Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019

November 2009

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019

FORORD Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 er en rullering av ”Plan for sykkeltiltak 2002-2011”. Strategien setter fremtidsrettede mål og skisserer nødvendige satsingsområder for å oppnå økt sykkelandel og bedre forhold for syklister i Bergen de kommende ti årene. Det legges opp til fortsatt rullering hvert 4. år.

Det er et overordnet ønske på både nasjonalt og lokalt nivå å satse på sykkel, og potensialet for økt sykkelbruk i Bergen er stort.

Sykkel er i tiden. Flere byer og land ser fordelene med å tilrettelegge for sykkel som et reelt transportmiddel. Sykling er bra for miljøet, gir god helse og er god samfunnsøkonomi. Sykkelen er et effektivt og lite arealkrevende transportmiddel som kan bidra til å redusere bilkøer og klimautslipp. Næringslivet begynner også i økende grad å etterlyse sykkeltilrettelegging, både i form av sykkelveger og som tilrettelegging på arbeidsplassen med sykkelparkering, dusj og garderobe.

Et av hovedmålene i strategien er 10 % sykkelandel innen 2019. Dette tilsier nesten like mange reiser på sykkel som det ble foretatt med kollektivtransport i 2005.

Sykkelstrategien anbefaler et sykkelvegnett bestående av hovedruter og bydelsruter. Disse er etablert ut fra kjente rammer og forutsetninger. Videre utvikling og kunnskap kan gi behov for justeringer og tilpasninger, slik at detaljeringen for rutene kan bli endret.

Arbeidet med sykkelstrategien har vært ledet av en prosjektgruppe med følgende sammensetning:

Bjarte Stavenes, Bergen kommune (prosjektleder) Reidun M. Instanes, Statens vegvesen Steinar Solberg, Statens vegvesen Stig Nyland Andersen, Statens vegvesen (deler av perioden) Svein Heggelund, Bergen kommune Per Henning Berle, Bergen kommune (deler av perioden)

Asplan Viak AS har vært konsulent for arbeidet og gjennomført analyser og utarbeidet rapporten i tett samarbeid med prosjektgruppen. Medarbeidere hos Asplan Viak har vært Frode Aarland (prosjektleder), Øyvind Dalen, Kristin Sunde, Trygve Andresen og Astrid Rongen.

Det rettes en stor tatt til alle som har vært med å bidra i arbeidet med strategien, blant annet gjennom idèseminaret høsten 2008 og i forbindelse med høringen.

Bergen, november 2009

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 3 Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 5 INNHOLD SAMMENDRAG ...... 7 1. INNLEDNING ...... 12 1.1. BAKGRUNN FOR ARBEIDET ...... 12 1.2. FORMÅL ...... 12 1.3. HOVEDFORSKJELLER FRA TIDLIGERE PLAN ...... 12 1.4. AKTUELLE PLANER OG VEDTAK ...... 13 2. MÅL ...... 18 2.1. MÅL ...... 18 2.2. DELMÅL ...... 18 2.3. MÅLGRUPPE ...... 18 3. HVORFOR SATSE PÅ SYKKEL I BERGEN ...... 20 3.1. BAKGRUNN ...... 20 3.2. EFFEKTER AV ØKT SYKLING ...... 23 3.3. SYKKEL ER GOD SAMFUNNSØKONOMI ...... 24 3.4. DAGENS SYKKELTRAFIKK I BERGEN ...... 25 3.5. POTENSIAL FOR ØKT SYKLING I BERGEN ...... 26 3.6. SUKSESSKRITERIER FRA EUROPEISKE SYKKELBYER ...... 28 4. UTFORDRINGER ...... 30 4.1. OVERORDNEDE UTFORDRINGER ...... 30 4.2. UTFORDRINGER I BERGEN SENTRUM ...... 31 4.3. UTFORDRINGER LANGS HOVEDRUTENE ...... 32 4.4. UTFORDRINGER I BYDELENE ...... 33 4.5. TRAFIKKSIKKERHET ...... 34 4.6. DRIFT OG VEDLIKEHOLD ...... 36 4.7. BARRIEREREDUSERENDE TILTAK ...... 37 4.8. OPPFØLGING AV PLAN FOR SYKKELTILTAK 2002-2011 ...... 39 5. TILTAK OG VIRKEMIDLER ...... 42 5.1. SAMMENHENGENDE SYKKELVEGNETT ...... 42 5.2. PRIORITERING AV SYKKELTRAFIKK FREMFOR BILTRAFIKK ...... 44 5.3. ØKT FOKUS PÅ SYKKELPARKERING ...... 45 5.4. AREALPLANLEGGING SOM LEGGER TIL RETTE FOR ØKT SYKKELBRUK ...... 46 5.5. HØYERE STANDARD FOR DRIFT OG VEDLIKEHOLD ...... 46 5.6. 0-VISJONEN LEGGES TIL GRUNN FOR TRAFIKKSIKKERHET ...... 47 5.7. OVERGANGSMULIGHETER MELLOM FORSKJELLIGE TRANSPORTMIDLER ...... 47 5.8. INFORMASJONS- OG MOBILITETSTILTAK ...... 48 6. ANBEFALT SYKKELVEGNETT ...... 50 6.1. BERGEN SENTRUM ...... 50 6.2. HOVEDRUTER ...... 52 6.3. BYDELSRUTER ...... 54 Åsane bydel ...... 54 Årstad og Bergenhus bydeler ...... 56 Fana og Ytrebygda bydeler ...... 58 Fyllingsdalen bydel ...... 60 Laksevåg bydel ...... 62 Arna bydel ...... 64 7. VEGEN VIDERE ...... 68 7.1. HANDLINGSPLAN ...... 68 7.2. KOMMUNEPLAN/KOMMUNEDELPLAN ...... 68 7.3. RESSURSBEHOV ...... 69 7.4. FORVALTNINGSREFORMEN ...... 69 8. BEGREP OG DEFINISJONER ...... 72 9. KILDER ...... 74

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 5

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 6 Sammendrag Bakgrunn og formål Sykkelstrategien for Bergen 2010-2019 er en rullering av plan for sykkeltiltak 2002-2011, vedtatt i komité for miljø og byutvikling 25.august 2004. Komiteen har vedtatt at planen skal rulleres hvert 4. år i takt med Nasjonal transportplan. Vekst i trafikken, nye forpliktelser i klimaforliket i Stortinget og oppfølgingsmålene i samarbeidet ”Framtidens byer” samt Nasjonal transportplan er viktige utgangspunkt for sykkelstrategien. Sykkelstrategien skal være et grunnlag for videre prioritering og planlegging av tiltak for å bedre forholdene for syklister.

Mål Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 har følgende hovedmål:

• I Bergen skal det være attraktivt og trygt å sykle for alle • Innen 2019 skal sykkelandelen i Bergen øke til minst 10 % av alle reiser • Hovedrutenett for sykkel skal være ferdig utbygd innen 2019

Reisevaneundersøkelsen fra 2008 viser en sykkelandel i Bergen på 4 % av alle reiser. Til sammenligning hadde Trondheim en sykkelandel på 9 % i 2005. Det nasjonale målet er 10 %, og dette bør også være fullt oppnåelig i Bergen. Andre byer i Norge og Norden har langt høyere mål..

Potensialet for økt sykkeltrafikk Potensialet for økt sykkelandel er særlig stort i de mest sentrale delene av Bergen og Bergensdalen sørover mot Fana og Ytrebygda. Analyser viser at 40 % av alle arbeidstakere i Bergen bor mindre enn 5 km fra arbeidsplassen, og 70 % nærmere enn 10 km.

Analyser av data fra Meteorologisk institutt fra 2008 viser at Bergen hadde like gode forhold for sykling som de andre norske storbyene, med unntak av Oslo. I store deler av året har Bergen liknende værforhold som for eksempel Stavanger, Kristiansand og Trondheim. Det bør derfor være grunnlag for minst like høy sykkelandel i Bergen som i disse byene.

Utfordringer Selv om Bergen sentrum ikke er tilrettelagt for sykling, er sentrum det området i kommunen med høyest tetthet av syklister. Trafikkbildet i sentrum er komplekst og konfliktnivået mellom fotgjengere og syklister stort. Hovedrutene inn mot sentrum mangler sammenkobling, og sentrum oppleves for mange som kronglete å sykle gjennom.

Erfaringene etter 7 år med gjeldende plan for sykkeltiltak viser at 21 km av de foreslåtte sykkelrutene er etablert. Det betyr at det i gjennomsnitt har vært tilrettelagt ca. 3 km pr. år. For de mest sentrumsnære sykkelrutene (A-rutene) er måloppnåelsen 37 %. Det er flere grunner til at målene ikke er nådd, men det har vist seg at planprosessen for å få til sykkeltiltak i sentrale områder ofte er svært krevende. I tillegg er det en overordnet utfordring å få etablert et sammenhengende sykkelvegnett som er effektivt og trygt, med høy standard på drift- og vedlikeholdet.

Tiltak og virkemidler For å nå målsettingen må følgende tiltak iverksettes i perioden 2010 – 2019:

• Planlegge og bygge minst 50 km av hovedrutenettet for sykkel • Prioritere sykkeltrafikk framfor biltrafikk • Etablere 1500 nye sikre sykkelparkeringsplasser i sentrum • Oppnå høyere standard på drift og vedlikehold, barvegstrategi på hovedrutene • Legge 0-visjonen til grunn for trafikksikkerhetsarbeidet • Styrke sykkeltrafikkens plass i areal- og transportplanleggingen • Bedre overgangsmulighetene mellom sykkel og andre transportmidler • Utføre informasjons- og mobilitetstiltak

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 7 Anbefalt sykkelvegnett Sykkelstrategien anbefaler et sykkelvegnett bestående av hovedruter (ca 115 km) og bydelsruter (ca 250 km). Hovedrutenettet vil være selve ryggraden i sykkelvegnettet.

Et sammenhengende sykkelvegnett der det er gitt plass til sykkelen i trafikkbildet har vist seg å være et suksesskriterium i mange europeiske byer. En nytte-/kostnadsanalyse viser at sammenhengende sykkelvegnett kan gi en netto samfunnsøkonomisk nytteverdi på nærmere 3 ganger kostnadene, noe som er langt høyere enn de fleste vegtiltak. Tiltak som bidrar til bedre framkommelighet for syklister innenfor det sentrale byområdet og inn mot viktige knutepunkt, vil gi størst nytteeffekt.

I underkant av 150 000 innbyggere eller ca 60 % av Bergens befolkning bor innenfor en avstand på 500 meter fra anbefalt hovedrutenett. Sentrum I dagens trafikk er sykkel konkurransedyktig i tid med bil innenfor 15-20 minutters sykling fra sentrum. Det er innenfor dette området befolknings- og arbeidsplasstettheten er størst, og det er her det meste av all høyere utdanning foregår, i tillegg til den høye tettheten av andre målpunkt som handel, kultur, uteliv, med mer. Det er også i denne delen av Bergen trafikkproblemene og luft- og støyforurensingsproblemene er størst i dag, samtidig som sykkeltilbudet er desidert dårligst.

En forutsetning for å nå målsettingen om en sykkelandel på 10 % for alle reiser, er at Bergen sentrum kan tilby et gjennomgående og klart definert hovedrutenett med høy kvalitet.

Sentrum må tilby et sikkert og sentralt plassert parkeringshus for sykler.

Hvis Bergen skal ha ambisjon om å bli en sykkelvennlig by, kommer en ikke utenom et krafttak i sentrum

Hovedruter Hovedrutenettet skal være sammenhengende, med jevnt god standard over lengre strekninger og i kryss. Hovedrutenettet skal gi effektive forbindelser fra bydelene inn mot og gjennom sentrum, samt binde sammen de forskjellige bydelene der det er formålstjenlig.

• Hovedrutene skal tilrettelegges for effektiv transportsykling i 30 km/t • Den syklende skal oppleve kontinuitet og god tilgjengelighet i hovedrutenettet • Gående og syklende skal skilles, enten på sykkelveg med fortau eller med sykkelfelt i kjørebanen • Hovedrutene skal være attraktive og trafikksikre

Bydelene Mens hovedrutene kobler bydelene sammen, er bydelsrutene ment å betjene lokale reiser samt som tilkobling til hovedrutene. I bydelene er det viktig med sykkeladkomst til kollektivterminaler, bydelssentre og andre fellesanlegg. Til tross for manglende kvalitet på sykkelvegnettet er konfliktpotensialet i de ytre bydelene lavere enn på hovedrutene.

• I indre by, Bergenhus og Årstad må hovedrutenettet for sykkel dimensjoneres for kraftig vekst. På sterkt trafikkerte strekninger bør det være mulig å velge mellom ruter med stor fart og mer skjermete, trygge alternativ. Syklende og fotgjengere må separeres. Sykkelandelen forventes å bli høyere enn 10 % i disse områdene.

• I Åsane må det etableres sykkelvegforbindelser både på langs og tvers av europavegen. Topografisk bør det ligge til rette for vesentlig mer bruk av sykkel internt i Åsane. Bedre sykkelparkering ved kollektivterminalen må etableres.

• I Arna trengs det en trygg hovedrute for sykkel mellom Arnatveit og Garnes, med god tilkopling til bydelssenteret og jernbanestasjonen. Det må etableres et bedre tilbud for sykkeltransport på lokaltoget samt sikker sykkelparkering på Bergen stasjon. En mer trafikksikker sykkelrute Arna – Fana på strekningen mellom Haukeland og Midtun må vurderes.

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 8 • Store deler av Fana og Ytrebygda egner seg svært godt for sykling. Det finnes allerede en god del gang og sykkelveger i området og det er mange som sykler. Det er derfor svært viktig at manglende lenker etableres og at gående og syklende separeres på de mest trafikkerte strekningene. Bedre tilrettelegging for sykkelparkering ved målpunktene må gjennomføres, blant annet ved terminaler og bybanestopp. Sykkelvegnettet skal forlenges til Bergen lufthavn og bør også forbedres fra Nesttun i retning Arna. I området Sandsli/Kokstad bør parkeringsdekningen for biler reduseres for å utnytte potensialet i sykkelvegnettet.

• I Fyllingsdalen kan sykkel benyttes som lokalt framkomstmiddel til de fleste målpunkt, men mangelfull sammenheng og standard må rettes opp. Sykkelparkeringsanlegg som kan benyttes ved overgang til buss må etableres. Barrierereduserende tiltak/alternativ til sykkelruten over Melkeplassen mellom bydelen og Bergen sentrum bør vurderes videre.

• I Laksevåg må hovedrutenettet for sykkel forbedres på delstrekninger. Ved kollektivterminalene i Loddefjord og ved Storavatnet må det etableres trygg sykkelparkering. Askøy og Sotra skal være knyttet til sykkelveinettet i Bergen.

Figur 1. Hovedrutenett for sykkel i Bergen Figur 2. Fremføring i Bergen Sentrum er ikke endelig avklart Vegen videre Tiltakene som fremmes i sykkelstrategien fokuserer i første rekke på å bedre dagens sykkeltilbud, men parallelt vil det være nødvendig å iverksette restriktive tiltak mot biltrafikken skal en oppnå den kraftige veksten i sykkeltrafikk som strategien legger opp til. Videre må det legges opp til en bevisst arealbrukspolitikk som fremmer korte reiseavstander, og gir gode muligheter for å sykle i hverdagen.

I det videre arbeidet med Sykkelstrategien for Bergen 2010-2019 skal det utarbeides en detaljert handlingsplan for den første 4-årsperioden av strategien. Handlingsplanen skal vise utbyggingsprioritering for hovedrutenettet.

Sykkelstrategien har ambisiøse mål og vil kreve vesentlig høyere innsats enn tidligere. Et ferdig utbygd hovedrutenett for sykkel innen 2019 vil koste minimum 40 mill/år, og sammen med andre tiltak er behovet trolig godt over 100 mill/år. Gjennomføring av tiltak krever nødvendige utredninger og planarbeid som grunnlag, noe som gir behov for økt tidsbruk til sykkelplanlegging.

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 9 Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 10 Innledning 1

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 11 1. Innledning

1.1 Bakgrunn for arbeidet Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 bygger på Plan for sykkeltiltak 2002-2011, vedtatt i komité for miljø og byutvikling 25. august 2004. Vekst både i sykkeltrafikken og den generelle trafikkveksten for øvrig, nødvendiggjør rullering av den gjeldende sykkelplanen, slik at Bergen kan fortsette arbeidet med tilrettelegging for effektiv og trafikksikker sykling.

