De Rol Van Lightrail in De Globale Mobiliteit

De rol van Lightrail in de globale

mobiliteit

Door: Simon Veraghtert

Promotor: ir. Dirk Engels

Scriptie ingediend tot het behalen van de academische graad van gediplomeerde in de aanvullende studies GAS- Ruimtelijke Planning

Academiejaar 2005 - 2006

Universiteit Gent Faculteit Toegepaste wetenschappen

Voorwoord

Zonder gegevens, ondersteuning en een portie goede raad zou deze scriptie nooit tot stand gekomen zijn. Verschillende mensen hebben daartoe bijgedragen.

In de eerste plaats wil ik mijn ouders bedanken omdat ze mij steeds alle mogelijkheden gegeven hebben en mij zowel moreel als financieel hebben gesteund.

Mijn dank gaat ook uit naar ir. Dirk Engels voor het aanvaarden van het promotorschap van deze scriptie en het begeleiden ervan. Vervolgens zou ik Frank Leys (afdeling wegen en verkeer Antwerpen), Roger Corbreun (De Lijn entiteit Antwerpen) en Luk Vanmaele (studiebureau Vectris, Leuven) willen bedanken. Gesprekken die ik met hen had en de documenten die ze mij bezorgden, leverden veel nuttige informatie op. Tenslotte wil ik mijn vriendenkring bedanken voor deze toffe studentenjaren.

Deze scriptie is opgebouwd uit twee delen. In een eerste algemeen deel worden de eigenschappen, potenties en mogelijke problemen van lightrail besproken. In een tweede deel is een case-studie in Antwerpen uitgewerkt.

De auteur geeft de toelating deze scriptie voor consultatie beschikbaar te stellen en delen van de scriptie te kopiëren voor persoonlijk gebruik. Elk ander gebruik valt onder de beperkingen van het auteursrecht, in het bijzonder m.b.t. de verplichting de bron uitdrukkelijk te vermelden bij het aanhalen van resultaten uit deze scriptie.

Simon Veraghtert

Samenvatting

Universiteit Gent Faculteit Toegepaste Wetenschappen

Academiejaar: 2005 – 2006

Naam en voornaam student: Veraghtert Simon

Titel scriptie: De rol van lightrail in de globale mobiliteit

Promotor: ir. Dirk Engels

Korte inhoud werk:

Deze scriptie is opgebouwd rond twee delen. In een eerste algemeen deel worden de eigenschappen, potenties en mogelijke problemen van lightrail besproken. In een tweede deel is een case-studie in Antwerpen uitgewerkt.

In het algemene deel wordt, na een korte beschrijving van de geschiedenis, een definitie gegeven van het begrip lightrail, want daar bestaat nogal wat onenigheid over. Verder worden de algemene eigenschappen besproken, zowel van de voertuigen als van de infrastructuur. Ook de potenties van een lightrail systeem, maar evenzeer de nadelen ervan, worden aangehaald. Aan de hand van enkele buitenlandse voorbeelden wordt aangetoond dat lightrail al grote successen heeft gekend.

In de case-studie wordt de inpassing van een lightrail onderzocht. Hier is gekozen voor een tracé van Antwerpen-centrum tot in Oostmalle. Eerst wordt de situatie op het vlak van spoorvervoer in Vlaanderen geschetst. Vervolgens worden de algemene kenmerken van de lightrail corridor besproken, zoals de ruimtelijke inpassing ervan. Uiteindelijk wordt per gemeente de inpassing van de lightrail corridor in detail bekeken.

A. Inhoudstafel

Deel I: Algemeen gedeelte Pag. 1

1. Inleiding Pag. 2

1.1 De auto versus het openbaar vervoer Pag. 2 1.2 Functies van het openbaar vervoer Pag. 3 1.3 Lightrail als nieuw wapen Pag. 4

2. Geschiedenis van lightrail Pag. 5

3. Definitie van lightrail Pag. 8

3.1 Trein-achtige concepten Pag. 9 3.2 Tram-achtige concepten Pag. 9 3.3 Metro-achtige concepten Pag. 10 3.4 Bus-achtige concepten Pag. 11 3.5 Het lightrail concept Pag. 12

4. Pro’s en contra’s Pag. 16

5. Synergie tussen de modi Pag. 18

5.1 Aansluitingen Pag. 18 5.2 Complementaire busroutes Pag. 19 5.3 Geïntegreerde tickets en dienstregeling Pag. 19 5.4 Voetgangerszones Pag. 20

6. Voertuig Technologie Pag. 21

6.1 Lightrail voertuigen Pag. 21 6.2 Lengte en gewicht Pag. 21 6.3 Voertuig design Pag. 22 6.4 Energiebronnen Pag. 24 6.5 Remmen Pag. 24 6.6 Veiligheidssystemen Pag. 25 6.7 Rijtuiguitrusting Pag. 26 6.8 Botssterkte Pag. 26

7. Infrastructuur Pag. 28

7.1 Sporen Pag. 28

7.2 Stations Pag. 30 7.3 Perronhoogte Pag. 31 7.4 Informatieschermen Pag. 33 7.5 Vrijprofiel voertuigen Pag. 33 7.6 Trajectcapaciteit Pag. 34 7.7 Wetgeving Pag 35

8. Mogelijke invloeden van lightrail op de omgeving Pag. 36

8.1 Ruimtelijke ordening Pag. 36 8.2 Kwaliteit openbare ruimte Pag. 36 8.3 Bereikbaarheid en verkeer Pag. 38 8.4 Economische ontwikkeling Pag. 39 8.5 Imago en regiopromotie Pag. 41 8.6 Milieubeleid Pag. 43 8.7 Sociaal beleid Pag. 43

9. Kosten en financiering Pag. 44

9.1 Kosten Pag. 44 9.2 Kapitale kosten Pag. 45 9.3 Exploitatiekosten Pag. 46 9.4 Economische waardebepaling Pag. 48 9.5 Financiering Pag. 49

10. Buitenlandse voorbeelden Pag. 50

10.1 Duitsland Pag. 50 10.1.1 Aanleiding voorde regionalisering Pag. 50 10.1.2 Effecten van de regionalisering 10.1.3 Karlsruhe: verregaande integratie van stadstram, voorstads- en streeklijnen Pag. 52 10.1.4 Saarbrücken Pag. 57 10.1.5 Zwickau: een diesel-spoorlijn doorgetrokken tot in het centrum van de stad. Pag. 59

10.2 Frankrijk Pag. 61 10.2.1 Publiek/private samenwerking in Frankrijk Pag. 61 10.2.2 Nantes Pag. 61 10.2.3 TramTrein in Frankrijk Pag. 62

10.3 Nederland Pag. 64 10.3.1 Achtergrond Pag. 64 10.3.2 Randstadspoor Pag. 65 10.3.3 Randstadrail Pag. 66

10.4 België Pag. 67 10.4.1 Pegasusplan Pag. 67 10.4.2 Spartacusplan Pag. 68 10.4.3 LiRa-project Pag. 68

11. Besluit algemeen deel Pag. 69

Deel II: Case-studie Pag. 72

1. Inleiding Pag. 73

2. Situering Pag. 74

3. Situatie in Vlaanderen Pag. 76

3.1 Het beleid van de NMBS Pag. 76 3.2 Sterkten en potenties van het spoorwegennet in Vlaanderen Pag. 77 3.3 Opportuniteiten van lokale en regionale spoorlijnen in het netwerk van De Lijn Pag. 78

4. Tramnet Antwerpen Pag. 79

4.1 Geschiedenis Pag. 79 4.2 Huidig lijnennet Pag. 79 4.3 Verlenging van de tramlijnen Pag. 81 4.4 Gebruik openbaar vervoer Pag. 81

5. Planningscontext lightrail corridor Pag. 83

5.1 Ruimtelijk Structuurplan Provincie Antwerpen (RSPA) Pag. 83 5.2 Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen Pag. 84 5.3 Mobiliteitsplan Antwerpen Pag. 85 5.4 Ruimtelijk Structuurplan Malle Pag. 85 5.5 Mobiliteitsplan Malle Pag. 87 5.6 Ruimtelijk Structuurplan Zoersel Pag. 88 5.7 Ruimtelijk Structuurplan Schilde Pag. 89 5.8 Mobiliteitsplan Schilde Pag. 90

6. Algemene structuur lightrail corridor Pag. 91

6.1 Historiek Pag. 92 6.2 Algemene karakteristieken Pag. 93 6.2.1 Frequentie Pag. 93 6.2.2 Haltes Pag. 93 6.2.3 Park&Ride Pag. 94 6.2.4 Verknoping buslijnen Pag. 95

7. Ruimtelijke inpassing Pag. 96

7.1 Asymmetrisch versus symmetrisch dwarsprofiel Pag. 96 7.2 Dwarsprofielen in verblijfsgebieden Pag. 97 7.2.1 Optie 1: afgeslankte profielen Pag. 98

7.2.2 Optie 2: enkel spoor Pag. 100 7.2.3 Optie 3: gemeenschappelijke bedding Pag. 100 7.2.4 Optie 4: afwijking van het traject Pag. 102

8. Detailuitwerking per gemeente Pag. 103

8.1 Malle Pag. 103 8.1.1 Korte situering Pag. 103 8.1.2 Lightrail door Malle Pag. 103 8.1.3 Haltes Pag. 104

8.2 St.-Antonius Pag. 108 8.2.1 Korte situering Pag. 108 8.2.2 Lightrail door St.-Antonius Pag. 108 8.2.3 De haltes Pag. 109

8.3 Schilde Pag. 111 8.3.1 Korte situering Pag. 111 8.3.2 Lightrail door Schilde Pag. 111 8.3.3 De haltes Pag. 112

8.4 Wijnegem-Antwerpen Pag. 114 8.4.1 Het tracé Pag. 114 8.4.2 Park&Ride Wijnegem Shoppingcenter Pag. 115

9. Kosten Pag. 116

10. Besluit case-studie Pag. 118

11. Literatuurlijst Pag. 120

B. Lijst van figuren en tabellen

- Figuur 1.3: Lightrail versus auto (Bron: http://www.tdi.uk.com), pag. 4 - Figuur 2.0: Paardentram Amsterdam (Bron: http://www.reinwardtprojecten.nl/), pag. 5 - Figuur 3.1 Dieseltrein station Antwerpen (Bron: http://nl.wikipedia.org/wiki/Dieseltrein) , pag. 9 - Figuur 3.2:Kusttram Oostende (Bron: http://nl.wikipedia.org/wiki/Kusttram), pag. 10 - Figuur 3.3: Metro te Brussel (Bron: LiRa-project, startnota), pag. 11 - Figuur 3.4.1:Geleide bus Nancy / Snelbus (Bron: LiRa-project, startnota) , pag. 11 - Figuur 3.4.1b:Verschillende mogelijkheden van geleiding bij busachtige systemen (Bron: LiRa-project startnota) , pag. 12 - Tabel 3.5 Eigenschappen vervoerssystemen, pag. 13 - Figuur 3.5: Tram-trein Karlsruhe / Lighttrain Zwickau (Bron: http://www.lightrail.nl) , pag. 15 - Figuur 7.1: De verschillende wielprofielen (Bron: LiRa-project, startnota) , pag. 29 - Figuur 7.3: Combinatiemogelijkheden perronhoogte en vloerhoogte (Bron: LiRa-project, startnota) , pag. 32 - Figuur 7.5: Klaptrede tussen voertuig en perronwand (Bron: LiRa-project, startnota) , pag. 34 - Figuur 8.2: Voorbeelden van stedelijke inpassing in Orléans (F) en Heilbronn (D) (Bron: http://www.lightrail.nl) , pag. 37 - Figuur 8.3: Kwaliteit openbaar vervoer moet tegemoet komen aan hoge kwaliteit van de auto (Bron: http://www.lightrail.nl) , pag. 39 - Figuur 8.4: Projectontwikkeling ‘Direkt an der Stadtbahn’ (Bron: LiRa-project, startnota) , pag. 40 - Figuur 8.4b: Woningen gelegen langs de railverbindingen kunnen stijgen in waarde (Bron: LiRa-project, startnota) , pag. 41 - Figuur 9.3: VAL systeem te Lille (Bron: http://www.bytrafikk.no) , pag. 46 - Figuur 10.1.3 De tramtrein in Karlsruhe (Bron: http://www.lightrail.nl), , pag. 55 - Figuur 10.1.4 De spoorinfrastructuur te Saarbrücken (Bron: http://www.lightrail.nl) , pag. 58 - Figuur 10.1.5 Lighttrain te Zwickau (Bron: http://www.lightrail.nl) , pag. 60 - Figuur 10.2.2 Lightrail te Nantes (Bron: http://www.lightrail.nl) , pag. 62

- Figuur 10.2.3 Lightrail in Strassbourg (Bron: http://www.lightrail.nl) , pag. 63 - Figuur 10.3.2: Impressie Randstadspoor (Bron: http://www.randstadspoor.nl) , pag. 65 - Figuur 10.3.3 : Impressie Randstadrail (Bron: http://www.randstadrail.nl) , pag. 66 - Figuur 12.0: Situering (Bron: topo-geografische kaart op cd-rom, NGI – lannoo, eigen bewerking) , pag. 74 - Tabel 14.2: Huidige tramnet Antwerpen, pag. 79 - Figuur 14.2 Tramlijnen Antwerpen 2005 (Bron: http://nl.wikipedia.org ) , pag. 80 - Figuur 14.4: Woon-werkverkeer Antwerpen - spreiding over de vervoerskeuzen (Bron: Thesis KULeuven, Ontwerp van een multimodaal netwerk rond Antwerpen, door Filip Verhoeven) , pag. 82 - Figuur 15.1: Aanzet voorstedelijk vervoersnet rond Antwerpen (Bron: RSPA) , pag. 83 - Figuur 15.2: Pegasusplan, totaalbeeld Antwerpen (Bron: De Lijn) , pag. 84 - Figuur 15.4: Gewenste verkeersstructuur (Bron: Structuurplan Malle) , pag. 87 - Figuur 15.6: Gewenste openbaar vervoersstructuur Zoersel (Bron: Structuurplan Zoersel) , pag. 88 - Figuur 15.7: Gewenste verkeersstructuur (Bron: Structuurplan Schilde) , pag. 90 - Figuur 16.0: Totaalbeeld tracé Lightrail, schaal 1 : 80000 (Bron: Eigen bewerking) , pag.91 - Figuur 16.2 Totaalbeeld structuur openbaar vervoer schaal 1: 80000 (Bron: eigen bewerking) , pag. 93 - Schets 17.1: ideaal asymmetrisch dwarsprofiel buiten de kern (afstanden respectievelijk met en zonder voetpad) , pag. 96 - Schets 17.1b: ideaal symmetrisch dwarsprofiel buiten de kern (afstanden respectievelijk met en zonder voetpad) , pag. 97 - Schets 17.2.1: dwarsprofiel met afgeslankte parkeerruimte (Bron: eigen bewerking) , pag. 99 - Schets 17.2.1b: dwarsprofiel met weggelaten parkeerruimte (Bron: eigen bewerking) , pag. 99 - Schets 17.2.2: inrichting met enkel spoor (Bron: eigen bewerking) , pag. 100 - Figuur 17.2.2b: Voorbeeld dwarsprofiel enkel spoor - Voorbeeld dwarsprofiel halte (Bron LiRa-project, eigen bewerking) , pag. 100 - Schets 17.2.3: gemeenschappelijke bedding, 1 rijstrook gemeenschappelijk (Bron: eigen bewerking) , pag. 101

- Schets 17.2.3b: gemeenschappelijke bedding, 2 rijstroken gemeenschappelijk (Bron: eigen bewerking) , pag. 101 - Schets 17.2.3c: gemeenschappelijke bedding, 2 rijstroken gemeenschappelijk zonder parkeren (Bron: eigen bewerking) , pag. 102 - Schets 17.2.3d: overgang rijbaan –trambaan (Bron: eigen bewerking) , pag. 102 - Figuur 18.1.2: Tracé Lightrail door Malle, schaal 1: 30000(Bron: eigen bewerking) , pag. 104 - Figuur 18.2.2: Tracé Lightrail door St-Antonius, schaal 1 : 30000 (Bron: eigen bewerking) , pag. 108 - Figuur 18.3.2: Tracé Lightrail door Schilde, schaal 1 : 30000 (Bron: eigen bewerking) , pag. 111 - Figuur 18.4: Resttraject Lightrail door Wijnegem, Deurne, Borgerhout, Antwerpen, schaal 1 : 60000 (Bron: Eigen Bewerking) , pag. 114

Deel I:

Algemeen gedeelte

1. Inleiding

1.1 De auto versus het openbaar vervoer

De spectaculaire groei van de mobiliteit is het gevolg van het samengaan van een hele reeks factoren. Binnen deze evolutie kreeg de weg en de auto/vrachtwagen de beste kansen. Inzake het beleid omtrent ruimtelijke ordening kan men stellen dat de komst van de auto een gespreid ruimtelijk patroon heeft mogelijk gemaakt en omgekeerd roept het nu gespreide patroon (suburbanisatie) automobiliteit op.

Het grootste deel van de bevolking kiest voor de meeste verplaatsingen dan ook nog steeds voor de auto In het grootstedelijk gebied leidt dit tot heel wat maatschappelijke problemen (Gentse Gemeenteraad, 1999, p11): • De eenzijdige ontwikkeling van de auto heeft geleid tot een aantal negatieve ontwikkelingen op het vlak van ruimtelijke ordening. • Verkeerscongestie in het stadscentrum en op de invalswegen naar belangrijke steden. • Het individuele gemotoriseerde verkeer zorgt voor een sterke milieuvervuiling, een verlaging van de stedelijke leefbaarheid en een alsmaar toenemend gevoel van onveiligheid.

Er wordt algemeen van uitgegaan dat het openbaar vervoer voor die problemen een oplossing kan bieden. Om met de auto in concurrentie te kunnen treden, is zowel een kwaliteitsverbetering als een verhoging van het aanbod noodzakelijk (Cohn & Stekelenburg, 2001, p14). Er moet vooral goed op de functies van het openbaar vervoer ingespeeld worden.

1.2 Functies van het openbaar vervoer

Het openbaar vervoer heeft drie belangrijke functies (Cohn & Stekelenburg, 2001,p14): • Substitutiefunctie: het trekken van reizigers die over een auto beschikken (= keuzereizigers) om het niet-noodzakelijk autoverkeer te verminderen. • Ontsluitingsfunctie: het bieden van vervoer aan reizigers die niet over een auto kunnen beschikken en ervoor zorgen dat woningen, bedrijven en voorzieningen bereikbaar zijn. • Maatwerkfunctie: het bieden van aangepaste voorzieningen voor diegenen waarvoor het lijndienstvervoer geen oplossing biedt. Hiermee worden kleinschalige doelgroepgerichte (senioren, gehandicapten, bediening bedrijventerreinen) voorzieningen bedoeld.

Vanuit de nood aan een kwaliteitstoename van het openbaar vervoer om met de auto in concurrentie te kunnen treden, verdient de substitutiefunctie de meeste aandacht.

1.3 Lightrail als nieuw wapen

Al jaren wordt door de politiek strijd gevoerd tegen de automobilist met als doel deze te bekeren tot het openbaar vervoer. Het openbaar vervoer en de mogelijkheden tot verbetering ervan zijn al meerdere malen het onderwerp geweest van politieke discussies. Na het aanbod van bus, tram, metro, trein en na het voeren van een flankerend beleid (onder andere carpoolen, parkeertarieven,…) heeft de overheid in haar strijd tegen de automobilist nu een nieuw wapen ingezet. Dit wapen is een nieuwe vorm van openbaar vervoer, die aangeduid wordt als het “lightrail” concept. In verscheidene Europese landen, zoals Duitsland en Frankrijk, wordt lightrail succesvol op grote schaal toegepast als onderdeel van het openbaar vervoer. Ook in België, en vooral in Nederland, zijn de eerste stappen richting lightrail gezet.

Figuur 1.3: Lightrail versus auto (Bron: http://www.tdi.uk.com)

2. Geschiedenis van lightrail

De geschiedenis van lightrail begint volgens het artikel "The History of Tramways and Evolution of Lightrail" (Taplin, 1998) met de evolutie van de elektrische tram. De oorsprong van de tram kan worden teruggevoerd tot de met paarden bespannen wagonnetjes die werden gebruikt in de mijnen en steengroeven, maar de eerste ‘echte’ tram in een stad is de New York en Harlem lijn in 1832. Opmerkelijk is het feit dat werelds tweede paardentram in New Orleans (1835) vandaag de dag nog steeds wordt gebruikt.

Figuur 2.0: Paardentram Amsterdam (Bron: http://www.reinwardtprojecten.nl/)

Vanuit Amerika is de tram rond 1860 overgewaaid naar Europa. De zeventiger jaren van de 19de eeuw zijn een bloeiperiode geweest voor de constructie van paardentrams. De beperkingen van het paard als krachtbron waren echter onmiskenbaar en al snel werden mechanische aandrijvingen onderzocht. Na onder andere de toepassing van stoomkracht, perslucht, gas en benzine werd elektriciteit al gauw dé aandrijvingmethode. De eerste elektrische trams haalden de benodigde elektriciteit uit een accu. De uitvinding van de dynamo maakte al snel de weg vrij voor de generatie van elektriciteit op een vaste plaats. De elektriciteit werd vervolgens aan de tram doorgeleverd middels geleiding via het spoor dan wel een bovenleiding, waarbij de bovenleiding uit veiligheidsoverwegingen al snel de voorkeur kreeg. Rond 1900 reden alle trams op een elektrische aandrijving via de bovenleiding.

Gedurende ongeveer 25 jaar na de eeuwwisseling was er een gouden periode voor de tram en vrijwel iedere stad in de wereld van enige omvang opereerde een tramsysteem, meestal in beheer van de gemeenschap. De tram leverde goedkoop en betrouwbaar vervoer voor de massa, waarbij tevens economische ontwikkeling en groei van de voorsteden werd gestimuleerd. Technologische ontwikkelingen maakten grotere en krachtigere trams mogelijk. Desondanks trad rond 1920 toch het verval van de tram in. Stijgingen in arbeids- en materiaalkosten veroorzaakten in de loop der jaren een stijging van de kosten van de tram, die niet werden gecompenseerd door hogere tarieven. De initiële investeringen naderden het einde van hun levensduur en financiële middelen voor een tijdige vervanging waren niet voldoende voorhanden. Reële concurrentie van de auto en de bus doemde aan de horizon. Gedurende de grote depressie werden de trams vervangen door bussen, waarbij de bussen, ironisch gezien, op hun beurt onder hevige druk kwamen te staan van de auto. WO II versnelde het verval van de tram, maar bood tevens de mogelijkheid voor de reconstructie van en herinvestering in de tram. Echter, de mogelijkheden waren niet voldoende voor het verweren van een dominante positie binnen het openbaar vervoernetwerk.

De zestiger jaren zijn een zeer slechte periode geweest voor het openbaar vervoer in veel delen van de wereld. Transportindustrieën en planners geloofden steeds meer in de rol van de auto als hét vervoermiddel, waarbij de rol van het openbaar vervoer werd beperkt tot het vervoer van diegenen die geen auto konden veroorloven. Steden kon men aanpassen, zodat zij het toe nemende wegverkeer zouden kunnen verwerken. Wereldwijd werden tramsystemen opgeheven en voor de resterende systemen zou het slechts een kwestie van tijd zijn. De modernisatie van de tram kwam tot een einde daar de schaalvoordelen van massaproductie uit de aanbodmarkt van de tram verdwenen. Alleen in Noord- en Oost- Europa werd continue geïnvesteerd in de tram, waarbij Duitsland zich ontplooide als ontwikkelingscentrum van de wereld. Aan het einde van dit decennium realiseerden vooruitziende planners zich de nadelen van de grootschalige motorisering van de bevolking en de marginalisering van het openbaar vervoer. Verkeersopstoppingen

in de grote steden bereikten chaotische proporties gedurende spitstijden, waarbij de spitstijden steeds langer duurden, en pogingen deze trend door de aanleg van extra wegen te stoppen, hadden tot gevolg de vernietiging van landschappen en economisch en sociaal verval. Tevens ontstond bezorgdheid over de milieueffecten. Planners en politici begonnen een onderzoek naar de oplossing voor het probleem en realiseerden zich de nood aan een effectief openbaar vervoersysteem.

