Verkehrsplanung Raumentwicklung Gemeinden des Beratung Analysen s Konzepte mr Bezirks Güssing

Bussystem Südburgenland Buskonzept Bezirk Güssing

Bericht Zürich, 15. Dezember 2003

Gemeinden des Bezirks Güssing Buskonzept Bezirk Güssing

Buskonzept Bezirk Güssing Schlussbericht 15. Dezember 2003

Auftraggeber Gemeinden des Bezirks Güssing Gemeindeamt Bgm. Manfred Kertelics Haus Nr. 107 A – 7540 Tobaj

Bearbeitung Müller, Romann & Schuppisser Hannes Müller Tel +41 (0)1 291 34 54 Zypressenstrasse 76 Fax +41 (0)1 291 33 05 CH-8004 Zürich [email protected]

Der Bericht kann auf der Homepage des Pinkatal/Stremtal-Busses eingesehen und von dort her- untergeladen werden: www.busoffice.at

Müller, Romann & Schuppisser, Zürich

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Inhalt

1. Ausgangslage...... 2 2. Ziele ...... 4 3. Die Struktur des Bedienungsgebietes...... 5 4. Die Struktur des Angebotes...... 7 5. Konkretisierung des Angebots...... 9 5.1. Grundgerüst...... 9 5.2. Teilregion / Pinkatal...... 10 5.3. Teilregion ...... 11 5.4. Teilregion Burgauberg / Neudauberg / ...... 12 5.5. Teilregion / Neuberg ...... 13 6. Fahrplansystem ...... 14 7. Nachfrage...... 16 8. Die einzelnen Linien ...... 19 9. Realisierung...... 22

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1. Ausgangslage

Die ÖPNV-Bedienung des Bezirks Güssing beschränkt sich heute im Wesentlichen auf zwei Schwerpunkte: • die Linie G1, die Güssing mit Oberwart verbindet und die Verbindungen nach Wien garantiert und die abwechselnd verschiedene Achsen zwischen Oberwart und Güssing bedient, • verschiedene Linien mit unregelmässigem und wenig dichtem Angebot, die vorwiegend dem Schülerverkehr dienen. Eine Ausnahme stellt die Linie Güssing- dar. Die seit zwei Jahren im Betrieb stehende Linie bietet im Strem- und im Pinkatal einen lückenlosen Stundentakt und beweist, dass sich bei einem attraktiven Angebot die entsprechende Nachfrage auch tatsächlich einstellt. Von einer flächendeckenden, systematischen ÖPNV-Bedienung kann im Südburgenland keine Rede sein. Damit verliert das Südburgenland an Attraktivität sowohl als Wohnort wie auch als Zielgebiet des Tourismusverkehrs: • Die Nahversorgung für den täglichen und wöchentlichen Bedarf verschwindet immer mehr zugunsten von autoorientierten Einkaufsschwerpunkten. Für Einwohnerinnen und Einwohner, die immer oder zeitweise über kein Auto verfügen, werden die täglichen und wöchentlichen Besorgungen zunehmend zum Problem. • Jugendliche, die ausserhalb der Schulzeiten mobil sein möchten, sind darauf angewiesen, dass sie von ihren Eltern oder sonstigen Bekannten gefahren werden und verlieren damit an Selbständigkeit. • Ältere nicht mehr berufstätige Personen, die über keinen Führerschein verfügen, sind über den zu Fuss erreichbaren Radius hinaus kaum mehr mobil. • Pendler, die nicht genau dann zur Arbeit fahren, wenn auch die Schulen in den regionalen Zentren beginnen, sind auf das Auto angewiesen. • Das grosse Potenzial von Leuten, die in Wien in autofreien Haushalten leben (in Wien besit- zen schätzungsweise mindestens 50% aller Haushalte kein Auto) kann für den Tourismus im Südburgenland kaum aktiviert werden, da die Bewegungsfreiheit ohne Auto im Südburgenland stark eingeschränkt ist. Abbildung 1 zeigt, wie in den Bezirken Jennersdorf, Güssing, Oberwart und Oberpullendorf seit der Jahrhundertwende ein Bevölkerungsrückgang zu verzeichnen ist, der in den letzten dreissig Jahren einzig im Bezirk Oberwart gebrochen werden konnte. Wenn auch dieser Rückgang nicht allein auf die fehlende ÖPNV-Erschliessung zurückzuführen ist, so muss sie doch zumindest seit dem Einsetzen des privaten Motorisierungsschubes in den fünfziger Jahren als massgeblicher Faktor betrachtet werden.

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70'000

60'000

50'000 Eisenstadt (Stadt) Rust (Stadt) Eisenstadt-Umgebung 40'000 Güssing Jennersdorf Mattersburg 30'000 Neusiedl am See Oberpullendorf Oberw art 20'000

10'000

0 1869 1880 1890 1900 1910 1923 1934 1939 1951 1961 1971 1981 1991 2001

Abbildung 1: Einwohnerentwicklung in den Bezirken des Burgenlandes (Quelle: Volkszählung 2001, Statistik , Wien, 2002)

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2. Ziele

Hauptzielsetzung ist eine weitgehend flächendeckende Grundver- sorgung für die gesamte Bevölkerung. Im Bezirk Güssing soll ein Buskonzept entwickelt werden, das den heuti- gen Anforderungen an eine attraktive ÖPNV-Bedienung gerecht wird und erst in zweiter Linie dem Schülerverkehr dient.

