vjf J P J UNE IDENTIFICATION ET UNE ANALYSE sins mmrn DU RÉSEAU ROUTIER SUR LE TERRITOIRE DU DÉPARTEMENT DE SANTÉ COMMUNAUTAIRE DU CENTRE HOSPITALIER SAINTE-MARIE
HE 5614.5 B47 1989
k Déparlement de santé communautaire T
CENTRE DE DOCUMENTATION
Institut national de santé publique du Québec 4835, avenue Christophe-Colomb, bureau 200 Montréal (Québec) H2J 3G8 Tél.: (514) 597-0606
à UNE IDENTIFICATION ET UNE ANALYSE
BU RESEAU ROUTIER SUR ITOIRE DU DEPARTEMENT 1 ANTÉ COMMUNAUTAIRE DUC E HOSPITALIER SAINTE-MARIE
YLVIEBERNIER r
Dépôt légal - 3e trimestre 1989 Bibloihèque nationale du Québec Bibliothèque nationale du Canada
Département de santé communautaire Centre hospitalier Ste-Marie
3350, boulevard Royal Trois-Rivières (Québec) G9A 514 Table des matières
Remerciements VIII Àvant-propos IX Sommaire XI
Introduction 1
Chapitre premier - Problématique 3 1.1 Objectifs de l'étude .... 7
Chapitre II - Revue de la littérature 9 2.1 Démarche d'identification des sites dangereux 11 2.2 Causes d'accident et solutions possibles 14
Chapitre III - Méthodologie 19 3.1 Définition des termes de l'étude 21 3.2 Territoire à l'étude 22 3.3 Source de données 23 3.4 Critique des données 25 3.5 Processus d'identification des sites dangereux 25
Chapitre IV - Résultats 29 4.1 CLSC des Chenaux 33 4.2 CLSC Cap-de-la-Madeleine 59 4.3 CLSC Les Forges 81 4.4 CLSC Valentine-Lupien . . 117 4.5 CLSC Lotbinière-Ouest 129 4.6 CLSC Nicolet-Yamaska . . 149 4.7 Résultats de l'analyse des correspondances 165 4.8 Priorisation des sites dangereux 175
III Chapitre V- Discussion ]$l
Conclusion ]$5
Annexe 1- Rapport d'accident de véhicules automobiles 187 Annexe 2- Définition des variables de l'étude ]Çl Annexe 3- Postes de la Sûreté du Québec sur ie territoire du DSC 211 Annexe 4- Territoire du DSC, accidents de la route par CLSC, 1979- 1985 215 Annexe 5- Distribution des accidents, des victimes et des conducteurs selon les variables et les sites dangerèux, analyse descriptive 219 Annexe 6- Étude des contributions, analyse des correspondances 245
Bibliographie * 249
IV Liste des tableaux
Tableau 1- Code des variables utilisées pour l'analyse des correspondances 168 Tableau 2- Priorisation des sites dangereux J79
Liste des figures
Figure J- Sites dangereux du réseau routier xii Figure 2- Les principales routes du DSC 24 Figure S- Territoire du CLSC des Chenaux : accidents de la route, 1979-1965 36 Figure 4- Croquis du site 1 3$ Figure 5- Croquis du site 2 42 Figure 6- Croquis du site 3 46 Figure 7- Croquis du site 4 52 Figure 8~ Croquis du site 5 Figure 9- Territoire du CLSC Cap-de-la-Madeleine : accidents de la route. 1979-1965 62 Figure 10- Croquis du site 6 64 Figure 11- Croquis du site 7 68 Figure 12- Croquis du site 8 72 Figure 13- Croquis du site 9 75 Figure 14- Territoire du CLSC Les Forges : accidents de la route, 1979-1985 84 Figure 15- Croquis du site 10 Q6 Figure 16- Croquis du site 11 92 Figure 17- Croquis du site 12 95 Figure 18- Croquis du site 13 100 Figure 19- Croquis du site 14 104 Figure 20- Croquis du site 15 108 Figure 21- Croquis du site 16 ;/2 Figure 22- Territoire du CLSC Vaientine-Luplen : accidents de la route, 1979-1965 120 Figure 23- Croquis du site 17 /22 Figure 24- Croquis du site 18 ... 126
V Figure 25- Territoire du CLSC Lotbinière-Ouest : accidents de ta route, 1979-1985 132 Figure 26- Croquis du site 19 134 Figure 27- Croquis du site 20 140 Figure 28- Croquis du site 21 744 Figure 29- Territoire du CLSC Nicolet-Yamaska : accidents de la route. 1979-1985 152 Figure 30- Croquis du site 22 154 Figure 31- Croquis du site 23 158 Figure 32- Croquis du site 24 7 62 Figure 33- Représentation graphique de l'analyse des correspondances (facteur 1) 170 Figure 34- Représentation graphique de l'analyse des correspondances (facteur 2) 171
VI équipe de recherche:
- Sylvie Bernier, conseillère en recherche. Département de santé communautaire (DSC), Centre Hospitalier (CH) Ste-Marie : direction de la recherche et participation à la rédaction du rapport;
- Édith Ellefsen, agente de recherche, DSC CH.Ste-Marie : identification et analyse des sites dangereux et rédaction du rapport; avec la collaboration de:
- Michel Bertrand, géographe consultant : conseiller pour I 'aspect géographique du document, visites et relevés sur les sites dangereux, conception et réalisation des cartes et des croquis;
- Claude Desjardins, technicien en recherche: DSC, CH Ste-Marie : traitement informatique des données de la RAAQ;
- Daniel Dumont, agent de recherche, DSCi CH Ste-Marie ; support à l'exploitation informatique des données de la RAAQ;
- Lise Gauthier, mathématicienne. Département de mathématiques et informatique. Université du Québec à Trois-Rivières : conseillère pour l'analyse, pour le traitement Informatique des données et pour la rédaction de l'analyse des correspondances;
- Marc Nolin, conseiller en information et en promotion de la santé, DSC. CH Ste-Marie : photographie des sites dangereux et présentation graphique du document.
VII Remerciements
Les auteurs tiennent à remercier; pour leur collaboration :
- Monsieur Jacques Carie, Sûreté municipale de Trois-RMères-Ouest; - Monsieur André Chartrand, Sûreté municipale de Cap-de-la-Madeleine; - Monsieur Jean-Maurice Normandin, Sûreté municipale de Trois-Rivières; - Monsieur Pierre Lavoie, Sûreté du Québec, Bureau dè sécurité routière; - Monsieur Réal Grondin, ministère des Transports du Québec (Trois-Rivières); - Mesdames Nicote Bilodeau. Thérèse Brunelle etJohanne Comeau, secrétaires.
Vill Avant-propos
La présente étude a été rendue possible grâce à une subvention du Fonds pour la formation de chercheurs et l'aide à la recherche (FCAR) dans le cadre de son programme "Opérations de recherche thématique volet "Action concertée sur la sécurité routière' offert conjointement avec la Régie de l'assurance automobile du Québec (RAAQ).
Comme ce document se veut à la fois un outil d'action et un rapport scientifique, une attention particulière a été apportée à sa présentation. U est donc rédigé de façon synthétique et comprend de nombreux éléments visuels (cartes, croquis, photos).
IX Sommaire
Cette étude comporte deux objectifs, soit la localisation des endroits du réseau routier présentant une fréquence élevée d'accidents avec dommages corporels et matériels et la détermination des caractéristiques d'accidents pour chaque site dangereux identifié. Elle a été effectuée à partir des données d'accidents su/venus durant la période 1963-1985. Ces données proviennent du fichier des rapports d'accidents de la Régie de l'assurance automobile du Québec.
Au total. 14 183 accidents ont été étudiés dont 3 506 accidents corporels et 10 677 accidents avec dommages matériels seulement. Les sites ont été retenus à partir de critères de fréquence et de gravité.
Le processus d'identification des sites dangereux a permis de retenir 24 sites dangereux sur le territoire du DSC du CH Ste-Marie. Chacun de ces sites a été décrit géographiquement ainsi que selon certaines variables qui ont été regroupées dans trois catégories : les caractéristiques, ie contexte des accidents et l'action des véhicules et des conducteurs impliqués. Les résultats de l'analyse descriptive sont présentés par territoire de Centre local de services communautaires (CLSC).
Une analyse des correspondances a permis de faire ressortir deux profils d'accidents caractéristiques de plusieurs sites dangereux identifiés dans cette étude. Le premier profil semble caractérisé par des accidents survenant aux intersections (chaussée droite, présence d'une conduite normale chez les conducteurs, collision entre des véhicules), alors que le deuxième profil paraît associé à la structure de la route (chaussée courbe, absence d'une conduite normale chez au moins un des conducteurs impliqués, particulièrement la présence de dérapage, collision du véhicule avec un objet fixe). Cette analyse a également démontré l'apport important des conditions climatiques et du moment de la journée dans la problématique des sites dangereux.
À partir de l'indice des dommages matériels équivalents (DME)f une méthode de priorisation des accidents basée sur la fréquence et la gravité des accidents, 11 sites dangereux ont été retenus. La figure 1 présente les 24 sites dangereux identifiés sur le territoire du DSC et met en relief les 11 sites prioritaires. Ce sont par ordre d'importance, les sites : 3 (pont de Batiscan); 18 (Loulseville); 19 (pont Lavlolette); 16 (Pointe-du-Lac. section 13 km); 13 (les "cinq coins', Trois-Rivières); 21 (autor. 55 et boul. desAcadiens, Bécancour, secteur Saint-Grégoire); 17 (Saint-Antoine-de-la-Rivière-du-Loup); 6 (Sainte-Marthe-du-Cap-de-la-Madeleine); 11 (carrefour Laviolette, Trois-Rivières); 4 (pont de Champlain) et 15 (Pointe-du-Lac, section 1,1 km).
\ i XI Figure 1
M*r*l Btr trend, 1988 Seu'<«« Miniiièrt du iroMpom (tu Ouéb*c,l986 D'oprèl *» tfvmèu d* lo l'ouwOftM outemotfedu Ou*b*c, 1943 >1965 XII Cette étude suggère des pistes d'Interventions concernant la problématique des sites dangereux. Il serait souhaitable que les intervenants en sécurité routière et la communauté se mobilisent pour que les corrections nécessaires soient apportées aux sites dangereux identifiés. D'autres études devraient être effectuées par les différents spécialistes dans ce domaine et devraient prévoir l'utilisation de méthodologies variées.
Enfin, il faudrait privilégier la mise en place d'un système de surveillance des sites dangereux. Pour ce faire, il s'avère essentiel d'améliorer la qualité des données que nous possédons à l'heure actuelle, principalement par l'ajout d'observations sur le terrain. Certaines modifications devraient aussi être apportées au système de repérage d'accident existant (Mercator) et au fichier d'accidents de la Régie de l'assurance automobile du Québec.
XIII Introduction
Les accidents de la route constituent une des principales causes de mortalité et de morbidité chez les jeunes. Ils représentent également une menace sérieuse pour la santé de la population en général. Dans cette perspective, le réseau de la santé doit intervenir pour contrer cette épidémie silencieuse. Jusqu'à présent les accidents, que ce soit de la route, au travail, dans les loisirs ou à la maison, ont été considérés avec beaucoup de fatalisme.
Par contre, l'avancement des connaissances sur les modes d'intervention en sécurité routière permet de croire qu'il est possible de prévenir les accidents ou, du moins, de minimiser les conséquences des blessures qui en découlent C'est dans cette perspective de prévention que l'ensemble des DSC ont élaboré, en 1986, une stratégie de santé publique visant à réduire le nombre de victimes de la route.
La présente étude, qui porte sur l'identification et l'analyse des sites dangereux du réseau routier, constitue l'une des interventions privilégiées par te DSC du CH Ste-Marie en vue de contribuer à réduire le nombre d'accidents et de victimes de la route sur son territoire.
Par ailleurs, cette étude n 'a pas la prétention de déterminer de façon exhaustive tous les sites dangereux du réseau routier. Elle vise plutôt à mettre l'accent sur ceux qui sont tes plus dangereux pour fa santé de ta collectivité.
La première section de cette étude situe la problématique des accidents de ta rouie dans une perspective de santé publique, tant provinciale que régionale. Elle aborde également les différentes approches préconisées en sécurité routière à l'heure actuelle.
La seconde section expose l'état des connaissances sur les principaux éléments à considérer lors d'une démarche d'identification de sites dangereux et les différentes méthodes qui sont utilisées. Sont également présentées les causes tes plus fréquentes d'accident aux sites dangereux, ainsi que les solutions qui semblent efficaces pour les corriger.
La troisième section détaille la méthodologie adoptée pour l'identification des sites dangereux sur le territoire du DSC du CH Ste-Marie alors que la quatrième section décrit les sites identifiés par l'étude. Les résultats de l'analyse des correspondances sont également présentés et commentés.
La cinquième section discute des résultats obtenus et de la méthode d'identification utilisée. et propose des actions à entreprendre dans le futur concernant la problématique des sites dangereux.
1 Chapitre premier Problématique
i Chapitre II Revue de la littératv Cette section présente l'état des connaissances en ce qui a trait à la problématique des sites dangereux. Elle porte d'une part sur la démarche à suivre pour l'identification de ces sites en mentionnant les éléments à considérer ainsi que les méthodes qui sont utilisées. D'autre part, elle passe en revue les principales causes d'accident dont celles reiiées à l'infrastructure routière et à la réglementation de la circulation ainsi que les solutions qui sont proposées le plus couramment
2.1 Démarche d'identification des sites dangereux
Selon l'Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE, 1976), l'identification des sites dangereux du réseau routier consiste à déterminer les points où l'on constate une accumulation importante d'accidents. Ces points sont généralement spécifiques par leurs caractéristiques géométriques, telles que virages, carrefours ou passages à niveau.
Cependant l'OCDE (1976) reconnaît qu'il n'est pas possible de retenir une définition simple des sites dangereux puisque cette notion comporte plusieurs facettes comme la gravité des accidents, la nature de la route et sa localisation ainsi que le niveau de risque encouru par les usagers de ta route.
2. L1 Éléments de la démarche
Les éléments les plus importants à considérer lors de l'identification des sites dangereux concernent la longueur et la classement des segments de route ainsi que ia période de temps à l'étude.
Le premier élément de cette démarche consiste à déterminer la longueur des segments de route à analyser en fonction des données d'accidents. Aux États-Unis, un segment de route peut être défini de deux façons. Généralement, un "point'(spot) est un court segment de 0,48 km (0,3 mille) qui sert à identifier un endroit précis de la route (ex : pont dangereux, intersection) (U.S. Department of Transportation, 1981). Pour l'intersection, un périmètre de 0,24 km (0,15 mille) doit être compris (Deacon et al., 1975).
Pour sa part, la section est un long segment de route dont la longueur peut varier de 3,2 à 8 km (2 à 5 milles). Que ce soit un point ou un segment, celui-ci doit posséder des caractéristiques homogènes (géométrie
11 routière, débit de circulation) (U.S. Department of Transportation, 1981). Au Québec, te rapport d'accident (RAAQ, 1986) (annexe 1) fournit une variable appelée Mercator qui permet de focaliser les accidents dans un quadrilatère d'un kilomètre carré à l'aide d'une carte géographique.
Le deuxième élément de la démarche met en cause le classement des sites dangereux selon deux critères. Une première distinction doit être établie selon que la localisation est urbaine ou rurale puisque la fréquence, la gravité et les caractéristiques des accidents y sont différentes (Zegeer et Deen, 1977).
Une deuxième distinction doit être faite selon le type de route (ex : nombre de voies). Ainsi, les intersections doivent être différenciées des segments de route en raison du genre d'accident qui s'y produit et du débit de circulation qui se calcule différemment (Deacon et al.. 1975). Au Québec, une étude du ministère des Transports (Laplante etHuard, 1977) sur les sites dangereux a classé tes routes en quatre catégories : les autoroutes, les routes provinciales et régionales, les intersections et les échangeurs.
Le troisième élément à considérer dans une démarche d'identification des sites dangereux est la période de temps à l'étude. Cette période doit être assez courte pour éviter les biais (réparations, modifications du site). Toutefois, elle doit être assez longue pour démontrer les liens qui existent entre les accidents et le site. Une période de trois ans s'avère adéquate pour répondre à ces conditions (Barbaresso et al., 1980; U.S. Department of Transportation, 1981).
2.1.2 Les méthodes d'identification
Concernant les méthodes d'identification recensées dans la littérature, il appert qu'elles varient grandement selon le pays et le type de régions ou d'organismes où elles sont appliquées. Ces méthodes varient également en complexité et en objectivité, passant de méthodes empiriques (ex : opinion d'informateurs clefs) aux méthodes basées sur l'analyse statistique.
Aux États-Unis, sept méthodes sont généralement utilisées pour identifier les sites dangereux (U.S. Department of Transportation, 1981). La première méthode, basée sur la "fréquence d'accidents' (frequency method), consiste à compter les accidents pour un site donné. Un critère de nombre (ex: lOaccidentsparannée) peut être déterminé afin de prioriser le nombre de sites à étudier. Cette méthode favorise en premier lieu les sites ayant la plus grande fréquence d'accidents. Parmi les sept méthodes, celle-ci est la plus simple à utiliser et requiert le moins de données.
12 La deuxième méthode. fondée sur le "toux d'accidents' (accident rate method), combine la méthode de la fréquence d'accidents avec l'exposition au risque du véhicule, c'est-à-dire le débit de circulation. Cette méthode avantage les sites à faible débit de circulation.
La troisième méthode, qui repose sur le "taux de fréquence * (frequency rate method), consiste à estimer des taux d'accidents à partir d'un échantillon de sites qui ont été identifiés au préalable par la méthode de ia fréquence d'accidents. Cette méthode minimise les effets du taux d'accident pour les sites à faible débit de circulation et les effets des fréquences élevées pour les sites ayant un débit de circulation élevé.
La quatrième méthode, basée sur le "taux moyen d'accident' (rate quality control). utilise un test statistique pour comparer le taux d'accident d'un site à un taux moyen prédéterminé, appelé *taux critique lequel est calculé pour des sites ayant des caractéristiques similaires. Cette méthode offre le même avantage que la méthode du taux de fréquence et assure en plus une fidélité statistique. Elle demeure cependant plus complexe que les précédentes.
La cinquième méthode, fondée sur la "gravité des accidents' (accident severity method), permet d'évaluer les accidents d'un site dangereux selon un indice de gravité. Généralement les accidents sont classés selon cinq catégories de blessures, soit les accidents mortels (blessures mortelles), les accidents avec blessures de type A (blessures graves), les accidents avec blessures de type B (blessures légères), les accidents avec blessures de type C (blesssures non apparentes mais probables) et les accidents avec dommages matériels seulement (sans blessures).
Parmi les diverses méthodes servant à calculer l'indice de gravité d'un site dangereux, celle des "dommages matériels équivalents* (Equivalent property damage only) consiste à pondérer chaque accident selon un facteur d'équivalence, celui-ci étant déterminé par la gravité des blessures (la cote la plus élevée est attribuée aux accidents mortels). L'Indice des dommages matériels équivalents d'un site dangereux est donc constitué de la somme des facteurs d'équivalence de chaque accident.
Une autre méthode, basée sur *l'indice de gravité relatif' (Relative severity index), permet de déterminer le coût moyen des accidents survenus à un site donné. Cet indice est calculé à partir de plusieurs variables, soit le type d'accidents (ex : collision d'un véhicule avec une bicyclette à une intersection), le type de milieu (urbain ou rural) et le coût de l'accident selon la gravité (ex : collision d'un véhicule avec une bicyclette à une intersection : urbain = 13 100 $; rural = 31900$).
13 La méthode basée sur la gravité des accidents offre un attrait particulier dans une optique de santé publique puisqu'elle lient compte non seulement de la fréquence des accidents, mais aussi de la gravité.
La sixième méthode, appelée "méthode des indices de danger' (hazard index method), utilise une formule pour évaluer les sites dangereux. Cette formule comprend généralement neuf variables basées sur des données d'accident (ex : taux d'accident) ou des variables indicatrices de danger qui sont fondées sur des mesures objectives (ex : conflit de circulation) ou subjectives (ex : attentes du conducteur). Des valeurs d'indicateurs, obtenues par la transformation des variables, ainsi que des facteurs de pondération basés sur des études en sécurité routière sont également compris dans cette formule. Cette méthode offre l'avantage de considérer les sites potentiellement dangereux L'indice des sites dangereux demeure cependant la méthode la plus complexe puisqu 'elle requiert un grand nombre de données et demande des ressources humaines et monétaires considérables.
La dernière méthode, appelée ninventaire des caractéristiques dangereuses d'un site0 (hazardous roadway features inventory), permet d'identifier tes sites potentiellement dangereux en comparant les caractéristiques physiques des routes existantes avec les normes de sécurité recommandées pour la conception des routes (ex : pont trop étroit).
Bref, une stratégie d'identification des sites dangereux doit être choisie en fonction des objectifs visés par l'organisme, de la disponibilité de ses ressources, de sa capacité d'analyse et enfin, de la qualité des données utilisées.
2.2 Causes d'accident et solutions possibles
La section qui suit présente un résumé de l'état des connaissances des sites dangereux les plus courants ainsi que les facteurs de risques qui favorisent les accidents, principalement ceux reliés à l'infrastructure routière et à la réglementation de vitesse et les solutions possibles pour corriger les imperfections du réseau routier. Ces informations ont été tirées principalement de deux ouvrages de l'OCDE (1971 1976)etd'un troisième de Transport Canada (1981).
' Un stte potentiellement dangereux est celui qui. sans avoir enregistré d'accidents mortels ou graves, possède des caractéristiques particulières qui le rendent dangereux (ex: nombreux objets fixes le long d'une route (Quesnelet al.. 1987).
14 Les lieux où l'on rencontre le plus souvent des sites dangereux sur les autoroutes sont les accès et les sorties, les aires de service. tes convergences et divergences d'autoroute et les postes de péage. Pour les routes rurales et les villes, on retrouve principalement les carrefours, les virages et hauts de côtes, les entrées d'agglomération souvent reliées à une vitesse trop élevée, les passages à niveau, ies rétrécissements de chaussée et les zones de mauvaise visibilité (à cause des courbes, arbres, bâtiments, etc.).
