrieb der Gletscherbahnen Kaprun gab es schon seit den 80-er Jahren Sicherheitsbeauftragte, nämlich Manfred Aigner und Manfred Reisenhofer. Diese wurden aufgrund neuer gesetzlicher Regelungen zu Sicherheitsver- trauenspersonen bestellt, ebenso noch Günther Lechner. Diese drei Sicherheitsvertrauenspersonen absolvierten 1997 ein Seminar für die Ausbildung von Sicherheitsvertrauen- spersonen. Zusätzlich zu den drei Genannten wurde vom Erst- und Zweitbeschuldigten noch Ing. Thomas Stahl, der Drittbeschuldigte, bestellt. Die Bestellung des Drittbeschul- digten erfolgte nicht als Sicherheitsfachkraft. Der Drittbeschuldigte war von seinem Dienstgeber beauftragt worden, die “Evaluierung” des Arbeitsplatzes der Gletscherbahn Kaprun II vorzunehmen. Aufgrund der Anzahl der Arbeitnehmer war für die Gletscherbahnen Kaprun II bei

- 127 - der Evaluierung im Juni 1999 die Beiziehung einer Sicher- heitsfachkraft, als welche der Drittbeschuldigte ohnedies nicht bestellt wurde, gesetzlich zwar vorgesehen, konnte jedoch an externe Stellen vergeben werden, was von den GBK auch geschehen ist (Beauftragung der Versicherungs- anstalt der österreichischen Eisenbahner). Die Verpflichtung zur Gefahrenevaluierung und Dokumentation für die Arbeitsstätten mit weniger als 250 Beschäftigten bestand seit 1.1.1997, für Arbeitsstätten mit mehr als 250 Beschäftigten seit 1.1.1995, wobei es allerdings ausreichend war, zu diesem Termin mit der Gefahrene- valuierung und der Dokumentation zu beginnen. Die Fristen für die Fertigstellung der Gefahrenevaluierung und der Dokumentation (Ausfüllen und Ergänzen des Merkblattes zur Gefahrenevaluierung) wurden, je nach der Anzahl der beschäftigten Arbeitnehmer pro Arbeitsstätte, zeitlich gestaffelt. Aufgrund der Anzahl der Arbeitnehmer war für die GBK II bei der Evaluierung im Juni 1999 die Beiziehung einer Sicherheitsfachkraft, als welche der Drittbeschuldigte ohnedies nicht bestellt wurde, gesetzlich nicht vorgesehen. Zur beruflichen Qualifikation wird auf die Eingangsaus- führungen zum Drittbeschuldigten verwiesen. Ing. Thomas Stahl war als Betriebsleiter und aufgrund seiner beruflichen Qualifikation durchaus in der Lage, die ihm übertragene Verpflichtung zur Erstellung von Sicherheits- und Gesund- heitsschutzdokumenten vorzunehmen. Das hiezu noch erforderliche Methodenwissen bezüglich des Vorganges bei einer Evaluierung hat der Drittbeschuldigte sich im Rahmen eines Kurses beim Wirtschaftsförderungsinstitut (WIFI) erworben. Dieser WIFI-Kurs stellte die Methodik der Evaluierung zwar am Beispiel eines Arbeitsplatzes eines Koches dar, war dieses Lehrbeispiel jedoch ausreichend, um die Methodik der Evaluierung zu erlernen. Die Veranstaltung (WIFI-Kurs),

- 128 - an welcher der Drittbeschuldigte teilgenommen hatte, lautete “Gefahrenermittlung im Betrieb für Tourismus und Freizeit- wirtschaft”, dauerte zwei Stunden und war eine reine Infor- mation zum Thema Gefahrenermittlung. Vortragender war Dr. Helmut Derler von der Allgemeinen Unfallversicherungs- anstalt (AUVA) Salzburg. Nach Besuch dieser Informations- veranstaltung konnte auch keine Prüfung abgelegt werden, den Kursteilnehmern gingen im Kurs auch entsprechende Unterlagen zu diesem Thema zu. In diesem Kurs wurde u.a. auch behandelt und an Hand von Musterbeispielen erläutert die Erfüllung der Dokumentationspflicht gemäß der Verord- nung über die Sicherheits- und Gesundheitsschutzdoku- mente (DOK-VO). Mit diesem Kurs sollten den Betrieben die Bestimmungen des ArbeitnehmerInnenschutzgesetzes zur Kenntnis gebracht werden, nach denen Gefahren im Betrieb zu evaluieren sind, und zwar vom Betriebsinhaber, beauftragten Arbeitnehmern des Betriebes oder außenstehenden Partnern. Diese Bestimmungen und die praktische Abwick- lung wurden den Kursteilnehmers geschildert. Die vermittel- ten Evaluierungsmethoden, beispielsweise demonstriert am Arbeitsplatz eines “Koches”, trafen auch auf die Gletscher- bahnen Kaprun zu. An den Drittbeschuldigten war nicht das Erfordernis der Qualifikation einer Sicherheitsfachkraft im Sinne des § 73 ArbeitnehmerInnenschutzgesetz gestellt. Am 10.6.1999 fand durch den Drittbeschuldigten im Bereich der Gletscherbahnen Kaprun II eine erstmalige Ermittlung und Beurteilung der Gefahren statt. Der Drittbe- schuldigte verwendete dabei die vorgedruckten Formblätter des österreichischen Fachverbandes für Seilbahnwesen und hatten ihn seine fachspezifischen Kenntnisse auch als Betriebsleiter qualifiziert, die aus dem Betrieb der Bahn resultierenden Gefährdungspotentiale zu erkennen.

- 129 - Es war nicht Gegenstand der vom Drittbeschuldigten durchgeführten Evaluierung, die Überprüfung grundsätzlicher Konstruktionsmerkmale von Bauwerken oder Fahrzeugen und das Aufspüren nicht offensichtlich erkennbarer Gefährdun- gen für den Arbeitnehmer am entsprechenden Arbeitsplatz durch verdeckt liegende Einbauten vorzunehmen. Am 28.1.1999 stellten die Gletscherbahnen Kaprun AG bei der Versicherungsanstalt der Österreichischen Eisenbah- nen Wien einen Antrag auf kostenlose sicherheitstechnische (durch eine Sicherheitsfachkraft) und arbeitsmedizinische Betreuung (durch einen Arbeitsmediziner). Dieser Antrag und dessen Übernahme wurde von der Versicherungsanstalt der Eisenbahnen bestätigt. Zuvor hatte der vorerwähnte Fachverband für Seilbahn- wesen in seinem Schreiben vom 29.12.1998 noch darauf hingewiesen, dass mit der Inanspruchnahme der kostenlosen Begehung durch eine Sicherheitsfachkraft bzw. Arbeitsmedi- ziner der Arbeitgeber seiner Pflicht zur sicherheitstechnischen und arbeitsmedizinischen Betreuung der Arbeitsstätten nachkommt. Mit Fax vom 18. Oktober 2000 teilte die Versicherungs- anstalt der Eisenbahnen den Gletscherbahnen Kaprun mit, dass es erst im August 2000 gelungen sei, für die präventiv- dienstliche Betreuung von Seilbahnarbeitsstätten außerhalb von Tirol und Vorarlberg Verträge mit Sicherheitsfachkräften und Arbeitsmedizinern abzuschließen. In diesem Fax wurde von der Versicherungsanstalt der Eisenbahnen den Gletscherbahnen Kaprun der Begehungstermin mit 6.12.2000 mitgeteilt. Vor August 2000 stand überhaupt keine ausreichende Zahl von Sicherheitsfachkräften zur Verfügung, welche die gesetzlich geforderte Ausbildung im Ausmaß von 288 Unterrichtseinheiten gemäß der Sicherheitsfachkräfte- verordnung (SFK-VO BGBl Nr 277/95) gehabt hätten.

- 130 - Die Begehung der Anlagen der Gletscherbahnen Kaprun fand am 6. und 7. Dezember 2000 sowie am 15. und 16. März 2001 im Rahmen einer Musterbegehung mit allen für die Versicherungsanstalt der Eisenbahner tätigen Arbeitsmedizinern und Sicherheitsfachkräften statt. Im Zuge dieser Begehungen wurden auch die Evaluierungsdokumente, einschließlich der vom Drittbeschul- digten am 10.6.1999 erstellten Sicherheits- und Gesund- heitsschutzdokumentation, überprüft und als vorschriftskonform beurteilt. Mit Schreiben vom 4.12.2001 hat die Versicherungsan- stalt der Österreichischen Eisenbahnen den Gletscherbah- nen Kaprun noch mitgeteilt, dass nach der Begehung im Dezember 2000 und März 2001 die Evaluierungsdokumente der jeweiligen Arbeitsstätten überprüft und als vollständig und vorschriftskonform - ja sogar ausdrücklich als vorbildlich - beurteilt werden. In dem zitierten Schreiben wurde den Gletscherbahnen auch attestiert, dass dem Arbeitnehmer- schutz bei den Gletscherbahnen Kaprun überdurchschnittlich große Bedeutung beigemessen wird. Mit Schreiben vom 12.12.2001 hat die Versicherungsanstalt der Österreichi- schen Eisenbahnen noch ergänzt, dass bei Beauftragung einer geeigneten Person mit der Evaluierung durch den Arbeitgeber es nicht um einen formellen Ausbildungsnach- weis oder um eine bestimmte formelle Qualifikation geht, wobei die von den Gletscherbahnen Kaprun durch den Dritt- beschuldigten erstellten Sicherheits- und Gesundheits- schutzdokumente sowohl formell als auch inhaltlich als vorschriftsmäßig, ja zum Teil vorbildlich, beurteilt werden.

Zum Bereich “Alpincenter” am Kitzsteinhorn: Für den Umbau des Alpincenters der Gletscherbahnen Kaprun AG wurde im Jahr 1999 von den Gletscherbahnen bei

- 131 - der Gemeinde Kaprun um baurechtliche Genehmigung angesucht. An die Bergstation der Gletscherbahn wurde seit der eisenbahnrechtlichen Betriebsbewilligung im Jahr 1974 eine Halle, WC-Anlagen sowie ein Restaurant angebaut. Bis 1999 gab es in der Bergstation der Gletscherbahn keine wesentlichen baulichen Veränderungen. Auch beim Umbau des Alpincenters im Jahr 2000 (genehmigt 1999) waren die baulichen Änderungen im Bereich der Bergstation der Gletscherbahn geringfügig und beschränkten sich auf Änderungen der Ausgangs- und Eingangsschleusen. Grund- lagen für die Genehmigung waren Einreichpläne des Planungsbüros Dipl.- (HTL) Ing. Aigner und waren die wesentlichen geplanten Baumaßnahmen, die Neugestaltung der Ankunfts-Warte-Halle, die Neugestaltung der Räumlich- keiten Skischule und Information, der Sport-Shop sowie die Neuausführung einer ergänzenden WC-Anlage. Bei der Bezirkshauptmannschaft Zell am See wurde um die Errichtung eines Zu- und Aufbaues samt Lüftungs- und Kühlanlagen im Alpincenter im März 1999 angesucht. Die hiebei geplanten Baumaßnahmen waren ident mit jenen im Bauverfahren. Das Umbauvolumen lag bei rund ATS 98 Millionen netto. Aus feuerpolizeilicher Sicht wurden vorgeschrieben: Für sämtliche zum Einbau gelangenden Brand- schutztüren und Brandschutzverglasungen sind zum Nachweis der Qualifikation Prüfzeugnisse und Einbaubestäti- gungen vorzulegen. Ausdrücklich wurde im Verwaltungsverfahren festgehalten: Der Bereich des Schrägaufzuges und jene Räumlich- keiten, die dem Bahnpersonal dienen, werden im Wesentli- chen nicht umgebaut. Da es sich um keinen wesentlichen Umbau handelte, sondern für den Bahnbereich nur ein Türentausch eintrat, war ein Auftreten des Erstbeschuldigten als sogenannte “§

- 132 - 15 Eisenbahngesetz verzeichnete Person” nicht erforderlich, sondern trat Ing. Manfred Müller im Sinne des § 38 Abs. 4 Eisenbahngesetz bei diesem Behördenverfahren in Erschei- nung. Der Umbau des Alpincenters wurde von der Gemeinde Kaprun mit Bescheid vom 19.4.1999 zur Zahl 173/99 baurechtlich und von der Bezirkshauptmannschaft Zell am See mit Bescheid vom 17.3.1999 gewerberechtlich genehmigt. Im zitierten Baubewilligungsbescheid der Gemeinde Kaprun ist unter Punkt 19. enthalten: “Die Vollendung der Baumaßnahmen und die Aufnahme der Benützung ist der Baubehörde vom Bauherrn schriftlich anzuzeigen. Die Benüt- zung des Baues oder einzelner Teile darf erst aufgenommen werden, wenn die Anzeige vollständig erfolgt ist, das heißt, der Anzeige sind anzuschließen: a. eine Bestätigung des Bauausführenden oder Bauführers über die der Bewilligung gemäße und den Bauvorschriften entsprechende Bauausführung, b. ein Überprüfungsbefund des Rauchfangkehrermeisters über die vorschriftsgemäße Ausführung der Rauch- und Abgasfänge von Feuerstätten ...”.

Die im Baubescheid geforderte Vollendungsanzeige zum Umbau des Alpincenters gem. § 17 des Salzburger Baupolizeigesetzes wurde vom Beschuldigten Dipl.- (HTL) Ing. Karl Aigner mit Datum 29.10.2000, von der bauausfüh- renden Firma Empl Bau GesmbH mit Datum 2.11.2000 und vom Bauherrn mit Datum 20.11.2000 unterzeichnet an die Gemeinde Kaprun übermittelt. Für die Gletscherbahn, einschließlich Stationsgebäude, ist das Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie zuständig. Für den Bau bzw. Umbau des Alpin- centers der Bürgermeister der Gemeinde Kaprun als Bau-

- 133 - und Feuerpolizeibehörde, für die Betriebsanlagen im Alpin- center die Bezirkshauptmannschaft Zell am See als Gewer- bebehörde zuständig. Damit fallen die Ein- und Ausgangsschleusen in der Bergstation der Gletscherbahn, die in den Umbau miteinbezogen waren, zunächst auch in die Zuständigkeit des Bundesministeriums. Im Zuge des Verwaltungsverfahrens jedoch wurde vom Verhandlungsleiter der Bezirkshauptmannschaft Zell am See, Mag. Harald Wimmer, festgestellt, dass es sich in diesem Bereich um Veränderungen in geringem Umfang handelt und es so keiner eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung und keiner eisenbahnrechtlichen Betriebsbewilligung bedurfte. Während der Umbauarbeiten gab es einen laufenden Betrieb des Alpincenters, welches ja Altbestand war. Ebenso fuhr die Bahn auch während der Umbauarbeiten mit Ausnahme der Revisionszeiten. Nachdem der Bahnbereich von den Umbau- arbeiten nicht berührt wurde und diesbezügliche Auflagen daher nicht vorhanden waren, bedurfte es bei Durchführung der Baumaßnahmen bzw. zuvor auch nicht der Beiziehung des Erstbeschuldigten als sogenannte “§ 15 Eisenbahnge- setz verzeichnete Person”. Mit Schreiben vom 18. 10. 1995 war vom Ministerium bekanntgegeben worden, daß im Verzeichnis gem. § 15 des Eisenbahngesetzes 1957 i.d.g.F. Ing. Manfred Müller eingetragen wurde. Der Beschuldigte Dipl.- (HTL) Ing. Karl Aigner hat nach Besuch der HTL in Salzburg, Fachrichtung Hochbau, im Jahr 1991 in Niedernsill ein Büro eröffnet, legte 1996 die Baumei- sterprüfung ab und erlangte in der Folge weitere Qualifika- tionen. Er ist der gewerberechtliche und handelsrechtliche Geschäftsführer der Dipl.- (HTL) Ing. Karl Aigner Planungsges.m.b.H., wobei seine Firma sich wesentlich mit der Planung und örtlichen Bauaufsicht im Bereich Hochbau beschäftigt, bevorzugt im Pinzgau. Das Bauvorhaben Umbau

- 134 - des Alpincenters der Gletscherbahnen Kaprun war nicht sein erster Auftrag, den er für die Gletscherbahnen durchführte. Mit Auftragserteilung, und zwar mit Bauvertrag vom 12.5.1999, übergab der Bauherr, die Gletscherbahnen Kaprun AG, an die Firma Empl Bau GesmbH mit Sitz in Mittersill die Ausführung der Baumeisterarbeiten für das Bauvorhaben Um- und Erweiterungsbau Alpincenter Kitzsteinhorn. Auftraggeber des Vertrages waren sohin die Gletscherbahnen Kaprun und Auftragnehmer die Firma Empl Bau GesmbH aus Mittersill. Der Vertrag wurde auch vom Beschuldigten Dipl.- (HTL) Ing. Karl Aigner als Planer mitun- terfertigt, dem auch die örtliche Bauaufsicht übertragen wurde. Das Alpincenter, der Restaurantbereich mit Halle einschließlich Toiletteanlagen, ist von der Bergstation der Gletscherbahn durch zwei Schleusen getrennt. In der Bergstation ankommende Fahrgäste gelangen durch die Ausgangsschleuse zur Halle und von dort ins Freie oder in den Restaurantbereich. Die Tal fahrenden Gäste gelangen von der Halle über die Eingangsschleuse auf den Bahnsteig der Bergstation. Beide Schleusen (Ein- und Ausgang) sind mit je zwei automatischen Schiebetüren ausgestattet. Ursprünglich, also bis zum Umbau 2000, gab es keine brandschutztechnische Trennung zwischen der Halle im Alpincen- ter und der Bergstation. Auch die Schleusentüren (Schiebe- türen) hatten keine brandschutztechnische Qualifikation. Die Steuerung dieser Schleusentüren erfolgte durch den Maschi- nisten über Taster. Bei einem Stromausfall blieben diese Türen in der jeweiligen Stellung (offen, geschlossen oder dazwischen) stehen. Im Zuge des Umbaues wurde eine brandschutztechnische Trennung zwischen Alpincenter und Bergstation hergestellt. Dabei wurden die inneren Glastrennwände der

- 135 - Schleusen, bahnseitig, in brandhemmender Bauweise (F 30 gemäß ÖNORM B 3800) erstellt. Die bahnseitigen Schiebetü- ren der Schleusen - Automatikschiebetüren - wurden ebenfalls erneuert und als Brandschutzschiebetüren (T 30 gemäß ÖNORM B 3852) ausgeführt. Beidseitig dieser Brand- schutzschiebetüren waren automatische Brandmelder (Frühwarnsystem) vorgesehen, die bei Auftreten von Rauch zum automatischen Schließen der Türen führen sollten. Die Rauchmelder samt Steuereinheiten wurden erst nach dem Ereignis vom 11.11.2000 eingebaut. Als Sicherheitseinrich- tungen waren Lichtschranken eingebaut, die Steuerung der Schleusentüren erfolgte durch den Maschinisten. An die äußeren hallenseitigen Schleusentüren waren keine brandschutztechnischen Anforderungen gestellt. Steuerungstechnisch war vorgesehen, dass diese bei Strom- ausfall aufgehen und in offenem Zustand stehen bleiben. Die Brandschutztüren (innere Schleusentüren) mussten bei Stromausfall oder beim Auftreten von Rauch in die Geschlossenstellung fahren und so einen Brandabschnitt bilden. Der Beschuldigte Dipl.- (HTL) Ing. Karl Aigner verfasste in der Folge die Ausschreibungen und die Leistungsverzeichnisse, ebenso hatte er auch die Überwa- chung der Ausführungen über. Bei den Behördenverhandlun- gen war er ebenfalls zugegen. Festgestellt wird, dass der Beschuldigte Dipl.- (HTL) Ing. Karl Aigner nicht der Baufüh- rer im Sinne des Salzburger Baugesetzes war, sondern dies stets die Fa. Empl Bau GesmbH. Die Gletscherbahnen Kaprun hatten im bau- und gewerbebehördlichen Verfahren bescheidmäßig die Auflage erhalten, dass für sämtliche zum Einbau gelangenden Brand- schutztüren und Brandschutzverglasungen zum Nachweis der Qualifikation Prüfzeugnisse und Einbaubestätigungen

- 136 - vorzulegen sind. Weitere Auflagen hinsichtlich der Brand- schutztüren erfolgten von Seiten der Verwaltungsbehörde nicht. Nach einem Leistungsverzeichnis, welches der Beschuldigte Dipl.- (HTL) Ing. Karl Aigner erstellt hatte, richtete die Firma ATS Automatik-Tür-Systeme GesmbH, ein Anbot und erhielt im Juni 2000 den Zuschlag. Es handelte sich dabei um einen Auftrag zum Austausch und zur Neuher- stellung der nahezu gesamten Türanlagen des Alpincenters. Der Auftrag umfasste den Austausch von rund ein Dutzend Fluchttüren sowie insgesamt acht Brandschutztüren. Das Leistungsverzeichnis als Grundlage des Vertragsverhältnis- ses zwischen den Gletscherbahnen Kaprun und der Firma ATS stellte bei den Brandschutztüren die Anforderung, dass sich diese bei einem Netzausfall mittels einer wartungsfreien Nickel-Kadmium-Batterie selbstständig schließen. Weiters war vertragsgegenständlich, dass die Türen den Allgemeinen Bestimmungen der Ö-Norm für automatische Türen und Toren entsprechen, von befugter Stelle abgenommen und mit einem Prüf- bzw. Typenbuch versehen sind. Der Vertrag zwischen den Gletscherbahnen Kaprun AG und der Firma ATS wurde mit 22.5.2000 unterfertigt. Der Beschuldigte Franz Lidauer hat 1992 bei der Firma ATS als Monteur begonnen, wurde 1993 Montageleiter und ist seit 1995 technischer Leiter dieser Firma. Sein Aufgabenbereich ist es, ab Auftragserteilung den Auftrag zu bearbeiten, was zunächst eine Übersicht über die Baustelle bedeutet, die Terminkoordination vom Eingang des Auftrages bis zur Montage sowie die Durchführung der notwendigen Bestellungen. Auch die Einteilung der Montage für die Baustellen erfolgt durch ihn. Mit dem gegenständli- chen Auftrag wurde Franz Lidauer erstmalig im Mai 2000 konfrontiert, damals bekam er von der Geschäftsleitung die sogenannte interne Auftragsbestätigung.

- 137 - Er begab sich nach Erhalt des Auftrages mehrfach zur Baustelle Alpincenter, nahm dort Besichtigungen vor und auch die Naturmaße für die erforderlichen und bestellten Türen ab. Seine Firma, ATS, zeichnete dazu auch die erforderlichen Pläne. Es war bei der in Rede stehenden Brand- schutztüre, welche den Bahnbereich vom Alpincenter abtrennt, vorgesehen, dort auch eine elektromagnetische Verriegelung einzubauen. Es hatte diese Brandschutztüre im Bereich des Bahnsteiges und Alpincenter gemeinsam mit einer gegenüberliegenden ebenfalls automatischen Schiebe- tür die Funktion einer Schleuse zu erfüllen, um damit die auftretenden Luftströmungen aus dem Tunnelbereich in das Gebäudeinnere des Alpincenters zu unterbrechen und andererseits einen Brandabschnitt zu bilden. Es war in diesem Zusammenhang von der Verwaltungs- behörde (auch aufgrund der behördlichen Zuständigkeit) nur an einen Brandausbruch im Alpincenter gedacht worden, wo sich u.a. diverse gastronomische Einrichtungen befnden und sollten Fahrgäste im Bahnsteigbereich vor einem derartigen Brandgeschen geschützt werden. Dazu kommt, dass zwischen der Tal- und Bergstation durch den Stollen eine direkte Verbindung besteht, über die - je nach Wetterlage und herrschendem Luftdruck - beträcht- liche Windgeschwindigkeiten auftreten können. Auch um dies zu verhindern, wurden für die ankommenden und abfah- renden Passagiere zwei Schleusen vom Bahnhofsbereich in das Alpincenter errichtet. Bei Einfahren des Zuges in die Bergstation wurden jeweils vom Maschinisten die Türen geöffnet, und zwar wurde zunächst die Schiebetüre im Bahnsteigbereich geöff- net, sodass die Fahrgäste vom Bahnsteig, über die Schleuse zum Alpincenter gelangen konnten. Dabei blieb die Türe zur Halle des Alpincenters vorerst geschlossen. Nachdem die

- 138 - Fahrgäste innerhalb des Schleusenraumes versammelt waren, wurde vom Maschinisten die Schiebetüre zum Bahnsteigbereich geschlossen und jene zur Halle des Alpin- centers geöffnet. Durch diese Vorgangsweise gab es keine direkte ungehinderte Verbindung zwischen dem Bahnsteig und der Halle des Alpincenters. Die Schiebetüren der etwas kleine- ren Schleuse für die in Richtung Tal fahrenden Personen wurden vom Maschinisten in umgekehrter Reihenfolge gesteuert. Von der Behörde war die Ausführung der beschriebenen bahnsteigseitigen Schleusentüren als Brandschutztüren vorgeschrieben worden. An die hallenseitigen Schleusentü- ren waren keine brandschutztechnischen Anforderungen gestellt worden. Bei diesen hallenseitigen Schleusentüren war technisch vorgesehen, dass diese bei einem Stromaus- fall aufgehen und in geöffnetem Zustand verbleiben. Die Brandschutztüren im Bahnsteigbereich mussten bei einem Stromausfall oder bei dem Auftreten von Rauch in die Geschlossenstellung fahren und so einen Brandabschnitt bilden. Die in Rede stehende Türe wurde von der Firma ATS, etabliert in 4844 Regau, bei der Firma Kreuzroither Ges.m.b.H. in Schörfling bestellt und erfolgte von der Firma ATS nur die Montage im Alpincenter. Die Fertigung der Türen beruhte auf Bauelementen der Firma Schüco, zuvor wurde eine brandschutztechnische Beurteilung von dem Institut für Brandschutztechnik und Sicherheitsforschung (IBS) in Linz eingeholt. Im Auftrag der Firma ATS an die Firma Kreuzroither war bereits vermerkt, dass die Firma Kreuzroither die Brand- schutzschiebetüren durch das IBS prüfen lassen sollte. Am 25.9.2000 wurde ein Vertrag zwischen der staatlich

- 139 - akkreditierten Prüfanstalt, nämlich dem Institut für Brand- schutztechnik und Sicherheitsforschung GesmbH in Linz und der Firma Kreuzroither Metallbau GesmbH geschlossen, wo es um die brandschutztechnische Beurteilung der Schiebe- türkonstruktionen im Alpincenter ging. Der Auftrag lautete konkret: “Brandschutztechnische Beurteilung im Objekt “GBK”. Eine brandschutztechnische Beurteilung konnte ausschließlich für die zweiflügeligen Türelemente vorgenommen werden, hinsichtlich der Selbstschließeinrichtung und deren automatischen Schließregelung erfolgte keine Beurtei- lung durch das IBS obwohl grundsätzlich eine Brandschutz- türe samt Schließmittel als Einheit zu betrachten und zu prüfen (Erstprüfung) ist. Als Sachbearbeiter der staatlich akkreditierten Prüf- und Überwachungsstelle IBS wurde der Direktor-Stellvertre- ter Ing. Helmut Peherstorfer genannt. Grundlage der Beurtei- lung war die Ö-Norm B 3800, Teil 2, die sich auf das Brand- verhalten von Baustoffen und Bauteilen generell bezieht sowie die Ö-Normen B 3852 und B 3850. Der Projektleiter der Firma Kreuzroither, Ing. Peter Preinerstorfer, ging davon aus, dass die Überprüfung der Türantriebe von der Firma ATS direkt veranlasst werde. Nach Fertigstellung der Elemente - Rahmen und Verglasung - ohne Steuerung wurden diese verpackt und an die Firma ATS versandt. Die Firma Kreuzroither fertigte entsprechend der von Firma ATS vorgelegten Konstruktionsunterlagen und erhielt am 9.10.2000 das Prüfzeugnis des IBS. Sämtliche Türen wurden auftragsgemäß im September 2000 eingebaut und erfolgte die Übergabe an den Bauherrn am 28.9.2000. Ursprünglich war vorgesehen, bei den in Rede stehenden Brandschutzschiebetüren auch eine elektromagnetische Verriegelung vorzusehen. Eine solche

- 140 - elektromagnetische Verriegelung hat grundsätzlich mit einem Schließmechanismus, das heißt mit der Frage eines einmaligen oder mehrmaligen Schließens nichts zu tun. Die Schließ- funktion einer solcher Brandschutzschiebetüre ist auch gegeben, wenn keine elektromagnetische Verriegelung vorhanden ist. Es dient eine elektromagnetische Verriege- lung im Wesentlichen dem Objektschutz. Bei Vorliegen bzw. Einbau einer elektromagnetischen Verriegelung ist stets auch noch ein Notschalter vorhanden, damit erforderlichen- falls die elektromagnetische Verriegelung geöffnet werden kann. Eine elektromagnetische Verriegelung ist daher mit dem Versperren einer normalen Türe vergleichbar. Über ausdrücklichen Wunsch des Zweitbeschuldigten Ing. Günther Brennsteiner vom 8.9.2000 wurde die elektromagnetische Verriegelung an der in Rede stehenden Brand- schutzschiebetüre ausgebaut, worüber sich der Monteur der Firma ATS, Albert Hemetsberger, einen Vermerk anlegte und auch Rücksprache mit seiner Firma hielt. Im Bautagesbericht Nr. 2 vom 8.9.2000 ist dazu vermerkt: “Ebenfalls besprochen mit Herrn Ing. Günther Brennsteiner werden die AT nicht versperrt, daher werden die E-Schlösser nicht benötigt.” Unterfertigt wurde dieser Vermerk vom Zweitbeschuldigten und dem ATS-Mitarbeiter Albert Hemetsberger. Festgestellt wird, dass die gegenständliche Brand- schutzschiebetüre auch ohne elektromagnetische Verriege- lung der Ö-Norm B 3852 entsprach. Der Zweitbeschuldigte erklärte dem Monteur Hemets- berger, dass er die elektromagnetische Verriegelung deswegen nicht montiert haben wolle, da er keine Verriegelung der Türen wünsche. Ebenso wollte der Zweitbeschuldigte auch die Notauf-Schalter nicht montiert haben, da er die Vermu- tung hegte, dass während des Tagesbetriebes Fahrgäste darauf drücken und so die Türen ständig offen stehen

- 141 - würden. Ein Notauf-Schalter hat die Funktion, dass die Türe aufgeht und in offener Position stehen bleibt. Albert Hemetsberger hatte damals im Auftrag der Firma ATS im September und Oktober 2000 sämtliche Innentüren zu montieren, wobei neben ihm noch die Mitarbeiter Walter Busato, Gerald Mali und Rudolf Haslinger der Firma ATS tätig waren.

Der 1968 geborene Sechzehntbeschuldigte Ing. Johann Penninger war damals als Prüftechniker im Zivilingenieur- büro Dipl.-Ing. Hermann Pietsch in Ried im Innkreis beschäf- tigt. Von seinem Arbeitgeber Dipl.-Ing. Hermann Pietsch erhielt der Beschuldigte Ing. Johann Penninger unter anderem den Auftrag, die Funktion der bahnseitigen Brand- schutzschiebetüren zu überprüfen. Für die Prüfung der in Rede stehenden Türe gibt es zwei Normen, die zu beachten sind: Einerseits die Ö-Norm B 1205, welche im Wesentlichen sicherheitstechnische Belange betrifft und andererseits die Ö-Norm B 3852, die zum Gegenstand den Brandschutz hat. Eine Prüfung nach Ö-Norm B 3852 darf nur durch eine staatlich akkreditierte Prüfanstalt erfolgen, was durch das Institut für Brandschutz- technik und Sicherheitsforschung GesmbH in Linz auch geschehen ist. Für eine Prüfung nach dieser Norm waren weder die hier Beschuldigten noch der Vorgesetzte des Sechzehntbeschuldigten befugt. Die brandschutztechnische Prüfung nach Ö-Norm B 3852 ist ausdrücklich einer dazu befugten und hiefür akkreditierten Prüfanstalt vorbehalten. Das Attest einer derartigen Prüfanstellt ist eine öffentliche Urkunde. Der Sechzehntbeschuldigte Ing. Johann Penninger hatte daher den Auftrag, die Türe sicherheitstechnisch nach Ö-Norm B 1205 zu prüfen. Diese Norm bestimmt die

- 142 - Antriebe, Steuerungen und Sicherheitseinrichtungen von Toren. Es ist die Prüfung nach dieser Norm von einem Zivilingenieurbüro vorzunehmen, welchen Auftrag der Arbeit- geber des Beschuldigten Ing. Johann Penninger hatte. Letzterer kam seinem Auftrag nach und begab sich nach Kaprun zur Prüfung der Tore nach Ö-Norm B 1205. Er prüfte dabei die Type, den Aufstellungsort, die Abmessungen, die Bedienung, das Steuersystem, die Sicherheitseinrichtung, die Kraftbegrenzungsfunktion, den Motorschutz, Hauptschal- ter und die Notöffnung. Bezüglich des Schließverhaltens der Tür war vorgesehen, dass diese Brandschutzschiebetüre entweder durch Brandmelder oder bei Stromausfall schloss. Dies prüfte der Sechzehntbeschuldigte dadurch, dass er die Anlage vom Netz trennte und konnte er dann feststellen, dass die Türe vorschriftsgemäß zufuhr und verschlossen blieb, was über einen eingebauten Notakku erreicht worden war. Rauchmelder waren zu diesem Zeitpunkt von der Firma ATS bereits mitgeliefert, jedoch von dieser nicht eingebaut worden, da das in die Zuständigkeit eines befugten Elektrounternehmens fällt. Nach durchgeführter Prüfung und Besichtigung teilte der Beschuldigte Ing. Johann Penninger seinem Arbeitgeber Dipl.-Ing. Hermann Pietsch mit, dass er geprüft habe, woraufhin von diesem die geforderte Bestätigung des Zivilin- genieurbüros ausgestellt wurde. Die gegenständliche Türe hat alle Voraussetzungen der Ö-Norm 1205 erfüllt. Im Abnahmegutachten des Dipl.-Ing. Hermann Pietsch, Zivilingenieur für Maschinenbau und allgemein beeideter und gerichtlich zertifizierter Sachverständiger, ist ausdrücklich festgehalten, dass das in Rede stehende Tor der vorgeschriebenen Abnahmeprüfung unterzogen wurde, alle Torbewegungen durchgeführt worden

- 143 - sind und (mit Ausnahme eines geringfügigen Mangels betreffend Scherstellen) keine Bedenken gegen eine Inbetrieb- nahme bestehen. Dieses Abnahmegutachten trägt die Prüfnummer OW 1830a/00 und ist mit 3.10.2000 und 13.4.2001 datiert. Der Beschuldigte Dipl.- (HTL) Ing. Karl Aigner erhielt demnach ein Attest, wonach die komplette und ordnungsge- mäße Ausführung der Tür bestätigt worden war, wenngleich sich die Rauchmelder zwar bereits auf der Baustelle befanden, jedoch von der Elektrofirma noch nicht angeschlossen waren. Mit diesem Attest des Zivilingenieurbüros Dipl.-Ing. Hermann Pietsch war der Beschuldigte Dipl.- (HTL) Ing. Karl Aigner der Ansicht, dass die Türe komplett und ordnungsge- mäß ausgeführt worden war. Damit war aber auch der Werkvertrag für die Firma ATS und damit für den Beschul- digten Franz Lidauer vollständig erfüllt. Die elektromagnetische Verriegelung spielte dabei keine Rolle, sie war nur ein Zubehör, eine Option, und dazu vorgesehen, dass das Gebäude von außen nicht begehbar ist. Die Funktion einer Brandschutztüre wird dadurch nicht berührt, das heißt die Türe schloss auch ohne elektromagnetische Verriegelung weiterhin bei Stromausfall. Grund für den Wunsch nach Wegnahme der elektromagnetischen Verriegelung war, dass die Gefahr bestand, dass wartende Fahrgäste den Notschalter der elektromagnetischen Verrie- gelung spielerisch betätigen könnten. Die elektromagnetische Verriegelung einer Brandschutztüre ist nirgends vorgeschrieben. Es handelte sich bei der in Rede stehenden Türe auch um keine Fluchttüre. Nach der für diese Türe geltenden Ö-Norm B 3852 war ein mehrfacher Schließvorgang nicht erforderlich. Die Funktion der Schließfahrt bei Stromausfall entsprach den gestellten Anforderungen, die Türe ist richtigerweise

- 144 - zugegangen und hat die Gesamtkonstruktion die durch die Normen gestellten Anforderungen voll erfüllt. Ausdrücklich wird festgestellt, dass nach der Rechtssi- tuation damals und heute die eingebaute Brandschutzschie- betüre nach der Ö-Norm B 3852 nur ein Mal zu schließen hatte und so der Brandabschnitt gebildet war. So wurde auch die in Rede stehende Brandschutztüre unverändert am 8.5.2003 kollaudiert und abgenommen, entsprach sohin vollinhaltlich den Auflagen. Am 28.9.2000 führte der Fünfzehntbeschuldigte Dipl.- (HTL) Ing. Karl Aigner Abnahmegespräche mit den am Bau tätigen Professionisten, wobei es um keine behördliche Abnahme ging, sondern nur darum, allenfalls vorhandene bauliche Mängel mit den Professionisten festzustellen. Im Wesentlichen ging es bei dieser Begehung am 28.9.2000 darum, abzuklären, ob aufgrund der durchgeführten Arbeiten und allfälliger Mängel hier die Zahlungswünsche in vollem Umfang gerechtfertigt sind oder nicht. Es war daher die Abnahme vom 28.9. ein Gespräch des Beschuldigten Dipl.- (HTL) Ing. Karl Aigner mit den Professionisten und hatte dieses mit der Frage einer funktionsfähigen Türsteuerung überhaupt nichts zu tun. An diesem Tage jedoch wurde festgestellt, dass die Türe zwar in Ordnung sei, jedoch Kratzer aufwies, sodass die Abnahme der Türe vorbehaltlich einer weiteren Prüfung - auf Mängel - erfolgte. Ein Zusammenhang zwischen der Abnahme vom 28.9.2000 und der Vollendungsanzeige nach § 17 des Salzburger Baupolizeigesetzes besteht nicht. Mit dieser Bauvollendungsanzeige hatte der Beschul- digte Dipl.- (HTL) Ing. Karl Aigner nichts zu tun, ebenso wenig lag es in seinem Verantwortungsbereich und seinen Möglichkeiten, aber auch nicht in dem Kompetenzbereich der Beschuldigten Franz Lidauer und Ing. Johann Penninger,

- 145 - den Betrieb und die Fahrten der Gletscherbahn stoppen oder durchführen zu lassen. Sowohl der Bahnbetrieb wie der Betrieb des Alpincenters während der laufenden Umbauar- beiten erfolgte auf gesicherter rechtlicher Grundlage. Der Beschuldigte Dipl.- (HTL) Ing. Karl Aigner, der zwar zur Abgabe der Bauvollendungsanzeige nicht verpflichtet war, fühlte sich aber angehalten, das entsprechende Formular an die bauführende Firma Empl Bau GesmbH zu übersenden. Nach Unterschriftsleistung durch diese Firma leitete der Beschuldigte Dipl.- (HTL) Ing. Karl Aigner dieses Formular mit der Unterschrift von der Firma Empl Bau GesmbH an die Gletscherbahnen Kaprun weiter, wo es unterschrieben und der Gemeinde übersandt werden sollte. Das Bauvollendungsformular wurde jedoch im Büro der Gletscherbahnen Kaprun belassen und verspätet weiter gereicht. Bei der gegenständlichen Brandschutzschiebetüre wird noch festgehalten, dass die Türe beim Brand vom 11.11.2000 vorschriftsgemäß geschlossen hat, nämlich nach Stromausfall in die Geschlossen-Stellung fuhr und so den Brandabschnitt gebildet hat. Dabei spielte es keine Rolle, dass die Rauchmelder noch nicht montiert und angeschlossen waren, da einerseits die Türe ohnedies nach Stromaus- fall in die Geschlossen-Stellung fuhr und den Brandabschnitt bildete und andererseits auch funktionsfähige und unter Strom stehende Rauchmelder nicht für ein Wiederverschlie- ßen der Brandschutztüre hätten sorgen können. Die im Alpincenter/Bahnsteigsbereich angebrachten Lüftungsschächte waren mit Brandschutzklappen ausgerü- stet welche so konzipiert sind, dass sich diese bei einer Temperatur von 70° C schließen (thermisch ausgelöste Brandschutzklappen).Durch das Brandgeschehen vom 11.11.2000 und die Rauchentwicklung in diesem Bereich

- 146 - kam es zu keinem Schließen der Klappen der Lüftungs- schächte, da die Auslösetemperatur der Brandschutzklappen nicht erreicht bzw. überschritten worden ist. Durch den Stromausfall war die gesamte Anlage zu diesem Zeitpunkt nicht mehr in Betrieb und konnte daher keine Luft mehr ansaugen. Die Lüftungsanlage ist daher für das weitere Geschehen ohne Relevanz. Am 8.5.2002 wurden die Überprüfungsverfahren der baubehördlichen Genehmigung und der gewerbebehördli- chen Bewilligung des Um- und Erweiterungsbaues des Alpin- centers in Kaprun von der Gemeinde Kaprun und von der Bezirkshauptmannschaft Zell am See durchgeführt. Für die Belange des vorbeugenden Brandschutzes standen den Kommissionen der hochbautechnische Amtssachverständige Ing. Johann Struber von der BH Zell am See und Ing. Rudolf Liska von der Salzburger Landesstelle für Brandverhütung zur Verfügung. Gegenstand der Überprüfungsverfahren war die Feststellung des plan- und bescheidgemäßen Konsenses mit den genehmigten/bewilligten Unterlagen. In diesem Zusammenhang wurden auch die geforderten Atteste für die einzelnen Gewerke, so unter anderem auch für die eingebauten Brand- und Rauchschutztüren vorgelegt. Mit Bescheid vom 23.5.2002 der Gemeinde Kaprun, Zahl 1227/2000 wurde festgestellt, dass das Bauvorhaben “Umbau-, Zubau- und Aufbauarbeiten beim Alpincenter” im Wesentlichen plan- und bescheidgemäß errichtet wurde. Ergänzend hat die Geschäftsführung der Salzburger Landesstelle für Brandverhütung dazu noch mit Schreiben vom 3.6.2002 bestätigt, dass das allgemeine bau- und brandschutztechnische Erfordernis zwischen den Betriebstei- len als erfüllt angesehen werden kann und zu der in Rede stehenden Brandschutztüre das Erfordernis des mehrmaligen

- 147 - Schließens seitens der in Frage kommenden Norm nicht gefordert ist.

Während der Umbauarbeiten gab es einen laufenden Betrieb des Alpincenters, welches ja Altbestand war, ebenso fuhr die Bahn auch während der Umbauarbeiten mit Ausnahme der Revisionszeiten. Nachdem der Bahnbereich von den Umbau- arbeiten nicht berührt wurde und diesbezügliche Auflagen daher nicht vorhanden waren, bedurfte es bei Durchführung der Baumaßnahmen bzw. zuvor auch nicht der Beiziehung des Erstbeschuldigten als so genannte § 15 Eisenbahnge- setz verzeichnete Person. Mit Schreiben vom 18.10.1995 war vom Ministerium bekannt gegeben worden, dass im Verzeichnis gem. § 15 des Eisenbahngesetzes 1957 Ing. Manfred Müller eingetragen wurde. Die notwendigen Materialtransporte für die Baumaß- nahmen wurden bis auf wenige Ausnahmen mit der Luftseil- bahn und nicht mit der Standseilbahn durchgeführt.

Zum Unglücksgeschehen:

Am Tag vor dem Unglück, dem 10.11.2000, kam es im Tunnel zu einem unvorhergesehenen “Halt” der Züge, und zwar in der Mittelstation, wobei die Auslösung des automatischen “Halt” dadurch erfolgt war, dass bei der Talstation der “Puffer” nicht ausgefahren war. Die Probleme mit dem Puffer konnten jedoch in der Folge vom GBK-Bediensteten Rudolf Schlosser behoben werden. Ein Zusammenhang der “Puffer- störung” mit dem Geschehen vom 11.11.2000 besteht jedoch nicht. Fallweise kam es auch vor, dass in der Mittelstation eine Anhaltung der Züge erfolgte, um Betriebspersonal der

- 148 - Gletscherbahnen dort ein- und aussteigen zu lassen, worüber die Fahrgäste jeweils nicht informiert worden sind. Abrupte Bremsvorgänge der Zugsgarnituren gab es an den Vortagen nicht (dies ergibt sich aus dem Kurvenschrieb des Fahrtenschreibers).

Zum Unglückstag, Samstag, 11. November 2000: Die Firma Sport Service GesmbH Wels veranstaltete am Wochenende, Freitag, 10.11., bis Sonntag, 12.11.2000, ein Snowboard-Opening am Kitzsteinhorn, zu welchem sich zahlreiches, besonders jugendliches Publikum, in den Pinzgau begeben hatte. Zu dieser Veranstaltung waren u.a. auch der kaufmännische Angestellte der Firma Sport Service GmbH mit Standort 4600 Wels, Flugplatzstraße 10 a, Gerhard Hanetseder mit seiner Tochter Christiane zugereist.

Es war geplant, dass am Snowboard Opening 2000 vom 11. bis 12. 2000 in Kaprun ca. 1200 Snowboarder aus ganz Österreich teilnehmen. Pyrotechnische Artikel wären im Rahmen der Nokia Snowboard Night eingesetzt worden. Dieser Programmpunkt allerdings wurde auf Grund von Schneemangel im Alpincenter in den Funpark am Gletscher verlegt und auf 15 Uhr verschoben. Es war geplant, dass für diesen Programmpunkt Frank Schumann aus Zell am See die pyrotechnischen Artikel auf den Gletscher transportiert. Allerdings wurden diese pyrotechnischen Artikel nie auf den Gletscher gebracht. Weitere Programmpunkte mit pyrotechnischen Artikeln waren nicht vorgesehen und wurden auch nicht durchgeführt. Um für den zu erwartenden großen Besucherandrang besser gerüstet zu sein, nahm die Gletscherbahn Kaprun II am Samstag, 11.11.2000, bereits um 07:06 Uhr den Tages- betrieb mit der Revisionsfahrt auf.

- 149 - Es herrschten an diesem Tag optimale Bedingungen für den Wintersport, es war sonnig und kalt. In der Talstation mit einer Seehöhe von 911 m herrschte ein Luftdruck von 920 hPa und eine Temperatur von minus 1° C, in der Bergstation in einer Seehöhe von rund 2450 m herrschte ein Luftdruck von ca. 757 hPa und eine Temperatur von minus 8° C. Mit dem späteren Unglückszug, der “Kitzsteingams”, begann die Fahrt von der Talstation zur Bergstation und fuhr die Gegenbahn, der “Gletscherdrache”, von der Bergstation talwärts. Bei dieser Fahrt wurde mittels Handbetrieb bis zum Portaltor am Tunneleingang gefahren und dieses wie bereits beschrieben geöffnet. Die Fahrgeschwindigkeit betrug dabei rund 5 m/s und wurde nach einem kurzen Halt in der Mittel- station mit einer Geschwindigkeit von 7 m/s fortgesetzt. Diese Revisionsfahrt wurde vom hauptverantwortlichen Betriebsleiter der Standseilbahn GBK II, dem Zweitbeschul- digten Ing. Günther Brennsteiner, selbst durchgeführt und dabei die erforderlichen Kontrollen in Zusammenarbeit mit den Mitarbeitern der GBK II vorgenommen, wobei die Anlage in jeder Hinsicht als betriebssicher angesehen wurde. Bei dieser geschilderten Revisionsfahrt kam es zu keinen besonderen Vorkommnissen, sodass der Betrieb mit Fahrgästen um 07:31 Uhr mit dem “Gletscherdrachen” aufgenommen wurde. Bereits am Morgen fuhren zahlreiche Gäste mit der Bahn hinauf, darunter viele Trainingsgruppen und Besucher des geplanten Snowboardevents. Um 07:46 Uhr fuhr die “Kitzsteingams” erstmals an diesem Tag mit Fahrgä- sten besetzt zur Bergstation, in weiterer Folge fuhren die beiden Züge planmäßig wechselweise mit Fahrgästen besetzt berg- bzw. talwärts.

- 150 - Bei der vierten Bergfahrt der “Kitzsteingams” mit Beginn um 08:32 Uhr kam es im Bereich der Mittelstation zu einem außerplanmäßigen Halt, der auf eine Sicherheitsab- schaltung der Anlage in Folge Nichterreichens der Endlage eines Puffers in der Talstation zurückzuführen war. Nachdem die Pufferstörung in der Talstation durch den Stationswart behoben werden konnte, wurde die Fahrt mit 7 m/s fortgesetzt. Ursache dieser Pufferstörung war der nicht korrekt aktivierte Gabelschalter der talseitigen Puffereinheit aufgrund des nicht vollständig ausgefahren Puffers. Daraus resultierte eine „Haltauslösung“ (wie vorstehend beschrieben) wodurch die Wagengarnituren in der Mittelsta- tion angehalten wurden. Der Maschinist in der Bergstation, welcher diese Störung über Signallampen am Bedienpult erkennen kann (über die Anzeige “Puffer Tal”), informierte darüber rechtzeitig die Wagenbegleiter der beiden Zugsgarnituren. Die anschließende Fahrt des “Gletscherdrachen” um 08:47 Uhr verlief ohne Zwischenfälle. Um 08:57 Uhr war die “Kitzsteingams” in der Talstation und es konnten die warten- den Fahrgäste zusteigen. Es stiegen 161 Fahrgäste in den Zug ein. Bei Ankunft des Zuges in der Talstation führte der Wagenbegleiter die „Pultanwahl Berg“ - Umschaltung im talseitigen Führerstand durch, weil er mit Ausfahrt des Zuges im bergseitigen Führerstand tätig wird. Wenn der Pultanwahl - Schalter im talseitigen Führerstand auf „Pultanwahl Berg“ umgeschalten wird, sind Scheinwerfer, Sitzheizung, Schei- benheizung und Pultlampe im talseitigen Führerstand außer Betrieb. Aufrecht bleiben die Beleuchtung im Fahrgastraum und in den Führerständen, die Scheibenwischer sowie die 230 V Versorgungsspannung des Heizlüfters solange sich

- 151 - die Wagengarnituren in den Stationen befinden. Demnach hat das Umschalten der Pultanwahl mit dem Betrieb des Heizlüfters nichts zu tun. Der Heizlüfter selbst wird, wie bereits ausführlich dargestellt, in Funktion gesetzt, wenn ein Schalter direkt am Pult und der Drehschalter am Heizlüfter eingeschalten sind. Durch das Ausfahren der Züge aus der Station wird die externe Stromversorgung der Wagengarnituren unterbrochen (Trennung der Schleifkontakte von den Stromschienen in den Stationen) was mit dem Herausziehen eines Steckers aus der Steckdose vergleichbar ist.

Bevor die Fahrgäste den Bahnsteig in der Talstation betreten können, muss jeweils der Fahrausweis (“Skipass”) über ein Lesegerät erfasst werden. Neben einer Gültig- keitsüberprüfung werden hiebei noch zusätzliche Daten, welche die Verrechnung betreffen, erfasst und in einer Datenbank angelegt. Erst dann wird das Drehkreuz freigegeben. Der Rechner war im Führerstand der Talstation untergebracht. Mit Hilfe der erfassten Daten war auch eine eindeutige Verfolgung der vom Karteninhaber benutzten Liftanlagen möglich. Die Bahnsteige der Tal- und Bergstation konnten über vier Durchgänge, die mit je einem Lesegerät ausgestattet waren, betreten werden. Die hiefür notwendigen Hard- und Softwareeinrichtungen stammten von der Firma SkiData AG. Der in der jeweiligen Station Diensthabende kann eine Steuerung der Drehkreuze vornehmen, indem er das Drehkreuz unmittelbar freigeben kann oder können die einzelnen Drehkreuze auch gezielt gesperrt werden. Die maximale Anzahl der Fahrgäste pro Zug war nach diesem EDV-System auf 170 beschränkt, für den Berg- und Talwa- gen je 85 Fahrgäste. Eine Reduzierung der Fahrgäste pro

- 152 - Wagen war den jeweils in der Station Diensthabenden der GBK möglich. Am Unglückstag versah in der Talstation Franz Hammerschmied seinen Dienst, der schon seit 14 Jahren hier als Stationswart tätig gewesen ist. Durch manuelle Betätigung hatte er die Anzahl der Fahrgäste reduziert, wobei die Entscheidung dazu unter Berücksichtigung der mitgeführten Sportgeräte erfolgte. Die Fahrgäste des Zuges waren in Winterausrüstung gekleidet und führten auch Sport- geräte mit. Zwischen 07:00:30 Uhr und 09:07:51 PC-Sy- stemzeit, welche gegenüber der Realzeit um rund 2,5 Minuten nachging, wurden 1.108 Skipassregistrierungen erfasst. Bevor die Skipassdaten des ersten Passagiers der letzten Fahrt des Unglückszuges “Kitzsteingams” eingelesen wurden, war der Schranken 7 Minuten und 35 Sekunden geschlossen. In 4 Minuten und 12 Sekunden passierten dann die Fahrgäste die Drehkreuze. Manchmal kommt es auch vor, dass Personen die Drehkreuze überspringen, ebenso auch dass beispielsweise ein Skilehrer die Sperre umgeht. In Bezug auf den Unglückszug waren die Lesevorgänge am PC von 08:48:02 bis 08:52:14 Uhr erfolgt, danach befanden sich die Fahrgäste auf dem Bahnsteig der Talstation. Festgestellt wird, dass während des Aufenthaltes der “Kitzsteingams” in der Talstation der Heizlüfter in Betrieb gewesen ist. Bei der folgenden Bergfahrt der “Kitzsteingams” waren die talseitigen Scheinwerfer nicht in Betrieb. Der diensthabende Maschinist in der Bergstation hat auf dem Formular “Fördermeldung vom 11.11.2000” die Ankunft der Kitzsteingams in der Talstation um 8.57 Uhr und die Abfahrt derselben um 9.00 Uhr vermerkt. Diese Zeiten wurden von einer zentral gesteuerten Wanduhr abgelesen und handschriftlich vermerkt, zusätzlich wurde in dem

- 153 - Formular noch die Geschwindigkeit mit 10 m/s angegeben. Die Genauigkeit dieser Zeitwerte ist demnach von der Genauigkeit des Zeitablesens des Maschinisten abhängig. Die Wagenbegleiter in der Standseilbahn hatten während der Fahrt mehrere Funktionen und Aufgaben zu erfüllen, im Wesentlichen oblag ihnen die Beobachtung der Strecke, des Pultes und der Anzeigeinstrumente, zumal Standseilbahnen gegen Hindernisse auf den Geleisen während der Fahrt sehr empfindlich sind und leicht zum Entgleisen oder Abstürzen gebracht werden können. Vom Führerstand aus war es möglich, über Lautspre- cher, die jeweils an den Trennstellen der Abteile im Wagen- dach untergebracht waren, die Fahrgäste zu informieren. Eine Wechselsprecheinrichtung bestand nicht, war auch behördlich im Baugenehmigungsbescheid nicht vorgeschrieben worden und entsprach auch im November 2000 noch nicht dem Stand der Technik im Seilbahnwesen. Dies ergibt sich auch aus der entsprechenden EU - Richtlinie. Im talseitigen Führerstand der “Kitzsteingams” war, wie vorstehend umfassend beschrieben, ein Heizlüfter Fabrikat Fakir Type Hobby TLB eingebaut.

Die in Kunststoff - Spritzgusstechnik gefertigte Rückwand des Heizlüftergehäuses enthielt zwei Befesti- gungsbohrungen für die Heizsterneinheit, bestehend aus dem Lüftermotor samt Gebläselaufrad und dem Heizstern. Über diesem „Befestigungsflansch“ wurde die Heizsternein- heit mittels zweier Gewindeschrauben, welche im Joch des Motors verschraubt wurden, fixiert. Das gesamte Gehäuse des Heizlüfter war aus Kunst- stoff gefertigt ebenso der Ventilatorflügel. Es wird dazu auch auf die bereits getroffenen Feststellungen zu diesem

- 154 - Heizlüfter verwiesen, im Besonderen auf die am Gerät befindlichen Prüfzeichen. Im bergseitigen Führerstand der “Kitzsteingams” war ein Heizlüfter Stiebel Eltron eingebaut, welcher ebenso einen Heizstern Fabrikat Eichenauer enthielt, jedoch in einer anderen Bauversion (lediglich einen Thermoschutzschalter). Der Heizstern des im talseitigen Führerstands der Wagengarnitur eingebauten Heizlüfters Fabrikat Fakir Typ Hobby TLB konnte ebenso wie die anderen metallischen Bauteile (Motor) dieses Heizlüfters nicht mehr aufgefunden werden.

Die Wahl des Anspritzpunktes bei diesem Heizlüfter stellte einen echten und gravierenden Produktions-, aber auch Konstruktionsfehler dar. Vom Anspritzpunkt aus wird die zähe und auch plastisch gut verformbare Masse mit hoher Viskosität einge- spritzt. Die Masse verteilt sich im Werkzeug (Form des Heizlüftergehäuses) und breitet sich dabei allseitig aus. Dabei umfließt die Kunstsotoffmasse jene Fromstifte, welche im Werkzeug die Bohrungen im Bereich des Befestigungs- flansches bilden. In jenem Bereich wo die durch die Formstifte geteilten Ströme ineinanderlaufen entstehen sogenannte Bindenähte, wodurch die Festigkeit des Bauteils in erheblichem Maße herabgesetzt wird. Bei einer solchen „Schwachstelle“ kann leicht ein Bruch entstehen, vor allem dann, wenn es sich um dynami- sche Beanspruchungen welche etwa aus den Reaktionsmo- menten des Ventilatorantriebs resultieren. Durch die gewählte Konstruktion und Produktion beim gegenständlichen Heizlüfter haben sich über längere Zeit hinweg Risse und Bruchstellen, aufgrund von

- 155 - Werkstoffermüdung im Bereich der produktionsbedingten Schwachstellen der Schraublöcher entwickelt. Die am Kunststoffgehäuse vorhandenen Spannungs- risse und Bruchstellen an den Befestigungsflanschen der Halterung konnten auch bei geöffnetem Heizlüfter nur dann gesehen werden, wenn auch die Heizsterneinheit des Heizlüfters demontiert war. Die Heizgeräte waren nur in der Berg- und Talstation in Betrieb und wurden dort jeweils über die vorstehend beschriebenen Stromabnehmer mit einer Spannung von 230 V versorgt, die aufgrund allgemeiner Netzschwankungen jedoch nicht immer verfügbar sein musste.

Wie im Zuge umfassender vom Gericht beauftragter Untersu- chungen im Nachhinein festgestellt wurde erreicht der Widerstandsdraht des Heizsterns an exponierten Stellen Temperaturen von über 600° C. Damit wird zwar grundsätz- lich die Zündtemperatur des im Zug vorhandenen Hydrauli- köles von 290° C überschritten. Da jedoch im Normalbetrieb keinerlei Naheverhältnis zwischen dem Hydrauliköl und dem Heizstern besteht, stellen diese Temperaturbetrachtungen sich auch aus brandschutztechnischer Sicht als unbedenklich dar. Wie ebenfalls durch Versuchsreihen nachgewiesen werden konnte, führen selbst geringe Mengen von direkt auf den Heizstern aufgebrachtem Hydrauliköl zu keiner Entzün- dung desselben. Dies ist, wie von den Sachverständigen in ihren Gutachten ausgeführt, über die Masseverhältnisse und Wärmekapazitäten von Heizstern und Hydrauliköl zu erklären. Ergänzend ist diesbezüglich anzumerken, dass die Zündtemperatur des Werkstoffes aus dem das Frontgitter des Heizlüfters gefertigt wurde, laut Angabe der Firma Fakir, bei 400° C , jene des Rückwandgehäusewerkstoffs bei

- 156 - 300° C lag. Die durchgeführten Messungen zeigten deutlich, dass die Betriebstemperatur des Heizsterns unter Volllast (2000 W) deutlich über den Zündtemperaturen der verwendeten Gehäusewerkstoffe lag. Festgestellt wird, dass im Talführerstand der “Kitzsteingams” Ölablagerungen, Ölverschmutzungen, Ölansammlungen, auch in der Steinwolle, ebenso auch an den eingebauten Holzbrettern, nicht vorhanden waren. Es gab auch keine Undichtigkeiten der Hydraulikleitungen und ist aus diesen auch keine Druckflüssigkeit ausgetreten. Es ist die Heizwendel eines Heizlüfters der Marke Fakir Typ Hobby TLB, wie auch im Unglückszug eingebaut, nur knapp 1,0 cm von der Rückwand entfernt. Ausgehend von den vorstehend beschriebenen Fehlstellen im Bereich der Aufhängung des Heizsterns (Bindenähte) bildeten sich schwingungsinduzierte Ermüdungsrisse. Diese Haarrisse sind im Lauf der Zeit immer weiter fortgeschritten bis es zu einer Auseinanderklaf- fung im Bereich des Befestigungsflansches kam. Es bildeten sich also im Laufe der Zeit Risse im Gehäusewerkstoff des Heizlüfters (Bereich der Heizsternbefestigung) wobei nicht festgestellt werden konnte, zu welchem Zeitpunkt diese Erscheinungen erstmals auftraten, dies kann Monate oder Jahre gedauert haben.

Durch die Ermüdungsrisse wird letztlich der Befesti- gungsflansch eines Verschraubungspunktes soweit geschwächt, dass es in diesem Bereich zu einem Gewalt- bruch, also zu einem sehr rasch laufenden Bruch, der Aufhängung kommt. In der Folge war es von Bedeutung, inwieweit die Befestigung der zweiten Schraube noch gegeben war. Bricht auch diese im Zuge des Bruchs des ersten Befestigungsflansches ebenfalls vollständig aus, so

- 157 - ist der Heizstern ohne jede Befestigung und fällt in das Gehäuse wodurch der Ventilator augenblicklich blockiert wird was zu einem Ansprechen der Thermoschutzeinrichtungen und damit zu einem Abschalten der Heizleistung führt. Wie die Untersuchungen an zahlreichen Vergleichsgeräten, darunter auch Geräten der Type Hobby TLB, durch die Sachverständigen zeigten, waren an den Thermoschutzein- richtungen keine Defekte feststellbar.