De wetgeving in de zestiger jaren leverde de grondslag voor een nieuw tijdperk van openbaar vervoer. Lokale autoriteiten werden belast met het ontwikkelen van plannen voor geïntegreerde vervoersystemen en een subsidiemechanisme werd ingesteld voor overheidsbijdragen in de kosten van grote openbaar vervoerprojecten. In de grote stedelijke agglomeraten werden autoriteiten gecreëerd verantwoordelijk voor de operatie en ontwikkeling van het netwerk. Deze autoriteiten gaven spoedig opdracht tot onderzoeken naar de plaatsbepaling van het openbaar vervoer in de vervoersplanning en de mogelijkheden voor de toekomst. Resultaat van al deze onderzoeken is het ontstaan van lightrail in Europa door het opwaarderen van de tram met nieuw materiaal en afgezonderde lijnen, waarbij de tram op een gereserveerde baan rijdt en de verkeersregels de tram voorrang geven boven de andere weggebruikers. Tevens is de ontwikkeling ontstaan naar gelijkvloerse instapmogelijkheden, welke ook de minder valide mensen in de samenleving kansen zou bieden gebruik te maken van het openbaar vervoer. Deze sterk opgewaardeerde vervoersystemen met als basis de tram zijn de aanleiding voor een nieuwe terminologie, welke het onderscheid dient weer te geven met de normale tram. Supertram, lightrail, sneltram en Stadtbahn zijn een aantal van de gebruikte namen, waarbij lightrail internationaal de meest gebruikte term is.

3. Definitie van lightrail

Ondanks het feit dat lightrail al enige tijd grootschalig toegepast wordt in diverse Europese landen, bestaat er nog steeds onenigheid en discussie over de juiste betekenis ervan. Op internet is veel informatie ten aanzien van het lightrail concept te vinden, maar deze informatie brengt niet altijd de gewenste duidelijkheid aan het licht. Bovendien is de objectiviteit van deze informatie meestal ver te zoeken, daar ze een uitgesproken positief, dan weer negatief karakter vertoont. Iedereen kan een bus van een trein onderscheiden. Maar wie geen specialist is, zal het moeilijk vinden de fundamentele verschillen tussen tram, sneltram, metro, trein en bus te benoemen. Om een antwoord te kunnen vinden op de vraag hoe alle reizigers op de meest doelmatige manier vervoerd kunnen worden, zijn die verschillen in karakteristiek tussen de vervoertechnieken echter van groot belang.

In deze scriptie wordt vertrokken van een beschrijving van verschillende vervoersconcepten. Het concept ‘lightrail’ wordt hier dan ingepast, zodat een beeld gevormd kan worden over wat lightrail nu juist inhoudt.

3.1 Trein-achtige concepten De trein-achtige concepten kenmerken zich doordat zij volledig voldoen aan de normen en richtlijnen van de spoorwegwetgeving. De systemen rijden op een volledig autonome en afgescheiden spoorbaan en kunnen daarom niet geïntegreerd worden in het overig verkeer. Van integratie in de openbare ruimte is geen sprake. Kruisingen met overig verkeer zijn ofwel ongelijkvloers ofwel door middel van overwegbeveiliging bewaakt. Door de spoorwegnormen vragen deze systemen veel ruimte binnen de stedelijke bebouwing. Ook de inpassing binnen het landschap brengt door de noodzakelijk zware infrastructuur een duidelijke barrièrewerking met zich mee. Een trein bestaat uit zwaar materieel dat hoge snelheden kan bereiken en bezit een grote capaciteit. De voertuigen zijn vooral gericht op vervoer over grotere afstanden, zijn ruim en bieden relatief veel zitplaatsen met groot comfort. Maar de trein trekt langzaam op, heeft een grote boogstraal, en de eigen baan is duur. De afstanden tussen de halteplaatsen zijn groot. Bovendien zijn ze enkel bereikbaar door een andere vorm van voor- of natransport. Daardoor eisen die halteplaatsen veel ruimte en veel voorzieningen. Om toegang te krijgen tot het perron moeten in de regel hoogteverschillen overwonnen worden, wat de toegankelijkheid niet ten goede komt. De brede voertuigen hebben een beperkte aanzetversnelling en remvertraging.

Figuur 3.1 Dieseltrein station Antwerpen (Bron: http://nl.wikipedia.org/wiki/Dieseltrein)

3.2 Tram-achtige concepten De tram-achtige vervoerconcepten kenmerken zich vooral doordat zij optimaal kunnen worden ingepast in stedelijk gebied. De lichtere voertuigen maken ook een lichtere constructie van de baan mogelijk, waardoor ook de landschappelijke inpasbaarheid beter valt te verantwoorden en geen zware barrièrewerking kent. Daardoor is de tram binnen

bebouwde woon- of winkelomgeving perfect inpasbaar. De beveiliging is gebaseerd op het ‘op zicht rijden’ van de voertuigen of door een beveiliging met lichtseinen. De halteplaatsen zijn redelijk open in te passen in de omgeving en zijn toegankelijk door beveiligd oversteken van de sporen. De benodigde ruimte voor halteplaatsen is afhankelijk van de locatie en de op die locatie gewenste voorzieningen. De ruime voertuigen hebben relatief veel zitplaatsen en zijn goed toegankelijk. Ze hebben evenals de metro een hoge aanzetversnelling en grote remvertraging. De vervoerscapaciteit is echter kleiner dan de metro en voor langere afstanden biedt de tram onvoldoende comfort.

Figuur 3.2:Kusttram Oostende (Bron: http://nl.wikipedia.org/wiki/Kusttram)

3.3 Metro-achtige concepten De metro-achtige concepten zijn systemen die op een volledig eigen vrije infrastructuur, voornamelijk ondergronds of op een viaduct, worden geëxploiteerd. Gelijkvloerse kruisingen met overig verkeer zijn niet mogelijk. Metro-systemen zijn vooral gericht op zware vervoerstromen over korte afstanden binnen grote stadsgewestelijke regio’s. De systemen zijn gericht op snel in- en uitstappen en veel staanplaatsen. De voertuigen hebben een hoge aanzetversnelling en grote remvertraging waardoor korte reistijden mogelijk zijn. Het systeem kenmerkt zich bovendien door een zodanige beveiliging dat een zeer hoge treinopvolging mogelijk is. Door het volledig afgescheiden karakter van metrosystemen vereisen de halteplaatsen veel ruimte en bijzonder veel aandacht vanuit het oogpunt van sociale veiligheid. Bovendien vormen de metrostations vaak een knooppunt binnen het openbaar vervoernetwerk wat de vraag naar ruimte alleen maar doet toenemen. De toegankelijkheid van halteperrons betekent altijd het overwinnen van niveauverschillen.

Figuur 3.3: Metro te Brussel (Bron: LiRa-project, startnota)

3.4 Bus-achtige concepten Bus-achtige concepten zijn weggebonden systemen die zowel op vrije baan als gemengd met het overig wegverkeer kunnen worden gerealiseerd. Het is daardoor mogelijk op de centrale as gebruik te maken van een vrije baan en in de periferie uit te waaieren naar verschillende woonlocaties. Bussen vergen in alle gevallen een brede asfaltverharding die niet altijd harmonisch overeenkomt met de wensen voor de landschappelijke of stedenbouwkundige omgeving. Er wordt in alle gevallen ‘op zicht’ gereden. De capaciteit is afhankelijk van de uitvoering van de voertuigen, maar blijft beperkt. Het rijcomfort is sterk afhankelijk van de staat van de infrastructuur en de bekwaamheid van de chauffeur. Halteplaatsen kunnen à niveau worden ingepast en kunnen worden bereikt door op zicht oversteken van de rijbaan of, afhankelijk van de situatie, hoogteverschillen te overwinnen. Kruising met andere vormen van verkeer kan ongelijkvloers plaatsvinden of door middel van regeling met verkeerslichten. Bij geleide bussystemen wordt voorrang gegeven aan de bussen ten opzichte van het overige verkeer.

Figuur 3.4.1:Geleide bus Nancy Snelbus (Bron: LiRa-project, startnota)

Figuur 3.4.1b:Verschillende mogelijkheden van geleiding bij busachtige systemen (Bron: LiRa-project, startnota)

3.5 Het lightrail concept De vraag is nu tot welk systeem lightrail het meest behoort. Vanzelfsprekend heeft een lightrail weinig met een bussysteem te maken. Het lightrail concept zweeft ergens tussen het trein, tram en metro concept.

In Nederland staat het onderzoek naar lightrail verder dan in België. In deze scriptie wil ik dan ook de omschrijving van het lightrail concept hanteren, welke door de Nederlandse overheid wordt gegeven in een notitie van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. De

omschrijving luidt als volgt: " Lightrail is een containerbegrip voor railgebonden vervoersconcepten 'in de driehoek' tussen trein, tram en metro. Lightrail onderscheidt zich door de beste eigenschappen van trein, tram en metro te combineren. Lightrail is hierdoor licht van gewicht, snel en beweeglijk en dikwijls goedkoper wat betreft de investering en de exploitatie. Lightrail is gericht op verplaatsingsafstanden van 10 tot 40 kilometer tussen een centrale stad en zijn directe omgeving of vervanging van de traditionele treindiensten in landelijke regio 's ". (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, notitie 3 december 1999, pag. 3).

Lightrail is dus een vorm van openbaar railvervoer, die zowel eigenschappen van de trein, tram als metro bezit en dan hoofdzakelijk de beste eigenschappen van deze technieken. Maar wat zijn nu de slechte en goede eigenschappen van deze vervoerstechnieken? In onderstaande tabel worden de slechte en goede eigenschappen van de trein, tram en metro weergegeven.

Trein Tram Metro Verplaatsingsafstand Lang Kort Kort Vervoerscapaciteit Groot Klein Groot Gewicht materieel Zwaar Licht Licht Maximum snelheid Hoog Laag Laag Rem- en Laag Hoog Hoog acceleratievermogen Draaicirkel voertuig Groot Klein Klein Instaphoogte Hoog Laag Laag Kosten Hoog Laag Hoog Tabel 3.5 Eigenschappen vervoerssystemen

Uit deze tabel kunnen de belangrijkste eigenschappen van lightrail worden afgeleid, zijnde: • (middel)lange verplaatsingsafstand; • grote vervoerscapaciteit; • licht materieel; • hoge maximale snelheid; • hoog rem- en acceleratievennogen; • kleine draaicirkel; • lage instaphoogte;

Deze eigenschappen vormen grotendeels het verschil tussen lightrail en trein, tram en metro. Daarnaast is volgens de ondernemers van de website www.lightrail.nl het meest kenmerkende verschil tussen lightrail en de andere railconcepten, waarbij de metro volgens hen niets met lightrail van doen heeft, de integratie in de openbare ruimte. De trein richt zich op de verbinding van steden en tussen liggende plaatsen langs een traject, waarbij de trein zich niet binnen de openbare ruimte zal begeven en niet aan het reguliere verkeer zal deelnemen. De tram richt zich op de verbinding van stadsgedeelten, waarbij de tram wel aan het reguliere verkeer deelneemt, maar zich niet buiten deze openbare ruimte zal begeven. Lightrail in zijn ware vorm is een combinatie van trein en tram, waarbij dus zowel verbindingen tussen steden als hun stadsgedeelten worden gevormd. Dankzij het combineren van de voordelen van trein en tram en het vermijden van de nadelen, kan lightrail zich zowel binnen als buiten de openbare ruimte begeven en tevens aan het reguliere verkeer deelnemen.

De Amerikaanse term 'light' letterlijk vertalen als 'licht', in de zin van 'gering gewicht' is niet juist. Afgezien van het feit dat lightrail-voertuigen doorgaans aanzienlijk lichter zijn dan spoorwegmaterieel, onder meer omdat hun oppervlakte geringer is, betekent 'light' echter veel meer. Lightrail staat voor een lichte exploitatie van materieel en baan. Light duidt ook op lichte, overzichtelijke en makkelijk te bedienen voertuigen. Light slaat daarnaast ook op een lichte baan, desgewenst onderdeel van de openbare ruimte, en als het niet moet of kan een baan die geen barrière vormt.

Kortom lightrail staat voor een lichte, flexibele op rail-gebaseerde openbaar vervoer- techniek. Een techniek waarvan zowel bouw als exploitatie een veel minder zware financiële last betekenen, dan in het geval van de klassieke metro, of vertrouwde spoorweg.

Wat dan met de term tram-trein? De tram-trein is en vernieuwend concept, waarbij de voertuigen zowel op het klassieke spoorwegennet als op het tramnet rijden. Op 25 september deed het begrip tram-trein zijn intrede in de vervoerswereld. Die dag werd in de Duitse stad Karlsruhe de eerste tram-trein in gebruik genomen. Je kon nu in het hartje van de stad instappen en rechtstreeks reizen naar een bestemming in de regio. De voordelen van trein en tram werden dus gecombineerd. De tram-trein is met andere woorden lightrail pur sang.

De nieuwste generatie lichte en goedkope treinstellen worden ook wel lightrail genoemd. Omdat dit in feite reguliere treinen zijn is de naam lightrail hier niet geheel op z'n plaats; daarom worden deze treinen steeds vaker met de term 'lighttrain' aangeduid. Door de opkomst van lightrail vervagen de grenzen tussen tram, trein en metro. Dit maakt het lastig eenduidige definities te geven van al deze soorten railvervoer. In de Oost- Duitse stad Zwickau rijdt bijvoorbeeld een lighttrain over de tramsporen het centrum in, wat hem het karakter van een tram of lightrail geeft.

Figuur 3.5: Tram-trein Karlsruhe Lighttrain Zwickau (Bron: http://www.lightrail.nl)

4. Pro’s en contra’s

Dit klinkt allemaal wel mooi, maar waarom zouden we dan niet alle openbaar vervoer als lightrail exploiteren?

De voordelen van lightrail zijn natuurlijk niet te miskennen. Vooreerst gaat het om railvervoer. Dit heeft meerdere grote voordelen:

• Een lage energiekost per reizigerskilometer: Op regionale schaal bedraagt de energiekost 40-50 MJ / reizigerskilometer. Als we dit vergelijken met tenminste 100 MJ voor de auto en nog altijd 76 MJ voor de bus kunnen we spreken van een lage energiekost. Dit betekent dus ook relatief weinig luchtvervuiling per reizigerskilometer. • Hoge capaciteit mogelijk: Bij een 15’ bediening biedt lightrail +/- 1300 ritplaatsen per richting per uur; een dubbel geleide bus maximaal +/- 400 per uur. Uiteraard zijn hogere frequenties mogelijk. • Betrouwbaarheid en klokvastheid: Het railverkeer is minder gevoelig voor weersomstandigheden en kan, doordat lightrail voor het overgrote deel van zijn traject een volledige eigen baan heeft, ook beter de dienstregeling respecteren. • Kortere halteafstanden mogelijk: Door het lagere gewicht in vergelijking met de trein kosten acceleratie en deceleratie minder energie. Er kunnen dus kortere halteafstanden worden aangehouden. Het grotere aantal deuren laat toe de halteringstijd te beperken en de bedrijfssnelheid op te voeren. • Lagere investeringskosten: Dit geldt enkel ten opzichte van “zware” spoorinfrastructuur. Toch mag hier niet te veel van verwacht worden; 30 % minder investering dan voor klassiek spoor schijnt een realistisch cijfer te zijn. • Ruimtelijk structurerend: Raillijnen, op eigen bedding natuurlijk, hebben een sterke structurerende werking op de menselijke ruimte. Dit ondermeer door de barrièrewerking maar vooral door de “harde” haltepunten, die veel moeilijker te veranderen zijn dan bij de bus.

Hiertegenover staan de nadelen van hogere kosten. En hier bijten de meeste lightrail projecten de tanden op stuk. Nieuwe spoorlijnen, andere haltes, extra voertuigen,… De investeringskosten blijven hoog vergeleken met de bus op eigen baan en zeker met de bus op de weg. Zelfs bij gebruik van een bestaande spoorlijn blijven de investeringen omvangrijk. Wanneer geen grote capaciteit vereist is, past een bus dus meestal beter in het (financiële) plaatje.

Een ander nadeel is de ruimtelijke impact. De aanleg van een nieuwe lijn betekent een harde ingreep in de bestaande locale ruimtelijke structuren. Die zullen in ieder geval zorgvuldig bestudeerd moeten worden. De aanleg van een nieuwe lijn zal bovendien op heel wat hevige tegenstand moeten opboksen.

Bovendien zou de invoering van lightrail andere vervoerssoorten kunnen verdrukken: de bus is niet meer nodig net zomin als de (kleinere) stoptreinen. Bestaande OV-bedrijven zullen daarom minder snel geneigd zijn om innovaties zoals lightrail toe te passen, nieuwe bedrijven hebben een te klein draagvlak wat de kosten betreft.

5. Synergie tussen de modi

De effectieve integratie van lightrail systemen met andere vormen van transport draagt zeer sterk bij tot het succes van lightrail. Door een goede toegankelijkheid voor andere transportmodi toe te laten, zullen potentiële klanten het systeem meer geschikt vinden en daardoor sneller overtuigd zijn om het systeem te gebruiken. Door ook eerder complementaire dan concurrerende busdiensten te creëren, zullen zowel het lightrail systeem als de busdiensten effectiever gemaakt kunnen worden en een hoge bezettingsgraad kunnen halen. De belangrijkste aspecten van het integreren van vervoerssystemen zijn hieronder besproken.

5.1 Aansluitingen

In de meeste gevallen wordt een lightrail systeem overwegend goed geïntegreerd met het ‘heavy rail’ systeem, door middel van aansluitingen op de belangrijkste stations in de stad. Aansluitingen op busdiensten zijn ook eigen aan de meeste lightrail systemen, waardoor het voor de passagiers mogelijk wordt om verder te reizen met de bus naar plaatsen die niet door de lightrail bediend worden. Bij zulke aansluitingen is informatie aan de reiziger van groot belang omdat vele openbaar vervoerstrajecten snijden op zulke plaatsen. In Nantes is bijvoorbeeld de belangrijkste buslijn voorzien van een real time informatiedisplay, die de aankomst- en vertrektijden van alle aansluitende bus en tramlijnen aangeeft.

Park-and-ride voorzieningen zijn een goede tactiek om automobilisten aan te trekken tot lightrail. Als ze aan de belangrijkste invalswegen van de stad gelocaliseerd zijn, vormen zij een overtuigend overstappunt dat automobilisten toelaat hun rit verder te zetten in een lightrail voertuig. Daarenboven kunnen goed uitgeruste fietsstallingen aan lightrail stations de fiets als het transportmiddel in de stad promoten.

5.2 Complementaire busroutes

Vaak worden busdiensten aangeboden om het lightrail systeem aan te vullen. Het is aangeraden om concurrerende busdiensten af te schaffen en ze te vervangen door complementaire busdiensten, die passagiers van en naar het lightrail station voeren. Dit laat een meer degelijk en geïntegreerd aanbod van het openbaar vervoer in de stad toe. Deze reorganisatie is makkelijker haalbaar wanneer zowel bus al lightrail door dezelfde onderneming uitgebaat worden.

Desondanks is het belangrijk bij zulke reorganisatie van de busdiensten de totale impact te bekijken, omdat het niet altijd de gewenste gevolgen heeft. In sommige steden is al gebleken dat het ‘re-routen’ van de busdiensten ervoor zorgde dat sommige busreizigers terug hun auto instapten. Een busrit met overstap in een lightrail is voor sommige passagiers minder comfortabel dan een overstaploze busrit. Zolang het aantal reizigers dat aangetrokken wordt door de lightrail groter is, is zulke reorganisatie verantwoord.

5.3 Geïntegreerde tickets en dienstregeling

In een uitgebreid openbaar vervoerssysteem moet het mogelijk zijn om gemakkelijk en snel te wisselen tussen de verschillende modi. Zulke omschakelingen worden vergemakkelijkt als de tickets voor alle modi geldig zijn en de dienstregelingen gecoördineerd zijn. Het is bijvoorbeeld veel gemakkelijker als een rit met bus en lightrail maakt, en één ticket geldig is voor de hele reis. Evenzeer geldt dat als de busdienstregelingen afgestemd zijn op de aankomst van de lightrail, de overstap op een andere vorm van openbaar vervoer meer acceptabel is voor de reizigers en wachttijden gereduceerd zullen worden.

Er zijn twee aspecten van moderne technologie die de integratie van zowel tickets als dienstijden verbeterd hebben.

Moderne ticketapparaten laten toe om het aandeel van elke modus in het totale traject te berekenen. Moderne voertuig-localisatie-sytemen en real time informatieborden dragen ook bij tot een vlottere en meer efficiënte overstap tussen de verschillende vervoersmodi.

De efficiëntie en uitvoerbaarheid van zulke geïntegreerde tickets en dienstregeling is vanzelfsprekend hoger wanneer de verschillende modi door dezelfde onderneming uitgebaat worden.

5.4 Voetgangerszones

Het gebruik van openbare ruimten in de steden is aan het groeien en is een positieve stap om het autoverkeer te beperken. Een bijzonder voordeel van lightrail is dat het goed past in de integratie in voetgangerszones. Zijn spoorgebonden karakter zorgt ervoor dat zijn traject voorspelbaar is. Zijn route wordt daarenboven vaak geaccentueerd met kleine boordstenen of verhogingen. Het gebruik van elektrische energie produceert bovendien geen uitlaatgassen en haalt slechts een klein geluidsniveau. De ontwikkeling van lightrail infrastructuur laat in deze gebieden toe kosten te delen met projecten ter opwaardering van het openbaar domein.

6. Voertuig Technologie

6.1 Lightrail voertuigen

Lightrail voertuigen (LRVs1), zijn te vergelijken met de traditionele tramstellen , maar zijn ontworpen voor een grotere capaciteit, een hogere operatiesnelheid en meer comfort. Er zijn vele gelijkenissen tussen de verschillende LRVs, maar er bestaat geen enkele vorm van standaardisatie of normering. Verschillende bedrijven, gespecialiseerd in transport, hebben al verschillende systemen ontwikkeld. De karakteristieke kenmerken van deze voertuigen zijn hieronder beschreven.

6.2 Lengte en gewicht

Lightrail wordt beschouwd als een vervoerssysteem met een middelmatige capaciteit. Dit wil zeggen dat ze in staat moet zijn om meer dan 100 passagiers te vervoeren. LRVs hebben doorgaans een lengte van 20 tot 40 m en kunnen zo in totaal 150 tot meer dan 250 passagiers2 vervoeren. Meestal bestaat het voertuig uit twee of drie geledingen om de bochten zonder problemen te kunnen nemen. Dikwijls is het mogelijk om meer dan één voertuig aan elkaar te linken om zo de capaciteit tijdens piekmomenten op te drijven.

Belangrijker dan de lengte van een LRV, is het gewicht. Het gewicht heeft immers effect op de spoorinfrastructuur, het energieverbruik en het geluidsniveau. Alhoewel LRVs minder stevig spoorweg infrastructuur vereisen dan conventioneel spoorvervoer, moet de keuze van de infrastructuur toch weloverwogen worden om onderhoudswerk tot een minimum te herleiden en de duurzaamheid te verzekeren. Het gewicht van de LRVs is ook een doorslaggevend element wat het energieverbruik betreft. Des te zwaarder het voertuig, des te meer energie is er nodig om te accelereren.

1 LRV = Light Rail Vehicle 2 Het gaat hier over het totaal aantal passagiers. Voor de rechtstaande reizigers betekent dit 4 passagiers/m². LRV voorzien gewoonlijk zo’n 50-100 zitplaatsen.

Bovendien is lawaai ook sterk gelieerd met het gewicht van de voertuigen. Een groot gedeelte van het geproduceerde lawaai is immers afkomstig van de vibraties van de wielen en sporen, die toenemen bij zwaardere lightrail-stellen. Het nettogewicht van de voertuigen ligt tussen de 30 en 50 ton; het gewicht per passagier bedraagt zo’n 400-500 kg. Een belangrijke beperking van het gewicht van de voertuigen zijn de constructievereisten die nodig zijn om te beantwoorden aan de veiligheidsvoorschriften. LRVs uit zeer licht materiaal zouden perfect kunnen rijden, maar zouden niet altijd en overal aan de veiligheidsvoorschriften en crash tests voldoen. In Europa bestaat voor materieel een hard onderscheid tussen 'light' en 'heavy', namelijk onder, dan wel boven de 1500kN norm. Dit is de kracht waarmee een botsing zonder bakvervorming gemaakt kan worden. In de praktijk worden sommige treinen niettemin toch 'light' genoemd. De verdeling van het gewicht heeft ook een belang bij de impact op de spoorinfrastructuur. Het grootste onderscheid moeten we maken in geveerde en ongeveerde LRV. Bij een geveerde LRV wordt het gewicht gedragen door een ophanging met veren, bij een ongeveerde LRV komt al het gewicht rechtstreeks op de wielen en het draaistel. Geveerde LRVs produceren vanzelfsprekend minder druk op de sporen en hiermee worden ook de trillingen tot een minimum gereduceerd. Moderne ontwerpen maken gebruik van volledig geveerde motoren, een van de meest doorslaggevende componenten voor het gewicht.

