Masarykova univerzita Ekonomicko-správní fakulta Studijní obor: Veřejná správa (L'Administration publique)
ZKUŠENOSTI S OPEN ACCESS V OSOBNÍ ŽELEZNIČNÍ DOPRAVĚ Experiences with Passenger Railway Open Access Competition
Diplomová práce
Vedoucí práce: Autor: Ing. Monika JANDOVÁ, Ph.D. Bc. Barbora JANEČKOVÁ
Brno, 2015
Jméno a příjmení autora: Bc. Barbora Janečková Název diplomové práce: Zkušenosti s open access v osobní železniční dopravě Název práce v angličtině: Experiences with Passenger Railway Open Access Competition Katedra: veřejné ekonomie
Vedoucí bakalářské práce: Ing. Monika Jandová, Ph.D.
Rok obhajoby: 2015
Anotace Předmětem diplomové práce „Zkušenosti s open access v osobní železniční dopravě“ je komparativní analýza dosavadní praxe open accessu v osobní železniční dopravě v České republice, Itálii a Rakousku. Práce sestává z pěti hlavních oblastí, přičemž ke komparaci a vysvětlení nalezených rozdílů dochází v rámci každé z nich. První část se věnuje otevírání železničního trhu, druhá současné praxi open access v jednotlivých zemích. V další kapitole jsou porovnány podmínky vstupu open access dopravců na trh a jejich nastavení. Následuje identifikace bariér omezujících open access a nakonec jsou porovnány jeho důsledky.
Annotation
The objective of the submitted diploma thesis “Experiences with Passenger Railway Open Access Competition” is to compare given issue in the Czech Republic, Italy and Austria. The comparative analysis consists of five chapters. The first one focuses on the liberalization of the railway market while the second chapter identifies current open access operators in each country. The following part compares access conditions and obstacles to open access. The final chapter analyses and compares the impacts of head on competition in the selected countries. Klíčová slova Železnice, open access, konkurence na železničním trhu, osobní železniční doprava, liberalizace železniční dopravy, open access v České republice, open access v Rakousku, open access v Itálii Key Words: Railway, open access, on-track competition, passenger rail transport, railway liberalization, open access in the Czech Republic, open access in Austria, open access in Italy
Prohlášení
Prohlašuji, že jsem diplomovou práci Zkušenosti s open access v osobní železniční dopravě vypracovala samostatně pod vedením Ing. Moniky Jandové, Ph.D. a uvedla v ní všechny použité literární a jiné odborné zdroje v souladu s právními předpisy, vnitřními předpisy Masarykovy univerzity a vnitřními akty řízení Masarykovy univerzity a Ekonomicko-správní fakulty MU.
V Brně dne 11. května 2015
vlastnoruční podpis autora
Poděkování
Na tomto místě bych ráda poděkovala Ing. Monice Jandové, Ph.D. za cenné připomínky, odborné rady a ochotu při vedení této práce.
Obsah Úvod ...... 11 1. Vývoj otevírání trhu osobní železniční dopravy...... 14 1.1. Liberalizace a vertikální desintegrace v České republice ...... 16 1.2. Liberalizace a vertikální desintegrace v Itálii ...... 19 1.3. Liberalizace a vertikální desintegrace v Rakousku ...... 22 1.4. Shrnutí...... 24 2. Současný stav na trhu osobní železniční dopravy ...... 26 2.1. Open access dopravci v České republice ...... 26 2.2. Open access dopravci v Itálii ...... 27 2.3. Open access dopravci v Rakousku ...... 29 2.4. Shrnutí...... 30 3. Nastavení a aplikace podmínek open accessu ...... 32 3.1. Vliv EU na nastavení podmínek...... 32 3.2. Podmínky vstupu open access dopravců na trh...... 34 3.3. Instituce podílející se na tvorbě a aplikaci podmínek vstupu a role veřejné správy . 42 3.3.1. Česká republika ...... 43 3.3.2. Itálie ...... 45 3.3.3. Rakousko ...... 46 3.4. Shrnutí...... 46 4. Bariéry open accessu...... 49 4.1. Bariéry vyplývající ze zákona ...... 49 4.2. Technické bariéry ...... 49 4.3. Kapacita železniční dopravní cesty ...... 50 4.4. Zneužití dominantního postavení ...... 51 4.4.1. Cenový dumping ...... 52 4.4.2. Cenová diskriminace ...... 54 4.4.3. Diskriminace v přidělování kapacity ŽDC ...... 54 4.4.4. Znemožnění využití infrastruktury nebo její součásti ...... 55 4.4.5. Úmyslné administrativní průtahy ...... 60 4.4.6. Další praktiky ...... 61 4.5. Shrnutí...... 62 5. Důsledky open access ...... 64 5.1. Změna cen jízdného ...... 64 5.1.1. Vývoj cen jízdného na trase Praha-Ostrava ...... 65 5.1.2. Vývoj cen jízdného na komerčních tratích v Itálii ...... 66 5.1.3. Vývoj cen jízdného na trase Vídeň-Salzburg...... 68
5.1.4. Důsledky snížení cen ...... 69 5.2. Kvalita služeb...... 70 5.2.1. Vozový park...... 71 5.2.2. Servis ve vlacích ...... 74 5.2.3. Prodej jízdenek...... 75 5.2.4. Open access a doprava jako veřejná služba ...... 76 5.3. Změny na trhu osobní železniční dopravy ...... 77 5.3.1. Změny na českém trhu osobní železniční dopravy ...... 77 5.3.2. Změny na italském trhu osobní železniční dopravy ...... 79 5.3.3. Změny na rakouském trhu osobní železniční dopravy ...... 81 5.4. Tlak na kapacitu páteřní železniční tratě ...... 82 5.5. Open access a jeho integrace do systému osobní železniční dopravy ...... 82 5.6. Shrnutí ...... 84 Závěr ...... 87 Seznam použitých zdrojů ...... 90 Seznam tabulek, grafů a obrázků ...... 102 Seznam použitých zkratek ...... 103 Seznam příloh ...... 104
ÚVOD
Evropská železnice se v průběhu posledních dvou a půl dekád stala předmětem rozsáhlých reforem. Ty proběhly v jednotlivých zemích v různých podobách, všechny však byly motivovány cílem zvrátit negativní vývojový trend, kterému železnice v Evropě čelila přibližně od konce druhé světové války. Navzdory rozvoje ostatních způsobů dopravy, např. letecké či silniční, doprava železniční zažívala v druhé polovině 20. století úpadek. Ve většině zemí byla zajišťována státním vertikálně integrovaným monopolem, jenž nebyl schopen dostatečně pružně reagovat na měnící se socioekonomické podmínky a na požadavky cestujících. V Evropě, především v západoevropských zemích, docházelo k odklonu od těžkého průmyslu a k dynamickému rozvoji osobní automobilové dopravy. V důsledku těchto změn poklesl výkon jak nákladní, tak i osobní železniční dopravy se současným růstem zadluženosti státních železničních dopravců, což zároveň znamenalo zátěž pro státní rozpočty. Železnice navíc byla, a dosud je, vnímána jakožto ekologičtější způsob dopravy než je doprava silniční nebo letecká, o to méně žádoucí pokles jejího výkonu byl.
Právě zadlužení a pokles výkonu byly hlavními důvody pro zavedení reforem s cílem revitalizovat železnici, zvýšit její výkonnost a konkurenceschopnost oproti jiným druhům dopravy. Základním kamenem reforem evropských železnic je jejich liberalizace a otevření konkurenci. V oblasti zavedení konkurence na trh vznikly dva přístupy, konkurence o trh a konkurence na trhu, neboli open access. V prvním zmíněném případě soutěží dopravci o výhradní právo provozovat drážní dopravu na určité trati. Konkurence na trhu oproti tomu spočívá v přímé konkurenci dopravců na stejné trati. Open access se v Evropě uskutečňuje ve dvou podobách. První se vyznačuje vstupem dopravců na tržní okraj, pro druhý, páteřní typ, je typický vstup na hlavní segment trhu s podstatně větším vlivem na celé železniční odvětví. Právě druhý uvedený typ open accessu je v oblasti osobní železniční dopravy poměrně novým trendem a v současnosti k němu dochází v rámci Evropy pouze v České republice, Rakousku a v Itálii. Díky této krátké praxi, se jedná o oblast relativně málo probádanou, o to však zajímavější.
S prvními open access vstupy vznikly studie zaměřující se na predikci budoucího vývoje a důsledků přímé konkurence na železničním trhu. Mezi autory těch nejvýznamnějších z nich patří např. Ivaldi (2005) nebo Nash a Johnson (2012). Naopak zhodnocení dosavadní evropské praxe open accessu se věnuje např. Tomeš (2013a) nebo Komise EU (2013b).
11 Detailně jsou analyzovány důsledky italského open accessu v osobní železniční dopravě autory Beria, Redondi a Malighetti ve studii z roku 2014 a dále pak autory Bergantino, Capozza a Capurso ve studii publikované o rok později (2015). Podrobně jsou zkušenosti s open access zpracovány také pro Českou republiku. Problematice se zde věnuje např. Tomeš (2013a), Jandová a Rederer, (2013a) a dále také Tomeš, Kvizda, Nigrin a Seidenglanz (2014). Dokument zkoumající dosavadní praxi open accessu v Rakousku zatím chybí, stejně tak jako ucelené zhodnocení zkušeností s páteřním typem open accessu ve všech třech zemích, v nichž k němu dochází.
Cílem této diplomové práce je na základě komparace zkušeností s open access v osobní železniční dopravě v České republice, Rakousku a Itálii nalézt společné rysy, rozdílné přístupy a specifika každé zkoumané země. Předmětem komparativní analýzy je pět hlavních oblastí: otevírání železničního trhu, současná praxe open access v jednotlivých zemích, podmínky vstupu open access dopravců na trh a jejich nastavení, bariéry omezující open access a nakonec důsledky konkurence na železničním trhu.
V první části práce bude pozornost věnována především liberalizaci a otevírání železničního trhu, jelikož právě v tomto období došlo k vytvoření podmínek pro vznik konkurence na železnici. Následovat bude popis současného stavu na trhu osobní železniční dopravy, neboli k čemu liberalizace v souvislosti s open access vedla. Autorka se zde zaměří na identifikaci open access dopravců v jednotlivých zemích a na rozsah jejich působnosti.
Ve třetí kapitole komparativní analýzy dojde nejprve k porovnání podmínek vstupu open access dopravců na český, italský a rakouský železniční trh, dále k objasnění vazby institucí veřejné správy na komerční open access. Zde budou identifikovány instituce, které se na nastavení a aplikaci podmínek podílí. Nedílnou součástí bude také objasnění vlivu EU na nastavení podmínek vstupu.
Vedle podmínek pro vstup významně ovlivňují praxi open accessu také bariéry, které brání dopravcům buďto vůbec na trh vstoupit, nebo vykonávat provoz drážní dopravy. Hlavním cílem čtvrté kapitoly bude na základě komparace objasnit, s jakými bariérami se dopravci v jednotlivých zemích setkávají, a proč se určité překážky objevují pouze v některé ze tří zemí.
12 Závěrečná kapitola komparace analyzuje a porovnává důsledky open accessu. Autorka zde vychází z obecných závěrů Komise EU (2013b) či Tomeše (2013a) ohledně dosavadních zkušeností s open accessem a rozvíjí a analyzuje je v kontextu každé ze tří zemí. Předmětem této části jsou především dopady v oblasti cen, kvality poskytovaných služeb, dále změny tržních podílů dopravců a dopady open accessu na výkonnost osobní železniční dopravy. V závěru kapitoly je zkoumán vliv open accessu na železniční dopravu jako celek a také jeho integrace do tohoto uceleného dopravního systému.
13 1. VÝVOJ OTEVÍRÁNÍ TRHU OSOBNÍ ŽELEZNIČNÍ DOPRAVY
Díky liberalizačním tendencím uplynulých dvou a půl dekád došlo na evropských železnicích k významným změnám, které umožnily vstup nových dopravců na trh, včetně těch, jenž poskytují osobní drážní dopravu na bázi komerčního open accessu. První kapitola se věnuje liberalizaci železniční dopravy se zaměřením na ty události, které připravily prostředí pro vznik open accessu v osobní železniční dopravě. V rámci této kapitoly bude komparován vývoj otevírání trhu osobní železniční dopravy v České republice, Itálii a Rakousku. Významnou roli zde hraje proces vertikální desintegrace a způsob jejího provedení. Teprve vertikální desintegrace totiž znamenala reálné otevření železničního trhu,1 a jak je detailně analyzováno v kapitole 4, právě její provedení významně ovlivnilo praxi open accessu v osobní železniční dopravě.
Otevírání železničních trhů ve všech třech komparovaných zemích je ovlivněno společnou železniční politikou EU, jež se začala utvářet na počátku 90. let.2 Nutno podotknout, že ani ČR, ani Rakousko v té době sice nebyly členskými státy, v rámci připravovaného vstupu však oba státy evropské požadavky postupně přijímaly a naplňovaly.
Zásadní roli při liberalizaci a otevírání trhu hrají tzv. „železniční balíčky“, z nichž první vznikl v roce 19913 a poslední, čtvrtý, byl ve formě návrhu předložen 30. 1. 2013 Komisí.4 Balíčky mají revitalizovat železnici, zlepšit jejich konkurenceschopnost a postupně liberalizovat železniční trhy s cílem dosáhnout „evropské integrované železnice“ (Integrated European Railway Area).5
První balíček se týká především liberalizace mezinárodní nákladní dopravy, avšak přináší důležitá pravidla, jež ovlivňují i fungování komerčního open accessu v osobní železniční dopravě. Jeho součástí je totiž požadavek oddělení správy železniční infrastruktury od poskytovatelů dopravních služeb, tedy určitou minimální míru rozdělení organizační struktury národních dopravců (dále též vertikální desintegrace nebo unbundling), kteří do té doby ve všech třech zemích fungovali jako monopolní společnosti zajišťující jak dopravu, tak i správu železniční infrastruktury.6 Členské státy mají jistou míru volnosti v tom, jak požadavky
1 TOMEŠ, KVIZDA, NIGRIN A SEIDENGLANZ, 2014 2 ŽÍTEK, 2011 3 KVIZDA, POSPÍŠIL, SEIDENGLANZ A TOMEŠ, 2007 4 EVROPSKÁ KOMISE, 2013a 5 KVIZDA, POSPÍŠIL, SEIDENGLANZ A TOMEŠ, 2007 6 Tamtéž 14 obsažené v prvním balíčku naplní,7 přesto však Komise požaduje minimálně účetní oddělení instituce rozhodující o přístupu k infrastruktuře, přidělování kapacity tratě a poplatcích za využívání infrastruktury od dopravců. Úplná vertikální integrace tedy není povolena.8
Praxe dala vzniknout třem způsobům, kterými mohou státy výše zmíněné požadavky naplňovat: úplným oddělením správce infrastruktury a poskytovatele dopravních služeb (ČR), zřízením holdingové společnosti, kde oddělení funkcí spočívá v jejich svěření různým dceřiným společnostem (Itálie, Rakousko) a oddělením klíčových pravomocí. Poslední z uvedených variant spočívá v tom, že dominantní dopravce má stále mnoho kompetencí týkajících se infrastruktury, nicméně některé z nich byly svěřeny jinému subjektu tak, aby byly naplněny požadavky EU.9
Vertikální desintegrace hraje důležitou roli, jelikož je nástrojem, jak zajistit jednotlivým dopravcům rovné podmínky přístupu k infrastruktuře, a tím umožňuje vznik soutěže. Nutno podotknout, že díky unbundlingu jsou vytvářeny podmínky pro vznik soutěže, nikoliv soutěž samotná.10 Účetní oddělení instituce správce železnice od poskytovatele dopravních služeb má zajistit větší transparentnost v oblasti určení nákladů na využívání infrastruktury, což je dalším významným faktorem v nastavení spravedlivého soutěžního prostředí.11 Názory na to, jestli přínosy plynoucí z vertikální desintegrace převažují náklady s ní spojené, se různí. Samotné provedení je totiž jak finančně, tak organizačně velmi náročné. Dle zastánců úplné separace však mezi pozitiva rozhodně patří utvoření podmínek pro vznik konkurence na železnici a omezení diskriminačního chování správce infrastruktury. V případě, že je totiž správce zcela oddělen od dopravce, nemá teoreticky zájem na jeho upřednostňování vůči ostatním konkurentům, ani na diskriminaci či bránění vstupu novým dopravním společnostem na trh.12 Způsob vertikální desintegrace tedy hraje důležitou roli v souvislosti s praktickým fungováním komerčního open accessu (podrobněji v kapitole 4), od vstupu open access dopravců na železniční trh po samotný výkon jejich činnosti, proto se jí tato kapitola bude podrobněji zabývat.
Druhý „železniční balíček“ je platný od roku 2004 a jeho hlavním přínosem je umožnění kabotáže v nákladní železniční dopravě. Dále se věnuje zejména technickým, provozním
7 Právní akty jsou ve formě směrnic, členské státy mají tedy závazný cíl, který musí naplnit, ale způsob, jakým toho dosáhnou je v jejich kompetenci. 8 GÓMEZ-IBANEZ, DE RUS, 2006 9 FINGER, HOLVAD, 2013 10 IVALDI, 2015 11 J GÓMEZ-IBANEZ, DE RUS, 2006 12 Viz např. FINGER, HOLVAD, 2013 nebo DREW, 2011 15 a bezpečnostním standardům. Hlavním námětem třetího „balíčku“, platného od roku 2007,13 je liberalizace mezinárodní osobní železniční dopravy.14 Požadavky druhého a třetího „balíčku“ ovlivnily nastavení podmínek pro vstup dopravních společností na železniční trh, čímž ovlivnily i praxi open accessu v osobní železniční dopravě. Podrobně se podmínkám vstupu věnuje kapitola 3.
Návrh čtvrtého „železničního balíčku“ otevírá diskuzi v oblasti vnitrostátní osobní přepravy. Jeho hlavním obsahem je otevření trhu domácí osobní železniční dopravy15 a požadavek úplné, tedy i institucionální, vertikální desintegrace. Jaká bude finální podoba zatím posledního „balíčku“ ukáže až budoucí vývoj. V současné době je návrh diskutován a má své silné odpůrce.16
1.1. Liberalizace a vertikální desintegrace v České republice
První kroky k liberalizaci českého železničního trhu byly učiněny již na počátku 90. let prostřednictvím zákona č. 266/1994 Sb., o dráhách (účinnost od ledna 1995), který udává provozovateli drah povinnost „zajistit dopravcům přístup ke službám poskytovaným provozovatelem dráhy způsobem, který vylučuje zvýhodnění některého z dopravců“ (§ 22 písm. g). Jak uvádí mnozí autoři, reálně došlo k otevření trhu až s vertikální desintegrací, tedy oddělením správce infrastruktury od poskytovatele dopravních služeb. Stalo se tak prostřednictvím zákona č. 77/2002 Sb., o akciové společnosti České dráhy, který rozdělil původní státní organizaci České dráhy na dopravní společnost České dráhy a.s. (dále též ČD) a nezávislého správce železniční infrastruktury (Správa železniční dopravní cesty, dále jen SŽDC), oba nově vzniklé subjekty jsou přitom v plném vlastnictví státu.17 Transformace původní společnosti České dráhy však tímto nebyla dokončena a dodnes trvá proces rozdělování a převádění majetku ČD na SŽDC, což někdy komplikuje výkon činnosti soukromých dopravců v režimu open access (viz níže).
SŽDC byla při svém vzniku v postavení subjektu hospodařícího se železniční infrastrukturou ve vlastnictví státu a měla tak zajistit provozování a provozuschopnost dráhy. K tomu však z počátku neměla ani kapacitu, ani oprávnění, a tuto funkci tak místo ní vykonávaly na základě smlouvy ČD a.s. až do roku 2008. Národní dopravce byl zodpovědný jednak za
13 KRUTÍLEK, 2013 14 KVIZDA, POSPÍŠIL, SEIDENGLANZ A TOMEŠ, 2007 15 JANDOVÁ, PALETA, 2013 16 KRUTÍLEK, 2013 17 ČD, 2008 16 provoz infrastruktury, ale i za sestavování jízdního řádu a kontrolu, čímž se zpomaloval celý proces otevírání trhu, jelikož ČD měly díky těmto kompetencím výhodnější postavení oproti potenciálním konkurentům.18
Mezi lety 2008 a 2011 odkoupila SŽDC od ČD a.s. movitý a nemovitý majetek spolu se zaměstnanci, a činnosti spojené se zajištěním provozování dráhy jsou od té doby vykonávány SŽDC. V současné době tak patří mezi hlavní předměty podnikání správce infrastruktury následující aktivity:19 - Provozování drah (celostátních i regionálních) a zajištění jejich provozuschopnosti, - údržba a oprava železniční infrastruktury, - rozvoj a modernizace železniční infrastruktury, - kontrola užívání železniční dopravní cesty, provozu a provozuschopnosti dráhy, - přidělování kapacity železniční dopravní cesty (dále též ŽDC),20 - tvorba jízdních řádů.21
Ve vlastnictví ČD a.s. však stále zůstávají některé nádražní či provozní budovy a pozemky v areálu železničních stanic nebo pozemky pod tratí.22 Dochází tak k nelogické situaci, kdy SŽDC spravuje zastávky i nástupiště, ovšem nádražní budovy a první perón, pokud je s nimi propojen, již spadá pod správu Českých drah. Nádraží tvoří integrální součást železniční infrastruktury a je tedy racionální, aby byla spravována stejným subjektem. Na základě požadavků EU a v souvislosti se zajištěním rovných podmínek pro všechny dopravce je žádoucí, aby i nádraží byla spravována nezávislým subjektem a aby všichni dopravci mohli využívat nádraží bez hrozby případné diskriminace ze strany majitele nádražních budov. Převod majetku mezi ČD a SŽDC je v současné době v jednání.23 Dalším problémem plynoucím z nedokončení procesu vertikální desintegrace je přístup k zařízení pro technicko- hygienickou údržbu vlaků, které taktéž spadá do vlastnictví ČD. Soukromí dopravci tak nemají jinou možnost, než využívat myčku železničních vozů na základě smlouvy s konkurenční společností (více viz podkapitola 4.4.4).24
18 TOMEŠ, KVIZDA, NIGRIN A SEIDENGLANZ, 2014 19 SŽDC, 2012 20 SŽDC, 2015a 21 ČD, 2014 22 MDČR, 2013 23 Tamtéž 24 SŮRA, 2012 17 V souvislosti s umožněním rovného přístupu soukromých dopravců k ŽDC je klíčovou otázkou vlastnictví a provozování železničních tratí, a i tato oblast prošla podstatnými liberalizačními procesy. Původně byla železniční cesta pod správou státní organizace Českých drah, ovšem po její restrukturalizaci byla tato kompetence převedena na jiné subjekty. Mají-li mít všechny dopravní společnosti rovné podmínky pro provoz drážní dopravy, je třeba, aby ŽDC neprovozoval ani jeden z dopravců, ale samostatný, na dopravcích nezávislý subjekt, jenž zajistí rovný přístup k trati.
Většina železničních tratí, včetně úseku Praha-Ostrava, spadá do vlastnictví státu, který je v této věci zastoupen státní organizací SŽDC. SŽDC tak spravuje prakticky celou železniční síť, jež dle ČSÚ dosahuje v roce 2012 celkem 9 570 km.25 Výjimku tvoří regionální dráhy ve vlastnictví státu, které jsou pronajaty soukromým osobám. Sem patří regionální dráhy Trutnov-Kraslice provozované společností VIAMONT a.s. (79 km26) a regionální dráha Milotice nad Opavou-Vrbno pod Pradědem provozovaná společností Advanced World Transport, a.s. (20,5 km27). Malá část regionálních drah je vlastněna soukromými subjekty.28 Jsou jimi Jindřichohradecké místní dráhy, a.s. (celkem 79 km),29 KŽC Doprava (4,9 km)30 a Svazek obcí údolí Desné (celkem 23 km).31 Z výše uvedených údajů vyplývá, že SŽDC provozuje 98 % celkové délky dráhy. Dvě procenta jsou pak provozována soukromými subjekty, přičemž část z nich železnici vlastní a část z nich si ji pronajímá od státu (viz graf č. 1).
Graf č. 1: Provozovatelé české železniční sítě (2012)
2%
SŽDC 98% Soukromé subjekty
Zdroj: Vlastní zpracování
25 STATISTIKA&MY, 2013 26 OECD, 2013a 27 RYCHNOVSKÝ, 2011 28 SŽDC, 2015b 29 RAILFANEUROPE, 2015 30 KŽC, 2014 31 ŽELEZNICE DESNÁ, 2012 18
Jak lze vidět na grafu č. 1, drtivá většina železniční dopravní cesty, včetně úseku Praha- Ostrava, spadá pod správu subjektu nezávislého na dopravních společnostech. Díky tomu čelí jednotliví dopravci rovným podmínkám v oblasti přístupu k ŽDC, tedy alespoň teoreticky, což má pozitivní vliv na utvoření vhodných podmínek pro vznik konkurence na železničním trhu a pro rozvoj open accessu.
1.2. Liberalizace a vertikální desintegrace v Itálii
V souvislosti s postupným otevíráním železničního trhu je v případě Itálie nezbytné vzít v úvahu jistá národní a kulturní specifika. Italská železnice byla po dlouhou dobu chráněným sektorem a ještě v 90. letech byl stát jediných operátorem na železničním trhu. To samo o sobě není mezi evropskými státy žádnou výjimkou, ovšem v podvědomí italské společnosti byla dlouhou dobu zakořeněna myšlenka, že železniční doprava by měla být chápána spíše jako veřejná služba zajišťující potřebná dopravní spojení, než oblast podléhající tržním principům.32 Takový postoj se z počátku negativně promítl jak do celkového procesu otevírání železničního trhu, pro nějž jsou typická zpoždění všeho druhu, od transpozice evropských směrnic po jejich praktickou aplikaci,33 tak do pojetí a institucionálního uspořádání Ferrovie dello Stato Italiane, neboli italských národních drah (viz dále). V neposlední řadě lze zmínit i nápaditost v oblasti kladení překážek vstupu novým operátorům na železnici (podrobněji viz kapitola 4. Bariéry open accessu).