Zu erreichen ist dies, wenn die folgenden Grundsätze berücksichtigt werden: • Es ist ein über den ganzen Bezirk kohärentes Liniensystem zu entwickeln, in welchem die Erreichbarkeit der regionalen Zentren Güssing und Oberwart aus allen Gemeinden gegeben ist. • Ab den Hauptachsen zwischen Oberwart und Güssing sollen häufige und attraktive Verbin- dungen von und nach Wien angeboten werden. Die Gemeinden abseits der Hauptachsen sind bestmöglich mit schlanken Anschlüssen an diese Verbindungen anzuschliessen. • Damit das System begreifbar und benützerfreundlich ist, braucht es eindeutige Linienführun- gen, was insbesondere heisst: – keine alternativen Linienführungen und – keine Schleifenfahrten und Rundkurse – möglichst direkte Linienführungen, keine Mäanderfahrten und – es soll von jeder Gemeinde eine umsteigefreie und möglichst direkte Verbindung ins nächste grössere Zentrum geben (Güssing, , Oberwart, Grosspetersdorf, Fürstenfeld) • Es ist ein konsequentes Takt-System anzubieten, das grundsätzlich auf dem Stundentakt aufbaut. Wo die Kapazitäten dies erfordern ist auf den Halbstundentakt zu verdichten. Auf Li- nien mit sehr dünner Nachfrage kann der Zweistundentakt angeboten werden. Der Takt ist zumindest von Montag bis Freitag lückenlos durchzuziehen. Vom Takt abweichende Bedürf- nisse des Schülerverkehrs sind mit zusätzlichen Kursen zu befriedigen. Auf andere Taktzei- ten, wir z.B. auf den 40-min-Takt, der sich nicht jede Stunde wiederholt, ist zu verzichten. • Das System ist hierarchisch aufzubauen (Hauptlinien, Nebenlinien). Zwischen den verschie- denen Hierarchieebenen sind möglichst optimale Anschlüsse zu garantieren. Das System ist nach den Grundsätzen eines symmetrischen Taktfahrplans aufzubauen, d.h. jeder Anschluss hat immer in beiden Fahrrichtungen (hin und zurück) dieselbe Qualität. • Das System ist kostenbewusst auszulegen. Die Fahrzeugumläufe sind unter bestmöglicher Berücksichtigung der erwähnten Ziele zu optimieren. Die wichtige Bedeutung von Oberwart als regionales Zentrum lässt nicht zu, dass das Buskon- zept einzig auf den Bezirk Güssing beschränkt wird. Die Gemeinden zwischen dem Bezirk Güs- sing und Oberwart sind in die Konzeptplanung einzubeziehen.

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3. Die Struktur des Bedienungsgebietes

Das Südburgenland und insbesondere der Bezirk Güssing sind geprägt von einer ländlichen dispersen Siedlungsstruktur, die den Anforderungen einer guten ÖPNV-Erschliessung nicht un- bedingt entgegenkommt. Es gibt nur weniger grössere Siedlungskerne mit mehr als 1'000 Ein- wohnerinnen und Einwohnern. Die meisten Siedlungen weisen Einwohnerzahlen zwischen 100 und 500 auf. Es existiert ein sehr gut vernetztes Strassensystem (Abbildung 2), dass für die Festlegung der Linienführungen einigen Spielraum offen lässt. Da aber der ÖPNV möglichst alle Siedlungen erschliessen sollte, ist auf vielen Nachfragerelationen für den motorisierten Individualverkehr letztlich eine direktere Verbindung vorhanden, als diejenige, die von einer Buslinie angeboten werden kann. Der ÖPNV wird deshalb in der Konkurrenz zum Individualverkehr einen schweren Stand haben.

Abbildung 2: Das Strassensystem im Bezirk Güssing (mit Gemeindegrenzen)

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Markt Allhau Oberwart

Kemeten Unterwart Rotenturm Grosspetersdorf Wol fau Wei ger sdorf Oberdorf Jabing Wörterberg Litzelsdorf Neu ha us Klei np etersdo rf Hannersdorf Burg Wop pen dorf Sti natz Roh rba ch Wör th Gro ssba chsel te n Kleinzicken Kl ein bach selten Kotezicken Ollersdorf Mischendorf Badersdorf Olbendorf Eisenberg Neudau Deutsch Güttenbach Kohfidisch Neuberg Schützen Neudauberg Stegersbach Kirchfidisch

Hö ll Harmisch Burgau Burgauberg Ober- St. Kathrein Bildein Edlitz Bock sdorf Unter- Punitz Schal len dorf St. Michael Kroatisch Winten Gamischdorf Ehren sdorf Rohr Deutsch Kulm Ei senh üttl Tschantschendorf Tude rsdorf Deutsch Tobaj Ehren sdorf Kroa ti sch Tschan tsch end orf Dt. Kaltenbrunn Ga as R ehg rab en N eusi edl Hasendorf Sul z Güssing Li mbach Urbersdorf Ste infurt Kukmirn G erers dor f Steingraben Strem Sumetendorf Gl asin g Rudersdorf Fürstenfeld Kleinmürbisch Neustift Dobersdorf D eutsch Bieling Grossmürbisch Hag ensd orf Luising Reinersdorf Eltendorf Poppendorf Heiligenkreuz

Abbildung 3: Verteilung der Siedlungen (die Fläche der Kreise entspricht den Einwohnerzahlen)

Die regionale Struktur ist geprägt durch die beiden Regionalzentren Oberwart und Güssing. Zwi- schen diesen gibt es zwei annähernd gleichwertige Hauptachsen, eine über Stegersbach und eine über Kohfidisch. Die beiden Achsen vereinigen sich in St. Michael. Abseits dieser Achsen gibt es mehrere Teilregionen, die auf unterschiedliche Weise den regionalen Zentren zugeordnet werden können. Der südliche Teil des Bezirks ist grösstenteils auf Güssing ausgerichtet. Im Mit- telteil (gekennzeichnet etwa durch eine Linie Rohr-Heugraben-St.Michael-Bildein) ist eine zwei- seitige Ausrichtung erkennbar, wobei hier insbesondere auch Stegersbach mit einer gewissen regionalen Zentrumsfunktion von Bedeutung ist. Im Südwesten kommt eine Ausrichtung über die Landesgrenze hinaus nach Fürstenfeld dazu. Dies betrifft vor allem die Gemeinde Kukmirn, die gar dreiseitig ausgerichtet ist (Güssing, Stegersbach und Rudersdorf-Fürstenfeld). Die Gemein- den nördlich von Stegersbach sind ebenfalls zweiseitig ausgerichtet, einerseits bezirkintern nach Stegersbach und andererseits nach Oberwart. Oberwart hat zudem für den gesamten Bezirk eine Bedeutung als Oberzentrum. Dass in dieser vielschichtigen Situation die Etablierung eines wirtschaftlich vertretbaren aber dennoch attraktiven ÖPNV-Systems nicht ganz einfach ist, kann man sich leicht vorstellen. Eine Prioritätensetzung ist unabdingbar.

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4. Die Struktur des Angebotes

Es gilt, in diesem vernetzten Gebilde, eine angemessene Struktur für den ÖPNV zu finden. Dabei ist auf die gegebenen regionalen Strukturen Rücksicht zu nehmen. Hinzu kommt die übergeord- nete Verbindung nach und von Wien. Es können vier verschiedene strukturelle Ebenen unterschieden werden. 1. Die Verbindungen mit Wien 2. Die Verbindungen zwischen den regionalen Hauptzentren auf den Hauptachsen 3. Die Anbindung der Teilregionen an die Hauptachsen 4. Die Erschliessung der Ortsteile der einzelnen Gemeinden Das Rückgrat bildet dabei die Ebene 2, die die grossen regionalen Ströme aufnimmt. Die Linien dieser Ebene tragen die Hauptlast. Dementsprechend muss das System ab der Ebene 2 von oben nach unten aufgebaut werden. Die Prioritäten sind in Übereinstimmung mit der Nachfrage- stärke zu setzen. Es wäre verfehlt, wenn jede Gemeinde ihre ortsinterne Erschliessung optimiert und jede noch so kleine Siedlung mit einem dünnen Takt bedient, aber kein übergeordnetes An- gebot zur Verfügung steht, das die Nachfrage in die regionalen Zentren weiterführen kann. Es kann nicht die primäre Aufgabe des öffentlichen Verkehrs sein, jeden kleinsten Weiler zu bedie- nen.