Das Gericht stellt daher fest, dass auch am Heizlüfter im talseitigen Führerstand der Kitzsteingams die Sicherheit- seinrichtungen in Ordnung waren.

War der beschriebene Schaden an der Halterung des Heizlüfters Marke Fakir Typ Hobby TLB begrenzt und blieb die zweite Schraubenbefestigung weitgehend tragfähig, kam es nach einem Bruch der ersten Befestigungseinheit zu unkontrollierten und unvorhersehbaren Torkelbewegungen der Heizsterneinheit, wodurch eine Berührung der heißen Heizwendel mit der Gehäuserückwand möglich wurde. Die untere Verschraubung des Heizlüfters hatte noch eine Festigkeit, welche ein vollständigs Blockieren des Ventilators verhinderte. Bei einer reinen Kippbewegung nach vorne wäre eine Blockierung des Ventilators erfolgt, verbunden mit der Auslösung der zwei Thermoschutzeinrichtungen. Es traten durch den geschilderten Produktionsfehler Torkelbewegun- gen der gesamten Heizsterneinheit auf, verbunden mit Drehbewegungen in alle Richtungen. Durch die bauliche Nähe der Rückwand kam es auch zu einer Berührung durch den Heizstern. Aufgrund der gleichzeitig verringerten Kühlwirkung durch die Abdeckung der Heizwendel durch die Gehäuse- rückwand (Windschatteneffekt) und vermindertem

- 158 - Luftdurchsatz (geringere Lüfterdrehzahl durch Schleifen des Ventilatorflügels am Gehäuse) war eine Entzündung des Gehäusewerkstoffs möglich. Durch das Berühren des Heizsternes an der Rückwand des Gehäuses begann es zu brennen, und zwar brannten zunächst die flüchtigen Zerset- zungsprodukte des Kunststoffs. Überall dort, wo der Heizstern die Rückwand des Gehäuses berührte, zündete er es an. Eine Entzündung des Heizlüftergehäuses durch den Kontakt des Heizsterns mit der Rückwand war dadurch möglich. Die Absenkung der Lüfterdrehzahl kam dadurch zustande, daß an der Aufhängung die beschriebenen Risse wirksam wurden und der eigentliche Ventilator an dem Außenrohr schliff. Der Heizlüftermotor funktionierte einwandfrei, es erfolgte jedoch eine mechanische Behinderung. Die Senkung der Lüfterdrehzahl war durch den beschriebenen Produktionsfehler (Risse, Wahl des Anspritzpunktes) und die mechanische Behinderung des Gebläses möglich. Die Absenkung der Lüfterdrehzahl heizte den Stern auf, da ein geringerer Luftstrom vorhanden war. Der Luftstrom steht direkt in Zusammenhang mit der Temperatur, die am Heizstern auftritt. Der beschriebene Schaden an der Halterung trat noch in der Talstation kurz vor der Ausfahrt der Wagengarnitur auf.

Durch die Torkelbewegung trat kein Stillstand ein, welcher die Thermoschutzeinrichtungen hätte ansprechen lassen, sondern es kam zu einer Entzündung des Heizlüfter- gehäuses durch den Kontakt des Heizsterns mit der Rückwand des Kunststoffgehäuses. Weder das Fahrbetriebs- mittel, noch der Fahrbetrieb selbst hatte dabei irgendeinan Einfluss auf den Schaden.

- 159 - Von diesem Schadensbild wird beim Heizlüfter im talseitigen Führerstand der Kitzsteingams ausgegangen.

Diese beschriebene Verkettung von Faktoren war technisch nicht berechenbar und auch nicht vorhersehbar.

Ausdrücklich wird festgestellt, dass das Kunststoffge- häuse des Heizlüfters bei Berührung durch den Heizstern sofort brannte, und zwar in dem Moment, wo die Berührung erfolgte. Der Heizstern war dabei so heiß, dass er den Kunststoff sogar zum „Kochen“ brachte und brannte dadurch das Kunststoffgehäuse selbstständig weiter. Auch bei aktiven Thermoschutzeinrichtungen und leicht abgesenkter Lüfterdrehzahl tritt bei diesem Heizlüfter eine Flammentwick- lung auf, wenn der Widerstandsdraht des Heizsternes nur in die Nähe der Rückwand kommt (Zündtemperatur des Gehäu- sewerkstoffs der Heizlüfter Rückwand 300° C). Die Auslösung des Brandes im Heizlüftergehäuse war nur während des Aufenthaltes der Wagengarnitur in der Talstation möglich, wo der Heizlüfter mit dem Stromnetz verbunden war. Die Entzündung des Heizlüftergehäuses in einem Zeitbereich von 8 s bis 12 s vor Abfahrt der Kitzstein- gams war soweit fortgeschritten, dass das Gehäuse auch ohne elektrische Energieversorgung und damit ohne weitere Wärmeenergiezufuhr selbstständig weiter brannte, als der Zug ausfuhr und damit der Heizlüfter vom Strom genommen wurde. Auch war die Brandentwicklung bereits so weit fortgeschritten, dass ein Erlöschen des brennenden Gehäuses durch die Fahrbewegung der Wagengarnituren nicht mehr eintrat, sondern die Brandentwicklung während der Fahrt auf der Brücke stetig zunahm. Dabei trat auch bereits eine kontinuierlich zunehmende Rauchentwicklung auf, welche auch von Zeugen wahrgenommen wurde.

- 160 - Es kam zur Entstehung eines Gehäusebrandes und ab einem gewissen Brandfortschritt entwickelte das brennende Gehäuse selbst genügend Wärmeenergie, um den Brand aufrecht zu erhalten bzw. Diesen noch zu verstärken, auch bei aktiven Thermoschutzeinrichtungen. Die hohe Tempera- tur des Heizsternes traf dabei auf den entgegen der Produkt- beschreibung und den Sicherheitsprüfzeichen brennbaren Kunststoff des Gehäuses. Ab einem gewissen Moment, wenn die Energie des brennenden Kunststoffheizlüftergehäuses ausreichte, dann brannte das Gehäuse vollständig alleine ab. Es war dann keine weitere Energiezufuhr mehr nötig. Die Flammen mußten nur einen gewissen Grad erreichen, um eben soviel Wärmeenergie selbst zu entwickeln, damit das Gehäuse dann selbständig weiterbrannte.

Festgestellt wird ausdrücklich, dass das Kunststoffge- häuse des Heizlüfters zu brennen begonnen hat, nicht selbst verlöschte und weiterbrannte. Damit wurden die in den Prüfberichten des VDE spezifizierten Eigenschaften des gegenständlichen Heizlüfters hinsichtlich der Brandsicherheit nicht erfüllt. Eine Eigensicherheit des Kunststoffgehäuses bzw. des gesamten Heizlüfters war daher nicht gegeben.

Wäre die Kitzsteingams etwas früher aus der Talsta- tion ausgefahren, in einem Bereich bis ca. 6 s nach der Entzündung, dann wäre das Feuer erloschen. Wäre hingegen die Brandentstehung Sekunden früher aufgetreten, wäre diese entweder noch in der Talstation entdeckt worden oder aber der Zug auf der Brücke stehen geblieben. Nach einem Aufenthalt der Kitzsteingams in der Talsta- tion von 3 Minuten fuhr diese aus der Talstation der GBK II

- 161 - aus und kam es in weiterer Folge nach einer Fahrzeit von 2 Minuten und 26 Sekunden und einer Fahrstrecke von 1.132 m (bezogen auf die talseitige Unterkante der Wagengarnitur) zu einem Stillstand im Tunnel . Der Zug war 2 Minuten und 1 Sekunde, sohin 121 Sekunden, unterwegs, als der automatische Halt-Befehl ausgelöst wurde. Bis zum Stillstand verstri- chen weitere 25 s bei einer Verzögerung von 0,4 m/s². Die gesamte Fahrzeit der Bahn bis zum Stillstand war 146 s. Davon betrug die Beschleunigungsstrecke 200 m, die Beschleunigungszeit 40 s, die Anhaltestrecke 125 m und die Anhaltezeit 25 s. Die restliche Fahrstrecke von 807 m wurde in einer Zeit von 80,7 s mit einer gleichförmigen Geschwin- digkeit von 10 m/s zurückgelegt.

Durch den Brand des Heizlüfters, dessen Entstehung vorstehend beschrieben wurde, entstand in der Umgebung des Heizlüfters, welcher wie ausgeführt in den Sockel des Steuerpults eingebaut war, und damit im Bereich der Kunst- stoff - Messleitungen der Bremshydraulik, eine erhebliche Wärmeentwicklung. Diese führte dazu, dass nach 121 s (siehe oben) die Messleitung des talseitigen Servokreises zerstört wurde. Diese Leitung stand im Augenblick der Zerstörung unter einem Betriebsdruck von rund 190 bar wodurch es zu einem druckzerstäubten Austreten des Hydrauliköls kam. Dabei traten innerhalb eines Zeitraumes von rund 40 s etwa 2,0 l Druckflüssigkeit aus der zerstörten Servokreis- messleitung aus. Durch die damit verbundene Brandintensi- vierung wurden auch die beiden Messleitungen der Brems- kreise zerstört und traten dabei ebenfalls unter einem Druck von etwa 190 bar weitere rund 16 l Hydrauliköl aus. Die dabei freigesetzte thermische Energie entspricht unter der Annahme einer vollständigen Verbrennung des

- 162 - Hydrauliköls einer Heizleistung von drei Großheizkesseln mit je 2.200 kW (in Summe 6.600 kW; zum Vergleich wird angeführt, dass in einem durchschnittlichen Einfamilienhaus die Heizleistung eines Ölheizkessels bei rund 20 bis 25 kW liegt). Durch den Entstehungsbrand im linken Teil des Steuer- pultes, talwärts gesehen, wo der Heizlüfter sich befand, kam es relativ zu der soeben beschriebenen Zerstörung einer der drei Meß.- oder Servoleitungen und in weiterer Folge zur Zerstörung der beiden anderen Meßleitungen. Das unter einem Systemdruck von rund 190 bar stehende Hydrauliköl wurde mit sehr hohem Druck ausgela- sen, was zu einer Zerstäubung des Hydrauliköles führte und damit zu einer enormen Oberflächenvergrößerung. Durch die Entzündung dieses Hydrauliköles an den Flammen des Entstehungsbrandes kam es zu einer explosionsartigen Brandausbreitung und damit zu einer schlagartigen Freiset- zung eines enorm großen Energieinhaltes. Durch die Zerstö- rung der Servoleitung innerhalb kürzester Zeit (35-40 s) wurden ca. 2 l Hydrauliköl und kurz darauf innerhalb von 2 Minuten zwei mal cirka acht Liter Hydrauliköl mit rund 190 bar ausgeblasen Durch das Verblasen des Hydrauliköles mit rund 190 bar kam es an den heißen Stellen des Heizsternes zu einer Selbstentzündung, und zwar konnte das Kunststoffmaterial des Gehäuses im laufenden Betrieb in Brand gesetzt werden.Die gesamte Brandlast wurde nahezu zu 100% thermisch umgesetzt und damit der gesamte Energiehaus- halb freigesetzt, wobei die Brandlast des Zuges cirka 38.370 Megajoule betrug. Die Brennbarkeit der einzelnen Materiali- en, ob schwer.- oder normalbrennbar, hatte bei diesem Vorgang keine Bedeutung mehr, da sich das unter hohem Druck ausgeblasene Hydrauliköl an den Flammen des

- 163 - Entstehungsbrandes schlagartig entzündet hat und damit im Führerstand und in weiterer Folge auch in den Fahrgastab- teilen Temperaturen herrschten, die zu einer raschen Entzündung und zum Weiterbrennen aller vorhandenen brennbaren Materialien geführt haben. Es beschädigte die Flammbelastung zunächst die innere Struktur der Meßleitungen, brannte diese durch und kam es dazu, daß Öl aus der Leitung zuerst mit hohem Druck in Sprühform austrat und anschließend mit fallendem Druck. Materialfehler an den Hydraulikleitungen lagen nicht vor. Das soeben dargestellte produktfehlerbedingte Herab- fallen der Heizsterneinheit war nicht vorhersehbar und technisch nicht berechenbar. Es war unvorhersehbar, unabwendbar, einmalig und ein atypisches Ablaufgeschehen. Durch die hohe Temperaturbelastung wurde letztlich auch die Warmzugfestigkeit (bei etwa 600° bis 700° C) der noch unter Druck stehenden metallischen Hydraulik - Rohrleitungen im unmittelbaren Führerstandsbreich überschritten und sind dadurch diese Leitungen ebenfalls, geborsten. Die Brüche der metallischen Rohrleitungen waren Sekundär-Erscheinungen die zeitversetzt auftraten. Die dabei aufgetretenen Temperaturen lagen über dem Schmelzpunkt der für die Bauteile des Wagenaufbaus verwendeten Aluminiumlegierungen.

Der entscheidende Faktor für die schnelle Brandaus- breitung in der erwähnten Zeit war das unter hohem Druck austretende Hydrauliköl in Verbindung mit dem Zerstäu- bungseffekt. Die Brennbarkeit der Materialien in der Umgebung spielten für die folgende Brandausbreitung keine entscheidende Rolle mehr, ebenso auch nicht der geschilderte Holzverbau sowie das konkret verwendete Hydrauliköl. Der Hauptanteil der Energie in der ersten Brandphase ist

- 164 - durch das Austreten des Hydrauliköles freigesetzt worden und haben in der Folge alle brennbaren und teilweise auch nichtbrennbare Materialien (Aluminium) mitgebrannt. Beschleunigt und begünstigt wurde die Brandausbrei- tung innerhalb des Zuges weiter durch den einsetzenden Kamineffekt und im Bereich der Wagengarnitur Kitzstein- gams durch den sich hier bildenden „Düseneffekt“ und die damit erreichte Sauerstoffzufuhr.

Grundsätzlich bestehen je nach Wetterlage wechseln- de Luftdruckverhältnisse zwischen Bergstation und Tunne- leinfahrtsportal, woraus unterschiedliche Strömungsverhältnisse im Tunnel resultieren. Es kann sich daher die Luft im Tunnel vom Tal zum Berg oder aber vom Berg zum Tal mit verschiedener Strömungsgeschwindigkeit bewegen. Auch ein Strömungsstillstand der Luft im Tunnel ist möglich. Die Strömungsverhältnisse der Luftsäule im Tunnel, welche für den Unfallszeitpunkt nicht mehr festgestellt werden konnten sind jedoch für das eigentliche Unfallge- schehen ohne Bedeutung.

Die Montagelagen der Kunststoffmessleitungen in der Nähe (Rückseite) des Heizlüfters bargen kein brandschutztechnisches Gefährdungspotential und konnte demnach ein solches auch nicht erkannt werden. Festgestellt wird, dass eine geringfügige übliche Verschmutzung eines Heizlüfters mit einer unter Energie gesetzten Heizwendel zu keiner solchen Brandauslösung führen kann. Ohne den von außen für niemanden erkennbaren und daher auch nicht vorhersehbaren Planungs-, Produktions- und Materialfehler hätte der Heizlüfter unter keinen

- 165 - Umständen einen Betriebszustand erreichen können, der auch nur irgendeine Auswirkung auf die Hydraulikmessleitun- gen besitzen hätte können. Weiters wird festgestellt, dass beim Nachfolgemodell des gegenständlichen Heizlüfters der Firma Fakir, Hobby S, es sich um eine völlige Neukonstruktion handelt, in dem einerseits der entscheidende Abstand zwischen Heizwendel und Rückwand wesentlich vergrößert wurde und auch der Anspritzpunkt für den Kunststoff anders gewählt worden ist. Die Entfernung des Heizsternes von der Rückwand betrug beim im talseitigen Führerstand eingebauten Heizlüf- ter knapp 1,0 cm. Beim Nachfolgemodell der Firma Fakir, dem Heizlüfter Hobby S, betrug diese Entfernung bereits 5,0 cm, was einen gravierenden, sicherheitstechnisch relevanten Unterschied darstellt. Das Nachfolgemodell des gegenständlichen Heizlüfters war eine völlige Neukonstrukti- on, auch der Anspritzpunkt für den Kunststoff wurde bereits anders gewählt.

Durch den beschriebenen Austritt von Hydrauliköl kam es dazu, dass ein “automatisches Halt” ausgelöst, sohin ein Bremsmanöver eingeleitet und durchgeführt wurde, welches weder vom Wagenbegleiter noch vom Maschinisten in der Bergstation veranlasst worden war. In dem Moment des Druckabfalls wurde die Haltfunk- tion der Seilbahnanlage über die Antriebssteuerung ausgelöst. Die Abbremsung durch die Haltanforderung unterschied sich nicht von einem Abbremsen im Regelbetrieb in den Stationen, es trat dabei die gleiche Verzögerung von ca. 0,4 m/s² auf. Dieses “Halt” der Bahn war vergleichbar mit dem Einfahren in die Station.

- 166 - Sinkt in einer Druckleitung der Hydraulik der Schie- nenzangenbremsanlage der Druck um etwa 10%, das entspricht einem Druckabfall von rund 20 bar, dann wird aus Sicherheitsgründen (das Schienenzangenbremssystem stellt, wie vorstehend ausgeführt ein sicherheitsrelevantes Notbremssystem dar) wird ein automatisches Haltsignal an die Antriebssteuerung übermittelt und die Bahn abgebremst. Bezogen auf die talseitige untere Kante kam die “Kitzsteingams” nach einer Strecke von 1.132 m zum Still- stand, wobei der Zug zuvor die Brücke mit einer Länge von 601 m überfahren hatte und im Tunnel noch 531 m zurückge- legt hatte.

Die Zeitanzeige im Alpincenter sowie in der Talstation ging um rund 1,5 Minuten nach. Der Erdschluss der 16 KV-Leitung trat rund 8,5 Minuten nach dem Stillstand der Standseilbahn auf. Ab diesem Wagenstillstand trat der Erdschluss in einem Zeitrahmen von 7 bis 8,5 Minuten auf. In der Bergstation der GBK II hatte an diesem Tag Manfred Aigner als Maschinist Dienst. Kurz nach 09:00 Uhr stellte er im Führerstand der Bergstation fest, dass die Standseilbahn aus vorerst unbekannten Gründen im Tunnel zum Stillstand gekommen war. Die Bahn war durch ein normales “Halt”, ausgelöst von der “Kitzsteingams”, zum Stillstand gekommen. Dem Wagenbegleiter der “Kitzstein- gams”, Siegfried Schwabl, war nicht bekannt gewesen, dass das Halt von seinem Wagen ausgelöst worden war, sondern wurde ihm dies vom Maschinisten Manfred Aigner über das Telefon der Signalanlage mitgeteilt. Es konnte der Maschinist Manfred Aigner zunächst nur erkennen, dass von einem Wagen die “Halt”-Anforderung ausgelöst worden war. Es leuchtete bei der Anzeigentafel “Zug 2 Gams” vorerst “Halt” auf. Dadurch konnte er

- 167 - erkennen, dass von diesem Wagen das “Halt”-Signal ausgegangen war. Nicht feststellbar war für ihn in dieser Situtation ob es sich hierbei um eine automatische „Halt“ - Auslösung (Aufgrund einer Störung) handelt oder ob durch den Wagen- begleiter die „Halt“ - Taste am Führerstandspult betätigt worden war. Die Abklärung dieser näheren Umstände war nur über die Kommunikationseinrichtung möglich, in welchem Sinne Manfred Aigner auch nachfragte, warum der Wagenbegleiter angehalten habe. Erst als dieser mitteilte, er habe nicht angehalten, war die erfolgte “Halt”-Auslösung einer Störung zuzuordnen. Für den Wagenbegleiter war die eigentliche Ursache der Störung zu diesem Zeitpunkt nicht feststellbar. Der Wagenbegleiter der “Kitzsteingams” hatte zwar keinen Sichtkontakt zwischen Berg- und Talwagen durch die dazwischen eingebauten Anlageeinrichtungen, überzeugte sich aber dennoch vom Grund der Anhaltung und stellte dabei fest, dass sein Zug brennt. Dies teilte er dem Maschi- nisten Manfred Aigner mit, der daraufhin den Betriebsleiter Ing. Günther Brennsteiner verständigte, welcher sich eilends zum Maschinisten begab und dort auch diese Information erhielt. Als der Zweitbeschuldigte vom Maschinisten Manfred Aigner den Funkspruch erhielt, dass er zu ihm kommen solle, befand er sich gerade auf dem Verbindungssteg zwischen GBK II und GBK III, rund 50 m vom Führerstand des Maschi- nisten entfernt. Als Ing. Günther Brennsteiner dort angekom- men war, teilte ihm Manfred Aigner mit, dass er vom Wagenbegleiter der “Kitzsteingams” die Information bekom- men habe, dass der Zug brenne und die Anlage mit einer Haltabstellung automatisch zum Stillstand gekommen sei.

- 168 - In diesem Zusammenhang wird ausdrücklich festgestellt und wiederholt, dass die Auslösung des “Halt”-Signales durch die Servodruckschalter erfolgte, wobei die Druckab- senkung in der talseitigen Servokreisleitung vom Wagenbe- gleiter Schwabl nicht erkannt werden konnte, da im Bergführerstand dafür kein Anzeigeinstrument (weder Manometer noch Signalleuchte) vorgesehen war. Es war deshalb für den Wagenbegleiter nicht erkennbar, dass die “Halt”-Anforderung von seinem Zug ausgelöst worden war. Der haltauslösende Druckverlust in der talseigen Servokreisleitung erfolgte, aufgrund der Brandeinwirkung schlagartig. Wäre es dagegen, beispielsweise zu einer begrenzten „Undichtigkeit“ (Leckageverlusten) in den Druck- leitungen gekommen (“Schwitzen” der Hydraulikverbindungen) wäre der Servodruckabfall langsam erfolgt (im Minutenbereich) da diese so verursachte Druck- absenkung wesentlich längere Zeit beansprucht hätte. Ein derartiger langsamer Druckabfall entspricht jedoch keinesfalls dem Zeitfenster des Unfallgeschehens. Der Maschinist Manfred Aigner ordnete in weiterer Folge an, dass die Wagentüren der “Kitzsteingams” sofort zu öffnen seien, was vom Wagenbegleiter Schwabl auch durch- geführt wurde. Kurz danach trat eine brandbedingte Unter- brechung der Kommunikationseinrichtung zum Wagen ein. Die Wagentüren wurden durch den Wagenbegleiter der “Kitzsteingams” gezielt nach dem Anhalten im Tunnel auf freier Strecke geöffnet, wie dies auch in der Betriebsanlei- tung und im Bergeplan der GBK II vorgesehen war. Eine mechanische Einzeltüröffnung wird nicht angenommen und festgestellt. Der zum Öffnen der Türen über die Türantriebssteuerung benötigte Schlüsselschalter wurde später im Brandschutt mit dem noch im Schloss steckenden Schlüssel vorgefunden. Aufgrund der zweifelsfrei

- 169 - erfolgten Türöffnung wird davon ausgegangen, dass zu diesem Zeitpunkt der elektro-mechanische Türantrieb noch funktionsfähig war. Es wird konstatiert, dass noch vor der brandbedingten Zerstörung der Signalanlage und des Türsteuerungssystems sämtliche Türen der rechten Aufbauseite (in Fahrtrichtung gesehen) geöffnet waren. Alle Schiebetüren der tunnelwand- nahen linken Aufbauseite waren geschlossen.

Als der Zweitbeschuldigte Ing. Günther Brennsteiner im Maschinenstand eintraf, leuchtete auf der dortigen Pultan- zeige bereits die “Kanalüberwachung” auf, was eine Auslö- sung von “Gefahr Aus” nach sich zieht. Eine Unterbrechung der Übertragungsmöglichkeiten zwischen Wagenbegleiter und Maschinisten über die Signalanlage bewirkt aus sicherheitstechnischen Überlegungen die Auslösung eines „Gefahr Aus“ - Befehls. Diese Unterbrechung der Kommunikations- einrichtungen trat bereits in der Anfangsphase des Brandge- schehens auf. Der Zweitbeschuldigte löste in dieser Situation Alarm aus, indem er über die Notrufnummern Feuerwehr, Rettung und Gendarmerie verständigte. Der Notruf langte am 11.11.2000 um 09:11 Uhr bei der Bezirksleitzentrale des Gendarmeriepostens 5700 Zell am See ein. Der Zweitbeschuldigte konnte aus der Stellung des Kopierwerks ersehen, dass die bergwärts fahrende Wagen- garnitur „Kitzsteingams“ noch 2.717 m vom Regelhaltepunkt entfernt war. Noch während sich der Zweitbeschuldigte im Führer- stand der Bergstation aufhielt, kam es zu einem Ausfall der Stromversorgung in der Bergstation aufgrund eines brandbedingte Kurzschlusses der 16 kV Hochspannungsversorgungs- leitung (Abfall des Lastschalters der Hochspannungsleitung

- 170 - lt. Protokoll um 09:11:03). Gleichzeitig drang bereits starker Rauch über den Tunnel in die Bergstation ein, welcher schlagartig immer dichter wurde. Nach Ausfall des Stromes wollte der Betriebsleiterstell- vertreter Ing. Josef Pitterle noch in den Hochspannungsraum im Kellergeschoss der Bergstation gehen, um eine eventuelle Umschaltung vorzunehmen. Es war zu diesem Zeitpunkt die Rauchentwicklung im Bereich der Bergstation bereits so stark, dass der Zweitbe- schuldigte nunmehr alle Mitarbeiter anwies, umgehend die Station zu verlassen und lautstark die Räumung des Gebäu- des verkündete. Der Zweitbeschuldigte begab sich in Folge ins Alpin- center und forderte alle dort aufhältigen Personen auf, sofort den Bereich zu verlassen, der Maschinist Manfred Aigner lief in Richtung Toilette und versuchte, noch anwesende Gäste von dort aus dem Gefahrenbereich zu bringen. Dabei kam er jedoch selber, aufgrund der starken Rauchentwicklung in der Toilette des Alpincenters, ums Leben, ebenso verstarb auch Helmut Freilinger in der Toilette durch die Rauchgase, während Alfred Eidenberger unmittelbar vor der Toilette ums Leben kam. Auch die Gattin des Alfred Eidenberger, Hermi- ne, erlitt durch das Einatmen der Rauchgase Verletzungen und musste stationär im Krankenhaus behandelt werden Der Zweitbeschuldigte sowie die anderen in der Bergstation anwesenden Personen befanden sich in Lebens- gefahr. Er drückte auf der Flucht die innere Türe der Schleuse (Brandschutzschiebetüre) Richtung Alpincenter mit den Händen auf und verließ auf diesem Wege ebenso wie die anderen anwesenden Mitarbeiter den Führerstand bzw. die Bergstation. Durch die vom Zweitbeschuldigten händisch aufge- drückte Schleusentüre gelang es den Mitarbeitern der

- 171 - Gletscherbahnen Kaprun AG Manfred Aigner, der Betriebs- leiterstellvertreter Ing. Josef Pitterle, der Elektriker Franz Wallner und dem Zweitbeschuldigten, die Station zu verlassen, ebenso auch dem Mitarbeiter der Firma ETB GesmbH, Schwaiger, der gerade mit Arbeiten beschäftigt gewesen war. Die automatische Schiebetür (Brandschutztüre), die anforderungsgemäß bei Stromausfall durch den Brand geschlossen hatte, schloss nach dem gewaltsamen Aufdrük- ken durch den Zweitbeschuldigten nicht mehr und konnte somit verstärkt Rauch aus dem Tunnel in das Alpincenter gelangen. Da es im Tunnel keine Ausweichmöglichkeiten gab, strömten die Rauchgase zwangsläufig in die Bergstation. Dazu kam, dass die Luft im Tunnel brandbedingt erhitzt wurde, was im Stollen den sog. Kamineffekt verstärkte was wiederum zu einer Erhöhung der Strömungsgeschwindigkeit führte wodurch zusätzlich frische Luft angesaugt wurde, was die Verbrennung weiterhin gefördert hat.

Durch das Brandgeschehen im Tunnel wurde die elektrische Energieversorgung des Kitzsteinhorns unterbrochen. Der Kurzschlussverlauf wurde von den EDV-Anlagen der AHP zeitlich erfasst und wie vorstehend erwähnt um 09:10:49,89 als Erdschluss im Hochspannungsnetz protokol- liert, und in weiterer Folge der Hochspannungslasttrenner ausgelöst wurde. Zu diesem Zeitpunkt stand die Wagengar- nitur „Kitzsteingams“ bereits im Vollbrand. Konkret kam der Erdschluss dadurch zustande, dass der Brand die Kunststoffummantelung eines Leiters so weit zerstörte, dass die Kupferleitung die aus Eisen gefertigte Halterung berührte und damit einer Verbindung über “Erde” gegeben war.

- 172 - Um 9:11:03,19 kam es zu einer Distanzanregung, was einen “Kurzschluss” bedeutet, und zwar entstanden dadurch, dass durch den Brand die Ummantelungen der anderen Leitungen soweit in Mitleidenschaft gezogen worden waren, dass es zu einem Schluss zwischen den Phasen kam. Um 9:11:05,02 trat ein Lastschalterabfall auf, wobei die Zeitdif- ferenz zwischen der Distanzanregung und dem endgültigen Abschalten des Lastschalters (der sich im Bereich der Talstation befindet) 1,83 s betrug. Die Leitung von der Talstation durch den Tunnel in das Alpincenter war damit spannungslos.

Im Moment des Kurzschlusses entstand ein Lichtbogen, der Lastschalter hatte nach 1,83 Sec. seine Endposition erreicht. Die elektrischen Sicherheitseinrichtun- gen funktionierten einwandfrei und lösten die notwendigen Schalthandlungen (Lastschalterabfall) automatisch aus. Ausdrücklich wird festgestellt, dass der Kurzschluss durch das Brandgeschehen verursacht worden ist und eine Überlastung des Stromkabels nicht vorlag. Es vergingen ca. 8,5 Minuten nach dem Stillstand der Bahn, bis an der 16 kV-Leitung der brandbedingte Erdschluss aufgetreten ist. Es dauerte sohin 8,5 Minuten, bis durch die Brandeinwirkung die Isolierung der Hochspan- nungsleitung zum Schmelzen gebracht wurde.

Festgehalten wird, dass der Erdschluss der 16 kV-Lei- tung mit der Stromversorgung der Wagengarnituren „Kitzsteingams“ und „Gletscherdrachen“ in keinem Zusam- menhang steht, sondern eine Folge des Brandes war.

Die durch den Brand entstandenen Rauchgase stiegen aufgrund der herrschenden starken Luftströmungen

- 173 - bergwärts und gelangten bis zum Gegenzug “Gletscherdra- chen” bzw. bis in die Bergstation. Die Gegengarnitur, der “Gletscherdrachen”, stand zu diesem Zeitpunkt 1.130 m unterhalb der Bergstation. Der talwärts fahrende Gegenzug war mit dem Wagenführer Johann Demmelbauer und mit nur einem Fahrgast, nämlich Radomir Pavlovic, besetzt. Durch das Brandgeschehen kam es zu massiven Rußantragungen primär an der Außenhaut aber auch im Inneren der Wagen- garnitur “Gletscherdrachens”, ebenso auch an der rauhen Felswand, wobei die Rußbeaufschlagung auf Höhe des Fahrerstandes des Talwagens des verunglückten Zuges begann, von dort aus talwärts gesehen sind keine Rußantra- gungen aufgetreten.

Im Unglückszug “Kitzsteingams” verstarben 149 Perso- nen sowie der Wagenbegleiter Siegfried Schwabl. Durch den Brand der “Kitzsteingams” kam es unter anderem zu einer extremen Verqualmung und Rauchentwick- lung, die auch den Gegenzug “Gletscherdrachen” erfasste und den Tod des Wagenführers Demmelbauer und seines Fahrgastes Radomir Pavlovic zur Folge hatte. Bei den tödlich verunglückten Personen, die im Spruch einzeln aufgezählt wurden, handelt es sich um Angehörige verschiedener Nationen, und zwar (alphabetisch geordnet) vor allem aus Deutschland, Holland, Japan, Kroatien, Öster- reich und den USA, Menschen im Alter zwischen 5 und 71 Jahren. Der Tod aller 155 Menschen trat durch kombiniertes äußeres und inneres Ersticken bei Einatmung von Rauchga- sen und Kohlenmonoxyd auf gewaltsame Weise ein. Die Opfer im Zug bzw. Tunnel wiesen alle eine tiefgreifende Verkohlung, eine hitzebedingte Eröffnung sämtlicher Körper- höhlen, massenhaft Rußantragungen in den Atemwegen

- 174 - sowie sehr hohe, aber unterschiedliche Kohlenmonoxyd-Blut- konzentrationen auf. Alle tödlich verunglückten Personen wurden durch das Institut für gerichtliche Medizin der Univer- sität Salzburg unter der Leitung des Vorstandes Univ.-Prof. Dr. Edith Tutsch-Bauer obduziert und mittels DNA identifiziert.

Noch während der Bergfahrt, als sich der Zug noch auf der Brücke befand, bemerkten mitfahrende Gäste im letzten Abteil des Zuges eine Rauchentwicklung im talseitigen Führerstand. Von einem namentlich nicht bekannten Fahrgast wurde noch versucht, mittels Handy Hilfe herbeizu- holen, was jedoch nicht gelang, da kein Empfang gegeben war. Die dunkle Einfärbung der Verglasung hatte zur Folge, dass der Transmissionsgrad (Lichtdruchlässigkeit) der Acryl- glasscheiben nur noch rund 30% betragen hat. Dadurch waren die Sichtmöglichkeiten der Fahrgäste nach außen beeinträchtigt, zumal auch der Fahrgastinnenraum über Lichtbänder an der Wagendecke erleuchtet war. Die Verglasung war aus nicht splitterndem Werkstoff hergestellt und entsprachen die eingebauten Paraglasschei- ben den gesetzlichen Anforderungen und auch dem Stand der Technik. Der Angestellte Gerhard Hanetseder wurde von einem Mitfahrer kurz vor Einfahrt in den Tunnel noch informiert, dass es im unbesetzten Führerstand (talseitig) rauche. Einige Sekunden später sagte der Mann zu Hanetseder, dass es brenne und zeigte mit dem Finger in Richtung talsei- tiger Führerstand. Daraufhin blickte Gerhard Hanetseder in den Führerstand, wo er im Bereich der linken Ecke - talseitig gesehen - ein kleines Feuer feststellen konnte. Der Mitfahrer im Zug, der den Fahrgast Gerhard Hanetseder auf diese

- 175 - Brandentwicklung aufmerksam gemacht hatte, wollte noch per Handy Hilfe holen - es war jedoch kein Handyempfang mehr gegeben. Als der Zug im Tunnel zum Stillstand kam, brannte in den Fahrgastabteilen noch das Licht, trat vermehrte Rauchentwicklung auf und kam es auch zu einer Geruchsbelästigung durch verbrannten Kunststoff. Binnen kürzester Zeit war aus dem geschilderten kleinen Feuer ein offener Flammenbrand geworden. Daraufhin wurde versucht, aus der Zuggarnitur heraus- zukommen. Mehrere Fahrgäste versuchten die Türen zu öffnen, was jedoch nicht gelang. Es schlugen einige Passa- giere, vor allem Hubert Schmid und Thorsten Grädler, die bergseits links gelegenen Seitenscheibe der Garnitur mit Skiern und Skistöcken ein und brachen daraus Einzelteile heraus, so dass ein Ausstieg aus dem Abteil möglich wurde. Gerhard Hanetseder, seine Tochter und weitere Passagiere, die durch das Loch in der Seitenscheibe aus dem Zugsinne- ren gelangt waren, liefen abwärts in Richtung Talstation. Während der Flucht nach unten schlitterte auf den Schienen auch ein Stahlseil (Gegenseil) in Richtung Talstation.

Nothämmer waren nicht vorgeschrieben und angebracht, da ein Fahrbetriebsmittelbrand ausgeschlossen wurde und so kein ersichtlicher Grund bestand, dass man Fenster von innen einschlagen kann, wozu kam, dass ein Verlassen der Züge auf offener Strecke auch mit Gefahren verbunden war. Eine Notwendigkeit, Feuerlöscher in den Fahrgastab- teilen anzubringen, war ebenso nicht gegeben. Die Feuerlö- scher in den Führerständen waren dazu vorgesehen, allenfalls auftretende Brandgeschehen auf der Strecke und in den Stationen zu bekämpfen.

- 176 - Die Diensttreppe war kein ausgewiesener Fluchtweg, konnte aber zur Bergung von Fahrgästen verwendet werden. Mit der vorhandenen Breite entsprach sie den Seilbahnbe- dingnissen. Die Diensttreppe war von der Erneuerung der Wagenaufbauten im Jahr 1993/94 in keiner Weise betroffen. Aus dem Unglückszug “Kitzsteingams” konnten sich so insgesamt 12 zwölf Personen, sämtliche mit Verletzungen, die sich im letzten bzw. vorletzten Zugabteil bergwärts gesehen aufgehalten hatten, in Richtung Talstation retten. Sie wurden im Bereich des Tunnelportals von Einsatzkräften in Empfang genommen. Bei den geretteten Personen handelte es sich um zehn deutsche und zwei österreichische Staatsbürger, und zwar Hermann Geier, geboren am 20.5.1937, Agnes Wolf, geboren am 6.1.1941, Manfred Hiltel, geboren am 29.7.1949, Gerhard und Christiane Hanetseder, geboren am 4.3.1961und 18.2.1988, Birgit und Erwin Götz, geboren am 19.12.1965 und 28.10.1962, Thorsten Grädler, geboren am 25.1.1964, Elaine und Roland Mayerhofer, geboren am 22.9.1967 und 31.7.1967, Thomas Kraus, geboren am 8.1.1972 sowie Volker Kohl, geboren am 30.8.1973.

Diese 12 geretteten Personen, die sich durch Einschla- gen der Scheiben des Zuges talwärts gerettet haben, hatten teilweise schwere Körperverletzungen erlitten, und zwar einerseits durch Rauchgasinhalation, andererseits aber auch durch das Verlassen der Bahn über die Fenster und das anschließende Hinabsteigen. Durch den Verlust von Gegen- ständen (Ausrüstung etc.), aber auch durch die notwendige

- 177 - rasche Flucht entstanden diesen Personen auch Vermögensschäden. Zusätzlich zu den drei im Bereich des Alpincenters getöteten Personen erlitten weitere sechs Personen, vor allem Bedienstete der Gletscherbahnen, teilweise schwere Verletzungen. Die Verletzten trugen im Wesentlichen schwere Rauchgasvergiftungen davon, die teilweise einen stationären Krankenhausaufenthalt bedingten. Es handelte sich dabei um folgende Personen: Hermine Eidenberger, geboren am 1.7.1935 Georg Schwarz, geboren am 16.10.1945, Claudia Prodinger, geboren am 16.3.1974, Daniel Kuntzsch, geboren am 16.6.1979 und Leo Peter, geboren am 11.6.1964.

Die Reinigungsfrau Elisabeth Wimmer, geboren am 13.12.1950 erlitt durch die Nachricht vom Tod des Maschini- sten Manfred Aigner einen schweren Schock, der ebenfalls zu einem stationären Krankenhausaufenthalt führte. Durch die in der Folge nach dem Unfallsgeschehen ausgelöste Panik im Bereich der Talstation erlitten ebenfalls vier deutsche Staatsangehörige teilweise schwere Verletzun- gen. Unter diesen Verletzten fand sich auch Christine Kortschak, geboren am 3.1.1977, die von der aus der Halle weichenden Menschenmenge auf den Boden gedrückt und überrannt wurde, wodurch sie sich neben Prellungen und Flecken auch Blutergüsse und eine Knieverletzung zuzog, ebenso entstand an ihrer noch fabrikneuen Schiausrüstung Schaden. Die weiteren hier verletzten Personen waren Bernd Hiltel, geboren am 6.2.1976, Iris Eichinger, geboren am 30.5.1978 und Thomas Ladner, geboren am 4.2.1961.

- 178 - Der Unglückszug “Kitzsteingams” ist bis auf das Gerippe abgebrannt. Die Brandentstehung an dieser Garnitur trat im unteren Teil des Talwagens auf. Bei dem zur Untersuchung herangezogenen Vergleichszug “Gletscherdrachen” waren keine Verschmut- zungen des Heizlüfters, keine Leckagen an den Hydrauliklei- tungen und demzufolge waren auch keine Ölablagerungen vorhanden. In der untersuchten Steinwolle konnten ebenso keine Ölspuren gefunden werden. Es fanden sich im Vergleichszug, insbesondere in den Führerständen, keine Ölablagerungen und Ölverschmutzungen, weder im Bodenbe- reich noch an den Einbaubrettern. Der vom SV Anton Muhr im Brandschutt vorgefundene Heizstern stammte vom bergseitigen Heizlüfter, dieser jedoch war ein Gerät Fabrikat Stiebel Eltron. Der Heizstern aus dem talseitigen Führerstand des Unglückszuges konnte nicht sichergestellt werden. Ausdrücklich wird festgestellt, dass die beschriebenen Konstruktions-, Produktions- und Materialfehler beim Heizlüf- ter für keinen der Beschuldigten vorhersehbar waren, ebenso wie der geschilderte Brandverlauf von den Beschuldigten nicht hat vorhergesehen werden können. Letztlich wird festgestellt, dass die Verlegung der Hydraulikleitungen an der Rückwand des Kunststoffgehäuses unbedenklich gewesen ist und als Gefahr von den Beschul- digten nicht erkannt werden konnte und musste. Desweiteren wird ausdrücklich festgestellt, dass vom gesamten Gleiskörper, ebenso wie von den Schienen und deren Befestigung kein Einfluss auf die Auslösung des Zugbrandes ausgegangen ist, was auch für das Laufwerk der beiden Wagen (Fahrwerk) und die sechs Schienenzangen- bremsen (Stellung und Abnutzung der Bremsbacken etc.) gilt. An den Geleisen waren an den Schienenköpfen keine

- 179 - Scherspuren festzustellen, was aber bei einer teileingefalle- nen Schienenzangenbremse, also beim Schleifen der Brems- beläge während der Fahrt des Zuges auf dem Schienenkopf zu erwarten gewesen wären. Ein Defekt der Schienenzan- genbremse (Bremsbeläge) lag nicht vor. Am Gleiskörper konnten Fettreste und Fettablagerungen festgestellt werden, die auf die Gleis- und Seilrollenschmierung zurückzuführen waren. Ein mechanischer Schaden an den Bord- und Walzen- radwippen war nicht ursächlich für das Brandgeschehen, die daran festgestellten Schadensspuren sind auf Hitzeeinwir- kung von außen zurückzuführen. Aus der Spurführungstechnik, worunter man das Zusammenwirken von Fahrzeug und Gleis, also dem Laufwerk mit den Schienen, einschließlich der Seilführung und einschließlich der Bremsanlagen des Zuges, versteht, war kein Anlass für die Auslösung des Brandgeschehens gegeben. Ein mechanischer Schade im Lichtmaschinenantrieb (z.B. heißgelaufene Lager, blockierte Lager, Durchrutschen des Keilriemens) wird als Brandursache ausgeschlossen, die festgestellten Schadensspuren sind auf Hitzeeinwirkung von außen zurückzuführen. Ebenso werden auch die elektrischen und elektronischen Bauteile der Lichtmaschinen als brandur- sächlich ausgeschlossen. Der Brand ist nicht durch einen Defekt an der Borde- lektrik des Zuges aufgetreten, waren sohin weder die Verka- belung, Kriechströme, elektrische Steuergeräte oder Schalter brandursächlich. Das Explodieren der druckbeaufschlagten, mit Hydrau- liköl und Stickstoff befüllten Druckspeicher war nicht brand- ursächlich, sondern ist durch eine starke Brandeinwirkung erfolgt.

- 180 - Die im Tunnel verlegten Abwasserrohre wiesen teilweise Spuren thermischer Einwirkung auf, die jedoch von Auftauversuchen durch GBK Bedienstete stammten und mit dem Unglücksereignis nicht in Zusammenhang stehen. Brennendes Fett (z.B. aus der Schmierung) wird für die Verursachung dieser Spuren ausgeschlossen. Aus dem Verhalten des Betriebspersonals war kein ursächlicher Zusammenhang mit dem Unfallsgeschehen abzuleiten. Die Standseilbahn in Kaprun hatte alle Sicherheitsein- richtungen, die üblich sind und hat keine dieser Sicherheit- seinrichtungen im Zusammenhang mit dem Unfallvorgang versagt. Die Standseilbahn in Kaprun entsprach hinsichtlich der baulichen Anlageverhältnisse einschließlich der Fahrbe- triebsmittel in allen Punkten dem Stand der Technik. Bezüglich “Stand der Technik” ist zu unterscheiden zwischen einem allgemeinen Stand der Technik, der alle Methoden, Einrichtungen, Mittel und Möglichkeiten umfasst, die als erprobt im Sinne der Technik gelten. Auf der anderen Seite steht der spezielle Stand der Technik, in einer technisch abgegrenzten Sparte. Seilbahnen sind eine spezielle technisch abgegrenzte Sparte. Dieser spezielle Stand der Technik umfasst daher Teilbereiche des allgemeinen Standes der Technik. Nicht nur in Standseilbahnen hatte es bis zum 11.11.2000 noch nie einen von einem Fahrbetriebsmittel ausgehenden Brand gegeben, auch nicht bei anderen Seilbahnsystemen wie etwa Seilschwebebahnen oder Umlaufbahnen. Fahrbetriebsmittel von Seilbahnen verfügen über keinen eigenen Antrieb. Die Planung und Ausführung der Standseilbahn ist nach dem Stand der Seilbahntechnik des Jahres 1974

- 181 - erfolgt. Sie erfüllte bis zum Unfallstage die behördlichen Vorschriften hinsichtlich der Anlagenverhältnisse und der üblichen seilbahntechnischen Sicherheitseinrichtungen. In den behördlichen Bau- und Betriebsvorschriften war der Fall eines derartigen Zugbrandes nicht in Betracht gezogen worden. Im Zuge der Erhebungen wurden sowohl in dem unteren wie auch in dem oberen Führerstand des “Gletscher- drachens” Zigarettenreste vorgefunden. Diese können jedoch aufgrund der Beweisergebnisse als Brandursache ausgeschlossen werden. Die tödlich verunglückten Bediensteten der GBK, die Wagenbegleiter Hans Demmelbauer, und Siegfried Schwabl sowie der Maschinist Manfred Aigner sind als Verursacher des an den Zigarettenresten befindlichen Spurenmaterials ausgeschlossen. Durch die Hitzeentwicklung beim Brand des Zuges der Standseilbahn wurde auch die Felswandung des gefrästen Stollens über eine Länge von rund 100 m in Mitleidenschaft gezogen. Zum einen wurde der kompakte Kalkglimmerschie- fer an der Stollenwandung großflächig in Schalen von 2 - 3 cm Stärke abgelöst. Zum anderen führte die enorme Hitze auch zu einer tiefergründigen Schwächung des Gebirgsver- bandes, besonders im Bereich einzelner felsmechanisch ausgeprägter Treffflächen, die bereits bei der Herstellung des Stollens mittels Felsnägel gesichert worden waren.

Am 11.11.2000 um 09:11 Uhr wurde von einem Bedien- steten der GBK telefonisch über Notruf bei der Bezirksleit- zentrale des Gendarmeriepostens 5700 Zell am See angezeigt, dass im vollbesetzten bergwärts fahrenden Schrägaufzug der GBK im Tunnel ein Brand ausgebrochen sei. Auf Grund der telefonischen Anzeige durch die GBK wurde über die Bezirksleitzentrale der Gendarmerie in Zell

- 182 - am See ein Großalarm bei allen Rettungskräften ausgelöst. Die Feuerwehr Kaprun und Gendarmeriebeamte des GP Kaprun waren nach ca. 7 bis 8 Minuten bei der Talstation der GBK II. Nach kurzer Informationsaufnahme mit dem diensthabenden Stationswart bei der GBK II, Franz Hammer- schmied, liefen Al Steiner und der Feuerwehrmann Bernd Ludl über die Gleisrampe in Richtung Tunnelportal, wobei ihnen bereits über die Gleisrampe die Verletzten Gerhard Hanetseder und dessen Tochter Christiane entgegen kamen. Die weiteren Personen aus dem Unglückwagen wurden von den Einsatzkräften beim Tunnelportal versorgt und von dort ins Tal verbracht. Für die Einsatzkräfte war ein weiteres Vordringen in das Innere des Tunnels nicht mehr möglich, da die Gefahr eines Seilrisses bestand und durch eine enorme Rauch- und Gasentwicklung schwere Atemschutzgeräte erforderlich waren. Um 10:01 Uhr wurde das Ereignis von der Bezirkshauptmannschaft Zell am See zur Katastrophe erklärt, um 11:30 Uhr traf auch der Landeshauptmann von Salzburg, Dr. Franz Schausberger, bei der Talstation der GBK II ein. Um 12:00 Uhr waren bereits 458 Feuerwehrmänner mit 67 Einsatzfahrzeugen anwesend, weiters 160 Einsatzkräfte des Roten Kreuzes mit zahlreichen Fahrzeugen, 26 Gendar- meriebeamte mit entsprechenden Fahrzeugen, 27 Bergretter, 17 Hubschrauber von verschiedensten Organisationen und 39 Psychologen und 35 Notärzte bei der Talstation der GBK II. Es wurde dabei immer wieder versucht, mit schwerem Atemschutz bis zu der im Tunnel zum Stillstand gekomme- nen Zugsgarnitur vorzudringen.

- 183 - Kurz vor 16:00 Uhr des Unglückstages stieg ein Atemschutztrupp der Feuerwehr, und zwar Jürgen Schernt- haner, Reinhold Fischer und Friedrich Dürlinger in den Tunnel ein und begab sich dieser zur Zugsgarnitur “Gletscherdrachen”. Der Tunnel war zu diesem Zeitpunkt noch stark verraucht und die Sicht sehr stark beeinträchtigt. Jürgen Schernthaner öffnete die Tür zum bergseitigen Führerstand des Zuges und betätigte die Schienenzangen- bremse, deren Einfallen ein deutliches Geräusch verursachte. Diese Maßnahme erfolgte, um ein “Abstürzen” des Zuges zu verhindern. Schon unmittelbar nach dem Unglück wurde der Zugang zum Unglücksort, der Tunneleingang, von Kräften der Gendarmerie bewacht, in der Folge wurde mittels hochwertiger Kameras auch eine Überspielung der Vorgänge im Tunnel durchgeführt, so dass ein Betreten des Unglücks- geländes durch Unbefugte nicht möglich war. Über Ersuchen der Kriminalabteilung des Landesgen- darmeriekommandos für Salzburg begaben sich am 12.11.2000 Beamte des Bundesministeriums für Inneres, kriminaltechnische Zentralstelle, Fachbereich Brand- und Explosionsursachenermittlung, nach Kaprun. Es wurden durch das Einsatzteam der Kriminaltechnik erste Ermittlun- gen für eine Fehlerbaumanalyse sowie die ersten Begehun- gen des Tunnels durchgeführt. Das Wrack der “Kitzsteingams” und der “Gletscherdrachen” konnten im ursprünglichen und unverändertem Zustand nach dem Brand- geschehen dokumentiert und untersucht werden. Bereits in der Anfangsphase kristallisierte sich heraus, dass der Bereich der Brandentstehung auf den rechten Eckbereich des talseitigen Führerstandes der “Kitzsteingams” - bergwärts gesehen - eingegrenzt werden kann.

- 184 - Aufgrund von Differenzen der gerichtlich bestellten Sachverständigen Anton Muhr und Dipl.-Ing. Klaus Hellmich mit den Beamten der KTZ stellte diese die weiteren Untersu- chungen des Geschehens ein und übermittelte an das Gericht einen mit 21.9.2001 datierten Untersuchungsbericht im Umfang von nur fünf Seiten. Zur Reduzierung des Steinschlaggefährdungspotenzia- les für die Bergemannschaften wurden unter Anleitung des geologischen Dienstes der Landesbaudirektion Salzburg die akut absturzgefährdeten Felsteile mittels Eisenstangen abgelautet und so ca. 2 - 3 Tonnen Felsmaterial von der Stollenwandung entfernt. Im Zuge der Tatortbesichtigung bereits wurden an der Tunnelwand Maßeinteilungen in 10 m Schritten vorgenommen, beginnend beim ersten Todesopfer. Die Markierungen erfolgten mit Farbspray an der Tunnelwand. Die Bergungsar- beiten gestalteten sich neben der großen psychischen und physischen Belastung für die Teams auch deswegen als problematisch, da durch das Gefälle der Wasserfluss im Tunnel erheblich war, zumal auch die Ableitungsrohre durch den Brand zerstört waren sowie durch herabfallendes Gestein. Für jedes Opfer wurde eine Nummer, beginnend mit 300, vergeben und erfolgte parallel zu dieser Nummer eine schriftliche Aufzeichnung über die Lage der jeweiligen Opfer mit Beschreibung von relevanten Gegebenheiten (Bergepro- tokoll), eine Fotodokumentation in Form von Übersichts- und Detailaufnahmen sowie eine Beschriftung (Opfernummer) an der Tunnelwand im rechten Winkel zur Opferlage für die Einmessung und Übertragung der Messdaten in eine Maßstabsskizze. Nach diesen Vorbereitungshandlungen zur eigentlichen Bergung erfolgte die Versorgung in vorbereite- ten Leichensäcken, wobei, um Verwechslungen zu

- 185 - vermeiden, das Schild mit der Berge- oder Opfernummer zur jeweiligen Leiche in den Leichentragesack gelegt wurde. Ebenso wurden alle Gegenstände, die sich im unmittelbaren Bereich des jeweils geborgenen Opfers befanden, in den Sack gelegt. Nach durchgeführter Leichenbergung und gerichtsme- dizinischer Untersuchung wurden die Leichen in der Winter- diensthalle des Flughafens Salzburg untergebracht. Es konnten vom Institut für gerichtliche Medizin der Universität Salzburg unter der Leitung von Univ.-Prof. Dr. Edith Tutsch- Bauer alle Leichen nach durchgeführter gerichtlicher Obduk- tion eindeutig auf Grund vorhandenen Vergleichsmateriales eindeutig identifiziert werden. Am 16.11.2000 beging der SV Univ.- Prof. Dipl.- Ing. Dr. techn. Edwin Engel die Gleise von der Talstation aus über die Diensttreppe bis zum Unfallsort. Dabei stellte er fest, dass die Schienenstränge zwischen der Talstation und dem Unfallort augenscheinlich keine ungewöhnlichen Einflüsse zeigten, im Besonderen weder Schleifspuren noch Fremdkörper irgendwelcher Art sichtbar waren. Die Fahrspie- gel und der Schmierungszustand der Schiene zeigten sich unauffällig und wies das durchgehend lückenlos verschweißte Geleise einen durchwegs guten Erhaltungszu- stand auf. Oberhalb des Unfallwagens stellte Univ.- Prof. Dipl.- Ing. Dr. techn. Edwin Engel das am Wagen angeschlossene Zugseil fest, das Gegenseil unter dem Unfallwagen war gerissen, oberhalb des Unfallwagens war es vorhanden. Der zweite Strang des Gegenseiles, das am Unfallwagen befestigt war, war abgerissen und talwärts gestürzt. Im Unfallbereich waren einige Seiltragrollen samt ihrer Lagerung aus den Verankerungen gerissen, teilweise stark

- 186 - deformiert und verfrachtet, was durch die beiden talwärts abstürzenden Gegenseiläste verursacht worden war. Unter dem Unfallwagen sowie oberhalb und unterhalt desselben waren starke Gleisverwerfungen vorhanden. Über dem Unfallwagen waren durch die Hitzeeinwirkung Abplat- zungen und Lockerungen des Tunnelgesteins eingetreten. Die Diensttreppe war im Bereich des Unfallwagens durch Hitzeeinwirkung stark deformiert. Nachdem die Opfer geborgen waren, wurden die für die Ursachenermittlung relevanten Teile, die sich auf dem ausgebrannten Zug befanden, in 64 Säcke gegeben und nach Linz transportiert. Der Schutt seitlich und unterhalb des Zuges wurde ebenso geborgen und gesichtet. Für die in mehreren Etappen durchgeführte Schuttbergung wurden zusätzlich Feuerwehrkräfte eingesetzt und der Schutt in Kunststoffsäcken abgefüllt zur Feuerwehrzeugstätte Kaprun verbracht. Auch nach Bergung der Züge erfolgte noch eine weitere Schuttsichtung und Sicherung. Insgesamt wurden mehr als 200 Säcke Schutt geborgen und gesichtet. Die Bergung der beiden Zugsgarnituren erfolgte im Zuge des gerichtlichen Vorverfahrens unter technischer Leitung der ÖBB Februar und März 2001, anschließend wurden die Zugsgarnituren mit Schwerfahrzeugen nach Linz auf das VÖEST-Gelände in die sogenannte “Vabio”-Halle verbracht, wo sie für die Untersuchungen der Sachverständi- gen zur Verfügung standen. Der Tunnel wurde am 9.3.2001 den Gletscherbahnen gegenüber wieder freigegeben, jedoch diese verpflichtet, keine Änderungen vorzunehmen, bis zum Ende der gerichtlichen Untersuchungen. Am 10.2.2001 erfolgte die Bergung des seitlich neben dem Wrack liegenden Brandschuttes, der in 70 Säcken abgefüllt war (ca. 2,3 Tonnen), eines Behälters mit biologi- schen Teilen und 11 abmontierten Stiegen. Der Brandschutt

- 187 - wurde sodann von Gendarmeriebeamten nach Anweisungen des SV Anton Muhr nach spurenrelevantem Material untersucht. Im Zuge der kriminalpolizeilichen Erhebungen wurden die Pultplatten mehrfach aus- und wieder eingebaut. Für den Transport der Züge, im Besonderen des “Gletscherdrachens” aus dem Tunnel nach Kaprun und in der Folge nach Linz wurden diese Garnituren in eine waagrechte Transportstellung gebracht und zumindest teilweise auch Öl abgelassen.

Zu den einzelnen Beschuldigten (zusammenfassend und wiederholend):

Ing. Manfred Müller: Wie eingangs ausgeführt ist der Erstbeschuldigte technischer Direktor der Gletscherbahnen Kaprun AG, welche Betreiber des Seilbahnunternehmens ist. Der Erstbe- schuldigte hat es beim Neubau der Wagenaufbauten 1993/94 nicht unterlassen, für deren sichere Bauweise und Ausstat- tung nach dem Stand der technischen Entwicklung zu sorgen und waren die Zugsgarnituren auch nicht mangelhaft ausge- führt. Dem Erstbeschuldigten war, ebenso wie auch allen namhaften in- und ausländischen Experten, auch international gesehen, das Risiko eines Brandes in Fahrbetriebsmit- teln von Seilbahnen nicht bekannt. Ein solches Gefährdungspotential Brand in einer Seilbahn war bis zum 11.11.2000 nicht aufgetreten. Der Erstbeschuldigte und damit auch die Gletscherbah- nen Kaprun AG haben beim Neubau der Wagenaufbauten 1993/1994 sich renommierter Herstellerfirmen bedient und in den diesbezüglichen Verträgen sich auch die Einhaltung aller gesetzlichen Bestimmungen sowie den Stand der

- 188 - Technik zusichern lassen. Der Erstbeschuldigte hat und konnte sich zu Recht darauf verlassen, dass im Sinne der vorhandenen Verträge hier entsprechend den gesetzlichen Bestimmungen vorgegangen wird und wird ausdrücklich festgehalten, dass im Zuge des Neubaus der Wagenaufbau- ten keinerlei Normen oder Auflagen, die erteilt oder auferlegt wurden, verletzt worden sind. Sämtliche Vorschriften wurden uneingeschränkt erfüllt. Die beim Neubau der Wagenaufbauten verwendeten Materialien waren ebenso wie die Bahn auch damals Stand der Technik. Es hat auch nicht der Erstbeschuldigte die Bahn nach der Erneuerung der Wagenaufbauten in Betrieb gehen lassen, sondern erfolgte dies aufgrund eines ordnungsge- mäß abgeführten verwaltungsbehördlichen Verfahrens, nämlich des eisenbahnrechtlichen Bewilligungsverfahrens. Brandschutztechnische Vorbeugemaßnahmen wurden vom Erstbeschuldigten in seiner Funktion im Sinne der erteilten Auflagen erfüllt, wobei ausdrücklich festgestellt wird, dass bis zum 11.11.2000 Brandschutzüberlegungen entsprechend der Normenlage und der bekannten Gefährdungsbilder sich nur auf Stationsgebäude bezogen haben. Die Gefahr eines Brandes in einer Standseilbahn selbst war auch für den Beschuldigten Ing. Manfred Müller nicht vorhersehbar. Die Verwendung von GFK entsprach - betrifft dies hier die Frontmasken der Züge - dem Stand der Technik und ist glasfaserverstärkter Kunststoff auch bei Konstruktionen modernster Art Stand der Technik, so wird beispielsweise dieser glasfaserverstärkte Kunststoff beim deutschen ICE verwendet. Mit GFK gibt es bereits langjährige Erfahrung und waren die beim Wagenumbau verwendeten Materialien auch aus der Sicht eines besonders aufmerksamen

- 189 - technischen Direktors der Gletscherbahnen Kaprun AG völlig unbedenklich. Es war für den Erstbeschuldigten nicht erkennbar, dass Ringgummimatten, wie verwendet, offenbar falsch deklariert waren, dies war auch für einen Brandschutzsachverständi- gen nicht zu erkennen. Erst der Sachverständige Ing. Helmut Prader hat diese Tatsache im vorliegenden Verfahren aufgedeckt. Ebenso konnte der Erstbeschuldigte auch nicht eine Gefährlichkeit des eingebauten Heizlüfters ersehen, da - wie angeführt - die Gletscherbahnen Kaprun AG sich renommierter Fachfirmen bedient hatten, alle behördlichen Auflagen erfüllt worden waren und der Heizkörper mit allen entsprechenden Sicherheitsplaketten versehen war. Der Erstbeschuldigte konnte bei der gegebenen Situa- tion ein Brandrisiko nicht erkennen und so auch nicht vermeiden. Die neu gebauten Wagenaufbauten entsprachen allen gültigen und anwendbaren Normen und dem Stand der Technik. Der Erstbeschuldigte hat und konnte sich darauf verlassen, dass die von seinem Unternehmen beauftragten Firmen im Sinne der geschlossenen Verträge für die Herstel- lung der Fahrbetriebsmittel nur solche Materialien und Geräte verwenden, die dafür geeignet und zulässig sind, ebenso konnte der Erstbeschuldigte sich darauf verlassen, dass das beim Umbau der Bahn durchgeführte Behördenver- fahren hier entsprechend den gesetzlichen Intentionen durchgeführt wird. Er war auch mit der Detailausstattung der Wagengarnituren nicht vertraut und mußte dies auch nicht sein. Dem Erstbeschuldigten sind bei seiner fallweisen Benützung der Standseilbahn bei den in den Zügen in den Führerständen eingebauten Heizlüftern keine

- 190 - Verunreinigungen aufgefallen, waren solche Verunreinigun- gen nämlich weder in den Heizlüftern noch in den Führer- ständen gegeben. Es waren auch keine Undichtigkeiten und Leckagen an den Hydraulikleitungen vorhanden, sodass auch kein Hydrauliköl aus den Leitungen ausgetreten ist. Es war nicht unmittelbarer Aufgabenbereich des technischen Direktors der Gletscherbahnen Kaprun AG, des Erstbeschuldigten, für eine Wartung/Überprüfung der Heizkörper zu sorgen und er wäre auch nicht unmittelbar dafür zuständig gewesen, Verunreinigungen zu beheben. Der Erstbeschuldigte hat im Jahr 1999 für eine ordnungsgemäße Arbeitsplatzevaluierung im Sinne des § 4 ArbeitnehmerInnenschutzgesetz gesorgt, indem er den dafür qualifizierten Drittbeschuldigten mit dieser Aufgabe betraute, der dazu auch ein Methodikseminar besucht hatte und als Betriebsleiterstellvertreter auch unmittelbare Kenntnisse aufwies. Dem Arbeiternehmerschutz bei den Gletscherbahnen Kaprun AG wurde überdurchschnittlich große Bedeutung beigemessen und wurden die von den Gletscherbahnen Kaprun AG erstellten Sicherheits- und Gesundheitsschutzdo- kumente, errichtet durch den Drittbeschuldigten, von den Präventivfachkräften der Versicherungsanstalt der Österrei- chischen Eisenbahnen formell wie materiell als vorschrifts- mäßig, teilweise vorbildlich beurteilt. Der Erstbeschuldigte hat im November 2000 die Züge der Gletscherbahnen weder außerplanmäßig in Betrieb gehen lassen noch gestoppt, sondern liefen die Züge der Gletscherbahnen während der Umbauarbeiten am Alpincen- ter durchgehend, mit Ausnahme der Revisionszeiten. Im Zuge des Umbaues Alpincenter trat der Erstbeschuldigte nicht als eine gem. § 15 Eisenbahngesetz verzeichnete Person auf, da wesentliche eisenbahnrechtliche Belange

- 191 - durch den Umbau beim Alpincenter nicht berührt wurden. Der Betrieb der Bahn hatte mit dem Umbau des Alpincenters nichts zu tun. Wie bereits allgemein ausgeführt war Ursache der Feuersbrunst vom 11.11.2000 auch nicht eine Undichtigkeit an der Hydraulikanlage, es ist kein Hydrauliköl ausgetreten und auf die heiße Glühwendel (wohl gemeint Heizwendel) des aktivierten Heizlüfters gelangt. Auch der Lüftermotor war weder schwergängig noch blockiert.