6.3 Voertuig design

Hoewel er zeer veel aspecten bestaan over het design van LRVs die besproken kunnen worden, beperk ik mij in deze scriptie tot de voornaamste elementen.

Allereerst wordt een onderscheid gemaakt tussen een hoge vloer en lage vloer LRV. De meeste bestaande trams en LRVs hebben een vloer die zich ongeveer één meter boven het spoorwegniveau bevindt. Deze voertuigen vereisen trapjes of platforms voor het in- en uitstappen en zijn minder toegankelijk voor personen die minder goed te been zijn.

De trams en LRVs van de nieuwste generatie hebben een lage vloer. Deze voertuigen hebben een vloer die slechts 0.3 m boven spoorwegniveau hangt, zodat in- en uitstappen veel gemakkelijker verloopt. Zo kunnen haltetijden ingekort worden. De uitdaging bij het ontwerpen van zo’n lagevloersvoertuigen is het plaatsen van de motoren en overbrengingen. Die lagen voordien onder de vloer van het voertuig, zodat de vloer onvermijdelijk een zekere minimumhoogte had.

Vervolgens kunnen we een onderscheid maken tussen een enkelrichting en dubbelrichting LRV. Zoals de namen al suggereren, maken we een onderscheid tussen voertuigen met een bestuurderscabine aan één einde en dus fundamenteel slechts in één richting kunnen vervoeren, en voertuigen met een cabine aan de twee zijdes die zich in beide richtingen kan verplaatsen. De enkelrichting LRV heeft het voordeel dat het simpele tandwieloverbrengingen heeft en slechts deuren aan één zijde moet voorzien. Dit vermindert de constructiekosten, onderhoud en energieverbruik. De dubbelrichting LRV is dan weer ruim toepasbaar en eist geen draailus op het einde van de lijn maar is duurder in aanschaf.

Het interieur en exterieur van de voertuigen hebben hun weerslag op het imago van het openbaar vervoersmiddel, en zo dus op de aantrekkingskracht. Het ontwerp moet functioneel zijn, maar het oog wil ook wat. Zo heeft de MIVB voor Brussel 46 tweerichtingtrams besteld bij Bombardier, waarvan het ontwerp in samenwerking met Belgische designer Axel Enthoven tot stand werd gebracht. Brussel kan terugkijken op een rijk cultureel verleden en is, als hoofdstad van de Europese Unie, een zeer toekomstgerichte stad. De hedendaagse interpretatie van de Art Nouveau stijl werd vertaald in het industriële ontwerp, zowel interieur als exterieur. Er werd gebruik gemaakt van nobele materialen en kleurencombinaties, maar ook van functionele gebruiksvriendelijke details.

6.4 Energiebronnen

LRVs worden aangedreven door een elektromotor. De stroomafname gebeurt met een pantograaf via de bovenleiding. De spanning bedraagt meestal 750 V gelijkstroom, af en toe komt 600 V gelijkstroom voor. Soms gebeurt de stroomtoevoer ook via de grond, zoals in het Franse Bordeaux. Daar wordt op sommige gedeeltes van het tramnet een derde rail i.p.v. de bovenleiding gebruikt. Om elektrocutiegevaar te voorkomen, is er een speciaal systeem ontworpen, dat ervoor zorgt dat alleen het gedeelte, dat zich op dat moment onder de tram bevindt, onder de spanning staat.

Elektrische treinstellen worden meestal gevoed door wisselstroom. Het voltage hangt af van land tot land. In Duitsland is dit bijvoorbeeld 15 kVolt, in België 3,3 kV. Treinen moeten meestal immers en hoger vermogen en een hogere snelheid kunnen ontwikkelen. Willen de LRVs verder over de treinsporen kunnen rijden, zoals in Karlsruhe, moeten de stellen dus voorzien worden van een transformator. Een alternatief wordt gevormd door het kiezen van voertuigen die zijn uitgerust voor het voltage van lightrail met daarnaast een dieselgenerator voor het spoorwegtraject. Gelet de geluidsproductie heeft deze oplossing geen voorkeur.

De kracht van de elektromotoren is in functie van de lengte en het gewicht van de LRV, en het gewenste acceleratievermogen. Het gemiddelde vermogen bedraagt zo’n 500 kW, en zorgt voor een acceleratie van 1 m/s² tot 1,3 m/s².

6.5 Remmen

LRVs hebben twee remmanoeuvres en meestal drie soorten remmen.

De voertuigen hebben een normale dienstrem, voor de algemene remmanoeuvres, en een noodrem.

De dienstremmen maken meestal gebruik van rheostatische remmen of regenererende remmen en schijfremmen. Bij een noodstop wordt een secundair remsysteem aangewend zoals elektromagnetische spoorremmen.

Rheostatische remmen maken gebruik van de motor van het voertuig: men kan het vergelijken met ‘remmen op de motor’. Bij regenererende remmen wordt de energie die hierbij teruggewonnen wordt, terug naar het voedingssysteem gebracht. Het rendement van zulk systeem is afhankelijk van de beschikbaarheid van andere voertuigen op het voedingsnetwerk, die de extra energie kunnen gebruiken. Schattingen van de teruggewonnen energie liggen tussen de 20 en 30 %. De schijfremmen kunnen worden aangewend op de assen of wielen en worden gebruikt om extra remkracht te leveren bij het gebruik van de dienstrem. Meeste systemen zijn vandaag de dag pneumatisch. Als noodremmen worden meestal elektromagnetische spoorremmen toegepast. Ze functioneren door elektromagnetische inductie tussen het spoor en voertuig, en dus niet door wrijving tussen de wielen en het spoor. Hierdoor zijn ze een stuk effectiever en betrouwbaarder bij nat weer en ijzel, waar wielen zouden kunnen slippen.

6.6 Veiligheidssystemen

Bij het samengebruik van lightrail met spoorwegvervoer krijgt men te maken met verschillende systemen van beveiliging die op grond van wettelijke regelgeving worden toegepast. Op trajecten voor spoorvervoer wordt gebruik gemaakt van een beveiliging met lichtseinen en een treinbeïnvloeding via indusie, ATB of andere soortgelijke systemen. In de voertuigen wordt voor de bestuurder gebruik gemaakt van een zogenaamde ‘dodemansknop’. Bij trams wordt ‘op zicht’ gereden of wordt gewerkt met een systeem van tramherkenning en wisselsturing. Deze systemen zijn lichter en eenvoudiger dan de spoorwegbeveiligingen, echter vanuit de veiligheidseisen voldoende veilig. In de moderne technieken wordt hierbij in de regel gebruik gemaakt van een elektronische

beveiliging die het tevens mogelijk maakt de snelheid van voertuigen via elektronische weg te beheersen. Dit laatste kan van belang zijn bij rijden met beperkte snelheid binnen voetgangersgebieden. Naast de technische beveiliging moeten voertuigen uitgerust zijn met een systeem voor communicatie met de verkeersleiding. Bij rijden op spoortrajecten zal dit betekenen dat gebruik gemaakt moet worden van de techniek van de spoorwegen voor communicatie met de verkeersleiding op het spoorwegtraject. Zodra het voertuig het spoorwegtraject verlaat, zal het moeten overschakelen op de systemen van het regionale bedrijf of van het trambedrijf. Ook op dit punt zullen voertuigen die gebruik maken van zowel spoortrajecten als lightrail trajecten, moeten worden uitgerust met beide communicatiesystemen. Zowel ten aanzien van de beveiliging als ten aanzien van de communicatie, zal het personeel voor beide systemen moeten worden opgeleid.

6.7 Rijtuiguitrusting

Op grond van wettelijke regelgeving zijn spoorwegvoertuigen anders uitgerust dan tramvoertuigen: • Spoorwegvoertuigen zijn voorzien van een driedelig frontsein, grote sluitlichten en kennen een hoorn. • Tramvoertuigen kennen een magneetrailrem, tweedelige frontverlichting, richtingaanwijzers, remlichten en een bel. Bij samengebruik van spoorweg met regionale lightrail moeten voertuigen aan beide eisen voldoen en daardoor van beide systeemuitrusting moeten worden voorzien.

6.8 Botssterkte

Bij de veiligheid op het spoor wordt voor spoorwegen uitgegaan van een hoge passieve veiligheid op grond van zware treinen met een relatief lage remvertraging. In verband daarmee wordt een eis voor de botssterkte van de voertuigen gehanteerd van 1.500 kN,

Deze eis betekent constructief dat dit een hoog voertuiggewicht oplevert om hieraan te kunnen voldoen. Voor tramvoertuigen wordt uitgegaan van een hoge actieve veiligheid, mogelijk vanwege een toegepaste hoge maximum remkracht. Voor deze voertuigen geldt daardoor een botssterkte van 500 kN. Dit levert de basis voor een aanzienlijk lichtere constructie. Voor het verschil in beide eisen zijn bij samengebruik van lightrail op de spoorweg technische oplossingen beschikbaar door middel van aangepaste voertuigen. In Karlsruhe wordt bijvoorbeeld 500 kN gehanteerd, maar met betere remwaarden. Hoewel de technologie zich bewezen heeft, worden toch hogere veiligheidswaarden gehanteerd. Alle lichte treintypes zoals Desiro, Talent, Lint, ... alsook de Stadtbahn van Saarbrücken bereiken een stabiliteit van 1500 kN.

7. Infrastructuur

7.1 Sporen

LRVs zullen in de stad meestal op meterspoor rijden. Met meterspoor bedoelt men tram- en spoorwegen met een breedte van 1000 mm. In Nederland is meterspoor veel gebruikt door de elektrische tramlijnen. Ook de stadstrams van Groningen en Haarlem reden op deze spoorwijdte. In België zijn, behalve de stadstram in Brussel van de MIVB (normaalspoor) en de vroegere tram Luik-Seraing, vrijwel alle tramlijnen in meterspoor aangelegd.

Met normaalspoor bedoelt men bij spoorwegen een spoorwijdte van 1435 millimeter. Dit is in de meeste Europese landen de meest voorkomende spoorwijdte voor treinen. Deze breedte is ontstaan uit de breedte van de Romeinse karrensporen. Wagens sleten in de toen nog onverharde wegen een spoor. Zo is deze standaardmaat ontstaan. Deze standaard werd overgenomen toen in de Middeleeuwen in de mijnbouw houten sporen werden gebruikt om de wagens te geleiden, en hetzelfde gebeurde toen George Stephenson in 1825 de Stockton & Darlington-spoorlijn opende. Sindsdien is deze spoorwijdte uitgegroeid tot een soort standaard voor spoorwegen, eerst in Engeland, later ook elders in Europa.

Als LRVs dus op beide sporen willen rijden, zal men voor het verschil in breedte van de sporen een oplossing moeten zoeken. Men heeft dit, zoals in Karlsruhe, opgelost door een derde spoor tussen de treinsporen leggen. Bovendien moest een geschikt wielprofiel ontwikkeld worden. Tramvoertuigen hebben een smal wiel met een smalle wielflens, spoorwegvoertuigen daarentegen hebben een breed wiel en een dikke wielflens. Dit betekent dat wanneer zondermeer tramachtige voertuigen zouden rijden over spoorrails, deze bij wissels zouden kunnen ontsporen. Dit is uiteraard ongewenst. In Saarbrücken heeft men dit ondervangen door de LRVs uit te rusten met spoorwegwielen met een brede flens. Dit heeft echter als nadeel dat in de stad rails

gebruikt moeten worden met een brede rijgroef waardoor het gevaar bestaat dat fietsers daar gemakkelijk met hun wiel in komen vast te zitten. In Karlsruhe heeft men het probleem ondervangen door een speciaal wiel te ontwerpen dat voor beide systemen te gebruiken is. Met deze wielen is het mogelijk zonder problemen met een snelheid van 100 km/u te rijden op spoorrails en binnen de stad te rijden op tramrails met een daarvoor gebruikelijke rijgroef. Dit biedt ook de mogelijkheid tot combinatie van stadstram en tramtrein op dezelfde sporen.

Figuur 7.1: De verschillende wielprofielen (Bron: LiRa-project, startnota)

Wat ook van belang is, is de wieldiameter. Lagevloer-voertuigen kunnen allen worden gerealiseerd door gebruik te maken van wielen met een kleine diameter en een speciale wielophanging. Deze maken echter het rijden met hogere snelheden boven 80 km/u ongewenst. Het rijcomfort wordt met deze kleine wielen tot op heden bij de hogere snelheden sterk nadelig beïnvloed. Wielen met een grotere wieldiameter, zoals toegepast bij spoorvoertuigen, bieden bij de huidige stand van de techniek mogelijkheden om ook met lightrail voertuigen bij snelheden rond 100-110 km/u een grote mate van rijcomfort te bieden, vergelijkbaar met de rijeigenschappen van intercitytreinen.

Er zijn drie benaderingen waarvan men kan vertrekken om een spoorwegnetwerk te ontwerpen, gebaseerd op het niveau van segregatie van het andere verkeer. Er zijn: - sporen op de weg die zich mengen met het andere verkeer en voetgangers: - sporen op de weg maar afgescheiden van het andere verkeer door materiële barrières, zoals boordstenen; - sporen op een volledig eigen bedding zoals oude ‘heavy’ spoorlijnen, tunnels, dijken en viaducten.

Des te groter het niveau van segregatie, van sporen op de weg tot onafhankelijke infrastructuur, des te sneller een lightrail systeem zich kan verplaatsen. Zo heeft de Manchester Metrolink, die grotendeels loopt op oude hoofdstedelijke spoorlijnen, een commerciële snelheid van 36,7 km/h, wat veel sneller is dan lightrail systemen die op straatniveau rijden zoals in Nantes (21 km/h) en Sheffield (19 km/h). Niettegenstaande het feit dat een grotere segregatie de snelheid en betrouwbaarheid van een lightrail systeem alleen maar ten goede komt, kan dit ook nadelig werken wat de toegankelijkheid van het systeem betreft. Zo zal een systeem dat zich op straatniveau verplaatst, de passagiers vlakbij de winkels of diensten bedienen, terwijl een systeem dat zich in een tunnel of over een viaduct verder beweegt, enkel toegankelijk zijn via trappen of een lift. Ook de kosten voor de infrastructuur van een lijn op eigen bedding zijn veel hoger.

7.2 Stations

De haltes vormen een belangrijk aspect van de visuele weergave van lightrail systemen en moeten een attractief imago opleveren. Het ontwerp van de stations is een vertaling van het type LRV dat gebruikt wordt: hoge of lage vloer, maximum lengte van het voertuig, … Een kanttekening die we hierbij kunnen maken is dat het opstellen van allerlei typologieën en normen voor lightrail, zowel voor infrastructuur en materieel, een goede

zaak zou zijn: als je van tevoren weet welk lightrail-materieel door een bepaalde tunnel zal rijden, kan je daar direct de perronhoogte op afstemmen.

Het aantal stations per lijn en de afstand ertussen is afhankelijk van het type dienst dat men wil leveren. Een groot aantal haltes met een relatief kleine afstand tussen de haltes, laat ons zeggen 0.5 km of minder, zal een tragere dienst opleveren maar biedt wel een hogere graad van toegankelijkheid en meer flexibiliteit wat de reisafstand betreft. Diensten met een kleiner aantal haltes en een grotere afstand ertussen zullen meestal op een afzonderlijke bedding liggen en een hogere snelheid halen. Zulke systemen zijn het meest geschikt voor en lijn langs een hoofdweg met een hoge capaciteit, aangetakt aan een complementair bussysteem.

7.3 Perronhoogte

De perronhoogte is vooral van belang in relatie tot de vloerhoogte van het railvoertuig. Vanwege het instapgemak voor reizigers, maar zeker voor personen met een mobiliteitsbeperking, is het van belang dat een zoveel mogelijk gelijke hoogte van perron en rijtuigvloer wordt nagestreefd. Spoorwegvoertuigen hebben evenals metrovoertuigen een vloerhoogte tussen 90 en 105 cm. In verband daarmee ligt de perronhoogte langs deze trajecten in de regel tussen de 87 en 100 cm. Lightrailvoertuigen komen voor in drie uitvoeringen: • Een lagevloer-rijtuig met een instap- en vloerhoogte van 30 à 35 cm. Deze voertuigen bieden in stedelijk gebied een zeer gemakkelijke toegankelijkheid, in het bijzonder voor mensen met een mobiliteitshandicap. Gevolg is echter dat deze te laag zijn voor het spoorwegperron, maar meestal ook te laag zijn voor gebruik op het hoofdspoor doordat ze niet passen binnen het vrije profiel voor spoorwegen. • Een middelhogevloer-voertuig met een vloerhoogte rond 65 cm. en een verlaagd instapdeel van 50-55 cm. Bij deze voertuigen wordt gebruik

gemaakt van een klaptrede die op verschillende hoogten uitklapbaar is. Afhankelijk van de situatie ter plaatse kan de hoogte van het perron gekozen worden en kan via de klaptrede een gemakkelijke toegankelijkheid worden geboden. Dit zal betekenen dat niet in alle gevallen gelijkvloers ingestapt zal kunnen worden, in het bijzonder op trajecten waarvan gecombineerd gebruik gemaakt wordt met stadstrams. • Een middelhogevloer-voertuig met een lagevloerdeel. In deze voertuigen bevindt zich binnen in het voertuig één of twee kleine treden tussen het lagevloerdeel en de middelhogevloer boven de wieldraaistellen. Er kan voor gekozen worden in één of in beide delen van het voertuig deuren te plaatsen zodat bij verschillende perronhoogtes eengelijkvloerse instap kan worden geboden. Daarnaast kunnen klaptredes worden toegepast. De keuze voor de vloerhoogte is technisch afhankelijk van de keuze voor gebruik van draaistellen met kleine wielen of met een diameter voor spoorvervoer.

Figuur 7.3: Combinatiemogelijkheden perronhoogte en vloerhoogte (Bron: LiRa-project, startnota)

7.4 Informatieschermen

Correcte en praktische informatie verschaffen aan de reiziger, kan een meerwaarde aan het systeem leveren. Dit kan aan de haltes gebeuren op informatieborden, bijvoorbeeld de aankomst van het volgende LRV. Ook in het voertuig zelf kan informatie getoond worden: volgende halte en de reistijd tot aan die halte, aansluitingen op andere lijnen of andere vormen van openbaar vervoer,…

7.5 Vrijprofiel voertuigen

Met het vrije profiel van voertuigen wordt bedoeld de ruimte die moet worden vrijgehouden van obstakels vanwege het profiel van de voertuigen. Dit vrije profiel is voor spoorweggoederenvoertuigen, voor spoorwegpersonenvoertuigen en voor lightrailvoertuigen afwijkend. Spoorwegvoertuigen hebben een breder vrij profiel. Aangezien bij halteplaatsen het vanwege veiligheid en comfort gewenst is de spleet tussen perronrand en voertuig zo klein mogelijk te houden, zou dit betekenen dat bij combinatie van lightrail en spoorweggoederenvervoer het lightrail-perron binnen het vrije spoorwegprofiel komt. Dit kan worden opgelost door ter hoogte van de halteplaats de sporen voor spoorvervoer en lightrail ten opzichte van elkaar te verleggen. Een voorbeeld daarvan is te vinden in Kassel. Bij combinatie van spoorwegpersonenvoertuigen en lightrailvoertuigen zal het vrije spoorwegprofiel betekenen dat spoorwegvoertuigen dicht langs de perronwand kunnen stoppen, maar dat bij de smallere lightrailvoertuigen een ongewenste spleet tussen perron en voertuig dreigt te ontstaan. Deze spleet kan technisch worden ondervangen door het aanbrengen van een zogenaamde uitklapbare treeplank aan het lightrailvoertuig. Deze treeplanken zijn bovendien op verschillende hoogten uitklapbaar zodat deze in meer afwijkende situaties bruikbaar is.

Figuur 7.5: Klaptrede tussen voertuig en perronwand (Bron: LiRa-project, startnota)

7.6 Trajectcapaciteit

Bij samengebruik van spoorwegtrajecten is de capaciteit van het traject van belang voor de storingsgevoeligheid en de betrouwbaarheid van lightrail. Van invloed is de grotere onderlinge afstand van voertuigen die op spoorwegtrajecten wordt aangehouden (als gevolg van de passieve veiligheid die wordt aangehouden) en de waardering van de treinen. Voornamelijk internationale reizigers- en goederentreinen zullen vanwege mogelijke verstoringen die zij kunnen opleveren op een groot aantal internationale spoortrajecten, een hoge prioriteit krijgen, gevolgd door intercity-treinen enzovoort. Regionale voertuigen zullen, ondanks hun soms groot aantal reizigers, in deze volgorde in de regel een lage rangorde krijgen. Bij de beoordeling van mogelijkheden voor samengebruik van bestaande spoortrajecten door lightrail zal zeer goed onderzocht moeten worden of de capaciteit op deze trajecten voldoende waarborg biedt om aan de hoge kwaliteitseisen ten aanzien van betrouwbaarheid van lightrail te kunnen voldoen.

7.7 Wetgeving

De wetgeving voor spoorvervoer varieert sterk van land tot land. Als gevolg van het onderscheid in wetgeving voor tramvervoer en spoorwegvervoer zijn bij lightrail verschillende situaties mogelijk: • Op gehele traject alleen lightrail • Op traject lightrail + goederentreinen • Op traject lightrail + reizigerstreinen • Op deeltrajecten tram + lightrail + spoorvervoer

Naast de consequenties die dit heeft voor de technische uitvoering van de voertuigen betekent dit ook dat personeel zal moeten worden opgeleid om voldoende kennis te hebben van alle wettelijke bepalingen hieromtrent.

8. Mogelijke invloeden van lightrail op de omgeving

Lightrail zal naast een goede bereikbaarheid meer ontwikkelingen binnen het betrokken gebied tot gevolg kunnen hebben. In deze paragraaf zullen mogelijke invloeden van lightrail op de omgeving worden toegelicht.

8.1 Ruimtelijke ordening

Lightrail kan een belangrijke bijdrage leveren aan de regionale ontwikkeling. Door afstemming van stedenbouw op lightrail ontstaan bepaalde assen waarlangs nieuwe bouwlocaties zich kunnen ontwikkelen. Dit geldt zowel voor woningbouwlocaties als voor bedrijvenlocaties. De goede bereikbaarheid voor medewerkers blijkt vooral voor veel bedrijven een belangrijke aanleiding om zich langs de railinfrastructuur te willen vestigen. Door deze assen zal de regio dan ook een duidelijkere structuur krijgen dan wanneer deze is gebaseerd op het diffuse autonetwerk. Lightrail vertoont daardoor een duidelijke structurerende werking op de ruimtelijke ordening. Het richtinggevende karakter van lightrail helpt bovendien mee ecologische zones vrij te houden van ongewenste ontwikkelingen. Aanleg van lightrail kan daardoor een belangrijke basisvoorwaarde zijn bij ruimtelijke investeringsprogramma’s.

8.2 Kwaliteit openbare ruimte

Op dit moment is het autoverkeer in veel steden en woonkernen opvallend aanwezig in het straatbeeld. Dit kan zowel negatieve als positieve effecten hebben. Zo kan er door de auto gemakkelijk en individueel gereisd worden van punt A naar punt B. Dit heeft geleid tot een sterke scheiding van verschillende functies waardoor bijvoorbeeld woningen niet meer tussen de fabrieken hoeven te staan. Autoverkeer zorgt echter, vooral in stedelijke gebieden, ook voor de nodige overlast. Hoofdroutes door het centrum leveren een duidelijke barrièrewerking en ook de parkeerplaatsen hebben over het algemeen een verstorend effect op de leefbaarheid van (binnen)steden of woongebieden.

Ook lightrail kan zowel negatieve als positieve invloed hebben op de openbare ruimte. De positieve effecten zoals frequent, comfortabel en betrouwbaar openbaar vervoer zal zeker een pluspunt zijn. Daarmee wordt het gebruik van openbaar vervoer in plaats van de auto sterk gestimuleerd en kan de parkeeroverlast worden beperkt. Een negatieve invloed op de openbare ruimte zou lightrail kunnen hebben als met de ruimtelijke inpassing niet zorgvuldig wordt omgesprongen. Daartegenover staat dat bij het ontwerp juist rekening gehouden kan worden met het verbeteren van de kwaliteit van deze openbare ruimte door de belevingswaarde van de omgeving sterk te laten meespelen bij de inrichting van de ruimte. Objectieve zowel als subjectieve elementen zijn daarbij aan de orde. Dit geldt voor stedelijke woonomgeving net zo als voor de landschappelijke inpassing in de open ruimte. Materiaalkeuze, kleurstelling, groenvoorziening, maatvoering en vormgeving zijn daarbij relevant.

Vooral in Frankrijk wordt veel geld en aandacht gegeven aan het inpassen van hoogwaardige vervoertrajecten in stedelijk gebied teneinde de aanleg te combineren met het attractiever maken van binnensteden, maar ook in Duitsland wordt hier steeds meer zorg aan besteed.