Wien

Stundentakt

Oberwart

Bezirk

Verdichtungen Güssing

Güssing

Abbildung 4: Oberste Hierarchieebene: Verbindung des Bezirks Güssing mit Wien

Die Angebotsmenge soll bei den Verbindungen nach Wien vorläufig etwa im selben Ausmass beibehalten werden wie bisher. Das Angebot soll aber systematisiert werden.

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Oberwart Diese beiden Achsen bilden das Rückgrat der ÖPNV- Erschliessung der Region. Die Grosspetersdorf

Hauptlast der Nachfrage wird

sich auf diesen beiden Achsen Stundentakt

abspielen. Es soll regionsintern

mindestens ein Stundentakt an-

geboten werden

Stegersbach Kohfidisch

St. Michael

Stundentakt

Güssing

Abbildung 5: Zweite Hierarchieebene: Verbindung zwischen den regionalen Zentren auf den Haupt- achsen

. Oberwart Hier macht sich die zwei- und mehrseitige Orientierung der Teilregionen bemerkbar. Grosspetersdorf Es ist ganztägig ein durchgehen- Stinatz des systematisches Angebot

Olbendorf erforderlich.

Kohfidisch Die Hauptzubringer zur zweiten Stegersbach Hierarchieebene sollen mit dem Stundentakt bedient werden.

Auf den nachfrageschwachen St. Michael und vor allem für gemeindeinter- ne Relationen wichtigen Linien Kukmirn der vierten Hierarchiestufe ge- nügt vorläufig der Zweistunden- takt. Güssing Strem / Pinkatal Fürstenfeld

Abbildung 6: Dritte und vierte Hierarchieebene: Anbindung der Teilregionen an die Hauptachsen und Anbindung der Ortsteile an die Hauptorte und Hauptlinien der Teilregionen

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5. Konkretisierung des Angebots

Aufbauend auf der Strukturierung in die vier Hierarchie-Ebenen kann nun das Angebot konkreti- siert werden. Basis bildet ein Grundgerüst mit Linien zwischen Güssing und Oberwart. Diese beiden starken Achsen übernehmen die Hauptlast der Nachfrage im Bedienungsgebiet. An zweiter Stelle folgen die Stundentakt-Linien der Teilregionen, die innerhalb derselben die wichtigsten Zubringer zu den Achsen des Grundgerüstes darstellen.

5.1. Grundgerüst

Das Grundgerüst besteht aus den Linien der Hierarchiestufe 1 und 2.

G1 Stundentakt

Oberwart

G2 70

Grosspetersdorf Kemeten

Litzelsdorf Kleinpetersdorf

Kotezicken Ollersdorf

Güttenbach Kohfidisch Stegersbach Kirchfidisch 60 Rauchwart St. Michael Stundentakt

Zeitweise Tobaj Güssing Stundentakt

Abbildung 7: Grundgerüst des Busangebotes im Bezirk Güssing

Dieses Grundgerüst bildet das Rückgrat der Erschliessung, an das die übrigen Linien mit mög- lichst optimalen Anschlüssen angehängt werden. Fahrplanmässig werden die Linien so gelegt, dass die Linien G1 und 60 einerseits und die Linien G2 und 70 andererseits je einen Halbstundentakt bilden.

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5.2. Teilregion Strem / Pinkatal

G1 Grosspetersdorf

Stundentakt

Badersdorf Kotezicken Burg Kohfidisch 64 Güttenbach Kirchfidisch St. Kathrein 60 Ober- 70 Harmisch Bildein 69 Punitz Unter- St. Michael

Kroatisch- Winten

G2 Ehrensdorf Kulm Eberau Deutsch-

Zweistundentakt Stundentakt Gaas 61 Güssing Urbersdorf Steinfurt 63 Strem Moschen- dorf 62 Glasing Heiligenbrunn Kleinmürbisch Hagensdorf Neustift 66 Inzenhof Grossmürbisch Luising Tschanigraben 65 Reinersdorf Deutsch Bieling

Zweistundentakt Zweistundentakt Stundentakt Zweistundentakt Zweistundentakt

Abbildung 8: Liniennetz in der Teilregion Strem / Pinkatal (die Pfeile zeigen die Anschlüsse mit maximal 10 Minuten Umsteigezeit)

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5.3. Teilregion Kukmirn

Stegersbach Güttenbach

60

Bocksdorf G2 Rauchwart 70 St. Michael

Heugraben Rohr Zweistundentakt Deutsch- Eisenhüttl Kroatisch- Tschantschen- Stundentakt dorf Tudersdorf 74 Tobaj 79 Neusiedl Rehgraben Sulz Krottendorf 73 Güssing 72 71 Gerersdorf Rudersdorf Kukmirn Limbach Steingraben

Fürstenfeld Zweistundentakt Zweistundentakt Stundentakt

Abbildung 9: Liniennetz der Teilregion Kukmirn

Die Gemeinde Kukmirn ist nach drei Seiten orientiert und benötigt dementsprechend Verbindun- gen nach Güssin, Stegersbach und Rudersdorf bzw. Fürstenfeld.

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5.4. Teilregion Burgauberg / Neudauberg / Stinatz

G1

Oberwart G2 70

Stundentakt

78 Kemeten 60

Stundentakt Wörterberg

Stinatz Litzelsdorf

Hackerberg 77 76 Ollersdorf Neudauberg Neudau

75 Stegersbach Zweistundentakt

Burgauberg St. Michael

Rauchwart Zweistundentakt

Güssing

Abbildung 10: Liniennetz der Teilregion Burgauberg / Neudauberg /Stinatz

Die Linien 78 und G2 bilden in Kemeten ein Rendez-vous, sodass ab der Linie G2 immer eine Verbindung nach Oberwart besteht.