Zum Zweitbeschuldigten, Ing. Günther Brennsteiner: Der Zweitbeschuldigte hat als verantwortlicher Betriebsleiter der Gletscherbahnen Kaprun AG es beim Neubau der Wagenaufbauten 1993/94 nicht unterlassen, für deren sichere Bauweise und Ausstattung nach dem Stand der technischen Entwicklung zu sorgen. Zur Vermeidung von Wiederholungen wird ausdrücklich auf die diesbezüglichen Ausführungen zum Erstbeschuldigten verwiesen. Ein Brand in einem Fahrbetriebsmittel wie den Zügen der Gletscher- bahn wurde bis zum 11.11.2000 von niemandem für möglich gehalten, daher auch nicht vom Zweitbeschuldigten. Die Gletscherbahnen Kaprun AG haben bei der Firma Swoboda den Auftrag gegeben, für den Neubau der Wagen- aufbauten zu sorgen, womit auch Führerstandheizungen verbunden waren. Das Unternehmen hat ausdrücklich die Errichtung nach den neuesten Vorschriften der Seilbahnbe- hörde, der Ö-Normen und nach dem Stand der Technik angefordert und bestellt und wurde diesen Auflagen und Vertragsbestandteilen auch Rechnung getragen. Auch für die Bereiche Elektrik und Hydraulik wurden Spezialfirmen beauftragt, entsprechende seilbahnbehördliche Bau- und Betriebs- bewilligungen eingeholt und auch die Überprüfungen durch den technischen Überwachungsverein durchgeführt. Deshalb

- 192 - konnte der Zweitbeschuldigte sich darauf verlassen, dass hier entsprechend sicher gebaut und ausgestattet worden war. Die Zuggarnituren wurden im Juli 1994 nicht vom Zweitbeschuldigten in Betrieb genommen, sondern erfolgte dies erst nach einem ordnungsgemäß abgeführten verwal- tungsbehördlichen Verfahren durch das Bundesministerium für öffentliche Wirtschaft und Verkehr. Es lagen alle erforderlichen Bescheide der Seilbahnbehörde vor, sodass die Aufnahme des Fahrbetriebes erfolgen konnte. Die Hydraulikanlage des Zuges entsprach noch im Jahr 2000 dem Stand der Technik, der Heizlüfter war mit allen Prüfzeichen versehen und galt als eigensicher. Es gab für den Zweitbeschuldigten keinerlei dagegen sprechende Hinweise. Eine Problematik bezüglich des Einbaues eines Heizlüfters mit Kunststoffgehäuse war weder für den Zweit- beschuldigten noch für die anderen Beschuldigten erkennbar, sondern bedurfte zur Erkennung der Problematik es spezieller brandschutztechnischer Kenntnisse, die vom Zweitbeschuldigten nicht zu fordern waren. Die Montagelage der Kunststoffmessleitungen an der Rückseite des Heizlüfters, an dessen kalter Seite, war unbedenklich und erforderte ebenso keine Reaktion durch den Zweitbeschuldigten. Es war für den Zweitbeschuldigten als Betriebsleiter nicht erforderlich, für eine brandsichere Trennung zwischen den an der Rückwand des Heizlüfters verlaufenden Hydraulikmessleitungen und dem Heizkörper zu sorgen, da die Verlegung der Hydraulikleitungen im Nahbe- reich des Heizlüfters an dessen kalter Seite zumindest damals als sach- und fachgerecht zu sehen sind. Es kann auch nicht mehr genau festgestellt werden, wie die Leitungen im Unglückszug “Kitzsteingams” tatsäch- lich verlaufen sind, da eine 100% - ige Identität der

- 193 - Wagengarnituren nicht besteht. Es waren die beiden Zuggar- nituren Einzelanfertigungen und nicht baugleich, was im Besonderen für die Länge der metallischen Hydraulikleitun- gen gilt, woraus sich wiederum unterschiedliche Positionie- rungen der Kunststoffmessleitungen ergeben. Durch das Brandgeschehen konnte die Situation im Unglückszug nicht mehr rekonstruiert werden, sodass es diesbezüglich keine gesicherten Erkenntnisse und Nachweise über die genaue Einbaulage des Heizlüfters im Verhältnis zu den Hydrau- likleitungen, aber auch nicht über den Zustand des Heizlüf- ters dort gibt. Hingegen wird ausdrücklich festgestellt, dass zwischen 1995 bis September 2000 die jährlich vorgeschriebenen Hauptuntersuchungen ausreichend und ordentlich durchge- führt wurden und auch entsprechende Dokumentationen erstellt worden sind. Die Bahn befand sich stets in einem betriebssicheren und ordnungsgemäßen Zustand und wurde der Bestimmung des § 21 der Betriebsvorschrift auch durch den Zweitbeschuldigten Rechnung getragen. Es hat der Zweitbeschuldigte nicht persönlich alle Wartungs- und Reinigungsarbeiten an den Zügen durchge- führt und war dies auch nicht seine Aufgabe, sondern stand ihm dafür entsprechendes fachlich geschultes Personal zur Verfügung. Die wegen der Kälte- und Zuglufteinwirkung eingebrachten Holzbretter standen einem betriebssicheren und ordnungsgemäßen Zustand der Bahn nicht entgegen und waren für den Zweitbeschuldigten nicht auffällig, im Beson- deren auch deshalb, da weder an den Brettern, noch am Boden der Führerstände, noch am Heizlüfter auffällige Verunreinigungen und auch keine Ölanhaftungen vorhanden waren.

- 194 - Der Zweitbeschuldigte konnte sich darauf verlassen, dass seine ihm unterstellten Mitarbeiter die entsprechenden Überprüfungs- und Wartungsarbeiten unter seiner Aufsicht ordentlich durchführen, was auch geschehen ist. Die eingebauten Holzbretter waren schwerbrennbar und haben zur Brandausbreitung nichts beigetragen. Es war für den Zweitbeschuldigten in den eingebauten Holzbrettern ein Sicherheitsrisiko nicht zu erkennen. Die bau- und betriebsbewilligten Heizlüfter wurden im Zuge der Hauptrevision von den Mitarbeitern der Gletscher- bahnen, Kellner und Schlosser, kontrolliert und waren die mikroskopisch feinen Risse an der Aufhängung für einen Laien nicht zu erkennen, daher auch nicht für den Zweitbeschuldigten. Von der Firma Swoboda wurde den Gletscherbahnen auch nicht die Bedienungsanleitung für ein Heizgerät der Marke Fakir Hobby TLB, sondern für einen Heizlüfter der Marke Domo übermittelt. Diese Bedienungsanleitung wurde in der Folge in der Elektrowerkstatt der Gletscherbahnen abgelegt. Die Bedienungsanleitung für den Heizlüfter Domo beinhaltete den Satz “nicht zum Einbau in Fahrzeuge geeignet” nicht, eine Bedienungsanleitung für das Gerät Hobby TLB lag den Gletscherbahnen Kaprun und dem Zweitbe- schuldigten nicht vor. Es war auch nicht die Aufgabe des Zweitbeschuldigten zu kontrollieren, welche Bedienungsan- leitung seitens der Herstellerfirma an die GBK über Nachfrage des Elektromeisters Georg Kellner ausgefolgt wurde. Der Zweitbeschuldigte konnte zu Recht davon ausgehen, dass die ausgefolgte Bedienungsanleitung dem eingebauten Produkt entsprochen hat. Wartungsmängel, im Besonderen auch am Heizlüfter, konnten nicht nachgewiesen und festgestellt werden.

- 195 - Eventuelle Fusseln, auch ölgetränkte, hätten einen Brand nicht auslösen können. Der Heizlüfter hatte alle erdenklichen Prüfzeichen, war niemals beanstandet worden, erfüllte in seilbahntechnischer Hinsicht keine sicherheitsrelevante Funktion und bestand daher ein Handlungsbedarf des Zweitbeschuldigten nicht. Über Anordnung des Zweitbeschuldigten wurden beim Umbau des Alpincenters die vorgesehenen elektromagnetischen Verriegelungen bei den Brandschutzschiebetüren ausgebaut bzw. nicht eingebaut. Diese elektromagnetische Verriegelung hat mit dem Schließmechanismus und der Funktion einer Brandschutzschiebetüre überhaupt nichts zu tun und widersprach die Anordnung des Zweitbeschuldigten bezüglich des Ausbaus der elektromagnetischen Verriege- lung keinerlei gesetzlichen Vorschriften. Bezüglich des Bahnbetriebes während der Umbauzeit wird auf die Ausführungen zum Erstbeschuldigten verwiesen.

Der Drittbeschuldigte Ing. Thomas Stahl hat als Betriebsleiterstellvertreter bei den Gletscherbahnen Kaprun AG von seinem Dienstgeber den Auftrag erhalten, eine Evaluierung des Arbeitsplatzes der Gletscherbahnen Kaprun II vorzunehmen. Es hat der Drittbeschuldigte hiefür die entsprechende Ausbildung besessen, indem er eine entsprechende schuli- sche und betriebliche Ausbildung hinter sich hatte, er einen Methodikkurs am WIFI absolvieren konnte und hat sich daher zu Recht auf die ihm übertragene Aufgabe eingelassen. Die vom Drittbeschuldigten angefertigten Sicherheits- und Gefahrenschutzdokumente entsprachen den gesetzlichen Anforderungen.

- 196 - Der Drittbeschuldigte trat nicht als Sicherheitsfachkraft in Erscheinung und bedurfte daher nicht einer Ausbildung nach der Sicherheitsfachkräfteverordnung. Von der Versicherungsanstalt der Österreichischen Eisenbahnen wurde den Gletscherbahnen Kaprun attestiert, dass dort dem Arbeitnehmer/innenschutz überdurchschnitt- lich große Bedeutung beigemessen wird und wurden von der genannten Versicherungsanstalt auch die vom Drittbeschul- digten erstellten Sicherheits- und Gesundheitsschutzdoku- mente formell wie auch inhaltlich als vorschriftsmäßig, ja zum Teil als vorbildlich, beurteilt.

Zu den Beschuldigten Ing. Robert Vockenhuber und Ing. Günther Portenschlager: Diese in der Führungsetage der Firma Swoboda Karos- serie- und Stahlbau GesmbH angesiedelten Beschuldigten mussten ebenso wie die anderen Beschuldigten auch nicht von einem Gefährdungsbild Brand in einer Standseilbahn ausgehen. Nicht nur in Österreich, sondern auch in anderen Alpenländern, wo Standseilbahnen und Fahrbetriebsmittel anderer Seilbahnen betrieben werden, war an eine Gefähr- dung durch Brand nicht gedacht worden, sodass damit auch die beiden beschuldigten Geschäftsführer der Firma Swoboda nicht von vornherein damit rechnen mussten. Ausdrücklich wird festgestellt, dass keiner der beiden Beschuldigten der Firma Swoboda, sohin weder Ing. Robert Vockenhuber noch Ing. Günther Portenschlager, den Heizkörper des Fabrikates Fakir Hobby TLB bestellt, gekauft und eingebaut haben. Es hatten die beiden genannten Beschuldigten auch nichts mit dem elektrischen Anschluss dieses Heizlüfters zu tun und auch nicht mit dem Verlauf der Hydraulikmessleitungen, hiefür waren andere von den GBK beauftragte Firmen, nämlich die Firma Mannesmann Rexroth

- 197 - und die Firma Siemens AG Österreich zuständig. Es war für die beiden Beschuldigten Ing. Robert Vockenhuber und Ing. Günther Portenschlager eine Gefährdung durch den (vermu- teten) Verlauf der Hydraulikmessleitungen an der Rückseite (kalten Seite) des Heizlüfters nicht zu erkennen. Die Beschuldigten wurden nicht davon informiert, dass der für den Einbau vom Werkmeister vorgesehene Heizlüfter Domo nicht mehr verfügbar war und daher es zum Einbau des gegenständlichen Heizlüfters kam. Die beiden Beschul- digten konnten sich auf ihre fachlich geschulten Mitarbeiter in der Firma verlassen, weder der Beschuldigte Ing. Robert Vockenhuber noch der Beschuldigte Ing. Günther Porten- schlager hatten konkret irgendetwas mit dem Kauf und dem Einbau des gegenständlichen Heizlüfters zu tun und auch nicht mit dessen Kontrolle. Es gab keine gesetzlichen Vorschriften oder sonstige Normen, welche den Einbau eines elektrischen Heizlüfters mit Kunststoffgehäuse in die Bahn verboten hätten und sind derartige Verbote auch im Leitfaden Brandschutz für Seilbahnanlagen aus dem Jahre 2003 nicht angeführt. Beim Neubau der Wagenaufbauten haben die Beschul- digten Ing. Robert Vockenhuber und Ing. Günther Porten- schlager den Stand der Technik beachtet und auch brandschutztechnischen Anforderungen Rechnung getragen. Es wurden nur Materialien verwendet, die üblich waren im Zug- und Seilbahnbau. Die Bauphase und damit auch die Materialverwendung wurde nicht nur von den Mitarbeitern der Gletscherbahnen Kaprun AG, sondern auch von den Beamten des zuständigen Bundesministeriums überwacht. Die Verwendung von GFK für die Frontmasken der Züge war nicht außergewöhnlich und auch nicht verboten, bei Mitteilung der Änderung der Materialverwendung in den Frontmasken, von Aluminium auf GFK, wäre eine

- 198 - Genehmigung ebenso erteilt worden, sodass auch die beiden Beschuldigten Ing. Robert Vockenhuber und Ing. Günther Portenschlager davon ausgehen konnten. Bezüglich der Ringgummimatten lagen falsche Prüfzeugnisse vor, was für die Beschuldigten nicht zu erkennen war. Auch eine Gefährlichkeit des Heizlüfters aus Kunst- stoff war für die beiden Beschuldigten nicht gegeben. Die Beschuldigten Ing. Robert Vockenhuber und Ing. Günther Portenschlager haben alle Auflagen der Behörden erfüllt, entsprachen die technischen Einrichtungen der Züge und der verwendeten Materialien dem Stand der Technik und den geforderten Sicherheitseinrichtungen. Die Beschuldigten sind ihren vertraglich eingegangenen Verpflichtungen mit den Gletscherbahnen Kaprun nachgekommen. Es war den beiden Beschuldigten auch bekannt, dass bei Seilbahnen und auch bei Standseilbahnen, wie vorliegend, das Konzept der Fremdbergung gilt und dieses Prinzip Vorrang vor dem Prinzip der Selbstrettung hat. In Kenntnis dieses Prinzipes wurde die Bahn entsprechend ausgeführt.

Zu den Beschuldigten Friedrich Herbert Prommer, Josef Dorfer und Manfred Geislmair: Diese Beschuldigten haben als Monteure der Firma Mannesmann Rexroth zwischen dem 17. Mai und dem 6. Juli 1994 in Kaprun die Verlegung und Montage der aus hochwertigem Kunststoff gefertigten flexiblen Hydraulik- messleitungen durchgeführt. Es kann nicht mehr festgestellt werden, wer von den Beschuldigten im Bereich, der in Rede steht, nämlich im talseitigen Führerstand der “Kitzsteingams” die Messleitungen verlegt hat, ob dies ein Beschuldigter alleine, zwei Beschuldigte oder alle drei Beschuldigten zusammen gewesen sind. Diese Feststellung konnte nicht mehr getroffen werden. Ebenso kann der genaue Verlauf der

- 199 - Hydraulikmessleitungen in diesem Bereich in Bezug auf die Rückwand des Heizstrahlers nicht mehr festgestellt werden. Festgestellt wird jedoch, dass bei den Arbeiten der drei Hydraulikmonteure in Kaprun die Heizlüfter ausgebaut waren und auch bei eingebautem Heizlüfter aus Kunststoff eine Verlegung von Hydraulikmessleitungen an der Rückwand desselben keine Gefahr darstellt. Deshalb bestand für die drei Beschuldigten auch keine Veranlassung für eine brandsichere Trennung von der kalten Rückseite des Heizlüfters zu den Hydraulikmessleitungen zu sorgen. Eine Gefährlich- keit eines Kunststoffgehäuses eines Heizlüfters war den drei Beschuldigten nicht bekannt und für diese auch nicht zu erkennen. Die Arbeiten der drei Beschuldigten der Hydraulikfirma wurden fachgerecht ausgeführt und traten bei den verwendeten Materialien auch keine Mängel auf. So wurden Messlei- tungen verwendet, die für den in Rede stehenden Einsatzbereich in Kaprun optimal waren und kam es aufgrund der verwendeten Materialien und der Verarbei- tungsqualität zu keinen Ölaustritten.

Zu den Beschuldigten MR Dipl.- Ing. Dr. Peter Sedivy und Ing. Ewald Hasun: Die beiden Beschuldigten, Amtssachverständige des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie, haben am 5. und 6.7.1994 die im Rahmen der Vorerhebungen zum eisenbahnrechtlichen Betriebsbewilli- gungsverfahren durchgeführte Begutachtung und visuelle Besichtigung der Wagenaufbauten der Gletscherbahnen Kaprun 2 ordnungsgemäß durchgeführt. Es waren zu diesem Zeitpunkt die Wagenaufbauten bereits errichtet und hatte eine Wagenkastenabnahme durch Ortsaugenschein zur Besichtigung der Fertigung und der Materialverwendung

- 200 - durch MR Dipl. Ing. Starnberger bereits stattgefunden. Die Abnahme war positiv beurteilt worden. Den genannten Beschuldigten, MR Dipl.- Ing. Dr. Peter Sedivy und Ing. Ewald Hasun, waren brandschutztechnische Aufgaben nicht übertragen und wurde ihnen an Ort und Stelle in Kaprun von den anwesenden Vertretern des Bauherrn und den anwesenden Vertretern der Fachfirmen die plangemäße Ausführung mit einer geringfügigen Änderung bei den Aggregaten der Schienenzangenbremse bestätigt. Eine Überprüfung des ausgeführten Werkes mit den vorhandenen Plänen und Bescheiden sowie die durchgeführten Kontrollen ergaben keine Beanstandungen. Der gegenständliche Heizlüfter stellte kein seilbahntechnisches Sicherheitseinrichtungsele- ment dar, sondern präsentierte sich als sicherheitstechnisch untergeordnetes Komfortelement. Es war für die beiden Beschuldigten nicht zu erkennen, dass der in Rede stehende Heizlüfter für den Einbau in Fahrzeuge ungeeignet ist, wobei die Züge der Standseilbahn Kaprun kein Kraftfahrzeug darstellen, und auch die Verlegung der Hydraulikmessleitun- gen an der Rückwand des Heizkörpers nicht auffällig und auch nicht zu beanstanden, da sowohl der Heizlüfter wie die Messleitungen allen gesetzlichen Bestimmungen entsprachen.Eine Überprüfung der konkreten Leitungsfüh- rung durch die beschuldigten Beamten des Bundesministeri- ums war nicht erforderlich, zumal diese davon ausgehen konnten, daß die diesbezüglichen Arbeiten von den beigezogenen Fachfirmen fachgerecht durchgeführt wurden. Darüberhinaus wäre eine derartige Überprüfung auch ohne umfangreiche Demontagen nicht möglich gewesen. Die Prüfung durch die beiden Amtssachverständigen war hinreichend und den anzuwendenden Normen entsprechend, es war für die beiden Beschuldigten MR Dipl.- Ing. Dr. Peter Sedivy und Ing. Ewald Hasun nicht auffällig und zu

- 201 - erkennen, dass abweichende Ausführungen der Wagenauf- bauten, nämlich Verwendung von GFK bei den Frontmasken, erfolgt waren, wozu bereits weiters ausgeführt worden ist. Die beiden Beschuldigten MR Dipl.- Ing. Dr. Peter Sedivy und Ing. Ewald Hasun waren nicht verpflichtet, weitere Unterlagen einzufordern und weitere brandschutztechnische Vorbeugemaßnahmen zu verlangen, sie bedurften auch nicht der Beiziehung weiterer Sachverständiger, um zu erkennen, dass nach dem aktuellen Stand der Technik gebaut worden war.

Der Beschuldigte MR Ing. Dr. Manfred Spacek hat rechtlich korrekt die eisenbahnrechtliche Betriebsbewilligung erteilt, da nach den Bekundungen seiner Amtssachverständi- gen die Sicherheit des Betriebes und der technische Stand der Ausführung hinreichend dokumentiert und bekannt gegeben worden war. Es bestand für den Beschuldigten MR Ing. Dr. Manfred Spacek keinerlei Anlass, weitergehende Unterlagen einzufordern, weitere Sachverständige beizuziehen und brandschutztechnische Vorbeugemaßnahmen zu erteilen. Die Wagenaufbauten neu gebaut entsprachen sowohl dem Stand der Technik wie den damals geltenden Sicherheitsbestimmungen.

Zu den Beschuldigten Dipl.- Ing. Peter Pokorny und Ing. Thomas Koller: Die beiden Beschuldigten haben als verantwortliche Prüfer des technischen Überwachungsvereines Österreich Überprüfungen am 11., 12. und 24.6.1997 in Kaprun vorgenommen. Sie nahmen diese Überprüfungen im Umfang der ihnen übertragenen Verpflichtungen und rechtlichen Grund- lagen vor und keineswegs unzureichend.

- 202 - Es bestand für die beiden Beschuldigten kein Anlass, den gegenständlichen Heizlüfter zu beanstanden, ebenso wenig die Verlegung der Hydraulikmessleitungen an dessen Rückwand. Die eingebrachten Lärchenholzbretter aus dem Winter 1994/95 samt Steinwolle waren nicht auffällig und auch nicht zu beanstanden, zumal weder auffällige Verschmutzungen noch Ölaustritte und Ölanhaftungen zu sehen waren. Für eine Abnahme der Holzbretter bestand für die beiden TÜV-Prüfer kein Anlass.

Der Beschuldigte Franz Lidauer hat es nicht unterlassen, nach Entfernung der elektromagnetischen Verriegelung eine entsprechende Steuerung einzubauen, sondern hat die von ihm zu verantwortende Brandschutzschiebetür einen Schließmechanismus besessen, welche Türen den entsprechenden Ö-Normen entsprach und auch im Brandfall am 11.11.2000 entsprechend einen Brandabschnitt gebildet hat. Es bestand daher für Franz Lidauer kein Anlass, eine Änderung am Schließmechanismus nach Demontage der elektromagnetischen Verriegelung vorzunehmen.

Der Beschuldigte Dipl.- (HTL) Ing. Karl Aigner war nicht Bauführer beim Umbau des Alpincenters, sondern dies stets die Firma Empl Bau GesmbH in Mittersill. Er war nicht dafür verantwortlich und zuständig, eine Vollendungsanzeige an die Gemeinde Kaprun nach § 17 Salzburger Baupolizeige- setz zu richten und lag es nicht in seiner Kompetenz, die Züge der Gletscherbahn zu betreiben. Es wurde die in Rede stehende Brandschutzschiebetür ordnungsgemäß ausgeführt, der Ausbau bzw. Nichteinbau der elektromagnetischen Verriegelung hat mit dem Schließmechanismus und der Bildung eines Brandabschnittes überhaupt nichts zu tun.

- 203 - Es entsprach die gegenständliche Brandschutztüre auch nach der Entfernung der elektromagnetischen Verriegelung dem behördlichen Auftrag und den Normen. Am 28.9.2000 führte der Beschuldigte Dipl.- (HTL) Ing. Karl Aigner mit den Professionisten eine Begehung durch, wo es nur darum ging, allenfalls vorhandene Mängel festzustellen, keineswegs war dies einer behördlichen Bauab- nahme gleichzusetzen.

Der Beschuldigte Ing. Johann Penninger hat als Prüftechniker des Zivilingenieurbüros Dipl.- Ing. Hermann Pietsch eine Prüfung der Brandschutzschiebetüre, die in der Ausgangsschleuse der Bergstation eingebaut und behördlich vorgeschrieben war, durchgeführt. Der Nichteinbau der elektromagnetischen Verriegelung spielte dabei für den Schließmechanismus und die Erfüllung einer Funktion als Brandschutzschiebetüre keine Rolle. Ein einmaliges Schlie- ßen der Türe war ausreichend, um der entsprechenden Ö-Norm zu entsprechen, diese Funktion wurde vom Beschul- digten Ing. Johann Penninger auch überprüft.

- 204 - B e w e i s w ü r d i g u n g :

Dieser festgestellte Sachverhalt konnte aufgrund des abgeführten Beweisverfahrens zweifelsfrei ermittelt werden. Es fanden insgesamt 63 Verhandlungstage von teilweise längerer Dauer statt und wurden alle Beweisanträge einer Erledigung zugeführt. In der Hauptverhandlung vom 8.1.2004 wurde von allen anwesenden Verfahrensbeteiligten erklärt, dass weitere Beweisanträge nicht gestellt werden bzw. bereits gestellte Beweisanträge als zurückgezogen gelten. Es bedurfte auch von Amtswegen nicht mehr der Aufnahme weiterer Beweise, um den für die rechtliche Beurteilung erforderlichen Sachverhalt ermitteln zu können. Das Beweisverfahren hat sich überaus aufwendig und auch kostenintensiv gestaltet, es wurden Beweise großzügig aufgenommen und durchgeführt, da es das ganz besondere Bestreben des Gerichtes gewesen ist, hier zu genauen Konstatierungen gelangen zu können. Im Besonderen war vorrangiges Ziel des Beweisverfahrens, die Unglücksursache abzuklären, was auch letztendlich im Rahmen der Hauptver- handlung gelungen ist. Die 16 Beschuldigten haben sich bereits im Vorverfah- ren, vor der Kriminalabteilung des Landesgendarmeriekom- mandos für Salzburg, der Untersuchungsrichterin und auch in der Hauptverhandlung für nicht schuldig bekannt und die gegen sie erhobenen Schuldvorwürfe stets bestritten. Die Staatsanwaltschaft Salzburg als Anklagebehörde hat bei Erhebung des Strafantrages nach Ansicht des Gerichtes sich sehr wesentlich auf die Gutachten des Dipl.Ing. Klaus Hellmich, DEKRA Dortmund, und des Brand- sachverständigen Anton Muhr, Reutte, gestützt. Es hat bereits im Vorverfahren sich gezeigt, dass bei der gegebenen Komplexität auch in technischer Hinsicht hier

- 205 - Sachverständige aus mehreren Fachgebieten zu betrauen waren, was im Rahmen der Hauptverhandlung noch eine wesentliche Erweiterung erfahren hat und es nur so möglich war mit der erforderlichen Präzision die Brandentstehungsur- sachen und die Brandausbreitung abzuklären. Nach dem schriftlichen Gutachten des Anton Muhr, welches am 3.9.2001 bei Gericht eingelangt ist, floss über undichte Fittiche (wohl gemeint „Fittings“ in der Hydraulik üblicherweise als Verschraubungen bezeichnet) bzw. Anschlüsse an den Hydraulikarmaturen austretendes Hydrauliköl über die nach unten hin verlaufenden Messlei- tungen ab. Über die am Heizlüfterkörper aufliegenden Messleitungen floss das abfließende Hydrauliköl durch das Innere des Heizkörpers und nach unten hin über die rechte Pultwand des Fahrerstandes und über das Belüftungsgitter zum Fahrerstandboden ab. Versuche bei IBS in Linz hätten gezeigt, dass sich bei auftropfendem Hydrauliköl auf die heiße Glühwendel (wohl gemeint Heizstern oder Heizwendel) des aktivierten Heizlüfters bei schwergängigem oder blockiertem Lüftermotor das Hydrauliköl entzünden könne. Die dadurch entwickelte Flamme habe das Kunststoff- gehäusematerial des Lüfters entzündet, sei größer geworden und habe auf die aufliegenden Kunststoffmessleitungen der Hydraulik übergegriffen. Die Messleitungen schmolzen und das Hydrauliköl spritzte aus, welches das entwickelte Feuer zusätzlich noch nährte. Durch die ölgetränkte Steinwolle und die ölgetränkte Holzverkleidung sei der Brand zusätzlich noch genährt worden und erkläre das die rasche Brandausbreitung. Die Montagelage des Heizlüfters und der Hydraulik- messleitungen stelle bei Mängeln und Defekten ein besonderes Brandrisiko dar und es seien die vorgefundenen Spuren und Merkmale am intakten Zug als “Zeitbombe” für einen

- 206 - ähnlichen Schadensablauf anzusehen, so der Sachverstän- dige Anton Muhr. Das für die Anklage offenbar zentrale Gutachten von Anton Muhr baute daher im Wesentlichen darauf auf, dass es gegeben habe ; Leckagen in den Hydraulikmessleitungen, ; Ölantragungen in allen Bereichen des Heizlüfters, ; Ansaugungen und Ablagerungen von ölversetzten ämmmaterialien im Bereich der Heizwendel, ; ölgetränkte Holzeinbauten in der Nähe des Heizlüfters, ; ölgetränkte Steinwolle unterhalb des Heizlüfters, ; einen Ausfall des doppelten Überhitzungsschutzes (Thermoschutzes), ; eine verschmorte Lufthutze und ; auffällige Zersetzungserscheinungen am Boden durch Ölrückstände. Im Zuge der Hauptverhandlungen wurden dazu noch zahlreiche weitere Beweise aufgenommen, teilweise sogar untersuchungsrichterliche Tätigkeit entfaltet und waren die Ergebnisse der Beweisaufnahme für das Gericht so, dass eine kritische Betrachtung von Befund und Gutachten des Anton Muhr Platz zu greifen hatte. Im Rahmen der Hauptverhandlung wurden weitere wesentliche Unterlagen, und zwar insgesamt 11 Aktenordner und andere Gegenstände an Ort und Stelle in Linz von den Spezialisten der Kriminaltechnischen Zentralstelle dem Gericht übergeben. Die Beamten des Innenministeriums (KTZ) waren die ersten, die am Unfallsort die Untersuchun- gen aufgenommen hatten, daher deren Unterlagen, im Besonderen deren Fotos, für das Gericht von besonderer Bedeutung. So kann der Sachverständige Anton Muhr den Originalzustand der Holzbretter im Talführerstand des “Gletscherdrachens” nicht gesehen haben, nachdem die

- 207 - Kriminaltechniker den Heizlüfter ausgebaut hatten und bei dieser Gelegenheit auch die Bretter im Zug beließen, wo Anton Muhr erst viel später hingekommen ist. Bezüglich der im Gutachten Anton Muhr zentralen Gegenstände, wie Holzbretter und Steinwolle, wurde in der Hauptverhandlung in teilweise auch für den Verhandlungs- richter erschreckender Weise deutlich, wie mit diesen zweifellos wichtigen Beweisgegenständen verfahren worden ist. Es wurden die Gegenstände ohne jede Sicherung und ohne jede Verpackung oder Verschweißung im Vergleichszug am Boden über einen längeren Zeitraum hinweg belassen, in der Folge Säcke mit Brandschutt in die Garnitur eingeladen, der Zug aus seiner Schräglage bei der Bergung in die Horizontale verbracht, was zu einem Durcheinanderfallen der Beweisgegenstände geführt hat und kam es letztendlich auch mehrfach zu Umlagerungen und Untersuchungen. Zum Thema Ölantragungen in der Steinwolle hat der Sachverständige Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. mont. Karl Maurer in der Hauptverhandlung vom 26.11.2003, Seite 8, ausdrück- lich festgestellt, dass in der von ihm untersuchten Steinwolle “absolut keine Ölspur drinnen zu sehen war”. Der Sachverständige Mag. Dipl.- Ing. Udo Geishofer hat in dieser Hauptverhandlung vom 26.11.2003 dazu ausdrücklich erklärt, dass es sich bei den vom Sachverstän- digen Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. mont. Karl Maurer untersuchten Steinwollresten um jene handelte, die von den Sachverständigen Dipl.- Ing. Klaus Hellmich und Muhr mit dem Hinweis, dass dies der Rest aus dem talseitigen Führer- stand sei, übergeben wurden. Anton Muhr hat in seiner Lichtbildbeilage unter der Abbildung 154, und darauf wurde von Seiten der Staatsan- wältin mehrfach Bezug genommen, an einer Schraube einen

- 208 - rötlich erscheinenden Flüssigkeitstropfen mit Hydraulikölan- haftungen bezeichnet. Im Zuge der Hauptverhandlung vom 3.12.2003 und schriftlich ergänzt mit Gutachten vom 9.12.2003 haben die Sachverständigen Mag. Dipl.- Ing. Udo Geishofer, Ing. Helmut Prader und Dipl.- Ing. Dr. techn. Georg Wagner gemeinsam durch Versuche überzeugend nachgewiesen, dass die an der Schraube vom Sachverständigen Anton Muhr bezeichneten Hydraulikölbenetzungen aus technisch-physi- kalischer Sicht eindeutig ein Tropfen als Folge von Kondens- wasserablagerungen sei, wobei die rötliche Farbe damit erklärt wurde, dass diese auf eine Hydraulikölbenetzung zurückzuführen sein könnte, die aber im Rahmen der Rohrverlegung oder bei Revisionsarbeiten hervorgerufen wurde. Auch seien Farbreflektionen anderer Gegenstände während der Blitzlichtaufnahme sowie Rückstände des Schraubensicherungsmittels “Loctite” als technisch möglich anzusehen. Vergleicht man zu diesem Foto 154 ergänzend noch jene Aufnahmen, die den Kopf der gegenständlichen Schraube mit Innensechskant zeigen, dann ist auch für einen Laien deutlich erkennbar, dass in diesem Bereich keine Ölantragungen vorliegen. Entscheidend aber gegen die Annahme des Sachver- ständigen Anton Muhr spricht, dass ein Ölaustritt, sowohl im Bereich der Manometeranschlussarmaturen als auch an dem im oberen Pultbereich verlaufenden Messleitungen hätte jedenfalls zu Ablagerungen von hydraulischer Druckflüssig- keit im Bereich der Pultzwischenplatte führen müssen. Betriebsbedingt wären dann diese Ablagerungen im gesamten Bereich der Pultzwischenplatte verteilt worden, da die Wagengarnituren im Fahrbetrieb eine Neigungsänderung durchzufahren haben und aufgrund dieser Neigungsänderung und des ausgeprägten Benetzungscharakters des

- 209 - Hydrauliköles es hätte jedenfalls zu einer weitläufigen Verteilung der Druckflüssigkeit im Bereich der Pultzwischen- platte kommen müssen, sodass auch der im Bereich des Plattendurchbruchs angebrachte Kantenschutz sowohl außen wie innen benetzt worden wäre, was jedoch nirgends vermerkt worden ist, wobei bedauerlicherweise der Kanten- schutz des dreieckförmigen Ausschnittes der Pultzwischen- platte für detailliertere Untersuchungen hinsichtlich etwaig vorhandener Ölantragungen nicht mehr zur Verfügung stand, da dieser Kantenschutz im Zuge der Sachverständigentätig- keit Anton Muhr bei den Versuchen in Linz bei der Firma IBS wohl verbrannt worden ist. Dies ist insofern bedauerlich, da selbst bei einer weitergehenden Verdunstung der hydraulischen Druckflüs- sigkeit - also bei einem längere Zeit zurückliegenden Ölaustritt - zumindest die Farbstoffreste des Hydrauliköles bestimmbar gewesen wären. Es zeigen aber auch alle übrigen Bauteile im Vergleichszug auf den Fotos keine Reste des roten Farbstoffes, der zur Kennzeichnung der Druckflüs- sigkeit verwendet wird. Die im dreiecksförmigen Ausschnitt der Pultzwischenplatte erkennbaren roten Farbantragungen sind - wie aus dem Gutachten Dipl.- Ing. Klaus Hellmich hervorgeht - Farbreste von “Filzstiften”, die den dreiecksför- migen Ausschnitt der Pultzwischenplatte für die Bearbeitung kennzeichneten. Abgesehen von diesen Ausführungen der Sachverstän- digen Mag. Dipl.- Ing. Udo Geishofer, Ing. Helmut Prader und Dipl.- Ing. Dr. techn. Georg Wagner sprachen die von der Kriminaltechnischen Zentralstelle angefertigten Lichtbil- der, die im Wesentlichen erst in der Hauptverhandlung präsentiert wurden, hier eine ganz deutliche Sprache. Es zeigen die Fotos der KTZ deutlich die durch die obangeführ- ten Umstände eingetretenen Veränderungen in den

- 210 - Beweisgegenständen, wie zwischenzeitig erfolgte Verschmutzungen, Anhaftungen und Verfärbungen. Die Untersuchungen des Anton Muhr fanden an diesen Gegenständen, die er zu einem zentralen Angelpunkt seines Gutachtens erhoben hatte, erst nach diesen Veränderungen statt, und zwar im Wesentlichen in der VABIO-Halle in Linz, wohin der Zug erst nach Monaten verbracht worden ist. Die Lichtbilder der Kriminaltechnischen Zentralstelle, welche die Situation im Vergleichszug kurz nach dem Unglück zeigen, auch zeitlich in Bezug auf ihre Entstehung klar gefasst sind, lassen Ölablagerungen und Ölverschmut- zungen am Bodenbereich oder an den Einbaubrettern - im Gegensatz zu den Lichtbildern des Anton Muhr - nicht erkennen. Es kann nicht festgestsellt werden, daß die auf einem Lichtbild der KTZ erkennbare rötliche Färbung im Bereich des Bodenbrettes auf Hydrauliköl zurückzuführen ist. Es kann sich bei diesem Spurenbild genauso gut um Kondens- wasser handeln. Der dazu in der Hauptverhandlung vom 8.1.2004 über Antrag der Anklagebehörde vernommene Zeuge DI Thomas Dipl.- ing. thomas lange, der Mitarbeiter des Sachverständi- gen Anton Muhr, vermochte in dieser Hinsicht nicht zu überzeugen, da er über Befragen zugestehen musste, dass er nur angenommen habe, dass Ölrückstände im Heizlüfter seien, eine Untersuchung dazu habe es jedoch durch ihn oder Anton Muhr nicht gegeben. Der Sachverständige Anton Muhr hat zu Beginn des Verfahrens noch an den Hauptverhandlungen teilgenommen, wobei er von seinem Fragerecht jedoch nur sehr wenig Gebrauch gemacht hat, schied jedoch in der Folge krank- heitsbedingt aus, sodass es zu einer mündlichen Erörterung seines Gutachtens nicht mehr kommen konnte, was für das

- 211 - Verfahren bedauerlich und mit einer zeitlichen Verzögerung verbunden war. Es hat aber auch der Sachverständige Anton Muhr kurz vor seinem Ausscheiden noch dem Gericht gegenüber erklärt und wurde von diesem so in einem Amtsvermerk festgehalten, dass nach den Ergebnissen der Hauptverhandlung bisher noch weitere Unfallursachen untersucht werden müssten, wozu es jedoch infolge des krankheitsbedingten Ausscheidens von Anton Muhr nicht mehr gekommen ist. Im Zuge der Hauptverhandlung wurde vom Verhand- lungsrichter noch ein weiterer Sachverständiger aus dem Gebiet der Hydraulik beigezogen und hat Dipl.- Ing. Dr. techn. Georg Wagner nach intensiven Untersuchungen, im Besonderen am Vergleichszug, von dem auch der Sachver- ständige Anton Muhr ausgegangen ist, festgestellt, dass keine eindeutigen Hinweise auf das Austreten von Druckflüs- sigkeit oder das Vorliegen von Leckagen gefunden werden konnten. Diese Ausführungen zeigen bereits, dass eine wesentliche Behauptung aus dem Gutachten des Anton Muhr, nämlich Ölaustritte aus Hydraulikleitungen, im Beweisverfah- ren keine hinreichende Deckung fanden. Neben diesen gutachterlichen Ausführungen zur Frage der Dichtheit und des Vorhandenseins von Verschmutzungen und Ölantragun- gen haben auch alle zahlreich vernommenen Zeugen, mit Ausnahme des oben erwähnten Thomas Dipl.- ing. thomas lange, solche Ölaustritte und Leckagen nicht beobachtet. Es waren in weiterer Folge jedoch auch die Ausführun- gen des Anton Muhr zur Brandentstehung im Heizlüfter nicht überzeugend und nachvollziehbar, sodass auch in diesem Punkte, Brandausbruch Heizlüfter, im Rahmen der Hauptver- handlung sich umfangreiche und wesentliche Änderungen ergaben. Nach Ansicht des Gerichtes kam erst in der

- 212 - Hauptverhandlung durch die Sachverständigen es zu einer nachvollziehbaren Abklärung des Unfallherganges, wobei auch weitere Sachverständige aus anderen Fachgebieten beigezogen wurden und so gemeinsam es zur Erzielung eines Ergebnisses, nämlich der Klärung des Unfallherganges, kam. Die diesbezüglichen Ausführungen des Sachverständi- gen Anton Muhr in seinem Gutachten vermochten hier nicht weiter zu überzeugen, da neben der Fehlannahme, die Leitungen seien leck gewesen und Öl ausgetreten, von ihm wesentliche Punkte wie der später noch zu behandelnde Produktions-, Material- und Konstruktionsfehler sowie entsprechende thermoelektrische Betrachtungen und Materialuntersuchungen nicht erfolgt waren. Ganz besonders jedoch geht aus dem Gutachten von Anton Muhr nicht deutlich hervor, wie es innerhalb des so genannten “Zeitfen- sters” zur Entstehung und Ausbreitung eines derartigen Brandes kommen konnte. Sohin hat das Beweisverfahren ergeben, dass auf dem Gutachten Anton Muhr ein Schuldspruch wohl nicht aufgebaut werden konnte, zumal die weiteren Verfahrensergebnis- se, im Besonderen die weiteren Gutachten der Sachverständigen, hier andere und deutlich nachvollziehbare Ergebnisse erbrachten. Diese Ergebnisse wurden von der Anklägerin zu einer Modifikation des Strafantrages jedoch nicht herangezogen und von der Anklagebehörde der Straf- antrag in der ursprünglichen Form, aufbauend auf dem Gutachten Anton Muhr, bis zum Schluss der Hauptverhand- lung aufrecht erhalten. Es hat jedoch nicht nur das Beweisverfahren andere Ergebnisse wie beim Sachverständigen Anton Muhr erbracht, sondern wurde auch das Gutachten des Sachverständigen Dipl.- Ing. Klaus Hellmich, welches wohl die zweite

- 213 - Grundlage für die Anklage darstellte, im Rahmen der Haupt- verhandlung bei der mündlichen Erörterung des Gutachtens völlig verändert. Es hat bei seiner mündlichen Erörterung des Gutachtens der Sachverständige Dipl.- Ing. Klaus Hellmich erklärt, dass er die Ergebnisse des umfangreich abgeführten Beweisverfahrens in seine Gutachtensüberle- gungen einbezogen habe, was dazu führte, dass Dipl.- Ing. Klaus Hellmich eine deutliche Modifizierung des schriftlichen Gutachtens vorgenommen hat. So hat der Sachverstän- dige Dipl.- Ing. Klaus Hellmich, worauf noch einzugehen sein wird, erklärt, dass dem Stand der Technik entsprochen war und auch sicherheitstechnische Beanstandungen er nicht (mehr) erheben könne. Mit diesen Änderungen im Gutach- tensergebnis war auch die zweite Grundlage des Strafantra- ges wohl wesentlich erschüttert, führte dies jedoch ebenso wenig zu einer Modifikation des Strafantrages. Nach dem Ausfall des Sachverständigen Anton Muhr kam es zur Bestellung des Ing. Helmut Prader zum Brand- sachverständigen, der ersucht wurde, mit den weiteren Sachverständigen zusammen zu arbeiten, was auch geschehen ist. Zusätzlich wurde, wie erwähnt, noch ein Sachver- ständiger aus dem Fachgebiet Hydraulik in Person des Dipl.- Ing. Dr. techn. Georg Wagner, Graz, beigezogen. Dem Sachverständigen Mag. Dipl.- Ing. Udo Geishofer wurde im Rahmen der Hauptverhandlung vom Gericht aufge- tragen, den im talseitigen Führerstand aller Voraussicht nach veränderten Heizlüfter der Marke Fakir Hobby TLB, und zwar das Vergleichsstück aus dem Vergleichszug, mit wissenschaftlichen Methoden zu untersuchen, insbesonders thermoelektrische Betrachtungen anzustellen. Zu diesem Zweck wurde am 10. Oktober 2002 dem Sachverständigen Mag. Dipl.- Ing. Udo Geishofer der Heizlüfter Fakir Hobby TLB, der im Talführerstand des erhaltenen Wagens der

- 214 - Standseilbahn eingebaut war, übergeben. Im Zuge von Untersuchungen des Heizlüfters ergab sich die Notwendig- keit, zusätzlich noch einen weiteren Sachverständigen, nämlich Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. mont. Karl Maurer, Montan- Universität Leoben, Institut für Schadensanalytik, beizuziehen, zur Untersuchung der beiden Heizkörper der Marke Fakir Hobby, TLB und TUB. Weiters wurde Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. mont. Karl Maurer noch ersucht, die vorhandene Steinwolle aus dem Vergleichszug auf Ölantragungen zu untersuchen sowie Untersuchungen an den noch vorhandenen Hydraulikleitun- gen des Unglückszuges vorzunehmen. Erst diese umfassenden Untersuchungen, die wissenschaftlich und nachvollziehbar durchgeführt wurden, führten dazu, dass das Unfallgeschehen aufgeklärt werden konnte. Bei der Urteilsfällung hatte das Gericht die in der Hauptver- handlung aufgenommenen Beweise zu “würdigen”, das heißt sich darüber klar zu werden, welche Tatsachen durch die Verhandlungsergebnisse bewiesen wurden. Es war Aufgabe des Gerichtes in seiner Begründung anzugeben, welche Tatsachen für erwiesen angenommen wurden und auch die dafür maßgebenden Gründe (§ 270 Abs. 2 Z 5 StPO). In diesem Sinne wurden nur jene Beweise herangezogen, die in der Hauptverhandlung hervorgekommen und erörtert worden sind, ebenso auch Verlesungen, nicht verlesene Zeugenaus- sagen und Privatgutachten wurden nicht herangezogen. In Anbetracht der Besonderheit dieses Verfahrens, was im Wesentlichen den Umfang, die Quantität, betrifft, war es nicht zielführend, auf jedes einzelne Schriftstück und jede einzelne Aussage detailliert einzugehen, sondern nur die maßgeblichen Erwägungen möglichst nachvollziehbar darzustellen. Es ist der Akt im Laufe des Verfahrens massiv in seinem Umfang angewachsen, wurden Unterlagen in Vorlage

- 215 - gebracht und auch teilweise Zeugen gehört, die zur Wahrheitsfindung wirklich nichts beitragen konnten, was jedoch bei den Zeugen von vorne herein nicht abzusehen war und konnten einlangende Unterlagen den Bestimmungen der Geschäftsordnung der Gerichte erster und zweiter Instanz entsprechend wohl nur zum Akt genommen werden, war deren Inhalt des öfteren auch von Anfang an so, dass zu ersehen war, dass diese Urkunden der Sachverhaltsfindung nicht dienlich sein würden. Ausdrücklich wird daher festgehalten, dass jene Urkunde und jene Aussagen von Personen, die nicht im Einzelnen detailliert sich in der Beweiswürdi- gung des Gerichtes wiederfinden, von diesem zur Wahrheits- findung nicht herangezogen wurden, da diese Beweise eine Erheblichkeit nicht besaßen. Es war nach Ansicht des Gerichtes möglich, den für die rechtliche Beurteilung erforderlichen Sachverhalt präzise zu ermitteln und dementsprechend in der Beweiswürdigung im wesentlichen nur anzuführen, auf welche Beweise sich diese Konstatierungen stützen.

Bei der Beweiswürdigung für das Gericht war im Besonderen und stets zu berücksichtigen, dass von Seiten der Staatsanwaltschaft Salzburg konstant davon ausgegangen wurde, dass hier zwei baugleiche Züge der Gletscher- bahnen Kaprun AG vorhanden waren. So wurde von der Anklagebehörde auch davon ausgegangen, dass im Beson- deren auch in den in Rede stehenden Bereichen, nämlich im Nahbereich und der Umgebung des Heizlüfters, hier Baugleichheit bestanden habe. Dies jedoch war für das Gericht bereits mit einer grundsätzlichen Problematik behaf- tet, denn eine völlige Baugleichheit ist selbst bei Serienpro- dukten vom Band (Serienautos vom Fließband, Reihenhäuser) selten gegeben, sondern stets, vor allem

- 216 - wenn Menschen am Werk sind und nicht nur Maschinenauto- maten, mit auch unterschiedlichen Ergebnissen zu rechnen, seien diese auch geringfügig. Bei den Zügen der Gletscherbahnen Kaprun AG handelt es sich um Einzelanfertigungen (Prototypen), die nur teilweise maschinell zusammengestellt werden konnten, aber auch viel Handarbeit erforderten. So konnte das Beweisver- fahren nicht eindeutig erbringen, dass im Unglückszug die Verlegung der Hydraulikleitungen ebenso erfolgt war, wie im Vergleichszug, wenngleich auch eine gewisse Wahrschein- lichkeit hiefür spricht, was für eine strafrechtliche Verurtei- lung aber wohl nicht ausreichend sein kann. Der Sachverständige Dipl.- Ing. Klaus Hellmich hat dazu deutlich erklärt, dass sich Veränderungen vor allem bei der Leitungs- verlegung hydraulischer Teil und elektrischer Teil ergeben können, bei allen variablen Baubereichen, die an- und abschraubbare Teile beinhalten, ebenso. Man könne nicht davon ausgehen, dass im Verhältnis 1 : 1 der Vergleichszug identisch oder annähernd gleich mit dem verbrannten Zug ist, wobei gravierende Abweichungen nicht zu erwarten seien, weil die Form des Wagenkastens ja konstruktiv vorgegeben war. Der Sachverständige Dipl.- Ing. Dr. techn. Georg Wagner hat dazu ausgeführt, dass ein exakter Rückschluss auf die ursprüngliche Fertigung nicht mehr möglich sei, eine Gegenüberstellung des Vergleichszuges mit dem verunfallten Zug sehr schwierig und mit Vorsicht zu genießen sei. Im gesamten Verfahren jedoch wurde nahezu ausschließlich vom Vergleichszug ausgegangen und dieser untersucht, nachdem eine Untersuchung des Unglückszuges in Anbetracht des Verbrennungszustandes kaum mehr möglich war. Eine völlige Identität der beiden Zugsgarnituren konnte schon deswegen nicht von Vornherein angenommen werden,

- 217 - da durch den Streckenverlauf mit der “Abt’schen Weiche” bereits im Fahrgestell und bei den Rädern unterschiedliche Ausformungen notwendig und vorhanden waren. Es wurden in den Hauptverhandlungen alle Beweise durch das Gericht grundsätzlich unmittelbar aufgenommen und so dem Grundsatz der Unmittelbarkeit entsprochen. Bei den durchgeführten Verlesungen erfolgten diese den Bestim- mungen des § 252 StPO entsprechend und im Wesentlichen einverständlich. Die Schriftstücke wurden in den Hauptver- handlungen allesamt tatsächlich verlesen und nicht nur erwähnt und festgehalten, dass diese als verlesen gelten sollten. Nach den durchgeführten Verlesungen hatten alle Verfahrensbeteiligten die Gelegenheit, sich dazu auch zu äußern, von welchem Recht auch Gebrauch gemacht worden ist. Im Akt vorhandene Privatgutachten wurden - mit einer Ausnahme - infolge Widerspruches nicht verlesen und war daher zu diesen Privatgutachten mit der erwähnten Ausnah- me, Gutachten Dipl.- Ing. Friedrich Edelsbrunner, nicht weiter Stellung zu beziehen. Die obangeführten Sachverhaltsfeststellungen ergaben sich aufgrund der folgenden Beweise bzw. Beweisergebnissen: Zu den eingangs des Sachverhaltes getroffenen Feststellungen betreffend die persönlichen Verhältnisse der 16 Beschuldigten lagen Personalblätter, Strafregisteraus- künfte und Ausdrucke aus der Personenfahndung vor, ebenso niederschriftliche Vernehmungen vor der Sicherheits- behörde, der Untersuchungsrichterin und wurden zu diesen persönlichen Verhältnissen, beinhaltend auch die wirtschaftliche und berufliche Situation die Beschuldigten eingehend zu Beginn der Hauptverhandlung befragt. Es stützen daher die diesbezüglich getroffenen Feststellungen sich auf die Verantwortungen der 16 Beschuldigten, die,zum Teil,was

- 218 - nicht unüblich ist, zu ihren wirtschaftlichen Verhältnissen befragt (Einkommen) in der Hauptverhandlung bestrebt erschienen, dieses niedrig anzusetzen, was für die Wahrheitsfindung jedoch nicht von Bedeutung gewesen ist. Zur Konstruktion der Gletscherbahnen Kaprun Aktien- gesellschaft lag ein Auszug aus dem Firmenbuch des Landesgerichtes Salzburg, Zahl FN 54515w, vor, ebenso entsprechende Organigramme sowie die Verantwortung des Erstbeschuldigten, wobei der Schwerpunkt der Tätigkeit des Erstbeschuldigten als technischer Vorstandsdirektor sich ohnedies bereits aus der Bedeutung des Wortes ergibt. Die wirtschaftliche Bedeutung der Gletscherbahnen Kaprun AG für den Großraum Kaprun sowie auch die wirtschaftliche Bedeutung der Seilbahnwirtschaft für Öster- reich ist einerseits notorisch und andererseits auch durch entsprechende Unterlagen im Akt belegt, wobei diese Schil- derungen nur zur Abrundung getroffen wurden. Zum besseren Verständnis wurde in den Feststellun- gen die Entwicklung der Gletscherbahnen Kaprun AG skizziert, wobei die diesbezüglichen Feststellungen sich auf die im Akt erliegenden Schriftstücke, Ansuchen und vor allem behördlichen Bescheide beziehen. So erliegt im Akt das Ansuchen der Gletscherbahnen Kaprun AG zur Erlan- gung der Konzession, die Konzessionsurkunde vom 8.6.1972, die Verhandlungsschrift zur Erteilung der eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung vom 3.2.1972 sowie der diesbezügliche Bescheid und auch der Bescheid vom 21.3.1974, womit die eisenbahnrechtliche Betriebsbewilli- gung erteilt worden ist. Aus diesen im Akt erliegenden Verhandlungsschriften und Bescheiden ergeben sich zweifelsfrei auch die vorgeschriebenen feuerpolizeilichen Maßnahmen, die im Wesentlichen jedoch, wie festgestellt, sich nur auf die Stationen bezogen, für die beiden

- 219 - Zugsgarnituren wurden keine feuerpolizeilichen Maßnahmen vorgeschrieben. Im Zuge der eisenbahnrechtlichen Betriebsbewilligung kam es auch zur Feststellung einer Trennungslinie zwischen dem Restaurationsbetrieb Alpincenter und der Bergstation GBK II der Gletscherbahnen Kaprun AG, welche Trennung der beiden Bereiche letztendlich auch vom Verhandlungslei- ter der Bezirkshauptmannschaft Zell am See, Mag. Harald Wimmer, im Zuge des behördlichen Verfahrens zum Umbau des Alpincenters so gesehen wurde. Die Feststellungen allgemeiner Natur, betreffend Höhenlage, Höhenunterschied, Streckenverlauf und Verlauf des Tunnels sind ebenfalls aus den Einreichunterlagen zu den erwähnten Behördenverfahren zu ersehen, ergeben sich diese Daten aber auch deckungsgleich aus den Befundungs- feststellungen der Sachverständigen Dipl.- Ing. Klaus Hellmich und Mag. Dipl.- Ing. Udo Geishofer. Zum Schiebetor beim talseitigen Tunnelportal bestehen zwar keine solchen behördlichen Unterlagen, wurde darüber nämlich keine Bauverhandlung geführt, sondern wurden die Feststellungen zum Tor einerseits wiederum aus den Befun- dungen der Sachverständigen Dipl.- Ing. Klaus Hellmich und Mag. Dipl.- Ing. Udo Geishofer gewonnen, andererseits auch aus der Verantwortung des Zweitbeschuldigten sowie dazu korrespondierender Angaben von Mitarbeitern der Gletscher- bahn. Zum grundsätzlichen Streckenverlauf, im Besonderen der Aneinandervorbeiführung der Zugsgarnituren durch die sogenannte “Abt’sche Weiche”, waren auch die Befundungen des Sachverständigen für das Eisenbahnwesen, Univ.- Prof. Dipl.- Ing. Dr. techn. Edwin Engel, heranzuziehen, bezüglich der beschriebenen Wasserpumpe, welche Klopfgeräusche verursacht, fanden sich dazu unter anderem deutliche

- 220 - Ausführungen des Sachverständigen Mag. Dipl.- Ing. Udo Geishofer. Es ergeben sich bereits aus den grundsätzlichen Ausführungen des Sachverständigen Univ.- Prof. Dipl.- Ing. Dr. techn. Edwin Engel, aber auch bei bloßer Betrachtung der Zugsgarnituren bzw. der Reste derselben die Feststel- lungen, dass in Anbetracht des Streckenverlaufes hier im Bereich der Fahrgestelle und vor allem der Räder zwischen den Zugsgarnituren Unterschiede bestehen, was auch nachvollziehbar ist, da nur so die Zugsgarnituren einander passieren können. Dies allein jedoch schon zeigt und kommentiert, dass von einer Identität der Züge bereits in diesem Bereich nicht mehr gesprochen werden kann. Bezüglich der Planung und Konstruktion der ursprüngli- chen Bahn durch die Firma Waagner Biro und den Aufbau der Wagen durch die Firma Swoboda in den Jahren 1972 bis 1974 waren ebenso entsprechende schriftliche Unterlagen vorhanden und wurden zu den Feststellungen bezüglich der Errichtung der 16 kV Hochspannungsleitung und anderer Unterstützungsleitungen im Tunnel die entsprechenden Verhandlungsschriften und Bescheide herangezogen. Bezüglich der Stromversorgung der Bahnen, des Alpin- centers und im Besonderen des Verlaufes dieser elektrischen Leitungen waren nicht nur entsprechende behördliche Unterlagen vorhanden, sondern hat dazu auch der Sachver- ständige Mag. Dipl.- Ing. Udo Geishofer entsprechende Befundungen und Feststellungen getroffen, die übernommen werden konnten, wozu vom genannten Sachverständigen auch fotografisches Material in Vorlage gebracht wurde. Zum Betrieb und zur Errichtung des Ballastwagens für Transportzwecke waren ebenso die Ansuchen und der dazu korrespondierende Bescheid des Bundesministeriums für Verkehr vom 6.2.1980 heranzuziehen, was auch für die

- 221 - Errichtung einer Dieselölabfüllstation 1982 im Bereich der Bergstation gilt, welche Baumaßnahme sowohl vom Amt der Salzburger Landesregierung wie auch von der Bezirkshaupt- mannschaft Zell am See bewilligt worden ist. Zu den im Sachverhalt geschilderten Überprüfungen aus den Jahren 1976, 1980 und 1981 waren die entsprechenden schriftlichen Unterlagen im Akt und konnten so herangezogen werden. Zur besseren Darstellung und Erläuterung der rechtlichen Situation wurden im Rahmen des Sachverhaltes teilweise auch in Ansätzen rechtliche Ausführungen getätigt, wobei diese Konstatierungen sich hier auf die im Sachverhalt ausdrücklich genannten Gesetze, Verordnungen und Normen stützen, was auch für die im Sachverhalt erwähnte EU-Richt- linie gilt. Es wurden zur besseren Überprüfbarkeit außer den allgemein bekannten gesetzlichen Bestimmungen die erwähnten Überprüfungsverordnungen und Normen, wie in anderen Verfahren nicht üblich, im Wortlaut urkundenmäßig zum Akt genommen, was unbeanstandet geblieben ist. Bezüglich der Neuerrichtung der Wagenaufbauten und wie es dazu kam liegen neben der Verantwortung des Erstbeschuldigten auch die entsprechenden Protokolle der Aufsichtsratssitzungen im Besonderen vom 16.10.1992 vor und wurde bereits im Rahmen der Vorerhebungen nahezu der gesamte Schriftverkehr bei den folgenden Auftragsver- handlungen im Wesentlichen mit der Firma Swoboda aus Oberweis in Vorlage gebracht. Diese vorgelegten und im Akt befindlichen Unterlagen ermöglichten zweifelsfrei und nachvollziehbar den Gang der geschäftlichen Verhandlungen, die letztendlich zum Abschluss des Vertra- ges zwischen den Gletscherbahnen Kaprun AG und der Firma Swoboda führten. Zur Verdeutlichung wird angeführt, dass das Angebot der Firma Swoboda vom 11.5.1992 datiert,

- 222 - der Leistungsvertrag zwischen der Firma Swoboda und den Gletscherbahnen Kaprun AG vom 15. bzw. 16.2.1993 sowie das Auftragsschreiben der Gletscherbahnen Kaprun AG an die Firma Swoboda vom 16.2.1993, welche zitierten Unterla- gen sich unter der ON 941 im Akt befinden. Aus diesen zitierten Unterlagen ist zu erlesen, dass der Auftrag dahin ging, die Konstruktion, Berechnung und Ausführungen der Garnituren nach den neuesten Vorschriften der österreichi- schen Seilbahnbehörde, gültigen Ö-Normen, Arbeitnehmer- schutzvorschriften und eisenbahnrechtlicher Baugenehmigung zu bewerkstelligen. Die technische Beschreibung der Firma Swoboda Karosserie- und Stahlbau GesmbH im Rahmen der Einreichunterlagen im Baugenehmi- gungsverfahren ist mit 25.3.1993 datiert und befindet im Akt sich auch der notwendige Überprüfungsbefund des Dipl.- Ing. Klaus Eisenkolb. Es bilden diese zitierten Unterlagen die Grundlage für die Feststellungen der Auftragsvergabe, des Leistungsanbotes und des Vertragsabschlusses, worauf hier im Zuge des beweiswürdigenden Teiles des Urteiles verwiesen wird. Zu dem folgenden Bewilligungsverfahren finden sich im Akt die Unterlagen der Gletscherbahnen Kaprun AG mit den entsprechenden Beilagen, die behördlichen Verhandlungs- schriften und letztendlich auch der Bescheid über die eisenbahnrechtliche Baugenehmigung vom 13.7.1993. Auf diese Unterlagen wird ausdrücklich Bezug genommen und geht daraus deutlich hervor, welche Vorgaben hier gegeben waren, dies auch besonders bezüglich der zu verwendenden Materialien. In den erwähnten Unterlagen finden sich auch technische Beschreibungen der Firma Siemens AG Österreich, Niederlassung Innsbruck, vom 14.5.1993, welche Firma für die Konzeption der gesamten Elektroverkabelung und der

- 223 - diesbezüglichen Anschlüsse, aber auch für die Installierung der Signalanlage verantwortlich war. Wie erwähnt finden im Akt sich auch die Prüfberichte des Dipl.- Ing. Klaus Eisen- kolb aus Linz mit entsprechenden Werkattesten, welche neben den erwähnten technischen Beschreibungen zur Einreichung gelangten. Zur Firmenstruktur der Firma Swoboda Karosserie- und Stahlbau GesmbH waren vorliegend die diesbezüglichen Verantwortungen der Beschuldigten Ing. Günther Porten- schlager und Ing. Robert Vockenhuber, welche übereinstim- mend geschildert haben, wie die firmeninterne Struktur aufgebaut ist. Zum Aufgabenbereich und zur Kompetenz der genannten Firma Swoboda waren auch Werbeunterlagen in Vorlage gebracht worden, wobei jedoch notorisch ist, dass diese Firma weltweit auf dem Sektor auch des Kabinenbaues tätig ist. Die in diesem Zusammenhang mit dem Neuaufbau der Wagenaufbauten getroffenen Feststellungen, wonach es in den Jahren 1993/94 keine gesetzlichen Vorschriften oder Normen gab, was den Einbau oder die Verwendung von brennbaren Materialien betrifft, im Besonderen auch den Einsatz von Heizlüfter mit Kunststoffgehäuse, handelt es sich zwar um eine rechtliche Ausführung, wird jedoch kurz angemerkt, dass auch im Rahmen der Beweiswürdigung hier entsprechend recherchiert wurde, ob und inwieweit hier einerseits rechtliche, andererseits rein fachliche Überlegun- gen diesbezüglich vorhanden waren. Zur tatsächlichen Herstellung der Wagenaufbauten in den Fabriksräumlichkeiten der Firma Swoboda Karosserie- und Stahlbau GesmbH, nämlich welche Materialien konkret letztendlich zur Verbauung gelangten, stand dem Gericht nicht nur der völlig intakte Vergleichszug “Gletscherdrachen” zur Verfügung, sondern haben mit dieser Frage der

- 224 - verwendeten Materialien, der Türkonstruktion sowie der weiteren technischen Einrichtungen sich wesentlich die Sachverständigen Dipl.- Ing. Klaus Hellmich, Mag. Dipl.- Ing. Udo Geishofer und was die Brennbarkeit der Materialien betrifft Ing. Helmut Prader befasst. Aufgrund der diesbezüg- lichen Betrachtungen der genannten Sachverständigen, aber auch der dazu korrespondierenden Verantwortungen der Beschuldigten konnte zweifelsfrei festgestellt werden, welche konstruktionsbedingten Merkmale die Züge aufwiesen, beispielsweise wie das Türöffnungssystem funktionierte, die Bremsanlagen und der Antrieb, war aber auch deutlich und klar festzustellen, welche Materialien genau verwendet worden waren. Bei den im Sachverhalt ersichtlichen Feststellungen zur Abänderung der Materialien bei der Konstruktion der Frontmasken der Züge waren übereinstimmende Angaben des Erst- und Zweitbeschuldigten vorhanden, der Beschul- digten Ingenieure Ing. Robert Vockenhuber und Ing. Günther Portenschlager der Firma Swoboda und auch des Zeugen Achim Storz. Es konnte im Beweisverfahren deutlich festgestellt und nachvollzogen werden, welche Materialien genau für die Frontmasken verwendet wurden, kam es hier auch zur Befragung von Zeugen der Zulieferfirmen und hat neben den Beschuldigten des Ministeriums auch deutlich der Sachver- ständige Dipl.- Ing. Klaus Hellmich erklärt, dass in der Verwendung von GFK, wie abweichend vom Antrag durchge- führt, nichts ungewöhnliches zu sehen sei. So haben die Sachverständigen Dipl.- Ing. Klaus Hellmich und Ing. Helmut Prader sowohl in ihren schriftlichen Gutachten, aber auch in deren mündlichen Erörterungen lückenlos dargestellt, welche Materialien hier verwendet wurden und übereinstimmend auch, dass aus ihrer Sachverständigensicht für die Beschul- digten dazu keine Bedenken bestehen mussten.