Plan for sykkeltiltak 2002-2011 fokuserer spesielt på sentrumsrettede reiser under 5km. Denne satsing forutsettes videreført i kommende periode, men det er også nødvendig å tilrettelegge for bruk av sykkel på kortere reiser.

Andre planer og vedtak som gir føringer for sykkelstrategien inkluderer Nasjonal Transportplan 2010- 2019, Nasjonal sykkelstrategi 2010-2019, Bergensprogrammet, Transportanalyse for Bergen 2010-2030 og Kommuneplanens arealdel 2006-2017. Alle disse fremmer behovet for å redusere privatbilbruken, og fremhever tilrettelegging for sykkel som et viktig satsingsområde for å løse dette.

I Klimaforliket vedtatt i Stortinget 17. januar 2008, er en av målsetningene en sykkelandel på 10 % for hele landet. For å nå dette må sykkelandelen være vesentlig høyere i de største byene.

1.2 Formål

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 skal være et verktøy for planlegging og bygging av sykkelanlegg i Bergen. Gjennom målrettet satsing skal Bergen bli en by hvor det er attraktivt og trygt å sykle til arbeid, skole og andre gjøremål i hverdagen. Sykling skal være et reelt alternativ til bruk av bil på slike reiser. Økt bruk av sykkel i Bergen vil kunne gi mindre vekst i biltrafikken og dermed bedre fremkommelighet på vegnettet.

Sykkelstrategien viser planlagt hovednett for sykkel i Bergen. Strategien omhandler infrastrukturtiltak for sykkeltrafikk, inkludert konseptløsninger, sykkelparkering, skilting og veivising, samt drifts- og vedlikeholdsrutiner.

Sykkelstrategi for Bergen skal være et hjelpemiddel for politikere, administrasjon og planleggere ved prioritering av tiltak og løsninger ved bygging av sykkelanlegg, samt ved forvaltning og drift av sykkelvegnettet.

Tiltakene som fremmes i Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 er først og fremst rettet mot sykkel som transportmiddel.

Målgruppen for Sykkelstrategi 2010-2019 er i første rekke

• Politikere • Administrative ledere i Bergen kommune, Statens Vegvesen og Hordaland Fylkeskommune • Offentlige og private planleggere og fagpersoner • Offentlige og private utbyggere

1.3 Hovedforskjeller fra tidligere plan

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 er generelt mer omfattende enn tidligere plan, og har følgende hovedforskjeller ut over generell oppdatering av status og fagstoff:

• Fra plan til strategi med handlingsplan • Økt fokus på bydelene - Egne bydelskapittel • Sykkelvegnett – Hovedruter og bydelsruter

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 12 1.4 Aktuelle planer og vedtak Nasjonal transportplan (NTP) 2010-2019 Nasjonal transportplan skisserer norsk transportpolitikk i perioden. Målstrukturen som er lagt til grunn er tredelt, og består av et overordnet mål og fire hovedmål med underliggende effektmål. Regjeringens overordnede mål for transportpolitikken er ”å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling”. De fire hovedmålene som fremgår i Nasjonal transportplan er:

• ”Bedre framkommelighet og reduserte avstandskostnader for å styrke konkur- ransekraften i næringslivet og for å bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret • Transportpolitikken skal bygges på en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren • Transportpolitikken skal bidra til å begrense klimagassutslipp, redusere mil- jøskadelige virkninger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og Norges internasjonale forpliktelser på miljøområdet • Transportsystemet skal være universelt utformet.”

Nasjonal transportplan for perioden 2010-2019 har et spesielt fokus på storbyregio- nene og påpeker at det er i disse områdene det er mulig å oppnå mer miljøvenn- lig transport og god mobilitet. For å oppnå dette kreves det en helhetlig areal- og transportutvikling. Det er blant annet knyttet effektmål til at fremkommeligheten for gående og syklende skal bedres i perioden og for å redusere klimagassutslippene.

Nasjonal transportplan - Nasjonal sykkelstrategi 2010-2019 Nasjonal sykkelstrategi for 2010-2019 er et av grunnlagdokument for rullering av NTP 2010-2019, og er en videreføring av Nasjonal sykkelstrategi 2006-2015. Nasjonal sykkelstrategi har følgende mål for perioden 2010-2019:

Hovedmål: • Attraktivt å sykle for alle

Delmål: • Sykkeltrafikken i Norge skal utgjøre minst 8 % av alle reiser • I byer og tettsteder skal sykkeltrafikken dobles • 80 % av barn og unge skal gå eller sykle til og fra skolen

I forslag til Nasjonal sykkelstrategi 2010-2019 er det foreslått fem hovedområder i den videre oppfølgingen: • Skape aksept for sykkel som transportmiddel • Aktivere byer og tettsteder til å utvikle hovedvegnett for sykkeltrafikken • Tilby muligheter for aktiv skoleveg • Sikre tilfredsstillende drift og vedlikehold • Etablere ordninger for økonomiske incentiver overfor kommunesektoren

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 13 Bergensprogrammet Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø ble vedtatt i Bergen kommune i 1999 og i Stortinget i St.prp. 76 (2001-2002). Programmet omfatter kollektivtrafikktiltak, gang- og sykkelveger, miljøprosjekter, nye vegprosjekter med mer. Hovedmålene i Bergensprogrammet er:

1)”Trafikkveksten skal dempes 2) Byutviklingen skal gi mindre transportbehov 3) Større del av trafikkveksten skal over på kollektivtrafikken 4) De investeringer som er gjort i infrastruktur skal utnyttes bedre 5) Miljøbelastningen fra trafikk skal reduseres 6) Sentrum skal skjermes for uønsket trafikkpress 7) Det skal etableres et sammenhengende gang- og sykkelvegnett 8) Det skal skje færre trafikkulykker 9) Det skal etableres et tilstrekkelig finansieringsgrunnlag for tiltak”

Nytt og forbedret gang- og sykkelvegsystem er en viktig del av Bergensprogrammet, og det overordnede målet er bedre helse, bedre miljø og økt trivsel. I Bergensprogrammet er det frem mot 2015 planlagt å bruke 200 millioner kroner til gang- og sykkelvegtiltak.

Styringsgruppen i Bergensprogrammet bestemte i møte 31.10.08 at ”når det graves i gater i sentrum skal det når gaten settes i stand igjen brukes saget brostein i 1 m bredde inn mot fortauet på begge sider. På denne måten sikres sykkelvennlig dekke i gaten.

Transportanalyse for Bergensområdet 2010-2030 Transportanalysen for Bergensområdet er utarbeidet som grunnlag og innspill til arbeidet med NTP 2010-2019. Det er forventet sterk vekst i Bergensområdet frem om 2030, og det er en hovedutfordring å få utviklet et transportsystem som kan møte befolkningens og næringslivets behov for mobilitet og tilgjengelighet (Bergen kommune, 2007).

Transportanalysen for Bergensområdet skisserer 9 strategier som må inngå i en fremtidsrettet transportpolitikk for Bergen. Et av elementene som blir vektlagt i analysen er:

• ”Et sammenhengende nett av gang- og sykkelveger med gode sykkelruter for transportsyklister prioriteres langs hovedkorridorene i kollektivbyen inn om Bergen sentrum, inn mot større arbeidsplassområder, bydelssentra og kommunesentra. Utbygging av gang- og sykkelforbindelse må sikre trygge skoleveger.”

Plan for sykkeltiltak 2002-2011 ”Plan for sykkeltiltak” ble vedtatt i Bergen kommune ved Komité for miljø og byutvikling 25. april 2004. Planen beskriver behovene fremover og forslag til prioriteringer for sykkeltiltak i Bergen kommune. ”Plan for sykkeltiltak” er en videreføring av “Handlingsplan for sammenhengende gang- og sykkelvegnettet i Bergen” i fra 1996.

Plan for sykkeltiltak 2002-2011 har som hovedvisjon:

• ”Innenfor reiseavstander på 5 kilometer skal sykkelen være det mest brukte transportmiddel i Bergen.”

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 14 Videre legger den til grunn følgende hovedmålsetninger for planperioden:

• ”Bygge alle hovedsykkelrutene (A-ruter) i løpet av 2008. • Bygge ut alle hovedsykkelruter (B-ruter) i løpet av planperioden (2011) • Drift og vedlikehold på alle sykkelvegene skal være minst like god som på bilvegene”

Kommuneplanens arealdel 2006-2017 (2025) I kommuneplanens arealdel (KPA) for perioden 2006-2017(2025) vedtatt av Bergen bystyre 28. april 2008 er Bergensprogrammets satsingsområder integrert i planen. KPA har følgende mål for areal- og transportpolitikken:

• “Bergen skal være en by der miljøpolitiske hensyn er et overordnet prinsipp i all virksomhet og planlegging. Det skal legges vekt på helsefremmende byutvikling ved å tilrettelegge for fysisk aktivitet for byens innbyggere. • Bergensområdet skal være en attraktiv region for næringslivet, med god tilgang på egnete arealer for næringsvirksomhet, hensiktsmessig lokalisert i forhold til bosetting og transportbehov. • Universell utforming (tilgjengelighet for alle) skal være et prinsipp ved utforming av bygninger, utendørs anlegg og transportløsninger. For alle innbyggerne i byen skal omgivelsene utformes slik at alle skal kunne fungere mest mulig på en likestilt måte. • Bergen skal ha et miljøvennlig, trafikksikkert og effektivt transportsystem med atskilt infrastruktur for kollektivtransport og vegtransport. Klimahensyn skal stå sentralt i arbeidet med utvikling av transportsystemet i Bergen.”

Trafikksikkerhetsplan for Bergen 2010-2013 Planen har som mål å gi en helhetlig oversikt over trafikksikkerhetsforholdene i Bergen og gi grunnlag for prioritering av trafikksikringsmidler. Planen har vært utar- beidet parallelt med sykkelstrategien, og revideres hvert 4.år. Planen har følgende satsingsområder. Kvalitetssikring av planer, eldre fotgjengere, møte- og utforkjø- ringsulykker, fotgjengerkryssinger, belysning, holdeplasser, trafikksikkerhet og HMS, fartsreduserende tiltak, sikring av skoleveger, trafikkundervisning og holdningsska- pende tiltak, universell utforming, bybanen og gang og sykkelveger og konflikt med fotgjengere og syklister.

Øvrige overordnede planer og vedtak Andre overordnede planer og vedtak som har gitt føringer for arbeidet med Sykkelstrategi for perioden 2010-2019 er følgende: • Fremtidens byer – Byer med lavest mulig klimagassutslipp og godt bymiljø. Søknad fra Bergen kommune 4. april 2008 • Nullvisjonen (Overordnet visjon fra Statens vegvesen, med mål om null drepte og null alvorlig skadde i trafikken). • Kommunedelplaner • Strategi for kollektivtrafikken i Bergen • Sammen for fysisk aktivitet - Handlingsplan for fysisk aktivitet 2005 – 2009 • Parkering - Veiledning for bruk av vedtekter og normer/ retningslinjer - Bergen kommune

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 15 Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 16 Mål 2

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 17 2. Mål 2.1. Mål

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 har følgende hovedmål:

• I Bergen skal det være attraktivt og trygt å sykle for alle • Innen 2019 skal sykkelandelen i Bergen være på minst 10 % av alle reiser • Hovedrutenettet for sykkel skal være ferdig utbygd innen 2019

Begrunnelse Det første målpunktet bør være en selvfølge. Attraktivt og trygt sykkelmiljø er viktig både som et tilbud til de som ønsker å bruke sykkelen til sine formål og som en tilrettelegging for å få flere til å reise mer miljøvennlig. Reisevaneundersøkelsen fra 2005 viste en sykkelandel i Bergen på 3 % av alle reiser. Til sammenligning hadde Trondheim en sykkelandel på 9 % i 2005. Nasjonal sykkelstrategi har som mål at 8 % av alle reiser skal skje med sykkel. Det nasjonale målet er seinere økt til 10 % gjennom Klimaforliket som ble vedtatt i Stortinget 17. januar 2008. Bergen kan ikke ha lavere mål enn de nasjonale målene. Helst burde Bergen hatt høyere sykkelandel enn landsgjennomsnittet, men trolig er 10 % stor nok utfordring for Bergen frem mot 2019. Målet med et ferdig hovednett for sykkel innen 2019 henger sammen med målet om økt sykkelandel.

2.2. Delmål

For å nå hovedmålene er følgende delmål definert

• Opprette et sammenhengende hovedrutenett for sykkel • Innen 2019 skal hver tredje offentlige parkeringsplass i sentrum skal være for sykkel • Ingen drepte eller meget alvorlig skadde syklister • Konfliktnivået mellom syklende og andre trafikanter skal reduseres • Vi skal bedre faktagrunnlaget med hensyn til sykling

Begrunnelse Et sammenhengende rutenett med hovedruter og bydelsruter er nødvendig for å utløse potensialet for sykling. At det er rimelig kort avstand fram til nærmeste tilrettelagte sykkelveg er viktig for å oppnå hovedmålet om 10% sykkelandel. For å få flere til å sykle må det være enkelt å finne god og trygg sykkelparkering i sentrum. Enklere enn for bil. Dersom 1/3 av det offentlige parkeringstilbudet i sentrum er for sykkel vil dette være et positivt signal om at vi ønsker mer miljøvennlige transportformer i sentrum. Statens vegvesen og Nasjonal sykkelstrategi legger 0-visjonen for trafikksikkerhet til grunn for sine mål, og det er både riktig og naturlig at det i Bergen også legges til grunn at tiltak ikke skal føre til flere drepte eller hardt skadde syklister. Mange utrygge situasjoner oppstår gjerne på steder hvor syklister enten deler areal med fotgjengere eller bilister, noe som er ubehagelig for begge parter. Det er behov for klarere regler og løsninger som er lesbare for alle trafikantgrupper. Det er også behov for et bedre faktagrunnlag for å kunne dokumentere og anbefale riktige sykkeltiltak. Eksempler på dette er alt fra flere tellepunkt for syklister til bedre informasjon om trafikkulykker og før/etterundersøkelser av tiltak.

2.3 Målgruppe

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 er i første rekke rettet mot sykkel som transportmiddel

Begrunnelse Sykkel brukes til rekreasjon, sport og trening, men det er på transportreiser (til/fra arbeid og skole) at potensialet er størst for å oppnå at flere bruker sykkel istedenfor bil. Dette gir størst gevinst både for miljø og helse, men vil også bedre fremkommeligheten på vegnettet i rushtiden. Samfunnsmessig vil en slik satsing være mest lønnsom, i form av reduserte helsekostnader og ved at man reduserer behovet for nye kapital- og arealkrevende vegprosjekter

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 18 Hvorfor satse på sykkel i Bergen 3

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 19 3. Hvorfor satse på sykkel i Bergen

3.1 Bakgrunn

Befolkningsutvikling Bergen har hatt en betydelig befolkningsvekst de siste årene, og passerte 250.000 innbyggere i august 2008. Prognoser fra SSB viser fortsatt sterk befolkningsvekst for Bergen, slik at folketallet forventes å nærme seg 290.000 i 2019 (Se Figur 3). Personer

År Figur 3. Befolkningsvekst i Bergen i fra 1995 til jan. 2008, og prognose (middels vekst) for befolkningsvekst 2008-2030 Kilde: SSB.

Det kan antas at det daglige reisebehovet for den nye befolkningen ikke avviker vesentlig fra dagens situasjon, men veksten vil bli ulikt fordelt på bydelene. Prognoser for befolkningsutviklingen tyder på at Fana bydel få størst vekst, dernest Åsane og Laksevåg.

Tabell 1. Antall innbyggere pr bydel pr 1.1.2008. Kilde SSB.

Bystruktur Idealet for «den levelige by» er den kompakte byen med gode urbane rom, mange mennesker og mye aktivitet i gatene. En tett og funksjonell by gir mulighet for korte avstander mellom viktige funksjoner som bolig, arbeidsplass, handel og service, og dermed et minimalt transportbehov i hverdagen for den enkelte.

Sammenlignet med andre større byer er tettstedsarealet pr innbygger i Bergen relativt stort og økende, men ved behandling av kommuneplanens arealdel 25. juni 2007 vedtok bystyret langsiktige strategier for å redusere byspredningen.