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5.5. Teilregion Olbendorf / Neuberg

G1

Oberwart

70 G2 Stundentakt

Unterwart Rotenturm Grosspetersdorf Kemeten Jabing

Stundentakt Oberdorf Neuhaus Kleinpetersdorf LItzelsdorf 81 Rohrbach 83 Kotezicken Ollersdorf Mischendorf Olbendorf 82 Stundentakt Kohfidisch Neuberg Kirchfidisch Stegersbach 60 Rauchwart Güttenbach

St. Michael Schallendorf Gamischdorf Zweistündlich alternierend Tobaj

Güssing

Abbildung 11: Liniennetz der Teilregion Olbendorf / Neuberg

Mit der doppelten Erschliessung der Gemeinden Olbendorf und Oberdorf wird der komplexen Strassennetz- und Siedlungsstruktur Rechnung getragen. Die Linien 81 und 82 bilden in den Gemeinden Jabing, Rotenturm und Unterwart einen Halbstundentakt. Ein schlanker Anschluss in Oberwart an die Linie G1 ist nur ab der Linie 82 möglich.

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6. Fahrplansystem

Der Fahrplan-Grundtakt ist in den Abbildungen 7 bis 11 den einzelnen Linien bereits zugewiesen. Im folgenden wird die jeweilige Fahrplanlage genauer fixiert. Die Fahrzeiten bedürfen im Detail noch der Bereinigung. Das Fahrplansystem ist aber so ausgelegt, dass Veränderungen der Fahr- zeiten im Gesamtsystem aufgefangen werden können. Massgebliches Instrument zur Festlegung des Fahrplans ist die Netzgrafik, in welcher der Grund- takt aller Linien dargestellt ist (Abbildung 12). Sie kann folgendermassen gelesen werden:

Kleinmürbisch Haltestelle mit Ortsbezeichnung

Haltestelle mit Liniennummer und 58 8 73 428 • Ankunftszeit rechts der Fahrtrichtung und nahe beim Halte-

stellenrechteck (hier 58), • Abfahrtszeit rechts der Fahrtrichtung und entfernt vom Hal- testellenrechteck (hier 2),

• Wendezeit innerhalb des Haltestellenrechtecks • Fahrzeiten in Minuten zwischen den Haltestellen

54 54 24 Haltestelle mit mehreren Linien und Anschlussbindungen zwi- 6636 schen den Linien (hier schwarz Ankunft 53 hat Anschluss auf 711 grün Abfahrt 54 und umgekehrt) 53 54 24

636

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Wien 70 40 Oberwart Grosspetersdorf 25 10

35 50 90 40 10 30G1 11 19

90 20 10 30 11 41 5 0 0 1 16 18

578 0 31 45 4 42

90 5 30 0 0 11 49

G2 70 60 90 5301822001111 55 55 25 21 59 29 38 5 5 35 39 1 31 4 22 Kreisverkehr 83 49 19 11 41 555525 777777 5 5 35 14 52 22Rotenturm Jabing 10 10 111111 46 8 38 545424 22 517 17 413 2222 Unterwart 6 6 36 38 5 43 43 4 47 13 78 7 1 1Kemeten 52 5 47 47 4 43 40 13 53 8 5 13 13 4 17 20 54 24 14 43 13 Wörterberg 6 36 46 25 25 8 17 47 47 17 10 6666 35 35 8 1343 Klein- peters- 40 25 48 18 7 7 6 6Neuhaus 6 6 10 10 20 35 12 42 47 17dorf 12 12 6666Litzelsdorf 7 1343 81 34 19 48 18 53Oberdorf 53 82 64 26 41 12 42 7 61 8 19 6 5555 7 4444 26 Stinatz 77 Rohrbach 41 6 13 43 13 29 7 31 53 34 47 17 47 31 53 29 8 8 43 13 Burg 59 17 47 Hackerberg 7777 1 Kotezicken 26 25 2576 9 16 Mischendorf 43 13 34 7 7 34 34 9 43 Ollersdorf 17 47 8 27 16134313 59 5555 52 32 43 47 17 47 1 Badersdorf 10 10 00Neudau 55555555 88

27 118388 022Olbendorf 38859 8 16 Neudauberg 82 Kohfidisch 32 48 52 22 52 0 38 22 52 0 52 44

4 4 23 23 8 15 0 23 3 7 7 0 51 16 53 1 1

83 Eisenberg 36 36 8 44 8 53 7 0 9 7 75 945 1 45 738 13 4 9 33 1122 16 9153 81572281 47451 271138 2 44 5 38 8Stegersbach 47Neuberg 27 59 7 5 5 6 55 22 52 13 33Güttenbach 1 53 10 11 54 74 88 10 49 G2 70 63 61 Deutsch 63913649Schallendorf St. Michael 60 64 66 21 13 46 57 6 11 Schützen 12 59 29 5 24 3 3 14 3 St. 54 1 11111111 2 315 36 7 7Kathrein 5 57 0 40 46 57 55 Burgauberg 3 0 20 14 3 3 54 54 4 59 27 0 0Harmisch 5 5 3 6 6 4 50 133041510 Edlitz Bildein 4 4 34 11 23 19 55 Kroatisch 55 26 0 0 0 0 11 37 50 Ehrensdorf 5275720 41 5 5 10 Heugraben 79 69 Rohr 33340 19 8 8 11 11 2 2 0 42 55 Deutsch Tschantschendorf 39 0 18 51050 21 0 19 1 18 Tudersdorf Deutsch Kulm Eberau 5 5010 99991212 41 1 42 74 Ehrensdorf 522 39 41 25 25 Tobaj 21 19 12 48 11 11 7 7 Eisenhüttl Hasendorf G2 70 60 48 18 48 8 12 12 42 12 52 48 23631659 104911Punitz 28Moschendorf 34 6 6 2 1 10 11Strem 32 26

14 15 3 45 12 33 2 33 7 26 73 71 61

31 42 31 14 45 0 15 12 27 2 27 7 34

29 18 29 15 6 9 9 3 6 6 26 62 6 6 2 13 13 1 45 6 51 51 3 54 54 34 259 Sumetendorf 66 44 23 29 Glasing Strem 0 Kukmirn Rosenberg 37 9 31 Güssing Berg 0 Neusiedl 20 9 0 22 0 49 38 Luising 23 40 15 45 38 2 2 11 Reinersdorf Bergen 67 37Limbach 45 1563 59 59

20 4444 2 2 1 1Heiligenbrunn 33

40 11 41Klein- 8 50 9 9 4 4 4 4 72

49 19mürbisch 52 10 13 55 8

13 13 14 14 41 3 38 3 3 3 3 47 5 52

Güssing

Fürstenfeld 10 6Krankenhaus 19 3 22 47 55 3 52

50 54 41 3 38 13 5 3 8 58 8 50 12 19 3 22 5 5 73 Rudersdorf Deutsch Hagensdorf 428 10 11 3838 5555 Bieling 49 22 22 Reinersdorf 66 229765 66 6324 Neustift 55 31 7 6 28 10 5 Tschanigraben Grossmürbisch

