Bybanebyen Bergen 2030
En beskrivelse av et komplett kollektivsystem Høring til Åsanebanen
Utarbeidet av Trafikkonsept Oktober 2013 Sammendrag
Denne rapporten gir en detaljert beskrivelse av et fullt utbygget bybanenett i Bergensområdet. Planen tar utgangspunkt i et sett konsepter omkring trafikkavviklingen og tegner infrastrukturen slik at den oppfyller konseptenes krav. Rapporten er i tre deler der del en beskriver konseptene Lyntrikken, Byperrongen og Rutetakt.
Lyntrikken handler om å gjøre bybanen raskere. Byperrongen handler om utforming og plassering av navet i bybanenettverket. Rutetakt handler om å legge rutene i et system som gir optimale korrespondanser bane –bane, bane –buss og buss – buss.
Del to inneholder detaljerte tegninger av Åsanebanen, Sotrabanen, Fyllingsdalsbanen , Sentrum ring og Haukeland stasjon på Årstadbanen. Banene er detaljtegnet for å illustrere den praktiske gjennomføringen av Lyntrikk konseptet og plasseringen av stasjoner i forhold til markedet og bussnett. Ideen er å se infrastruktur og trafikksystem i sammenheng bla gjennom utforming av terminaler.
Del tre viser et mulig trafikksystem når banene er bygget. Rapporten legger vekt på å vise hvordan buss og banelinjer fungerer i nettverk for å oppfylle målsetningen om et godt kollektivtilbud mellom alle områder i Bergen.
Hensikten med å beskrive et fullført nett og en ny bybanestrategi er at den får konsekvenser for Åsanebanen. Forslaget betyr nye forutsetninger som forbedrer tunnelalternativet i forhold til bybane over Bryggen i sentrum. Planen er dermed et innspill i debatten om hvor Åsanebanen skal bygges.
Side 2
Innhold
Sammendrag – Innledning ……………………………………………………………………………………………………………………………… 2 Innhold ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….. 3 Innledning …………….……………………………………………………………………………………………………………………………………….. 6
Del 1 Målsetning – Konsepter – Tilbud Bybanens framtidige nettverk ………………………………………………………………………………...………………………………………. 8 Endring av Bybanestrategi ……………………….……………………………………………………………………………………………………… 9 Konsepter …….………………………………………………………………………………………………………………………………………………… 10 Lyntrikken på Åsanebanen ……………………………………………………………………………………………………………………………… 11 Byperrongen …………………………………….……………………………………………………………………………………………………………. 12 Bybanen i sentrum …………………………………………………………………………………………………………………………………………. 13 Rutetaktsystem …………..………………………………………………………………………………………………………………………………….. 14 Driftskonsept ………………………………………………………………………………………………………………………………………………..... 15 Reisetider mellom sentrum og bydelene ………………………………………..………………………………………………………………… 16
Del 2 Infrastruktur – Linje og stasjoner Infrastruktur Åsanebanen Oversiktskart …………….…………………………………………………………………………………………. 18 Best mulig flatedekning Temakart gangavstand og busslinjer …………………………………………………………………………. 19 Linje og stasjoner Detaljkart: Flaktveit ………………………………………………………………………………………………………………………………………….. 20 Nyborg …………………………………………………………………………………………………………………………………………….. 21 Åsane terminal ………………………………………………………………………………………………………………………………… 22 Hesthaugen og Flatevad ………………………………………………………………………………………………………………….…. 23 Tertnes …………………………………………………………………..………………………………………………………………………… 24 Åstveit tunnelen …………………………………………………………………………………………………………………………..…... 25 Eidsvåg ……………………………………………………………………………………………………………………………………………. 26 NHH ………………………………………………………………………………………………………………………………………………… 27
Side 3
Innhold
Linje og stasjoner Detaljkart: Nyhavn og Munkebotn …………………………………………………………………………………………………………………….. 28 Sandviken ……….……………………………………………………………………………………………………………………………….. 29 Bryggen og Byparken ………………………………………………………………………………………………………………………. 30 Forlengelse av Fløyfjellstunnelen …………………………………………………………………………………………………………………….. 31
Infrastruktur Sotrabanen ………………………………………………………………………………………………………………………………… 32 Linje og stasjoner Detaljkart: Dokken og Gyldenpris ………………………………………………………………………………………………………………………. 33 Fyllingsdalen terminal ……………………………………………………………………………………………………………………… 34 Loddefjord terminal og Vadmyra ………….…………………………………………………………………………………………… 35 Olsvik terminal og Drotningsvik …………………………………………………………………………………………………….…. 36 Knarvik og Sotrasambandet .………………………………………….………………………………………………………………… 37 Straume …………………………………………………………………………………………………………………………………………... 38 Bildøy ………………………………………………………………………………………………………………………………………………. 39 Sotra terminal ………………………………………………………………………………………………………………………………….. 40
Infrastruktur Fyllingsdalsbanen ……………………………………………………………………………………………………………………… 41 Linje og stasjoner Detaljkart: Fyllingsdalen terminal – Oasen – Ortuvannet …………………………………………………………………………………….. 42 Varden ……………………………………………………………………………………………………………………………………………... 43 Knappen …………………………………………………………………………………………………………………………………………... 44 Søreide – Fanatorget ………………………………………………………………………………………………………………………… 45 Kryss med Fleslandsbanen ………………………………………………………………………………………………………………… 46
Sentrum ring ………………………………………………………………………………………………………………………………………………….. 47 Årstadbanen og Haukeland stasjon ………………………………………………………………………………………………………………..… 48 Kronstad stasjon …………………………………………………………………………………………………………………………………………….. 49
Side 4
Innhold
Del 3 Kollektivtilbud - Ruteplan Attraktivt og effektivt kollektivsystem …………………………………………………………….…………………....………………………… 51 Linjeskjema Grunnrute ……………………….………………………………………………………….………………………………………………. 52 Linjeskjema Rush ……………………………….………………………………………………………………………………………………………….. 53 Ruteplankonsept ……………………………………..……………………………………………………………………………………………………. 54 Kollektivsystemet i Bergensområd Linjekart .………………….……………………………………………………………………………… 55 Korrespondansefunksjon Grafisk rute Sotrabanen …………………………………………………………………………………………. 56 Rutetaktsystem …………..…………………………………………………………………………………………………………………………………. 57 Rutetakt i Åsane ……………………………………………………………………………...……………………………………………………………... 58 Nettverkstilbudet …………………………………………………………………………..………………………………………………………………. 59 Fra alle steder til alle steder …………………………………………………………………………………………………………………………… 60 Nøkkeltall Bergen bybane 2030 ……………………………………………………………………………………………………………………… 61
Side 5
Innledning
Bybanen i Bergen er et forsøk på å forene egenskapene til trikken på gateplan med T-bane/forstadstogets fart og kapasitet. Egen trase sikrer forutsigbare ruter med samme reisetid over dagen. Konseptet er tilpasset Bergens størrelse og form. Byen er ikke stor nok for lange tog med opptil 1000 passasjerer.