Od roku 1999 Itálie volí proaktivnější přístup, kdy otevírání železničního trhu jde v některých případech i nad rámec požadavků EU. Příkladem je zákon č. 388/2000 zaručující všem dopravcům nediskriminační přístup k železniční infrastruktuře,34 nebo zákon č. 188/2003, podle nějž má „každý autorizovaný dopravce přístup k infrastruktuře RFI.“35 Druhým zmíněným předpisem tak Itálie právně upravuje open access v dálkové osobní železniční dopravě pro domácí dopravce jako jedna z mála evropských zemí již v roce 2003.36
Důležitým krokem k otevření italských železnic byla vertikální desintegrace státního podniku italských národních drah. V letech 2000 a 2001 došlo k reorganizaci původní vertikálně integrované monopolní společnosti Ferrovie dello Stato Italiane do nové holdingové
32 DREW, 2011 33 viz např. DREW, 2011, nebo GLEAVES, 2009 34 DREW, 2011 35 BERIA, REDONDI, MALIGHETTI, 2014, str. 3 36 BERIA, REDONDI, MALIGHETTI, 2014 19 společnosti nesoucí stejný název. Nově tak vznikla mateřská společnost Ferrovie dello Stato Italiane, S.p.A. (dále jen FSI) 37 a 11 dceřiných společností (organizační struktura viz příloha č. 2): - Trenitalia - poskytovatel dopravních služeb v oblasti osobní i nákladní železniční dopravy - Rete Ferroviaria Italiana (RFI) - správce infrastruktury - Ferservizi - administrativní a technická podpora - FsLogistica - logistická podpora - Fs Sistemi Urbani - valorizace a správa majetku holdingu mimo majetku využívaného pro účely železniční dopravy (ten spravuje RFI) - Fercredit - finanční řízení holdingu - Grandi Stazioni - správa 13 hlavních italských železničních stanic38 - Centostazioni - modernizace, valorizace a správa celkem 103 objektů, které jsou součástí železniční infrastruktury - BUSITALIA–SITA Nord S.r.l. - veřejná silniční doprava, náhradní doprava v případě výluky (pouze pro Trenitalii) - Netinera - společnost provozující železniční a silniční dopravu na území Německa - Italferr - modernizace a vývoj technologií
Nejvýznamnějšími ze jmenovaných dceřiných společností s ohledem na cíl práce je poskytovatel dopravních služeb Trenitalia (viz podkapitola 2.2) a správce infrastruktury Rete
Ferroviaria Italiana. Obě dceřiné společnosti jsou plně kontrolované a vlastněné holdingem
FSI, který je vlastněn státem a spadá pod kontrolu Ministerstva hospodářství a financí.39
Společnost RFI byla vytvořena 1. 7. 2001 a svou činnost vykonává na základě licence vydané Ministerstvem infrastruktury a dopravy.40 Mezi její hlavní kompetence patří:41 - Plánování, rozvoj a konstrukce železniční infrastruktury, - správa, provozování a údržba železniční infrastruktury, - přidělování kapacity dopravní cesty,
37 Některé zdroje uvádějí název holdingové společnosti jako Ferrovie dello Stato, případně jen FS. Oficiální stránky holdingu však uvádějí název Ferrovie dello Stato Italiane, proto bude v této práci použito právě tohoto označení, popř. zkratky FSI. 38 Milano Centrale, Torino Porta Nuova, Genova Brignole and Genova Piazza Principe, Venezia Mestre e Venezia S. Lucia, Verona Porta Nuova, Bologna Centrale, Firenze S. Maria Novella, Roma Termini, Napoli Centrale, Bari Centrale, Palermo. Zdroj: Ferrovie dello Stato Italiane, 2015a 39 OECD, 2005 40 Tamtéž 41 viz např. OECD, 2013a , str. 125, nebo OECD 2005, str. 182, nebo FERROVIE DELLO STATO ITALIANE, 2015b 20 - vytváření jízdního řádu, - management kontrolních a bezpečnostních systémů.
Přestože je RFI správcem infrastruktury, kam patří i většina železničních stanic a zastávek, správa 13 největších italských nádraží je svěřena jiné dceřiné společnosti, Grandi Stacioni, jejímž majoritním vlastníkem je FSI, avšak 40 % vlastní investiční společnost Eurostazioni, S.p.A. Cílem rozdělení správy železničních stanic mezi více subjektů je zajistit těm nejvýznamnějším z nich vysoký standard a zvláštní pozornost v oblasti jejich rozvoje.42
OECD uvádí, že zvolený způsob právního oddělení jednotlivých společností v rámci holdingu má jisté limity negativně ovlivňující rozvoj konkurence na železnici.43 Přestože jsou jednotlivé dceřiné firmy účetně odděleny, což je minimální úroveň oddělení požadovaného EU,44 vlastnictví zůstává v rukou jediného subjektu,45 což může vést ke střetu zájmů. Podobně se této problematice věnuje kapitola 4. V současné době italská vláda diskutuje možnosti oddělení majetku RFI a FSI právě pro eliminaci střetu zájmů. Zastánci majetkové desintegrace vidí v tomto kroku „jedinou možnost, jak zaručit nezávislost správce infrastruktury na dominantním dopravci,“46 což je zase důležitým faktorem ovlivňujícím rovný přístup RFI k ostatním operátorům. V roce 2013 byl založen nezávislý regulační úřad Autorita di Regolazione dei Trasporti (ART), mezi jehož kompetence patří mimo jiné i vypracování možných variant řešení další vertikální desintegrace.47 Podobně jako v ČR, tedy pravděpodobně ani v Itálii není současný stav vertikální desintegrace ve své finální podobě.
Délka italských státních železničních tratí pod správou FSI, jejichž provoz zajišťuje dceřiná společnost RFI, je 16 726 km,48 dalších přibližně 3 500 km pak tvoří regionální tratě, jež jsou spravovány jinými společnostmi, vlastníkem jsou však většinou regiony (viz graf č. 2).49
42 FERROVIE DELLO STATO ITALIANE, 2015c 43 OECD, 2013a 44 BECKERS et al., 2009 45 FSI v případě 3 dceřiných společností nevlastní 100 % akcií, ovšem vždy je alespoň majoritním vlastníkem. Podíl vlastnictví FSI je uveden v příloze č. 2. 46 DREW, 2011. Str. 112, 113 47 BERIA, REDONDI, MALIGHETTI, 2014 48 ISTAT, 2013 49 BERIA, REDONDI, MALIGHETTI, 2014 21 Graf č. 2: Provozovatelé italské železniční sítě (2012)
17%
RFI 83% jiné subjekty
Zdroj: Vlastní zpracování na základě BERIA, REDONDI, MALIGHETTI, 2014
V případě Itálie je celkový podíl ŽDC pod správou manažera infrastruktury o něco nižší než v ČR, stále ale RFI spravuje většinu železničních tratí a 100 % těch, na nichž je provozován komerční open access. Lze-li pokládat RFI za subjekt nezávislý na dominantním dopravci, je možné říci, že jsou vytvořeny podmínky vhodné pro vznik konkurence na železnici, jelikož železnice není provozována žádným z dopravců a nezvýhodňuje tak jeho postavení oproti konkurentům. Otázkou ale zůstává, jak spolehlivě model holdingu odděluje RFI od Trenitalie.
1.3. Liberalizace a vertikální desintegrace v Rakousku
Podobně jako v Itálii a ČR i v Rakousku byl proces liberalizace železnice ovlivněn dopravní politikou EU. V souvislosti se vstupem Rakouska do EU k 1. 1. 1995 byly implementovány evropské požadavky ohledně postupné liberalizace železniční dopravy, jejichž důležitou součástí byla restrukturalizace Rakouských federálních drah Österreichische Bundesbahnen (dále jen ÖBB).
ÖBB jsou dominantním dopravcem na rakouském železničním trhu v oblasti nákladní i osobní přepravy. Ještě v roce 1992 spadaly pod přímou kontrolu státu a jejich činnost byla řazena mezi federální ekonomické aktivity. Prostřednictvím zákona o federální železnici z roku 1992 (Bundesbahngesetz 1992) se z ÖBB stal subjekt právně oddělen od státu. Po této změně ÖBB zůstávají ve vlastnictví státu, ale jejich financování již není součástí federálního rozpočtu.50 V dalším vývoji ÖBB je klíčovým milníkem jejich restrukturalizace prostřednictvím federálního zákona o struktuře spolkových železnic z roku 2003 (federální zákon č. 138/2003, účinný od ledna 2005), kterým dochází k vertikální desintegraci a prostřednictvím kterého zároveň dochází k naplnění požadavku zajištění nediskriminačního
50 ÖBB HOLDING, 2015a 22 přístupu k infrastruktuře. Nově vzniká ÖBB Holding AG, jehož jediným akcionářem je Rakousko, přičemž management je v kompetenci Ministerstva dopravy, inovací a technologie.51
Organizační struktura ÖBB Holdingu AG prošla od jeho samotného vzniku několika změnami. V současnosti se holding skládá z řady dceřiných společností (organizační struktura viz příloha č. 3), z nichž nejdůležitějšími jsou tyto tři akciové společnosti:52
- ÖBB-Personenverkehr AG - osobní železniční a autobusová doprava - Rail Cargo Austria AG - nákladní železniční doprava - ÖBB-Infrastruktur AG - manažer železniční infrastruktury
Stejně jako Itálie, i Rakousko zajistilo oddělení správce železniční infrastruktury od poskytovatele dopravních služeb prostřednictvím holdingové společnosti s tím rozdílem, že správa veškeré železniční infrastruktury ÖBB je v kompetenci jediné dceřiné společnosti, ÖBB-Infrastruktur AG. Mezi hlavní kompetence ÖBB-Infrastruktur AG patří:53 - Správa majetku ÖBB Holdingu AG včetně železniční infrastruktury, veškerých budov, zařízení a vybavení, telekomunikačních systémů, tunelů a železničních přejezdů, - plánování, konstrukce a rekonstrukce infrastruktury včetně finančního plánování, - zajištění nediskriminačního využívání infrastruktury, - přidělování kapacity železniční dopravní cesty, - správa 10 hydroelektráren ve vlastnictví ÖBB.
Z pohledu vytvoření vhodných podmínek pro vznik konkurence na železničním trhu je opět významná otázka vlastnictví a provozování železničních tratí, a to kvůli zajištění rovného přístupu dopravců k ŽDC. Provozuje-li totiž ŽDC jeden z dopravců, není zaručeno, že situace nezneužívá v neprospěch konkurence.
ÖBB vlastní a provozuje 4 894 km železnice z celkově 5 531 km železničních tratí v Rakousku.54 Rozdíl, tedy 637 km, je provozován soukromými železničními dopravci. Z grafu č. 3 níže lze vyčíst, že ÖBB vlastní 88 % rakouských železnic, přičemž jejich správu a provoz vykonává ÖBB-Infrastruktur AG. Stejně jako v Itálii je i v případě Rakouska správce a dominantní dopravce součástí jednoho holdingu. Pro zajištění rovných podmínek
51 ÖBB HOLDING, 2015b 52 ÖBB HOLDING, 2013a 53 ÖBB HOLDING, 2015c 54 Celková délka kolejí je 5 651 km, pouze 5 531 km se však aktivně využívá. Zdroj: STATISTIK.AT., 2014 23 pro všechny dopravní společnosti je tedy klíčové, jak účinné je oddělení správce a jak nezávisle je schopen svou funkci zastávat.
Graf č. 3: Provozovatelé rakouské železniční sítě (2013)
12%
88% ÖBB-Infrastruktur AG jiné společnosti
Zdroj: Vlastní zpracování na základě ÖBB HOLDING, 2015c, STATISTIK.AT., 2014
1.4. Shrnutí
Porovnáme-li proces otevírání trhu a samotnou přípravu klimatu pro vstup soukromých dopravců na železnici, včetně dopravců provozujících dopravní služby na bázi open accessu, mohlo by se zdát, že ČR byla ze tří komparovaných zemí nejaktivnější. Již v 90. letech totiž adoptovala zákon (zákon č. 266/1994 Sb.), který udává provozovateli drah povinnost zajistit dopravcům přístup k infrastruktuře tak, aby nedocházelo k diskriminaci žádného z nich. Legislativa s obdobným obsahem vznikla v Itálii až s příchodem nového tisíciletí (zákon č. 388/2000 Sb. a zákon č. 188/2003 Sb.) a v Rakousku v roce 2003 (federální zákon č. 138/2003). Zákon č. 266/1994 Sb. je však pouze formálním otevřením a v praxi se požadavky stanovené tímto zákonem naplňují až s vertikální desintegrací. Ta proběhla v ČR v letech 2002/2003, v Rakousku v roce 2003 (operabilní od roku 2005) a v Itálii v letech 2000/2003. Lze tedy říci, že prakticky došlo v liberalizaci železnice ve všech třech zemích zhruba ve stejném čase, přičemž Itálie měla lehký náskok a Rakousko naopak mírné zpoždění kvůli delší legisvakanční lhůtě.
Co se týče vertikální desintegrace, pouze v Rakousku byl její proces dokončen. Rozdělení majetku mezi ČD a SŽDC zatím není úplné, v současné době stále ještě existuje jistá část majetku ve vlastnictví ČD (především nádražní budovy a některé pozemky), jež by měla být převedena do vlastnictví SŽDC. Ani v Itálii není proces dokončen. Přestože plánované fáze oddělení správce infrastruktury od dopravce již proběhly, diskutuje se možnost nejen účetní, ale i organizační separace těchto dvou subjektů.
24
Zajímavé je také porovnání způsobu provedení vertikální desintegrace. Zatímco Česká republika zvolila cestu úplného oddělení správce infrastruktury od poskytovatele dopravních služeb, v Itálii a Rakousku vznikly holdingové společnosti, kde dopravní služby a správa infrastruktury jsou svěřeny do rukou různým dceřiným společnostem.
Rozdíly mezi komparovanými zeměmi se dále nachází v rámci kompetencí, jimiž jednotliví správci železniční infrastruktury disponují. Jejich základ se shoduje (zajištění provozu a provozuschopnosti tratě, přidělování kapacity ŽDC, zajištění nediskriminačního přístupu dopravců k infrastruktuře, údržba, plánování a rekonstrukce, modernizace atd.), avšak v některých oblastech se mezi jednotlivými zeměmi liší. Hlavním rozdílem je to, že správa 13 italských hlavních železničních stanic je svěřena jiné dceřiné společnosti než RFI. Pomineme- li fakt, že převod části majetku ČD není zcela dokončen, SŽDC a ÖBB-Infrastruktur AG spravují železniční infrastrukturu jako celek.
Dalším výraznějším rozdílem mezi SŽDC, RFI a ÖBB-Infrastruktur AG je oblast jejich působnosti, přesněji tedy část železnice, kterou spravují. Celých 98 % železničních tratí ČR je spravováno SŽDC. Pouze dvě procenta spadá pod správu soukromým dopravcům, přičemž část z nich má dráhu pouze pronajatou od státu. V Itálii a Rakousku mají správci infrastruktury podíly menší. Podobně jako v ČR i v Itálii je manažer infrastruktury pověřen správou státem vlastněné železnice, přičemž stát vlastní 83 % všech tratí. Rakouské ÖBB- Infrastruktur AG vlastní a provozují celých 88 %. Ve všech třech případech jsou úseky, na nichž operují dopravci na bázi open accessu, spravovány manažerem infrastruktury.
Správa ŽDC subjektem nezávislým na dopravci je důležitá z pohledu nastavení vhodných podmínek pro vznik soutěže na železničním trhu a zajištění, aby nedocházelo k diskriminaci v přístupu na trať, což je i důležitou podmínkou fungování open accessu. V ČR je správce zcela oddělen od dominantního dopravce a pod jeho správu spadají téměř veškeré železniční tratě na území republiky. V Itálii a Rakousku správci spravují menší podíl železnice, stále ale většinový. S dominantním dopravcem jsou spojeni v rámci jedné holdingové společnosti, což neznamená plnou nezávislost na inkumbentovi,55 a jak popisuje kapitola 4, zkušenosti s diskriminací ze strany správce infrastruktury obě země mají.
55 Slovem inkumbent je označován někdejší monopolní dopravce 25 2. SOUČASNÝ STAV NA TRHU OSOBNÍ ŽELEZNIČNÍ DOPRAVY
V předchozí kapitole byl popsán vývoj liberalizace železnic v ČR, Itálii a Rakousku, na řadě je nyní zjistit, k čemu liberalizace vedla a jaká je současná praxe open accessu v osobní železniční dopravě. Cílem této kapitoly je v každé ze tří vybraných zemí identifikovat dopravce, kteří provozují osobní drážní dopravu na vlastní podnikatelské riziko, uvést, jak dlouho již na trhu působí, a v neposlední řadě vymezit trať, na které poskytují své dopravní služby. Počet aktérů na trhu spolu s jejich místní působností zásadně ovlivňují, jakou podobu budou mít dopady vstupu nových dopravců na železniční trh. Právě tato kapitola tudíž tvoří důležitý odrazový můstek pro další části komparace.
2.1. Open access dopravci v České republice
Dominantním dopravcem na území ČR jsou České dráhy a.s. ČD jsou ve stoprocentním vlastnictví státu a ve svojí dnešní podobě provozují železniční dopravní služby od roku 2003, kdy došlo k transformaci státní organizace České dráhy. Ta před svou transformací působila jak v roli dopravce, tak i správce a provozovatele železniční dopravní cesty. V roce 2003 došlo na základě zákona č. 77/2002 Sb. k vertikální desintegraci a nově tak vznikly tři nástupnické organizace: České dráhy, a.s. poskytující dopravní služby, SŽDC zajišťující správu infrastruktury a Drážní inspekce, jež odborně zjišťuje příčiny nehod.56
Oddělení správy železniční infrastruktury od dominantního dopravce poskytlo novým soukromým dopravcům57 rovné podmínky pro vstup na železniční trať, drtivá většina z nich ale soutěží o provozování dotovaných linek na regionální úrovni. Pouze dva soukromí dopravci, RegioJet, a.s. (RegioJet) a LEO Express, a.s. (LEO Express), zahájili svou činnost na vlastní podnikatelské riziko v dálkové osobní železniční dopravě na nedotované rychlíkové trati mezi Prahou a Ostravou. ČD se tak v tomto úseku dostaly pod přímý konkurenční tlak.58
Oba noví operátoři zahájili provoz na páteřní železniční trati, která je charakteristická vysokou koncentrací cestujících. Dopravci se mohou rozhodnout zahájit dopravní služby na jakékoliv trati, vzhledem k tomu, že však podnikají na vlastní podnikatelské riziko, je jejich volba omezená ekonomickou výnosností provozu.59 Linka Praha-Ostrava je nejfrekventovanější železniční linkou v ČR, proto není divu, že společnosti RegioJet a LEO
56 ČD, 2008 57 Seznam viz příloha č. 1. 58 SŽDC, 2015c 59 POHL, 2012 26 Express zahájily provoz zrovna zde. Třemi největšími českými městy jsou Praha, Brno a Ostrava. Zatímco Prahu s Brnem a Brno s Ostravou spojuje dálnice, přímé dálniční spojení Prahy s Ostravou chybí. Železniční spojení Praha-Ostrava má oproti silniční dopravě výhodu, jelikož je rychlejší.60 Také proto se jedná o nejvíce lukrativní úsek železnice v ČR, což je další motivací ke vstupu soukromých společností právě sem.
V září 201161 vstoupila na železniční trh v úseku Praha-Pardubice-Olomouc-Ostrava-Havířov společnost RegioJet, která se tak stala prvním přímým konkurentem národnímu dopravci. Do půl roku od zahájení provozu byla trasa RegioJetu dále prodloužena do Žiliny.62 V prosinci 2014 dochází k dalšímu rozšíření státem nedotovaného provozu do Košic.63 Na hlavní lince Praha-Havířov zastavují žluté vlaky pouze na větších železničních uzlech, což jsou Pardubice, Česká Třebová, Zábřeh na Moravě, Olomouc, Hranice a Ostrava.64 Tržní podíl dopravce na trase Praha-Ostrava byl v roce 2014 dle údajů LEO Expressu 45 % (měřeno v oskm).65 Blíže se vývoji tržního podílu věnuje kapitola 5.3.
Krátce po příchodu RegioJetu se konkurence na hlavní trase Praha-Ostrava rozšířila o společnost LEO Express, která zahájila svou činnost v lednu 2012.66 V prosinci 2014 taktéž dochází k prodloužení linky přes Žilinu do Košic. LEO Express zvolil poněkud odlišnou strategii než RegioJet v oblasti obsluhování stanic. Tak například v České Třebové, jakožto stanici dostatečně obsluhované jinými dopravci, LEO Express nestaví, zato obsluhuje středně velká moravská města jako Přerov či Studénku. Společnost si tím klade za cíl vyjít vstříc zákazníkům z Moravy, kteří tvoří až 70 % klientely.67 Tržní podíl LEO Expressu na dané trase dosáhl v roce 2014 dle vlastní interní analýzy dopravce 30 % (měřeno v oskm).68 Vývoj podílu společnosti LEO Express na trhuje zobrazen v kapitole 5.3.
2.2. Open access dopravci v Itálii
Dominantním dopravcem na trhu osobní železniční dopravy v Itálii je společnost Trenitalia. Společnost existuje od roku 2000 jako jedna z dceřiných společností státem vlastněného
60 TOMEŠ, KVIZDA, NIGRIN A SEIDENGLANZ, 2014 61 RAILWAY GAZETTE, 2011 62 LIDOVKY.CZ, 2013 63 Zkušební provoz byl zahájen již v říjnu. Zdroj: REGIOJET 2014 64 JÍZDNÍ ŘÁD VLAKŮ REGIOJET PLATNÝ OD 14. 12. 2014 65 LEO EXPRESS, 2014b 66 VOSMAN, 2013 67 SŮRA, 2013 68 LEO EXPRESS, 2014b 27 holdingu FSI.69 Trenitalia poskytuje dopravní služby na většině území Itálie, jak na regionální, tak i národní úrovni, a to na dotovaných i nedotovaných linkách.70
Vůbec prvním italským open access dopravcem v osobní železniční dopravě byla společnost Arenaways, která zahájila svou činnost v říjnu 2010 na lince Milano-Turín. Od počátku své činnosti se potýkala s bariérami ze strany úřadů a nekalými praktikami ze strany konkurence a po necelém roce provozu byla nucena vyhlásit bankrot. Již při žádosti o umožnění vstupu na trať čelila Arenaways úmyslným administrativním průtahům ze strany RFI. Další překážkou byl zákaz obsluhování zastávek mezi Milánem a Turínem s odůvodněním, že by nový provoz údajně ohrozil ekonomickou rovnováhu Trenitalie, jež na trase poskytovala dotované dopravní služby. Ze stejného důvodu musel nový dopravce zvednout sazby jízdného nad úroveň Trenitalie. V důsledku toho se Arenaways dostala do finančních potíží a v srpnu 2011 ukončila svou činnost.71 Společnost se však proti výše zmíněným praktikám odvolala k italskému antimonopolnímu úřadu (Autorità per le Garanzie nelle Comunicazioni , dále jen AGCOM), který po prošetření situace konstatoval antikonkurenční praktiky a pokutoval FSI 300 000 €, RFI 100 000 € a Trenitalii 200 000 €.72
Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) je v současné době jediným italským open access operátorem. Společnost si ke své činnosti zvolila vysokorychlostní vlaky Italo, čímž se stala vůbec prvním provozovatelem vysokorychlostní osobní drážní dopravy na bázi open access v Evropě.73 Svou činnost zahájila v dubnu 2012 na trase Milano-Florencie-Řím-Neapol, jež byla brzy prodloužena na severu do Turína a na jihu do Salerna.74 NTV konkurují Trenitalii také na trase Benátky-Řím a od roku 2013 obsluhují i linku Milano-Ancona, kterou díky zvolení vysokorychlostní tratě přes Bolognu ujedou za kratší dobu než s využitím tradiční tratě.75 Za necelé tři roky svojí činnosti dokázal NTV ovládnout téměř čtvrtinu trhu vysokorychlostní osobní železniční dopravy.76 Blíže je tržní podíl NTV a jeho dynamika analyzována v podkapitole 5.3.2.
69 FSI, 2015d 70 OECD, 2013a 71 DANIELKA, 2012 72 CHIANDONI, 2012 73 BRIGINSHAW, 2012 74 TOMEŠ, 2013a 75 BERIA, REDONDI, MALIGHETTI, 2014 76 PATUELLI, 2015 28 Stejně jako v případě České republiky i italské zkušenosti s open accessem jsou charakterizovány vstupem nových operátorů na páteřní trať, jež spojuje největší italská města a na níž se koncentrují proudy cestujících.77 I zde je určujícím faktorem ekonomická životaschopnost provozu. Dopravci poskytující služby na bázi komerčního open accessu si vybírají ty trasy, na nichž mohou očekávat zisk.
2.3. Open access dopravci v Rakousku
Dominantním dopravcem v oblasti rakouské osobní železniční dopravy je ÖBB- Personenverkehr AG. Akciová společnost ÖBB-Personenverkehr existuje od roku 2004 jako jedna z dceřiných společností ÖBB Holdingu AG a svou činnost zahájila v lednu 2005.78 Na železničním trhu má dominantní postavení jak v oblasti dálkové, tak i regionální osobní železniční dopravy. Součástí ÖBB-Personenverkehr je i společnost ÖBB-Postbus GmbH, jež zajišťuje autobusovou dopravu. Tržní podíl společnosti Postbus na trhu autobusové dopravy tvořil v roce 2013 52 %, ÖBB-Personenverkehr je tedy dominantním operátorem nejen v dopravě železniční, ale i autobusové. Mezi hlavní pozitiva propojení železniční a autobusové dopravy patří jejich koordinovanost a návaznost autobusových spojů na vlakové tam, kde není železniční infrastruktura, což lze považovat za jistou výhodu oproti ostatním dopravcům.79
Prvním dopravcem na bázi open access v dálkové osobní železniční dopravě v Rakousku je společnost Westbahn Management GmbH (dále jen Westbahn), jež poskytuje dopravní služby na trase Vídeň – Linec – Salzburg od prosince 2011.80 Westbahn je dceřinou společností Rail Holdingu AG, který byl v roce 2008 založen bývalým výkonným ředitelem ÖBB- Personenverkehr AG Stefanen Wehingerem a výkonným ředitelem Strabagu Hans-Peter Haselsteinerem, jenž byli v době založení také jedinými akcionáři. V současné době jsou akcie rozděleny mezi Haselsteinera (47 %), francouzské státní dráhy SNCF (28 %) a Augusta Holding (25 %).81 Údaje ohledně tržního podílu Westbahnu na trase Vídeň-Salzburg nejsou k dispozici (viz podkapitola 5.3.3).
Westbahn vstoupil na železniční trať spojující tři města, jež patří mezi čtveřici největších: Vídeň, Linec a Salzburg. I v případě Rakouska tak dochází ke vstupu nového open
77 viz např. TOMEŠ, 2013a nebo též BERIA, REDONDI, MALIGHETTI, 2014 78 ÖBB HOLDING, 2015d 79 ÖBB HOLDING, 2013b 80 WESTBAHN, 2015a 81 RAIL HOLDING AG, 2015 29 access dopravce na hlavní železniční relaci, pro niž je charakteristický velký počet cestujících, a která má potenciál být pro dopravce zisková.82
2.4. Shrnutí
Jak již bylo zmíněno, skupina porovnávaných zemí je charakteristická vstupem open access dopravců na hlavní segment železničního trhu83 s cílem přímo konkurovat dominantnímu dopravci na páteřních železničních tratích. Dle Tomeše je obvyklým důsledkem tohoto typu vstupu „cenová válka a vzájemné napadání se konkurentů u antimonopolních úřadů.“84 Ve všech třech zemích k těmto událostem také došlo (podrobněji se této problematice věnují kapitoly 4 a 5).
