Esterházy Antal És a Magyar Sportautózás Aranykora Herceg Esterházy Antal Élete És Kora a Hazai Autóversenyzés És Autóhasználat Szemszögéből

2021. Esterházy Antal és a magyar sportautózás aranykora Herceg Esterházy Antal élete és kora a hazai autóversenyzés és autóhasználat szemszögéből

Szerző: Bártfai Bennó Osztatlan tanárképzés Konzulens: Dr. hab. Viskolcz Noémi intézetigazgató, főiskolai tanár Történettudományi intézet

MISKOLCI EGYETEM BÖLCSÉSZETTUDOMÁNYI KAR TANÁRKÉPZŐ INTÉZET Tartalomjegyzék

1. Bevezetés ...... 2

2. Az automobil megjelenése Magyarországon és a magyar autósport kialakulása ...... 4

3. A gyóni rekordpálya története ...... 14

4. Esterházy Antal, az autóversenyző herceg ...... 20

5. Külföldi körkép ...... 30

6. Veteránok között – Múzeumpedagógiai foglalkozás ...... 36

7. Összegzés ...... 43

8. Anthony Esterhazy and the Golden Age of the Hungarian Automobile Sports – Angol nyelvű összefoglaló ...... 44

9. Források ...... 45

10. Szakirodalom ...... 50

11. Képek jegyzéke ...... 51

12. Mellékletek ...... 52

Bevezetés

Az automobil-, és motorkerékpár-versenyek, összefoglaló nevükön motorsportok nem csak manapság örvendenek hatalmas érdeklődésnek és rajongásnak, hanem ez már ezelőtt több, mint száz évvel is így volt. Amióta az ember feltalálta a motorikus erővel hajtott gépjárműveket, azóta szerveznek különböző megmérettetéseket is, amelyen a versenyzők egymást, vagy a távolságot próbálják legyőzni. Ez alól a tendencia alól Magyarország sem kivétel, már a 19. és a 20. század fordulójától kezdve történtek megmozdulások ilyen futamok szervezésére, és szép számmal jelentek meg olyan személyek a sporttörténet porondján, akik hivatásszerűen, vagy komoly hobbiként száguldoztak a változatos adottságú versenypályákon. Dolgozatom célja bemutatni a magyarországi sportautózás történetét az első hazai automobilok megjelenésétől kezdve, kiemelt hangsúlyt fektetve az 1920-as és 30- as évekre, amely időszakot méltán nevezhetjük a magyar sportautózás aranykorának. A legnagyobb, ma is létező gyártók által készített autók ekkor már közel 300 km/h-s végsebességre voltak képesek, és a motorkerékpárok is jócskán túl tudták lépni a 200 km/h- s határt.

A versenyzés, akárcsak napjainkban is, az egyik legköltségesebb sportágnak számított, az ilyen gépek kisebb vagyonokba kerültek, és a gyakori versenybalesetek, illetve a túlhajtás okozta műszaki problémák miatt gyakran kellett javítani őket. Ebből kifolyólag két opció létezett, ha valaki motorsport pilóta szeretett volna lenni: vagy szerződéses versenyzővé kellett válnia, aki a nagy márkákat, mint a Bugattit, Steyrt vagy Mercedes- Benzt képviselte, azok alkalmazták fizetésért és biztosítottak számára járművet, vagy pedig kifejezetten tehetősnek kellett lennie, hogy tudja biztosítani saját magának a felmerülő költségeket. Ebbe az utóbbi kategóriába tartozott hazánk egyik legjelentősebb nemesi, nagybirtokos családjának sarja, herceg Esterházy Antal is, illetve barátai, gróf Zichy Tivadar vagy gróf Almásy László, akik az 1920-as években a legnagyobb magyar autóversenyeken sorban a dobogón végeztek. Dolgozatom második fókuszpontja Esterházy Antal, mint nagybirtokos gazdálkodó főnemes és sportember életének bemutatása, amely tudomásom szerint eddig nem került részletesen dokumentálásra.

Ez a témakor, főleg magyarországi vonatkozásban igencsak kevés feldolgozottsággal rendelkezik. Szakirodalom tekintetében pár darab könyv jelent meg csak, amelyek a magyar motorsportok történetével, vagy annak egy bizonyos részletével foglalkoznak, de ezek is nagyon ritkák és nehezen hozzáférhetőek. Az egyik ilyen munka, amely dolgozatomhoz jó

2 kiindulópontként szolgált, Katona András – Magyar Autóklub 1900 -2000 (Magyar Autóklub, Budapest, 2000.) című könyve, amely atlasz jellegűen, sok képpel, korabeli dokumentumok használatával mutatja be átfogóan a Magyar Autóklub működését az előző évszázadban, ide értve az autóversenyeket és a híres versenyzőket is. A másik fontos kiindulópontom Négyesi Pál – A hazai autósport története 1901-1986 (Közlekedés- és technikatörténeti szemle, 189-226. oldal) című tanulmánya volt, amely szintén egy jól összeszedett, összefoglaló munka a múlt század sporttörténetéből. A sportautózás körébe számíthatjuk azokat az autós túrákat, ahol a pilóták nem egymással, hanem az ismeretlen, gyakran kiépítetlen tereppel harcoltak: ilyen volt Esterházy Antal és Almásy László afrikai autóútja is, amelynek eseményeit Almásy részletesen feljegyezte, és Autóval Szudánba (Lampel R. (Wodianer F. és Fiai) Könyvkiadóvállalata, Budapest, 1927.) című könyvében publikálta is. Sport és kultúrtörténeti jelentősége miatt dolgozatomban egy külön fejezetet szentelek Almásy könyve alapján ennek az útnak a bemutatására.

Esterházy Antal életére vonatkozóan semmilyen konkrét publikáció nem jelent meg eddig, egy kevés információt lehet megtalálni róla fia, herceg Esterházy Antal Rudolf – Önarc-kép (Hric Média, Sződliget, 2012.) című önéletrajzi írásában. Ez adta a herceg életrajzára vonatkozó fejezetem vázát, azonban itt leginkább a források, a korabeli újságok és folyóiratok felhasználásával új információkkal tudok szolgálni az autóversenyző Esterházy életével és munkásságával kapcsolatban. Ezres nagyságrendű, a digitális archívumokban fellelhető újságcikket néztem át 1920-tól 1945-ig, és ezekben rengeteg leírásra, adatra bukkantam, amelyek nemcsak az életrajz feldolgozásában, hanem magában a versenyek és a versenyzés bemutatásában voltak segítségemre.

Az automobil megjelenése Magyarországon és a magyar autósport kialakulása

Az emberiség történelme során folyamatosan győzte le a saját és a természet korlátait. Először kiemelkedő elmék rájöttek, hogy a szekér négyzet helyett kör alakú keréken talán mégis jobban gurul, illetve egy szintén a múlt homályába vesző távoli időpontban megállapították, hogy a fatörzs még akkor is a víz felszínén marad, ha kivájják és beleülnek. Bolygónk hatalmas vízterületeinek felfedezése és meghódítása után következett az újabb lépés, amikor is 1783. október 19-én két francia testvér, Joseph-Michel és Jacques-Étienne Montgolfier végrehajtották az első olyan repülést hőlégballonjukkal, amely során emberek is voltak a járműben. Azért az az információ sugall valamit arról, hogy mennyire voltak biztosak a küldetésük sikerében, miszerint nem ők maguk ültek be a ballon kosarába, hanem Francois Laurent Arlandes márki és egy fiatal orvos, Pilatre de Rozier tették meg a 25 percig tartó, kb 7.5 kilométeres utat.1 Pár évtizeddel később, 1829-ben George Stephenson angol mérnöknek köszönhetően sikerült egy újabb sebességrekordot dönteni, illetve egy újabb lépést tenni a tömegközlekedés és szállítás kiépülés felé, amikor bemutatásra került a Rocket, azaz Rakéta névre keresztelt első modern gőzmozdony. A Rocket, a korabeli emberek szemével akár mint a cikázó villám, 42 km/órás végsebességre volt képes.2 A 19. század végére aztán ahol csak civilizált emberek laktak mindenhol megjelent a vasúthálózat, még a legembertelenebb körülményeket tartogató afrikai sivatagokban is sikerült síneket lefektetnie a gyarmatosítóknak. Az 1880-as évek második felében pedig már odáig is eljutott a műszaki tudományok fejlettsége, hogy pionírjaink már kocsijaikkal lovak vagy bármilyen más állati erő nélkül szántottak a pár évvel korábban egységesült Német Birodalom borzalmas minőségű útjait.

Az autó megszületésének egyik, talán legfontosabb előfeltétele volt a négyütemű belsőégésű motor feltalálása, amelyért a német Nikolaus August Otto-t illeti az érdem. 1877. augusztus 4-én Otto szabadalmaztatta benzinnel működő motorját, azonban később vita kerekedett ennek jogáról, mert Otto-tól teljesen függetlenül mások is próbálkoztak egy ilyen szerkezet megvalósításával, de végül mégiscsak őt állapították meg a később róla elnevezett Otto-motor feltalálójának. Pár évvel később két mérnök, az eredetileg Otto mellett dolgozó

1 Lighter than air – The Montgolfier Brothers. http://www.chm.bris.ac.uk/webprojects2003/hetherington/final/montgolfier_bros.html Hozzáférés: 2019.11.12. 2 Mezei István – Mozdonyok. Móra Kiadó, Budapest, 1986. 4. oldal

Gottlieb Daimler és Karl Benz is elkezdtek külön-külön dolgozni a nagy fordulatszámú benzinmotor gyakorlati hasznosításán, de olyan szinten elzárkóztak egymástól, hogy még a másik eredményeiről sem tudtak semmit. Benz 1886 végén készült el első motor hajtotta járműjével, amely egy egyliteres, 0,8 lóerős tricikli volt, Daimler pedig már 1885-ben egyhengeres motorkerékpárt épített, melyet hamarosan egy motor meghajtású, átalakított lovas kocsi követett.3 Az automobil már a század utolsó éveiben megkezdte világhódító útját: Németország után megjelentek Nagy-Britanniában, illetve 1889-ben Franciaországban is megkezdődött ipari gyártásuk Armand Peugeot cége által. Az évek során az autók eladási számai is szép ívben emelkedtek, Benz például 1893-ban 45 járművet, míg 1899-ben már 572 darab adott el. Hamarosan az Újvilág is bekapcsolódott a legfrissebb közlekedési eszköz gyártásába és forgalmazása, és itt is hatalmas sikerek születtek. Az első igazi automobilnak nevezhető amerikai gépezetet Charles Duryea mérnök alkotta meg 1895-ben, majd az egyre nagyobb mértékű gyártásnak köszönhetően 10 év múlva már körülbelül 24 250 autó szelte az Egyesült Államok útjait.

Az USA egyik, ha nem a legjelentősebb autókészítője Henry Ford volt, akinek köszönhetően az automobil tömegtermékké vált az Atlanti-óceán túlsó oldalán. Ford első autóját 1896-ban építette meg, egy évvel Duryea prototípusa után, ezután pedig tudatosan úgy építette és fejlesztette mind a járművét, mind a cégét, hogy minél olcsóbban és minél többet tudjon majd eladni a négykerekűből. A leghíresebb Ford autó, a T-modell első darabja 1908. október 1-én készült el, és 850 dollárba került, ezután pedig a korban igazán egyedülálló módon elkezdték futószalagon gyártani őket. 1910-ben 21 ezer darab készült belőle, 1912-ben 200 ezer, majd 1919-ben már 750 ezer darab, ami annak is volt köszönhető, hogy a T-modell javítása nagyon egyszerű volt, minden szerelő értett hozzá országszerte, és az univerzális pótalkatrészeket is bármilyen nehézség nélkül be lehetett szerezni, hiszen az első pótalkatrészek az újabb évjáratokhoz is tökéletesen passzoltak. Ford számtalan embernek biztosított munkát gyáraiban, és napi 5 dollár fizetést adott számukra, ami a korban az átlagnál jóval magasabbnak számított, de meg is tehette, hiszen az eladásokból 1919-re akkor haszna volt, hogy százmillió dollárért ki tudta vásárolni üzlettársait a cégéből. 1924-ben már csak 260 dollár volt a T-modell ára, így már tényleg a társadalom legnagyobb része megengedhette magának az automobil vásárlását. Ezzel láthatóan éltek is, hiszen ebben az évben már 2 millió darab kelt el a tömegcikké váló Ford autóból.4

3 Robson, Graham – Az automobil képes története. Maecenas Kiadó, Budapest, 1994. 8. oldal 4 Robson, Graham – Az automobil képes története. Maecenas Kiadó, Budapest, 1994. 37-38. oldal

Az automobilnak nem csak a híre jutott el igazán korán hazánkba is, de a magyar utak már 1895-ben találkoztak a gépi erővel hajtott jármű kerekeivel. Az első Magyarországon üzembe helyezett autót Hatschek Béla optikus, műszerész, műszem készítő hozatta be Bécsből az ország területére 1895. szeptember 20-án. Szerencsére erről a különleges eseményről és a forradalmian új járműről igen részletes leírásunk maradt 1. ábra - Hatschek és a Velo fent, mivel 1970-ben Hatschek Béla a Amerikai Egyesült Államokban élő lánya apja emlékiratai alapján levelet írt az Autó – Motor szerkesztőségének, amelyben beszámolt a tapasztalatokról.5 Az első magyarországi autó egy frissen rendelésre legyártott, 3 lóerős Benz II. G. Velo háromkerekű volt, amely ugyan még csak nyomokban hasonlított a ma használt gépjárművekre, de mégiscsak ez volt itthon az első benzinmotor által hajtott „kocsi”. Hatscheket maga a gyár mérnöke, bizonyos Straube úr tanította meg vezetni Budapest utcáin, de már a vasúti vagontól való távozás utáni pár perc bizonyítékul szolgált a Velo megbízhatóságának szintjéről, pontosabban megbízhatatlanságáról. Az automobil ugyanis egy csupán csak kilométer megtétele után lerobbant, és a mérnök közbenjárásával sikerült csak újra működésre bírni. Az optikus a délután során már önmaga vezette az autót (amelynek sebességéről elég sokat mond, hogy az utcagyerekek előtte futottak), azonban mire elérte úti célját akkora tömeg kerekedett a csodájára járva, hogy az emberek szó szerint egymást taposták nagy izgatottságukban. A kaotikus állapotok megfékezésére a rendőrségnek kellett beavatkoznia, azonban mivel még nem voltak kialakult szabályok az automobillal kapcsolatos helyzetek kezelésére, megkérték Hatscheket, hogy a további rendelkezésekig ne használja járművét nyilvánosság előtt. Az első autótulajdonosnak végül annyira problémája volt műszakilag, és az emberek gúnyos megjegyzéseit is nap mint nap állnia kellett, hogy eladta a járművét.6

A Benz Velo ekkor egy bizonyos Diószegi Lászlóhoz került, akiről nevén kívül lényegében más egyebet nem is tudunk, majd tőle Hóra Nándor élvonalbeli kerékpárversenyző vásárolta meg. Hóra a versenyzésen kívül kerékpárok tervezésével és építésével is foglalkozott, illetve ő volt az, aki Magyarországon először készített automobilokat, amiket 1902-1906 között sorozatban gyártottak és helyeztek forgalomba.

5 Autó – Motor, 1970. VII. 21. XXIII. évfolyam 14. szám, 13. oldal 6 Autó – Motor, 1970. VII. 06. XXIII. évfolyam 13. szám 16. oldal

Megemlíthető még, hogy a korábbi kerékpárversenyző 1915-ben lánctalpas futóművet szerkesztett az Osztrák-Magyar Monarchia hadseregének a részére, amit a teherautók hátsó futóművének helyére szerelhettek be.7 Az Autó –Motor magazin 1970. évi 13. számában Zsuppán István még annyit tudott kideríteni a kis Velo-ról, hogy egy Mezei nevű vállalkozó vásárolta meg Hórától, aki sofőriskolát szeretett volna nyitni, azonban ezután a jármű sorsa teljesen a történelem homályába veszett.