Fleslandsbanen har meget god tilgjengelighet i byaksen fra Flyplassen gjennom Bergensdalen til sentrum. Tett mellom stasjonene og mange konfliktpunkt mot annen trafikk gjør imidlertid at reisetiden blir lang. Bergensdalen er en sammenhengende urban akse. Resten av byen er delt av fjord og fjell slik at byformen blir annerledes. Åsane, Fyllingsdalen og Loddefjord er urbane satelitter. Lengre transportettapper mellom bydelene gjør at bybanekonseptet må utvikles slik at stedvis lang avstand mellom stasjonene kan utnyttes til høyere hastighet.
En bybane som snirkler gjennom sentrumsgatene er greit for de som reiser til/fra sentrum men ødeleggende for markedet mellom bydelene. Denne bybaneplanen forener en optimal plassering av sentrumsstasjon på gateplan med en rask trase mellom nord og vest.
Målsetningen for planen er å gjøre bybanen til det raskeste alternativet mellom sentrum og bydelene samtidig som den flatedekker de tyngste områdene og har gode knutepunkt mot busslinjene. For infrastrukturen betyr det en linje med god kurvatur og færrest mulige konfliktpunkt med annen trafikk. Trikken skal kunne holde full fart fra stasjon til stasjon uten nedbremsing underveis slik man ser på Flesbanen i dag. Traseen blir mer lik og sikker som en jernbanelinje.
Også driftskonsept og ruteplan bidrar til kortere reisetid (for de lange reisene) gjennom ekspressdrift knyttet opp til hovedtider for matebusstrafikken. Bedre tilbud og mer eksklusiv kapasitet for de som bytter mellom buss og bane er prioritert.
Kollektivtrafikk er logistikk av masse mennesker der hver enkelt har ulikt start og endepunkt for reisen. Denne planen er også en faglig øvelse i hvor effektivt et kollektivsystem kan betjene de ulike reisebehovene. Bybanen er ideell som ryggrad i en slik konstruksjon. Egen trase kombinert med høy kvalitet på drift og vedlikehold gir punktligheten en finstilt ruteplan er avhengig av.
Bygges bybanen slik denne planen anbefaler vil Bergen få kanskje verdens mest innovative og lekreste light rail system. Innovertivt fordi man går ett skitt videre i å forene gatetrikkens tilgjengelighet med de tyngre banesystemenes fart, kapasitet og sikkerhet. Lekreste fordi bybanen får mange flotte eksponeringer i et unikt og vakkert bylandskap.
Side 6
Del 1 Målsetning – Konsepter – Tilbud
Bybanens fremtidige nettverk
Bybanen mot vest og nord
Fleslandsbanen følger en sammenhengende urban akse gjennom Bergensdalen.
Bybanen til de andre bydelene går gjennom et helt annet bylandskap slik at utforming og konsept blir annerledes.
Flatedekning langs eksisterende transportkorridorer er vanskelig og upraktisk. Derfor må bybanen i stor grad legges i tunnel mellom strategiske knutepunkt i bydelene.
Dette gir en linje med lengre stasjonsmellomrom. Sammen med høy tunnelandel, der linjen har slak kurvatur, gjør at bybanen til vest og nord kan bli mye raskere enn Fleslandsbanen.
I hovedsak planfri kryssing med gang og veitrafikk gjør bybanen mot nord og vest til et mer lukket og sikkert system lignende jernbane/T-bane.
For å utnytte hastighetspotensialet til linjene lanseres ”Lyntrikken”, med en topphastighet på 120 km/h. Konseptet deler det framtidige bybanenettverket i to. Dagens lavgulvtrikker (70 km/h) som trafikkerer Fleslandsbanen og Lyntrikken mellom Åsane og Sotra, samt Flesland ekspress.
Side 8
Endring av bybanestrategi
Hensikten med denne planen er å vise en strategi der bybanen mot Fyllingsdalen og Loddefjord legges korteste vei fra sentrum istedenfor via Haukeland og Mindemyren slik dagens strategi legger opp til. Planen påviser at et slikt strategivalg er viktig for hvordan Åsanebanen utformes i sentrum. Derfor må den langsiktige planen for bybanen opp til debatt før Åsanebanen fastlegges.
Kartet viser strategiene i denne planen (rødt og oransje) og eksisterende strategi (blått og lilla). Den store forskjellen er dekningen av de vestlige bydeler. Kommunens strategi er at buss skal være sentrumsrettet, mens bybanen dekker på tvers. Det reduserer trafikkgrunnlaget for bybanen på en måte som gjør det uaktuelt å forlenge den til Sotra.
Konseptet for Sotrabanen er at den skal være like rask som buss på motorvei (uten kø) til sentrum samtidig som den har gode knutepunkt mot resten av kollektivsystemet. Ryggradfunksjonen effektiviserer busstrafikken og tømmer sentrum for busser mot vest. Regelen i alle byer med banesystem er at den tyngste strukturen er sentrumsrettet. Det bør også gjelde i Bergen.
Et viktig argument for denne planen er løsningen av reisetidsulempen mellom Ytrebygda/Flesland og sentrum med Fleslandsbanen via Nesttun. Med ekspressdrift på Fyllingsdalsbanen vil reisetiden mellom flyplassen og Kaigaten halveres. Fyllingsdalsbanen vil fullføre nettverket med en ringlinje mellom Fyllingsdalen og Bergensdalen. Side 9
Konsepter
Innledning
Hvordan bør bybanen bygges for at Bergen skal få et best mulig kollektivtilbud. Det er utgangspunktet for denne rapporten. Hensikten er å påpeke hvor viktig det er å definere det endelige målet for bybanenettverket før man bestemmer hvor Åsanebanen skal lokaliseres. Konseptet tar utgangspunkt i de viktigste kvalitetene i kollektivtilbudet; reisetid, kapasitet og nettverk.