Figuur 8.2: Voorbeelden van stedelijke inpassing in Orléans (F) en Heilbronn (D) (Bron: http://www.lightrail.nl)

8.3 Bereikbaarheid en verkeer

Op dit moment hebben vooral de grote steden een bereikbaarheidsprobleem. Voornamelijk tijdens de spits doen zich files en opstoppingen voor, met als gevolg dat in de regio rondom die steden veel overlast wordt ondervonden van de grote hoeveelheid verkeer. Op korte termijn kan het verbreden van wegen, eventueel alleen gericht op de piekuren, een oplossing bieden, maar dit biedt dit slechts tijdelijk soulaas. Voor de langere termijn zal er echter naar een meer structurele oplossing gezocht moeten worden. Lightrail kan op deze aspecten, mits goed toegepast, grote invloed hebben.

Kijkt men naar het bereikbaarheidsprobleem van steden, dan blijkt dat er voor verschillende afstandscategorieën goede alternatieven voor autogebruik voorhanden zijn. Zo is binnen het stedelijk gebied in de regel een goed uitgebouwd netwerk van bus-, tram en metrolijnen beschikbaar, terwijl ook het aantal voorstadhaltes op spoorlijnen een belangrijke rol vervult. Voor de verplaatsingen op langere afstand, met name tussen de grote steden, vormt de trein een goede tegenhanger voor het gebruik van de auto. Bestaande verbindingen kunnen worden geoptimaliseerd en daarmee een belangrijke invloed hebben op de keuze van voertuiggebruik en het fungeren als alternatief voor de auto.

Echter, de automobilisering heeft ervoor gezorgd dat een groot aantal mensen op afstand is gaan wonen van hun werkplek, op een locatie die beter tegemoet komt aan hun individuele woonwensen. De afstand naar het werk vormde daarbij geen enkel probleem omdat de auto de mogelijkheid bood op acceptabele wijze de afstand tussen wonen en werken te overbruggen. Inmiddels is dit door de groei van het autogebruik geheel anders komen te liggen.

Door deze ontwikkeling wonen veel mensen in de regio op een reisafstand tot 10 à 30/40 kilometer vanaf de centrale stad. In tegenstelling tot het stedelijk vervoer en het landelijk spoorvervoer is het regionaal openbaar vervoer achtergebleven in de ontwikkeling en is door toename van het autogebruik alleen maar verder afgezwakt. Bovendien is de

mobilist inmiddels gewend geraakt aan de kwaliteit van het vervoer per auto: geen wachttijd, altijd beschikbaar, vlak bij de voordeur, rechtstreeks naar de bestemming, een comfortabel vervoermiddel, een goede stoel, geen hinder van andere medereizigers, enzovoort. Een goed alternatief voor het autogebruik op deze afstanden van 10 tot 40 kilometer, is in de meeste regio’s zowel kwalitatief als kwantitatief nog steeds niet voorhanden.

Om lightrail daadwerkelijk een goed alternatief voor de auto te laten worden zal dit in belangrijke mate tegemoet moeten komen aan de door de mobilist inmiddels ervaren kwaliteit van verplaatsingen per auto. Indien voorgenomen verbindingen hieraan niet kunnen voldoen, moet ernstig overwogen worden deze niet te realiseren. Weliswaar kunnen nieuwe hoogwaardige vervoerverbindingen ondersteund worden door een flankerend beleid van maatregelen waarmee autogebruik ontmoedigd wordt. Toch zal het succes afhangen van de bereidheid van de individuele automobilist om te kiezen voor een ander verplaatsingsgedrag. Dit besef is een belangrijke leidraad bij het ontwikkelen van de plannen voor lightrail. Ervaringen met inmiddels gerealiseerde projecten in het buitenland leren dat lightrail van grote invloed kan zijn op de bereikbaarheid van steden en binnen de regio grote invloed heeft op het verkeerskundige netwerk.

Figuur 8.3: Kwaliteit openbaar vervoer moet tegemoet komen aan hoge kwaliteit van de auto (Bron: http://www.lightrail.nl)

8.4 Economische ontwikkeling

Lightrail kan een belangrijke invloed hebben op de regionaal economische ontwikkeling van een gebied. Goede bereikbaarheid van winkelgebieden, centrumvoorzieningen, bedrijfsterreinen en kantorenlocaties, zijn essentieel voor het economisch goed

functioneren. Vanwege de toenemende problematiek van congestievorming op het autowegennet en het gebrek aan voldoende parkeervoorzieningen, wordt steeds grotere betekenis gehecht aan de bereikbaarheid per hoogwaardig openbaar vervoer. Projectontwikkelaars kiezen op grond daarvan in belangrijke mate hun investeringprojecten terwijl bedrijven op grond van de bereikbaarheid de plaats van hun nieuwe kantoren selecteren.

In Heilbronn leverde de teruglopende centrumfunctie en het afnemend inwonersaantal een grote zorg voor het stadsbestuur. De revitalisering van de binnenstad vormde enkele jaren geleden een van de belangrijkste redenen voor de aanleg van een Stadtbahnverbinding vanuit de regio rechtstreeks tot in het centrumgebied. Als gevolg van de verbeterde verbinding en herinrichting van de openbare ruimte, begonnen winkeliers de panden op te knappen en besloot een projectontwikkelaar naast een halte van de Stadtbahn nieuwe kantoren te bouwen. Al kort nadat met de bouw werd begonnen, was 70% van de beschikbare ruimte verhuurd, terwijl elders in Heilbronn vergelijkbare en direct beschikbare moderne kantoorruimte voor slechts 30% verhuurd was. In Heilbronn wordt de nieuwe Stadtbahn ook duidelijk als motor voor de economische ontwikkeling gepromoot.

Figuur 8.4: Projectontwikkeling ‘Direkt an der Stadtbahn’ (Bron: LiRa-project, startnota)

In Straatsburg waren met name de ondernemers in het centrum fel tegen de komst van de tramverbinding. Zij vreesden in grote mate te maken te krijgen met omzetverlies. Er werden aanzienlijke schadeclaims voorbereid. Echter reeds snel na ingebruikname van de tram bleek er een toename van het bezoek aan de binnenstad en toename van de omzetten van de winkeliers. Schadeclaims zijn uiteindelijk nooit ingediend en dure winkelketens

hebben ruim voordat de tweede lijn werd aangelegd panden opgekocht langs dit traject om daar hun winkel te vestigen.

Elders is duidelijk te constateren dat de vastgoedprijzen als gevolg van de aanleg van lightrail voorzieningen stijgen. In Straatsburg zijn tussen 1994 en 2000 de prijzen van huizen gemiddeld vijf procent per jaar gestegen, maar op de locaties die met de tram goed bereikbaar zijn was dit acht procent. In Karlsruhe wordt in de advertenties van makelaars nadrukkelijk aangegeven dat een woning direct aan de halte van de Stadtbahn ligt. De woningen staan doorgaans slechts zeer kort te koop en zijn bijzonder geliefd vanwege de goede bereikbaarheid. Economische ontwikkelingen zullen nooit in zijn geheel kunnen worden toegeschreven aan één infrastructurele ingreep, maar zijn altijd een resultante van verschillende factoren. Uit buitenlandse lightrail projecten blijkt in ieder geval dat lightrail één van de facetten is die economische ontwikkelingen kunnen ondersteunen.

Figuur 8.4b: Woningen gelegen langs de railverbindingen kunnen stijgen in waarde (Bron: LiRa-project, startnota)

8.5 Imago en regiopromotie

Zoals hiervoor al is aangegeven kan lightrail een positief effect hebben op de kwaliteit van de openbare ruimte en de bereikbaarheid en op de economische ontwikkeling. Hierdoor zal het imago van de stad of regio verbeterd worden. De realisatie van lightrail kan daardoor, bewust of onbewust, bijdragen aan imagoverbetering en stedelijke of regionale promotie. Zo zijn in Straatsburg de vormgeving van de voertuigen, de ruimtelijke inpassing en de belevingswaarde van het centrumgebied, sterk het imago van

de stad gaan bepalen. Ook elders zijn er vergelijkbare ervaringen waarbij het vervoer als visitekaartje van de stad of regio is gaan functioneren.

De promotie van een stad of regio kan vergroot worden door te zorgen dat het vervoer een duidelijk ‘selling point’ wordt met eigen identiteit. Denk bijvoorbeeld aan Londen waar de rode dubbeldekkers direct met de stad geïdentificeerd worden, maar ook de kusttram vormt een goed voorbeeld van vervoer met grote betekenis voor stedelijke of regionale promotie.

Door deze eigen identiteit zal het vervoermiddel naast de functie verplaatsing ook de functie vermaak en herkenning kunnen krijgen. Hierdoor wordt het vervoermiddel onderdeel van het uitstapje en zal de reiziger, vooral de toerist, om deze reden juist eerder kiezen voor de lightrail verbinding. Dit is zowel in Londen als bij de kusttram het geval waarbij toeristen een ritje maken om ontspannen te kunnen genieten van de stedelijke of landschappelijke omgeving.

Maar het vervoer zal niet alleen als een attractie moeten worden bekeken. In eerste instantie zal de dagelijkse reiziger tevreden moeten zijn, die daarvoor het gebruik van de eigen auto als toetsingscriterium zal gebruiken.

Naast het imago voor de regio zorgt lightrail ook voor een verbetering van het imago van het openbaar vervoer zelf. Ruime voertuigen met goede rij-eigenschappen, goede ruime zitplaatsen en goede ventilatie in de voertuigen, moderne frisse kleurstelling en ruime overzichtelijke halteplaatsen halen het openbaar vervoer uit het massatransport. Doordat lightrail bovendien over vrije routes zichtbaar de file auto’s voorbij kan rijden krijgt dit het effect dat mensen het gevoel krijgen van ‘gemak’ tijdens het reizen waardoor een katalysator-effect ontstaat op het gebruik. In Straatsburg is het gebruikelijk om niet met de auto naar het werk te gaan. Ook in hogere functies wordt het als heel normaal gezien om met de lightrail te reizen.

8.6 Milieubeleid

Door intensief autoverkeer gaat naast de leefbaarheid ook de kwaliteit van het woonmilieu in de steden sterk achteruit. Zo is er hinder van smog, verkeersgeluid, trillingen en overig verkeersoverlast (onder andere verkeersonveiligheid). Door een lightrail-netwerk aan te leggen vanuit de regio zullen deze lokale effecten kunnen worden teruggedrongen. Lightrail heeft geen directe uitstoot van schadelijke stoffen, produceert weinig geluid en door de lage snelheid is de verkeersveiligheid beter. Daarnaast heeft een onderzoek aangetoond dat tijdens de spitsperiode in de stad het elektrisch openbaar vervoer de laagste emissie heeft per reizigerskilometer.

Naast bereikbaarheid zal er ook gelet moeten worden op de leefbaarheid. Zo kan een autosnelweg door de stad wel voor een optimale bereikbaarheid zorgen, maar deze zal ernstige afbreuk doen aan de leefbaarheid in het gebied. Het voordeel van lightrailverbindingen is dat ze minder inbreuk op de huidige situatie hoeven te hebben, waardoor de identiteit van een stad of regio en de leefbaarheid niet hoeven te lijden onder de bereikbaarheid.

8.7 Sociaal beleid

Lightrail kan ondersteunend zijn op het gebied van sociaal beleid. Zo kunnen reizigers waarvoor de auto geen optie is toch rekenen op een goed en betrouwbaar vervoermiddel. Hierbij kan gedacht worden aan onder andere scholieren, ouderen, mensen die geen auto hebben of reizigers die vanwege ethische redenen geen auto wensen of kunnen gebruiken. Hierbij zal vooral gelet moeten worden op het type reiziger dat van lightrail gebruik wil maken. Door aandacht te besteden aan het netwerk, de haltesituering, de toegankelijkheid van voertuigen, de frequentie en de prijs kan lightrail mensen uit hun isolement halen. Om dit te bereiken zou er bijvoorbeeld dicht bij een verpleegtehuis een halte kunnen worden gesitueerd, zodat de drempel voor ouderen om te reizen wordt verkleind.

9. Kosten en financiering

De kosten vormen vaak de doorslaggevende factor bij de keuze voor een bepaald vervoerssysteem. In sommige Europese landen werd lightrail boven metro verkozen omwille van de lagere kosten. Ook de structuren die bestaan om transportsystemen te financieren en de instellingen die betrokken zijn bij het subsidiëren en uitbaten van een vervoerssysteem spelen een beduidende rol in de ontwikkeling van transportinfrastructuur in het algemeen en lightrail in het bijzonder.

9.1 Kosten

Alhoewel lightrail aanschouwd wordt als een kwaliteitsvol openbaar vervoersmiddel, toch wordt het ook aanzien als vervoerssysteem met lage kosten. Dit is zeker het geval als men het vergelijkt met de aanleg van een metrostructuur.

9.2 Kapitale kosten

Hieronder vallen de kosten voor de aanleg van nieuwe infrastructuur, herontwikkeling van bestaande lijnen en aanschaf van rollend materieel. Deze kosten bepalen meestal de keuze tussen de verschillende opties van vervoerssystemen.

In de meeste gevallen vormt de aanleg van nieuwe infrastructuur de grootste kost. Deze kosten omvatten de aanleg van alle spoorinfrastructuur, signalisatie- en controlevoorzieningen, haltestations, elektriciteitslijnen, … Hiervoor zijn grote investeringen nodig. Door bestaande infrastructuur te gebruiken kunnen dus aanzienlijke besparingen gemaakt worden. Zo kan, zoals in Karlsruhe, gebruik worden gemaakt van de bestaande spoorlijnen.

Systemen met heel veel nieuwe infrastructuur zijn vanzelfsprekend de duurste. Als er compleet nieuwe tunnels en viaducten aangelegd moeten worden, kunnen de kosten zeer

hoog oplopen. Om de haalbaarheid van een project te garanderen, moet dit dus zo veel mogelijk vermeden worden. Hoewel, door het gebruik van tunnels en viaducten kan de snelheid en betrouwbaarheid van een systeem verbeterd worden, en zo kan profijt gehaald worden uit de gemaakte kosten.

Ook sporen op straat kunnen extra kosten opleveren. Zo moet de infrastructuur van hoge kwaliteit zijn, die vibraties zo sterk mogelijk minimaliseert. De geluidsoverlast moet op straatniveau immers beperkt blijven en scheuren of verzakken van nutsleidingen moet vermeden worden. Ook de oppervlaktematerialen van de sporen moeten van hoge kwaliteit zijn om de visuele impact van de sporen te reduceren. Ook hier kunnen de extra kosten als een goede investering gezien worden: de toegankelijkheid wordt immers verhoogd en dit kan een opwaardering van de openbare ruimte betekenen.

Herontwikkelingskosten, overdekken van opgewaardeerde openbare ruimtes, nieuw straatmeubilair, aanleggen van groen, … vormen ook een groot deel van de kapitale kosten. Deze kosten zijn dikwijls onderdeel van een totaal stadsvernieuwingsproject, en kunnen dan gespreid worden over verschillende deelprojecten.

Deze kosten vormen zo’n 70 – 80 % van de kapitale kosten. De overige 20 – 30 % wordt besteed aan rollend materieel, het ’publieke gezicht’ van het lightrail systeem. Hoewel het rollend materieel zeer bepalend is voor het imago van lightrail, bestrijkt het minder dan de helft van de kapitale kosten. Het lijkt dan ook aangewezen om te investeren in LRVs van hoge kwaliteit en comfort. Dit is des te belangrijker als we erop wijzen dat we moeten concurreren met de auto als hét alternatief. Een goede uitrusting is dus nodig: lage vloer, airconditioning,… Ook op technisch vlak is een hoge kwaliteit en betrouwbaarheid gewenst zodat onderhouds- en herstellingskosten beperkt blijven.

9.3 Exploitatiekosten

Er zijn relatief weinig gegevens beschikbaar wat de exploitatiekosten van lightrail systemen betreft; in sommige gevallen is het commercieel gezien een gevoelig punt, in andere gevallen is het moeilijk te berekenen.

Exploitatiekosten omvatten kosten voor machinisten en ander personeel, onderhoud van voertuigen en infrastructuur, energieverbruik en administratiekosten. Duitse case studies voorzien een verdeling van de beheerskosten. Deze verdeling toont dat de kosten voor bestuurders en algemene kosten zo’n 50 % van de totale exploitatiekostenbedragen. Italiaanse case studies wijzen erop dat personeelskosten zo’n 60 % van de totale exploitatiekosten opeist. Deze hoge personeelskosten hebben ervoor gezorgd dat sommige uitbaters van lightrail steeds meer de voordelen van automatisch geleide systemen gaan beseffen. Denk maar aan het VAL1 systeem in Lille.

Figuur 9.3: VAL systeem te Lille (Bron: http://www.bytrafikk.no)

De tweede grootste kost voor het beheer van een lightrail systeem is het onderhoud van de voertuigen, infrastructuur en gebouwen, wat zo’n 30 % van het budget inhoudt. Het is dan ook essentieel om de veiligheid en effectiviteit van de voertuigen te garanderen, en het systeem net en attractief te houden voor de passagiers.

1 Véhicule Automatique Léger

Energiekosten bedragen slechts 10 % van de totale exploitatiekosten en vormen dus maar een klein aandeel. Het energieverbruik zal dan ook zelden een discussiepunt vormen bij de keuze voor lightrail, in vergelijking met de andere aspecten van beheerskosten.

Duitse case studies behandelden ook de vergelijking van de exploitatiekosten met andere vormen van openbaar vervoer. Dit toont aan dat de exploitatiekosten voor lightrail lager zijn dan die van bussen in zowel Stuttgart als in Hannover. Toch, dit verschil hangt grotendeels af van het aantal reizigers per vervoersvorm, wat dan weer sterk varieert van land tot land. Er bestaan twee soorten inkomsten voor lightrail en andere vormen van openbaar vervoer: instroom van verkoop van tickets en subsidies. Ook hier wijkt de verhouding tussen deze twee sterk af van land tot land. Er moet in ieder geval een afweging gebeuren tussen prijzen van tickets, subsidies en de voordelen van een groot aantal reigers.

9.4 Economische waardebepaling

In de meeste landen is er een verschuiving naar een nauwgezettere economische waardebepaling waarneembaar. In deze benadering moeten zowel de maatschappelijke voordelen als de kosten gekwantificeerd worden. De maatschappelijke baat is vaak zeer belangrijk in zulke benadering, maar zijn echter het moeilijkst om te kwantificeren. De maatschappelijke voordelen houden in: - verminderde congestie; - gunstig voor milieu ; - bevorderend voor ruimtelijke ontwikkelingen; - veiligheidsvoordelen.

Het maatschappelijk profijt van lightrail systemen vereisen een behoorlijke aandacht voor het verwachte aantal klanten en ‘modal-switch’. Beide zullen een sterk effect teweegbrengen op de uitvoerbaarheid van een systeem en de groei van de maatschappelijke waarde.

9.5 Financiering

Het overgrote deel van de financiering is nodig voor de initiële kapitale investering in infrastructuur en rollend materieel, maar in de meeste gevallen zijn er ook subsidies nodig om te exploitatiekosten te dekken. Hoewel de exacte vorm van financiering varieert van land tot land, kunnen toch algemene punten van aanpak vermeld worden.

In het overgrote deel van de gevallen vormt de publieke sector de basis van het kapitaal: enerzijds van centrale overheden, anderzijds van regionale overheden. De private sector zorgt slechts voor een klein aandeel van de financiering. Opbrengsten worden tegenover de exploitatiekosten geplaatst, waarbij het tekort wordt bijgesprongen door een subsidie. In het Verenigd Koninkrijk wordt het beheer van openbare vervoerssystemen in het algemeen niet gesubsidieerd, met uitzondering van ‘Britisch Rail’; de huidige politiek gaat er immers van uit dat zij in staat moeten zijn om zich te redden op commerciële basis. In andere landen, zoals Frankrijk en Duitsland, worden verliezen opgevangen door de regionale overheid door middel van publieke of semi-publieke transportautoriteiten. Toch worden er steeds meer en meer stappen gezet richting commerciële basissen voor de uitbating van openbaar vervoer.

Een groot verschil tussen de uitbaters is het onderscheid tussen publiek en privaat. In het geval van publieke uitbaters, meer bepaald als ze alle openbare vervoersvormen in de stad uitbaten, is het veel eenvoudiger om de verschillende modi op elkaar af te stemmen. Bij uitbating door private instanties met een deregulerende markt, is het veel moeilijker om een naadloos systeem te vormen wat de systemen en tarieven betreft.

10. Buitenlandse voorbeelden

De voorbije tien jaar hebben diverse Europese landen interessante voorbeelden opgeleverd van een nieuwe aanpak van het spoorvervoer die zich situeert tussen tram en trein. Vooral in Duitsland, met Karlsruhe als hét voorbeeld, maar ook in Frankrijk wordt lightrail al jaren met succes toegepast. In Nederland beginnen de eerste lightrail projecten vorm te krijgen. Ook in België zijn de eerste stappen gezet, hoewel men hier nog volop in de onderzoeksfase zit.

10.1 Duitsland 10.1.1 Aanleiding voor de regionalisering

De regionalisering van lokale en regionale spoorlijnen in Duitsland kwam tot stand in 1994 en werd effectief gerealiseerd vanaf 1996. Deze regionalisering was een gevolg van een jarenlange verwaarlozing van de lokale en regionale spoorlijnen door de Deutsche Bundesbahn. Met uitzondering van de uitbouw van hoogfrequente voorstadsnetten rond de grote steden (S-Bahn), gingen na Tweede Wereldoorlog de meeste aandacht en middelen immers naar de uitbouw van de interstedelijke verbindingen, inclusief de Duitse hogesnelheidsttrein ICE. Bovendien ontbrak meestal elke coördinatie tussen deze “Lokal- und Regionalbahnen” en de andere vormen van streek- en stadsvervoer.

De Duitse eenmaking en de fusie tussen beide spoorwegbedrijven (DB en DR) was de uitgelezen kans om het Duitse spoorwegwezen grondig te reorganiseren en de regionalisering van de lokale en regionale spoorlijnen wettelijk te regelen.

De regionalisering had tot doel alle bevoegdheden betreffende de organisatie en financiering van het lokaal en regionaal openbaar vervoer samen te brengen. Om dit doel te bereiken dienden een aantal wijzigingen te worden doorgevoerd: • op juridisch vlak; • op het vlak van de financiering; • betreffende de organisatie en bevoegdheden van vervoerbedrijven en overheden.

10.1.2 Effecten van de regionalisering

Door de Duitse wet op de regionalisering van de lokale en regionale spoorlijnen kwamen de bevoegdheden terecht bij de deelstaten, die hiervoor ook de nodige financiële middelen kregen. In 1996 betaalde de federale overheid hiervoor 8,7 miljard DEM aan de deelstaten en in 1997 liep dit bedrag op tot 12 miljard DEM. Voorbij het jaar 2000 zou dit bedrag zelfs oplopen tot meer dan 14 miljard DEM.

De regionalisering heeft heel wat nieuwe perspectieven geopend en ontwikkelingen tot stand gebracht: • responsabilisering inzake de financiering: de overheid die bepaalde diensten eist, moet er ook voor betalen; • nieuwe dynamiek op het lokale en regionale spoor , wat oprichting van tal van nieuwe regionale spoorbedrijven en intrede op deze markt van buitenlandse groepen met zich meebrengt; • verhoging van het aanbod op de meeste lijnen; • verregaande integratie met het regionale busvervoer; • aanzienlijke verjonging van het voertuigenpark: de nieuwste voertuigen zijn bovendien goedkoper in aankoop en veel klanten exploitatievriendelijker: aangenaam en modern interieur, verlaagde opstap, energie – en milieuvriendelijker,…; • mogelijke tariefintegratie met de andere vormen van stads- en streekvervoer.

Niettegenstaande de talrijke voordelen en positieve effecten van de regionalisering , zijn er voor de toekomst nog enkele aandachtspunten, zoals: • het versnellen van het lokale en regionale spoorvervoer; • het verbeteren van de informatiesystemen, om ook op nationaal vlak elke verplaatsing als een geïntegreerde vervoersketen te kunnen aanbieden; • verbeteren van de overstapmogelijkheden tussen de diverse types spoorvervoer.