Hatschek Béla a Velon kívül még egy automobilt behozott az ország területére, pontosan egy hónappal az első érkezése után, 1895. október 20-án. Ezt a modellt arra akarta felhasználni, hogy elindítsa a hazai társas motorkocsi használatot, azaz az autóbusz elődjét, azonban erre irányuló hivatalos kérvénye süket fülekre talált.8 1895-ben még kettő autó került behozatalra a Magyar Királyság területére, ezeket az egyik mai napig legnagyobb pezsgőgyár tulajdonosa, Törley József rendelte meg. Az egyiket személyautóként, a másikat pedig teherszállításra szerette volna használni, azonban neki is sok problémája akadt ezek üzemeltetésével. Az első hazai autóbaleset okozója is maga Törley József volt ezzel az ismeretlen típusú autóval, amikor Budapesten, a Rákóczi úton elütött egy Czoltis János nevű utcaseprőt. Az ügyből bírósági eljárás nem lett, hiszen még nem léteztek jogi előírások az ilyen esetekre, de szerencsére az áldozat kisebb sérülésekkel megúszta a balesetet, Törley pedig kártérítésül kifizette háromnapi bérét.9 A pezsgőgyáras ezután mindkettő autóját eladta egy ismeretlennek, aki Zsuppán cikke szerint sosem használta őket, hanem elásta őket a kertjében. Hátha egyszer majd ezek előkerülnek a föld mélyéről, és nem valami magángyűjtő fogja elharácsolni a felbecsülhetetlen értékeket, hanem valamelyik állami múzeum keretében kerülnek kiállításra.

Már a századforduló előtt is létezett hazánkban egy olyan vagyonosabb emberekből álló baráti csoportosulás, akiket teljesen rabul ejtett ezeknek az új, gépiesített szekereknek a varázsa, és közös szívügyüknek érezték az automobil használat és autósport terjesztését hazánkban. Ennek a csoportnak tagja volt például Bláthy Ottó Titusz gépészmérnök, Csonka János és Bánki Donát feltalálók, a Bánki-Csonka féle karburátor megalkotói és Janitsáry István gyógyszerész is. A társaság Magyar Automobil Club néven működött, és tagjai már 1899-ben az egyesület nevében indultak versenyeken, azonban kezdetleges, versenyautónak

7 Magyar Életrajzi Lexikon. https://mek.oszk.hu/00300/00355/html/ABC05727/06453.htm Hozzáférés: 2019. 11. 16. 8 Autó – Motor, 1970. VII. 06. XXIII. évfolyam 13. szám 16. oldal 9 Zirig Árpád – Strómanok segítették a pezsgőgyáras Törleyt. https://www.origo.hu/tafelspicc/20150610- elfeledett-titkok-budafok-alatt-torley-pinceszet.html Hozzáférés: 2019. 11. 16.

7 igencsak nagy ferdítéssel mondható járműveik még olyan lassúak voltak, hogy akár kerékpárral is simán le lehetett győzni őket.10 A baráti társaságból aztán 1900. november 30- án lett hivatalosan bejegyzett szervezet, miután a Magyar Királyi Belügyminisztérium is elismerte működését. Első elnöke gróf Szapáry Pál lett, aki mellett még rengeteg nemesi származású férfi lépett be az immáron hivatalosan is Magyar Automobil Club néven működő szervezetbe, többek között gróf Andrássy Béla, gróf Zichy Béla Rezső és gróf Esterházy Mihály is, aki Szapáry után 1906-ig vezette a Clubot.11 Az elkövetkező években a klub folyamatosan bővítette tagjainak a létszámát, autó kiállításokat szerveztek, illetve 1901. június 16-23. között az I. Nemzetközi Automobilkiállítás keretein belül megtörtént az első magyarországi autóverseny is, melyet Emil Biernez osztrák pilóta nyert Daimler márkájú járművével.12

A komolyabb, nemzetközi szintű autósport 1909-ben kezdődött el hazánkban, amikor a Prinz Heinrich Fahrt, azaz a Heinrich herceg túraút egyik szakasza Magyarországot is érintette. A nemzetközi autóversenyt 1908-ban rendezte meg először Heinrich porosz királyi herceg, és ő maga is indult pilótaként rajta. Érdekesség, hogy a negyedik, 1911-es túraúton az angol csapat színeiben versenyzett maga Sherlock Holmes karakterének megalkotója, Sir Arthur Conan Doyle is.13 Ezen esemény következtében megalakult a Magyar Automobil Club sportbizottsága, és már folyamatosan zajlottak a hazai szervezésű versenyek is. 1910-ben a Club elnyerte a jogot, hogy a „királyi” előtagot használhassa, így ezentúl Királyi Magyar Automobil Club, azaz röviden KMAC néven működött tovább. 1912-ben már 1300 kilométer hosszú túra autóverseny megrendezésére került sor, melynek fő állomásai Budapest-Békéscsaba-Kolozsvár-Temesvár-Debrecen-Budapest voltak, majd a következő versenyben már egészen Konstantinápolyig mentek a fővárosból. Ezen a közel 2000 kilométeren át tartó versenyen 19-en vettek részt, köztük sokan olyan autókkal, amelyek még napjainkban is vezető autómárkáknak számítanak (pl. Fiat, Mercedes, Ford, Renault, stb.), és a legfőbb taktika az volt, hogy túl kellett élni, hiszen Törökországig sokszor úttalan utakon kellett közlekedni. 14 A magyar autóversenyzés első szakaszának az 1914. július 28-án kitört I. világháború vetett véget, amikor is a gépjárműveket besorozták, a

10 Sportkedvelő. 1901. július 14. I. évfolyam 3. szám, 125. oldal 11 Katona András – Magyar Autóklub 1900 – 2000. Magyar Autóklub, Budapest, 2000. 12. oldal 12 Négyesi Pál – A hazai autósport története 1901-1986. Közlekedés- és Technikatörténeti Szemle, 194-195. oldal 13 The Prince Henry Tour – The Arthur Conan Doyle Encyclopedia https://www.arthur-conan- doyle.com/index.php?title=The_Prince_Henry_Tour Hozzáférés: 2019. 11. 16. 14 Kalandra fel! Budapest-Konstantinápoly Túraút, 1912. http://www.autoszektor.hu/hu/content/kalandra-fel- budapest-konstantinapoly-turaut-1912 Hozzáférés: 2019. 11. 16.

8 tulajdonosaik pedig úgy gondolták, hogy ha már ez a szükségszerű rossz helyzet fennáll, akkor legalább hozzá értő személyek vezessék szeretett gépeiket, így ők is velük együtt mentek szolgálatba a Magyar Királyi Önkéntes Gépkocsizó Testület tagjaiként.15 Érdekesség, hogy többek között az a Friedrich István is tagja volt a testületnek, aki később, 1919. augusztus 7 – november 14. között Magyarország miniszterelnöke is volt.16

A világháború után egészen hamar helyre állt, sőt ismét emelkedő pályára került Magyarországon az autóhasználat és az autóversenyzés világa. 1920-ban kétharmaddal nőtt a hazánkban megtalálható autók száma, köszönhetően annak, hogy a francia Balkáni Hadseregtől felvásárlásra és behozatalra került 613 darab működőképes vagy felújításra szoruló, esetleg alkatrésznek használható jármű. A fő javításokért és az értékesítésekért báró csepeli Weiss Manfréd és vállalata volt a felelős, de a nagyiparoson kívül számtalan kisebb és közepes vállalkozás kezdett foglalkozni a javításokkal, ezzel jelentősen fellendült a hazai gépjárműipar is.17 A két világháború között, az 1920-as és 30-as évek során az ekkor gróf Andrássy Sándor elnöklete alatt álló KMAC egymás után nagy sikerrel szervezte és rendezte meg a magyarországi autóversenyeket. A legnagyobb versenyekből, mint például az 1920 és 1930 között évente 2. ábra - A Sváb-hegyi autóverseny megrendezett Sváb-hegyi verseny18, az 1926-tól működő János-hegyi és

Gugger-hegyi, 1929-től a Hármashatár-hegyi versenyek, illetve a különböző távolságokat felölelő túra autóversenyekből (melyek közül kiemelendő az 1928-ban indított, az első magyar betonúton futott Tát-Nyergesújfalu gyorsasági autóverseny) egy egész magyar autóverseny-bajnokság alakult ki. Ebben az időszakban jelentek meg a versenyautók volánjai között a magyar autóversenyzés aranykorának olyan legendás pilótai, mint például

15 Budapesti Hirlap, 1915. március 7. 35. évfolyam 66. szám, 27. oldal 16 Kiss Balázs – Békebeli futball a háborús Magyarországon (1914 – 1918). In: Hadtörténelmi Közlemények 2012/2. 125. évfolyam 2. szám, 526. oldal 17 Négyesi Pál – A hazai autósport története 1901-1986. Közlekedés- és technikatörténeti szemle, 199. oldal 18 Hegyvidéki újság, 2009. 09. 16. 39. évfolyam 16. szám. https://www.hegyvidekujsag.hu/archivum-2009- xxxix/svabhegyi-autoversenyek Hozzáférés: 2019. 11. 17.

Delmár Walter, Szelnár Aladár, vagy éppen az egyik legmagasabb rangú magyar arisztokrata család tagjaként herceg Esterházy Antal is.

Delmár Walter Pál New York-ban született 1893. december 28-án. Budapesten 1920- ban mérnöki diplomát szerzett, majd a családi vállalkozásként működő Delmár-féle Dunakotró Vállalat társtulajdonosa volt édesapjával, a korábban szintén versenyző dr. Delmár Tivadarral és nagybátyjával, dr. Delmár Emillel közösen. A jogosítványt már nagyon korán, 15 éves korában megszerezte, és első kiemelkedő versenyeredményét is mindössze 19 évesen aratta, mikor 1912-ben az osztrák Alpesi Túraúton büntetőpont nélkül végzett. Delmár igazi multitalentum volt, ugyanis az autóversenyzésen kívül kiemelkedő motorkerékpáros, sőt síelő is volt: családja sokat tartózkodott Svájcban, itt az Alpokban sikerült versenyszintűre fejlesztenie sí tudását. Már a világháborút megelőzően is részt vett azon a pár túraúton, amit a KMAC akkor tudott szervezni, ezeken Mercedes típusú autóval indult, azonban a háború után újrainduló és újonnan szerveződő magyar bajnokságban már rendszeresen Steyr autókat vezetett. A versenyzés mellett Delmár Walter a közéletből és a sporttal illetve autóvezetéssel kapcsolatos szervezői tevékenységekből is jócskán kivette a részét: tagja volt a KMAC sportbizottságának, a 1185, Budapest VIII. kerület, Dankó Pista utca 15. szám alatt üzemeltetett Astoria Garage-ban sofőroktatóként órákat adott, rövid ideig Douglas motorkerékpárokat forgalmazott, illetve 1927-től tag volt a Steyr hazai képviseletének elnökségében.19 Delmár szerelmi élete is megér pár mondatot, ugyanis a versenyző Svájcban ismerkedett meg a súlyosan alkoholista, férjes Alice Sterchi-vel, akit elszeretett akkori házastársától. Az asszony maga is az autózás szerelmese volt, és később Delmár Walterné néven maga is sikeres versenyző lett. Delmár igen korán, 1949. december 16-án, 56 éves korában hunyt el Svájcban, de az a megtiszteltetés érhette, hogy még életében versenyt neveztek el róla, amin ő maga is indult. A második világháború utáni államosítás sajnos egy olyan legenda életét tette tönkre, aki rengeteg izgalmas párharcot vívott riválisaival, köztük Esterházy Antallal is.20

Az 1920-as évek közepén az automobilizmus már a főváros után vidékre is elkezdett koncentrálódni, ennek jeleként a KMAC több vidéki alszervezete jött létre: 1925-ben Nyíregyházán megalapult a Tiszántúli Automobil Club, 1926-ban pedig Miskolcon az

19 Budapest, 1935. Astoria Garage régi céges reklám levelezőlap http://helytortenet.com/catalog/product/view/_ignore_category/1/id/64662/s/budapest-1935-astoria-garage- regi-ceges-reklam-levelezolap/?___store=en&___from_store=hu Hozzáférés: 2019. 11. 17. 20 Négyesi Pál – Delmár Walter. http://magyarjarmu.hu/emberek/delmar-walter-1893-1949/ Hozzáférés: 2019. 11. 17.

Északmagyarországi Automobil Club, amely aztán 1927-től az országos szervezet kérésére a Bükk- és Mátravidéki Automobil Club Miskolc néven folytatta tovább a működését. A KMAC gondolata ugyanis az volt, hogy az „Északmagyarországi” név mintegy elfogadja a trianoni békeszerződés által kijelölt határokat, ezért kellett változtatni „Bükk- és Mátravidékire”, amely elnevezés nem foglalja magába azt, hogy ez az ország legészakibb része.21 Az 1930-as években a világgazdasági válság következtében elkezdett ismét megváltozni a magyarországi autó- és motorsport térképe, ugyanis a már hagyományosnak mondható versenyek egyre kevesebb nevezőt és érdeklődőt tudtak bevonzani, azonban elkezdett kialakulni egy újfajta megmérettetés. Az első világháborús veteránokat tömörítő Országos Frontharcos Szövetség először 1933. május 27-28-án szervezte meg a Frontharcos Túraút nevezetű versenyüket, mely igazi teljesítménytúraként lett kitalálva. Az első évben a Budapest-Cegléd-Szolnok-Debrecen-Nyíregyháza-Tokaj-Szerencs-Miskolc-Lillafüred- Gyönygyös-Hatvan-Budapest útvonal körülbelül 600 kilométerét a nevezőknek tizenkét óra leforgása alatt kellett megtenni egyhuzamban. A megmérettetés eszmei hátterében az első világháborúban elesett hősök emléke előtti tisztelgés volt, katonai háttere pedig egy esetleges új háború esetén a besorozandó autók és autósok állóképességének a tesztelése. A következő évben megrendezésre kerülő második Frontharcos verseny már 1200 kilométer hosszú volt, és huszonnégy óra alatt kellett teljesíteni, amely egyértelműen hatalmas megpróbáltatásnak számít a mai napig az emberi szervezet számára. Az első négy ilyen teljesítményversenyt Delmár Walter nyerte meg, 1933-ban és 1934-ben Bugatti autóval, 1935-ben és 1936-ban pedig Alfa Romeoval.22

A másik versenyfajta, amely elkezdte a 30-as években népszerűségét növelni hazánkban is, a Grand Prix-versenyzés volt. Az első ilyen megmérettetést 1906-ban szervezték a franciaországa Le Mans városában, majd az első világháború után, az 1920-as években kezdte európai terjeszkedését, tetőpontját pedig 1936-ban érte el, amikor olyan német csapatok, mint a Mercedes-Benz és az Auto Union is csatlakoztak a bajnoksághoz. Érdekesség, hogy az 1906-os első futamot hazánk egyik szülötte, Szisz Ferenc mérnök nyerte meg Renault autójával, aki a francia autógyár tesztelési osztályát vezette.23 A Forma- 1-es versenyek előzményének tekinthető Grand Prix bajnokság első magyar futamát 1936. június 21-én a Népligetben rendezték meg, amely ugyan még nem számított bele a hivatalos

21 Automobil Motorsport, 1927. március 25. 2. évfolyam 6. szám, 39. oldal 22 Új Néplap, 2019. július 27. 30. évfolyam 173. szám, 1. oldal 23 https://www.espn.com/fantasy/football/story/_/id/28095738/sunday-fantasy-football-inactives-watch-out Hozzáférés: 2019. 11. 17.