Lyntrikken
Bybanen mot vest og nord vil ha flere lange strekninger mellom stasjonene som for det meste ligger i tunnel. Trase og stasjoner utformes uten kryssende trafikk i plan og kurvaturen på linjen gjøres best mulig . Slik legges grunnlaget for en mye raskere bybane enn Fleslandsbanen. Lyntrikken har en topphastighet på 120 km/h . I forhold til 70 km/h gir dette store utslag for reisetiden mellom Loddefjord, Fyllingsdalen og Åsane – sentrum. Lyntrikken pendler mellom vest og nord. For økt kapasitet forlenges plattformene til 50-60 meter. Stasjoner uten kryssende gangtrafikk legger tilrette for ekspressdrift. Egne avganger, knyttet til hovedtidene for matebusskorrespondansene kjører med redusert stoppmønster til/fra sentrum (eks Åsane terminal – NHH). Det gjør at reisende fra Åsane nord får kort reisetid selv om banen går om Tertnes for best mulig flatedekning av Åsane vest.
Byperrongen
Et nettverk må ha et optimalt hovedknutepunkt. Byperrongen er plassert i Kaigaten mellom Rådhuset og Festplassen. Utformingen av knutepunktet bygger på at alle linjer pendler gjennom stasjonen (øst-vest). Det gjør at tunnelalternativet for Åsanebanen kan vendes inn mot sentrum. Dette alternativet vil derfor forbedres i forhold til en løsning der tunnelen munner ut mot sør.
Rutetaktsystem
Planen legger opp til en best mulig koordinering av buss og bane. Busslinjene danner pendler som binder sammen den enkelte bydel og bussene møtes i terminalene slik at det blir forbindelse mellom alle retninger i bussnettet og til/fra ryggraden, bybanen.
Side 10
Lyntrikken på Åsanebanen
Lyntrikk konseptet
Utsnittet av exelark med kjøretidsberegning illustrerer lyntrikk konseptet. Infrastrukturen er tilrettelagt for høy gjennomgående hastighet gjennom slak kurvatur og ingen plankryssinger med biler og fotgjengere. Lengre stasjonsavstand og rette strekninger mellom stasjonene gjør at økt topphastighet på trikken gir en betydelig forskjell i reisetid.
Ekspresslinjer Flatedekning og reisetid står mot hverandre når linjen for bybanen skal legges. Dette konseptet søker å kompensere lengre reisevei som en optimal flatedekning av Åsane vest medfører, med et todelt linjesystem der avganger fra markedet nord og øst for Åsane terminal kjører direkte til NHH. Sammen med den raske traseen mellom NHH og sentrum gir dette kun 14 minutts reisetid fra Åsane terminal til Byparken.
Kjøretidsberegning Åsanebanen
Side 11
Byperrongen
Kapasitetssterkt og kompakt knutepunkt mellom alle bybanelinjer
Terminalen i Kaigaten legger til rette for at man kan bytte mellom alle linjer med under 30 sekunder byttetid.
Når de vestlige bybanelinjer Terminalen har legges over Puddefjorden vil plattform til 6 trikker og busstunnelen under kan betjene ca 100 Nygårdshøyden være et godt avganger pr time innslag . Det gjør at tunnelen fra Sandviken kan vendes mot vest og inn i en optimalt plassert sentrumsterminal.
Side 12
Bybanen i sentrum
Bybanenettet søker å kombinere optimal flatedekning med kort reisetid. Kartet viser med skravur områder innen 4-500 meter fra en bybanestasjon i den sentrale byaksen.
Strategien gir en tilnærmet komplett dekning av sentrum og de sentrale byområdene. Samtidig føres bybanen fra nord og vest inn til sentrum på raske traseer.
Årstadbanen via Haukeland bygges langs dagens godsbanelinje. Kun to stasjoner og god kurvatur mellom Kronstad og Jernbanen gir en betydelig reisetidsgevinst for markedet mot Nesttun og Lagunen i forhold til dagens linje via Danmarksplass.
Sentrum ring er en konsekvens av pendelkonseptet. Fra Åsane og Bergensdalen er det tre linjer, Åsanebanen, Årstadbanen og Fleslandsbanen. Trafikken pendler mot tre linjer vest for Byperrongen i Kaigaten. Fyllingsdalen – Ytrebygda, Loddefjord – Sotra terminal og Sentrum ring. Sentrum ring er enveiskjørt slik at traseen kun tar et felt i bygatene. Ringen løser dekningen av Nøstet/Nordnes som i dag har lang gangavstand til hovedlinjene i sentrum.
Kombinasjonen av optimal flatedekning, raske traseer og en taktruteplan med minimale ventetider på bytte av linje gir et effektivt og attraktivt kollektivtilbud. Ikke bare til/fra sentrum med også mellom alle andre små og store steder i byen.
Side 13
Rutetaktsystem Det er utviklet et ruteplankonsept der frekvens og tidsavstander for buss og bane koordineres i utarbeidelsen av linjenettet. Hensikten er å skape flest mulige sammenhengende reiseruter mellom alle steder i nettverket. Metoden er at bybaneavgangene krysser på/ved viktige knutepunkt slik at matetrafikk kan turnere knutepunktet over kort tid. Kundene får tilbud i flere retninger ved at alle kollektivmidlene møter hverandre. I tillegg til et optimalt kollektivtilbud gir systemet høy utnyttelse av matebussressursene.
Grafisk modell
Bane og bussnettverk i Åsane
Grafisk rute viser trafikken i tid og rom. Helningen på streken viser hastigheten slik at forskjellen i ekspress og fullstoppende bybane kommer godt frem.
For å illustrere hvordan bussene korresponderer med bybanen er linjen mellom Åsane t. – Toppe – Morvik – Ternes og Eidsvåg samt NHH - Øyjorden tegnet inn i grafen.
Åsane terminal er hoved- knutepunkt i systemet. Her møtes ekspress og fullstoppende bybane og busser fra/til Åsane nord.
Side 14
Driftskonsept
Planen viser et eksempel på en ruteplan som utnytter infrastrukturens fartsegenskaper. Egne ekspressruter som spesielt betjener matebussmarkedet er viktig for å oppveie tidstapet skiftet mellom bane og buss medfører.