- 225 - In diesem Zusammenhang haben auch die als Zeugen vernommenen Beamten des Bundesministeriums für Verkehr, Technologie und Innovation erklärt, dass auch bei Bekannt- gabe der Verwendung von GFK für die Frontmasken eine entsprechende Bewilligung erteilt worden wäre. Die Feststellungen, wie es zum Einbau des Heizlüfters der Marke Fakir Hobby TLB kam, ergaben sich nachvollziehbar aus den Verantwortungen der beschuldigten Ingenieure der Firma Swoboda, Ing. Günther Portenschlager und Ing. Robert Vockenhuber, im Besonderen aber aus der zeugenschaftlichen Aussage des Franz Holzinger, eines Abteilungs- leiters und Werkmeisters der Firma Swoboda. Es hat dieser Zeuge in Übereinstimmung mit den Verantwortungen der Beschuldigten Ing. Robert Vockenhuber und Ing. Günther Portenschlager erklärt, dass zwar im Konstruktionsbüro der Einbau eines Heizlüfters vorgesehen war, die weitere Vorgangsweise jedoch den unterstellten Mitarbeitern, darunter auch Franz Holzinger, überlassen wurde. Von Seiten der Firmenleitung, namentlich Ing. Robert Vockenhuber und Ing. Günther Portenschlager, war zweifellos daran gedacht worden, dass hier ein Heizlüfter der Marke Domo, wie in der Salzburger Festungsbahn beispielsweise eingebaut, verwendet wird, konnten diese Beschuldigten jedoch nicht ahnen, dass dieses Gerät vom Elektrogroßhändler Höller Eisen aus Gmunden nicht mehr erhältlich war, sodass von Franz Holzinger letztendlich das Heizgerät der Marke Fakir Hobby TLB eingekauft wurde, was zweifellos auch im übertragenen Aufgabenbereich des genannten Zeugen enthalten war. Die Aussagen des Zeugen Holzinger in der Hauptverhandlung waren diesbezüglich deutlich, nämlich, dass auch die Firma Höller Eisen genau wusste, wofür die 4 Heizlüfter verwendet werden sollten, wobei mündliche Warnhinweise über den in der Bedienungsanleitung des Heizlüfters Marke Fakir Hobby

- 226 - TLB enthaltenen Einwand gegen den Einbau in Fahrzeugen nicht gegeben wurden. Es konnte im Zuge des abgeführten Beweisverfahrens nicht mit letzter Deutlichkeit abgeklärt werden, ob die Heizlüfter von der Firma Höller Eisen im originalverpackten Zustand ausgeliefert bzw. abgeholt wurden bzw. vor oder bei Abholung die Verpackungen entfernt worden sind. Ebenso war auch mit letzter Sicherheit nicht abzuklären, ob Franz Holzinger selbst oder einer seiner Mitarbeiter hier in der Folge den Heizlüfter tatsächlich in die jeweiligen Führerstände eingebaut hat. Die Feststellungen, dass in der Bedienungsanleitung des Heizlüfters “Domo” sich kein Verbot für den Einbau in Fahrzeugen befindet, wohl hingegen in der Bedienungsanleitung des Heizlüfters Marke Fakir Hobby TLB, ergaben sich eindeutig aus den im Akt erliegenden Gebrauchsanweisungen (Bedienungsanleitung). Im Beweisverfahren waren keine Feststellungen dahingehend zu erbringen, dass die Beschuldigten Ing. Robert Vockenhuber und Ing. Günther Portenschlager hier diese Gebrauchsanweisung in Händen hielten und im Besonderen war nicht Beweisergebnis, dass die Auswahl des Heizlüfters und der konkrete Einbau von diesen Beschuldigten erfolgte und sie von ihren Mitarbeitern über die in Rede stehenden Details informiert worden sind. Aus dem im Akt erliegenden Baubewilligungsbescheid vom 13.7.1993 ergibt sich unter anderem, dass sich für den Bergefall für die Abteiltüren an der Wagenaußenseite eine Notöffnungsmöglichkeit befinden müsse, was bereits darauf hindeutet, dass von Seiten des Bundesministeriums für öffentliche Wirtschaft und Verkehr das Konzept der Fremd- bergung, sohin der Bergung von außen, für die Standseil- bahn vorgesehen war, was konsequenterweise dazu führen musste, dass selbsttätiges Öffnen der Türen von innen durch die Fahrgäste und auch ein Einschlagen der Scheiben

- 227 - mittels Nothämmer und anderer Gegenstände nicht in Betracht kam. Dieses beschriebene Konzept der Fremdber- gung, welches in Geltung stand, wurde so eindeutig vom Sachverständigen für das Eisenbahnwesen, Univ.- Prof. Dipl.- Ing. Dr. techn. Edwin Engel, mit nachvollziehbarer Begründung bestätigt, aber auch von den Beschuldigten des Ministeriums, wie auch von den Zeugen und Dipl. - Ing. Rudolf Starnberger. Zu den im Sachverhalt in der Folge angeführten technischen Beschreibungen des Antriebes der Standseilbahn, der möglichen Fahrgeschwindigkeiten etc. sowie zur eingebauten Signalanlage der Firma Siemens AG Österreich waren es im Wesentlichen die Befundungen und Feststellungen des Sachverständigen Mag. Dipl.- Ing. Udo Geishofer, die herangezogen wurden, der diese Ausführungen schriftlich im Gutachten mit Fotos wie auch in der mündlichen Präsenta- tion und Erörterung in der Hauptverhandlung überzeugend und auch für einen technischen Laien nachvollziehbar dargestellt hat. Zu den beschriebenen Aufgabenbereichen der Firma Siemens AG Österreich waren einerseits entsprechende schriftliche Unterlagen vorhanden, andererseits wurden dazu auch die Mitarbeiter dieser Firma Mag. Manfred Heidegger und Ing. Walter Windis gehört, wobei diese Aussagen in Einklang mit den Bekundungen des Zeugen Georg Kellner standen, der erklärt hatte, die Verdrahtung der Wagen sei unter Mitwirkung von Mitarbeitern der Gletscherbahnen Kaprun durchgeführt worden, die Kontrolle der vorgenomme- nen Arbeiten und die erforderlichen Funktionstests hingegen nur von Siemens-Mitarbeitern. Von Seiten der Firma Siemens AG Österreich wurden auch entsprechende Strom- laufpläne dem Ministerium übersandt und findet sich im Akt auch eine Korrespondenz dahingehend, dass von der Firma

- 228 - Siemens AG Österreich Erkundigungen über die Nennlei- stung des eingebauten Heizlüfters eingeholt wurden. Bezüg- lich der Energieversorgung der Wagen und damit auch des Heizlüfters waren keine Divergenzen vorhanden, sondern ergaben die diesbezüglichen Feststellungen sich einwandfrei aus den vorhandenen technischen Unterlagen, andererseits aber auch wiederum aus den gutachterlichen Ausführungen des Mag. Dipl.- Ing. Udo Geishofer, wurden dazu aber auch bereits im Vorverfahren von der Kriminalabteilung des Landesgendarmeriekommandos für Salzburg entsprechende Erhebungen und Feststellungen getroffen. Bezüglich der vorhandenen Bremssysteme, im Beson- deren der vorhandenen Schienenzangenbremsen, wurden bereits im Vorverfahren entsprechende Feststellungen getätigt, anschließend vom Sachverständigen Dipl.- Ing. Klaus Hellmich, im Wesentlichen jedoch hat mit dem Schie- nenzangenbremssystem sich der im Zuge der Hauptverhand- lung noch beigezogene Sachverständige Dipl.- Ing. Dr. techn. Georg Wagner in Zusammenarbeit mit dem Sachver- ständigen Mag. Dipl.- Ing. Udo Geishofer befasst. So kam es auch zu den Feststellungen betreffend der vorhandenen Instrumente und Anzeigen, wozu aber auch hier der Vergleichszug durchaus herangezogen werden konnte. Bezüglich des bei den Gletscherbahnen Kaprun 2 verwendeten Hydrauliköles waren entsprechende Einkaufsunterlagen vorhanden. Die tatsächlich möglichen Fahrbewegungen und Steuerungseinrichtungen, die Signalanlage und Kommunika- tionseinrichtung war im Wesentlichen vom Sachverständi- gen Mag. Dipl.- Ing. Udo Geishofer einer Untersuchung unterzogen worden, dem dazu auch Pläne zur Verfügung standen und konnten diese Feststellungen auch im Zuge des Ortsaugenscheines in Linz, aber auch in Salzburg, beim

- 229 - sichergestellten Vergleichszug “Gletscherdrachen” verifiziert werden. Bezüglich des Einbaus der Heizlüfter Marke Fakir Hobby TLB in den 4 Führerständen wurde aufgrund der Beweisergebnisse davon ausgegangen, dass diese bei Anlie- ferung vom Werk Swoboda nach Kaprun in den Zügen eingebaut, jedoch nicht angeschlossen waren, was auf den Aussagen der Beschuldigten Ing. Robert Vockenhuber und Ing. Günther Portenschlager basiert, jedoch in Kaprun im Zuge der Endmontage wieder entfernt worden sind, was nachvollziehbar ist, da ein Arbeiten bei eingebauten Heizlüf- tern in den Führerständen platzbedingt unpraktikabel ist, sodass hier auch aufgrund der Verantwortungen der drei Beschuldigten der Firma Mannesman Rexroth davon ausgegangen wurde, dass bei deren Verlegearbeiten im Nahbe- reich des Heizlüfters an dessen Rückwand hier zu diesem Zeitpunkt der Verlegearbeiten die Heizlüfter wiederum entfernt worden waren, auf welche Vorgangsweise auch die diesbezügliche Verantwortung des Zweitbeschuldigten, der die Endmontagearbeiten in Kaprun ja überwacht hat, deutet. Dazu hat auch der Hydrauliksachverständige Dipl.- Ing. Dr. techn. Georg Wagner erklärt, dass wohl kaum ein Monteur sich das Arbeitsleben schwerer als nötig macht, womit er zum Ausdruck bringen wollte, dass es für ihn sachverständig nachvollziehbar wäre, dass hier vor Beginn der Hydraulikver- legearbeiten die eingebauten und nicht angeschlossenen Heizlüfter wiederum, von wem auch immer, ausgebaut worden sind. Zum abgeführten behördlichen Verfahren, konkret zum eisenbahnrechtlichen Baubewilligungsverfahren und zum eisenbahnrechtlichen Betriebsbewilligungsverfahren waren alle behördlichen Unterlagen im Akt gegeben, aber auch die entsprechenden Ansuchen dazu, sodass das abgeführte

- 230 - behördliche Verfahren deutlich nachvollzogen werden konnte. Im Besonderen ergab sich auch aus den von den Beschuldigten vorgelegten Arbeitsplatzbeschreibungen, welche Aufgabenbereiche die drei Beschuldigten des Ministeriums jeweils hatten. Im eisenbahnrechtlichen Baube- willigungsverfahren war ohnedies nur der Beschuldigte Ing. Ewald Hasun involviert, der zu diesem Bereich jedoch nicht angeklagt worden ist, es waren im Zuge dieses Verfah- rens dem Beschuldigten Ing. Ewald Hasun Unterlagen zur Verfügung, aus denen er den Einbau eines Heizlüfters erkennen konnte, jedoch keine detaillierten Pläne dazu, wobei der Heizlüfter sich für diesen Beschuldigten als ein in seilbahntechnischer Hinsicht untergeordnetes Komfort bzw. Ausstattungselement darstellte. Bei der in der Folge durch- geführten Wagenkastenabnahme durch Ortsaugenschein im Werk der Firma Swoboda war keiner der nunmehr beschuldigten Beamten des zuständigen Bundesministeriums zugegen und damit befasst, die diesbezüglich getroffenen Feststellungen resultieren aus den Verantwortungen des Erst- und Zweitbeschuldigten sowie der Beschuldigten Ing. Robert Vockenhuber und Ing. Günther Portenschlager sowie des Zeugen Dipl. - Ing. Rudolf Starnberger, der hier am 13.10.1993 bei der Werksabnahme der Wagenaufbauten eingeschritten ist. Bezüglich der beim Bau der Wagenaufbauten verwendeten Materialien und Technik stützen die dazu getroffenen Feststellungen, nämlich, dass dem Stand der Technik entsprechend gebaut worden war und keine unzulässigen Materialien verwendet wurden und ebenso nichts gegen den Einbau des Heizlüfter mit Kunststoffgehäuse sprach, sich auf die gutachterlichen Äußerungen der Sachverständigen Ing. Helmut Prader, Dipl.- Ing. Klaus Hellmich und auch des Sachverständigen Univ.- Prof. Dipl.- Ing. Dr. techn. Edwin

- 231 - Engel (letzterer als ständig gerichtlich beeideter Sachver- ständiger für Seilbahnwesen).. Zu den Feststellungen, dass das Gefährdungsbild “Brand in einer Standseilbahn” bis zum Unfalltag 11.11.2000 nicht bekannt gewesen ist, gelangte das Gericht aufgrund der übereinstimmenden Bekundungen der Sachverständigen Univ.- Prof. Dipl.- Ing. Dr. techn. Edwin Engel und Dipl.- Ing. Klaus Hellmich, die übereinstimmend deponierten, dass ihnen, besonders Dipl.- Ing. Klaus Hellmich trotz intensiver Recherche, ein solcher Brand nicht bekannt geworden war. Es decken diese gutachterlichen Ausführungen sich dazu mit den Verantwortungen der Beschuldigten, die ebenso übereinstimmend erklärt hatten, dass an ein Brandgesche- hen in den Zügen sie nicht gedacht hätten, aber auch die als Zeugen vernommenen Beamten des Bundesministeriums für Verkehr, Technologie und Innovation, Dipl. - Ing. Rudolf Starnberger und MR Dr. Horst Kühschelm, haben bei ihrer Einvernahme erklärt, dass ein solches Gefährdungsbild von ihnen nicht erkannt worden ist. Dies wird auch durch die Expertenkommission bestätigt (ON 1000). Bezüglich des Heizlüfters Marke Fakir Hobby TLB, der im Rahmen der Sachverhaltsfeststellungen eingehend beschrieben wurde, stützen diese Feststellungen sich neben einer Besichtigung des Gerätes auf die vorhandene Bedie- nungsanleitung, die am Gerät angebrachten Prüfzeichen sowie auf die Ergebnisse der gründlichen Untersuchungen des Heizlüfters durch die Sachverständigen Mag. Dipl.- Ing. Udo Geishofer und Ing. Helmut Prader. Weiters konnten die Feststellungen zu diesem Heizlüfter, aber auch zum Nachfol- gemodell Marke Fakir Hobby S, aufgrund der Ergebnisse der Untersuchungen des Sachverständigen Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. mont. Karl Maurer, Universität Leoben, getroffen werden, im Besonderen was das verwendete Material und die Wahl

- 232 - des Anspritzpunktes mit den daraus resultierenden Nahtschwachstellen betrifft. Es haben all die genannten Sachverständigen übereinstimmend auch erklärt und geht das Gericht auch davon aus, dass zum Einbau des Heizlüf- ters hier entsprechende Bedenken nicht gefunden werden mussten, zumal das Gerät über alle erforderlichen Prüfzei- chen und Sicherheitszeichen verfügt, wobei lediglich im Zuge der mündlichen Gutachtenserörterung der Sachverständige Ing. Helmut Prader erklärte, dass sich für ihn als erfahrenen Brandursachenermittler der Einbau eines Heizlüfter mit Kunststoffgehäuse als bedenklich erwiesen hätte, eine Meinung, welche beispielsweise von dem Brandsachverstän- digen, der an der Verhandlung zur Erteilung der Betriebsbe- willigung der Mölltaler Stollenbahn teilgenommen hat, offenbar nicht geteilt worden ist. Es hat der Sachverständi- ge Ing. Helmut Prader dazu jedoch auch eingeräumt, dass die Gefährlichkeit des Gerätes wohl nur für ihn als Brand- sachverständigen zu erkennen war. Bezüglich der in der Folge zumindest in der Nähe, an der “kalten” Rückseite des Heizlüfters verlegten Hydraulik- messleitungen haben die Sachverständigen Ing. Helmut Prader und im Besonderen Dipl.- Ing. Dr. techn. Georg Wagner erklärt, dass hier durch die räumliche Nähe der Hydraulikmessleitungen ein Gefährdungspotenzial wohl nicht zu erkennen war, wobei deren Erwägungen, nämlich “kalte” Seite des Heizlüfters, dichte Messleitungen, Stromversor- gung des Lüfters mit Energie nur in den Stationen sowie doppelter Überhitzungsschutz am Gerät, die wesentlichen und nachvollziehbaren Argumente waren. Zu den beschuldigten Monteuren der Firma Mannes- mann Rexroth, Friedrich Herbert Prommer, Josef Dorfer und Manfred Geislmair ergaben die dazu getroffenen Feststellun- gen sich einerseits aufgrund der übereinstimmenden

- 233 - Verantwortungen der Genannten, andererseits bereits aus der Lebenserfahrung heraus, aber auch aus den Bekundun- gen des Sachverständigen Dipl.- Ing. Dr. techn. Georg Wagner, der deutlich erklärt hat, dass bei den von den Monteuren durchzuführenden Arbeiten diese je nach Leitung entweder alleine, zu zweit oder zu dritt, sohin teilweise isoliert und teilweise kooperierend, durchgeführt werden konnten. Besonders glaubhaft und nachvollziehbar waren die Darstellungen der drei beschuldigten Hydraulikmonteure, dass sie in Anbetracht der seit den Verlegungsarbeiten verstrichenen Zeit nicht mehr in der Lage wären, zu erklären, wer welche Leitungen in welchem Zug verlegt hat. Dies deckt sich mit den Realitäten des Lebens und spricht geradezu für die Glaubwürdigkeit der drei Beschuldigten. Bezüglich der zur Verwendung gebrachten flexiblen Messleitungen hat das Beweisverfahren ergeben, dass diese von der Firma Techno Chemie stammten und wurden zur Qualität der verwendeten Leitungen entsprechende Unterla- gen in Vorlage gebracht, im Besonderen jedoch hat dazu der Sachverständige Wagner erklärt, dass diese Leitungen auch den höchsten Ansprüchen entsprachen. Der Sachverständige hat auch zur Verschraubung der Messleitungen Stellung bezogen und war für das Gericht nachvollziehbar und glaubhaft, dass hier Undichtigkeiten nicht aufgetreten sind. Bezüglich des Einbaus der Lärchenholzverkleidungen in den vier Führerständen in der Wintersaison 1994/95 hat das Beweisverfahren ergeben, dass solche Verkleidungen zum Zwecke der Bekämpfung der Zugluft eingebaut worden waren, wobei der Einbau vom Mitarbeiter der Gletscherbah- nen, Alois Eder, in der von ihm beschriebenen Art und Weise durchgeführt worden ist, wobei im Vergleichszug “Gletscher- drachen” diese Holzverkleidung für Vergleichszwecke noch zur Verfügung stand. Die diesbezüglichen

- 234 - zeugenschaftlichen Angaben des Alois Eder, er könne nicht mehr sagen, wem von der Betriebsleitung er hier Meldung gemacht habe, waren durchaus glaubwürdig und überzeu- gend, ebenso auch, dass er nicht mehr sagen könne, wer die Steinwolle zur weiteren Abdichtung hier eingebracht hat. Zur Qualität der eingebauten Holzbretter hat der Brandsach- verständige Ing. Helmut Prader erklärt, dass diese schwerbrennbar waren und auch zur späteren Brandausbreitung nichts beigetragen hätten. Die Beeinträchtigung der Sicht durch die eingebauten Lärchenholzverkleidungen ergab sich deutlich aus dem Vergleichszug, wohl aber war feststehend auch, dass eine Beeinträchtigung der Funktionstüchtigkeit auch des Heizlüfters dadurch nicht gegeben war. Nicht widerlegt werden konnten die Angaben des Zweitbeschuldigten und seiner Mitarbeiter als Zeugen, wonach die Heizlüfter in den Führerständen der Züge periodisch, und zwar im Zuge der Revisionen kontrolliert worden waren. Es hat zur Wartung der Heizlüfter der Zeuge der Firma Fakir erklärt, dass diese Wartung im Wesentlichen in einem Ausblasen bestehe, was zweifellos auch von den Bediensteten der Gletscherbahnen Kaprun AG wohl durchge- führt werden konnte. Dass diese Arbeiten durchgeführt wurden, darauf deutet hin, dass im Vergleichszug “Gletscherdrachen” auffällige Verschmutzungen nicht festgestellt werden konnten, ebenso aber auch, dass im Zuge des Ausfalles eines Heizlüfters im Bergführerstand Anfang 2000 es zu einem Teilaustausch der Heizlüfter kam. Nachvollzieh- bar ist, dass die vom Sachverständigen Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. mont. Karl Maurer beschriebenen mikroskopisch feinen Risse, die letztendlich kausal für den Unfall vom 11.11.2000 waren, im Zuge solcher Revisionsarbeiten nicht erkannt werden konnten.

- 235 - Im Zuge des erwähnten Heizlüfteraustausches Anfang 2000 und vor Einbau der neuen Heizlüfter der Marke Stiebel Eltron wurden aus der alten Zuggarnitur ein altes Heizgerät in den Führerstand gestellt, was sich aus der zeugenschaftlichen Aussage des Elektrikers Rudolf Schlosser ergibt und woran keine Zweifel aufgetreten sind, da nachvollziehbar ist, dass bei den in Kaprun Anfang des Jahres herrschenden Temperaturen für die Zugbegleiter ein Heizgerät zweifellos von Nöten ist. Es waren auch die diesbezüglichen Angaben nicht zu widerlegen, dass durch dieses alte Heizgerät eine Deformation der Lufthutze eingetreten ist. Bezüglich der Überprüfung vom Juni 1997 durch den technischen Überwachungsverein Österreich (TÜV) waren die Angaben der Beschuldigten Dipl.- Ing. Peter Pokorny und Ing. Thomas Koller glaubhaft und überzeugend, im Besonde- ren dahingehend, dass sie ausgehend von der Seilbahnüber- prüfungsverordnung und nach dem Qualitätshandbuch des TÜV vorgegangen waren, welche Verordnung und “Checkli- ste” Aktenbestandteil ist. Ganz allgemein gilt, dass auch die Beschuldigten des TÜV Österreich, wie auch die anderen Beschuldigten, darauf vertrauen konnten, dass die Fachfir- men, die beim Aufbau der Wagenkästen tätig geworden waren, ebenso wie die involvierten Behörden hier den gesetzlichen Bestimmungen entsprechend vorgegangen sind. Es wird daher im Rahmen der Beweiswürdigung davon ausgegangen, dass für die Beschuldigten es jeweils keinen Grund dafür gab, an der Qualität der Arbeiten der Beteiligten zuvor zu zweifeln, worauf im Rahmen der rechtlichen Beurteilung im Sinne der Betrachtung des sogenannten “Vertrauensgrundsatzes” noch eingegangen werden wird. Im abgeführten Beweisverfahren hat sich auch ergeben, dass die gesetzlich durchzuführenden Überprüfun- gen bzw. Überholungen und Revisionen ordentlich und

- 236 - gründlich durchgeführt wurden. Es wurden dazu bereits von der Kriminalabteilung des Landesgendarmeriekommandos für Salzburg alle Unterlagen in Beschlag genommen und lagen dem Gerichtsakt bei, sodass nachvollzogen werden konnte, welche Überprüfungen hier durchgeführt worden sind. In den eingesehenen Betriebs- und Revisionsberichten finden sich auch Störungsmeldungen, im Besonderen auch eine Puffer- störung vom 10.11.2000, welche jedoch mit dem gegen- ständlichen Unglück nicht in Zusammenhang zu bringen war. Es haben nicht nur der Erst- und Zweitbeschuldigte, sondern auch die Zeugen der Gletscherbahnen Kaprun AG in den Hauptverhandlungen erklärt, dass hier entsprechende Revisionsarbeiten jeweils durchgeführt wurden und wurde von keiner der genannten Personen über auffällige Verschmutzungen, Anhaftungen und Undichtigkeiten berichtet, wogegen auch der Zustand im Vergleichszug “Gletscher- drachen” spricht. Bezüglich des Warentransportes mit den Zügen der Standseilbahn waren entsprechende Unterlagen vorhanden und im Akt, aus denen sich gewichtsgenau die Transportlei- stungen ergeben. Im gesamten Beweisverfahren ist nicht hervorgekommen, dass für das Snowboard-Event am 11.11.2000 auch gefährliche Güter transportiert wurden, sodass diesbezügliche Vermutungen nur als solche verbleiben konnten. Zu den Feststellungen im Rahmen der Evaluierung, die vom Drittbeschuldigten durchgeführt wurde, gelangte das Gericht neben den feststehenden gesetzlichen Grundlagen aus den vorliegenden Dokumenten, die vom Drittbeschuldig- ten ausgefüllt worden waren, dessen berufliche Qualifikation nachgewiesen worden ist sowie auch der Kursbesuch im WIFI. Es wurde dazu auch der Zeuge Dr. Krüger in der Hauptverhandlung gehört, ebenso wurde auch schriftlich vom

- 237 - WIFI Salzburg der Kursbesuch und Inhalt desselben bestä- tigt, sodass das Vorbringen des Drittbeschuldigten, entsprechend qualifiziert gewesen zu sein, belegt ist. Dazu treten die beiden Schreiben der Versicherungsanstalt der Österrei- chischen Eisenbahnen Wien, wo die Evaluierungsdokumente des Drittbeschuldigten überprüft und als vorschriftskonform beurteilt wurden, was wiederum die Verantwortung des Dritt- beschuldigten untermauert. Es war auch nicht erforderlich, eine Sicherheitsfachkraft beizuziehen. Es wird davon ausgegangen, dass hier von Seiten der Anklagebehörde offenbar irrtümlich dem Drittbeschuldigten die Funktion einer Sicherheitsfachkraft zuerkannt wurde, was Ing. Thomas Stahl niemals gewesen ist. Für den Umbau des Alpincenters der Gletscherbahnen Kaprun AG lagen dem Gericht die Unterlagen der Baubehör- de, der Gemeinde Kaprun sowie der Gewerbebehörde, der Bezirkshauptmannschaft Zell am See vor. Aus diesen Verwaltungsakten ergaben sich deutlich und nachvollziehbar die beantragten und bewilligten Baumaßnahmen. Aus diesen Unterlagen sowie aus weiteren von der Kriminalabteilung in Beschlag genommenen Urkunden geht deutlich hervor, dass hier die Einreichpläne zwar vom Planungsbüro Dipl.- (HTL) Ing. Karl Aigner stammten, Bauführer jedoch in rechtlicher Hinsicht nicht dieser, sondern die Firma Empl Bau GesmbH gewesen ist. Der Verhandlungsleiter der Bezirkshauptmann- schaft Zell am See, Mag. Harald Wimmer, hat im Zuge seines Verfahrens noch festgestellt, dass es sich beim Umbau um Veränderungen in geringem Umfang handelt und so es keiner eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung und keiner eisenbahnrechtlichen Betriebsbewilligung bedürfe, sodass von der Beiziehung des Erstbeschuldigten als sogenannte “§ 15 Eisenbahngesetz-Person” Abstand genommen wurde.

- 238 - Kernbereich des Komplexes Alpincenter nach dem vorliegenden Strafantrag der Anklagebehörde jedoch war die Wegnahme der elektromagnetischen Verriegelung bei der Brandschutzschiebetüre, was einigen Beschuldigten auch zum strafrechtlichen Vorwurf gemacht worden war. Vom Gericht wird hier davon ausgegangen, dass dabei offenbar eine Verwechslung des elektromagnetischen Verrie- gelungsvorganges mit einem normalen Schließvorgang erfolgt ist, es hat die in Rede stehende Brandschutzschiebe- türe auch ohne die elektromagnetische Verriegelung, die über Wunsch des Zweitbeschuldigten ausgebaut worden war, vorschrifts- und Ö-Norm-gemäß geschlossen und einen Brandabschnitt gebildet. Im Beweisverfahren hat sich gezeigt, dass bezüglich der Frage eines einmaligen oder mehrfachen Schließens der Brandschutzschiebetüre auch unter den Sachverständigen ( Ing. Rudolf Liska, Ing. Helmut Prader und Dipl.- Ing. Friedrich Edelsbrunner) unterschiedliche Auffassungen bestanden, wobei für das Gericht jedoch deutlich und ausschlaggebend der Wortlaut der entsprechenden Ö-Norm war, aber auch eine Auskunft des entsprechenden Ö-Norm-Fachausschusses (Protokoll der Sitzung), woraus hervorgeht, quasi im Sinne einer authentischen Inter- pretation, dass die einmalige Bildung eines Brandabschnittes bereits die Normerfordernis erfüllt. Die Vorgänge der Ausschreibung, das Leistungsver- zeichnis und die Auftragserteilung sind durch die im Akt vorhandenen Geschäftsunterlagen deutlich dokumentiert, ebenso auch, welche Prüfungen hier für die Türen vorgenommen wurden. Der im Verfahren als Zeuge vernommene Direktorstellvertreter der staatlich akkreditierten Prüf- und Überwachungsstelle IBS Linz, Ing. Helmut Peherstorfer, vermochte zu berichten, dass eine Prüfung mit Ausnahme der Selbstschließeinrichtung und der automatischen

- 239 - Schließregelung erfolgte, dies, obwohl grundsätzlich eine Brandschutztüre als Einheit zu betrachten und prüfen sei. Ungeachtet dieser unvollständigen Prüfung durch das Institut IBS war für die Beschuldigten Franz Lidauer, Dipl.- (HTL) Ing. Karl Aigner und Ing. Johann Penninger dennoch die Annahme zulässig, dass hier eine entsprechende Prüfab- nahme erfolgt war. Der Sechzehntbeschuldigte hat glaubhaft sich dahingehend verantwortet, dass er dem Auftrag seines Arbeitgebers in der Form nachgekommen sei, dass er in Kaprun bei den Türen die notwendigen Prüfungen vorgenommen habe, auch den Schließvorgang durchführte, indem er die Anlage vom Netz trennte, was positiv verlief, jedoch die Rauchmelder zu diesem Zeitpunkt noch nicht eingebaut worden waren, da dieser Einbau in die Zuständigkeit eines Elektrounternehmens fiel. Zu Recht konnte der Sechzehntbe- schuldigte daher davon ausgehen, dass nach seiner Prüfung hier umgehend der Anschluss der Rauchmelder erfolgte, wobei er sich bereits zuvor davon überzeugt hatte, dass ein Schließen der Brandschutzschiebetüre erfolgt. Bezüglich des Abnahmegespräches vom 28.9.2000 verkennt die Anklagebehörde offenbar, dass hier lediglich vom Beschuldigten Dipl.- (HTL) Ing. Karl Aigner Abnahmege- spräche geführt wurden, keinesfalls jedoch eine behördliche Abnahme stattfand, was deutlich sich aus den diesbezüglich aufgenommenen privaten Protokollen ergibt, aber auch aus der unwiderlegbaren Verantwortung des Beschuldigten Dipl.- (HTL) Ing. Karl Aigner. Dieser hat auch vor Gericht glaubhaft, überzeugend und nachvollziehbar geschildert, dass er weiters die Bauvollendungsanzeige nur deswegen forciert habe, da er sich dafür (moralisch) verantwortlich fühlte, nicht jedoch es sein gesetzlicher und rechtlicher Auftrag gewesen sei.

- 240 - Zum Unglücksgeschehen, beweiswürdigend: Schwerpunkt des Verfahrens war zweifellos die Abklä- rung der Frage, wie es zum Brandgeschehen in der Zugsgar- nitur “Kitzsteingams” am 11.11.2000 kommen konnte. Auf die diesbezüglichen Ergebnisse des Vorverfahrens, insbesondere die Ausführungen des Gutachters Anton Muhr, wurde bereits verwiesen. Es vermochte dieses Gutachten nicht zu überzeugen, da die von Anton Muhr vorausgesetzten Annah- men, nämlich undichte Hydraulikleitungen und Ölversicke- rungen, im abgeführten Beweisverfahren keine Deckung fanden. Die vom Sachverständigen Anton Muhr konstatierten Ölansammlungen, festgestellt am Vergleichszug, waren wie eingangs angeführt leicht erklärbar, indem hier die Untersu- chung am Vergleichszug erst Monate nach dem Unglücksge- schehen erfolgte, der Zug in der Zwischenzeit aus der Schräglage in die Horizontale verbracht worden war und nachgewiesenermaßen auch Ölabtrennungen erfolgten. Dazu kamen Arbeiten von diversen Personen, beispielsweise Beamten der KTZ, in den Führerständen der Vergleichszüge, sodass die ursprüngliche Situation im Vergleichszug bei den Untersuchungen in Linz wohl nicht mehr gegeben war. Deutlich widerlegt wurde die Annahme des Gutachtens Anton Muhr jedoch dadurch, dass der in der Hauptverhand- lung beigezogene Gutachter für Hydraulik, Dipl.- Ing. Dr. techn. Georg Wagner, ausgehend von den verwendeten Materialien und einem Vergleich im “Gletscherdrachen” festgestellt hat, dass Undichtigkeiten an den Hydraulikmess- leitungen nicht nachgewiesen werden konnten. Dazu kam, dass von diesem Gutachter, aber auch vom Brandsachver- ständigen Ing. Helmut Prader, die Verlegung der genannten Leitungen an der Rückseite des Heizlüfters (kalte Seite) als unbedenklich erachtet wurden. Letztlich vermochten aber auch die in der Hauptverhandlung vorgeführten Videofilme

- 241 - von den Versuchen des Anton Muhr in Linz nicht zu überzeu- gen, da in diesen Filmen deutlich zutage getreten ist, dass hier unter nahezu unrealistischen Annahmen es erst möglich war, den Heizlüfter in Brand zu setzen. Im Besonderen jedoch und ausschlaggebend war, dass der Gutachter Anton Muhr in seinen Untersuchungen nicht hinreichend Augenmerk auf die zur Verfügung stehende kurze Zeit zwischen der Abfahrt des Zuges und dem Still- stand Bezug genommen hat, das heißt für das Gericht nicht hinreichend nachvollzogen wurde, wie es innerhalb dieser kurzen Zeit zu einer derartigen Brandausbreitung kommen konnte (sogenanntes “Zeitfenster”). Nach Ansicht des Gerichtes war die Aufklärung des Brandgeschehens erst durch die zusätzlich in den Hauptver- handlungen aufgenommenen weiteren Beweise möglich, im Besonderen durch die Beiziehung der weiteren Sachverstän- digen, wobei ausgehend von einem Vergleichsheizlüfter und einer Untersuchung desselben durch Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. mont. Karl Maurer erstmals wissenschaftlich nachgewiesen werden konnte, dass durch die Setzung eines falschen Anspritzpunktes Nähte mit entsprechenden Schwächungs- und Risstendenzen zu erwarten waren. Die in der Folge dazu von den Sachverständigen, im Besonderen Mag. Dipl.- Ing. Udo Geishofer, Dipl.- Ing. Dr. techn. Georg Wagner und Ing. Helmut Prader, durchgeführten Versuche haben unter reali- stischen Annahmen, es wurden die genauen Temperaturver- läufe und Mengen etc. erstmals festgehalten, gezeigt, wie es zur Brandentstehung und raschen Ausbreitung innerhalb des zur Verfügung gestandenen “Zeitfensters” gekommen ist. Es standen an Eckdaten für dieses Zeitfenster einerseits die PC-Einrichtungen der Gletscherbahnen Kaprun AG in der Talstation zur Verfügung, andererseits die bei der AHP sekundengenau registrierten Kurz- bzw. Erdschlüsse.

- 242 - Weiters waren an Eckdaten vorhanden die vom Zug zurück- gelegte Wegstrecke, die gewählte Fahrgeschwindigkeit sowie die Bremsverzögerung, ausgelöst durch ein normales “Halt”. Die Versuche der genannten Sachverständigen haben eindrucksvoll gezeigt, wie eine Entzündung des Kunststoff- gehäuses durch den torkelnden Heizstern, hervorgerufen durch einen Riss in der Aufhängung, erfolgte und mit welchen Konsequenzen. Die von den Sachverständigen sekundengenau festgehaltenen Brandfortschritte, die milili- tergenau auch das aussprühende Hydrauliköl berücksichtigt haben, machten deutlich, dass und wie es innerhalb des beschriebenen Zeitfensters der verheerende Brand entstehen konnte, wobei weiters auch nachvollziehbar dargestellt werden konnte, dass der in Rede stehende Heizlüfter nicht den Zusicherungen nach den angebrachten Prüfzeichen bzw. Sicherheitsplaketten entsprochen hat. Der weitere Brandver- lauf wurde von den Sachverständigen eindrucksvoll dokumentiert, im Besonderen war auch nachvollziehbar, dass durch die feine Oberflächenversprühung des Hydrauli- köles hier es in der Folge bei dem aufgetretenen Brandge- schehen keine Rolle mehr gespielt hat, welche Materialien in den Zügen noch eingebaut waren, wobei eindrucksvoll zutage getreten ist, dass sogar an und für sich nicht brenn- bares Aluminium verbrannt ist. Gutachterlich - durch Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. mont. Karl Maurer - wurde zweifelsfrei, nachvollziehbar und deutlich festgestellt, dass die Hydraulikleitungen des Unglückszuges “Kitzsteingams” Sekundärschäden erlitten hatten, sohin die Beschädigung dieser Leitungen im Zuge des Brandgeschehens erfolgte und nicht umgekehrt. Bis ins Detail wurde von den Sachverständigen, im Besonderen von Mag. Dipl.- Ing. Udo Geishofer und Ing. Helmut Prader, vorgeführt und dargetan, wie es zur

- 243 - Entzündung des Heizlüfters kommen konnte, trotz vorhandener zwei Thermoschutzschalter und Anspeisung des Heizge- rätes nur über Stromschienen in den Stationen. Es haben die Sachverständigen, im Besonderen der Brandsachverständige Ing. Helmut Prader, vorgehend nach der sogenannten Eliminationsmethode alle weiteren in Rede stehenden Brandursachen untersucht und wurde dazu hinreichend gutachterlich Stellung bezogen. Es konnten von diesem Brandsachverständigen in Zusammenarbeit mit den weiteren Sachverständigen die anderen noch angenomme- nen und im Raume stehenden Brandursachen eindeutig widerlegt und für unrealistisch und schwer nachvollziehbar dargelegt werden, dies im Besonderen deshalb, weil für die Entstehung und Ausbreitung des Brandes nur ein relativ kurzer Zeitraum, das sogenannte Zeitfenster, zur Verfügung stand, die Brandausbruchsstelle aufgrund objektiver Spuren feststehend war und auch die als Zeugen vernommenen Überlebenden, soweit sie sich dem Gericht zur Verfügung gestellt haben, diese gutachterlichen Ausführungen und Schlüsse bestätigt haben. Die von den Sachverständigen zur Brandentstehung und Brandausbreitung getätigten Aussagen waren auch für den technischen Laien glaubhaft und nachvollziehbar, sprachen eine deutliche Sprache und blieben so auch in den Hauptverhandlungen bei Erörterung dieser Gutachten im Wesentlichen unwidersprochen. Zu den Vorgängen nach Brandausbruch und der folgenden Verqualmung im Alpincenter waren neben der Verantwortung des Zweitbeschuldigten noch weitere Zeugen- aussagen vorhanden, aus denen die Feststellung gewonnen werden konnte, dass die Anhaltung der “Kitzsteingams” durch ein normales “Halt”, ausgelöst durch einen Druckver- lust in Folge Brand, erfolgt war. Die Funksprüche zwischen

- 244 - dem Maschinisten Manfred Aigner und dem Zugbegleiter Schwabl decken sich mit den Feststellungen der Sachver- ständigen, weiters vermochte im Besonderen der Sachver- ständige Dipl.- Ing. Klaus Hellmich deutlich darzustellen und zu belegen, dass dem Wagenbegleiter Schwabl es noch gelungen war, die Wagentüren der “Kitzsteingams” auf der rechten Seite bergwärts gesehen zu öffnen. Eine Identifizierung der Toten erfolgte durch das Insti- tut für gerichtliche Medizin der Universität Salzburg, diesbe- züglich sind keine Zweifel hervorgekommen, ebenso auch was die jeweilige Todesursache betrifft, sodass letztendlich zu diesen Fragen von allen Verfahrensbeteiligten auch auf die mündliche Erörterung der diesbezüglichen Gutachten der Gerichtsmedizin verzichtet worden ist. Zu den Verletzungsfolgen aus dem Unglück heraus waren entsprechende medizinische Atteste vorhanden, ebenso auch diesbezüglich korrespondierende Aussagen der Verletzten. Zu den Beweisergebnissen, wie diese sich aus den durchgeführten Hauptverhandlungen im einzelnen ergaben: In der Hauptverhandlung vom 18.6.2002, dem ersten Verhandlungstag, wurden zunächst die sechzehn Beschul- digten zu ihren persönlichen Verhältnissen vernommen, trug die Staatsanwältin gem. § 244 Abs. 1 StPO den schriflichen Strafantrag vor und kam es anschließend zu den Gegenäu- ßerungen der Verteidiger nach § 244 Abs. 3 StPO. Aus einer in der Verhandlung vom 18.6.2002 vorgelegten Verhand- lungsschrift der Verwaltungsbehörde vom 8.5.2002 war zu ersehen, dass auch nach dem Unglück von der Verwaltungs- behörde keine nachträglichen Auflagen vorgeschrieben wurden und ergab sich aus dieser Verhandlungsschrift auch, dass der dort beigezogene Leiter der Landesstelle für Brand- verhütung Ing. Rudolf Liska das Erfordernis eines

- 245 - mehrmaligen Schließens der in Rede stehenden Brand- schutzschiebetüre für nicht erforderlich und aus der in Rede stehenden Norm nicht ableitbar erachtet hat, wie dies vom Zeugen Ing. Rudolf Liska in einer Hauptverhandlung auch noch bestätigt worden ist. Es folgten in den weiteren Hauptverhandlungen die Einvernahmen der sechzehn Beschuldigten, die teilweise über einen längeren Zeitraum sich erstreckten. Die Beschul- digten, die allsamt sich für nicht schuldig bekannt hatten, waren zur Wahrheitsfindung durchaus heranzuziehen, alle Beschuldigten waren für das Gericht sichtbar bestrebt, den Ablauf des Geschehens nachvollziehbar zu machen. Im gesamten abgeführten Beweisverfahren konnten den Beschuldigten Unwahrheiten in ihren Angaben nicht nachgewiesen werden. Es war das Recht der Beschuldigten und ist dieses in der Strafprozessordnung ausdrücklich verankert, auf Fragen der Privatbeteiligten und deren Vertreter nicht zu antworten, im Rahmen der Beweiswürdigung jedoch hatte dies auf den Wahrheitsgehalt der Verantwortung der Beschuldigten keinen Einfluss. Die Aussagen aller sechzehn Beschuldigten fanden Deckung in den vorhandenen schriftlichen Unterlagen. So haben sich aus der Sichtung der von den Gletscherbahnen Kaprun AG beschlagnahmten Unterla- gen keine Unrichtigkeiten und Unwahrheiten im Zusammen- hang mit den Verantwortungen der ersten drei Beschuldigten ergeben, ebenso sind Diskrepanzen zwischen den vorhandenen umfangreichen schriftlichen Unterlagen bei den weiteren Beschuldigten nicht zu Tage getreten. Der in der Hauptverhandlung vom 8.7.2002 vernommene Zeuge Mag. Harald Wimmer hat als Verhandlungsleiter im Verwaltungsverfahren bestätigt, dass der Erstbeschul- digte nicht als sogenannter § 15 Eisenbahngesetz-Person beigezogen wurde, sondern nach § 38 Abs. 4 der genannten

- 246 - Bestimmung, was auch mit dem Inhalt der korrespondierenden Verhandlungsschriften sich deckt, wie überhaupt die Aussagen dieses Zeugen in Einklang mit den beiliegenden Verwaltungsakten liegen. Der in dieser Hauptverhandlung auch vernommene Zeuge Ing. Walter Hattinger wurde im Wesentlichen zum Schließmechanismus der Brandschutztüren befragt und hat sich dabei im wesentlichen auf das hier zur Verfügung stehende Normenmaterial bezogen. Die Aussage dieses Zeugen war zur Wahrheitsfindung nicht wesentlich, da zur Frage des Einfach- oder Mehrfachschließerfordernisses wie bereits mehrfach angeführt, entsprechende rechtliche Unter- lagen vorhanden waren. In diesem Sinne war auch die Aussage des Zeugen Dipl.-Ing. Friedrich Hartl in dieser Hauptverhandlung zu sehen, der als Mitarbeiter des Arbeits- inspektorates seine Angaben getätigt hat. Zur Frage des Brandabschnittes und der Türen hat dieser Zeuge erklärt, dass er die vorhandenen Unterlagen und Bestätigungen zur Kenntnis genommen habe und ihm eine weitere diesbezügli- che Beurteilung nicht zugestanden sei. Die Aussage des Zeugen Dipl.-Ing. Hermann Pietsch, des Arbeitgebers des 16.Beschuldigten deckt sich mit der Verantwortung des Ing. Johann Penninger und waren die Aussagen dieses Zeugen auch durch die vorhandenen rechtlichen Grundlagen überzeugend. Zur Qualifikation des 16.Beschuldigten hat der Zeuge Dipl.-Ing. Hermann Pietsch darauf verwiesen, dass Ing. Johann Penninger geprüfte Sicherheitsfachkraft sei und auch laufend firmeninterne Fortbildungen erfährt und so der Stand der Technik ihm vertraut sei. Es wurden in der Folge zahlreiche Zeugen, und zwar Mitarbeiter der Gletscherbahnen Kaprun AG vernommen, diese im wesentlichen zu den Fragen einer Verschmutzung

- 247 - in den Führerständen, den Heizkörpern und zu den aufgetretenen Störungen und deren Behebung sowie zur Art und Weise der durchgeführten Revisionen. Die Aussagen dieser Zeugen aus dem Bereich der Gletscherbahnen Kaprun AG haben für das Gericht ergeben, dass Verschmutzungen und Auffälligkeiten in den Führerständen und damit auch in Heizkörper nicht vorhanden warne, die Revisionen jeweils ordentlich und vorschriftsgemäß durchgeführt worden sind, was auch aus den beschlagnahmten Büchern sich ergibt. Auch die von den Zeugen geschilderten und aufgetretenen Störungen im Betrieb fanden in den schriftlichen Unterlagen Deckung. Es war daher nicht erforderlich, noch auf die einzelnen Passagen der Zeugenaussagen einzugehen, die allesamt im wesentichen übereinstimmend ihre Schilderun- gen abgegeben haben, woraus jedoch vom Gericht nicht geschlossen wird, dass hier Absprachen oder ähnliches stattgefunden haben, zumal wie erwähnt einerseits entsprechende schriftliche Unterlagen noch vorhanden waren und andererseits auch die Aussagen dieser Zeugen sehr wesentlich in den Gutachten der Sachverständigen Deckung finden. Keinesfalls haben sich Hinweise auf ein Vergehen einer falschen Beweisaussage vor Gericht bei diesen Zeugen ergeben. Auch die über Antrag der Staatsanwältin durchge- führte Beeidung eines Zeugen vermochte Bedenken an der Wahrheitsliebe der Zeugen nicht aufzubringen. Der Zeuge Rudolf Schlosser, der in der Hauptverhand- lung vom 8.7.3002 vernommen wurde, hat deutlich und glaubhaft geschildert, wie der Zustand der Züge gewesen ist, im Besonderen aber auch die für den Sachverhalt getroffene Feststellung bestätigt, dass Ölverluste ihm nicht bekannt geworden seien. Auch hat dieser Zeuge erklärt, was von den Sachverständigen auch bestätigt worden ist, dass Störfälle mit Puffern mit dem Hydrauliksystem in keinem

- 248 - Zusammenhang stehen und mit dem Betrieb des Zuges nichts zu tun haben. Der Zeuge Wolfgang Schneider, der in der Hauptverhandlung am 9.7.2002 vernommen wurde, hat im Wesentlichen die Verantwortung des Zweitbeschuldigten bestätigt, im Besonderen dahingehend, dass er zeugenschaftlich erklärte, dass nach dem Ausbau der beiden Heizkörper in die freien Öffnungen vorübergehend ein kleiner Heizlüfter hineingestellt worden sei, woraus wiederum die Bestätigung der Feststellung sich ergibt, dass dadurch eine Verformung der Lufthutze entstanden sein konnte. Dies hat der Zeuge deutlich in seiner Niederschrift auch so erklärt. Der Zeuge Walter Steiner wurde eingehend zur Frage des Rauchens in den Zügen befragt, wobei das Beweisver- fahren jedoch ergeben hat, im Besonderen durch die Unter- suchungen des Institutes für gerichtliche Medizin, dass die vorgefundenen Zigarettenreste nicht von den Wagenbeglei- tern stammten. Aus den Ausführungen der Sachverständigen ergibt sich auch, dass für die Herbeiführung eines Brandes, wie gegeben, weggeworfene Zigarettenreste aufgrund des vorgegebenen Zeitfensters ungeeignet sind, dies unter Berücksichtigung des bereits dargetanen zeitlichen Ablaufs des Unfallhergangs. Im Übrigen hat auch dieser Zeuge Steiner die Angaben der weiteren Zeugen der Gletscherbah- nen Kaprun AG bestätigt, ebenso was die Einstellung des Reserveheizlüfters vor dem Umtausch der Heizlüfter betrifft. Deutlich auch hat dieser Zeuge erklärt, auffällige Ölantra- gungen, auch Öltränkungen der Lerchenholzbretter, nicht wahrgenommen zu haben. In diesem Sinn hat auch der Zeuge Franz Wallner seine Aussage getätigt, wobei dieser Zeuge auch erklärt hat, wie nach der Hauptrevision jeweils die Bergeübungen stattfanden. Dieser Zeuge hat jedoch auch erklärt, was teilweise bezweifelt wurde, dass die

- 249 - eingebauten Heizlüfter kontrolliert wurden, wobei er zu schildern vermochte, wie die Prüfungen auf Funktion und Sicher- heit erfolgten. Es wurde in der Hauptverhandlung vom 9.7.2002 auch der leitende Beamte des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie, MR Dr. Horst Kühschelm als Zeuge vernommen. Dieser hat das von ihm durchgeführte eisenbahnrechtliche Baugenehmigungsverfahren geschildert, wie dies sich auch aus den Rechtsgrundlagen heraus ergibt. Zur Vorschreibung im Baugenehmigungsbescheid Pkt. 16 hat dieser Zeuge glaubhaft erklärt, dass dies eine allgemeine Auflage sei, die vom elektrotechnischen Sachverständigen in ähnlichen Fällen immer wieder so getätigt werde. Bezüglich des Heizlüfters hat dieser Zeuge deponiert, dass für ihn wie allgemein Voraussetzung gewesen sei, dass die Heizgeräte nach den allgemein anerkannten Regeln der Technik nach ÖVE-Vorschriften bzw. Elektrotechnikgesetz eingebaut werden. Deutlich hat der Zeuge erklärt, dass diesfalls eine Genehmigung erteilt werde, unabhängig davon, welches Material das Gerät hat. Der Zeuge hat auch erklärt, dass, nachdem keinerlei Gefährdungsbildbrand bestanden hatte, die Beiziehung eines Brandschutzsachverständigen weder vom Gesetz, noch von der Praxis her gefordert worden war.Er führte aus, daß, nachdem keinerlei Gefährdungsbild Bfrand bestanden hatte, die Beiziehung eines Brandschutz- sachverständigen, insbesondere bei einem Umbau von Fahrbetriebsmittel, weder vom Gesetz noch von der Praxis her gefordert worden war. Auch von den französischen und Schweizer Behörden wurden bei derartigen Umbauten keine Brandschutzsachverständigen beigezogen. Es deckt die Aussage dieses Zeugen des Ministeriums sich mit den Verantwortungen der drei Beschuldigten des Ministeriums, aber auch mit den weiteren Verantwortungen der

- 250 - Beschuldigten sowie mit den im Akt befindlichen schriftlichen Unterlagen. Der Zeuge als Experte hat auch deutlich erklärt, dass Seilbahnen nicht mit Kraftfahrzeugen zu vergleichen sind. Bezüglich des in dieser Hauptverhandlung vom 9.7. noch weiters vernommenen Zeugen Ing. Rudolf Liska wurde bereits angeführt, dass dieser als Leiter der Salzburger Landesstelle für Brandverhütung die Ö-Normenerfüllung durch den Einbau der gegenständlichen Brandschutzschie- betüren als erfüllt angesehen hat, ebenso hat dieser Zeuge auch klar erklärt, dass der elektromagnetische Verriege- lungsmechanismus mit dem Schließen der Türe nichts zu tun hat. In der Hauptverhandlung an Ort und Stelle in Linz in der sogenannten Vabiohalle kam es zur Einvernahme der Zeugen der kriminaltechnischen Zentralstelle Wien, wobei zu Beginn dieser zeugenschaftlichen Einvernahmen von den Beamten umfangreiche Unterlagen der Kriminaltechnik in Vorlage gebracht wurden, die bis dato dem Gerichtsakt nicht beigeschlossen waren. Es wurden diese Akten der Kriminal- technik in der Folge von allen Verfahrensbeteiligten, im Besonderen aber auch von den gerichtlich bestellten Sachverständigen, studiert, wobei im Besonderen die Licht- bilder der Kriminaltechnik für das Verfahren von Bedeutung waren, da aus diesem sich für das Gericht ganz deutlich gezeigt hat, dass auffallende Verunreinigungen bzw. Ölantragungen (am Vergleichszug) nicht vorhanden waren und die später auf den Lichtbildern des Anton Muhr darge- stellten Verunreinigungen und Ölanhaftungen so erst später entstanden sein konnten. Die Zeugen des Bundeskriminal- amtes bzw. der Kriminaltechnik haben ihren Aufgabenbe- reich und ihre Tätigkeiten geschildert, aber auch die aus ihrer Sicht schwierige Zusammenarbeit mit den vom Gericht

- 251 - bestellten Sachverständigen Anton Muhr und Dipl. Ing. Klaus Hellmich, was letztendlich auch wohl zur Nichtvorlage der umfangreichen Unterlagen und zur Erstellung eines nur sehr “mageren” Endberichtes geführt hat. Die geht nach Ansicht des Gerichtes auch aus der Aussage es Zeugen Dr. Volker Edlinger, des Leiters der kriminaltechnischen Zentralstelle hervor, der zur konkreten Unfallsaufklärungsarbeit jedoch nicht allzu viel zu schildern hatte. Wesentlich für das Gericht ist aus den Aussagen der Zeugen der KTZ hervorgekommen, dass auffällige Antragungen und Verschmutzungen, auch im Heizlüfter des Vergleichszuges, nicht vorhanden waren. Die Aussage des Zeugen Rudolf Eckmaier ergab für das Verfahren nichts Wesentliches, es vermochte dieser Zeuge keine Auffälligkeiten zu schildern. In der Hauptverhandlung an Ort und Stelle in Linz am 11.7.2000 war vorgesehen, die Überlebenden aus dem Unglückszug, die im benachbarten Deutschland wohnhaft sind, zeugenschaftlich zu hören, dies vor den Zügen der Gletscherbahnen, um so den Überlebenden die Gelegenheit zu geben, zeugenschaftlich ihre Beobachtungen an den Zügen zu schildern. In diesem Sinne waren die Zeugen Gerhard und Christiane Hanetseder (diese aus Österreich), Manfred Hiltel, Volker Kohl, Thomas Kraus, Agnes Wolf, Thorsten Grädler, Hermann Geier, Erwin und Birgit Götz, Roland und Elaine Mayerhofer geladen worden. Diese Zeugen, die auch telefonisch im Vorhinein vom Termin verständigt wurden und ihr Erscheinen zusicherten, sind für das Gericht unerwartet zur Hauptverhandlung am 11.7. nicht erschienen, haben sich kurzfristigst an diesem Verhand- lungstag entschuldigt, sodass die Einvernahme der Zeugen mit Ausnahmen, worauf noch einzugehen sein wird, nicht stattfinden konnten. Nachdem jedoch die genannten Zeugen einerseits von der Kriminalabteilung des

- 252 - Landesgendarmeriekommandos für Salzburg, teilweise im Rechtshilfeweg durch Polizeibehörden bzw. auch durch die Untersuchungsrichterin vernommen worden waren, wurde, nachdem auch ärztliche Atteste eingelangt sind, von einer neuerlichen Ladung und Einvernahme der Zeugen Abstand genommen. Der Zeuge Volker Kohl, ein Überlebender des Zugsunglückes und ein Passagier der “Kitzsteingams” hat in der Hauptverhandlung am 12.7.2002 in Linz vor den Zügen seine Wahrnehmungen geschildert, gleichlautend auch wie im Vorverfahren, wobei er im wesentlichen zu beschreiben vermochte, wo und wie er die Flamm- und Rauchentwicklung wahrgenommen hatte. Der Zeuge vermochte auch zu schildern, wie ihm die Flucht aus dem Zug gelang, ebenso gab er eine Schilderung des weiteren Unglücksgeschehens, was von den Sachverständigen letztendlich bei ihren Arbeiten von Nutzen war. In Linz wurde auch noch der Zeuge Frank Müller vernommen, der vom Parkplatz der Talstation aus den Unglückszug hat abfahren sehen und dem Gericht geschildert hat, dass er eine Rauchentwicklung hat wahrgenommen. Auch diese Aussagen des Zeugen Frank Müller wurden von den Sachverständigen in ihre spätere Gutachten eingearbei- tet und berücksichtigt, das Gericht hat bei Würdigung der beiden letztgenannten Zeugenaussagen berücksichtigt, dass diese Zeugen in Anbetracht des von ihnen beobachteten Geschehens wohl unter großem psychischen Druck gestan- den sind und daher vielleicht nicht jedes Detail sich später als technisch nachvollziehbar hat herausgestellt. Der Stationswart in der Talstation der Standseilbahn am Unglückstag, Franz Hammerschmied, hat überzeugend geschildert, wie die Abfertigung der Kitzsteingams vor sich ging, ebenso aber auch, dass er später, als er einen “Tuscher” hörte, eine Lautsprecherdurchsage zur Räumung des Bahnsteiges veranlasst hat. Das Gericht geht davon aus,

- 253 - dass eine solche Durchsage stattgefunden hat, wobei nichts dagegen spricht, dass viele Personen eine solche Durchsage nicht zu hören glaubten, muss doch die damals herrschende Panik, aber auch das ursprünglich laute Geschehen berück- sichtigt werden. Im Übrigen hat der Zeuge Hammerschmied auch geschildert, welche Arbeiten an den Zügen und an der Bahn durchgeführt wurden, ebenso aber auch, was sich mit den schriftlichen Unterlagen deckt, welche Materialien mit den Zügen befördert worden sind. Der Zeuge Ing. Josef Pitterle, von Beruf Steuerungstechniker, hat geschildert, dass vor dem Unglück es eine Pufferstörung gegeben hatte, am Unglückstag selbst jedoch nichts Auffälliges sich zugetragen hätte. Es hat dieser Zeuge sich nach der Meldung, dass der Zug brenne, in den Führerstand begeben und dort versucht, wiederum eine Stromanspeisung zu erreichen, was jedoch nicht möglich war. Im übrigen hat dieser Zeuge seine Schilderung des Geschehens so wie der Zweit- beschuldigte gegeben, was wiederum für dessen Glaubwür- digkeit spricht. Ing. Josef Pitterle jedoch vermochte auch zu schildern, welche Eintragungen in die Bücher erfolgen, im Besonderen in das Betriebstagebuch und vermochte der Zeuge auch darzutun, dass die Pufferstörung keine Auswir- kung auf den Fahrbetrieb haben konnte. Von Ölabrinnspuren, Bodenaufquellungen und sonstige Verschmutzungen vermochte auch dieser Zeuge nichts zu schildern, der insgesamt glaubhaft und kompetent gewirkt hat. Der weiters vernommene Zeuge Manfred Reisenhofer hat ebenso seine Aussage in dem Sinn abgelegt, dass Schulungen stattgefunden hatten, schilderte die Durchfüh- rungen der Revisionsarbeiten, aber auch, dass er Auffällig- keiten nicht wahrgenommen habe, wobei auch dieser Zeuge glaubhaft und überzeugend schien.