Globalement les facteurs en cause ies plus souvent cités sont la vitesse, le débit de circulation, l'absence ou la déficience de là signalisation, la géométrie de la route, la condition de la chaussée, la distance de visibilité, te débit des piétons, l'éclairage et le dégagement latéral de la route.
2.2,, / Facteurs de risque reliés à l'infrastructure routière
Les deux principaux types de routes qui apparaissent dangereuses en raison de leur géométrie sont les très anciennes routes et les tronçons de route plus récents mais présentant des secteurs mal conçus.
Dans le premier cas, les routes ne sont plus compatibles avec les performances des véhicules et du trafic,, d'aujourd'hui. Pour solutionner le problème, les modifications apportées çà et là ne sont pas nécessairementù idéales, mais faute de pouvoir reconstruire les routes, il est souvent préférable de modifier les règles de la circulation (ex : sens unique) ou de procéder à des améliorations très localisées (ex : redressement de courbes, élargissement en certains points). -
Dans le second cas. des tronçons de route sont devenus dangereux suite à des compromis adoptés lors de leur conception ou bien à cause d'interactions imprévues entre la route et la circulation. Dans ce cas précis, les facteurs de risque les plus souvent rencontrés sont : les hauts de côtes en milieu rural avec trafic élevé de véhicules lourds et lents; les carrefours (intersections) avec des routes secondaires situés dans ies virages de la route principale; l'existence d'une forte concentration commerciale ou résidentielle aux abords d'une voie urbaine à grande circulation à laquelle les accès ne sont pas limités de façon adéquate; et l'existence, en milieu urbain ou rural, de carrefours où un grand nombre de véhicules tournent alors qu'il n'y a pas de voies spéciales pour ce genre de manoeuvres.
Pour améliorer la sécurité à ces endroits, certaines solutions sont suggérées. Ainsi, tes montées de côte peuvent être dotées d'une voie auxiliaire pour la circulation lente. Quant aux intersections dans les virages, il est préférable de reporter le carrefour dans l'alignement droit le plus proche. Dans le cas des concentrations de commerces le long des routes, il faut assurer un contrôle partiel en construisant une voie latérale pour accéder
15 aux commerces ou aux habitations, ou en aménageant dans le terre-plein central des ouvertures pour les "tourne-à-gauche' où cela n'est pas dangereux. Enfin, pour les carrefours achalandés, une des mesures préventives consiste à créer une voie séparée pour tourner.
D'autres facteurs reliés à la conception des routes entraînent des situations dangereuses. Ainsi en est-il des défauts de perception optique du tracé de la route. En effet le taux d'accidents augmente significativement lorsque la courbure maximale d'un virage coïncide avec un point bas ou un haut de côte. De plus, un virage serré à la suite d'une longue ligne droite est considéré comme une disposition dangereuse, car une longue période de conduite en ligne droite diminue la sensation de vitesse et la capacité de réagir au changement brusque de configuration de la route.
Une autre conception dangereuse du réseau routier est l'implantation d'accès à la route dans des virages serrés, qu'il s'agisse de chemins privés, d'intersections de route'ou encore d'échangeurs d'autoroute. Le problème résuite généralement de la diminution de visibilité. En cas de dépassement le taux d'accidents peut augmenter significativement si la distance de visibilité devient inférieure à trois cents mètres.
Les intersections constituent également un risque potentiel d'accidents. Ainsi, jusqu'à 70 % des accidents en milieu urbain et 40 % des accidents en milieu rural se produisent à ces endroits. Les configurations habituelles sont les carrefours en T. en Y et en X. Les angles aiguès des intersections en Y et en X peuvent être générateurs d'accidents, car ils posent un problème de visibilité. Ces configurations sont donc à éviter.
Le tracé des deux routes à l'endroit où elles se rejoignent constitue un facteur important pour la sécurité de l'intersection. De mauvais tracés peuvent créer des intersections cachées. Enfin, les intersections en zone urbaine doivent assurer une bonne visibilité et être de conception simple et uniforme afin d'éviter le facteur surprise.
Le nombre de voies apparaît être un. facteur de risque pour les accidents. Les routes à deux voies présentent un taux d'accidents plus élevé que tes routes à chaussées séparées. Toutefois, les routes à trois votes, surtout en l'absence d'interdiction de dépassement, peuvent amener une certaine confusion chez les conducteurs et entraîner des collisions frontales. Elfes sont donc à déconseiller.
Le terre-plein peut être utile pour séparer les deux voies d'une route, surtout si le trafic est passablement élevé. fi gagnera à être muni de glissières de sécurité qui sont très efficaces pour empêcher les traversées de
16 terre-plein aux conséquences toujours graves. Plus le terre-plein est étroit et le trafic élevé, plus ces glissières sont importantes.
Pour sa part, le revêtement de la chaussée est une composante importante de l'infrastructure routière puisqu'il doit apporter de la résistance à la glissance. La mauvaise texture du revêtement peut influencer la visibilité en cas de pluie et d'éblouissement de nuit. Le profil de la surface du revêtement doit favoriser le drainage de l'eau pour éviter les flaques dangereuses lorsque ies véhicules circulent à grande vitesse. De plus, cela réduit les éclaboussures et les brouillards d'eaunuisant à la visibilité. Un resurfaçage adéquat peut diminuer de 50% les accidents. Par ailleurs, il existe des dispositifs de chauffage qui peuvent être appliqués aux tabliers de ponts exposés aux intempéries pour éviter la formation de verglas et de gel.
L'éclairage est un facteur essentiel de réduction des accidents. Son intensité doit être déterminée en fonction de la surface de la chaussée. Dans les villes, l'éclairage des rues réduit très efficacement les accidents aux intersections et ceux impliquant des piétons. Ainsi, l'amélioration de l'éclairage peut diminuer de 30 à 45% les accidents survenus la nuit.
2.2.2 Réglementation de la circulation
La réglementation de la circulation vise entre autres les limitations de vitesse, la réglementation du stationnement et la signalisation de prescription.
Globalement la majorité des études faites dans plusieurs pays confirme qu'une limitation réglementaire de la vitesse a pour effet de la réduire effectivement. Par conséquent, cette mesure diminue le taux d'accidents en général. mais aussi le taux d'accidents corporels. Les vitesses recommandées dans les courbes ou les sorties d'autoroutes favorisent également une réduction de 20 à 70% des accidents corporels.
Les véhicules stationnés affectent la sécurité des usagers de la route en augmentant le danger de collisions avec les véhicules qui circulent. Les véhicules stationnés aux intersectiàns ou à proximité affectent la distance de visibilité aux angles et influencent la capacité de circulation. Il est également important d'éliminer le stationnement des véhicules le long des trottoirs où les enfants circulent ou jouent comme dans les secteurs d'écoles et de terrains de Jeux et les zones résidentielles. Le fait d'éliminer le stationnement dans ces endroits problématiques peut éliminer jusqu'à 70 % des accidents. Les véhicules qui accomplissent des manoeuvres de stationnement constituent aussi une source d'accidents.
17 Pour sa pari, la signalisation de prescription peut aider à réduire tes accidents. Les feux de signalisation diminuent les accidents aux carrefours et aux passages pour piétons. Les virages protégés par flèches ou clignotants ainsi que la coordination du fonctionnement des différents feux situés sur une même rue en augmentent l'effet bénéfique. Les feux sont recommandés spécialement là où le volume de circulation est important où le taux d'accidents est élevé et où l'intersection est complexe. Cette mesure fait diminuer les collisions d'au moins 30 %.
Le signal "cédez' peut convenir aux intersections isolées de faible débit. Il permet une réduction de 30 à 40% des accidents alors que l'installation aux intersections d'un signal 'arrêt' permet de réduire Jusqu'à 70% des accidents.
18 Chapitre III Méthodologie Cette section expose les points suivants : la définition des principaux termes de l'étude, le portrait du territoire, la source et la critique des données ainsi que le processus d'identification des sites dangereux.
3.1 Définition des termes de l'étude
Accident : Evénement impliquant un ou des véhicules automobiles en mouvement et qui entraîne des dommages corporels (décès, blessures) ou matériels estimés à 250 $ et plus.
Gravité de l'accident : Quatre catégories d'accident sont considérées : mortel, grave, léger ou avec dommages matériels seulement (DMS). Un accident mortel indique qu'au moins une personne impliquée est décédée dans les sept Jours suivant la date de l'accident (RAAQ. 1985). Un accident grave indique qu'au moins une personne impliquée a été hospitalisée. Dans un accident léger, aucune personne n 'a été hospitalisée mais les blessures subies ont pu nécessiter des traitements chez un médecin ou à l'hôpital. Enfin, les accidents avec dommages matériels seulement comprennent uniquement ceux qui ont été estimés à 250 $ et plus parles policiers.
Victime ; Personne tuée ou blessée.
Code Mercator : Code géographique déterminé à partir d'une carte à quadrillage transversal universel de Mercator de 1000mètres. Ce code sert à localiser l'accident dans un quadrilatère d'un kilomètre carré (RAAQ, 1986).
Site dangereux : Endroit spécifique du réseau routier ayant accumulé sur une période de trois ans au moins cinq accidents corporels (légers, graves ou mortels) en milieu rural. et au moins dix accidents corporels en milieu urbain.
Milieu urbain : S'applique aux sites localisés à l'intérieur des municipalités dont le statut porte la désignation de cité ou de ville (ministère des Affaires municipales. 1986). c'est-à-dire les villes de Cap-de-la-Madeleine, Trois-Rivières, Trois-Rivières-Ouest, Louiseviile et Nicolet, à l'exception de la ville de Bécancour.1
1 Dans cette étude, cette ville a été classée en milieu rural pulsqu 'elle a été créée à la suite de la fusion de plusieurs municipalités rurales.
21 Milieu rural : S'applique aux sites localisés à l'intérieur des municipalités dont le statut porte l'une des désignations suivantes : village, canton. canton uni, paroisse, sans désignation (SD) ou territoire non organisé (réserve indienne) (ministère des Affaires municipales. 1966).
Variables à l'étude : Ces variables sont définies à l'annexe 2. Elles sont regroupées dans trois catégories distinctes : ies variables géographiques (catégorie de route. aspect de la chaussée, environnement, limitation de vitesse, signalisation de danger, localisation); les caractéristiques d'accident (genre d'accident, mois, jour, heure, temps, état de la surface, visibilité); et ies variables relatives aux conducteurs et aux véhicules impliqués (âge. expérience, action et état des conducteurs, mouvement et type de véhicules).
3.2 Territoire à l'étude
Le DSC du CH Ste-Marie constitue l'un des trois DSC de la région socio-sanitaire 04 de Trois-Rivières (avec celui du CH régional de la Mauricie à Shawinigan et celui de l'Hôpital Sainte-Croix à Drummondville). Son territoire a une superficie de 5 236 kilomètres carrés.
En 1986, sa population totale était estimée à 199 310 personnes, réparties dans 76 municipalités (ministère des Affaires municipales, 1986). La majorité de ces municipalités se retrouvent en milieu rural (89 %) où résident 44 % de l'ensemble de la population (ministère des Affaires municipales. 1986; Statistique Canada. 1982). Les villes de Trois-Rivières (50 000 personnes) et de Cap-de-la-Madeleine (34 400 personnes) forment les principales agglomérations de cette région (ministère des Affaires municipales. 1986).
Le DSC du CH Ste-Marie se divise en six territoires de Centres locaux de services communautaires (CLSC). Les CLSC des Chenaux, Cap-de-la-Madeleine, Les Forges et Valentine-Lupien se trouvent sur la rive nord du fleuve Saint-Laurent, tandis que ies CLSC Lotbinière-Ouest et Nicolet-Yamaska sont situés sur la rive sud.
Pour ce qui est des services policiers. le territoire du DSC est couvert par neuf postes de la Sûreté du Québec (SQ) (annexe 3) et par quatre postes municipaux (Cap-de-la-Madeleine. Trois-Rivières, Trois-Rivières-Ouest et Nicolet).
Le réseau routier du DSC comporte approximativement 3 478 kilomètres de routes subdivisés en : 256 kilomètres d'autoroutes (7,4 %) dont cinq autoroutes (# 20.30,40. 55, 755); 314 kilomètres de routes principales (9,0 %) dont huit routes principales (#132, 138. 143, 153. 155, 157, 159. 161); 416 kilomètres de routes secondaires ( 12,0%) dont 15 routes secondaires et 2 492 kilomètres de chemins municipaux (71.6 %) (figure 2).
22 Le débit de circulation observé sur le territoire du DSC est extrêmement variable, passant de 250 véhicules/jour sur les routes secondaires à 27 800 véhicules/jour sur les autoroutes (ministère des Transports. 1987).
Durant la période 1979-1985.38 418 accidents sont survenus sur le territoire du DSC et 11900 victimes y ont subi des blessures. Parmi celles-ci. 3,2 % sont décédées, 11.7 % ont eu des blessures graves nécessitant l'hospitalisation et 85.1 % se sont infligées des blessures légères. Ces proportions représentent une moyenne annuelle de 54 décès. 199 victimes avec blessures graves et 1447 victimes avec blessures légères pour des taux respectifs de 27,8, 102,5 et 746,5 pour 100 000 habitants. L'annexe 4 présente la distribution des accidents et des victimes de la route pour les six CLSC du territoire.
3.3 Source de données
Cette étude rétrospective a porté sur tous ies accidents avec dommages corporels ou matériels de 250$ et plus survenus sur la voie publique (en excluant les centres d'achats, terrains de stationnement. terrains ou chemins privés) durant la période du 1or janvier 1983 au 31 décembre 1985, soit trois ans. Autotal, 14 183accidents ont été étudiés, soit 3 506 accidents corporels et 10 677 accidents avec dommages matériels seulement.
La localisation et l'analyse des sites dangereux du réseau routier ont été effectuées à partir d'une copie de la banque de données informatisée (bande magnétique) de la RAAQ. Ce fichier est constitué des rapports d'accident rapportés par les divers corps policiers (Sûreté du Québec, policiers municipaux).
Le fichier de la RAAQ contient 53 variables et est constitué de quatre volets principaux, soit le volet 'accidents'Je volet 'véhicules', le volet 'conducteurs' et le volet 'victimes". Une particularité de ce fichier réside dans le fait qu'il est construit de telle façon qu'un même accident peut comporter plusieurs observations ou cas selon le nombre de conducteurs, de véhicules et de victimes impliqués. Pour utiliser correctement le fichier. il faut alors utiliser les variables "indicateur ' rattachées aux différents volets.
Le volet'accidents' comprend les variables reliées à la localisation de l'accident (municipalité, Mercator. numéro de route, numéro civique), à l'environnement (catégorie de route, caractéristiques de la chaussée, limites de vitesse) et les variables décrivant les circonstances d'accident (gravité, genre d'accident, moment de l'accident, conditions climatiques, nombre de véhicules impliqués).
23 Figure 2
24 Le volet °véhicules' fait référence à tous les conducteurs et les véhicules impliqués dans l'accident (incluant les cyclistes). Les principales variables reliées à ce volet sont le type de véhicules, le mouvement des véhicules immédiatement avant l'accident l'action apparente de chacun des conducteurs avant l'impact le genre de signalisation et les conditions de visibilité pour chacun des conducteurs impliqués.
Le volet "conducteurs" a trait à toutes les variables reliées aux conducteurs de véhicules automobiles impliqués dans l'accident (excluant les cyclistes) comme le sexe, l'âge, l'expérience de conduite et l'état des conducteurs.
Le volet "victimes" fait référence à toutes les personnes impliquées directement dans l'accident c'est-à-dire les variables traitant de l'état physique apparent de chaque personne après l'accident, du sexe et de l'âge des victimes.
3.4- Critique des don n ées
Dans cette étude, le plan d'analyse prévoyait initialement localiser les sites dangereux à l'aide de la variable Mercator contenue dans le rapport d'accident. Cependant, cette variable n'est pas utilisée par les policiers pour localiser les accidents survenant en milieu urbain. En effet le code Mercator s'avère imprécis étant donné le nombre élevé de rues situées à l'intérieur de chaque quadrilatère. Par ailleurs, une validation du Mercator avec d'autres variables de localisation a démontré plusieurs discordances mettant en doute sa fiabilité pour l'identification des sites dangereux en milieu rural.
Pour pallier cette faiblesse, les accidents ont été localisés en les listant un à un selon certaines variables dont le numéro civique et le nom de la rue (variables inter 1 et inter 2). Toutefois. la transcription des adresses inscrites sur le rapport d'accident n'étant pas standardisée, il arrive fréquemment qu'une même adresse soit écrite de plusieurs façons. De plus, le fichier de la RAAQ est conçu de façon à ne conserver que les douze premiers caractères des variables inter 1 et inter 2. Par conséquent, l'adresse est souvent tronquée, donc incomplète. Bref, la localisation des sites dangereux a nécessité plus de temps du fait qu'elle a été effectuée en grande partie de façon 'manuelle', c'est-à-dire sans le support Informatique.
3.5 Processus d'identification des sites dangereux
Cette section décrit le processus d'identification des sites dangereux en trois étapes distinctes : le classement, la localisation et la vérification des sites.
25 3.5.1 Classement des sites
L 'identification des sites dangereux s'est effectuée à partir des particularités du réseau routier. D'une part. un classement a été établi selon la localisation géographique, en milieu urbain ou rural. D'autre part, trois catégories de sites ont été définies de façon distincte selon la structure routière :
- L'intersection, qui se définit comme le croisement de deux ou plusieurs rues ou routes dotées d'un feu de circulation ou comme un carrefour directionnel et qui se retrouve en milieu urbain ou rural.
- La section, qui se présente comme un segment de route d'environ 1.0 à 1.5 kilomètre situé sur des routes principales ou secondaires ou sur des chemins municipaux et qui peut comprendre des rues ou des routes transversales. Dans cette étude, les sections urbaines localisées à Cap-de-la-Madeleine, à Trois-Rivières et à Trois-Rivières-Ouest n 'ont pas été retenues en raison du nombre élevé de sections de rues à étudier:
- La section d'autoroute, qui est un segment de route d'une longueur indéterminée et qui est accessible uniquement en des points aménagés à cet effet. Dans cette étude, cette catégorie n'a été retenue que pour les autoroutes situées dans les municipalités de Cap-de-la-Madeleine. Trois-Rivières et Trois-Rivières-Ouest, puisque les données apparaissent insuffisantes et imprécises à l'extérieur de ces municipalités.
3.5.2 Localisation des sites
La localisation des sites dangereux a été réalisée en listant tous les accidents à l'aide du logiciel "Statistical package for social sciences ' (SPSS). Pour ce faire, certaines variables du rapport d'accident ont été utilisées : le code municipal; le numéro de route; l'adresse (variables inter 1 et inter2); la signalisation pour déterminer la présence d'une intersection; et la gravité de l'accident. Cette démarche a permis de regrouper tous les accidents survenus au même endroit.
Par la suite, les sites ont été déterminés au moyen de la méthode de la "fréquence d'accidents' (voir section 2.1.2) à laquelle un critère de gravité a été associé étant donné la mission de santé publique du DSC. En milieu rural, seuls les sites comportant au moins cinq accidents corporels sur une période de trois ans ont été
conservés alors qu'en milieu urbaint ce critère s'est élevé à au moins dix accidents corporels. Cette distinction entre les deux milieux a été établie afin d'éviter la surreprésentation du milieu urbain, le débit de circulation y étant plus élevé. Par la suite, les accidents avec dommages matériels seulement (DMS) ont été ajoutés aux sites sélectionnés pour fournir des observations supplémentaires sur les caractéristiques d'accident.
26 3.5.3 Vérification des sites
Deux types de vérification ont été effectués. Dans un premier temps. certains intervenants (policiers de la Sûreté du Québec, policiers municipaux, responsable au ministère des Transports du Québec) ont été consultés afin de vérifier si les sites sélectionnés avaient subi des corrections dernièrement et si les solutions proposées semblaient pertinentes.
Dans un deuxième temps, une visite des sites a permis de mesurer la longueur des segments de route par rapport aux principales intersections, de noter certains renseignements nécessaires à leur description et de les photographier.
27 Chapitre IV Résultats
9 Cette section se divise en trois parties principales. La première partie présente le bilan des accidents et des victimes de la route (1979-1985) des municipalités des six territoires de CLSC.
La deuxième partie expose l'analyse descriptive des 24 sites dangereux identifiés dans l'étude. Cette analyse fournit une description géographique du site (catégorie de route, aspect de la chaussée, environnement, vitesse et signalisation). Par la suite, les accidents sont décrits selon trois critères : les caractéristiques des accidents (nombre d'accidents, gravité, nombre de victimes, genre d'accident); le contexte des accidents (mois, jour, heure, temps, état de la surface); et l'action des véhicules et des conducteurs (mouvement des véhicules, action des conducteurs). Certaines variables n 'ont pas été retenues pour tous les sites pulsqu 'elles ne discriminaient pas les accidents ou les conducteurs. Ce sont : la localisation (chaussée); le type de véhicules (promenade); la visibilité (bonne); et l'état des conducteurs (normal).
L'analyse des sites dangereux a été subdivisée en six sections correspondant aux territoires de CLSC. Les données brutes sont présentées à l'annexe 5. Il est à noter que la fréquence des réponses pour un site donné peut différer d'une variable à l'autre du fait que les valeurs manquantes sont soustraites du total. Enfin, la troisième partie présente les résultats de l'ànalyse des correspondances.
31
La figure 3 présente le bilan routier du CLSC des Chenaux. De 19796 1985.2 571 accidents se sont produits sur le territoire et 954 victimes y ont subi des blessures, ce qui représente une moyenne annuelle de 367 accidents et de 136 victimes. La municipalité de Champlain compte le plus d'accidents (401/2 571; 16 %) et de victimes (170/954; 18 %).
Sur ce territoire, cinq sites dangereux ont été identifiés. Ces sections rurales sont situées dans les municipalités de Sainte-Anne-de-la-Pérade (2). Batiscan ( 1) et Champlain (2).