Alle linjen pendler øst - vest gjennom knutepunktet i Kaigaten. Den kompakte formen og felles frekvenssystem der avgangene koordineres for minimal ventetid gir attraktive reisetider mellom alle stasjonene i nettverket
Linjeskjemaet illustrerer godt hvordan bybane mot vest løser problemet med lang reisetid mellom Ytrebygda og sentrum via Nesttun.
Gjennom Lyntrikk konseptet der holdeplassene utformes for gjennomkjørende trikker skapes det en Flyplassekspress med ca 20 minutts reisetid Flesland – Sentrum.
Side 15
Side 16
Del 2 Infrastruktur – Linje og stasjoner
Åsanebanen Sotrabanen Fyllingsdalsbanen Sentrum ring Årstadbanen
Infrastruktur Åsanebanen
Lokaliseringen av Åsanebanen prioriterer flatedekning i Åsane. Gjennom Sandviken følger linjen Helleveien som ombygges til lokalvei. Løsningen forutsetter at Fløyfjellstunnelen forlenges til Eidsvåg.
Sørgående innløp på dagens veitunnel vil fungere meget bra som start på en sammenhengende tunnel til hovedstasjonen i Kaigaten.
Lyntrikk konseptet
Åsanebanen får en høy tunnelandel og lengre strekninger mellom stasjonene. Dette kan utnyttes til vesentlig høyere hastighet på trikkene. Traseen bygges med mykest mulig kurvatur og uten konfliktpunkt med fotgjengere eller biler
Denne utformingen kompenserer lengre kjørevei via Tertnes.
Side 18
Målsetning for banen i Åsane: 800 meter gangavstand fra stasjon Best mulig flatedekning
Erfaringene fra Fleslandsbanen er at markedet med gangavstand blir meget fornøyd mens markedet som er avhengig av matebuss er mindre fornøyd.
Strategien for traseen gjennom Åsane vektlegger dette ved den store buen mot vest som gir gode stasjonspunkt på Flatevad og Tertnes.
Den sammenhengende bebyggelsen fra Byfjorden til Flaktveit er blant de tetteste i Bergen og egner seg godt for direkte banebetjening. Ved å legge banen via Tertnes får de fleste i Åsane gangavstand og strekningen Morvik – Toppe et godt matepunkt på Busslinjer Tertnes stasjon. Åsane bindes sammen. Samtidig gir den raske traseen og Lyntrikk konseptet kort reisetid til sentrum.
Redusert behov for matebusser er et viktig argument for buen mot vest. Høyere byggekostnader tjenes inn på reduserte driftskostnader til kollektivsystemet.
Busslinjene legges i pendler som knytter bydelen sammen. To hovedlinjer, Åsane t.- Morvik – Ternes – Eidsvåg og Flaktveit – Åsane t.- Tertnes – Bekjarvik kjøres med hyppig frekvens slik at alle får et høystandard tilbud.
Mindre områder som Rolland og Skinnstø som ligger i utkanten av akseptabel gangavstand dekkes med et enkelt timetilbud med minibuss.
Side 19
Linje og stasjoner
Flaktveit
Planen foreslår å legge bybanen til Flaktveit istedenfor mot Vågsbotn og Hylkje slik kommunens plan anbefaler.
Grunnlaget for dette er at Nyborg – Flaktveit sannsynligvis vil være mye tettere bebygd enn nye byutviklingsområder rundt Vågsbotn og Haukås – Hylkje. Disse områdene vil uansett ha busslinjer mot Arna og Knarvik slik at en totalvurdering av kollektivsystemet tilsier flatedekning av Flaktveit.
Anlegget av banen vil være relativt enkel med linje på rand og trafikkareal langs Liavegen. Det gir lavere kostnader i forhold til linje mot Vågsbotn.
Side 20
Linje og stasjoner
Nyborg
Side 21
Linje og stasjoner
Åsane terminal
Bilde viser en mulig utforming av Åsane terminal som del av utviklingen av Åsane senterområde.
Terminalen lages for best mulig utveksling av passasjerer mellom buss og bane. I retning sentrum er det to spor slik at fullstoppende avgang kan stå ved plattform når ekspresstrikken kommer fra nord .
Terminalen legger til rette for en avansert taktruteplan for buss og trikk. I en fast frekvens kan man reise mellom alle steder i Åsane samtidig som man har ekspress og fullstoppende trikk til/fra sentrum.
Linjen fra terminalen mot Tertnes legges etter Lyntrikk konseptet. Traseen får god kurvatur, den er oversiktelig og ingen trafikk krysser i plan. Detaljkartene illustrerer dette
Side 22
Linje og stasjoner
Hesthaugen - Flatevad
Side 23
Linje og stasjoner
Tertnes
Bildet viser en mulig lokalisering av stasjon på Tertnes. Stasjonen fanger opp hele markedet langs Morvik til Toppe. Forslaget viser hvordan linjen kurves og senkes fra Flatevad (90 moh) til Tertnes stasjon. Dagtraseen består av to viadukter over elven og Tertnestjørna. Fra Kverneviksstemma legges det gang/sykkelvei langs linjen.
Tertnes stasjon har innfartsparkering, delvis under viadukten, og bussholdeplass for Bydelspendlene Åsane t.- Morvik – Eidsvåg og Bekjarvik – Åsane t.- Flaktveit.
Stasjonen vil ha gjennomgående trafikk (Lyntrikkonseptet). Derfor er det gangvei under viadukten til plattformen for nordgående trafikk.
Side 24
Linje og stasjoner
”Åstveit tunnelen”
Bildet viser ”Åstveit tunnelen” mellom Ternes og Eidsvåg.
Fordelen med lokaliseringen av Tertnes stasjon er lav høyde i forhold til en stasjon ved Åstveit skole. Det gjør at en tunnel under Åstveitskogen og golfbanen kan legges dypere.
Tunnelen blir nesten flat med gunstig heldning i forhold til akselerasjon og retadarsjon inn mot Tertnes stasjon. God kurvatur gjør at trikkene kan utnytte hastighetspotensiale på 120 km/ på denne strekningen.