Obrázek č. 1: Schéma tratí, na nichž se uskutečňuje komerční open access v ČR, Itálii a Rakousku
Zdroj: Vlastní zpracování
První dopravní společností, která zahájila provoz osobní drážní dopravy na vlastní podnikatelské riziko, byla v roce 2010 společnost Arenaways. Tento italský pokus o open access však skončil neúspěchem kvůli prokázaným administrativním průtahům a nekalým praktikám ze strany FSI Holdingu. Itálie se dalšího open access vstupu, tentokrát již
82 TOMEŠ, 2013a 83 Tento typ open access vstupu je označován jako typ páteřní, druhým typem je pak vstup na tržní okraj, který se uplatňuje v Británii nebo Německu. 84 TOMEŠ, 2013a , str. 196 30 úspěšného, dočkala až s příchodem NTV v roce 2012. NTV je dodnes jediným přímým konkurentem Trenitalie, která má cca 75% podíl na trhu italské vysokorychlostní osobní železniční přepravy. V roce 2011 zahájila v Rakousku provoz společnost Westbahn, která je doposud jediným open access dopravcem v zemi. V témže roce začal na trase Praha-Ostrava poskytovat své služby v ČR RegioJet, v roce 2012 se k němu přidal LEO Express. Společně nyní tyto dvě společnosti ovládají 75 % trhu na dané trase. Česká republika je tak jedinou z komparovaných zemí, kde nyní podnikají dva soukromí dopravci, oproti Rakousku a Itálii, kde se v obou případech vyskytuje pouze jeden. Časová osa na obrázku č. 2 níže chronologicky zobrazuje zahájení provozu všech open access dopravců podnikajících v ČR, Itálii a Rakousku.
Obr. č. 2: Zahájení provozu dopravců provozujících dopravní služby na bázi open access
10/2010 9/2011 12/2011 1/2012 4/2012
Zdroj: Vlastní zpracování
31 3. NASTAVENÍ A APLIKACE PODMÍNEK OPEN ACCESSU Po samotné analýze současné úrovně open accessu v jednotlivých zemích je logickým krokem objasnění podmínek, jež tuto oblast upravují a nastavují „pravidla hry“. V této kapitole budou identifikovány a následně komparovány podmínky vstupu dopravců na trh a jejich nastavení v jednotlivých zemích.
Všechny tři vybrané státy jsou členy Evropské unie, mezi jejíž priority v oblasti dopravní politiky patří rozvoj a revitalizace železnic.85 Od počátku 90. let vydala EU řadu předpisů, zejména ve formě směrnic, jež významně ovlivnily podobu úpravy v jednotlivých členských státech. EU zároveň nechává svým členům relativní volnost v tom, jak stanovené podmínky implementovat,86 proto bude zajímavé porovnat, jak se nastavení liší mezi vybranými zeměmi a proč k odlišnostem dochází.
Klíčovou roli v nastavení a aplikaci podmínek hrají orgány státní správy (v českém prostředí např. Drážní úřad, Drážní inspekce),87 tudíž neoddělitelnou součástí komparativní analýzy bude i vliv veřejné správy na sledovanou oblast.
3.1. Vliv EU na nastavení podmínek
Právní normy upravující provozování drážní dopravy v ČR, Itálii a Rakousku mají svůj společný základ. Jsou jimi právní předpisy EU, konkrétně směrnice 91/440/EHS, která prakticky zahajuje iniciativu dnešní EU v oblasti společné železniční politiky, dále tzv. „železniční balíčky“ a Bílá kniha představená Komisí v roce 2001 s názvem „Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnout".88 Bílá kniha uvádí hlavní cíle evropské dopravní politiky, avšak nemá pro členské státy právní závaznost. „Železniční balíček“ je oproti tomu souhrn legislativy EU ve formě směrnic nebo nařízení, přičemž obě mají závazný charakter a členské státy jsou povinny stanovené požadavky v dané lhůtě implementovat do svého právního řádu.89 Směrnice 91/440/EHS a „balíčky“ přinesly v oblasti železniční dopravy zásadní změny. Nová právní úprava a instituce vzniklé, popř. reorganizované v souvislosti s ní, mají podstatný vliv na nastavení podmínek vstupu soukromých dopravců na železniční trh. Zde je třeba připomenout (viz kap. 1), že hlavním obsahem doposud vydaných právních norem v rámci tzv. balíčků není liberalizace domácí osobní železniční dopravy, té se
85 KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ, 2001 86 GÓMEZ-IBANEZ, CHELTENHAM, 2006 87 TOMEŠ, KVIZDA, NIGRIN A SEIDENGLANZ, 2014 88 RAILIAN.COM, 2015 89 V případě nařízení implementace není nutná, nařízení mají přímý účinek. 32 věnuje až „balíček“ čtvrtý, jenž je v současné době přijat pouze ve formě návrhu. Přesto, jak je popsáno níže, má evropská legislativa vliv i na domácí open access v osobní železniční dopravě. Cílem této podkapitoly je proto stručně představit ty změny vzniklé přijetím legislativy EU, které významněji ovlivnily fungování právě open accessu v osobní železniční dopravě.
Tabulka č. 1 uvádí „železniční balíčky“ včetně toho, které směrnice a nařízení do jednotlivých „balíčků“ patří. Dále tabulka shrnuje hlavní oblast úpravy a náplň každého právního aktu.
Tabulka č. 1: Železniční balíčky EU
Právní regulace Hlavní předmět úpravy
Změna směrnice 91/440/EHS,
ní Směrnice 2001/12/ES Požadavek nezávislosti řízení železničních podniků, č
Účetní oddělení správce infrastruktury a dopravce
ek č
elezni Změna směrnice 95/18/ES,
ž Směrnice 2001/13/ES
(2001) Vydávání licencí železničním podnikům balí
Přidělování kapacity železniční infrastruktury, První Směrnice 2001/14/ES zpoplatnění užívání železniční infrastruktury
Změna směrnice 95/18/ES a 2001/14/ES
Směrnice 2004/49/ES ní Bezpečnost železnic č 04) Změna směrnice 96/48/ES a 2001/16/ES Transevropský Směrnice 2004/50/ES
elezni vysokorychlostní železniční systém ž ek (20
č Změna směrnice 91/440/EHS Směrnice 2004/51/ES Kabotáž v nákladní železniční dopravě balí Druhý Nařízení 881/2004/ES Evropská železniční agentura
Nařízení 1371/2007/ES Práva a povinnosti cestujících v železniční dopravě ní č Změna směrnice 91/440/EHS a 2001/14/ES etí
ř Směrnice 2007/58/ES
ek (2007) Mezinárodní osobní železniční doprava T č elezni ž Směrnice 2007/59/ES Vydávání osvědčení strojvedoucím balí Zdroj: Vlastní zpracování na základě ÚZ nařízení a směrnic (dostupné z MDČR a ODIS)
Všechny tyto směrnice a nařízení sjednocují úpravu železniční dopravy v členských státech. Zjednodušeně lze říci, že z perspektivy open access v osobní železniční dopravě mají ustanovení druhého a třetího balíčku spíše operativní charakter, zatímco balíček první přináší systémové změny (poplatek za užití železniční infrastruktury, vertikální desintegraci). V souladu se směrnicemi prvního balíčku došlo k vertikální desintegraci. V ČR došlo
33 k úplnému oddělení správce infrastruktury od dopravce, Itálie a Rakousko zvolilo model holdingové společnosti. Právě tento rozdílný přístup má významný vliv na podobu a fungování komerčního open accessu (viz kap. 4). Dále byly na základě požadavků prvního balíčku zřízeny nezávislé regulační orgány, jímiž je v ČR Drážní úřad, v Itálii Autorita di Regolazione dei Transporti (dále jen ART) a v Rakousku Schienen-Control a Schienen- Control Kommission, jejichž úkolem je zajistit všem autorizovaným dopravcům rovný a nediskriminační přístup k železniční infrastruktuře.90 Podrobněji je role těchto institucí rozebrána v kapitole 3.3. Požadavky obsažené v právních předpisech druhého a třetího balíčku se promítly především do sjednocení nastavení podmínek vstupu, kterým se věnuje celá následující podkapitola.
3.2. Podmínky vstupu open access dopravců na trh
Požadavky, které musí jednotliví dopravci splnit, aby mohli zahájit provozování dopravních služeb a využívat železniční infrastrukturu, jsou v naší zemi a v Rakousku upraveny příslušnými zákony, v Itálii vyhláškami ministerstva. V ČR jsou podmínky stanoveny zákonem č. 266/1994 Sb. o dráhách,91 v Itálii D. M. (decreto ministeriale) 43/T 2000, D. M. 28/T 2005, D. M. ze dne 2. února 201192 a v Rakousku Federálním zákonem o železnici (Eisenbahngesetz, 1957) ve znění pozdějších předpisů.93 Jak již bylo zmíněno výše, oblast železniční dopravy, včetně podmínek vstupu, je harmonizována právními předpisy EU. Požadavky se proto ve všech třech zemích do jisté míry shodují, nicméně každá z nich má i svá specifika. Tabulka č. 2. obsahuje podmínky vstupu na trh. U každé země, která podmínku vyžaduje, je pak příslušná značka. Každý z požadavků je podrobněji vysvětlen níže, včetně jeho modifikací v ČR, Itálii a Rakousku.
90 EUROPA.EU, 2015 91 SŽDC, 2015a 92 RETE FERROVIARIA ITALIANA, 2013 93 ÖBB-INFRASTRUKTUR AG, 2015a 34 Tabulka č. 2: Podmínky zahájení provozování drážní dopravy
Podmínky ČR Itálie Rakousko Licence ✓ ✓ ✓ Bezpečnostní certifikát ✓ ✓ ✓ Licence o Je součástí Je součástí způsobilosti/kvalifikaci bezpečnostního bezpečnostního ✓ zaměstnanců certifikátu certifikátu Je součástí Je součástí Licence schvalující typ bezpečnostního bezpečnostního ✓ vozů certifikátu certifikátu V rámci V rámci Schválení kompatibility bezpečnostního bezpečnostního ✓ vozů s infrastrukturou certifikátu certifikátu Smlouva o provozování ✓ ✓ ✓ drážní dopravy Poplatek za užití ✓ ✓ ✓ železniční infrastruktury Rámcová smlouva* ✓ ✓ ✓ V rámci smlouvy o V rámci smlouvy o Pojištění odpovědnosti ✓ provozování drážní provozování drážní dopravy dopravy Finanční zajištění ✓ - V rámci žádosti o provozu licenci Smlouva o odběru ✓ - ✓ trakční elektřiny
* Není povinná
Zdroj: Vlastní zpracování na základě: SŽDC, 2015a, RETE FERROVIARIA ITALIANA, 2013, ÖBB- INFRASTRUKTUR AG, 2015a
Licence Platná licence je podmínkou, jež musí být splněna ve všech sledovaných zemích. V České republice uděluje licenci k provozování drážní dopravy Drážní úřad. Podmínky pro získání licence určuje zákon (§ 24-32) a patří mezi ně například odborná a finanční způsobilost k provozování drážní dopravy, kterou autorizovaný žadatel (dále jen žadatel) dokládá při podávání žádosti. Úřad je pak povinen rozhodnout ve lhůtě 60 dní.94 Za platnou licenci je považována i licence, kterou vydal úřad členského státu EU (zákon č. 266/1994 Sb., § 34 písm. a).
94 DRÁŽNÍ ÚŘAD, 2014a 35 Vydávání licencí v Itálii spadá do kompetencí Ministerstva infrastruktury a dopravy. Oficiální stránky ministerstva ovšem existují pouze v italštině, tudíž detailnější informace nebylo možné dohledat.95
V Rakousku žádají potenciální dopravci o udělení licence, popř. koncese. Zatímco o licenci se hovoří v souvislosti s poskytováním služeb na území Evropy, koncese umožňuje poskytování dopravních služeb na území Rakouska. V obou případech jde o povolení vydávané rakouským Ministerstvem dopravy, inovací a technologie. V rámci žádosti o koncesi je žadatel povinen doložit, jak bude provoz financován.96
Bezpečnostní certifikát Bezpečnostní certifikát je, obecně řečeno, dokument dosvědčující schopnost dopravce bezpečně provozovat dopravní služby.
V ČR má podobu dokumentu s názvem „Platné osvědčení dopravce“ a je vydáván Drážním úřadem. Zákon blíže specifikuje osvědčení dopravce jako důkaz o adekvátní vnitřní organizaci, systému řízení, systému zajišťování bezpečnosti provozu a o odborné způsobilosti osob zajišťujících provozování dopravy. Dopravce je povinen mít tento certifikát ke dni zahájení dopravy a jeho platnost je 5 let.97
Italskou institucí zodpovědnou za vydávání bezpečnostního certifikátu je Národní agentura pro bezpečnost na železnici (Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie, dále jen ANSF). Bezpečnostní certifikát je definován jako dokument potvrzující shodu s bezpečnostními a technickými standardy. Tyto standardy se vztahují jak na personál, po němž je požadována odborná kvalifikace, tak na veškeré technické vybavení, vozový park dopravce a interní organizační strukturu společnosti. Doba platnosti vydaného certifikátu není v anglicky psaných dokumentech ANSF ani RFI uvedena.98
V Rakousku je bezpečnostní certifikát vydáván přímo Ministerstvem dopravy, inovací a technologie, a to na omezenou dobu, přičemž na žádost může být jeho platnost prodloužena. Přesná doba platnosti však uvedena není. I v případě Rakouska dokládá držitel platného
95 RETE FERROVIARIA ITALIANA, 2013 96 ÖBB-INFRASTRUKTUR AG, 2015b 97 Zákon č. 266/1994 Sb., o dráhách, § 34 písm. h) 98 RETE FERROVIARIA ITALIANA, 2008 36 certifikátu, že má všechny předpoklady k bezpečnému provozu drážní dopravy.99 Na rozdíl od ČR a Itálie se však certifikát nevztahuje na osoby zajišťující provozování drážní dopravy (dále jen zaměstnanci). Způsobilost zaměstnanců je prokazována samostatnou licencí.
Licence o způsobilosti/kvalifikaci zaměstnanců Veškerý personál působící na infrastruktuře pod správou ÖBB-Infrastruktur AG je povinen absolvovat školení v rozsahu adekvátním k výkonu jejich funkce. Tato licence prokazující dostatečnou kvalifikaci zaměstnanců dopravce, je vydávána ÖBB-Infrastruktur AG, který zároveň nabízí požadovaná školení.100
Licence schvalující typ vozů (Vehicle Licence) Na vozový park, který dopravce hodlá používat k poskytování dopravních služeb, se v Rakousku vztahuje samostatná licence. Předtím, než dopravce zahájí provoz, je třeba, aby byl schválen typ vozů, jež budou pro činnost používány. Výdej této licence spadá do kompetence Ministerstva dopravy, inovací a technologie.101 V ČR a Itálii se tato licence samostatně nevydává, požadavky s ní spojené jsou obsaženy v bezpečnostním certifikátu.
Schválení kompatibility vozů s infrastrukturou (Network Licence) Tento typ licence je opět vyžadován pouze v Rakousku. Po té, co Ministerstvo vydá licenci schvalující vozový park dopravce, provádí ÖBB-Infrastruktur AG kontrolu kompatibility vozů používaných dopravcem s infrastrukturou a s ní spojeným zařízením. V případě kompatibility vydá ÖBB licenci.102
Smlouva o provozování drážní dopravy Prohlášení o dráze SŽDC, RFI a ÖBB-Infrastruktur AG shodně uvádějí, že smlouva o provozování drážní dopravy je písemně uzavřený smluvní vztah mezi dopravcem a správcem infrastruktury, jejímž obsahem jsou obecné podmínky spolupráce a detailní ustanovení ohledně přidělené trasy a dostupných služeb spojených s využíváním infrastruktury. Smlouvu může uzavřít oprávněná fyzická nebo právnická osoba zapsaná v obchodním rejstříku, popř. obdobné instituci v případě Itálie a Rakouska, vlastnící platnou licenci.
99 ÖBB-INFRASTRUKTUR AG, 2015a 100 ÖBB-INFRASTRUKTUR AG, 2015b 101 ÖBB-INFRASTRUKTUR AG, 2015a 102 ÖBB-INFRASTRUKTUR AG, 2015b 37
Většina železnice je v ČR vlastněna státem a její správu vykonává SŽDC. Téměř vždy je tedy smlouva uzavírána právě s ní a stejně tomu tak je i na trase Praha-Ostrava.103 Předmětem smlouvy je především přidělení kapacity dráhy na dobu platnosti jízdního řádu a stanovení ceny za přidělení kapacity, za použití dopravní cesty a za další služby SŽDC (podrobněji o ceně viz další bod). Smlouva se uzavírá na dobu platnosti jízdního řádu.104
Smlouva o provozování drážní dopravy vychází z názvu, který tento dokument nese v ČR. V Itálii je obdobné smluvní ujednání (přidělení kapacity, sjednání ceny, detaily spolupráce) mezi dopravcem a provozovatelem dráhy, ve většině případů tedy s RFI, označeno názvem Standard RailNetEurope Contract for the use of the infrastructure, což odpovídá spíše názvu Smlouva o využití infrastruktury. Délka smluvního ujednání je období platnosti jízdního řádu.105
V Rakousku je smlouva označována názvem Access Agreement, v překladu smlouva o přístupu. Smlouva je uzavírána mezi dopravcem a ÖBB-Infrastruktur AG, tedy kromě tratí, jejichž provozovatelem není ÖBB, a to ve chvíli, kdy má žadatel opatřeny všechny licence a bezpečnostní certifikát. Smlouva o přístupu se stejně jako v případě ČR a Itálie uzavírá na dobu platnosti jízdního řádu.106
Poplatek za užití železniční infrastruktury Každý autorizovaný dopravce je povinen uhradit správci infrastruktury poplatek za užívání železniční infrastruktury. Přestože tuto oblast upravuje legislativa EU, konkrétně směrnice 2001/14/ES ve znění pozdějších předpisů, mezi členskými státy se výše poplatků podstatně liší, a to zejména díky různým principům, na základě kterých dochází k vyměření poplatků. Zatímco v ČR a v Rakousku se uplatňuje systém poplatku za mezní náklady spojené s provozem (např. opotřebení kolejí), v Itálii vychází výměra z fixních nákladů na železniční infrastrukturu (např. náklady na konstrukci infrastruktury).107
103 SŽDC, 2015a 104 SŽDC, 2015b 105 RETE FERROVIARIA ITALIANA, 2013 106 ÖBB-INFRASTRUKTUR AG, 2015a 107 NASH, 2005 38 Graf č. 4 níže, zobrazuje výši poplatků v třech komparovaných zemích v letech 2013 a 2014. V České republice byl v roce 2014 poplatek 1,2 €/vlkm,108 v Itálii dosahoval více než dvojnásobku a v Rakousku byl uplatňován poplatek ve výši 4,05 €/vlkm. Co se týče dynamiky růstu poplatku, v ČR zůstal oproti roku 2013 ve stejné výši a v Rakousku došlo k navýšení o 23 %. Itálie oficiální data pro porovnání nejsou dostupná. Nárůst zaznamenaný v Rakousku je způsoben přirážkou pro vysokorychlostní vlaky, jež byla nově zavedena. V současné době se existence poplatku projednává na základě stížnosti Westbahnu před rakouským Nejvyšším správním soudem (High Administrative Court).109 Zavedení poplatku těsně po svém vstupu na trh si Westbahn interpretuje jako opatření, jenž má za cíl znevýhodnit postavení nového dopravce na trhu. Podrobněji o této problematice v kapitole 4.
Graf č. 4: Průměrný poplatek za využití železniční infastruktury meziměstskými vlaky (500 t) v €/vlkm v letech 2013 a 2014
4,5 4,05 4 3,28 3,5
3 2,66 2,66* 2,5 ČR
/vlkm 2 Itálie € 1,5 1,2 1,2 Rakousko 1 0,5 0 2013 2014
* Hodnota odpovídá roku 2013, jelikož Itálie neposkytla aktuální oficiální data pro rok 2014 Zdroj: Vlastní zpracování na základě: EVROPSKÁ KOMISE, 2014b
Dle Prohlášení o dráze SŽDC, RFI i ÖBB-Infrastruktur AG zahrnuje poplatek cenu za: - Přidělení kapacity ŽDC, - vypracování jízdního řádu, - použití dopravní cesty pro jízdu vlaku (zahrnuto je řízení provozu, zajištění jeho bezpečnosti, údržba),
108 tj. cca 33 Kč při kurzu 27,533 Kč/EUR, což odpovídá průměrnému kurzu dle ČNB pro rok 2014 109 EVROPSKÁ KOMISE, 2014b 39 - zajištění traťového přístupu k zařízením služeb.110
V České republice se výměr poplatků v osobní drážní dopravě liší pro vlaky regionální (nebo též příměstské nebo lokální) a pro vlaky zajišťující dálkovou dopravu (meziměstskou). V Itálii a Rakousku existuje pak navíc sazba třetí uplatňovaná na vysokorychlostní vlaky.111 Proto jsou v grafu č. 4 uvedeny průměrné poplatky platné pro meziměstské vlaky, jelikož open access se bez výjimky ve všech třech zemích uskutečňuje v dálkové osobní železniční dopravě. Průměrná cena za ujetý vlkm je nižší pro lokální vlaky, nejvyšší pak pro vlaky vysokorychlostní.112 Rozdíl v cenách lze vysvětlit, uvážíme-li kritéria, podle kterých se poplatky stanovují. Dle Prohlášení o dráze SŽDC, RFI i ÖBB-Infrastruktur AG je výše poplatku za použití ŽDC dána: - druhem dopravy (osobní/nákladní), - výkonem (v případě osobní dopravy ujeté vlkm), - délkou a parametry projížděné trasy (v Itálii a Rakousku i včetně toho, do jaké míry je kapacity dané tratě vytížena),113 - parametry vlaků používaných k provozu (hmotnost, výkon, rychlost).
Poplatek za užívání železniční infrastruktury je v ČR stanoven a vybírán SŽDC, ovšem podléhá regulaci Ministerstva financí. V Itálii se RFI při stanovení a vybírání poplatků řídí nařízeními Ministerstva dopravy.114 Rakouské ceny jsou taktéž stanovené správcem infrastruktury a jsou podřízené principům stanovených Zákonem o dráhách z roku 1957 ve znění pozdějších předpisů.115
Rámcová smlouva Rámcová smlouva je uzavírána mezi dopravcem a provozovatelem dráhy v případě zájmu o alokaci kapacity tratě na dobu delší než platnost jízdního řádu. Dle informací obsažených v Prohlášení o dráze SŽDC, RFI a ÖBB-Infrastruktur AG se ve třech zemích rámcová smlouva uzavírá zpravidla na dobu pěti let.
110 Zde záleží, které služby správce infrastruktury provozuje. Např. myčka vlaků je ve vlastnictví ČD, tudíž je pro možnost jejího využívání třeba uzavřít smluvní vztah s ČD. Podrobněji o této problematice viz kapitola 4.4.4. 111 Jak již bylo zmíněno, v Rakousku byla třetí kategorie zavedena až s příchodem Westbahnu. 112 OECD, 2008 113 „Congestion and Scarcity Charges“ NASH, 2005, str. 265 114 Jedná se o nařízení ministerstva D. M. 43/T ze dne 21. března 2000, D. M. 28/T ze dne 5. srpna 2005, dále nařízením Ministerstva Dopravy ze dne 18. srpna 2006 a D. M. ze dne 10. září 2013. Zdroj: RETE FERROVIARIA ITALIANA. 115 ÖBB-INFRASTRUKTUR AG, 2015a 40 SŽDC nabízí prostřednictvím rámcové smlouvy rezervaci kapacity tratě za poplatek. Smlouva však nesmí vyloučit možnost využití cesty jinými žadateli a nesmí zabránit zajištění jejího lepšího využití.116
V případě Itálie je tato smlouva určitým závazkem RFI, že dopravci bude přidělena kapacita ve smluveném rozsahu a že dopravci bude v plné výši k dispozici včetně souvisejících servisních služeb a přístupu k informačnímu systému RFI v rozsahu odpovídajícímu poskytovaným dopravním službám.117 V rámci smlouvy je však možné přidělit dopravci pouze takovou kapacitu, která nepřesáhne 70 % kapacity železniční cesty RFI, a zároveň nepřesáhne 85 % kapacity určitého časového úseku.118 Cílem tohoto limitu je zabránit tomu, aby veškerá kapacita byla předělena jedinému operátorovi, a nebyl tak omezován vznik soutěže.
ÖBB-Infrastruktur AG také nabízí dopravcům možnost uzavřít rámcovou smlouvu, podobně jako v případě Itálie i zde podléhá kapacita přidělená na základě této smlouvy jistým limitům. Kapacita přidělená jednomu dopravci nesmí převýšit 75 % volné kapacity železniční cesty, přičemž volná kapacita je definována jako 85 % veškeré kapacity.119
Pojištění odpovědnosti za škody Dopravce žádající o přístup k infrastruktuře ve správě SŽDC se zavazuje k sjednání pojištění odpovědnosti za škody ke dni zahájení provozu, přičemž minimální výše pojistného plnění je stanoveno na 50 mil. Kč.120
V Itálii se k tomuto dopravce zavazuje ve smlouvě o využívání infrastruktury. Pojištění je sjednáno na vlastní náklady a jeho platnost musí být minimálně taková, jaká je platnost smlouvy. Minimální výše pojistného plnění je stanovena na 100 mil. € (2 740 mil. Kč při kurzu 27,4 Kč/€).121
Podobně jako v případě Itálie i v Rakousku je závazek sjednání pojištění odpovědnosti za škody součástí smluvních ujednání mezi ÖBB-Infrastruktur AG a dopravcem, konkrétně ve
116 SŽDC, 2015b 117 RETE FERROVIARIA ITALIANA, 2013 118 Tamtéž 119 ÖBB-INFRASTRUKTUR AG, 2015a 120 SŽDC, 2015b 121 RETE FERROVIARIA ITALIANA, 2013 41 smlouvě o přístupu k infrastruktuře (Access Agreement). Minimální výše plnění v případě pojistné události není specifikována.122
Finanční zajištění provozování drážní doprav Česká legislativa udává každému provozovateli drážní dopravy povinnost prokázat jeho finanční způsobilost k výkonu činnosti (zákon č. 266/1994 Sb., § 27 písm. a). Tato podmínka musí být splňována po celou dobu platnosti licence.123
Požadavek prokázání způsobu financování provozu není v italských podmínkách zahrnut. V Rakousku dopravce dokládá informace o způsobu financování provozování dopravních služeb do žádosti o udělení licence.124
Smlouva o odběru elektřiny Zajímavé rozdíly je možné spatřit v souvislosti se smlouvou o odběru trakční elektřiny. Italské prohlášení o dráze neobsahuje informace o nutnosti uzavírání takové smlouvy, naopak v Rakousku je jednou z podmínek vstupu. Prostřednictvím této smlouvy, jež je uzavřena mezi dopravcem a ÖBB-Infrastruktur AG, je upraven odběr trakční elektřiny a případné využití elektrického zařízení externími dodavateli.125 V ČR poskytuje trakční elektřinu na drahách SŽDC společnost České dráhy. Každý dopravce je tak povinen uzavřít smlouvu o odběru s národním dominantním dopravcem.126
3.3. Instituce podílející se na tvorbě a aplikaci podmínek vstupu a role veřejné správy
V předchozí podkapitole byly porovnány podmínky přístupu na železnici a vyjmenovány instituce, které jsou spojeny s jejich praktickou aplikací. Jedná to instituce, které jsou v průběhu přístupových jednání v kontaktu s žadatelem. Existují však i další instituce, jež za běžných okolností (takových, které nevyžadují řešení sporů, odvolání se proti rozhodnutí apod.) nekomunikují přímo s dopravcem, avšak jejich role je neméně významná. V českém prostředí jde konkrétně o Drážní inspekci, v Itálii o nezávislého regulátora v oblasti dopravy (Autorita di Regolazione dei Transporti, ART) a Meziministerský výbor pro hospodářské programování (Comitato interministeriale per la programmazione economica, dále jen CIPE).