11 pontversenybe, de mégiscsak egy újabb korszak kezdetét jelentette. Az itt induló versenyautók már látványosan különböztek az utcákon használt automobiloktól, és egyértelműen elkezdtek hasonlítani a ma is látható gyorsasági versenyautókhoz. A helyszíni beszámolók szerint a verseny hangjai szinte fülsüketítőek voltak, megvadult állatok ordítozásához hasonlított, az autók pedig olyan gyorsak voltak, mint a villámlás, az emberi szem alig volt képes érzékelni őket.24 Az 50x5 kilométeres versenyt végül az olasz Tazio Nuvolari, becenevén A Repülő Mantovai nyerte meg Alfa Romeo típusú versenyautójával. A Grand Prix bajnokságon hazánkat Hartmann László képviselte, aki a magyar nagydíjon Maserati-t vezetve a hetedik helyezést érte el. Hartmann tragikus módon az 1938-as tripoli- i versenyen balesetet szenvedett, mely során eltört a gerince, és egy nappal később, 1938. május 16-án a kórházban belehalt a sérüléseibe. Budapesten a Kozma utcai izraelita temetőben helyezték végső nyugalomra, sírját egy kőből faragott versenyautó díszíti.25

Miután Magyarország 1941. június 27-én, a kassai bombázás másnapján belépett a II. világháborúba, gyakorlatilag hasonló szituáció játszódott le az autóversenyzők körében, mint 27 évvel korábban: az autókat besorozták gépkocsizó hadosztályok létrehozásához. A pilóták egy része, mint például Esterházy Antal is, a harcok közben elesett, zsidó származású versenyzők a haláltáborokban lelték halálukat, a németekkel és a szélsőjobboldallal szimpatizálók közül sokan pedig a háború után Dél-Amerikába menekültek. Az autók nagy része is vagy elpusztult, vagy kikerült az országból.26 A háború után pár megmaradt versenyző próbálta újjáéleszteni az autósport kultúráját, de a baloldali hatalom a legkisebb szerelőműhelyeket is államosította, ezzel megakadályozva mindenféle magánkezdeményezést, illette az autókkal szemben inkább a motorversenyzést favorizálta és támogatta. 1948. szeptember 5-én megalakult a Magyar Motorsport szövetség, a KMAC pedig szépen fokozatosan leépült: először el kellett hagynia nevéből a „királyi” előtagot, majd Köztársasági Magyar Automobil Klub néven működött tovább 1952-es feloszlatásáig. Csak 1960-ban alakulhatott újjá Magyar Autóklub néven. A szocializmus rendszerének első évtizedében az autósport szinte el volt lehetetlenítve hazánkban, viszont a 70-es években valami újra elkezdődött, és megint egyre több haza versenyt rendeztek, illetve számtalan tehetséges új magyar pilóta jelent meg, akik nemzetközi versenyeken is részt vettek. Magyarország akkor kapcsolódott be ismét teljes erőből a nemzetközi autóversenyzés

24 Pesti Napló, 1936. június 23. 87. évfolyam 142. szám, 8. oldal. 25 Négyesi Pál – A forgotten hero, Lászó Hartmann (1901-1938). http://totalcarmagazine.com/eastofeden/2013/06/05/laszlo_hartmann_1901-1938/ Hozzáférés: 2019. 11. 17. 26 Négyesi Pál – A hazai autósport története 1901-1986. Közlekedés- és technikatörténeti szemle, 210. oldal

12 világába, amikor a Mogyoród mellett megépült Hungaroringen 1986. augusztus 10-én megrendezték az első Forma-1-es Magyar Nagydíjat, de ez a korszak már nagyon messze esik a dolgozatom témájától.27

27 Autó-Motor, 1985. október 1. 38. évfolyam 19. szám, 54. oldal.

A gyóni rekordpálya története

A mai Magyarország szinte mértani pontossággal meghatározott középpontjában, Pest megye déli részén található a nyugodt kisváros, Dabas, melyről kevesen tudják, hogy az 1930-as években egyik városrésze a száguldás szerelmeseinek nemzetközi fellegvárának számított. Gyón, az 1966-ban a járásközponthoz csatolt egykori község mintegy korabeli Monte Carlo-ként kitűnő minőségű betonozott utcáin adott otthont rendszeresen az úgynevezett „rekordnapnak”, amely keretein belül a legnevesebb hazai és külföldi sztárpilóták mérték össze tudásukat. A Királyi Magyar Automobil Club hivatalos versenynaptárában szereplő eseményen olyan élen járó spotistállók képviseltették magukat szerződtetett versenyzőikkel, mint például a BMW, Mercedes, a Bosch vagy a Cordatic, de magánszemélyeknek is volt lehetőségük megmérettetni magukat a kor szokásaihoz híven, természetesen, ha ezt anyagilag meg tudták engedni maguknak. A városi, pontosabban esetünkben falusi versenyeknek külön varázst adott, hogy a motorok és versenyautók a lakóházak között száguldoztak közel 200 km/h-s sebességgel, esetekben a földeken dolgozó agrárnépesség nagy csodálatára.

A gyóni versenypálya, melynek hosszú egyenes szakaszán sorra dőltek meg a sebesség-, és időrekordok, az 1930-ban elfogadott nemzetközi úthálózat-fejlesztési egyezmény keretein belül épülhetett meg. Magyarországon a modern, gépjárművek számára is ideális közutak kiépítése 1933

3. ábra - A gyóni rekordpálya tavaszán kezdődött meg, többek között Klebelsberg Kuno28 vallás-, és közoktatásügyi miniszter szorgalmazásának köszönhetően, ő azonban már nem élhette meg a végeredmény megszületését. Az úthálózat modernizálása során a legkorszerűbb technológiai folyamatokat és eszközöket, alapanyagokat használtak fel, illetve már ekkor részletes táblarendszert vezettek be a közlekedés rendjének szabályozására és a tájékozódás megkönnyítésére. A rekordpálya ünnepélyes megnyitójára 1934. október 28-án került sor Horthy Miklós kormányzó, mindkét fia (akik maguk is hobbi szintű autóversenyzők voltak),

28 Gróf thumburgi Klebelsberg Kuno (Magyarpécska, 1875. november 13. – Budapest, 1932. október 11.) magyar jogász, országgyűlési képviselő, 1921 – 1922. között belügyminiszter, utána 1922 – 1931. között vallás- és közoktatásügyi miniszter volt.

és a legnagyobb hazai és nemzetközi sztárok részvételével. Két héttel korábban, október 11- én már rendeztek egy félhivatalos rekordnapot itt, amelyre leginkább külföldi versenyzőket hívtak el a nemzetközi reklámozás céljából. Ennek is köszönhetően az október 28-ai díszünnepség igazi, a mai Forma-1-es autóversenyek parádéjára emlékeztető hangulatban zajlott. A budapesti Nyugati pályaudvarról indított különvonatokkal, illetve a saját autóikkal érkező nézők száma meghaladta az ötezret, már a legjobb helyek és parkolók megszerzéséért is kisebb verseny folyt. A versenyen két német sztárvendége a BMW-s motorversenyző, Ernst Jacob Henne,29 és a Mercedes-Benz cég versenyautóját vezető Rudolf Caracciola30 voltak, akik sajt kategóriájukban mindketten új világrekordot állítottak fel. A pontos időmérés már lehetséges volt ezekben az években is, azonban a végsebesség megállapítása még a Budapesti Műszaki Egyetem tanársegédeinek manuális számításaival történt. A két versenyző mai szemmel nézve is elképesztő sebességrekordokat értek el: Henne motorja 246,069 km/h-val, Carracciola Mercedese pedig 317,460 km/h-val száguldott végig a gyóni betonon. Akármilyen hihetetlenül is hangzik, 1934-ben már képesek voltak a versenyautók ilyen végsebesség elérésére, amely relatíve alig marad el a mai Forma-1-es pilóták sebességével: a jelenlegi csúcstartó Valteri Bottas finn versenyző, aki a 2016-os Mexikói Nagydíjon 372,5 km/h-t ért el.31 A következő években Gyón számára megadatott az a tisztelet, hogy útjain összegyűjtse a korszak versenyzőászainak aláírását a forró abroncsok által hagyott nyomok formájában, azonban a II. világháború utáni sajnos gyakorlatilag az egész történet a süllyesztőbe került. Igaz, hogy Horthy kormányzó csak a megnyitó ünnepségen vett részt, Caracciola rekordkísérletét meg sem várta, és több versenyre nem is látogatott el, de a szocialista rendszernek már ez is elég volt, hogy a jobboldallal azonosítsák a gyóni versenyeket, és próbálják ezeknek még az emlékét is kitörölni a köztudatból.32

A nemzetközi sportszervezetek és a Királyi Magyar Automobil Club (KMAC) már az 1920-as, 30-as években is szigorú szabályokat állítottak fel a motorsportokra vonatkozóan csakúgy, mint ahogy manapság is láthatjuk és hallhatjuk ezeket a közvetítéseken. A pilóták több kategóriában mérhették össze tudásukat: motorkerékpároknál külön versenyeztek a szóló és az oldalkocsis kerékpárok, automobiloknál megkülönböztettek túrakocsikat,

29 Ernst Jacob Henne (1904. február 22. – 2005. május 23.) német motor- és autóversenyző volt. 1936-ban visszavonult a versenyzéstől, élete második felében filantróp tevékenységet folytatott. 101 éves korában a Kanári-szigeteken hunyt el. 30 Rudolf Caracciola (Remagen, 1901. január 30. – Kassel, 1959. szeptember 28.) német autóversenyző, háromszoros Grand-Prix Európa-bajnok versenyző volt. 31 https://www.fia.com/sites/default/files/speed_trap_37.pdf Hozzáférés: 2020. 11. 08. 32 Valentyik Ferenc – Egekbe törő tempó, istenkísértő gyorsaság. A hazai autó-motorsport hőskorának gyóni fejezete 1934-1938. Pressman Bt., Dabas, 2009. 9-24.o

15 sportkocsikat és versenykocsikat, illetve egy harmadik nagy kategóriaként képviseltették magukat a mára már „kihalt” háromkerekű cyclecar-ok. A versenyekre nevezni hivatalos nevezési íven lehetett, melyet személyesen a KMAC budapesti irodájában, vagy sürgönyön lehetett leadni. A futamokon csakis olyan versenyző indulhatott, aki rendelkezett nemzetközi versenyigazolvánnyal; ez vonatkozott mind a hivatalosan szerződtetett, mind az amatőr versenyzőkre. Az induláshoz nevezési díjat kellett fizetni, amelynek mértékéből előtűnik az a tendencia, hogy a szervezők inkább az amatőr versenyzőket kívánták támogatni: a motorkerékpárosoknak és cyclecar versenyzőknek 10 pengő, az autóversenyzőknek 20 pengő volt a díj, amelyen felül a gyári csapatoknak még plusz 10 pengő került felszámolásra. Ezen kívül a helyszínen biztosítási díjat is kellett fizetni minden indulónak, pedig azért a pilóták testi épségét védő intézkedések messze nem közelítették meg a mai szintet. Bukósisakot például csak a motorosoknak volt kötelező viselniük, az autóversenyzőknek nem. A gyóni autóversenyeket mindig az év elején, januárban megjelenő éves versenynaptárban hirdették meg, a helyszínt pedig igencsak konkrétan, a Budapest- Kecskemét-Szeged országút 43. és 49. kilométerkövei közötti szakaszában határozták meg, melynek 45. és 46. kilométerei között mérték a rekordidőket. A futamok általában októberben vagy novemberben kerültek megrendezésre. Az időmérésnek két formája létezett: az elsőnél a versenyzők a betonútra felfestett rajtmezőkből, álló helyzetből indultak és rögtön elkezdték mérni őket, a második, úgynevezett repülőrajtnál pedig már felgyorsult állapotban mérték náluk az 1 kilométeres szakaszon az időt. A két részeredmény összesítéséből született meg a végső időeredményük, melyek alapján az első három helyezettet arany, ezüst és bronz díjakban részesítették. Mai szemmel nézve érdekes szabály volt, hogy a versenyek közben a járműveken nem lehetett hirdetést elhelyezni, ezzel szemben manapság a versenymotorok és autók szinte minden szabad felületét a szponzorok logója borítja be.33

Mind a közönség, mind a versenyzők tisztában vannak vele, hogy a motorsportok bizony nem tartoznak a legbiztonságosabb sportágat közé. Időről időre, kategóriától függetlenül történnek olyan váratlan események a mai napig, amelyek sajnálatosan tragédiával végződnek. Szinte nem is találunk olyan versenypályát, ahol ne történt volna valamilyen halálos vagy maradandó sérüléssel járó baleset, gondoljunk például az 1955-ös, Le Mans-i 24 órás autóversenyen történt 84 halálos áldozatot követelő tragédiára,34 Ayrton

33 Valentyik, 25-28.o 34 1955. június 11-én, a franciaországi Le Mans versenypályáján rendezett 24 órás autóversenyen egy négyes ütközés következtében Pierre Levegh francia versenyző autója darabokra szakad, és alkatrészei a közönség

Senna Forma-1-es autóversenyző 1994. május 1-jén a San Marinó-i nagydíjon bekövetkezett halálára,35 vagy a 2011. október 23-án a Sepang-i pályán rendezett Maláj MotoGP nagydíjra, ahol Marco Simoncelli olasz versenyző vesztette életét.36 Ez alól szomorú módon a gyóni rekordpálya sem képez kivételt: 1938. április 23-án Eric Fernihough angol motorversenyző szenvedett itt halálos versenybalesetet. Fernihough 1905. február 17-én, az angliai Birkenhead városában. Élete nehezen kezdődött: apja elhagyta a családot, aki ráadásul 1908- ban bele is halt a szülésbe, így a kisfiú árvaházba került, ahonnan 1910-ben, 5 éves korában egy tehetős özvegyasszony adoptálta. Emily McCalmont, a nevelőanya jó nevű iskolákban taníttatta a fiút, őt azonban már gyerekkorától kezdve jobban érdekelték a motorkerékpárok bármi másnál.37 Eric fejből megtanulta a katalógusokból a motorok és alkatrészeik nevét, iskola után rendszeresen kijárt a legforgalmasabb utakhoz, és tanulmányozta az ott elhaladó járműveket, illetve 17 éves korától elkezdett amatőr versenyeken rajthoz állni.38 Már ekkor látszott a sporthoz való tehetsége; sorra a mezőny elején végzet az angol gyorsasági futamokon. Első komolyabb megmérettetésére 1925-ben került sor, amikor lehetőséget kapott, hogy induljon a világ leghalálosabb motorversenyének tartott Man-szigeti versenyen a Cambridge-i Egyetem képviseletében. Ekkor műszaki problémák miatt nem tudta befejezni a futamot, azonban 1927-ben visszatért ide, és már a 250 cm3-s profi kategóriában tizenharmadik helyezést ért el.39 A következő években már sorra indult profi futamokon, leginkább 175 cm3-es kategóriában Excelsior márkájú motorjával, olyan helyszíneken, mint Írország, Spanyolország, Franciaország vagy Belgium, és 1931-ben meg is szerezte a kategória Európa-bajnoki címét.40 1934-ig versenyzett Grand Prix futamokon, azonban ezután egy új cél felé fordult: ő akart lenni a világ leggyorsabb embere motoron. Ezen

közé repültek. A forró alkatrészektől az üzemanyag is berobbant, a karosszéria begyulladt. A hivatalos jelentések szerint 84-en haltak meg és 120-an sérültek meg. 35 Ayrton Senna da Silva (Sao Paulo, Brazilia, 1960. március 21. – Imola, Olaszország, 1994. május 1.) brazil Formula 1-es autóversenyző az említett versenynapon 218 km/h-s sebességgel csapódott a falnak. A leszakadó kerék fejen találta és fejét nagy erővel a háttámlához csapta, amely miatt halálos koponyatörést szenvedett, ráadásul a kerékfelfüggesztés egy darabja a bukósisakon keresztül a jobb szemébe fúródott. Kórházba szállították, de életét már nem tudták megmenteni. 36 Marco Simoncelli (Cattolica, Olaszország, 1987. január 20. – Sepang, Malajzia, 2011. október 23.) olasz motorversenyző volt. Az említett verseny második körében lesodródott a pályáról, majd amikor visszatért a mögötte érkező Collin Edwards és Valentino Rossi eltalálták, áthajtottak a mellkasán és a fején, amelyről a sisak is leesett. Ezek a sérülések halálosnak bizonyultak, a kórházban már nem sikerült őt újraéleszteni. 37 https://www.bournemouthecho.co.uk/news/16183717.eric-fernihough-died-trying-win-back-motorcycle- speed-record/ Hozzáférés: 2020.10.30. 38 Eric Fernihough - 170 mph – ON TWO WHEELS. 170 mérföld/órás sebesség (273 km/h) – KÉT KERÉKEN. Fordító: Dr. Kiss Miklós. In: Valentyik Ferenc - Egekbe törő tempó, istenkísértő gyorsaság. Dabas Város Önkormányzata, 2009. p. 49-57. 39 https://www.iomtt.com/tt-database/events/races?meet_code=ALL&ride_id=620 Hozzáférés: 2020.10.30. 40 Glon, Vincent - L'Histoire de la course moto; 5ème partie: Les Grand Prix d'Europe. (1924–1937) http://racingmemo.free.fr/M%20HISTOIRE/M-HIST%201931.htm Hozzáférés: 2020.10.30.