Side 25
Linje og stasjoner
Eidsvåg
Konseptet støtter ideen om å bruke halvparten av Helleveien til bybanetrase og forlenge Fløyfjellstunnelen til Eidsvåg. Konseptet frigjør verdifull plass gjennom Eidsvåg for bybanen slik at man får en god stasjonsløsning, og areal for innfartsparkering. Linjen utjevner høydeforskjellene ved å ligge på viadukt over trafikkarealene og parkeringsplassen i bunnen av bakken.
Side 26
Linje og stasjoner
Helleveien
Et viktig argument for bybane langs Helleveien er at denne løsningen kombinerer god flatedekning og stasjoner på bakkeplan med en slak linjeprofil. I tillegg unngår man store inngrep rundt stasjonene som er resultatet av de andre strategiene.
Traseen på Helleveien gjør bybanen synlig og tilgjengelig lokalt. Sandviken får et komplett lokalveinett og motorveien flyttes for alltid ut av bydelen.
Side 27
Linje og stasjoner
Nyhavn og Munkebotn Nyhavn og Munkebotn stasjoner illustrerer den optimale linjeløsningen bruken av Helleveien gir. Linjen får god kurvatur, stasjonene er velplassert for komplett dekning av markedet og det hele anlegges uten et eneste inngrep på overflaten.
Saneringen av trafikkareal i krysset ved Munkebotn gir mulighet til å anlegge en park fra stasjonen mot reperbanen. Slik kan tiltaket også bli en forskjønnelse av Sandviken.
Nordgående utløp av Fløyfjellstunnelen får toveis trafikk (til/fra Nygårdstangen) og krysser lokalveien i rundkjøring ved Sandviken sykehus.
Side 28
Linje og stasjoner
Sandviken
Bybanen bruker sørgående utløp av Fløyfjellstunnelen som inngang for tunnelen til Kaigaten.
Planen vurderer at det holder med en stasjon mellom Bryggen og Munkebotn. Grunnlaget for det er høye bygge og driftskostnader for fjellstasjoner, samt reisetid for markedet nord for Sandviken.
Plasseringen ved Sandviken kirke er ca 1,4 km sør for Munkebotn og 0,9 km fra Bryggen. Stort sett hele Indre Sandviken vil da ha akseptabel gangavstand.
I vurdering av stasjonsmønster ser planen buss og bane i sammenheng. I Sandviken opprettholdes hyppig bybussforbindelse i Sjøgaten (til/fra Lønborg) og til Mulen, mens linjen til Formannsvei foreslås nedlagt.
Side 29
Linje og stasjoner
Bryggen og Byparken
Ideen for Åsanebanen er å kombinere god flatedekning med kort reisetid. Konseptet som knytter Åsanebanen og Sotrabanen sammen vender tunnelen inn mot sentrum istedenfor mot Jernbanestasjonen. Det gjør at tunnel alternativet kan kombinere en rask linje inn til sentrum med en optimalt plassert overflatestasjon der alle linjer møtes. Tilgjengeligheten i sentrumskjernen blir nesten like god som for alternativer på gateplan. Reisetidsargumentet for tunnelløsningen blir dermed tyngre i vektskålen, særlig på lang sikt når nettverket er utbygget og reiser mellom bydelene blir et viktig marked.
Side 30
Forlengelse av Fløyfjellstunnelen
Åsanebanen i Helleveien gjør bybanen mot nord til et integrert vei og baneprosjekt. Målsetningen er et effektivt hovedveinett med gode knutepunkt mot lokalveiene. Videre bør strukturen til nettet lede trafikk ut av sentrumskjernen slik at man kan sanere gjennomgående biltrafikk over Bryggen og Torget .
Forlengelsen av Fløyfjellstunnelen aktualiserer Skansetunnelen som forbindelse mellom Åsane og Indre Sandviken. Når denne retningen er dekket kan forbindelsen mellom Fløyfjellstunnelen og Helleveien forenkles og man kan bruke begge utløp av Fløyfjellstunnelen i det nye trafikksystemet.
Samordning av utbyggingen er gunstig anleggsmessig ved at utløpet av Skansetunnelen kan brukes som tverrslag for drivingen av bybanetunnelen under Sandviken.
Side 31
Infrastruktur Sotrabanen
Bybanenettets vestlige arm Sotrabanen begynner i vest ved Kolltveitkrysset. Her anlegges bussterminal for et gjennomgående linjenett nord-sør på Sotra og en stor innfartsparkering. Sotra terminal viser ryggradkonseptet ved den sentrumsrettede bybanen øst- vest og busslinjene som pendler lokalt gjennom bydelene nord-sør.
De lange tunnelene Loddefjord – Fyllingsdalen – Gyldenpris gjør at lyntrikkonseptet utnyttes. Reisetiden mellom Loddefjord og sentrum blir like kort som buss på motorvei uten kø. Videre vestover har linjen gode fartsegenskaper slik at bybanen i rushtidene vil være det raskeste alternativet til sentrum.
Sotrabanen oppfyller konseptets krav til kort reisetid kombinert med god lokal tilgjengelighet underveis.
Side 32
Linje og stasjoner
Dokken og Gyldenpris
Transformasjonen av Puddefjordens bredder fra industri til kontor og bolig gjør at lav seilingshøyde under en bybanebro over fjorden ikke lengre er et hinder for en slik løsning.
Bybanen mot vest utnytter busstunnelen og den gamle jernbanetunnelen under Nygårdshøyden til tunnelmunninger mot Festplassen og Dokken. Tunnelen legges under vestgående bussfelt slik at denne trafikken kan opprettholdes. Busser mot sentrum kjører på kollektivfelt via Nøstet og vender tilbake inn Olav Kyrresgt.
Dokken er godt plassert for å dekke Møhlenpris, Nygårdshøyden og eventuell byutvikling på havnearealet.
Gyldenpris gir bybanen et kontaktpunkt mot aksen Solheimsviken – Laksevåg. Stasjonen ligger strategisk rett ved bussholdeplassene for alle linjer i området.
Stasjonene utformes med planfri fotgjengerkryssing. På Dokken heves bybanen rett ut av tunnelen slik at undergangen vest for plattformene blir naturlig fordi bybanen stiger ytterligere mot broen.
Side 33
Linje og stasjoner
Fyllingsdalen terminal
Bildet viser Fyllingsdalen terminal som ligger i bunnen av bakken fra Fyllingsdalstunnelen. Herfra grener Sotrabanen mot vest med tunnel til Loddefjord Torg. Fyllingsdalsbanen fortsetter sørover med første stasjon ved Oasen.