122 ÖBB-INFRASTRUKTUR AG, 2015a 123 SŽDC, 2015b 124 ÖBB-INFRASTRUKTUR AG, 2015b 125 ÖBB-INFRASTRUKTUR AG, 2015a 126 SŽDC, 2015b 42 V případě Rakouska se jedná o nezávislá regulační tělesa, jimiž jsou Schienen-Control GmbH a Schienen-Control Kommission. Všechny tyto instituce patří bez výjimky mezi orgány státní správy nebo organizace jim podřízené a společně s institucemi uvedenými v kapitole 2.2 jsou popsány níže.
Vedle těchto institucí je třeba zmínit i významnou roli antimonopolních úřadů. Osobní železniční doprava byla donedávna zajišťována státními monopolními společnostmi, které mají dodnes dominantní postavení na trhu. Vstupem soukromých open access dopravců na hlavní železniční relaci, což je společným rysem pro ČR, Itálii i Rakousko, čelí národní dopravci přímé konkurenci a jejich pozice na dané trase je oslabena. Soutěž mezi dopravci ústí v konkurenční boje, při nichž dochází v případě všech třech zemí k podezření ze zneužití dominantního postavení na trhu. Právě v těchto případech je role antimonopolních autorit klíčová (podrobněji viz kapitola 4.4). V ČR tuto roli zastává Úřad pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS), v Itálii Autorita garante della concorrenza e del mercato (dále jen AGCOM) a v Rakousku Bundeswettbe-werbsbehorde (dále jen BWB).
3.3.1. Česká republika
V první řadě je třeba uvést instituci, která již byla mnohokrát v této práci zmíněna, a tou je správce infrastruktury SŽDC. Funkce této instituce již byla popsána v kapitole 1.1, proto se tato kapitola zaměří spíše postavení SŽDC v rámci systému státní správy ČR. SŽDC je státní organizací podřízenou Ministerstvu dopravy a jakožto státní organizace se řídí ustanoveními zákona č. 77/1997 Sb., o státním podniku.127 Organizace je řízena správní radou v čele s generálním ředitelem, jímž je v současnosti Ing. Pavel Surý. Správní rada je jmenována i odvolávána vládou. Nynější složení správní rady odráží výsledky posledních voleb do Poslanecké sněmovny Parlamentu ČR a je tvořena třemi členy z řad ČSSD, dvěma z hnutí ANO a jedním z KDU-ČSL. Poslední, sedmý člen, je bez politické příslušnosti.128
Další již zmíněnou institucí je Drážní úřad. Drážní úřad je správním úřadem pověřeným výkonem státní správy ve věcech drah. Byl zřízen zákonem č. 266/1994 Sb., o dráhách jako organizační složka státu a je taktéž podřízen Ministerstvu dopravy. Mimo vydávání licencí a osvědčení dopravce působí jako nezávislá regulační autorita, jež dbá na zajištění rovného a nediskriminačního přístupu k infrastruktuře. V současné době je v čele úřadu
127 DREW, 2011 128 MALÝ, 2014 43 Ing. Petr Kolář, bývalý ředitel SŽDC.129 Úřad je nezávislý jak na správci infrastruktury, tak na dopravcích. Projednává správní delikty ve věci drah v prvním stupni a ukládá pokuty dopravcům, vlastníkovi i provozovateli drah, s výjimkou těch deliktů, které projednává Drážní inspekce.130 Pravomoc, působnost a samotná existence Drážního úřadu naplňuje požadavky EU specifikované ve směrnicích 2001/12/ES a 2001/14/ES.131
Další klíčovou institucí je Drážní inspekce, která je národním vyšetřovacím orgánem ve věcech drah. Jedná se o organizační složku státu taktéž podřízenou Ministerstvu dopravy. Drážní inspekce vznikla v roce 2003 ustanovením zákona č. 77/2002 Sb. jako jedna z prvních institucí svého druhu v EU. Mezi její hlavní kompetence patří zkoumání příčin vzniku mimořádných událostí na železnici, zajištění bezpečnostních nedostatků, ukládání opatření k jejich odstranění a následná kontrola, zda k odstranění a nápravě došlo.132 Dle zákona o dráhách (§ 53 písm. a) je v čele Drážní inspekce generální inspektor jmenován i odvoláván vládou. V současném období zastává tuto pozici Mgr. Roman Šigut.133
Výše popsané instituce ovšem nejsou jedinými orgány státní správy, které se na tvorbě pravidel pro utváření konkurence na železnici podílí. Dalším příkladem je např. ÚOHS, který sice nezasahuje do řízení či výkonu správy ve věci železniční dopravy, ale svými rozhodnutími zejména v posledních letech ovlivnil fungování soutěže na železnici (viz kapitola 4).
Nelze opomenout ani roli ČD. České dráhy jsou dominantním provozovatelem drážní dopravy a zároveň státním podnikem, který se stejně jako SŽDC řídí ustanoveními zákona o státním č. 77/1997.134 Navíc z důvodu nedokončení procesu vertikální desintegrace ČD stále disponují jistými kompetencemi v oblasti přístupu k ŽDC. Příkladem je již zmíněné vlastnictví nádražních budov, některých pozemků nebo dále uzavírání smluv o odběru elektřiny s dopravci atd. (více v kapitole 4).
129 DRÁŽNÍ ÚŘAD, 2015 130 DRÁŽNÍ ÚŘAD, 2014b 131 EUROPA.EU, 2015 132 DRÁŽNÍ INSPEKCE, 2008 133 DRÁŽNÍ INSPEKCE, 2009 134 DREW, 2011 44 3.3.2. Itálie
Velmi důležitou roli v nastavení podmínek pro vstup na italskou železniční cestu hraje již zmíněná ANSF, Národní agentura pro bezpečnost na železnici. Jde o instituci podléhající kontrole Ministerstva infrastruktury a dopravy. Agentura zahájila svou činnost v roce 2008, čímž byly naplněny požadavky evropské směrnice EU 2004/49/ES o bezpečnosti železnic. ANSF se mimo certifikaci dopravců zabývá dohledem nad celkovým dodržováním bezpečnostních a technických požadavků, auditem a kontrolou, a to nejen dopravců, ale i RFI. Dále se podílí na návrhu legislativního rámce pravidel vztahujících se na bezpečné provozování železniční dopravy. Současným ředitelem je Ing. Amedeo Gargiulo.135
Kontrolu a dohled nad ANSF provádí Ministerstvo infrastruktury a dopravy, které také vydává licence oprávněným žadatelům o přístup k ŽDC. Mezi další klíčové kompetence Ministerstva patří koordinace investiční činnosti v oblasti železniční dopravy, regulace cen jízdného a regulace poplatků za přístup k infrastruktuře. V souvislosti se zmíněnými činnostmi Ministerstvo úzce spolupracuje s Meziministerským výborem pro hospodářské programování (Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica, CIPE). CIPE je kolegiálním orgánem vlády, jemuž předsedá premiér. Jeho hlavní úlohou v oblasti železniční dopravy je schvalování investičních záměrů, cen za využívání železniční infrastruktury a dalších cen podléhajících regulaci.136
Dalším uvedeným aktérem je RFI, správce infrastruktury. RFI je plně kontrolováno holdingem FSI, který spadá pod kontrolu Ministerstva hospodářství a financí. Oproti ČR je italské RFI spojeno s ministerstvem, do jehož hlavní oblasti působení nespadá doprava, navíc nepřímo, prostřednictvím mateřské společnosti FSI. Od roku 2014 vykonává funkci ředitele RFI Maurizio Gentile. 137
Autorita di Regolazione dei Transporti (ART) je institucí, jež doposud nebyla zmíněna, ale jež zastává velmi důležitou funkci. Jedná se o nezávislého regulátora, který dbá na dodržování rovného přístupu k infrastruktuře a ke kterému je možné se odvolat proti rozhodnutí RFI. Díky této funkci je ART do jisté míry přirovnávána k českému Drážnímu úřadu,138 s tím
135 AGENZIA NAZIONALE PER LA SICUREZZA DELLE FERROVIE, 2015 136 DREW, 2011 137 RETE FERROVIARIA ITALIANA, 2015a 138 EUROPA.EU, 2015 45 rozdílem, že její kompetence zasahují i do sektoru silniční, letecké a lodní dopravy.139ART je nezávislým správním orgánem sestávající z předsedy, jímž je v současnosti Andrea Camanzi, a dvou dalších členů, přičemž všichni tři jsou jmenováni prezidentem.140
3.3.3. Rakousko
V případě Rakouska byl doposud představen pouze správce infrastruktury ÖBB-Infrastruktur AG a ministerstvo, které je pověřeno jeho kontrolou. ÖBB-Infrastruktur AG podléhá kontrole Ministerstva dopravy, inovací a technologie. Podobně jako v případě ČR je správce infrastruktury vázán na ministerstvo, do jehož agendy spadá dopravní politika. Stejně tak jako v případě Itálie jí však podléhá pouze nepřímo, prostřednictvím své mateřské společnosti ÖBB-Holding AG. Management ÖBB-Infrastruktur AG je v rukou třech osob, jimiž jsou v současnosti Dipl. Ing. Franz Bauer, Ing. Mag. Andreas Matthä a Ing. Franz Seiser.
Dalšími institucemi jsou nezávislá regulační tělesa Schienen-Control GmbH a Schienen- Control Kommission, které se svojí rolí dají přirovnat k českému Drážnímu úřadu nebo italské ART. Rozdíl mezi dvěma tělesy je ten, že první zmíněná je zaměřena spíše na monitoring, zatímco Schienen-Control Kommission na stížnosti.141 Obecně lze říci, že obě instituce jsou v roli garanta spravedlivé soutěže na železničním trhu a rovného přístupu k železniční infrastruktuře. V praxi se zaobírají především stížnostmi dopravců a odvoláním proti rozhodnutí správce infrastruktury v souvislosti s žádostí o přístup k infrastruktuře, nebo stížnostmi cestujících a odvoláním proti rozhodnutí dopravce vůči nim. Předseda a místopředseda jsou jmenováni Ministerstvem spravedlnosti, ostatní členové vládou na návrh Ministerstva dopravy, inovací a technologie.142
3.4. Shrnutí
V předchozí kapitole byly identifikovány a popsány podmínky vstupu soukromých dopravců na trh osobní železniční dopravy a zároveň byly představeny instituce, jež se na jejich nastavení a aplikaci podílí. Následující text se nejprve zaměřuje na podmínky a na to, v čem se ve vybraných zemích shodují a v čem se naopak liší.
139 CAMANZI, 2014 140 AUTORITA DI REGOLAZIONE DEI TRANSPORTI, 2013 141 EUROPA.EU, 2015 142 SCHIENEN-CONTROL, 2015 46 Požadavky, které jsou dopravci před zahájením provozování drážní dopravy povinni splnit, jsou mezi zeměmi do velké míry harmonizovány. S výjimkou důkazu finančního zajištění provozu a uzavření smlouvy o odběru elektřiny, což jsou podmínky, které nejsou požadovány v Itálii, je soubor požadavků ve všech třech zemích shodný. K odlišnostem dochází až v dílčích aspektech jednotlivých podmínek.
Významnější rozdíl lze spatřit v poplatcích za využívání železniční infrastruktury. Zásadní rozdíl spočívá v systému vyměření výše poplatku. Ten je v ČR a Rakousku založen na poplatku za mezní náklady spojené s provozem, v Itálii vychází z fixních nákladů na železniční infrastrukturu. Ve všech třech zemích poplatek závisí na tom, jestli se jedná o dopravu lokální, meziměstskou a v případě Rakouska a Itálie existuje ještě příplatek pro dopravu vysokorychlostní. Díky odlišným přístupům se cena za vlkm mezi zeměmi výrazně liší. V ČR, kde je nejnižší, je aktuální cena 1,20 €/vlkm, zatímco v Rakousku přesahuje 4 €/vlkm. V Itálii aktuální cena není známá, v roce 2013 se však nacházela mezi ČR a Rakouskem ve výši 2,66 €/vlkm.
Rozdíl mezi jednotlivými zeměmi se nachází také v tom, co je obsahem bezpečnostního certifikátu. Zatímco v ČR a Itálii slouží tento certifikát jako důkaz o požadované kvalifikaci personálu, o využití vhodného typu vozů a jejich kompatibilitě s infrastrukturou, v Rakousku se na každou oblast vztahuje samostatná licence. Dopravce je tak povinen obstarat si nikoli jeden, ale čtyři dokumenty u dvou různých institucí. Tento fakt ale nemusí nutně znamenat větší administrativní zátěž žadatele, roli totiž hrají i další faktory, jako rychlost rozhodovacího procesu, dostupnost institucí apod. Téměř úplná shoda naopak panuje u licence, smlouvy o provozování drážní dopravy a rámcové smlouvy.
Další odlišnost mezi ČR, Itálií a Rakouskem spočívá v institucích, které se angažují v procesu utváření či aplikace uvedených podmínek. Tak například licenci v ČR vydává Drážní úřad, ale v Itálii a Rakousku je to ministerstvo. Vydávání bezpečnostního certifikátu spadá v ČR opět do kompetence Drážního úřadu, v Rakousku do kompetence Ministerstva dopravy, inovací a technologie a v Itálii ANSF, tedy instituce podřízené ministerstvu, avšak s rolí odlišnou od role správního úřadu ve věcech dráhy (v ČR Drážní úřad). Správce infrastruktury je ve všech zemích shodně jednou ze smluvních stran smlouvy o provozování drážní dopravy a rámcové smlouvy. Pouze v Rakousku je kompetence ÖBB-Infrastruktur AG rozšířena ještě o vydávání dokladu o kompatibilitě technického vybavení dopravce s infrastrukturou
47 (Network Licence), vydávání licence o způsobilosti/kvalifikaci osob zajišťujících provozování drážní dopravy a uzavírání smlouvy o odběru elektřiny.
Rozdílná je celková dostupnost informací v jednotlivých zemích a jejich přehlednost. V ČR a Rakousku jsou požadavky zveřejněny na oficiálních webových stránkách SŽDC a ÖBB- Infrastruktur AG. Zde lze najít jak seznam požadavků se stručným popisem obsahující základní informace a odkazy na příslušné instituce,143 tak i odkaz na Prohlášení o dráze, kde jsou jednotlivé podmínky dále specifikovány a doplněny. Prohlášení o dráze je v případě Itálie zveřejněno na stránkách RFI taktéž na přehledném a snadno dohledatelném místě,144 ovšem stručné a jasné informace, jež by poskytly první nástin toho, co je ke vstupu na železniční dopravní cestu potřeba, chybí.
Ve druhé části kapitoly byla pozornost věnována institucím, které se podílí na tvorbě či aplikaci podmínek vstupu. Tyto instituce lze rozdělit do dvou skupin. V první se nacházejí instituce, jež jsou v přímém kontaktu s oprávněným žadatelem o přístup k ŽDC (Ministerstva, správní úřady ve věcech drah, správce infrastruktury), a ve druhé pak ty, které zabezpečují, aby nedocházelo k diskriminaci či svévoli úřadů (nezávislí regulátoři, instituce rozhodující spory). Právě druhá zmíněná skupina má zásadní vliv na fungování konkurence na železničním trhu, jelikož má zaručit to, že stanovené podmínky budou platit pro všechny dopravce stejně.
Celkově bylo doposud v souvislosti s podmínkami přístupu dopravců k ŽDC zmíněno několik institucí. V České republice to byla SŽDC, Drážní úřad, Ministerstvo dopravy a Ministerstvo financí, v Itálii RFI, ANSF a Ministerstvo infrastruktury a dopravy. V Rakousku se dopravce žádající o vstup na železniční infrastrukturu během celého procesu setkává pouze se dvěma institucemi: s Ministerstvem dopravy, inovací a technologie a s ÖBB-Infrastruktur AG. Všechny tyto subjekty jsou ústředními orgány státní správy, případně jejich podřízené organizace. Přestože je tedy open access jeden ze způsobů jak zavést tržní principy do fungování železnice, vliv státu zůstává významný a celá oblast se pohybuje mezi mantinely vytyčenými orgány veřejné správy.
143 SŽDC, 2015a , ÖBB-INFRASTRUKTUR AG, 2015b 144 RETE FERROVIARIA ITALIANA, 2015b 48 4. BARIÉRY OPEN ACCESSU
Soukromí dopravci jsou povinni splnit podmínky zmíněné předchozí kapitole, aby mohli zahájit svou činnost, čelí ovšem i mnoha bariérám, jež jim v tom zabraňují. Jde o bariéry, které dopravcům znemožňují buď vůbec vstoupit na trh, nebo o takové, jež komplikují provozování drážní dopravy. Faktory omezující vstup dopravců na nedotovanou linku a provoz dopravních služeb na vlastní podnikatelské riziko mají mnoho podob. Jedná se o bariéry vyplývající ze zákona, o bariéry technické, jistě nelze opomenout omezenou kapacitu železniční cesty. Vedle toho se objevují překážky v podobě nekalých praktik konkurentů, často především ze strany dominantního dopravce či správce infrastruktury. Cílem této kapitoly je objasnit, jaké jsou bariéry open access v jednotlivých zemích, a zjistit, zda se jedná o specifikum jediné země, nebo daná bariéra existuje ve všech třech komparovaných zemích.
4.1. Bariéry vyplývající ze zákona
V předchozí kapitole byly popsány podmínky, které musí zájemce o vstup na železniční trh splnit. Všechny tyto požadavky, počínaje legální definicí oprávněného žadatele (viz kapitola 3.2) až po bezpečnostní certifikáty a licence, lze považovat za bariéry vstupu, jelikož nesplněním jediné z nich zaniká dopravci možnost zahájit dopravní služby. Každá z podmínek je tedy zároveň bariérou, není-li splněna. Jedná se o skupinu bariér, které jsou vystaveni všichni dopravci nehledě na to, ve které zemi provozují dopravní služby. Podmínky vstupu, resp. bariéry vycházející ze zákona byly detailně rozebrány v předchozí kapitole, proto se jimi tato část již nebude více zabývat.
4.2. Technické bariéry
Pod pojem technické bariéry jsou myšleny veškeré skutečnosti, které kvůli svému rozměru, složení či jiným vlastnostem zabraňují dopravci v provozování dopravních služeb. Zřejmě by bylo možné na toto místo zařadit i technické a bezpečnostní požadavky, které jsou zařazeny mezi podmínkami pro udělení bezpečnostního, popř. jiného certifikátu. Ty už jsou ovšem pokryty výše, proto se tato podkapitola bude věnovat dalším možným obtížím technického rázu, se kterými se dopravce může setkat, přestože je vlastníkem všech požadovaných osvědčení.
Italský dopravce NTV, plánoval v roce 2012 zahájit dopravní činnost na lince Miláno- Ancona. Na rozdíl od Trenitalie, která využívala tradiční spojení mimo vysokorychlostní
49 koridor, chtěl NTV využít vysokorychlostní trať z Milána do Bologně a odtud přes Rimini do Ancony. „Nové“ spojení nabízí až hodinovou úsporu času oproti „tradičnímu“ spojení. Problém pro NTV nastal na nádraží v obcích Rimini a Pesaro, jejichž nástupiště byla pro vlaky Italo, které NTV používá, příliš nízké.145 NTV sice podal správci infrastruktury RFI žádost o nápravu, té se ale dočkal až v prosinci 2013. Do té doby nemohl linku po „nové“ trase obsluhovat. Výška nástupišť nicméně nebyla nijak v rozporu s parametry vozů používaných Trenitalií. Ta, inspirována inovací NTV, zahájila provoz Miláno-Bologna- Rimini-Ancona téměř okamžitě. Na konci roku 2013 byla tato linka obsluhována celkem 25 vlakovými spojeními, z toho tři provozované NTV, zbytek Trenitalií.146
V tomto případě byla bariérou výška perónu, která způsobila minimálně roční zpoždění v zahájení obsluhy dané linky soukromým dopravcem. S překážkou v této podobě pravděpodobně NTV nemohl počítat, jelikož před zahájením provozu obdržel od správce infrastruktury platný bezpečnostní certifikát, který v případě Itálie potvrzuje i shodu používaného vybavení a techniky se železniční infrastrukturou. Z dostupných zdrojů není známo, že by se s překážkou podobného technického charakteru setkal Westbahn, RegioJet nebo LEO Express.
4.3. Kapacita železniční dopravní cesty
Zásadním omezujícím faktorem je kapacita železniční dopravní cesty. Nedostatečná kapacita může být důvodem, proč i dopravce splňující všechny zákonem vymezené požadavky nemůže zahájit svou činnost. Kapacita železniční cesty není neomezená, a zejména kolem velkých měst situaci komplikuje vysoká vytíženost cesty z důvodu husté příměstské dopravy. S tím se potýkají trasy, na kterých jsou provozovány dopravní služby na bázi open access, ve všech třech komparovaných zemích, jelikož spojují největší města v zemi.
Mimo samotný fakt, že po železniční cestě se jednoduše nemůže pohybovat neomezené množství vlaků, je dalším limitujícím faktorem i způsob, jakým je kapacita žadatelům přidělována. SŽDC přiděluje kapacitu dle pořadí jednotlivých žadatelů. Pokud dopravce splnil všechny podmínky stanovené zákonem, je mu přidělena kapacita v požadovaném rozsahu. Limitem je zde až úplné vyčerpání kapacity tratě. Problém spočívá v tom, že pro jednotlivé žádosti není stanoven maximální limit, proto se může stát, že volná kapacita bude vyčerpána
145 CHIANDONI, 2013 146 BERIA, REDONDI, MALIGHETTI, 2014 50 jediným dopravcem a na ostatní se již nedostane.147 Ke vzniku soutěže pak nedojde ani přes veškerá opatření, která pro její umožnění byla uskutečněna.
V případě, že počet žádostí přesáhne kapacitu ŽDC, přidělí SŽDC kapacitu podle zákona o dráhách § 34 písm. f) v následujícím pořadí za účelem provozování: - veřejné drážní dopravy k zajištění dopravních potřeb státu, - veřejné drážní osobní dopravy k zajištění dopravní obslužnosti územního obvodu kraje, - kombinované dopravy, - drážní dopravy stanovené přídělcem v prohlášení o dráze.
Dopravci provozující osobní drážní dopravu v „pořadníku“ nejsou, zcela logicky, uvedeni, a v případě vyčerpání kapacity tratě na ni jednoduše vstoupit nemohou.
V Rakousku a Itálii je tento problém vyřešen ustanovením v Rámcové smlouvě, které limituje množství požadované kapacity jediným žadatelem.148 V důsledku toho vždy existuje i po přidělení kapacity jisté procento, které zůstává k dispozici dalšímu žadateli. Přestože se dostupná kapacita s každým dalším žadatelem zmenšuje, stále zůstává prostor pro vstup dalšího dopravce nebo pro opatření při mimořádných událostech. Itálie šla dokonce ještě o krok dále než Rakousko, když stanovila limit i pro požadavky časových slotů během dne. Takové opatření má zabránit tomu, aby nejlukrativnější doba, jako například odpolední špička po skončení práce, byla využívána pouze jediným dopravcem (podrobněji viz kapitola 3.2, Rámcová smlouva). Zajímavé je, že i přes výše zmíněná opatření působí v ČR dva dopravci na bázi open access, zatímco v Itálii a Rakousku pouze po jednom.
4.4. Zneužití dominantního postavení
V České republice, stejně tak jako v Itálii a Rakousku, se open access uskutečňuje na hlavní železniční trati spojující největší města dané země. Koncentrace cestujících je zde vysoká a vstup na tyto lukrativní trasy je motivován vidinou zisku. Noví dopravci, kteří se rozhodli poskytovat dopravní služby na vlastní podnikatelské riziko, představují významnou konkurenci dominantnímu dopravci. V důsledku toho dochází k cenové válce a k rozporu s inkumbentem často končícího u antimonopolního úřadu.149 Mimo soutěž mezi dopravci
147 KOLÁŘ, 2013 148 V Itálii se toto pravidlo uplatňuje pouze, přesáhne-li požadavek čtyři spojení za den. Zdroj: RETE FERROVIARIA ITALIANA, 2013 149 TOMEŠ, 2013a 51 v mezích zákona se ve všech třech zemích lze setkat i s praktikami nezákonnými, popř. balancujícími na hraně zákonnosti. Příkladem je diskriminace, cenový dumping, úmyslné administrativní průtahy či znemožnění přístupu k části infrastruktury. Všechny tyto bariéry patří mezi projevy zneužívání dominantního postavení na trhu s cílem snížit konkurenceschopnost konkurenta.
Ke zneužití dominantního postavení nemusí nutně docházet pouze ze strany inkumbenta. Jak je popsáno níže, společnosti Westbahn, NTV a již zkrachovalá Areaways čelily komplikacím způsobeným jinou dceřinou společností národních drah. Důsledkem bylo znevýhodnění pozice soukromých dopravců na trhu oproti Trenitalii či ÖBB-Personenverkehr AG. Společným rysem je zde způsob provedení vertikální desintegrace. Na rozdíl od ČR, kde je oddělení dopravce od SŽDC úplné, v Itálii a Rakousku jsou oba subjekty společně s dalšími společnostmi součástí jediného holdingu. Právě v těchto dvou zemích dochází ke zneužívání pravomocí správce infrastruktury, popř. jiné dceřiné společnosti, a k diskriminaci soukromých dopravců ve prospěch inkumbenta častěji než v ČR (viz příklady níže). Nelze tvrdit, že způsob vertikální desintegrace nutně vede ke zneužití dominantního postavení, existují další faktory jako způsob kontroly, pravomoc a působnost kontrolních orgánů, neformální instituce, atd. Nelze však ani opomenout fakt, že diskriminace a další nekalé praktiky se objevují častěji v případě Itálie a Rakouska. Za své ostatně mluví i fakt, že návrh čtvrtého „železničního balíčku“ požaduje úplnou vertikální desintegraci, což naznačuje, že způsob jiného než úplného oddělení není dostačující.