17 törekvései közben jutott el Gyónra is, ahol 1936-ban először sikerült legyőznie saját maga által tuningolt 998 cm3-es Brough Superior JAP gépével nagy riválisát, Ernst Jakob Henne- t.

A két pilóta között ezután igazi adok-kapok rivalizálás kezdődött, folyamatosan döntötték meg egymás világrekordjait: mindketten a legjobbak akartak lenni, de nem anyagi haszonszerzés céljából, vagy akár önnön hiúság által vezérelve, hanem leginkább nemzetük fényének növelése érdekében. Fernihough a gyóni betont világszínvonalúnak találta, úgy érezte, hogy ez az egyik, ha nem a legjobb helyszín a világrekordok megdöntésére; egyedül az Alföld nagy erejű szeleit értékelte negatív tényezőként, egy-egy nagyobb széllökés komolyabb problémát okozhatott. A legideálisabb körülmények elérése érdekében folyamatosan figyelte a meteorológiai előrejelzéseket, és a hivatalos rekordnapok helyett inkább külön időpontokban kibérelte a pályát rekordkísérleteihez. A párharcot végül „Ferni” nyerte a német versenyzővel szemben, ugyanis a BMW-s Henne egy 1937. novemberi, majdnem tragikus kimenetelű baleset után úgy döntött, hogy nem próbálkozik többet a határok feszegetésével, ennél neki fontosabb az élete. Eric Fernihough ezen felbátorodva 1938. április közepén ismét Gyónra érkezett, hogy visszavegye az elsőséget, azonban ez már nem sikerült neki. Ekkor még nem léteztek olyan, mérnökök tucatjai által fejlesztett és gyárilag áramvonalasra kidolgozott versenymotorok, mint amiket ma láthatunk a különböző futamokon, így az angol saját maga gyártott extra áramvonalasító elemeket, amiket a Brough Superior JAP-ra szerelt fel. 1938. április 23-án, rekordkísérlet közben a szélörvény- turbulenciák vélhetően az extra elemeknek köszönhetően belekaptak a motorba, az első kereket keresztbe fordították, ami miatt a jármű és pilótája 270 km/h-s sebességgel az árokpartnak vágódott, majd még közel 60 métert repült. Az esést követően Fernihought a budapesti Verebély utcai kórházba szállították, de az életét már nem tudták megmenteni. A világrekorder nyurga angolt a Királyi Magyar Automobil Club saját hősi halottjának tekintette.41

A gyóni versenypálya utolsó eseménye az 1938. június 26-án rendezett Delmár Walter jubileumi körverseny volt, amelyen minden autó és motorkategória pilótái részt vettek, köztük maga a 45 éves Delmár is. Ekkor még nem tudták, de mondhatjuk, hogy a pályától való búcsúzás méltóan sikerült, már amennyire méltónak mondható egy ilyen sporttörténeti jelentőségű helyszín elfeledése. Ugyan a KMAC éves versenynaptárban

41 Valentyik, 48.o

18 hirdettek meg 1938 és 1939 októberére is hivatalos rekordnapot, ezek azonban, több versennyel együtt elmaradtak, a következő években pedig a II. világháború szabott gátat a sportversenyeknek, hiszen legtöbb esetben a pilóták, és sokszor gépeik is a fronton voltak. A háború lezárása után pedig az új politikai rendszer már céltudatosan határolódott el a helyszíntől, csakúgy, mint bármitől, amihez az előző vezetésnek és Horthy Miklós kormányzónak a legkisebb köze is volt. A gyóni rekordpálya közel 60 évre a történelem homályába veszett, azonban az utóbbi években néhány dabasi sportrajongónak és lokálpatriótának köszönhetően sikerült újból megidézni az egykori dicső események és 4. ábra - Eric Fernihough emléktáblája legendás alakok szellemét, és emléküket azóta is rendszeresen ápolják. Az egykori versenyek helyszínei ma az 5-ös főút szakaszát képezik, amely 45. és 46. kilométere között jelenleg is áll és működik London vendéglő néven az az étterem, amit eredetileg a 1930-as évek rekordnapjaira látogató versenyzők és nézők kiszolgálására hoztak létre.42 2009 októberében Dabas Város Önkormányzata a vendéglő falán táblát avatott Eric Fernihough emlékére,43 illetve minden évben koszorúzást és motoros felvonulást tartanak az angol versenyző halálának évfordulója környékén.44 Ki tudja mit hoz a jövő, lehetséges, hogy egyszer még villámként süvítő sztárokat is fogunk újból látni ezen a legendás útszakaszon.

42 https://londonvendeglo.com/tortenetunk/ Hozzáférés: 2020.10.30. 43 https://www.kozterkep.hu/12695/eric-fernihough-emlektablaja Hozzáférés: 2020.10.30. 44 https://www.dabas.hu/index.php/fooldal/hireink/2990-koszoruzas-eric-fernihough-emlekere Hozzáférés: 2020.10.30.

Esterházy Antal, az autóversenyző herceg Esterházy Antal herceg 1903. július 22-én született Lékán IV. Esterházy Miklós és dénesfalvi Cziráky Margit grófnő harmadik gyermekeként, második fiúként. Egy bátyja, V. Esterházy Pál, a családi hitbizomány örököse, egy nővére, Mária, egy öccse, László, és egy húga, Bernadette volt. Édesapjuk halálakor Antal mindössze 16 éves volt, így testvéreivel nagykorúságuk eléréséig a család különböző tagjaihoz kerültek gyámság alá. Antal gyámja az anyai nagyapa, gróf Cziráky László lett.45 Miután agrár területen lediplomázott, a 5. ábra - herceg Esterházy Antal hitbizományból örökségként neki jutó Ozorán telepedett le, és itt irányította a gazdaságot, illetve a családi lótenyészetet. Ezen angol telivérek első példányait még III. Miklós herceg hozta magával Angliából az 1800-as években, feleségével együtt.46

Antal herceg már egészen fiatalon belecsöppent az autók és autóversenyek világába, 20 éves korában már a Királyi Magyar Automobil Club ülésének résztvevői között találjuk.47 Versenyzőként első alkalommal 1924 augusztusában mérettette meg magát az osztrák Tourist Trophy futamon, ekkor még viszonylag gyenge, Scott típusú autójával, nem is ért el kiemelkedő eredményt.48 Az első valódi sikerét, mely miatt a hazai autóversenyzés elitje és a sportlapok újságírói is felfigyeltek rá, az 1925-ös inkább társasági, mintsem sporteseménynek számító Magyar Túraúton szerezte, ahol harmadik helyezést ért el.49 Ezt a szép eredményt tehetségén felül leginkább a pár hónappal korábban vásárolt, új fejlesztésű hathangeres, kompresszoros Mercedesének köszönhette, amelyet nem csak versenyekre, de személyi közlekedésre is használt.50 Herceg Esterházy Antal és sógora, gróf Almásy László Ede 1926 februárjában egy közös síelés során, spontán ötlettől vezérelve határozták el, hogy autótúrára indulnak, melynek úti céljául a misztikus Egyiptomot jelölték meg. Ekkor még nem is sejtették, hogy kalandjuk, melyet egy használt 12/50 lóerős, hathengeres, kissé

45 Budapesti Közlöny, 1920. június 2. 54. évfolyam 123-147. szám, 6. oldal 46 Esterházy Antal – Önarc-kép. Hric Média, Sződliget, 2012. 19. oldal 47 Autó, 1923. február 15. 2. évfolyam 4. szám, 20. oldal 48 Nemzeti Sport, 1924. augusztus 16. 16. évfolyam, 153. szám, 8. oldal 49 Auto, 1925. július 1. 4. évfolyam 13. szám. 10-30. oldal 50 Az Ujság, 1925. március 8. 23. évfolyam 55. szám. 21. oldal

20 feltuningolt Steyr túraautóval tettek meg, közel 3000 kilométer hosszúra dagad, teljesítményükkel pedig rekordot állítanak fel. Felkészülésre túl sok idejük nem volt: az autón elvégzett apróbb módosítások és a szükséges papírok beszerzése után, február 19-én már el is indultak hajóval az észak- olaszországi Triesztből Alexandria felé. Itt csatlakozott hozzájuk egy helyi taxisofőr, bizonyos Szaid Mohammed Baracat, akivel 6. ábra - A Steyr legénysége szoros barátságot kötöttek, és idegenvezetőjükként szolgált az egész túra során. Teljesítményükkel több szempontból is korszakalkotóak voltak a két világháború közötti autóhasználat történetében. Az 1926-os utazást megelőzően nemhogy a Magyar Királyság területéről, de az egész bolygóról még senki sem tette meg gépjárművel ezt a 3000 kilométeres, afrikai útszakaszt, amely amint láthattuk nem szépen kiépített, aszfaltos vagy betonozott sztrádákon haladt végig, hanem sokszor a vasúti töltéseken, a sivatag porán és kőszikláin. A küldetés során, melynek sikerességében először senki nem hitt, nem csak azt bizonyították be, hogy igenis sikerülhet átvágni a Núbiai-, és a Berber-sivatagon, de gépészeti szempontból is megmutatták, hogy egy Steyr autónak mennyivel nagyobb a teherbíró képessége annál, mint amennyire ezt az európai mindennapokban kihasználják. Az utazás emberi résztvevőivel egyenértékűen hősies autó mindenki meglepett elismerését kiváltotta azzal, hogy a kaland közben ellenállt a sokszor szélsőséges időjárási körülményeknek és terepviszonyoknak, és nem kellett nagyon szervízelést végrehajtani rajta, legfeljebb defektkor a gumiabroncsokat kicserélni, vagy a hőségtől beszáradt alkatrészeket kitisztítani. Almásy László az útról írt 7. ábra - Elakadva könyve, az 1927-ben megjelent Autóval Szudánba külön elismerést érdemel, mert a szerző valódi polihisztor módjára írja le benne ott tartózkodásuk történetét. Nem csak az események sorozatával ismerkedhetünk meg a mű olvasása közben, de betekintést nyerhetünk Egyiptom és Szudán történelmétől és művészettörténetétől kezdve egészen ezen

21 országok állat-, és növényvilágán át a helyi emberek kultúrájába is sokszor kifejezetten részletekbe menően. Almásy könyve útmutatóként funkcionált mindazok számára, akik szerették volna megtapasztalni maguk is ezt az egzotikus tájat, és a leírás segítségével valószínűleg már sokkal kevesebb nehézség árán sikerült megismételniük az úttörők sikerét.

1927-től kezdve aztán Esterházy Antal a magyar autóversenyzés egyik központi figurája, sőt éllovasa lett. A korszak legnagyobb hazai versenyein sorra a dobogón végzett: október 4-én a Svábhegyi versenyen második helyezést ért el, majd a Táti gyorsasági versenyen és a Guggerhegyen is kiemelkedő teljesítményt nyújtott.51 1928 májusában jóbarátjával, Zichy Tivadar gróffal a francia Bugatti gyárból olyan versenyautókat vásároltak, amelyek mai szemmel nézve Forma-1-es szintűnek voltak tekinthetőek. Ezekkel mindenki mást maguk mögé utasítva leginkább egymással versenyeztek, végül a hazai bajnokságban Zichy az első, Esterházy pedig a második helyet szerezte meg.52 Az idény utolsó megmérettetésében, a Tát és Nyergesújfalu között megrendezésre került rekordkísérleti napon már Antal 8. ábra - Esterházy versenyez került az élre, 203,734 km/órás végsebességével.53 A következő év sajnos több negatív fordulatot is hozott Esterházy autóversenyzői karrierjében: 1929. április 1-én lehetősége volt indulni a francia Azúr-parton megrendezésre került Antibes Nagydíjon, azonban pár kör után autója meghibásodása miatt kénytelen volt feladni a versenyt. A futamot végül a svájci Mario Lepori nyerte.54 Az 1929. június 27-én megrendezett IV. Guggerhegyi versenyen feltűnt egy újabb kiemelkedő tehetségű pilóta, Szénássy Alán, aki komoly riválisává vált Esterházy Antalnak az évad további részében, a Bugatti csapat szerződtetett sportolójaként.55 Autóversenyzői karrierjének vége váratlanul következett be Antal herceg életében: 1929. szeptember 28-án, a Svábhegyi verseny edzésnapján körülbelül 100 km/h-s sebességnél nem tudta be venni az egyik kanyart, a falnak csapódott, majd a felboruló Bugatti maga alá is temette őt. A

51 8 Órai Újság 1927. október 4. 13. évfolyam 224. szám, 8. oldal 52 Esterházy (2012) 29. oldal 53 Ujság, 1928. november 11. 4. évfolyam 250. szám, 37. oldal 54 Esterházy (2012) 30. oldal 55 Autó, 1929. július 15. 19. évfolyam 14. szám, 8. oldal

vakszerencsének köszönhetően pont úgy esett rá az autó, hogy csak néhány másodpercre vesztette el az emlékezetét, és kisebb sérüléseket szenvedett, amelyeket a Svábhegyi szanatóriumban gyorsan elláttak. Az incidens következtében a hercegnek kisebb, de maradandó szemsérülése lett, és többet már nem próbált a sorssal tréfálni, érthető módon egy ilyen élmény után az ember átgondolja az életét.56 Ráadásul a világgazdasági válság ekkor már a magyar nemességet is elérte és szorongatta, Zichynek például még a versenyautóját is lefoglalta a bank, és valódi értékének töredékéért árverezték el.57 Antal többször 9. ábra - Esterházy Antal eredményei is kölcsönadta barátjának a saját Bugattiját, mivel ő már nem használta és csak a garázsban porosodott, majd miután Zichy Tivadar egy alkalommal jól összetörte a kölcsönautót, a pereskedés és ellentétek elkerülése végett inkább az édesapja segítségével 10.000 pengőért megvásárolta azt. A nemzeti színű festés Bugatti 5000 pengőre volt biztosítva, a felvett összeget pedig nem új alkatrészekre költötte, hanem az összetörteket saját maga javítgatta ki garázsában, így maradt is valamennyi pénze.58

Esterházy Antalnak nem ez volt élete első, és nem is az utolsó autóbalesete, a közutakon is igazi versenyzői szellemben, fenegyerekként vezetett, aminek meg is volt az eredménye. Első feljegyzett, igazán filmbe illő baleseténében még csak utasként vett részt: 1922. október 3-án a 19 éves Antal nővérével, Máriával utazott Ausztriából Magyarországra. Létánál akarták átlépni a határt, azonban az átkelőnél valamiért nem állak meg és áttörték a sorompót, mire a határőrök üldözni kezdték őket. Ettől a sofőr valószínleg megijedhetett és az árokba vezette az autót, amely felborult. Az utasok a balesetben nem sérültek meg, azonban a járművet csak több óra alatt sikerült a kerekeire állítani. Ezután a herceg és a hercegnő folytathatják útjukat.59 Egy másik nevezetes alkalommal, 1927. május 19-én hajnalban a 22 éves herceg Mercedesével az Andrássy út végén, valószínűleg ittas állapotban megpróbált megelőzni egy taxit, és hogy elkerülje az ebből adódó karambolt, inkább félrerántotta a kormányt. Ekkor az autó, benne Esterházyval és egy hölgyismerősével, a