Terminalen har midtplattform og planfri fotgjengerkryssing. Utformingen gir enkel og rask omstigning mellom sør og vest og trikkene kan holde full fart lengst mulig inn mot plattform. Plattformlengden er tilpasset for to trikker noe som er praktisk i avvikssituasjoner.
Side 34
Linje og stasjoner
Loddefjord terminal og Vadmyra
Loddefjord terminal bygges etter samme modell som Lagunen. Linjen passerer veiarealet på bro med nedgang til en midtplattform for busslinjene i området.
Linjen passerer dalen rett nord for senteret. Her er det mulig med bro og to tunnelmunninger uten at større bygningsmasse må saneres. Plasseringen er gunstig, både i forhold til senteret og blokkene nordover i Loddefjordalen.
Vadmyra stasjon plasseres mest mulig sentralt i området. Innen 6-700 meter fra stasjonen ligger hele blokkbebyggelsen fra Klasatjønn til Lyngfaret.
Side 35
Linje og stasjoner
Drotningsvik og Olsvik terminal
Olsvik terminal blir Askøys knutepunkt mot bybanenettet. Det gir behov for et betydelig antall parkeringsplasser og omstigningsterminal for busser.
Side 36
Linje og stasjoner
Knarvik og Sotrasambandet
Planen ser transportsystemet som en korridor med fire-feltsvei og bane. Samordningen med Sotrasambandet inneholder en klar prioritering ved at bybanen legges på den nye broen sammen med østgående filer på rv 555. Den gamle broen dekker vestgående trafikk.
Samordningen med Sotrasambandet åpner for bybane til Sotra. Å bygge et separat prosjekt senere vil være svært kostbart.
Side 37
Linje og stasjoner
Straume
Linjen mellom Knarvik og Straume har en vertikal kurvatur der trikkene akselererer nedover og bremser oppover. Det gjør at trikken vil kunne kjøre i over 100 km/h langs Arefjordpollen.
Straume stasjon legges langs dagens bussterminal. Denne terminalen nedlegges fordi busstrafikken flyttes til Sotra terminal. Frigjort areal kan brukes til Innfartsparkering
Side 38
Linje og stasjoner
Bildøy
Bildøy stasjon ligger like ved skolesenteret. Skolereiser kan dermed mer dekkes av det ordinære kollektivtilbudet, her ved overgang til buss på Sotra terminal.
Stasjonen legger til rette for en betydelig boligutbygging på øyen.
Side 39
Linje og stasjoner
Sotra terminal
Sotra terminal er endestasjon og baserer trafikkgrunnlaget på busser og innfartsparkering fra Sotra sør, vest og nord/Øygarden. Konseptet er å gjøre busstrafikken gjennomgående mellom sør og nord. Det gir høy utnyttelse av bussflåten og Sotra får et internt direkte busstilbud.
De ulike distriktsrutene taktes i 20 minutts grunnrute på hovedstrekningen Ågotnes – Sotra terminal – Skogsvåg. Fra møtepunktene fordeles rutene til/fra lokalområdene.
Bybanen fra Straume til Sotra terminal gjør at utvidelse fra to til fire felt på rv 555 til Kolltveitkrysset ikke er nødvendig. Bilistene har et godt alternativ med den store innfartsparkeringen og bussene blir ikke rammet av eventuelle køer mellom Straume og Kolltveitkrysset .
Side 40
Infrastruktur Fyllingsdalsbanen
Fyllingsdalsbanen kan utvikles i to trinn. Først flatedekning av de sentrale boligstrøkene i Fyllingsdalen. eks til Ortuvannet stasjon. Dette som en del av Sotrabane prosjektet. Trinn 2 er videre til Søreide og sammenbinding med Fleslandsbanen på Sandsli.
Trafikkgrunnlaget mellom Fyllingsdalen og Sandsli er relativt tynt. Derfor forsvares investeringene av at hele strekningen mellom flyplassen og Lagunen får mye kortere reisetid til sentrum via Fyllingsdalen. Ekspressdrift (5 stopp mellom Flesland og Byparken) vil ha ca 20 minutters reisetid.
Nettverkseffekten er betydelig gjennom forbindelsen mellom Sotrabanen, Fyllingsdalen og Bergen sør. Bybanen er blitt den komplette ryggraden i kollektivsystemet.
Side 41
Linje og stasjoner
Fyllingsdalen t. – Oasen - Ortuvannet
De tre stasjonene er lokalisert for best mulig flatedekning av de sentrale blokkområdene i dalen. Den sentrale plasseringen i dalen er sett i sammenheng med busslinjene. Fra Bønestoppen dekkes østsiden, mens vestsiden dekkes av tverrgående linje fra Loddefjord og Hesjaholtet – Barlia.
Mellom Oasen og Birkeland t. på Fleslandsbanen legges det opp til ekspressdrift. Linjen bygges derfor med planfri passering av fotgjenger og biltrafikk.
Side 42
Linje og stasjoner
Varden
Linjen via Varden legger til rette for høy hastighet og en flott reiseopplevelse med broene over Sælevannet. Stasjonsområdet er oversiktelig med underganger under linjen.
Side 43
Linje og stasjoner
Knappen
Side 44
Linje og stasjoner
Søreide – Fanatorget
Side 45
Linje og stasjoner
Kryss med Fleslandsbanen
Midt mellom Sandslimarka og Sandsli stasjoner knyttes Fyllingsdalsbanen til Fleslandsbanen. Krysset legger til rette for ringbanen mellom Fyllingsdalen og Bergensdalen.
Fyllingsdalsbanen vil i stor grad dekke den sentrumsrettede trafikken fra Ytrebygda siden den vil være, for de fleste, mye raskere enn via Nesttun.
Fleslandsbanen rendyrker sin rolle som flatedekker av Bergensdalen.
Side 46
Sentrum ring
Byparken – Nordnes – Nøstet – Byparken danner Sentrum ring. Prosjektet står som en fullførelse av bybanen i sentrum. Ringen er tenkt betjent av Fleslandsbanen over Danmarksplass. Det skapes en pendel mellom de sentrale forretningsområdene og de tette boligområdene i nord til trafikknutepunktet på Nygårdstangen og næringsaksen over Danmarksplass. Området Nøstet – Nordnes er en blindsone i dagens kollektivtilbud. Siden området er en stor del av sentrum med mange innbyggere og arbeidsplasser blir Ringen viktig for å maksimere kollektivandelen totalt til/fra sentrum.