35 Figure 3
36 4.1.1 Site 1 : Sainte-Anne-de-la-Pérade, route 138, nos de domicile 1011 à 1190
37 Figure 4
Oescl sur-Sai
38 Description géographique
Cette section.rurale de 16 kilomètre (km) débute à 3,5 km à l'est de l'intersection de la route 138 et de la rue Sainte-Anne, dans le village de La Pérade (près du pont de la rivière Sainte-Anne). Cette route à deux voies présente deux courbes peu prononcées, l'une à la suite de l'autre, suivies d'une section droite. La limitation de vitesse est de 90 kilomètres/heure (km/h) et la signalisation de danger est absente. Caractéristiques des accidents
-Nombre : 8 accidents;
-Gravité : 2 accidents graves, 3 accidents légers et 3 accidents avec dommages matériels seulement (DMS);
-Nombre de victimes : 6;
-Genre d'accident : 63 % (5/8) sont survenus sans collision (voir définition à l'annexe 2);
-Localisation : 50 % (4/8) se sont produits sur l'accotement. Contexte des accidents
-Mois : 50 % (4/8) de juin à août;
-Jour : 50 % (4/8) le dimanche;
-Heure : 38 % (3/8) entre 23 h et 1 h;
-Temps : 63 % (5/8) par temps clair;
-État de la surface : 75 % (6/8) sur une chaussée sèche. Action des véhicules et des conducteurs
-Mouvement des véhicules : 78 % (7/9) circulaient fout droit;
-Action des conducteurs : 43 % (3/7) ont dérapé ou perdu le contrôle du véhicule.
39 Route 138 Direction est (vers Grondines) 4.1.2 Site 2 : Sainte-Anne-de-la-Pérade, route 138, nos de domicile 358 à 727 Principale Figure 5
42 Description géographique
Cette section rurale de 1,2 km débute à 0,4 km au sud de l'intersection des routes 138 et 159. Cette route à deux voies très étroite comprend une section droite suivie d'une courbe légère et d'une autre section droite. Ce site comprend deux limitations de vitësse, soit 70 et 90 km/h. La signalisation de danger est absente.
Caractéristiques des accidents -Nombre : 18 accidents; -Gravité : 1 accident mortel, 7 accidents légers et 10 accidents avec DMS; -Nombre de victimes : 11; -Genre d'accident :56%( 10/18) sont survenus entre deux véhicules ou plus; -Localisation : 29 % (5/17) se sont produits sur l'accotement. Contexte des accidents -Mois : 45 % (8/18) de novembre à janvier; -Jour :61 % (11/18) du jeudi au samedi; -Heure : 47 % 8/18) entre Oh et 8 h; -Temps : 39 % (7/18) par temps clair; 33 % (6/18) par temps nuageux ou sombre; -État de la surface : 61 % (11/18) sur une chaussée sèche. Action des véhicules et des conducteurs -Mouvement des véhicules : 59 % (19/32) circulaient tout droit; -,Action des conducteurs : 57 % (16/28) n'ont pas eu une conduite "normale' (voir définition à l'annexe 2); 38 % (6/16) d'entre eux ont dérapé où perdu le contrôle du véhicule.
43 Route 138 Direction ouest (vers Batiscon)
44 4.1.3 Site 3 ; Batiscan, route 138, nos de domicile 1410 à 1550 Principale, pont de la rivière Batiscan
45 Figure 13 Description géographique
Cette section ruraie à deux voies mesure 14 km et débute à 1,6 km au nord de l'intersection des routes 138 et 361, à proximité de la route de l'Internationale et prend fin à l'ancien Bar Sous les Ormes (no de domicile 1550). Situé au centre d'un virage en "S", ie pont de la rivière Batiscan, avec sa structure en métal, est très étroit et difficile d'accès. La limitation de vitesse est de 80 km/h. La signalisation de danger est présente (vitesse recommandée de 55 km/h. balises de danger aux abords du pont, passage étroit sur le pont).
Caractéristiques des accidents -Nombre : 33 accidents; -Gravité : 4 accidents graves, 7 accidents légers. 22 accidents avec DMS; . -Nombre de victimes : 20; -Genre d'accident : 55 % ( 18/33) sont survenus entre deux véhicules ou plus; 33 %(11/33) ont impliqué un véhicule et un objet fixe; -Localisation : 18 % (6/33) étaient localisés sur le pont; -Type de véhicules :31 %( 16/52) des accidents ont impliqué des camions. Contexte des accidents
-Mois : 27 % (9/33) en mai et en juin;
-Jour : 24 % (8/33) le mardi;
-Heure :33 %(11/33) entre Oh et 8h;
-Temps : 39 %( 13/33) par temps nuageux ou sombre; 36 % ( 12/33) par temps clair;
-État de la surface : 29 % (9/31) sur une chaussée mouillée; 22 % (7/31) sur une chaussée enneigée ou glacée.
47 Action des véhicules et des conducteurs
-Mouvement des véhicules : 73 % (38/52) circulaient tout droit; 20 % (10/52) étaient arrêtés dans la circulation ou reculaient;
-Action des conducteurs : 47 % (24/51) n'ont pas eu une conduite "normale"; 54 %( 13/24) d'entre eux ont dérapé ou perdu le contrôle du véhicule.
Renseignements supplémentaires
Dans un rapport portant sur l'inventaire géométrique des routes de la région, le ministère des Transports (ministère des Transports, 1984) a évalué sous-standard les courbes sises aux approches du pont de la rMère Batiscan. Selon cette source, ces courbes incitent les automobilistes à ralentir àvant de s'engager sur le pont. Pour cette raison, aucune mesure visant à corriger l'infrastructure de la route n'a été recommandée par le ministère.
48 Intersection route 138 et rang Nord Direction ouest (vers le viliage de Batiscan) Entrée du pont de la rivière Batiscan
Route 138 Direction est (vers Sainte-Anne-de-ia-Pérade) Entrée du pont de la rivière Batiscan \
49 4.1.4 Site 4 : Champlain, route 138, nos de domicile 1396 à la route de Picardie
51 Figure 12
\
52 Description géographique
Cette section rurale mesure 1. / km et débute à 4.4 km à l'est de l'intersection des routes 138 et 359 pour se terminer à l'intersection des routes de Picardie et 138. Cette route à deux voies présente une longue courbe en "S" à l'ouest du pont de la rivière Champlain. La limitation de vitesse est de 90 km/h et diminue à 70 km/h aux. abords du pont. La signalisation de danger est présente (balises de danger aux abords du pont, passage étroit sur le pont).
Caractéristiques des accidents
-Nombre : 14 accidents;
-Gravité : 1 accident morteL 2 accidents graves, 4 accidents légers et 1 accidents avec DMS;
-Nombre de victimes : 24:
-Genre d'accident : 56 % (8/14) sont survenus entre deux véhicules ou plus; 29 % (4/14) ont impliqué un véhicule et un objet fixe;
-Localisation : 43 % (6/14) étaient localisés sur le pont.
Contexte des accidents
-Mois : 42 % (6/14) de juin à août;
-Jour : 50 % (7/14) ie lundi et le mardi;
-Heure : 29 % (4/14) entre Oh et 4h;
-Temps : 50 % (7/14) par mauvais temps (pluie ou bruine, neige ou grêle, brouillard);
-État de la surface : 36 % (5/14) sur une chaussée mouillée; 21% (3/14) sur une chaussée enneigée ou glacée.
-Visibilité : Réduite à cause du temps pour 25 % (à/25) des conducteurs;
53 Action des véhicules et des conducteurs
-Mouvement des véhicules : 22 % (5/23) ralentissaient, arrêtaient ou étaient arrêtés dans la circulation (voir définitions à l'annexe 2);
-Action des conducteurs : 40 % (10/25) ont eu une conduite "normale'; 24 % (6/25) ont dérapé ou perdu le contrôle du véhicule.
Route 138 Direction ouest (vers le village de Champlain) Sortie du pont de la rivière Champlain
Route 138 Direction ouest (vers le village de Champlain) Pont de la rivière Champlain
54 4.7.5 Site 5 : Champlain, route 138, nos de domicile 509 à 620
55 Figure 12
G* --Baiiu'eà BiQOsI
uvê M
56 Description géographique
Cette section rurale de 1, 1 km commence à 2,1 km à l'ouest de l'intersection des routes 136 et '359 et est située de part et d'autre de l'intersection de la route Marchand et de la route 138. Ce segment de route à deux voies débute avec une section droite, suivie d'une légère courbe et d'une autre section droite. La limitation de vitesse est de 70 km/h. Là signalisation de danger est présente (balise de danger à l'intersection de la route Marchand et de la route 138).
Caractéristiques des accidents
-Nombre : 7 accidents;
-Gravité : 4 accidents graves, 1 accident léger et 2 accidents avec DMS;
-Nombre de victimes : 10;
-Genre d'accident :57 % (4/7) sont survenus entre deux véhicules ou plus; 43 % (3/7) ont impliqué un véhicule et un objet fixe.
Contexte des accidents
-Mois : 43 % (3/7) de septembre à novembre;
-Jour : Répartis également entre tous les jours de la semaine;
-Heure ; 57 % (4/7) entre 20 h et 4 h;
-Temps : 71 % (5/7) par temps clair;
-État de la surface ; 57 % (4/7) sur une chaussée sèche.
57 Action des véhicules et des conducteurs
-Mouvement des véhicules : 70 % (7/10) circulaient tout droit:
-,Action des conducteurs : 70 % (7/10) n 'ont pas eu une conduite "normale "; 43 % (3/7) d'entre eux ont dérapé ou perdu le contrôle du véhicule; 29 % (2/7) d'entre eux ont été distraits ou négligents:
-État des conducteurs ; 40 % (4/10) semblaient avoir leurs facultés affaiblies par l'alcool.
Intersection de la route 138 et de la route Marchand Direction ouest (vers Sainte-Marthe-du- Cap-de-la-Madeleine)
58 4 2 CLSC Cap-de-la-Madelei La figure 9 présente ie bilan routier du CLSC Cap-de-la-Madeleine. De 1979 ô 1985, 7 653 accidents se sont produits sur le territoire et 2 381 victimes y ont subi dès blessures, ce qui correspond à une moyenne annuelle de 1 093 accidents et de 340 victimes. La municipalité de Cap-de-La-Madeleine compte le plus d'accidents (6 278/7 653; 82 %) et de victimes ( 1 912/2 381; 80 %).
Sur ce territoire, quatre sites dangereux ont été identifiés : une section rurale située à Sainte-Marthe-du-Cap-de-la-Madeleine et trois intersections urbaines localisées à Cap-de-la-Madeleine.
61 Figure 12
62 4.2.1 Site 6 : Sainte-Marthe-du-Cap-de-la-Madeleine, route 136, nos de domicile 1010 à 1751 Figure 10
SAINTE- MARTHE-DU-CAR- DE-LA-MADELEINE
FLEUVE SAINT - LAURENT
M Description géographique
Cette section rurale de 1,2 km débute à 0,2 km à l'est de l'intersection de la route 138 et de la rue Notre-Dame, près de la 6e rue à Cap-de-la-Madeleine. Elle prend fin un peu à l'est de la rue Des Jonquilles (en face du centre commercial). Ce tronçon de route droit à deux voies est entrecoupé perpendiculairement par six rues. Deux limitations de vitesse sont comprises dans ce site : 50 km/h (nos de domicile 1010 à 1260) et 70 km/h (nos de domicile 1260 à 1751). La signalisation de danger est absente.
Caractéristiques des accidents \ i
-Nombre : 22 accidents;
-Gravité : 3 accidents graves, 3 accidents légers et 16 accidents avec DMS;
-Nombre de victimes : 6 dont 4 piétons; -Genre d'accident :64%( 14/22) sont survenus entre deux véhicules ou plus; 18 % (4/22) ont impliqué un véhicule et un piéton. Contexte des accidents
-Mois : 42 % (9/22) de décembre à février;
-Jour : 69 %( 15/22) du lundi au mercredi;
-Heure : 32 % (7/22) entre 16 h et 20 h;
-Temps : 59 %( 13/22) par temps clair:
-État de la surface :41 % (9/22) sur une chaussée enneigée ou glacée.
Action des véhicules et des conducteurs
-Mouvement des véhicules : 64 % (23/36) circulaient tout droit;
-Action des conducteurs : 54 % (19/35) ont eu une conduite "normale'.
65 Renseignements supplémentaires
Cette section de route a été identifiée comme site dangereux dans l'étude provinciale effectuée par le ministère des Transports en 1977 (Laplante et Huard, 1977).
Route 138 Direction ouest (vers Cap-de-la-Madeleine) À proximité du centre commercial.
66 4.2.2 Site 7 : Cap-de-la-Madeleine, intersection Des Prairies et Thibeau Figure 11
68 9 Description géographique
Cette intersection urbaine est située au nord de ia ville, dans un secteur commercial. Elle réunit la rue Des Prairies (nord-ouesf), qui est une route à deux voies, et la rue Thibeau (route 157, nord-sud), qui est une route à voies multiples. La limitation de vitesse est de 50 km/h.
Caractéristiques des accidents -Nombre : 30 accidents; -Gravité : 1 accident grave, 15 accidents légers et 14 accidents avec DMS; -Nombre de victimes : 22; -Genre d'accident :90 % (27/30) sont survenus entre deux véhicules ou plus. Contexte des accidents
-Mois : 36 %(11/30) de décembre à février; 23 % (7/30) en décembre;
-Jour : 50 % (15/30) du jeudi au samedi;
30 % (9/30) le vendredi;
-Heure : 40 % (12/30) entre 12 h et 16 h;
-Temps : 52 % (15/29) par temps clair;
-État de la surface : 45 % (13/29) sur une chaussée sèche;
31 % (9/29) sur une chaussée mouillée.
Action des véhicules et des conducteurs
-Mouvement des véhicules : 61% (33/54) circulaient tout droit: 20%(11/54) partaient dans la circulation (voir définition à l'annexe 2); -Action des conducteurs : 56 % (28/50) ont eu une conduite "normale
69 Intersection des Prairies et Thibeau
70
A* 4.2.3 Site d : Cap-de-la-Madeleine, intersectipn Berlinguet et Thibeau Figure 12
&E FRANCHEVILLE
Recollets CAP-DE-L -MADELEINE
Rue Rodno»
Rue de Fonderie O Rue Berlmguet m| • 2 ,»!»! ih;. cri u BERLINGUET
m i1i silili H i Rue Normond ' 'il ,1,1
Rue Heberi
Rue Duvernoy
72 Description géographique
Cette intersection urbaine est située au centre de la ville, dans un secteur commercial Elle est le point de rencontre de la rue Berlinguet (est-ouest): qui est une route à deux voies, et de la rue Thibeau (route 157, nord-sud), qui est une route à voies multiples• Là limitation de vitesse est de 50 km/h.
Caractéristiques des accidents
-Nombre : 36 accidents;
-Gravité : 4 accidents graves, 9 accidents légers et 23 accidents avec DMS;
-Nombre de victimes : 26;
-Genre d'accident :89% (32/36) sont survenus entre deux véhicules ou plus.
Contexte des accidents
-Mois : 42 % (15/36) de juillet à septembre;
-Jour : 53 % (23/36) du jeudi au samedi;
-Heure :39%( 14/36) entre 15 h et 18 h;
-Temps : 69 % (25/36) par temps clair;
-État de la surface : 63 % (22/35) sur une chaussée sèche; 31 %(11/35) sur une chaussée mouillée.
Action des véhicules et des conducteurs
-Mouvement des véhicules : 46 % (34/74) circulaient tout droit; 28 % (21/74) tournaient à gauche;
-Action des conducteurs : 55 % (40/73) ont eu une conduite "normale'.
73 Intersection Berlinguet et Thibeau 4.2.4 Site 9 : Cap-de-la-Madeleine, intersection Duplessis, Fusey et Notre-Dame Figure 13 Description géographique
Cette intersection urbaine est située à la sortie sud de Cap-de-la-Madeleine, près du pont Duplessis, dans un secteur commercial. Elle Joint les rues Duplessis (nord-ouest) et Fusey (route 138), qui sont des routes à voies multiples. et la rue Notre-Dame (sud-est), qui est une route à deux voies. La limitation de vitesse est de 50 km/h.
Caractéristiques des accidents
-Nombre : 55 accidents;
-Gravité : 4 accidents graves, 7 accidents légers et 44 accidents avec DMS;
-Nombre de victimes : 12;
-Genre d'accident :96 % (53/55).sont survenus entre deux véhicules ou plus.
Contexte des accidents
-Mois : 34 %(19/55) de juin à août;
-Jour : 57 % (3 i/55) du jeudi au samedi;
-Heure : 30 % ( 16/54) entre 12 h et 16 h;
-Temps : 51 % (28/55) par temps clair;
-État de la surface : 53 % (29/55) sur une chaussée sèche.
Action des véhicules et des conducteurs
-Mouvement des véhicules : 51 % (55/108) circulaient tout droit; 25 % (27/108) tournaient à gauche;
-Action des conducteurs : 66% (61/93) ont eu une conduite "normale*.
77 Intersection Duplessis. Fusey et Notre-Dome 4.2.5 Site corrigé
Parmi les sites déterminés par le processus d'identification des sites dangereux, une section rurale a.subi des corrections entre 1983 et 1985. Ce site est situé sur la route 157, dans la municipalité de Saint-Louis-de-France, sur le territoire du CLSC Cap-de-la-Madeleine. Ce tronçon de route de 2,5 km débute à l'intersection de la route 157 et du boulevard Saint-Alexis et se termine quelques mètres avant l'intersection du boulevard Saint-Jean. Il comporte plusieurs courbes prononcées et est entrecoupé perpendiculairement par sept rues. Durant la période 1983-1985, 99 accidents sont survenus à cet endroit dont 2 accidents mortels, 4 accidents graves, 22 accidents légers et 71 accidents avec DMS.
Plusieurs modifications ont été apportées à ce site par le ministère des Transports ' ou cours de 1985. dernière année étudiée. Ainsi, la route à deux voies a été élargie à quatre voies et l'intersection de la route 157 et du boulevard Saint-Alexis a été refaite afin de placer en vis-à-vis les segments est et ouest du boulevard. De plus, un feu de circulation et un système d'éclairage ont été posés à cette intersection. Bien que le site n 'ait pas été inclus dans cette• étude, une surveillance de ce dernier s'avère importante afin de vérifier l'efficacité des corrections qui y ont été apportées.
' Communicationpersonnelle.
79
La figure 14 présente le bilan routier du CLSC Les Forges. De 1979 à 1985, 16 510 accidents se sont produits sur le territoire et4290victimes y ont subi des blessures, ce qui représente une moyenne annuelle de 2359accidents et de 613 victimes. La municipalité de Trois-Rivières compte le plus d'accidents (12 762/16 510; 77 %) et de victimes (3 319/4 290,77%).
Parmi les six CLSC du territoire, le CLSC Les Forges est celui où les sites dangereux identifiés sont les plus nombreux. Ainsi, sept sites dangereux y ont été focalisés, soit trois intersections urbaines à Trois-Rivières, deux sections d'autoroute, dont l'une à Trois-Rivières et l'autre à Trois-Rivières-Ouest, et deux sections rurales à Pointe-du-Lac.
83 \
Figure 74
64 4.3.1 Site 10 : Trois-Rivières, autoroute 755 et boulevard des Chenaux Figure 13 Description géographique
Cette section d'autoroute, d'une longueur indéterminée, est située à la sortie centre-est de Trois-Rivières, près du pont Radisson. Elle permet d'accéder au boulevard des Chenaux (est-ouest). La limitation de vitesse est de 100 km/h sur la section droite de l'autoroute. La signalisation de danger est présente (présence de virage. balises de danger et vitesse recommandée variant entre 70 km/h et 25 km/h pour les voies d'accès et de sortie).
Caractéristiques des accidents
-Nombre : 64 accidents;
-Gravité : 1 accident mortel, 1 accident grave, 15 accidents légers et 47 accidents avec DMS;
-Nombre de victimes : 23;
-Genre d'accident :61 % (39/64) ont impliqué un véhicule et un objet fixe.
Contexte des accidents
-Mois : 40 % (25/40) de janvier à mars;
-Jour : 47 % (30/64) du jeudi au samedi; 22% (14/64) le samedi;
-Heure : 33 % (21/64) entre 14 h et 18 h;
-Temps : 41 % (26/64) par temps clair;
-État de la surface : 39 % (25/64) sur une chaussée mouillée; 33 % (21/64) sur une chaussée enneigée ou glacée.
Action des véhicules et des conducteurs
-Mouvement des véhicules : 64 % (58/91) circulaient tout droit;
87 -Action des conducteurs :76 % (65/86) n 'ont pas eu une conduite "normale 51 % (33/65) d'entre eux ont dérapé ou perdu le contrôle du véhicule.
Renseignements supplémentaires
Une étude portant sur l'analyse des accidents de la circulation sur l'autoroute 755 a été effectuée. pour la période 1982-1985. par le Bureau de la sécurité routière de la Sûreté du Québec, district de Trols-RMères (Déziel et al.. 1985). Parmi les recommandations formulées par ces auteurs, il est mentionné que des études devraient être entreprises par le ministère des Transports afin d'évaluer la pertinence d'apporter des correctifs à la structure de l'autoroute 755. en particulier pour certaines entrées et sorties, telles que l'entrée du boulevard des Chenaux en direction est.
88
4.3.2 Site 11 : Trois-Rivières, carrefour Laviolette
î
\
97 Figure 20
92 Description géographique
Le carrefour Laviolette est le point de rencontre des boulevards Laviolette (est-ouest) et Des Récollets dans sa section nord-ouest, qui sont des routes à quatre voies à chaussées séparées. Il est situé au centre de la ville, dans un secteur commercial et scolàire (cégep, école primaire). Particularité de cet endroit le signal de prescription "cédez " s'adresse aux conducteurs qui veulent sortir du carrefour plutôt qu 'à ceux qui veulent y entrer. La limitation de vitesse est de 50 km/h.
Caractéristiques des accidents
-Nombre : 58 accidents;
-Gravité : 2 accidents graves, 16 accidents légers et 40 accidents avec DMS;
-Nombre de victimes : 19;
-Genre d'accident : 60 % (35/58) sont survenus entre deux véhicules ou plus; 36 % (21/58) ont impliqué un véhicule et un objet fixe.