10.1.3 Karlsruhe: verregaande integratie van stadstram, voorstads- en streeklijnen

In het Zuid-Duitse Karlsruhe is in korte tijd een systeem ontwikkeld en gerealiseerd dat vrijwel alle belangrijke aspecten van lightrail vertoont. Karlsruhe is een middelgrote stad met 270 duizend inwoners en ligt zo'n 150 kilometer ten zuiden van Frankfurt. In de regio van de stad wonen 1,2 miljoen mensen. Karlsruhe is een sterk economisch, politiek en cultureel centrum. De stad heeft een groot station aan de doorgaande lijn Hamburg-Keulen-Basel en is via diverse regionale spoorlijnen met de omgeving verknoopt. Het plaatselijke vervoerbedrijf onderhield altijd al een tram- en busnetwerk in de stad zelf. Daarnaast liep er een oude smalspoorbaan van Karlsruhe naar Bad Herrenalb in het Schwarzwald: de Albtalbahn. Dit spoorlijntje heeft in de jaren vijftig onbedoeld de basis gevormd voor de grote voorsprong die Karlsruhe heeft genomen. De behoorlijke verkeersstromen over het lijntje maakten het zinvol om het te integreren met het stedelijke tramnet van het stadsbedrijf. Ten behoeve van het goederenvervoer werd het lijntje tevens met de nationale spoorbaan verknoopt. Toen deze verbrede en geëlektrificeerde lijn naar het noorden werd verlengd, en eveneens een oude aftakking naar Ittersbach werd gemoderniseerd, kon feitelijk al over een lightrail-systeem worden gesproken.

Karlsruhe is sinds 1992 een ware pionier op het vlak van integratie tussen tram- en spoorvervoer. Het ondertussen bereikte resultaat is impressionant.

Uitgangsbasis van het hele systeem is het stedelijk tramnet van Karlsruhe, uitgebaat door het stedelijk vervoerbedrijf Verkehrsbetriebe Karlsruhe (VBK). Dit normaalsporige tramnet met 6 lijnen heeft een lengte van ca. 100 km. Vóór de integratie haalde het openbaar vervoer in de stad een marktaandeel van 30 tot 40 %. In de regio daarentegen, die vanaf het stadscentrum slechts bereikbaar was mits minstens een overstap op voorstads- of DB-spoorlijnen, daalde de modal split tot ca. 10%. Een dergelijk laag marktaandeel zette de toekomst van tal van regionale spoorlijnen in de streek in vraag.

Terwijl de bouw van een metro of van ondergrondse tunnels in het centrum niet in aanmerking kwam, bedacht Karlsruhe een systeem om spoorvoertuigen te laten rijden die zowel geschikt zouden zijn voor het stadsnet als voor de sporen van de Deutsche Bahn. Een dergelijke gelijkgrondse integratie creëert een aantrekkelijk aanbod tegen een betaalbare prijs. De voornaamste voordelen zijn: • creatie van transversale, doorgaande lijnen, die het centrum dwarsen; • klokvaste dienst; • verhoging van het aantal haltes op de DB-lijnen die gebruikt worden door trams; • hoge gemiddelde snelheid; • eenmansbediening, ook op de DB-trajecten die vroeger bediend werden door klassieke treinen met een machinist en treinwachter; • volledige integratie met het busnet, met nadruk op de complementariteit van de verschillende modi.

a) 31 keer meer reizigers.

In 1984 toont een studie van het federale ministerie voor Onderzoek en Technologie de mogelijkheid aan tot gebruik van de DB-sporen door de stadstram. Op 8 november 1988 tekenen VBK en DB een overeenkomst voor het gemeenschappelijk uitbaten van een eerste lijn, namelijk lijn B Karlsruhe -Bretten -Golshausen. De nieuwe exploitatie op lijn start uiteindelijk op 27 september 1992 met de inzet van tien nieuwe tweesystemige trams. De hoge verwachtingen worden snel ingelost: voorheen maakten slechts 1800 reizigers gebruik van deze lijn. Na de invoering van de tram steeg het aantal tot meer dan 8000 reizigers per dag, een stijging van 344 %. Op zondag worden enkele ritten komende van Bretten-Gölshausen verlengd voorbij hun normale eindpunt tot in Bad-Herrenalb, het eindpunt van een eerder toeristische spoorlijn (de Albtalbahn). Het resultaat is verpletterend: in minder dan drie weken tijd vervoerde de Albtalbahn op zondag 31 keer meer reizigers ! b) Infrastructuur en voertuigen

Vooraleer trams te laten rijden op de DB-sporen, moesten een aantal problemen worden opgelost. Vooreerst is er de verschillende regelgeving voor de aanleg en exploitatie van tram- en spoorlijnen, bovendien moest het rollend materieel compatibel gemaakt worden en de veiligheid verzekerd. Dankzij de goede samenwerking van de verschillende partners (DB, VBK, industrie, ...) kon een technische oplossing worden gevonden die voldeed aan alle opgelegde eisen. De sporen van het tram- en van het spoornet dienden op een aantal plaatsen met elkaar worden verbonden, op andere plaatsen konden een aantal trajecten beter geïntegreerd worden in de omgeving en tenslotte diende een tweesystemig tram-/treinvoertuig te worden ontwikkeld. Deze eerste fase kostte ca. 80 miljoen DEM, voertuigen niet inbegrepen. De federale staat betaalde hiervan 60%, de deelstaat Baden-Würtemberg 25%, de bediende gemeenten Karlsruhe, Bretten en Walsbachtal en het Kreis Karlsruhe zelf de overige 15% .

De aankoop van de eerste 10 voertuigen (43 miljoen DEM) kon niet worden gesubsidieerd. Deze trams werden integraal bekostigd door de lokale overheden. De exploitatiekost is voor rekening van de stad en het Kreis Karlsruhe. c) Wielbanden

Een op het eerste gezicht miniem probleem, zette de haalbaarheid van het project even op de helling, namelijk de keuze van een geschikt wielprofiel. Treinwielen hebben immers een breed profiel, tramwielen een smal profiel. Er werd een ideaal wielband ontwikkeld dat door een geometrische spitsvondigheid even veilig kan circuleren op de groefrails in de stad als op de wissels op het spoorwegnet die voldoen aan de internationale UIC- normen.

De trams van Karlsruhe worden gevoed door 600 V of 750 V gelijkstroom, de treinen van de DB door 15 kV 16 2/3 Hz. De tweesystemige achtassige voertuigen zijn afgeleid van een zesassige stadstram waar in het midden van de tram een transformator werd ingebouwd.

Figuur 10.1.3 De tramtrein in Karlsruhe (Bron: http://www.lightrail.nl) d) Een succes niet zonder gevolgen

80 % van het 56 km lange stadstramnet van Karlsruhe ligt in eigen bedding. Hierdoor wordt het oponthoud tot een minimum beperkt, vooral ook omdat de verkeerslichten

steeds beter aangepast zijn aan de noden van de tramexploitatie. Het systematisch voorrang verlenen aan de tram heeft geleid tot een verhoging van de gemiddelde snelheid van 18-19 km/h tot 24-25 km/h, zelfs op bepaalde trajecten tot 27 km/h, en dit met gemiddelde halteafstanden van 400 tot 500 meter. Een dergelijke snelheidsverhoging van ca. 33% leidde tot een veel hogere rentabiliteit van de tramexploitatie en een vermindering van de noodzakelijke capaciteit. In de voorstedelijke gebieden schommelt de gemiddelde snelheid tussen 50 en 60 km/h. Op termijn zullen de trams alle verkeerslichten positief kunnen beïnvloeden.

Het systeem van Karlsruhe wordt geleidelijk aan ook slachtoffer van zijn succes. Alle lijnen bedienen de Kaiserstraβe, de hoofdwinkel- en wandelas van Karlsruhe, tevens bestemming voor 60% van de reizigers. De frequentie van de dikwijls uit twee rijtuigen gekoppelde trams loopt er in de spitsuren en per richting op tot 1 tram om de 50 seconden. Dit is niet bevorderlijk voor de vrijheid van de voetganger. De komst van de eerste met een DB-spoorlijn geïntegreerde tramlijn gaf al meteen aanleiding tot 30 bijkomende trams per richting en per dag. Ondertussen volgde een tweede lijn en andere zijn gepland. Terwijl het Karslruher Modell precies ontworpen is geweest om de bouw van dure ondergrondse infrastructuur ten allen prijze te vermijden, zal het in de toekomst misschien nodig zijn de trams toch ondergronds te brengen in de Kaiserstraβe. De geplande tramtunnel van 2,9 km zou ca. 320 miljoen DEM kosten. Gezien het succes van deze integratie, breidt het systeem zich gestaag verder uit: sinds 29 mei 1994 is het stadstramnet aangetakt op drie nieuwe DB-spoorlijnen (lijn B naar Worth, lijn C naar Rastatt -Baden-Baden; lijn D voorbij Bruchsal naar Pforzheime kwam in dienst in 1996. De successen hebben trouwens heel wat gelijkaardige systemen of ideeën opgeleverd in andere steden in Duitsland en Europa. Een niet-onaardig detail is dat de trams in Karlsruhe gekoppeld kunnen rijden tot 3 dubbelgelede voertuigen; voor de eerder toeristische ritten langs de Albtalbahn (Æ Bad Herrenalb) beschikt de VBK zelf over trams met panoramisch middendeel met een verhoogd comfort en sommige zelfs over een toilet.

Deze verregaande integratie van stads- en voorstadsvervoer werd ook makkelijker dankzij het oprichten van het Karlsruher Verkehrsverbund (KVV). Een vervoerverbond heeft meestal de afgebakende taak van beheer en ontwikkeling van alle openbaar vervoer in een bepaald gebied. Belangrijkste taken zijn de bepaling en afstemming van het aanbod en de dienstregelingen, de marketing en het integreren van de tarieven en vervoerbewijzen. Op die manier is voor de reiziger mogelijk alle openbaar vervoer in dit gebied te gebruiken met één enkel vervoerbewijs.

10.1.4 Saarbrücken

Het in Saarbrücken toegepaste systeem verschilt uiteindelijk weinig van Karlsruhe, behalve dat de tram als stedelijk vervoermiddel al in 1965 helemaal uit het straatbeeld van de hoofdstad van het Saarland was verdwenen. In het centrum van Saarbrücken moest dus alles opnieuw worden aangelegd. Dit heeft dan weer het voordeel nieuwe infrastructuur aan te leggen die stedenbouwkundig perfect geïntegreerd ligt in de omgeving en zodoende de leefbaarheid van een stad(scentrum) aanzienlijk verhoogt. Schoolvoorbeelden hiervan zijn vooral te vinden in Frankrijk waar de invoering van een volledig nieuw tramnet in Grenoble, Strasbourg, Rouen, ...wereldwijde aandacht kreeg.

Saarbrücken zelf telt ca. 200.000 inwoners en de omgeving 280.000. Binnen een radius van 20 km wonen ca. 650.000 mensen. Het busnet dat in de plaats kwam van de tram vervoerde in 1985 nog 27 miljoen reizigers tegenover nog 40 miljoen bij de sluiting van het busnet. Door de invoering van talrijke doorstromingsmaatregelen, bereikte het reizigersaantal in 1994 terug 37 miljoen. Hiervoor diende het stadscentrum op piekuren wel 120 bussen per richting en per uur te slikken.

Begin 1993 werd het plan aanvaard voor de invoering van een geïntegreerd tram-trein systeem. Hiervoor werd een nieuw overkoepelend bedrijf opgericht Stadtbahn Saar GmbH dat eigendom is van DB, de stad Saarbrücken en de kleinere omliggende gemeenten.

De kern van het nieuwe systeem wordt gevormd door een 4,5 km lange, volledig op eigen bedding gelegen tramlijn in het centrum van de stad. Hierop liggen 10 haltes. Een eerste lijn die op het stadstraject werd aangesloten is de spoorlijn naar Brebach, Kleinbittersdorf en Sarreguemines. Laatstgenoemde stad ligt net over de grens in Frankrijk en dus op het domein van de SNCF. Vermits de lijn slechts geëlektrificeerd was op Duits grondgebied, was bijkomende elektrificatie nodig op Frans grondgebied. Stadstraject en de verlenging tot in Sarreguemines kwamen in dienst op 24 oktober 1997. De invoering van lightrail op deze lijn ging in dit gebied gepaard met een volledige hertekening van het busnet. Diverse tussenliggende stations werden opgewaardeerd tot een knooppunt in het regionale netwerk. Op langere termijn voorziet Saarbahn ook de creatie van een aantal bijkomende haltes. De nieuwe tramvoertuigen (37 m lang en 2,65 m breed) werden gebouwd door Bombardier-Eurorail. Ze zijn geschikt voor exploitatie onder 750V gelijkstroom (binnenstad) en onder 15kV 16 2/3 Hz wisselstroom .

De eerste resultaten van de Saarbahn zijn positief. De lightrail vervoert dagelijks 25000 reizigers waarvan 18000 op het stedelijke traject en 7000 op de lijn naar Sarreguimines. Dit lijnvak genereerde in 1994 nog slechts 1350 reizigers. Het stijgend gebruik is natuurlijk ook een gevolg van een verhoging van het aanbod.

Figuur 10.1.4 De spoorinfrastructuur te Saarbrücken (Bron: http://www.lightrail.nl)

10.1.5 Zwickau: een diesel-spoorlijn doorgetrokken tot in het centrum van de stad.

Zwickau is met ca. 400.000 inwoners in haar invloedssfeer de vierde grootste stad van de Duitse deelstaat Saksen. Het stedelijk vervoerbedrijf baat er ca. 13 bus- en 3 tramlijnen uit. De tramlijnen vormden er tot in 1992 een vrij kleinschalig en volledig stedelijk net op meterspoor. In 1992 kreeg het tramnet een eerste langverwachte uitbreiding naar een nieuwbouwwijk. Een volgende belangrijke stap in de modernisering van het trambedrijf kwam er in maart 1994 met de invoering van de eerste gelede lagevloertram.

Zeer recent (1 oktober 1999) volgde een tweede tramuitbreiding vanaf de Neumarkt via Zentrum naar het voorlopige eindpunt "Glück-Auf'-Center (congres- en beurscentrum en handelscomplex). Kenmerkend voor Zwickau en een primeur voor Duitsland en Europa is dat tussen Zentrum en "Glück-Auf'-Center de traminfrastructuur sinds 28 mei 1999 ook mede gebruikt wordt door de tot in het centrum doorgetrokken regionale dieseltrein. Daartoe werd de tramlijn tussen Zentrum en "Glück-Auf'-Center ( ca. 1, 3 km) voorzien van drie rails die berijdbaar zijn door de normaalsporige dieseltrein en de metersporige. elektrische stadstram. Voorbij het "GIück-Auf'-Center gaat de dieselspoorlijn over op een voormalig industriespoor van ca. 1500 men bereikt zo het centraal station (Hauptbahnhof). Van hieruit bedient de dieseltrein de regionale Regentalbahn naar Falkenstein en Klingental (68 km). Voorlopig rijdt op het stadstraject slechts één lijn met één trein per uur. In de toekomst kunnen ook andere lijnen van de Vogtlandbahn tot in het centrum worden verlengd.

De regionale spoorlijn -uitgebaat door het regionale vervoerbedrijf Vogtlandbahn-GmbH wordt bediend door de nieuwste lichte dieselmotortreinen, type RegioSprinter, die uitgerust zijn met milieuvriendelijke dieselmotoren die voldoen aan de Euronorm II.

De RegioSprinters kregen van bij hun aflevering enkele specifieke aanpassingen mee om op straat te mogen rijden onder de tramreglementering (Verordnung für den Bau und Betrieb der Straβenbahnen - BoStrab ). Ze zijn daarom bijvoorbeeld voorzien van richtingaanwijzers, remlichten, een bel en een systeem om de wissels in de juiste positie te zetten.

Op het streektraject van de Regentalbahn kan terloops nog gewezen worden op de enkele haltes die enkel op verzoek worden bediend.

Figuur 10.1.5 Lighttrain te Zwickau (Bron: http://www.lightrail.nl)

10.2 Frankrijk

10.2.1 Publiek/private samenwerking in Frankrijk

Publiek-private samenwerking in Frankrijk komt tot uiting via de constructie van een zogeheten 'Société d'Economie Mixte', kortweg een SEM, wat letterlijk zoveel betekent als 'Maatschappij met een Gemengde Economie'. De gemengde economie binnen een SEM wordt gevormd door het aangaan van een samenwerkingsverband tussen publieke en private partijen. Hoewel binnen een SEM zowel private- als publieke partijen zijn verenigd en het geheel funktioneert als een commercieel bedrijf, kan het wellicht beter worden gezien als een publieke dienst die op een private wijze te werk gaat. De private partijen nemen weliswaar samen met de publieke lichamen deel aan de financiering en het bestuur, de reden van deelname ligt echter dikwijls in het feit dat zij op deze manier meer kans maken op participatie bij de uitvoering van het project. Het aandeel van een private partij binnen een SEM is meestal zo klein dat het niet meer dan enkele procenten bedraagt. Het private karakter wordt bevestigd door de bedrijfsvorm; een Naamloze Vennootschap. Voordelen van deze bedrijfsmatige aanpak is dat het proces een stuk sneller kan verlopen omdat niet voor iedere beslissing politieke besluitvorming noodzakelijk is. De SEM heeft haar eigen, vooraf vastgestelde budget en uitvoeringsprogramma en geniet zo meer bewegingsvrijheid.

10.2.2 Nantes

In 1985 is de eerste nieuwe tramlijn in Nantes (560.000 inwoners) geopend. Nantes was daarmee de eerste stad in Frankrijk waar de tram opnieuw werd ingevoerd (het oude tramnetwerk was in 1958 opgeheven). Lijn 1 loopt vanuit het centrum naar het spoorwegstation, en dan verder langs het tracé van een oude spoorlijn. Momenteel eindigt de lijn in La Beujoire (in het noordoosten van de stad). Recentelijk is de lijn aan de andere kant in westelijke richting vanuit het centrum verlengd naar het nieuwe eindpunt François Mitterand in de wijk Saint-Herblain.

Net als in veel andere Franse steden is in Nantes buitengewoon veel aandacht besteed aan de inpassing van de tram in het stedelijk gebied. Nantes is hét schoolvoorbeeld van de combinatie van een nieuwe vervoersstructuur enerzijds, en nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen anderzijds. De inrichting van de openbare ruimte heeft er grote kwaliteiten.

Figuur 10.2.2 Lightrail te Nantes (Bron: http://www.lightrail.nl)

10.2.3 TramTrein in Frankrijk

Op basis van ervaringen in Duitsland (Karlsruhe, Saarbrücken, etc.) zullen in Frankrijk de komende jaren mogelijk in meerdere stadsregio's sneltramsystemen worden gebouwd die deels gebruik maken van tramtrajecten, en deels van spoorwegtrajecten. Aldus zullen doorgaande regionale lijnen ontstaan die overstaploze verbindingen mogelijk maken tussen regio en centrale stad.

De eerste ervaringen met deze vorm van lightrail - treffend aangeduid als 'TramTrain' - zijn opgedaan in de grensstreek met Duitsland. Sinds enige jaren loopt de Saarbahn, een Duitse 'TramTrain', vanuit Saarbrücken door naar de Franse grensplaats Sarreguemines. Vlak voor de grens takt de lijn af van het Duitse hoofdspoor en is vanaf dat punt uitgevoerd als enkelspoor. Via een brug over de Saar wordt Frankrijk binnengereden. Enkele honderden meters verder ligt het station van Sarreguemines. De situatie is heel simpel gehouden. Het enkelspoor blijft hier enkel spoor, en loopt alleen iets door voor het eventueel opstellen van materieel. Aanvankelijk zagen de Fransen de komst van de Saarbahn niet zitten. In de loop van 2000, enkele jaren later, is het tij echter gekeerd. De grensregio's zullen de komende jaren kennismaken met de uitbouw van het Duits-Franse netwerk. Ook de spoorwegen van Luxemburg zullen mogelijk hierop gaan aansluiten.

Een ander project is de lightrail-exploitatie op de Zwitsers-Franse spoorlijn Genève - Cornavin - Satigny - La Plaine - Bellegarde. Al enkele jaren gebruiken de Zwitserse spoorwegen lightrail-materieel voor hun RER-dienst op deze spoorlijn (Rhône-Express- Régional). Maar sinds 3 september 2001 wordt ook enkele keren per dag door gereden van La Plaine naar de Franse grensplaats Bellegarde.

Andere interessante lightrail projecten kwamen onder andere tot stand in Lyon, Bordeaux, Strassbourg,…

Figuur 10.2.3 Lightrail in Strassbourg (Bron: http://www.lightrail.nl)

10.3 Nederland

In Nederland is de afgelopen jaren veel gesproken over lightrail, maar de plannen bleven er lange tijd steken in goede bedoelingen. De oorzaken van het niet uitvoeren van de plannen waren hoofdzakelijk van financiële aard.

10.3.1 Achtergrond

De openbaar vervoerwereld reageerde in 1998 verheugd toen het tweede Paarse kabinet in het regeerakkoord vier miljard gulden reserveerde voor lightrail in de stadsgewesten en regionale gebieden in Nederland. In het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT) werd voor zes speerpuntprojecten, verspreid over het land, tot 2010 2,5 miljard gulden opgenomen. Die projecten waren IGO-plus in de Achterhoek, Randstadrail (Rotterdam-Zoetermeer-Den Haag), Randstadspoor (rond Utrecht), de Rijn-Gouwelijn- lightrail-plannen in het Knooppunt Arnhem-Nijmegem (KAN) en in Zuid-Limburg. Het gereserveerde geld in het MIT is echter niet toereikend om alle plannen uit te voeren. Bovendien kunnen grote projecten als Randstadrail en Randstadspoor pas later beschikken over een deel van het geld. Dat heeft vooral te maken met de inpassing van andere grote infraprojecten, zoals de Amsterdamse Noord-Zuidlijn. De uitvoering van de meeste lightrail-plannen dreigt daardoor voorlopig op de lange baan geschoven te worden. “Decentrale overheden die hun lightrail-plannen snel willen uitvoeren moeten zelf maar een financiële oplossing verzinnen”, vindt de minister. Bijvoorbeeld door de projecten eenvoudiger uit te voeren. Projecten kunnen ook sneller gerealiseerd worden door ‘een herprioritering van rijksbijdragen binnen de regio’. De minister ziet wel iets in financiering van lightrail-projecten via publiek-private samenwerking (PPS): “Als via PPS interessante , creatieve constructies worden uitgevoerd kan men de revenuen daarvan zelf houden. Dit is een geweldige motor om inventief te werk te gaan”. Het ministerie van V&W1 gaat dan ook samen met decentrale overheden de mogelijkheden

1 Het ministerie van Verkeer en Waterstaat

van PPS-constructies bij lightrail-projecten verder uitwerken. Daarbij zal vooral gekeken worde naar het tarievenbeleid en de samenhang tussen infrastructuur en exploitatie.

De twee grootste lightrail-projecten in Nederland, Randstadspoor en Randstadrail, zochten hun heil in het gefaseerd uitvoeren van hun ambitieuze plannen.

10.3.2 Randstadspoor

Randstadspoor is de naam van het toekomstige stadsgewestelijke treinvervoer in de regio Utrecht. Doel van het project is de reizigers sneller en comfortabeler vervoeren over regionale afstanden van 10 tot 30 kilometer, waarbij deels gebruik gemaakt zal worden van lightrail-materieel. Randstadspoor verbindt de belangrijkste gebieden voor wonen (onder meer de Vinex-wijken Amersfoort Vathorst, Houten Zuid en Utrecht Leidsche Rijn), werken (Amersfoort en Utrecht) en vrije tijd. De regionale partners hebben de handen ineengeslagen om Randstadspoor van de grond te tillen. De trekkers van het project zijn de provincie Utrecht, het Bestuur Regio Utrecht (BRU) en de gemeenten Amersfoort, Houten en Utrecht. Zij zitten in het Projectbureau Randstadspoor. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat, de landelijke partner, betaalt 951 miljoen euro aan de infrastructuur (stations en sporen) en is opdrachtgever van de vervoerder (NS). NS krijgt de exclusieve vergunning om tot 2015 de treinen te rijden. ProRail legt de stations en sporen aan. Randstadspoor wordt stap voor stap ontwikkeld en ingevoerd. Het streven is dat de reizigers alle nieuwe stations, verbindingen en treinen in 2015 kunnen gebruiken.

