Mot Framtiden På Gamla Spår? Regionala Intressegrupper Och Beslutsprocesser Kring Kustjärnvägarna I Norrland Under 1900-Talet
Total Page：16
File Type：pdf, Size：1020Kb
Umeå Studies in Economic History 28 Mot framtiden på gamla spår? Regionala intressegrupper och beslutsprocesser kring kustjärnvägarna i Norrland under 1900-talet Fredrik Andersson Doktorsavhandling vid Umeå universitet 2004 Avhandlingen ingår i serien Umeå Studies in Economic History. Denna avhandling ingår i det av Kommunikationsforskningsberedningen fi- nansierade projektet Botniabanan – Från samhällsekonomiska kalkyler till re- aliserade effekter inom Umeå-Sundsvall-Örnsköldsvik-Sundsvall korridoren som bedrivits i samarbete mellan institutionerna för Ekonomisk historia och Kul- turgeografi samt CERUM, samtliga vid Umeå universitet. © 2004 Fredrik Andersson Sättning: Erik Lindenius Tryck: Print & Media, Umeå universitet Umeå 2004 ISBN 91-7305-627-8 ISSN 0347-254-X Förord ”Har du någonsin byggt eller igångsatt ett jernvägsföretag? Har du det så behöver jag ej tala om för Dig huru besvär och tråk är fören- adt dermed, men ha du det inte så giver jag Dig det vänliga rådet att låta bli, ty det är ohjelpligt tråkigt” (Arvid Lindman i brev till Per Eriksson 29 juni 1902) Processen att skriva en avhandling om regionala intressegrupper runt norr- ländska kustjärnvägar har tidvis kunnat liknas vid en underkapitaliserad, och därför notoriskt krokig, smalspårig järnväg. Därför är det nu, när slutstatio- nen verkar närma sig, särskilt angeläget att tacka de som sett till att jag kom- mit av perrongen, embarkerat doktorandtåget, undvikit det mesta av ”besvär och tråk” samt hittills undkommit värre urspårningar. Den första som förtjänar ett tack är min handledare docent Lena Anders- son-Skog. Hennes oefterhärmliga förmåga att kombinera piska med morot, samt skarpa förmåga att se igenom det lika dunkelt tänkta som skrivna, har varit instrumentellt i att få denna avhandling klar. De eventuella kvaliteter som göms här i, har hon starkt bidragit till att vaska fram. Till detta måste läggas de övriga personer som kommenterat tidigare versio- ner, eller delar, av denna studie, vilkas kvalitetshöjande betydelse näppeligen kan överskattas. Framför allt vill jag lyfta fram tre personer. Docent Jan Jörn- mark, Ekonomisk-historiska institutionen Göteborgs universitet, som med för- tjänst opponerade på min licentiatuppsats. Filosofie doktor Urban Strandberg, CEFOS Göteborgs universitet, vars gedigna granskning vid mitt slutseminarium var en starkt bidragande orsak till att resan kunde nå slutstationen. Samt slutli- gen professor Olle Krantz, Institutionen för ekonomisk historia, Umeå univer- sitet, som tålmodigt och noggrant granskat flera utkast av detta manus. En avhandling kan inte skrivas på luft allena. Denna studie har varit en del av det tvärvetenskapliga projektet Botniabanan – Från samhällsekonomis- ka kalkyler till realiserade effekter inom Umeå-Sundsvall-Örnsköldsvik-Sundsvall korridoren, som finansierats av, numera saligt avsomnade, Kommunikations- forskningsberedningen (KFB). Utan KFB:s generösa anslag hade denna studie inte varit möjlig, inte minst vad gäller insamling av det empiriska materialet. Jag vill också tacka projektets medlemmar, docent Lars Westin, docent Ker- stin Westin, Erik Bergkvist och Backa Fredrik Brandt, för ett gott samarbete över åren. Backa Fredrik skall också ha en eloge för den stadiga ström kartor som kommit genom åren, varav två letat sig in i denna text. Jag vill också ta tillfället i akt att tacka Stiftelsen JC Kempes Minnesfond och Harald och Louise Ekmans forskningsstiftelse för deras bidrag till min forskning. Deras stipendier har, trots de skilda ändamål de använts till, haft till effekt att göra doktorandtiden både effektivare och trevligare. Dessa bidragsgivare till trots har inte res- och boendekassan kopplats till ett ymnighetshorn. Således sänder jag också en tacksamhetens tanke till de famil- jemedlemmar och vänner, som genom åren upplåtit både sovplats och sällskap när jag besökt deras landsändar i allehanda underliga ärenden. Känn er väl- komna att be mig återgälda tjänsten närhelst ni önskar. Studien hade heller knappast varit möjlig utan att Botniabanegruppen gett mig tillgång till sitt arkiv. Jag vill därför tacka framför allt Tommy Dickens, Örnsköldsviks kommun för att han gett mig generös tillgång till Botniabane- gruppens papper, och tålmodigt även hjälpt mig med de oklarheter och frågor som uppkommit under arbetets gång. Även Jan Stattin i Nyland förtjänar av liknande skäl ett varmt tack för att frikostigt ha delat med sig av sitt material, sin entusiasm och sina förstahands- kunskaper i kustjärnvägsfrågan. Några som gett ett stöd som inte gått att mäta i pengar eller fotnoter, men som ändå varit ovärderligt, är kollegorna på institutionen för ekonomisk his- toria. I avsaknad av den sociala