56 8 Órai Újság, 1929. szeptember 28. 15. évfolyam 21. szám, 5. oldal 57 Esterházy (2012) 31.oldal 58 Nemzeti Sport, 1931. július 29. 23. évfolyam 144. szám, 9. oldal 59 Pesti Napló, 1922. október 5. 73. évfolyam 226. szám. 4. oldal

Milleneumi-emlékművet körülvevő virágágyába rohant, kétszer megpördült a tengelye körül, és maga alá temette utasait. A taxiban Rubido-Zichy Emil báró alezredes utazott, aki azonnal a szerencsétlenül jártak segítségére siettet, majd miután kiderült, hogy a hercegék egy karcolás nélkül megúszták a balesetet, a taxival hazavitette őket. A szerencsétlenség egyetlen áldozata a Mercedes lett, amely totálkárosra tört.60

1935. július 25-én Esterházy Antalnak váratlan találkozásban volt része cambridge-i diákokkal, akik autóval Albániába tartottak tanulmányi útra. A diákok Szekszárd után, Várdomb és Alsónána között ütköztek frontálisan a szemből érkező herceggel, de a balesetben csak egy angol sérült meg könnyedén, akit az Esterházyval utazó Apponyi Károly gróf gyorsan ellátott, és azok nem éltek semmiféle követeléssel a magyar nemesek felé.61 Az utolsó vele kapcsolatban feljegyzett ilyen jellegű esetből pedig azt láthatjuk, hogy az újságok már ebben az időben is szerettek pletykálni, véletlenül, vagy esetleg szándékosan hamis információkat leközölni, főleg, ha híres emberekről volt szó. 1938. október 8-án a napilapok Esterházy Antal súlyos autóbalesetéről cikkeztek. Ezek szerint a herceg Tolnatamási határában nagy túraautójával letarolta Klein Ferenc üvegnagykereskedő sportautóját, akit súlyos sérülésekkel szállítottak kórházba, az eljárás pedig megindult az ügyben.62 Ezzel szemben 1938. október 14-én már az Esterházy által kérelmezett helyesbítést olvashatjuk, miszerint a balesetet Klein okozta és személyi sérülés egyáltalán nem történt, csak az autók rongálódtak meg, amit a helyszínelő csendőr is alátámaszthat.63

Antal herceg élete egyik legkomolyabb peres ügyébe 1928. május 17-én, hajnali 1 óra környékén keveredett bele. Esterházy ekkor két meg nem nevezett fiatal arisztokrata utasával Bp. 26-550 rendszámú autójával a Batthyány-tér 4. számú ház előtt elütötték az ott éppen szolgálatot teljesítő Nagy III. Péter rendőrjárőrt, aki az ütközésnek köszönhetően a lábán és a fején sérült meg. A hercegék azonnal a Mosonyi utcai rendőrkórházba vitték a sérültet, ahol az orvosok ellátták, és megállapították, hogy sérülései nem életveszélyesek.64 A büntető törvényszék 1930. január 25-én, gondatlanságból elkövetett súlyos testi sértésnek minősítve tárgyalta az esetet, ráadásul kiderült, hogy Esterházy a balesetkor a megengedettnél nagyobb sebességgel is haladt. Antal ártatlannak vallotta magát, és azt állította, hogy kanyarodás közben az éppen a sarkon álló rendőr kardja beleakadt az autó

60 8 Órai Újság, 1927. május 19. 13. évfolyam 113. szám, 2. oldal 61 Budapesti Hírlap, 1935. július 26. 55. évfolyam 168. szám, 9. oldal 62 Magyarország, 1938. október 9. 45. évfolyam 228. szám, 7. oldal 63 Pesti Hirlap, 1938. október 14. 60. évfolyam 232. szám, 16. oldal 64 8 Órai Újság, 1928. május 17. 14. évfolyam 112. szám, 5. oldal

24 kerekébe, és ez okozta a balesetet, amely után ő lefékezett és a sebesült segítségére sietett. A szemtanúk azonban ezt megcáfolták; elmondásuk szerint a herceg magától nem is akart megállni segíteni, csak a járókelők kiabálására gondolta meg magát. A kirendelt orvosszakértő szerint Nagy III. Péter rendőr a fejsérülése következtében olyan agyrázkódást szenvedett, amely miatt alkalmatlanná vált munkája ellátására, így el kellett őt bocsájtani a szolgálatból. A bíróság a körülményeket mérlegelve a felhozott vádpontban bűnösnek találta Esterházy Antalt, és viszonylag enyhén 5000 pengő pénzbüntetésre ítélte, amely hallatán az látszólag megkönnyebbült és elfogadta a döntést, amely jogerős lett.65 Az 1930. július 8-ai újság azonban arról tudósít, hogy Nagy III. Péter maradandó egészségkárosodása miatt, amit itt már epilepsziaként neveznek meg, a herceget a rendőr élete végéig tartó, havi 140 pengő kártérítés fizetésére is ítélték a korábban megállapított pénzbüntetés mellett, ez ellen azonban ő kegyelmi kérvényt adott be a kormányzó felé. Azzal érvelt, hogy a rendőr sérülése nem volt annyira súlyos, hogy emiatt ő élete végig kártérítésre legyen jogosult, azonban ezt Horthy Miklós elutasította.66 1931. májusában a rendőr újabb pert indított Antal herceg ellen, amelyben azt követeli az alperestől, hogy fizesse meg neki havi járadékként a korábbi fizetése és a nyugdíja közötti különbséget, illetve a havi ruhajáradékát. A bíroság igazat adott neki, és végül havi 172 pengő kártérítés megfizetésére kötelezték Esterházyt; ez lett a végső döntés.67

Miután Esterházy Antal herceg visszavonult az autóversenyzéstől, figyelmét Ozora melletti birtokának irányítására fordította. Igazi modern mintagazdaságot hozott itt létre, ahol növénytermesztés mellett különböző állatok, sertés, szarvasmarha és versenylovak tenyésztésével is foglalkozott. Nóniusz lovai közül több is szép sikereket ért el a lóversenyek során.68 Igyekezett gazdaságába mindig a legmodernebb gépeket és eszközöket megvásárolni, így birtoka és vele együtt ő maga több újdonság reklámara is lett: többek között vele reklámozták például az MWMPatentBenz dieselmotort69 és Columbus műtrágyaszóró gépet is.70 Folyamatosak voltak az újságokban feladott álláshirdetései, melyekben a legváltozatosabb munkakörökben keresett szakképzett embereket a mindennapi teendők ellátására.71 Szakértelmének és presztízsének köszönhetően Antalt

65 8 Órai Újság, 1930. január 25. 16. évfolyam 20. szám, 4. oldal 66 Ujság, 1930 július 8.6. évfolyam 153. szám, 12. oldal 67 Az Est, 1931. május 24. 22. évfolyam 116. szám 68 Pesti Hirlap, 1929. október 6. 51. évfolyam 227. szám. 32. oldal 69 Molnárok Lapja, 1928. november 3. 35. évfolyam 44. szám, 820. oldal 70 Mezőgazdák, 1928. augusztus 1. 36. évfolyam 8. szám, 81. oldal 71 Köztelek, 1936. március 15. 46. évfolyam 21-22. szám, 213. oldal

1928. szeptember 27-én megválasztották a Talajművelő Részvénytársaság elnökéül, melynek célja az elszikesedett földterületek újra művelhetővé tétele volt.72 Ezt a pozícióját egészen 1935. májusáig, amikor is fizetésképtelensége miatt a cég csődönkívüli kényszeregyességi eljárást kért maga ellen.73

Két nagyobb balesetről tudósítanak a korabeli lapok, amelyek a herceg földjein történtek: 1930. augusztus 12-én egy Székely György nevű cselédet összetaposott egy bika, ami miatt életveszélyes sérülésekkel szállították kórházba,74 illetve 1932-ben Cziráki Julianna cselédlány bal kezének kisujját összeroncsolta egy cséplőgép, amely miatt beperelte munkaadóját a gyógykezelése költségének megtérítésére és 6000 pengő kártérítés fizetésére. A bíróság csak a gyógykezelés költségeit terhelte a hercegre, a kártérítés iránti keresetet elutasította.75 Esterházy Antal szabadidejében igazi nemes úrhoz méltó módon szeretett vadászni, miután az autóversenyzéstől visszavonult pedig még inkább hódolt ennek a szenvedélyének. Tagja volt a Hubertus Országos Magyar Vadászati Egyletnek,76 1938-ban lőtt dámszarvas agancsát pedig 1939-ben a Nemzeti Vadászati Védegylet ezüstéremmel díjazta.77 Egy alkalommal volt, hogy színészként is kipróbálta magát: 1939. június 7-én Horthy Miklósné jótékonysági rendezvényt szervezett a Margit-szigeten, mely során hírességek részvételével színpadra vitték a Margit-legendát. Ebben Esterházy Antal Szent István és a cseh királyt alakította.78

A herceg 1932-ben olyan botrányba keveredett, amelyet a francia vígjátékok forgatókönyvírói is megirigyelhettek volna. 1928-ban Antal Ozora melletti, tótpusztai birtokán Drasnyák József urasági inas és Török Mária komorna házasságon kívüli kapcsolatba kerültek egymással, melyből 1929. január 12-én egészséges leánygyermek született. Ekkor Török Mária már Budapesten dolgozott, és apasági keresetet indított az inas ellen: a bíróság igazat is adott neki, havi 25 pengő gyermektartás fizetésére kötelezték az apát, az azonban nem tett eleget ennek. Ekkor a bíróság kezdeményezte az inas fizetése felének letiltását, melyből az ekkorra már 2690 pengőre hízott tartozást rendeznék, azonban Esterházy Antal herceg ezt a döntést figyelmen kívül hagyta. Török ekkor magát a herceget is beperelte, hogy hozzájusson a pénzéhez, amikor pedig ismét csak nem történt semmi, a

72 Magyarország, 1928. szeptember 27. 35. évfolyam 219. szám, 7. oldal 73 Magyar Hirlap, 1935. május 16. 45. évfolyam 111. szám. 10. oldal 74 8 Órai Ujság, 1930. augusztus 13. 16. évfolyam 183. szám, 7. oldal 75 Esti Kurir, 1932. december 29. 10. évfolyam 291. szám, 3. oldal 76 Vadászati Útmutató, 1930-1931. 7. évfolyam, 207. oldal 77 Nimród Vadászújság, 1939. április 1. 27. évfolyam, 10. szám, 148. oldal 78 Magyar Nemzet, 1939. június 4. 2. évfolyam 126. szám, 25. oldal

26 bíróság a tótpusztai kastély ingóságainak lefoglalását és elárverezését rendelte el 1932. május 21-ére. Az adott napon meg is jelentek a vásárlók és Török Mária ügyvédje is a licit helyszínén, azonban Koscicky László uradalmi intéző nem engedte be őket a kastélyba, és közölte velük, hogy az árverés elrendelése szabálytalanul történt, ugyanis a herceg vagyona már egy korábbi tartozás miatt 1931-ben zár alá került, Esterházy csak havi 1000 pengőt tud felvenni a birtok jövedelmeiből. Az ügyvéd megpróbálta letiltani ennek a felét, azonban kiderült, hogy a herceg már szeptemberig előre felvette az illetményét. Az intéző arra is hivatkozott, hogy nem tudta az árverés hírét eljuttatni a tulajdonoshoz, ugyanis az ismeretlen helyen tartózkodik. A birtokon megjelent vásárlókat eközben a személyzet tajai baltákkal, botokkal felszerelve folyamatosan fenyegették. Az intéző töretlen ellenállását látva a szintén a helyszínen tartózkodó szilasbalhási főjegyző elment Ozorára lakatosért és csendőrökért, hogy az ő segítségükkel jusson be a kastélyba, azonban ott több órás tárgyalás alakult ki az üggyel kapcsolatban. A tanácskozás után a főjegyző végül azt közölte a felperes ügyvédjével, hogy ő valóban szabálytalanul rendelte el az árverést, ezért azt nem lehet megtartani. Erre a hírre Török Mária az ügy szinte összes érintettjét beperelte: még a herceget is feljelentette sikkasztás miatt, de perben állt szinte az egész Ozorával és Szilasbalhással.79 Végül hosszas huzavona után az árverést 1933. december 9-én megtartották.80

Esterházy Antal a versenyzői években kezdett udvarolni későbbi feleségének, Apponyi Gabriella grófnőnek. Gabriella családjával az Ozorától 25 kilométerre fekvő Pálfán élt családjával, úgyhogy legtöbbször lovaglás közben találkoztak; egyik közös nevező életükben a lovaglás és a lovak iránti szeretet volt. Antal Traumerrel, a fekete nóniusz csődörével próbálkozott ugyan lóversenyeken indulni, de 197 centis magasságával és 120 kilójával nem bizonyult megfelelőnek erre a sportra. Ellenben Gabriella sorra nyerte a versenyeket ugyanezen paripa hátán.

Antal és Gabriella 1935. októberében, a budai 10. ábra - Esterházy Antal és családja

79 Magyarország, 1932. július 20. 39. évfolyam 160. szám, 5. oldal 80 Magyarország, 1933. december 7. 40. évfolyam 278. szám, 6. oldal

27 várkápolnában házasodtak össze. Az esküvőn részt vett az egész rokonság, egyedül Esterházy Pál nem jelent meg, akinek ekkor már kifejezetten rossz volt a viszonya öccsével.81 Fiuk, Esterházy Antal Rudolf 1936. december 27-én, Bécsben született meg. A család Ozorán belül nem a várban élt, mert azt romos állapota miatt életveszélyesnek nyilvánították, felújítani nem érte volna meg, ezért leginkább csak raktárépületnek használták. Helyette a Sió túlpartján lévő, nagy kertes kúriában laktak, ahol sokszor rendeztek kerti sütögetéseket. Antal herceg kifejezetten szeretett és tudott is sütni, főzni, amely tehetségével gyakran versenyre kélt barátaival, Esterházy Móriccal és Széchenyi Zsigmonddal.

1941-ben, miután Magyarország belépett a II. világháborúba, Esterházy Antal önkéntesként, úgynevezett karpaszományos őrmesterként csatlakozott a hadsereghez, és egy tank legénységének a részeként a Don-kanyarhoz vezérelték.82 Csak hónapok múlva térhetett haza. Közben az ozorai birtokról fát, gabonát és élelmiszert szállítottak a hadsereg számára, azonban nem fizettek érte, így a birtok tönkrement és elárverezésre került. A maradék pénzből Apponyi Gabriella Pusztaberkényben vásárolt egy négyszáz hektáros szántófölddel rendelkező villát, ahová a családi háztartás költözött. Később, mikor Antal Rudolfnak el kellett kezdenie az iskolát, a család Budapestre költözött, az Esterházy-hitbizomány egyik lakásába, az Úri utcába, amely a Bécsi kaputól nem messze volt található a Várnegyedben. Budapest ostroma után egy csapat német zsarolással rávette Antal herceget, hogy segítse őket a hegyek között visszavonulni, elmenekülni a szovjetek elől. Menekülés közben Antal a combján kapott lövést, de bekötötték és ment tovább. Mire elérték Sárisápot, már csak egy német tiszttel kettesben menekültek, ott azonban az egyetlen otthagyott orosz katona hátulról agyonlőtte őket 1944. december 31-én. Tömegsírba temették őket.83 Haláláról csak majdnem egy évvel később, 1945. október 21-én tudósított az újság, addig csakúgy, mint számtalan elesett magyar katonát, őt is eltűntként tartották számon, és várták haza. Lelki üdvéért azon év október 23-án tartottak szentmisét.84 Közben az új politika nem bánt kegyesen a hősi halált halt herceg emlékével: 1945. május 26-án a Budapesti Nemzeti Bizottság felhívást intézett az olvasókhoz, hogyha tudnak Esterházy Antal népellenes cselekedeteiről, azt jelentsék,85 illetve a Szabad Nép 1946. május 15-i számában már egyenesen fasisztának

81 Esterházy (2012). 33-35. oldal 82 Képes Vasárnap, 1942. december 1. 64. évfolyam 49. szám 83 Esterházy (2012). 40. oldal 84 Kossuth Népe, 1945. október 21. 1. évfolyam 144. szám 85 Magyar Nemzet, 1945. május 26. 1. évfolyam 20. szám

minősítették őt, pedig semmi köze nem volt a szélsőjobboldalhoz, főleg nem a Benito Mussolini-féle olasz irányzathoz.86 Esterházy Antal herceget végül csak 2019. október 15- én, ünnepélyes keretek között helyezték végső nyugalomra a fertődi családi sírdombon, ahol méltó körülmények között, szülei mellett aludhatja örök álmát.87 11. ábra - Antal Rudolf apja sírjánál

86 Szabad Nép, 1946. május 15. 4. évfolyam 108. szám, 3. oldal 87 https://www.sopronmedia.hu/cikkek/fertodon-temettek-ujra-esterhazy-antal-herceget Hozzáférés: 2020. 11. 12.