Figuur 10.3.2: Impressie Randstadspoor (Bron: http://www.randstadspoor.nl)

10.3.3 Randstadrail

RandstadRail zorgt voor directe verbindingen tussen de stadscentra van Den Haag, Rotterdam en Zoetermeer en betekent een belangrijke kwaliteitsverbetering in het openbaar vervoer. Er komen lightrail-verbindingen tussen Den Haag en Zoetermeer en tussen Den Haag en Rotterdam. Tussen Zoetermeer en Rodenrijs komt een snelle busverbinding. Op de lightrail-verbinding tussen Zoetermeer en Den Haag rijden de voertuigen door op het Haagse tramnet. Op de lightrail-verbinding tussen Den Haag en Rotterdam rijden de voertuigen door op het Rotterdamse metronet. Hierdoor hoeven reizigers niet langer over te stappen, maar rijden vanuit het tussengebied direct de steden in. RandstadRail wordt in verschillende fases in gebruik genomen. In september 2006 gaat RandstadRail rijden tussen Zoetermeer en Den Haag en tussen Rotterdam en Den Haag tot het eindpunt van de huidige Hofpleinlijn. In januari 2007 volgt het deel tussen Den Haag Centraal en Den Haag Zuidwest. Reizigers kunnen nu zonder overstappen van Zoetermeer doorrijden naar Den Haag Zuidwest. Eind 2008 sluit RandstadRail aan op Rotterdam Centraal en vervolgens wordt de aansluiting met het metronet richting Slinge gemaakt. Op het traject tussen Zoetermeer en Rotterdam gaat een snelle bus rijden die bij de halte Rodenrijs aansluit op RandstadRail richting Rotterdam.

Figuur 10.3.3 : Impressie Randstadrail (Bron: http://www.randstadrail.nl)

Op dit moment wordt op diverse plekken volop gebouwd. Er wordt onder andere een boortunnel aangelegd, diverse viaducten gebouwd, nieuwe haltes aangelegd, etc. De meeste bouwwerkzaamheden moeten medio 2006 gereed zijn wanneer het deel Zoetermeer - Den Haag Centraal en het deel in bedrijf gaat. Nog niet alles is dan volledig afgebouwd. In januari 2007 is het deel tussen Den Haag Centraal en Den Haag Zuidwest gereed. De verbinding met Rotterdam CS (de boortunnel) is eind 2008 klaar en in 2009 is de aansluiting met de metrosporen naar Slinge ook gereed.

10.4 België

Er bestaan momenteel geen lightrail projecten in België. De kusttram, en delen van de stadnetten in steden als Antwerpen, Brussel en Charleroi bezitten wel lightrail karakteristieken Er zijn wel enkele plannen voor lightrail, maar die staan nog in hun kinderschoenen: veel praten, weinig doen met andere woorden. Zo bestaan in de regio van Hasselt wel ideeën omtrent lightrail. Ook in de regio van Brussel, daar wordt al jaren gestudeerd en gepraat, maar zonder concrete resultaten. Er worden wel steeds meer stappen in de goede richting gezet. Zo is er het Pegasusplan, het Spartacusplan en het LiRa-project.

10.4.1 Pegasusplan

Voor de periode 2003-2035 heeft De Lijn een ambitieus plan ontwikkeld om het bus en tramvervoer binnen de Vlaamse ruit (Antwerpen, Gent, Leuven en Brussel) te verbeteren. Het Pegasusplan bestaat uit zo'n 150 grote en kleine deelprojecten.

In de provincie Antwerpen zullen bijvoorbeeld de nooit gebruikte premetrotunnels in gebruik genomen worden. Ook zullen de tramlijnen verlengd worden tot buiten de stad. Hierbij houdt men echter geen rekening met het vereiste comfort voor een langere rit. Door het inleggen van lightrail materieel zou men wel het nodige comfort kunnen voorzien. In Oost-Vlaanderen zal het Gentse tramnet worden verlengd en in Vlaams-Brabant zal er een netwerk van snelbussen worden opgezet tussen Brussel en Leuven.

10.4.2 Spartacusplan

Het Spartacusplan is een plan opgesteld door De Lijn en de NMBS onder impuls van de Limburgse gouverneur Steve Stevaert ter bevordering van het openbaar vervoer in Limburg. Het plan bestaat uit vier delen: een verbetering van de bestaande spoorverbindingen, een heropening van oude spoorverbindingen, aanleg van nieuwe spoorverbindingen en nieuwe snelbussen. Doel van dit plan is om jaarlijks 80 miljoen extra reizigers te vervoeren. In de plannen wordt gedacht om enkele lijnen uit te baten met lightrail voertuigen.

10.4.3 LiRa-project

In het verlengde van de studie over het Regionet Brabant-Brussel wordt het tracé en de haalbaarheid onderzocht van een lightrailverbinding in Vlaams Brabant. Deze studie onderzoekt de haalbaarheid en inpassing van de lightrailverbindingen Boom – Brussel/Zaventem en Leuven – Tervuren – Brussel/Zaventem

11. Besluit algemeen deel

De spectaculaire groei van de mobiliteit is het gevolg van het samengaan van een hele reeks factoren. Het autoverkeer heeft hierin de bovenhand gehaald. Dit heeft geleid tot serieuze verkeerscongestie en pollutie in de steden. De overheid is nu de strijd aangegaan met de automobilist en heeft ingezien dat kwaliteitsvol openbaar vervoer, zoals lightrail, een stuk vormt van de oplossing.

Lightrail bevindt zich in een denkbeeldige driehoek. Op de hoekpunten staan respectievelijk tram, trein en metro. Lightrail is dus een vorm van openbaar railvervoer, die zowel eigenschappen van de trein, tram als metro bezit en dan hoofdzakelijk de beste eigenschappen van deze technieken.

Niettegenstaande het feit dat lightrail al grote successen heeft gekend, moet er toch op gewezen worden dat lightrail niet voor elke stad de beste oplossing is. Karlsruhe heeft bewezen dat het in een middelgrote stad met een groot achterland goed past. Maar wat te denken van de kleinere steden met zo'n 100.000 inwoners? De belangstelling zou gewoon te klein kunnen zijn. Ook bij de hele grote steden (meer dan 1 miljoen inwoners) is het onzeker of lightrail wel werkt: het achterland is er relatief gezien veel kleiner. Hier heeft men waarschijnlijk genoeg aan de metro.

Een lightrail systeem moet aan enkele voorwaarden voldoen om succesvol te kunnen zijn: • Gebieden met grote bevolkingsdichtheid en corridors met een grote vervoersvraag, die lijden onder de grootste verkeerscongestie, zijn het beste geschikt voor lightrail trajecten. In gebieden met weinig verkeershinder kan het voordeel van een grotere snelheid met lightrail verloren gaan. • Hoge commerciële snelheid en betrouwbaarheid zal, vooral in gebieden met grote verkeerscongestie, passagiers aantrekken. Lightrail systemen moeten in staat zijn om een commerciële snelheid van minstens 20 km/h te halen, door een overwogen niveau van segregatie te benutten. Zulke snelheden liggen veel hoger dan die van conventionele bussen.

• Een hoog niveau van bereikbaarheid tot het systeem en een goede bediening in de stad is belangrijk. De passagiers willen een geschikte dienst die hen dicht bij hun bestemming brengt zonder te moeten overstappen, want dat vraagt extra tijd. De bereikbaarheid is groter bij systemen die rijden op straatniveau en veel haltes bedienen. • Het lightrail systeem moet zo goed mogelijk aansluiten op de andere vormen van openbaar vervoer. Aansluitingen op bus en trein zijn belangrijk om een ononderbroken reis met het openbaar vervoer aan te bieden. Overstappen moet vlot en zonder te lang wachten verlopen. Geïntegreerde tickets dragen bij tot een gesmeerde aansluiting van de ene naar de ander modus. Park-and- ride voorzieningen kunnen een modal switch aan de stadsranden stimuleren. • Lightrail voertuigen moeten comfortabel zijn en aangepast aan alle soorten passagiers. Ze moeten ook een positief imago uitstralen. De LRV is het belangrijkste contactpunt met de passagiers en staat borg voor het positief imago van het hele lightrail systeem. • Het lightrail systeem moet onderdeel uitmaken van een vervoerstrategie die is gericht op het reduceren van het autoverkeer en het vergroten van het marktaandeel van openbaar vervoer. Zulke strategie kan ook parkeerheffingen, fietsroutes, carpoolen,… inhouden. Elk van deze maatregelen zullen mekaar versterken als het hele vervoerssysteem van een stad op een geïntegreerde manier beheerd wordt.

Lightrail biedt heel wat voordelen. Hiertegenover staan de grote kosten, één van de grootste knelpunten. En hier bijten de meeste lightrail projecten de tanden op stuk. De investeringskosten liggen weliswaar lager dan klassiek spoorvervoer, maar blijven hoog vergeleken met de bus op eigen baan en zeker met de bus op de weg. Zelfs bij gebruik van een bestaande spoorlijn blijven de investeringen omvangrijk. Wanneer geen grote capaciteit vereist is, past een bus dus meestal beter in het (financiële) plaatje.

Opmerkelijk is dat er geen enkele standaardisatie bestaat voor lightrail, noch voor materieel, noch voor de infrastructuur. Het opstellen van een normering lijkt mij dan ook meer dan aangewezen. Het zou de overstap naar lightrail in de toekomst alleen maar gemakkelijker maken. Kosten voor allerhande aanpassingen zullen dan immers sterk teruggedrongen kunnen worden. Materieel en infrastructuur zullen bovendien beter op mekaar afgestemd zijn.

Een nieuw railgebonden aanbod, bijvoorbeeld iets met lightrail, zou je altijd moeten beschouwen tegen het huidige, en waarschijnlijk te wijzigen aanbod met trein en bus. In Vlaanderen is dat lastig, omdat er twee totaal verschillende opdrachtgevers met verschillende tarief-politiek in het geding zijn (De Lijn versus de NMBS). Problemen met regionaal vervoer zijn vooral terug te voeren op institutionele barrières, ook in Vlaanderen/België. Helaas!

Deel II Casestudie

1. Inleiding

Met het Masterplan en het Pegasusplan moet gegarandeerd worden dat de volledige agglomeratie Antwerpen bereikbaar is met maximaal één overstap. Einddoel van De Lijn is een soort van spinnenwebstructuur van tramlijnen met Antwerpen als centrum. Dit radiaal gericht tramnet dient ondersteund te worden met de heroriëntering van het busaanbod. Men kan vaststellen dat vanuit Antwerpen in oostelijke richting een spoor ontbreekt. De spoorwegen zijn wel actief tussen Antwerpen en Turnhout, maar dat gaat altijd via Lier, met tijdverlies tot gevolg. Een verlenging van tram 10 vanuit Deurne Noord tot aan Fortveld in Wijnegem is reeds voorzien. In een tweede fase wordt de tramlijn doorgetrokken tot aan de grens met Schilde. Deze werken zijn gepland in de periode 2009-2010. We gaan er hier vanuit dat deze ‘gewone tram’ onvoldoende kwaliteit biedt over een relatief lange afstand. Dit heeft geleid tot een tracékeuze voor lightrail tot in Malle. Volgens De lijn is dit tracé immers het meest kansrijk voor lightrail wat de uitvoerbaarheid betreft, samen met een tracé richting Boom. Bovendien is de afstand tot Antwerpen klein genoeg voor lightrail en zou er gebruik gemaakt kunnen worden van de tunnel onder de Carnotstraat. Men moet zich dan wel beperken tot het openen van een klein aantal premetrostations, waardoor ook de halte-afstanden groter zullen worden, zoals dat bij snellijnen hoort. Het centrum van Antwerpen kan zo op een snellere manier met het buitengebied verbonden worden. Men kan op enkele plaatsen langs het tracé Park&Ride voorzieningen aanleggen. Waarom slechts tot Malle en niet doortrekken tot Turnhout? De verbinding tussen Antwerpen en Turnhout is van een ander schaalniveau dan waarvoor lightrail bedoeld is. We kunnen de link tussen Antwerpen en Turnhout wel op een andere manier ondersteunen.. Malle ligt op de scharnier van de invloedssferen van deze twee steden. Daarom wordt via deze casestudie voorgesteld enerzijds een lijn van Oostmalle tot Antwerpen uit te bouwen. Anderzijds kan een lijn van Westmalle tot Turnhout, weliswaar met een minder frequente dienst, onderzocht worden. Deze lijnen beantwoorden aan de invloedssfeer van beide stedelijke agglomeraties. We krijgen op die manier twee afzonderlijke lijnen die elkaar overlappen ter hoogte van Malle.

2. Situering

In de Kempen vormt de N12 de verbindingsas tussen Antwerpen enerzijds en Turnhout anderzijds. Ongeveer halfweg deze as ligt Oostmalle, dat samen met Westmalle de gemeente Malle vormt. Malle ligt op 20 km van Antwerpen en 15 kilometer van Turnhout.

Figuur 12.0: Situering (Bron: topo-geografische kaart op cd-rom, NGI – lannoo, eigen bewerking)

Het tracé vertrekt in Oostmalle en volgt de N12 via Westmalle, Sint-Antonius, Schilde, Wijnegem, Deurne en Borgerhout tot in Antwerpen-Centrum. Omdat de verlenging van de tramlijnen tot in Schilde reeds gepland zijn, zal in deze casestudie vooral het gedeelte tussen Schilde en Oostmalle in detail bekeken worden. De N12 werd in het RSPA geselecteerd als secundaire weg type III: een belangrijke fiets- en openbaar vervoersas met een lokale en bovenlokale verbindingsfunctie. De N14 (tussen E34 en Hoogstraten) is geselecteerd als secundaire weg type II. De N153, een lokale weg type I, vormt de verbindingsweg tussen Wechelderzande en Brecht.

Oostmalle ligt op de kruising van deze verkeersassen: de N12, de N14 en de N153. Het ligt bovendien centraal in de Antwerpse noorderkempen, in het midden tussen de E 34 in het zuiden en de E 19 in het noorden. Oostmalle heeft met andere woorden de potenties om het als een multimodaal kruispunt uit te bouwen met een groot en kwalitatief aanbod aan openbaar vervoer, waarin een station voor lightrail een sleutelrol kan spelen.

3. Situatie in Vlaanderen

Deze case kan op sommige punten misschien revolutionair lijken. Met deze casestudie wordt een poging gedaan een beeld te vormen wat lightrail in Vlaanderen kan inhouden, wat de problemen zijn en welke voordelen het zou bieden. Het spreekt voor zich dat lightrail niet zomaar ingevoerd kan worden. Lightrail dient te passen in een netwerk en moet daarom in overweging genomen worden bij de toepassing van netmanagement, ook in relatie tot het hogere niveau van de interstedelijke en zelfs internationale verbindingen per openbaar vervoer.

De haalbaarheid van lightrail projecten zijn afhankelijk van: - reizigerspotentieel - link en inpasbaarheid in het huidige net, onder meer ook rekening houdend met de opportuniteiten die worden geboden door het netmanagement, de invoering van basismobiliteit,… - juridische haalbaarheid - politieke haalbaarheid - financiële haalbaarheid - technische haalbaarheid

In dit hoofdstuk wordt eerst een algemeen beeld gegeven van de Vlaamse situatie op het vlak van spoorverkeer.

3.1 Het beleid van de NMBS

De NMBS staat de laatste tijd onder grote druk. Dit is geen nieuw gegeven maar een proces dat al enkele decennia bezig is. In de jaren ’50 en ’60 werden tal van plattelandslijnen opgeheven. In diverse fases werden tal van kleinere stations en stopplaatsen opgeheven, op basis van dikwijls omstreden criteria.

In het algemeen wordt de NMBS verweten vooral oog te hebben voor: - het internationaal vervoer (hogesnelheidslijnen, Thalys, Eurostar, projectontwikkeling in de vastgoedsector rond belangrijke stations,…); - het binnenlands vervoer over grotere afstanden (IC- en IR-verbindingen); - het voorstedelijk openbaar vervoer, voornamelijk rond Brussel (en Antwerpen).

Hierdoor is de aandacht voor de L-treinen (stoptreinen) en de kleinere stopplaatsen steeds meer en meer op de achtergrond verdwenen.

Toch heeft de NMBS de voorbije jaren enkele inspanningen gedaan op het vlak van lokale en regionale treinvervoer: - op 1 september 1996 opende de NMBS op de lijn Aalst-Burst de volledig nieuwe stopplaats Aalst-Kerrebroek. Op 29 september 1996 volgde de heropening van het station van Olen op de lijn Antwerpen-Neerpelt; - bij de invoering van het IC-IR-plan ’98 kregen tal van kleinere stations en stopplaatsen meer rechtstreekse verbindingen door combinatie van L-treinen met IR- of IC-treinen : - er wordt ook meer aandacht geschonken aan de inrichting en het reizigerscomfort in kleinere stations, ook stationsomgevingen werden opgeknapt.

3.2 Sterkten en potenties van het spoorwegennet in Vlaanderen

Het spoorwegennet in Vlaanderen beschikt over een aantal belangrijke troeven en/of mogelijkheden:

- niettegenstaande de afschaffing van tal van lijnen is het spoorwegennet in Vlaanderen een vrij fijnmazige structuur; - de laatste jaren heeft de federale overheid enorm geïnvesteerd in infrastructuur en rollend materieel;

- het spoorwegennet is een infrastructuur die volledig op eigen bedding ligt, los van het overige verkeer: dit is een belangrijke troef, nu de congestie ook buiten de Vlaamse Ruit1 doordringt; - de meeste lijnen hebben de potentie om meer verbindingen aan te bieden dan nu het geval is; - tal van spoorlijnen passeren belangrijke woonkernen, verkeersgeneratoren of andere aantrekkingspolen zonder deze te bedienen; het Vlaamse spoorwegennet biedt met andere woorden tal van interessante, potentiële nieuwe stopplaatsen die nu niet door de NMBS uitgebaat worden2; - het huidige spoorwegennet kent een strakke, niet modulaire bediening; alle halten, opgenomen in de dienstregeling, worden altijd bediend; het is niet ondekbaar op bepaalde lijnen haltes op verzoek ingelast kunnen worden.

3.3 Opportuniteiten van lokale en regionale spoorlijnen in het netwerk van De Lijn

Regionale en lokale spoorlijnen worden door de spoorwegen beschouwd als de onderkant van de markt. Daarom zijn ze voor de NMBS minder interessant. Dergelijke spoorlijnen worden immers gekenmerkt door zwakkere vervoersstromen en verplaatsingen over kortere afstand; uitgebaat met de klassieke treinen ligt de kosten/batenverhouding van dergelijke bedieningen dan ook een stuk lager dan die van internationale, intercity of zelfs interregionale verbindingen.

In termen van het streekvervoer van De Lijn kunnen deze vervoersstromen in veel gevallen misschien wel de bovenkant van de markt van De Lijn vormen. De kortere afstanden, de frequentere haltes,… staan bovendien vrij dicht bij de kenmerken van het streekvervoer per bus. Lokale en regionale spoorlijnen kunnen daarom een sterke ruggengraat vormen van een geïntegreerd streekvervoer dat op bepaalde knooppunten aansluit op het interregionaal, interstedelijk en/of internationaal vervoer.

1 Vlaamse Ruit = gebied gelegen tussen Antwerpen , Gent, Brussel en Leuven 2 Dit is het gevolg van het beleid van de NMBS dat gericht is op massa- en lange-afstandsvervoer.

4. Tramnet Antwerpen

4.1 Geschiedenis

De Antwerpse tram startte in 1873 als paardentrambedrijf. De eerste elektrische trams in normale dienst reden vanaf dinsdag 2 september 1902. Vroeger reden er veel meer tramlijnen door Antwerpen, zo reed lijn 1 de Leien af van de Noorderplaats tot het toenmalige Zuidstation. Geleidelijk aan werden veel tramlijnen echter geschrapt, of omgevormd tot een busdienst. Tot 1990 werd de Antwerpse tram geëxploiteerd door de Maatschappij voor Intercommunaal Vervoer te Antwerpen (MIVA). Op 1 januari 1991 ging de MIVA samen met de Gentse MIVG en het Vlaamse deel van de NMVB op in de Vlaamse Vervoermaatschappij 'De Lijn'. In 1996 opende men de noordelijke premetrotak (Centraal Station – Sportpaleis).

4.2 Huidig lijnennet

Lijn Traject Lengte [km] 2 Linkeroever - Hoboken (Kioskplaats) 12 3 Zwijndrecht (Melsele Krijgsbaan) - Merksem (Keizershoek) 14 4 Sint Pietersvliet - Hoboken (Kioskplaats) 7 5 Deurne (Wim Saerensplein) – Linkeroever 10 7 Sint Pietersvliet - Mortsel (Gemeenteplein) 7 8 Lambermontplaats - Deurne (Eksterlaar) 7 10 Melkmarkt - Deurne (Schotensteenweg) 5 11 Melkmarkt - Deurne (Eksterlaar) 6 12 Sportpaleis – Bolivarplaats 5 15 Linkeroever - Mortsel (Gemeenteplein) 11 24 Hoboken (Schoonselhof) - Deurne (Silsburg) 12 Tabel 14.2: Huidige tramnet Antwerpen

Figuur 14.2 Tramlijnen Antwerpen 2005 (Bron: http://nl.wikipedia.org )

De Lijn Antwerpen neemt momenteel ongeveer 40% van de reizigers van De Lijn in Vlaanderen voor haar rekening. Net als in de rest van Vlaanderen, stijgt ook in de provincie Antwerpen het aantal reizigers jaar na jaar. In 2003 heeft De Lijn Antwerpen meer dan 139 miljoen reizigers vervoerd. De stijging van het aantal reizigers is het gevolg van voordelige tarieven en een uitbreiding van het aanbod.

Vooral de opening van de tramtunnel naar Linkeroever in 1990 en de verlenging van tramlijn drie richting Zwijndrecht en Keizershoek in 2002 hebben een groot aantal nieuwe reizigers aangetrokken. In de eerste plaats op de tramlijnen zelf, maar ook op de buslijnen. Tramlijn drie is in de provincie de onbetwiste koploper qua aantal reizigers: in 2003 vervoerde ze meer dan zestien miljoen reizigers. Dit succes schept kansen en gunstige voorwaarden voor nieuwe projecten.

4.3 Verlenging van de tramlijnen

In het Masterplan Antwerpen werd er beslist een aantal tramlijnen te verlengen tot buiten de stadskern. Doelstelling hiervan is een vlotte verbinding met het openbaar vervoer te creëren tussen de stad Antwerpen en de randgemeenten. Dit zal dan ook het doorgaand verkeer in de kernen van de randgemeenten terugdringen. Ook het Pegasusplan voorziet de verlenging van de tramlijnen in Antwerpen. Zo wordt er een nieuwe tramlijn vanaf de Noorderplaats tot in Ekeren voorzien. Er zijn ook plannen voor een verlenging van tram 10 en 5 door Deurne Noord en Wijnegem. Een vraag die hierbij gesteld moet worden is dat bij deze verlenging wel rekening gehouden wordt met de vereiste kwaliteit van het voertuig. Zullen tramstellen voor een langere rit wel voldoende kwaliteit bieden aan de reiziger? Zoniet zal de reiziger terug de auto instappen. In deze scriptie wordt er uitgegaan van het idee dat het gebruik van lightrail op deze verlengde tramlijnen meer kwaliteit kan bieden en dus beter geschikt is.

4.4 Gebruik openbaar vervoer

We kunnen vaststellen dat het openbaar vervoer in zijn huidige hoedanigheid voor veel mensen geen volwaardig alternatief biedt voor de wagen. In de agglomeratie is het openbaar vervoernet goed uitgebouwd. In de agglomeratie zelf is er een hoge lijndichtheid op de meeste trajecten, is de frequentie hoog en de toegankelijkheid groot. Wanneer we kijken naar de verschillende verkeersproblemen, zien we dat de belangrijkste congestie zich voordoet op de grote toevoerwegen en het voornamelijk woon-werkverkeer betreft met als herkomstzijde het landelijke gebied buiten de stad. (zie figuur: de staafjes op de kaart geven een indicatie van het aantal forenzen naar Antwerpen per vervoerswijze, de kleur van de gemeente geeft het percentage aan van de mensen die daarvoor het openbaar gebruiken). In het landelijke gebied rond Antwerpen is de aanwezigheid van een directe OV-verbinding met de stad niet veelvuldig aanwezig. Bovendien is de reistijd van de streekbussen altijd langer dan voor de overeenkomstige autoverplaatsing. Opmerkelijk is dat, bij de gemeenten waar een L- of IR-trein met

bestemming Antwerpen stopt, de bereidheid om met het openbaar vervoer te reizen wel groter is. Als we kijken naar het Antwerpse invloedgebied inzake woon- werkverplaatsingen, zien we dat het aantal mensen dat in Antwerpen zelf werkt, afneemt naarmate de verplaatsingsafstand groter wordt. In het zuiden van Antwerpen is het spoornetwerk dichter dan in de Kempen. Ook in de randgemeenten zien we een grotere bereidheid om het openbaar vervoer te gebruiken (bus, tram)

Figuur 14.4: Woon-werkverkeer Antwerpen - spreiding over de vervoerskeuzen (Bron: Thesis KULeuven, Ontwerp van een multimodaal netwerk rond Antwerpen, door Filip Verhoeven)

5. Planningscontext Lightrail corridor

5.1 Ruimtelijk Structuurplan Provincie Antwerpen (RSPA) Het ruimtelijk structuurplan van de provincie geeft een aantal principes en voorstellen voor een betere organisatie van het voorstedelijk vervoer van Antwerpen. De provincie geeft daarmee een aanzet om een grootstedelijk openbaar vervoersplan, te vergelijken met het Gewestelijk Expres Net (GEN) van Brussel, uit te werken. De provincie acht zich het geschikt niveau om ter zake een trekkersrol te spelen en een intensieve samenwerking tussen de partners (Vlaams gewest, stad Antwerpen, gemeentebesturen, de Lijn, N.M.B.S. enz.) tot stand te brengen. Onderstaande kaart geeft de stamlijnen weer van de streekbussen Zandvliet, Putte - Kapellen, Wuustwezel, Brecht, Malle, Broechem, Lier, Kontich, Boom, Hemiksem en Beveren naar Antwerpen. De provincie pleit voor een progressieve vervanging van de drukst bereden baanvakken door tramlijnen. Oostmalle werd geselecteerd als een multimodaal knoop voor personenvervoer op provinciaal niveau (niveau B). Westmalle is geselecteerd als een knoop op intergemeentelijk niveau (niveau C).