Abbildung 12: Netzgrafik des Gesamtsystems

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7. Nachfrage

Die Konzeptentwicklung erfolgte auf der Basis von qualitativen Überlegungen, die sich auf ver- schiedene Vorgaben abstützen: • Berücksichtigen der Wünsche, die bei den Gemeinden im Rahmen einer Umfrage erhoben wurden, • herstellen einer flächendeckenden Grundversorgung, • aufbauen einer Gesamtsystemwirkung, die durch optimale Anschlüsse und Vernetzung her- gestellt wird, • qualitative Berücksichtigung der Nachfragepotenziale. Insbesondere die Forderung nach flächendeckender Grundversorgung hat zur Folge, dass auf einzelnen Linien die Nachfrage sehr dünn sein wird. Es würde aber den Zielsetzungen wider- sprechen, diese Linien deshalb nicht zu bedienen. Mit dem Zweistundentakt auf den nachfrage- schwächeren Linien ist das Minimum einer noch einigermassen akzeptablen Grundversorgung erreicht. Damit diese unterschiedlichen Nachfrageverhältnisse transparent werden, wird eine Abschätzung der zu erwartenden Nachfrage auf den einzelnen Linien vorgenommen. Grundlage bildet das spezifische Verkehrsaufkommen pro Einwohner und Jahr. Dabei kann auf die Erfahrungen im Pinkatal abgestützt werden. Die dortigen Fahrgastzahlen zeigen, dass ohne das eigentliche Schülerverkehrsaufkommen mit rund 40 Personenfahrten pro Einwohner und Jahr gerechnet werden kann. Dieser Wert ist auch im Vergleich mit anderweitigen Erfahrungen plausibel. In Ge- bieten mit längerer Tradition einer guten öV-Erschliessung und mit grösserer Vernetzung werden bei einem Stundentakt durchschnittliche Werte von 70 Fahrten pro Einwohner und Jahr erreicht. Der Wert von 40 Fahrten pro Einwohner und Jahr soll deshalb den Nachfrageschätzungen im gesamten Bezirk Güssing für ein Angebot im Stundentakt zugrunde gelegt werden. Wird dichter gefahren, erhöht sich das spezifische Aufkommen, bei dünnerem Angebot verringert es sich ent- sprechend. Die Reaktion der Nachfrage auf Angebotsveränderungen wird mit der Angebotselas- tizität ausgedrückt. Eine Angebotselastizität von 0.1 bedeutet, dass eine Angebotsveränderung von 100% (Verdoppelung der Kurszahlen) eine Nachfragesteigerung von 10% auslöst. Erfah- rungsgemäss liegen die Angebotselastizitäten zwischen 0.3 und 0.4. Demnach kann beim Zwei- stundentakt von etwa 30, beim Halbstundentakt von etwa 54 Fahrten pro Einwohner und Jahr ausgegangen werden. Die folgende konkrete Nachfrageschätzung stellt eine Berechnung der zu erwartenden mittleren Fahrzeugauslastung dar. Vereinfachend wird nur das Aufkommen von Montag bis Freitag be- rücksichtigt, was eine Verringerung des spezifischen Aufkommens auf 37 Fahrten pro Einwohner und Jahr beim Stundentakt, auf 28 beim Zweistundentakt und auf 50 beim Halbstundentakt erfor- dert. Bei einer Bedienung durch mehrere Linien werden die Einwohnerzahlen einer Gemeinde der Linie der höheren Hierarchiestufe zugeschlagen und bei Linien gleicher Hierarchiestufe an- teilmässig auf die Linien verteilt (z.B. gehen die Einwohner von Güssing zu 50% zugunsten der Linie 70 bzw. G2 und zu 50% zugunsten der Linie 60. Für alle andern Linien, die Güssing bedie- nen fallen die Einwohner von Güssing selbst nicht ins Gewicht).

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Tabelle 1 zeigt die den einzelnen Linien zugeordneten Einwohnerzahlen. Um die zu erwartenden Auslastungen abzuschätzen, sind die folgenden Annahmen notwendig: • die oben erwähnten spezifischen Fahrtenzahlen pro Einwohner und Jahr, • die Betriebszeiten Montag-Freitag und die Anzahl Tage pro Jahr, • die mittlere von einem Fahrgast zurückgelegte Fahrtlänge auf der betreffenden Linie, • die zu erwartende Fahrzeugkapazität.

Linie 70 Linie 64 Linie 75 Güssing (50%) 1'319 Höll 103 Burgauberg 693 St. Michael (50%) 472 Deutsch Schützen 510 Total erschlossene Einw. 693 Rauchwart 464 Eisenberg 384 Stegersbach 2'380 Woppendorf 168 Linie 76 Ollersdorf (60%) 590 Burg 266 Neudauberg 560 Litzelsdorf 1'151 Hannersdorf 430 Hackerberg 384 Kemeten (50%) 765 Welgersdorf 410 Total erschlossene Einw. 944 Total erschlossene Einw. 7'139 Total erschlossene Einw. 2'271 Linie 77 Linie 60 Linie 65 Ollersdorf (40%) 393 Güssing (50%) 1'319 Kleinmürbisch (50%) 130 Stinatz (50%) 705 Tobaj 362 Inzenhof 336 Wörterberg (50%) 495 Deutsch Tschantschendorf 515 Tschanigraben 67 Total erschlossene Einw. 1'593 St. Michael (50%) 472 Total erschlossene Einw. 533 Güttenbach (60%) 616 Linie 78 Kirchfidisch 476 Linie 66 Kemeten (50%) 765 Kohfidisch (50%) 437 Kleinmürbisch (50%) 130 Stinatz (50%) 705 Kotezicken (50%) 198 Grossmürbisch 274 Wörterberg (50%) 495 Kleinzickenn(50%) 69 Total erschlossene Einw. 404 Total erschlossene Einw. 1'964 Kleinpetersdorf (50%) 151 Grosspetersdorf (33.3%) 831 Linie 67 Linie 79 Total erschlossene Einw. 5'443 Deutsch Bieling 114 Hasendorf 74 Hagensdorf 274 Kroatisch Tschantschendorf 122 Linie 61 Luising 135 Tudersdorf 61 Neustift (66%) 374 Total erschlossene Einw. 523 Total erschlossene Einw. 257 Urbersdorf 237 Strem 574 Linie 69 Linie 81 Moschendorf 463 Punitz 313 Olbendorf (50%) 697 Gaas 322 Total erschlossene Einw. 313 Oberdorf (50%) 551 Kulm 181 Neuhaus 265 Eberau 344 Linie 71 Jabing (50%) 371 Bildein 373 Krottendorf 209 Rotenturm (50%) 461 Winten 74 Steingraben 168 Unterwart (33%) 256 Edlitz 106 Sulz 370 Total erschlossene Einw. 2'601 St. Kathrein 144 Gerersdorf 497 Badersdorf 325 Rehgraben 190 Linie 82 Total erschlossene Einw. 3'517 Kukmirn 820 Gamischdorf 187 Total erschlossene Einw. 2'254 Schallendorf 110 Linie 62 Neuberg 1'072 St. Nikolaus 228 Linie 72 Güttenbach (40%) 410 Glasing 138 Limbach 456 Mischendorf 620 Sumetendorf 70 Total erschlossene Einw. 456 Kleinbachselten 186 Heiligenbrunn 260 Grossbachselten 160 Total erschlossene Einw. 696 Linie 73 Rohrbach 391 Neusiedl 585 Jabing (50%) 371 Linie 63 Total erschlossene Einw. 585 Rotenturm (50%) 461 Reinersdorf 206 Unterwart (33%) 256 Deutsch Ehrensdorf 167 Linie 74 Total erschlossene Einw. 4'224 Kroatisch Ehrensdorf 103 Eisenhüttl 174 Harmisch 143 Heugraben 250 Linie 83 Total erschlossene Einw. 619 Rohr 394 Olbendorf (50%) 697 Bocksdorf 791 Oberdorf (50%) 551 Total erschlossene Einw. 1'609 Unterwart (33%) 256 Total erschlossene Einw. 1'504