Külföldi körkép

Természetesen nem csak Magyarországon, hanem a világ számtalan országában aranykorát élték ekkor a motorsportok: az 1930-as években a mai legendás versenyek közül már több is létezett és évente megrendezésre került. A száguldás fenegyerekei olyan nagyvárosok kiépített ringjeiben mérhették össze tudásukat, mint Monte Carlo, Le Mans, Spa vagy Indianapolis, illetve különböző terepversenyeket is sokadik ízben rendeztek meg ekkor, mint például Olaszországban a Targa Florio vagy a Mille Miglia elnevezésű hosszútávú futamok. Ezen kultikus helyeken napjainkban is rendszeresen rendeznek sporteseményeket, általában ugyanazokon a pályákon, mint akkoriban, csupán esetlegesen apróbb átalakításokat hajtottak rajtuk végre.

Az egyik legrégebbi, ma is rendszeresen megrendezésre kerülő motorversenyként tartjuk számon a Man-szigeti TT versenyt (Isle of Man Tourist Trophy), amely 1907 óta eddig összesen 99 alkalommal látta vendégül a kétkerekű ágyúgolyókat. A Brit- szigetcsoporthoz tartozó, de az Egyesült Királyságnak szerves részét nem képező, 572 négyzetkilométer területű szigeten az első futamot 1907. május 27-én tartották, amely alkalmával a résztvevőknek 10 kört kellett megtenniük a körülbelül 24 kilométer és 141,5 méter hosszúságú, úgynevezett Szent János Rövid Pályán (St John’s Short Course).88 Az ezt követő három évben még ugyanez maradt a teljesítendő táv, azonban 1911-től már a több, mint kétszer ilyen hosszú, 60 kilométer 190 méteres Snaeffel-hegyi Pályát (Snaeffel Mountain Course) vették használatba. Ennek különlegessége, amely kiemeli a versenypályák közül, hogy legalacsonyabb pontja a tengerszinten, a legmagasabb pedig a tengerszint felett 396,24 méterrel található. Az első évben csak egyetlen kategóriában volt lehetséges a nevezés, később azonban a motorok hengerűrtartalma alapján különböző versenykategóriákat hoztak létre: 1911-ben különváltak a 350 cm3-as Junior és az 500 cm3- as Senior futamok, 1922-ben elkezdődtek a 250 cm3-as könnyűsúlyú (Lightweight) versenyek, majd 1923-ban az oldalkocsik motorkerékpárok is összemérhették itt a tudásukat.89 A Man-szigeti TT történetében kétszer fordult elő több éves szünet, először 1915 és 1919 között az I. világháború, majd 1940 és 1945 között a II. Világháború miatt. A második nagy világégést követően futam főnixmadárként támadt fel hamvaiból, 1946-ban újabb kategóriákkal kiegészülve folytatódott, majd 1949-ben a legnagyobb motorverseny-

88 Wright, David – 100 Years of the Isle of Man TT: a Century of Motorcycle Racing. The Crowood Press, UK. 2013. 34-45. o. 89 Wright (2013), 101-118.o

30 sorozat, a MotoGP állandó betétfutamává vált, egészen 1976-ig. Az 1972-es versenyen Gilberto Parlotti olasz versenyző halálos balesetet szenvedett, ezután pedig több pilóta, köztük az élő legenda Giacomo Agostini is bojkottálni kezdték a helyszínt, mondván, hogy az túl veszélyes MotoGP futamok megrendezésére.90 A Man-szigeti versenyt a leghalálosabb motorversenynek tartják, szinte kivétel nélkül minden évben legalább egy haláleset történik a futamok közben. Napjainkig összesen 260 halálos áldozatot követelt a pálya; a leghalálosabb éve 1970. volt, amikor is összesen 6 ember vesztette életét a különböző kategóriák versenyei során.91

A hosszútávú teljesítményautóversenyek ősatyjának a Szicíliában tartott Targa Florio versenyt tekinthetjük, amely a sziget fővárosa, Palermo melletti hegyek szerpentinjeire kalauzolta a vállalkozó szellemű versenyzőket. Az első itteni futamot 1906-ban tartották, mely során 3 kört, összesen 446 kilométert kellett megtenni: ezt egy olasz pilóta, Alessandro Cagno nyerte, aki kilenc óra alatt teljesítette a távot. Ezt a távot aztán később 72 kilométeresre csökkentették, és a futam 1955 és 1973 között részese lett az Autóverseny Világbajnokságnak (Wolrd Sportscar Championship). 1973 után nemzeti futamokat rendeztek a pályán, majd miután 1977-ben biztonsági okokból alkalmatlannak nyilvánították a hagyományos autóversenyek számára, a rallyversenyzők vették használatba. A Targa Florio verseny gyakorlatilag mindig is, a mai értelemben véve rallyszerű futam volt, bármiféle biztonsági intézkedés nélkül, mégis a fennállása 71 éve alatt összesen 9 halálos áldozata volt, amely igen kevésnek számít a hasonló sportpályákhoz képest.92 Olaszország másik híres hosszútávversenye a Mille Miglia, azaz magyarul az Ezer Mérföld, amely Brescia és Róma kezdő és végpontokkal 1005 mérföldet, azaz körülbelül 1618 kilométert foglalt magába. Az első ilyen futam 1927. március 26-án startolt el, és a csak gyári, tuningolatlan autók mezőnyéből Guiseppe Morandi ért célba elsőként, megközelítőleg 21 óra vezetés után. Az Ezer Mérföld győztesei között mindössze három versenyzőt találunk, aki nem olasz nemzetiségűek voltak: 1931-ben a hazánkban is ismert, német Rudolf Caracciola, 1940-ben honfitársa, Huschke von Hanstein, 1955-ben pedig az idén elhunyt angol Formula 1-es legenda, Stirling Moss szerezte meg az első helyezést. A világbajnokság versenynaptárában 1953 és 1957 között szerepelt az esemény, majd egy tragikus baleset következtében, amelyben egy versenyző és navigátora mellett 9 néző, köztük 5 gyerek is

90 Wright (2013) 401-410. o 91http://www.iomtoday.co.im/article.cfm?id=56139&headline=TT%20in%201970:%20When%20the%20pol ice%20were%20attacked%20by%20fans§ionIs=News&searchyear=2020 Hozzáférés: 2020. 11. 10. 92 http://www.grandprixhistory.org/targaflorio1.htm Hozzáférés: 2020.11.10.

életét vesztette, 20 éves szünet következett. 1977-től kezdve ugyanezen az útvonalon olyan emlékversenyeket szerveznek, amelyeken kizárólag 1957 előtt gyártott autókkal lehet részt venni. A Mille Miglia 30 éves pályafutása során 56 emberáldozatot követelt, a legnagyobb tragédia helyszínén obeliszk őrzi emléküket.93

Azon európai versenypályák közül, amelyeket jelenleg is aktívan használnak különböző élvonalbeli motorsport futamok lebonyolítására, a monacoi pálya magasan kiemelkedik különleges adottságaival. A pályát, amelyet eredetileg még motorversenyek helyszínéül szolgáltak 1929-től kezdve, Monaco városállam Monte Carlo és La Condamine városrészeinek közútjaiból való lekerítéssel hozzák létre minden egyes futam alkalmával. Ebből adódik, hogy amikor éppen nincsen a városban verseny, ezeket a lakóházak, éttermek, szórakozóhelyek és középületek között kanyargó aszfaltdarabokat mindennapi személyközlekedésre használják. A köznyelv által sokszor Monte Carlo-i Nagydíjként emlegetett futam az egyik legrangosabb ma is létező autóverseny-széria, a Formula-1 egyik legrégebbi megmérettetésének számít, hiszen már a földkörüli sorozat első évében, 1950- ben is megrendezésre került, amelyet az argentin Juan Manuel Fangino nyert meg az Alfa Romeo csapat színeiben. A versenypálya felépítése 1929 óta gyakorlatilag változatlan: 1972- ig egyáltalán nem, majd ezután is csak apróbb változtatásokat eszközöltek rajta. A Monacoi Nagydíj a motorsportok egyik legnagyobb presztízsű megmérettetésének számít, a Le Mans- i 24 órás versennyel és az Indianapolis-i 500 mérföldes versennyel együtt ők alkotják az autóversenyzés úgynevezett hármas koronáját.94 A futam abszolút rekordere a brazil Ayrton Senna, aki 1994-ben, tragikusan fiatalon bekövetkezett haláláig összesen hat alkalommal tudott a városállamban nyerni, maga mögé utasítva ezzel az ötszörös győztes angol Graham Hillt és a német Michael Schumachert. Monaco megítéléséhez magas fokú biztonságossága is hozzájárul: fennállásának 91 éve alatt mindössze négy halálos áldozatot követelt, amivel a tanulmányomban vizsgált pályák közül magasan ez számít a legbiztonságosabbnak.95

Az öreg kontinens másik, az olaszokkal és a Man-szigeti TT-vel vetekedő hírnevű teljesítményversenye Franciaországban, a Sarthe-i körversenypályán évente megrendezésre kerülő Le Mans-i 24 órás autóverseny. Az emberpróbáló küzdelmet először 1923. május 26- án és 27-én rendezték meg a Le Mans város mellett elkerített, 13,626 kilométeres utcai

93 https://www.nostalgic.de/en/the-myth-of-the-mille-miglia/ Hozzáférés: 2020. 11. 10. 94 https://www.hotcars.com/everything-you-need-to-know-about-the-triple-crown-of-motorsport/ Hozzáférés: 2010.11.10. 95 https://www.enterf1.com/monaco-grand-prix/gp-history-and-memorable-moments Hozzáférés: 2020. 11. 10.

32 aszfaltpályán. A verseny különlegessége, hogy a résztvevőknek nem egy bizonyos távolságot kell megtennie a győzelemhez, hanem az viszi haza az arany trófeát, aki a rendelkezésre álló 24 óra alatt a legtöbb távot megteszi a körpályán. Már a kezdeti években is a legnagyobb autókonstruktőrök, mint például a Bugatti, az Alfa Romeo vagy a Bentley versenyeztek az elsőségért, de a második világháború miatti 10 éves szünet után olyan nagy nevekkel bővült a mezőny, mint a Ford, a Jaguar, a Mercedes-Benz vagy a Ferrari. A már korábban is tárgyalt, a sport történetének egyik legtöbb, 84 halálos áldozatot követelő 1955- ös baleset után a pályát teljesen átalakították és az egész világon szigorúbb biztonsági intézkedéseket vezettek be a motorsportokban. A Le Mans-i pálya lenagyobb, szinte legendás rivalizálást a Ford és a Ferrari márkáknak köszönhetjük, akik az 1960-as években kíméletlenül estek egymás torkának. Az újonnan nevező Ford cég elhatározta, hogy GT40- es modelljével le fogja taszítani trónjáról az előző éveket egyeduralkodóként uraló Enzo Ferrari csapatát. Ebben a célban autótervező mérnökként az 1959-es győztes, Caroll Shelby, versenyzőként pedig a korábbi II. Világháborús veterán brit, Ken Miles voltak segítségére, akik jól összehangolt munkájának köszönhetően 1966-ban meg is történt a dicsőséges trónfosztás. Ken Miles sajnálatos módon két hónappal később tesztvezetés közben halálos balesetet szenvedett, de utódjainak sikerült az elkövetkező három évben is megismételniük a sikerét. A híres küzdelemről 2019-ben nagyszabású Hollywood-i film is készült Matt Damon-nal és Christian Bale-el a főszerepben.96 A 60-as évek végezetével a Le Mans-on induló autók már egyre inkább kezdték elveszíteni utcai járműhöz hasonló formájukat, és a minél nagyobb sebesség elérése érdekében egészen extrém, lapos és széles külsőt vettek fel különböző légterelő elemekkel. A jelenlegi sebességrekordot Roger Dorchy, a Peugeot csapat francia pilótája állította fel, aki 1988-ban 407 km/h-val száguldott a pálya hosszú egyenes szakaszán. 2002-től kezdve a rendes éves 24 órás versenyen kívül kétévente megrendezésre kerül Le Mans Legendák versenye, ahol a múlt klasszikus autói mérhetik össze tudásukat.97

Az Amerikai Egyesül államok sem szűkölködik nagymúltú autóversenyekkel, sőt az amerikaiaknak valahogy sikerült még extrémebb szintre emelniük a száguldozást, gondoljunk csak akár a Nascar bajnokságra, vagy a dragstereknek nevezett mutáns szörnyetegekre, amelyek hatalmas sebességre képesek gyorsulni igen rövid táv alatt. Az Újvilág egyik legrégebbi és legnagyobb tiszteletnek örvendő futama az Indianapolisi 500

96 A. J. Baime – Go Like Hell. Mariner Books, Boston USA, 2010. 97 https://hiconsumption.com/history-of-24-hours-of-le-mans/ Hozzáférés: 2010. 11. 10.

33 mérföldes verseny, melyet legtöbbször rövidítve csak Indy 500-ként szoktak emlegetni. Az 1909-ben, az Indianapolis állambeli mai Speedway város mellett eredetileg téglából épült versenypályán 1911 óta rendezik meg évente a rengeteg hagyománnyal rendelkező versenyt. Már a település neve is beszédes, először épült meg a versenypálya, majd 1912-től kezdve kezdett kialakulni körülötte az állandóan lakott város. A hatalmas lelátótérrel rendelkező, körülbelül 300 000 ember befogadására alkalmas ring alapos mérnöki tervezés szülöttje, hiszen a teljesen szabályos, lekerekített sarkú téglalap alakú pályán pontosan 200 kör megtétele jelent 500 mérföldet, azaz körülbelül 805 kilométert. Az eső versenyt az amerikai Ray Harroun nyerte, majd 1988-ig 6 év kivételével csak amerikai pilótákat láthatunk a porond felsőfokán. Igaz, megjegyzendő, hogy az indulók között is szinte csak amerikai állampolgár versenyzők voltak, más nemzetiségűeket csak elvétve találhatunk közöttük. 1988-tól aztán a mezőny teljesen nemzetközivé vált, a győzteseket tekintve is: az idei, 2020- as évben a korábbi Formula-1-es japán versenyző, Takuma Sato nyerte, immár másodszorra. Az indianapolisi futamokat hagyományosan az Emlékezet napja nevű amerikai nemzeti ünnep hétvégéjén tartják, mely általában május utolsó hétvégéjére szokott esni. Az amúgy is nagyon megterhelő versenyt több vakmerő pilóta is úgy próbálja meg tetőzni, hogy az ugyanazon a napon rendezendő Charlotte-i 600 mérföldes Nascar futamon is indulnak. Ezt a megmérettetést, amelyet Double Duty, azaz Dupla Műszakként emlegetnek, eddig egyedül az amerikai Tony Stewartnak sikerült végigvezetnie, aki Indianapolisban kilencedik, Charlotte-ban pedig negyedik helyezést ért el. Az Indy 500 verseny sem tartozik az életbiztosítást jelentő sportesemények körébe: a pálya fennállása óta 73 ember halt meg itt, ebből 43 versenyző és 30 csapat, vagy személyzeti tag.98

Az amerikai autóversenyek egy speciális kategóriáját alkotják az úgynevezett törpeautók, azaz midget cars versenyei, amelyek nagyon kis méretükhöz és könnyű súlyukhoz képest kimagaslóan nagy teljesítményűek, 300-400 lóerősek, így nagy sebességre képesek. A sportszám veszélyességét az adja, hogy ezek az apró, nagy sebességű járművek kifejezetten instabilak, könnyen felborulnak, ezért napjainkban már komoly bukóelemekkel és extra kerekekkel szerelik fel őket. Az első törpeautó-versenyt 1933. augusztus 10-én tartották a Los Angeles-i Loyola Középiskola sportpályáján, majd a sportszám gyakorlatilag utazócirkuszként világkörüli turnéra indult. Összességében elmondható a motorsportokról, hogy nagy közönséggel rendelkeznek, de ezeknél a már-már komikus, gnómszerű

98 https://www.smithsonianmag.com/history/one-hundred-years-of-the-indy-500-158836397/ Hozzáférés : 2020. 11. 10.