- 254 - Die Angaben der Zeugin Anita Grill, die Beobachtungen bei Fahrten früher gemacht hatte, waren der Wahrheitsfin- dung nicht sonderlich dienlich, ihre Schilderung, dass rund 20 Stück Plastikkanister im Führerstand bergwärts transportiert worden seien, allerdings nicht am Unglückstag, war objektiv und auch durch weitere Angaben nicht nachvollziehbar. Zur Frage der ordnungsgemäß durchgeführten Evaluie- rung wurde in der Hauptverhandlung vom 15.7.2002 der Leiter des Wirtschaftsförderungsinstitutes Dr. Hans Krüger vernommen, der, was auch durch schriftliche Unterlagen belegt ist, die Sachverhaltsfeststellungen des Gerichtes zu diesem Punkt untermauert hat. In der Hauptverhandlung am 16.7.2002 wurde Ing. Walter Windis als Zeuge vernommen, der für den Bereich Engineering und Inbetriebsetzung für Seilbahnanlagen bei der Firma Siemens AG Österreich beschäftigt war. Die Aussagen dieses Zeugen decken sich mit den Verantwortungen der Beschuldigten, den gehörten Zeugenaussagen und konnten die Angaben des Ing. Windis daher auch zur Gewinnung des für die rechtliche Beurteilung relevanten Sachverhaltes herangezogen werden. Im Beson- deren hat Ing. Windis erklärt, dass auf dem Datenblatt ihm Angaben über die Leistung des Heizlüfters zugegangen sind, wobei nichts für auffällig erachtet wurde. Weiters hat der Zeuge Windis noch erklärt, dass es Sache der Montage aus Sicht der Firma Siemens AG Österreich gewesen war, bei der Kontrolle 1994 auch die ordnungsgemäße Verlegung aller Kabel und die ordnungsgemäße Herstellung aller Anschlüsse und Klemmen zu überprüfen. Zweifel an der Richtigkeit dieser zeugenschaftlichen Angaben sind nicht zu Tage getreten, ebenso waren auch die zeugenschaftlichen Angaben des im Anschluss vernommenen Zeugen Dipl.-Ing. Klaus Eisenkolb zu sehen, der geschildert hat, wie

- 255 - es zu den von ihm unterfertigten Prüfberichten gekommen ist, die auch Grundlage des verwaltungsbehördlichen Verfah- rens waren. Der Zeuge Dipl.- Ing. Klaus Eisenkolb hat eindeutig bestätigt, dass in den Seilbahnbedingnissen Materialvorschriften für Fahrbetriebsmittel nicht vorhanden waren und die von der Firma Swoboda verwendeten Materia- lien geeignet und Stand der Technik waren, wie dies im Prüfbericht des Zeugen sich auch wiederfindet. Der Zeuge Ing. Esthofer hat erklärt, am Vortag des Unglückes Brandgeruch wahrgenommen zu haben, was ihm, der aus der Autobranche komme, vom Geruch her vertraut gewesen sei. Aus dieser Aussage alleine war jedoch nichts wesentliches zu gewinnen und fanden sich auch keine weiteren Aussagen, welche diese Geruchsauffälligkeit bestätigt hätten. Der Elektromeister Georg Kellner, der am 16.7.2002 vernommen wurde, hat glaubhaft und überzeugen geschildert, wie die elektrischen Installationen an den Zügen unter Anleitung der Firma Siemens AG Österreich gekommen war, ebenso auch, wie es zum Heizlüfteraustausch gekommen war. Georg Kellner hat auch geschildert, wie die Revisionen durchgeführt wurden, im Besonderen was den elektrischen Teil betrifft, wobei die Angaben des Zeugen durchaus glaubhaft und überzeugend schienen. Es hat dieser Zeuge auch geschildert, wie der Ausbau des Heizlüf- ters und der Holzbretter aus dem Vergleichszug vor sich ging, wobei er die später vom Sachverständigen Anton Muhr festgestellten Verunreinigungen und Ölantragungen nicht zu bestätigen vermochte, was in Anbetracht der bereits aufge- zeigten Umstände geradezu für die Glaubwürdigkeit der Zeugenaussage Kellner spricht. Die Aussage des Uwe Lissmann in der Hauptverhand- lung vom 18.7.2002 war von subjektiven Eindrücken geprägt,

- 256 - wobei der Zeuge selbst keinen Brandgeruch wahrgenommen hatte, wohl aber schilderte, dass Kollegen ihn darauf angesprochen hätten, wobei die von diesen Zeugen geschilderten Beobachtungen jedoch sich nicht auf den Unglückstag bezogen. Von Bedeutung hingegen war die Aussage des Franz Holzinger, der 1993/94 Abteilungsleiter als Werkmeister gewesen ist. Dieser Zeuge hat geschildert, wie die Planung und Herstellung der gegenständlichen Wagenaufbauten vor sich ging, im Besonderen aber auch hat er für das Gericht glaubhaft und nachvollziehbar geschildert, wie es zum Einbau der letztendlich verwendeten Heizlüfter der Marke Fakir Hobby TLB kam. Aus der Aussage des Zeugen Holzin- ger geht für das Gericht hervor, dass die Beschuldigten Ing. Günther Portenschlager und Ing. Robert Vockenhuber über die Details der Heizlüfter nicht informiert waren, diese die Geräte weder ausgewählt und eingebaut hatten, ebenso auch vom Inhalt der Gebrauchsanweisung keine Kenntnis hatten. Unter Berücksichtigung der Firmenhierarchie und des Mitarbeiterstabes waren diese Angaben des Zeugen Holzin- ger durchaus glaubhaft und nachvollziehbar, ebenso aber auch seine Angaben, dass bezüglich der Gebrauchsanwei- sung für die Heizlüfter er dies nicht mehr genau sagen könne, ob eine solche Bedienungsanleitung für einen Heizlüfter der Marke Fakir Hobby TLB überhaupt mitgeliefert worden war. In der Hauptverhandlung am 18.7.2002 wurde über Anregung des Privatbeteiligtenvertreters Dr. Hinterwirth die Zeugin Maria Steiner vernommen, welche die Ehegattin des als Zeugen vernommenen Walter Steiner ist. Diese Zeugin versuchte dem Gericht glaubhaft zu machen, dass nach dem Ausscheiden des Ing. Huemer von den Gletscherbahnen die Arbeiten an den Zügen sowie die Übungen nicht mehr in der

- 257 - früher üblichen Form abgehalten wurden, ebenso wollte die Zeugin glaubhaft machen, dass sie gehört habe, dass zwischen den Zeugen der Gletscherbahnen Kaprun AG Absprachen stattgefunden hätten und deren Angaben nicht stets der Wahrheit entsprochen hätten. Die Angaben der Maria Steiner vermochten das Gericht in keiner Art und Weise zu überzeugen. Es hat die Zeugin auf das Gericht einen psychisch auffälligen Eindruck hinterlassen, sich hinter Gerüchten verschanzt und keinerlei konkrete Aussa- gen getätigt. Für die Wahrheitsfindung waren die Angaben der Zeugin in keiner Weise heranzuziehen und ist die Namhaftmachung und Stelligmachung der Zeugin durch Privatbeteiligtenseite nicht nachvollziehbar. Der Zeuge Sigmund Gütersberger hat glaubhaft bestä- tigt, dass ihm im Rahmen seiner Tätigkeit als Wagenbeglei- ter Ölflecke im Bereich des Heizlüfters nicht aufgefallen seien, ebenso auch keine Ölflecke am Boden er gesehen habe. Auch konnte der Zeuge nicht bestätigen, dass außer- halb der Hauptrevision Öl ausgewechselt hätte werden müssen. Der Zeuge Dr. Günther Renz hat Störungen aus den Vortagen berichtet, die jedoch objektiv nicht eine Bestäti- gung erfahren haben. Die Angaben des Mag. Manfred Heidegger, des Leiters der Seilbahntechnik bei der Firma Siemens Österreich AG decken sich zunächst mit den Angaben des Ing. Walter Windis, aber auch mit den weiteren Aussagen der Zeugen, dies zum Thema Elektroinstallationen und Signalanlagen. Der Zeuge Willibald Innerhofer war bei den jährlichen Revisionen im Sommer 2000 als Elektriker mit anwesend, allerdings nicht im Fahrbetriebsmittel, sondern im Maschi- nenraum. Es hat dieser Zeuge auch zu den Bahntransporten

- 258 - Aussagen getätigt, die Deckung in den weiteren Angaben der Zeugen, aber auch in den Transportberichten finden. Der Jurist Dr. Andreas Winkelbauer, der Leiter der Unfallversicherung der Versicherungsanstalt der österreichi- schen Eisenbahnen ist, wurde zum Bereich der Evaluierung vernommen und hat unter Bezugnahme auch auf die im Akt erliegenden schriftlichen Unterlagen für das Gericht im Wesentlichen ausgeführt, dass der Drittbeschuldigte wohl durchaus zu Recht die ihm übertragenen Aufgaben übernom- men und auch ordnungsgemäß durchgeführt hat. Der technische Direktor der Gasteiner Bergbahnen, Helmut Imlauer, der am 19.7.2002 vernommen wurde, vermochte zum Unfallshergang nichts zu schildern, wohl aber zu allgemeinen Belangen des Seilbahnwesens. Es waren die Angaben des Zeugen Imlauer im Einklang mit den diesbezüglichen allgemeinen Ausführungen der vernommenen Zeugen, aber auch mit den Bekundungen der Sachver- ständigen, im Besonderen was Kommunikation, Bergekonzepte, Türöffnungsmöglichkeiten, Feuerlöscher, Heizlüfter etc. betrifft. Die Angaben des Gletscherbahnmitarbeiters Stefan Eder ergaben ebenso keine wesentlichen Hinweise, decken sich aber durchaus mit den bereits vorhandenen Angaben und waren glaubhaft. Der Zeuge Franz Schuhmann, der im Bereich der Talstation sich befand, hat, nachdem er scheuernde Metall- geräusche gehört hatte, Fotos angefertigt, welche den Sachverständigen auch zur Verfügung gestellt wurden. Die weiteren Angaben des Zeugen waren der Wahrheitsfindung nicht weiter dienlich. Die von der Verteidigung in der Hauptverhandlung am 13.7.2002 vorgelegten Unterlagen (eidesstättige Erklärung des Rechtsanwaltes Michael Witti) steht großteils mit dem

- 259 - Akteninhalt nicht im Einklang, war jedoch auch die Einver- nahme des Michael Witti als Zeugen von keiner Seite im Verfahren hier beantragt worden, zumal ganz offenkundig ist, dass der Genannte unmittelbare Beobachtungen zum Unfallshergang und Ablauf nicht getätigt hat und auch am Strafverfahren in Salzburg selbst nur sporadisch teilgenommen hat. Die schriftlichen Bekundungen der Zeugin Maria Steiner, die ja in der Hauptverhandlung vom 18.7.2002 vernommen wurde (ON 1559 Bd. 57), decken sich mit ihren mündlichen Angaben und wird dazu auch beweiswürdigend vermerkt, dass diese Angaben jedenfalls nicht nachvollziehbar und glaubhaft bewertet werden. Die im Rechtshilfeweg ergangenen Einvernahmen der Angehörigen der US-Armee (ON 1568 in Bd. 57) ergaben ebenso keine zielführenden Hinweise auf die Unfallsursache und konnten zur Wahrheitsfindung nur wenig beitragen. Aus dem Bericht der Kriminalabteilung vom 16.8.2002 (ON 1603 in Bd. 59) ist zu ersehen, dass entgegen vorgebrachten Behauptungen US-amerinakisches Personal mit Ausnahme im gerichtsmedizinischen Bereich Ermittlungen und Untersuchungen im Tunnel der Gletscherbahnen nicht vorgenommen hat. Es besteht für das Gericht keinerlei Grund, an dieser Mitteilung der Kriminalabteilung, unterzeichnet vom Einsatzleiter Oberstleutnant Lang, zu zweifeln, wobei auch das Gericht davon ausgeht, dass es nicht der Beiziehung und Mitwirkung ausländischer Erhebungsbeamter bedurfte, um die notwendigen und erforderlichen Ermittlun- gen durchführen zu können. Es erklären die im Verfahren vorgebrachten Behauptungen der Mitwirkung US-amerikani- scher Ermittlungsteams sich wohl aus den in Amerika anhän- gig gemachten Verfahren (beispielsweise ON 1606 in Bd. 59). In diesem Sinn sind auch die Aussagen des John

- 260 - Stevenson Habblet zu sehen (ON 1607 in Bd. 59), in dem dieser vorbringt, dass es Ermittlungsunterlagen und Informa- tionen der US-Militärbehörden gäbe, welche eigene Beobachtungen angestellt und Tatsachen aufgefunden hätten. Aus dem Schreiben der Firma Intersport Austria GesmbH vom 8.8.2002 (ON 1610 in Bd. 59) ergibt sich, dass den Vermutungen, dass pyrotechnische Artikel sich auf dem Gletscher und in der Bahn befunden hätten, jeder Grundlage entbehren, indem vom Gericht die Angaben der Firma Inter- sport Austria GesmbH diesbezüglich nicht bezweifelt werden. Am 10.9.2002 wurde der damalige Leiter der Kriminalabtei- lung Oberstleutnant Franz Lang sehr eingehend vernommen und hat im Wesentlichen geschildert, welche Tätigkeiten hier von Seiten der Kriminalabteilung getätigt wurden. Die Angaben des Zeugen Lang waren für das Gericht unzweifelhaft und finden auch im übrigen Akteninhalt Deckung. In dieser Hauptverhandlung wurden noch weitere Mitarbeiter der kriminaltechnischen Zentralstelle zeugenschaftlich vernommen, und zwar DI Herbert Gram und Ing. Andreas Kozum. Es wird zu diesen Zeugen der KTZ auf die bereits getätigten Würdigungen verwiesen, wird jedoch wiederum festgehalten, dass auch von diesen Zeugen auffällige Verschmutzungen und Ölanhaftungen nicht festgestellt werden konnten, im Besonderen nicht am Heizlüfter, wie dies später der Sachverständige Anton Muhr vorgefunden haben wollte. Die antragsgemäß in der Hauptverhandlung vom 11.9.2002 vernommene Zeugin Adele Klingler, welche als Kellnerin im Bereich des Alpincenters tätig war, wurde im Wesentlichen zu den Transporten auf das Alpincenter befragt, ebenso auch zu durchgeführten Revisionsarbeiten, wobei voranzustellen ist, dass die Zeugin Klingler von der

- 261 - bereits erwähnten Zeugin Maria Steiner ins Treffen geführt worden war. Allerdings vermochte die Zeugin Klingler die von Maria Steiner getätigten Angaben in keiner Art und Weise zu bestätigen und waren die Aussagen der Zeugin Klingler durchaus glaubwürdig und überzeugend, allerdings für das Verfahren von nicht übermäßiger Relevanz. Bezüg- lich des Zeugen Dipl.- (HTL) Ing. Christian Tisch, der ebenso am 11.9.2002 vernommen wurde, wir auf die bereits getätig- ten Würdigungen zu den weiteren Zeugen der KTZ verwiesen, wobei der Zeuge Dipl.- (HTL) Ing. Christian Tisch einerseits die Tätigkeiten seiner Dienststelle geschildert hat, andererseits auch nachvollziehbar darstellte, dass auch für ihn der Heizlüfter eine augenscheinliche Zündquelle darstellte. Dipl.- (HTL) Ing. Christian Tisch hat ebenso noch geschildert, wie es zum Ausbau des Heizlüfters und der Bretter kam, ebenso den Hergang der Fotodokumentation geschildert. Am 11.9.2002 kam es zur Einvernahme der informier- ten Vertreter der Herstellerfirma des Heizlüfters der Fakir Werk GesmbH & Co KG aus Deutschland. Der Zeuge Wolfgang Buchert, der Geschäftsführer der Firma, der sich als praktisch für alle sämtliche Bereiche zuständig zeigte erklärte, dass die Geräte der Firma einerseits den Anforde- rungen des deutschen TÜV und andererseits auch den VDE-Normen entsprechen würden. Zur Frage, weshalb nach der Bedienungsanleitung des Heizlüfters dieser nicht in Fahrzeuge eingebaut werden sollte, vermochte der Geschäftsführer der Firma keine Erklärung zu geben, verwies an seinen Mitarbeiter und stellte darüber nur Vermu- tungen an. Für das Gericht von Interesse war die Antwort des Geschäftsführers, dass die Zündtemperatur der Gehäusekunststoffs bei 400° C beim Frontgitter und bei 300° C beim Gehäuse läge, aber nur, solange eine

- 262 - permanente Feuerquelle herangehalten wird oder damit in Berührung kommt, würde diese Brandquelle weggenommen, käme es zum Erlöschen des Kunststoffes, der selbstverlö- schend sei (was sich in der Folge im abgeführten Beweisver- fahren als unrichtig herausgestellt hat). Zur Frage der empfohlenen Wartung vor jeder Heizperiode in einer Fakir Kundendienstwerkstätte erklärte der Zeuge, dass dies eine Empfehlung sei, jedoch kein Muss. Es sei ausreichend, das Gerät entsprechend sauber zu halten und dafür zu sorgen, dass Verunreinigungen abgesaugt oder mit Druckluft entfernt werden, was auch mit einem starken Staubsauger denkbar sei. Dies zeigt, dass die von den Gletscherbahnen durchge- führten Arbeiten im Rahmen der Überprüfungen und Revisio- nen, wie sie von mehreren Zeugen geschildert wurden am Heizlüfter, wohl hinreichend waren. Bedenklich auch in strafrechtlich relevanter Hinsicht (in Richtung eines Vergehens nach § 288 StGB) war die Auskunft des Zeugen dahingehend, als dieser erklärte, die beiden Heizlüftertypen Hobby TLB und Hobby S seien vom Aufbau, vom Gehäuse und vom Material her ident. Diese Angaben haben sich durch die Überprüfungen der Sachverständigen als unrichtig herausgestellt und stellt demnach das Gerät Hobby S eine völlige Neuentwicklung dar. Der Techniker der Firma Fakir, Norbert Bischof, hat erklärt, dass das Heizgerät Hobby TLB preislich und technisch eher im oberen Bereich angesiedelt sei und hat zur Montagelage erklärt, dass speziell dieses Gerät Hobby TLB so ausgelegt war, dass man es auch an der Wand befestigen könne, wobei der genaue Abstand durch die Abstandhalter vorgegeben war. Bezüglich Wartung vermochte der Zeuge keine Empfehlungen zu geben und haben beide Zeugen erklärt, dass ihnen nur ein Fall eines Heizlüfterbrandes in einem Fahrzeug bekannt geworden sei.

- 263 - Es hat auch dieser Zeuge in bedenklicher Art und Weise erklärt, dass beim Nachfolgemodell es vom System her keine Änderungen gegeben habe, was wie angeführt durch die Erhebungen der Sachverständigen als unrichtig sich herausgestellt hat. Zur Wartung des Gerätes konkret befragt erklärte dieser Zeuge, dass diese Servicearbeiten so vonstatten gingen, dass das Gerät geöffnet würde, die Verschmutzungen entfernt würden, wozu ein leichter Luftstrom ausreiche, sohin die Arbeiten in einem Ausblasen bestehen. Abschmieren oder weitere Arbeiten am Motor seien nicht erforderlich. Dies wiederum zeigt, dass die von den Gletscherbahnen durchgeführten Arbeiten am Heizlüfter wie von mehreren Zeugen geschildert, durchaus hinreichend waren. Zusammenfassend ergibt sich aus diesen beiden Aussagen der Zeugen der Firma Fakir, dass auch diese auf die Eigensicherheit des Geräte vertraut haben und auch die von ihrem Service angebotenen Wartungsarbeiten am Gerät so einfacher Natur waren, dass diese wohl auch von einem Mitarbeiter der Gletscherbahnen durchgeführt werden konnten. Zu den Mitteilungen des Sachverständigen Dipl.- Ing. Dr. techn. Georg Wagner (ON 1649 in Bd. 61) konnte dieser Sachverständige in der Folge im Rahmen seines schriftlichen Gutachtens, aber auch im Rahmen der mündlichen Gutach- tenserörterung die zum Zeitpunkt des Schreibens vom 6.9.2002 noch bestehenden Unklarheiten beseitigen und für das Gericht überzeugend und lückenlos die Bau- und Arbeitsweise der Hydraulikanlage dokumentieren. Zur Mitteilung des Sachverständigen Anton Muhr vom 7.9.2002 (ON 1650 in Bd. 61) wird bezüglich der Anhaftun- gen auf Lärchenholzbretter davon ausgegangen, dass diese nicht ölgetränkt und ölbenetzt waren, was deutlich aus den

- 264 - ersten Fotos sich zeigt, sondern sind diese Anhaftungen nach Ansicht des Gerichtes erst im Laufe des weiteren Verfahrens und im Rahmen der durchgeführten Transporte und Untersuchungen zugefügt worden. Bezüglich des Eindringens von Öl in den Heizlüfter wird vom Gericht davon ausgegangen, dass eine Undichtigkeit der Hydraulikleitungen nicht vorgelegen hat, worauf zahlreiche Aussagen der Zeugen deuten, dass es theoretisch möglich ist, über Belüf- tungs- und Lüftungsschlitze Öl ins Innere des Heizlüfters zu gießen, ist nachvollziehbar jedoch unrealistisch. Bezüglich Brandschäden, ausgelöst durch Heizlüfter haben die Ausführungen des Sachverständigen gezeigt, dass vermutlich mehrere Brände an Rettungs- und Krankenwagen in Deutschland mit dem Einsatz dieser Geräte in Zusammen- hang zu bringen sind. Das zu ON 1658 in Bd. 61 beiliegende Rechtsgutach- ten wurde im Verfahren einerseits nicht verlesen und verwertet, zumal das Gericht verpflichtet ist, das anzuwendende Recht festzustellen. Aus der Dokumentation der Kriminalabteilung vom 3.10.2002 (ON 1703 in Bd. 62) ergibt sich, dass vom Sachverständigen Anton Muhr die Beweisgegenstände in seinem Haus in Reutte ordnungsgemäß verwahrt waren, er lediglich in der Verhandlung einem Irrtum über den Aufbe- wahrungsort unterlegen ist. Es wurde jedoch bereits dargetan, dass Veränderungen am Zustand der Beweisgegenstände, im Besonderen der Holzbretter, aber beispielsweise auch des Kreppbandes, welches an der Messleitung des talseitigen Servokreises befestigt war, eingetreten sind, was deutlich aus den zeitlich verschiedenen Fotoaufnahmen sich ergibt. Die im Verfahren vorgelegte Risikoanalyse und Risiko- beurteilung betreffend Sicherheit von Maschinen (ON 1709

- 265 - in Bd. 62) enthielt im Wesentlichen rechtliche Beurteilungen und wurde vom Gericht zur Ermittlung des Sachverhaltes auch nicht herangezogen. Das brandschutztechnische Gutachten des Dipl.-Ing. Friedrich Edelsbrunner aus Graz, vorgelegt von diesem in der Hauptverhandlung vom 7.10.2002, ON 1717 in Bd. 63, wurde verlesen, sodass darauf auch im Rahmen der Beweiswürdigung einzugehen gewesen ist. Es deckt dieses Gutachten Dipl.- Ing. Friedrich Edelsbrunner schriftlich sich mit den mündlichen Bekundungen des Zeugen, aber auch mit den im Verfahren noch zu diesem Punkt aufgenommenen Beweisen, sodass auch auf dieses (Privat)-Gutachten zurückgegriffen werden konnte. Aus den sichergestellten Elektrowerkstättenbüchern aus dem Jahre 1998 bis 2000 konnten die von der Werkstätte durchgeführten Elektroarbeiten nachvollzogen werden, wobei allerdings der Austausch der Heizlüfter im Februar und März 2000 schriftlich nicht dokumentiert ist, jedoch dieser Vorgang durch die bereits erwähnten Zeugen- aussagen als aufgeklärt angesehen werden kann. Weiters haben die Erhebungen der Gendarmerie ergeben, welches Hydrauliköl damals in Verwendung stand, worauf der Sachverständige Dipl.- Ing. Dr. techn. Georg Wagner noch weiter eingegangen ist. Das umfangreiche Privatgutachten des Univ.-Lektors Dipl.-Ing. Dr. Peter Schütz, Wien, wurde in der Hauptver- handlung nicht verlesen, sodass es auch im Rahmen der Beweiswürdigung nicht weiter zu verwerten und bewerten war. Das im Rahmen der Hauptverhandlung noch in Auftrag gegebene lüftungstechnische Gutachten des Prof.Dipl.- (HTL) Ing. Bruno Botlik, Badgastein und Graz, das auch im Rahmen der Hauptverhandlung mündlich erörtert wurde, hat

- 266 - bezüglich des Bereiches “Alpincenter” die Be- und Entlüf- tungsanlage im dortigen Bereich dargestellt, im Besonderen die Funktionen der Brandschutzklappen (früher Feuerschutz- klappen) und ist der Sachverständige zum Ergebnis gelangt, dass die Feuerschutzklappen keine lüftungstechnische, sondern nur eine sicherheitstechnische Funktion aufweisen und die temperaturgesteuerte Auslöseeinrichtung am Brand- schutzklappeneinbauort zum Schadeneintrittszeitpunkt nicht ansprechen konnte, da die Auslösetemperatur weder im Zuluftkanal, noch im Abluftkanal entsprechend hoch gewesen ist. Es blieben diese technischen Ausführungen des Sachverständigen auch im Rahmen der Gutachtenserörte- rung unbestritten und konnten so auch auf Grund der deutlich dokumentierten Befundunterlagen zur Gewinnung des Sachverhaltes übernommen werden. Die über Antrag im Zuge der Hauptverhandlung beigeschafften und vorgeführten Filme der Heeresbild- und Filmstelle des Bundesministeriums für Landesverteidigung wurden, wie auch die umfangreichen Filmaufnahmen des Gendarmeriefilmdienstes, gesichtet, boten aber keine wesentlichen Hinweise zur Brandursache und Brandausbrei- tung, wohl jedoch zur Gewinnung eines Überblickes über die im Vorverfahren durchgeführten Arbeiten, auch des Sachver- ständigen Anton Muhr, worauf bereits eingegangen worden ist. Aus der Mitteilung der Botschaft der Vereinigten Staaten vom 27. November 2002, ON 1852 in Bd. 68, zeigt sich klar, dass entgegen anderslautenden Behauptungen und Vorbringen von amerikanischem Militärpersonal keine Ermitt- lungen durchgeführt wurden zur Aufklärung der Unfallursa- chen, wie dies auch bereits vom Leiter der Kriminalabteilung des Landesgendarmeriekommandos für Salzburg, Oberst- leutnant Franz Lang zeugenschaftlich erklärt worden war.

- 267 - Nach Vorlage von ärztlichen Attesten kam es über Gerichtsauftrag zur Erstellung von Befund und Gutachten des Institutes für forensische Neuropsychiatrie betreffend die Verhandlungsfähigkeit des Sachverständigen Anton Muhr, welches Gutachten am 12.12.2002 erstellt wurde, im Laufe der Verhandlung noch mündlich erörtert worden ist und für das Gericht klar und nachvollziehbar ergeben hat, dass die Verhandlungsfähigkeit des Sachverständigen Anton Muhr nicht mehr gegeben war. Aus den über Antrag der Staatsanwältin beigeschafften Protokollen über die Aufsichtsratssitzungen der Gletscher- bahnen Kaprun AG vom 20.5.1992 und 25.8.2000 war für das Gericht nichts Wesentliches zu gewinnen, es haben aus der Vorlage der genannten Protokolle sich keine für das Verfahren wesentlichen Inhalte ergeben, sondern waren die Bekundungen aus den genannten Protokollen bereits durch weitere Beweisergebnisse bekannt, im Besonderen aus den Verantwortungen des Erst- und Zweitbeschuldigten. Am 24.4.2003 konnte der Zeuge Thomas Kraus in der Struberkaserne bei den mittlerweile dorthin überstellen Unglückszügen vernommen werden, wobei er in Anwesenheit der Sachverständigen seine Aussage deponierte. Es hat der Zeuge vor und im Vergleichszug seine Beobachtungen geschildert, stand den Sachverständigen eingehend zur Verfügung und konnten seine Angaben so auch von den Sachverständigen herangezogen werden, wobei bei den Angaben des genannten Zeugen doch auch zu berücksichti- gen war, dass dieser nur knapp mit dem Leben davon gekommen ist, sohin diese psychischen Belastungen seine Angaben als nicht in allen Details technisch nachvollziehbar wirkten, was jedoch nicht grundsätzlich gegen die Glaubwür- digkeit des Zeugen spricht.

- 268 - Der über Antrag der Anklagebehörde im Verfahren noch beigezogene Sachverständige Prof. Dr. Ing. Klaus Dieter Pohl, Wuppertal, kam in seinem schriftlichen und mündlichen Gutachten zum Ergebnis, dass die thermische Veränderung an der Lufthutze durch Beblasen mit einem Heizlüfter nicht entstanden sein konnte. Dies scheint dem Gericht jedoch aus mehreren Gründen nicht überzeugend. Einerseits hatte der Sachverständige im Rahmen seiner Versuche einen völlig anderen Heizlüfter verwendet als jener welcher von den GBK Bediensteten kurzfristig in die ursprüngliche Einbauöffnung des Heizlüfters gestellt worden war. Andererseits zeigt sich schon im täglichen Leben, dass bei der aus Heizlüftern austretende Luftstrom Temperaturen erreichen kann, die derartige Verformungen an Kunststof- feinrichtungen hervorrufen können. Im wesentlichen ist eine derartige Schädigung von Kunststoffbauteilen davon abhän- gig, in welcher Position und in welchem Naheverhältnis der Heizlüfter zu einem derartigen Bauteil aus Kunststoff (Lufthutze) angeordnet wird. Der Sachverständige kam weiters zu dem Ergebnis, dass bezüglich der ihm zur Untersuchung übergebenen Untersuchungsobjekte, nämlich ölverschmutzter Gumminop- penbelag aus dem talseitigen Führerstand des Gletscherdra- chen und eine Probemenge der verwendeten Druckflüssigkeit, eine Identität der Druckflüssigkeit mit den anhaftenden Ölspuren des Gumminoppenbelages gegeben sei. Dieses Ergebnis wird nicht bezweifelt, ist aber eindeutig durch die im talseitigen Führerstand des Gletscherdrachen durchgeführten Versuche im Bereich der Hydraulik (Entnahme von Druckflüssigkeit etc.) Durch die Sachverstän- digen Anton Muhr und Dipl. Ing. Klaus Hellmich zu erklären, sodass aus diesen gutachterlichen Ausführungen des Prof. Dr. Ing. Klaus Dieter Pohl für das Verfahren Wesentliches

- 269 - nicht zu gewinnen war. Dazu kommt, dass auch die mündli- che Erörterung des Gutachters Prof. Dr. Ing. Klaus Dieter Pohl zum Bereich der Lufthutzenverformung ergeben hat, dass eine derartige Verformung durch den Heißluftstrom des provisorisch aufgestellten Heizlüfters nicht gänzlich ausgeschlossen werden kann. Im Übrigen haben auch die weiteren dem Verfahren beigezogenen Sachverständigen sich dieser Problematik gewidmet und stellt der Bereich der Lufthutzenverformung - im Vergleichszug - wohl nur ein Indiz und keinen direkten Beweis dar. Insgesamt gesehen waren daher die Ausführun- gen des Gutachters Prof. Dr. Ing. Klaus Dieter Pohl nicht dazu angetan, andere Sachverhaltsfeststellungen treffen zu können, da auch die Ausführungen des Gutachters Prof. Dr. Ing. Klaus Dieter Pohl sich zumindest in Teilbereichen mit den Feststellungen des Gerichtes decken. In diesem Zusammenhang wird ausdrücklich festgestellt und wiederholt, dass die Aufklärungen der Unfallsursa- che für das Gericht nur durch das konzentrierte Zusammenarbeiten der Sachverständigen Mag. Dipl.- Ing. Udo Geishofer, Ing. Helmut Prader, Dipl.- Ing. Dr. techn. Georg Wagner, Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. mont. Karl Maurer und Dipl.- Ing. Klaus Hellmich möglich gewesen ist, wobei zur Frage der Brandentstehung und Brandausbreitung die österreichischen Gutachter in zahlreichen Versuchen - nachvollziehbar dokumentiert und erklärt - zu dem im Sachverhalt beschriebenen Ergebnis gelangt sind. Die im Akt zahlreich erliegenden, teilweise anonymen, Schreiben bezüglich Brandursachen wurden von den Gutach- tern ebenso in ihre Überlegungen einbezogen, gingen diese nach der Eliminationsmethode vor und stellt das von den Gutachtern gemeinsam präsentierte Ergebnis für das Gericht sich als unzweifelhaft und nachvollziehbar dar.

- 270 - Wie bereits ausgeführt, waren die weiters noch gehör- ten Zeugen die namentlich nicht angeführt sind, der Wahrheitsfindung nicht dienlich, vermochten dazu nichts beizutragen, was im Besonderen auch für den Zeugen Ed Fagan gilt, welcher zur Aufklärung des Brandgeschehens durch seine Angaben keinerlei zweckdienliche Hinweise geben konnte, im Besonderen haben die Behauptungen sich nicht bestätigt, dass außer österreichischen Ermittlungsbe- hörden hier im Rahmen der Brandursachenabklärung tätig geworden seien, wie dies auch deutlich aus der Aussage des Zeugen David Roath hervorgeht. Die Mitwirkung der amerika- nischen Militärpersonen beschränkte sich auf die Teilnahme an den gerichtsmedizinischen Obduktionen und Identifikatio- nen. Es war auch der über Antrag beigeschaffte Vorstrafakt betreffend den Erstbeschuldigten einerseits getilgt, andererseits aber auch im Rahmen der Beweiswürdigung nicht von Bedeutung, da die gegen den Beschuldigten erhobenen Vorwürfe sich durch objektive Unterlagen entkräftet haben. Aus einem jahrzehntelang zurückliegenden Vorfall, wie dieser aus dem Akt des Bezirksgerichtes Zell am See sich zeigt, waren Hinweise für ein schuldhaftes Verhalten des Erstbeschuldigten in diesem Brandgeschehen wohl nicht zu finden.

Zu den einzelnen Beschuldigten im Rahmen der Beweiswürdigung: Die konkreten Schuldvorwürfe nach dem Strafantrag der Staatsanwaltschaft Salzburg vom 23.1.2002 finden sich im Tenor dieses Urteils wieder und wird darauf verwiesen.

- 271 - Zum Erstbeschuldigten Ing. Manfred Müller, technischer Direktor der Gletscherbahnen Kaprun AG: Das Beweisverfahren hat hier ergeben, dass das Gefahrenbild eines von einem Fahrbetriebsmittel ausgehenden und durch ein solches verursachten Brandes in einer Seilbahn, die über keinen eigenen Motorantrieb verfügt und während der Fahrt nur über die bordeigenen Akkumulatoren- sätze (24 V DC Spannung) mit Energie versorgt wird, von allen Experten als ausgeschlossen erachtet wurde. Dies ergibt sich aus dem schriftlichen Gutachten des Sachver- ständigen Univ.- Prof. Dipl.- Ing. Dr. techn. Edwin Engel, ON 750, Seite 12, derselbe in der Hauptverhandlung 19.11.2002, Seite 19 f., 86, den Ausführungen des Sachverständigen Ing. Helmut Prader, Hauptverhandlung vom 26.11.2003 und 10.12.2003 sowie den Ausführungen des Sachverständigen Dipl.- Ing. Klaus Hellmich in der Hauptverhandlung vom 18.11.2003, Seite 34 ff., 75 f., Seite 103 und 45. Ebenso haben dies die Zeugen Ministerialrat Dr. Kühlschelm in der Hauptverhandlung vom 9.7.2002, Seite 105, Dipl. - Ing. Rudolf Starnberger in der Hauptverhandlung vom 7.10.2002, Seite 102 und 117 und Mag. Heidegger in der Hauptverhand- lung vom 18.7.2002, Seite 185 und 193 attestiert. Auch die Beschuldigten MR Ing. Dr. Manfred Spacek, MR Dipl.- Ing. Dr. Peter Sedivy und Ing. Ewald Hasun haben sich in diesem Sinne verantwortet, siehe Hauptverhandlung vom 1.7.2002, Seite 77, Hauptverhandlung vom 2.7.2002, Seite 23 und 136. Dies zeigt, dass namhafte Experten (Sachverständige), aber auch qualifizierte Zeugen hier von einem Brand in einer Standseilbahn nicht ausgegangen sind, sodass dies wohl auch die Annahme rechtfertigt, dass auch der Erstbeschul- digte mit einem solchen Gefährdungsbild nicht zu rechnen hatte, sohin die brandschutztechnischen Vorbeugemaßnah- men im Juli 1994 sich wesentlich auch auf die Stationen der

- 272 - Bahn konzentrierten und sich darauf auch konzentrieren durften.. Auch international war dieses Gefährdungsbild nicht existent, was sich deutlich in der Aussage des MR Dr. Horst Kühschelm zeigt, des Präsidenten des Weltseilbahnverban- des, der in der Hauptverhandlung vom 9.7.2002, Seite 105, erklärte, dass in den langen Jahren auch international es nicht irgendwelche Anzeichen gegeben hatte, dass Brand ein Gefährdungsbild wäre. Auch in der gesamten Fachliteratur gebe es keine diesbezüglichen Hinweise darauf. Auch der Sachverständige Ing. Helmut Prader, seit dem Jahre 1963 Brandschutzsachverständiger, hat ein existentes Gefährdungsbild in einem Fahrbetriebsmittel einer Standseilbahn verneint. Dies ergibt sich letztlich auch aus dem Endbericht der internationalen Expertenkommission, die nach dem Unglücksgeschehen vom 11.11.2000 installiert worden war (ON 1000, Seite 75 ff.). Die gerichtliche Feststellung, der Stand der technischen Entwicklung beim Neubau der Wagenaufbauten 1993/94 war eingehalten, stützt sich auf die völlig eindeutige Beurteilung des Sachverständigen Univ.- Prof. Dipl.- Ing. Dr. techn. Edwin Engel, aber auch auf die Ausführungen der weiters dem Verfahren beigezogenen Sachverständigen, wie dies auch der Brandsachverständige Ing. Helmut Prader in der Hauptverhandlung vom 26.11.2003 mehrfach erklärt hat, ebenso aber auch vom Zeugen Dipl. - Ing. Rudolf Starnber- ger in der Hauptverhandlung vom 7.10.2002, Seite 112, eine Bestätigung erfahren hat. Deutlich und auf den Ergebnissen des Beweisverfahrens aufbauend hat dazu der Sachverstän- dige Dipl.- Ing. Klaus Hellmich in der mündlichen Erörterung seines Gutachtens in der Hauptverhandlung vom 18.11.2003, Seite 19, erklärt, in Übereinstimmung mit dem Sachverstän- digen Ing. Helmut Prader, dass hinsichtlich der beim

- 273 - Neuaufbau verwendeten Materialien sowie der herangezogenen Ausstattung, aber auch der eingesetzten Technik hier dem neuesten Stand derselben Rechnung getragen worden war. Es hat der Sachverständige Ing. Helmut Prader aus seiner spezifisch brandschutztechnischen Sicht - ex post - nur zwei Einschränkungen gemacht, nämlich hinsichtlich der Ringgummimatten, deren Verwendbarkeit seitens des Herstellers dieser Matten offenbar falsch deklariert worden war, sowie bezüglich der Verwendbarkeit von Kunststoffge- häusen für Heizlüfter, von denen der Sachverständige Ing. Helmut Prader die Ansicht vertrat, dass er als Brand- schutzexperte derartige Kunststoffgehäuse bei Heizlüftern grundsätzlich als problematisch erachten würde. Ausgehend von diesen Beweisergebnissen war daher für den Erstbeschuldigten festzuhalten, dass der Neuaufbau der Wagenaufbauten 1993/94 in sicherer Bauweise und Ausstattung nach dem Stand der technischen Entwicklung erfolgte und keine Mangelhaftigkeit vorlag, ebenso auch brandschutztechnische Vorbeugemaßnahmen mangels Erkennbarkeit des Gefährdungsbildes von ihm nicht vorzusehen waren, wobei auch wiederum auf das Auftragsschreiben der Gletscherbahnen Kaprun an die Firma Swoboda vom 16.2.1993 verwiesen werden muss. Hinsichtlich der Unbedenklichkeit des Werkstoffes GFK wird auf die bereits getätigten Ausführungen verwiesen. Bezüglich des Vorwurfes der Anklagebehörde, der Beschuldigte habe es trotz regelmäßiger Benützung der Standseilbahn unterlassen, für eine Wartung/Überprüfung des verunreinigten Heizkörpers bzw. eine Behebung der Verunreinigung zu sorgen, die augenscheinlich waren und ihm nicht verborgen bleiben konnten, ist im Rahmen der Beweiswürdigung anzuführen, dass eine Verunreinigung der

- 274 - Heizkörper wohl nicht vorgelegen hat, was sich aus dem Vergleichszug “Gletscherdrachen” zeigt, besonders aber aus den Aussagen der zahlreich vernommenen Mitarbeiter der Gletscherbahnen Kaprun AG, wobei im abgeführten Beweis- verfahren auch deutlich zutage getreten ist, dass im Rahmen der Revisionen regelmäßig auch eine Wartung und Überprü- fung der Heizkörper erfolgt ist. Anzumerken ist auch, dass eine Wartung bzw. Überprüfung des Heizlüfters bzw. Behebung der Verunreinigungen nach Ansicht des Gerichtes nicht unbedingt Aufgabe des technischen Direktors darstellt. Diese Aufgaben waren wohl anderen Personen übertragen, wobei das Beweisverfahren deutlich ergeben hat, dass auffällige Verschmutzungen sowohl der Führerkabine wie des Heizlüfters im Besonderen nicht vorhanden waren (Zeuge Thomas Eder, Hauptverhandlung vom 8.7.2002, Seite 85 ff., Zeuge Rudolf Schlosser, Hauptverhandlung vom 8.7.2002, Seite 155, Zeuge Wolfgang Schneider, Hauptver- handlung vom 9.7.2002, Seite 16 f., Zeuge Franz Hammer- schmid, Hauptverhandlung vom 15.7.2002, Seite 38, Zeuge Manfred Reisenhofer, Hauptverhandlung vom 15.7.2002, Seite 130, Zeuge Georg Kellner, Hauptverhandlung vom 16.7.2002, Seite 161 ff, Zeuge Willi Innerhofer, Hauptver- handlung vom 18.7.2002, Seite 204, Zeuge Josef Deutinger, Hauptverhandlung vom 24.9.2002, Seite 138, Beschuldigter Dipl.- Ing. Peter Pokorny, Hauptverhandlung vom 4.7.2002, Seite 72, Beschuldigter Ing. Thomas Koller, Hauptverhand- lung vom 4.7.2002, Seite 120 f., Zeuge Hans-Peter Koller, Hauptverhandlung vom 8.7.2002, Seite 104, Zeuge Walter Steiner, Hauptverhandlung vom 9.7.2002, Seite 27, Zeuge Ing. Josef Pitterle, Hauptverhandlung vom 15.7.2002, Seite 90). Zum Vorwurf der nicht ordnungsgemäßen Arbeitsplat- zevaluierung (durch den Drittbeschuldigten) wurde im

- 275 - Verfahren wohl deutlich, dass Ing. Thomas Stahl über die entsprechende berufliche Qualifikation zur Erfüllung der ihm vom Erstbeschuldigten übertragenen Aufgabe hatte, der von ihm absolvierte WIFI-Kurs durchaus hinreichend war, was sich auch dadurch gezeigt hat, dass später die von Ing. Thomas Stahl ausgefüllten Dokumente als ordnungsgemäß bezeichnet wurden. Es wird davon ausgegangen, dass dem Erstbeschuldigten die Qualifikation des Drittbeschuldigten bekannt war, sohin zu Recht die Beauftragung desselben erfolgte. Es wird dazu vom Gericht vermutet, dass hier anklageseits wohl eine Verwechslung mit einer sogenannten Sicherheitsfachkraft vorliegt, was niemals der Drittbeschul- digte gewesen ist und wozu er auch vom Erstbeschuldigten nicht bestellt worden war. Was den Vorwurf gegen den Erstbeschuldigten betrifft, dieser habe als Verantwortlicher der Betreiberfirma und in seiner Funktion als eine gem. § 15 Eisenbahngesetz verzeichnete Person die Bahn in Betrieb gehen lassen, ohne für die Erfüllung der im Punkt 19. des baubehördlichen Bewilligungsbescheides der Gemeinde Kaprun vom 19.10.1999 erteilten Auflagen zu sorgen bzw. sich an diese Auflagen zu halten, so hat das Beweisverfahren hier gezeigt, dass der Erstbeschuldigte nicht als § 15 Eisenbahngesetz verzeichnete Person eingeschritten ist, wie dies vom Erstbe- schuldigten deutlich in der Hauptverhandlung vom 19.6.2002, Seite 34, 59 f. vorgebracht wurde, sondern ergibt sich dies auch deutlich aus der Verantwortung des Beschul- digten MR Ing. Dr. Manfred Spacek in der Hauptverhandlung vom 1.7.2002, Seite 89 f., ebenso aber auch aus den zeugenschaftlichen Angaben des Leiters der Gewerberechts- abteilung der Bezirkshauptmannschaft Zell am See in der Hauptverhandlung vom 8.7.2002, Seite 7 ff.. Auch der Zeuge MR Dr. Horst Kühschelm, der Leiter der Rechtsabteilung im

- 276 - Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technik hat in der Hauptverhandlung vom 9.7.2002, Seite 106 ff. - über Befragen der Anklägerin - erklärt, dass hier ein Einschreiten des Erstbeschuldigten als sogenannte § 15 Eisenbahngesetz verzeichnete Person nicht eingetreten ist. Bezüglich der nicht fristgerechten Weiterleitung der Fertigstellungsanzeige betreffend die Umbauarbeiten Alpin- center war die Verantwortung des Erstbeschuldigten wohl nicht zu widerlegen, wo dies ein rein formaler Fehler gewesen war, wie dies vom Beschuldigten Ing. Manfred Müller in der Hauptverhandlung vom 19.6.2002, Seite 82 f., deutlich geschildert wurde, ebenso auch eine Bestätigung durch den Zweitbeschuldigten in der Hauptverhandlung vom 21.6.2002, Seite 102 f. erfahren hat und decken diese beiden Verantwortungen sich mit den Angaben des Beschul- digten Dipl.- (HTL) Ing. Karl Aigner in der Hauptverhandlung vom 5.7.2002, Seite 28 f. und 42 ff.. In der Hauptverhand- lung vom 9.10.2002, Seite 93 f., hat der Zeuge Bürgermei- ster Ing. Norbert Karlsböck diese zitierten Verantwortungen der Beschuldigten bestätigt und im Kern erklärt, dass ihm bekannt und bewusst gewesen war, dass die Gletscherbahn während der gesamten Umbauzeit in Betrieb gewesen war. Es wird im Rahmen der rechtlichen Beurteilung noch auszu- führen sein, dass auch eine fristgerechte Zuleitung des Fertigstellungsbescheides im Sinne des Punktes 19. des zitierten baubehördlichen Bewilligungsbescheides wohl zu keiner Änderung im Unfallgeschehen geführt hätte, zumal die im Punkt 19. des zitierten Bescheides geforderten Aufla- gen ohnedies bereits erfüllt worden waren.

Zum Zweitbeschuldigten Ing. Günther Brennsteiner, verantwortlicher Betriebsleiter der Gletscherbahnen Kaprun AG:

- 277 - Zunächst wird auch im Rahmen der Beweiswürdigung bei dem hier Beschuldigten auf die Ausführungen zum Erstbeschuldigten verwiesen, zumal die gegen Ing. Günther Brennsteiner erhobenen Schuldvorwürfe teilweise gleichlautend wie die beim Erstbeschuldigten sind. Bezüglich des Vorwurfes, dieser Beschuldigte habe ebenso wie der Erstbe- schuldigte um den Stand der Technik sich nicht hinreichend gekümmert, liegt im Wesentlichen eine Rechtsfrage vor, worauf jedoch auch hier im Rahmen der Beweiswürdigung einzugehen ist, um nachvollziehbar darzustellen, weshalb dieser Stand der Technik entgegen der Ansicht der Anklage- behörde durchaus erfüllt und eingehalten worden ist. Die Erfüllung des Standes der Technik beim Neubau der Wagen- aufbauten 1993/94 bezüglich Bauweise und Ausstattung sowie brandschutztechnische Einrichtung ergibt sich nachvollziehbar aus den Ausführungen des Sachverständi- gen Univ.- Prof. Dipl.- Ing. Dr. techn. Edwin Engel, Ordina- rius für Seilbahnwesen an der technischen Universität Wien (siehe HV-Protokoll vom 19.11.2002, Seite 20, 58 und 67). Aber auch der Sachverständige Dipl.- Ing. Klaus Hellmich hat gutachterlich zum Stand der Technik sich geäußert und findet dies sich vor allem in seiner mündlichen Darlegung in der Hauptverhandlung vom 18.11.2003, Seite 33 ff.. Die beiden Sachverständigen haben für das Gericht glaubhaft und überzeugend dargestellt, aus welchen Überlegungen heraus hier der Stand der Technik von ihnen als erfüllt angesehen worden ist. Ebenso haben diese Sachverständigen, ebenso wie die Beschuldigten Ing. Manfred Müller, Ing. Günther Brennstei- ner, Ing. Robert Vockenhuber, Ing. Günther Portenschlager, MR Dipl.- Ing. Dr. Peter Sedivy und MR Ing. Dr. Manfred Spacek, aber auch wie die Zeugen Dipl.- Ing. Klaus Eisen- kolb (HV 16.7.2002, Seite 18), Ing. Hattinger

- 278 - (Hauptverhandlung vom 8.7.2002, Seite 27), Direktor Imlauer (Hauptverhandlung vom 19.7.2002, Seite 4), MR Dr. Horst Kühschelm (Hauptverhandlung vom 9.7.2002, Seite 99) und Dipl. - Ing. Rudolf Starnberger (Hauptverhandlung vom 7.10.2002, Seite 102) dargelegt, dass im Bereich des Seilbahnwesens die Möglichkeit eines Brandes, ausgehend von einem Fahrbetriebsmittel, ausgeschlossen wurde. Es haben die genannten Beschuldigten und die zitierten Zeugen klar erklärt, dass bis zum 11.11.2000 weltweit kein einziger Brand ausgehend von einem Fahrbetriebsmittel bekannt geworden sei (siehe besonders Hauptverhandlung vom 19.11.2002, Seite 13 und 18.11.2003, Seite 37 f.). Dass dem so gewesen ist zeigt dem Gericht auch, dass brandschutztechnische Behördenvorschreibungen bei Seilbahnen sich lediglich auf den Bereich der Stationsgebäude beschränkt haben. Weiters erklärt sich mit diesem Ausschluss des Gefährdungsbildes Brand letztendlich auch die gesamte sicherheitstechnische Konzeption des Systems Standseilbahn. Dies wiederum zeigt, nachdem ein Gefährdungsbild Brand im Bereich des Seilbahnwesens bis zum Unfall vom 11.11.2000 von keinem Experten erkannt wurde, dass Ing. Günther Brennsteiner über keine gegenteiligen Kenntnisse verfügt hat bzw. verfügen musste, sodass es ihm nicht oblegen ist, weitere Maßnahmen zu setzen. Es haben die zitierten Beweise ergeben, dass beim Neubau der Wagen- aufbauten dem technischen Stand der Entwicklung Rechnung getragen wurde und auch die Vorschreibungsmaßnahmen in brandschutztechnischer Hinsicht dem damaligen Wissens- stand entsprachen. Bezüglich des Neubaus der Wagenaufbauten muss auch festgehalten werden, dass vom Anlagenbetreiber nur Experten mit entsprechenden Arbeiten an den

- 279 - Fahrbetriebsmittel beauftragt wurden, sodass vom Gericht davon ausgegangen wurde, dass auch der Zweitbeschuldigte sich darauf verlassen konnte, dass die Wagenaufbauten allen Anforderungen der modernen Seilbahntechnik entsprechen und den neuesten Stand der Technik verkörpern. Dies ergibt sich auch aus dem Auftragsschreiben und den Einrei- chungsunterlagen der Firma Swoboda, wobei diesen Einreichunterlagen und die bezughabenden Pläne auch noch von einem Ziviltechniker, nämlich Dipl.- Ing. Klaus Eisenkolb, überprüft worden sind und dieser bestätigte, dass die Unterlagen und Pläne dem neuesten Stand der Technik entsprechen. Rechtlich ist hier vorgreifend zu bemerken, dass die Prüfberichte eines Ziviltechnikers öffentliche Urkun- den darstellen, welche den vollen Beweis für die sachliche und rechtliche Richtigkeit des bestätigten Inhaltes liefern. Sohin wird davon ausgegangen, dass der Zweitbeschuldigte auf die Fachkenntnis der seitens seines Auftraggebers beauftragten Weltfirmen vertrauen konnte, die Bahn ein mehrstufiges Genehmigungsverfahren positiv durchlaufen hat, der brandkausale Heizlüfter auf Grund der bereits zitierten Prüfzeichen graundsätzlich unbedenklich und bau- und betriebsbewilligt war und auch konsensgemäß eingebaut und betrieben wurde, sodass nach Ansicht des Gerichtes Ing. Günther Brennsteiner wohl berechtigtermaßen von einer sicheren Bauweise und Ausstattung nach dem Stand der technischen Entwicklung mit hinreichend brandschutztechnischen Vorbeugemaßnahmen ausgehen konnte. Bezüglich des verwendeten GFK für die Frontmaske, die Deckenver- kleidung der Führerstände, die Rücklehnen der Sitzbänke, die im Winterbetrieb ausgebaut waren, hat das Beweisver- fahren ergeben, dass GFK kein außergewöhnlicher Werkstoff ist, sohin genehmigungsfähig war (siehe Aussage Zeuge MR Dr. Horst Kühschelm in der Hauptverhandlung

- 280 - vom 9.7.2002, Seite 120 und Verantwortung MR Dipl.- Ing. Dr. Peter Sedivy, Hauptverhandlung vom 2.7.2002, Seite 14). Auch der Zeuge Dipl. - Ing. Rudolf Starnberger hat bestätigt, dass die Verwendung von GFK kein Bewilligungs- hindernis darstellte und er dieses Material aus seilbahntechnischer Sicht zur Kenntnis genommen hätte (HV-Protokoll vom 7.10.2002, Seite 116). Mit dem verwendeten GFK hat auch der Sachverstän- dige Dipl.- Ing. Klaus Hellmich sich beschäftigt und in seinem mündlichen Gutachten in der Hauptverhandlung vom 18.11.2003, Seite 43, dargelegt, dass GFK kein ungewöhnli- cher Baustoff sei und die Anforderungen an den Stand der Technik erfülle. Technisch begründete Bedenken gegen die Verwendung von GFK könne er nicht finden. Auch der Brandsachverständige Ing. Helmut Prader hat zu GFK den prinzipiellen Einsatz des Werkstoffes nicht beanstandet, wohl aber erklärt, dass er aus brandschutztechnischer Sicht die Qualifikation des Kunststoffes der Fronthauben beanstanden müsse, wobei jedoch diese brandschutztechnische Qualifikation für das Brandgeschehen nicht kausal gewesen ist (siehe ON 752, Seite 60 f.). Die brandschutztechnische Qualifikation des GFK wiederum war für den Zweitbeschuldigten - aber auch für den Erstbeschuldig- ten - nicht erkennbar, nachdem das Beweisverfahren auch gezeigt hat, dass schwerbrennbares GFK von normal brennbarem äußerlich sich nicht unterscheiden lässt und im Übrigen der Zweitbeschuldigte - wie auch der Erstbeschul- digte - auch nach Ansicht des Gerichtes darauf vertrauen durfte, dass von den beauftragten namhaften Unternehmen nur geeignete Werkstoffe zum Einsatz gelangen. Zur Verwendung von Styropor zur Wärmedämmung wurde dazu vom Beschuldigten Ing. Günther Portenschlager in der Hauptverhandlung vom 28.6.2002, Seite 7, dargelegt,

- 281 - dass das Styropor allseits mit unbrennbaren Materialien ummantelt war, nämlich an der Innenseite durch das Innen- blech und an der Außenseite durch das Außenblech sowie rundherum durch das Aluminiumgerippe. Der Brandsachver- ständige Ing. Helmut Prader hat zu diesem verwendeten Styropor erklärt, dass die Herstellerfirma desselben nicht mehr existiere und es daher nicht mehr möglich gewesen sei, ein Prüfattest zu besorgen, weiters wurde vom Brand- sachverständigen ausgeführt, dass Styropor in der Regel normal brennbar sei, wobei in der mündlichen Gutachtenser- örterung der Brandsachverständige sich insofern korrigiert hat, als er später auf Fotos des IBS feststellen konnte, dass auf den Styroporplatten der Hinweis “B 6050 geprüft” angebracht war, was eine Schwerbrennbarkeit des Materia- les zeige und demnach auch für den Brandsachverständigen einen Einsatz in der Bahn für geeignet erscheinen ließ (siehe mündliches Gutachten des Ing. Helmut Prader in der Hauptverhandlung vom 26.11.2003, Seite 45 und 57). Zur Innenraumtapezierung waren von Seiten der Herstellerfirma Prüfberichte des österreichischen Kunststof- finstitutes vorhanden, wonach die textilen Bodenbeläge Tapison 300 und 600 in verklebtem Zustand schwerbrennbar gemäß Ö-Norm B 3810 und schwach qualmend gemäß Ö-Norm B 3800 waren. Der vom Sachverständigen Ing. Helmut Prader monierte Umstand, dass keine Prüfatteste für die Schwerbrennbarkeit nach Ö-Norm B 3800 - 1 beigebracht werden konnten, fällt nach Ansicht des Gerichtes wohl nicht in den Verantwortungsbereich des Zweitbeschuldigten. Überdies hat der Brandsachverständige festgestellt, dass der Bodenbelag für den Einsatzort geeignet war, da im Verlegungsbereich keine Zündquellen vorhanden waren und so eine Kantenbeflammung nicht möglich gewesen sei. Zu den Gummiwabenmatten der Marke Caro As, die nach dem