Tabelle 1: Zuordnung der Einwohnerzahlen zu den einzelnen Linien

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Es wird von drei unterschiedlichen Fahrzeugtypen ausgegangen (entsprechend denjenigen, die heute im Raum Stremtal/Pinkatal in Betrieb sind): • Midibus mit 40 Plätzen (25 Sitz-, 15 Stehplätze), • Kleinbus mit 20 Plätzen und • Kleinbus mit 8 Plätzen) Mit diesen Annahmen ergeben sich die Auslastungen gemäss Abbildung 13.

60

50 Stundentakt Zweistundentakt Halbstundentakt 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40

35

30 29

25 25 24 Anzahl Personen Anzahl 19 20 20 20 20 20 20 20 20 18

16 16 15 15 15 14 12 12 12 12 12 12 11 12 11 12 10 11 10 10 10 9 9 9 9 8 8888 7 7 7 6 6 6 6 55 555 5 5 4 4 4 4 44 4 33 3 3 4 2 22 3 2 111 0 70 71 74 77 78 60 61 64 81 82 83 62 65 66 72 73 75 76 63 67 69 79 Liniennummern durchschnittliche Fzg.-Auslastung in Personen Einsteiger pro Kurs Fahrzeugkapazität durchschnittliche Fzg.-Auslastung in % Abbildung 13: Fahrzeugauslastungen auf den verschiedenen Linien

Die Abbildung 13 ist sorgfältig zu interpretieren. Es ist wichtig, sich vor Augen zu halten, dass die blauen, roten und grünen Werte Durchschnittswerte darstellen: • Durchschnittliche Fahrzeug-Auslastung in Personen: Dies bedeutet, dass sich in jedem Fahrzeug im Durchschnitt permanent über die ganze Linienlänge und über die gesamte Be- triebszeit die betreffende Anzahl Personen befindet. • Einsteiger pro Kurs: Im Durchschnitt steigen in jeden Kurs einer Linie die betreffenden Fahr- gäste ein, unabhängig davon, wie lange sie sich im Fahrzeug aufhalten. • Durchschnittliche Fahrzeug-Auslastung in %: Jedes Fahrzeug ist im Durchschnitt permanent über die ganze Linienlänge und über die gesamte Betriebszeit entsprechend ausgelastet. Es ist also zu berücksichtigen, dass die Spitzenbelastungen sehr viel höher sein werden. Ein Fahrzeug, das im Mittel zu 20% ausgelastet ist, vermag unter Umständen während der Hauptver- kehrszeit die Fahrgäste nicht mehr aufzunehmen. Die hier angegebenen Belastungszahlen betreffen nur die Nachfrage ohne Schüler. Auf den meisten Linien kommt somit zu den massgebenden Schulzeiten, die Schülernachfrage hinzu, die je nach Linie beträchtliche Grössenordnungen annehmen kann. Zu beachten ist zudem, dass in diese Berechnungen die Anzahl notwendiger Fahrzeuge, die auf einer Linie zum Einsatz kommen, eingeflossen ist. Die angegebenen Auslastungswerte sind auf jedes Fahrzeug bezogene Werte.

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8. Die einzelnen Linien

Abbildung 14 zeigt das Liniennetz im Detail

Lin ie 60 : Ob erwa rt - Gro sspetersd orf - Koh fidisch - Güttenb ach - St. Micha el - Toba j - Güssing Lin ie 70 : Ob erwa rt - Ste gersb ach - Gü ssing Lin ie 61 : Neu stift - Güssing - Stre m - Bildein - St. Kathrein - Ko hfidisch - Ba dersd orf - Grossp etersdo rf Lin ie 62 : Kranke nha us Gü ssing - Güssin g - Glasin g - Su metend orf - He iligen brun n Lin ie 63 : Heilig enb runn - Re ine rsdorf - Rein ersd orf Be rgen - Strem - Deutsch Ehre nsdo rf - St. Kathre in - Harmisch - Ko hfidisch Lin ie 64 : Kulm - Eisen berg - Wopp end orf - Burg - Ha nn ersdo rf - Gro sspetersd orf Lin ie 65 : Gü ssing (L ini e 62) - Kranke nha us - Klei nmürb isch - In zenh of - Tsch ani grab en Lin ie 66 : Gü ssing (L ini e 62) - Kranke nha us - Klei nmürb isch - Gro ssmürbi sch Lin ie 67 : Heilig enb runn - De utsch Bieling - Ha ge nsdo rf - Luising Lin ie 69 : Gü ssing - Pun itz - St. Mich ael Linie 71: Güssing - Sulz - Gerersdorf - Kukmirn Lin ie 72 : Kukmirn - Limbach - Ru dersd orf Lin ie 73 : Kukmirn - Ne usie dl - Rud ersdo rf - Fü rstenfeld Lin ie 74 : Kukmirn - He ugra ben - Ro hr - Bo cksdo rf - Ste gersb ach Lin ie 75 : Ste gersb ach - Burga ube rg Lin ie 76 : Ste gersb ach - HAK - Oll ersdo rf - Hack erbe rg - Neud au - Neu dau berg - Stege rsbac h Linie 77: Stegersbach - Ollersdorf - Stinatz - Wörterberg Lin ie 78 : Ob erwa rt - Kemeten - Wörterbe rg - Stinatz Lin ie 79 : Gü ssing - Ro senb erg - Hase ndo rf - Kroa tisch Tschan tsch end orf - Tude rsdorf - St. Michae l Lin ie 81 : Ob erwa rt - Unterw art - Jab ing - Ne uha us - Ob erdo rf (Ede lbe rg-Tu sche rberg ) - Olbe ndo rf (Eise nbe rg) - Steg ersba ch Lin ie 82 : Ob erwa rt - Unterw art - Jab ing - Misch en dorf - Güttenb ach - Neu berg - St. Mich ae l (- Sch allend orf) Lin ie 83 : Ob erwa rt - Ob erdo rf - Olben dorf - Ste gersb ach