Den vedtatte fortettingspolitikken har som målsetting at 60 % av boligbyggingen skal skje som fortetting, mens 40 % skal skje som feltutbygging. Fortettingsområdene er senterområdene langs bybanen i og rundt Sentrum, bydelsentrene og Figur 4. Tettstedsareal (m2) pr. innbygger og lokalsentrene. Den vedtatte strategien vil gi mulighet innbyggertall innenfor tettstedet. De ti største for økt bruk av sykkel som transportmiddel. kommunene, år 2006. Kilde SSB, Haagensen 2007.

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 20 Trafikkvekst og reisemiddelfordeling Befolkningsvekst, forventet økning i bilholdet på 50 %, samt en generell økning av mobiliteten i befolkningen, vil gi en markant økning av transportetterspørselen i Bergen frem mot 2019. NTP 2010- 2019 legger til grunn en årlig trafikkvekst på 2 %. Kollektivtrafikken hadde en nedgang gjennom hele 1990-tallet, men har siden 2004 hatt en samlet økning på 8,5 %. Samtidig viser trafikktellinger en årlig biltrafikkvekst på 3-4 % for perioden 2002-2007.

Forsetter denne utviklingen kan det forventes store kapasitetsproblemer og køer på vegnettet, i tillegg til betydelig økning i luftforurensning og utslipp av klimagasser. Allerede nå er det knapphet på ledige arealer for bygging av nye veger i de mest sentrale deler av kommunen. En viktig utfordring fremover blir hvordan Bergen skal håndtere veksten i transportetterspørselen uten å øke vegkapasiteten, og samtidig unngå å legge for mange begrensninger på befolkningens mobilitet. Reisemiddelfordelingen vil ha stor betydning for trafikkavviklingen.

Tabell 2. Reisemiddelfordeling (prosent) 2005. Den siste reisevaneundersøkelse for Bergensområdet, som ble utført i 2008, viste at sykkelreisene i Bergen i gjennomsnitt utgjør 4 % av de totale reisene. Den gjennomsnittlige reisetiden ved bruk av sykkel var 17 minutter. Det finnes ikke sammenliknbare tall for resten av landet for dette tidspunktet. Skal man få endret på reisemiddelfordelingen i Bergen, må satsingen på de ulike reisemidlene stå i forhold til ønsket utvikling. For å oppnå en dreining fra bil til sykkel, vil det være vel så viktig å ikke fremme bilbruk som å tilrettelegge for sykkel og kollektiv. Sykkelstrategien må derfor ses i sammenheng med hvordan det tilrettelegges for de andre transportmidlene.

En viktig utfordring fremover blir hvordan Bergen skal håndtere veksten i transportetterspørselen uten å øke vegkapasiteten, og samtidig unngå å legge for mange begrensninger på befolkningens mobilitet.

Topografi Bergen har i utgangspunktet en kupert topografi med store variasjoner i landskapet, men samtidig er selve byområdet mindre kupert, og store deler av det bebygde området ligger lavere enn 100 moh. Bergen er godt egnet for sykling for alle typer syklister, og særlig i Bergensdalen og sørover i Fana og Ytrebygda er det lett å sykle over relativt lange avstander. På flat veg av god standard regner Statens vegvesen med en sykkelhastighet på 20 km/t. I områder med bratt terreng og i stigninger som for eksempel over Melkeplassen mot Fyllingsdalen forutsettes gangfart på ca. 3 -4 km/t.

Figur 5. Tettstedsarealet (byområdet) i Bergen kommune etter høydelag. Kilde SSB, Bergen kommune

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 21 Vær Været er en faktor som påvirker sykkelbruken. Regnvær, sterk vind og snø/isdekke oppfattes gjerne som begrensende faktorer for å få folk til å sykle. Bergen er kjent som en by med mye nedbør, men samtidig gjør de milde vintrene at sykkelsesongen er lang. Analyser av klimastatistikk viser at selv om Bergen totalt sett har flere millimeter med regn pr år enn sammenlignbare norske byer, så er været i morgen og ettermiddagsrush relativt likt. For arbeidstakere som kan skifte og dusje på arbeidsplassen trenger ikke regnvær og våte klær være noe stort problem.

Figur 6 Antall dager med gunstig sykkelvær i 2008. Utarbeidet av Statens Vegvesen. Kilde: MET.

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 22 3.2 Effekter av økt sykling

Sykkelby = Levende bymiljø Det er mange gode grunner for å prioritere sykkel som transportmiddel i bytrafikken. Sykling er en svært effektiv og enkel transportform som gjør at man kan ta seg hurtig frem på kortere avstander uten å måtte tenke på parkeringsplass, parkeringstid, kø, bompenger og lignende faktorer som begrenser nytteverdien av privatbil i byen. I tillegg kommer arealbehov og all støy og luftforurensning som følger med biltrafikken.

Sykkel som transportmiddel anses å ha størst potensial i det tette byområdet i Bergen, hvor mange har kort avstand til arbeid og andre daglige reisemål. Det er også her det er fleste personer plaget av luftforurensning og støy. Redusert biltrafikk i dette området gjennom økt sykkelbruk, vil kunne bedre boforholdene betraktelig for en stor andel av befolkningen. Samtidig vil dette gi økt kvalitet på bymiljøet for alle brukere av Bergen sentrum.

En aktiv sykkelpolitikk vil på sikt gjøre Bergen til en mer attraktiv, fremtidsrettet og miljøvennlig by å bo og bevege seg i for både beboere og besøkende.

Figur 7. Sykkel som et naturlig element i et levende bymiljø. Bilder av Kristina Glitterstam

Bra for klima og fremkommelighet Biltrafikken er en av våre største bidragsytere til uønskede mengder klimagasser lokalt. Sammen med fokus på kollektivtrafikk er tilrettelegging for økt sykkelbruk ett av de viktigste positive virkemidlene for å bremse veksten i biltrafikken fremover. Restriksjoner på biltrafikk betinger også at det finnes gode alternativer, og sykkel bør være ett av disse.

Redusert biltrafikk vil føre til redusert lokal forurensning (svevestøv og NOx) og reduserte klimagassutslipp. Økt satsing på sykkel vil være et viktig virkemiddel for å oppnå de overordnede målene om betydelig reduksjon av klimautslipp i de nærmeste tiårene.

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 23 Sykkel styrker folkehelsen Tilrettelegging for økt sykkelbruk vil være et av flere tiltak for å løse utfordringene man står overfor i forhold til å aktivisere en større andel av Bergens befolkning.

For en voksen person er 30 minutter med fysisk aktivitet daglig tilstrekkelig for å oppnå betydelige helsegevinster. Aktiviteten trenger ikke skje sammenhengende. Sykling til og fra jobb/skole og andre daglige gjøremål vil i de fleste tilfeller være nok til å oppnå dette. Undersøkelser av effekten av regelmessig fysisk aktivitet som sykling viser blant annet:

• 50 % redusert risiko for hjerte- og karsykdommer • 50 % redusert risiko for Diabetes type 2 • 30 % redusert risiko for høyt blodtrykk • 10-50 % redusert risiko for ulike kreftformer

Det er en betydelig samfunnsøkonomisk gevinst og kostnadsreduksjon for hver syklist som holder seg frisk ikke belaster helsevesenet. Helsegevinsten vil være størst for personer som ikke er i fysisk aktivitet i dag. Det kan antas at minst 50 % av hver ny syklist oppnår helseeffekter de ellers ikke ville ha fått.

Figur 8. Sammenhengen mellom fysisk aktivitet og helse. Kilde: Helsedepartetmentet

3.3 Sykkel er god samfunnsøkonomi

Nytte/kostnadsanalyser viser at investeringer i sykkeltiltak er svært god samfunnsøkonomi. Studier fra TØI viser at den samfunnsøkonomiske nytteverdien kan være mer enn tre ganger kostnadene ved bygging av et sammenhengende sykkelvegnett for utvalgte norske byer (Sælensminde, 2002). Beregninger gjort av det svenske Naturvårdsverkets gir en samfunnsøkonomisk nytteverdi på 7 til 9 ganger kostnadene for tilsvarende tiltak i Sverige. Få infrastrukturtiltak kan vise til tilsvarende nytteverdier.

Basert på beregningsmetoden til TØI er det beregnet at tilrettelegging og utbygging av et sammenhengende sykkelvegnett for Bergen kunne gi en netto samfunnsøkonomisk nytteverdi på nærmere 3 ganger kostnadene. Analysemetoden er basert på høye kostnadsanslag og forsikte nytteanslag, og vurderes således å gi nøkterne, konservative anslag på den samfunnsøkonomiske lønnsomheten. I analysen er det antatt at 15 % av bil- og kollektivreisene under 20 minutter overføres til gange eller sykkel. Potensialet varierer fra 0-35 %, avhengig av hvilke andre tiltak som iverksettes samtidig, slik som sykkelparkering, informasjon og markedsføring av det forbedrede tilbudet.

De høyeste anslagene tilsier at det i tillegg innføres restriktive tiltak mot bilbruk (feks. vegprising, parkeringsrestriksjoner, stenging av sentrum for gjennomkjøring med privatbil, mm). Nytteverdien er særlig høy for trygghetsopplevelsen i trafikken, men også helsegevinsten er betydelig. Opplevd trygghet i trafikken er kanskje den viktigste faktoren for å få de som ikke sykler til daglig i dag til å endre sine reisevaner, mens bedret helse vil være en nytte både for samfunnet og den enkelte.

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 24 Dersom man bruker sykkel istedenfor bil til og fra arbeid i sentrum, vil man kunne spare minst 2000 kr per måned i faste kostnader til bensin, parkering og bompenger.

Utbygging av et sammenhengende sykkelvegnett for Bergen kan gi en netto samfunnsøkonomisk nytteverdi på 3 ganger kostnaden!

Figur 9. Attraktivt bymiljø i Christies gate, med sykkelvennlig dekke på sørsiden av gaten.

3.4 Dagens sykkeltrafikk i Bergen

En vesentlig del av sykkelreisene i Bergen skjer i forbindelse med transport til og fra jobb og skole og andre dagligdagse gjøremål, mens øvrige reiseformål er rekreasjon og trening. Syklister finnes blant alle aldergrupper, og stort sett har de fleste Bergensere daglig tilgang til sykkel. Rapporter om en stadig økning i salget av nye sykler tyder på at det ikke er selve ønsket om å sykle det står på for å øke sykkelandelen i Bergen.

Reisevaneundersøkelsen i 2008 viser at sykkelandelen i Bergen ligger på 4 % . Dette betyr at det har vært en økning på ett prosentpoeng fra tidligere undersøkelser. I 2005 lå landsgjennomsnittet for sykkel på 5 %. Med 22 % gangturer ligger Bergen noe over landsgjennomsnittet på 20 %. Dette kan tyde på at bergenserne opplever byen som tryggere til fots enn på sykkel. Et kompakt sentrum er nok også en medvirkning til denne forskjellen.

Reisevaneundersøkensen fra 2008 viser at både sykkelandelene og andel som går til fots er vesentlig høyere i det sentrale byområdet enn i de ytre bydelene.

Statens vegvesen har i dag målestasjoner som registrerer antall sykkelpasseringer på sentrale strekninger i Bergensdalen, Fana, Ytrebygda og Ytre Sandviken. Målingene viser at sykkeltrafikken er størst på de søndre innfartsårene i retning sentrum, med en YDT på over 1200 for Kanalveien og Fjøsangerveien.

Figur 10. Tellepunkt for sykkel i Bergen pr 2008.

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 25 Figur 11: Antall sykkelpasseringer per yrkesdøgn (mandag-fredag) for perioden 15.08 - 15.09, 2008.

3.5 Potensial for økt sykling i Bergen

50 % av alle daglige reiser i Norge er kortere enn 5 km, og over 60 % av disse blir foretatt med bil. Selv for reiser under 1km er bilandelen på over 50 %. Nyere forskning viser at potensialet for bruk av sykkel er størst på kortere reiser. Gjennomsnittslengden for en sykkeltur er i dag cirka 3,3 km (Statens vegvesen, 2007) og beregninger viser at 1/3 av bilturene under 5 km lett kan overføres til sykkel dersom forholdene legges til rette for det (TØI, 2002).

Areal og transportmodellen (ATP-modellen) har blitt brukt for å se på reiseavstanden mellom bolig og arbeidsplass for arbeidstakere bosatt i Bergen. Analysen viser at over 40 % bor mindre enn 5km fra arbeidsplassen. Denne avstanden tilsvarer 20 minutters sykling i moderat tempo. Omtrent 60 % bor innenfor en avstand på 10 km fra arbeidsstedet (30-40 min sykling). Alt i alt betyr dette at det er et stort potensial for å øke antall sykkelreiser i Bergen, fortrinnsvis for reiser under 5 km, men også for avstander opp mot 10 km. I Stockholm er feks gjennomsnittlig reiselengde for arbeidsreiser med sykkel 9km.

.

Figur 12. Reisetid hjem-arbeidsplass for arbeidstakere bosatt i Bergen, ved sykling på dagens vegnett.

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 26 Figur 13. Konkurranseforholdet mellom bil og sykkel ved reiser ut av sentrum i ettermiddagsrush, samt forskjell i reisestid ved sykling til og fra Torgallmenningen.

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 27 3.6 Suksesskriterier fra Europeiske sykkelbyer

Bergen har stort potensial for økt sykkelbruk. Ser man nærmere på utenlandske byer med høye sykkelandeler som feks Stockholm, Gröningen, København, Freiburg og Gent har disse en del fellestrekk som også bør kunne overføres til situasjonen i Bergen, blant annet:

• Sammenhengende sykkelvegnett • Gode infrastrukturløsninger og god informasjonsflyt • Kontinuitet og lange tradisjoner for sykkelplanlegging • Sykkel gis nok plass i trafikkbildet og oppfattes som et likeverdig transportmiddel i all areal- og transportplanlegging • Byutvikling som fremmer korte reiseavstander i hverdagen • Den generelle holdningen til sykling og sykkelplanlegging blant politikere, planleggere, og andre trafikantgrupper • Sykkelparkering ved alle store kollektivknutepunkt, arbeidsplasser og andre viktige målpunkt

Et annet viktig moment er et alle disse sykkelbyene har restriksjoner på bilbruk i sentrumskjernen, og en trafikkregulering som fremmer fremkommelighet for sykkel fremfor privatbil, som for eksempel sykling mot enveiskjøring, stenging av sentrum for gjennomgjøring med privatbil, parkeringsrestriksjoner, fartsreduserende tiltak, prioritering av syklister og fotgjengere i kryss. Restriksjoner mot bilbruk i sentrum bør kombineres med gode omkjøringsmuligheter for gjennomgangstrafikken.

Erfaringer fra Nederland viser at nedbør er mindre viktig for om folk velger å sykle. De viktigste faktorene er reisetidsforholdet mellom bil og sykkel, parkeringsavgifter, kollektivtilbudet og bystrukturen.

Sykling og sykkelplanlegging må være på den politiske dagsorden og føre til konkrete handlinger. Nye sykkelanlegg og utbedringer må informeres til publikum.

Figur 14. Eksempler på tiltak som fremmer sykkeltrafikk i bybildet. Kilde Katrine Strømmen/Bjarte Stavenes.

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 28 Utfordringer 4

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 29 4. Utfordringer

4.1 Overordnede utfordringer

Syklisters adferd påvirkes av det trafikksystemet som er tilgjengelig. De aller fleste syklister opptrer defensivt i trafikken, men uønsket og trafikkfarlig adferd fra enkelte syklister må nok kunne tilskrives manglende tilrettelegging og et vanskelig og til dels uoversiktlig regelverk. Erfaringer fra utlandet tyder på at logisk og entydig tilrettelegging for sykkel gir god trafikkadferd og gjensidig respekt mellom både blant syklister og andre trafikantgrupper. Det er behov for å skille gående og syklende i mye større grad enn det gjøres i dag.

Manglende tilrettelegging antas å være en viktig årsak til at Bergen har en sykkelandel på kun 4 % av det totale reiseomfanget. Dette er lavt både i nasjonal og europeisk sammenheng. Norge har et nasjonalt mål om å oppnå 10 % sykkelandel innen 2019. Det er naturlig at Bergen som Norges neste største by har en målsetning på samme nivå. Å nå dette målet krever en solid og målrettet innsats.

Ved utarbeiding av sykkelanlegg må det tas hensyn til at syklister er en sammensatt gruppe med ulike behov, motivasjoner og trafikanterfaring, som således vil foretrekke forskjellige typer trafikkløsninger. Felleskriteriene er trygghet og fremkommelighet i trafikken. Det er mest attraktivt å sykle der hvor det føles trygt, så sant løsningen ikke byr på vesentlige omveger eller unødvendige stigninger. Tryggheten må være reell.