- 282 - schriftlichen Gutachten des Brandsachverständigen sich als leichtbrennbar darstellen (ON 752, Seite 60 f.) hat der Sachverständige bei seiner mündlichen Erörterung noch dargetan, dass der Grund für die unbeanstandete Hinnahme der Matten in einem unrichtigen Prüfzeugnis des Herstellers liege, sogar er selbst den ungeeigneten Bodenbelag mehrfach genehmigt habe, woraus sich wohl ergibt, dass die Nichteignung dieses Materiales dem Zweitbeschuldigten wohl nicht bekannt sein musste. Zum verwendeten Acrylglas (Paraglasscheiben) hat der Sachverständige Dipl.- Ing. Klaus Hellmich erklärt, dass auch diese dem Stand der Technik entsprachen, ebenso die dunkle Einfärbung der Seitenverglasung. Auch Ing. Helmut Prader hat die Verwendung des Acrylglases nicht beanstandet, zumal am Einsatzort keine Kantenbeflammung möglich war. Zur mangelnden Verfügbarkeit von Feuerlöschern für die Fahrgäste hat das Beweisverfahren in diesem Zusam- menhang gezeigt, dass es noch im Jahre 2000 dem Stand der Technik entsprach, Feuerlöscher in Fahrgastabteilen von Seilbahnen nicht bereit zu stellen. Der dazu vernommene Zeuge MR Dr. Horst Kühschelm hat in der Hauptverhand- lung vom 9.7.2002, Seite 116, erklärt, dass ihm kein einziger Fall bekannt gewesen sei, wo der Einbau von Feuerlöschern in Fahrgastabteilen gefordert worden wäre, in diesem Sinn hat auch der Dipl. Ing. Rudolf Starnberger sich in der Hauptverhandlung vom 7.10.2002, Seite 132, geäußert. Auch der Leitfaden “Brandschutz in Seilbahnen”, datiert März 2003, sieht nur die Bereitstellung von Löschdecken vor, Feuerlöscher werden nicht gefordert. In der Hauptverhand- lung vom 19.11.2002, Seite 45, hat der Sachverständige Univ.- Prof. Dipl.- Ing. Dr. techn. Edwin Engel angegeben, dass auch aus der heutigen Sicht für ihn

- 283 - eine Notwendigkeit zum Einbau von Pulverfeuerlöschern in Fahrgastabteilen nicht begründbar sei. Die vom Sachver- ständigen angegebene technische Begründung dazu, nämlich die vorwiegend herrschenden tiefen Temperaturen in Kaprun, die einen Pulvernebel bei Auslösung der Geräte bewirkten, vermochte zu überzeugen, wobei das Gericht jedoch durchaus in Erwägung gezogen hat, welche Art von Geräten der Ersten Löschhilfe zum Einsatz gelangen sollte. Es haben vor allem die Sachverständigen Univ.- Prof. Dipl.- Ing. Dr. techn. Edwin Engel und Dipl.- Ing. Klaus Hellmich auch bestätigt, dass die nicht vorhandene Notöff- nungsmöglichkeit der Türen durch die Passagiere, die Nicht- öffenbarkeit der Fenster von innen, das Nichtvorhandensein von Notausstiegen und das Nichtvorhandensein von Nothäm- mern in Anbetracht der Gültigkeit des Fremdbergungskon- zeptes als Stand der Technik durchaus anzusehen sei, wobei auch die von den Sachverständigen dazu gegebene Begrün- dung, nämlich dass bei Vorhandensein dieser Möglichkeiten durch Aktionen der Fahrgäste auf eigene Faust sich System- störungen ergeben könnten, überzeugend und nachvollziehbar ist. Die Vergitterung der Scheiben des Lastenabteiles war nach den Ausführungen des Sachverständigen Dipl.- Ing. Klaus Hellmich zum Schutz der Scheiben geradezu wünschenswert, da die Fenster des Lastenabteiles nicht als Notausstieg vorgesehen waren.und die Vergitterung auch nicht mit den Seilbahnbedingnissen in Widerspruch stand. Das Nichtvorhandensein einer Zwei-Weg-Kommunikation wurde im Verfahren von keinem der Sachverständigen bemängelt und entspricht die einseitige Kommunikations- möglichkeit nach den Bekundungen der Sachverständigen Univ.- Prof. Dipl.- Ing. Dr. techn. Edwin Engel und Dipl.- Ing. Klaus Hellmich dem Stand der Technik auch noch im Jahre

- 284 - 2000. Zur Begründung wurde von Univ.- Prof. Dipl.- Ing. Dr. techn. Edwin Engel angeführt, eine Zwei-Weg-Kommunika- tion würde die Gefahr in sich bergen, dass der Wagenbeglei- ter abgelenkt wird, dessen Hauptaufgabe während der Fahrt die Beobachtung der Strecke ist. Die bei den Gletscherbahnen Kaprun AG bei den Zügen in Verwendung gestandene Signalanlage entsprach nach den Bekundungen des Sachverständigen, im Besonde- ren Mag. Dipl.- Ing. Udo Geishofer in der Hauptverhandlung vom 19.11.2003, dem Stand der Technik 2000 und funktionierte einwandfrei. Dies wurde so auch vom Mitarbeiter der Herstellerfirma Firma Siemens AG Österreich, Ing. Windis, im Zuge seiner Einvernahme in der Hauptverhandlung vom 16.7.2002 bestätigt. Mag. Dipl.- Ing. Udo Geishofer hat bei der Erörterung seines mündlichen Gutachtens lediglich klargestellt, dass aus heutiger Sicht durchaus weitere Signaleinrichtungen möglich gewesen wären, jedoch auch erklärt, dass ja eine telefonische Kommunikation zwischen dem Wagenbegleiter und dem Führerstand des Maschinisten möglich war. Eine Signalanlage, die mehr Informationen hätte senden können, wäre weder unfallverhindernd noch unfallmindernd gewesen. Die nicht vorhandene Durchgängigkeit der Fahrgastab- teile hatte mit dem Unfallgeschehen nichts zu tun, war die Konzeption der Innenraumaufteilung der Standseilbahn behördlich genehmigt und hat dem Stand der Technik entsprochen. Eine freie Durchsichtsmöglichkeit des Wagen- begleiters durch das Fahrbetriebsmittel war und wird auch aus heutiger Sicht vom Sachverständigen Dipl.- Ing. Klaus Hellmich nicht gefordert (Hauptverhandlung vom 18.11.2003, Seite 125). Dabei ist auch zu bedenken, dass, bei Vorhan- densein einer freien Durchsichtsmöglichkeit es dem Wagen- begleiter auch aufgrund der Menschenmenge, die im Wagen

- 285 - sich aufhielt, schon gar nicht möglich gewesen wäre, das Anfangsbrandgeschehen am Boden des Führerstandes zu erkennen, wozu kommt, dass es Hauptaufgabe des Wagen- begleiters ist, das Augenmerk auf die Strecke zu richten. Der Sachverständige Ing. Helmut Prader hat bei seiner mündlichen Gutachtenserörterung in der Hauptverhandlung vom 19.12.2003 deutlich erklärt, dass zum Zeitpunkt der Herstellung der Wagenaufbauten, aber auch noch im Jahre 2000, keine technisch geeigneten Rauchmelder verfügbar gewesen seien, ebenso auch eine Installierung von Löschwasserleitungen bzw. Sprinkleranlagen aufgrund der besonderen klimatischen Verhältnisse im Tunnel (Höhenlage, Vereisung) nicht dem Stand der Technik entsprochen hätte. Eine brandsichere Trennung der einzelnen Fahrgastabteile war ebenso nicht Stand der Technik und muss hier wiederum beachtet werden, dass ein Brandrisiko bei einem Fahrbetriebsmittel einer Standseilbahn damals für ausgeschlossen erachtet wurde. Der Ausschluss des Gefährdungsbildes Brand führte auch dazu, dass eine Forderung nach Schließen des Portal- tores zu Beginn der Stollenanlage talseitig niemals erhoben wurde. Die entlang der Strecke verlaufende Diensttreppe entsprach nach den Aussagen des Zeugen Dr. Kühlschelm in der Hauptverhandlung vom 9.7.2002, Seite 117, auch dem internationalen Standard, wobei anzumerken ist, dass in Österreich sogar Standseilbahnen ohne Diensttreppen existieren. Dies wurde auch vom Sachverständigen Univ.- Prof. Dipl.- Ing. Dr. techn. Edwin Engel bestätigt, nämlich, dass die Breite der Diensttreppe dem im Rahmen des Seilbahnwesens Üblichen entspricht (Hauptverhandlung vom 19.11.2002, Seite 6). Wie bereits der Name sagt, lag eine Diensttreppe vor, die vor allem der Wartung des Stollens

- 286 - und der Seilbahnanlage diente. Nur im Fall einer Störung sollte sie ein geordnetes Abgehen der Passagiere in die Tal- oder Bergstation ermöglichen (Verantwortung MR Dipl.- Ing. Dr. Peter Sedivy in der Hauptverhandlung vom 2.7.2002, Seite 56 f.). Eine Fluchtwegfunktion war der Treppe nicht zugedacht (Gutachten Dipl.- Ing. Klaus Hellmich in der Hauptverhandlung vom 18.11.2003, Seite 57 und Univ.- Prof. Dipl.- Ing. Dr. techn. Edwin Engel in der Hauptverhandlung vom 19.11.2002, Seite 6). Bei Ausschluss des Gefährdungs- bildes Brand, wie ausgeführt, ergab sich kein Grund für eine fluchtartige Bergung der Passagiere auf diesem Wege. Nach dem behördlich genehmigten Bergekonzept der Gletscher- bahnen Kaprun 2 war für den Störungsfall vorgesehen, dass durch den Wagenbegleiter eine Evakuierung Abteil für Abteil vorgenommen wird. Für die vorgesehenen Notfälle war die vorhandene Diensttreppe daher völlig ausreichend. Zur hydraulischen Schienenzangenbremsanlage hat der Sachverständige Dipl.- Ing. Dr. techn. Georg Wagner dargelegt, dass diese Anlage nicht nur im Jahr der Erbauung 1993/94 ein hohes sicherheitstechnisches Niveau aufgewie- sen hat, sondern auch noch im Zeitpunkt des Unfalles dem Stand der Technik entsprach (Hauptverhandlung vom 3.12.2003). Dipl.- Ing. Dr. techn. Georg Wagner hat in dieser Verhandlung auch dargestellt, dass es technisch nicht möglich gewesen sei, ein anderes Bremssystem mit weniger Hydrauliköl einzusetzen und auch erläutert, dass das einge- setzte Öl im Hinblick auf die Anforderungen in Bezug auf die Viskosität dem Stand der Technik entsprach. Aus all dem Angeführten zeigt sich, dass das Beweis- verfahren hier zum Ergebnis gelangte, dass die Anlagen zum Zeitpunkt der Erbauung, zum Zeitpunkt der Erneuerung der Wagenaufbauten und auch noch zum Unfallzeitpunkt dem

- 287 - Stand der Technik entsprochen haben, wovon die Beschul- digten somit zu Recht ausgehen konnten. Bezüglich des Vorwurfes, der Zweitbeschuldigte habe zwischen 1995 und 2000 nur unzureichend für einen betriebssicheren und ordnungsgemäßen Zustand der Bahn gesorgt und die jährlich vorgeschriebenen Hauptuntersu- chungen nur unzureichend durchgeführt, hat das Beweisver- fahren hier diese Schuldvorwürfe nicht bestätigt. In diesem Zusammenhang war zu berücksichtigen, dass der Zweitbe- schuldigte Vorgesetzter von über 150 Mitarbeitern ist, nicht nur die Standseilbahn zu betreuen hat, sondern auch weitere Liftanlagen, Restaurationsanlagen, Pistengeräte, Bauma- schinen, Beschneiungsanlagen, Wasser- und Abwasseranla- gen, Hochspannungseinrichtungen, das Funknetz, Bauten, Lawinenverbauten, Pistenleitsysteme und auch für Events technisch zuständig war. Berücksichtigt man dies im Rahmen der Beweiswürdigung, so wird wohl deutlich, dass der Heizlüfter ein Komfortelement von untergeordneter Bedeu- tung war, keinerlei seilbahntechnische Sicherheitsrelevanz hatte und es wohl nicht Aufgabe des Zweitbeschuldigten sein konnte, sich auch um diesen Heizlüfter selbst, das heißt in eigener Person, zu kümmern. Unter der Führung des Zweit- beschuldigten waren entsprechende personelle und fachliche Strukturen vorhanden, die einen ordnungsgemäßen und sicheren Betrieb der Gletscherbahnen Kaprun 2 gewährlei- stet haben, der Zweitbeschuldigte in einer Direktions- und Kontrollfunktion, und im Rahmen der dabei klar definierten Aufgabenbereiche auf den verschiedenen Stufen der Unter- nehmensorganisation, nicht selbst für jedes Detail zuständig und verantwortlich sein konnte, wie beispielsweise es wohl auch nicht Aufgabe des Zweitbeschuldigten sein konnte, sich selbst um jede Glühbirne und jeden Lichtschalter zu kümmern. Bezüglich der Revisionsarbeiten, deren

- 288 - Mangelhaftigkeit von der Anklagebehörde vorgebracht wurde, ist festzuhalten, dass hier die entsprechenden Berichte vorhanden waren und daraus eine solche Mangel- haftigkeit jedenfalls nicht zu ersehen war, wie auch die zahlreichen als Zeugen vernommenen Mitarbeiter der Gletscherbahnen Kaprun AG erklärt haben, wie die jeweiligen Revisionen durchgeführt worden sind. Es hat das Beweisverfahren für das Gericht in diesem Zusammenhang ergeben, dass der Zweitbeschuldigte jene Revisionsarbeiten, die er in eigener Person ausgeführt hat, keinesfalls mangelhaft bewerkstelligte, jene Revisionsarbeiten, die von dem Mitarbeiterstab bewerkstelligt wurden, sorgfältig überwacht hat und der Heizlüfter ein völlig untergeordnetes Komfortele- ment war und es nicht die Aufgabe des Betriebsleiters Ing. Günther Brennsteiner sein konnte, sich im Detail auch um diesen Heizlüfter zu kümmern. Bezüglich des Vorwurfes der nicht vorhandenen brand- sicheren Trennung zwischen Heizlüfter und Hydraulikmess- leitungen fehlt es grundsätzlich am Gefährdungsbild “Heizlüfterbrand”, wobei hier das Beweisverfahren wohl ergeben hat, dass der Heizlüfter mit jedem nur erdenklichen Sicherheitsprüfzeichen versehen war. Das Gerät hatte den Anschein der Gefahrlosigkeit, wobei sich hier nicht nur die Mitarbeiter der Gletscherbahnen Kaprun AG in einem Irrtum befanden, sondern auch andere Experten. Nur weil der Heizlüfter den Anschein der Gefahrlosigkeit hatte, konnte er überhaupt in die Bahn gelangen, wobei eine Führerstandhei- zung bereits im Anbot der Firma Swoboda mit Schreiben vom 11.5.1992 enthalten ist, ebenso auch im Leistungsvertrag Swoboda Gletscherbahnen Kaprun AG vom 16.2.1993. Im Rahmen der eisenbahnrechtlichen Baubewilligung war der zuständigen Behörde bekannt gegeben worden, dass eine Führerstandheizung eingebaut wird und in den

- 289 - Einreichunterlagen dieses technische Detail explizit angeführt (Band 41, ON 941, Seite 377 ff.). Die Einreichun- terlagen wurden vor Absendung an die Behörde von einem Ziviltechniker überprüft und hat dieser bestätigt, dass das Projekt dem neuesten Stand der Technik entspricht. Von der Behörde wurden die Einreichunterlagen geprüft und der Bahnbau sowie der Einbau der Führerstandheizung genehmigt. Eine Vorschreibung der Behörde in Bezug auf den Heizlüfter erfolgte nicht. Auch der Firma Siemens AG Öster- reich war bekannt, dass ein Heizlüfter mit Kunststoffgehäuse als Führerstandheizung verwendet wird, dieser Firma wurde von der Firma Swoboda im Zuge der Planung der Zugelektrik ein Produktdatenblatt übermittelt, wenngleich ein Datenblatt der Firma Domo, aber auch dieser Domo-Heizlüfter war aus Kunststoff. Der verwendete Heizlüfter Marke Fakir Hobby TLB wurde von Franz Holzinger, dem Werkmeister der Firma Swoboda, gekauft und auch von diesem offenbar für den Einbau in das Fahrbetriebsmittel geeignet befunden. Bei Montage des Zuges vor Ort in Kaprun kamen keinerlei Einwendungen gegen den Einbau und ist im Beweisverfahren wohl hervorgekommen, dass die Firma Siemens AG Öster- reich für die elektrotechnische Sicherheitskonzeption der Bahn verantwortlich war (siehe Aussage des Zeugen Mag. Heidegger in der Hauptverhandlung vom 18.7.2002, Seite 184). Es hat daher auch die Weltfirma Siemens keine Einwendungen gegen die Verwendung eines Heizlüfter mit Kunststoffgehäuse gehabt (Zeuge Windis in der Hauptver- handlung vom 16.7.2002, Seite 35) und die Firma Siemens AG Österreich sogar die technischen Voraussetzungen für die Integrierung des Heizlüfters in die Zugelektrik geschaffen (Planung der Steckdose, Absicherung) und die Funktions- kontrollen der Heizlüfter vor Ort in Kaprun durchgeführt und diesen in Betrieb genommen. Bei der eisenbahnbehördlichen

- 290 - Begutachtung der Bahn zwischen 6. und 8.7.1994 war der Heizlüfter eingebaut und blieb unbeanstandet, sodass es zur rechtskräftigen Betriebsbewilligung der Bahn kam. Im Rahmen der Beweiswürdigung war auch zu berück- sichtigen, dass es auch nach Inbetriebsetzung der Bahn keine Anzeichen dafür gab, dass der verwendete Heizlüfter sich als problematisch erweisen könnte. Im Zuge der tägli- chen, wöchentlichen, monatlichen und jährlichen Revisionen sowie im Zuge der TÜV-Überprüfung im Jahr 1997 sind keine Bedenken gegen den Einsatz der Heizlüfter aufgetaucht. Auch die Gerichtssachverständigen haben den Heizlüfter als unauffällig dargestellt, so hat der Sachverständige Dipl.- Ing. Dr. techn. Georg Wagner erklärt, dass der Heizlüfter, der mit sämtlich nur erdenklichen Prüfzeichen versehen war, als sicheres Gerät angesehen werden konnte, wobei Dipl.- Ing. Dr. techn. Georg Wagner auch erklärte, dass er selbst das Gefährdungspotential, das vom Heizlüfter dann ausging, nicht erkannt hätte. Aber auch der Brandsachverständige Ing. Helmut Prader hat ausgeführt, dass er den Heizlüfter nur aufgrund seines brandschutztechnischen Fachwissens als problematisch erkennen würde, woraus sich wohl ergibt, dass eine Einstufung des Gerätes als unbedenklich dem Zweitbeschuldigten wohl nicht zum Vorwurf gemacht werden kann. Es gilt das gleiche aber auch für das Erkennen des Gefährdungspotenziales aus der räumlichen Nähe des Heizlüfters zu den Hydraulikleitungen. Hier hat der Hydrau- liksachverständige Dipl.- Ing. Dr. techn. Georg Wagner erklärt, dass er selbst das Gefährdungsbild nicht erkannt hätte und zur Begründung auch dargestellt, dass es in der Hydraulik üblich sei, elektrische Heizsysteme einzusetzen (Heizpatronen auf Basis 400 Volt Drehstrom). Analog dazu hat der Sachverständige Dipl.- Ing. Klaus Hellmich dargelegt, dass der Heizlüfter in Verbindung mit der

- 291 - räumlichen Nähe zu den Hydraulikleitungen aus seiner technischen Sicht nicht zu beanstanden sei und die Einbau- situation Heizlüfter - Hydraulikmessleitungen dem Stand der Technik entsprochen habe. Wie immer jedoch war für das Gericht hier zu bedenken, dass im Beweisverfahren nicht mit letzter Sicherheit und Genauigkeit abgeklärt werden konnte, dass die räumliche Nähe, wie sie im Vergleichszug festgestellt wurde, auch der Situation im verunfallten Zug entsprach. Aus all dem zeigt sich für das Gericht, dass zu Recht der Heizlüfter für den Zweitbeschuldigten den Anschein eines sicheren Gerätes haben konnte und die räumliche Nähe zu den Hydraulikleitungen aus technischer Sicht nicht auffällig war, sohin wohl auch der Zweitbeschul- digte keine Bedenken gegen die Einbausituation haben musste. Im Übrigen muss auch festgehalten werden, dass beim gegenständlichen Brandgeschehen eine von der Ankla- gebehörde geforderte Abschottung der Hydraulikleitungen wohl nichts genützt hätte. Bezüglich der nachträglich eingebauten Holzbretter ergab das Beweisverfahren deutlich, dass diese Bretter kein Sicherheitsrisiko darstellten und für das Unfallgeschehen nicht kausal gewesen sind. Das Beweisverfahren hat auch ergeben, dass den Gletscherbahnen eine falsche Bedienungsanleitung ausge- händigt wurde, und zwar das Handbuch eines Domo-Heizlüf- ters. Dieses Versehen seitens der Firma Swoboda ist damit zu erklären, dass ursprünglich der Einbau eines Domo-Gerä- tes beabsichtigt war und demgemäß auch bei dem Zuliefer “4 Heizlüfter wie Festungsbahn Salzburg” bestellt wurden. Die über Anforderung ausgefolgten Domo-Bedienungsanleitun- gen wurden in einem Ordner in der Elektrowerkstätte verwahrt und ist dem Elektromeister nicht aufgefallen, dass die Bedienungsanleitungen zum eingebauten Gerät nicht

- 292 - passten. Im Zuge der Überprüfung eines der defekt geworde- nen Heizlüfter nahm ein Elektriker der Gletscherbahnen die Domo-Bedienungsanleitung zur Hand, fiel auch zu diesem Zeitpunkt der Irrtum nicht auf (siehe Zeugenaussage Georg Kellner in der Hauptverhandlung vom 16.7.2002, Seite 126 f. und Seite 174). Der Vorwurf der Anklagebehörde, dies stelle eine Schutzbehauptung dar und hätten die Gletscherbahnen sehr wohl eine Bedienungsanleitung Fakir Hobby TLB gehabt, wurde im Beweisverfahren wohl widerlegt, zumal das Verfahren gezeigt hat, dass auch der Firma Siemens AG Österreich, welches Unternehmen für die elektrotechnische Sicherheitskonzeption der Bahn verantwortlich gezeichnet hat, ein Datenblatt über den Heizlüfter der Firma Domo übermittelt wurde (siehe Zeuge Ing. Windis in der Hauptver- handlung vom 16.7.2002, Seite 33). Der Zweitbeschuldigte hatte somit keine Kenntnis davon, dass der E-Werkstatt eine falsche Bedienungsanleitung ausgehändigt wurde und musste er eine solche Kenntnis auch nicht haben. Bezüglich des Vorwurfes, ein Verstoß gegen die Fakir Gebrauchsanleitung sei erfolgt, da der Heizlüfter in einem Fahrbetriebsmittel eingebaut wurde, welcher sich im Strafan- trag der Anklagebehörde findet, ist zunächst auf obige Ausführungen hinzuweisen, aus denen hervorgeht, dass die Gletscherbahnen über keine Fakir Bedienungsanleitung verfügten. Dazu kommt, dass auch der in der Hauptverhand- lung vom 11.9.2002 auf Seite 142 vernommene Zeuge Bischof, der Cheftechniker der Firma Fakir, dargelegt hat, dass einen technischen Hintergrund für die genannte Empfehlung in der Betriebsanleitung es nicht gebe. Der Zeuge vermochte auch keine Norm zu nennen, die den Einbau derartiger Heizlüfter in Fahrzeugen verbietet. Der weiters in dieser Hauptverhandlung noch vernommene Zeuge Buchert, der Geschäftsführer der Firma Fakir, konnte

- 293 - spezifische brandschutztechnische Gründe für die Bestim- mung, das Fakir Heizlüfter nicht in Fahrzeuge eingebaut werden sollen, nicht nennen, im Gegenteil führte der Zeuge aus, dass das Gerät bei einem Funktionieren der Überhit- zungsschutzeinrichtung nicht brennen könne, woraus zu schließen ist, daß die Empfehlung , den Heizlüfter nicht in Fahrzeuge einzubauen, keine spezifisch brandschutztechnischen Gründe hat. Es haben für das Gericht die verantwortlichen Personen der Herstellerfirma Fakir, Wolfgang Buchert und Norbert Bischof die Frage nicht hinreichend beantworten können, welchen Zweck die Angabe in der Gebrauchsanwei- sung, nämlich, dass das Heizgerät nicht in Fahrzeug eingebaut werden sollte, hat, vielmehr hat der Zeuge Norbert Bischof, der Entwicklungstechniker des Heizlüfterherstellers erklärt, dass man von außen nicht erkennen könne, dass der gegenständliche Heizlüfter für einen Betrieb in einem Fahrzeug nicht geeignet sei. Maßgeblich in diesem Zusam- menhang ist auch, dass der Gerichtssachverständige Ing. Helmut Prader ausgeführt hat, dass er nicht erklären könne, weshalb die Firma Fakir diese Empfehlung in der Gebrauchs- anleitung angeführt habe, sondern man dies die Verantwort- lichen der genannten Firma fragen müsse. In diesem Zusammenhang hat der Sachverständige Ing. Helmut Prader in der Hauptverhandlung vom 10.12.2003 auch ausgeführt, dass bei den Zügen der Standseilbahn es sich um keine Kraftfahrzeuge handle. Brandauslösende Spuren, die nach Ansicht der Ankla- gebehörde der Zweitbeschuldigte hätte wahrnehmen müssen, haben sich aus dem Beweisverfahren heraus nicht ergeben. Die Anklagebehörde stützt sich, wie bereits mehrfach ausgeführt, hier wohl auf die Feststellungen des Sachverständigen Anton Muhr, der in seinem schriftlichen Gutachten ausgeführt hat, dass die Holzbretter ölgetränkt

- 294 - zur raschen Brandausbreitung beigetragen hätten. Im Zuge des Beweisverfahrens ist hervorgekommen, dass die Abrinn- spuren an den Brettern des Holzverbaues erst nachträglich, nach dem Unfall, entstanden sind. Aus den Bildern der KTZ, welche unmittelbar nach dem Unfall angefertigt wurden, ergibt sich, dass die vom Sachverständigen Anton Muhr festgestellten Abrinnspuren und Verschmutzungen an den Holzbrettern zum Zeitpunkt der KTZ-Untersuchungen noch nicht bestanden (vergleiche die Analogbilder der KTZ, Blatt 6, Hülle 1660396-00V/Bild 36 sowie Analogbilder KTZ, Blatt 6, Hülle 1660396-00/IV/Film 2/Bilder 4 bis 6 und demgegen- über die Bilder 157 und 158 der Lichtbildbeilage Anton Muhr). Im Beweisverfahren ist hervorgekommen, dass die sauberen Bretter über einen längeren Zeitraum hinweg unverpackt im Zug belassen wurden und in das Zugabteil, in dem die Bretter sich befanden, noch Säcke mit Brandschutt dazugegeben worden sind (siehe Aussage des Zeugen Winkler in der Hauptverhandlung vom 2.10.2002, Seite 64). Es hat das Beweisverfahren auch die Annahme der Anklagebehörde, basierend auf dem schriftlichen Gutachten Anton Muhr, nämlich, dass Hydrauliköl von den Messleitun- gen aus in den Heizlüfter, weiters über die Lufthutze auf den Boden des Führerstandes und in die Steinwolle geronnen wäre, im abgeführten Beweisverfahren keine Berechtigung und Bestätigung erfahren. Ölantragungen in der Steinwolle konnten nicht objektiviert werden und waren solche schon nach den Fotos der KTZ nicht vorhanden. Die Steinwolle wurde im Zuge des Verfahrens zwei Mal unabhängig vonein- ander untersucht. Die Untersuchungen der Firma Dekra, welche über Veranlassung des Zeugen Dipl.- ing. thomas lange durchgeführt wurden, haben ergeben, dass Hydrauliköl in der Steinwolle nicht nachgewiesen werden konnte (siehe ON 2087, Seite 383). Dieses Untersuchungsergebnis wurde

- 295 - auch durch die Untersuchung des Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. mont. Karl Maurer bestätigt (siehe mündliches Gutachten des Genannten in der Hauptverhandlung vom 26.11.2003). Verdeutlicht man sich die Lage der Steinwolle, welche im Bereich von ca. 30 cm unterhalb des Heizlüfters situiert war, so müssten in dieser - wenn es auch nur irgendwo Ölaustritte im Umgebungsbereich des Heizlüfters gegeben hätte - Rückstände zu sehen bzw. nachzuweisen sein, was nicht der Fall gewesen ist. An der Lufthutze und am Boden- belag konnte von Prof. Dr. Ing. Klaus Dieter Pohl im Rahmen seiner im Jahr 2003 durchgeführten Untersuchungen ein Paraffinöl nachgewiesen werden. Das Beweisverfahren hat dazu jedoch ergeben, dass es sich hiebei um Öl handelt, das nach dem 11.11.2000 auf die Lufthutze und den Boden- belag gelangt ist. Dieses Beweisergebnis ist für das Gericht deswegen deutlich, denn der Ölfleck am Boden und auch jener im Bereich der Lufthutze ist erstmals in der Zeit zwischen 24.4.2001 und 27.4.2001 durch den Sachverständi- gen Anton Muhr entdeckt und fotografisch festgehalten und beschrieben worden (Foto-CD Anton Muhr, Verzeichnis 24 bis 27.4.2001/Bild img0001). Aus der Zeit vor April 2001 gibt es aus dem Beweisverfahren heraus keine Anhaltspunkte für Ölantragungen. Die im April 2001 festgestellten Antragungen jedoch erklären sich leicht durch die Manipulationen an der Hydraulikanlage, die vorgenommen wurden. Im Zuge des Transportes der Wagen von Kaprun nach Linz wurde ein Teil des Öles abgelassen und in Linz die Hydraulik wieder befüllt und entlüftet. Am 21.3.2001 erfolgten im Bereich des Führer- standes Druckmessungen an den Hydraulikleitungen (Zeuge Ing. Franz Bind in der Hauptverhandlung vom 30.9.2002, Seite 7) und ist aus dem Film des Gendarmeriefilmdienstes dabei zu sehen, dass Hydrauliköl im Bereich des Führerstan- des auf den Fußboden nach unten abtropft. Jedenfalls

- 296 - konnten Ölantragungen im Heizlüfter selbst, die schon zu dem Zeitpunkt des Unfalles vorhanden gewesen wären, nicht objektiviert werden. Die kriminaltechnische Zentralstelle, die den Heizlüfter unmittelbar nach dem Unfall untersucht hat, hat in ihren Befunden Ölantragungen nicht beschrieben. Der Zeuge Ing. Franz Bind, ein Mitarbeiter der KTZ, der den Heizlüfter näher untersucht hat, hat im Rahmen seiner Einvernahme dargelegt, dass ihm Ölantragungen im Heizlüf- ter nicht aufgefallen seien. Dabei ist festzuhalten, dass auch der Heizlüfter nach Ansicht des Gerichtes nicht ordnungsge- mäß asserviert worden war. Von der KTZ ausgebaut wurde das Gerät in einem Rucksack ins Tal transportiert, gelangte über Wien - Salzburg - Linz in die Hände des Sachverständi- gen Anton Muhr, der so den Originalzustand des Heizlüfters nie gesehen hat. Das Einschweißen des Heizlüfters in Kunst- stoff, um diesen vor Verunreinigungen zu schützen, war nicht erfolgt. Erst im September 2002 hat Anton Muhr den Heizlüfter auf Hydraulikanlagerungen untersuchen lassen (ON 1650). Das Beweisverfahren hat auch ergeben, dass die geringfügigen rötlichen Farbantragungen, welche auf den Fotos der KTZ im linken unteren Eck des Heizlüfters zu sehen sind, nach den Bekundungen des Brandsachverständi- gen Ing. Helmut Prader ebenso gut Kondenswasser sein können, wobei dieser Sachverständige auch ausgeführt hat, dass Hinweise, dass Hydrauliköl durch den Heizlüfter durch- geronnen sei, nicht gefunden werden konnten. Der Sachver- ständige Dipl.- Ing. Dr. techn. Georg Wagner hat dargestellt, dass der Messschlauch selbst, ohne äußere Einflüsse nicht undicht werden kann und könnten daher im Führerstand Leckagen, falls überhaupt, nur im Bereich der verpressten Schlaucharmaturen an den Manometer- bzw. Absperrven- tilanschlüssen auftreten. Da die Messleitungen im Bereich

- 297 - des Pultes in Form eines „Wassersackes“ verlegt waren, wäre es unmöglich gewesen, dass das Öl direkt über die Messleitungen in den Heizlüfter rinnen kann. Allfälliges im Bereich der verpressten Schlaucharmaturen austretendes Öl hätte sich im Bereich der Zwischenpultplatte ansammeln müssen, dort jedoch konnten keine Ölrückstände festgestellt werden. Bezüglich des rötlich eingefärbten Tropfens an einer Schraube des Führerstandes, der auf einem Foto der KTZ zu sehen ist, haben die Sachverständigen aufgrund der Oberflä- chenspannung des Tropfens in der Hauptverhandlung eindrücklich vor Augen geführt, dass es sich hiebei um Kondenswasser und nicht um Hydrauliköl handelt (siehe HV vom 3.12.2003, Seite 33). Die Untersuchungen der Sachverständigen haben auch nachvollziehbar gezeigt, dass selbst ein in den Heizlüfter eingedrungenes Hydrauliköl durch den Betrieb des Heizlüf- ters nicht zur Entzündung gebracht werden könnte. Es hat jedoch ohnedies kein Mitarbeiter der Gletscherbahnen jemals Ölverunreinigungen am, im oder dem Umgebungsbe- reich des Heizlüfters wahrgenommen und auch die Ermittler der KTZ solche Spuren nicht festgestellt (Zeugen Dipl.- (HTL) Ing. Christian Tisch, Hauptverhandlung vom 11.7.2002, Ing. Franz Bind, Hauptverhandlung vom 30.9.2002, Zeuge VB Fritz Grone, Hauptverhandlung vom 14.10.2002). Es hat das Gericht sich eingehend auch mit den zweifellos vorhandenen Anschmelzspuren an der Lufthutze befasst und hier das Beweisverfahren klargestellt, dass die Anschmelzspuren auf keinen Heizlüfterbrand zurückzuführen sind, sondern auf die Einwirkung heißer Luft (mündliches Gutachten Prof. Dr. Ing. Klaus Dieter Pohl in der Hauptver- handlung vom 19.11.2003, Seite 22 ff.). Diese Aussage des

- 298 - Sachverständigen Prof. Dr. Ing. Klaus Dieter Pohl hat bestä- tigt, was auch von Zeugen und vom Zweitbeschuldigten stets vorgebracht worden ist, nämlich, dass die Anschmelzung der Lufthutze durch einen kurzzeitig eingesetzten Tangentiallüf- ter verursacht worden ist. Zum Bereich des Umbaues des Alpincenters ist auch in der Beweiswürdigung festzuhalten, dass nach den klaren Unterlagen, nämlich Baubewilligungsbescheid der Gemeinde Kaprun vom 19.4.1999 nur das Alpincenter umfasst war, die Standseilbahn hievon nicht betroffen gewesen ist. Unter Berücksichtigung auch rechtlicher Überlegungen hat das Beweisverfahren wohl deutlich ergeben, dass es nicht die Aufgabe auch des Zweitbeschuldigten war, hier die Bauvoll- endungsanzeige zu unterfertigen, wobei die Abgabe der Bauvollendungsanzeige bezüglich der Umbauten im Alpin- center mit der Inbetriebnahme der Bahn jedoch ohnedies nichts zu tun hat. Das Beweisverfahren hat gezeigt, dass mit dem Beschuldigten Dipl.- (HTL) Ing. Karl Aigner ein entsprechender Fachmann mit der Ausschreibung des Bauvorha- bens, aber auch mit der Bauüberwachung beauftragt wurde, dieser in der Ausschreibung den Normen entsprechende Brandschutztüren ausgeschrieben hat, der Zuschlag einer befugten Fachfirma, der Firma ATS erteilt wurde und diese einen entsprechenden Prüfbericht eines Brandschutzinstitu- tes beigeholt hat. Nach Montage der Türen kam es zu einem Abnahmegutachten durch einen befugten Ziviltechniker, wobei auch deutlich hervorgekommen ist im Verfahren, dass die gegenständliche Schleuse kein Fluchtweg war, sodass die Entfernung der elektromagnetischen Verriegelungs- schlösser durchaus zulässig war. So hat auch der Sachver- ständige Ing. Helmut Prader ausgeführt, dass ein Verriegelungsschloss nur eine Option darstelle und mit der Funktion einer Brandschutztüre nichts zu tun hat (siehe

- 299 - Hauptverhandlung vom 16.12.2003). Wohl unbestritten dürfte das Beweisergebnis sein, dass die Brandschutztüren der Ö-Norm B 3852 entsprachen und wurden sowohl vom Normungsinstitut und der Bau- und der Gewerbebehörde die eingebauten Brandschutztüren als normgerecht qualifiziert, was letztendlich sich auch aus den Überprüfungsverhandlun- gen vom 8.5.2002 ergibt (ON 1489, ON 1613). Eine Bestäti- gung der Normgerechtheit hat auch der Sachverständige Ing. Rudolf Liska im Schreiben vom 3.6.2002 (ON 1402) gebracht und stützt das Gericht sich bei der Feststellung, dass das Erfordernis mehrfachen Schließens seitens der genannten Norm nicht gefordert war, sich neben den gerade erwähnten Beweisen noch auch auf das (Privat-)Gutachten Dipl.- Ing. Friedrich Edelsbrunner, welches in der Hauptverhandlung zur Verlesung gelangte (ON 1192, Seite 209) sowie auch auf die Aussagen der im Verfahren vernommenen Zeugen Ing. Rudolf Mark. Die gegenteilige Ansicht des Sachverständigen Ing. Helmut Prader, der diese Auslegung des Normungsaus- schusses für unrichtig gehalten hat, ist dessen gutes Recht, jedoch widerspricht dieser Ansicht wohl der Normungswort- laut. Zum Themenkomplex Brandschutztüren haben daher die eingebauten Brandschutztüren der Qualifikation der Ö-Norm 3852 entsprochen, kann ein dazu vorhandener “Gelehrtenstreit” den Beschuldigten wohl nicht angelastet werden und ist klar zutage getreten, dass mit diesen eingebauten Brandschutzschiebetüren ein Brandabschnitt gebildet wurde, wobei das elektromagnetische Verriegelungsschloss damit überhaupt nichts zu tun hat.

Zum Drittbeschuldigten Ing. Thomas Stahl kann die Beweiswürdigung des Gerichtes sich auf die im Verfahren zutage getretenen Unterlagen stützen, im Besonderen jedoch auf die entsprechend gesetzlichen Bestimmungen

- 300 - und wird davon ausgegangen, dass der Drittbeschuldigte hier Opfer einer Verwechslung wurde, indem er von der Anklagebehörde als Sicherheitsfachkraft wohl angesehen worden ist, was niemals jedoch der Fall gewesen ist.

Zu den Beschuldigten Ing. Robert Vockenhuber und Ing. Günther Portenschlager, die als Verantwortliche der Firma Swoboda Karrosserie- und Stahlbau GesmbH sich dem Verfahren zu stellen hatten, wird bezüglich der Herstellung der Wagenaufbauten, was die Materialien, die Technik etc. betrifft, auf die obigen Ausführungen verwiesen und wird festgehalten, dass die Verantwortung der beiden genannten Beschuldigten widerspruchsfrei sich dazu einfügt.

Bei den Beschuldigten Friedrich Herbert Prommer, Josef Dorfer und Manfred Geislmair waren einleitend deren Verantwortungen dahingehend, dass sie in Anbetracht der verstrichenen Zeit nicht mehr wüssten, wer welche Leitungen in welchem Abstand vorbeigelegt hat, überzeugend, glaubhaft und nachvollziehbar. Es waren diese Angaben durch objektive Beweise nicht zu widerlegen. Was den Heizlüfter betrifft und die beim Zugaufbau verwendeten Materialien wurde bereits ausführlich Stellung bezogen, wobei wiederum festgehalten werden muss, dass die Ursache und der Verlauf der Brandkatastrophe - nach den Bekundungen der Sachver- ständigen - ein besonderes Beispiel für eine außerhalb jeder menschlichen Vorstellungskraft liegende, sohin vollkommen atypische Kausalkette ist (siehe Hauptverhandlung vom 1.2.2003, 27.11.2003 und 1.12.2003, jeweils Sachverständi- ger Mag. Dipl.- Ing. Udo Geishofer). Im Verfahren kam zutage, dass der Heizlüfter in eingebautem Zustand von Oberweis nach Kaprun gebracht worden ist, Beweisergebnis- se, dass die Heizlüfter während der diversen

- 301 - Montagearbeiten im Führerstand und beim Aufsetzen der Wagenaufbauten auf das Grundgerüst auch im Einbauzu- stand verblieben, sind nicht vorhanden, im Gegenteil stützt der vom Gericht angenommene Sachverhalt, dass bei Verle- gung der Hydraulikleitungen die Heizlüfter ausgebaut waren, sich darauf, dass ein solcher Lüfterausbau innerhalb kürze- ster Zeit mit einem Schraubenzieher und ein paar Handgrif- fen bewerkstelligt werden kann (Hauptverhandlung vom 1.12.2003, Sachverständiger Mag. Dipl.- Ing. Udo Geishofer), sowie darauf, dass die Verantwortung der drei beschuldigten Hydraulikmonteure, dass der Lüfter bei ihren Arbeiten nicht eingebaut war, er sie bei der Montage sogar behindert hätte, nachvollziehbar ist, was auch durch den Sachverständigen Dipl.- Ing. Dr. techn. Georg Wagner objektiviert und bekräftigt worden ist (Hauptverhandlung vom 3.12.2003). Ebenso hat der Zweitbeschuldigte eingeräumt, dass er es für möglich halte, dass auch die Heizlüfter als Vorbereitung der diversen Montagearbeiten in den Führer- ständen ausgebaut worden waren. Für die Theorie, dass der Heizlüfter von den Monteuren selbst ausgebaut worden sei, hat es kein Beweisergebnis gegeben. Wohl hingegen (siehe Aussage des Zeugen Georg Kellner in der Hauptverhandlung vom 16.7.2002, Seite 177), dass 1994 noch vor Ort in Kaprun zahlreiche Arbeiten in den Führerständen stattgefunden hatten, die mit der hydraulischen Anlage nichts zu tun hatten. Im Beweisverfahren wurde deutlich der Vorwurf widerlegt, die Monteure hätten einen Leitungsverlauf geplant, hiefür hat sich kein Beweisergebnis finden lassen. Ebenso hat der Vorwurf der Anklagebehörde, die Messleitun- gen seien am Lüftergehäuse wohl angelegen, nicht erhärtet. Eine solche Montagelage konnte weder für den Unglückszug noch für den Vergleichszug festgestellt werden (siehe Haupt- verhandlung vom 10.12.2003, Seite 68, SV Dipl.- Ing. Dr.

- 302 - techn. Georg Wagner). Erst im Rahmen der Hauptverhand- lung kam deutlich zutage, dass selbst im Vergleichszug noch Monate nach dem Unglück keine Hydraulikaustritte vorgelegen haben, wobei diese Feststellung darauf gründet, dass kein einziger der zahlreich vernommenen Mitarbeiter der Gletscherbahnen im Zeugenstand von einer Ölantragung im Führerstand oder einer Auffälligkeit am Heizlüfter berichten konnte (Josef Deutinger, Hauptverhandlung vom 24.9.2002, Seite 138, Alois Eder, HV 24.9.2002, Seite 36 und 41, Stefan Ender, Hauptverhandlung 19.7.2002, Thomas Eder, Hauptverhandlung 8.7.2002, Franz Hammerschmied, Haupt- verhandlung 15.7.2002, Willibald Innerhofer, Hauptverhand- lung 18.7.2002, Seite 213, Georg Kellner, Hauptverhandlung 16.7.2002, Seite 157, Hans-Peter Koller, Hauptverhandlung 8.7.2002, Seite 98, Kurt Maier, Hauptverhandlung 8.7.2002, Seite 127,Ing. Josef Pitterle, Hauptverhandlung 15.7.2002, Seite 90, Manfred Reisenhofer, Hauptverhandlung 15.7.2002, Seite 130, Jürgen Schernthaner, Hauptverhand- lung 24.9.2002, Seite 96, Rudolf Schlosser, Hauptverhand- lung 8.7.2002, Seite 159, 163 und 170, Wolfgang Schneider, Hauptverhandlung 9.7.2002, Seite 5, Walter Steiner, Haupt- verhandlung 9.7.2002, Seite 27 und 47 sowie Franz Wallner in der Hauptverhandlung 9.7.2002, Seite 69 und 76). Der Zeuge Kellner Georg hat unter Wahrheitspflicht geschildert, dass er den Lüfter nach dem Unglück im Zuge des Ausbaues als erster in der Hand hatte und schilderte den Umgebungs- bereich als vollkommen ölfrei, ebenso auch Walter Steiner, wobei keine Hinweise zutage getreten sind und es eine kühne Annahme wäre, hier diesen Zeugen eine strafrechtlich relevante Falschaussage zu unterstellen. Die kriminaltechnische Zentralstelle, deren Mitarbeiter den Vergleichszug unmittelbar nach dem Unglück untersucht hatten, konnte ebenso Ölantragungen nicht feststellen (Zeugen Ing.

- 303 - Andreas Kozum und Dipl.- (HTL) Ing. Christian Tisch), sodass es auch kein einziges Lichtbild der KTZ gibt, auf dem Ölantragungen dargestellt sind. Der KTZ-Mitarbeiter Ing. Franz Bind, der den Heizlüfter nach seinem Eintreffen in Wien in Händen hatte, zerlegte diesen und nahm eine Unter- suchung unter Laborbedingungen vor, wobei er Ölrückstände ebenso nicht feststellen konnte. Auch in den 11 Ordnern, den Ermittlungsunterlagen der KTZ, befindet sich kein Wort über Ölantragungen, wobei für das Gericht sich diese später vorhandenen durch die Bergung und die damit verbundene Änderung des Neigungswinkels und das Ablassen von Hydrauliköl sich erklärt. Die Steinwolle und Bretter wurden bedauerlicherweise weder gerichtlich noch von den Polizei- behörden sichergestellt (Aussage des Zeugen Winkler in der Hauptverhandlung vom 2.12.2002, Seite 84), sondern in Anwesenheit des Sachverständigen Anton Muhr und seines Mitarbeiters Thomas Dipl.- ing. thomas lange ungeschützt und trotz der späteren Schräglage der Abteilböden lose im Zug liegend im selben Abteil wie der Brandschutt von Kaprun nach Linz geführt. Zur Verwahrung dieser Gegenstände spricht deutlich die Aussage des Sachverständigen Univ.- Prof. Dipl.- Ing. Dr. techn. Edwin Engel vom 28.9.2002, wo dieser schildert, dass am Fußboden der Halle in Linz Holzbretter des Heizkörperverbaues er sehen habe können, die Spuren gewaltsamer Demontage aufwiesen und daneben Steinwolle, allesamt unverpackt. Zumindest am 25.4.2001 fanden in den Zügen Hydraulikversuche statt (dies ergibt sich aus der Kostennote des Sachverständigen Anton Muhr vom 6.10.2001, ON 909). Dipl.-Ing. Thomas Lange stellte in einem Untersu- chungsbericht vom 2.8.2001 (ON 2087) dünnflüssige Ölantragungen am Gehäuse des Heizlüfters fest, wozu er in der Hauptverhandlung vom 8.1.2004 als Zeuge erklärte,

- 304 - diesen Befund aufgrund seiner Aufzeichnungen aus März oder April 2001 erstellt zu haben und die Feststellung dünnflüssiger Ölantragungen auf einer “Fingerprobe” beruhe, was wohl nicht ausreichend ist und wurden die vermeintli- chen Ölantragungen auch deutlich mit der ergänzenden gutachterlichen Stellungnahme der Sachverständigen Mag. Dipl.- Ing. Udo Geishofer, Ing. Helmut Prader und Dipl.- Ing. Dr. techn. Georg Wagner zum Lichtbild 154 der Beilage Gutachten Anton Muhr widerlegt (siehe ON 2316). Die Aussage des Zeugen Thomas Dipl.- ing. thomas lange deutet darauf hin, dass er im April oder März 2001 offenbar auf frisch verschüttetes Öl gestoßen ist, da flüssige Bestandteile von Hydrauliköl binnen 14 Tage verdunsten, wie dies von den Sachverständigen deutlich vorgebracht worden ist. Zur Veränderung der Beweisgegenstände spricht eine deutliche Sprache ein Kreppband, das im talseitigen Führerstand des “Gletscherdrachens” zur Kennzeichnung der Servomesslei- tungen angebracht worden ist. Auf den Lichtbildern der KTZ ist dieses Kreppband noch völlig sauber, während es am 22.3.2001 und auch später, als der Sachverständige Dipl.- Ing. Dr. techn. Georg Wagner es zu Gesicht bekam, bereits ölgetränkt gewesen ist (siehe Lichtbild der KTZ, Blatt 6, Film 2 und Ausschnitt aus Dekra CD 22, Datei). Zur Qualität des verwendeten Heizlüfters wird auf die an diesem Gerät angebrachten Prüfzeichen verwiesen, womit zum Ausdruck gebracht werden soll, dass auch die Hydrau- likmonteure auf die Sicherheit des Gerätes wohl vertrauen durften. Es hat der Sachverständige Dipl.- Ing. Dr. techn. Georg Wagner in der Hauptverhandlung vom 3.12.2003, Seite 29 und 75, deutlich erklärt, dass er in der Montagelage der Leitungen im Vergleich zum Heizlüfter ein Risiko nicht erkannt hätte, sodass das Gericht davon ausgeht, dass dies wohl auch für die drei Beschuldigten nicht zu erkennen

- 305 - gewesen sein musste und sie in dieser Einbaulage sicher kein Gefährdungspotenzial zu erkennen hatten. Zur Qualität der Leitungen und Verschraubungen lagen neben den Unter- lagen der Herstellerfirma die Ausführungen des Sachverstän- digen Dipl.- Ing. Dr. techn. Georg Wagner vor.Es war technisch ausgeschlossen, daß die Hydraulikmessleitungen in der gegebenen Einbausituation platzen oder sonst undicht werden, weil sie aus hochfestem und altersbeständigem Material waren und in der Einbaulage keine Zugspannung, keiner Reibung und keinen dynamischen Druckveränderun- gen ausgesetzt waren. Die Vibrationen im Fahrbetrieb der Standseilbahn waren im Vergleich zu einem normalen (Kraft)fahrzeug deutlich geringer. Selbst im Fall, daß es in Folge einer Undichtheit zum Auftreffen und Abrinnen der Hydraulikflüssigkeit auf den Heizlüfter gekommen wäre, hätte in einem solchen Fall wegen des Tropfenschutzes des Heizlüfters kein Brand entstehen können, weil Öl nicht mit elektrischen Bauteilen in Verbindung treten konnte Zusammenfassend hat hinsichtlich der Hydraulikmon- teure das Beweisverfahren keine Feststellung zugelassen, dass der Heizlüfter bei den Montagearbeiten durch die Hydraulikmonteure bereits eingebaut war, wozu anzumerken ist, dass aber auch keine einzige Norm eine solche Montage- lage verboten hätte und in Anbetracht der eingangs getroffenen Ausführungen auch die Hydraulikmonteure nicht hatten ahnen können, dass ein Brandrisiko auch in einem Fahrbe- triebsmittel einer Standseilbahn besteht, zumal dies von keinem Seilbahnexperten der Welt für möglich gehalten worden war (siehe Endbericht der internationalen Experten- kommission, ON 1000). Eine im Strafantag der Staatsanwaltschaft geforderte brandsichere Abschottung der Hydraulikmessleitungen vom Heizlüftergehäuse ware nach den Angaben des

- 306 - Sachverständigen Dr. Georg Wagner aufgrund der räumli- chen Gegebenheiten, der thermisch nur eingeschränkt belastbaren Manometer und der letztlich entfalteten hohen Heizleistung des in Brand geratenen Heizlüftergehäuses technisch gar nicht möglich gewesen.

Bezüglich der Beamten des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie, MR Dipl.- Ing. Dr. Peter Sedivy, Ing. Ewald Hasun und MR Ing. Dr. Manfred Spacek ist bezüglich der verwendeten Materialien, der Technik und Sicherheitseinrichtungen und bezüglich des Heizlüfters auf die bereits getroffenen Ausführungen zu verweisen und ergaben sich bei der Beweiswürdigung bezüg- lich dieser Beschuldigten insofern keinerlei Probleme, als deren Handlungsweisen deutlich aus den Aktenbeständen, Verhandlungsschriften und Bescheiden, hervorgehen. Der Behörde lagen schon im eisenbahnrechtlichen Baugenehmi- gungsverfahren keine Hinweise, Vorfälle oder Bedenken vor, dass Fahrbetriebsmittel brandschutztechnisch bedenklich sein könnten, aber auch bei anderen Behörden und Gremien, wie dem Verkehrsarbeitsinspektorat oder der Wirtschafts- kammer Österreich wurde dieses Gefährdungsbild nicht erkannt und fand daher auch keine Umsetzung im Rahmen der Arbeitsplatzevaluierung statt (Zeuge Dr. Wolf in der Hauptverhandlung vom 7.10.2002).

Bezüglich der beschuldigten Mitarbeiter des TÜV Österreich, Ing. Thomas Koller und Dipl.- Ing. Peter Pokorny, wurde von der Verteidigung im Schlussvortrag vorgebracht, dass im Beweisverfahren nicht habe festgestellt werden können, wann mit der Steinwolle der Holzverbau abgedichtet worden sei, sodass auch nicht gesagt werden könne, dass zum Zeitpunkt der Überprüfung durch die Mitarbeiter des

- 307 - TÜV die Wolle bereits vorhanden gewesen wäre. Dazu geht das Gericht davon aus, dass zum Überprüfungszeitpunkt durch die beiden Beschuldigten hier bereits eine Abdichtung mit der genannten Wolle erfolgt war, dies mit der Erwägung, dass der Einbau deswegen erfolgte, um Zugluft hintanzuhalten, wozu es notwendigerweise auch der Verdichtung mit der Wolle bedurfte, wobei unabhängig von der Frage, wer die Wolle eingebracht hat, bezüglich des Zeitpunktes hier doch davon ausgegangen wird, dass die Einbringung noch vor der Überprüfung durch den TÜV erfolgt ist. Es ist schwer vorstellbar, dass über 3 Jahre hinweg hier die Bretter nicht abgedichtet worden wären. Bezüglich des Vorwurfes des Nichterkennens durch die Prüfer ist darauf zu verweisen, dass deutliche Überprüfungs- vorschriften vorhanden waren, an welche die Beschuldigten sich gehalten haben und eine Auffälligkeit des Holzverbaues durch seine bloße Anwesenheit wohl nicht gegeben war, zumal das Verfahren deutlich gezeigt hat, dass eine Verschmutzung oder Ölanhaftungen nicht vorhanden waren, wozu auch weiterführend kommt, dass der Holzverbau in keinem tatsächlichen Zusammenhang mit der Brandentste- hung bzw. -ausbreitung steht. Bezüglich der Verlegung der Hydraulikleitungen an der Rückwand des Heizlüfters wird im Rahmen der Beweiswürdigung hier davon ausgegangen, dass die Hydraulikanlage der Schienenzangenbremsen der beiden Fahrbetriebsmittel wohl eine komplexe Baugruppe darstellt, sodass überleitend zur rechtlichen Beurteilung hier dieses System zeitlich zur Prüfung noch nicht heranstand.

Was den Beschuldigten Franz Lidauer betrifft, so ist wohl festzuhalten, dass die Brandschutzschiebetüre als Teil des Schleusensystems einwandfrei geschlossen hat, wobei die Frage des einfachen oder mehrfachen Schließens vom

- 308 - Gericht so gesehen wurde, dass einfaches Schließen der Türe ausreicht, was sich neben dem Wortlaut der Ö-Norm, besonders aus dem Protokoll der 61. Sitzung des Fachnor- menausschusses 227 vom 17.7.2002 ergibt, ON 2305, der Aussage des Zeugen Ing. Rudolf Liska sowie des Zeugen Dipl.- Ing. Friedrich Edelsbrunner, während die anders lautende Ansicht des Sachverständigen Ing. Helmut Prader hier als Einzelmeinung gesehen wird.

Bezüglich des Beschuldigten Dipl.- (HTL) Ing. Karl Aigner ergab sich dessen Aufgabenbereich deutlich aus den vorgelegten und vorhandenen Verträgen, bezüglich des Beschuldigten Ing. Johann Penninger ist festzuhalten, dass die Prüfung des Büros Dipl.-Ing. Hermann Pietsch sich nur auf die Ö-Norm B 1205 bezog und die Türe auch dieser Norm entsprach. Demnach war für eine Prüfung in brandschutztechnischer Hinsicht das Büro Dipl.-Ing. Hermann Pietsch nicht zuständig, erfolgte diese Prüfung durch die Firma IBS und legte diese als staatlich akkreditierte Prüfan- stalt ein Attest mit Wirkung einer öffentlichen Urkunde vor. Der Beschuldigte Ing. Johann Penninger bzw. auch dessen Arbeitgeber Dipl.-Ing. Hermann Pietsch hatte die Brandsi- cherheit der Türe samt Schließeinrichtung nicht zu prüfen, war dazu nicht beauftragt, befähigt und befugt und wurde nur als Arbeitgeber zur Prüfung nach der Ö-Norm B 1205 beigezogen. Bezüglich der im Verfahren noch gehörten Zeugen, die ausdrücklich hier nicht im Rahmen der Beweiswürdigung genannt worden sind, wird festgestellt, dass diese Zeugen zur Wahrheitsfindung nichts Wesentliches beizutragen vermochten, es haben diese Zeugen allesamt Beobachtun- gen im Wesentlichen aus den Vortagen geschildert, was Stops der Bahn und Geräusche betraf, wobei dazu für das

- 309 - Gericht eine lückenlose Aufklärung erfolgt ist, indem entsprechende Berichte vorhanden waren, die Stehzeiten der Bahn dokumentiert worden sind und auch die Klopfgeräu- sche ihre Erklärung fanden. Es haben diese Zeugen, im Wesentlichen Fahrgäste der Gletscherbahnen Kaprun AG, ihre Beobachtungen mit der Bahn geschildert, wurden diese Aussagen von den Gutachtern auch entsprechend verwertet, wobei jedoch mit Ausnahme der überlebenden Zeugen aus dem Unglückszug nichts Wesentliches zu gewinnen war. Die Aussagen der Überlebenden des Zuges fügen sich harmo- nisch in die Ausführungen der Sachverständigen zur Brand- ursache und Brandausbreitung ein. Zentrales Thema des abgeführten Beweisverfahrens für das Gericht war, die Brandursache zu ermitteln, was auch durch den intensiven Einsatz im Besonderen der Sachverständigen gelungen ist, an deren Befundungen und Begutachtungen - mit Ausnahme des Gutachtens Anton Muhr - keinerlei Zweifel hervorgebracht werden konnten. Es haben die Gutachter ihre schriftlichen Gutachten stundenlang in der Hauptverhandlung erörtert und hatten alle Verfahrensbetei- ligten hinreichend Gelegenheit, die Schlussfolgerungen der Experten zu hinterfragen. Für das Gericht konnten von den Sachverständigen alle Fragen einer Beantwortung zugeführt werden und sind keinerlei Zweifel offen geblieben. Bezüglich des im Zuge der Hauptverhandlung noch eingeholten Gutachtens des Lüftungstechnikers Prof.Ing. Bottlig war dieses Gutachten ebenso schlüssig und nachvollziehbar und mit den weiteren vorhandenen Gutachten in Einklang zu bringen.