Contexte des accidents
-Mois : 30% ( 18/58) d'octobre à décembre;
-Jour : 59 % (34/58) du jeudi au samedi; 24% (14/58) le samedi;
-Heure :26%( 15/57) entre 0 h et 4 h;
-Temps : 59 % (34/58) par temps clair;
-État de la surface : 57 % (33/58) sur une chaussée sèche.
93 Action des véhicules et des conducteurs
-Mouvement des véhicules : 42 % (39/92) circulaient tout droit; 24 % (22/92) tournaient à gauche;
-Action des conducteurs : 48 % (42/87) ont eu une conduite "normale"; 20%(17/87) ont dérapé ou perdu le contrôle du véhicule; 16 %( 14/87) ont été distraits ou négligents.
Carrefour Laviolette
94 4.3.3 Site 12 : Trois-Rivières, intersection Des Forges et Des Récollets Figure 20
T.ÈrîE 'tCH EL
96 Description géographique
Cette intersection est le. point de rencontre des boulevards Des Forges (sud-ouest) et Des Récoliets dans sa section nord-ouest, qui sont des routes à quatre voies à chaussées séparées à cet endroit. Ces deux boulevards sont parmi les principales artères de la ville. Cette intersection est située au centre de ia ville, dans un secteur commercial et scolaire (université, polyvalente). Particularité de cette endroit, le conducteur qui veut tourner à droite doit s'engager dans l'une des quatre voies d'accès présentes et doit effectuer un "cédez". La limitation de vitesse est de 50 km/h.
Caractéristiques des accidents
-Nombre : 44 accidents;
-Gravité : 5 accidents graves, 7 accidents légers et 32 accidents avec DMS;
-Nombre de victimes : 22;
-Genre d'accident : 91 % (40/44) sont survenus entre deux véhicules ou plus.
Contexte des accidents
-Mois : 35 % (15/44) de décembre à février;
-Jour : 46 % (20/44) le jeudi et le vendredi;
-Heure :32%( 14/44) entre 14 h et 18 h;
. -Temps : 59 % (26/44) par temps clair;
-État de la surface ; 57 % (25/44) sur une chaussée sèche; 25%(11/44) sur une chaussée enneigée ou glacée.
97 Action des véhicules et des conducteurs
-Mouvement des véhicules : 41 % (36/87) circulaient tout droit; 25 % (22/87) tournaient à gauche;
-Action des conducteurs : 63 % (48/76) ont eu une conduite 'normale'.
Intersection Des Forges et Des Récollets
98 4.3.4 Site 13 : Trois-Rivières, intersection les "cinq coins" Figure 20
100 Description géographique
Cette intersection urbaine se nomme les "cinq coins " parce qu 'elle est le point de rencontre de cinq rues : Des Forges (est), qui est une route à deux voies; Sainte-Marguerite (ouest) et Saint-Georges (est), qui sont des routes à sens unique; et Sainte-Marie (nord) et Bellefeuille (sud), qui sont des routes à quatre voies à chaussées séparées. L 'intersection est située au sud-est de la ville, dans un secteur commercial. La limitation de vitesse est de 50 km/h.
Caractéristiques des accidents
-Nombre : 78 accidents; -Gravité : 2 accidents graves, 15 accidents légers et 61 accidents avec DMS; -Nombre de victimes : 26;
-Genre d'accident : 95 % (74/78) sont survenus entre deux véhicules ou plus.
Contexte des accidents
-Mois : 35 % (27/78) de décembre à février;
-Jour : Répartis à peu près également entre tous les jours de la semaine;
-Heure : 40 % (31/78) entre 12 h et 16 h;
-Temps : 64 % (50/78) par temps clair;
-État de la surface : 50 % (39/78) sur une chaussée sèche; 28 % (22/78) sur une chaussée mouillée; 21 % (16/78) sur une chaussée enneigée ou glacée.
Action des véhicules et des conducteurs
-Mouvement des véhicules : 75 % (113/151) circulaient tout droit;
-Action des conducteurs : 64 % (87/135) ont eu une conduite 'normale'.
101 Intersection les "cinq coins' 4.3.5 Site 14 : Troi$-Rivières-Oue$t, autoroute 755 et échangeur de l'autoroute 55
103 Figure 20
TROIS-RIVIERES
104
L Description géographique
Cette section d'autoroute est située au centre de ia municipalité. Elle permet d'accéder à l'autoroute 55 (nord-sud). Ce site présente une courbe très prononcée en direction du pont Laviolette. La limitation de vitesse est de 100 km/h sur l'autoroute. La signalisation de danger est présente (présence de virage, balises de danger, vitesse recommandée variant entre 55 km/h et 45 km/h dans les voies d'accès et de sortie).
Caractéristiques des accidents
-Nombre : 40 accidents;
-Gravité : 1 accident mortel, 3 accidents graves, 8 accidents légers et 28 accidents avec DMS;
-Nombre de victimes : 17;
-Genre d'accident : 64 % (25/39) ont impliqué un véhicule et un objet fixe; 33 %( 13/39) sont survenus sans collision;
-Type de véhicules : 31 % (13/42) des accidents ont impliqué des camions.
Contexte des accidents
-Mois : 43 % (17/40). de juin à août; 23% (9/40) en août;
-Jour : 50 % (20/40) du lundi au mercredi; 25% (10/40) le lundi;
-Heure : 33 % (13/40) à des heures de pointe, soit à8hf 13 h et 16 h;
-Temps : 28 %(11/40) par temps nuageux ou sombre; 25 %( 10/40) par temps pluvieux ou bruineux;
-état de la surface :40%( 16/40) sur une chaussée mouillée; 23 % (9/40) sur une chaussée enneigée ou glacée.
105 Action des véhicules et des conducteurs
-Mouvement des véhicules : 69 % (29/42) circulaient tout droit;
-Action des conducteurs : 60 % (25/42) ont dérapé ou perdu le contrôle du véhicule.
Êchangeur autoroute 755 et autoroute 55 Direction sud (vers le pont Laviolette)
106 4.3.6 Site 15 : Pointe-du-Lac, route 138, nos de domicile 821 à 1100 Figure 20
108 Description géographique
Cette section rurale de 1. 1 km est située à 2.5 km à i'est de l'intersection de la route du Fleuve ( 138) et de la rue Notre-Dame (village). Cette route à deux voies présente une longue courbe en "S" et l'accotement y est quasi inexistant. La limitation de vitesse est de 70 km/h. La signalisation de danger est présente (présence de virage. signal d'intersection isolée).
Caractéristiques des accidents
-Nombre : 17 accidents;
-Gravité : 2 accidents graves. 6 accidents légers et 9 accidents avec DMS;
-Nombre de victimes : 9;
-Genre d'accident : 59 % (10/17) ont impliqué un véhicule et un objet fixe.
Contexte des accidents
-Mois : 42 % (7/17) en avril et en mai;
-Jour : 66% (11/17) du jeudi au samedi;
-Heure : 24 % (4/17) entre 20 h et 23 h; 24 % (4/17) entre 2 h et 7 h;
-Temps : 65 % (11/17) par temps clair;
-État de la surface : 71 % (11/17) sur une chaussée sèche.
Action des véhicules et des conducteurs
-Mouvement des véhicules : 61 % (14/23) circulaient tout droit;
-Action des conducteurs : 73% ( 16/22) n 'ont pas eu une conduite "normale '; 44 % (7/16) d'entre eux ont dérapé ou perdu le contrôle du véhicule.
109 Renseignements supplémentaires
Cette section de route a déjà été identifiée comme site dangereux dans l'étude provinciale effectuée par le ministère des Transports en 1977 (Lapiante et Huard, 1977).
Route 138 Direction ouest (vers le village de Pointe-du-Lac). près de l'Intersection de l'avenue Saint-Jean-Baptiste
Route 138 Direction ouest (vers le village de Pointe-du-Lac)
110 4.3.7 Site 16 : Pointe-du-Lac, route 138, nos de domicile 1441 à 2010 Figure 21
POINTE-DU-LAC
112 Description géographique
Cette section rurale de 1,3 km débute à 1 km à l'est de l'intersection de la route du Fleuve ( 138) et de la rue Notre-Dame (village). Elle se termine à 300 mètres à l'ouest du site précédent. Cette portion de route à deux voies est étroite et possède plusieurs courbes très prononcées. L'accotement y est inexistant. La limitation de vitesse est de 70 km/h. La signalisation de danger est présente (présence de virage, vitesse recommandée de 55 km/h dans les courbes).
Caractéristiques des accidents
-Nombre : 14 accidents;
-Gravité : 6 accidents graves, 2 accidents légers et 6 accidents avec DMS;
-Nombre de victimes : 14;
-Genre d'accident : 36 % (5/14) ont impliqué un véhicule et un objet fixe; 36 % (5/14) sont survenus sans collision.
Contexte des accidents
-Mois : 42 % (6/14) en mai et en juin;
-Jour : 58 % (8/14) ie vendredi et le samedi;
-Heure : 28 % (4/14) entre 0 h et 4 h;
-Temps : 71 % (10/14) par temps clair;
-État de la surface : 71 % (10/14) sur une chaussée sèche.
113 Action des véhicules et des conducteurs
-Mouvement des véhicules : 94% (17/18) circulaient tout droit;
-Action des conducteurs :65%(11/17)n 'ont pas eu une conduite "normale ' ; 55% (6/11) d'entre eux ont dérapé ou perdu le contrôle du véhicule.
Renseignements supplémentaires
Cette section de route a été identifiée comme site dangereux dans l'étude provinciale effectuée par le ministère des Transports en 1977(LapianteetHuard, 1977). Depuis, compte tenu de l'ouverture de l'autoroute 40, une étude de circulation a été entreprise par ce même ministère (Houle. 1987) afin de vérifier la nécessité de corriger le site, lequel comporte une courbe classée sous-standard.
Les résultats de l'étude démontrent notamment que l'écart entre la vitesse sécuritaire et la vitesse affichée apparaît non négligeable (16 km/h). De plus, les largeurs totales des voies de circulation et des accotements sont inférieures aux normes pour ce type de route. La combinaison de ces caractéristiques géométriques fait en sorte que la courbe constitue un endroit dangereux puisqu'il peut être difficile pour les conducteurs de négocier ie virage en maintenant la limitation de vitesse du secteur (70 km/h).
Considérant ces faits, les auteurs de l'étude ont recommandé une correction de la courbe afin d'en améliorer la géométrie, qui est la source du problème, lis ont également recommandé d'installer, de part et d'autre de la courbe, un panneau de vitesse sécuritaire de 55 km/h: Cette seconde recommandation a été suivie.
114 Route 138 Direction ouest (vers le village de Pointe-du-Lac)
Route 138 Direction est (vers Trois-Rivières-Ouest)
115
La figure 22 présente le bilan routier du CLSC Valentine-Lupien. De 1979 à 1985, 4 091 accidents se sont . produits sur le territoire et 1418 victimes y ont subi des blessures, ce qui représente une moyenne annuelle de 584 accidents et de 203 victimes. Près de la moitié des accidents est partagé entre les municipalités de Saint-Antoine-de-la-Rivière-du-Loup (841/4 091; 21 %) et de Louiseville (836/4 091; 20 %). Cependant, Saint-Antoine-de-la-Rivière-du-Loup se détache nettement des autres municipalités pour ce qui est du nombre de victimes (270/1 418; 19%).
Sur ce territoire, deux sites ont été identifiés : une section rurale à Saint-Antoine-de-la-Rivière-du-Loup et une section urbaine à Louiseville.
119 Figure 34
120 4.4.1 Site 17 : Saint-Antoîne-de-la-Rivière-du-Loup, route 138, nos de domicile 441 à 821, boulevard Saint-Laurent Est
121 Figure 34
luiwvillr Su v^A
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/ y ' X) / *** JvW L/ y
122 Description géographique
Cette section rurale de 1,1 km est située à 0,8 km à l'est de l'intersection des routes 138 et 349, dans un secteur commercial. Ce tronçon de route droit à voies multiples se rétrécit à deux voies vers la fin de la section (no de domicile 821). La limitation de vitesse est de 90 km/h. La signalisation de danger est présente (signal de rétrécissement de la chaussée). Caractéristiques des accidents
-Nombre : 33 accidents;
-Gravité : 1 accident grave. 8 accidents iégers et 24 accidents avec DMS;
-Nombre de victimes : 11;
-Genre d'accident : 80 % (24/30) sont survenus entre deux véhicules ou plus. Contexte des accidents
-Mois : 33 %(11/33) de juin à août;
-Jour : 45 %( 15/33) le vendredi et le samedi;
-Heure : 36 %( 12/33) entre 16 h et 20 h;
:Temps : 53 %(17/32) par temps clair;
-État de la surface : 77 % (24/31) sur une chaussée sèche.
Action des véhicules et des conducteurs
-Mouvement des véhicules : 56 % (33/59) circulaient tout droit;
-Action des conducteurs : 59 % (33/56) n'ont pas eu une conduite 'normale'; 30 % (10/33) d'entre eux ont été distraits ou négligents.
123 Route 138 (boulevard Saint-Laurent Est) Direction est (vers Yamachiche)
124 4.4.2 Site 18 : Louiseville, route 138, nos de domicile 31 à 483, avenue Saint-Laurent
V.
125 9ZI
PZ Bjnfyj Description géographique
Cette section urbaine à deux voies de 0.7 km débute à 100 mètres à i'ouest de l'intersection des routes 136 et 349, à proximité du pont de la Rivière-du-Loup. et se termine près du pont de la Petite-Rivière-du-Loup. Ce tronçon de route droit traverse le secteur commercial de la municipalité de Louiseville et est entrecoupé perpendiculairement par neuf rues. La limitation de vitesse est de 50 km/h. La signalisation de danger est absente. Caractéristiques des accidents
-Nombre : 107 accidents; -Gravité : 2 accidents graves. 9 accidents légers et 96 accidents avec DMS; -Nombre de victimes : 11 dont 2 piétons; -Genre d'accident : 90 % (95/106) sont sun/enus entre deux véhicules ou plus. Contexte des accidents
-Mois : 34 % (37/107) de septembre à novembre; 24 % (26/107) en juin et en juillet;
-Jour : 61 % (65/107) du jeudi au samedi;
-Heure : 38 % (42/107) entre 12 h et 16 h;
-Temps : 54 % (58/107) par temps clair;
-État de la surface : 72 % (77/107) sur une chaussée sèche.
Action des véhicules et des conducteurs
-Mouvement des véhicules : 40 % (80/202) circulaient tout droit; 22 % (44/202) étaient stationnés légalement ou quittaient un stationnement en bordure;
-Action des conducteurs ; 54% (101/188) n 'ont pas eu une conduite "normale '; 31 % (31/101) d'entre eux n'ont pas cédé le passage.
127 Route 138 (avenue Saint-Laurent) Direction est (près de la rue Sainte-Anne)
La figure-25,'présënfè le bilan routier du CLSC Lotbiniére-Ouest De 1979 à 1985, 3 435 accidents se sont produits sur'jë territoire et 1382 'victimes: y ont subi des blessures; çë qui représente une moyenne ànnuellè de 49 !• accidents et dè^l97yictim^es^Lamunicipal^ %) et de victimes (932/1382; 67 %)V . \ V S . , - ' Sur cè territoire; trois sites dangereux ont .été identifiés : une section d'autoroute; une intersection; et une' section rurale: Tous ces sites sont situés dans le secteur Saint-Grégoire de la municipalité de Bécancour.
131 n
Figure 26 Description géographique
Le pont Laviolette. situé sur une section de l'autoroute 55, mesure 2.9 km et traverse ie fleuve Saint-Laurent. Ce tronçon de route comporte deux pentes, une à son entrée et une à sa sortie. La limitation de vitesse est de 100 km/h. La signalisation de danger est présente (panneau annonçant chaussée glissante à 0' celsius).
Caractéristiques des accidents
-Nombre : 106 accidents;
-Gravité : 2 accidents mortels, 2 accidents graves, 19 accidents légers et 83 accidents avec DMS;
-Nombre de victimes :28;
-Genre d'accident : 63 % (66/105) sont survenus entre deux véhicules ou plus;
-Type de véhicules : 24 % (48/198) des accidents ont impliqué des camions.
Contexte des accidents
-Mois : 32 % (34/106) en novembre et en décembre;
-Jour : 22 % (23/106) le vendredi;
-Heure : 31 % (33/106) à des heures de pointe, soit à 8 h et 16 h;
-Temps : 20 % (21/106) par temps pluvieux ou bruineux; 11 % (12/106) lors de brouillard; 10 %(11/106) par mauvais temps (neige ou grêle);
-état de la surface : 34 % (35/105) sur une chaussée enneigée ou glacée; 26 % (27/105) sur une chaussée mouillée.
135 Action des véhicules et des conducteurs
-,Mouvement des véhicules : 79 %( 154/195) circulaient tout droit;
-Action des conducteurs : 57 %(110/193) ont eu une conduite "normale'.
Renseignements supplémentaires
La problématique du pont Laviolette est reconnue depuis plusieurs années par le ministère des Transports. Pour en améliorer la sécurité, ce ministère ' y poste en permanence (depuis 1985) un camion d'abrasifs, du 1er octobre au 15 avril, dès six heures le matin. De plus, le système d'éclairage est en réfection complète depuis 1988. Le ministère des Transports prévoit aussi installer un système de signalisation des voies à l'été 1989. Des feux de signalisation indiqueront aux conducteurs 'l'état" des voies de circulation (voie ouverte ou fermée). Cette mesure devrait permettre aux conducteurs de réagir à l'avance lorsque des conditions spéciales se présentent sur le pont.
Les données d'accidents de la RAAQ pour l'année 1986 montrent une diminution du nombre d'accidents survenus sur le pont : 20 accidents ont été dénombrés dont cinq accidents lége>rs et 15 accidents avec dommages matériels seulement, il n'en demeure pas moins qu'une surveillance continue de ce site dangereux s'avère essentielle pour vérifier la pertinence des corrections qui y sont effectuées.
' Communication personnelle.
136 Autoroute 55. pont Laviolette Direction sud
Autoroute 55, pont Laviolette Direction nord 4.5.2 Site 20 : Bécancour (secteur Saint-Grégoire), nos de domicile 18675 à 19055, boulevard Bécancour
139 Figure 34
140 Description géographique
Cette section rurale de 1.2 km débute à 2.3 km à l'ouest de l'intersection des boulevards Bécancour et Port-Royal. Ce tronçon de route est formé d'une section droite et d'une courte courbe en "S". A cet endroit, la route est très étroite et l'accotement y est quasi inexistant. La limitation de vitesse est de 60 km/h. La signalisation de danger est présente (présence de courbe).
Caractéristiques des accidents -Nombre : 8 accidents; -Gravité : 1 accident mortel. 1 accident grave. 4 accidents légers et 2 accidents avec DMS; -Nombre de victimes : 12; -Genre d'accident : 33 % (2/6) sont survenus sans collision; 17 % (1/6) ont impliqué un véhicule et un objet fixe.
Contexte des accidents
-Mois : 50 % (4/6) en octobre et en novembre;
-Jour : Répartis également du lundi au samedi;
-Heure : 50 % (4/8) entre 17 h et 20 h;
-Temps : 75 % (6/8) par temps clair;
-État de la surface : 75 % (6/8) sur une chaussée sèche.
Action des véhicules et des conducteurs
-Mouvement des véhicules : 100 % (10/10) circulaient tout droit;
-Action des conducteurs ; 60 % (6/10) n 'ont pas eu une conduite "normale '; 50 % (3/6) d'entre eux ont dérapé ou une perdu le contrôle du véhicule.
141 Boulevard Bécancour Direction est (vers autoroute 55 et boulevard Port-Royal)
Boulevard Bécancour Direction ouest (versSaint-Jean-Baptiste-de-Nicolet)
142 4.5.3 Site 2 1 ; Bécancour (secteur Saint-Grégoire), intersection de l'autoroute 55 et du boulevard des Acadiens1
I Ce site a subi des corrections en I9S5-1960. Une vole de 'toume-â-drolte' a été aménagée sur la route 55 en direction sud (pour tourner vers le village de Saint-Grégoire). Un système d'éclairage a été Installé, mais n 'est pas complété. Pour cette raison, le site a été conservé pour l'analyse.
143 Figure 34
144 Description géographique
Cette intersection rurale est située à l'est du secteur Saint-Grégoire, près du pont Laviolette. Elle relie l'autoroute 55 (nord-sud) et le boulevard des Acadiens (nord-ouest), une route à deux voies qui prolonge la route 132 jusqu'à l'autoroute 55. La limitation de vitesse est de 70km/h.
Caractéristiques des accidents
-Nombre ; 42 accidents;
-Gravité : 1 accident mortel, 2 accidents graves, 8 accidents légers et 31 accidents avec DMS;
-Nombre de victimes : 18;
,-Genre d'accident : 90 % (38/42) sont survenus entre deux véhicules ou plus;
-Type de véhicules : 20 % (17/84) des accidents ont impliqué des camions et des tracteurs routiers.
Contexte des accidents
-Mois : 31 %( 13/42) de septembre à novembre;
-Jour : 19% (8/42) le dimanche;
-Heure : 34 %( 14/42) entre 8 h et 12 h;
-Temps : 28 % (12/42) par temps pluvieux ou bruineux ou lors d'une averse; 10 % (4/42) lors de brouillard; 10 % (4/42) par mauvais temps (neige ou grêle);
-État de la surface : 50% (21/42) sur une chaussée mouillée.
145 Action des véhicules et des conducteurs
-Mouvement des véhicules : 43 % (36/64) circulaient tout droit; 23 % (19/84) étaient arrêtés dans la circulation;
12 %( 10/84) ralentissaient ou arrêtaient;
-Action des conducteurs : 51 % (42/82) ont eu une conduite "normale".