V textu níže jsou popsány různé příklady zneužití dominantního postavení, kterému čelili soukromí dopravci v ČR, Itálii a Rakousku. Příklady jsou rozděleny do různých kategorií, je však třeba brát v úvahu, že mnohé z nich se prolínají a ve většině případů by se níže popsané bariéry daly shrnout slovem diskriminace. Pro přehlednost jsou ale rozděleny do úžeji vymezených podkapitol.
4.4.1. Cenový dumping
Zásadním problémem pro dopravce provozující drážní dopravu na vlastní podnikatelské riziko je cenová politika inkumbenta. V ČR, Itálii i Rakousku vedl open access k cenové válce mezi konkurenty,150 přičemž v naší zemi a v Itálii byl dominantní dopravce obviněn, že uplatňuje podnákladové ceny. V Rakousku k tomuto obvinění nedošlo.
150 TOMEŠ, 2013a 52
Podezření ČD z cenového dumpingu se zdá být v současnosti nejpalčivějším problémem na trase Praha-Ostrava. ÚOHS se cenovou politikou ČD zabývá již od roku 2012, dosud však nedošel k žádnému závěru ani návrhu opatření.151 Antimonopolní úřad v této věci zatím pouze požádal Ministerstvo dopravy, aby nařídilo ČD řádně evidovat informace o nákladech a výnosech, bez nichž nemůže rozhodnout.152 Na další závěry ÚOHS se však v současné době stále čeká.
Že se konkurenční boj a cenová válka mezi dopravci na trase Praha-Ostrava vyostřuje, potvrzuje žaloba na náhradu škody způsobenou zneužitím dominantního postavení ČD podaná v červenci 2014 společností LEO Express. Důvodem k tomu je podezření generálního ředitele LEO Expressu, že „České dráhy v současné době úmyslně jezdí za podnákladové ceny a financují svoji ztrátu na trase Praha-Ostrava z jiných dotovaných tratí, a to za účelem vytlačení konkurence z trhu.“153 K žalobě se posléze přidal i RegioJet.154 Nyní soukromí dopravci stále čekají na verdikt soudu, který bude mít velký vliv na podobu konkurence na daném úseku, a to z následujícího důvodu. Jak RegioJet, tak i LEO Express jsou v důsledku cenové války ve ztrátě,155 a pokud se obvinění ČD neprokáže, nebudou moci zvednout cenu jízdného, aniž by utrpěli ztráty na počtu cestujících.
Otázkou, jestli cenová politika FSI odporuje pravidlům hospodářské soutěže, se zabýval také italský antimonopolní úřad AGCOM mezi lety 2013 a 2014 na základě obvinění ze strany NTV.156 Mezi ta patřilo i podezření, že FSI dotuje vysokorychlostní osobní železniční dopravu, tedy oblast, v níž NTV přímo konkuruje Trenitalii, pomocí příjmů z oblastí, ve kterých má stále ještě monopolní postavení. Díky tomu je Trenitalia schopná nabídnout jízdenky za nižší ceny, které jsou údajně podnákladové. Vedle toho byly FSI obviněny z uplatňování příliš vysokého poplatku za přístup k infrastruktuře, což zvyšovalo náklady NTV. Spolu se snižováním jízdného se tak soukromý dopravce ocitl pod velkým finančním tlakem. AGCOM v tomto případě rozhodl ve prospěch NTV a nařídil snížení přístupového poplatku o 15 % s platností pro všechny dopravce provozující drážní dopravu ať už v režimu
151 TÝDEN.CZ, 2012 152 ÚOHS, 2013 153 LEO EXPRESS, 2014a 154 AKTUÁLNĚ.CZ, 2014 155 SŮRA, 2014a 156 AGCOM, 2014 53 open access, nebo na dotovaných linkách.157 Dumping, ani stanovování cen pod hodnotou nákladů se však Trenitalii prokázat nepodařilo.158
4.4.2. Cenová diskriminace
Cenová diskriminace spočívá v tom, že jsou subjektům na trhu stanoveny různé ceny za stejný produkt nebo službu. S touto problematikou se v oblasti open access v osobní železniční dopravě setkali především soukromí dopravci v Itálii a Rakousku.
Italskému NTV byla stanovena diskriminační cenová sazba za reklamu na nádražích. Dceřiné společnosti holdingu FSI RFI a Grandi Stazioni159 účtovaly soukromému dopravci vyšší sazby, než státní Trenitalii. Po vyšetřovacím řízení AGCOMem byla situace nejen napravena, ale správci nádraží šli ještě dál a nabídli NTV reklamní plochu i ve stanicích, které vlaky Italo neobsluhují.160
Také v Rakousku si soukromý dopravce stěžoval na cenovou diskriminaci v souvislosti s využíváním infrastruktury. Schienen-Control vyšetřovala správce infrastruktury z vytvoření nových poplatků a účtování cenových přirážek v souvislosti se vstupem Westbahnu na trh. Konkrétně se jednalo o navýšení poplatku za využití železničních stanic dopravcem poskytujícím dálkovou osobní železniční dopravu, příplatek za vlaky, jejichž maximální rychlost je vyšší než 160 km/h, a příplatky za umístění personálu Westbahnu na nádražích.161 Schienen-Control v tomto případě dala za pravdu ÖBB a neuznala stížnost soukromého dopravce, že se jedná o diskriminační praktiku. Westbahn se proti rozhodnutí odvolal a v současné době se existence nově zavedených poplatků a příplatků projednává u rakouského Nejvyššího správního soudu.162
4.4.3. Diskriminace v přidělování kapacity ŽDC
Z dostupných informací není patrné, že by se čeští dopravci provozující drážní dopravu na vlastní podnikatelské riziko na trase Praha-Ostrava setkali s diskriminací ze strany SŽDC v přidělování kapacity ŽDC. Tomuto problému naopak čelil italský NTV a rakouský Westbahn.
157 AGCOM, 2014 158 CASTIGLIONI, 2014 159 AGCOM, 2013 160 AGCOM, 2014 161 WESTBAHN, 2015b 162 EVROPSKÁ KOMISE, 2014b 54
Podívejme se nejprve na případ Itálie. V rámci stížnosti AGCOMu v roce 2013 NTV uvedl, že byl ze strany RFI diskriminován (mimo jiné) při přidělování kapacity dopravní cesty. Konkrétně si soukromý dopravce stěžoval na přidělování preferenčních slotů ve prospěch státní Trenitalie.163 Po ročním vyšetřování AGCOM potvrdil vznesené obvinění a nařídil RFI sjednat nápravu. Následně došlo ke změnám podmínek v Prohlášení o dráze, tak, aby nedocházelo ke konfliktu při přidělování kapacity, zejména při přidělování preferenčních slotů.164 Na základě těchto informací se lze domnívat, že změna v Prohlášení o dráze spočívala ve dříve zmíněném omezení přidělení kapacity v rámci daného časového úseku jedinému žadateli na 85 % volné kapacity (viz kapitola 2.2. Rámcová smlouva).
K zajímavému rozporu informací dochází v oblasti diskriminace v přidělování ŽDC v případě Rakouska. Zatímco ÖBB v jedné ze svých prezentací cituje výrok akcionáře Westbahnu Hans-Peter Haselsteinera, že k žádné diskriminaci v této oblasti nedošlo,165 Westbahn ve zprávě ze zasedání valného shromáždění uvádí, že ze strany inkumbenta a jeho majitele (Ministerstvo dopravy, inovací a technologie) dochází k diskriminaci kdykoliv to je možné („…the incumbent and its owner are discriminating whenever and wherever possible“).166
Dle dostupných zdrojů však Westbahn podal oficiální stížnost pro podezření z diskriminace ze strany ÖBB Infrastruktur AG pouze v následujícím případě. Důvodem ke stížnosti Westbahnu byla přidělená kapacita v Linci a okolí pro rok 2012.167 Průjezd trasou, kterou dostal Westbahn k dispozici, trval příliš dlouho oproti alternativní cestě, která byla přidělena konkurenčnímu dopravci ÖBB-Personenverkehr AG, a soukromý dopravce byl tak oproti ÖBB časově znevýhodněn. Situací se zabývala regulační autorita Schienen-Control a k řízení před antimonopolním úřadem nedošlo.168 V souvislosti s tímto sporem je zmiňován pouze rok 2012, proto se lze domnívat, že v dalších obdobích již k problému nedocházelo.
4.4.4. Znemožnění využití infrastruktury nebo její součásti
Další možností, jak může docházet ke zneužití postavení na trhu, je znemožnění využití určité části železniční infrastruktury. Níže jsou popsány zkušenosti soukromých dopravců tematicky
163 AGCOM, 2013 164 AGCOM, 2014 165 FÖRST, 2012 166 WESTBAHN, 2015b 167 DALEY, 2011 168 WESTBAHN, 2015b 55 seřazeny podle částí infrastruktury, ke kterým jim byl, popř. stále je, znemožněn traťový přístup.
Myčka železničních vozů Zřejmě největším provozním problémem, se kterým se český RegioJet během prvního roku své činnosti potýkal, byl přístup k myčce železničních vozů. Jediným vlastníkem myčky mezi Prahou a Ostravou jsou ČD, se kterými RegioJet uzavřel smlouvu až v roce 2012, tedy rok po zahájení provozu. Do té doby byl soukromý dopravce povinen umývat vlaky ručně, což je samozřejmě nedostačující, a na vlacích byla vidět špína.169
Technicko-hygienická údržba vlaků je zajišťována ČD, a ty mají v této činnosti monopol.170 Pokud má však být železnice plně liberalizována, je třeba, aby tyto činnosti nebyly vykonávány jedním z dopravců, ale správcem železniční infrastruktury, tedy na dopravcích nezávislým subjektem, který zajistí, aby byly služby poskytovány všem dopravcům za shodných podmínek. Taková situace však v současné době v ČR není. Přestože na tento fakt upozornil poslance již v roce 2012 tehdejší šéf Drážního úřadu Pavel Kodym,171 SŽDC dnes nevlastní ani nespravuje žádnou mycí linku (výjimkou je myčka v Brně – Horních Heršpicích, kterou SŽDC spravuje, ovšem provozovatelem je společnost TSS, a.s.).172
Nádraží Jednou z diskriminačních praktik snižující konkurenceschopnost dopravce je znemožnění využití hlavních nádraží ve velkých městech. Zatímco v České republice se s touto praktikou ani RegioJet, ani LEO Express nesetkali, italští a rakouští soukromí dopravci této komplikaci čelí.
Ve velkých metropolích bývá větších nádraží zpravidla více, ovšem téměř vždy existuje jedno, které je nádražím hlavním. Jedná se o významný železniční přestupní uzel s velkou koncentrací cestujících. Dálkové spoje, které zastavují pouze v jediné stanici, zastavují většinou právě na hlavním nádraží. Nemožností takové místo využívat znamená pro dopravce komplikaci, jelikož jeho zákazníci mohou být v případě přestupu nuceni navíc cestovat z jednoho nádraží na druhé, aby mohli pokračovat ve své cestě. Pohodlnější variantou je pak výběr takového spoje, kde v případě přestupu není třeba přesunu na jiné nádraží. Dopravce,
169 SŮRA, 2012 170 Tamtéž 171 Tamtéž 172 SŽDC, 2015b 56 kterému není umožněno zastavovat na hlavních nádražích, se dostává do nevýhodného postavení oproti dopravci, který může využívat všech nádraží.
Italský soukromý dopravce NTV provozuje drážní dopravu na trase Turín-Salerno, Benátky- Řím a Milano-Ancona v přímé konkurenci státní Trenitalii. NTV zastavuje na obsluhovaných linkách ve shodných stanicích jako Trenitalia se dvěma výjimkami. Těmi je Milano Centrale, neboli milánské hlavní nádraží, a Rome Stazione Termini, hlavní nádraží v Římě. V Miláně zastavuje NTV na stanici Milano Rogoredo a Milano Porta Garibaldi, na Milano Centrale však nezastavuje nikdy, přestože Trenitalia tuto možnost svým cestujícím nabízí. Vzdálenost těchto tří milánských nádraží je zobrazena na obrázku č. 3. Milano Porta Garibaldi se nachází v relativní blízkosti hlavního nádraží a nezpůsobuje tedy výraznou komplikaci, oproti tomu Milano Rogoredo leží na okraji metropole a cesta k jinému nádraží znamená pro cestující jistou časovou ztrátu, pro NTV tudíž nevýhodu.
Obr. č. 3: Nádraží v Miláně
Zdroj: Vlastní zpracování, maps.google.com
V Římě pak NTV ve většině případů obsluhuje stanice Tiburtina a Ostiense, ale pouze omezené množství vlaků zastavuje na hlavním nádraží.173 Soukromý dopravce NTV čelí při obsluze stejné linky odlišným podmínkám než jeho konkurent. Tento fakt může ovlivnit
173 viz např. ITALO, 2014 nebo online vyhledávač spojů dopravce Trenitalia dostupný z:
Také rakouský dopravce Westbahn řadí nemožnost využití hlavního nádraží ve Vídni mezi problémy, s nimiž se potýká.174 Soukromý dopravce obsluhuje pouze dvě nádraží, obě ležící v západní části města. Jsou jimi Vídeň-Westbahnhof, které je blíže centru, a Vídeň- Hütteldorf, 175 jenž se nachází na samém okraji Vídně. Ve Vídni existuje řada dalších nádraží, z nichž nejfrekventovanějšími jsou nádraží Vídeň-Střed a nově otevřené hlavní nádraží Vídeň-Hauptbahnhof, přičemž ani na jedno společnost Westbahn nezajíždí.176 Je třeba ovšem vzít v úvahu i to, že samotné ÖBB vypravují vlaky směřující na západ Rakouska z nádraží Vídeň-Westbahnhof.177 Pokud tedy všechny vlaky s destinací v západní části země zahajují cestu právě na tomto nádraží, nedá se v tomto případě mluvit o kladení překážek ze strany správce infrastruktury. V případě, že by ovšem Westbahn zahájil provoz i do ostatních částí Rakouska, přičemž by mu nebylo umožněno využít nádraží běžně využívaná jinými dopravci, dalo by se hovořit o nerovném přístupu. K takové situaci však v tuto chvíli nedochází.
Komerční prostory v železničních stanicích Za součást infrastruktury lze nepochybně považovat i prostory v rámci železničních stanic a nádražních budov. Bránění v jejich využívání patří do portfolia diskriminačního chování dceřiných společností ÖBB i FSI.
Italské státní dráhy odmítly poskytnout NTV vhodné prostory určené k prodeji jízdenek a prostory k reklamě na několika nádražích.178 V Benátkách a Boloni dále FSI striktně omezila prostor použitelný pro automaty na prodej jízdenek.179 Případ prošetřoval AGCOM a v roce 2014 rozhodl, že správce nádraží zajistí soukromému dopravci dostatek prostoru určenému pro marketing a prodej jízdních dokladů. AGCOM dále specifikoval, že tento prostor bude řádně označen tak, aby byly pro cestující jasně označeny služby nabízené všemi dopravci obsluhující danou stanici a nedocházelo ke zvýhodnění žádného z nich.180
174 EUROTRIBUNE, 2011 175 WESTBAHN, 2014 176 WIEN TOURISMUS, 2015 177 Jízdní řád ÖBB, platný od 14. 12. 2014 do 12. 12. 2015 178 MATTEIS, 2013 179 FAIOLA, 2013 180 AGCOM, 2014 58 I Westbahn čelil z počátku svého fungování problémům s prostory určeným k reklamě. Smlouvy s reklamními agenturami obsahovaly ujednání, jež zakazovalo přijmout jakoukoliv objednávku od Westbahnu ohledně umístění reklamy na stanicích. Po zásahu Schienen- Control došlo ke změně smluv a překážka byla odstraněna.181
Zařízení údržby Jedno z obvinění ze zneužití dominantního postavení FS Holdingu bylo i to, že soukromý dopravce NTV nemá možnost využívat zařízení údržby v Miláně, San Rocco.182 Zařízení údržby tvoří integrální součást železniční dopravní infrastruktury pod správou RFI a každý dopravce má na základě smlouvy o provozování drážní dopravy právo jej používat. Poté, co NTV podal oficiální stížnost, se RFI zavázala ke zlepšení situace v oblasti přístupu k železniční infrastruktuře a AGCOM označil v březnu 2014 tento příslib za závazný.183 Podle rozhodnutí italského antimonopolního úřadu by tedy mělo dojít k nápravě a NTV by měl získat přístup k danému zařízení údržby. Aktuální informace o tom, jestli již došlo k nápravě, nejsou k dispozici.
Jízdní řády Jízdní řád rakouského dopravce Westbahn nebyl integrován do informačního systému „Scotty“. „Scotty“ je elektronická aplikace pro vyhledávání vlakových spojení, která slouží také jako zdroj podrobných informací ohledně odjezdů a příjezdů vlaků a výjimečných situací na trati.184 Jeho funkci lze přirovnat k českému Integrovanému dopravnímu systému IDOS. Tím, že Westbahn do systému zahrnut není, dochází k jeho znevýhodnění, jelikož cestujícím se jednoduše nezobrazuje možnost cestovat s novým dopravcem při vyhledávání vlakového spojení. Dle zprávy ze zasedání valného shromáždění Westbahnu ze dne 24. 3. 2015 je tento problém v současné době předmětem soudního líčení.185
Spor ohledně systému „Scotty“ však není prvním, který mezi ÖBB a Westbahnem v oblasti zveřejňování jízdního řádu vznikl. Při zahájení činnosti Westbahnu mu byla správcem infrastruktury přidělena pouze polovina požadovaného prostoru určeného pro zveřejnění času příjezdů a odjezdů vlaků a cen za poskytované dopravní služby na železničních stanicích.
181 EUROPA.EU, 2013 182 AGCOM, 2013 183 AGCOM, 2014 184 ÖBB, 2015a 185 WESTBAHN, 2015b 59 Soukromý dopravce podal proti tomuto jednání stížnost, ale ještě před vydáním rozhodnutí vyšly ÖBB Westbahnu vstříc a poskytly mu veškerý požadovaný prostor.186
Další rozpor v oblasti jízdních řádů mezi ÖBB a Westbahnem se týká sestavení Integrovaného taktového jízdního řádu (dále též ITJŘ). ITJŘ je systém organizace veřejné dopravy, který je založen na pravidelnosti a koordinovanosti dopravních spojů. Je koncipován tak, aby se čas odjezdů na určité lince opakoval v pravidelném intervalu, tedy v taktu. Cílem ITJŘ je zkrátit celkovou cestovní dobu a co nejvíce usnadnit cestování veřejnými dopravními prostředky, aby je využívalo co nejvíce osob.187 Koncept ITJŘ vznikl původně ve Švýcarsku a postupně byl implementován i v dalších evropských zemích včetně ČR,188 dopravní služby poskytované open access dopravci do něj ale zahrnuty nejsou.189 Rakousko projevilo o tento systém zájem a v listopadu 2014 byl první návrh vypracován společností ÖBB- Personenverkehr AG. Tento návrh však zahrnuje pouze regionální a dálkovou dopravu poskytovanou ÖBB-Personenverkehr AG. ITJŘ je navíc sestaven až do roku 2025, přitom kapacita tratě se přiděluje ročně v souvislosti s tvorbou nového jízdního řádu. Westbahn nejen, že není zahrnut v navrhovaném ITJŘ, ale v důsledku tohoto faktu s ním navíc správce infrastruktury odmítl uzavřít Rámcovou smlouvu s odůvodněním, že příslib kapacity v rámci smlouvy by byl v rozporu s návrhem ITŘJ. Westbahn se v současnosti dovolává nápravy u nezávislého regulátora. 190
4.4.5. Úmyslné administrativní průtahy
Úmyslné zdržování, popř. prodlužování administrativního procesu patří mezi další praktiky, jimiž je možné poškodit nově vstupujícího dopravce na trh. Škoda vzniká proto, že dopravce už zpravidla investoval značné finanční prostředky do potřebného vybavení a každý okamžik, který netráví jeho využíváním, je pro něj ztrátou. Administrativních úkonů, které je dopravce před vstupem povinen podniknout, je celá řada (viz kapitola 3.2) a jeden často navazuje na druhý. Zdržení jednoho proto způsobuje žadateli komplikace a někdy i ztrátu. Úmyslné prodlužování či zdržování však nemusí být snadno prokazatelné, jelikož dotyčná instituce se může vždy bránit nedostatkem podkladů, náležitostí žádosti apod., kvůli čemuž nemohla jednat rychleji.
186 EUROPA.EU, 2013 187 ŠIROKÝ, 2000 188 ROTH, 2013 189 POHL, 2012 190 WESTBAHN, 2015b 60 K prokázaným úmyslným průtahům došlo v Itálii mezi lety 2010 a 2011 v souvislosti s Arenaways, vůbec první společností, jež se rozhodla přímo konkurovat Trenitalii, na trase Miláno-Turín. Kvůli průtahům ze strany RFI a dalším komplikacím převážně nelegálního charakteru, byly Arenaways nuceny ukončit provoz necelý rok po jeho zahájení. RFI byla za tuto praktiku vyměřena pokuta ve výši 100 000 € antimonopolním úřadem AGCOM (podrobnosti viz kapitola 2.2).
Případy prokázaných úmyslných administrativních průtahů v ČR ani v Rakousku nebyly nalezeny.
4.4.6. Další praktiky
Mimo výše uvedené praktiky se zejména v Itálii objevily velmi nápadité způsoby, jakým se dominantní dopravce snažil získat převahu nad svým konkurentem. Například na nádraží Ostiense v Římě byl přes noc postaven téměř dvoumetrový plot před zákaznickým centrem společnosti NTV. Plot bránil cestujícím ve vstupu na nástupiště ze zákaznického centra nového soukromého dopravce. FSI přiznala odpovědnost za tento čin s odůvodněním, že plot byl nainstalován z bezpečnostních důvodů, aby cestující při východu z centra nespadli do kolejiště. Později byl plot odstraněn, ovšem bez toho, aby došlo k jakýmkoliv jiným opatřením zlepšujícím údajně nedostatečně bezpečné místo. To jen potvrdilo podezření NTV, že se jednalo o akt s motivem znepříjemnit vstup nového dopravce na trh.191
Rozporů ohledně využívání prostor nádražních budov bylo mezi NTV a FSI mnoho. Ostatně mezi obvinění vznesená NTV k antimonopolnímu úřadu AGCOM patří i stížnost na neefektivní management provozu některých stanic za účelem ztížit vstup NTV na trh.192 Jako příklad zmiňuje NTV nefunkční eskalátory a toalety v blízkosti svého zákaznického centra, zatímco ty v blízkosti zákaznického centra Trenitaile fungovaly. Dále úmyslné zdržování dokončení oprav stanice Tiburtina v Římě, hlavního centra NTV, která se právě kvůli dlouhodobým opravám stala „městem duchů“ a kterému se cestující ve večerních a nočních hodinách z důvodu osobní bezpečnosti raději vyhýbají.193
Další příklad pochází opět z Itálie, kde se Trenitalia rozhodla ve státních vlacích zveřejňovat
191 FAIOLA, 2013 192 GLOBAL EXECUTIVE LEX, 2013 193 FAIOLA, 2013 61 oznámení o zpoždění vlaků Italo.194 V tomto případě se nejedná o opatření, jež by bylo v rozporu se zákonem, ani o zneužití dominantního postavení na trhu, v rámci konkurenčních bojů na železničním trhu ovšem patří mezi unikát.
4.5. Shrnutí
V této kapitole byly uvedeny bariéry, kterým společnosti provozující osobní drážní dopravu na vlastní podnikatelské riziko čelí. Identifikovány byly jak překážky omezující vstup dopravců na trh, tak i ty, se kterými se dopravci setkávají až po zahájení činnosti. Do první skupiny lze zařadit požadavky stanovené zákonem, omezenou kapacitu tratě nebo technické bariéry demonstrované na příkladu výšky perónu, jež znemožňovala italskému soukromému dopravci NTV obsluhovat železniční stanice. Do druhé skupiny náleží zejména důsledky zneužití dominantního postavení inkumbenta nebo diskriminace ze strany správce infrastruktury.
Zneužití dominantního postavení na trhu je bariérou nelegální, ovšem v různých podobách k němu dochází ve všech třech komparovaných zemích. Soukromí dopravci provozující své služby v Itálii a Rakousku mají zkušenosti s cenovou diskriminací s diskriminací při přístupu k železniční dopravní cestě. S diskriminací v oblasti využívání železniční infrastruktury, popř. jejích součástí se setkali dopravní společnosti ve všech třech zemích. V ČR se jednalo o jediný případ, konkrétně o myčku železničních vozů, ten již ale není aktuální. V Itálii čelí NTV problému nemožnosti zajíždět na některá nádraží, využívat zařízení údržby a do nedávna nedostatku prostoru pro prodej jízdenek a reklamu. Rakouský dopravce Westbahn v současné době řeší s ÖBB spor ohledně jízdních řádů. Jízdní řád vlaků společnosti Westbahn jednak není zahrnut v elektronickém informačním systému „Scotty“ (obdoba českého IDOSu), ale ani v návrhu Integrovaného taktového jízdního řádu, který zpracoval ÖBB, a do něhož se Rakousko chystá zapojit. Závažným problémem pro soukromé dopravce v ČR a Itálii je cenová politika inkumbenta, který je v obou zemích podezřelý z cenového dumpingu a uplatňování podnákladových cen s negativním dopadem na hospodaření konkurentů. Zatímco v Itálii se již případem antimonopolní úřad zabýval a podezření neprokázal, v ČR vyšetřování stále probíhá.
Z výše uvedených informací je patrné, že fungování open access je ve všech třech zemích spojeno s mnoha bariérami, z nichž řada patří mezi nelegální praktiky. K těm dochází častěji
194 FAIOLA, 2013 62 v případě Itálie a Rakouska, přičemž obě země mají společné to, že správce infrastruktury a dominantní dopravce jsou spolu s dalšími dceřinými společnostmi součástí jednoho holdingu. Nejvíce bariér odhalila italská praxe, což je poněkud paradoxní, uvážíme-li fakt, že právě Itálie je zemí, která je hodnocena jako jedna s nejvíce liberalizovanou železnicí. Navíc se uvádí, že RFI se zdá být dostatečně separovaná od FSI tak, aby mohla svou funkci vykonávat nestranně a nediskriminačně a aby splňovala všechny evropské požadavky.195 Na druhou stranu je však třeba připustit, že subjekty, na něž NTV a Westbahn podali stížnost z důvodu diskriminace, zaujaly proaktivní přístup a samy situaci napravily ještě před rozhodnutím příslušného orgánu. Jako příklad lze uvést spor Westbahnu a ÖBB ohledně zveřejňování časů příjezdů a odjezdů vlaků a cen jízdného, nebo spor mezi NTV a FSI ohledně reklamních ploch na nádražích.