- 310 - Bei der

r e c h t l i c h e n B e u r t e i l u n g des festgestellten Sachverhaltes war von folgenden Überle- gungen auszugehen: Die Staatsanwaltschaft Salzburg hat den Beschuldigten 1. bis 13. das Vergehen der fahrlässigen Herbeiführung einer Feuersbrunst nach § 170 Abs. 1 und 2, letzter Delikts- fall StGB und den Beschuldigten Franz Lidauer, Dipl.- (HTL) Ing. Karl Aigner und Ing. Johann Penninger das Vergehen der fahrlässigen Gemeingefährdung nach §§ 177 Abs. 1 und 2 (170 Abs. 2, 1. Deliktsfall) StGB angelastet. Dazu hat die Anklägerin - zusammengefasst - ausgeführt, dass fahrlässi- ges Handeln voraussetze, dass der Täter einer objektiven, das heißt allgemein verbindlichen Sorgfaltspflicht zuwider handelt und zweitens, dass dem Handelnden die Einhaltung dieser Sorgfaltspflicht nach seinen individuellen Verhältnis- sen auch subjektiv möglich und zumutbar ist. Fahrlässigkeit bedeute einen Komplex aus Unrechts- und Schuldmoment, wobei die objektive Sorgfaltsverletzung das Unrechtsmoment bilde, während subjektive Sorgfaltswidrigkeit und Zumutbar- keit der Schuld zugeordnet werden. Konstituierendes Merkmal jedes Fahrlässigkeitstatbestandes sei ein objektiv sorgfaltswidriges Verhalten, also ein Sorgfaltsverstoß. Die Feststellung der objektiven Sorgfaltswidrigkeit im Einzelfall sei zugegebenermaßen schwierig, die objektiven Sorgfalts- anforderungen in geschriebenen Rechtsnormen sowie in Verkehrsnormen festgelegt. Soweit diese Normen nicht zum Ziele führten, sei die objektive Sorgfaltswidrigkeit unmittelbar im Rückgriff auf das gedachte Verhalten einer sogenannten differenzierten Maßfigur zu beurteilen. Entscheidend sei, wie sich in der konkreten Situation ein gewissenhafter und

- 311 - einsichtiger Mensch des jeweiligen Verkehrskreises verhalten hätte. Der Tatbestand fahrlässiger Erfolgsdelikte erfor- dere zusätzlich zum objektiv sorgfaltswidrigen Verhalten einen objektiv zurechenbaren Erfolg und sei Grunderforder- nis der objektiven Erfolgszurechnung der Kausalzusammen- hang, der im Sinne der Äquivalenztheorie zu verstehen sei. Das erste normative Erfordernis der objektiven Zurechenbar- keit eines Erfolges sei der Adäquanzzusammenhang, die Adäquanz des - erst ex post feststehenden - Kausalverlaufes. Weiters der Risikozusammenhang (Rechts- widrigkeitszusammenhang) der den eingetretenen Erfolg ganz spezifisch mit dem jeweils angelasteten Sorgfaltsver- stoß verknüpft. Das Erfordernis des Risikozusammenhanges besage, dass ein adäquat verursachter Erfolg seinem Urheber nur dann objektiv zuzurechnen sei, wenn er sich als Verwirklichung gerade desjenigen Risikos erweist, dem die übertretene Sorgfaltsnorm gezielt entgegentreten wollte. Weitere normative Voraussetzung der Erfolgszurechnung sei die Risikoerhöhung gegenüber rechtmäßigem Alternativver- halten, womit verlangt werde, dass das objektiv sorgfaltswid- rige Verhalten, das den tatbestandsmäßigen Erfolg real herbeigeführt hat, das Risiko seines Eintrittes gegenüber einem vorgestellten sorgfaltsgemäßen Verhalten zweifelsfrei erhöht hat. Sohin sei das erste Kernelement der Fahrlässigkeits- schuld die subjektive Sorgfaltswidrigkeit des Verhaltens und das zweite Kernelement die subjektive Zurechenbarkeit des Erfolges, wo verlangt wird, dass der Handelnde den eingetretenen Erfolg und den zu ihm führenden Kausalverlauf auch subjektiv, das heißt nach seinen persönlichen Verhält- nissen, hätte vorhersehen können. Das letzte Element der Fahrlässigkeitsschuld sei die Zumutbarkeit, womit gemeint ist, dass ein Verhalten dem Handelnden dann nicht als

- 312 - schuldhaft vorgeworfen werden kann, wenn auch von einem mit den rechtlich geschützten Werten verbundenen Menschen, der mit der konkreten körperlichen und geistigen Ausstattung des Täters bedacht ist, in der speziellen Tatsi- tuation die Einhaltung der subjektiven Sorgfaltspflichten realistischerweise nicht zu erwarten war. Diese zusammengefasst dargestellte allgemeine Rechtsausführung der Anklagebehörde zum Fahrlässigkeits- begriff und zur Fahrlässigkeitsschuld wird auch vom Gericht geteilt und ist diesen allgemeinen Ausführungen zunächst nichts entgegen zu halten. Im Konkreten führt die Anklagebehörde in der schriftlichen Begründung des Strafantrages aus, dass von strafrechtlicher Relevanz sei, dass nach dem Ergebnis der Ermittlungen das Heizgerät entgegen der Richtlinien (Gebrauchsanleitung) im Talwagen des Unglückszuges eingebaut und betrieben worden war. In den Hauptuntersu- chungsberichten, zuletzt auch in jenen des Jahres 2000, seien Aufzeichnungen über die Reinigung und über die Prüfung des Heizgerätes nicht enthalten und die Frischluft- zufuhr durch die nachträglich eingebrachte Bretterkonstruk- tion zumindest beeinträchtigt gewesen. Daraus erfolge rechtlich - nach Ansicht der Anklagebehörde - dass den Beschuldigten der Firma Swoboda, Ing. Robert Vockenhuber und Ing. Günther Portenschlager, vorzuwerfen sei, als Hersteller der Wagenaufbauten entgegen den Richtlinien der Gebrauchsanleitung ein ungeeignetes Heizgerät in dem Talwagen eingebracht zu haben. Die Beschuldigten hätten sich nicht oder nur unzureichend um die Eignung des Gerätes für den spezifischen Einbau gekümmert, aber auch die Forderung nach den empfohlenen Abständen zu brennbaren Gegenständen außerhalb von Kraftfahrzeugen nicht eingehalten. Es sei ihnen bekannt gewesen, dass

- 313 - Hydraulikmessleitungen im Umgebungsbereich des Heizkör- pers verlaufen würden und wären sie daher verpflichtet gewesen, bereits bei der Planung des Heizkörperstandortes den beabsichtigten Verlauf der Hydraulikleitungen im Führer- stand zu erheben und danach den Heizkörper an geeigneter Stelle - räumlich getrennt von den dahinter verlaufenden Hydraulikmessleitungen - zu positionieren. Den Zweitbeschuldigten treffe der Vorwurf, dass er sich nicht um eine entsprechende Reinigung und Überprü- fung des eingebauten Heizlüfters kümmerte, wiewohl eine solche laut Gebrauchsanweisung von der Herstellerfirma zumindest vor jeder Heizperiode empfohlen wurde. Bei entsprechender Kontrolle des Heizlüfters hätten auch im Zugwagen gefährliche Spuren erkannt und unfallverhin- dernde Maßnahmen rechtzeitig gesetzt werden können. Der Zweitbeschuldigte habe auch die Empfehlung der Hersteller- firma, das Ansaugen von Frischluft nicht zu behindern, missachtet, denn diese Anforderung hätte die Entfernung der im unmittelbaren Nahbereich des Heizkörpers zur Vermei- dung von Zugluft eingebrachten raumabschließenden Holzkonstruktion zur Folge haben müssen, welche die Frischluftzufuhr zumindest beeinträchtigt habe. Darüber hinaus falle dem Beschuldigten Ing. Günther Brennsteiner die Verletzung der Bestimmungen der Betriebsvorschriften zur Last und wiederum das Nichtauffallen der verhängnisvol- len Montage des Heizlüfters ohne vorgeschriebenen Abstand an der Rückwand der Hydraulikleitungen und die Nichtbehe- bung der im unmittelbaren Nahbereich eingebrachten Abschottung durch die Holzbretter. Den beschuldigten Monteuren der Firma Mannesmann- Rexroth, Friedrich Herbert Prommer, Josef Dorfer und Manfred Geislmair, wirft die Anklagebehörde in ihrer rechtlichen Ausführung im Strafantrag vor, dass sie in Kenntnis der

- 314 - Situierung und der Beschaffenheit des Heizkörpers aus Kunststoff, was unschwer visuell vor Ort wahrzunehmen gewesen sei, die Verlegung der ebenfalls aus Kunststoff gefertigten und zudem flexiblen Hydraulikmessleitungen an der Rückwand des Heizstrahlers planten und diese schließ- lich auch verlegten und montierten. Dazu wird auf die Bestimmung des § 30 Abs. 3 des Salzburger Bautechnikge- setzes verwiesen. In der Folge führt die Anklagebehörde in ihrer rechtlichen Begründung aus, dass die konkrete Brandentwicklung und Brandausbreitung sowie die damit einhergehenden Folgen kausal auf die fehlenden brandschutztechnischen Vorbeugemaßnahmen zurückzuführen seien und damit Bedingungen dafür waren, dass die Feuersbrunst in der konkreten Gestalt verlaufen konnte. Allgemein verweist die Anklagebehörde hier auf das Eisenbahngesetz, die Seilbahn- überprüfungsverordnung, das Kraftfahrgesetz (KFG), Kraft- fahrzeugdurchführungsverordnung (KDV), Betriebsvorschrift, Ö-Normen, Arbeitnehmerinnenschutzgesetz und schließlich auf die zwischen der Betreiber- und Herstellerfirma abgeschlossenen Verträge. Zusammenfassend schließt die Staatsanwaltschaft Salzburg, dass die Bahnanlage in Kaprun nach den Regeln und dem Stand der technischen Entwick- lung unter dem besonderen Aspekt der Sicherheitstechnik ausgelegt, geplant, betrieben und bewilligt werden hätte müssen, was nicht der Fall gewesen sei. Unter Hinweis auf das KFG und die KDV werden Vergleiche mit Kraftfahrzeu- gen bzw. Omnibussen gezogen und bezüglich der Gletscher- bahn Kaprun angemerkt, dass solche Mindestanforderungen an Sicherheitseinrichtungen in Omnibussen auch für die Standseilbahn zu stellen gewesen wären. Die Nichterfüllung dieser Mindestanforderungen auch in Bezug auf die verwendeten Materialien und Sicherheitseinrichtungen sei den

- 315 - Beschuldigten aus den Bereichen der Betreiberfirma sowie der Herstellerfirma Swoboda vorzuwerfen. Bezüglich der strafrechtlichen Verantwortlichkeit der Beamten der Bewilli- gungsbehörde wird in rechtlicher Hinsicht im Strafantrag ausgeführt, dass in der technischen Beschreibung der Einreichunterlagen der Firma Swoboda unter Punkt “Schie- bebüren und Steuerung” angeführt sei, dass die Türen im Notfall mechanisch von innen und außen zu öffnen seien. Im Prüfbericht fordere Dipl.- Ing. Klaus Eisenkolb für die Türbe- tätigung zusätzliche Nachweise über Schließkräfte im Betriebs- und Störfall ein. Mit dieser in der technischen Beschreibung der Einreichunterlagen vorgesehenen mechanischen Notöffnungsmöglichkeit der Türen von innen setzten die Beamten der Bewilligungsbehörde bei den eisenbahnrechtlichen Vorerhebungen sich nicht auseinander, wurde diese Problematik auch im eisenbahnrechtlichen Bewilli- gungsbescheid nicht thematisiert, was aber beim sorgfälti- gen Vergleich der Baugenehmigungsunterlagen mit dem Ist-Zustand hätte verlangt werden müssen. Auch sei der Bewilligungsbehörde die von den Baugenehmigungs- bzw. Einreichunterlagen abweichende Ausführung der stirnseitigen Führerstände bzw. Frontmasken nicht aufgefallen, die nicht aus Metall, sondern aus glasfaserverstärktem Kunst- stoff hergestellt worden seien. Dies seien Indizien dafür, dass weder bei den eisenbahnrechtlichen Vorerhebungen noch auch bei der Bewilligung inhaltliche Überprüfungen vorgenommen wurden. Aus der Formulierung in Punkt 16. des eisenbahnrechtlichen Baugenehmigungsbescheides vom 13.7.1993 sei zu schließen, dass, nachdem eine entsprechende Abschottung der elektrischen Einrichtungen der Wagen von den Fahrgastabteilen gefordert werde, ein Brand wohl auch von der Eisenbahnbehörde offenbar nicht sicher ausgeschlossen wurde. Überdies sei nicht berücksichtigt

- 316 - worden, dass die Genehmigung sich nach dem Stand der technischen Entwicklung zu richten gehabt hatte, was nicht der Fall gewesen sei. Im Bereiche der Evaluierung stützt in rechtlicher Hinsicht die Staatsanwaltschaft Salzburg sich auf die Bestimmungen des Arbeitnehmerinnenschutzgesetzes und führt aus, dass die Ermittlung und Beurteilung der Gefahren vom Drittbeschuldigten durchgeführt wurde und eine externe Sicherheitsfachkraft oder ein Arbeitsmediziner nicht zugezo- gen wurde. Der Drittbeschuldigte jedoch hätte nicht die notwendige Fachkunde und Ausbildung besessen, sodass ihm Einlassungsfahrlässigkeit vorgeworfen werden müsse. Den Beschuldigten des TÜV Österreich, Ing. Thomas Koller und Dipl.- Ing. Peter Pokorny, wird in rechtlicher Hinsicht von der Anklagebehörde vorgeworfen, dass sie bei ihren Prüfungen im Juni 1997 beim Vergleich des Ist-Zustan- des mit dem bewilligten Zustand die Nadelholzeinbauten und die seitlichen Abdichtungen durch Mineralwolle nicht festgestellt hätten und ebenso die Problematik des räumlich engen Verbaues von flexiblen Hochdruckleitungen für die Hydraulik aus Kunststoff in der Nähe einer vorschriftswidrig eingebrachten Heizquelle. Es folgen anschließend Ausführungen zur Äquivalenzt- heorie, wobei vorgebracht wird, dass der Bedingungszusam- menhang bei den Beschuldigten auch nicht durch ein späteres fahrlässiges Verhalten anderer Personen aufgeho- ben worden sei. Der entfesselte Brand sei nach dem zu ihm führenden Kausalverlauf keinesfalls außerhalb des Rahmens der gewöhnlichen Erfahrung gelegen. Bezüglich des Bereiches “Alpincenter” wird in rechtlicher Hinsicht von der Anklagebehörde ausgeführt, dass der Zweitbeschuldigte durch seinen Wunsch, eine elektromagnetische Verriegelung nicht einzubauen, eine andere Steuerung

- 317 - hätte vorsehen müssen, was den Beschuldigten Franz Lidau- er, Dipl.- (HTL) Ing. Karl Aigner und Ing. Johann Penninger hätte auffallen müssen. Diese hätten aufgrund der geänder- ten Anforderungen des Zweitbeschuldigten für den Einbau einer anderen geeigneten Steuerung zu sorgen gehabt. Dies wäre auch die Verpflichtung des Beschuldigten Dipl.- (HTL) Ing. Karl Aigner gewesen, der von der Anklagebehörde als verantwortlicher Bauführer und damit für die bescheidmäßige Bauführung als verantwortlich angesehen worden ist. Es wäre dieser Beschuldigte verpflichtet gewesen, einerseits für den Einbau einer geeigneten Steuerung zu sorgen und andererseits zu verhindern, dass in Entsprechung des Punkt 19. des Baubewilligungsbescheides der Gemeinde Kaprun die Bahn in Betrieb gehe, solange die Anzeige nicht vollstän- dig sei und keine der Bewilligung entsprechende Bauführung vorliege. Dem Beschuldigten Ing. Johann Penninger wird rechtlich die unzureichende Prüfung vorgeworfen, indem diesem der Mangel an dem Schließmechanismus der Brand- schutzschiebetüre vor dem Hintergrund der Bedingungen des Bauherren nicht aufgefallen sei. Ein Indiz dafür sei auch, dass diesem Beschuldigten das Fehlen der zum Zeitpunkt der Überprüfung noch nicht installierten automatischen Brandmelder (Rauchmelder) nicht aufgefallen sei bzw. er diesen Mangel auch gar nicht dokumentiert habe. In diesem Themenbereich sei den Beschuldigten Ing. Manfred Müller und Ing. Günther Brennsteiner auch vorzuwerfen, dass sie die Bahn in Betrieb nahmen, obwohl sie wussten, dass die am 29.10.2000 vom Bauführer Dipl.- (HTL) Ing. Karl Aigner ausgestellte Bauvollendungsanzeige inhaltlich unrichtig und der Punkt 19. des Baubewilligungsbeschei- des nicht erfüllt gewesen war. Zu dieser rechtlichen Betrachtung der Anklagebehörde ist voranzustellen, dass die Rechtsausführungen im

- 318 - Strafantrag wie bereits auch in der Beweiswürdigung ausführlich dargestellt, sich an den beiden Gutachten des Brandsachverständigen Anton Muhr und des Dipl.- Ing. Klaus Hellmich aus dem Vorverfahren orientieren. Es haben sich jedoch im Laufe der 65 Verhandlungstage mit der Beiziehung von weiteren Sachverständigen und Ergänzung der Gutach- ten, im Besonderen auch durch die mündliche Erörterung des Gutachtens Dipl.- Ing. Klaus Hellmich, massive Änderun- gen im Sachverhalt und damit in der Entscheidungsgrund- lage ergeben, sodass die rechtliche Sichtweise der Anklagebehörde nicht mehr aufrecht erhalten werden kann, wozu doch auch verwundert, dass keinerlei Modifikationen hier erfolgt sind. Die Vorwürfe in rechtlicher Hinsicht aus dem Strafantrag, wie eben zusammenfassend kurz dargestellt, finden in dem vom Gericht festgestellten Sachverhalt keine Deckung mehr, worauf im Folgenden noch eingegangen werden wird, wobei es aber auch notwendig erscheint, einige allgemeine Überlegungen voranzustellen. Strafrechtli- che Sanktionen setzen stets eine Straftat, eine strafbare Handlung voraus, worunter man eine tatbildmäßige, rechts- widrige und schuldhafte menschliche Handlung versteht. Eine solche Handlung im strafrechtlichen Sinne ist willkürli- ches menschliches Verhalten, das entweder als aktives Tun oder als Unterlassen in Erscheinung tritt. Beide Verhaltens- weisen werden im Strafgesetzbuch grundsätzlich gleich bewertet. Im Strafgesetzbuch ist eines der leitenden Prinzipien und konsequent verwirklicht das sogenannte “Schuldprinzip”, was bedeutet: Strafe setzt Schuld voraus. Schuld ist sowohl Voraussetzung für die Bestrafung als auch Grundlage der Strafbemessung. Die letzten Reste einer Erfolgshaftung, wie sie das alte Strafgesetz noch kannte, sind beseitigt. Schuld ist die Vorwerfbarkeit der tatbildmäßigen und rechtswidrigen

- 319 - Handlung. Strafbar ist nur, wer schuldhaft handelt (§ 4 StGB). Schuldhaftes Verhalten kann vorsätzlich oder fahrläs- sig sein. § 5 StGB behandelt, unterscheidet und definiert drei Arten des Vorsatzes, in § 6 StGB wird die Schuldform der Fahrlässigkeit, um welche es hier nur geht und die vorgeworfen wurde, normiert. In der zuletzt genannten Gesetzesstelle wird eine umfassende Begriffsbestimmung der Fahrlässigkeit gegeben, wobei Abs. 1 die unbewusste und Abs. 2 die bewusste Fahrlässigkeit umschreibt. Unbewusste Fahrlässigkeit ist die Außerachtlassung der gebotenen Sorgfalt, zufolge welcher der Täter nicht erkennt, dass er einen Sachverhalt verwirklichen könne, der einem Tatbild entspricht. Der Täter erkennt nicht, dass er ein tatbildmäßiges Unrecht herbeiführen könne, weil er nicht sorgfältig genug darauf bedacht ist, einen solchen Erfolg zu vermeiden. Das Maß der Sorgfalt bestimmt sich dabei a) nach einem objektiven Maßstab. Anzuwenden ist jene Sorgfalt, zu welcher der Täter nach den Umständen des einzelnen Falles verpflichtet ist. Die objektive Sorgfalts- pflicht kann aus verschiedenen Quellen folgen: aa) Zunächst ergibt sie sich für viele Lebensbereiche aus den hiefür erlassenen Rechtsvorschriften, durch welche für das betreffende Lebensgebiet die Grenze des erlaubten Risikos gezogen wird. Allerdings stellt nicht schon jeder Verstoß gegen eine derartige Vorschrift eine fahrlässigkeitsbegründende objektive Sorgfaltsverletzung dar. Ein vorschriftswidriges Verhalten indiziert in der Regel nur die objektive Pflichtwidrigkeit. Trotz eines Verstoßes gegen eine Vorschrift kann in concreto dennoch die Sorgfalts- widrigkeit fehlen, wenn nämlich die von der verletzten Rechtsvorschrift vorausgesetzte typische Gefährlichkeit eines Verhaltens nicht gegeben ist. In

- 320 - einem solchen Fall fehlt es bereits an einer objektiven Sorgfaltsverletzung und nicht erst am spezifischen Rechtswidrigkeitszusammenhang. bb) Die objektive Sorgfaltsverletzung kann sich aber auch aus Verkehrsnormen, aus der Verkehrssitte, ergeben. Dazu zählen unter anderem auch die sogenannten Kunstregeln, die eine Zusammenfas- sung der auf verschiedenen Sachgebieten anerkannten Sorgfaltsregeln darstellen. In diesem Zusammenhang sind insbesonders die Regeln der Baukunst etc. zu nennen. Ob der Täter in diesen Bereichen der objektiven Sorgfaltspflicht entsprochen hat, hängt davon ab, ob er die in Betracht kommenden Regeln beachtet hat. cc) Fehlen sowohl Rechtsvorschriften als auch Verkehrs- normen, so bestimmt sich das Maß der anzuwendenden Sorgfalt danach, welche Sorgfalt im gegebenen Fall ein “mit den rechtlich geschützten Werten angemessen verbundener, besonnener und einsichtiger Mensch in der Lage des Täters aufwenden würde, um die Gefahr einer Rechtsgutbeeinträchti- gung zu erkennen und hintanzuhalten”. b) Als Zweites wird das Maß der Sorgfalt nach einem subjektiven Maßstab bestimmt, nämlich danach, ob der Täter nach seinen geistigen und körperlichen Verhältnis- sen befähigt ist, die objektiv gebotene Sorgfalt einzuhalten. Damit ist die eigentliche Fahrlässigkeitsschuld umschrieben. Hier muss individualisiert werden, es kommt auf den betreffenden Täter und nicht auf irgendei- nen Menschen an. Dazu tritt noch ein weiterer subjekti- ver Maßstab, die Zumutbarkeit.

- 321 - Die Fahrlässigkeit ist keine mildere Form des Vorsat- zes, sondern etwas anderes. Der Täter verletzt bei Fahrläs- sigkeit ein Gebot der Rechtsordnung nicht mit Willen, sondern aus Unaufmerksamkeit. Unterhalb der Ebene der Rechtsnormen können für das Sorgfaltsmaß auch schriftliche Verhaltensmaßregeln Bedeutung haben. In Betracht kommen Sportregeln, Betriebsvorschriften, aber auch Bedienungsan- leitungen. Ein Verstoß dagegen indiziert die objektive Sorgfaltswidrigkeit, insbesondere die Vorhersehbarkeit des Erfolges, ein Gegenbeweis ist aber zulässig. Die Verletzung einer Rechts- oder Verkehrsnorm ist nur dann beachtlich, wenn ein Risikozusammenhang besteht. Das ist der Fall, wenn sich im eingetretenen Erfolg eine jener Gefahren verwirklicht hat, denen durch die verletzte Norm oder die nicht eingehaltenen Grenzen des erlaubten Risikos entgegen gewirkt werden sollte. Von einer Risikoerhöhung gegenüber rechtmäßigem Alternativverhalten spricht man, wenn bei gedachtem recht- mäßigen Verhalten des Täters der Erfolg nicht eingetreten wäre bzw. das Risiko des tatbildmäßigen Erfolges wesentlich herabgesetzt gewesen wäre. Konstituierendes Merkmal jedes Fahrlässigkeitstatbestandes ist ein objektiv sorgfaltswidriges Verhalten. Maßgebend dafür, ob die objektive Voraussehbar- keit der Tatbildverwirklichung bzw. die Gefährlichkeit des zu prüfenden Verhaltens zu bejahen sind, ist das ex ante Urteil eines am Standort des Handelnden vorgestellten sachkundigen Betrachters. Den allgemeinen Maßstab dafür, ob die mit einem bestimmten Verhalten verbundene Gefahr einer Tatbildverwirklichung als sozial inadäquat und damit das betreffende Verhalten als objektiv sorgfaltswidrig einzustu- fen ist, bildet das gedachte Verhalten einer “Modellfigur”, die als “Personifizierung der Rechtsordnung in der konkreten Situation” fungiert. Diese Maßfigur ist nach Verkehrskreisen

- 322 - zu differenzieren und zu prüfen, wie sich in einer konkreten Tatsituation ein gewissenhafter und einsichtiger Kraftfahrer, Baumeister, Techniker etc. verhalten hätte. Als Fahrlässigkeitstäter jeder Form kommt daher nur in Betracht, wer gegen eine eigene, ihn selbst treffende objektive Sorgfaltspflicht verstößt. Die bloße Mitwirkung am objektiv sorgfaltswidrigen Verhalten eines anderen als solche genügt nicht. Aufgabe des Gerichtes war, festzustellen, ob eine angelastete objektive Sorgfaltswidrigkeit vorgelegen hat. Von der Anklagebehörde wurde den Beschuldigten einerseits das Vergehen der fahrlässigen Herbeiführung einer Feuersbrunst nach § 170 StGB und andererseits das Vergehen der fahrlässigen Gemeingefährdung nach § 177 StGB zum Vorwurf gemacht. Beide Delikte erfordern zur inneren Tatseite - bei der Schuldform - die Fahrlässigkeit des Täters. Nach § 170 Abs. 1 StGB begeht das Delikt der “fahrlässigen Herbeiführung einer Feuersbrunst”, wer eine der in § 169 (StGB) mit Strafe bedrohten Taten fahrlässig begeht. Absatz 2 des § 170 StGB enthält strafsatzerhöhende Umstände, für deren Zurechnung ebenso wenigstens Fahrlässigkeit erforderlich ist. § 169 StGB, auf den verwiesen wird, behandelt Brandstiftung, die so definiert ist, dass diese begeht, wer an einer fremden Sache ohne Einwilligung des Eigentümers eine Feuersbrunst verursacht, aber auch, wer an einer eigenen Sache oder an der Sache eines anderen mit dessen Einwilligung eine Feuersbrunst verursacht und dadurch eine Gefahr für Leib oder Leben (§ 89 StGB) des anderen oder eines Dritten oder für das Eigentum eines Dritten in großem Ausmaß herbeiführt. Unter Feuers- brunst ist die Herbeiführung einer großen, nur mühsam oder gar nicht mehr beherrschbaren Ausdehnung eines Feuers am

- 323 - Objekt oder über dieses hinaus, also ein ausgedehntes Feuer, im Sinne einer Entfesselung der menschlichen Kontrolle entgleitenden Naturgewalt zu verstehen. Verursa- chen bedeutet Herbeiführen der Feuersbrunst und soll insbesonders auch den notwendigen kausalen Zusammenhang zwischen der technischen Ausführungshandlung und der daraus entstehenden Feuersbrunst aufzeigen. Der Abs. 3 des § 169 StGB enthält wiederum strafsatzerhöhende Umstände, für deren Zurechnung wenigstens Fahrlässigkeit erforderlich ist. Unter “größere Zahl von Menschen” sind “viele Menschen” zu verstehen, sohin eine unüberschaubare große Zahl von Menschen, etwa einer Menschenmenge. Eine absolute ziffernmäßige Bestimmung dazu besteht nicht. § 89 StGB, auf den noch verwiesen wurde, behandelt die Gefährdung der körperlichen Sicherheit und besteht die diesbezügliche Tathandlung in der Herbeiführung einer Gefahr für das Leben, die Gesundheit oder die körperliche Sicherheit eines anderen unter besonders gefährlichen Verhältnissen nach § 81 Z 1 StGB (besonders gefährliche Verhältnisse) und Z 2 (Rauschzustand). Voraussetzung der Strafbarkeit nach § 89 ist, dass die Tat unter den in § 81 Z 1 und 2 StGB angeführten Umständen erfolgte, sind diese nicht gegeben, ist die Gefährdung nicht strafbar. Die Tathandlung selbst kann in einem aktiven Tun oder im Rahmen des § 2 StGB in einem Unterlassen bestehen. Zur Erfüllung des Tatbildes ist die Verursachung einer konkreten Gefährdung erforderlich. Eine solche liegt vor, wenn infolge des Verhaltens des Täters eine Situation geschaffen oder erhalten wird, die nicht bloß allgemein, sondern auch und gerade im besonderen Fall die Möglichkeit eines schädlichen Erfolgs besorgen lässt. In diesem Sinn kommt jede Gefahr für das Leben, die Gesundheit oder die körperliche Sicherheit eines anderen in Betracht. Die

- 324 - Herbeiführung einer bloß abstrakten Gefahr genügt nicht. Nach diesen Verweisungen in § 170 StGB zurück zu dieser Bestimmung. Es muss die Fahrlässigkeit sich bei § 170 StGB nicht auf die ganze Tat erstrecken, das heißt der Täter muss nicht sowohl hinsichtlich der Tatausführung als auch hinsichtlich der Herbeiführung der Gefährdung fahrlässig gehandelt haben, es genügt die Fahrlässigkeit bloß hinsichtlich der Herbeiführung der Gefährdung. Nach § 170 StGB haftet somit, wer fahrlässig die Tathandlung setzt und die Gefährdung herbeiführt. Die letzten drei Beschuldigten nach dem Strafantrag waren nach § 177 StGB angeklagt. Diese Bestimmung stellt eine generelle Vorschrift gegen die fahrlässige Herbeifüh- rung einer Gemeingefahr dar. Sie kommt nicht zur Anwen- dung, wenn die Tathandlung dem § 170 StGB (fahrlässige Herbeiführung einer Feuersbrunst) zu unterstellen ist. Nach dem Wortlaut des § 177 StGB begeht dieses Delikt, wer anders als durch eine der in den §§ 170, 172 (fahrlässige Gefährdung durch Kernenergie oder ionisierende Strahlen) und § 174 (fahrlässige Gefährdung durch Sprengmittel) mit Strafe bedrohten Handlung fahrlässig eine Gefahr für Leib oder Leben (§ 89 StGB) einer größeren Zahl von Menschen oder für fremdes Eigentum in großem Ausmaß herbeiführt. Hinsichtlich der Herbeiführung der besonderen Gemeinge- fahr wird Fahrlässigkeit nach § 6 StGB vorausgesetzt. § 177 StGB ist ein sogenanntes Gefährdungsdelikt.

In rechtlicher Hinsicht ist allgemein auch anzuführen, dass das Verkehrswesen bezüglich der Eisenbahnen nach Art. 10 Abs. 1 Z 9 Bundesverfassungsgesetz in den Zustän- digkeitsbereich des Bundes fällt. Unter Eisenbahn ist technisch jede Anlage zu verstehen, die Fahrzeuge auf fester Spur zum Zwecke der Lastenbewegung oder der

- 325 - Personenbeförderung rollen lässt. Wesentlich ist die feste Spur, auf der nur Fahrzeuge bestimmter Bauart verkehren können, die von dieser Spur abhängig sind. Dem Bund kommen im Bereich des Verkehrswesens bezüglich der Eisenbahnen auch die feuerpolizeilichen Befugnisse zu, bezieht die Bundeszuständigkeit sich neben Gesetzgebung hier auch auf die Vollziehung für alle Maßnahmen, die auf die Vorbeugung oder Abwendung von Gefahren oder Störun- gen bezüglich des Eisenbahnwesens abzielen. Ausgehend von den Schuldvorwürfen im Strafantrag und den vom Gericht getroffenen Feststellungen ergibt sich in concreto bezüglich der einzelnen Beschuldigten folgende rechtliche Beurteilung. Zunächst ist jedoch festzuhalten, dass die Sachverhaltsangaben im Strafantrag sich durch das abgeführte Beweisverfahren für das Gericht wohl sehr wesentlich verändert haben und keine Deckung mehr in dem nunmehr festgestellten Sachverhalt finden. Im Einzelnen und den Beschuldigten:

Zum Erstbeschuldigten Ing. Manfred Müller: Grunderfordernis jeder Fahrlässigkeitsstrafbarkeit ist das Vorliegen eines im Sinne des § 170 StGB objektiv sorgfaltswidrigen Verhaltens. Bei dem Beschuldigten Ing. Manfred Müller war hier zu prüfen, ob es zutraf, dass die neuen Zuggarnituren den rechtlich zu fordernden brandschutztechnischen Sicherheitsstandards nicht entsprachen, ebenso auch die Wagenaufbauten selbst, weiters ob in diesem Zusammenhang dem Beschuldigten auch eine strafrechtliche Verantwortlichkeit für die Brandkatastrophe trifft. Die Frage einer objektiven Sorgfaltswidrigkeit war von einem Standpunkt ex ante zu betrachten, das heißt, es war ein Rückstellen in den Zeitpunkt der Setzung der zu prüfenden Verhaltensweisen erforderlich. Kenntnisse, die nunmehr

- 326 - durch den Ablauf der Brandkatastrophe gewonnen werden konnten, konnten hier nicht für eine strafrechtliche Beurtei- lung des Verhaltens des Erstbeschuldigten herangezogen werden. Für eine Beurteilung nach § 170 StGB waren auch nur die Sicherheitsmängel zu berücksichtigen, die tatsäch- lich die konkrete Entwicklung und Ausbreitung des gegen- ständlichen Brandes mitbeeinflussten. Umstände, die nur die Brandfolgen verschlimmern konnten (z.B. unzureichende Notausstiege, Fluchtwege) waren wohl nur in Richtung § 177 StGB zu überprüfen. Die entscheidende Frage beim Erstbeschuldigten war, ob diesem die von der Anklagebehörde postulierten brandschutztechnischen Sicherheitsstandards bei Herstellung und Inbetriebnahme der neuen Wagen vom Erstbeschuldigten rechtlich gefordert werden konnten. Dabei waren zunächst die einschlägigen Rechtsnormen und Verkehrsnormen zu untersuchen, wobei eine Durchsicht derselben (Eisenbahn- gesetz, Seilbahnüberprüfungsverordnung, Seilbahnbeding- nisse, Betriebsvorschrift etc.) ergab, dass diesbezügliche Normen hier nicht bestanden und sohin aus diesem Rechts- material Forderungen an den Erstbeschuldigten nicht abzuleiten waren. Weiters zu prüfen war, ob die Standseilbahn dem Stand der technischen Entwicklung entsprach, wobei die Anklagebehörde wie angeführt einerseits auf § 71a Abs. 1 der Gewerbeordnung und andererseits auf § 87 Kraftfahrge- setz und §§ 40 ff Kraftfahrgesetzdurchführungsverordnung verwiesen hat. Diese Rechtsansicht kann nicht geteilt werden, da der Betrieb einer Standseilbahn wohl auch in rechtlicher Hinsicht unterschiedlich vom Betrieb eines Omnibusses zu sehen ist, was wohl einleuchtet und nicht weiter erläutert werden muss (Fahrtroute ohne

- 327 - Gegenverkehr, keine eigene Antriebsenergie, kurze Fahrzei- ten). Die nach dem Brand von Kaprun geschaffenen neuen seilbahnrechtlichen Normen des Seilbahngesetzes 2003 zeigen, dass bis zu diesem Zeitpunkt hier das Gefahrenbild eines von einem Fahrbetriebsmittel ausgehenden und durch ein solches verursachten Brandes in einer Seilbahn, die über keinen eigenen Motorantrieb verfügt und während der Fahrt nur mit Strom (24 V DC) aus den bordeigenen Akkumulato- ren versorgt wurde, von allen Experten für ausgeschlossen erachtet wurde. Dazu wird auf den Bericht der internationalen Expertenkommission verwiesen, aber auch auf die im Rahmen der Beweiswürdigung zitierten Gutachten besonders der Sachverständigen Univ.- Prof. Dipl.- Ing. Dr. techn. Edwin Engel, Ing. Helmut Prader und Dipl.- Ing. Klaus Hellmich. Bis zur Brandkatastrophe am 11.11.2000 wurde über den gesamten erfassten Zeitraum des Seilbahnwesens und des Seilbahnbaues, sohin auch des Fahrbetriebsmittel und Wagenkastenbaues ein Brand ausgehend von einem Fahrbetriebsmittel nicht von den technischen Überlegungen und Fortentwicklungen getragen und war für die gesamte Branche kein Thema. Im Endbericht der internationalen Expertenkommission wurde zusammenfassend ausgeführt, dass das Unglück in Kaprun ein neues, bisher nicht gekann- tes Gefährdungsbild darstellt. Die Möglichkeit eines derartigen Ereignsises war daher auch an den internationalen Tagungen der Seilbahnaufsichtsbehörde kein Thema gewesen. Der Expertenkommission gehörten internationale Experten aus den Fachgebieten Seilbahntechnik und Brand- schutz an. Erst auf Grund der Ereignisse von Kaprun wurde in Aussicht genommen, bei der Normungsorganisation CEN sowie auch beim Weltseilbahnverband OITAF Maßnahmen für die weitere Verbesserung der Sicherheitskonzeption zum

- 328 - Schutz vor Bränden und deren Bekämpfung zu entwickeln. Es ist rechtlich nicht möglich, die strengeren und auf den Erfahrungen des Unglücks aufbauenden Normen rückwirkend anzuwenden und würde dies einen schweren Verstoß gegen den tragenden Grundsatz des Strafrechtes - keine Strafe ohne ausdrückliche zum Tatzeitpunkt geltende und nicht erst später erlassene Norm - darstellen. Das Rückwirkungsverbot war demnach zu beachten. Beim “Stand der Technik” ist auch zu beachten, dass das Seilbahnwesen eine spezielle, abgegrenzte technische Sparte darstellt, wo ein spezieller Stand der Technik zu berücksichtigen ist. Dieser spezielle Stand der Technik umfasst naturgemäß auch Teile des allgemeinen Standes der Technik. Die Konzeption der Standseilbahn in Kaprun in all ihren Belangen entsprach nicht nur nach der Ansicht des Sachverständigen Univ.- Prof. Dipl.- Ing. Dr. techn. Edwin Engel, sondern auch nach Ansicht des Gerichtes aufgrund des gesichteten Normenmateriales und der weiteren Unterla- gen eindeutig dem Stand der Technik. Von diesem Stand der Technik ist der Stand der Wissenschaft zu unterscheiden, der neueste wissenschaftliche Erkenntnisse umfasst, die in der Praxis jedoch weder bekannt sind und daher auch noch nicht eingesetzt werden. Der Stand der wissenschaftlichen Erkenntnis kann nicht als Sorgfaltsmaßstab herangezogen werden. Aus den rechtlich getroffenen Feststellungen ergibt sich für das Gericht, dass die vom Strafantrag postulierten Brandschutzstandards von dem für die Zeit vor dem Unglück anzunehmenden Stand der Technik für Tunnelstandseilbah- nen nicht gefordert waren. Die Möglichkeit eines Brandes wurde, wie bereits mehrfach erwähnt, von Experten als nicht möglich erachtet.

- 329 - Auch die Herstellung der Führerstände aus GFK anstelle des ursprünglich vorgesehenen Aluminiums stellt keinen Verstoß gegen die damals geltenden Sicherheitsstan- dards für Tunnelstandseilbahnen dar, wobei zur Vermeidung von Wiederholungen auf die Ausführungen des Zeugen Dr. Kühlschelm sowie die Verantwortung der drei Beschul- digten aus dem Bundesministerium verwiesen wird. Der Nachweis einer objektiven Sorgfaltswidrigkeit ist im abgeführten Beweisverfahren ohne jeden Zweifel nicht erbracht worden, wobei nunmehr zu prüfen war, ob die tatsächlichen Folgen der Tat für den Erstbeschuldigten objektiv voraussehbar waren, das heißt ob Ing. Manfred Müller erkennen musste, dass sein Verhalten auch tatsäch- lich zu jenen Konsequenzen führt, die in der Folge eingetreten sind. Deutlich festgestellt werden konnte, dass die beim Wagenumbau verwendeten Produkte mit ihren brandschutztechnischen Schwächen nur für die Maßfigur eines ausgewiesenen Brandschutzexperten erkennbar sein konnten, nicht aber für Personen ohne eine derartige spezifische Fachausbildung. Die Vermeidung von Risiken jedoch setzt aber ihre Erkennbarkeit voraus, ist eine solche im Einzelfall nicht gegeben, kann ein strafrechtlicher Vorwurf nicht erhoben werden. Der Erstbeschuldigte hat nach Ansicht des Gerichtes nicht objektiv sorgfaltswidrig gehandelt, wozu kommt, dass bezüglich der strafrechtlichen Verantwortlich- keit speziell des technischen Vorstandsdirektors der Gletscherbahnen Kaprun AG auch auf den Vertrauensgrund- satz zu verweisen ist. Es haben die Gletscherbahnen Kaprun AG mit der Firma Swoboda einen Vertrag geschlossen, dessen Gegenstand auch die Ausführung nach dem Stand der Technik und ein höchstmöglicher Sicherheitsstandard war. Der Erstbeschuldigte konnte wohl davon ausgehen, dass für die Herstellung der Fahrbetriebsmittel nur

- 330 - Materialien und Geräte verwendet werden, die dafür geeignet und zulässig sind, zumal bei der Firma Swoboda es sich ja um ein für Wagenaufbauten spezialisiertes Unternehmen handelte, wobei die Gletscherbahnen sich ganz bewusst jener Firmen bedient haben, die in ihrem Fachbereich als Weltmarktführer angesehen werden konnten. Eine Verpflich- tung des Auftraggebers, für solche Werkverträge einen Generalunternehmer zu bestellen, besteht nicht, sondern gilt der Grundsatz des “technischen Schulterschlusses”, wonach mehrere zur Bestellung desselben Werkes bestellte Auftrag- nehmer die Pflicht zur Zusammenarbeit trifft, die auch Infor- mation über die Eigenschaften der Produkte und der Verarbeitungsmethoden des anderen beinhaltet. Nach diesem Grundsatz hat auch jeder der Auftragnehmer alles zu vermeiden, was das Gelingen des Werkes vereiteln könnte. Das Gericht stellt rechtlich fest, dass der Erstbeschuldigte sich auch auf den Vertrauensgrundsatz berufen konnte, zumal auch schriftlich und mündlich fest steht, dass der Erstbeschuldigte sich bei dem Auftrag für die Errichtung der neuen Wagenaufbauten ausdrücklich zusichern ließ, dass diese unter Einhaltung aller in Betracht kommenden Rechts- normen konstruiert und ausgeführt werden. Der Vertrauens- grundsatz begrenzt die objektiven Sorgfaltspflichten, und zwar nicht nur im Straßenverkehr, wo dies ausdrücklich in § 3 StVO positiviert ist, sondern auch in anderen Lebensberei- chen (z.B. beim Skilauf). Der Grundsatz hat große Bedeu- tung beim Leistungsaustausch im Markt in einer zivilisierten Welt. Bezüglich des Vorwurfes, der technische Direktor der Gletscherbahnen Kaprun AG habe es unterlassen, für eine Wartung bzw. Überprüfung des verunreinigten Heizkörpers bzw. eine Behebung der Verunreinigung zu sorgen, ist in rechtlicher Hinsicht auszuführen, dass diese Vorwürfe in

- 331 - Anbetracht der Ergebnisse des Beweisverfahrens sich überholt haben. Es konnte festgestellt werden, dass keine Verunreinigungen des Heizkörpers und Leckagen der Hydraulikanlage und auch keine Ölantragungen vorhanden waren, sodass für den Erstbeschuldigten auch diesbezügli- ches nicht zu erkennen gewesen sein konnte. Bezüglich des Vorwurfes der Arbeitsplatzevaluierung ist darauf hinzuweisen, dass auslösende Brandursache der Konstruktions- und Produktionsfehler beim Heizlüfter Fakir Hobby TLB gewesen ist, was erst nach intensiver Untersu- chungstätigkeit durch das Sachverständigenteam ermittelt werden konnte. Diese Unfallsursache konnte mit den Mitteln des Arbeitsplatzevaluierungsverfahrens nach dem Arbeitneh- merinnenschutzgesetz wohl nicht erkannt werden. Ergebnis des Beweisverfahrens für das Gericht ist, dass der Erstbe- schuldigte alle ihn als technischen Vorstandsdirektor betreffenden Verpflichtungen nach § 4 des Arbeitnehmerinnenschutzgesetzes erfüllt hat. Der letzte gegen den Erstbeschuldigten erhobene Vorwurf aus dem Umbau des Alpincenters heraus, dieser habe die Bahn im November 2000 in Betrieb gehen lassen ohne für die Erfüllung von Punkt 9. des baubehördlichen Bewilligungsbescheides zu sorgen, ist durch das Beweisver- fahren wohl deutlich überholt und widerlegt, da hervor gekommen ist, dass der Erstbeschuldigte im Verwaltungsver- fahren nicht als § 15 Eisenbahngesetz verzeichnete Person eingeschritten ist, da es hiefür keine Notwendigkeit gegeben hatte. Dies ergibt sich klar aus der Verhandlungsschrift vom 17.3.1999, in der zu lesen ist, dass der Erstbeschuldigte als Anrainervertreter gem. § 38 Abs. 4 Eisenbahngesetz an der Verhandlung teilgenommen hat, aber auch aus den Zeugen- aussagen Mag. Wimmer (HV vom 8.7.2002, Seite 7) MR Dr. Horst Kühschelm (HV vom 9.7.2002, Seite 106).

- 332 - In rechtlicher Hinsicht ist das Gericht hier der Ansicht, dass die im Bauverfahren erteilten Auflagen für den Umbau des Alpincenters nichts mit dem Betrieb der Standseilbahn zu tun hatten, welche auch während der Umbauarbeiten im Alpincenter aufgrund der aufrechten eisenbahnrechtlichen Betriebsbewilligung ständig in Betrieb war. Die Erfüllung oder Nichterfüllung der Auflagen des baubehördlichen Bewil- ligungsbescheides hatte keine sicherheitstechnische Relevanz in Bezug auf die Seilbahn. Die Argumentation der Anklagebehörde, das Unglück hätte nicht geschehen können, wenn man die Erfüllung des Formalerfordernisses abgewar- tet hätte, geht an den Voraussetzungen für eine strafrechtlich relevante Zurechnung tatbestandsmäßiger Erfolge vorbei. Zwischen der Verletzung der Formalvorschrift und dem Unglück als solches besteht kein Risikozusammenhang. Die Auflage in Punkt 19. des Bewilligungsbescheides hatte nicht den Zweck zu verhindern, dass es zu solchen Unglük- ken kommt, lag dieser Unglücksfall völlig außerhalb des Schutzzweckes jener Norm, die formalrechtlich zweifellos verletzt worden ist. Es führt dazu auch die Anklagebehörde bereits in der schriftlichen Begründung ihres Strafantrages aus, dass ein adäquat verursachter Erfolg seinem Urheber nur dann objektiv zuzurechnen ist, wenn er sich als Verwirklichung gerade jenes Risikos erweist, dem die übertretene Sorgfaltsnorm gezielt entgegenwirken sollte. Mit der verspäteten Übermitt- lung der Fertigstellungsanzeige wurden verwaltungsrechtli- che Formalvorschriften verletzt, die mit dem Unglück nichts zu tun haben, fehlt aber einfach hier der Risikozusammen- hang. Im Verfahren releviert wurde auch, dass im Verhalten einiger Beschuldigter auch eine Verletzung von Richtlinien der Europäischen Union zu sehen sei, sohin einer

- 333 - Rechtsvorschrift, was eine strafrechtliche Haftung nach sich ziehen müsse. Diese geäußerte Rechtsansicht, ein Verstoß gegen eine Richtlinie der EU stelle bereits eine Grundlage für eine strafrechtliche Verantwortlichkeit dar, deckt sich nicht mit den Entscheidungen des Europäischen Gerichtsho- fes. So hat dieser beispielsweise im Urteil vom 13.10.1987 in der Rechtssache dort 236/85 ausgesprochen, dass eine EU-Richtlinie für sich alleine und unabhängig von zu ihrer Durchführung erlassenen innerstaatlichen Rechtsvorschriften eines Mitgliedstaates nicht die Wirkung haben kann, die strafrechtliche Verantwortlichkeit derjenigen, die gegen die Vorschriften der Richtlinie verstoßen, festzulegen oder zu verschärfen. .

Zum Zweitbeschuldigten Ing. Günther Brennsteiner: Zunächst wird auf die Ausführungen zum Erstbeschul- digten verwiesen und dazu ergänzt. Für die rechtliche Beurteilung ist vom festgestellten Sachverhalt auszugehen, der sich anders als der im Strafantrag erwähnte darstellt. Brandauslöser war ein Konstruktions-, Produktions- und Materialfehler im Heizlüftergehäuse und keine Schmutzrück- stände bzw. Ölaustritte. Dies führt zu einer gänzlich anderen rechtlichen Betrachtungsweise wie nach dem Strafantrag. Dazu kommt, was für die rechtliche Beurteilung ebenso nicht unberücksichtigt gelassen werden konnte, dass nicht der “Gletscherdrache” der Unglückszug ist, sondern die “Kitzsteingams”, von welcher Zuggarnitur keine detaillierten Kenntnisse und Nachweise über die Einbaulage des Heizlüf- ters im Verhältnis zu den Hydraulikleitungen bestehen. Die beiden Garnituren waren Einzelanfertigungen und nicht baugleich, wie dies bereits mehrfach ausgeführt worden ist. Für den Zweitbeschuldigten war ein Konstruktions-, Produktions- und Materialfehler am Heizlüfter, der über alle

- 334 - denkbaren Prüfzeichen verfügte, wohl nicht vorhersehbar und konnte damit auch der Zweitbeschuldigte nicht rechnen. Zum Stand der Technik, der sich in zahlreichen Geset- zen, Verordnungen und Staatsverträgen findet, zählen nur jene neuen Erkenntnisse, die auch in der Praxis entsprechend erprobt sind und ist dabei auch die Verhältnismäßig- keit zwischen Nutzen und Aufwand zu berücksichtigen. Der Stand der Wissenschaft ist etwas anderes als der Stand der Technik. Für das Seilbahnwesen gibt es einen eigenen Stand der Technik, der abgegrenzt ist durch die Seilbahnbedingnis- se, die diversen Behördenauflagen und die in der Vergan- genheit gemachten technischen Erfahrungen. Ein Rückgriff auf den Stand der Technik im Kraftfahrzeugwesen, im Hochbau oder Flugzeugbau ist technisch wie rechtlich unzulässig, ebenso auch, die Kenntnisse und das Wissen nach dem Unglück als den geforderten Maßstab an die handelnden Personen vor dem Unglück heranzuziehen. Ausschlaggebend ist im Verfahren hier nur der Stand der Technik vor dem Unglück, sohin eine ex ante Betrachtung. Rechtlich konnte vom Zweitbeschuldigten nicht verlangt werden, dass er über weitergehende Kenntnisse verfügt als die Sachverständigen, Behördenvertreter, Spezi- alfirmen und Ziviltechniker, was den Brand in einem Fahrbe- triebsmittel einer Seilbahn vor dem Unglück betrifft. Die Gletscherbahnen Kaprun und auch der Zweitbeschuldigte haben sich der Kenntnisse von Fachfirmen und Spezialisten bedient, wobei nicht zu ersehen ist, weshalb hier vom Zweit- beschuldigten weitergehende Kenntnisse als von den beauftragten Spezialisten verlangt werden könnten. Straffällig würde wohl nur werden, wer alles selber tätigt und sich nicht der Fähigkeit von Spezialisten bedient. Von Seiten der Gletscherbahnen wurde aber eine Spezialfirma im Seilbahn- bau mit Weltruf beauftragt, die Errichtung nach neuesten

- 335 - Vorschriften der Seilbahnbehörde, der Ö-Normen und somit nach dem Stand der Technik angefordert, die Einreichunter- lagen von dieser Spezialfirma vorbereitet und die Pläne und Details von einem im Seilbahnwesen erfahrenen Ziviltechni- ker überprüft und von diesem die Einhaltung des Standes der Technik bestätigt. Für die Bereiche Elektrik und Hydrau- lik wurden ebenso Spezialfirmen beauftragt, die seilbahnbe- hördliche Bau- und Betriebsbewilligung eingeholt, eine Werkabnahme durchgeführt und ebenso von den Sachver- ständigen an Ort und Stelle noch begutachtet. In weiterer Folge wurde auch der technische Überwachungsverein Österreichs im Auftrag der Behörde tätig. Dies zeigt, dass auch vom Zweitbeschuldigten alles Zumutbare getan wurde und die Bahn dem Stand der Technik entsprach, zumal das Gefährdungsbild Brand damals noch nicht existent gewesen ist. Die Problematik des Einbaues eines Heizlüfters mit Kunststoffgehäuse wurde wohl nur vom Brandsachverständi- gen Ing. Helmut Prader erkannt, auch von anderen Sachver- ständigen nicht, sodass dies dem Zweitbeschuldigten wohl nicht vorgeworfen werden kann, zumal für ihn auch die räumliche Nähe der Hydraulikmessleitungen als Gefähr- dungspotenzial nicht zu erkennen war, diese sich an der kalten Seite des Heizlüfters befanden, ein Undichtwerden oder Platzen der Messleitungen weitestgehend ausgeschlossen werden konnte, der Lüfter über einen doppelten Überhit- zungsschutz verfügte und nur in der Station mit elektrischer Energie versorgt war. Eine technische Beanstandung konnte daher nicht Platz greifen und musste der Zweitbeschuldigte mit einer wie eingetretenen technisch nicht berechenbaren Entwicklung nicht rechnen. So bestand für ihn auch keine Veranlassung für eine brandsichere Abschottung zwischen Heizlüfter und Hydraulikmessleitungen. Bezüglich der eingebauten Holzbretter stellten diese kein Sicherheitsrisiko dar,

- 336 - waren technisch nicht zu beanstanden und es ohne Belang, ob für die Einsehbarkeit zu den Hydraulikmessleitungen neben dem zu öffnenden Drehriegelverschluß der Pulttüren auch noch die Holzbretter herausgenommen werden mussten, was durch Aufschrauben leicht und in kürzester Zeit zu bewältigen war. Die Wartungsmängel laut Strafantrag sind im Beweis- verfahren nicht bestätigt worden und waren die mikroskopisch feinen Risse an der Aufhängung für einen Laien nicht zu erkennen, fielen anfänglich auch den Sachverständigen nicht auf, sodass dies auch dem Zweitbeschuldigten wohl nicht zum Vorwurf gemacht werden kann. Wartungsmängel sind nicht hervorgekommen, wie insgesamt auch keine Verletzung spezifischer Sorgfaltsverpflichtungen. Eine strafrechtliche Erfolgshaftung gibt es aber in Österreich nicht. Zum Umbau des Alpincenters wird ebenso auf die Ausführungen zum Erstbeschuldigten verwiesen und ergänzt, dass vom Baubewilligungsbescheid der Gemeinde Kaprun vom 19.4.1999 die Standseilbahn wohl nicht betroffen war, bestand hiefür auch keine Zuständigkeit der Baubehörde in Person des Bürgermeisters von Kaprun. Die Standseilbahn war auch während der Umbauphase abgesehen von der Zeit der Revision nie außer Betrieb. Nicht Aufgabe des Zweitbe- schuldigten war es, die Bauvollendungsanzeige zu unterfertigen, inhaltlich waren alle Anforderungen für die Abgabe einer entsprechenden Bauvollendungsanzeige erfüllt. Dass diese nicht sofort weitergeleitet worden ist, lag nicht im Kompetenzbereich des Zweitbeschuldigten und stellt dies auch nur eine verwaltungsbehördliche Verletzung dar, hat aber mit der Inbetriebnahme der Standseilbahn nichts zu tun, es mangelt hier ganz deutlich am Rechtswidrigkeitszu- sammenhang.

- 337 - Der Zweitbeschuldigte hat rechtlich im Zusammenhang mit den Brandschutzschiebetüren ebenso keine Fahrlässig- keitsschuld zu verantworten, wurde ein Fachmann mit der Ausschreibung des Bauvorhabens und der Bauüberwachung beauftragt, der Zuschlag an eine befugte Fachfirma (ATS) erteilt, holte diese einen entsprechenden Prüfbericht eines Brandschutzinstitutes bei und kam es zu einem Abnahmegut- achten durch einen befugten Ziviltechniker. Rechtlich ist eindeutig, dass die gegenständliche Brandschutzschiebetüre kein Fluchtweg war, sodass an der Entscheidung des Zweit- beschuldigten nichts auszusetzen ist, keine Verriegelungs- schlösser montieren zu lassen. Die Brandschutztüren entsprachen der hier zur Anwendung gelangenden Ö-Norm B-3852, wobei die Frage, ob im Brandfall die in die Schließ- stellung gefahrene Brandschutztüre nach ihrer Öffnung erneut automatisch schließen muss, für das Gericht so beantwortet ist, dass ein einmaliger Schließvorgang ausreicht, indem damit der Brandabschnitt gebildet ist. Dies ergibt sich aus dem Wortlaut der Ö-Norm B 3852, aber auch aus der authentischen Interpretation der Norm durch den Bericht des Fachnormenausschusses. Die anderslautende Meinung des Sachverständigen Ing. Helmut Prader kann nicht dazu führen, hier dem Zweitbeschuldigten einen strafrechtlichen Schuldvorwurf zu machen, da ein “Gelehrten- streit” zur Frage der Ein- oder Mehrfachschließmöglichkeit dem Zweitbeschuldigten nicht angelastet werden kann. Das Beweisverfahren hat eindeutig ergeben, dass mit den eingebauten Brandschutzschiebetüren ein Brandabschnitt gebildet wurde, womit das über Wunsch des Zweitbeschuldigten entfernte Verriegelungsschloss überhaupt nichts zu tun hatte. Das Beweisverfahren hat ergeben, dass Ziviltechniker, Spezialisten, Behördenvertreter etc. die Gefahrenquelle des

- 338 - Heizlüfters als für sich brandgefährlich und die Nähe zu den Hydraulikmessleitungen als potenzieller Brandentstehungs- herd nicht erkannt haben, sodass daraus wohl auch dem Zweitbeschuldigten kein Vorwurf gemacht werden kann. Der Stand der Sicherheitstechnik wurde erfüllt, Reine Erfolgshaf- tungen sind strafrechtlich ohne Relevanz.

Beim Drittbeschuldigten Ing. Thomas Stahl ist bei der rechtlichen Beurteilung darauf zu verweisen, dass das ArbeitnehmerInnenschutzgesetz selbst den Begriff “Arbeits- platzevaluierung” nicht kennt. Das Gesetz normiert in § 4 die Ermittlung und Beurteilung der Gefahren für die Arbeitneh- mer am Arbeitsplatz und Festlegung von Maßnahmen zur Vermeidung von Gefahren, deren Ergebnisse in Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumenten schriftlich festgehalten werden. Der Auftrag, die Gefahrenermittlung durchzuführen, richtet sich grundsätzlich an den Arbeitgeber. Dieser kann eine Person mit der Gefahrenermittlung beauftragen. Bei der Beauftragung geht es nicht um die Übertragung der rechtlichen Verantwortlichkeit für die Gefahrenermittlung, die weiterhin der Arbeitgeber zu tragen hat. Es steht dem Arbeit- geber frei, die Gefahrenermittlung selbst vorzunehmen oder geeignete Arbeitnehmer, externe Fachleute oder die Präven- tivdienste zu beauftragen. Im Unterschied zu der Gefahrenermittlung handelt es sich bei der präventivdienstlichen Betreuung nach § 115 ArbeitnehmerInnenschutzgesetz um eine sicherheitstechnische und arbeitsmedizinische Betreuung unter verpflichten- der Beiziehung von Sicherheitsfachkräften und Arbeitsmedizinern, abhängig von der Zahl der beschäftigten Arbeitnehmer. Die präventivdienstliche Betreuung erfolgt nach der innerbetrieblichen Gefahrenermittlung und

- 339 - Erstellung des Sicherheits- und Gefahrenschutzdokumentes, das den Sicherheitsfachkräften und Arbeitsmedizinern im Zuge der Begehung zur Verfügung zu stellen ist. Für die Erfüllung einer Funktion als Sicherheitsfachkraft ist nach der Sicherheitsfachkräfteverordnung eine Ausbildung im Ausmaß von 288 Unterrichtseinheiten notwendig. Der Drittbeschuldigte Ing. Thomas Stahl wurde nicht als Sicherheitsfachkraft bestellt, was nach Ansicht des Gerichtes von der Anklagebehörde offenbar verkannt worden ist. Der Drittbeschuldigte wurde aufgrund der innerbetrieblichen Hierarchie von seinem zur Evaluierung verpflichteten Arbeitgeber als Sicherheitsbeauftragter damit betraut, im Rahmen der Anfertigung der Sicherheits- und Gefahren- schutzdokumentation unter anderem für den Bereich der Gletscherbahnen Kaprun II eine erstmalige Ermittlung und Beurteilung der Gefahren durchzuführen, was am 10.6.1999 stattfand und sich aus dem Sicherheits- und Gesundheits- schutzdokument von diesem Tag ergibt. Wie bereits bei der Beweiswürdigung angeführt, verfügte der Drittbeschuldigte über eine fundierte berufliche Ausbildung (HTL-Ingenieur) und betriebliche Erfahrung und hatte auch die anzuwendenden Methoden der Evaluierung im Rahmen eines WIFI-Kurses erworben. In diesem WIFI-Kurs wurde die Methodik der Evaluierung am Beispiel eines Arbeitsplatzes eines Koches vermittelt, um den Vorgang der Evaluierung konkret zu veranschaulichen, als Lehrbeispiel hätte man auch jeden anderen Arbeitsplatz aus jeder beliebi- gen Branche heranziehen können. An den Drittbeschuldigten war nicht das Erfordernis der Qualifikation einer Sicherheitsfachkraft nach § 73 Arbeit- nehmerInnenschutzgesetz zu stellen, da diese Funktion im Weg der kostenlosen sicherheitstechnischen Betreuung

- 340 - durch die Versicherungsanstalt der Österreichischen Eisen- bahnen wahrgenommen wurde. Diese rechtliche Betrachtung zeigt, dass der Drittbe- schuldigte durchaus zu Recht sich auf die Evaluierung des Arbeitsplatzes der Gletscherbahnen Kaprun 2 eingelassen hat und auch entsprechend ausgebildet war. Der Drittbeschuldigte besaß die allgemeinen methodi- schen Kenntnisse über die Evaluierung und ihre Durchfüh- rung einerseits sowie die fachspezifischen Kenntnisse über die Risikobeurteilung im konkreten Eisenbahnunternehmen andererseits und ging bei der Evaluierung auch von den vorgedruckten Formblättern des österreichischen Fachver- bandes für Seilbahnwesen aus. Der Schutzzweck nach den §§ 4, 5 ArbeitnehmerInnenschutzgesetz war die Verbesse- rung der Gesundheit der Arbeitnehmer und die Reduzierung von Arbeitsunfällen oder Berufskrankheiten, die im Zusam- menhang mit der Arbeitsstätte und dem Arbeitsprozess stehen. Das ArbeitnehmerInnenschutzgesetz schützt nur den Bereich der in einem Betrieb tätigen Arbeitnehmer, nicht jedoch andere Personen, die als Gäste oder Kunden den Betrieb besuchen oder dessen Dienstleistungen in Anspruch nehmen. Die zuständige Behörde für den Arbeitnehmerschutz ist in erster Linie das Arbeitsinspektorat (bei Seilbahnbetrieben das Verkehrsarbeitsinspektorat), im konkret vorliegenden Fall nimmt die Versicherungsanstalt der Eisenbahner diese Kontrollfunktion wahr. Zusätzlich ist den Gewerbe- und Baubehörden übertragen, die Einhaltung der in ihren Bereich fallenden Bestimmungen zu überwachen. Bei der Gefahrenermittlung muss der Arbeitgeber oder der beauftragte Arbeitnehmer, hier der Drittbeschuldigte, sohin nicht die Entscheidungen der genannten Behörden in Frage stellen oder gar kontrollieren.