Renseignements supplémentaires En février 1989, l'Association des citoyens du secteur Saint-Grégoire a revendiqué des mesures correctives pour cette intersection auprès du député provincial de leur circonscription (Levasseur, 1989). Suite à cette intervention, le député leur a assuré que des corrections seront apportées à l'été 1989 (Levasseur, 1989). En effet, le ministère des Transports 1 prévoit installer une pré-signalisation lumineuse sur l'autoroute 55. Ces feux avancés seront synchronisées avec les feux de l'intersection et indiqueront aux conducteurs de "se préparer à immobiliser leur véhicule ". Une surveillance du site s'impose donc afin de vérifier la réalisation de cette mesure corrective.
' Communication personnelle.
146 Intersection autoroute 55 et boulevard des Acadiens Direction sud (vers Drummondville ou Victoriaville)
Intersection autoroute 55 et boulevard des Acadiens Direction est
147
La figure 29 présente te bilan routier du CLSC Nicolet-Yamaska. De 1979 à 1985.4 158 accidents se sont produits sur le territoire et 1475 victimes y ont subi des blessures. ee qui représente une moyenne annuelle de 594 accidents et de 211 victimes. La municipalité de Nicolet compte le plus d'accidents (868/4 158; 21 %) alors que Sainte-Euialie compte le plus de victimes (204/1475; 14 %).
Sur ce territoire, trois sites dangereux ont été identifiés, soit une intersection rurale à Saint-Jean-Baptiste-de-Nicolet et deux sections rurales. à Saint-Wenceslas (SD) et à Notre-Dame-de-Pierreville.
151 Figure 34
152 4.6.1 Site 22 : Saint-Jean-Baptiste-de-Nicolet, intersection route 132 et route du Port-Grand rang Saint-Esprit
153 Figure 34
\
1401 Description géographique
Cette intersection rurale réunit la route 132 ou Marie-Victorin (est-ouest), qui est une route à voies multiples, la route du Port (nord) et le Grand rang Saint-Esprit (sud), qui sont des routes à deux voies. Particularité de cette intersection, la route du Port est en pente et en courbe. La limitation de vitesse est de 70 km/h.
Caractéristiques des accidents
-Nombre : 17 accidents;
-Gravité : 7 accidents légers et 10 accidents avec DMS;
-Nombre de victimes : 9;
-Genre d'accident : 88 % ( 15/17) sont survenus entre deux véhicules ou plus.
Contexte des accidents
-Mois : 48% (8/17) de juin à août;
-Jour : 59 %( 10/17) du jeudi au samedi;
-Heure : 36 % (6/17) entre 12 h et 16 h; 24% (4/17) à 17 heures;
-Temps : 59 % (10/17) par temps clair;
• -État de la surface : 82 %( 14/17) sur une chaussée sèche.
Action des véhicules et des conducteurs
-Mouvement des véhicules : 52 % (17/33) circulaient tout droit;
-Action des conducteurs : 56 % (18/32) ont eu une conduite "normale'; 22 % (7/32) n 'ont pas cédé le passage.
155 Renseignements supplémentaires
Une modification de cette intersection est prévue d'ici environ 1991 K Une voie pour tourner à droite devrait être ajoutée pour la circulation provenant de la route du Port (en direction de Nicolet). Il est également possible qu 'un feu prioritaire pour virage à gauche soit installé pour les conducteurs qui proviennent de l'ouest et qui se dirigent vers la route du Port.
Intersection route 132 et route du Port-Grand rang Saint-Esprit
' Communication personnelle.
156 4.6.2 Site 23 : Saint-Wenceslas (SD), route 161, nos de domicile 570 à 885
\
157 Figure 34
158 Description géographique
Cette section rurale de 1,4 km débute à 1,4 km au sud de l'intersection de la route 161 et du Huitième Rang. Elle se termine près du viaduc de la voie ferrée du Canadien National. Cette portion de route à deux voies est droite. La limitation de vitesse est de 90 km/h. La signalisation de danger est absente.
Caractéristiques des accidents -Nombre : 8 accidents; -Gravité : 1 accident mortel, 4 accidents légers et 3 accidents avec DMS; -Nombre de victimes : 13; -Genre d'accident : 53 % (5/8) sont survenus entre deux véhicules ou plus; -Type de véhicules : 23 % (3/13) des accidents ont impliqué des camions. Contexte des accidents
-Mois : 38 % (3/8) en septembre et en novembre;
-Jour : 63 % (5/8) le mardi et le mercredi;
-Heure : 38 % (3/8) entre 10 h et 12 h;
-Temps : 38 % (3/8) par temps clair; 38 % (3/8) par mauvais temps (pluie ou bruine, averse ou brouillard);
-État de la surface : 38 % (3/8) sur une chaussée sèche; 38 % (3/8) sur une chaussée mouillée.
Action des véhicules et des conducteurs
-Mouvement des véhicules : 77 % (10/13) circulaient tout droit;
-Action des conducteurs : 77 % (7/13) ont eu une conduite "normale '.
159 Route 161 Direction nord (vers le village de Saint-Wenceslas)
160 4.6.3 Site 24 : Notre-Dame-de-Pierreville, rang du Chenal-Tardif, no$ de domicile 244 à 322 Figure 34
\
162 Description géographique
Cette section rurale de 1,6 km débute à 4.6 km au nord-ouest de l'intersection du rang du Chenal-Tardif et de la route 132. Elle se termine au-delà du rang du Petit-Bois. Ce segment de route à deux voies qui longe le Chenal Tardif est étroit et présente une série de courbes prononcées. L'accotement y est quasi inexistant. La limitation de vitesse est de 80 km/h. La signalisation de danger est présente (présence de virage, vitesse recommandée de 60 km/h aux environs du.rang du Petit-Bois).
Caractéristiques des accidents -Nombre : 8 accidents; -Gravité : 2 accidents mortels. 3 accidents légers et 3 accidents avec DMS; -Nombre de victimes : 6; -Genre d'accident : 50 % (4/8) ont impliqué un véhicule et un objet fixe; 38 % (3/8) sont survenus sans collision. Contexte des accidents
-Mois : 38 % (3/8) en juin et en juillet;
38 % (3/8) en septembre et en novembre;
-Jour : 63 % (5/8) du jeudi au samedi;
-Heure : 64 % (5/8) entre 1 h et 7 h;
-Temps : 88 % (7/8) par temps clair;
-État de la surface : 75 % (6/8) sur une chaussée sèche.
Action des véhicules et des conducteurs
-Mouvement des véhicules : 100 % (8/8) circulaient tout droit;
-Action des conducteurs : 50 % (4/8) ont dérapé ou perdu le contrôle du véhicule.
163 Intersection rang du Chenal-Tardif et rang du Petit-Bois Direction nord-ouest (vers Notre-Dame-de-Pierreville)
Intersection rang du Chenal-Tardif et rang du Petit-Bois Direction sud-est (vers Odanak)
164 4.7 Résultats de l'analyse des < L 'analyse des correspondances s'avère utile pour étudier la problématique dessites dangereux puisqu 'elle considère l'interaction des nombreuses variables impliquées dans les accidents. Il va sans dire que l'explication des sites dangereux présentée dans cette analyse est le reflet de la situation traduite par les variables disponibles.
Au total, 24 sites ont été analysés avec la méthode de l'analyse des correspondances. L 'échantillon initial était constitué de 863 accidents. Comme cette méthode accepte difficilement les valeurs manquantes, les accidents auquels manquait au moins une valeur ont été retirés de l'échantillon. L'échantillon final était constitué de 828 accidents.
Comme dans l'analyse descriptive, certaines variables n'ont pas été utilisées dans l'analyse des correspondances puisqu'elles ne discriminaient pas les accidents. Ces variables sont : la localisation (chaussée); la visibilité (bonne); le type de véhicules impliqués (promenade); et l'état du conducteur (normal). D'autres variables ont également été éliminées parce qu 'elles apparaissaient imprécises (limitation de vitesse, signalisation) ou qu'elles n'apportaient aucune information supplémentaire (nombre de véhicules Impliqués, éclairement). Finalement huit variables ont été conservées pour l'analyse. Ce sont : l'aspect de la chaussée; le genre d'accident; le mois; le jour; l'heure; le temps; l'état de la surface de la chaussée; et l'action des conducteurs. Après transformation des données, on a obtenu 28 catégories qui sont énumérées au tableau 1.
Le caractère le plus apprécié de l'analyse des correspondances est sa capacité de "réduction des données Par sa technique analytique, elle traite une situation complexe, représentée par un large tableau de données, et la réduit à un petit ensemble de facteurs qui viennent remplacer les variables d'origine. Ainsi, les profils de relation entre les 28 catégories et les 24 sites peuvent se représenter par trois facteurs principaux.
Ces trois facteurs totalisent 81 % de l'inertie (ou variance) totale, soit 58 % pour le premier facteur: 15 % pour le deuxième facteur et 8% pour le troisième facteur. Ceci signifie en d'autres termes que la problématique des accidents de la route des 24 sites étudiés s'explique à 81% par les variables qui ont été soumises à l'analyse des correspondances. De plus, te facteur 1 apparaît environ quatre fois plus important que le facteur 2 et sept fois plus important que le facteur 3 pour expliquer cette problématique.
167 TABLEAU 1
Code des variables utilisées pourl'analyse correspondances
Aspect de la chaussée (2) Heure de l'accident : nombre moyen d'accidents par catégorie (4) 1. AS1 : Chaussée droite 14.HE1: 19 h- 6 h. 10h-llh 2. AS2 : Chaussée courbe 15.HE2 : 7 h-9 h 16. HE3 : 12 h-15 h 17.HE4: 16 h-18 h
Genre d'accident (4) Temps (4) 3. GE1 : Véhicule routier 18. TE1 : Clair 4. GE2 : Objet fixe 19. TE2 : Nuageux ou sombre 5. GE3 : Sans collision 20. TE3 : Pluie ou bruine, brouillard, averse 6. GE4: Autres 21. TE4 : Neige ou grêle
Mois de l'accident (4) État de la surface (3) 7. M01 : Décembre, janvier, février 22. ET1 : Sèche 8. M02 : Mars, avril, mal 23. ET2 : Mouillée 9. M03 : Juin, juillet août 24. ET3 : Enneigée ou glàcée 10. M04 : Septembre, octobre. novembre
Jour de l'accident : nombre moyen d'accidents Actions des conducteurs (4) par catégorie (3)
11. JOl : Lundi mardi, mercredi 25. NR1 : Présence d'une conduite normale 12. J02 : Jeudi, vendredi, samedi 26. NR2 : Absence d'une conduite normale 13. J03 : Dimanche (chez au moins un des conducteurs impliqués ) 27. DE1 : Présence de dérapage (d'au moins un des véhicules impliqués) 28. DE2 : Absence de dérapage
168 La figure 33 met en évidence les variables les plus influentes du facteur 1 (en abcisse) en montrant leur projection sur ce facteur. Les variables aspect de la chaussée (AS), genre d'accident (GE) et action du conducteur (NR). dont le dérapage (DE), sont les plus discriminantes sur le facteur 1 parce qu'elles sont situées aux extrémités de ce facteur. Une signification est ensuite donnée à cette combinaison de variables, c 'est-à-dire qu'un nom est donné au facteur 1. Le "profil d'accident" semble être le concept qui traduit le mieux ce facteur.
Ainsi, le facteur 1 oppose, à gauche du graphique, le profil d'accident suivant : accidents survenus sur une chaussée droite (AS1) où la collision s'est produite entre des véhicules (GE 1) et où l'action des conducteurs avant l'impact apparaissait normale (NR 1). Ce profil d'accident semble caractériser les sites 22 (inters, rte 132 et rte du Port-Grand rang Saint-Esprit, Saint-Jean-Baptiste-de-Nicolet), 8 (inters. Berlinguet et Thibeau, Cap-de-la-Madeleine), 18 (Louisevilte), 9 (inters. Duplessis, Fusey et Notre-Dame, Cap-de-la-Madeleine) et 13 (inters, les "cinq coins', Trois-RMères).
À droite du graphique, se dégage le profil d'accident suivant : accidents survenus sur une chaussée courbe (AS2) où l'absence d'une conduite normale (NR2) chez au moins un des conducteurs impliqués, plus particulièrement ceux qui ont dérapé ou perdu le contrôle du véhicule (DE 1), a engendré une collision avec un objet fixe (GE2). Ce profil d'accident semble particulariser les sites 14 (autor. 755 et échangeur 55, Trois-Rivières-Ouest). 24 (Notre-Dame-de-Pierrevilie), 16 (Pointe-du-Lac, section 1,3 km) et 10 (autor. 755 et boul. des Chenaux, Trois-Rivières).
Pour interpréter correctement le graphique, celui-ci doit être complété par l'étude des contributions (annexe 6); ceci permet de. retenir une variable ou un site donné. L'examen des contributions relatives (CR) révèle que le profil d'accident (facteur 1) explique presque en totalité (94,4 %) le site 14 (autor. 755 et échangeur 55, Trois-Rivières-Ouest) alors qu'il explique entre 61.3 % et 80,3 % des sites énumérés précédemment.
La figure 34 expose les variables les plus significatives du facteur 2 (en ordonnée) en montrant leur projection sur ce facteur. Ces variables sont l'heure de l'accident (HE), le temps (TE) et l'état de la surface de la chaussée (ET). Le "moment de la journée associé aux conditions climatiques" semble donc le concept qui reflète le mieux le facteur 2.
169 REPRESENTATION GRAPHIQUE DE L*ANALYSE DES CORRESPONDANCES (facteur 1)
Figure 34 Légende
I 1 variables O s1te$
170 REPRESENTATION GRAPHIQUE DE I'ANALYSE DES CORRESPONDANCES (facteur 2)
Figure 34
i "'i • 'i " i i i — i i 1 1 i i i i i i i i " »•"• i '• r •• i • i » i i > i 'T —i • i i i * T 4$ -0.11 -fl.N . -o.oi 0*99 O.II «.M O.w 0*4$ ' O.ST O.M o n O.as E.II I.M I.IS I.M FACTEUR NO. I <57.891) 171 Le facteur 2 oppose, en haut du graphique, les accidents survenus entre sept et neuf heures (HE2), par temps pluvieux ou bruineux (TE3) et sur une chaussée enneigée ou glacée (ET3). Ces variables semblent qualifier les sites 19 (pont Laviolette) et 21 (inters, autor. 55 et boul. des Acadiens, Bécancour, secteur Saint-Grégoire). En bas du graphique, se retrouvent les accidents qui se sont produits sur une chaussée sèche (ET1), par temps clair (TE 1) et aux heures suivantes : de 19 heures à 6 heures et entre 10 et 11 heures (HE 1). Ces variables semblent distinguer les sites 16 (Pointe-du-Lac. section 1,3 km), 11 (carrefour Laviolette, Trois-Rivières) et 17 (Saint-Antoine-de-la-Rivière-du-Loup). L'étude des contributions met en évidence la forte contribution du site 19 (pont Laviolette) à la construction du facteur 2. En effet, sa contribution absolue (CA) s'élève à 40,8 % (annexe 6). H est de plus le mieux expliqué par ce facteur puisque sa contribution relative (CR) se chiffre à 78,2 %, ce qui en fait un site quasi exclusif de ce facteur. Les autres sites dangereux cités ci-haut sont moins bien expliqués, leur contribution relative (CR) se situant entre 20,1 % et 23,4%. Le facteur 3 (non représenté sur un graphique) semble refléter essentiellement les "accidents survenus sans collision" (GE3) et isole le site 1 (Sainte-Anne-de-la-Pérade. section 1.6 km). En effet, ce facteur explique bien le site puisque sa contribution relative (CR) s'élève à 67.7 %. En examinant la qualité de ta représentation (QR) (annexe 61 II ressort, d'une part, que la majorité des sites dangereux sont bien représentés par les trois premiers facteurs. En effet la somme des contributions de ces facteurs se situe entre 53.8 % et 96.4 %. D'autre part, les sites 23 (Saint-Wenceslas, SD), 5 (Champlain, section 1,1 km), 20 (boul. Bécancour, Bécancour, secteur Saint-Grégoire) et 6 (Sainte-Marthe-du-Cap-de-la-Madeleine) sont ceux qui sont les moins bien représentés étant donné que leur somme des contributions s'élève respectivement à 13,6 %, 16,9 %, 31,2 % et 39,1 %. Ces résultats supposent qu'ils possèdent des caractéristiques d'accidents différentes des autres sites, plus particulièrement les sites 23 (Saint- Wenceslas, SD) et 5 (Champlain). D'une part, cette méthode a permis de dégager deux profils d'accidents caractéristiques de plusieurs sites dangereux identifiés sur le territoire : un profil qui semble distinguer les accidents survenant aux intersections (chaussée droite, présence d'une conduite normale chez les conducteurs, collision entre des véhicules) et un deuxième profil d'accident qui semble être relié en grande partie à la structure de la route (chaussée courbe, absence d'une conduite normale chez au moins un des conducteurs impliqués, particulièrement la présence de dérapage, collision du véhicule et un objet fixe), ce dernier correspondant particulièrement au site 14 (autoroute 755 et échangeur 55. Trois-Rivières-Ouest). 172 D'autre part, les résultats démontrent l'apport important des conditions climatiques et du moment de la journée dans la problématique des sites dangereux. Cette contribution semble se traduire par.l'interaction des conditions de la chaussée difficiles, causées par ie mauvais temps, et par 1a circulation plus dense à l'heure de pointe du matin (entre sept et neuf heures.), en particulier pour le site 19 (pont Laviolette). Cependant comme l'heure de pointe du soir (entre 16 et 16 heures) n 'apparaît pas être une caractéristique discriminante, il est permis de croire que les risques d'accidents seraient moindres si l'entretien des routes par mauvais temps (épandage d'abrasifs, etc.) s'effectuait le plus tôt possible le matin. Bref, l'analyse des correspondances constitue une méthode de choix pour les problématiques multifactorielles, comme celle des accidents de la route, car elle fait ressortir ies regroupements de variables. Elle propose également des associations qui restent à être vérifiées par d'autres méthodes d'analyse statistique. 