195 DREW, 2011 63 5. DŮSLEDKY OPEN ACCESS
Závěrečnou částí komparace jsou důsledky vstupu dopravců provozujících osobní drážní dopravu na vlastní podnikatelské riziko na trh. V této kapitole budou analyzovány a komparovány změny, ke kterým dosavadní praxe open access v jednotlivých zemích vedla. Přestože se jedná o praktiku velmi nedávnou (vstup prvních dopravců provozujících drážní dopravu na vlastní podnikatelské riziko v Itálii v roce 2010, v Rakousku a ČR v roce 2011), již lze v daných zemích vysledovat jisté podobné tendence, co se týče důsledků vzniku konkurenčního prostředí na železnici.
Evropská komise nedávno zhodnotila, že dosavadní vývoj vedl především k růstu výkonu, poklesu cen a/nebo inovaci služeb.196 Právě v oblasti cen a nabídky služeb došlo k nejvíce viditelným změnám, proto se jim tato kapitola bude podrobně věnovat. Dále se zaměří na to, jak se vyvíjel tržní podíl inkumbenta a soukromých dopravců. Těm se podařilo ovládnout jistou část trhu, což otevírá prostor pro úvahu, jestli se tak stalo převzetím cestujících inkumbentovi, nebo zda „přilákali“ cestující nové a rozšířili trh.
Společným rysem ČR, Itálie i Rakouska je vstup soukromých dopravců na páteřní trať s velkou koncentrací cestujících. Páteřní tratě byly silně zatíženy provozem již před zahájením činnosti nových dopravců, proto je na místě zkoumat, jaké důsledky má jejich další zatížení, včetně vlivu na železniční dopravu jako celek.
V neposlední řadě bude porovnáno, jak se dopravcům provozujícím služby na bázi open access podařilo integrovat do systému železniční dopravy v dané zemi. Před otevřením trhu byly státní dráhy (ČD, Trenitalia, ÖBB-Personenverkehr AG) jediným dopravcem, nyní sice čelí na omezeném úseku konkurenci, nicméně v měřítku celé země mají stále významnou převahu. Volba dopravce zákazníkem, jehož cesta zahrnuje služby více dopravců, může být ovlivněna právě tím, jak jsou služby obou společností koordinovány. Poslední část této kapitoly se bude tudíž věnovat koordinaci služeb soukromých dopravců se službami inkumbenta.
5.1. Změna cen jízdného
Změna cen na trasách, kde dochází k provozování drážní osobní dopravy na komerční bázi, patří mezi ty nejvíce viditelné změny. Vstup nových společností na dané trase ve všech třech
196 TOMEŠ, 2013a 64 zemích spustil řetězec změn v cenové politice železničních dopravců, odstartovaný více či méně prudkým snížením cen. Cílem této podkapitoly je přiblížit vývoj cen jízdného na daných trasách a analyzovat důsledky, jaké má cenový vývoj jak pro dopravce, tak pro cestující.
5.1.1. Vývoj cen jízdného na trase Praha-Ostrava
Zahájení provozu prvního soukromého dopravce na trase Praha-Ostrava vedlo téměř okamžitě ke změnám v cenách jízdného, jehož vývoj je zobrazen v tabulce č. 3. Ještě před vstupem RegioJetu na trh platili cestující za jízdenku 438 Kč.197 S ohledem na tuto cenu vytvořil soukromý dopravce svůj podnikatelský plán a nastavil základní cenu na 420 Kč s tím, že bude ČD konkurovat nikoliv cenou, ale modernějšími vlaky a palubním servisem během cesty.198 ČD hbitě zareagovaly snížením cen a představily jízdenku ČD Promo, v rámci které byla základní cena pro trasu Praha-Ostrava stanovena ve výši 295 Kč.199 Na základě tohoto snížení se RegioJet obrátil na ÚOHS s obviněním, že ČD zneužívají svého postavení na trhu a uplatňují predatorní ceny.200 Jak již bylo zmíněno výše, antimonopolní úřad zatím nedošel k závěru a ČD jezdí za stejnou základní cenu doposud.
V roce 2012 zahájil provoz druhý soukromý dopravce LEO Express a nabídl cestujícím základní cenu za cestu z Prahy do Ostravy (popř. naopak) v rozmezí 137 až 290 Kč. Cena se se odvíjela od toho, v jakém časovém předstihu ji cestující kupuje a jaký čas zvolí. Tento princip uplatňuje LEO Express doposud. Dříve zakoupené jízdenky a jízdenky mimo dopravní špičku jsou levnější, naopak jízdenky na pátek odpoledne nebo neděli a ty, zakoupené těsně před plánovanou jízdou, jsou pak dražší.201 Tento systém cen jízdného, který se odvíjí od poptávky po daném spojení, je od roku 2013 uplatňován i společností RegioJet. V důsledku toho došlo během špičky ke zvýšení ceny na maximálních 325 Kč, spoje v nejméně využívaných časech naopak zlevnily až na 141 Kč.202 Takto nízké ceny ale dopravci neudrželi dlouho. V roce 2014 byla nejnižší sazba 137 Kč u LEO Expressu zvýšena na 239 Kč a cena ve špičce až na 409 Kč. RegioJet zvýšil cenu za jízdenku mimo špičku na
197 Cena jízdného je odpovídá základnímu jízdnému pro dospělou osobu ve druhé třídě bez uplatnění slev. Dále nejsou uvedeny ceny jízdného ve vlacích Pendolino. 198 TOMEŠ, KVIZDA, NIGRIN A SEIDENGLANZ, 2014 199 PETRÁK, JAROŠ, 2011 200 TOMEŠ, KVIZDA, NIGRIN A SEIDENGLANZ, 2014 201 CMÍRALOVÁ, VRBASOVÁ, 2012 202 HOSPODÁŘSKÉ NOVINY, 2013 65 fixních 190 Kč, přičemž cena za nejvytíženější spojení v době špičky zůstala ve výši 325 Kč.203
Tabulka č. 3: Základní cena jízdného Praha-Ostrava v Kč bez uplatnění slev ve třídě Standard (RJ) /Economy (LE)/2. třída (ČD)
2012 2013 2014 - 2015 2011 Mimo Mimo Mimo Špička Špička Špička špičku špičku špičku ČD 438* 295** 295 295 295 RJ 420 295 do 325 od 141 325 190 LE - do 290 od 137 do 289 od 137 do 409 od 239 * Před vstupem RJ na trh ** Po vstupu RJ
Zdroj: Vlastní zpracování
Jak lze vyčíst z tabulky č. 3, po rozšíření trhu o RegioJet byly ceny jízdenek ČD sníženy na cca 67 % své původní ceny uplatňované v době monopolního postavení. Po příchodu LEO Expressu na trh nejnižší možná cena klesla ještě více. V roce 2014 oba soukromí dopravci zvyšují nejnižší ceny, ČD stále jezdí za 295 Kč.
5.1.2. Vývoj cen jízdného na komerčních tratích v Itálii
V dubnu 2012 zahájil v Itálii provoz soukromý dopravce NTV a státní Trenitalia od této doby čelí přímé konkurenci na trase Turín-Milano-Řím-Salerno, Benátky-Řím a od roku 2013 i na trase Milano-Ancona. V případě Itálie je porovnání cen poněkud komplikovanější záležitostí, jelikož data potřebná k detailnější analýze vývoje cen na jednotlivých trasách obou konkurentů nejsou k dispozici. Přesto existují obecné závěry ohledně změny cen průměrného jízdného na vysokorychlostních trasách, kde NTV konkuruje Trenitalii.
Vstup soukromého dopravce na trh způsobil snížení cen na daných linkách průměrně o 35 % a změnu v cenové politice dopravců.204 Tato změna spočívá v tom, že dopravci nabízí velké množství tarifů nastavených na míru požadavkům a preferencím cestujících, tak aby bylo možné uplatňovat vždy co nejvyšší cenu, kterou je cestující ochoten zaplatit. Trenitalia nabízí 15, NTV 11 odlišných tarifů odpovídajících na různé požadavky cestujících a jejich kombinace. Pomocí řady tarifů tedy dochází k cenové diskriminaci cestujících a jejich přebytek získává dopravce. Tato strategie měla za cíl vyhnout se cenové válce a prudkému
203 SŮRA, 2014b 204 CASTIGLIONI, 2014 66 snižování cen základního jízdného tak, jak k tomu došlo v ČR.205 Přesto byly v důsledku konkurenčních bojů ceny na daných linkách sníženy průměrně o již zmíněných 35 %. V důsledku snižování cen vznesl NTV obvinění, že Trenitalia úmyslně uplatňuje predatorní ceny pod cenou nákladů s cílem poškodit konkurenta (více viz kapitola 4.4). Jak již ale bylo uvedeno, podezření se nepotvrdilo. Navíc je to právě NTV, kdo uplatňuje průměrně nižší ceny než Trenitalia (viz graf č. 5).
Graf č. 5: Průměrné ceny Trenitalie a NTV na vybraných trasách*
70
60
50 €
40
rná cenav Trenitalia ě 30 m
ů NTV Pr 20
10
0 Milano-Řím Benátky - Řím Turín -Řím Trasa
* Porovnání cen bylo provedeno na třech hlavních italských vysokorychlostních linkách
Zdroj: Vlastní na základě: BERGANTINO, CAPOZZA a CAPURSO, 2015
Tabulka č. 4 níže zobrazuje průměrné ceny každého z dopravců v roce 2014 na třech hlavních vysokorychlostních tratích, kde dochází k přímé konkurenci mezi oběma dopravci. Cena jízdného se jak u Trenitalie, tak u NTV liší v závislosti na času spoje a především na tom, s jakým časovým předstihem je jízdenka zakoupena. Opět platí pravidlo, že dříve zakoupená jízdenka a jízdenka mimo vytížené spoje je levnější, než jízdenka koupená bezprostředně před cestou nebo ve špičce. V tabulce č. 4 jsou tedy uvedeny jak minimální ceny, za které lze na dané trase cestovat, tak i ceny maximální a nakonec jejich průměr,206 přičemž cena uplatňovaná Trenitalií je považována za 100 %. Jak je zobrazeno v posledním sloupci, ceny NTV jsou na všech trasách nižší než ceny Trenitalie.
205 BERGANTINO, CAPOZZA a CAPURSO, 2015 206 BERGANTINO, CAPOZZA a CAPURSO, 2015 67 Tabulka č. 4: Srovnání cen v € Trenitalia/NTV 2014
Poměr Minimální Maximální Průměrná Trasa Dopravce průměrných cena cena cena cen Trenitalia 53,86 83,01 64,55 100 % Milano-Řím NTV 45,12 79,96 50,86 78,8 % Trenitalia 49,00 77,42 58,14 100 % Benátky - Řím NTV 38,83 75,50 44,55 76,63 % Trenitalia 53,58 90,00 66,29 100 % Turín -Řím NTV 38,00 50,00 43,31 65,33 %
Zdroj: Vlastní na základě dat dostupných z: BERGANTINO, CAPOZZA a CAPURSO, 2015, s. 6-7 (tab. 4.)
5.1.3. Vývoj cen jízdného na trase Vídeň-Salzburg
V prosinci 2011 zahájila provoz na trase Vídeň-Salzburg společnost Westbahn. Westbahn před plánovaným startem prohlásil, že nehodlá rozpoutat cenovou válku, ale bude ÖBB konkurovat především kvalitním servisem.207 Navzdory tomu však Westbahn nastavil cenu na 23,80 €,208 což odpovídá cca 50 % základní ceny uplatňované ÖBB. Právě částka 23,80 € se rovná nejnižší možné sazbě nabízené státními ÖBB držitelům karty ÖBB Vorteilscard.209 Rakouské dráhy zareagovaly nabídkou jízdenek za 19 €, v každém spoji však bylo za tuto cenu k dispozici pouze omezené množství, na zbytek byla uplatněna stejná cena jako před vstupem Westbahnu na trať.210 V dalším období zůstala základní cena u obou dopravců téměř nezměněna, Westbahn a ÖBB se však předhání v nabídce akčních slev, jež většinou spočívá v prodeji limitovaného počtu zvýhodněných jízdenek. Během těchto akcí se cena propadla v případě Westbahnu až na minimálních 7,50 € za dospělou osobu, v případě ÖBB na 15 €.211 Dle aktuálního ceníku ÖBB stále platí možnost koupě limitovaného množství jízdenek za 19 €, na zbytek míst se již vztahuje plná cena ve výši 51,10 €.212 Westbahn uplatňuje jednotnou cenu jízdného bez ohledu na to, v jakém časovém předstihu je jízdenka zakoupena. Cena je aktuálně 24,90 €.213
Následující tabulka č. 5 zobrazuje popsané ceny jízdného na dané trase před a po vstupu Westbahnu na trh. Uvedené ceny odpovídají základní sazbě za jízdu druhou třídou bez uplatnění slev. Z důvodu nedostupnosti dat pro každý rok samostatně je tabulka rozdělena na
207 AUSTRIAN INDEPENDENT, 2011 208 ŽELPAGE, 2011 209 REIDINGER, 2012 210 REIDINGER, 2012 211 BARROW, 2011 212 Jízdní řád ÖBB platný od 14. 12. 2014 do 12. 12. 2015 213 Jízdní řád Westbahnu platný od 14. 12. 2014 68 období před vznikem konkurence na trati a po jejím vzniku. Poslední sloupec uvádí aktuální ceny dostupné na webových stránkách dopravců.
Tabulka č. 5: Základní cena jízdného na trase Vídeň-Salzburk v € bez uplatnění slev (2. třída)
2011 po vstupu Westbahnu před vstupem 2015 Westbahnu Akční Nákup v Běžná nabídky předstihu cena ÖBB 47,60214 od 15* 19 47,60 19 / 51,10 Westbahn - od 7,50* 23,80 23,80 24,90 * akční nabídky, platí pro omezený počet jízdenek
Zdroj: Vlastní zpracování
Stejně jako v ČR a Itálii i v Rakousku došlo v důsledku konkurenčních tlaků na trase Vídeň- Salzburg k významnému poklesu cen. Místo jediné možnosti, jíž byla do roku 2011 cesta s ÖBB za téměř 50 €, si dnes mohou cestující dovolit stejnou cestu za poloviční cenu, a v případě včasného nákupu za cenu ještě nižší.
5.1.4. Důsledky snížení cen
Na základě informací z kapitol 5.1 a 4.4 lze konstatovat, že snížení cen vyvolané soutěží mezi dopravci může mít pozitivní i negativní dopad. Kladně tuto změnu jistě ohodnotí cestující, kterým se díky vstupu nových dopravců na trať podstatně snížily náklady na dopravu na dané trase. Díky nižším cenám se železniční doprava také stává nově dostupná pro ty zákazníky, kteří si nemohli jízdné za původní cenu dovolit. Negativní dopad má však snížení cen na společnosti provozující osobní drážní dopravu.
Snižování cen stlačuje zisky dopravců, kteří jsou již tak zatíženi vysokými vstupními investicemi. Snižování cen v důsledku konkurenčního boje mezi dopravci je logickým vývojem, který způsobí, že na trhu se tak udrží pouze dopravci provozující své služby s nejnižšími náklady. Pokud je však pokles cen prohlouben umělým nastavením predatorních cen dominantním dopravcem, dochází k eliminaci i těch společností, které by za „normálních“ okolností (myšleno takových, jež jsou v souladu s podmínkami hospodářské soutěže) byly
214 Přesná cena základního jízdného ÖBB před vstupem Westbahnu na trh není k dispozici. Dostupné jsou ovšem informace o tom, že Westbahn nastavil jízdné v hodnotě 50 % ceny jízdného ÖBB. Vzhledem k tomu, že cenu uplatňovanou Westbahnem známe, byla základní cena za jízdenku ÖBB vypočítána jako dvounásobek ceny Westbahnu. 69 schopny provozu. Z tohoto důvodu bude mít zásadní význam dlouho očekávané rozhodnutí, zda ČD uplatňují predatorní ceny. Nedojde-li k potvrzení tohoto podezření, je nutno pokles cen brát jako přirozený vývoj trhu a přizpůsobit se mu. Dopravce chystající se vstoupit na železniční trh by v každém případě měl sestupný cenový vývoj zohlednit při sestavování svého podnikatelského plánu, jelikož, jak již bylo zmíněno a jak uvádí řada autorů, cenová válka je logickým důsledkem páteřního typu open access.
V současné době vykazují oba soukromí dopravci působící v ČR ztrátu.215 Italský NTV vykázal v roce 2012 ztrátu 77 mil. € a od té doby nezveřejnil další výkaz o finančním hospodaření.216 Rakouský Westbahn je jediným open access dopravcem, který již od podzimu 2013, tzn. necelé dva roky po zahájení provozu, vykazuje zisk.217 Rakousko je zároveň jedinou ze tří komparovaných zemí, kde nedošlo k obvinění inkumbenta z uplatňování podnákladových cen. Jak bylo zmíněno výše, italský AGCOM obvinění nepotvrdil a v ČR stále nedošlo k rozhodnutí, přičemž NTV, RegioJet i LEO Express vykazují, popř. ještě nedávno vykazovali ztrátu. Shoda v tom, kde došlo k podezření z dumpingu a ztrátovosti dopravců nemá v daném vzorku zemí dostatečnou vypovídající hodnotu, jistě se však jedná o zajímavý údaj, jenž by mohl být předmětem samostatného zkoumání.
5.2. Kvalita služeb
Mezi dopady konkurence se často uvádí tlak na snížení cen, zvyšování kvality, modernizace a inovace v daném odvětví.218 Jak bylo uvedeno výše, snižování cen za účelem přilákání zákazníků vede v případě přímé konkurence na páteřní železniční trati k cenové válce, jež může mít likvidační důsledky pro dopravce. Dopravní společnosti si proto konkurují také v tom, jaké služby zákazníkům vlastně poskytují a v rámci konkurenčního boje diferencují své produkty, s cílem co nejvíce je odlišit od produktů ostatních dopravců.219 V kapitole 5.1 již bylo zmíněno, že původní záměr českého RegioJetu či v Rakousku působícího Westbahnu ostatně bylo konkurovat státním drahám právě nabídkou kvalitních služeb. To, že konkurence na železničním trhu zvyšuje kvalitu služeb, konstatovala i Evropská Komise ve zprávě o evropském železničním trhu z roku 2014.220 Pojem kvalita je však poněkud abstraktní a před dalším pokračováním je třeba jej nejdříve vymezit.
215 SŮRA, 2014a 216 VANUZZO, ELISEI, 2014 217 BARROW, 2014 218 BRIGINSHAW, 2014 219 TOMEŠ, 2013b 220 EVROPSKÁ KOMISE, 2014a 70
Při srovnání kvality služeb poskytovaných jednotlivými dopravci v dalších částech této práce bude bráno v úvahu jednak vybavení, které dopravce používá a nabízí svému zákazníkovi, stejně jako způsob, jakým své služby poskytuje a jak tyto služby naplňují svůj primární účel, tedy přepravu osob. Do první oblasti bude zařazen vozový park včetně veškerého vnitřního vybavení a dalších služeb, které jsou cestujícím na palubě k dispozici. V rámci druhé oblasti budou uvedeny inovace ve způsobu prodeje jízdenek a to, jak dopravní služby v režimu open access odpovídají požadavkům cestujících v nabídce spojů a jejich časového rozložení během dne. Všechny změny ve výše zmíněných oblastech působící zákazníkům větší komfort, umožňující větší flexibilitu a snadnější využívání dopravních služeb budou v této práci hodnoceny jako zvýšení kvality poskytovaných služeb.
5.2.1. Vozový park
Česká republika Před vstupem RegioJetu na trh se cestující mezi Prahou a Ostravou setkávali s různou kvalitou vlaků. Od moderních vlaků Supercity Pendolino a vlaků kategorie EC/IC/Ex s klimatizací, uzavřeným systémem WC, odhlučněním, apod. se na trati vyskytovaly také 30 až 40 let staré vozy nabízející podstatně nižší komfort. Cestování vozy vyššího standardu bylo samozřejmě dražší.221 Moderní vlaky společnosti RegioJet a LEO Express pak pro cestující znamenaly vítanou změnu.
RegioJet jezdí s modernizovanými ojetými vozy nakoupenými od rakouských ÖBB.222 Přestože se nejedná o zcela nové vlaky, každý vůz má klimatizaci, elektrické zásuvky, uzavřený systém WC a je nízkopodlažní. Oproti starším vlakům ČD jsou vlaky RegioJetu tišší a nabízí cestujícím více prostoru. V kupé je místo osmi míst k sezení (ČD) maximálně šest a jízdenky jsou prodávány pouze s místenkou. Cestující tudíž nejsou nuceni v případě vysokého počtu prodaných jízdenek stát. V každé soupravě jsou navíc řazeny vozy Relax a Business, v rámci nichž lze využít „tichých kupé“ nebo velkoprostorové uspořádání sedadel. V každém vlaku je zdarma k dispozici bezdrátové připojení k internetu.223
221 JANDOVÁ, REDERER, 2013a 222 SŮRA, 2011 223 REGIOJET, 2015 71 ČD v reakci na vstup RegioJetu omezily výpravu zastaralejších vlaků a nahradily je vlaky typu IC/EC/Ex.224 V soupravách jsou řazeny vagony pro cestující s dětmi a relativní novinkou jsou vagony vyhrazeny speciálně pro ženy. Internetové připojení ČD svým cestujícím zatím neposkytují.
Druhý soukromý dopravce LEO Express jezdí v nových vlacích vyrobených švýcarskou firmou Stadler ve srovnatelné kvalitě s vlaky RegioJetu. Jediným větším rozdílem je to, že ve vlacích LEO Express nejsou kupé, ale všechna místa jsou řazena velkoprostorově.225 Jízdenky jsou prodávány s místenkou, proto nedochází k přeplnění, popř. nutnosti při cestě stát.
Itálie Podobně jako ČD i italská státní Trenitalia používá na tratích, kde se uplatňuje open access, několik typů vlaků různé kvality.226 Tu nejvyšší nabízejí vysokorychlostní vlaky Frecciarossa, jež nabízí pět typů vagonů. Jídelní, Standard, Premium, Business s tichými kupé a vagon Executive se zasedacími místnostmi pro pracovní účely.227 Druhým typem jsou vlaky Frecciargento, které obsluhují jak vysokorychlostní, tak i tradiční tratě. Souprava sestává z vagonů první a druhé třídy a vždy z jednoho jídelního vozu.228 Třetím a zároveň posledním typem vlaků Trenitalia z řady Le Frecce je Frecciabianca, jež je používána pouze pro dopravu mimo vysokorychlostní tratě. Vozy v rámci soupravy nejsou rozděleny do tříd a vždy je připojen jeden jídelní vagon.229 Všechny vlaky Le Frecce jsou velmi moderní, prostorné klimatizované, u sedadel jsou zásuvky, mají vyhrazen prostor pro nadměrná zavazadla a mají uzavřený systém WC. Vysokorychlostní vlaky nabízejí možnost připojení k bezdrátovému internetu zdarma. Vedle vlaků řady Le Frecce používá Trenitalia vlaky Espresso, což jsou vlaky určené převážně pro dlouhé noční trasy. Většinou se v soupravě nachází pouze vozy druhé třídy.
Soukromý dopravce NTV jezdí s jediným typem vlaků s názvem Italo. Jedná se o velmi moderní vysokorychlostní vlaky, pro něž je klimatizace, odhlučnění a uzavřený systém WC samozřejmostí. V soupravách jsou řazeny vozy druhé třídy (Smart Class), první třídy (Prima Class) a „prémiové“ první třídy (Club Class). Ve všech třídách je k dispozici individuální
224 JANDOVÁ, REDERER, 2013a 225 LEO EXPRESS, 2013a 226 BERGANTINO, CAPOZZA a CAPURSO, 2015 227 TRENITALIA, 2013a 228 TRENITALIA, 2013b 229 TRENITALIA, 2013c 72 stolek, zásuvka a připojení k wi-fi zdarma. Vyšší třídy se pak od třídy druhé liší v poskytovaných službách (viz podkapitola 5.2.2).230
NTV provozuje vysokorychlostní drážní dopravu na trasách Turín-Salerno, Benátky-Řím a Miláno-Ancona. Na všech těchto trasách jezdí Trenitalia se svými moderními vysokorychlostními vlaky Frecciargento a Frecciarossa, jejichž kvalita je srovnatelná s kvalitou vlaků Italo. Nelze tedy říci, že by italský open access způsobil významnější posun v oblasti nabídky dopravy moderními vlaky, jelikož vlaky z řady Le Frecce jezdily již před vstupem NTV.
Rakousko ÖBB vypravuje na trase Vídeň-Salzburg dva typy vlaků. Tím prvním je ÖBB Railjet, vysokorychlostní moderní vlak určený k dálkové přepravě. V soupravách se nachází vozy první a druhé třídy, luxusní Business Class a vůz jídelní. Ve vlacích nejsou kupé, ale sedadla jsou řazena velkoprostorově. Ve všech třídách jsou k dispozici zásuvky a od roku 2012 i bezdrátové připojení k internetu. V každém vlaku Railjet se nachází dětský koutek vybaven obrazovkou. Druhým typem vlaků jsou vlaky InterCity. Oproti RailJetu zde není Business Class a ve vlacích nejsou zásuvky ani připojení k internetu. Obecně se ale jedná o moderní vlaky s klimatizací a uzavřeným systémem WC, v každé soupravě je k dispozici jídelní vůz.231
Společnost Westbahn užívá k provozu velmi moderní doubledeckery, které mají obdobnou kvalitu jako státní vlaky Railjet. Dle průzkumu pravidelně organizovaného VCÖ (Traffic Club Austria) byly přesto vlaky soukromého dopravce hodnoceny cestujícími lépe. V průzkumu bylo hodnoceno např. pohodlí sedaček ve vlacích, čistota, možnosti připojení k internetu, dispozice zásuvek, atd., přičemž ve všech kategoriích zvítězil Westbahn, jeho převaha však byla na hodnotící škále 1-5 (jako ve škole) maximálně půl stupně, nejedná se tedy o rozdíl nijak závratný.232
Ve všech třech zemích odpovídá kvalita vozů soukromých dopravců kvalitě státních vlaků té nevyšší kategorie. Pouze v České republice však vstup RegioJetu a LEO Expressu přímo způsobil, že dominantní dopravce nahradil některé staré vlaky těmi novějšími. Jen v ČR tudíž
230 RAILPLUS, 2015 231 ÖBB, 2015b 232 WESTBAHN, 2015b 73 došlo k výraznějšímu zlepšení kvality vlaků na trase Praha-Ostrava v důsledku nových open access vstupů. Toto zjištění ale není žádným překvapením, vezme-li se v úvahu stav vozového parku před vznikem konkurence na trati. V Itálii i Rakousku jezdily Trenitalia i ÖBB s moderními vlaky různých kategorií, přičemž vlak nejnižší kvality stále převyšoval kvalitu běžného rychlíku ČD. V tomto případě se zdá být zásadní, jaká byla počáteční úroveň kvality vozů. Je tedy logické, že v Itálii a Rakousku, kde již před vstupem konkurence byly využívány vozy moderní, nedošlo k tak velkému rozdílu jako v ČR.