Figur 15. Lars Hillesgate mangler sykkelanlegg mot nord. Figur 16. Sykkelveger som ”plutselig forsvinner” skaper Syklister er tvunget til å benytte fortau. usikkerhet og gir dårlig trafikksikkerhet.

Et sammenhengende sykkelnett er viktig for å få flere til å sykle Sykkeltilbudet i Bergen i dag er til dels svært mangelfullt, og nettet mangler en enhetlig struktur. Sykkelvegtilbudet består både av gang- og sykkelveger, sykkelfelt i kjørebanen og noen få sykkelveger med fortau. Løsningene er av ulik standard og kvalitet, og mange anlegg bærer preg av å være lagt til restarealer etter at annen infrastruktur er bygd ut. Det er ikke knyttet egne standardkrav til anleggene sett i forhold til forventet trafikkmengde, men mer i forhold til hva som er fysisk gjennomførbart på det enkelte sted.

Alle sykkelreiser starter og slutter med en parkert sykkel. For en syklist er det viktig å vite at man har en plass å sette fra seg sykkelen når man kommer frem til målpunktet, og det er minst like viktig at sykkelen er der når man skal hente den, og at den er like hel. For de som ønsker å sykle til og fra arbeid, kan det i tillegg være viktig med tilgang til dusj- og garderobefasiliteter. Dette kan være avgjørende for om man velger sykkel eller ikke på vei til jobb. Bergen mangler i dag et godt parkeringstilbud for syklister, både offentlig og på mange arbeidsplasser.

Mange opplever Bergen som en lite attraktiv sykkelby, og da tenkes det gjerne på sentrum. Å gjøre det attraktiv å sykle i og gjennom sentrum vil være et stort løft for syklister i Bergen.

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 30 4.2 Utfordringer i Bergen sentrum

Bergen sentrum er det området i kommunen med størst tetthet av arbeidsplasser, handel, kulturtilbud og andre besøksmål. Trafikkbildet er komplekst, og tilgjengelig vegareal er lite. Sentrum har den største andelen av syklister, fotgjengere og motoriserte kjøretøy i Bergen, men er samtidig lite tilrettelagt for sykling i dag.

Bergen har fire hovedruter som går inn mot sentrum. Dette er Åsaneruten fra nord, Landåsruten fra sørøst, Fanaruten fra sør og Laksevågsruten/Fyllingsdalsruten fra vest. Disse hovedrutene mangler sammenkobling. På korte reiser internt i sentrumsområdet oppleves sykkel som et godt alternativ til å gå. Men på lengre reiser hvor det er naturlig å sammenligne en sykkelreise med en bilreise, oppleves sentrum som kronglete å komme gjennom. Analyser av arbeidsreiser i ATP-modellen viser at flertallet av de som sykler mot sentrum skal til målpunkt på den andre siden av sentrumskjernen, og har dermed behov for gode gjennomfartstraseer.

Utfordringen i sentrum er derfor å legge til rette for Figur 17. Utfordringer for sentrum et effektivt og trafikksikkert sykkeltilbud uten å være til vesentlig ulempe for andre viktige interesser og trafikantgrupper. Samtidig er det slik at når det må gjøres prioriteringer, vil det være mest naturlig å se etter løsninger hvor sykkeltilrettelegging gjøres på bekostning av vanlig biltrafikk.

Dagens trafikkløsninger i sentrum er planlagt uten å ta hensyn til sykkel som transportmiddel. Store deler av gatenettet i Bergen består av brostein som det er lite komfortabelt å sykle på, og mange gatekryss har høye kanter som er vanskelig å forsere for syklister.

Det er heller ikke satt av plass i kryss til syklister i form av sykkelboks eller liknende. Mange envegskjørte gater gjør det vanskelig å ta seg effektivt frem som syklist i sentrum uten å ty til stadige skifter mellom bilveg og fortau, eventuelt å sykle ulovlig mot kjøreretningen. Skilting av sykkelruter i og gjennom sentrum er svært mangelfull. Antall sykkelparkeringsplasser er få, og tilbud om sikker sykkelparkering finnes ikke i sentrum i dag.

Sykling i blandet trafikk kan fungere så lenge fartsgrensen ikke overstiger 30 km/t, og biltrafikken og andelen tungtrafikk (buss) er lav. I dag er det kun i den indre sentrumskjernen og på strekningen Bontelabo - Torget at fartsgrense er 30 km/t. Redusert hastighet og redusert trafikkmengde gjennom sentrum vil bedre forholdene for syklister betraktelig.

Å sykle på fortauet er eneste trafikksikre mulighet for flere sterkt trafikkerte gater. Selv om den reelle faresituasjonen er liten fører fortaussykling til irritasjon og konflikt både for forgjenger og syklist. Med den trafikkmengden enkelte sentrumsgater har i dag vil mange vegre seg for å ferdes i blandet trafikk, og dermed avstå fra å sykle. Som syklist er man av mange bilister heller ikke spesielt velkommen i vegbanen i blandet trafikk.

Sentrum har mye busstrafikk, og mange bussholdeplasser er problematisk å passere for syklister. Kollektivtrafikken kommer lett i konflikt med syklister da både sykkelfelt og kollektivfelt helst bør ligge i ytre felt. Ved sykling i kollektivfelt vil det kunne oppstå konfliktsituasjoner ved passering av holdeplassene, for eksempel langs Bryggen og Torget. Sykkelfelt kan ledes bak busstoppene, men man må unngå løsninger som gir mulige konfliktsituasjoner med fotgjengere på veg til og fra holdeplassen.

Det er behov for et krafttak i sentrum for å endre Bergens renommé som en lite sykkelvennlig by!

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 31 4.3 Utfordringer langs hovedrutene

Dagens hovednett for sykkel preges av lite tilrettelegging og mange systemskift. Utover noen få strekninger med sykkelfelt i vegbanen og sykkelveg med fortau, varierer tilbudet mellom fortau og gang- og sykkelveger, slik at sykling stort sett må foregå i blandet trafikk med enten bilister eller fotgjengere. Mange av hovedrutene som er felles gang – og sykkelveger benyttes også som skolevei for mange barn. Syklister på vei til arbeid og skolebarn er ofte ute samtidig. Høy fart på syklistene kan gi en uønsket utrygghetsfølelse for de gående, og det ville på slike strekninger være en stor fordel å skille disse trafikantgruppene.

På samtlige hovedruter er det kryssituasjoner som oppleves som betydelige barrierer, hvor syklister enten må stoppe helt opp for å krysse vegen i fotgjengerfelt eller benytte uoversiktlige underganger eller broer ikke tilrettelagt for sykling. Flere underganger og broer medfører ofte en betydelig omveg i forhold til å sykle i kjørebanen. I andre kryssituasjoner er det uklare vikepliktsforhold, noe som skaper usikkerhet for både syklist og bilist. Andre barrierer som senker farten og reduserer fremkommeligheten er typiske hindre i vegbanen som høye kantsteiner og midtrabatter, og i noen tilfeller bommer som skal hindre bilkjøring på gang- og sykkelvegen. Flere sykkelfelt har dessuten en ulogisk eller trafikkfarlig avslutning, som kan gi et uklart trafikkbilde både for syklister og andre trafikanter.

For strekninger der sykkelruten går langs kollektivfelt er det potensielle konfliktsituasjoner ved busstoppene, både i forhold til bussen og passasjerer på holdeplassen.

Hovedrutenettet for sykkel oppfattes som lite sammenhengende og mindre attraktiv for transportsykling.

Standard på vegdekke og vedlikeholdet av hovedrutene er varierende fra rute til rute, men er samlet sett ikke tilfredsstillende.

Skilting og merking av hovedrutene er også svært mangelfullt. Bilveg i tunnel mot Åsane, Fyllingsdalen og deler av Bergen vest gir dårlige konkurranseforhold for sykkel. For disse områdene, samt Arna, bør det etableres overgangsmuligheter til kollektivtransporten for å bedre konkurranseforholdet.

Figur 18. Ervikveien, del av hovedruten til Åsane, med Figur 19. Langs Fjøsangervegen benyttes deler av fortau ved busstopp. gang/sykkelvegen også som kjøreveg og parkering

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 32 4.4 Utfordringer i bydelene

Sykkelvegnettet i de sentrale bydelene som Årstad, Bergenhus og indre deler av Laksevåg består i stor grad av fortau, samt noen strekninger med gang- og sykkelveg. Fortaussykling må foregå på fotgjengernes premisser, og er lite heldig for både fotgjenger og syklist. Alternativet er å sykle i kjørebanen. Sykkelvegnettet i de ytre bydeler består hovedsaklig av gang- og sykkelveger, men hvor fotgjengertrafikken er lav og konfliktpotensialet mellom fotgjenger og syklist mindre. I de ytre bydeler foregår også en stor del av syklingen i boliggater med lite biltrafikk og lav kjørehastighet.

I bydelene skal sykkelvegnettet legges til rette for skole- og fritidsreiser, samtidig som at effektive sykkelruter til lokalsentre og kollektivknutepunkt er viktig.

Figur 20. Åsamyrane, g/s-vei i konflikt med kryssende Figur 21. Mangelende sykkelveg langs Salhusvegen trafikk til Kollåsskiftet ved BIR gjenvinningsstasjon

Sykkelvegnettet i bydelene har varierende standard, mange systemskifter og er generelt lite sammenhengende. Skilting av rutene er mangelfull og ofte forvirrende i forhold til å angi hvor ruten faktisk går. Konfliktpotesialet mellom trafikantgruppene generelt mindre, både på grunn av færre trafikanter og typen syklister. Sykkelvegnett preges av hindre i vegbanen som høye kantsteiner og manglende eller ulogiske krysningspunkt. Enkelte steder fungerer sykkelvegen som bussholdeplass, og er således et potensielt konfliktpunkt mellom kollektivreisende og syklister. Det er også fare knyttet til uklare forhold mellom syklist og billist i forbindelse med en del busslommer.

Figur 22. Eksempel på god løsning langs Osvegen, hvor gang/sykkelvegen er trukket bak busstoppet for å redusere konfliktnivået mellom syklister og av/påstigende passasjerer.

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 33 4.5 Trafikksikkerhet

Selv om det har blitt bygd ut en del sykkelanlegg de senere år, har sykkelvegnettet i Bergen fortsatt store mangler i forhold til struktur og detaljutforming. Mange anlegg er ikke opparbeidet i henhold til dagens krav, og oppleves som utrygge, lite attraktive og i enkelte tilfeller direkte ukomfortable.

Bergen hadde en generell nedgang i antall personskader i trafikken siste halvdel av 1990-tallet, men utviklingen etter år 2000 har ikke vært like positiv. Antall trafikkulykker er nå i stor grad tilbake på sammen nivå som på begynnelsen av 1990-tallet. Parallelt har det i samme periode har det vært en stor trafikkvekst (Bergen kommune, 2006). Statistikken viser at det fortrinnsvis er barn og unge i 20-årene som havner i ulykkessituasjoner, og at antall ulykker avtar i de eldre aldersgruppene. De fleste sykkelulykkene er mindre alvorlige og gir ikke varig mén. Nasjonale undersøkelser viser at de vanligste kollisjonstypene er kollisjon med bil på vei inn eller ut fra parkeringsplass, kollisjon med bil som skal svinge av til høyre, og kollisjon i kryss mellom bilveg og sykkelveg (Bjørnskau, 2005).

STRAKS-registreret gir en viss indikasjon på hvor de mest ulykkesutsatte plassene ligger, selv om tallverdiene må antas å være noe for lave.

Figur 23. Antall sykkelulykker i perioden jan 1998 til april 2008. Kilde: Straksregisteret.

Det finnes en del statistikk om ulykker i dag, men det er fortsatt et stort behov for mer informasjon og data knyttet til ulykker og tiltak for å unngå disse. Politiregistreringer og sykehusregistreringer er for eksempel ikke tilstrekkelig samkjørt, noe som ikke gir den nytten av eksisterende data som vi kunne hatt med mer samkjørte registre.

Som en følge av at det er forholdsvis få som sykler i Bergen og at tilretteleggingen er mangelfull, har det utviklet seg en uheldig sykkelkultur hos noen syklister. Mange tar unødvendig risiko ved sykling i trafikken, blant annet i form av raske vekslinger mellom fortau og veibane. Det er også mye sykling mot rødt lyst og uheldige manøvre i kryss. Dette skaper flere trafikkfarlige situasjoner og gir et uheldig samspill med andre trafikanter.

Det er størst hyppighet av ulykker med sykkel i Bergen sentrum og sentrale deler av Bergensdalen. Det er også her det er mest sykkeltrafikk, flest fotgjengere og størst biltrafikk.

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 34 Figur 24. Registrerte sykkelulykker i Bergen i perioden jan.1998 til des. 2007. Kilde: Straksregisteret.

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 35 4.6 Drift og vedlikehold

Bergen kommune har drifts- og vedlikeholdsansvar for alle kommunale gang/sykkelveger og fortau, mens Statens Vegvesen har tilsvarende ansvar for alle riksveger og de fleste fylkesveger. Bergen kommune har ansvar for de resterende fylkesvegene. Drifts- og vedlikeholdsansvaret for gang/sykkelveger innebærer kosting, lauvfjerning, kant- og gressklipping, asfaltering og reparasjon av veidekke med mer i sommersesongen, og brøyting, strøing/salting og kosting i vintersesongen.

Det drifts- og vedlikeholdet som utføres på sykkelvegene i Bergen i dag er ikke tilfredsstillende i forhold til tilrettelegging for sikker og attraktiv sykling. Godt vedlikehold gjør det triveligere, sikrere og mer effektivt å sykle, noe som igjen gir grunnlag for at flere velger sykle fremfor bil.

Mange av dagens sykkelanlegg er smale og trange, og utformet på en slik måte at vedlikehold må utføres med spesialtilpassede kjøretøy, mens andre anlegg rett og slett ikke er tilgjengelig for jevnlig vedlikehold og blir dermed ofte liggende ubrøytet eller ukostet. Skilt, trær og andre installasjoner er ofte til hinder for standard vedlikeholdsutstyr.

Bergen kommune og Statens Vegvesen har satt ut drift av sykkelvegnettet til eksterne tilbydere, men benytter forskjellig typer kontrakter. Delt forvaltningsnivå mellom kommune og stat medfører at både kvaliteten på vedlikeholdet og tidspunktet for utførelse varerier. Dette medfører for eksempel at det brøytes og saltes til forskjellige tider på strekningen Lønborg - Fjøsanger, selv om denne ruten skal ha «barvegstandard» i Statens Vegvesens vinterdriftsrutine. For enkelte strekninger er det et uavklart ansvarsforhold, dermed ofte tilfeldig hvem som står ansvarlig for driften.

Figur 25. Manglende vedlikehold og utrivelig forhold ved forskjellige sykkelanlegg i Bergen

I dag mangler det en felles kravspesifikasjon for drift- og vedlikehold av sykkelvegnettet i Bergen. Det er heller ikke definert hvilken drifts- og vedlikeholdsstandard som skal legges til grunn for sykkelvegene, eller prioritert mellom de forskjellige rutene.

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 36 4.7 Barrierereduserende tiltak

På enkelte strekninger i bydelene og mot Bergen sentrum er det større og mindre topografiske barrierer for bruk av sykkel (Figur 26). Også enkelte veganlegg kan være barrierer. For å nå målene om økt sykkelandel er det viktig å finne løsninger som reduserer disse barriereeffektene.

Figur 26. Topografiske barrierer for sykkeltrafikken i Bergen.

I arbeidet med sykkelstrategien er det sett nærmere følgende barrierereduserende tiltak:

Åsaneruten / Eidsvågstunnelen Syklister mellom sentrum og Åsane må i dag enten sykle rundt Eidsvågneset med stedvis smal veg og manglende tilrettelegging, eller over Munkebotn med stor høydeforskjell. En sykkeltunnel på 900 m parallelt med Eidsvågtunnelen, eventuelt i kombinasjon med bybanetunnel, bør vurderes som alternativ før en kostbar utbedring av hovedruten rundt Eidsvågneset. Sykkelavstanden fra bydelssenteret i Åsane til Bergen sentrum kan reduseres fra 13,6 til 10,0 km og bidra til en vesentlig økning i antall syklister på denne strekningen.