Figuur 15.1: Aanzet voorstedelijk vervoersnet rond Antwerpen (Bron: RSPA)

5.2 Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen

Het Ruimtelijk structuurplan van de stad Antwerpen verwijst in de gewenste verkeersstructuur naar de verlenging van de tramlijnen en mogelijke toepassing van lightrail in de toekomst. “Ook een lightrail systeem kan onderzocht worden om lokale stations/stopplaatsen opnieuw in te schakelen in een vernieuwde uurregeling. Voordelen zijn de snelheid van de stellen, waardoor lokale lijnen opnieuw potentieel kunnen krijgen. Voorgesteld wordt om in overleg met NMBS en De Lijn een studie lightrail in Antwerpen op te starten.” (Strategisch Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen – ontwerp maart 2006) Verder wordt naar het Pegasusplan verwezen, waar een sneltramlijn1 tussen Antwerpen en Malle voorzien is.

Figuur 15.2: Pegasusplan, totaalbeeld Antwerpen (Bron: De Lijn)

1 Ook hier blijkt weer het gebruik van verschillende termen die in deze scriptie allen als lightrail omvat worden. Onder sneltram verstaan we dus lightrail.

5.3 Mobiliteitsplan Antwerpen

In het mobiliteitsplan van Antwerpen wordt hetvolgende aangehaald in verband met het openbaar vervoer binnen het betreffende gebied:

- De tramlijnen zijn stamlijnen die worden verlengd naar de eerste gordel rond Antwerpen in het kader van het Masterplan Antwerpen. - Er wordt meer verknoopt tussen openbaar vervoerlijnen (zowel tramtram, tram-bus als bus-bus). - Het inschakelen van het reeds aanwezige premetronet wordt ingepast in het Pegasusplan 2010-2025.

De bestaande tramlijnen worden waar mogelijk aan elkaar gekoppeld zodat er bijkomende overstappunten ontstaan. Hiervoor is bijvoorbeeld naast het doortrekken van lijn 10 (Turnhoutsebaan-A.v.d.Wielelei) tot in het centrum van Wijnegem ook een koppeling met lijn 12 (Ruggeveldlaan) te voorzien

5.4 Ruimtelijk Structuurplan Malle

De N12 is de belangrijkste potentiële drager van openbaar vervoer. Malle ligt bovendien op de scharnier van de invloedsferen van Antwerpen en Turnhout. Daarom wordt voorgesteld enerzijds een lijn van Oostmalle tot Antwerpen uit te bouwen en anderzijds een lijn van Westmalle tot Turnhout. Deze lijnen komen overeen met en beantwoorden aan de invloedssfeer van beide stedelijke agglomeraties. Een hoog comfort- en kwaliteitsniveau is noodzakelijk voor dergelijke lijn. Een tram of lightrail is noodzakelijk om dit niveau te kunnen aanbieden. Buiten de kernen kan een vrije baan worden voorzien voor deze tram, in de kernen moet bijkomend onderzoek uitmaken of dergelijk scenario ook daar mogelijk is. Voorrang op ander verkeer moet echter ook in de kern worden gegarandeerd. Aanvullende lijnen in de hele Voorkempen hoeven op dat ogenblik niet meer tot in Antwerpen te rijden, maar kunnen als feeders van dit hoofdnet een ontsluitende functie realiseren die het hele gebied van een samenhangend netwerk van openbaar vervoer kan voorzien. West- en vooral Oostmalle zijn belangrijke knooppunten in dit netwerk. Buiten de kernen dienen Park&Ride faciliteiten te worden voorzien, in de kernen dient aansluiting gezocht te worden bij het functioneel en recreatief netwerk van fietsverbindingen. Aanvullend is een tweede verbindende lijn noodzakelijk (in eerste instantie zeker per bus) die noord-zuid verloopt en het toekomstige station van Brecht (cfr Structuurplan Provincie) verbindt met het station van Herentals. Het is duidelijke dat Oostmalle op dat ogenblik een zwaartepunt wordt in het netwerk

Figuur 15.4: Gewenste verkeersstructuur (Bron: Structuurplan Malle)

5.5 Mobiliteitsplan Malle

Malle beschikt over een mobiliteitsplan. In het hoofdstuk openbaar vervoer wordt gesproken over een stamlijn voor openbaar vervoer via de N12. Er wordt een zo hoogwaardig mogelijke OV-verbinding nagestreefd tussen Antwerpen en Turnhout via de N12. Er wordt gesteld dat, op het moment van de opmaak van het mobiliteitsplan (september 2000), in de Vlaamse context het lightrailconcept nog iets te vroeg komt en dat meer draagvlak moet worden gekweekt. De Lijn spreekt met betrekking tot de verbinding met Antwerpen liever van een stamlijn, zonder dat hier het technisch beeld van een lightrail op te plakken. Volgens De Lijn kan een lightrail perfect passen op zo’n stamlijn, maar de effectieve toepasbaarheid hangt af van verschillende factoren: financiële haalbaarheid, ruimtelijke inpasbaarheid,… Toch wordt vermeld dat men moet streven naar een lightrailverbinding tussen Antwerpen en Malle.

5.6 Ruimtelijk Structuurplan Zoersel

St.-Antonius valt onder het grondgebied van Zoersel. In het Ruimtelijk Structuurplan van Zoersel wordt de N12 omschreven als een potentiële hoogwaardige openbaar vervoersas. De N12 heeft als verbindingsweg met Antwerpen belangrijke potenties in de eventuele uitbouw van een openbaar vervoersas langs deze weg. In de gewenste openbaar vervoersstructuur wordt op de N12 een stamlijn voor openbaar vervoer aangeduid.

Figuur 15.6: Gewenste openbaar vervoersstructuur Zoersel (Bron: Structuurplan Zoersel)

De gemeente Zoersel beschikt nog niet over een goedgekeurd mobiliteitsplan.

5.7 Ruimtelijk Structuurplan Schilde

In het Structuurplan van Schilde wordt niet gesproken over sneltram of lightrail. In de gewenste verkeersstructuur gaat wel veel aandacht naar openbaar vervoer per bus, in het bijzonder dan op de N12. Naar het openbaar vervoer toe worden de volgende maatregelen op korte tot lange termijn voorzien. - Bushaltes uitrusten met overdekte fietsstallingen en beter bereikbaar maken. - Verbeteren van de halte-accommodatie om het busgebruik aangenamer te maken (schuilhuisje, zitgelegenheid) - Aanleg parkeergelegenheid aan enkele belangrijke bushaltes en aan een Park- and-Ride+Bike+Walk-halte (PRBW) in de nabijheid van de KMO-zone Turnhoutsebaan. - Verkeerslichtenbeïnvloeding voor bussen op N12: door middel van verkeerslichtenbeïnvloeding ondervinden de bussen van De Lijn minder congestiehinder op de N12. Op het einde van de vrije busstroken richting Schilde worden de verkeerslichten zodanig beïnvloed dat de lijnbus aan een aanvaardbare snelheid (dus zonder file) het centrum kan binnen rijden. Het autoverkeer en het vrachtverkeer worden als het ware buiten het centrum tegengehouden ten voordele van het openbaar vervoer. - De gemeente Schilde zal, samen met De Lijn, bekijken of het mogelijk is om meer bushaltes (meer open afstapplaatsen) te voorzien om zo tot een fijnmaziger netwerk van openbaar vervoer te komen.

Figuur 15.7: Gewenste verkeersstructuur (Bron: Structuurplan Schilde)

5.8 Mobiliteitsplan Schilde

Ook de gemeente Schilde beschikt over een mobiliteitsplan. Hierin wordt de aandacht in verband met openbaar vervoer, naar analogie met het structuurplan, hoofdzakelijk gericht op een groter en kwalitatiever aanbod van buslijnen: verhoging commerciële snelheid, vrije busbanen, uitbreiding Park&Ride voorzieningen, optimalisering uitrusting van de bushaltes,… Toch voorziet men voor de N12 een verdere uitbouw van deze oost-west-as, eerst met een lijnbus met voorrangsregeling op het andere verkeer, op lange termijn met een (snel)tram bij het doortrekken van tramlijn 10.

6. Algemene structuur Lightrail corridor

Het tracé loopt van in Antwerpen-centrum tot aan het eindstation in Oostmalle. Hier wordt vooral het deel tussen Schilde en Oostmalle onder de loep genomen. Het traject tussen Antwerpen-centrum en Schilde (Antwerpen-centrum, Borgerhout, Deurne Noord, Wijnegem, Schilde) is immers reeds uitgestippeld met een geplande uitvoering in 2009- 2010. Eerst wordt kort de historiek van de voormalige tramlijn Antwerpen-Turnhout geschetst. Dan worden enkele algemene kenmerken voor de structuur van de lightrail corridor besproken.

Figuur 16.0: Totaalbeeld tracé Lightrail, schaal 1 : 80000 (Bron: Eigen bewerking)

6.1 Historiek

In 1884 ontstond de Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen (NMVB). Het was de voorloper van De Lijn (Vlaanderen) en de TEC (Wallonië). Buurtspoorwegen zijn vergelijkbaar met streektramlijnen: ze verbonden vooral de landelijke gebieden met de steden en gaven aansluiting op spoorwegstations. Ze werden ook gebruikt voor het vervoer van goederen. De lengte van de lijnen varieerde van 10 tot 25 km. 1939 was het topjaar van de buurtspoorwegen: toen lag er in België 4.756 km buurtspoornet (ter vergelijking: nu liggen er in Vlaanderen 254,2 km tramsporen). Onmiddellijk na de oprichting van de NMVB wordt door talrijke gemeenten in het land aangedrongen op de aanleg van de zo noodzakelijke buurtlijnen. Reeds in 1885 werd de het eerste gedeelte van de streektramlijn tussen Oostende en Nieuwpoort aangelegd, die later zal uitgroeien tot de huidige kusttram.. In hetzelfde jaar wordt de lijn Antwerpen - Oostmalle - Hoogstraten geopend. Vanuit Oostmalle zal later een aansluiting naar Turnhout uitgebouwd worden. De vroegere tram 40 reed tot Oostmalle Statie en tram 41 tot in Turnhout. De tramsporen bevonden zich links op de vroegere N14 (nu N12) vanaf Wijnegem tot Oostmalle. De tramverbinding Antwerpen-Oostmalle-Turnhout vormt, tezamen met de kusttram, dus één van de oudste tramlijnen van België, wat toch duidt op zijn grote betekenis. Vanaf de jaren ’50 kreeg de auto steeds meer en meer invloed; toenemend autoverkeer zorgde voor chaos in de steden. De buurtspoorwegen waren niet flexibel genoeg en raakten meer en meer verstrikt in die chaos waardoor steeds meer mensen het openbaar vervoer ruilden voor de auto. Sinds 1945 werden de buurtspoorwegen langzaam afgebouwd. De meeste lijnen verdwenen tussen 1952 en 1965 en werden vervangen door autobuslijnen. De laatste buurtlijnen verdwenen in 1978; het waren de lijnen Brussel- Grimbergen en Brussel-Wemmel. Nu zijn er in Vlaanderen nog weinig overblijfselen terug te vinden van de buurtspoorweglijnen. De best bewaarde lijn is die aan de kust. De huidige tramlijn Panne - Oostende - Knokke volgt nog steeds het traject van de vroegere buurtspoorweg. Ook van de tramlijn Antwerpen –Turnhout zijn nog restanten terug te vinden: op sommige plaatsen, zoals op de Turnhoutsebaan, kunnen we de oude beddingen nog herkennen.

6.2 Algemene karakteristieken

Hier worden algemene eigenschappen van de lightrail verbinding beschreven: de frequentie, de inrichting van de haltes, park&ride en verknoping van buslijnen. Deze beschrijvingen vloeien grotendeels voort uit gesprekken met De Lijn en de betrokken gemeentes.

Figuur 16.2 Totaalbeeld structuur openbaar vervoer schaal 1: 80000 (Bron: eigen bewerking)

6.2.1 Frequentie: Er wordt een frequentie voorzien van +/- 12 min tijdens spitsuren (06.00-09.00 & 16.00- 19.00)

6.2.2 Haltes: Er zijn twee invalshoeken wat het bepalen van de haltes betreft. Enerzijds kunnen we op basis van de afstand haltes bepalen. Dit is ook de uitgangsbasis van de basismobiliteit. Zo moet er in het buitengebied een halte binnen een bereik van

750 m liggen. Hier overheerst de ontsluitende functie met een groot aantal haltes als resultaat. Voor streekvervoer daarentegen, zoals lightrail, bepalen we de haltes beter aan de hand van functionaliteit. We kijken met andere woorden wat er in de buurt van zo’n halte ligt (bijvoorbeeld school, winkelcentrum, bedrijventerrein,…) of wat de potenties zijn van een halte (bijvoorbeeld stimulering van de ruimtelijke ontwikkelingen). Hier overheerst een verbindende functie met een kleiner aantal haltes. De haltes voor lightrail zijn voornamelijk bestaande hoofdhaltes voor bussen op de N12. Aan enkele haltes is reeds parking en een fietsenstalling voorzien. Toch, aan alle haltes zullen heel wat aanpassingen moeten gebeuren: afstemmen van de hoogte, parking, fietsenstalling, ticketautomaten, … Opmerking die we hier nog kunnen maken is dat nergens beschreven staat wat de afstand in voor- en natransport met fiets mag zijn Volgens De Lijn zou dit met de nieuwe vouwfietsen 5 km kunnen zijn, maar dit is mijn inziens toch wat ver.

6.2.3 Park&Ride: Park&Ride werkt niet overal.1 Park&Ride is weldegelijk nodig, maar men moet niet overal grootschalige parkings voorzien. Men kan voor de N12 beter kiezen voor kleinere parkings op meerdere locaties, buiten en weg van het centrum t.o.v. Antwerpen. Ter hoogte van het rond punt van Wommelgem zou men wel een grootschalige Park&Ride kunnen voorzien. Het heeft een goede ligging: verder weg zou niet commercieel genoeg zijn, korterbij zou gewoon te kortbij zijn; men kan dan evengoed verder met de auto het centrum van Antwerpen binnenrijden. Bovendien zou men bij grote manifestaties hier ook kunnen parkeren. Er moet wel voor gezorgd worden dat dit een voldoende opgeladen plek is: expreswinkels, cafetaria’s, toiletten,… De plaats moet een multifunctioneel karakter krijgen (openbaar vervoer, tanken van vrachtwagens,…): er moet voldoende sociale controle heersen.

1 Bijvoorbeeld in Melsele: 200-300 voertuigen op een topmoment. Op Linkeroever werkt dit echter wel. Dit komt mede door de uitstekende ligging en bovendien is een zeer frequente tramdienst.

6.2.4 Verknoping buslijnen: Sommige buslijnen zullen verstrekt worden, met name dwarsende buslijnen (bijvoorbeeld richting Brecht). Er ontbreekt echter een noordzuidverbinding, tussen Brecht en Herentals. Zeker met het oog op de komst van het station noorderkempen te Brecht, kan deze lijn een belangrijke rol spelen. Zij vormt dan de link tussen het station van Herentals en Brecht, met een verknoping met lightrail richting Antwerpen ter hoogte van Malle. Andere buslijnen zullen in aanbod afnemen, meer bepaald zij die concurrerend zijn met lightrail. In de eerste plaats is dit buslijn 410 Antwerpen-Turnhout. Toch rijden de bussen vanuit Turnhout best tot in Westmalle, zodat we in Oostmalle een overlapping krijgen.

Volgende buslijnen hebben op dit moment haltes op de N12: • 400 Oostmalle - Hoogstraten • 401 Hoogstraten - Rijkevorsel - Oostmalle – Vlimmeren • 410 Antwerpen – Turnhout • 411 Antwerpen - Zandhoven via Halle • 412 Antwerpen - St. Job in ’t Goor • 413 Antwerpen - Oostmalle via Hoogmolen kruispunt • 414 Zandhoven - Antwerpen via Scholen Malle • 417 Sneldienst Antwerpen-Turnhout Via Zoersel • 419 Zandhoven - St Antonius - Malle – Turnhout • 607 Schooldiensten St. Job - St. Antonius – Malle • 629 Schooldiensten Antwerpen - Brecht - Malle.pdf

De buslijnen moeten een duidelijke ondergeschikte rol vervullen. Concurrerende buslijnen kunnen dus (gedeeltelijk) afgeschaft worden. Dwarsende buslijnen vervullen ook een ondergeschikte rol, maar kunnen echter een belangrijke rol spelen in het succes van de lightrail en moeten dus uitgebouwd worden.

7. Ruimtelijke inpassing

De ruimtelijke inpasbaarheid van een lightrail ligt zowiezo al moeilijk. Hierbij komt dat de doortocht van een lightrail door de kernen in vele gevallen problemen zal geven door de beperkte beschikbare ruimte. Op deze plaatsen moet een doordachte keuze gemaakt worden tussen verschillende mogelijkheden. De keuze tussen de verschillende opties is plaatsafhankelijk.

7.1 Asymmetrisch versus symmetrisch dwarsprofiel

Algemeen genomen zijn er 2 mogelijkheden wat de ligging van de sporen betreft: asymmetrisch en symmetrisch. Hier wordt aan de hand van de afweging van de voor- en nadelen een keuze gemaakt.

Asymmetrisch: - meer conflicten bij afdraaiend verkeer - meer conflicten qua toegankelijkheid van opritten en parkeerruimte - haltes aan één zijde van de weg kunnen voordelen bieden inzake veiligheid

Schets 17.1: ideaal asymmetrisch dwarsprofiel buiten de kern (afstanden respectievelijk met en zonder voetpad)

Symmetrisch: - minder conflicten, enkel conflict bij linksdraaiend verkeer - gemakkelijker om groenstructuur in te brengen - kan voordelen bieden bij combinatie met een buslijn - de haltes liggen centraal; de oversteekplaatsen moeten voldoende veilig zijn

Schets 17.1b: ideaal symmetrisch dwarsprofiel buiten de kern (afstanden respectievelijk met en zonder voetpad)

De voorkeur gaat hier naar een symmetrische baanligging.

7.2 Dwarsprofielen in verblijfsgebieden

Bovenstaande situaties zijn ideale dwarsprofielen en zijn natuurlijk enkel mogelijk wanneer er voldoende ruimte beschikbaar is. Binnen de kernen zal dit bijna nooit het geval zijn. Rekening houdend met de andere weggebruikers, moet men in de centrumgebieden een afweging maken tussen de vereiste en beschikbare ruimte: men moet zoeken naar een oplossing op maat.

7.2.1 Optie 1: afgeslankte profielen Afhankelijk van de situatie kan de ruimte voor bepaalde weggebruikers teruggedrongen of zelfs weggelaten worden. Hierna zijn enkele bedenkingen weergegeven, gevolgd door enkele dwarsprofielen als voorbeeld.

Fietspaden: De N12 is geselecteerd als een secundaire weg type III, d.w.z. een belangrijke fiets- en openbaar vervoersas. Er moet dus minstens een fietssuggestiestrook voorzien worden, bij voorkeur een apart fietspad. Voetpaden: De breedte van een voetpad moet minimaal 1,50 m bedragen (bouwverordening voor voetpaden). In winkelstraten wordt bij voorkeur een breder voetpad voorzien. (2,00 m – 2,50 m - …) Parkeren: Er kan aan één zijde of aan beide zijden parkeerruimte voorzien worden. Er kunnen ook delen parkeervrij gemaakt worden, maar dan moet men alternatieve parkeerruimte creëren. Rijweg: Men kan verkeer in beide richtingen (6,00 m rijbaan te voorzien) of in enkele richting (3,50 m rijbaan te voorzien) laten rijden.

Enkele voorbeeldprofielen: 1. Afgeslankte parkeerruimte/groenstrook: Hier is de parkeerruimte ingekort tot 2,00 m i.p.v. 2,50 m. Dit geeft over het totale dwarsprofiel 27,40 m i.p.v. 29,40 m (zonder voetpad: 24,40 m i.p.v. 26,40 m)

Schets 17.2.1: dwarsprofiel met afgeslankte parkeerruimte (Bron: eigen bewerking)

2. Weggelaten parkeerruimte/groenstrook: Hier is de parkeerruimte weggelaten. Dit levert een winst op van 7,70 m over het gehele dwarsprofiel. (t.o.v. het ideale dwarsprofiel)

Schets 17.2.1b: dwarsprofiel met weggelaten parkeerruimte (Bron: eigen bewerking)

Opmerking die we hier moeten maken is dat het opgeven van parkeerruimte heel wat tegenstand zal opwekken, onder andere van ontevreden middenstanders. Het maatschappelijk draagvlak van de komst van een lightrail hangt mijn inziens mede af van de parkeerruimte die ter beschikking gesteld wordt. Een parkeerstrook die wordt opgegeven betekent dus dat men elders nieuwe parkeervoorziening moet creëren.

7.2.2 Optie 2: enkel spoor Men zou op bepaalde plaatsen slechts enkel spoor kunnen aanleggen. Aan de haltes moet dan aan beiden kanten spoor voorzien worden, wat meestal ten koste zal gaan van parkeerruimte. Zo kan het ene voertuig verder rijden als het andere aankomt. Het is aangewezen om de resterende wachttijd voor het voertuig aan te geven. Voordeel van enkel spoor voor het openbaar vervoer is dat het altijd vrijliggend is. Het systeem wordt echter wel onbetrouwbaarder, ideale frequentie en beveiliging zijn hier dus van groot belang.

Schets 17.2.2: inrichting met enkel spoor (Bron: eigen bewerking)

Figuur 17.2.2b: Voorbeeld dwarsprofiel enkel spoor - Voorbeeld dwarsprofiel halte (Bron LiRa-project, eigen bewerking)

7.2.3 Optie 3: gemeenschappelijke bedding

Men zou de trambaan ook met de wegbedding van het andere verkeer kunnen laten samenvallen. Door de kans op congestie wordt het systeem dan ook onbetrouwbaarder. Hierna volgen enkele dwarsprofielen als voorbeeld.

100

Schets 17.2.3: gemeenschappelijke bedding, 1 rijstrook gemeenschappelijk (Bron: eigen bewerking)

Bovenstaand profiel bestaat uit een vrije trambaan in enkele richting (3,50 m), met aan weerszijden een rijstrook voor autoverkeer. Eén van die rijstroken wordt mee gebruikt door de tram in een gemengde situatie. Er wordt slechts aan één zijde parkeerruimte voorzien (aan de niet tramzijde), zodat er zich geen hinderlijke parkeermanoeuvres kunnen voordoen.

Schets 17.2.3b: gemeenschappelijke bedding, 2 rijstroken gemeenschappelijk (Bron: eigen bewerking) In bovenstaand profiel rijdt het verkeer samen met de tram op dezelfde bedding. Er is nog wel parkeerruimte voorzien. De kans op congestie is hier wel groot.

101

Schets 17.2.3c: gemeenschappelijke bedding, 2 rijstroken gemeenschappelijk zonder parkeren (Bron: eigen bewerking)

Bovenstaand profiel geeft een gemeenschappelijke bedding weer zonder parkeerruimte. De breedte van het totale dwarsprofiel bedraagt slechts 12,90 m.

Schets 17.2.3d: overgang rijbaan –trambaan (Bron: eigen bewerking) Hierboven is een situatie geschetst waarbij autoverkeer de trambaan moet oprijden. Ter hoogte van de overgangen van vrije baan naar gemeenschappelijke bedding ontstaat het risico op ongevallen tussen lightrail en ander verkeer; deze plaatsen vragen dus extra aandacht. Bij een grote intensiteit dient men een lichtengeregelde overgang te voorzien.

7.2.4 Optie 4: afwijking van het traject Indien vorige mogelijkheden geen bevredigende oplossing bieden, kan men een alternatief tracé onderzoeken die afwijkt van het geplande traject. De afwijking moet echter wel binnen wandelafstand blijven (bijvoorbeeld 100m). Als laatste optie kan men de trambaan laten afwijken, verder dan wandelafstand.