5.2.2. Servis ve vlacích
Česká republika Vedle modernějších vozů představili oba soukromí dopravci působící v ČR i řadu nových služeb poskytovaných přímo ve vlaku. Novinkou pro každého českého cestujícího jsou stevardi, kteří během cesty nabízí cestujícím občerstvení a denní tisk. RegioJet nabízí všem cestujícím vodu, další nápoj dle nabídky a denní tisk zdarma. Konkurenční LEO Express pouze denní tisk, nápoj zdarma je vyhrazen cestujícím ve třídách Business nebo Premium.233 U obou dopravců existuje široký výběr občerstvení za velmi příznivé ceny, navíc doručené cestujícímu přímo na jeho místo aniž by musel odejít do jídelního vozu.
Právě občerstvení na palubě se stalo až překvapivě významnou oblastí, ve které si jednotliví dopravci konkurují. Zatímco v dobách monopolu ČD znamenalo jídlo ve vlacích poměrně nákladnou a nijak chutnou záležitost, soukromí dopravci nabízí zákazníkům kvalitní studenou kuchyni. ČD od roku 2013 změnily strategii a rozhodly se na palubě poskytovat českou kuchyni nikoliv z mražených polotovarů jako v minulosti, ale z českých surovin za cenu jako v kamenné restauraci.234
Itálie V italských vlacích Frecciarossa a Frecciargento je občerstvení zdarma spolu s denním tiskem nabízeno pouze cestujícím vyšších tříd stevardy, kteří jsou k dispozici během cesty.235 Všichni cestující mají však možnost zakoupit občerstvení v jídelních vozech. Ty mají ve vlacích Frecciargento a Frecciabianca nabídku převážně studených jídel, Frecciarossa však již nabízí i teplou kuchyni z biopotravin a potravin vybraného původu.236
233 LEO EXPRESS, 2013b 234 NEVYHOŠTĚNÝ, 2012 235 TRENITALIA, 2013a 236 TRENITALIA, 2013d 74 Soukromý NTV stejně jako Trenitalia nabízí občerstvení zdarma pouze ve vyšších třídách. Ve třídě Smart jsou k dispozici pouze prodejní automaty s trvanlivými potravinami. Stevardi jsou taktéž k dispozici pouze cestujícím vyšších tříd. 237
Rakousko Rakouské federální dráhy změnily strategii v oblasti stravování mezi lety 2012 a 2013, tedy rok po vstupu konkurenčního Westabahnu na trh. ÖBB představily novou nabídku sezónních a regionálních pokrmů za snížené ceny. Jídla jsou nabízena k zakoupení cestujícím v první třídě, v jídelních vozech, nebo na pojízdných vozících v třídě druhé.238
Cestující se společností Westabahn mají možnost zakoupit na palubě studené či teplé nápoje a menší občerstvení. To si mohou buď nechat donést na své místo stevardy, kteří jsou k dispozici v každé třídě, nebo se občerstvit v tzv. kavárnách, což jsou zákoutí s osmi místy k sezení.239
Z výše uvedených faktů je patrné, že právě služby na palubě vlaků se staly jedním ze způsobů, jak diferencovat služby od konkurence, a se vstupem soukromých dopravců na trh se jejich kvalita zlepšila. Z příkladu ČR a Rakouska vyplývá, že konkurence na železnici vedla ke zlepšení zejména v oblasti nabídky občerstvení. Cestující mají nyní možnost konzumace kvalitnějších pokrmů za nižší ceny. V případě Itálie chybí dostatek relevantních informací k vyvození závěru. I zde jsou ale služby na palubě předmětem soutěže mezi dopravci.
5.2.3. Prodej jízdenek
Konkurence na železničním trhu dále přinesla cestujícím nové možnosti v nákupu jízdních dokladů. Vedle tradičního způsobu prodeje jízdenek na nádražích, který převládal v období před vstupem open access dopravců na trh, si mohou cestující pořídit jízdenku online,240 rakouský Westbahn dokonce nabízí cestujícím i možnost zakoupení jízdenky až ve vlaku bez jakéhokoliv příplatku.241 Inovace v oblasti prodeje jízdenek může být způsobena snahou poskytnout zákazníkům co nejpohodlnější přístup k dopravním službám, je však možné, že tato opatření vznikla, zejména v Itálii a Rakousku (viz kapitola 4), jako důsledek počátečních
237 ITALO, 2013 238 ÖBB, 2015c 239 WESTBAHN, 2015 c 240 BRIGINSHAW, 2014 241 ANDERSON, 2012 75 obtíží soukromých dopravců získat dostatek komerčních prostor na nádražích.242 Ať už je příčina jakákoliv, v důsledku si mohou cestující vybrat způsob prodeje, jež jim nejvíce vyhovuje, a tuto změnu lze tudíž považovat za pozitivní vývoj kvality poskytovaných služeb.
5.2.4. Open access a doprava jako veřejná služba
Důležitým faktem pro posouzení, zda dopravce poskytuje kvalitní dopravní služby (dle definice kvality služeb vymezené v úvodu podkapitoly), je i to, jak plní svůj primární účel, čímž je přeprava osob. Open access funguje na komerčním principu, kdy dopravní společnosti podnikají, jinými slovy poskytují dopravní služby na vlastní podnikatelské riziko, a nevztahuje se na ně závazek veřejné služby jako na dopravce, kteří poskytují osobní drážní dopravu na dotovaných linkách. Na rozdíl od dotovaných dopravců je tedy nabídka služeb v režimu open access řízena ziskem, nikoliv závazkem poskytovat dopravu jakožto veřejnou službu, která má za cíl zajistit dopravní spojení i tehdy, není-li to ekonomicky výhodné.243 Důsledky toho, že je open access řízen tržními principy a nikoliv závazkem veřejné služby, jsou níže ilustrovány na příkladu České republiky.
Před vstupu RegioJetu na trasu Praha-Ostrava zajišťovaly dopravní služby na trase pouze ČD. Ty poskytovaly dopravu pod závazkem veřejné služby, přičemž spoje byly nastaveny dle Ministerstva dopravy a provoz v případě ztráty dotován.244 Po zveřejnění záměru RegioJetu provozovat osobní drážní dopravu na vlastní podnikatelské riziko v roce 2010 byla trasa z původního režimu vyjmuta a Ministerstvo přestalo provoz na lince dotovat.245 Počínaje vstupem RegioJetu se tedy trasa řídí čistě tržními principy. Se vstupem LEO Expresu, sílícími konkurenčními boji a snižováním cen došlo postupem času ke zrušení těch spojů, které pro dopravce nebyly výnosné. Jedná se především o první ranní spoje a spoje noční.246
Na tomto příkladu je možné sledovat, že důsledkem zavedení tržních principů do oblasti dopravy sice dochází ke snížení cen jízdného, inovacím a modernizaci, na druhou stranu ale k omezení dopravních spojů na ty časy, které jsou ziskové. Z tohoto pohledu open access selhává, jelikož může zajistit pouze ty spoje, které jsou pro dopravce ekonomicky výnosné. V důsledku toho lze open access aplikovat pouze na omezené tratě, nikoliv na celé území.
242 BRIGINSHAW, 2014 243 ŠPÍNA, 2014 244 Tamtéž 245 TOMEŠ, KVIZDA, NIGRIN, SEIDENGLANZ, 2014 246 ŠPÍNA, 2014 76 5.3. Změny na trhu osobní železniční dopravy
Již bylo v této práci vícekrát zmíněno, že pro páteřní typ open accessu, k němuž dochází v ČR, Itálii a Rakousku, je příznačný vstup nových dopravců na hlavní železniční tratě, kde přímo konkurují inkumbentovi nabídkou srovnatelného objemu služeb.247 V důsledku toho dochází k výrazným změnám jak v tržním segmentu, kde k open access dochází, tak na trhu osobní železniční dopravy jako celku. Tyto změny jsou nejprve analyzovány v rámci každé ze tří porovnávaných zemí, a poté komparovány mezi sebou.
5.3.1. Změny na českém trhu osobní železniční dopravy
Do září 2011 měly ČD na trase Praha-Ostrava monopolní postavení. Po zahájení provozu RegioJetu v roce 2011 a LEO Expressu v roce 2012 byl však trh mezi tři konkurenty rozdělen. V grafu č. 6, jenž vychází z informací uveřejněných ve výroční zprávě soukromé společnosti LEO Express, je znázorněn vývoj tržního podílu každého z dopravců podle počtu přepravených osob. Z údajů jasně vyplývá, že ČD ze svých 100 % v roce 2010 přišly o více než polovinu jen s nástupem RegioJetu a během dvou let provozu LEO Expressu se podíl ČD snížil na pouhých 25 %, přičemž s nárůstem tržního podílu LEO Expressu se snížil podíl RegioJetu.248
Graf č. 6: Tržní podíl dopravců na trase Praha-Ostrava v letech 2012 a 2013 (oskm)
2012 2013
56% ČD 30% 25% ČD 43% RegioJet RegioJet 45% LEO Express LEO Express 1%
Zdroj: LEO EXPRESS, 2014b
247 BERIA, REDONDI, MALIGHETTI, 2014 248 Zajímavé je, že v roce 2014 byly ČD zažalovány na náhradu škody způsobenou zneužitím svého dominantního postavení. Dle zákona č. 143/2001 Sb., o ochraně hospodářské soutěže (§ 10) má dominantní postavení ten subjekt, jehož tržní podíl přesahuje 40 %. Dle grafu, který vychází z dat zveřejněných ve výroční zprávě LEO Expressu (žalobce) byl přitom posledním rokem, kdy měly ČD více než 40% podíl rok 2012. Dominantní postavení má pak dle těchto údajů naopak RegioJet. Přitom je to právě RegioJet, kdo si stěžuje na predatorní politiku ČD spojenou se zneužíváním jejich tržní síly. 77 Nabízí se otázka, jestli soukromí dopravci převzali zákazníky společnosti ČD, nebo jestli dokázali svými službami nalákat více cestujících, a zvýšit tak výkon osobní železniční dopravy. Pro získání odpovědi na tuto otázku je třeba prozkoumat vývoj celkového výkonu osobní železniční dopravy v ČR, jenž je zachycen na grafu č. 7 níže.
Graf č. 7: Přepravní výkon osobní železniční dopravy v ČR mezi lety 2006 a 2013 (v milionech oskm)
7600 7400 7200 7000 6800 6600 6400 mil. oskm 6200 6000 5800 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Zdroj: Vlastní zpracování na základě dat z: EUROSTAT, 2014
Na grafu č. 7 je zobrazen vývoj výkonu železnice v České republice mezi lety 2006 a 2013. Z grafu lze vyčíst, že až do roku 2009 výkon železnice (měřen v milionech osobokilometrů) klesá, mezi lety 2009 a 2011 jen mírně roste a v letech 2012 až 2013 dochází k prudkému růstu. Zatímco průměrná cestovní vzdálenost byla v roce 2011 pouze 40 km, v roce 2012 je to již 112 km. Z toho je patrné, že rostl především výkon dálkové železniční přepravy.249 Navíc výkon železnice roste nejvíce právě v letech, kdy na trh vstoupili soukromí dopravci RegioJet a LEO Express. Růst pokračuje až do roku 2013, kdy dosahuje vrcholu.
Společně s růstem výkonu osobní železniční dopravy došlo v ČR mezi lety 2009 a 2013 k poklesu výkonů autobusové dopravy o 5 %, letecké dopravy o 15 %, lodní dopravy o 17 % a k nárůstu individuální automobilové dopravy o 3 %. Celkový nárůst výkonu železniční osobní přepravy mezi těmito lety je 17 %.250 Až do roku 2013 docházelo k úspěšnému naplnění cílů dopravní politiky, tedy k růstu výkonu železnice oproti jiným druhům dopravy. Dle průměrné cestovní vzdálenosti, zmíněné výše, se tak stalo i díky konkurenci na trase
249 SVAZ CESTUJÍCÍCH VE VEŘEJNÉ SPRÁVĚ, 2013 250 POHL, 2014 78 Praha-Ostrava. Lze tedy předpokládat, že soukromí dopravci pouze „neukradli“ cestující Českým dráhám, ale získali i cestující nové, kteří upřednostnili cestování vlakem oproti jiným druhům dopravy.
5.3.2. Změny na italském trhu osobní železniční dopravy
Soukromý dopravce NTV vstoupil na trh v dubnu 2012, čímž ukončil monopol státní Trinitalie. Jak je znázorněno v grafu č. 8, hned v prvním roce provozu získal NTV 7% podíl na trhu italské vysokorychlostní železniční dopravy.251 V roce následujícím jeho podíl dále vzrostl a soukromý dopravce ovládl téměř čtvrtinu trhu.
Graf č. 8: Podíl dopravců na trhu vysokorychlostní železnice v Itálii v roce 2012 a 2013 (měřeno v oskm)
2012 2013
7% 22% Trenitalia Trenitalia 93% 78% NTV NTV
Zdroj: Vlastní zpracování na základě PATUELLI, 2015
Opět je zde na místě položit si otázku, zda NTV převzal zákazníky konkurenční Trenitalii, nebo se mu nabídkou svých služeb podařilo přilákat zákazníky nové, a rozšířit tak trh vysokorychlostní železnice.
Graf č. 9 níže znázorňuje, jak se vyvíjel výkon italské železnice (měřeno v mil. oskm). Z údajů v grafu vyplývá, že do roku 2010 zažívala italská železnice úpadek, mezi lety 2010 a 2011 zaznamenala naopak prudký růst následován mírným poklesem mezi lety 2011 a 2012. V roce 2012 se výkon železnice opět zvýšil. Pro správnou interpretaci je třeba vzít v úvahu, že křivka v grafu odráží jak výkon tradiční železnice, tak výkon železnice vysokorychlostní.
251 Nový soukromý dopravce konkuruje Trenitalii především ve vysokorychlostní osobní železniční dopravě, v menší míře pak na tradičních tratích (Bologna-Rimini-Ancona). Data ohledně tržních podílů na tradičních tratích ovšem nejsou dostupná, proto se tato část bude zabývat změnami na trhu vysokorychlostní železnice. 79 Jelikož výkon tradiční železnice ve sledovaném období stagnuje, popř. zažívá velmi mírný a pozvolný růst,252 lze údaje v grafu interpretovat jako vývoj vysokorychlostní železnice.
Graf č. 9: Přepravní výkon železniční dopravy v Itálii mezi lety 2006 a 2013 (mil. oskm)
49000 48000 47000 46000 45000
mil. oskm 44000 43000 42000 41000 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Zdroj: Vlastní zpracování na základě EUROSTAT, 2014
Informace v grafu ukazují, že v roce 2012, kdy zahájil činnost NTV, došlo po mírném propadu opět k růstu výkonu vysokorychlostní železnice. Z toho lze usoudit, že stejně jako v případě ČR i italskému soukromému dopravci se podařilo rozšířit trh a motivovat cestující k využití právě železniční dopravy pro jejich cesty.
Zahájení činnosti NTV však nevysvětluje prudký růst před rokem 2012. Přepravní vzdálenost vysokorychlostní železnice je natolik velká, že hlavním soupeřem v intra-modální konkurenci je doprava letecká.253 S postupným technologickým vývojem na vysokorychlostní železnice, a s tím souvisejícím zkracováním času potřebného pro cestování, se letecká doprava oproti vysokorychlostní železnici stala méně konkurenceschopnou.254 Ještě v roce 2008 byl podíl letecké dopravy 51 %, zatímco vysokorychlostní železnice pouhých 36 %. Po vstupu NTV na trh v roce 2012 se však podíl zvýšil na 68 %, přičemž letecká doprava klesla na pouhých 26 %.255 Již před vstupem NTV tedy docházelo k růstu vysokorychlostní železnice na úkor dopravy letecké a po roce 2012 se tento jev ještě zesílil, proto růst výkonu železnice dále pokračoval.
252 PATUELLI, 2015 253 BERGANTINO, CAPOZZA a CAPURSO, 2015 254 PATUELLI, 2015 255 BERGANTINO, CAPOZZA a CAPURSO, 2015 80 5.3.3. Změny na rakouském trhu osobní železniční dopravy
V případě Rakouska bohužel nejsou informace ohledně tržního podílu ÖBB a Westbahnu na trase Vídeň-Salzburg k dispozici. Dle dostupných údajů však celkový počet přepravených pasažérů oběma dopravními společnostmi roste. V roce 2013 zaznamenaly ÖBB oproti předchozímu roku nárůst o 4 %, Westbahn přepravil o 9,3 % cestujících více. Vyjádřeno v osobokilometrech, výkon Westbahnu v daném roce vzrostl o 52 %, zatímco ÖBB o pouhých 8 %.256 Nový soukromý dopravce zažívá poměrně dynamický růst, ovšem není tak tomu na úkor ÖBB, jehož výkon sice neroste tolik, ale nedochází ani k jeho snížení. Z toho je patrné, že stejně jako v ČR a Itálii i v Rakousku dochází v růstu výkonu železniční dopravy jako celku. Tento předpoklad potvrzují údaje v grafu níže.
Graf č. 10: Přepravní výkon železniční dopravy v Rakousku mezi lety 2006 a 2013 (mil. oskm)
12000
10000
8000
6000
mil. oskm 4000
2000
0 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Zdroj: Vlastní zpracování na základě EUROSTAT, 2014 Graf č. 10 znázorňuje vývoj výkonu železnice v milionech osobokilometrů mezi lety 2006 a 2013. Výkon železnice se do roku 2008 zvyšoval, poté se ale růst zastavil a až do roku 2011 stagnoval. V roce 2011, tedy ve stejné době, jako zahájila provoz společnost Westbahn, se přepravní výkon opět zvyšuje a poměrně prudce roste až do roku 2013. Zatímco růst výkonu do roku 2008 je patrně zásluhou masivních investicí Rakouska do železniční infrastruktury,257 růst po roce 2011 může být důsledkem konkurence na lince Vídeň-Salzburg. Soutěž mezi dopravci, jak bylo potvrzeno výše, způsobila snížení cen jízdného, což přimělo nové cestující k využití železniční dopravy. I v případě Rakouska se tudíž lze domnívat, že open access má vede ke zvýšení výkonu železniční dopravy.
256 REIDINGER, 2014 257 OECD, 2013b 81 5.4. Tlak na kapacitu páteřní železniční tratě
V předchozím textu již bylo zmíněno, že dopravci provozující osobní drážní dopravu na vlastní podnikatelské riziko vstoupili ve všech třech sledovaných zemích na páteřní tratě s vysokou koncentrací cestujících a s potenciálem ziskovosti pro dopravce. Tyto tratě patřily však již před jejich vstupem mezi dopravně silně zatížené a zatížení spolu s dalšími působícími dopravci roste.258
S vytíženější kapacitou páteřní tratě klesá volný prostor pro regionální spoje, které musí dát přednost spojům dálkovým. Kvůli většímu počtu rychlíků jsou pak regionální vlaky nuceny častěji čekat, než je dálkové spoje předjedou. To vede ke snížení cestovní rychlosti regionálních spojů a k poklesu kvality regionální železniční dopravy.259 Ke zdržení dochází zejména před velkými městy, kde vlaky sjíždějící se do jednoho bodu ještě zvyšují hustotu dopravy a regionální vlaky jsou nuceny čekat, než mohou vůbec vjet na nádraží.260 Open access tedy poskytuje zvýšení kvality služeb na těch trasách, kde se uskutečňuje, ale naopak negativně působí na regionální dopravu.
V souvislosti s dopady open access na osobní železniční dopravu i mimo trasu, na níž se uskutečňuje, je třeba zmínit ještě jeden efekt, a tím je růst rozdílů mezi velkými městy a zbytkem země. Již bylo uvedeno, že tratě, na něž vstoupili soukromí dopravci, spojují největší města daného státu. Přitom právě velká města jsou zpravidla již dostatečně dopravně obsluhovaná. Open access v osobní železniční dopravě tedy nejen, že negativně působí na regionální dopravu, navíc ale způsobuje zlepšení dopravní obslužnosti tam, kde již byla na vysoké úrovni, čímž zvyšuje již existující rozdíly a nerovnost mezi metropolemi a malými městy.261
5.5. Open access a jeho integrace do systému osobní železniční dopravy
Monopol státních drah na trhu železniční dopravy se v minulosti neprokázal jako způsob, jenž by z ekonomického pohledu efektivně zajišťoval dopravní služby, nicméně existence jediného subjektu podstatně ulehčovala jiné aspekty provozu. Se vstupem nových open access dopravců vyvstal problém, jak zkoordinovat služby poskytované různými společnostmi tak, aby jejich využívání nezpůsobilo zákazníkům dodatečné náklady, jež by je mohly odradit.
258 POHL, 2012 259 Tamtéž 260 ŠPÍNA, 2014 261 ŠPÍNA, 2014 82
Na tomto místě je třeba si uvědomit, že na trase Praha-Ostrava, Vídeň-Salzburg a v Itálii pak na trasách Turín-Salerno, Milano-Ancona a Benátky-Řím sice provozuje drážní dopravu více dopravců, ve zbytku země má však drtivou převahu inkumbent. V případě, že cestující nekončí svou cestu přímo na trase, na níž se uskutečňuje komerční open access, je nucen přesednout na jiný spoj, který může být provozován jiným dopravcem. V rámci jedné cesty vlakem tedy cestující využívají služeb více dopravních společností. Pro zachování konkurenceschopnosti železniční osobní dopravy jako celku oproti ostatním způsobům dopravy je žádoucí, aby i se vstupem nových dopravců byla zachována systematičnost a návaznost služeb jednoho dopravce na služby jiného a aby činnost více subjektů na železničním trhu nezpůsobila cestujícím dodatečné náklady. Jak již bylo zmíněno v úvodu práce, open access v osobní železniční dopravě je jedním ze způsobů, jakým by měl být naplněn cíl obnovy a revitalizace železnic. Součástí tohoto cíle je taktéž motivovat cestující k využití železniční dopravy namísto dalších, méně ekologických způsobů dopravy. Pro splnění tohoto cíle je nezbytné, aby byla železniční doprava, nehledě na způsob, jakým byla v posledních dekádách reformována, uceleným integrovaným systémem, který cestujícím nabízí pohodlný způsob přepravy. V současné době nicméně existuje v souvislosti s open accessem několik překážek, které systematičnost narušují. Tyto překážky jsou popsány níže.
Nenavazující spoje Jedním z problémů způsobených zahájením komerčního open accessu je narušení systému veřejné hromadné dopravy. Jak již bylo zmíněno v kapitole 3.4.4., existují taktové jízdní řády, jež mají za úkol synchronizovat veřejnou dopravu.262 V oblasti železniční dopravy se jedná například o návaznost regionálních spojů na spoje dálkové, což v praxi funguje tak, že regionální spoj „čeká“ na spoj dálkový, aby mohli cestující pohodlně a v co nejkratší době pokračovat v cestě.263 Dopravci fungující na bázi komerčního open accessu ale zahrnuti do ITJŘ nejsou a systém návaznosti je tak narušen.264
Problémem v této situaci není vstup nových dopravců na trh, ale to, že ITJŘ s jejich službami nepočítá. Řešením by tedy nemělo být omezení konkurence, ale zahrnutí nových subjektů do taktového jízdního řádu, o což dle dostupných informací v současnosti usiluje rakouský Westbahn (viz kapitola 4).
262 POHL, 2013 263 FÖRST, 2012 264 POHL, 2013 83
Neuznávání jízdních dokladů Další komplikací je vzájemné neuznávání jízdních dokladů inkumbenta a open access dopravců. Problematika je opět ilustrována na příkladu České republiky. Cestuje-li zákazník v ČR pouze s jednou dopravní společností, situace je jednoduchá, cestující si koupí jízdenku u daného dopravce. Problém nastává tehdy, když část cesty zajišťuje jeden dopravce a další část dopravce druhý. V takovém případě je cestující nucen koupit jízdní doklad u každého dopravce zvlášť. Přitom soukromí dopravci poskytující regionální dopravu v jiném, než v režimu komerčního open access, např. Jindřichohradecké místní dráhy, a.s. nebo ARRIVA MORAVA a.s. na Železnici Desná, v oblasti jízdenek s ČD kooperují. Zakoupí-li si cestující např. v Koutech nad Desnou jízdenku do Brna, cestuje nejprve s ARRIVOU, poté s ČD, ovšem jízdní doklad má pouze jeden.265
5.6. Shrnutí
Náplní poslední kapitoly této práce bylo analyzovat a následně komparovat důsledky dosavadní praxe open access v ČR, Itálii a Rakousku. Ke zřejmě nejvíce citelné změně došlo v cenách jízdného, které se v důsledku vstupu open access dopravců na trh výrazně snížilo. V Rakousku byl pokles cen tažen společností Westbahn, která nastavila základní jízdné na cca 50 % ceny uplatňované ÖBB. Naopak v ČR bylo prvním impulzem snížení cen jízdného Českými dráhami na 67 % své původní výše, v důsledku čehož se na trati Praha-Ostrava rozpoutala cenová válka. V Itálii nedošlo k paušální změně jízdného, ovšem dopravci vytvořili systém mnoha tarifů nastavených „na míru“ různým skupinám zákazníků, v důsledku čehož se ceny snížily průměrně o 35 %. Pokles cen má negativní dopad na hospodaření dopravních společností, kterým se tak zmenšuje zisk. Oba čeští open access dopravci, stejně jako italský NTV jsou dle nejaktuálnějších informací ve ztrátě, jediný Westbahn vykazuje zisk. Rakousko je navíc jedinou ze tří zemí, kde nedošlo k obvinění inkumbenta z uplatňování podnákladových cen. Vítanou změnu znamená naopak pokles cen pro cestující, pro které se stala železniční doprava cenově dostupnější.
V důsledku komerčního open accessu došlo také ke změnám v kvalitě poskytovaných služeb. Pro posouzení změn v kvalitě dopravních služeb bylo v této práci bráno v potaz vybavení, které dopravce používá a nabízí svému zákazníkovi, způsob, jakým své služby poskytuje, a dále to, jak služby naplňují svůj primární účel, tedy přepravu osob.
265 Vlastní spotřebitelský průzkum 84
Za pozitivní změnu lze zcela jistě považovat modernizaci vozového parku a zlepšení služeb poskytovaných během jízdy. Co se modernizace vlaků týče, k nejvýraznějším změnám došlo v ČR. ČD pod tlakem konkurence, která zahájila provoz v moderních (LEO Express), popř. modernizovaných (RegioJet) vozech poskytující cestujícím vysoký komfort, stáhly některé starší vozy a nahradily je modernějšími. V dalších dvou zemích nepřinesl open access tak výraznou změnu, jelikož vlaky využívané Trenitalií a ÖBB byly již předtím velmi moderní.