Åsane - motorvegen Motorvegen i Åsane / E39 deler de sentrale delene av Åsane i to, og er avvisende for både gang- sykkeltrafikken. Med ny bro eller lokk over motorveien vil det bli langt triveligere forhold, og bruk av sykkel i bydelen vil bli vesentlig lettere. Mulighetene for å realisere denne løsningen har sammenheng med andre planleggingsoppgaver som skal løses i området.

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 37 Danmarksplass / Møllendal - Kronstad Danmarksplass har mye biltrafikk, har mange potensielle konfliktpunkter for syklister, samtidig som at støy og luftforurensningen til tider er høy. Å videreføre Fanaruten forbi ny samlokalisering av høgskolen på Kronstad, gjennom ny eller eksisterende Kronstadtunnel, til Fløenstien og Bystasjonen vil kunne være et svært attraktivt alternativ til nåværende rute over Danmarksplass. Sykkelavstanden vil for mange ikke bli vesentlig endret, men man kan holde høyere fart og få en triveligere rute. Traseen forutsetter flytting av jernbanefunksjoner og justering av bybanetrase vist i kommuneplanens arealdel. Sikkerhet og trygghetsfølelse i tunnel må også utredes. Strekningen er vist som hovedrute (Visjon).

Damsgårdssundet Damsgårdssiden ligger nær sentrum, med adkomst via enten Nygårdsbroen eller Puddefjordsbroen. Begge disse har mye trafikk, og med en ny bro for gående og syklende over Damsgårdssundet, vil det bli kortere og triveligere å benytte sykkel til og fra sentrum.

Kobling mellom Sandsli og Kokstad Sandsli og Kokstad er i stor grad bilbaserte områder, men mange bedrifter har et ønske om å knytte områdene bedre sammen for lettere å kunne gå eller sykle mellom bedriftene. Det er viktig å se etter muligheter, og ny bro over Ytrebygdsveien i nordenden av Birkelandsvatnet kan være en god løsning.

Kvarven En sykkeltunnel gjennom Kvarven på ca. 800 m ville gitt vesentlig kortere sykkelavstand mellom deler av bydelen Laksevåg og Bergen sentrum En tunnel vil også innebære at sykkelavstanden mellom Askøy og Bergen sentrum ikke blir mer enn ca.10 km.

Ulrikstunnelen Sykkelavstanden mellom Arna og Bergen sentrum er ca 25 km, enten en sykler om Nesttun eller via Åsane. Togreisen er det beste alternativet for daglige reiser, men mange ønsker å sykle til og fra stasjonen både i Arna og i Bergen sentrum. Dette krever økt tilrettelegging for sykkelparkering og god plass for medbringing av sykkel på toget. Dessuten vil flere velge å sykle distansen en retning dersom forholdene med hensyn til parkering og sykkeltransport var bedre tilrettelagt. Det samme gjelder andre som ønsker å ta en sykkeltur på Rallarvegen eller andre sykkelruter med utgangspunkt i stasjoner langs Bergensbanen.

Grimesvingene Grimesvingene er en kritisk vanskelig strekning for syklister som ønsker å sykle mellom Arna og Fana eller Bergen sentrum. En svingete og uoversiktlig strekning på ca. 2,4 km med stor biltrafikk mellom Haukeland og Grimen gjør sykkelturen til en risikosport. En langsiktig vegløsning / ringveg øst er ikke planlagt, og kan ikke påregnes gjennomført i planperioden fram til 2019. Jernbanesporet mellom Haukeland og Midtun har vært nevnt som en mulig trase for sykkelvegen. Tiltak som kan bidra til en mer trafikksikker sykkelrute mellom Arna og Midtun bør vurderes.

Bjørndalspollen – Varden Det bør være mulig å etablere en snarveg her som kan bety en vesentlig innkorting av dagens sykkelrute via Loddefjord.

Løvstakkstunnelen Sykkelruta over Melkeplassen er tidkrevende og lite attraktiv på grunn av stor stigning. Omveien via Straumevegen er vesentlig lengre, men relativt flat. Hvis det hadde vært mulig å sykle gjennom Løvstakktunnelen ville sykkelturen mellom Oasen og Bergen sentrum vært unnagjort på ca. 20 minutter. God sykkelparkering ved terminal eller en sentral holdeplass kan gjøre en kombinert reise med sykkel og buss mer effektiv enn i dag. Hvis det skulle bli krav om å bygge en evakueringstunnel parallelt med biltunnelen, kunne denne tunnelen blitt en effektiv sykkelrute. Alternativt vil en sykkeltunnel i kombinasjon med en framtidig bybanetunnel være en mulighet som bør vurderes.

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 38 4.8 Oppfølging av Plan for sykkeltiltak 2002-2011

Plan for sykkeltiltak 2002-2011 prioriterte tiltak nærmest sentrum, hvor befolkningstettheten er størst.

Planen hadde følgende hovedmål:

• Bygge ut alle hovedsykkelruter (A-ruter) i løpet av 2008 • Bygge ut alle hovedsykkelruter på neste nivå (B-ruter) innen 2011 • Drift og vedlikehold på alle sykkelveger skal være minst like god som på bilvegene

Status måloppnåelse pr desember 2008:

I perioden 2002-2008 er det i tillegg utført sykkeltiltak på 7,9 km av C-rutene og 3,1 km av D-rutene. Totalt 11km

Erfaringene etter 7 år med gjeldende plan for sykkeltiltak viser at 21 km av de foreslåtte sykkelrutene er etablert. Dette betyr at det i gjennomsnitt har vært tilrettelagt ca. 3 km pr. år. For de viktigeste sykkelrutene (A-rutene) er måloppnåelsen 37 %. Når alle rutene tas med, er måloppnåelsen vesentlig lavere.

Det er flere grunner til at målene ikke er nådd. På en del strekninger er det vanskelig å finne gode og gjennomførbare løsninger. Dette gjelder spesielt langs hovedtransportårene inn mot og gjennom sentrum. Tilgjengelig areal er begrenset og samkjøringen med andre samferdselstiltak er krevende.

Selv små tiltak blir både ressurs- og tidkrevende når det skal tas hensyn til alle etablerte forhold. Mulige løsninger er ofte avhengig av avklaring i andre saker, og planprosessen kan bli like krevende som for større prosjekter.

Oppsummering En måloppnåelse på 37 % viser at en ikke har klart å prioritere de sentrale strøkene slik som forutsatt i planen og det politiske vedtaket i komite for miljø og byutvikling i 2004.

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 39 Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 40 Tiltak og virkemidler 5

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 41 5. Tiltak og virkemidler 5.1 Sammenhengende sykkelvegnett

Bergen må jobbe for å få et mer sammenhengende sykkelvegnett, hvor blant annet samme type tilrettelegging over lengre strekninger må stå i fokus. Sykkelvegnettet består i prinsippet av to hovedkomponenter: strekninger og kryss. Det er viktig at begge deler utformes med fokus på å gi trygge og effektive løsninger.

Sykkelstrategien foreslår et sykkelvegnett bestående av hovedruter og bydelsruter. Hovedrutene skaper et hovedrutenett som vil være selve ryggraden i sykkelvegnettet, mens bydelsrutene er viktige ruter i bydelene og frem til hovedrutenettet. Total lenge for anbefalt sykkelvegnett er ca 370 km, som omfatter både hovedruter og bydelsruter. Sykkelvegnettet er også beskrevet og vist på kart i kapittel 6. Videre utvikling og kunnskap kan gi behov for justeringer og tilpasninger, slik at detaljeringen for rutetraseene kan bli endert Hovedrutenett Hovedrutenettet for sykkel i Bergen skal fange opp de mest trafikkerte transportårene inn mot og gjennom sentrum, samt de viktigste forbindelsene mellom bydelene. Hovedrutenettet skal først og fremst betjene transportsykling til og fra arbeid og studie, men vil også være et viktig tilbud til andre syklister, for eksempel tursyklister og barn og unge som skal til og fra skole. Viktige prinsipper ved planlegging av hovedrutenettet:

• Det skal tilrettelegges for å sykle i 30 km/t • Gående og syklende skal skilles • Syklende er kjørende • Den syklende skal oppleve kontinuitet i hovedrutenettet (unngå hyppige endringer i fysiske løsninger) • Det skal være god tilgjengelighet mellom viktige målpunkt • Utformingen skal bidra til at det oppleves som sikkert og attraktivt å sykle

Strategien har en målsetning om at hovedrutenettet skal være ferdig utbygd innen 2019. Hovedrutene utgjør en lengde på ca 115 km, hvor ca 60 km er tilrettelagt for sykling pr 2008. Den andre halvparten må etableres, samtidig som det gjenstår en del oppgradering og krysstilpassning for eksisterende deler for å få nødvendig standard. Handlingsplanen vil gi nærmere detaljering.

I underkant av 150 000 innbyggere eller ca 60 % av Bergens befolkning bor innenfor en avstand på 500 meter fra anbefalt hovedrutenett

Bydelsruter Sykkelrutene i bydelene vil ha en mer variert brukergruppe enn hovedrutenettet. I tillegg til arbeidsreiser skal sykkelnettet her i større grad også betjene sykling til skoler, trening, kollektivknutepunkt, småhandel og rekreasjon. For slike turer er det ikke like viktig med høy fart, og sykling internt i bydelene bør i mange tilfeller kunne foregå i lavtrafikkerte boliggater med hastighet 30 km/t. Bydelsrutene skal gi stor grad av trygghet. De forskjellige bydelene har ulik størrelse, utbyggingsstruktur og tetthet, og utfordringene med tilrettelegging for sykling vil variere fra bydel til bydel.

Bydelsrutene utgjør ca 250 km av anbefalt sykkelvegnett. Av disse er ca 50 km etablert, samtidig som deler av bydelsrutene vil gå i 30 km sone med lite trafikk som ikke krever tilrettelegging. Handlingsplanen vil gi nærmere detaljering.

Figur 27. Bydelsrutene skal særlig være et tiltbud til barn og unge

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 42 Tilrettelegging og standard Planlegging og etablering av et sammenhengende sykkelvegnett må være del av en helhetlig trafikkplanlegging slik at løsningene for sykkeltrafikken er tilpasset trafikkforholdene og andre trafikanter. Et velfungerende sykkelvegnett bør utformes som et ensartet system, slik at det er intuitivt og lettfattelig for både bilister, syklister, gående og personer med nedsatt funksjonsevne. Dette gir bedre forståelse av trafikkreglene, bedre adferd og dermed bedre sikkerhet og trivsel for alle. Sykkelløsningene må være så enkle og lettfattelige at de ikke kan misforstås. Dette er prinsipper som også er viktig i forhold til universell utforming. Enkle løsninger er også det enkleste å bygge og vedlikeholde.

Sykkelvegnettet kan bestå av sykkelfelt, kollektivfelt, sykkelgater, separate sykkelveger, gang- og sykkelveger eller sykling i kjørebanen blandet med annen trafikk. Utforming av sykkelanlegg må baseres på gjeldende regelverk.

Statens vegvesens håndbøker skal legges til grunn ved planlegging av løsninger for sykkeltrafikken. De mest aktuelle er Håndbok 017 (Veg- og gateutforming) og Håndbok 233 (Sykkelhåndboka).

For å oppnå prinsippene for hovedrutene bør primært følgende to løsninger legges til grunn for hovedrutenettet i Bergen:

• Sykkelveg med fortau • Sykkelfelt

Bydelsrutene kan variere fra snarveier gjennom boligområder til å gå langs 4-felts bilveger. Dette gjør at hvilke løsninger som bør velges vil variere mye, og må i større grad avklares for den enkelte strekning.

Fokus på kryss Utforming av vegkryss har stor betydning for syklister, og det er nødvendig å rette mer fokus mot dette enn tidligere. Hvilken løsning som bør velges avhenger av svært mange forhold, og må vurderes for det enkelte kryss. Det er imidlertid svært viktig at nye kryss planlegges ut fra at sykkel er et transportmiddel som skal ivaretas på lik linje med bil, og mange steder vil det være riktig å gi sykkel prioritet fremfor bil. Dette gjelder både i planleggingsfasen og i den daglige avviklingen i krysset.

Eksempler som bedrer forholdene for syklister i kryss:

• Egne trafikklys for sykkel og grønn bølge • Tydelig markering av sykkelruten gjennom krysset • Sykkelboks • Markering i vegbelegget for syklister parallelt med fotgjengerfelt • Trygge, oversiktlige og effektive over- og underganger der dette er aktuelt. • Unngå rundkjøringer

Sykkelvegnettet har også krysningspunkt med bil i form av avkjørsler og kryssende boliggater. Her er det spesielt viktig å sikre og rydde siktsonene. For hovedrutenettet må det vurderes om biler skal gis vikeplikt for syklende. Dette bør spesielt gjennomføres for gater og veger hvor fartsgrensen er 30 km/t.

Skilting Alle hovedruter skal skiltes med retningskilt/oversiktsskilt, og merkes som prioriterte sykkelveger. Skiltene skal både synliggjøre hvor sykkelrutene går, og informere alle trafikanter om at vegen er tilrettelagt for sykling. Det er også viktig at de nasjonale sykkelrutene som passerer Bergen er godt skiltet, både gjennom kommunen og til viktige målpunkt for sykkelturister. De nasjonale sykkelrutene passerer Bergen mot nord, sør og øst, og vil i hovedsak følge det øvrige sykkelvegnett.

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 43 Figur 28. Sykkelfelt i kjørebanen, Figur 29. Sykkelvennlig dekke i Vaskerelven Helleveien i Ytre Sandviken (kuttet brostein)

Figur 30. Separat gang- og sykkelveg langs Figur 31. Solheimsgaten, sykkelveg med fortau. Ytrebydsveien med bredde 4 meter, hvor det er tilstrekkelig bredde for syklistene og drift av g/s-vegen.

5.2 Prioritering av sykkeltrafikk fremfor biltrafikk

For å nå målsetningen om 10 % sykkelandel er det ikke tilstrekkelig med kun tiltak rettet mot sykkel. Det er et generelt ønske om å begrense eller redusere transportarbeidet med bil, spesielt i byområder. Dette er begrunnet ut fra både klima- og miljøhensyn, men også i forhold til kapasiteten på vegnettet.

Forskning viser at overføringspotensialet fra bil til sykkel kan bli opp mot 35 %, avhengig av hvordan sykkelvegnettet tilrettelegges, og hvilke restriktive tiltak som settes inn mot biltrafikken (Lodden, 2002). Det å kun etablere et sammenhengende sykkelvegnett, vil ikke være nok til å nå målsetningen om en sykkelandel på 10 % av alle reiser. For å redusere biltrafikken må syklister i tillegg gis fordeler og prioritering foran biltrafikken i sentrum og langs hovedrutene. Aktuelle tiltak kan være:

• Sykkeldetektor og prioritering i strategiske kryss • Mulighet for sykling mot kjøreretning i envegskjørte gater • Steging for gjennomkjøring i utvalgte sentrumsgater • Fjerning av gateparkering • Avgiftsbelagt parkering ved alle kjøpesentre • Reduksjon av parkeringsplasser for bil ved arbeidsplasser med høy parkeringsdekning. • Køprising

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 44 5.3 Økt fokus på sykkelparkering

Alle sykkelreiser starter og slutter med en parkert sykkel. God sykkelparkering på sentrale plasser er viktig for å øke motivasjonen til å sykle. Sykkelparkeringen bør være innenfor en radius av 25 m fra målpunktet, hvilket betyr desentralisert plassering. Sykkelparkering må være med som en fast del av den fysiske infrastrukturen ved planlegging av ny, og tilrettelegging av eksisterende utbygging.

Form og funksjon vil avhenge av hva slags målpunkt parkeringsanlegget skal betjene. Lengre parkeringstid krever større grad av tilrettelegging i forhold til sikkerhet og beskyttelse mot vær. For åpne, ubetjente anlegg vil nærhet til trafikkstrømmer gi synlighet og økt sikkerhet. Høytrafikkerte parkeringsanlegg bør ha anlegg i hus og eventuelt manuell betjening i tillegg til åpen parkering. I forhold til sikkerhet er minstekravet låsemulighet for ramme og forhjul.