173 4.8 Priorisation des sites dangere Une des étapes du processus d'identification des sites dangereux consiste à déterminer les sites les plus à risque parmi l'ensemble des sites étudiés. Plusieurs méthodes sont suggérées pour réaliser cette démarche de priorisation (voir section 2.12). Cependant le choix d'une méthode en particulier dépend des objectifs visés par l'organisme, de la disponibilité des données et des ressources matérielles et humaines. En santé publique. la méthode à privilégier doit mettre l'accent sur la gravité des accidents. Or, parmi les sept méthodes recensées dans la littérature (U.S. Department of Transportation. 1961). quatre ne tiennent pas compte de cet aspect De plus, trois de ces quatre méthodes requièrent des données sur le débit de circulation, des données inexistantes dans cette étude, en ce qui concerne 1e milieu urbain et les routes non numérotées. Par ailleurs, deux autres méthodes ont été éliminées parce qu'elles nécessitent des données et des ressources également non disponibles. La méthode restante et qui a été retenue dans cette étude est celle des dommages matériels équivalents (DME). une méthode qui tient compte à la fois de la fréquence et de la gravité des accidents dans l'évaluation d'un site. Comme la définition de la gravité des accidents au Québec diffère légèrement de celle utilisée aux États-Unis, la formule pour calculer cet indice a été empruntée à l'étude de Lapierre 0987). ce dernier ayant adapté la formule américaine aux données du Québec : DME = 9.5 (A + B) + 3.5 (C) + D où A = nombre d'accidents mortels sur le site B = nombre d'accidents graves sur le site C = nombre d'accidents légers sur le site D = nombre d'accidents avec dommages matériels seulement sur le site 9.5 = facteur de pondération attribué aux accidents mortels et graves 3.5 = facteur de pondération attribué aux accidents légers 177 Pour éviter la surreprésentation des sites situés en milieu urbain, étant donné que le débit de circulation y est plus élevé qu 'en milieu rural, les résultats obtenus à l'indice DME ont été standardisés. L 'indice DME standardisé (DMES) 1 consiste donc à calculer la différence entre le résultat obtenu à l'indice DME pour un site donné et le résultat obtenu à l'indice moyen calculé pour l'ensemble des sites d'une même classe. Plus le résultat obtenu à l'indice DME s'écarte de l'indice moyen, plus ce site devient prioritaire (Lapierre, 1987). Cette standardisation élimine ainsi l'effet du débit de circulation et permet de comparer les sites entre eux sur une base uniforme. L'indice DME moyen et l'écart-type ont été calculés pour cinq classes de sites : les intersections urbaines avec sept sites (DME moyen = 110.43; écart-type = 21.95); les intersections rurales avec deux sites (DME moyen = <510; écart-type = 26,5); les sections rurales avec 12 sites (DME moyen = 48.63; écart-type = 16,31) et les sections d'autoroute avec trois sites (DME moyen = 133,33; écart-type = 39,59). Le tableau 2 expose les résutats de la priorisation des 24 sites dangereux identifiés dans cette étude. Ceux-ci sont présentés selon leur classement, la gravité des accidents, le nombre de victimes, le résultat à l'indice DME. le résultat à l'indice DMES et leur rang de priorité. Les résultats révèlent 11 sites prioritaires. Ce sont, par ordre d'importance : 1. Site 3 (pont de Batiscan); 2. Site 18 (Louiseville); 3. Site 19 (pont Laviolette); 4. Site 16 (Pointe-du-Lac, section 1,3 km); 5. Site 3 (inters, les "cinq coins', Trois-Rivières); 6. Site 21 (inters, autor. 55 et boul. des Acadiens, Bécancour: secteur Saint-Grégoire); 7. Site 17 (Saint-Antoine-de-la-Rivière-du-Loup); 8. Site 6 (Sainte-Marthe-du-Cap-de-la-Madeleine); 9. Site 11 (carrefour Laviolette, Trois-Rivières); 10. Site 4 (pont de Champlain) 11. Site 15 (Pointe-du Lac, section 1,1km). ' Indice DME standardisé (DMES) : résultat à l'Indice - Moyenne des résultats pour DME d'un site les sites d'une même classe écart-type de cette classe 178 TABLEAU 2 PRHKISAÏICN DES SITES DANGEREUX CLSC/S1TE LOCALISATION MILIEU GRAVITE UE L'AOIDtNT TOEAL LM)Lt£ IM)IŒ RANG VICTIMES IHE DIES 3 rtJRTlL QtAVE UEfcR IMS 4 TOTAL DES CHENAUX 1 (SalntenAnne-de-la-Pérade) Rural 2 3 8 6 * Rte 138, section 1,6 km 3 32,5 , * 2 (Sainte Anne de-la-Pérade) Rte 138, section 1,2 Ion Rural 1 7 10 18 11 44,0 3 (Batlscan) Rte 138, section 1,4 km, pont Rural 4 7 22 33 20 84,5 2,20 1 4 (Chanplaln) Rte 138, section 1,1 km, pnnt Rural 1 2 4 7 14 24 49,5 0,05 * 10 5 (Champlain) Rte 138, section 1,1 km Rural 4 1 2 7 10 43,5 CAP-OEHLA-MADQUHE 6 (Salnte-Karthe-dirCap) Rte 138, section 1,2 Ion Rural 3 3 16 22 6 55,0 0,39 8 * 7 (Gip-de-la-Hadélelne) Inters. Des Prairies et Thlbeau Urbain 15 14 30 22 76,0 4 S (Cap-de-la-Hadeleine) Inters. Berlliguet et Ihlbeau Urbain 4 9 23 3û 26 92,5 * 9 (Càp-de-la-Hadelelne) Inters. Duplessia, FUsey et Urbain 4 7 44 55 12 106,5 Notre-Dame LES FORGES 10 (Trols-Rlvldres) Autor. 755 et boul. des Chenaioc Urbain 1 l 15 47 64 23 118,5 * U (Trols-Rlvlères) Carrefour Laviolette Urbain 2 16 40 58 19 115,0 0,21 ~9 * 12 (Trols-Klvldres) Inters. Des Forges et Des Récoliets Urbalo 5 7 32 44 22 104,0 13 (Trois-Rivières) 61 78 26 132,5 1,00 Inters. Les "cinq coins" Urbain 2 15 * 5 14 (Trois-Rivières-Ouest) Autor. 755 et écharçeur aut. 55 Urbain 1 3 8 28 40 17 94^0 15 (Pointe-du-Lac) Rte 138, section 1,1 km Rural 2 6 9 17 9 49,0 0,02 U 16 (Polnte-du-Lac) Rte 138, section 1,3 km Rural 6 2 6 14 14 70,0 1,31 4 VALENTINE-ilPUM 17 (Sa lnt-An to Ine-de-la- Rte 138, section 1,1 Ion Rural 1 8 24 33 U 61,5 0,79 7 Rlvldre-du-Loup) 18 (Lxilsevllle) Rte 138, section 0,7 Ion Urbain 2 9 96 107 11 146,5 1.64* 2 LOIBIMJXE-OUESr BECANQUUK 19 (Secteur Salnt-Cr%oire) 55, 106 1,37 Autor. pont laviolette Urbain 2 2 19 83 28 187,5 * 3 20 (Secteur S*lnc-Cr%olre) fioul. Bécancour, section 1,2 Ion Rural 1 1 4 2 8 12 35,0 21 (Secteur SalntCr^olre) Inters, autor» 55 et boul. des 2 8 31 42 18 87,5 lioo 6 acadiens MIOOLET/MMASKA 22 (Salnt-Jean-Baptlste- Inters, rte 132, rte du Port Rural 7 10 17 9 34,5 * de-Nloolet) et Grand taig St-Esprlt * 23 (Salntrtfenceslas, SD) Rte 161, section 1,4 ta Rural 1 4 3 8 13 26,5 * 24 (Notre-Dme-de-P lerrev Ole ) RarÇ du Chenal Tfardlf, section 1,6 ta Rural 2 3 3 8 6 32,5 — 2 CHS : Accidents avec danrçes matériels seulenent _ LM£ : Indice de sévérité d'un accident appelé séthode des données matériels équivalents * UfES : Standardisation de l'Indice DIE Pour calculer l'Indice standardisé, ce site a été classLflé comae Intersection urbaine étant donné qu'il était le seul site dans sa classe (section urbaine). * L'Indice standardisé n'a pas été ralnrlP pour les sites dont l'indice DIE est inférieur au DIE moyen. ^ Chapitre V Discussion Cette section traite de la valeur des résultats, des avantages et des inconvénients de la méthode d'identification des sites dangereux utilisée dans cette étude et elle émet des suggestions quant au suivi à y apporter. Parmi les 24 sites identifiés, plusieurs ont été validés soit par des informateurs clefs (ex : groupe de citoyens), soit par des études semblables menées par le ministère des Transports (Houle. 1987; Laplante èt Huard, 1977; ministère des Transports. 1984) ou par la Sûreté du Québec (Déziel. Robitaille et al.. 1985). L 'explication des causes d'accidents aux différents sites demeure cependant partielle. Le nombre restreint d'accidents à chacun des sites (une moyenne de 36 accidents par site) réduit les possibilités d'analyse et les conclusions à en tirer. Pour sa part, l'analyse des correspondances a mis en évidence les variables qui caractérisent le mieux les 24 sites dangereux. Ce sont : l'aspect de la chaussée; le genre d'accident; l'action du conducteur dont le dérapage; l'heure de l'accident; le temps; et l'état de la surface de la chaussée. Ce type d'analyse s'est avéré utile pour étudier une problématique multifactorielle comme celle des sites dangereux. Cependant, il aurait été intéressant d'y ajouter d'autres variables que celles provenant du rappàrt d'accident. Parmi les méthodes d'identification de sites dangereux utilisées, celle basée sur les données rétrospectives (fichier des rapports d'accident de la RAAQ) offre des avantages certains. Elle permet de retracer l'ensemble des accidents et offre une perception plus complète des facteurs en cause comparativement aux méthodes empiriques comme celle faisant appel uniquement à des informateurs clefs. En effet, cette dernière donne une vision subjective et à court terme des accidents survenant à un endroit donné. L'utilisation d'un fichier administratif à des fins de recherche présente toutefois des limites. Plusieurs variables indispensables à l'évaluation des causes d'accidents et des défaillances du réseau routier sont absentes. De plus, certaines données apparaissent difficiles à mesurer objectivement (ex : conduite imprudente). Pour pallier ces limites, une étude approfondie des causes d'accident aux 24 sites dangereux identifiés devrait être menée par des spécialistes et devrait comprendre des observations sur le terrain. Ces dernières permettraient de mieux saisir l'interaction entre l'environnement routier et le comportement humain. Elles 183 permettraient également de répondre aux interrogations qui persistent après l'analyse des variables du rapport d'accident. Par ailleurs, un système de surveillance devrait être développé en fonction des sites déjà identifiés, des nouveaux sites qui risquent d'apparaître dans le futur et aussi des sites potentiellement dangereux. Pour ce faire, il serait opportun de développer un système de repérage d'accidents ou du moins, de raffiner le système existant (code Mercator). Une attention particulière devrait être portée aux accidents survenant aux intersections et sur les autoroutes. Certaines modifications devraient également être apportées au fichier.actuel de la RAAQ. Entre autres, certaines variables de localisation contenues présentement dans le rapport d'accident (ex : distance du lieu de l'accident à l'intersection la plus près, croquis de l'accident, etc.) pourraient y être ajoutées. Un indicateur devrait être créé afin de pouvoir combiner les variables des différents volets du fichier (accidents, véhicules,.conducteurs, victimes). Enfin, la transcription des données contenues sur le rapport d'accident devrait également être standardisée de façon à réduire le traitement "manuel' des données. En parallèle, il serait souhaitable que les policiers (provinciaux et municipaux) soient sensibilisés à l'importance de rédiger le plus précisément possible les rapports d'accident, particulièrement en, ce qui concerne les variables de localisation (Mercator, adresse, etc.). La mise en vigueur d'un nouveau rapport d'accident depuis le 1er septembre 19Ô8 devrait les aider en ce sens si l'on pense, par exemple, à rajout de variables de localisation (accidents survenus à l'intersection ou entre deux Intersections). Cependant, ce nouveau formulaire comporte une lacune du fait que la partie complémentaire qui touche les causes probables des accidents n 'est remplie que pour ceux avec dommages corporels. Comme la fréquence de ces accidents est souvent moindre, il devient alors difficile de tirer des conclusions sur ies facteurs en cause. 184 Conclusion Cette étude a permis d'Identifier 24 sites dangereux sur le territoire desservi par le DSC du CH Ste-Marie. Durant la période 1983• 1985, 867 accidents sont survenus à ces endroits. Ils ont entraîné 375 victimes dont 14 décès, 72 blessés graves et 289 blessés légers. Parmi les sites identifiés, 11 sont jugés prioritaires étant donné la gravité et la fréquence des accidents qui s'y sont produits. Malgré cette priorisation, il n'en demeure pas moins que tous les sites ont généré des victimes et qu'ils demandent à être corrigés le plus tôt possible. Dans une perspective à court terme, il importe de faire connaître les 24 sites dangereux identifiés aux intervenants en sécurité routière et à toute la population du territoire afin de les informer des dangers que représentent ces sites. La mobilisation des communautés locales s'avère également souhaitable afin d'inciter les autorités concernées à apporter les corrections nécessaires. Par ailleurs, un véritable système d'identification et de surveillance des sites dangereux devrait être mis en place et des études complémentaires avec observations sur le terrain devraient être menées afin d'améliorer notre connaissance des endroits dangereux de notre réseau routier. Cependant, l'identification, la correction et la surveillance des sites dangereux ne sauraient être optimales sans la concertation des divers intervenants concernés par la sécurité routière. 185 Annexe 7 RAPPORT D'ACCIDENT DE VEHICULES AUTOMOBILES / n ' ' I 1 i • i] /• « I I o e ! i !••••! i 01 I j J loi rrn m •«pSES?» - ' Q-L.II MjJi.'uiTIX' «•JuMilt2S0 tt M»1t(i» »WO«M il • « • • rn^sswser m "jŒSOTIT I 1 I I sahra- I i i M i 7, n _ l^ni» . . . [H— i M I i ^Jir-i 3 I*—» 8»— iîfîmm I*" ' » • O .ji I rcsrn d , J"" a n 5 I •"L r IT" * CROOUQ OBLIGATOIRE ? t u J OffOsnOM » 18 « î>ao t L«rgeu> 0» i* ctwiUM 11 • P«r*Mu<. *q>Wui IfW M Ï5CT » —I > i i i » i 111)1 i t i i > i » i i t f Ou mnrcxM I I I M Mgmw n> a» «util on h>» iwi u^ «t turn r wi canwcci an nom o» ccuww n 189 190 Annexe 2 i « Définition des variables de l'étude Variables géographiques Catégorie de routes 7 Détermine la catégorie de route sur laquelle l'accident s'est produit. Pour l'intersection. il s'est produit sur la route principale ou la route portant le plus petit numéro. Le nombre de voies d'une route comprend le nombre total de voies pour les deux sens de circulation sur les lieux de l'accident. Autoroute ou route à accès limités: Route à chaussée séparée, sans intersection et accessible uniquement en des points aménagés à cet effet ou identifiée comme telle. Route à chaussée séparée: Route à chaussée séparée, et à accès multiples tant par des entrées privées de riverains que par des intersections. Route à deux voies: Route à deux sens de circulation et dont l'unique chaussée comporte deux voies non séparées. Route à voies multiples: Route à deux sens de circulation et dont la chaussée comporte plus de deux voies non séparées. Voie d'accès: Vole de circulation permettant à un véhicule de prendre de la vitesse pours 'intégrer à la circulation rapide. ' La définition des variables de l'étude provient du guide de rédaction du rapport d'accident de la RAAQ (RAAQ. 1986). 793 Voie de sortie: Voie de circulation permettant à un véhicule de réduire sa vitesse et de quitter la circulation rapide. Carrefour directionnel: Carrefour comportant un terre-plein central pour permettre les manoeuvres d'entrecroisement entre les différents accès. Ruelle: Petite rue étroite passant habituellement à l'arrière des malsons. Autre: Tout autre route ou chemin. non décrit précédemment. Aspect de la chaussée Détermine l'aspect de la chaussée sur les lieux de l'accident et dans son entourage immédiat en fonction du champ de vision d'un conducteur assis au volant de son véhicule. Chaussée droite: Chaussée avec ou sans dénivellation et où la direction de la circulation est relativement droite. Chaussée courbe: Chaussée avec ou sans dénivellation et où la direction de la circulation tourne vers la gauche ou vers la droite. Environnement Détermine l'activité dominante du secteur où l'accident s'est produit. Il est subdivisé en sept catégories : scolaire, résidentiel commercial, industriel, rural, forestier, récréatif. 194 Limitation de vitesse Indique la vitesse autorisée sur la route où l'accident s'est produit. Signalisation de danger Signaux de danger visant à attirer l'attention des usagers de la route aux endroits où ils doivent faire preuve de vigilance (ex: présence d'un virage, vitesse recommandée dans les virages, passage étroit d'un pont) (ministère des Transports. 1979). Localisation Localise l'endroit exact de l'accident. Chaussée: Partie carrossable de la route située entre les accotements et normalement empruntée par les véhicules en mouvement. Terre-plein central: Bande de terrain qui divise les sens de la circulation. Centre d'achats: Immeuble regroupant généralement des commerces au détail et les installations spécialement aménagées pour donner un service à la clientèle. Terrain de stationnement Lieu spécialement aménagé pour garer temporairement les véhicules mais situé ailleurs que dans un centre d'achats. 195 Terrain ou chemin privé: Terrain ou chemin non destiné à la circulation publique des véhicules. Passage à niveau: Endroit où ia vole de circulation croise une voie ferrée. Tunnel ou viaduc ou pont: Structure sen/ant à franchir ou â éviter des obstacles terrestres. Trottoir: t Espace aménagé de façon permanente pour la circulation des piétons. Accotement: Partie de ta route adjacente à la chaussée et qui la sépare du fossé ou du terre-plein. Autre: Tout autrelieu. non décrit précédemment. Circonstances d'accident Genre d'accident Détermine la nature de l'accident. Véhicule routier, collision avec Véhicule routier: Véhicule tel que défini par la variable "type de véhicule *. 