34 négykerekűeknél kifejezetten a közönség szórakoztatása a cél. Ezeket a versenyszámokat egyaránt megrendezik aszfalton és földpályákon is, az utóbbiak a talaj egyenetlensége miatt még veszélyesebbek. Az Amerikai Egyesült Államokon kívül ez a sportszám leginkább Ausztráliában és Új-Zélandon tudott komoly teret nyerni magának, illetve a különböző kaszkadőr csapatok, mint például a Nitro Circus kifejezetten szereti a kategória versenyautóit felhasználni mutatványaik során.

Veteránok között

Helyszín Veterán Autó és Motorkerékpár Múzeum, Tatabánya

Korosztály 11. osztály

Társadalom és életmód a Horthy-korszakban, Két világháború közötti Tematika magyar történelem

Időtartam kb. 90 perc

Tantárgyi Történelem, irodalom, technika és életvitel, társadalomismeret kapcsolódás

Képzési cél A foglalkozás során egyéni munkával, párosmunkával és csoportmunkával megoldandó feladatokat tűzök ki a tanulók számára. Az egyéni munka során leginkább az önálló problémamegoldó készséget, megfigyelést és analitikus gondolkodást, a páros és csoportmunkák során a kommunikációs készséget, kompromisszumkészséget, kreativitást és képzelőerőt szeretném fejleszteni.

Nevelési cél Nevelési céljaim közül kiemelendő a múzeum, mint a kötetlen, szórakoztató módon történű információszerzés és tanulás helyszínének megszerettetés a tanulókkal. Nem csak az iskolapadban, vagy könyvekből és dokumentumfilmekből, tehát frontális módon történhet új ismeretek szerzése, hanem interaktív módon, egy olyan helyszínen, ahol a tudás szó szerint körbeveszi a befogadót. Egy múzeumlátogatás során informális és non-formális tanulás valósul meg. További fontos cél a történelmi forrásokkal kapcsolatos kritikai szemlélet kialakítása is.

Oktatási cél A középiskola 11. osztályában tárgyalt „Társadalom és életmód a Horthy- korszakban” című történelem témához kapcsolódóan megismerni a huszadik század első felének magyarországi autós kultúráját, a hazai autóversenyzés történetét, illetve a gépjárművek, mint közlekedési és teherszállítási eszközök, valamint státuszszimbólumok a társadalomra gyakorolt hatásait.

A foglalkozás során a tanulók megismerik, hogy az adott korszakban milyen típusú és teljesítményű gépjárművek voltak jelen Magyarországon, honnan származtak ezek, illetve milyen módon használták fel ezeket.

A FOGLALKOZÁS MENETE

I. Megérkezés, köszöntés A csoport megérkezik a Tatabánya, Kossuth Lajos utca 10. szám alatt található múzeumba. A tanulók lepakolnak a ruhatárba (hidegebb időben a kabát leadása nem ajánlott, ugyanis a múzeum fűtetlen), majd mosdóhasználatra van lehetőség, amely ajánlott is, hogy ezzel ne kelljen megzavarni a foglalkozást.

Névtáblák és íróeszközök kerülnek kiosztásra, majd a foglalkozásvezető bemutatja a kiállítást, a gyűjtemény történetét, közben kérdéseket intéz a tanulókhoz a témával kapcsolatban.

Helyszín: ruhatár, mosdó, kiállítási előtér

Alkalmazott módszerek: megbeszélés

Alkalmazott munkaforma: csoportmunka

Anyag- és eszközszükséglet: íróeszközök (ceruza, toll), névtáblák

Időtartam: kb. 15 perc

II. Első feladat: csoportbontás, a kiállítóterem felfedezése

A foglalkozásvezető a kiállítóteremben három részre osztja a csoportot véletlenszerűen. A tanulóknak húzniuk kell kártyák közül, melyek egy-egy veterán autó nevét rejtik, különböző évtizedekből. A gyerekeknek maguknak kell megtalálniuk az adott járművet, és ezáltal csapattársaikat is a kihelyezett adatlapok alapján, a keresés közben pedig valószínűleg megtekintik a kiállítási tárgyak nagyrészét. A hosszú buszút végigülése után a mozgás kicsit felfrissíti a részvevőket, megismerik a kiállítótermet, illetve a véletlenszerű csoportbontás jó eszköz a klikkesedés ellen, amely lazítása véleményem szerint elengedhetetlen cél.

A csoportok kialakulása után a foglalkozásvezető rövid bevezetést tart a témáról, bemutatja a csoportok számára kiválasztott autókat általánosságban, de nem részletekbe menően, ez a következő feladat témája lesz.

Helyszín: kiállítóterem

Alkalmazott módszerek: keresés, megbeszélés

Alkalmazott munkaforma: csoportmunka

Anyag- és eszközszükséglet: járműtípusok nevét tartalmazó, egyszerű kártyák

Időtartam: kb. 10 perc

III. Második feladat: autók jellemzőinek gyűjtése, összehasonlítása

A tanulócsoportok megvizsgálják a saját évtizedükhöz tartozó autókat, jegyzeteket készítenek azokról különböző szempontok alapján. A kiállítótáblákon szerepel minden egyes gépjármű műszaki adatai, így ezek alapján könnyen el lehet végezni az összehasonlítást. Ezeken kívül a csoportok szabad kezet kapnak abban, hogy mit éreznek fontosan elmondani, lehet ezek például a gépjárművek külső tulajdonságai (forma, szín, anyag), belterük kialakítása, stb.. A csoport tagjai maguk dönthetik el, hogy hogyan vizsgálják meg az autókat: lehetséges, hogy az egész csoport egyszerre vizsgál egy autót, vagy a tanulók egyesével vizsgálják azokat, majd utólag összevetik megfigyeléseiket.

A foglalkozásvezető eközben röviden bemutatja, hogy mit jelentenek a járművekhez tartozó táblákon az egyes adatok, hiszen valószínűleg ezekkel nincs tisztában minden tanuló. Ilyen adatok például a motor típusa, a hengerűrtartalom, a lóerőben megadott teljesítmény vagy a benzinfogyasztás. Ha a tanulóknak bármilyen egyéb kérdésük van egy járművel kapcsolatban, azt a feladat közben szabadon feltehetik a foglalkozásvezetőnek.

Miután a tanulók saját csoportjukban összevetették megfigyeléseik eredményeit, egy rövid előadást állítanak össze, és ennek segítségével bemutatják az adott évtized autóit a másik két csoportnak is. A bemutatás időrendi sorrendben történik, ezáltal a tanulók egy átfogó képet kapnak az autók változásairól, fejlődéseiről is.

Helyszín: kiállítóterem

Alkalmazott módszerek: megbeszélés, megfigyelés, kooperatív tanulás

Alkalmazott munkaforma: csoportmunka

Anyag- és eszközszükséglet: íróeszközök, papír

Időtartam: kb. 20 perc

IV. Harmadik feladat: beszélgetés a 20. század első felének autózási szokásairól, autóversenyeiről

A kiállítási tárgyak segítségével elvégzett csoportfeladatok után a tanulók összegyűlnek, a foglalkozásvezető és a pedagógus segítségével közösen megbeszélik az autóhasználat elterjedését és az autóversenyek jellemzőit az 1900-as évek első évtizedeiben. A foglalkozásvezető és a tanár frontális tanítási módon kezdenek bele a téma ismertetésébe: mikor jelentek meg az első autók Magyarországon, kik voltak az első autótulajdonosok, hogyan voltak hatással az egyes társadalmi rétegekre a személygépjárművek, mikor és hol zajlottak autóversenyek, kik voltak autóversenyzők, stb..

Habár ez a feladat frontális jellegű, fontos, hogy minél jobban bevonjuk a tanulókat is: az alapvető információk közlése után kérdéseket kell intézni a tanulókhoz, illetve maguk is tehetnek fel kérdéseket az eddig elhangzottakkal és látottakkal kapcsolatban. Természetesen nem csak ismeretekre vonatkozó kérdéseket tehetnek fel, hanem véleményüket is elmondhatják a témáról. Annak érdekében, hogy a tanulók mégjobban beleéljék magukat a korba és az autózás szellemébe, archív felvételeket tekintenek meg a kor autós közlekedéséről és az autóversenyzésről.

Helyszín: kiállítóterem

Alkalmazott módszerek: frontális tanítás, megbeszélés, beszélgetés

Alkalmazott munkaforma: csoportmunka

Anyag- és eszközszükséglet: videómegtekintésre alkalmaz eszközök, például projektor vászonnal, számítógép, DVD lejátszó és televízió

Időtartam: kb. 15 perc

V. Negyedik feladat: szituációs játék

Miután a tanulók megismerkedtek a korszak autózásának jellemzőivel, egy szituációs játék idejéig maguk is részeseivé válhatnak ennek az izgalmas múltbéli világnak. A csoportok feladata ebben a szakaszban, hogy egy rövid jelenetet tervezzenek meg és adjanak elő, amely valamilyen módon az autózáshoz kapcsolódik és a csoport számára korábban kiosztott évtizedben játszódik. Nincsen konkrétan meghatározott téma, a tanulók kreativitásának és képzelőerejének fejlesztése érdekében teljesen rájuk van bízva, hogy milyen elképzelést valósítanak meg a feladat tág keretein belül.

Jobb, hogy ha nem is adunk nekik támpontokat, kivétel akkor, ha azt ő maguk kérik, de itt felvázolok pár lehetséges témát: például a járókelők reakciójának bemutatása, amikor egy arisztokrata úr végigrobog automobiljával Budapest utcáin az 1910-es években; interjú készül egy sportújság számára az 1932-es Svábhegyi autóverseny elő három helyezettjével; rendőrségi helyszínelés folyik egy autóbalesetnél valamikor a két világháború között.

A kiállításon látható autókba ugyan nem szabad beszállni, de szemléltetésként el lehet mellettük játszani a szituációkat, vagy ha az időjárási körülmények engedik, akkor a múzeum udvarán is el lehet végezni ezt a feladatot, így nagyobb terület áll rendelkezésre. A drámapedagógiai módszerek, így például a szerepjáték segítségével minden téma közelebb hozható a tanulókhoz: azáltal, hogy ilyen helyzetekbe, más személyek bőrébe (legyen az akár híres történelmi személy, vagy egy másik korban élt hétköznapi ember) képzelik magukat, a történelem egy távoli, elvont tudományból egy sokkal kézzelfoghatóbb, értelmezhetőbb világgá válik.

Helyszín: kiállítóterem, udvar

Alkalmazott módszerek: szerepjáték

Alkalmazott munkaforma: csoportmunka

Anyag- és eszközszükséglet: nincs kötelező anyag- és eszközszükséglet, de a tanulók bármit felhasználhatnak, ami elérhető számukra

Időtartam: kb. 20 perc

VI. Ötödik feladat: levélírás

Az előző feladattal a csoportmunkák véget értek, utolsóként egy egyéni munka következik. Ha a szerepjátékot a múzeum udvarán rendeztük meg, akkor a tanulók visszatérnek a kiállítóterembe, és mindenki kiválaszt magának szabadon egy tetszés szerinti autót. A foglalkozás során elsajátított ismeretekre alapozva, az autó kiadásának idejét figyelembe véve feladatuk egy fikciós levél írása, amelyben barátjuknak beszámolnak az új autó megvásárlásáról, annak okairól, körülményeiről, a járművel kapcsolatos pozitív és negatív tapasztalatokról. Bármilyen, a korhoz illő személy bőrébe képzelhetik magukat, lehet az ismert történelmi személy, vagy magánszemély is, az egyetlen szabály csak az, hogy a megírt levél ne legyen anakronisztikus, tehát például az 1920-as években ne egy gyári munkás nevében írjanak. Fontos, hogy szabjuk meg a levél terjedelmét is: ne legyen hosszabb névelőkkel, kötőszavakkal együtt 100-120 szónál, hiszen ezt a foglalkozás időkerete sem engedi meg, illetve minden hivatalos vizsgán, például nyelvvizsgán vagy érettségi vizsgán is levonás jár, ha túllépik a maximális karakterszámot egy fogalmazásnál.

Ezzel a feladattal egyúttal tudjuk gyakoroltatni a kreatív írást a tanulókkal, ezzel is fejlesztve kreativitásukat és írászkészségüket, amely kompetenciákra az élet szinte minden területén szükségük van, illetve tesztelhetjük is, hogy a foglalkozás során mennyi ismeretet sikerült elsajátítaniuk. A feladat helyes megoldása (elhelyezés időben, autók tulajdonságainak bemutatása, a megfelelő személy, társadalmi osztály kiválasztása) csakis a korábban szerzett új ismeretek segítségével lehetséges. Az elkészült leveleket önkéntes alapon felolvashatja, aki szeretné, illetve a feladat végén a tanár összeszedi mindenkitől azokat, és a jól sikerülteket jutalmazhatja. Az ilyen foglalkozásokon szerzett ismeretek elsajátításának szintjét véleményem szerint nem szabad jelesnél rosszabb osztályzattal értékelni, annál meg pláne nincs illúziórombolóbb, amikor a pedagógus bejelenti, hogy a tanulmányi kiránduláson elhangzottakat számon fogja kérni dolgozat formájában.

Legfeljebb extra, vagy szorgalmi feladatként szabad erre vonatkozó kérdéseket feltenni plusz pontokért.

Helyszín: kiállítóterem

Alkalmazott módszerek: kreatív írás

Alkalmazott munkaforma: egyéni munka

Anyag- és eszközszükséglet: íróeszközök, papír

Időtartam: kb. 10 perc

VII. Zárás, elköszönés

A múzeumpedagógiai foglalkozás véget ért, a tanár, a foglalkozásvezető és a tanulók közösen összefoglalják a tanultakat, a tanulók megoszthatják tapasztalataikat, élményeiket, elmondhatják, hogy mi tetszett nekik legjobban ebben a 1,5 órában. Ezután 15-20 perc szabad foglalkozás következik, amikor a gyerekek mégegyszer megtekinthetik a kiállítást kötetlenül, fényképeket készíthetnek.

A foglalkozásvezető visszakíséri a csoportot a ruhatárhoz, távozás előtt van lehetőség mosdó használatára és a vendégkönyvbe írni.