Generelt skal følgende kvalitetskriterier legges til grunn for nye sykkelparkeringsanlegg:

• Parkeringsanleggene skal ha høy standard • Det skal være lett å bruke stativene, og de skal kunne håndtere alle vanlige typer sykler • Parkerte sykler skal være sikret mot tyveri og hærverk • Det skal være lett å finne en sykkelparkeringsplass i sentrum (maks 200m mellom anleggene) • Innen 2019 skal hver tredje parkeringsplass i sentrum være for sykkel

Figur 32. Sykkelstativ på Torgallmenningen. Figurr 33. Ny innendørs sykkelparkering og garderobe- anlegg på Marineholmen

Bergen sentrum antas i dag å ha nærmere 1000 offentlig tilgjengelige parkeringsplasser for sykkel, og 5000 offentlige parkeringsplasser for bil. For at hver tredje parkeringsplass skal være for sykkel må det etableres til sammen 2500 sykkelparkeringsplasser i sentrum, hvilket vil si en økning på minst 1500 i forhold til dagens nivå. Sentrum har mange målpunkt, men viktige lokaliseringer vil bla være Busstasjonen, Jernbanestasjonen, Torgallmenningen, Bergen rådhus, Studentsenteret, Det akademiske kvarter, Bryggen og Fisketorget. I tillegg må det legges til rette for sykkelparkering ved, alle bydersentre og lokalsentre, bybanestopp, større bussholdeplasser og kollektivknutepunkt, samt ved alle idrettsanlegg og arbeidsplasser.

Ved arbeidsplasser er det spesielt viktig at det tilrettelegges med dusj- og garderobefasiliteter i nær tilknytning til sykkelparkeringen. Dette bør sammen med parkeringsdekningen trekkes med i bestemmelser til planer etter plan- og bygningsloven.

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 45 5.4 Arealplanlegging som legger til rette for økt sykkelbruk

En stadig utvidelse av byggesonen og fokus på tilrettelegging for effektiv biltransport har gjort det lite attraktivt å være syklist i Bergen. For å sikre bedre samordning mellom arealbruk og transport må følgende punkter følges opp:

• Sykkel skal utredes og beskrives som eget tema i alle juridiske arealplaner, trafikkplaner og byggesaker • Tilrettelegging for sykkel skal trekkes inn i alle juridiske bestemmelser som grunnlag for forhandlinger om utbyggingsavtaler • Nye boligområder og næringsområder skal tilrettelegges for sykkelbruk • Det skal med jevne mellomrom gjennomføres opplærings-/informasjonskampanjer for planleggere, saksbehandlere og politikere om faktorer som er viktig for å tilrettelegge for bruk av sykkel • Sykkelstrategien må forankres juridisk i kommuneplanens arealdel

Det er til enhver tid mange byggeprosjekter under både planlegging og gjennomføring i Bergen. Et av de viktigste suksesskriteriene for økte sykkelandeler er at tilrettelegging for sykkel integreres i både reguleringsplaner og byggesaker. Dette er det desidert rimeligste og mest effektive bidraget for å gjøre det mer attraktivt å sykle i Bergen. Eksempler på større prosjekter hvor dette er spesielt viktig, er blant annet videre utbygging av Bybanen, fortettingsprosjekter langs bybanetraséene og utvikling av områder som blant annet Nygårdstangen, Kokstad, Mindemyren og Åsane.

For vegprosjekter er det også spesielt viktig at sykkeltilrettelegging kommer inn i en tidlig fase. For å kunne etablere effektive traseer for sykkel må man tenke sykkeltilrettelegging like tidlig som man tenker bil. Bergen har mange eksempler på rundkjøringer og større vegkryss/veganlegg som er uheldig for effektive sykkelruter.

I all planlegging er det viktig at bedre forhold for gående og syklende blir lagt til grunn.

5.5 Høyere standard for drift og vedlikehold

Drifts- og vedlikeholdsansvaret for gang/sykkelveger innebærer kosting, lauvfjerning, kant- og gressklip- ping, asfaltering og reparasjon av veidekke med mer i sommersesongen, og brøyting, strøing/salting og kosting i vintersesongen. Syklister må kunne forvente samme kvalitet og standard på sykkelvegnettet uavhengig av hvem som er vegeier. Dette krever samkjørte rutiner hos Statens Vegvesen, Bergen Kom- mune og Hordaland Fylkeskommune.

Et attraktivt sykkeltilbud krever gode drifts- og vedlikeholdsrutiner. For å oppnå dette må følgende tiltak gjennomføres:

• Etablere en felles kravspesifikasjon for drift- og vedlikehold av sykkelvegnettet i Bergen • Utarbeide en instruks for prioritering mellom de forskjellige rutene • Påse at alle nye sykkelanlegg tilrettelegges for gode og kostnadseffektive driftsmuligheter • Gjennomføre barvegsstandard på alle hovedruter

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 46 5.6 0-visjonen legges til grunn for trafikksikkerhet

For å bedre trafikksikkerheten for syklister i Bergen må følgende tiltak iverksettes:

• Økt fokus på krysningspunkt • Tydelig merking av alle sykkeltraseer • Sykkelbokser og egen lysregulering for syklister i prioriterte kryss • Redusere konfliktpunkt med andre trafikanter • Tydelig merking og skilting av alle krysningspunkt med andre trafikkantgrupper • Tillate sykling mot kjøreretning i enveiskjørte gater i sentrum • Unngå veganlegg som gir sykling på fortau • Etablere 30 km/t-sone i radius 300m rundt alle skoler og senterområder • Vedlikeholdet skal oppgraderes til, og utføres på samme nivå som for kjøreveger • Skille de ulike trafikantgruppene • Holdningskampanjer både for syklister og andre trafikantgrupper.

Bergen får bybane sommeren 2010. Både skinner og vogner er nye elementer i bybildet som gir utfordringer for andre trafikanter. Det er forbundet med stor fare å sykle i bybanetraseen. Det er derfor viktig at det etableres gode sykkelruter på samme strekning som bybanen, som blir mer attraktiv for syklistene enn å sykle i bybanetraseen.

De anbefalte hovedrutene sammenfaller mange steder med barn og unges skoleveg. Det er derfor viktig å planlegge hovedrutene slik at barn og unge får en trygg skoleveg. Plasseringen av sykkeltilretteleggingen og type løsninger er viktige elementer for å få dette til, sammen med det generelle ønsket om at gående og syklende bør skilles.

Sykkelstrategien er et overordnet planleggingsverktøy, og sykkelvegnettet med hovedruter og bydelsruter omfatter derfor ikke alle skoleveier. Tiltak for å gjøre skoleveien tryggere for barn og unge fremgår i hovedsak gjennom Trafikksikkerhetsplan for Bergen.

5.7 Overgangsmuligheter mellom forskjellige transportmidler

Bedre overgangsmuligheter mellom sykkel og kollektivtrafikk og alternativt bil, kan være en viktig faktor for å redusere veksten i biltrafikken og gi mindre kø på vegnettet i Bergen. Dette krever i første rekke etablering av gode sykkelparkeringsordninger på strategiske steder i kommunen, og eventuelt muligheter for å medbringe sykkel på buss/bane/tog. Det er noe plass til sykkelparkering på de største kollektivterminalene i dag, men for øvrig er det lite tilrettelagt for at man skal kunne bruke sykkel som en del av en reisekjede. Med sykling i moderat tempo er nedslagsfeltet for en kollektivholdeplass 18 ganger større for sykkel som for gange. Fulle busser i rushtid gjør det vanskelig å få med sykkel om bord på bussen. Et alternativ kan være å tilby lån eller leie av sykler fra strategisk viktige holdeplasser, og arbeidsplasser og andre reisemålpunkt, og lage et godt system for utplassering av låsestasjoner slik at det blir en viss sirkulasjon på syklene. En slik ordning vil kunne være aktuell både for kollektivtrafikanter og bilister. Oslo kommune har hatt stor suksess med sin bysykkelordning, og antall lånestasjoner øker stadig.

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 47 Figur 34. Eksempel på vellykket samspill mellom sykkel Figur 35.Tilrettelegging for atteraktiv sykkelparkering ved og kollektivtransport ved Lillestrøm Stasjon, hvor det er bybanestoppene er viktig. etablert et stort antall overbygde sykkelparkeingsplasser.

5.8 Informasjons- og mobilitetstiltak

Selv om arbeidet med sykkelstrategien har hatt fokus på den fysiske tilretteleggingen for sykkel, er det også viktig å få frem behovet for informasjons- og mobilitetstiltak. For at flest mulig skal få kjennskap til og kunne ta i bruk nye sykkelanlegg, må dette formidles både til privatpersoner og bedrifter. Det er også behov for å vise hvilke muligheter som allerede finnes. Opplæring av og informasjon til syklister og bilister for å sikre et bedre samspill mellom disse i trafikken, er et annet viktig element for å kunne oppnå et trygt og trafikksikkert trafikkbilde.

Bergen kommunes mobilitetskontor gjør et verdifullt arbeid rettet mot både privatpersoner, skoler og bedrifter. Målet er å få flest mulig til å reise miljøvennlig under paraplyen ”Smarte reisevaner”. Denne kontakten ut mot brukerne er viktig for at flere arbeidsplasser selv skal se verdien i å tilrettelegge for økt sykkelbruk, sammen med fokus på gange og kollektivtransport. Dette er en positiv satsing som bør utvides og gå parallelt med utbyggingen av det fysiske sykkelvegnettet.

Internt i offentlige etater som arbeider med planlegging er det et stort informasjons- og kompetansehevningsbehov. Ut fra at mye av sykkeltilretteleggingen skjer i planarbeid som ikke er egne sykkeltiltak, er det viktig at den enkelte planlegger og forvalter av sykkelvegnettet har nødvendig kunnskap om de krav syklister har for trygg og attraktiv tilrettelegging. Det anbefales at både Hordaland fylkeskommune, Statens vegvesen og Bergen kommune fokuser på økt kompetanseheving knyttet til sykkeltilrettelegging. Dette vil være et effektivt og samtidig rimelig tiltak for å øke sykkelandelen i Bergen

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 48 Anbefalt sykkelvegnett 6

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 49 6. Anbefalt sykkelvegnett 6.1 Bergen sentrum

En forutsetning for å nå målsetningen om en sykkelandel på 10 % for alle reiser, er at Bergen sentrum kan tilby et hovedrutenett med gjennomgående sykkeltraseer av høy kvalitet. Innenfor 20 minutters sykling fra sentrum vil sykkel være konkurransedyktig med bil. Tiltak i dette området bør gis særlig oppmerksomhet og prioritet ved utbyggingen av sykkelvegnettet. Her er befolknings- og arbeidsplasstettheten er størst, samtidig som det er her det meste av all høyere utdanning foregår, i tillegg er det grad av andre målpunkt som handel, kultur, uteliv, med mer. Det er også i denne delen av Bergen trafikkproblemene og luft- og støyforurensningsproblemene er størst i dag, samtidig som at sykkeltilbudet er desidert dårligst.

God tilrettelegging og høy sykkelbruk i sentrum og sentrumsnære områder vil ha stor symbolverdi for sykkelbruken ellers i kommunen, og det er her tiltakene vil gi desidert størst nytteeffekt i forhold investeringen

Stor konkurranse om arealene i sentrum gjør det krevende å finne tilfredsstillende løsninger for alle trafikantgrupper. Det vil derfor være viktig å prioritere ressurser til å finne løsninger som fremmer sykling i mye større grad enn i dag, og som samtidig ikke går vesentlig ut over andre trafikantgrupper. I de tilfellene det likevel ses som nødvendig å prioritere sykkeltilrettelegging på bekostning av andre trafikantgrupper, bør dette gjelde ordinær personbiltrafikk.

Hovedrutene må kobles tydelig sammen slik at syklistene får en best mulig flyt. Samtidig er sentrum i seg selv et hovedmålpunkt, og i tillegg til effektive og trafikksikre hovedruter, er det viktig at vi får hele sentrum til å oppleves som mer attraktivt for syklister. Dette kan gjøres på ulike måter, men her er noen viktige virkemidler:

• Sykkelfelt i kjørebanen • Egne lyssignaler for sykkel og ”grønn bølge” • Egne sykkelbokser i lyskryss • Sykkelvennlig dekke på begge sider i alle gater • Redusere antall trafikklys • Bredere kollektivfelt der det ikke er plass til sykkelfelt • Bedre markering gjennom kryss • Tillate sykling mot kjøreretning i enveiskjørte gater • Færre høye kanter • Redusere antall kjørefelt ved flere enn to i bredden • Fjerning av gateparkering • Stenging av gater

I sentrumskjernen er det behov for mer detaljerte avklaringer, både for å finne de beste løsningene men også i sammenheng med andre pågående prosesser vedrørende fremtidige trafikkløsninger.

Forslag til sykkelrutenett gjennom sentrum er basert på modellering av arbeids- og studiereiser med ATP-modellen, samt relevante rutevalg mellom viktige reisemål i sentrum. Det mangler sykkeltellinger i sentrum per i dag. ATP-analyser viser at det er stort behov for gjennomgående ruter i sentrum, både for å koble sammen hovedrutene fra bydelene og for å betjene internreisene i sentrum.

Ved forslag til rutenett i sentrumssonen er følgende kriterier lagt til grunn:

• Rutene skal være sammenhengende og koble sammen hovedrutene fra nord, sør og vest • Rutene skal være korteste og raskeste veg inn til sentrum og gjennom sentrum • Rutene skal kunne gå mot kjøreretning i enveisregulert gater • Rutene skal være forbindelser med høyest potensial for sykkeltrafikk • Det skal ikke legges opp til sykling på fortausareal eller i gågater

Det må settes mye ressurser inn for å finne løsninger for sentrum og få gjennomført tiltak.

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 50 Figur 36. Forslag til sykkelvegnett igjennom Bergen Sentrum. Hovedrutene er markert med rødt og bydelsrutene er vist med blått. I sentrumskjernen er det behov for mer detaljerte avklaringer, både for å finne de beste løsningene men også i sammenheng med andre pågående prosesser vedrørende fremtidige trafikkløsninger. Sentrumskjernen er derfor skravert på kartet.

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 51 6.2 Hovedrutenett Hovedrutene skal ha høy standard og være tilrettelagt for effektiv transportsykling, både på strekning og gjennom kryss. Deler av hovedrutenettet er allerede etablert, men er av ulik standard og kvalitet. Fremdeles gjenstår de tyngste og mest konfliktfylte rutene. Disse ligger i vesentlig grad i sentrum og innenfor en radius av 5 km fra sentrum. Enkelte deler av hovedrutenettet vil kunne innebære kontroversielle vedtak og omfattende investeringer, og krever politisk vilje til å prioritere sykkel fremfor andre transportmidler på disse vegstrekningene.

Som angitt i kapittel 5.1 bør hovedrutenettet primært bestå av sykkelfelt eller sykkelveg med fortau. Figurene nedenfor er hentet fra Statens vegvesens håndbok 017 og viser prinsippene for disse to typene tilrettelegging. I planleggingen må håndboken benyttes for å få med hele sammenhengen.

Sykkelveg med fortau

Figur 37. Sykkelveg med fortau. Anbefalte bredder avhenger av antall syklister og fotgjengere. Kilde: Statens vegvesen, håndbok 017

Sykkelfelt i kjørebanen

sf = sykkelfelt Kjf = kjørefelt Kk = kantsteinklaring

Figur 38. Sykkelfelt. Kilde: Statens vegvesen, håndbok 017

Hovedrutenettet består av følgende ruter: • Åsaneruten - Lønborg – Eidsvåg - Vågsbotn • Sandviksruten - Bergen Sentrum - Lønborg • Nordnesruten - Bergen Sentrum - Nordnes • Kronstadruten - Kronstad - Fløen (visjon) • Fjøsangerruten - Bergen Sentrum – Solheimsviken - Fjøsanger • Fanaruten - Fjøsanger - Hop – Lagunen - Stend • Nesttunruten - Hop – Nesttun - Skjold • Osruten - Nesttun - Valle • Ytrebygdsruten - Fjøsanger - Søreide - Blomsterdalen • Steinsvikruten - Søreide - Steinsvik – Rådal/Lagunen • Flyplassruten - Rådal/Lagunen - Flesland flyplass • Landåsruten - Bergen Sentrum - Landås - Paradis/Hop • Slettebakksruten - Nattlandsveien - Kanalveien • Fyllingsdalsruten - Bergen Sentrum - Gyldenpris – Oasen - Bjørge • Bjørndalsruten - Straume - Bjørge - Bjørndal • Askøyruten - Loddefjord/Vestkanten - Askøy • Sotraruten - Loddefjord - Storavatnet - Sotra • Laksevågruten - Bergen Sentrum - Gravdal - Loddefjord • Solheimsvikruten - Gyldenpris - Solheimsviken • Arnaruten - Garnes - Arna stasjon - Arnatveit

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 52 Figur 39. Forslag til hovedrutenett for Bergen, med angivelse av rutenavn

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 53 6.3 Bydelsruter 6.3.1. Åsane bydel

Om Åsane Topografien i sentrale deler av Åsane gjør at viktige områder i bydelen er godt egnet for sykling. Hovedtyngden av bebyggelsen i Åsane ligger langs et 3-4km bredt belte, delt på midten av E39. Bydelssenteret med Åsane Senter og Åsane kollektivterminal ligger sentralt plassert langs E39. Bydelen har over 38.000 bosatte, og kjennetegnes av høy utpendling og liten innpendling. Hovedtyngden av arbeidsplassene i bydelen ligger rundt Åsane senter, Myrdal og Nyborg, og er i vesentlig grad knyttet til handel og tjenesteyting. De viktigste målpunktene i bydelen er Åsane Senter og Åsane kollektivterminal. Andre sentrale målpunkt er lokalsentrene, skolene, Vestlandshallen og Åsanehallen, samt lokale idrettsplasser.