Mark t Allhau Oberwart G2 nach Wien

Kem eten 78 Unterwart 60 G1 Grosspetersdorf Wolfau 83 82 81 Weigersdorf 70 Rotenturm G2 Oberdorf Jabing Wörterberg 64 Kleinpetersdorf Ha nn er sdo rf Litzelsdorf 81 Neuhaus Burg 78 61 77 Woppendo rf Stinatz Rohrbach Wörth Grossbachselten Kleinzicken Kleinbachselten Kotezicken Ha cke rbe rg Ollersdorf Mi sche nd or f Badersdorf 76 Olbendorf Eisenberg G1 77 Ne ud au 83 Deutsch Güttenbach Koh fid isch 81 Neuberg Schützen Neudauberg 75 Stegersbach 60 Kirchfidisch 82 61 Höll Harmisch 63 Burgau B urg au be rg Ober- 70 Ra uch w art St. Kathrein Bildein G2 Edli tz Bock sdorf Unter- Puni tz Schall endorf St. Michael 64 Kroatisch Winten 61 Ehrensdorf Gamischdorf 74 Heugraben Rohr Deutsch Kul m Eisenhüttl Tschantschendorf Eber au Tudersdorf 60 Deutsch 69 Ehrensdorf Dt. Kal te n bru nn Kroatisch Tschantschendorf 70 To ba j 73 G2 Gaas 71 Rehgraben Neusiedl Hasendorf Sulz 79 Güssing Limbach 72 Urbersdorf Steinfurt 72 63 Mos che nd orf Kukmirn Gerers dorf Steingraben 71 61 Strem Sumetendorf 73 Glasing 62 Rudersdorf Fü rst en f el d 61 Kleinmürbisch H ei lig en bru n n Ne us ti ft Dobersdorf 63 66 Deutsch Inze nh of 65 B ieling 67 Grossmürbisch Hagensdorf Luising Reinersdorf Eltendorf Tsch an ig rab en Poppendorf Heiligenkreuz

Abbildung 14: Liniennetz

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Linie 70: Güssing – St. Michael – Stegersbach - Oberwart Die Linie weist ein beträchtliches Nachfragepotenzial auf. Die anfänglich mit dem Stundentakt geplante Linie erfordert aufgrund der Nachfrage den Halbstundentakt. (Das der Nachfrageschät- zung zugrunde gelegte spezifische Aufkommen wurde dementsprechend auf 50 Fahrten pro Einwohner und Jahr erhöht.) Während der Betriebszeiten der Linie G2 kann diese die halbstünd- liche Bedienung übernehmen. Das Rendez-vous mit der Linie 78 im Kemeten garantiert die halb- stündliche Verbindung bis Oberwart. Wenn die Linie G2 nicht fährt, muss der Halbstundenkurs separat geführt werden.

Linie 60: Güssing – Tobaj – St. Michael – Kohfidisch – Grosspetersdorf – Oberwart Die Linie 60 ist ebenfalls sehr stark ausgelastet. Ab Kohfidisch läuft sie im Halbstundentakt zur Linie G1. Wegen dieses dichteren Angebots auf einer Teilstrecke der Linie wird das spezifische Aufkommen auf 45 Fahrten pro Einwohner und Jahr erhöht. Bei den Linien 60 und 70 ist zu berücksichtigen, dass die zusätzliche Nachfrage, die von allen andern Linien diesen beiden Linien zugeführt wird, in die Berechnungen nicht eingeflossen ist. Die Schätzungen stellen somit die unterste Grenze der zu erwartenden Nachfrage dar.

Linie 61: Neustift – Güssing – Bildein – Kohfidisch – Badersdorf – Grosspetersdorf Linie 64: Kulm – Deutsch Schützen – Eisenberg – Burg – Hannersdorf – Grosspetersdorf Die bisherige Stremtal-/Pinkatallinie wird auf beiden Seiten verlängert. Damit gewinnt sie zusätz- liches Potenzial nicht nur durch die Erschliessung zusätzlicher Einwohner sondern auch durch das neue Angebot nach Norden, das den bisher bedienten Gemeinden neue Ziele erschliesst. Sie wird in Grosspetersdorf betrieblich mit der Linie 64 verknüpft. Am Südende in Neustift wäre eine bedarfsabhängige Erschliessung der abseits der Hauptachse gelegenen Siedlungen der Gemeinde Neustift wünschenswert. Es ist zu prüfen, ob die hierfür zur Verfügung stehende Zeit ausreicht. Die Linie 64 ist ab Eisenberg direkt nach Woppendorf zu führen, damit unnötige Umwegfahrten vermieden werden können. Die direkte Verbindung nach Woppendorf ist mit einem Fahrverbot belegt. Für den Bus muss hier eine Ausnahmeregelung gefunden werden.

Linie 62: Güssing Krankenhaus – Güssing – Glasing – Heiligenbrunn Linie 65: Güssing Krankenhaus – Inzenhof – Tschanigraben Linie 66: Güssing Krankenhaus – Inzenhof – Grossmürbisch Die drei Linien sind beim Krankenhaus Güssing betrieblich miteinander verknüpft. Die Linie 62 verkehrt im Stundentakt von Heiligenbrunn zum Krankenhaus in Güssing, ab dort alternierend als Linie 65 nach Inzenhof-Tschanigraben und als Linie 66 nach Grossmürbisch. Für die Bedienung der drei Linien sollte ein 20-plätziges Fahrzeug genügen.