196 Piéton: Toute personne qui circuie à pied, tire ou pousse un objet ou qui se trouve sur ou dans cet objet. Train: Véhicule agencé pour circuler sur une voie ferrée et qui est sur la voie ferrée. Non motorisé: Véhicule mû uniquement par la force musculaire, y compris notamment la bicyclette, le tricycle et le monocycle d'adulte ou par la traction animale, incluant un animal monté par une personne. Animal: Animai domestique ou sauvage, excluant un animal attelé à une voiture ou monté par une personne. Collision avec un objet fixe Lampadaire, poteau utilitaire, borne-fontaine, arbre, garde-fou, poteau de signalisation, édifice, mur, bordure. trottoir, clôture, pilier (pont tunnel), terre-plein, bande médiane, ilôt remblai talus, fossé, banc de neige, excavation, trou: trou d'homme, puisard ou barricade, signal'tsatlon temporaire, borne mobile. Sans collision Capotage, submersion, feu, explosion ou quitter la chaussée. Autre: Tout aufre moyen de locomotion, objet fixe ou événement sans collision non décrits précédemment. 197 Mois, jour, heure Mois, jour et heure-de l'occident et non le moment où l'accident est rapporté au corps policier. Temps Conditions atmosphériques existantes lorsque l'accident est survenu. Clair: , Condition atmosphérique caractérisée par i 'absence de nuage ou la présence de nuages qui n 'a pas pour effet d'assombrir ou de rendre la vision moins distincte Nuageux ou sombre: Condition atmosphérique caractérisée par un ciel couvert de nuages sombres et épais et ayant pour effet d'assombrir et de rendre la vision moins distincte. Pluie ou bruine: Condition atmosphérique caractérisée par la tombée régulière et continue de gouttelettes d'eau venant des nuages. Neige ou grêle: Condition atmosphérique caractérisée parla tombée de goutteiettesd'eau cristallisées sous forme de neige ou de grêle. Brouillard: Condition atmosphérique caractérisée par l'apparition d'une "fumée blanche opaque' formée de très petites gouttelettes d'eau en suspension dans l'air. m Averse: Condition atmosphérique caractérisée par la tombée subite de pluie habituellement pendant une période de temps assez courte. Vent fort: Condition atmosphérique caractérisée par un déplacement d'air qui a comme effet de rendre un véhicule moins stable sur la route. Autre: Tout autre condition atmosphérique, non décrite précédemment. État de la surface Indique l'état de la surface de roulement lors de l'accident en choisissant le terme le plus précis. Sèche: Condition de la surface qui n'a reçu aucun liquide. Mouiliée: Condition de la surface qui a reçu un liquide de nature à diminuer l'adhérence entre le véhicule et la surface (autre qu'une substance huileuse ou graisseuse). Enneigée: Condition de la surface qui est couverte de neige. Glacée: Condition par laquelle la surface a perdu son adhérence suite à l'apparition de glace causée par une baisse de température ou un durcissement de la couche de neige sur la chaussée. 199 Boueuse: Condition provoquée principalement sur un chemin de terre à la suite d'une piuie ou lorsque la surface a perdu de son adhérence par la présence de boue. Huileuse: Condition provoquée par la présence d'huile ou de produit graisseux sur la chaussée. Autre: Tout autre état de la surface, non décrit précédemment. Visibilité Détermine les conditions de visibilité de chacun des conducteurs lors de l'accident. Bonne: Le champ de vision du conducteur n'est affecté par la présence d'aucun obstacle. Réduite par: Arbre, haie, clôture, bâtiment, remblai, véhicule, phares éblouissants, ébloulssement autre que phares, saleté, verglas, neige sur voiture, vapeur, fumée, poussière, temps ou autre. Conducteurs et véhicules impliqués Âge du conducteur Âge du conducteur au moment de l'accident. Expérience du conducteur Expérience de conduite sur la base de la date d'obtention du premier permis de conduire. 200 Etat des conducteurs Détermine la condition physique apparente des conducteurs au moment de leur implication dans l'accident selon les faits constatés sur les lieux et les témoignages reçus. Normal: Il semble que la personne,soit en possession de tous ses moyens au moment de l'accident. Facultés affaiblies, alcool: t H semble que la personne ait consommé des boissons alcooliques avant l'accident de telle sorte que son comportement en est affecté au moment de l'accident et indépendamment du fait qu'il y ait des accusations de portées ou pas. Facultés affaiblies, drogues, médicaments: Il semble que la personne ait consommé des médicaments, des drogues avant l'accident de telle sorte que son comportement en est affecté et indépendamment du fait qu'il y ait des accusations de portées ou pas. Endormi: Il semble que la personne s'est endormie, qu 'elle est anormalement fatiguée ou qu 'elle tombe de sommeil. La fatigue ou le sommeil doit être attribuable à un épuisement physique normal et non à l'absorption de drogues. de médicaments ou d'alcool. Défaut physique: La personne souffre d'une incapacité physique temporaire ou permanente antérieure à l'accident de nature à la rendre moins habile dans l'accomplissement de ses actions. 201 Malade: H semble que la personne souffre d'une maladie apparente et qu'elle fût en état de crise au moment de l'accident. Autre: Tout autre état apparent des conducteurs, non décrit précédemment et susceptible d'affecter la sécurité des conducteurs. Action du conducteur Détermine l'action apparente du conducteur avant l'impact ou avant qu'il réalise qu'un impact va se produire, selon les faits constatés sur les lieux de l'accident et les témoignages reçus. Conduite normale: Il semble que le conducteur ait conduit selon les règles élémentaires de prudence, compte tenu de toutes ies circonstances. Conducteur distrait ou négligent: Le conducteur déclare avoir été disirait et les faits et témoignages confirment sa version ou. d'après les faits et la version des témoins, il n'a pas fait preuve de toute la prudence requise dans les circonstances, mais n 'a pas d'une façon flagrante fait d'actions volontaires susceptibles de mettre en péril la sécurité, la vie ou la propriété. Excédait la vitesse permise: Il semble que le conducteur excédait la vitesse permise telle qu'indiquée par un panneau de signalisation. 202 Conduite ou vitesse Imprudente: Toute vitesse ou action imprudente susceptible de mettre en périi la sécurité, la vie ou la propriété. Nonobstant le fait que te conducteur peut ne pas avoir excédé la limite de vitesse légale, ce choix s'applique quand la vitesse du véhicule est trop grande compte tenu des circonstances. Dérapage ou perte de contrôle: Le conducteur a perdu la maîtrise de son véhicule dû à des circonstances Imprévisibles tels que bris mécanique, heurt d'un obstacle non signalé sur la chaussée, dérapage sur une surface glissante isolée sur la chaussée. Suivait de trop près: Il semble que le conducteur n 'ait pas respecté une distance prudente, entre son véhicule et celui qui le précède, de façon à permettre d'immobiliser son véhicule sans risque de collision. Arrêtait ou tournait ou dépassait sans signaler: H semble que le conducteur accomplissait les manoeuvres nécessaires pour immobiliser son véhicule, changeait de direction ou dépassait un autre véhicule sans avoir signalé son intention auparavant. Reculait illégalement (sans aide): Le conducteur accomplissait la manoeuvre de marche arrière sans être guidé par une personne ou sans avoir pris tous les moyens requis. A négligé d'allumer les phares: Le conducteur circulait de nuit avec un véhicule dont les phares étaient éteints. 203 N'a pas tenu compte de la signalisation: Le conducteur n'a pas tenu compte de la signalisation routière. tant celle sur les panneaux en bordure du chemin que celle faite par un signaleur mécanique ou toute personne agissant comme signaleur d'un danger possible. Passait sur feu jaune: Le conducteur passait surfeujaune alors qu'il aurait pu s'arrêter sans risque, ceciexclutle feujaune clignotant. Est parti avant l'apparition du feu vert: Le conducteur a démarré trop tôt alors que le feu de circulation était encore de couleur "rouge N'a pas cédé le passage: Le conducteur n'a pas respecté l'obligation.de céder le passage au(x) véhicule(s) venant d'une autre direction. A dépassé ou croisé un autobus scolaire à l'arrêt: Le conducteur dépassait ou croisait un autobus scolaire qui était arrêté pour laisser descendre ou monter des écoliers alors que ses feux d'identification fonctionnaient. Circulait contrairement au sens unique: Le conducteur s'est engagé dans le sens inverse d'une circulation à sens unique. Effectuait un virage à gauche interdit: Le conducteur effectuait les manoeuvres nécessaires pour effectuer un virage à gauche, alors qu'un tel virage est affiché comme interdit par l'autorité compétente. 204 Conduisait du mauvais côté de la voie: Le conducteur empruntait le côté de la chaussée qui est réservé aux véhicules circulant en sens opposé au sien. Coupait en dépassant: Le conducteur revenait trop rapidement à sa voie d'origine après àvoir dépassé de sorte qu'il gênait la manoeuvre du véhicule dépassé. A tourné trop large: En tournant, le conducteur a utilisé une partie de la chaussée réservée à une autre voie de circulation, ou à une autre partie du chemin. A tourné trop court: En tournant, ie conducteur a utilisé une partie de la chaussée réservée à une autre voie de circulation ou à une autre partie du chemin. A tourné depuis la mauvaise voie: Le conducteur ne s'est pas rangé dans la bonne voie pour effectuer un virage. Stationné incorrectement ou dans un endroit dangereux: Le conducteur a stationné son véhicule de sorte qu 'il est devenu un obstacle à /a circulation là où il se trouvait ou dans un endroit où il était susceptible de diminuer la sécurité. Mauvais départ d'un endroit de stationnement: Le conducteur quittait un endroit de stationnement en obstruant ou en coupant la circulation aux autres usagers de la route. 205 Conduisait contrairement aux restrictions spécifiées au permis de conduire: Le conducteur conduisait le véhicule, impliqué contrairement aux restrictions spécifiées au permis de conduire. Conduisait contrairement aux restrictions spécifiées au certificat d'immatriculation: Le conducteur conduisait le véhicule impliqué contrairement aux restrictions spécifiéés au certificat d'immatriculation. Autre: Toute autre action apparente du conducteur, non décrite précédemment. Mouvement des véhicules Identifie l'action de chacun des véhicules immédiatement avant l'accident. Le mouvement des véhicules ne tient pas compte d'une manoeuvre faite par le conducteur dans le but d'éviter l'accident. Circulait tout droit: Le véhicule suivait le parcours de la route même si elle est sinueuse. Tournait à droite: Le véhicule empruntait à sa droite une nouvelle direction à une intersection (route, rue, ruelle). Tournait à gauche: Le véhicule empruntait à sa gauche une nouvelle direction à une intersection (route, rue, ruelle). Partait dans la circulation: Le véhicule démarrait et accélérait dans la circulation après s'être arrêté temporairement sur la voie de circulation. 206 Ralentissait ou arrêtait: Le véhicule décélérait, ralentissait ou s'immobilisait dans la circulation mais n'était pas complètement immobile. Arrêté dans la circulation: Le véhicule était complètement immobilisé sur une voie de circulation, incluant un véhicule immobilisé qui n'avait pas commencé les manoeuvres pour stationner. Stationnait: i Le véhicule accomplissait les manoeuvres nécessaires pour son stationnement. Stationné légalement: Le véhicule était complètement immobilisé dans un endroit où le stationnement est permis et selon la manière permise par l'autorité compétente. Stationné illégalement: Le véhicule était complètement immobilisé dans un endroit où le stationnement est interdit par l'autorité compétente; ou encore, le véhicule était stationné contrairement à la mànière permise par l'autorité compétente. Quittait un stationnement en bordure: Le véhicule accomplissait les manoeuvres nécessaires pour quitter un espace de stationnement en bordure d'une voie de circulation. Reculait: Le véhicule accomplissait le mouvement de marche arrière (excluant les manoeuvres de stationnement). 207 Sortait ou entrait dans la circulation: Le véhicule quittait une voie de circulation publique pour un chemin ou une entrée privée ou s'engageait dans une voie de circulation publique venant d'un chemin ou d'une entrée privée. Sortait ou entrait dans voie rapide: Le véhicule circulait afin de s'intégrer à la circulation de la voie rapide ou laissait la circulation d'une voie rapide. (Fait référence à voie d'accès ou voie de sortie). Dépassait par la gauche: Le véhicule dépassait un autre véhicule en allant par la gauche de ce dernier. Dépassait par la droite: Le véhicule dépassait un autre véhicule en allant par la droite de ce dernier. Changeait de voie: Le véhicule était en transition entre deux voies d'une même chaussée. Effectuait demi-tour: Le véhicule effectuait sur un chemin public une manoeuvre dans le but de prendre le sens opposé du trajet initial que ce soit sur une même chaussée ou sur des chaussées séparées. Evitait un obstacle sur la chaussée: Le véhicule modifiait sa trajectoire pour éviter un obstacle signalé ou non signalé. Autre: Tout autre mouvement du véhicule, non décrit précédemment. 208 Type de véhicule Détermine le type de véhicule impliqué dans l'accident. Il est subdivisé en 14 catégories: promenade (automobile. automobile et remorque, familiale, familiale et remorque, véhicule à quatre roues motrices), autobus, autobus scolaire, taxi, ambulance, camion (camion, camion et remorque), tracteur routier (tracteur routier, tracteur routier et semi-remorque, tracteur routier, semi-remorque et autre unité), véhicule agricole, véhicule d'équipement et outil, motocyclette, cyclomoteur, motoneige, cycliste et tout autre véhicule non décrit précédemment. 209 Annexe 3 POSTES DE LA SURETE DU QUËBEC SUR LE TERRITOIRE DU D.S.C. IOT SOREL 112 8ÉCANC0UR HT HICOLET 121 ART HA SA SKA IS9 LOUISE VILLE 161 SAINTE-AMNE-OE-L A-PÈRAOE 165 SHAWIHtGAN 166 CAP-OE'LA-MADELEINE <66 LAURIER-STATION LDUTE DE POSTES OE LA SÛRETÉ OU QUÉBEC LIMITE OU DEPARTEMENT OE SANTÉ COMMUNAUTAIRE LIMITE DE CENTRE LOCAL OE SERVICES LIMITE OE MUNICIPALITE SArall * (Mbw.rMT 213 Annexe 4 Territoire du DS.C. ACCIDENTS DE LA ROUTE MR CJLSCJ979-I985 TOTAL OU TERRITOIRE OU DSC. pe4n| |ns»>|u«ôô| (foCCIOCNTS r NOMBRE OC MORTS NOMBRE OC BLESSÉS NOMBRE OC VICTIMES f- fit**» «a fm 217 DISTRIBUTION DES ACCIDENTS SELON,LA GRAVITE ET LE SITE .DANGEREUX SITES DANGEREUX • SITE-I1 1 SITE'2'" 1 SITE 3 SITE 4 SITE 5r. £î: 'SITE 6 SITE 7 GRAVITE DE L'ACCIDENT i » MORTEL l (6Z) 1. ( 7Z ) GRAVE 2' ( 252 ) 4' (12%) 2 (141) 4 (57Z) 3 (14%) .1 (3Z ) LEGER' ' 3 <38%) 7 (39*) 7 (21Z) 4 (291) 1 . ( I4Z ) 3 (14Z) 1S (50%) 3 ( 38Z ) 10 (S6Z) 22 (67Z) 7 (50Z) 2 (29%) 16 (7 3Z) 14 (47Z) DOMMAGES MAT. +2 50$ •1 • •» 8 100Z 18 100Z 33 100Z 14 100Z 7 100% 22 100Z 30 '^iooz TOTAL SITES DANGEREUX • SITE 8 SITE 9 SITE 10 SITE 11 SITE 12 SITE 13 ' SITE .14 ' GRAVITE DE L'ACCIDENT 1 MORTEL • 1 (2%) 1 ( 3%) GRAVE 4 (11%) 4 (7%) 1. (2%) 2 ^(3%) 5 (11%) 2 (3%) 3 (8%) LEGER 9 ( 25%) 7 (13%) 15 (23%) 16 (28Z) 7 (16%) 1 5 ( 19%) 8 ( 20%) / "*N DOMMAGES MAT. +250$ 23 (64%) 44 (80%) 47 ( 7 3%) 40 (69Z) 32 (73%) 61 (78%) 28 (70%) TOTAL 36 100% 55 100% 64 100% 58 100Z 44 100% 78 100% 40 100% SITES DANGEREUX SITE 1 5 SITE 16 SITE 1 7 SITE 18 SITE 19 SITE 20 SITE 2 1 GRAVITE DE L' ACCIDENT MORTEL 2 (2%) I (13%) 1 ( 2%) GRAVE 2 (12%) 6 (43%) 1 (3%) 2 (2%) . 2 (2%) 1 (13%) 2 (5%) — LEGER 6 (35%) 2' > (14%)' 8 (24%). 9 (8%) 19 ( 18%) 4 (50%) 8 (19%) DOMMAGES MAT. + 250$ 9 (53%) 6 (43%) 24 (73%) 96 (90%) 83 (78%) 2 (25%) 31 (74%) TOTAL 1 7 100% 14 100% 33 100% 107 100% 106 100% 8 100% 42 100% SITES DANGEREUX TOTAL SITE 22 SITE 23 SITE 24 GRAVITE DE L'ACCIDENT i MORTEL 1 (13%) 1 2 (25%) 1 1 (1%) GRAVE i . 1 53 (6%) LEGER 7 (41%) U (50%) 3 (38%)- 187 (22%) - DOMMAGES MAT. +250$ 10 (59%) 3 (38%) 3 (38%) 616 (71%) TOTAL 17 100% 8 100% 8 100% 867 100% •221 DISTRIBUTION DES ACCIDENTS SELON LE GENRE D'ACCIDENT ET 'LE SITE'DANGEREUX (SUITE) ' SITES DANGEREUX TOTAL SITE 22 iSITE 23 *72 SITE 24 GENRE D'ACCIDENT . VEHICULES ROUTIERS IS (88%) 5 (63*) 1- (13%) 593 (69% ) VEH. ROUTIER ET PIETON 1 (62) VI (1%) VEH. ROUTIER ET NON-MOTORISE 11 ( 1%) VEH. ROUTIER ET ANIMAL 1 (.1%) AUTRES 20 (2%) VEH. ROUTIER ET OBJET 164 FIXE 2 '( 252 ) (50%) (19%) (7%) SANS COLLISION I (61) 1 (13%) (38%) 59 100% TOTAL 17 100* 8 100% 8 100% 859 224 -DISTRIBUTION-DES ACCIDENTS SELON-LE MOIS ET LE-SITE DANGEREUX SITES DANGEREUX i SITE 7 SITE 4; SITE .5; t SITE 6 SITE 1 SITE 2 SITE 3 ' MOIS DE L'ACCIDENT 2 (29X) 5 (23*) 3 (10X) 3 (17*) 6 (181) 2 (14*) JANVIER 1 (.13*) . 1 (5*) 1 ( 3 X ) i \ t 2 (6*) . FEVRIER 4 (18X) 4 (12*) i , . 