Side 47
Årstadbanen Haukeland sykehus
Årstadbanen på østsiden av Store Lungegårdsvann har to viktige funksjoner. Knytte hele sykehusområdet samt byutviklingsområdet langs Møllendalsveien til bybanenettet og gi markedet mot Nesttun og Lagunen kortere reisetid til sentrum.
Anlegget følger dagens godsbane på hele strekningen til Kronstad. Det gir en linje med god kurvatur samtidig som den vil være enkel å bygge.
Planen har valgt å kun ha en stasjon på strekningen mellom Kronstad og Nygårdstangen. Haukeland sykehus stasjon legges derfor mot det nordlige utløpet av tunnelen med gangvei langs sporene ut til Møllendalsveien for å dekke disse områdene. Mot sykehuset bygges det en gangtunnel med rulletrappoppgang i krysset ved Kvinneklinikken.
Sløyfingen av stasjon i Fløen gir en sammenhengende fartsetappe inn til Nygårdstangen stasjon siden linjen bygges med planfrie kryssingen. Dette grepet gir den betydelige reduksjonen av reisetid til/fra sentrum for markedet mot Nesttun.
Side 48
Kronstad stasjon
Årstadbanen avgrener fra Fleslamdsbanen på Kronstad stasjon. Stasjonen vil bli en av de største i bybanenettverket siden Høyskolen og byutviklings området på Mindemyren vil bruke den.
Linje og frekvenssystemet legger opp til at en del avganger snur på stasjonen. Tegningen viser et utkast der nødvendig kapasitet er bakt inn.
I ruteplanen kjøres det grunnrute pr 10. min mot Nesttun via begge sider av Store Lungegårdsvann. Planen legger opp til 5 minutts trafikk i hovedaksen Danmarksplass – Sentrum ring. Derfor vil annenhver avgang via Danmarksplass snu på Kronstad.
Den lange plattformen er beregnet for ekstra rushavganger mellom Kronstad og Olsvik terminal på Sotrabanen. Lengden er nødvendig fordi lyntrikkmateriellet som trafikkerer Åsane – Sotrabanen er lengre enn trikkene på Fleslandsbanen.
Samlet vil kapasiteten i korridorene Kronstad – Haukeland/Danmarksplass – sentrum være 21 avganger i rush. 12 via Danmarksplass og 9 via Haukeland. Dette kan håndtere en betydelig vekst i trafikken med utbygging av aksen Danmarksplass – Mindemyren.
Side 49 Del 3 Kollektivtilbud – Ruteplan
Attraktivt og effektivt kollektivsystem Linjeskjema bybane og buss - bane Grafisk rutemodell Rutetaktplan Korrespondansefunksjon: Fyllingsdalen terminal Byparken Nesttun terminal Åsane terminal Nøkkeltall Bergen kollektivtrafikk 2030
Attraktivt og effektivt kollektivsystem
Målet for infrastrukturen er å gi et best mulig kollektivtilbud på en effektiv måte. Bybanen kombinerer kort og forutsigbar reisetid mellom bydelene og sentrum med gode knutepunkt til lokalområdene og bussnettet.
Fra alle steder til alle steder Med høy kvalitet på drift og vedlikehold vil bybanen ha en presis rute med god punktlighet. Det gjør at korrespondansene mellom linjene kan finstilles slik at ventetid minimeres. Planen viser hvordan dette kan gjøres gjennom et enhetlig frekvenssystem for buss og bane. En ruteplan er kollektivmidler i tid og rom slik at tidsavstanden mellom knutepunkt er måleenhet. Slik er trase og stasjonslokalisering sett i sammenheng med hvordan busslinjene legges og frekvensmodellen som er valgt.
Målet for ruteplanen er å gi et sømløst tilbud mellom flest mulige steder i Bergensområdet. Når man bytter skjer det på kompakte knutepunkt og kun med et par minutts ventetid.
Rutetabellen Rutetabellen kommuniserer tilbudet. Bildet av skjermen som vil møte passasjerene på Flesland flyplass illustrerer det komplette kollektivtilbudet planen gir.
Kort reisetid til sentrum kombineres med flate og retningsdekning og gode knutepunkt mot buss. Samlet vil man fra Flyplassen kunne nå de aller fleste adresser i byen raskt og effektivt med kollektivtransport hele veien.
Side 51
Side 52
Side 53 Ruteplankonsept
Frekvens og korrespondansesystem
Det er laget en ruteplan som viser hvordan kollektivtrafikk i nettverk kan fungere. Det er valgt en felles frekvensstruktur som tar utgangspunkt i en seksdeling av timen. Det betyr at buss og bane har 10, 20 eller 30 minutts frekvenser. Der flere linjer deler trase taktes rutene for eksempel ved at to 20 minutts linjer danner 10 minutts tilbud. Bybanen er ryggraden som skaper fart, kapasitet og punktlighet i systemet. Bussen flatedekker og utfyller retningstilbudene. Linjene legges i stor grad som pendler gjennom bydelene slik at viktige lokale forbindelser får et sammenhengende tilbud.
Kryssende trafikk i knutepunkt
Hovedfrekvens i bybanenettet er 10 minutt. Det betyr at trikkene krysser hverandre hvert 5. minutt. Der trikkene krysser har man tilbud i to retninger på samme tid. Ved å legge kryssingene til de viktige knutepunktene får man en optimal utveksling av passasjerer mellom bane og buss. Bussene turnerer knutepunktet ved å ankomme like før, og ha avgang like etter, bybanen krysser på stasjonen. I løpet av 3-5 minutt etter at bussen har ankommet har passasjerene alle reiseretninger dekket. Man kan reise lokalt i bydelen samtidig som banen tar deg hurtig til sentrum og de andre bydelene.
Bedre for matetrafikk
Markedet som må bytte fra buss til bane er prioritert i planen. Det at man kan planlegge når disse passasjerene ankommer stasjonen er grunnlag for ekspressdriftkonseptet. Planen samler de viktigste matelinjene til faste tider (pr 20 minutt) i knutepunktet. Til disse tidene kan kundene velge mellom direkteavgang til/fra sentrum eller fullstoppende trikk. Kunder som kommer med buss vil dermed ha en reservert kapasitet slik at man unngår å møte fulle trikker.