Utbygging Like ved Åsane senter er det store boligområdet Ulset under opparbeiding. Det er planlagt både bolig og næringsvirksomhet på andre siden av E39 i forhold til Åsane senter. Dette utbyggingsområdet bør knyttes opp mot Åsane Senter med en sykkelveg. På sikt vil det også komme vesentlig utbygging ved Hylkje, helt nord i bydelen. Lokalt i området ligger forholdene godt til rette for sykling, men avstanden herfra til Åsane sentrum er relativt stor (7-8 km).

Status og utfordringer Det er allerede etablert 15 km med gang- og sykkelveger i Åsane. I tillegg er det ca 23 km veg med skiltet hastighet 30km/t, godt egnet for sykling, men det mangler en del viktige traseer og krysningspunkt for å danne et sammenhengende sykkelvegnett i Åsane.

Sykkelparkeringstilbudet ved Åsane kollektivterminal og andre viktige holdeplasser i Åsane bør forbedres.

Samlet behov er antatt å være 60 km veg tilrettelagt for sykling

Figur 40. Sentrale områder i Åsane mangler sykkelveg, og syklister er henvist til kjørebane med 30 km/t eller fotau. Også Hesthaugveien mangler tilbud for syklister.

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 54 Figur 41. Forslag til sykkelvegnett for Åsane bydel.

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 55 6.3.2.Årstad og Bergenhus bydeler

Om Årstad og Bergenhus Hovedtyngden av boligbebyggelsen i Årstad og Bergenhus ligger i båndet fra Ytre Sandviken og sørover Bergensdalen mot Fjøsanger og Landås. Næringsbebyggelsen ligger fra Bergen sentrum og sørover, samt langs sjøkanten i Sandviken og Damsgårdssundet. Bergen sentrum er det sentrale tyngdepunktet for området, men det er også flere lokalsentre i boligområdene. Området har god kollektivbetjening, og Bybanen vil etter hvert utgjøre hovedaksen for kollektivtransport i søndre deler. Samlet har bydelene i overkant av 71.000 innbyggere, i tillegg kommer studenter og 40-50.000 arbeidsplasser. De viktigste målpunktene i Årstad og Bergenhus er Bergen Sentrum, kollektivknutepunktet ved Busstasjon/ Jernbanestasjonen og bybanestoppene, lokalsentrene på Danmarksplass, Landåstorget, Wergeland, Sletten senter og Fantoft, samtlige skoler, Haukeland og Haraldsplass sykehus, Brann Stadion og Bergenshallen, samt idrettsanleggene på Kronstad, Nymark, Stemmemyren og Melkeplassen.

Utbygging Det er lagt opp til nye byutviklingsområder på Nygårdstangen, Møllendal, Damsgårdssundet og Sandviken, samt næringskorridoren fra Danmarksplass og sørover mot Kristianborgvannet. Her vil det bli både bolig- og næringsbygg. Det er også forventet høy grad av fortetting rundt bybanestoppene. Høgskolene i Bergen skal samlokaliseres på Kronstad, og i tillegg er det planer om ny kunsthøgskole i Møllendal og nye videregående skoler på Nygårdstangen.

Status og utfordringer Pr i dag er det tilrettelagt 22 km med gang/sykkelveg i Årstad/Bergenhus, inkludert Bergen sentrum. Dette medfører at sykling hovedsaklig foregår på fortau eller i kjørebanen. Det er etablert sykkelveg med fortau i Solheimsgaten, og sykkelfelt i bl.a. Hagerupsvei, Mikael Krohns gate og Helleveien. I tillegg er det 47 km veg med skiltet hastighet 30km/t i området, godt egnet for sykling. Det mangler en del viktige traseer og krysningspunkt å kunne danne et sammenhengende sykkelvegnett. Hovedrutene fra Landås og fra Fana/ Ytrebygda har flere brudd og mangler, og det er heller ingen gode koblinger på tvers av Bergensdalen.

I det sentrale byområdet må det være en målsetning at sykkelandelen blir vesentlig høyere enn 10%.

I sentrumskjernen trengs detaljerte avklaringer i sammenheng med andre planprosjekter.

Sykkelparkeringstilbudet er mangelfullt. Det bør etableres trygge tilbud for sykkelparkering ved jernbanestasjonen, busstasjonen, Haukeland sykehus, Torgallmenningen og andre steder i sentrum (egen utredning).

Samlet behov er antatt å være 75 km veg tilrettelagt for sykling (inkludert Bergen Sentrum)

Figur 42. Sykkelfelt ved Lønborg Figur 43. Gang- og sykkelveg langs Store Lungegårdsvann

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 56 Figur 44. Forslag til sykkelvegnett for Årstad og Bergenhus bydeler.

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 57 6.3.3 Fana og Ytrebygda bydeler

Om Fana og Ytrebygda Hovedtyngden av bebyggelsen i Fana og Ytrebygda ligger i forlengelse av bybåndet i Bergensdalen, av- grenset av Nordåsvannet i nord og vest og natur- og landbruksområdene i øst og sør. Sentralt i bydelene går hovedaksen for kollektivtransport mot bydelssentrene Nesttun og Rådal/Lagunen, samt Birkeland- skiftet kollektivterminal. Fremtidig Bybanetrasé kan antas å følge samme akse. Fana og Ytrebygda har til sammen omtrent 61.000 innbyggere. Fana har stor grad av utpendling, mens Ytrebygda har stor grad av innpendling. Arbeidsplassene ligger på strekningen mellom Nesttun/Midtun og Rådal, på Kokstad/Sandsli, samt ved Flesland. Viktige målpunkt er bydelssentrene Nesttun og Rådal/Laguen, alle lokalsentrene, samtlige skoler, bybanestoppene, Birkelandsskifte kollektivterminal, Sandslihallen, Fana Stadion, Nesttun og Slåtthaug idrettspark, samt Liland og Stavollen idrettsplass.

Utbygging Det er lagt opp til nye boligområder i Dyngelandsdalen, Rå, Birkelandskiftet og på Apeltun/Nøttveit. Næringsvirksomhet forutsettes videreutviklet i Rådalen, Kokstad vest og Liland. Det er også forventet stor grad av bolig og næringsfortetting ved senterområdene og ved bybanestoppene.

Status og utfordringer Pr i dag er det etablert omtrent 47 km med gang/sykkelveger i Fana og Ytrebygda, hvor mye er bygd ut parallelt med utviklingen av Kokstad/Sandsli. I tillegg er det omtrent 46 km veg med hastighet 30 km/t, godt egnet for sykling. Standarden på eksisterende sykkelveger er varierende, og flere steder mangler det separering av gående og syklende.

Det mangler en mer sentral trasé enn dagens sykkelveg langs Flyplassvegen for å betjene utbyggingsområdene i Fana og Ytrebygda. Videre mangler det en del viktige traseer og krysningspunkt for å kunne danne et sammenhengende sykkelvegnett i bydelene.

Bedre tilrettelegging for sykkelparkering ved mange av målpunktene må gjennomføres, bl.a. ved terminaler og bybanestopp. Sykkelvegnettet skal forlenges til Bergen lufthavn og bør også forbedres fra Nesttun i retning mot Arna.

I området Sandsli/Kokstad bør parkeringsdekningen for biler reduseres for å utnytte potensialet i sykkelvegnettet.

Samlet behov er antatt å være 120 km veg tilrettelagt for sykling

Figur 46. Kollektivterminal på Birkelandskiftet. Figur 47. Skoleklasse som sykler Fanaruten. Det er behov for flere, gjerne overbygde, sykkelparkeringsplasser.

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 58 Figur 48. Forslag til sykkelvegnett for Fana og Ytrebygda bydeler

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 59 6.3.4 Fyllingsdalen bydel

Om Fyllingsdalen Hovedtyngden av bebyggelsen i Fyllingsdalen ligger sentralt i dalen og strekker seg fra Løvstakktunnelen mot Oasen og sørover mot Varden og Sælevatnet. I tillegg er det boligbebyggelse på øst og vestsiden av. Bydelssenteret med Oasen og tilhørende kollektivterminal ligger sentralt plassert i bydelen, og det god kollektivdekning mot Bergen sentrum. Fyllingsdalen har per i dag i overkant av 28.000 innbyggere, og kjennetegnes av forholdsvis høy utpendling. Hovedtyngden av arbeidsplassene er lokalisert rundt Oasen, Spelhaugen og på Kråkenes, og er knyttet til kontor/handel. De viktigste målpunktene i bydelen er Oasen med tilhørende kollektivterminal, samtlige skoler, forsamlingslokalet på Kråkenes, samt Varden, Fyllingsdalen og Bønes idrettsanlegg.

Utbygging Det er lagt opp til opparbeiding av et nytt boligområde på Straume, og ellers fortetting rundt Oasen og innenfor eksisterende byggesone.

Status og utfordringer Pr i dag er det etablert 15 km gang/sykkelveger i Fyllingsdalen, og ellers foregår det en del sykling på fortau og i kjørebanen. I bydelen er det 10 km veg med hastighet 30km/t, godt egnet for sykling. Det mangler en del viktige traseer og krysningspunkt for å danne et sammenhengende sykkelvegnett. Løvstakken utgjør en stor barriere i forhold til sykling mot Bergen sentrum og Bergensdalen. Sykkelruten via Melkeplassen utgjør en betydelig omveg sammenlignet med å kjøre bil igjennom Løvstakktunnelen. Tilrettelegging for sykkelparkering eksisterer i liten grad i dag. Sykkelparkeringsanlegg som kan benyttes ved overgang til buss må etableres

Samlet behov er antatt å være 40 km veg tilrettelagt for sykling

Figur 49: Fyllingsdalsruten uten eget tilbud for Figur 50: Fyllingsdalsruten langs Fyllingsdalsvegen syklister, her langs Folke Bernadottes vei

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 60 Figur 51. Forslag til sykkelvegnett for Fyllingsdalen bydel

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 61 6.3.5 Laksevåg bydel

Om Laksevåg Hovedtyngden av boligbebyggelsen i Laksevåg ligger i ytre deler av bydelen, og strekker seg nordvestover fra Loddefjord. I tillegg er det noe bebyggelse i indre deler avLaksevåg, fra Gravdal mot Puddefjordsbroen. Hovedaksen for kollektivtransport mot sentrum går fra Olsvik/Storavatnet til Loddefjord, eller fra Gravdal til sentrum via Kringsjåveien. Bydelssenteret med Loddefjord/Vestkanten og tilhørende kollektivterminal ligger sentralt plassert i Ytre Laksevåg. Bydelen har per i dag i underkant av 37.000 innbyggere, og kjennetegnes av forholdsvis høy utpendling til andre bydeler, samt Sotra. Næringsområdene ligger sentralt i Loddefjord, samt på Haakonsvern, Drotningsvik, Gravdal og Indre Laksevåg. De viktigste målpunktene i Laksevåg bydel er Loddefjord bydelssenter med tilhørende kollektivterminal, Laksevåg og Drotningsvik lokalsenter, Haakonsvern, samtlige skoler, Storavatn Kollektivterminal, Vannkanten, samt idrettsanleggene ved Alvøen, Vadmyra og Olsvik.

Utbygging Det er lagt opp til utvikling av nye boligområder ved Storavatnet, Mathopen, Alvøen og like ved Loddefjord. Det er planlagt noe næringsutbygging ved Storavatnet og i indre Laksevåg, og ellers fortetting av senterområdene i Loddefjord, Drotningsvik og Laksevåg.

Status og utfordringer Pr i dag er det etablert 19 km med gang/sykkelveg i Laksevåg, fortrinnsvis i de ytre deler av bydelen. Med unntak for sykkelfelt i deler av Kringsjåveien er det stor mangel på sykkelveger i indre Laksevåg, og syklister er henvist til fortau eller blandet trafikk i kjørebanen. I tillegg er det 24 km veg med skiltet hastighet 30km/t, godt egnet for sykling. Det mangler en del viktige traseer og krysningspunkt for å kunne danne et sammenhengende sykkelvegnett. Lyderhorn utgjør en stor barriere i retning Bergen sentrum, hvor sykling rundt Lyderhorn utgjør en betydelig omveg sammenlignet med Rv 555 gjennom Lyderhorntunellen og Damsgårdstunellen.

Sykkelparkeringstilbudet er manglefullt. Ved kollektivterminalene i Loddefjord og ved Storavatnet må det etableres trygg sykkelparkering.

Askøybroen og framtidig veg til Sotra skal være knyttet til sykkelvegnettet.

Samlet behov er antatt å være 55 km veg tilrettelagt for sykling

Figur 52. Bydelsrute Loddefjord - Håkonsvern Figur 53. Sykkelfelt i Kringsjåveien

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 62 Figur 54. Forslag til sykkelvegnett for Laksevåg bydel

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 63 6.3.6 Arna bydel

Om Arna Hovedtyngden av bebyggelsen i Arna ligger mellom Espeland til Garnes. I tillegg er det noe bebyggelse på Lone og Ytre Arna. Mesteparten av Næringsbebyggelsen ligger sentralt i Indre Arna. Tog mot Bergen sentrum gjennom Ulriken utgjør hovedstammen i kollektivbetjeningen for Arna. I tillegg går det buss via Nesttun og Åsane, samt lokalrute for buss via Garnes. Indre Arna er bydelssenter for Arna bydel, og Øyrane Torg er det viktigste handelssenteret. Bydelen har i overkant av 12.000 innbyggere. De viktigste målpunktene i Arna er Indre Arna og Øyrane torg, andre lokalsentre, alle skoler, Seimsmyrane og Espeland idrettsplass, samt andre lokale idrettsanlegg.

Utbygging Det er lagt opp til nye boligområder på Åsheim, Mjeldheim/Spåkevatnet og Lone, samt fortetting av boligområdene i Indre Arna og ved de øvrige lokalsentrene.

Status og utfordringer Det er etablert gang/sykkelveg langs deler av strekningen Espeland-Garnes i fra Indre Arna. I Indre Arna er sykkeltilbudet i all vesentlig grad kun fortau. Totalt i Arna er ca 15 km veg med skiltet hastighet 30km/t, godt egnet for sykling. Det mangler fortsatt en del viktige traseer og krysningspunkt for å danne et sammenhengende sykkelvegnett for Arna.

Grunnet topografi er sykkelvegnettet i Arna i stor grad isolert til bydelen. Sykkelparkeringstilbudet er begrenset. Bedre sykkelparkeringsmuligheter ved Arna Stasjon vil kunne være et barrierereduserende tiltak i forhold til å øke sykkelbruken i Arna for reiser mot sentrum. Muligheter for å medbringe sykkel på tog vil også kunne ha en positiv effekt i forhold til reiser til områder utenom Bergen sentrum.

Samlet behov er antatt å være 30 km veg tilrettelagt for sykling. I tillegg kommer tilrettelegging for sykling mot Åsane og Midttun

Figur 55. Sikker sykkelparkering ved Arna stasjon. Figur 56. Sykkelveg i Arna.

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 64 Figur 57. Forslag til sykkelvegnett for Arna bydel

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 65 Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 66 Vegen videre 7

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 67 7 Vegen videre

7.1 Handlingsplan

Arbeidet med Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 skal videreføres i en mer detaljert handlingsplan for sykkeltiltak for den første 4-årsperioden, 2010-2013. Handlingsplanen skal ta utgangspunkt i strategidokumentet, og vil inneholde en presisering av tiltak og virkemidler. Det vil være behov for samordning av planarbeidet i forhold til øvrige planprosesser som gjelder transport- og arealplanlegging.