Összegzés Dolgozatomból kiderül, hogy a két világháború között a motorsportok világa már teljében virágzott, és a II. világháború kitörése egy szinte annyire kiépült, szerteágazó sportirányzat tündöklésének vetett véget, mint amilyennel napjainkban találkozhatunk. Kutatásom megkezdése előtt magam sem gondoltam volna, hogy az 1920-1930-as évek versenyautói már ekkora csúcssebességre és időeredményekre voltak képesek. Ha összehasonlítjuk ezeket az adatokat a ma legelőkelőbbnek számító bajnokságok, mint a Formula-1 vagy a MotoGP futamokon használt autók és motorok teljesítményeivel, akkor láthatjuk, hogy a különbségek egészen elenyészőek az azóta eltelt idő mennyiségéhez viszonyítva. Igaz, hozzá kell tennünk, hogy az utóbbi években ezen versenyautók teljesítményét a mérnökök inkább valamennyivel csökkentették is a biztonság érdekében. Sok versenypályát és eseményt méltatlanul elfeledtek, amelyek ebben az időszakban nemzetközi hírnévnek örvendtek; örömmel láttam a gyóni rekordpálya esetében, hogy mostanában egyre inkább megint előtérbe kerül a múlt ezen részletének felidézése és emlékének ápolása. Ezeken az eseményeken nem csak a motorsportok magyar ászai, hanem rengeteg külföldi, világszerte sikereket elérő pilóta vett részt.

A téma még részletesebb megismerése érdekében a kutatásaimat levéltári anyagok feldolgozásával szeretném a jövőben bővíteni. A Borsod-Abaúj-Zemplén Megyei Levéltárban például több, az autózással és a Királyi Magyar Automobil Clubbal kapcsolatos dokumentum található a korszakomból, illetve nagy mennyiségű iratanyagot találtam az 1930-1940-es évekből a benzinkutak kiépítésének kérdésével kapcsolatban. Ez ugyan nem kapcsolódik szervesen a dolgozatom témájához, azonban egy érdekes autózás-, és várostörténeti adalék, amelyet mindenképpen érdemes lehet megvizsgálni. Másik irányként pedig a személyes, terepen történő vizsgálódásokat tudom megjelölni, ahhoz hasonlóan, ahogy ezt most a gyóni versenypályával kapcsolatban megtettek. Személyesen el szeretnék látogatni az ország különböző pontjaira, amelyek fontosak voltak a magyar sportautózás aranykorában, akár mint versenyhelyszínek, vagy a leghíresebb versenyzők, mint herceg Esterházy Antal életével kapcsolatban. Úgy érzem, hogy ez a téma, mind a múlt nagy versenypályái, mind a legendás versenyzők, akik hétről hétre életüket kockáztatták a tempó érdekében, megérdemlik, hogy történetüket feltárjuk a jelen, és emléküket megőrizzük a jövő számára, ezért kutatásaimat folytatni szándékozom.

Anthony Esterhazy and the Golden Age of the Hungarian Automobile Sports

At the beginning of the 20th century, in the USA and Europe, including Hungary, a new era of transportation and sports racing started. With the development of the motorcycle and the automobile, vehicles driven by animal power were replaced by motor-vehicles, and by this the distance between two places could be overcome faster and faster in the means of personal and cargo transportation, too. Car and motorbike races were held in the image of derbies and coach-driving races by the Hungarian Royal Car Club even at the earliest stages of car driving. Several races, like the Schwaben Hill and the Gugger Hill races, or the Record Road of Gyon became internationally known and visited cultural events.

Mostly young aristocratic men and women, like the younger brother of Prince Paul Esterhazy V, Prince Anthony Esterhazy set behind the wheels of the racecars, who covered the expenses of their automobiles and racing from their own fortune. Only the richest could afford participation in this way, but if you were a very talented driver, you could be signed by a big vehicle manufacturer and drive their racecars as a professional pilot for salary, just like in today’s motorsports. Racecars of the 1920’s and 1930’s were not only able to be ridden in asphalt battles, but they could be used for long-distance car tours, too, even when the conditions were the grimmest. One of these famous tours were the adventure of Anthony Esterhazy and his friend, Laszlo Almasy, the famous explorer and Africanist to Sudan, which lasted for almost 3000 kilometers in 1926.

As the most important results of my research, I can highlight the reconstruction of the life and career as a car racer of Anthony Esterhazy from hundreds of contemporary newspaper articles, and the demonstration and field study of the Record Road of Gyon. My plans for the future include researches in the archives of the Esterhazy family for more details about the life of Prince Anthony, studying the lives and careers of other famous racers of the era and the search for other racers that were lost behind the veil of history.

Források Lighter than air – The Montgolfier Brothers. http://www.chm.bris.ac.uk/webprojects2003/hetherington/final/montgolfier_bros.html Hozzáférés: 2019.11.12.

Autó – Motor, 1970. VII. 21. XXIII. évfolyam 14. szám, 13. oldal

Autó – Motor, 1970. VII. 06. XXIII. évfolyam 13. szám 16. oldal

Zirig Árpád – Strómanok segítették a pezsgőgyáras Törleyt. https://www.origo.hu/tafelspicc/20150610-elfeledett-titkok-budafok-alatt-torley- pinceszet.html Hozzáférés: 2019. 11. 16.

Sportkedvelő. 1901. július 14. I. évfolyam 3. szám, 125. oldal

The Prince Henry Tour – The Arthur Conan Doyle Encyclopedia https://www.arthur-conan- doyle.com/index.php?title=The_Prince_Henry_Tour Hozzáférés: 2019. 11. 16.

Kalandra fel! Budapest-Konstantinápoly Túraút, 1912. http://www.autoszektor.hu/hu/content/kalandra-fel-budapest-konstantinapoly-turaut-1912 Hozzáférés: 2019. 11. 16.

Budapesti Hirlap, 1915. március 7. 35. évfolyam 66. szám, 27. oldal

Hegyvidéki újság, 2009. 09. 16. 39. évfolyam 16. szám. https://www.hegyvidekujsag.hu/archivum-2009-xxxix/svabhegyi-autoversenyek Hozzáférés: 2019. 11. 17.

Budapest, 1935. Astoria Garage régi céges reklám levelezőlap http://helytortenet.com/catalog/product/view/_ignore_category/1/id/64662/s/budapest- 1935-astoria-garage-regi-ceges-reklam-levelezolap/?___store=en&___from_store=hu Hozzáférés: 2019. 11. 17.

Négyesi Pál – Delmár Walter. http://magyarjarmu.hu/emberek/delmar-walter-1893-1949/ Hozzáférés: 2019. 11. 17.

Automobil Motorsport, 1927. március 25. 2. évfolyam 6. szám, 39. oldal

Új Néplap, 2019. július 27. 30. évfolyam 173. szám, 1. oldal https://www.espn.com/fantasy/football/story/_/id/28095738/sunday-fantasy-football- inactives-watch-out Hozzáférés: 2019. 11. 17.

Pesti Napló, 1936. június 23. 87. évfolyam 142. szám, 8. oldal.

Négyesi Pál – A forgotten hero, Lászó Hartmann (1901-1938). http://totalcarmagazine.com/eastofeden/2013/06/05/laszlo_hartmann_1901-1938/ Hozzáférés: 2019. 11. 17.

Autó-Motor, 1985. október 1. 38. évfolyam 19. szám, 54. oldal.

Budapesti Közlöny, 1920. június 2. 54. évfolyam 123-147. szám, 6. oldal

Autó, 1923. február 15. 2. évfolyam 4. szám, 20. oldal

Nemzeti Sport, 1924. augusztus 16. 16. évfolyam, 153. szám, 8. oldal

Auto, 1925. július 1. 4. évfolyam 13. szám. 10-30. oldal

Az Ujság, 1925. március 8. 23. évfolyam 55. szám. 21. oldal

8 Órai Újság 1927. október 4. 13. évfolyam 224. szám, 8. oldal

Ujság, 1928. november 11. 4. évfolyam 250. szám, 37. oldal

Autó, 1929. július 15. 19. évfolyam 14. szám, 8. oldal

8 Órai Újság, 1929. szeptember 28. 15. évfolyam 21. szám, 5. oldal

Nemzeti Sport, 1931. július 29. 23. évfolyam 144. szám, 9. oldal

Pesti Napló, 1922. október 5. 73. évfolyam 226. szám. 4. oldal

8 Órai Újság, 1927. május 19. 13. évfolyam 113. szám, 2. oldal

Budapesti Hírlap, 1935. július 26. 55. évfolyam 168. szám, 9. oldal

Magyarország, 1938. október 9. 45. évfolyam 228. szám, 7. oldal

Pesti Hirlap, 1938. október 14. 60. évfolyam 232. szám, 16. oldal

8 Órai Újság, 1928. május 17. 14. évfolyam 112. szám, 5. oldal

8 Órai Újság, 1930. január 25. 16. évfolyam 20. szám, 4. oldal

Ujság, 1930 július 8.6. évfolyam 153. szám, 12. oldal

Az Est, 1931. május 24. 22. évfolyam 116. szám

Pesti Hirlap, 1929. október 6. 51. évfolyam 227. szám. 32. oldal

Molnárok Lapja, 1928. november 3. 35. évfolyam 44. szám, 820. oldal

Mezőgazdák, 1928. augusztus 1. 36. évfolyam 8. szám, 81. oldal

Köztelek, 1936. március 15. 46. évfolyam 21-22. szám, 213. oldal

Magyarország, 1928. szeptember 27. 35. évfolyam 219. szám, 7. oldal

Magyar Hirlap, 1935. május 16. 45. évfolyam 111. szám. 10. oldal

8 Órai Ujság, 1930. augusztus 13. 16. évfolyam 183. szám, 7. oldal

Esti Kurir, 1932. december 29. 10. évfolyam 291. szám, 3. oldal

Vadászati Útmutató, 1930-1931. 7. évfolyam, 207. oldal

Nimród Vadászújság, 1939. április 1. 27. évfolyam, 10. szám, 148. oldal

Magyar Nemzet, 1939. június 4. 2. évfolyam 126. szám, 25. oldal

Magyarország, 1932. július 20. 39. évfolyam 160. szám, 5. oldal

Magyarország, 1933. december 7. 40. évfolyam 278. szám, 6. oldal

Képes Vasárnap, 1942. december 1. 64. évfolyam 49. szám

Kossuth Népe, 1945. október 21. 1. évfolyam 144. szám Magyar Nemzet, 1945. május 26. 1. évfolyam 20. szám

Szabad Nép, 1946. május 15. 4. évfolyam 108. szám, 3. oldal https://www.sopronmedia.hu/cikkek/fertodon-temettek-ujra-esterhazy-antal-herceget Hozzáférés: 2020. 11. 12. https://www.fia.com/sites/default/files/speed_trap_37.pdf Hozzáférés: 2020. 11. 08. https://www.bournemouthecho.co.uk/news/16183717.eric-fernihough-died-trying-win- back-motorcycle-speed-record/ Hozzáférés: 2020.10.30

Eric Fernihough - 170 mph – ON TWO WHEELS. 170 mérföld/órás sebesség (273 km/h) – KÉT KERÉKEN. Fordító: Dr. Kiss Miklós. In: Valentyik Ferenc - Egekbe törő tempó, istenkísértő gyorsaság. Dabas Város Önkormányzata, 2009. p. 49-57.

48 https://www.iomtt.com/tt-database/events/races?meet_code=ALL&ride_id=620 Hozzáférés: 2020.10.30.

Glon, Vincent - L'Histoire de la course moto; 5ème partie: Les Grand Prix d'Europe. (1924– 1937) http://racingmemo.free.fr/M%20HISTOIRE/M-HIST%201931.htm Hozzáférés: 2020.10.30. https://londonvendeglo.com/tortenetunk/ Hozzáférés: 2020.10.30. https://www.kozterkep.hu/12695/eric-fernihough-emlektablaja Hozzáférés: 2020.10.30. https://www.dabas.hu/index.php/fooldal/hireink/2990-koszoruzas-eric-fernihough- emlekere Hozzáférés: 2020.10.30. http://www.iomtoday.co.im/article.cfm?id=56139&headline=TT%20in%201970:%20Whe n%20the%20police%20were%20attacked%20by%20fans§ionIs=News&searchyear=2 020 Hozzáférés: 2020. 11. 10. http://www.grandprixhistory.org/targaflorio1.htm Hozzáférés: 2020.11.10 https://www.nostalgic.de/en/the-myth-of-the-mille-miglia/ Hozzáférés: 2020. 11. 10. https://www.hotcars.com/everything-you-need-to-know-about-the-triple-crown-of- motorsport/ Hozzáférés: 2010.11.10. https://www.enterf1.com/monaco-grand-prix/gp-history-and-memorable-moments Hozzáférés: 2020. 11. 10. https://hiconsumption.com/history-of-24-hours-of-le-mans/ Hozzáférés: 2010. 11. 10. https://www.smithsonianmag.com/history/one-hundred-years-of-the-indy-500-158836397/ Hozzáférés : 2020. 11. 10.

Szakirodalom:

A. J. Baime – Go Like Hell. Mariner Books, Boston USA, 2010.

Almásy László – Autóval Szudánba. Lampel R. (Wodianer F. és Fiai) Könyvkiadóvállalata, Budapest, 1927.

Esterházy Antal – Önarc-kép. Hric Média, Sződliget, 2012.

Katona András – Magyar Autóklub 1900 – 2000. Magyar Autóklub, Budapest, 2000.

Kenyeres Ágnes szerk. - Magyar Életrajzi Lexikon. Akadémia Kiadó, Budapest, 1967.

Kiss Balázs – Békebeli futball a háborús Magyarországon (1914 – 1918). In: Hadtörténelmi közlemények 2012/2. 125. évfolyam 2. szám.

Mezei István – Mozdonyok. Móra Kiadó, Budapest, 1986.

Négyesi Pál – A hazai autósport története 1901-1986. Közlekedés- és technikatörténeti szemle, 189-226. oldal

Robson, Graham – Az automobil képes története. Maecenas Kiadó, Budapest, 1994.

Valentyik Ferenc – Egekbe törő tempó, istenkísértő gyorsaság. A hazai autó-motorsport hőskorának gyóni fejezete 1934-1938. Pressman Bt., Dabas, 2009.

Wright, David – 100 Years of the Isle of Man TT: a Century of Motorcycle Racing. The Crowood Press, UK. 2013.

Képek jegyzéke

1. ábra – Hatschek és a Velo. https://www.veteran.hu/wp- content/uploads/2008/01/hatsekbela.jpg Hozzáférés: 2020. 11. 12.

2. ábra - A Sváb – hegyi autóverseny. http://www.hegylakomagazin.hu/hegyvideki- tortenetek/251-szaguldas-anno---autoverseny-a-hegyvideken/ Hozzáférés_ 2020. 11. 12.

3. ábra – A gyóni rekordpálya. Saját fotó, Dabas-Gyón, 2020. 11. 07.

4. ábra – Eric Fernihough emléktáblája. Saját fotó, Dabas-Gyón, 2020. 11. 07.

5. ábra – herceg Esterházy Antal. Autó, 1927. október 15. 17. évfolyam 20. szám, 23. oldal

6. ábra – A Steyr legénysége. Almásy László – Autóval Szudánba. Lampel R. (Wodianer F. és Fiai) Könyvkiadóvállalata, Budapest, 1927.

7. ábra – Elakadva. Almásy László – Autóval Szudánba. Lampel R. (Wodianer F. és Fiai) Könyvkiadóvállalata, Budapest, 1927.

8. ábra – Esterházy versenyez. Motorsport, 1928. július 5. 3. évfolyam 12. szám, 22. oldal

9. ábra – Esterházy Antal eredményei. Esterházy Antal – Önarc-kép. Hric Média, Sződliget, 2012. 24. oldal

10. ábra – Esterházy Antal és családja. Esterházy Antal – Önarc-kép. Hric Média, Sződliget, 2012. 4. oldal

11. ábra – Antal Rudolf apja sírjánál. http://blog21.hu/2015/12/01/megszepult-az-esterhazy- csalad-sirkertja-fertodon/ Hozzáférés: 2020. 11. 12.