- 341 - Der Drittbeschuldigte hat die Evaluierungsdokumente vollständig, vorschriftskonform und vorbildlich erstellt, wie dies von der Versicherungsanstalt der Österreichischen Eisenbahnen mit Schreiben vom 4. und 12.12.2001 bestätigt worden ist. Dazu kommt, dass ein Risikozusammenhang zwischen der Datenaufnahme des Drittbeschuldigten am 10.6.1999 und dem Unglück am 11.11.2000 nicht hergestellt werden kann. Die im Strafantrag gegen den Drittbeschuldigten daher umfangreich erhobenen Vorwürfe sind somit auch aus rechtlicher Hinsicht nicht aufrecht zu erhalten, da aus den Ausführungen sich wohl deutlich ergibt, dass der Drittbe- schuldigte nicht als Sicherheitsfachkraft eingesetzt wurde, er hinreichend über die entsprechenden Qualifikationen verfügte und diese auch nach den Bekundungen der Versi- cherungsanstalt der Österreichischen Eisenbahnen, aber auch nach dem Inhalt des ersten Gutachtens des Sachver- ständigen Ing. Helmut Prader ordnungsgemäß durchgeführt hat. Nach Ansicht des Gerichtes beruht die Erhebung der Anklage gegen den Drittbeschuldigten auf einer Verwechs- lung Sicherheitsbeauftragter mit Sicherheitsfachkraft.

Zu den Beschuldigten Ing. Robert Vockenhuber und Ing. Günther Portenschlager ist auf die Ausführungen zu den Erst- und Zweitbeschuldigten zu verweisen. Es ist ergänzend dazu rechtlich von großer Bedeutung, dass die beiden Beschuldigten der Firma Swoboda den Heizlüfter des Fabrikates Fakir Hobby TLB nicht ausgesucht und eingebaut haben, ebenso waren sie wohl nicht mit dem Abstand der an der Rückseite verlaufenden Hydraulikmessleitungen betraut. Für die elektrotechnische Gesamtkonzeption und den

- 342 - Anschluss des Heizlüfters war festgestelltermaßen die Firma Siemens AG Österreich zuständig, der genaue Abstand der Messleitungen zur Rückwand des Heizlüfters konnte im Verfahren nicht mehr genau festgestellt werden, da der Unglückszug “Kitzsteingams” völlig verbrannt ist. Es wird zur Qualität des Heizlüfters auf die Feststellungen verwiesen, wonach das Gerät über alle nur denkbaren Prüfzeichen verfügte und dennoch nicht den garantierten Qualitäten entsprach, was auch für die Beschuldigten Ing. Robert Vockenhuber und Ing. Günther Portenschlager nicht erkennbar sein konnte.

Die rechtliche Betrachtung der Handlungsweisen der beschuldigten Monteure der Firma Mannesmann Rexroth, Friedrich Herbert Prommer, Josef Dorfer und Manfred Geisl- mair, ergab ebenso keinen Schuldvorwurf. Es muss auch hier von den Ergebnissen des Beweisverfahrens ausgegangen werden. Für alle Beschuldigten gilt und trifft es bei den hier beschuldigten Monteuren ganz besonders zu, dass der Vertrauensgrundsatz bei arbeitsteiliger Aufgabenerfüllung wohl zur Geltung kommen musste. Diese Prinzipien des Vertrauensgrundsatzes, der bedeutet, dass jeder auf objektiv sorgfaltsmäßiges Verhalten eines anderen vertrauen darf, wurde vom Obersten Gerichtshof in der Entscheidung vom 21.6.1995, 13 Os 189/94, festgeschrieben. Die Grenze des Vertrauensgrundsatzes ist erreicht, sobald objektiv sorgfaltswidriges Verhalten eines anderen entweder eindeutig erkennbar oder doch zumindest konkret indiziert wäre. Dieser aufgezeigte Grundsatz besitzt für das Wirtschaftsle- ben, den Leistungsaustausch am Markt und für das menschliche Zusammenleben eminente Bedeutung. Aufgrund der in allen beruflichen Bereichen umgreifenden Spezialisierungen kommt es zu ständig zunehmender Zusammenarbeit

- 343 - mehrerer Personen oder Unternehmen. Das gilt wohl für den Dienstleistungssektor ebenso wie für Handel, Gewerbe und Industrie. Besondere Ausprägung erfährt der Vertrauens- grundsatz dort, wo unterschiedliches Fachwissen aufeinander trifft und arbeitsteilig auf ein Ziel gerichtet ist. Der Vertrauensgrundsatz bei der strafrechtlichen Beurteilung der Brandkatastrophe hier war maßgeblich für die Beurteilung auch der Vorhersehbarkeit. Diese Vorhersehbarkeit und damit die Wahrscheinlichkeit des Eintrittes tatbildlicher Kausalverläufe war auf Ebene des objektiven Sorgfaltsele- mentes als Gradmesser dafür heranzuziehen, ob strafrechtli- ches Handeln oder Unterlassen vorlag oder nicht. Die Ursache und der Verlauf der Brandkatastrophe von Kaprun war, wie festgestellt, ein besonderes Beispiel für eine vollkommen atypische Kausalkette, wozu die im Sachverhalt beschriebenen Realfaktoren aufeinander treffen mussten. Die Wahrscheinlichkeit eines solchen Kausalver- laufes wurde bildhaft vom Sachverständigen Mag. Dipl.- Ing. Udo Geishofer in der Hauptverhandlung vom 27.11.2003 beschrieben. Kausalverläufe, die technisch nicht mehr erklärbar sind, können wohl aus dem Gesichtspunkt der Vorhersehbarkeit im Rahmen der Prüfung objektiver Sorgfaltswidrigkeit wie auch aus Gründen des fehlenden Adäquanzzusammenhanges strafrechtlich wohl nicht angelastet werden. Das Beweisverfahren hat ergeben, dass der Heizlüfter zum Zeitpunkt der Verlegung der Leitungen ausgebaut war und konnte der genaue Abstand der Messleitungen zum Lüftergehäuse nicht mehr festgestellt werden. Ölaustritte konnten nicht festgestellt werden und ebenso auch keine planerische Tätigkeit der Monteure. Rechtlich von Bedeutung bei diesem hier vorliegenden Fahrlässigkeitsdelikt ist auch, dass eine tatbildliche Beitragstäterschaft aller drei Monteure

- 344 - nicht hervorgekommen ist. Als Fahrlässigkeitstäter kommt auch in der Beitragsform nur der in Frage, der gegen eine eigene, ihn selbst treffende objektive Sorgfaltspflicht verstößt. Die bloße Mitwirkung an einem objektiv sorgfaltswidrigen Verhalten eines anderen würde nicht genügen. Bei Verursachungstatbildern, wie jenem nach § 170 StGB, fallen objektiv sorgfältiges Verhalten und unmittelbare Täterschaft deliktstypisch zusammen, weshalb nur der unmittelbare Verlegevorgang des einzelnen Monteurs inkriminiert wäre. Die Monteure haben gegen keine Rechts- oder Verkehrsnor- men verstoßen und sind in ihrem Verhalten von jenem einer differenzierten Maßfigur tatbildrelevant nicht abgewichen. Zur rechtlichen Betrachtungsweise der Anklagebehörde, dass hier ein Verstoß gegen § 30 Abs. 3 (oder 4) des Salzburger Bautechnikgesetzes vorhanden wäre, ist anzumerken, dass dieses Salzburger Bautechnikgesetz bei Fahrbetriebsmittel einer Standseilbahn nicht zur Anwendung kommt, da nach diesem Gesetz Salzburger Baurecht nur auf Bauten und sonstige bauliche Anlagen Anwendung findet. Dazu zählen nur Baukörper, die fest mit dem Boden verbunden sind, bewegliche Sachen, wie Standseilbahnzüge, sind vom Regelungsbereich des Salzburger Landesbaurechtes ausgenommen. Nach Art. 10 Abs. 1 Z 9 Bundesverfassungs- gesetz gehört das Eisenbahnwesen in Gesetzgebung und Vollziehung zum Bundesrecht und verbleibt für die Anwen- dung von bau- oder feuerpolizeilichen Landesbestimmungen auf Eisenbahnanlagen und deren Fahrbetriebsmittel ohnedies kein Raum. Aber auch unter Heranziehung der Bestimmung des § 30 Abs. 4 (nicht 3) des Salzburger Bautechnikgesetzes ist festzuhalten, dass ein Verstoß gegen diese Bestimmung nicht vorliegt, da im Salzburger Bautech- nikgesetz hier von einer „Feuerstätte” die Rede ist, worunter man einen „Ofen“ für feste, flüssige oder gasförmige

- 345 - Brennstoffe versteht. Elektrische Heizlüfter stellen keine solche Feuerstätte dar. Dieser Rechtsansicht ist wohl auch die Baubehörde erster Instanz gefolgt beim Umbau des Alpincenters, indem die gesamte Talstation und alle bahnbe- zogenen Teile des Alpincenters vom baurechtlichen Bewilli- gungsumfang ausgenommen wurden. Es unterlagen diese Einrichtungen ebenso wie die Fahrbetriebsmittel nur der eisenbahnrechtlichen Bewilligungspflicht der Seilbahnbehör- de. Wiederholt wird, dass es keine Vorschrift gab, die den Einbau von Heizlüfter mit Kunststoffgehäuse in Fahrbetriebs- mittel verbietet. Für flexible Messleitungen wie hier verwendet bestanden wegen deren hoher Widerstandsfähigkeit keine Normen, die Distanzangaben oder Schutzvorkehrungen verlangten. Die Hydraulikmonteure konnten von rechtskonformem Verhalten der Gerätehersteller und der Personen ausgehen, die den Einbau vornahmen. Es war für sie nicht erkennbar und auch nicht indiziert, dass hier ein objektiver Sorgfalts- verstoß von anderen bestanden hätte. Der Heizlüfter hätte eigensicher auf den Markt gebracht werden müssen, indem er zertifiziert war nach der EU-Produktsicherheitsrichtlinie 1992, dem Produktsicher- heitsgesetz 1983 und dem Elektrotechnikgesetz 1992. Nach § 3 Abs. 1 des Elektrotechnikgesetzes sind elektrische Betriebsmittel so herzustellen, dass ihre Betriebssicherheit, die Sicherheit von Personen und Sachen, ferner in ihrem Gefährdungs- und Störungsbereich der sichere und ungestörte Betrieb anderer elektrischer Anlagen oder Betriebsmittel sowie sonstiger Anlagen gewährleistet ist. Dabei ist auf jede nach vernünftigem Ermessen zu erwar- tende Benutzung Bedacht zu nehmen.

- 346 - Nach § 6 Abs. 1 des Produktsicherheitsgesetzes haben die Hersteller die Sicherheit von Produkten zu gewährleisten. Hersteller und Importeure müssen sich nach § 6 Abs. 2 auch nach dem Inverkehrbringen des Produktes bei Hinweisen auf deren Gefährlichkeit informieren. Über die Verpflichtungen nach dem Deutschen Produktsicherheitsge- setz hinaus trifft den Hersteller und den Importeur für die von ihnen ins Inland gebrachten oder hier in Verkehr gesetzten Produkte nach § 6 Abs. 4 des Produktsicherheitsgeset- zes die Verpflichtung, gefährliche Produkte rückzurufen. Dieses Gesetz gilt, obwohl erst am 1.1.1995 in Kraft getreten, was die Produktbeobachtung (§ 6 Abs. 2) und die Rückrufpflicht (§ 6 Abs. 4) betrifft, auch für die Heizlüfter, die ab 1994 in Kaprun zum Einsatz kamen, weil das Produkt- sicherheitsgesetz selbst keine zeitliche Einschränkung seines Geltungsbereiches vorsieht. Für die Firma Fakir, die Herstellerfirma des Heizlüfters, galt ferner das Deutsche Gerätesicherheitsgesetz 1968. Weiters war auch die Europäische Norm EN 60335-1/1988, Teil 1, sowie die entsprechende ÖVE-Vorschrift anzuwenden. Nach diesen Bestimmungen war das Heizlüfter- gehäuse wärme- und feuerbeständig, dem höchsten brandschutztechnischen Standard nach auszuführen. Hätte das Lüftergehäuse diesen Anforderungen entsprochen, wäre selbst bei Auftreten eines Defektes der festgestellten Art ein Brand ausgeschlossen gewesen. Es hätten nur eigensichere Produkte auf den Markt gebracht werden dürfen und durften die Monteure - wie auch die anderen Beschuldigten - darauf vertrauen, dass der Heizlüfter der Gesetzeslage und den bestehenden Normen entspricht, daher keinen Planungs-, Produktions- und Materialfehler aufweist und sein Gehäuse wärme- und feuerbeständig ausgeführt ist. Bei gesetzes- und normkonformen Verhalten der Fa. Fakir wäre das Unglück

- 347 - nicht geschehen. Es war nach dem äußeren Erscheinungs- bild des Heizlüfters Fakir Hobby TLB auch nicht erkennbar, dass dieser nicht gesetzeskonform und/oder normengerecht hergestellt oder positioniert wurde. Gesetzliche Bestimmun- gen, Verordnungen und auch keine Norm stand dem Einsatz eines Heizlüfters mit Kunststoffgehäuse in einem Fahrbe- triebsmittel einer Standseilbahn entgegen. Ob ein Kunststoff leichtbrennbar, brennbar, schwer entflammbar oder wärme- und brandbeständig ausgeführt ist, kann von einem Laien, aber auch von einem Brandschutztechniker durch augenscheinliche Prüfung nicht festgestellt werden. Der einzige Sicherheitshinweis am Heizlüfter selbst war “Gerät nicht abdecken”. Es war nicht erkennbar, dass der Heizlüfter nicht für den Einsatz in schienengebundene Fahrzeuge nicht bestimmt war. Rechtlich von Bedeutung waren auch die am Heizlüfter angebrachten Sicherheitszeichen, und zwar an der Rückseite des Heizlüfters das Prüfzeichen “geprüfte Sicherheit” und “VDE”, wobei das ÖVE-Kennzeichen dem VDE-Kennzeichen entspricht. Das Gefährdungspotenzial, ausgehend vom Heizlüfter, war auch für den Sachverständigen Dipl.- Ing. Dr. techn. Georg Wagner nicht zu erkennen, um so weniger von den Hydraulikmonteuren. Ein Gefährdungsbild wäre in der vorliegenden Einbausituation nur mit brandschutztechnischen Fachkenntnissen möglich gewesen. Ohne die Erkenn- barkeit eines Risikopotenzials jedoch war das Vorliegen eines objektiv sorgfaltswidrigen Verhaltens auf Seiten der Hydraulikmonteure auszuschließen. Eine Brandursächlichkeit der Hydraulikmessleitungen selbst konnte im Verfahren nicht festgestellt werden, die hydraulische Anlage war im Gegen- satz zum Heizlüfter eigensicher. Das Unglück entstand nicht durch die fehlende Eigensicherheit der Hydraulikanlage, sondern durch die fehlende Eigensicherheit des Heizlüfters.

- 348 - Eine Bedienungsanleitung ist weder ein Gesetz, noch eine Verordnung und auch keine Verkehrsnorm. Beim Einbau des gegenständlichen Heizlüfters konnte nur auf elektrotechnische Regelwerke als gültige Verkehrsnormen zurückgegrif- fen werden. Weder DIN-VDE 0700 noch ÖVE EN 60335-2-30 sahen hinsichtlich Heizlüfter Einbauverbote für Fahrzeuge vor, wobei bei dem Begriff Fahrzeug Kraftfahrzeuge von der Norm ausgenommen werden. Die DIN 43101-10 sieht für den Eisenbahnbereich ohne Einschränkung den Einbau von Heizlüftern in Trieb- oder Steuerwagen vor und gilt dies wohl auch für Seilbahnen und Standseilbahnen. In diesem Zusammenhang wird vom Gericht auch festgehalten, dass ein Fahrbetriebsmittel wie hier vorliegend mit einem Fahrzeug nur gemeinsam hat, dass es beweglich ist, sonst jedoch kein Fahrzeug im Sinne der Begriffsbe- zeichnung darstellt. Dass auf einer schiefen Schienenebene auf- und abwärts von einer zentral in der Bergstation befindlichen Antriebseinheit über ein Zugseil gezogene Fahrbe- triebsmittel gleicht technisch signifikant einem Aufzug oder Schrägaufzug. Deshalb können diese Fahrbetriebsmittel in punkto Sicherheitsrisiko nicht mit einem Fahrzeug vergli- chen werden.

Auch die rechtliche Beurteilung der Handlungsweisen der Beamten des Bundesministeriums für Verkehr, Innova- tion und Technologie, MR Dipl.- Ing. Dr. Peter Sedivy, Ing. Ewald Hasun und MR Ing. Dr. Manfred Spacek, erbrachte kein Substrat für ein strafrechtlich relevantes Verhalten. Von Bedeutung ist, dass das Seilbahnwesen einen eigenen Stand der Technik darstellt und Seilbahnen nicht mit sonstigen Fahrzeugen des öffentlichen Verkehrs zu vergleichen sind. Im Besonderen kann das Kraftfahrzeuggesetz auf Seilbah- nen nicht angewandt werden.

- 349 - Zur Verdeutlichung wird im Rahmen der rechtlichen Beurteilung skizzenhaft der Ablauf des Behördenverfahrens im konkreten Fall wie folgt dargestellt:

a) Eisenbahnrechtliches Baugenehmigungsverfahren:

Das Seilbahnunternehmen richtet einen Antrag an die Seilbahnbehörde unter Anschluss der relevanten Unterlagen. Gem. § 36 Abs. 3 Eisenbahngesetz sind Fahrbetriebsmittel seitens der Eisenbahn-(Seilbahn-)behörde zu genehmigen, daher auch der Umbau. Nach Abs. 4 des Eisenbahngesetzes ist die Genehmigung nach Maßgabe der Erfordernisse der Sicherheit und Ordnung des Betriebes und Verkehrs sowie der technischen Entwicklung zu erteilen. Dies erfolgt im Wege der Einzelgenehmigung, der entsprechende Bescheid wird durch einen Juristen erlassen. Dieser Jurist stellt die Überlegungen an, welche Sachverständigen zur Überprüfung in technischer, auch sicherheitstechnischer Hinsicht, beigezogen werden. An diese technische Abteilung werden die Unterlagen weitergeleitet. Der Bescheiderlassende ist auf die Sachverständigen angewiesen, da er selbst das technische Wissen nicht hat. Nach Überprüfung durch die Sachver- ständigen werden deren Gutachten auf ihre Schlüssigkeit und in der Richtung, ob Besonderheiten vorliegen, die weitere Ermittlungen notwendig machen, beurteilt. Die von den Technikern geforderten Auflagen werden im Rahmen des Parteiengehörs bekannt gegeben. Wenn keine Einwände erhoben werden, wird der Baugenehmigungsbescheid erlassen. Dies erfolgt zeitlich befristet, um den Stand der Technik zu wahren. Die Beschuldigten MR Dipl.- Ing. Dr. Peter Sedivy und MR Ing. Dr. Manfred Spacek waren in dieser Phase des Verfahrens nicht involviert, bezüglich der Mitwir- kung des Beschuldigten Ing. Ewald Hasun im

- 350 - Baugenehmigungsverfahren erfolgte keine Anklage. Für eine Verurteilung jedoch ist eine Anklage durch die Staatsanwalt- schaft Voraussetzung und zugleich Begrenzung. Angeklagte und verurteilte Tat müssen ident sein (“Identität der Tat”). Geht ein Urteil über die angeklagte Tat hinaus, bewirkt die Kompetenzüberschreitung als Verstoß gegen den Anklage- grundsatz eine Nichtigkeit nach § 281 Abs. 1 Z 8 StPO, denn ein Angeklagter darf wegen keiner anderen Tat als der angeklagten schuldig gesprochen werden. Im gegenständli- chen Fall ergibt sich auch aus der schriftlichen Begründung des Strafantrages, dass die Mitwirkung des Ing. Ewald Hasun im Baugenehmigungsverfahren nicht zum Gegenstand der Anklage gemacht werden sollte, sodass darauf nicht weiter einzugehen war. Abgesehen jedoch von dieser rein rechtlichen Betrach- tungssweise mußte Ing. Ewald Hasun gegen das Kunststoff- gehäuse des Heizlüfters vor allem auch deswegen keine Bedenken haben, da aus elektrotechnischer Sicht nichts gegen den Einsatz eines Kunststoffgehäuses spricht, sondern Kunststoff vielmehr gegenüber einem Metallgehäuse den Vorteil hat, Strom nicht zu leiten. Kunststoffgehäuse sind schutzisolierend und dienen dem Schutz von Personen gegen Gefährdung durch elektrischen Strom. Diese Schutz- maßnahme entspricht allen nationalen und internationalen Vorschriften wie etwa auch der 1993/94 in Österreich gülti- gen ÖVE - EN 1 teil 1/1989 “Begriffe und Schutz gegen gefährliche Körperströme (Schutzmaßnahmen)”, herausgege- ben vom österreichischen Verband für Elektrotechnik. Aus elektronischer Sicht, und nur hiefür war Ing. Ewald Hasun als Amtssachverständiger zuständig, hat sohin nichts gegen den Einsatz eines Kunststoffgehäuses gesprochen. Für seilbahntechnische Agenden war der Beschuldigte Ing. Ewald Hasun nicht zuständig.

- 351 - Nach dem Baugenehmigungsverfahren kommt es zu einer Zwischenphase, wo hier der Wagenaufbau errichtet wurde. Es erfolgte die Wagenkastenabnahme durch Ortsau- genschein, wo alle drei Beschuldigten des Ministeriums nicht involviert waren.

b) Eisenbahnrechtliches Betriebsbewilligungsverfahren: Nach Fertigstellung des Werkes beantragte das Seilbahnunternehmen die eisenbahnrechtliche Betriebsbewil- ligung aufgrund der Bestimmungen des § 37 Abs. 3 Eisen- bahngesetzes. Hier bedient sich der bescheiderlassende Jurist wiederum der Techniker bzw. Amtssachverständigen. Eine eigene Verhandlung war und ist nicht erforderlich, die Befundaufnahme erfolgt durch die Sachverständigen (siehe §§ 52, 55 AVG). Nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme durch die Amtssachverständigen wird unter Berücksichtigung dieses Ergebnisses der Betriebsbewilligungsbescheid erlassen. Erst in dieser Phase des Verfahrens waren die hier Beschuldigten involviert und auch angeklagt. Rechtlich ist festzuhalten, dass das Baugenehmigungs- verfahren das zentrale Verfahren für Sicherheitsbestimmun- gen bei Seilbahnen im Eisenbahngesetz ist. Dort werden die als notwendig erkannten Sicherheitsstandards für die konkrete Anlage festgelegt und im Baugenehmigungsbe- scheid mittels Auflagen verankert. Falls die Notwendigkeit besteht, einen Brandschutzsachverständigen im Verfahren beizuziehen, erfolgt dies im Baugenehmigungsverfahren unter Eingehen auf die Sicherheitsparameter. Die Sicher- heitsvorschriften werden daher im Baugenehmigungsbe- scheid durch entsprechende Auflagen festgelegt. Im Strafantrag geht die Staatsanwaltschaft offenbar von § 37 Abs. 1 des Eisenbahngesetzes aus, welche Bestim- mung jedoch nur anzuwenden ist, wenn Baugenehmigung

- 352 - und Betriebsbewilligung verbunden werden, was hier nicht der Fall gewesen ist. Die Baugenehmigung erfolgte nach § 36 Eisenbahngesetz und sind nach Abs. 4 der genannten Bestimmung die Sicherheit und Ordnung des Betriebes und Verkehres sowie des Standes der Technik im Baugenehmi- gungsverfahren zu berücksichtigen und dort (und nicht im Betriebsbewilligungsverfahren) durch entsprechende Aufla- gen festzusetzen. Im Betriebsbewilligungsverfahren ist gem. § 37 Abs. 3, 2. Satz Eisenbahngesetz zu überprüfen, ob die Eisenbahn- anlagen, eisenbahntechnischen Einrichtungen oder Fahrbe- triebsmittel, nur um letztere geht es hier, entsprechend der eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung ausgeführt sind. Das Betriebsbewilligungsverfahren ist daher kein selbstständiges Verfahren, sondern ein vom rechtskräftigen Baugenehmi- gungsbescheid abhängiger Verfahrensteil. Es hatte daher der Jurist MR Ing. Dr. Manfred Spacek die Aufgabe, die Übereinstimmung des ausgeführten Werkes mit dem genehmigten Zustand zu überprüfen, wobei der entsprechende Baugenehmigungsbescheid in Rechtskraft erwachsen war. Für die Überprüfungspflichten nach § 37 Eisenbahngesetz für technische Belange bediente sich der Beschuldigte MR Ing. Dr. Manfred Spacek der entsprechenden Sachverständi- gen. Nur wenn ein Brandschutzsachverständiger im Baube- willigungsverfahren beigezogen wurde, dann waren auch im Betriebsbewilligungsverfahren zu überprüfen, ob allenfalls von diesem geforderte diesbezügliche Auflagen erfüllt wurden (SV Ing. Helmut Prader in der Hauptverhandlung vom 10.12.2003, Seite 46, Zeuge MR Dr. Horst Kühschelm in der Hauptverhandlung vom 9.7.2002, Seite 134 und siehe auch Aufsatz von Konzet in ZVR 2003/14). Beim gegenständlichen Verfahren handelte es sich um ein typisches Verfahren beim Austausch von

- 353 - Fahrbetriebsmittel von Seilbahnen und wurden für dieses keine brandschutztechnischen Sachverständigen geladen und das Verfahren wie dargestellt abgeführt. Keine Vorschriften, weder das Eisenbahngesetz noch in der Vergangenheit erlassene Bescheide oder auch der konkrete Baugenehmigungsbescheid verlangten die Beizie- hung eines Brandschutzsachverständigen im Betriebsbewilli- gungsverfahren. Die EU-Richtlinie 2000/9/EG erging erst am 20.3.2000 und wird dazu auch auf die allgemeinen Ausfüh- rungen zu EU-Richtlinien verwiesen. Im gegenständlichen Verwaltungsverfahren ergaben sich keine Notwendigkeiten zur Beiziehung eines Brand- schutzsachverständigen, der im Verfahren mehrfach zitierte Leitfaden der Österreichischen Brandverhütungsstellen erschien erst im Jahre 2003. Wie bereits mehrfach eingehend dargestellt war das Gefährdungsbild “Brand eines Fahrbetriebsmittels” international in allen Verkehrskreisen des Seilbahnwesens ein nicht existentes Gefahrenbild, wurde ein solches sogar ausgeschlossen. Auch in der Litera- tur (Wissenschaft) gab es keine entsprechende Hinweise. Brände, ausgehend von Fahrbetriebsmittel, sind seit Beginn der Seilbahntechnik nicht hervorgekommen und lagen dementsprechende Erfahrungen daher nicht vor. Auch Brandschutzsachverständige erkannten ein solches Gefahrenbild nicht. Bei Neuerrichtung der Mölltal- bahn wurde ein Heizlüfter mit brennbarem Gehäuse genehmigt und beispielsweise auch bei Errichtung der 16 kV - Leitung im Stollen Kaprun keine Bedenken gegen die offene Verlegung geäußert, da der Brand eines Fahrbetriebsmittels ausgeschlossen wurde. Beim Umbau des Alpincenters sollten Personen im Bahnbereich vor einem Brandereignis im Alpincenter geschützt werden und nicht umgekehrt (siehe

- 354 - Sachverständiger Ing. Hattinger in der Hauptverhandlung vom 8.7.2002, Seite 26). Der Behörde, dem Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, lagen daher bis zum Unfalls- zeitpunkt keine Hinweise, Vorfälle oder Bedenken vor, dass Fahrbetriebsmittel brandschutztechnisch bedenklich sein könnten, daher auch nicht den Beschuldigten hier. Es gilt auch für die im Verfahren Tätigen und Beschuldigten des Ministeriums der Vertrauensgrundsatz, auf den bereits eingegangen worden ist. Sohin konnte der Beschuldigte MR Ing. Dr. Manfred Spacek sich darauf verlassen, dass eine ordnungsgemäße Erledigung des Baugenehmigungsverfah- rens erfolgt war und hatte er keine Hinweise erhalten, dass dies nicht der Fall gewesen sein könnte. Es gab auch keine Hinweise dahingehend, dass in der Zwischenzeit die Sachlage gegenüber dem rechtskräftigen Baubewilligungsbe- scheid sich geändert hätte. Es durften die Beamten des Ministeriums sich darauf verlassen, dass von den für die Herstellung von Fahrbetriebsmittel spezialisierten Unterneh- men Materialien und Geräte verwendet werden, die geeignet und zulässig sind, was auch für den Einsatz von Heizkörpern gilt. Gegenständlich war auch der Umbau eines Fahrbe- triebsmittels und keine Neuanlage. Aus diesen Ausführungen ergibt sich, dass das Tatbe- standserfordernis der objektiven Vorhersehbarkeit nicht erfüllt ist. Die Sorgfaltspflicht darf nicht überspannt werden. Bezüglich des Kausalverlaufes lag dieser völlig außerhalb des Rahmens der gewöhnlichen Erfahrung, es kamen zahlreiche technisch nicht berechenbare unvorhersehbare Umstände zusammen, welche zur Katastrophe führten. Ein Adäquanzzusammenhang kann daher nicht erkannt werden. In Fortführung der Schilderung des Verfahrensablaufes ist festzuhalten, dass in der Folge es zur sogenannten

- 355 - Wagenkastenabnahme kam, welche Teil des Betriebsbewilli- gungsverfahrens ist und aus der Auflage 5 des Baugenehmi- gungsbescheides folgt. Die Wagenkastenabnahme erfolgte durch Dipl - Ing. Rudolf Starnberger am 13.10.1993. Ergeb- nis dieser Werkbesichtigung war, dass keine Mängel bei der Fertigung der Wagenaufbauten festgestellt wurden und der weiteren Fertigung zugestimmt wurde. Bei der Wagenkasten- abnahme waren die Beschuldigten des Ministeriums nicht zugegen. Bei den Vorerhebungen vor Ort nach § 37 Eisenbahn- gesetz wurden vom Beschuldigten MR Ing. Dr. Manfred Spacek die Beschuldigten MR Dipl.- Ing. Dr. Peter Sedivy und Ing. Ewald Hasun beigezogen. Die Aufgabenbereiche der beiden Beschuldigten MR Dipl.- Ing. Dr. Peter Sedivy und Ing. Ewald Hasun sind klar begrenzt, MR Dipl.- Ing. Dr. Peter Sedivy fungierte als Amtssachverständiger für das Gebiet der Seilbahntechnik, Ing. Ewald Hasun wurde auf dem Gebiet der Elektrotechnik tätig. Der Überprüfungsum- fang für die beiden Amtssachverständigen ergab sich aus der zitierten Bestimmung des § 37 Eisenbahngesetzes sowie aus den Seilbahnbedingnissen, stets unter Berücksichtigung auch des Vertrauensgrundsatzes. Die Beschuldigten MR Dipl.- Ing. Dr. Peter Sedivy und Ing. Ewald Hasun führten visuelle Prüfungen und Funktionsprüfungen der seilbahn- technisch relevanten Sicherheitseinrichtungen durch, nicht jedoch oblag ihnen eine Überprüfung der handwerklichen Fertigkeit der Fachfirmen. Es konnte auch die Behörde davon ausgehen, dass die Fahrbetriebsmittel nach dem Stand der Technik von Fachfirmen gebaut worden waren und war die Einbaulage der Hydraulikmessleitungen bei den Vorerhebungen nicht zu prüfen, stellte diese aber für jeden brandschutztechnischen Laien sich auch als unbedenklich dar. Der in Rede stehende Heizlüfter war mit

- 356 - Baugenehmigungsbescheid grundsätzlich bewilligt und entsprach den Einreichunterlagen. Darüber hinausgehende Funktionskontrollen waren nicht vorgesehen und musste der Beschuldigte Ing. Ewald Hasun auch die Gebrauchsanwei- sung des Heizlüfters nicht lesen, da diese sich nach § 7 Elektrotechnikverordnung nur an Fachunkundige richtet. Bezüglich der verwendeten Materialien ist auf das Baugenehmigungsverfahren zu verweisen, die Materialprü- fung und Baufreigabe war im Rahmen der Wagenkastenab- nahme im Werk der Firma Swoboda erfolgt, die Wagen fertiggestellt und freigegeben. Änderungen waren nicht bekannt gegeben worden, während die Formgebung dem mit Prüfvermerk versehenen Detailplan vom 21. 6. 1994 entsprach. Abgesehen davon bestand gegen die Verwendung von GFK kein technischer Einwand, waren diese Materialien bewilligungsfähig und irrelevant für die Brandentstehung und Brandausbreitung. Die Atteste aus dem Genehmigungsbe- scheid waren vollständig vorhanden, entsprachen den Seilbahnbedingnissen und auch internationalem Standard. Bezüglich der einzelnen Vorwürfe im Strafantrag ist auszuführen, dass das Nichtvorhandensein von mechanischen Türöffnungsmöglichkeiten auch von innen dem Stand der Technik entsprach, ebenso den Auflagen aus dem Baugenehmigungsbescheid und war die Türöffnungsmöglich- keit nur von außen (von innen auch mit Schlüssel) vom zwingend vorgeschriebenen Rettungskonzept er Fremdber- gung geprägt. Die Kommunikation zwischen Wagenbegleiter und Maschinisten war in der Baugenehmigung festgelegt, nach den Seilbahnbedingnissen musste eine Kommunikation zwischen Wagenführer und Station vorhanden sein, was der Fall gewesen ist. Bezüglich der Notausstiege, die nicht vorhanden waren, hatten die hier Beschuldigten keine rechtliche Handhabe, zusätzliche Auflagen vorzuschreiben, wobei

- 357 - im Besonderen jedoch von der Gefahrenabwägung (Absturz) ausgegangen wurde, vom bereits zitierten Rettungskonzept, welches auch international so gehandhabt wird. Bezüglich der Fenster entsprachen diese dem genehmigten Bauentwurf, bestätigte der Prüfbericht des Ziviltechnikers den Stand der Technik und entsprachen sie den Seilbahnbe- dingnissen. Zur Wageneinteilung war die Sichteinschränkung im Baugenehmigungsverfahren beurteilt und genehmigt worden und ist anzumerken, dass solche vollständigen Durchsichtsmöglichkeiten auch in Eisenbahnen oder Doppel- stockbussen nicht gegeben sind und es Hauptaufgabe der Wagenbegleiter ist, sich auf die Strecke zu konzentrieren. Geeignete Rauchmelder, Brandmelder oder Wärmesensoren waren 1993/94 noch nicht am Markt bzw. nicht ausgereift und wäre die Vorschreibung von Feuerlöschern in die Kompetenz eines Brandschutzsachverständigen gefallen. Die Diensttreppe sowie das Schleusentor waren nicht verfahrensgegenständlich, lag hier ein Konsens vor und wurden die Seilbahnbedingnisse eingehalten. Dies gilt auch für die Notbremseinrichtungen für Fahrgäste, wozu keine Auflagen aus dem Baugenehmigungsverfahren bestanden und ist hier auch auf das vorhandene Rettungskonzept zu verweisen. Zusammenfassend ist in rechtlicher Hinsicht festzuhalten, dass die Beschuldigten des Ministeriums im Rahmen ihrer Zuständigkeitsbereiche in strafrechtlich relevanter Form nicht in Erscheinung getreten sind und eine Fahrlässigkeits- schuld nicht zu verantworten haben.

Zu diesem rechtlichen Ergebnis führt auch die Beurtei- lung des Sachverhaltes bei den Beschuldigten Dipl.- Ing. Peter Pokorny und Ing. Thomas Koller, den Verantwortlichen des TÜV Österreich, aus den Überprüfungen im Juni 1997.

- 358 - Diese Beschuldigten haben die Überprüfungen nicht unzureichend vorgenommen, sondern allen Bestimmungen entsprochen. Sie führten die Überprüfung nach der Seilbahnüberprüfungsverordnung durch sowie nach dem Handbuch des TÜV. In der Anlage zur Seilbahnüberprü- fungsverordnung aus dem Jahre 1955, Punkt 1., ergeben sich die Grundlagen für die Überprüfung einzeln und taxativ. Eine Sichtung zeigt, dass hier die Beschuldigten ihren Verpflichtungen entsprechend nachgekommen sind, eine Kontrolle und Überprüfung des Hydrauliksystems war nach Punkt 5.6. der Anlage zur Seilbahnüberprüfungsverordnung noch nicht erforderlich. Die Hydraulikleitungen zählen wohl zum System der Hydraulikanlage und stellt diese eine komplexe Baugruppe dar, die zeitlich noch nicht zur Prüfung heranstand, da explizit komplexe Baugruppen erst nach 10-jähriger Bestandsdauer zu überprüfen waren. Brand- schutztechnische Aufgaben oblagen den Beschuldigten des TÜV nicht und konnten auch diese sich bezüglich des Heizlüfters auf die vorhandenen Prüfzeichen sowie auf die Einhaltung des Vertrauensgrundsatzes verlassen. Auch für diese Beschuldigten gilt, dass die Konstruktions- und Planungsfehler beim Heizlüfter nicht erkennbar waren, ebenso auch der später eingetretene Brandverlauf nicht vorherzusehen gewesen ist. Was den Einbau der Lärchenholzbretter sowie der Steinwolle betrifft, so war dadurch, wie festgestellt, eine Sichtbehinderung nur oberflächlich gegeben, da mit wenigen Handgriffen hier diese Verblendungen abgebaut werden konnten.

Zum Beschuldigten Franz Lidauer ist auszuführen, dass dieser nicht verpflichtet war, nach Entfernung der elektromagnetischen Verriegelung eine andere Steuerung

- 359 - einzubauen. Es konnte der Beschuldigte Franz Lidauer sich auf die Richtigkeit und Vollständigkeit der vorgelegten Prüfgutachten des Dipl.-Ing. Hermann Pietsch, aber auch des Institutes für Brandschutztechnik und Sicherheitsfor- schung Linz, IBS, verlassen und musste dies auch. Nach der Ö-Norm B 3852 hat die Brandabschnittbildung zu erfolgen, was auch eingetreten ist. Die Forderung, dass nach jedem Öffnen der Türe diese wieder selbstständig schließt, ergibt sich - wie bereits mehrfach ausgeführt - aus der Ö-Norm B 3852 nicht, sondern stellt dies eine singuläre Meinung des Sachverständigen Ing. Helmut Prader dar. Deutlich ist dazu der Bericht über die 61. Sitzung des Fachnormenausschus- ses 227 vom 17.7.2002 (ON 2305). Das Schutzziel der Ö-Norm B 3852 wurde demnach durch das einmalige (Selbst-)schließen der Türe erreicht, indem so ein Brandab- schnitt bzw. ein Rauchabschnitt hergestellt wurde. Die gegenständliche Türe bildete auch keinen Notausgang nach der Arbeitsstättenverordnung und war Schutzziel der Ö-Norm B 3852 nur die Schaffung eines Brandabschnittes. Die Ö-Norm B 3852 verweist in ihrem Punkt 1. (Anwendungsbe- reich) darauf, dass von dieser Ö-Norm Brandschutzdrehflü- geltüren und Tore gemäß Ö-Norm B 3850 ausgenommen sind. In beiden Normen wird jeweils unter Punkt 3.5. die Selbstschließung, die ja von beiden Normen begriffsbe- stimmlich gefordert wird, näher und zwar vollkommen unterschiedlich definiert. In der Ö-Norm B 3850 findet sich die Wendung “Schließeinrichtung und Verriegelung müssen so ausgebildet sein, dass jederzeit ein neuerliches Öffnen samt darauf folgendem selbsttätigen Schließen einschließlich Verriegeln sichergestellt ist”. Eine solche Forderung ist in der Ö-Norm B 3852 nicht enthalten, das heißt für Brand- schutzschiebetüren fehlt eine solche Regelung. Eine objektive Sorgfaltswidrigkeit liegt beim Beschuldigten Franz

- 360 - Lidauer nicht vor, dieser hat alle seine Obliegenheiten erfüllt und keine Fahrlässigkeitsschuld auf sich geladen.

Auch die rechtliche Beurteilung des festgestellten Verhaltens des Beschuldigten Dipl.- (HTL) Ing. Karl Aigner führt zu diesem Ergebnis. Es geht die Anklagebehörde bei diesem Beschuldigten offenbar davon aus, dass er Bauführer gewesen ist, welches zweifellos auch von strafrechtlicher Relevanz gewesen wäre. Der Bauführer jedoch war nach den Feststellungen die Firma Empl Bau GesmbH und nicht der Beschuldigte Dipl.- (HTL) Ing. Karl Aigner. Für den Beschul- digten Dipl.- (HTL) Ing. Karl Aigner gelten die Ausführungen zum Beschuldigten Franz Lidauer, die Brandschutzschiebe- türe war ordentlich und korrekt ausgeführt, entsprach dem behördlichen Auftrag und der entsprechenden Ö-Norm. Bei der Abnahme vom 28.9.2000 handelte es sich um keine behördliche Abnahme, sondern eine interne Werkabnahme. Der Beschuldigte hatte alle notwendigen Unterlagen, um die Funktionsfähigkeit der Brandschutzschiebetüre zu bestätigen. Die Änderung der elektromagnetischen Verriege- lung durch Ing. Günther Brennsteiner war ohne Einfluss auf die Funktion als Brandschutzschiebetüre. Die Ausstellung der Bauvollendungsanzeige erfolgte erst nach der Mitteilung der Baufertigungsstellung durch Mitarbeiter der Firma Empl Bau GesmbH. Dipl.- (HTL) Ing. Karl Aigner hat dazu nur das Formular ausgestellt und war, da er nicht Bauführer im Sinne des § 11 Salzburger Baupoli- zeigesetzes war, was deutlich sich aus dem Vertrag/Planungsauftrag ergibt (wörtlich dort: “Die Firma Empl Bau GesmbH übernimmt die Bauführung im Sinne § 11 Salzburger Baupolizeigesetz.”). Dem Beschuldigten Dipl.- (HTL) Ing. Karl Aigner lagen Atteste der Firma ATS vor, worin die komplette und Ö-Norm-gemäße Ausführung

- 361 - bestätigt worden war, darüber hinaus Abnahmegutachten des Dipl.-Ing. Hermann Pietsch über die Abnahme der Türanlage. Die Rauchmelder waren auf der Baustelle von der Firma ATS beigebracht worden, durften jedoch nur von einem befugten Elektriker angeschlossen werden, wobei diese in Gegenwart des Beschuldigten Dipl.- (HTL) Ing. Karl Aigner dem Elektriker mit der Aufforderung zum Anschluss übergeben worden waren. Der Beschuldigte Dipl.- (HTL) Ing. Karl Aigner hat daher zu Recht darauf vertraut, dass allen Auflagen des Baubewilligungsbescheides entsprochen war, wobei wie angeführt zur Abgabe der Bauvollendungsanzeige er aber nicht berechtigt gewesen ist, was offenbar verkannt wurde.

Die rechtliche Beurteilung des Verhaltens des Sechzehntbeschuldigten Ing. Johann Penninger führte ebenso zu einem Freispruch, da grundsätzlich dieser Beschuldigte als Dienstnehmer tätig wurde und die Ausstel- lung des Attestes durch seinen Arbeitgeber Dipl.-Ing. Hermann Pietsch erfolgte. Die brandschutztechnische Prüfung war einer akkreditierten Prüfanstalt vorbehalten, daher nicht vom Beschuldigten Ing. Johann Penninger durch- zuführen, dieser prüfte nach der Ö-Norm B 1205 in sicherheitstechnischer Hinsicht. Die Anforderungen nach dieser Norm waren gegeben und auch erfüllt. Es bestimmt diese Ö-Norm die Antriebe, Steuerungen und Sicherheitseinrich- tungen von Toren und ist die Prüfung nach dieser Ö-Norm von einem Zivilingenieurbüro vorzunehmen, was auch geschehen ist. Die Ö-Norm B 3852 betrifft Brandschutztore und darf eine Prüfung hiezu nur durch eine staatlich akkreditierte Prüfanstalt erfolgen, was durch die Firma IBS geschehen ist. Die vorgeschriebene Brandschutzschiebetüre hat alle behördlichen Auflagen erfüllt, ist bei Auftreten des

- 362 - Brandfalles auch in die Geschlossen-Stellung gefahren, hat einen Brandabschnitt gebildet, es hat der Beschuldigte nur das Vorhandensein der noch nicht elektrisch angeschlossenen Rauchmelder festgestellt eine Überprüfung derselben zählte nicht zu seinem Aufabenbereich, wobei bezüglich deren Nichtmontage festzuhalten ist, dass davon unabhängig das Brandgeschehen verlaufen wäre und der Brandabschnitt auch so gebildet worden ist.

In rechtliche Würdigung zu der von Privatbeteiligten- seite kurz vor Schluß der Verhandlung in Vorlage gebrachten Unterlage “Brandschutz in internationalen Reisezügen” ist anzumerken, daß dieses Dokument hier nicht herangezogen werden konnte, da bekanntermaßen bei den Zügen der Standseilbahn es sich um Fahrzeuge ohne eigenen Antrieb gehandelt hat und waren diese auch nicht im internationalen Reiseverkehr im Einsatz.

Abschließend und zusammenfassend gelangte das Gericht im Rahmen seiner rechtlichen Beurteilung des Falles unter weitestgehender Berücksichtigung der einschlägigen Judikatur und Lehre ohne jeden Zweifel zur Überzeugung, dass es bereits am ersten der bei einem Fahrlässigkeitsde- likt zu prüfenden Tatbestandselemente, nämlich an der objektiven Sorgfaltswidrigkeit des Verhaltens, fehlt.

“Unter diesem konstituierenden Merkmal jedes Fahrläs- sigkeitstatbestandes“, so wörtlich der Oberste Gerichtshof, ist ein Verstoß gegen jene allgemein verbindlichen Verhal- tensanforderungen zu verstehen, deren Einhaltung das Recht in der jeweiligen konkreten Situation zur Vermeidung ungewollter Tatbildverwirklichungen verlangt. Vorausgesetzt ist jeweils, daß eine Tatbildverwirklichung objektiv

- 363 - voraussehbar ist, woraus sich die Gefährlichkeit des zu beurteilenden Verhaltens ergibt“ (OGH 3.12.1992, JBl 1994, 125). Dabei ist stets von einer ex-ante Betrachtung auszugehen (ständige Judikatur, z.B OGH JBl 1994, 125), die Erfah- rung des zu beurteilenden Sachverhalts selbst darf somit nicht als zum Zeitpunkt der Tathandlung bekannt unterstellt werden.

Im vorliegenden Zusammenhang fehlt es bereits an dieser objektiven Voraussehbarkeit. Das Risiko, dass eine Seilbahn ohne eigenen motorischen Antrieb, ohne Treibstoff und mit nur 24 Volt Batteriestrom-Spannung während der Fahrt von sich aus zu brennen beginnen könnte, galt, wie das Beweisverfahren eindeutig ergab, im nationalen und internationalen Seilbahnwesen für absolut ausgeschlossen.

Nach ständiger Judikatur “handelt der Täter objektiv sorgfaltswidrig, wenn sich ein einsichtiger und besonnener Mensch des Verkehrskreises, dem der Handelnde angehört, an seiner Stelle anders verhalten hätte“. “Den allgemeinen Maßstab dafür, ob die mit einem bestimmten Verhalten verbundene Gefahr als sozialinadäquat einzu- stufen ist, bildet das gedachte Verhalten einer Modellfigur, die dem jeweiligen Verkehrskreis zu entnehmen ist“ (OGH JBl 1994, 125; RZ 1993/85). Die Sachverständigen im Gerichtsverfahren haben übereinstimmend erklärt, dass jenes Risiko, das sich im verfahrensgegenständlichen Fall verwirklicht hat, wenn überhaupt, dann nur für einen ausgewiesenen Brand- schutzexperten erkennbar hätte sein können. Keiner der Beschuldigten verfügt jedoch über derartige Kenntnisse, keiner gehört dem Verkehrskreis der Brandschutzexperten an.

- 364 - Damit war aus rechtlicher Sicht die Strafbarkeit schon mangels objektiven Tatbestands zu verneinen. Dies gilt im Ergebnis für alle Beschuldigten.

Dieses Ergebnis deckt sich nicht nur mit der zitierten Judikatur, sondern auch mit der einschlägigen Fachliteratur. “Die Anforderungen an die objektive Sorgfaltswidrigkeit“, so Pichler (ZVR 1991, 193), “dürfen nicht überspannt werden. Denn nicht schon die Verletzung bloßer Sorgfaltsmöglichkei- ten, sondern die Verletzung solcher Sorgfaltspflichten, die die Rechtsordnung nach den gesamten Umständen des Falles vernünftigerweise auferlegen darf, sind als objektive Sorgfaltswidrigkeit maßgeblich.“

Auch nach Burgstaller setzt Fahrlässigkeit “einen doppelten Sorgfaltsverstoß voraus, nämlich erstens, dass der Täter einer objektiven, das heißt allgemein verbindlichen Sorgfaltspflicht zuwiderhandelt, und zweitens, dass dem Handelnden die Einhaltung dieser Sorgfaltspflicht nach seinen individuellen Verhältnissen auch subjektiv möglich und zumutbar ist“ (Burgstaller, Wiener Kommentar, Rn 23 zu § 6). Dabei ist von einer “Gleichbehandlung von unbewusster und bewusster Fahrlässigkeit“ auszugehen (Burgstaller, Wiener Kommentar, Rn 12 zu § 6). “Grundvoraussetzung für die objektive Sorgfaltswidrigkeit eines Verhaltens ist, dass die jeweilige Tatbildverwirklichung bei Setzung dieses Verhaltens objektiv voraussehbar ist“ (Burgstaller, Wiener Kommentar, Rn 35 zu § 6). Maßgebend dafür, ob die objektive Voraussehbarkeit der Tatbildverwirklichung zu bejahen ist, “ist das Ex-ante-Urteil eines am Standort des Handeln- den vorgestellten sachkundigen Beobachters. Genauer gesagt: Es kommt auf das Urteil eines Beobachters an, der

- 365 - ausgestattet zu denken ist mit dem allgemeinen Erfahrungs- wissen der Zeit von den Kausalverläufen (nomologische Urteilsbasis) und der Kenntnis der Realfaktoren, die im Zeitpunkt der Begehung der Handlung einem einsichtigen Menschen erkennbar waren, sowie derjenigen, die allenfalls zusätzlich dem Handelnden selbst bekannt waren (ontologi- sche Urteilsbasis)“ (Burgstaller, Wiener Kommentar, Rn 36 zu § 6 mwN).

Wie bereits festgestellt wäre das Risiko, das sich im verfahrensgegenständlichen Fall verwirklicht hat, nach der einhelligen Beurteilung der Sachverständigen wenn überhaupt, so nur für einen ausgewiesenen Brandschutzex- perten erkennbar gewesen. Das Erfahrungswissen eines Brandschutzexperten geht jedoch weit über das “allgemeine Erfahrungswissen“ und die “Kenntnisse eines einsichtigen Menschen über die Realfaktoren“ hinaus und keiner der Beschuldigten verfügt über die “nomologische und ontologi- sche Urteilsbasis“ eines Brandschutzexperten. Es war daher in Übereinstimmung mit herrschender Lehre und Judikatur bereits die objektive Voraussehbarkeit der Tatbildverwirkli- chung als “Grundvoraussetzung für die objektive Sorgfalts- widrigkeit“ (Burgstaller, Wiener Kommentar, Rn 35 zu § 6) aus zwingenden rechtlichen Gründen zu verneinen.

Auch der Rückgriff auf die “Maßfigur“ ändert daran nichts, weil auch diese “nach Verkehrskreisen zu differenzieren“ ist (Burgstaller, Wiener Kommentar, Rn 38 zu § 6 mwN) und keiner der Beschuldigten dem Verkehrskreis der Brand- schutzexperten angehört. Abgesehen davon ist auch nach herrschender Lehre und Judikatur die objektive Sorgfaltswid- rigkeit nur, “soweit die Heranziehung von Rechtsnormen und Verkehrsnormen nicht zum Ziel führt“, unter Rückgriff auf

- 366 - eine solche Maßfigur bestimmbar (Burgstaller, Wiener Kommentar, Rn 48 zu § 6). Im vorliegenden Fall hat der Gesetzgeber jedoch durch einschlägige seilbahnrechtliche Normen den Sorgfaltsmaßstab ausreichend definiert. Im Zuge des Beweisverfahrens konnte eindeutig festgestellt werden, dass keinem der Beschuldigten ein Verstoß gegen Rechts- oder Verkehrsnormen anzulasten ist.

So gesehen ist nur der Vollständigkeit halber darauf hinzuweisen, dass den Beschuldigten auch der Vertrauens- grundsatz zugutekäme, der die objektive Sorgfaltswidrigkeit ebenfalls von vornherein und ganz generell begrenzt. “Wer sich auf die Richtigkeit der Anweisungen eines erfahrenen Fachmanns, dessen Dienste er bedungen hat, verlässt, handelt in der Regel nicht sorgfaltswidrig“ (Foregger/Fabrizy, StGB, 8. Aufl., Rn 7 zu § 6 mwN). Demzufolge konnten alle am Umbau und Betrieb der Standseilbahn beteiligten Perso- nen darauf vertrauen, dass jeder die ihm übertragenen Aufgaben sorgfältig erfüllt. Im vorliegenden Fall ist geradezu auffällig, dass mit den Umbauarbeiten höchst bekannte und ausgewiesene Fachfirmen (Swoboda, Bosch-Rexroth, Siemens) betraut wurden, denen man absolut vertrauen konnte und dass auch die für den Betrieb und die Wartung der Standseilbahn verantwortlichen Personen, wie das Beweisverfahren eindeutig ergab, als gewissenhaft und verläßlich galten. Dies gilt insbesondere für den Hydraulik- fachmann der GBK II, den tödlich verunglückten Maschini- sten Manfred Aigner, sowie den Elektromeister Georg Kellner. Auf sie konnte der Betriebsleiter der Standseilbahn, der Erstbeschuldigte Ing. Günther Brennsteiner, ebenso vertrauen wie der Erstbeschuldigte auf ihn und seine durch das Beweisverfahren bestätigte hohe Verläßlichkeit .

- 367 - Es gab jedenfalls kein erkennbares Fehlverhalten all dieser Personen. Die Berufung auf den Vertrauensgrundsatz scheidet jedoch nach herrschender Judikatur nur dann aus, wenn ein Fehlverhalten jener Personen, auf die man vertraut, erkennbar ist ( ZVR 2003/22 mwN). Speziell in Bezug auf das Zusammenwirken mehrerer Werkunternehmer ist darauf hinzuweisen, dass nach der Rechtssprechung in derartigen Fällen der sogen. “technische Schulterschluß“ gefordert ist, der mehrere zur Herstel- lung desselben Werkes bestellte Unternehmen zur Zusammenarbeit verpflichtet (OGH 13.7.1988, 3 Ob 526/88). Auch auf diese Zusammenarbeit und ihr Funktionieren kann der Werkbesteller – in Ermangelung gegenteiliger Hinweise – durchaus vertrauen.

Auch in der juristischen Wissenschaft (Lehre) ist die Begrenzung der objektiven Sorgfaltswidrigkeit durch den Vertrauensgrundsatz, der “über den Straßenverkehr hinaus auch für das Zusammenwirken mehrerer in Form der Arbeits- teilung anerkannt ist" (Burgstaller, Wiener Kommentar, Rn 54 zu § 6), allgemein akzeptiert.

Ebenfalls nur der Vollständigkeit halber ist darauf hinzuweisen, dass nach herrschender Lehre auch der Adäquanzzusammenhang als “erstes normatives Erfordernis der Zurechenbarkeit eines Erfolges“ (Burgstaller, Wiener Kommentar, Rn 63 zu § 6) zu verneinen wäre. Nach diesem Kriterium ist “ein Erfolg schon objektiv nicht zuzurechnen, wenn der zu ihm führende Kausalverlauf, und zwar in seiner vollen Konkretheit (treffend EvBl 1987/142, RZ 1987/71, dazu Burgstaller, Pallin-FS 41), völlig außerhalb des Rahmens der gewöhnlichen Erfahrung liegt. So verstanden hat der Adäquanzzusammenhang, der theoretisch im

- 368 - Risikozusammenhang mitenthalten ist (Burgstaller, Fahrläs- sigkeitsdelikt 78, Fuchs AT I, 88), praktisch eine selbstän- dige Funktion: Er wirkt als erster grober Filter, der bei der Prüfung der objektiven Zurechenbarkeit eines Erfolges gänzlich atypische Kausalverläufe von vornherein ausschei- det“ (Burgstaller, Wiener Kommentar, Rn 63 zu § 6 mwN). Dass es sich im vorliegenden Fall um einen extrem atypischen und nicht vorhersehbaren Kausalverlauf handelte, hat insbesondere der Sachverständige Mag. Dipl.- Ing. Udo Geishofer in der Hauptverhandlung eindrucksvoll dargelegt.

Nach rechtlicher Auffassung des Gerichtes und herrschender Judikatur richtet sich das Maß der einzuhalten- den objektiven Sorgfalt nur “in Ermangelung einschlägiger Vorschriften nach den Gepflogenheiten der gewissenhaften und verständigen Angehörigen des jeweiligen Verkehrskrei- ses“ (Foregger/Fabrizy, StGB, 8. Aufl., Rn 4 zu § 6 mwN). Im vorliegenden Fall gibt es in Form des spezifischen Seilbahn- rechts, insbesondere in Form der “Seilbahnbedingnisse“ und den aktuellen Ergänzungen in Form weiterer Vorschreibun- gen durch die zuständigen Behörden sowie aller den Bau und den Betrieb von Seilbahnen betreffenden Normen ausreichende und ausdrücklich positivierte “einschlägige Vorschriften“, denen auch die jeweils gültigen spezifischen Sorgfaltsanforderungen zu entnehmen sind. Es wäre daher unzulässig und letztlich auch mit dem zentralen strafrechtlichen Analogieverbot unvereinbar, wenn man die in diesen einschlägigen Vorschriften normierten Sorgfaltsmaßstäbe über den Rückgriff auf die Maßfigur – noch dazu rückwirkend – verschärfen wollte.

- 369 - Nur der Vollständigkeit halber sei auch nochmals darauf hingewiesen, dass bei einigen der vom Strafantrag erfaßten Verhaltensweisen – wie dort jeweils separat erwähnt –auch der Risikozusammenhang sowie die Risikoer- höhung gegenüber rechtmäßigem Alternativverhalten in Übereinstimmung mit herrschender Lehre und Judikatur zu verneinen ist (siehe auch dazu Burgstaller, Wiener Kommen- tar, Rn 64ff zu § 6 mwN).

Auf Fragen der Fahrlässigkeitsschuld, insbesondere auch auf die Fragen der subjektiven Sorgfaltswidrigkeit und Zurechenbarkeit sowie der Zumutbarkeit rechtmäßigen Verhaltens (näher dazu Burgstaller, Wiener Kommentar, Rn 81ff mwN) war in Anbetracht des durch das Beweisverfahren eindeutigen Ergebnisses fehlender objektiver Tatbestands- mäßigkeit des Verhaltens an sich nicht näher einzugehen. Es liegt auf der Hand, dass in Anbetracht der einhelligen Fachmeinung der Sachverständigen, dass nur ein ausgewiesener Brandschutzexperte jenes Risiko, das sich im verfah- rensgegenständlichen Fall verwirklicht hat, erkennen hätte können, die subjektive Voraussehbarkeit des Kausalverlaufs, die subjektive Erkennbarkeit sowie die Zumutbarkeit der Erkennbarkeit und des Gegensteuerns hinsichtlich dieses Risikos bei keinem der sechzehn Beschuldigten gegeben sein konnten.

Auch der theoretisch denkbare Rückgriff auf die Rechtsfigur der Übernahmsfahrlässigkeit im vorliegenden Zusammenhang ist nicht möglich. Nach herrschender Judika- tur “kann die Übernahme einer Tätigkeit, der man infolge unzureichender geistiger oder körperlicher Voraussetzungen nicht gewachsen ist, einen Fahrlässigkeitsvorwurf nur dann tragen, wenn dem Handelnden seine fehlende Eignung und

- 370 - das daraus folgende Risiko entweder selbst bekannt oder nach seinen individuellen, geistigen Fähigkeiten erkennbar gewesen ist“ ( ZVR 1981/245; desgleichen Burgstaller, Wiener Kommentar, Rn 114 zu § 6 mwN). Gerade davon kann aufgrund der eindeutigen Ergebnisse des Beweisver- fahrens nicht die Rede sein.

Es war daher aus rechtlichen Erwägungen mit zweifelsfreien Freisprüchen vorzugehen.

Zu den Privatbeteiligten (Geschädigte, Nebenkläger): Es haben diesem Strafverfahren sich insgesamt 338 ausgewiesene Privatbeteiligte mit erheblichen Entschädi- gungsansprüchen angeschlossen und ihre Ansprüche zumindest teilweise sehr detailliert mit Hilfe der 50 am Verfahren beteiligten Privatbeteiligtenvertreter präzisiert. Wesen des Anschlussverfahrens (Adhäsionsverfahrens) und Aufgabe desselben ist, dem durch eine behauptete strafbare Handlung Verletzten rascher zur Realisierung seiner Entschädigungsansprüche zu verhelfen und ihm allenfalls die Beschreitung des Zivilrechtsweges überhaupt zu ersparen. Zur Wahrung der daraus resultierenden Rechte für die Geschädigten und deren Vertreter wurden diese jeweils von allen wesentlichen Verfahrensschritten und Terminen verständigt und haben sie teilweise auch zweckmäßig durch Teilnahme an den Hauptverhandlungen mit Ausübung des Fragerechtes und der Stellung von Anregungen sich beteiligt. Ein Zuspruch im Anschlussverfahren jedoch setzt jedenfalls eine Verurteilung (Schuldspruch) voraus, wozu es aus den eingehend angeführten Gründen jedoch nicht gekommen ist. Es waren daher nach der Bestimmung des

- 371 - § 366 Abs. 1 StPO die Privatbeteiligten mit ihren Entschädi- gungsansprüchen auf den Zivilrechtsweg zu verweisen und diese Entscheidung so auch in das Strafurteil aufzunehmen.

Landesgericht Salzburg Abt. 37, am 19.2.2004

Die Schriftführerin: Der Richter:

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