Handlingsplanen skal være en konkret oversikt over plan- og utbyggingsbehov for sykkelruter, parseller og enkelttiltak og angi prioritet med basis i anbefalt satsing i strategien. I handlingsplanen skal det framgå hva slags planavklaring og utredningsbehov som forutsettes før prosjekter og tiltak kan gjennomføres. Planen skal så langt det er mulig inneholde kostnadsvurderinger og finansieringskilder og angi ansvarssted for gjennomføring.

Handlingsplanen skal konkretisere tiltak som bidrar til at målene i sykkelstrategien kan oppnås. Det gjelder blant annet tiltak som gjør det mer trygt og attraktivt å sykle, prioriteringstiltak for økt sykkeltrafikk, nye sykkelparkeringsanlegg, mulige barrierereduserende tiltak og bedre løsninger for Bergen sentrum. Informasjons- og kompetansehevingstiltak vil også være aktuelle tiltak i handlingsplanen.

I handlingsplanen bør det settes mål for hvor langt gjennomføringen av sykkelstrategien bør være kommet i løpet av 4-årsperioden. Disse målene bør knyttes til størrelser som er målbare og som synliggjør status i forhold til sykkelstrategiens mål for 2019.

Følgende forhold bør kunne evalueres i 2014: • Sykkelandel i % år 2014 basert på reisevaneundersøkelse • Rekkevidde med sykkel i forhold til bil • Trafikksikkerhet, utviklingen i antall alvorlige ulykker • Planavklaringer som muliggjør gjennomføring, km planlagt sykkelveg • Nye sykkelveger som er tatt i bruk, antall km • Nye trafikkløsninger for sykkel i Bergen sentrum • Antall nye, sikre parkeringsanlegg for sykkel • Status med hensyn til skilting og oppmerking av sykkelruter • Statistikk for sykkeltellepunkter og med flere tellepunkter i bydelene

7.2 Kommuneplan/kommunedelplan

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 gir ingen formell juridisk status til det anbefalte sykkelvegnettet. For å ivareta og sikre mulighetene for å oppnå et sammenhengende og helhetlig hovedrutenett for sykkel bør hovedprinsippene fra sykkelstrategien og det anbefalte sykkelvegnettet kobles direkte mot det øvrige areal- og transportplanarbeidet i Bergen kommune og integreres i kommuneplanens arealdel. Det må blant annet legges opp til en arealbrukspolitikk som fremmer korte reiseavstander som gir gode muligheter for å sykle i hverdagen.

Et godt kollektivtilbud og restriktive tiltak som begrenser uønsket biltrafikk er virkemidler som må vurderes dersom en skal oppnå målet om økt sykkeltrafikk og bedre bymiljø. Kommuneplanen vil være et viktig verktøy for prioritering og samordning av tiltak. Gjennomføring av strategien i henhold til oppsatte mål krever også medvirkning og økt fokus på sykkeltrafikk i øvrige byutviklingsprosjekter der sykkeltiltak kan være en del av prosjektene.

Det er særs viktig at tilrettelegging for sykkel blir likestilt med øvrig infrastruktur ved utbygging, og at det innarbeides rekkefølgekrav og bestemmelser om tilrettelegging for sykkel i juridisk bindende arealplaner. Alternativt kan det utarbeides en egen kommunedelplan for hovedrutenettet og eventuelt også for sykkelvegnettet i bydelene. For å sikre god samkjøring med øvrige areal- og transportplanleggingsarbeid i Bergen, er integrasjon i kommuneplanens arealdel å anbefale. Oppfølging av sykkelstrategien bør være tema ved neste rullering av kommuneplanens arealdel.

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 68 7.3 Ressursbehov

Kostnader Sykkelstrategien har ambisiøse mål om økt sykkelandel som vil kreve vesentlig høyere innsats enn tidligere. Mange tiltak må iverksettes før en kan nå målet om at det skal være trygt og attraktivt å sykle for alle. De største kostnadene vil gjelde:

• Bygging av minst 50 km nye sykkelruter i henhold til anbefalt sykkelvegnett • Opprustning og standardheving av etablert sykkelvegnett • Bedre kryssløsninger, underganger, broer og lignende tiltak • Spesielle sykkeltiltak i Bergen sentrum • Trygge parkeringsanlegg for sykkel • Bedre tilkomst med sykkel til terminaler og andre knutepunkt i bydelene • Drifts- og vedlikehold av sykkelvegnettet • Styrket kompetanse, prosjekterings- og planleggingskapasitet

For å nå målet i sykkelstrategien er kostnadene med å bygge nye anlegg for sykkel anslått å koste minimum 40 mill/år fram til 2019, og sammen med andre tiltak er behovet trolig godt over 100 mill/ år. Kostnader til drift- og vedlikehold og kostnader knyttet til styrking av kompetanse, prosjektering, og planleggingskapasitet kommer i tillegg til dette.

Den samfunnsøkonomiske nytten av et sammenhengende sykkelvegnett for hele bysamfunnet er påvist å være nesten 3 ganger større enn kostnadene, jfr. kap 3.3. En del tiltak vil bli finansiert og gjennomført som del av andre større prosjekter, blant annet gjennom videre utbygging av bybanen Personell, kompetanse og kapasitet Målene i sykkelstrategien forutsetter at Statens vegvesen, Hordaland fylkeskommune og Bergen kommune må bruke mer tid på sykkelplanlegging. Gjeldende planstatus for de fleste vegstrekninger er uaktuell. Derfor kreves det et betydelig bedre plangrunnlag for å kunne komme i gang med å gjennomføre utbyggingen av et sammenhengende sykkelvegnett.

Planavklaring for flere av de mangelfulle sykkelrutene vil bli krevende, da det er mange interesser som berøres. Samtidig kan sykkelplanleggingen bli utfordrende i forhold til annen arealbruk og øvrige transportformer som det må tas standpunkt til. Mye kan også oppnås gjennom samordning av prosjekter og rådgivning, men dette er tidkrevende arbeid som det må være tilstrekkelig kapasitet til å ivareta. Strategien har ikke gått nærmere inn på dette, men presiserer at det er viktig å sette av mer ressurser til sykkeltilrettelegging enn tidligere.

Statens vegvesen er pålagt en oppgave som nasjonal pådriver for å styrke sykkelens plass i transportplanleggingen. Det er blant annet etablert et faglig nettverk av byer som utveksler erfaringer og løsninger hvor både statens vegvesen, fylkeskommuner og kommuner er medlemmer. Flere erfaringer og eksempel er også tilgjengelige fra et stort antall europeiske sykkelbyer. 7.4 Forvaltningsreformen Fra 2010 vil ansvaret for det meste av dagens øvrige riksvegnett bli overført fra Statens vegvesen til fylkeskommunene. Reformen innebærer at Hordaland fylkeskommune får ansvar for en langt større del av vegnettet, herunder gang- og sykkelveger. Store deler av sykkelvegnettet i Bergen ligger langs fylkes- og riksveger. Det er derfor av stor betydning at vegvesenet, fylkeskommunen og Bergen kommunes planlegging legger forvaltningsreformen til grunn i det videre arbeidet, og at de ulike aktørene er sin rolle bevisst.

Kommunens har som planmyndighet et særlig ansvar for å behandle og vedta planer for sykkelvegnettet, herunder å se planoppgaver i sammenheng og vurdere konsekvenser. I tillegg har kommunen ansvar for sykkelruter langs kommunale veger. Staten og fylkeskommunen har en større rolle enn kommunen i forhold til å gjennomføre tiltak på hovedrutenettet for sykkel. Gjennom Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø er det etablert et samarbeid som gjør det mulig å samordne ressursbruk for å oppnå bedre resultater og større måloppnåelse.

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 69 Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 70 Begrep og definisjoner 8

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 71 8. Begrep og definisjoner

Blandet trafikk: Når ulike trafikantgrupper ferdes på samme vegareal.

Bydelsruter: Skiltet tilbud for syklende internt i bydelene. Hovedsakelig på gang/sykkelveier eller i lavtrafikkerte boliggater med fartsgrense 30km/t.

Fortau: Anlegg for gående som er skilt fra kjørebanen med kantstein.

Gang- og sykkelveg: Veg som ved offentlig trafikkskilt er bestemt for gående, syklende eller kombinert gang- og sykkeltrafikk. Vegen er skilt fra annen veg med gressplen, grøft, gjerde, kantstein eller på annen måte.

Grønn bølge: Egne lyssignal for syklister, tilpasset slik at syklister før gjennomgående grønt lys ved passering av flere kryss etter hverandre.

Hovedruter: Sykkelveger med høy standard, tilrettelagt for effektiv transportsykling. Hovedruter skal ikke legges på fortau.

Kollektivfelt: Kjørefelt som ved offentlig trafikkskilt er bestemt for kollektivtrafikk, samt de kjøretøy som nevnes i trafikkreglenes bestemmelser. ( for eksempel sykkel)

Sykkelandel: Andel av alle reiser foretatt med sykkel som hovedfremkomstmiddel.

Sykkelboks: Oppstillingsplass for syklende foran motorisert trafikk i signalregulerte kryss.

Sykkelfelt: Kjørefelt som ved offentlig trafikkskilt og oppmerking er bestemt for syklende.

Sykkelgate: Gate tilrettelagt for sykling.

Sykkelrute: Gater/veger tilrettelagt ved skilting for syklende, sammenhengende mellom to målpunkter.

Sykkelveg: Veg som ved offentlig trafikkskilt er bestemt for syklende. Vegen er skilt fra annen veg med gressplen, grøft, gjerde, kantstein eller på annen måte. Gående kan også bruke sykkelveg der dette er mest tjenelig.

Sykkelveg med fortau: Veg for syklende, (definisjon av sykkelveg se over) som har fortau for gående.

Sykkelvegnett: Kan bestå av veger med blandet trafikk, sykkelfelt og separate sykkelveger. Sykkelvegnettet for Bergen består av hovedruter og bydelsruter.

Sykkelvennlig dekke: Dekke med god fremkommelighet for sykkel med alle typer dekk.

Syklende: Kjørende som fører sykkel.

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 72 Kilder 9

Tegning av Alisa Kaufman (http://www.interdoc.no/alisa/)

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 73 Kilder

Asker Kommune (2008): Sykkelstrategi for Asker 2008-2029. Høringsutkast. Plan- og utbyggingsavdelingen mars 2008. Asker: Asker kommune.

Avinor mfl. (2008): Forslag til Nasjonal transportplan. Oslo: Sekretariatet for nasjonal transportplan 2010-2019.

Bergen kommune (2008): Fremtidens byer – Byer med lavest mulig klimagassutslipp og godt bymiljø. Bergen: Bergen kommune.

Bergen kommune m.fl. (2008): Innfartsparkering i Bergensområdet. Kartlegging av behov for utvikling av innfartsplasser for bil og sykkel. Bergen: Bergensprogrammet.

Bergen kommune (2008): Byrådets forslag til budsjett 2008. Bergen: Bergen kommune.

Bergen kommune (2008): Kommuneplanens arealdel 2006-2017 (2025). Bergen: Bergen kommune.

Bergen kommune m.fl.(2007): Transportanalyse for Bergens regionen. Bergen: Bergen kommune.

Bergen kommune m.fl. (2006): Trafikksikkerhetsplan for Bergen 2006-2009. Bergen: Bergen kommune.

Bergen kommune (2006): Trafikksikkerhetsplan for Bergen 2006- 2009. Bergen kommune – Samferdselsetat. Bergen: Bergen kommune.

Bergensprogrammet.no: http://www.bergensprogrammet.no.

Bergen kommune (2002): Plan for sykkeltiltak 2002-2011. Bergensprogrammet. http://www. bergensprogrammet.no/rapport-2003-03-26.pdf.

Bjørnskau Torkel (2005): Sykkelulykker. Ulykkestyper, skadekonsekvenser og risikofaktorer. Oslo: Transport økonomisk institutt.

Destadli, Jon Martin m.fl. (2005): Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2005. Nøkkelrapport. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Ligtermoet, Dirk (2006): Continuous and integral: The cycling policies of Groningen and other European cycling cities – Fietsbereraad pub. no 7, 2006. Rotterdam: Fietsberaad (Print: United Graphics

Haagensen Trine (2007): Byer og miljø : indikatorer for miljøutviklingen i de ti største kommene 2007/26. Oslo: Statistisk sentralbyrå.

Helse og omsorgsdepartementet.fl. (2005): Sammen for fysisk aktivitet - Handlingsplan for fysisk aktivitet 2005 2009. Oslo: Helse og omsorgsdepartementet.fl.

Kolbenstvedt, Marika m.fl. (2000): Miljøhåndboken: trafikk- og miljøtiltak i byer og tettsteder. Marika Kolbenstvedt, Trygve Solheim & Astrid H. Amundsen. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Krag, Thomas (2005): ”Flere syklister gir lavere ulykkesrisiko – og betydelig helsegevinst”.

Lodden, U. B, (2002): ”Sykkelpotensialet i norske byer og tettsteder”. TØI rap. 561/2002 (i Sælensminde, 2002)

Sintef (2008): Reisevaneundersøkelse for Bergensområdet 2008

Sosial- og helsedirketoratet (2000): Fysisk aktivitet og helse. Anbefalinger. Oslo: Sosial- og helsedirektoratet.

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 74 Statens vegvesen (2008): Håndbok 017 - Veg og gateutforming

Statens Vegvesen (2003): Håndbok 233 - Sykkelhåndboka. Utforming av sykkelanlegg

Statens vegvesen (2008): Brukerveiledning GS- modulen i EFFEKT 6. nr: 2008/03. Oslo: Statens vegvesen, Utbyggingsavdelingen. http://www.vegvesen.no/cs/Satellite?blobcol=urlpdf&blobheader=applic ation%2Fpdf&blobkey=id&blobtable=SVVvedlegg&blobwhere=1205748171863&ssbinary=true)

Statens vegvesen (2007a): Sykkelparkering. Utbyggingsavdelingen, rapport 2007/08. Oslo: Veidirektoratet.

Statens vegvesen (2007): Nasjonal transportplan 2010-2019. Nasjonal sykkelstrategi – attraktivt å sykle for alle. UTB-rapport 10/07.

Statens vegvesen (2006): Konsekvensanalyser. Veiledning. Oslo: Statens vegvesen.

Statens vegvesen (2004): ”Sykkelveginspeksjoner- Trafikksikkerhet, framkommelighet, opplevelser”, Håndbok 249,

Statens vegvesen (2003): Nasjonal transportplan 2006-2015. Nasjonal sykkelstrategi – Trygt og attraktivt å sykle. Oslo: Statens vegvesen.

Statistisk sentralbyrå: www.ssb.no

St. meld. nr 26 (2006-2007): Regjeringens miljøvernpolitikk og rikets miljøtilstand. Miljøverndepartementet.

St. meld. nr. 26 (2004-2005): Regjeringens miljøvernpolitikk og rikets miljøtilstand. Miljøverndepartementet.

St. meld. nr. 23 (2001-2003): Bedre miljø i byer og tettsteder. Oslo: Miljøverndepartementet.

Syklistenes landforening: www.slf.no

Sælensminde, Kjartan (2002): Gang- og sykkelvegnett i norske byer. Nytte- kostnadsanalyser inkludert helseeffekter og eksterne kostnader av motorisert vegtrafikk. TØI-rapport 567/2002. Oslo: Transportøkonomisk institutt. (www.fietsberaad.nl)

Transportøkonomisk institutt (2005): Effekter av hovedveg utbygging i Oslo og Bergen. Oslo.

Transportøkonomisk Institutt (2005): Reisevaneundersøkelsen 2005 (Bearbeidet data på grunnlag av grunnlagsdata fra reisevaneundersøkelsen 2005.

Transportøkonomisk institutt (2002): Rapport 561/2002. Trine Haagensen (2007): By og miljø. Indikatorer for miljøutviklingen i de ti største kommunene. Oslo/ Kongsvinger: Statistisk sentralbyrå.

Transportøkonomisk Institutt (2001): Reisevaneundersøkelsen 2001. (Data hentet fra Martens (2005), kapittel 2.A)

Transport økonomisk institutt: Trafikksikkerhetsboka: http://tsh.toi.no/

Tyréns (2008), Cykelstrategi för Bergen - Centrumdelen www.sykkelby.no

Alle bilder er tatt av Statens Vegvesen eller Bergen kommune hvor annet ikke er angitt

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 75