102

8. Detailuitwerking per gemeente

In dit hoofdstuk wordt het tracé doorheen de betreffende gemeentes in detail bekeken.

8.1 Malle 8.1.1 Korte situering

Malle is gelegen in het noordelijk deel van de Antwerpse Kempen en bevindt zich op zo’n 20 km ten oosten van de stad Antwerpen en op +/- 15 km ten westen van Turnhout. De stedelijke ontwikkeling van Antwerpen strekt zich in (noord)oostelijke richting uit. Malle bestaat uit de kernen Westmalle en Oostmalle, die sinds de fusie van 1977 één gemeente vormen. Malle had op 31 december 2005 14.083 inwoners. Malle kent volgens RSZ cijfers meer dan 4500 werknemers (in 2000). De belangrijkste industriezone is gelegen tussen West- en Oostmalle. (‘De Schaaf – Delften’). De gemeente Malle ligt op het kruispunt van enkele N-wegen. Zowel de kern Westmalle als Oostmalle wordt doorkruist door noordzuidelijke verbindingen die in noordelijke richting aansluiten op de E19, en in zuidelijke richting op de E34. De belangrijkste verbinding tussen Westmalle en Oostmalle wordt gevormd door de N12. De N12 is de drukst bereden weg in Malle (2000 auto’s in 2000) en kent ook het grootste aantal ongevallen.

8.1.2 Lightrail door Malle

Malle streeft naar een zo hoogwaardig mogelijke openbaar vervoer-verbinding tussen Antwerpen en Turnhout via de N12. De Lijn spreekt van een stamlijn, de provincie van een ‘stamlijn voorstedelijk vervoer’ tot in Oostmalle. Het draagvlak voor de stamlijn wordt versterkt door de ruimtelijke ontwikkelingen te enten op de N12. Malle heeft intenties om deze stamlijn uit te voeren als lightrail. Er zijn haltes voorzien in Oostmalle, de industrieterreinen en Westmalle.

103

Aan het industrieterrein kan een park and ride/bike and ride aangelegd worden. Langs de N12 is voor een zone ter hoogte van het industrieterrein1 een bestemmingswijziging gepland. De huidige bestemming is agrarisch gebied; door de bestemmingswijziging wordt het KMO-zone. Hier kan ruimte verstrekt worden voor parking en fietsenstalling. In Oostmalle bevindt zich een stelplaats van De Lijn. Er zijn plannen voor een heraanleg van deze stelplaats. Hierbij dient rekening gehouden te worden met de komst van een lightrail.

Figuur 18.1.2: Tracé Lightrail door Malle, schaal 1:30000 (Bron: eigen bewerking)

1 Naast BMW garage op de Antwerpsesteenweg

104

8.1.3 Haltes

Halte1: O.L.Vrouwstraat, Oostmalle Hier is voldoende ruimte voor een keerlus en deze plaats zal dan ook het eindpunt/beginpunt van het tracé vormen. Men kan hier een park&ride voorzien. Ook bij de oude tramlijn lag hier een eindstation. Een frituur naast de weg met de naam “De Wissel” verwijst naar de voormalige tramlijn.

Voldoende ruimte voor een keerlus Snackbar ‘De Wissel’ langs de Turnhoutsebaan

Halte 2: Busstation, Oostmalle Hier, langs de Antwerpsesteenweg, bevindt zich een stelplaats van De Lijn. Er is een heraanleg gepland, hierbij dient rekening gehouden te worden met de komst van een lightrail. Deze plaats vormt een knooppunt van busverbindingen en kan uitgebouwd worden tot een transferia. Belangrijke dwarsende buslijnen zijn hier Zoersel-Rijkevorsel en Brecht - Wechelderzande – Herentals.

Stelplaats De Lijn, Oostmalle De Antwerpsesteenweg, langs de stelplaats

105

Halte 3: ‘Industriezone De schaaf – Delften’ Deze halte zal nuttig zijn wat het woon/werk-verkeer betreft van de werknemers die binnen dit bedrijventerrein tewerkgesteld zijn. Aan de zuidkant van de Antwerpsesteenweg ligt een stuk land dat momenteel als agrarisch gebied bestemd is, maar gewijzigd zal worden in KMO-zone. Hier kan een fietsenstalling en parkeergelegenheid aangelegd worden. Er kan ook nagedacht worden over voorzieningen voor het opbergen van plooifietsen op de voertuigen zelf1. Zulke plooifietsen kennen de laatste jaren een toenemend succes en laten grotere afstanden toe tussen vertrekpunt-halte en halte-bestemming.

Bestemmingswijziging naar KMO-zone

Halte 4: Zandstraat, Westmalle Deze halte bevindt zich net voor het smallere deel te Westmalle. Tussen de Sint-Jozeflei en de Zwanestraat is de beschikbare ruimte te beperkt voor een dubbel spoor. Doordat dit slechts voor een relatief korte afstand (200 m) het geval is, zouden zowel enkel spoor als een gemeenschappelijke bedding een oplossing kunnen bieden. Zoals reeds aangehaald, hierbij neemt de betrouwbaarheid van het systeem af. Aan deze halte kan men aansluiting bieden op de dwarsende buslijn Zoersel-Brecht.

1 Onder andere in Saarbrücken (Duitsland) wordt dit met succes toegepast.

106

Smallere doorgang te Westmalle

Halte 5: Lacroixlaan, Westmalle In de nabijheid van deze halte ligt een rusthuis en de trappistenabdij. Zowel vanuit maatschappelijk als vanuit toeristisch oogpunt kan een halte voor lightrail hier dus een meerwaarde betekenen. De oude tramlijn had hier ook een halte. Iets verder in de zijstraat (Nooitrust) bevond zich een sanetorium. Dit gebouw is nu ook omgevormd tot een rusthuis.

Halte op loopafstand van de trappistenabdij

107

8.2 St.-Antonius

8.2.1 Korte situering St-Antonius is, net zoals Halle, een deelgemeente van Zoersel. Op 1 januari 2003 telde de gemeente Zoersel 20.306 inwoners. Op 30 juni 2002 waren er 3.888 werknemers in Zoersel verspreid over 381 ondernemingen. Daarvan zijn 1.985 werknemers tewerkgesteld in de niet-commerciële dienstensector. St.-Antonius beslaat een oppervlakte van 469 ha.

8.2.2 Lightrail door St.-Antonius Ook St.-Antonius streeft naar een uitbouw van hoogwaardig openbaar vervoer op de N12. Over lightrail wordt echter niet gesproken. Het gemeentebestuur van Zoersel gaf tot op dit moment geen reactie op de mogelijke komst van een lightrail door St.-Antonius.1 St.-Antonius is op vele plaatsen te nauw om een dubbel spoor aan te leggen. Hier moet dus de keuze gemaakt worden tussen enkel spoor of een gemeenschappelijke bedding met het andere verkeer. De keuze hiertussen is plaatsafhankelijk.

Figuur 18.2.2: Tracé Lightrail door St-Antonius, schaal 1 : 30000 (Bron: eigen bewerking)

1 Het gemeentebestuur werd meerdere malen per mail gecontacteerd met de vraag wat zij als mogelijkheden en knelpunten zien bij de komst van een lightrail. Zoersel reageerde tot dusver niet, Malle en Schilde deden dit wel.

108

8.2.3 De haltes

Halte 6: Bethaniëlei, St.-Antonius Deze halte ligt in de kern van St-Antonius. Er is reeds parking en fietsenstalling aanwezig.

Halte Bethaniëlei, St-Antonius

Halte 7: Bibliotheek, St.-Antonius Ook hier is reeds voldoende parking en een fietsenstalling voorhanden. Van hieruit zijn er aansluitingen op buslijnen richting Zoersel.

Halte Bibliotheek, St.-Antonius

109

Halte 8: Eikenlaan; St-Antonius Ook hier is een fietsenstalling aanwezig, maar dient nog aangepast te worden. Er is ook geen mogelijkheid tot parkeren. Van hieruit kan men aansluitingen voorzien op buslijnen naar Halle in zuidelijke richting, naar Brecht in noordelijke richting.

Halte Eikenlaan, St-Antonius

110

8.3 Schilde

8.3.1 Korte situering Schilde is gelegen ten oosten van Wijnegem. Op 31 december 2005 telde het 19.572 inwoners. De totale gemeente Schilde, deelgemeente ‘s-Gravenwezel inclusief, beslaat een oppervlakte van 3.598 ha.

8.3.2 Lightrail door Schilde

Schilde wil de N12 ook uitbouwen tot een as met hoogwaardig openbaar vervoer maar wil dit bereiken door het aanbod van buslijnen te verhogen en te optimaliseren. De plannen voor een verlenging van tram 10 tot net voor de kern van Schilde is voor hen voldoende. Vanuit deze eindhalte, aan het begin van de Houtlaan, kan men dan richting Antwerpen reizen. De kern van Schilde is ook vrij nauw en het gemeentebestuur ziet dan ook meer nadelen dan voordelen in een lightrail doorheen Schilde.

Figuur 18.3.2: Tracé Lightrail door Schilde, schaal 1 : 30000 (Bron: eigen bewerking)

111

8.3.3 De haltes

Halte 9: Wisselstraat, Schilde Deze halte bevindt zich aan de rand van de kern van Schilde. Er is reeds parking en fietsenstalling voorzien.

Halte Wisselstraat, Schilde

Halte 10: Kerkelei, Schilde Deze halte bevindt zich binnen de kern van Schilde. Hier begint het nauwere deel van Schilde. Bijna de gehele doortocht door Schilde is trouwens te nauw voor een vrijliggende dubbele trambaan. Hier kan de mogelijkheid onderzocht worden om een alternatief tracé te volgen binnen loopafstand tot het centrum.

Halte Kerkelei, Schilde

112

Halte 11: Dorp, Schilde Vanuit deze halte kan men aansluitingen voorzien op dwarsende buslijnen naar ’s- Gravenwezel (richting Brasschaat) en Oelegem (richting Ranst).

Halte 12: Houtlaan, Schilde In de plannen voor de verlenging van tramlijn 10, vormt dit punt de eindhalte van het traject. Hier moet men voldoende parking voorzien zodat deze halte uitgebouwd kan worden tot een park&ride.

113

8.4 Wijnegem – Antwerpen

Voor het resterende tracé tussen Schilde en Antwerpen bestaan er reeds plannen. In de huidige ontwerpen van het Masterplan Antwerpen worden een verlenging van tramlijn 10 vanuit Deurne Noord tot aan Fortveld in Wijnegem voorgesteld. In een tweede fase wordt de tramlijn doorgetrokken tot aan de grens met Schilde. Deze werken zijn gepland in de periode 2009-2010.

Figuur 18.4: Resttraject Lightrail door Wijnegem, Deurne, Borgerhout, Antwerpen, schaal 1 : 60000 (Bron: Eigen Bewerking)

8.4.1 Het tracé In Wijnegem wordt geopteerd om de lightrail over de Houtlaan te laten rijden. Voordeel hiervan is dat zo verlies aan snelheid in Schilde en St-Antonius goed gemaakt worden. Bovendien kan er een halte aan het bedrijventerrein ten noorden van Wijnegem voorzien worden. Nadeel is dat de afstand van het alternatieve traject tot Wijnegem centrum te groot is. Ook hier kan een alternatief tracé binnen wandelafstand onderzocht worden. De lijn loopt dan verder door Deurne-Noord. Aan Borgerhout kan men bussen vanuit Ranst (over de N116) laten aantakken. De Lightrail loopt dan door Borgerhout tot in Antwerpen-centrum.

114

De mogelijkheid tot ingebruikname van de ondergrondse kokers onder de Turnhoutsebaan en de Carnotstraat moet worden onderzocht. Dit 4,1 km lange ongebruikte ondergrondse traject biedt zo de mogelijkheid stadsgewestelijk snel openbaar vervoer te scheiden van het tragere lokale stadsnet dat gebruik maakt van bovengrondse tram- en busbanen. Van de 5 ondergrondse stations in ruwbouw kan er het best slechts 1 worden ingericht. Van de stations Carnot, Drink, Zegel, Foorplein en Morkhoven komt het station Drink het meest in aanmerking. De ligging ter hoogte van het districtshuis weerspiegelt de centrale ligging in Borgerhout. De lightrail kan van hieruit verder rijden richting eindstation Opera.

8.4.2 Park&Ride Wijnegem Shoppingcenter Uitgaande van een mogelijke bediening door snelle stamlijnen lijkt een ligging van het transferium ter hoogte van het Rond Punt in Wommelgem (afrit 18) een haalbare kaart. De mogelijkheid bestaat om een Park&Ride te laten situeren aan het Wijnegem Shoppingcenter. De Krijgsbaan (R11) maakt de verbinding tussen het transferium en de autosnelweg.

Voordelen: - Gecombineerd gebruik parkeergelegenheid Shoppingcenter-transferium (Shopping center is vragende partij voor de uitbouw van een P&R parking). - Garantie op goede sociale veiligheid (aanwezigheid meerder faciliteiten) - Goede ruimtelijke inpassing - Verhogen draagvlak verlenging tramlijn 10 Nadelen: - Geen grotere verkeersstroom gewenst i.v.m. leefbaarheid aanliggende woongebieden. - Problemen zijn te verwachten op drukke winkeldagen (Shoppingcentrum, Makro, … ). - Het transferium ligt vrij dicht bij de stad. De kans dat congestie optreedt voor dit punt is vrij reëel. - Het overstappunt ligt een halve kilometer van de autosnelweg verwijderd.

115

9. Kosten

Deze kosten zijn gebaseerd op de basiskosten voor de baan, waarbij rekening gehouden moet worden met verwerven gronden, kostenplanning en -voorbereiding, aanleg baanlichaam, aanleg sporen, bovenleiding, beveiliging, halteplaatsen, stelplaatsen, openbreken en herbestraten wegen, aanpassen verlichting, plaatsen of aanpassen verkeerslichten,… Daarbij moet onderscheid gemaakt worden in verschillen in basiskosten op de diverse trajectdelen. Er dient rekening gehouden te worden met het type baan, de ligging van de baan en het aantal sporen. Een detailberekening volgens deze methode zou ons hier te ver leiden. Daarom zijn hier enkele eenheidsprijzen weergegeven, waarmee een idee gevormd kan worden over wat de aanleg van zo’n lightrail zou kosten.

Om de 2 km moet een tractiestation zitten Æ € 500.000 per tractiestation Halte-infrastructuur: 60 m lang, 2.5 m breed Æ € 25.000 per halte Dit geeft voor de aanleg van infrastructuur (bedding, electrificatie,… inbegrepen) een prijskaartje van € 1.250.000 per kilometer dubbel spoor. De aanleg van enkel spoor bedraagt ongeveer 3 / 5 van dit bedrag. (€ 750.000 per kilometer) Per voertuig moet € 200.000 voorzien worden. Het aantal voertuigen wordt bepaald aan de hand van de commerciële snelheid, de afstand, de frequentie en de buffertijd (bijvoorbeeld wisselen chauffeur). Het is duidelijk dat men voor de aanleg van een lightrail veel geld op tafel zal moeten gooien. Dit zal ongetwijfeld één van de belangrijkste knelpunten zijn wat de uitvoering van het project betreft.

De berekening van de exploitatiekosten ligt nog moeilijker. Bij de studie van het LiRa- project deed men aan de hand van de nodige inzet van materieel en personeel en een raming van de opbrengsten aan de hand van het berekende aantal reizigers-km, een eerste inschatting gemaakt van de exploitatiekosten op basis van de Nederlandse gebruikelijke methodiek en kencijfers. Hierbij is uitgegaan van een frequentie op

116

weekdagen van 4 per uur, met lagere frequenties ’s avonds en in het weekend. Zij kwamen tot een dekking van zo’n 20 % van de kosten.

117

10. Besluit case-studie

Via de case-studie werden, op basis van het algemene deel, de voordelen en knelpunten van de inpassing van een lightrail onderzocht. De besluiten die hier volgen zijn mijn eigen aanvullingen op de besluiten van het algemeen deel.

Een lightrailverbinding tussen Oostmalle en Antwerpen heeft zeker zijn voordelen ten opzichte van een buslijn. De invloedssfeer van halte is beduidend groter dan bij een (snel- )bus, de commerciële snelheid ligt hoger, het heeft een grotere capaciteit, het biedt meer comfort,… Het zou met andere woorden volkomen passen binnen het beleid dat momenteel gevoerd wordt, ter aanmoediging van het gebruik van het openbaar vervoer. Een lightrail zou een perfecte invulling zijn van een stamlijn voor openbaar vervoer op de N12, doch bij gebrek aan financiële mogelijkheden en een moeilijke ruimtelijke inpasbaarheid (Schilde, St.-Antonius, Westmalle) blijft de mogelijkheid bestaan eenzelfde resultaat te bereiken door een snelbuslijn. Hierbij komt dat bussen fijnmaziger zijn en in die zin beter geschikt zijn voor bijvoorbeeld de bediening van scholen.

Vooral Malle is voorstander van de lightrailverbinding met Antwerpen. Malle zou, tesamen met een verbinding met Turnhout (weliswaar met een minder frequente dienst) immers aan de invloedssfeer van beide stedelijke agglomeraties kunnen beantwoorden. Schilde wil vooral het aanbod van bussen uitbreiden.; een lightrail halte aan het einde van Wijnegem volstaat. St-Antonius deed over de mogelijke komst van een lightrail geen uitspraak.

In het besluit van het algemeen deel werden enkele voorwaarden weergegeven waaraan een lightrail systeem moet voldoen om succesvol te kunnen zijn. Daarbij hoort een hoge commerciële snelheid en betrouwbaarheid. De ontwerpeisen van een lightrail botsen echter met de vaak dichte ruimte langs het tracé. De hoge snelheid en betrouwbaarheid van een lightrail zullen niet bereikt worden: de lightrail zal met andere woorden niet kunnen functioneren als een lightrail.

118

Bovendien zal ook het beginstuk vanaf Antwerpen Centrum tot in Wijnegem toch vrij langzaam bereden moeten worden, terwijl sneldiensten temidden van een frequente stadsdienst onmogelijk zullen zijn. Iets anders is het al, indien toch van de tunnel onder de Carnotstraat zal kunnen worden gebruikgemaakt, maar ook dan... Daarbij komt dat een eenmaal opgegeven tramtracé moeilijk terug te krijgen is, terwijl een gehandhaafde lijn in de loop van de vele jaren enorm had kunnen worden verbeterd.

Verder dient aangestipt te worden dat de ontwikkeling van lightrail gepaard gaat met een aantal meer gerichte ruimtelijk-economische ontwikkelingen, herinrichting van de openbare ruimte, verhoogde bereikbaarheid, invloed op het imago en middel tot regiopromotie, en het milieubeleid. Ook deze elementen spelen mee bij de beleidskeuze met betrekking tot lightrail.

119

11. Literatuurlijst

Artikels

BAARTMAN J.; VAN GEEST N.; 2003; OV.magazine. Onafhankelijk tijdschrift over openbaar vervoer; Light-rail projecten in Nederland - Moeizaam met een reden; pag. 27- 29

BLANKER F. ; 1999 ; OV-magazine, onafhankelijk vakblad over openbaar vervoer; De trein wordt tram: het Oost-Duitse Zwickau maakt naam, pag. 32-34

DATOUSSAID S.; DE SAEDELEER B.; VERLINDEN O.; CONTI C.; 2000; European Journal of Mechanical Engineering; Vehicle-track interaction and ground propagation of vibrations for urban railway vehicles; pag. 87-93

DE BRUIN T.; 2001; OV-magazine, onafhankelijk vakblad over openbaar vervoer; Brabants spoor te krap voor Interregiospoor; pag. 30-32

DE JONG E.; 2001; OV-magazine, onafhankelijk vakblad over openbaar vervoer; Eerste light-raillijn Orleans in recordtijd klaar. Le Tram, het succes van light rail in Frankrijk. Aan light-rail in Nederland wordt "hard gewerkt". Het Franse succes ontrafeld.; pag. 24- 31

DE WOLF A.J. ; 1999 ; Rail International. Schienen der Welt ; Le "Light Rail" : de nouveaux horizons pour l'infrastructure ferroviaire néerlandaise; Pag. 24-29

DINGEMANS F.; 2002; OV-magazine, onafhankelijk vakblad over openbaar vervoer; Twee proeftrajecten light rail. Testen van de veiligheidsaspecten; pag. 13-14

FRANK N.; UHRIG R.; 2003; IRJ - International Railway Journal and Rapid Transit Review; Assessing life-cycle costs for grooved rails; pag. 28-29

GRASSART P.; 2004 ; La vie du rail. Magazine; Conducteur de tram-train, un métier d'avenir ; pag. 16-18

HONDIUS H.; WELTER H; 2003; Personenvervoer - Onafhankelijk tijdschrift voor het personenvervoer; Trein-tram en tram-trein in Duitsland : voorbeelden en projecten; pag. 11-15

HONDIUS H.; WELTER H.; 2003; Personenvervoer - Onafhankelijk tijdschrift voor het personenvervoer; Tram-trein is light rail "pur sang"; pag. 18-21

HONDIUS H.; WELTER H.; 2003; Personenvervoer - Onafhankelijk tijdschrift voor het personenvervoer; Trein-tram of tram-trein in Europa; pag. 25-29

120

JANSSEN J.; 2002; OV-magazine, onafhankelijk vakblad over openbaar vervoer; Light- rail blijft steken in goede bedoelingen; pag. 6-9

LENHARD D.; 2000; Eisenbahntechnische Rundschau (ETR); Der LIREX Technologieträger für den Nahverkehr; pag. 657-663

LEVEILLEE J., BLANCHET M.; 2002; Public Transport International; Integration of LRT systems. Examples from America and an integration concept in Quebec; pag. 30-32

MOL M.; 2005; Lastechniek ; Randstadrail krijgt vorm. Lightrailverbinding tussen Den Haag, Rotterdam en Zoetermeer; pag. 28-30

SCHWARTZ H. J.; 2000; PFEIFFER R; RTR Railway Technical Review. International Journal for Railway Engineers; Wheel creep control for light rail vehicles. Pag. 4-12

PYRGIDIS C. ; 2003 ; Rail Engineering International; Integration of light rail transit systems into urban areas : proposal of a methodology to verify alignment applicability; pag. 12-16

VAN AARDENNE H.; 2002; OV-magazine, onafhankelijk vakblad over openbaar vervoer; Perspectief voor light rail. Platform richt zich op regionale overheden; pag. 24- 25

VON MACH S.; 2004; Rail (Le) - Le magazine international de l'actualité ferroviaire ; Le tram-train sans caténaire ; pag. 40-41

VANTUONO W.C.; 2002; Railway Age; When form follows function; pag. 34-36

VAN WITSEN M.; 1997; OV-magazine, onafhankelijk vakblad over openbaar vervoer; Light rail kan een stuk goedkoper; pag. 6-7

121

Documenten

Cleenwerck Dieter; Draagkrachtstudie van het Gents openbaar vervoersnet met behulp van netwerkanalyse; Scriptie 2002 – 2003 UGent

Horizon 2010, Een streefbeeld voor het Gentse openbaar vervoer in 2010

Informatiemap ; Bombardier ; Brugge ; 2006

Light rail studie Vlaams Brabant; werkdocument ter bespreking op de stuurgroep van 28 juni 2004

Mobiliteitsplan Antwerpen, februari 2005

Mobiliteitsplan Gent ; versie januari 2003

Mobiliteitsplan Malle, september 2000

Mobiliteitsplan Schilde

Openbaar vervoersperspectief Gentse regio; 19 december 2002

Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen, juni 2001

Ruimtelijk Structuurplan Malle

Ruimtelijk Structuurplan Schilde

Ruimtelijk Structuurplan Zoersel, mei 2005

Therie; Energy and enviromental Impications of light rail systems; 1999

Vancraeynest Bernard; De lijn op het spoor, een verkennende studie naar de opportuniteiten voor light rail in Vlaanderen; Januari 2000

Verhoeven Filip; Ontwerp van een multimodaal netwerk rond Antwerpen, thesis 2006, KU Leuven

122

Internet

http://www.lightrail.nl

http://www.lrta.org

http://www.delijn.be

http://www.nmbs.be

http://www.antwerken.be

http://www.bamnv.be

Interviews

Leys Frank: celhoofd beleid, verkeersveiligheid en mobiliteit van het Departement afdeling Antwerpen van de Vlaamse Gemeenschap

Corbreun Roger: stafmedewerker directie De Lijn, Antwerpen

Vanmaele Luk: studiebureau Vectris, Leuven

Vermeiren Tom: stedenbouwkundig ambtenaar gemeente Malle

De Clercq Filip: hoofd technische dienst Schilde

123