och professionella samvaron på institutionen hade doktorandprojektet knappast rotts i hamn. Framför allt vill jag tacka mina meddoktorander, både de nuvarande och de förutvarande. Ni har samt- liga, utan undantag, utgjort ett gäng som det varit ett sant nöje att vara en del av. Utan alla diskussioner och upptåg, både utanför och innanför institutio- nens väggar, hade tillvaron de senaste åren både varit avsevärt tråkigare och mindre produktiv. Bryt ett ben med era avhandlingar och/eller karriärer! Slutligen är jag ett ofantligt stort tack skyldig till Erik Lindenius, som om- vandlade det färdiga råmanuset till tryckbart skick och därigenom besparade mig både värdefull tid och blodtryckshöjningar. Nästa gång ska du få sätta in mer luft, det är ett löfte. De ovanståendes medhjälp har bara medfört att slutresultatet av avhand- lingen blivit bättre. Nu till dem vars fel detta faktiskt är. Nämligen de Gälli- vare-, Luleå-, Umeå- och Pultviksbor, och övriga, som genom att ha stått för en konstant källa av distraktioner, förskjutit fokus från forskarfliten. De som skall känna sig träffade är inte minst de i vars sällskap jag tillbringat alldeles för många kvällar på Rött, och alldeles för långa luncher på campus. Tisdagsgäng- et, både dess nuvarande och före detta medlemmar, har inte bara stulit varje tisdagskväll, utan även alltsomoftast invaderat övrig tid med allehanda alldeles för trevliga aktiviteter. Ett omnämnande förtjänar även alla de som med jämn- mod stått ut med min överdrivna optimism i otaliga partier obskyra sällskaps- spel. Även alla Umespexare och Ume-exare, förtjänar förmodligen en känga av något slag. Det gör definitivt medförfattarna till diverse helgessäer och ser- vettsynopis, för att ha varit alldeles för tillgängliga för mitt bästa. Alla ovanstå- ende kan räkna med att få betalt med samma mynt! Till sist ett varmt tack till min familj, som, trots att de kanske inte alltid för- stått vad jag hållit på med, alltid visat ett oreserverat stöd. Det har varit ovär- derligt för att föra arbetet till en slutpunkt! De har dessutom stått ut med en familjemedlem som upprepade gånger periodvis försvunnit ur sikte. Jag har i alla fall som målsättning att ringa oftare i fortsättningen. i Innehåll Förord 3 DEL I – problemställning, teoretiskt ramverk och institutionell kontext. 1 1. Problemformulering och teoretiskt ramverk 3 Problembakgrund 3 Syfte och frågeställningar 5 Avgränsningar och definitioner 5 Källor och metod 6 Disposition 8 Teoretiska ansatser 8 Dagordningssättande och beslutsprocessens karaktär 9 Ekonomisk nytta och ideologi - Järnvägens attraktivitet på dagordningen 10 Ideologiska aspekter på regional mobilisering 12 Formeringen av regionala intressegrupper 15 Beslutsprocessens institutionella förutsättningar 18 De järnvägspolitiska regimerna 22 Den duala järnvägspolitiska regimen 1856-1939 22 Den helstatliga järnvägspolitiska regimen 1939-1988 24 1988 års järnvägspolitiska regim (1988-) 27 i DEL II – Den regionala intressegruppen under den duala järnvägspolitiska regimen Ostkustbanan 1897-1933 29 2. Ostkustbaneprojektet formas 1897-1903 31 Ostkustbanan från idé till koncessionsansökan 31 Koncessionsansökan 33 Ostkustbanans tidiga tillskyndare 35 Ostkustbanekommittén och dess ledamöter 35 Ett enskilt järnvägsprojekt på den regionala arenan 37 Ostkustbanekommittén 37 Nätverkens betydelse 39 De regionala politiska organen som elitens maktbas 41 Intressegruppen som opinionsbildare 42 Motiven för ett byggande av Ostkustbanan 43 Formeringen av ett regionalt motstånd mot Ostkustbanan 45 3. Slumpens skördar? Bygget av Ostkustbanan 1904-1923 49 Bolagsbildning, bankkredit och byggstart 49 Banbygge under krigs- och kristid 52 Krigsåren 53 Krisåren på 1920-talet 54 1920 års Ostkustbanekommitté och dess efterspel 55 Aktörer kring Ostkustbanan AB 56 Ostkustbanan AB:s styrelse och dess omvärld 56 Generationsväxling och demokratisering 58 Från kommittéer och landsting till aktiebolag och riksdag 61 Ostkustbanan AB som kanal för det regionala intresset 61 Den regionala intressegruppen lämnar den regionala arenan 62 Argumentationen kring Ostkustbanan på den nationella nivån 66 Statslåneansökningar och finansieringsförsök 66 Utslaget av Ostkustbanekommitténs undersökning 70 Motståndet mot Ostkustbanan som ett nationellt projekt 72 Det regionala motståndet ebbar ur 72 Kontroverserna kring Ostkustbanekommittén 74 Ostkustbanan som statens ansvar 1923-1933 76 Från delstatlig till helstatlig järnväg 76 Den regionala intressegruppens upplösning 79 Avslutande kommentarer 82 ii iii DEL III – den regionala intressegruppen under den helstatliga järnvägsregimen; frågan om ostkustbanans förlängning före 1988 85 4. Mellan två regimer och flera stolar – Förlängningen av Ostkustbanan innan1988 87 I Ostkustbanans skugga - Ostkustbanans förlängning innan 1940 87 Stambanebygget aktualiserar kustjärnvägsfrågan 87