Linie 63: Heiligenbrunn – Reinersdorf – Reinersdorf Bergen – Reinersdorf – Stremer Berg- häuser – Strem – Kroatisch Ehrensdorf – St. Kathrein – Harmisch – Kohfidisch Die bisherige Linie 3 des Stremtal-/Pinkatalbusses wird ähnlich wie die Linie 61 auf beiden Seiten verlängert. Sie verknüpft die Stremer Berghäuser mit Strem und mit der Linie 61 und den Ortsteil Reinersdorf mit Heiligenbrunn. Dort besteht ein schlanker Anschluss an die Linie 62. Im Norden stellt die Linie 63 die Verbindung nach Kohfidisch her und erschliesst zusätzlich die Gemeinde Harmisch. Sie kann mit einem 20-plätzigen Fahrzeug bedient werden.

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Linie 67: Heiligenbrunn – Deutsch Bieling – Hagendorf – Luising Die kleine Zubringerlinie nach Heiligenbrunn hat dort einen schlanken Anschluss an die Linie 62. Sie trifft gleichzeitig mit der Linie 63 in Heiligenbrunn ein und fährt sogleich nach Luising zurück. Damit ist auch die Gemeindeinterne Verbindung Reinersdorf – Deutsch Bieling – Luising gewähr- leistet. Die Linie sollte von Luising aus betrieben werden, da dort das Fahrzeug eine lange Still- standszeit aufweist.

Linien 71: Güssing - Kukmirn Die kurze Linie 71 ist betrieblich verknüpft mit der Linie 70, d.h. die Stunden-Kurse der Linie 70 fahren ab Güssing weiter bis Kukmirn. Die Auslastung auf diesem Streckenabschnitt ist etwas geringer als auf der Linie 70.

Linie 74: Kukmirn – Heugraben – Rohr – Bocksdorf – Stegersbach Linie 77: Stegersbach – Stinatz – Wörterberg Diese beiden Linien sind betrieblich miteinander verknüpft und ähnlich ausgelastet wie die Linie 71. Die Kurse fahren somit von Kukmirn bis Wörterberg durch. Eine zusätzliche betriebliche Ver- knüpfung in Kukmirn mit der Linie 71 ist denkbar, aber nicht unbedingt notwendig.

Linie 78: Stinatz – Wörterberg – Kemeten (– Oberwart) Diese gut ausgelastete Linie stellt das Rendez-vous her mit der Linie G2 in Kemeten. Wenn die G2 fährt, übernimmt sie ab dort die Funktion der Linie 70 bis Oberwart. Die Nachfrage dieser zusätzlichen Aufgabe ist nicht in die Auslastungsberechnung eingeflossen. Wenn die G2 nicht fährt, stellt sie in Kemeten den Anschluss an die Linie 70 her.

Linie 75: Burgauberg – Stegersbach Linie 76: Stegersbach – Neudauberg – Neudau – Hackerberg – Ollersdorf – Stegersbach Die beiden Linien sind betrieblich miteinander verknüpft und werden im Zweistundentakt mit ei- nem einzigen Fahrzeug betrieben. Ob in der Hauptverkehrszeit das 20-plätzige Fahrzeug reicht, ist abhängig von den zu erwartenden Schülerzahlen. Die Verbindung zwischen Stegersbach und Ollersdorf führt über die HAK und weist somit ein beträchtliches Schülerverkehrspotenzial auf. Die als Ringlinie erscheinende Linie 76 wird in beiden Richtungen bedient und weist somit nicht den Nachteil der unechten Erschliessung von konventionellen Ringlinien auf.

Linie 72: Kukmirn – Limbach – Rudersdorf Linie 73: Kukmirn – Neusiedl – Rudersdorf – Fürstenfeld Wie die Linien 75 und 76 sind diese beiden Linien miteinander in einem zweistündigen Umlauf verknüpft. Die Linienführung der Linie 72 zwischen Limbach und Rudersdorf ist noch offen und kann den speziellen Bedürfnissen der Gemeinde angepasst werden. Die Linie 72 gehört mit den Linien 67, 69 und 79 zu den schwächst frequentierten. Auf der Linie 73 kann neben dem durch den Ortsteil Neusiedl generierten Nachfrage mit einer in der Nachfrageschätzung nicht berück- sichtigten Nachfrage von Kukmirn nach Fürstenfeld gerechnet werden. Es muss deshalb ein Fahrzeug mit mindestens 20 Plätzen zum Einsatz kommen, obwohl die Nachfrage auf der Linie 72 sehr gering ist.

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Linie 69: Güssing – Punitz – St. Michael Linie 79: Güssing – Rosenberg – Hasendorf – Kroatisch Tschantschendorf – Tudersdorf – St. Michael Die beiden sehr schwach frequentierten Linien sind in St. Michael zusammengehängt und kön- nen mit 8-Plätzern betrieben werden.

Linie 81: Stegersbach – Olbendorf – Oberdorf – Neuhaus – Jabing – Unterwart – Oberwart Linie 82: St. Michael – Neuberg – Güttenbach – Mischendorf – Jabing – Oberwart Linie 83: Stegersbach – Olbendorf – Oberdorf – Unterwart – Oberwart Die drei Linien erschliessen den von der Erschliessbarkeit her schwierigen Bereich im Dreieck Stegersbach, Kohfidisch, Oberwart. Die Linien 81 und 82 bieten zwischen Jabing und Oberwart einen Halbstundentakt. Die Linien 81 und 83 sind in Stegersbach betrieblich miteinander ver- knüpft und erschliessen die Gemeinden Olbendorf und Oberdorf auf unterschiedlichen Achsen. In Stegersbach stellen sie unterschiedliche Anschlüsse her und bilden deshalb zwischen Olbendorf und Stegersbach einen Hinketakt.

9. Realisierung

Das hier vorliegende Konzept basiert auf der Idee eines ÖPNV-Gesamtsystems. Jede Linie ist sorgfältig auf das Gesamtsystem ausgerichtet mit den Hauptzielen einer bestmöglichen Er- schliessung und einer optimalen Vernetzung. Es ist jedoch kaum davon ausgehen, dass das Konzept integral auf einen bestimmten Zeitpunkt hin eingeführt werden kann. Vielmehr geht es darum, dass diejenigen Gemeinden, die interes- siert sind, in ihrem Einzugsbereich aktiv werden und die Buslinien so einer Realisierung entge- genführen, dass sie mit den Vorstellungen des Gesamtkonzeptes vereinbar sind. Es ist zu ver- meiden, dass jetzt Angebote geschaffen werden, die sich nicht in das Gesamtkonzept einfügen lassen und die später entweder zu unerwünschten Mehrkosten führen oder – noch unerfreulicher – wieder rückgängig gemacht werden müssen. Voraussetzung ist eine möglichst rasche Einfüh- rung der Linien 60 und 70 sowie die Systematisierung des Angebotes nach und von Wien.

Müller, Romann & Schuppisser, Zürich 15.12.03 / Bezirk Güssing / Buskonzept / Bericht / mue 22