2 ( 7 X ) MARS 3 ( 21X ) 1 (13*) 1 (6X) 2 ( 7 X ) ' AVRIL 1 ( 7 X ) 1 ' (14*) 1 (5X) ' • . ( 2 .Ml*) 5 > (;15X) ; 5 < 1 7 X > MAI 1 (7X) 1 (14X) , 1 ( 5 X ) 1 (!13*) 1 . (6*) 5 ( (15*) . JUIN 2 (MX) 1 ( 5 X ) 2 (25*) 2 (11*) 2 ,Si(6*) JUILLET < 3 ( 21X ) 4 (18X) 2 (UX) 3 (9*) , h AOUT' 1 (13*) 1 (141) i 4 (13X) 2 (11*) 2 ( 6* ) l M7X) SEPTEMBRE 1 (131) 2 (29*) 3 . (ÏOX) OCTOBRE i (9X) 3 V(10X) 3 ' (1 * '*> . NOVEMBRE 3 (14X) 7 ( 2 3 X ) 2 (11*) 4 (:12X) 1 ( 7 X ) DECEMBREv 1 ( 1 3 * ) 7 100* 22 lOOX 30 lOOX 18 100* 14 10.0* TOTAL 8 100* 33 100* SITE 14 SITE ,1 1 SITE 12 SITE 13 SITE 8 SITE 9 SITE 10 MOIS DE L ACCIDENT 6 (8*) 4 ( 10*) <9Z) 9 ( 14*) 4 ( 7 X ) 7 (16Z) JANVIER (14*) 8 ( 10*) 1 (3*) ,'.(5*0 8 , (13*) 2 r (3X) 2 (5*) FEVRIER (6%) 8 ( 10*) ( 7* ) 8 *.(;13*) 7 '( 12X) 3 (7*) MARS (HZ) 4 (5*) (8%) X5Z) 2 ( 3X ) 5 ( 9X ) 3 (7* ) AVRIL 3 (4*) 4 (10*); (7Z) ( (6X) 4 (7*) 5 (II*) (3%) 6 (8*) 4 (10Z) MAI .( 7 X ) ( 13 X ) 4 (7*) 1 (2*) ( 6Z ) (13*) 4 ( 10Z) JUIN ({1IX) (5X) 5 (9*) 1 (21) 10 (HZ) ( 1*) 9 (23*)' JUILLET (-16X) (8X) (9*) 6 '(14*) (14*) 5 3 AOUT (7X) ,(-9X ) ( 7*) 4 (9X) 7 (9*) ( 17Z) 4 1 (3*) SEPTEMBRE ( 7X ) ( 3 X ) ( 10*) 4 ( 9X ) 4 (5*) (3Z) 6 3 (8*) OCTOBRE \( 7 * ) ( 9X ) 2 ( 5X ) 8 ( 10*) 6 ( 10*) 7 ; (.18*) NOVEMBRE (9*) (5X) 6 (10Z) 6 (14*) 13 (17*) DECEMBRE 3 (8Z) 78 100* 40 100* 55 100* 64 lOOX 58 100% 44 100* TOTAL 36 100* 225 DISTRIBUTION DES ACCIDENTS SELON LE JOUR ÉT LE SITE DANGEREUX (SUITE) . ? SITES DANGEREUX TOTAL- - i"- SITE 22 . SITE . 23 ^ SITE 24 * i 1 JOUR DE L'ACCIDENT LUNDI i 2 (25Z) 116 (13%) MARDI . 4 ( 24% ) 3 ( 38Z) : 118 (14%) MERCREDI 2 < 12 Z ) 2 (25%) 107 (12%) JEUDI 2 (I2Z) 1 (13%) 132 .(15%) VENDREDI 5 (29Z) 2 (25Z) 2 (25%) 169 .(20%) SAMEDI 3 (I8Z) 1 (13%) 2 (25%) 145 (17%) DIMANCHE 1 <6Z) 1 (13%) 79 (9%) 1 1 TOTAL 17 100% 8 100% 1 8 100% 866 ïoo% 228 DISTRIBUTION DES ACCIDENTS SELON L'HEURE ET LE SITE DANGEREUX SITES DANGEREUX SITE 1 SITE 2 SITE 3 SITE 4 SITE 5 SITE 6 SITE 7 HEURE DE L'ACCIDENT 00 1 (13%) 3 (17%) 2 (6%) 1 (7%) 3 (10%) 01 1 (6%) 2 (6%) 2 (14%) 1 (14%) 02 1 (6%) 2 (6%) 1 (5%) 1 (3%) 03 1 (7%) 1 (14%) 1 (5%) 1 (3%) 04 1 (14%) 05 1 (6%) 1 (3%) 06 1 (13%) 1 (6%) 1 (3%) l (7%) 07 1 (6%) 4 (12%) 1 (7%) 1 (5%) 1 (3%) 08 1 (3%) l (7%) 2 (9%) 2 (7%) 09 1 (7%) 2 (9%) 10 1 (13%) 1 (6%) 1 (7%) 1 1 1 (3%) 1 2 I (13%) 2 (11%) 1 (3%) 2 (9%) 2 (7%) 13 1 (13%) 1 (3%) 1 (5%) 3 ( 10%) 14 1 (13%) 1 (6%) 2 (6%) 1 ( 7%) I (14%) 2 (9%) 4 (13%) 1 5 2 ( 11%) 3 (9%) 3 ( 10%) 16 1 (3%) 1 (7%) 2 (7%) 1 7 1 (6%) 4 (12%) 1 (14%) 4 (18%) 1 (3%) 18 2 (11%) 2 (6%) 1 (7%) I (5%) 3 (10%) 19 2 (6%) 1 (7%) 2 (9%) 1 (3%) 20 1 (3%) 1 (5%) 21 2 (6%) 1 (7%) 1 (14%) 1 (5%) 1 (3%) 22 1 (6%) 23 2 (25%) 1 (3%) 1 (14%) 1 (5%) 1 (3%) TOTAL 8 100% 18 100% 33 100% 14 100% 7 100% 22 100% 30 100% 229 : ,T oh i DISTRIBUTION DES ACCIDENTS. SELON L'ETÂT DE~UrSURFACE DE LÀ CHAUSSÉE ET ^ ^ 1 o> > 1 1 p > O' 1 SITES DANGEREUX * TOTAL b o o > ! 1 1 - • i,- 1 SITE 22 SITE. 23. 'ï.' 'SITE 24 > 01 1 ETAT DE LA SURFACE p 1 ' < SECHE 14 (821) 3 '(-38X) > * 6 (75*) ' 452 ;(53X). Cï> 1 MOUILLEE 2 (12*) 3'' <3*8X)^ i 23i: (2 7* ) p- > ENNEIGEE , 1 (61) 1' (13X)' ! 1 *.(;13X); 84' (lOX): 1 i 1 GLACEE 1 . (13*)' 87 (10X) p BOUEUSE o > 2 (.2*) b 1 HUILEUSE 2 (.2*) » AUTRE O o 2 (.21) >!1 TOTAL 17 lOOX 8 1ÔOX 8 10 Oï 860 lOOX b 1 o >1 P 1 o > o 1 ( ; > o 1 r Q > 1 i O o 1 >1 o o 1 O- o. > 1 > o o 1 1 o o > r >1 o t , >1 1 o i >1 o 1 t J i o 1 u o >1 u o- i >1 o o 1 o o 1> • o o 1 o o >1 o o 1> o o II ! ) o o 1 236 > 1l Cl o > DISTRIBUTION DES CONDUCTEURS SELON LE MOUVEMENT DU VEHICULE ET LE SITE DANGEREUX (SUITE) SITES DANGEREUX SITE 1 SITE 2 SITE 3 SITE 4 SITE 5 SITE 6 SITE 7 MOUVEMENT DES VEHICULES DANS L'ACCIDENT CIRCULER TOUT DROIT 7 ( 781 ) 19 ( 59% ) 38 (73Z) 18 (78% ) 7 (-70% ) 23 (64%) 33 (61%) TOURNER A DROITE * • 1 (3Z) 4 (7%) TOURNER A GAUCHE l (111) 4 ( 13Z) 1 (10%) 5 (14Z) 11 (20%) PARTIR DS CIRCULATION RALENTIR/ARRETER 1 ( 3Z ) 2 ( 4Z ) 3 (13Z) 1 ( 3% ) 1 (2%) ARRETE DS CIRCULATION 5 < 10Z) 2 (91) 2 ( 6Z ) 4 (7%) SE STATIONNER STATIONNE LEGALEMENT 4 (13Z) ' STATIONNE ILLEGALEMENT QUITTER STATIONNEMENT 1 EN BORDURE RECULER 2 (6Z) 5 ( 10Z) 1 ( 3% ) SORTIR-ENTRER DS CIRCULATION 1 (3%) 1 (2%) SORTIR-ENTRER DS VOIE RAPIDE DEPASSER PAR GAUCHE 1 (lit) 2 (6%) 1 <2Z) 2 (20%) 2 (6%) DEPASSER PAR DROITE CHANGER DE VOIE EFFECTUER DEMI-TOUR AUTRE 1 ( 2% ) TOTAL 9 ÎOOZ 32 100Z 52 lOOZ 23 lOOZ 10 100% 36 100% 54 100% (1) N'inclut pas les cyc1 is tes. 237 DISTRIBUTION DES CONDUCTEURS SELON LE MOUVEMENT DU VEHICULE ET LE SITE DANGEREUX (SUITE) SITES DANGEREUX SITE 8 SITE 9 SITE 10 SITE 11 SITE 12 SITE 13 SITE 14 MOUVEMENT DES VEHICULES DANS L'ACCIDENT CIRCULER TOUT DROIT 34 ( 46Z ) 55 (SIX) 58 ( 64X) 39 ( 42X ) 36 ( 4IX ) 113 ( 75X ) 29 ( 69X ) TOURNER A DROITE 4 (5Z) 9 <8X) 1 (IX) 15 ( 16X ) 9 (10X) 9 ( 6X ) 2 ( 5 X ) TOURNER A GAUCHE 21 (28Z) 2 7 ( 25 X ) 4 ( 4X ) 22 ( 24X ) 22 (25X) 16 (11X) PARTIR DS CIRCULATION 2 ( 2X ) 1 (IX) 4 (SX) 1 ( . 7X ) RALENTIR/ARRETER 2 (3X) 2 (2X) 5 < SX ) 3 ( 3X ) 2 (2X) 4 ( 3 X ) 6 ( 14X) ARRETE DS CIRCULATION 10 ( 1 4%.) 1 1 ( 10X) 5 (SX) 4 (4X) 1 1 (13X) 5 ( 3X ) SE STATIONNER STATIONNE LEGALEMENT 1 < 1Z) 1 (IX) STATIONNE ILLEGALEMENT 1 (IX) QUITTER STATIONNEMENT EN BORDURE RECULER 1 (IX) 1 ( 1Z) 1 (IX) 2 (IX) SORTIR-ENTRER DS CIRCULATION 2 (2X) 2 (21) 2 <2X) I ( .71) 1 ( 2% ) SORTIR-ENTRER DS VOIE RAPIDE 9 ( 10X) 4 ( 10Z) DEPASSER PAR GAUCHE 1 (IX) DEPASSER PAR DROITE CHANGER DE VOIE 1 ( 1Z) 2 ( 2% ) 2 ( 2% ) I (IX) EFFECTUER DEMI-TOUR AUTRE 1 ( IX) 1 (IX) 4 (4X) TOTAL 74 100Z 108 100Z 91 lOOX 92 lOOX 87 lOOX 151 lOOX 42 100Z (I) N'inclut pas les cyclistes. 238 DISTRIBUTION DES CONDUCTEURS SELON LE MOUVEMENT DU VEHICULE ET LE SITE DANGEREUX (SUITE) SITES DANGEREUX TOTAL SITE 22 SITE 23 SITE 24 HOUVEHENT DES VEHICULES DANS L'ACCIDENT CIRCULER TOUT DROIT 17 (S2X) 10 (7 7X) 8 lOOX 888 (59X) TOURNER A DROITE 3 <9X) 80 ( 5X ) TOURNER A GAUCHE 5 (15X) 191 (13X) PARTIR DS CIRCULATION 14 ( .9X) RALENTIR/ARRETER 1 <3Z) 1 (SX) 65 ( 4X ) ARRETE DS CIRCULATION 3 <9X> 107 ( 7 X ) SE STATIONNER 5 ( .3X) STATIONNE LEGALEMENT 36 ( 2X ) STATIONNE ILLEGALEMENT 3 ( .2X) QUITTER STATIONNEMENT EN BORDURE 20 (IX) RECULER I (SX) 24 ( 2% ) SORTIR-ENTRER DS CIRCULATION 2 ( 6 X > 1 7 ( IX) SORTIR-ENTRER DS VOIE RAPIDE 13 ( .9X) DEPASSER PAR GAUCHE 1 (8X) 21 (IX) DEPASSER PAR DROITE 1 ( 3 X ) 2 ( . IX) CHANGER DE VOIE 1 ( 3 X ) ! 1 ( .7X) EFFECTUER DEMI-TOUR 2 (.IX) AUTRE 7 ( .5X) TOTAL 33 lOOX 13 lOOX 8 tOOX 1506 lOOX DISTRIBUTION DES CONDUCTEURS SELON LE MOUVEMENT DU VEHICULE ET LE SITE DANGEREUX (SUITE) SITES DANGEREUX SITE 1S SITE 16 SITE 17 SITE 18 SITE 19 SITE 20 SITE 21 MOUVEMENT DES VEHICULES DANS L'ACCIDENT CIRCULER TOUT DROIT 14 ( 61X ) 17 (94Z ) 33 ( S6Z ) 80 ( 40Z ) 154 (79X) 10 lOOX 36 ( 43X ) TOURNER A DROITE 6 (10Z) 13 <6Z) 4 (5X) TOURNER A GAUCHE 5 (22X) 9 ( 15X ) 25 (I2X) 13 ( 15X) PARTIR DS CIRCULATION 1 ( 4Z ) l ( 2% ) 4 ( 2Z ) RALENTIR/ARRETER. 1 (61 ) 1 <2Z) 4 ( 2Z ) 15 <8X) 10 ( 12X) ARRETE DS CIRCULATION 1 (21) 9 <4Z) 16 <8X) 19 (23X) SE STATIONNER 5 ( 2% ) STATIONNE LEGALEMENT <3Z) 24 (I2Z) 4 (2X) STATIONNE ILLEGALEMENT 1 ( .51) 1 (.SX) QUITTER STATIONNEMENT EN BORDURE 20 ( 10Z) RECULER <2Z) 9 ( 4 Z ) SORTIR-ENTRER PS CIRCULATION (21) (2Z) SORTIR-ENTRER DS VOIE RAPIDE DEPASSER PAR GAUCHE M3X) (5%) ( 1Z) 3 ( 2X) DEPASSER PAR DROITE ( .SX) CHANGER DE VOIE ( 2% ) 2 (IX) (IX) EFFECTUER DEMI-TOUR 1 (.SX) (IX) AUTRE TOTAL 23 100Z 13 I00Z 59 100Z 202 lOOX 195 lOOX 10 lOOX 84 lOOX (1) N'inclut pas les cyclistes. 240 DISTRIBUTION DES CONDUCTEURS SELON L'ACTION APPARENTE OU CONDUCTEUR ET LE SITEOANGEREU X(SUITE) SITES DANGEREUX SITE 1 SITE 2 SITE 3 SITE 4 SITE 5 SITE 6 SITE 7 ACTION DU CONDUCTEUR CONDUITE NORMALE 1 (14X) 12 (43X) 24 (47X) 10 ( 4 0 X ) 3 ( 30X) 19 (54X ) 28 ( 56X ) DISTRACTION/NEGLIGENCE 1 ( 14X ) 4 <14X> S (lOX) 3 ( 12X) 2 (20X) 5 (10X) EXCES VITESSE 1 (4X) 1 (2X) 1 ( 4X ) VITESSE IMPRUDENTE 3 (6X) 2 (8X) 1 ( 3X ) DERAPAGE/PERTE DE CONTROLE 3 ( 43% ) 6 ( 21X ) 13 ( 25 X ) 6 (24X) 3 (30X) 5 (14X) 4 (8X) SUIVRE DE TROP PRES 1 ( 2% ) 1 ( 4X ) 6 ( 1 7 X ) I (2X> PAS SIGNALER 1 (14X) 1 ( 4 X ) RECULER ILLEGALEMENT 1 ( 4X ) 3 (6X> 1 ( 3X ) NON RESPECT SIGNALISATION 1 < 2X) PASSER PEU JAUNE 1 PAS CEDER PASSAGE 1 ( 4X ) 2 (6 X) 5 (10%) DIRECTION CONTRAIRE AU SENS UNIQUE VIRAGE A GAUCHE INTERDIT MAUVAIS COTE DE LA VOIE I <4X) 1 (•2% ) 1 ( 4Z ) 1 (101) 1 ( 3 X ) COUPER EN DEPASSANT TOURNER TROP LARGE TOURNER TROP COURT TOURNER DE LA MAUVAISE VOIE 2 ( 4X ) STATIONNER INCORRECTEMENT/ ENDROIT DANGEREUX MAUVAIS DEPART (STATIONNEMENT) AUTRE 1 ( 1 4X ) 2 ( 7% ) k I (10X) 4 ( 8 X ) TOTAL 7 lOOX 28 lOOX 51 lOOX 25 lOOX 10 100% 35 lOOX 50 lOOX (1) N'inclut pas les cyclistes. 241 DISTRIBUTION DES CONDUCTEURS SELON L'ACTION APPARENTE OU CONDUCTEUR ET LE SITE OANGEREUX (SUITE) SITES DANGEREUX SITE 8 SITE 9 SITE 10 SITE lt SITE 12 SITE 13 SITE 14 ACTION DU CONDUCTEUR - CONDUITE NORMALE 40 (5SX) 61 (66X) 21 (24X) 42 ( 48X ) 48 ( 63X ) 87 (64X ) 6 (I4X) DISTRACTION/NEGLIGENCE 8 ( 1IX) 6 ( 6X ) 6 ( 7X ) 14 < 16 X ) 6 ( 8X ) 13 (10X) S (12X) EXCES VITESSE 2 (3X) 1 ( IX) 1 (IX) VITESSE IMPRUDENTE 1 (IX) 9 (10X) 5 ( 1 2 X ) DERAPAGE/PERTE DE CONTROLE 5 ( 7 X ) 4 ( 4X ) 33 ( 38X ) 17 (20X) 4 (SX) 7 ( 5 X > 25 (60X) SUIVRE DE TROP PRES 3 ( 3 X ) 6 ( 7 X ) 2 ( 3X ) 3 (2X) PAS SIGNALER 1 (IX) RECULER ILLEGALEMENT 1 (IX) 1 (IX) NON RESPECT SIGNALISATION 1 (IX) S (SX) 1 (IX) 6 (8X) 18 ( 13X) PASSER PEU JAUNE 3 (4X) PAS CEDER PASSAGE 1 1 ( I5X) 8 (9X> I ( IX) 6 ( 7X) 1 ( IX) 1 ( . 7X ) DIRECTION CONTRAIRE AU SENS UNIQUE 1 (IX) 1 ( . 7XÏ 1 ( 2 X ) VIRAGE A GAUCHE INTERDIT 5 (7X) MAUVAIS COTE DE LA ! VOIE 1 (IX) COUPER EN DEPASSANT 1 (IX) 1 ( IX) TOURNER TROP LARGE 1 (IX) 1 (IX) 1 (IX) TOURNER TROP COURT 1 ( IX) 1 (IX) TOURNER DE LA MAUVAISE VOIE 1 (IX) 4 (SX) l ( .7X) STATIONNER INCORRECTEMENT/ ENDROIT DANGEREUX 3 ( 3 X ) MAUVAIS DEPART (STATIONNEMENT) AUTRE 3 ( 4X ) 1 (IX) 2 <2X) 1 (IX) 4 ( 3X ) TOTAL 73 lOOX 93 lOOX 86 lOOX 87 lOOX 76 IOOX 135 lOOX 42 lOOX (1) N'inclut pas les cyclistes. 242 DISTRIBUTION DES CONDUCTEURS SELON L'ACTION APPARENTE OU CONDUCTEUR ET LE SITE OANGEREUX (SUITE) SITES DANGEREUX SITE 1S SITE 16 SITE 17 SITE 18 SITE 19 SITE 20 SITE 21 ACTION DU CONDUCTEUR CONDUITE NORMALE 6 (27X) 6 (35X) 23 (41%) 87 ( 46X ) 110 (57X) 4 ( 40% ) 42 ( 51X ) DISTRACTION/NÉGLIGENCE 2 (91) 1 ( 6X) 10 (18X) 13 ( 7.X ) 15 (8X) 10 (12%) EXCES VITESSE 1 (2X) 1 (10X) 1 (IX) VITESSE IMPRUDENTE 2 ( 1 2X) S <9X) 7 ( 4X ) 8 ( 4X ) DERAPAGE/PERTE DE CONTROLE 7 (32X) 6 (•35%) 3 (2X) 3 1 ( I6X) 3 ( 30X ) 7 ( 9X ) SUIVRE DE TROP PRES 1 (SX) 1 ( 6X ) 2 ( 4X ) 1 1 ( 6X ) 1 7 ( 9X ) 7 ( 9X ) PAS SIGNALER 2 ( 9X ) 2 ( 4X ) 2 (IX) 3 <2X) 3 ( 4X ) RECULER ILLEGALEMENT • 1 ( 2X ) 9 ( 5 X ) NON RESPECT SIGNALISATION 2 (9X) 2 (2X) PASSER PEU JAUNE PAS CEDER PASSAGE 6 (MX) 3 1 ( I6X) ] ( . 5 % ) 9 dit) DIRECTION CONTRAIRE AU SENS UNIQUE VIRAGE A GAUCHE INTERDIT 1 < .5%) MAUVAIS COTE DE LA VOIE 1 (SX) 1 (6X) 2 ( 4X ) 2 (IX) 3 ( 2%) COUPER EN DEPASSANT TOURNER TROP LARGE 1 ( .5X) 1 (IX) TOURNER TROP COURT 6 ( 3 X ) TOURNER DE LA MAUVAISE VOIE 4 <7X) 1 ( .5 X ) STATIONNER INCORRECTEMENT/ ENDROIT DANGEREUX 2 ( IX) 1 ( .5%) MAUVAIS DEPART (STATIONNEMENT) 9 ( 5 X ) AUTRE 1 (SX) 3 (2X) 4 ( 2X) 2 ( 20X ) TOTAL 22 lOOX 17 lOOX 56 lOOX 188 lOOX 193 lOOZ 10 lOOX 82 lOOX (I) N'inclut pas les cyclistes. 243 DISTRIBUTION DES CONDUCTEURS SELON L'ACTION APPARENTE OU CONDUCTEUR ET LE SITE OANGEREUX (SUITE) SITES DANGEREUX TOTAL SITE 22 SITE 23 SITE 24 ACTION DU CONDUCTEUR CONDUITE NORMALE 18 (56X) 7 (54X) 1 ( 13X) 706 (50X) DISTRACTION/NEGLIGENCE 1 <3Z) 2 ( 15%) 1 ( 13X) 133 <9X) EXCES VITESSE 10 (. 7X ) VITESSE IMPRUDENTE 1 <3t) 1 (8%) 1 ( 13X) 46 ( 3 X ) DERAPAGE/PERTE DE CONTROLE 1 ( J X ) 1 (8%) 4 (50X) 198 (14X) SUIVRE DE TROP PRES 1 (31) 63 ( 4X ) PAS SIGNALER 2 (6X) • 17 ( IX) RECULER ILLEGALEMENT 1 (8%) 18 (IX) NON RESPECT SIGNALISATION 1 ( 3 X ) 37 ( 3X ) PASSER FEU JAUNE 3 ( .2X) PAS CEDER PASSAGE 7 (22X) 90 (6X> DIRECTION CONTRAIRE AU SENS UNIQUE 3 ( .2X) VIRAGE A GAUCHE INTERDIT 6 ( .4X> MAUVAIS COTE DE LA VOIE 1 ( 8X ï 16 (1%) COUPER EN DEPASSANT 2 ( . IX) TOURNER TROP LARGE 5 ( .4X) TOURNER TROP COURT 8 ( .6%) TOURNER DE LA MAUVAISE VOIE 13 ( ,9X) STATIONNER INCORRECTEMENT/ ENDROIT DANGEREUX 6 ( .4X) MAUVAIS DEPART (STATIONNEMENT) 9 (. 6X ) AUTRE 1 ( 13X) 30 (2%) TOTAL 32 IOOX 13 lOOX 8 100X 1419 lOOX (I) N'inclut pas les cyclistes. 244 Annexe 6 i ETUDE DES CONTRIBUTIONS (POINTS LIGNES) « a • FACTEUR i • FACTEUR 2 FACTEUR 3 a • a SITE • | • • • a • • i a ! QR* a a ! RG * : cA CR' RG : ca CR RG ; ca CR a • • a • i • • a • 1 ! 0,4587 : 1.2 15,8 - 0, 2382 : i,3 4,3 0.9485 ; 39,0 67.7 : 87,8 2 : 0,2423 : 0,7 «1.5 - 0, 1235 : o,7 10,8 0,0911 : o,8 5,9 ! 58,2 3 : 0,2805 : i,3 51,4 - 0,0700 : o.5 3.2 - 0.0657 : o,a 2.8 ! 57,4 4 : 0,2464 : o,7 24,1 0,2136 : 2,1 18,1 - 0,17 10 : 2,6 1 1 ,6 ; 53,8 5 : 0,0737 : o,o 2,0 0,0055 ; o,o 0,0 0 , 2001 : 1.7 14,9 : 16,9 6 S-0,1270 : o,3 5.2 0,2407 : 3.6 18,8 - 0. 1483 : 2.7 7,2 : 3i,2 7 1-0,2305 i 1.3 50,2 0,0781 : o,6 5.8 0 ,0258 : o,i 0.6 : 56,6 8 {-0,3233 i 3.1 62,1 - 0, 1095 : 7. 1 - 0,0454 : 0,5 1.2 : 70,4 9 J-0,2973 : 4,o 75,9 - 0,0450 : o,4 1.7 - 0.0648 : 1.5 3,6 : 81,2 10 ! 0,5813 ; i8,i 80,3 0,1665 : 5.8 6,6 - 0,0907 : 3,4 2.0 : 88.9 11 : 0,3 29 7 : 5,2 52,3 - 0,2121 : 8,4 21,6 - 0 .21 20 : 16,4 21,6 : 95,5 12 i-0,2448 : 2,o 47,6 - 0,0723 î 0.7 4.2 - 0, 1 502 : 5,9 17,9 : 69,7 13 1-0.2818 : 5.i 68,6 - 0,0618 : i.o 3.3 - 0,0295 0,4 0.8 : 72,7 14 : 0,9483 : 28,4 94,4 0,0388 : o,2 0.2 0,1316 : 4,2 1 .8 : 96,4 15 : 0,4595 ; 2,6 53,9 - 0,2493 : 3,2 15,9 - 0,1518 ! 2.3 5.9 S 75,7 16 : 0,6523 : 4,9 61,3 - 0,3722 : 6,2 20,0 0 , 1548 2,1 3,5 : 84,8 1 7 !-0,2618 : 1.7 38,4 - 0, 1896 : 3.5 20 1 0 , 1 767 ' 5,9 17,5 : 76,0 18 !-0.3228 : 8,6 71,1 - 0 ,1524 : 7,5 15.9. 0 .0629 : 2.5 2,7 ! 89,7 19 i-0.0961 : o,8 5.9 0,3509 : 40,8 78 ,2 0,0495 : i,6 1.6 : 85,7 20 : 0,3602 : o,6 25,2 - 0 . 2405 : î.i 11,2 0.1179 : o,5 2,7 : 39,1 21 :-0,2540 : 2,2 31.7 0,2182 ; 6,4 23,4 0 , 1 100 : 3,2 5,9 : 61,0 22 :-0,3809 J 2,1 61 ,3 - 0, 1972 : 2.2 16,4 0,0336 : o.i 0,5 : 78,2 23 :-0,03io : o,o 0,4 0,1818 ; o,8 13,0 0 ,0241 : o,o 0.2 : 13,6 24 : 0,8640 : 4,2 74,8 — 0 ,2884 : i.8 8,3 0 , 204 1 : i,8 4,2 : 87.3 'RG (REPRESENTATION GRAPHIQUE) Contribution de la variable à la représentât ion graphique c 'est- à-dire sa position par rapport aux axes orthogonaux. CA (CONTRIBUTION ABSOLUE) Part prise par une variable dans l'inertie ou variance expliquée par un facteur, c'est-à-dire sa contribution lors de la construction de cet axe. Cette part est calculée par rapport à l'ensemble des variables. CB (CONTRIBUTION RELATIVE) Part de la dispersion d'une variable expliquée par un facteur, c*est-à- dire 1'explication de cette variable par le facteur. *QR (QUALITE DE LA REPRESENTATION) : Somme de toutes les contributions relatives pour une variable. Plus le QR est grand, plus la variable est bien représentée par l'ensemble des facteurs. 247 ETUDE DES CONTRIBUTIONS (POINTS COLONNES) • • FACTEUR 1 FACTEUR 2 FACTEUR 3 « • • • : qr RG : ca CR RG : ca CR R° : ca CR • • • 1 • • AS 1 -0 ,3787 : 8,7 86,7 0 , 1056 : 2,6 6.7 0.0647 : 1.9 2.5 : 95,9 AS 2 l , 2226 : 28.2 86, 5 - 0.3540 ! 9,2 7,3 - 0.2115 i 6,5 2,6 : 96.4 CEI -0 .3690 : 7.5 90,5 - 0 ,0533 0.6 1 ,9 - 0,0657 : i.8 2,9 : 95.3 GE2 1 ,0885 : i8,i 89.8 0,1598 : i.5 1.9 - 0, 1640 ! 3,1 2.0 : 93,7 CE3 0,8569 : 4.o 31,2 - 0.1832 : 0.7 1.4 1 , 1538 : 5 5,6 56.5 : 89.i GE4 -0,2207 : 0.2 5.2 0,3 191 : i.5 10.9 - 0,0740 ; 0,2 0.6 : 16.7 NOt -0.0421 : o.o 1.8 0.1651 : 2.2 28 . 2 - 0,0277 J 0,1 0.8 : 30,8 HO 2 -0,0501 : o ,o 2,6 - 0.0897 : o,5 8.2 - 0.1712 : 3.7 29.8 : 40,6 MO 3 -0 .0723 î 0. 1 4,9 - 0 . 1 547 : 2.o 22.2 0, 1026 ! 1.7 9.8 : 36.9 MO 4 -0.0646 : o,i 5,4 0,0538 : 0.2 3.7 0.0532 : 0,4 3.6 : 12.7 JOl 0 ,0106 : o.o 0,1 0 . 1420 : 2,i 23 . 2 - 0 .091 1 : 1.7 9,5 : 32.8 J02 -0 .0417 : o.i 3,6 - 0.1028 : 1.4 21,6 - 0.0814 : 1.7 13.5 : 38. 7 JO 3 0.0774 : o,i 2.1 - 0,0294 : o.i 0,3 0 ,2976 : 11.9 31 . 1 : 33.5 HE 1 0,0793 ; o.i 9,2 - 0 , 1585 : o,8 36.7 0,0141 : o.o 0.0 : 4 5,9 HE2 -0 .0051 : o.o 0.0 0.7568 ! 24 .0 84,3 0.0626 : 0.3 0.6 : 84.9 HE3 -0. 1476 : o,4 18.3 - 0 . 1870 ! 2.6 29.4 - 0 .0003 : o.o 0,0 \ 47.7 HE4 -0.0277 : o.o 1.3 0.0202 : o ;o 0.6 - 0,0709 : o,6 8,2 : to ; i TEt -0,0594 : o.i 6,4 - 0,1564 : 3.9 44.5 - 0 ,0289 : o.3 1.5 : 52.4 TE2 -0 .0657 ! 0.1 4,2 - 0,1515 : 1.7 22 I - 0,0304 : o,i 0.9 : 27,2 TE3 0.14 10 : 0.2 3.9 0.5970 17.3 69.9 0 .0997 : o.9 2.0 : 75.8 TE4 0,3217 : 0.7 2? ,8 0 .24 18 : » .s 15.7 0 .0680 : 0.2 1.2 : 44.7 ET 1 -0, 1098 : 0.5 14.1 - 0,2321 : 8,7 63.2 0,0683 : 1.5 5.5 : 82.8 ET 2 0 .0981 : 0 ;2 7.9 0,1900 : 3.i 29.6 - 0,0891 î 1.3 6.5 ! 44,0 ET3 0 . 1636 : o.4 11.5 0,327 1 6,6 46.0 - 0 ,0612 0 .5 1.6 : 59,1 NR1 -0.3161 î 5,5 89,9 0.0019 ; o.o 0.0 - 0,0506 : i.i 2.3 : 92.2 NR2 0,7094 : 12,4 90. 1 - 0.0163 0.0 0.0 0, 1092 2.2 2,1 ; 92.2 DEl 0.7332 ' 9.6 88.0 0.2084 3,0 7.1 - 0,0297 o.l 0.1 : 95,2 DE2 -0.2090 : 2.6 69. 1 — 0,0865 1 » 8 11 ,8 0,0246 0.3 1.0 : 8i,9 1469 BIBLIOGRAPHIE BARBARESSO, J.C., BAIR, B.O., MANN, C.R.. 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