Grunnrute/ Rush
Ruteplanen tar utgangspunkt i en grunnrute som kjøres fra tidlig morgen til kveld. Langs alle hovedlinjer i systemet vil frekvensen være 10 minutt eller oftere. I rushtidene økes kapasiteten ved å kjøre i ledige slots mellom grunnruteavgangene. På Sotrabanen dobles kapasiteten fra 6 til 12 avganger ved å kjøre rushavgangen til/fra Olsvik terminal rett foran grunnruten til/fra Sotra terminal. Ekstra kapasiteten blir innrettet mot Askøypendlerne som bytter på Olsvik terminal.
Side 54
Side 55
Korrespondansefunksjon Grafisk rute Sotrabanen Grafisk rute er et viktig verktøy i trafikkplanleggingen. Utsnittet av grafisk rute på Sotrabanen viser bybanen med blå strek i 10 minutts frekvens til/fra Sotra terminal. Grafen viser hvor avgangene krysser og hvordan bussene turnerer stasjonene.
Øverst i grafen vises busslinjen som pendler mellom nord og sør på Sotra. På grunn av forholdet mellom ankomst og avgangstid på bybanen kan bussen turnere terminalen på kort tid.
På Straume krysser bybanen. Bussen ankommer noen minutter før kryssingen og har avgang rett etter.
På Olsvik terminal er det ikke kryssende trafikk slik at bussene fra/til Askøy får et lengre opphold på terminalen. Dette er det eneste større knutepunkt i nettet som ikke har en optimal gjennomstrømming.
På Loddefjord terminal er det igjen kryssing og effektiv utveksling mellom trikk og buss.
Fyllingsdalen terminal er møtepunkt mellom banene til Sotra og Sandsli – Flesland. Grafen viser hvordan rekkefølgen på blå og grønn rute skaper en optimal korrespondanse mellom Bergen sør og Bergen vest.
Side 56
Rutetaktsystem Korrespondanser Nesttun terminal Rutetakt betyr at ruteplanen er lagt etter et system der kollektivmidlene møtes i en bestemt rekkefølge, med en fast frekvens, i utvalgte knutepunkt. Poenget er å gi kundene flest mulige alternativer videre i kollektivsystemet med kortest mulig ventetid i knutepunktet.
Korrespondanseskjemaet for Nesttun illustrerer hvordan matetrafikken samles pr 20. minutt og alle reisemulighetene videre til disse tidene. I løpet av 3 minutter etter ankomst vil man kunne ta ekspresstrikk via Haukeland (17 min til Byparken) eller fullstoppende via Danmarksplass. Mot sør er det avgang til Flesland. Innen 5 minutter vil man kunne reise til motsatte deler av egen bydel.
På Fyllingsdalen terminal er omstigningstiden mellom bybanelinjene 2,3 og 4 regulert til 2 minutt. Midtplattform og høy punktlighet gjør at det kan fungere, slik at reisetidene mellom Sotrabanen og Fyllingsdalen, Ytrebygda og flyplassen blir meget konkurransedyktige.
Korrespondanser Fyllingsdalen terminal
Side 57
Rutetakt Åsane Korrespondanser Morgenrushtime Åsane terminal Åsane terminal er utformet for dør mot dør Grunnrutetime omstigning begge veier (se side 22). Det legger til rette for at rutetaktsystemet i Åsane skal fungere best mulig.
Figuren viser også hvordan rushtrafikken kan bygges opp i det stive grunnrutesystemet. For blå linje økes antall avganger fra 6 til 9 pr time. Det gjøres ved å forsinke avgangene 00, 20 og 40 med 2 minutt og legge inn nye avganger 15, 35 og 55. Mens rutetaktavgangene 10, 30 og 50 ligger fast gjennom rushtiden.
Side 58
Nettverkstilbudet
Hensikten med planen er å vise hvordan et fullt utbygget bybanenett over Bergen kan skape et unikt nettverkstilbud.
Byparken er navet i systemet. Figuren viser avgangstidene for de ulike linjene over timen på grunnrute. Kort gangavstand mellom trikkene minimerer byttetiden og høy punktlighet sørger for at de korte byttetidene fungerer.
Planen er en øvelse på hvordan ruteplan og infrastruktur kan ses i sammenheng for best mulig tilbud totalt sett. Utfordringen er å få en best mulig gjennomstrømming av alle knutepunkter samtidig.
Side 59
Fra alle steder Rutetakt pr 20. minutt til alle steder
Figuren viser nettverkstilbudet med utgangspunkt i at man bor et stykke utenfor Nesttun og må bruke matebuss til terminalen. Mellom sentrum og Nesttun kjøres by og bydelsbuss linjer med 20 minutts frekvens og avgangene legges i forhold til passeringstidene til bybanen.
Bybanen dekker sentralt i Bergensdalen. Knutepunktene mot buss på Sletten og Wergeland sørger for at flankene langs Ulriken og Løvstakken betjenes korteste vei.
Tilbudseffekt I dag er ofte kollektivtilbudet et alternativ til/fra sentrum. Å reise mellom områder utenfor sentrum uten direkte tilbud er tungvindt og tidkrevende.
Denne planen viser et system der alle ruter er koordinert for å skape en best mulig retningsdekning. Hver enkelt del, som bussen fra Ulsmåg får dermed et utvidet tilbud. Bussen blir ikke bare til Nesttun og sentrum men til hele Bergen.
Side 60
Nøkkeltall 2030
Baner:
Fleslandsbanen 19,8 km Åsanebanen 15,7 km Sotrabanen 18,2 km Fyllingsdalsbanen 8,0 km Årstadbanen 2,6 km Sentrum ring 2,2 km enkeltspor Totalt 66,5 km
Materiell: Seter Ståpl. Plasser Km/h Antall Lavg.trikk : 105 165 270 70 32 stk Lyntrikk: 150 180 330 120 33 stk
Kapasitet (pr time/retning rush): Jernbanen Dokken Bryggen Total Antall seter: 2340 3330 2250 7920 Antall plasser: 5850 7560 4950 18360
Trafikk:
Antall påstigende i makstimen: ca 20 000 Antall reiser på virkedager: ca 170 000 Antall reiser pr år ca 50 millioner
Side 61