Ve všech třech zemích se předmětem soutěže shodně staly služby poskytované během jízdy, kterými se dopravci snaží diferencovat své služby od služeb konkurentů. Výrazné zlepšení bylo zaznamenáno především v ČR a Rakousku v oblasti občerstvení, kde došlo k růstu kvality a poklesu cen. Dalším kladným aspektem konkurence na trhu se ukázaly být inovace v prodeji jízdních dokladů. Nově mají cestující možnost nakoupit jízdenku online a v případě Westbahnu dokonce přímo ve vlaku bez jakéhokoliv příplatku. Prodej jízdenek jiným než tradičním způsobem, totiž na nádraží, je jednak výhodný pro cestující, kteří mohou provést nákup na dálku, ale i šetří náklady dopravcům právě za náklady spojené s provozem komerčních prostor na nádražích.
Ke zhoršení oproti stavu před vznikem konkurence na trhu naopak došlo v tom, jak open access zajišťuje dopravu, podíváme-li se na ni z pohledu zabezpečení spojů jakožto veřejné služby. Na příkladu ČR bylo ilustrováno, že v důsledku zavedení tržních principů do železniční dopravy místo zajišťování provozu v závazku veřejné služby byly zrušeny spoje, které pro dopravce nebyly ziskové. Cestující tak byli vinou open accessu připraveni o časné ranní a noční spoje.
Významné změny nastaly v důsledku open access vstupů na trhu osobní železniční dopravy. Společnostem provozujícím drážní dopravu na vlastní podnikatelské riziko se během relativně krátké doby svého působení podařilo ovládnout významný tržní podíl na trase, na níž se open access uskutečňuje. V roce 2013 ovládal RegioJet 45 %, LEO Express 30 % a italský NTV získal od roku 2012 téměř čtvrtinový podíl na trhu vysokorychlostní železnice. Přesný podíl Westbahnu na trase Vídeň-Salzburg není znám, ovšem dle dostupných dat dynamicky roste. Řada autorů uvádí, že charakteristickým rysem páteřního typu open accessu je ovládnutí významné části trhu, jež soukromým dopravcům poskytne dostatečnou sílu na to, aby ovlivnili celé odvětví, což bylo potvrzeno. S růstem podílu open access dopravců na trhu
85 docházelo ve všech třech zemích k růstu celkového výkonu osobní železniční dopravy (měřeno v oskm). V ČR se tak dělo na úkor jiných druhů dopravy s výjimkou osobní automobilové, jejíž růst byl však poměrně malý, a v Itálii především na úkor letecké dopravy, jež je hlavním konkurentem vysokorychlostní železnice. Ve všech třech zemích docházelo k růstu výkonu železnice v období následujícím vstupu open access dopravců na trh. Z výše uvedeného lze usoudit, že open access má pozitivní vliv na výkon železniční dopravy.
Páteřní open access má nicméně i negativní dopady na železniční dopravu jako celek. Již před zahájením open accessu byla hlavní trať, na které se soutěž ve všech třech zemích uskutečňuje, silně frekventovaná, a se vstupem dalších dopravců dochází k jejímu ještě většímu zatížení. V důsledku většího provozu na páteřní trati dochází ke snížení cestovní rychlosti regionálních spojů, které jsou nuceny častěji čekat. Zlepšení v dálkové osobní dopravě, které open access přinesl, se tak děje částečně na úkor dopravy regionální. Navíc open access rozvíjí dopravní služby mezi největšími městy v zemi, tedy tam, kde již dostatečná dopravní obsluha byla i předtím, a tím přispívá k zvětšování rozdílů mezi metropolemi a malými městy.
Dalším z negativních důsledků open accessu je roztříštění systému domácí osobní železniční dopravy. Služby poskytované dopravci na bázi komerčního open accessu nejsou zahrnuty v národním ITJŘ a jejich jízdní řád není zkoordinován s jízdním řádem inkumbenta. Jediný Westbahn se v současnosti snaží tento fakt změnit (viz kapitola 4). Dále mezi konkurenty nedochází k vzájemnému uznávání jízdenek. Cestující jsou tak v případě cestování s více dopravci nuceni pořídit si pro každého z nich jízdenku zvlášť. Nekoordinovanost a roztříštěnost může snížit konkurenceschopnost železniční dopravy a odradit cestující od výběru právě tohoto způsobu přepravy, což je v přímém rozporu s hlavními cíli zavedených železničních reforem.
86 ZÁVĚR
Cílem této diplomové práce bylo na základě komparace zkušeností s open access v osobní železniční dopravě v České republice, Rakousku a Itálii nalézt společné a rozdílné rysy a také specifika každé zkoumané země.
Ve všech třech zemích se komerční open access uskutečňuje na hlavní železniční relaci spojující největší města dané země, na níž soukromí dopravci vstoupili motivováni její ekonomickou výnosností. ČR je však jedinou, v níž dochází k soutěži mezi třemi dopravci. ČD čelí od roku 2011 přímé konkurenci ze strany RegioJetu a od roku 2012 i LEO Expressu. V Itálii je jediným současným open access dopravcem NTV, jenž konkuruje státní Trenitalii od roku 2012, a v Rakousku dochází k soutěži mezi státními ÖBB a soukromým Westbahnem od roku 2011. Závěry jednotlivých částí komparativní analýzy ukazují, že zásadní vliv na praktické fungování open accessu, a tedy provoz výše zmíněných dopravců, má způsob, jakým byl v jednotlivých zemích otevřen železniční trh.
Za reálné otevření trhu je považována vertikální desintegrace. ČR, jako jedná, zvolila desintegraci úplnou, zatímco v Itálii a Rakousku byl zaveden model holdingové společnosti. Jak bylo prokázáno v dalších částech, koexistence inkumbenta a správce infrastruktury jakožto dceřiných společností v rámci stejného holdingu je v případě obou zemí provázena zkušenostmi open access dopravců s diskriminací ze strany správce infrastruktury, případně k jinému chování zvýhodňujícímu inkumbenta. V Itálii se open access dopravci setkali s úmyslnými administrativními průtahy, diskriminací v přidělování kapacity železniční dopravní cesty, nemožností zajíždět na hlavní nádraží v Miláně či s diskriminací v přidělování komerčních prostor a reklamních ploch. Rakouskému Westbahnu byla přidělena trasa s delší cestovní rychlostí pro průjezd Lincem než státním ÖBB, dále se soukromý dopravce potýkal s problémy souvisejícími se zveřejňováním časů odjezdů a příjezdů vlaků na nádražích a v elektronickém vyhledávači vlakových spojení „Scotty“.
V ČR se open access dopravci s diskriminací ze strany správce infrastruktury nesetkali, avšak naráží na problémy plynoucí z nedokončeného procesu vertikální desintegrace. Některé části železniční infrastruktury, např. myčka železničních vozů, jsou stále v rukou ČD namísto nezávislého správce infrastruktury, čímž dochází ke zvýhodnění ČD oproti konkurentům.
87 Relativní shoda panuje mezi zeměmi v oblasti nastavení podmínek pro vstup dopravců na trh. Soubor požadavků je harmonizován EU a rozdíly lze spatřit až v dílčích aspektech jednotlivých podmínek. Liší se například výše poplatku za využívání infrastruktury, a to především kvůli rozdílnému způsobu jeho výměry. V ČR a Rakousku je poplatek vypočten na základě mezních nákladů vzniklých využíváním infrastruktury, naopak Itálie uplatňuje metodu výpočtu vycházející z nákladů fixních. Dále se liší způsob, jakým se v jednotlivých zemích přiděluje kapacita ŽDC na dobu delší než platnost jednoho jízdního řádu. V případě Itálie a Rakouska existují limity, které brání tomu, aby byla volná kapacita přidělena jedinému žadateli. Toto opatření si klade za cíl podpořit vznik soutěže, nicméně v praxi zatím nebyl vypozorován žádný větší efekt. V ČR takové omezení ustanoveno není, přitom je jedinou zemí s více než jedním open access vstupem. Efekt tohoto opatření se může projevit až s delší praxí. Shoda v oblasti nastavení podmínek existuje také v jejich institucionálním zakotvení. Nastavení podmínek leží výhradně v rukou ústředních orgánů státní správy, popř. organizacím jim podřízeným. Přestože je tedy open access jeden ze způsobů jak zavést tržní principy do fungování železnice, na celou oblast má zásadní vliv stát a jeho dopravní politika.
Čtvrtá část komparace poukázala na poměrně bohaté zkušenosti v oblasti bariér open accessu. Dopravci jsou ve všech třech zemích shodně limitovaní bariérami stanovenými zákonem, technickými předpisy, kapacitou ŽDC, ale také nekalými praktikami, především pak diskriminací (viz výše). Nejvíce rozmanitá praxe v oblasti znevýhodňování soukromého dopravce, často na pomezí zákonnosti, byla nalezena v Itálii. Příkladem je stavění plotu okolo zákaznického centra NTV nebo provozní problémy v části budovy využívané soukromým dopravcem.
Významnou bariérou je pro dopravce cenová politika inkumbenta. Cenová válka je běžným důsledkem páteřního typu open accessu, ovšem jsou-li ceny sníženy pod cenu nákladů, hrozí likvidace i těch dopravců, kteří by při respektování pravidel hospodářské soutěže přežili. Ve všech třech zemích došlo k výraznému snížení cen, ovšem pouze v ČR a Itálii byl inkumbent obviněn z uplatňování cen podnákladových. V naší zemi zatím nebylo vydáno rozhodnutí a v Itálii soud podezření nepotvrdil. V Rakousku obvinění z cenového dumpingu nepadlo a Westbahn je také jediným open access dopravcem ze všech třech komparovaných zemí, který již nevykazuje ztrátu.
88 Co se týče důsledků open accessu, ve všech třech zemích se projevily jak pozitivní, tak i negativní změny. Mezi ty pozitivní lze zcela jistě zařadit zvýšení výkonu osobní železniční dopravy, k němuž došlo v důsledku open accessu ve všech třech komparovaných zemích, a to na úkor všech druhů dopravy, kromě dopravy osobní automobilové. Právě zvýšení výkonu železnice je jedním z cílů evropských železničních reforem, z tohoto pohledu je tedy možné konstatovat, že open access tento cíl splnil. Na zvýšení výkonu železnice má podíl především pokles cen jízdného a také nabídka kvalitních služeb soukromými dopravními společnostmi. Ke zvýšení kvality poskytovaných služeb došlo především v ČR, v Itálii a Rakousku byla jejich úroveň na trasách, na nichž později dochází k přímé konkurenci oproti ČR již vysoká.
Mezi záporné dopady open accessu patří zejména zatěžování kapacity páteřních tratí s negativním dopadem na regionální dopravu, jejíž cestovní rychlost se v důsledku častějšího čekání na dálkové spoje zvyšuje. Dalším negativem je to, že open access nabízí zlepšení (viz výše) na hlavní železniční relaci spojující největší města v daných zemích, tedy tam, kde dopravní obslužnost byla dostačující i před vznikem konkurence. Ke zlepšení mimo velká města však nedochází a naopak se prohlubují rozdíly mezi velkými městy a zbytkem území.
Ani v jedné zemi dosud nedošlo k integraci dopravních služeb poskytovaných v režimu open access do systému osobní železniční dopravy v zemi. Soukromí dopravci nejsou součástí integrovaného taktového jízdního řádu a doposud nedochází k uznávání jízdních dokladů mezi dopravci jedné země.
Poslední negativní dopad vychází ze samotné podstaty fungování open accessu a otevírá prostor pro otázku, zda jsou tržní síly ideálním způsobem pro řízení železniční dopravy. Pohlédneme-li na železniční dopravu jako na veřejnou službu, jejím hlavním účelem je zajistit dopravní spojení tehdy, je-li to potřeba. Pro dopravní spojení v režimu open access je však klíčová ekonomická výnosnost. V důsledku zavedení konkurence na vybraných tratích došlo ke zrušení spojů, které nebyly pro dopravce výnosné, ovšem které přesto byly jistou částí populace využívány. Z pohledu zajištění dopravy jakožto veřejné služby tedy open access selhává. Navíc tím, že jej lze provozovat pouze na ziskových tratích, není aplikovatelný na železnici na celém území, ale pouze na její omezenou část.
89 SEZNAM POUŽITÝCH ZDROJŮ
TIŠTĚNÉ ZDROJE
Competition in the railway industry: an international comparative analysis. Editor José A Gómez- Ibanez, Ginés de Rus. Cheltenham, UK: Edward Elgar, c2006, xiii, 201 s. ISBN 1845429036.
DREW, Jeremy. Reforming railways: learning from experience. 2nd ed. Editor Johannes Ludewig. Hamburg: Eurailpress, 2011, 195 s. ISBN 9783777104157. exercise IVALDI, Marc. Restructuring Railways: In Theory and Practice. CESifo DICE Report. 2005, vol. 3, no. 4, pp. 3-9.
JOHNSON, Daniel a Chris NASH. Competition and the provision of rail passenger services: A simulation. Journal of Rail Transport Planning & Management. 2012, vol. 2, no. 1-2, pp. 14-22.
Martin KVIZDA, Tomáš POSPÍŠIL, Daniel SEIDENGLANZ a Zdeněk TOMEŠ. Železniční doprava - institucionální postavení, hospodářská politika a ekonomická teorie. 1. vyd. Brno: Masarykova univerzita, 2007. 230 s. Železniční doprava. ISBN 978-80-210-4233-9.
Regulating transport in Europe. Editor Matthias Finger, Torben Holvad. Cheltenham, UK: Edward Elgar, c2013, x, 252 s. ISBN 9781781004821.
ROTH, Ralf. Eastern European railways in transition: nineteenth to twenty-first centuries. Editor Henry Jacolin. Farnham, Surrey England: Ashgate, c2013, xxx, 391 s. Modern economic and social history. ISBN 9781409427827.
ELEKTRONICKÉ ZDROJE
AGENZIA NAZIONALE PER LA SICUREZZA DELLE FERROVIE. The Agency - Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie (ANSF). Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie [online]. Poslední aktualizace 2015 [cit. 2. 4. 2015]. Dostupné z:< https://www.ansf.it/web/guest//the- agency>
AKTUÁLNĚ.CZ. RegioJet se připojí k žalobě Leo Expressu na České dráhy [online]. 3. 7. 2014 [cit. 13. 4. 2015]. Dostupné z:
ANDERSON, Christopher. Westbahn: A Rough Start on Austria’s Privatised Rails. The Vienna Review [online]. Vienna Review Publishing GmbH, 2012 [cit. 21. 4. 2015]. Dostupné z:< http://www.viennareview.net/news/ideas-and-trends/westbahn-a-rough-start-on-austrias-privatised- rails>
AUSTRIAN INDEPENDENT. ÖBB Scotty upsets Westbahn [online]. 15. 12. 2011 [cit. 19. 4. 2015]. Dostupné z:
AUTORITA DI REGOLAZIONE DEI TRANSPORTI. Cos’è l’Autorità. Autorità di Regolazione dei Trasporti [online]. 2013 [cit. 2. 4. 2015]. Dostupné z:< http://www.autorita-trasporti.it/autorita/>
90 AUTORITA GARENTE DELLA CONCORRENZA E DEL MERCATO. Rail transport: The competition authority agrees with commitments of the FS Group to provide more information for rail travellers about competitors, who will have simpler access to the railways. Two new investigations have been started against the group for delays and discomfort for consumer protection [online]. Tisková zpráva AGCOM ohledně řízení č. A443 ze dne 12. 3. 2014 [cit. 5. 4. 2015]. Dostupné z:
AUTORITA GARENTE DELLA CONCORRENZA E DEL MERCATO. Rail transport: Antitrust launches investigation to find out if the FS Group has abused its dominant position to promote Trenitalia by hindering NTV. Procedure resolved in view of reports received by the competitor [online]. Tisková zpráva AGCOM ohledně řízení č. A443 ze dne 28. 5. 2013 [cit. 5. 4. 2015]. Dostupné z:< http://www.agcm.it/en/newsroom/press-releases/2058-a443-rail-transport-antitrust- launches-investigation-to-find-out-if-the-fs-group-has-abused-its-dominant-position-to-promote- trenitalia-by-hindering-ntv-procedure-resolved-in-view-of-reports-received-by-the-competitor.html>
BARROW, Keith. Westbahn achieves first profits as ridership climbs. International Railway Journal [online]. Simmons-Boardman Publishing Corporation, 2014 [cit. 14. 3. 2015]. Dostupné z:< http://www.railjournal.com/index.php/main-line/westbahn-achieves-first-profits-as-ridership- climbs.html?channel=000
BARROW, Keith. Westbahn starts Austrian open-access service. International Railway Journal [online]. Simmons-Boardman Publishing Corporation, 2011 [cit. 14. 3. 2015]. Dostupné z:< http://www.railjournal.com/index.php/main-line/westbahn-starts-austrian-open-access-service.html
BECKERS, Thorsten, et al. Long-distance passenger rail services in Europe: Market access models and implications for Germany. [online]. OECD/ITF Joint Transport Research Centre Discussion Paper, 2009. [cit. 24. 3. 2015]. Dostupné z:< http://www.internationaltransportforum.org/jtrc/discussionpapers/dp200922.pdf>
BERGANTINO, Angela S., Claudia CAPOZZA a Mauro CAPURSO. The impact of open access on intra- and inter-modal rail competition. A national level analysis in Italy. Transport Policy [online]. 2015, vol. 39, s. 77-86 [cit. 20. 4. 2015]. Dostupné z:
BERIA, Paolo, REDONDI, Renato, MALIGHETTI, Paolo. The Effect of Opne Access Rail Competition on Average Prices. The Case of Milan – Ancona. [online] In: XVI Conference of the SIET - Italian Association of Transport Economics and Logistics: Strategies for Growth: Innovation, Efficiency, Sustainability in Transport. Florence: 2014, s. 23. Dostupné z:
BRIGINSHAW, David. High-speed rail competition starts in Italy. International Railway Journal [online]. Simmons-Boardman Publishing Corporation, 2012 [cit. 22. 2. 2015]. Dostupné z:< http://www.railjournal.com/index.php/high-speed/high-speed-rail-competition-starts-in-italy.html>
BRIGINSHAW, David. Open-access operators deserve fair treatment. International Railway Journal [online]. Simmons-Boardman Publishing Corporation, 2014 [cit. 22. 2. 2015]. Dostupné z:< http://www.railjournal.com/index.php/blogs/david-briginshaw/open-access-operators-deserve-fair- treatment.html
CAMANZI, Andrea. Prezentation of the Italian Transport Regulation Authority. [online] In:
CASTIGLIONI, Elisabetta, et al. Trenitalia vs Italo: High Speed War [online]. 4. 5. 2014 [cit. 5. 4. 2015]. Dostupné z:
91 CMÍRALOVÁ, Michaela, VRBASOVÁ, Karolína. Konkurence na trati Praha - Ostrava se vyostřuje, my je pro vás porovnali. Novinky.cz. [online] 13. 11. 2012 [cit. 17. 4. 2015]. Dostupné z:
ČESKÉ DRÁHY, Historie. České dráhy, a.s. [online]. 2008 [cit. 12. 12. 2014]. Dostupné z:
ČESKÉ DRÁHY. Jak se dělá jízdní řád. České dráhy, a.s. [online]. 18. 2. 2014 [cit. 12. 12. 2014]. Dostupné z: < http://www.cd.cz/de/vnitrostatni-cestovani/jizdni-rad/jak-se-dela-jizdni-rad/-3545/>
DALEY, Julian. ORR Consultation on ON-rail Competition [online]. 1. 12. 2011 [cit. 6. 4. 2015]. Dostupné z:
DANIELKA, Matouš. Soukromý dopravce Arenaways obnovuje provoz. In: ŽELPAGE.CZ [online]. 14. 3. 2012 [cit. 12. 3. 2015]. Dostupné z:
DRÁŽNÍ INSPEKCE. Generální inspektor. Drážní inspekce [online]. 2009 [cit. 23. 3. 2015]. Dostupné z:
DRÁŽNÍ INSPEKCE. O Drážní inspekci. Drážní inspekce [online]. 2008 [cit. 23. 3. 2015]. Dostupné z: < http://www.dicr.cz/o-drazni-inspekci>
DRÁŽNÍ ÚŘAD ČESKÉ REPUBLIKY. Drážní úřad. Drážní úřad [online]. Poslední aktualizace 2014b [cit. 23. 3. 2015]. Dostupné z:< http://www.ducr.cz/>
DRÁŽNÍ ÚŘAD ČESKÉ REPUBLIKY. Licence. Drážní úřad [online]. Poslední aktualizace 2014a [cit. 22. 3. 2015]. Dostupné z:
DRÁŽNÍ ÚŘAD ČESKÉ REPUBLIKY. Telefonní seznam Drážního úřadu. Drážní úřad [online]. Poslední aktualizace 2015 [cit. 23. 3. 2015]. Dostupné z:< http://www.ducr.cz/drurad/telseznam.pdf>
EUROPA.EU. Mobility and Transport: Regulatory Bodies. Evropská komise [online]. 30. 3. 2015 [cit. 21. 4. 2015]. Dostupné z:
EUROPA.EU. Newcomer´s perspective [online]. The Fourth Railway Package – public hearing: Committee of Transport and Tourism. Brussels, 7. 5. 2013 [cit. 15. 4. 2015]. Dostupné z:
EUROSTAT. Rail transport of passengers. Evropská komise [online]. Poslední aktualizace 11. 12. 2014 [cit. 22. 4. 2015]. Dostupné z:
EUROTRIBUNE. The Dawn of Open Access 2/2 [online]. 10. 12. 2011 [cit. 13. 4. 2015]. Dostupné z: EVROPSKÁ KOMISE. Evropské železnice na křižovatce: Komise přijala návrh čtvrtého železničního balíčku. Tisková zpráva Evropské komise [online]. 30. 1. 2013a [cit. 21. 2. 2015]. Dostupné z: EVROPSKÁ KOMISE. Evropské železnice: na cestě k většímu růstu, vyšší efektivitě a kvalitě služeb. Tisková zpráva Evropské komise [online]. 19. 6. 2014a [cit. 21. 2. 2015]. Dostupné z: 92 EVROPSKÁ KOMISE. Proposal for a regulation of the european parliament and of the council amending Regulation (EC) No 1370/2007 concerning the opening of the market for domestic passenger transport services by rail. [online]. Commission Staff Working Document. Impact Assessment. Brussels, 30. 1. 2013b [Cit. 15. 4. 2015]. SWD(2013) 10 final. Dostupné z: EVROPSKÁ KOMISE. Report from the commission to the Council and the European Parliament: fourth report on monitoring development of the rail market. Evropská komise [online]. 13. 6. 2014b [cit. 21. 4. 2015]. Dostupné z: FAIOLA, Anthony. Italy’s train wars show the bumpy ride into competition. The Washington Post [online]. 28. 10. 2013 [cit. 26. 4. 2015]. Dostupné z: FEROVIE DELLO STATO ITALIANE. FSItaliane Holding. Ferrovie dello Stato Italiane S.p.A. [online]. 2015d [cit. 21. 3. 2015]. Dostupné z:< http://www.fsitaliane.it/fsi-en/About-us/FSItaliane- Holding> FEROVIE DELLO STATO ITALIANE. Grandi stazioni. Ferrovie dello Stato Italiane S.p.A. [online]. 2015a [cit. 1. 2. 2015]. Dostupné z:< http://www.fsitaliane.it/fsi-en/GROUP/Group- Companies/Grandi-stazioni> FEROVIE DELLO STATO ITALIANE. Group Companies. Ferrovie dello Stato Italiane S.p.A. [online]. 2015c [cit. 21. 2. 2015]. Dostupné z: FEROVIE DELLO STATO ITALIANE. RFI. Ferrovie dello Stato Italiane S.p.A. [online]. 2015b [cit. 21. 2. 2015]. Dostupné z:< http://www.fsitaliane.it/fsi-en/GROUP/Group-Companies/RFI> FÖRST, Clemens. View from the Operators: ÖBB – Austrian Federal Railways [online]. 22. 3. 2012 [cit. 7. 4. 2015]. Dostupné z: GLEAVES, Steer Davies. Review of the Common Transport Policy [online]. London: 2009 [cit. 22. 12. 2014]. Dostupné z:< http://ec.europa.eu/smart- regulation/evaluation/search/download.do;jsessionid=xJ3nTSxPlxzLVyfMYWGX921JQgrqvXLTyh WjHhlMRQcl6r1gdPnD!1601440011?documentId=4992> GLOBAL EXECUTIVE LEX. Italian Competition Authority opens antitrust proceedings against Italian railways [online]. 2013 [cit. 15. 4. 2015]. Dostupné z: HOSPODÁŘSKÉ NOVINY. Konkurenční boj na trati Praha - Ostrava přitvrzuje. RegioJet zavádí nový systém cen [online]. 21. 2. 2013 [cit. 19. 4. 2015]. Dostupné z: CHIANDONI, Marco. A landmark ruling for Italian open-access – but will it change anything? International Railway Journal [online]. Simmons-Boardman Publishing Corporation, 2012 [cit. 22. 2. 2015]. Dostupné z: 93 CHIANDONI, Marco. NTV and RFI in dispute over new Adriatic service. International Railway Journal [online]. Simmons-Boardman Publishing Corporation, 2013 [cit. 22. 2. 2015]. Dostupné z:< http://www.railjournal.com/index.php/high-speed/ntv-and-rfi-in-dispute-over-new-adriatic- service.html> IRG-Rail Mini Plenary. Luxembourg: Autorita di Regolazione dei Transporti, 2014, s. 12. Dostupné z: ISTAT.IT. Italy in Figures. Istituto nazionale di statistica [online]. 2013 [cit. 21. 2. 2015]. Dostupné z:< http://www.istat.it/en/files/2011/06/Italy-in-figures-2013.pdf> ITALO. Discover Italo. Nuovo Trasporto Viaggiatori S.p.a.[online]. 2013 [cit. 20. 4. 2015]. Dostupné z: ITALO. Itinerary. Nuovo Trasporto Viaggiatori S.p.a.[online]. 2014 [cit. 14. 4. 2015]. Dostupné z: JANDOVÁ, Monika, PALETA, Tomáš. Evropská regulace železniční dopravy – inovace 1. a návrh 4. železničního balíčku. [online] In: Regulovaná a neregulovaná konkurence na kolejích: Sborník příspěvků ze semináře Telč 2013. Brno: Masarykova univerzita, 2013, s. 62 - 75. ISBN 978-80-210- 6425-6. Dostupné z: JANDOVÁ, Monika, REDERER, Václav. Milníky vývoje na dopravním rameni Praha-Ostrava. [online] In: Regulovaná a neregulovaná konkurence na kolejích: Sborník příspěvků ze semináře Telč 2013. Brno: Masarykova univerzita, 2013a, s. 76 – 92. ISBN 978-80-210-6425-6. Dostupné z: Jízdní řád ÖBB platný od 14. 12. 2014 do 12. 12. 2015 [online]. Dostupné z:< http://www.oebb.at/en/index.jsp#> Jízdní řád Westbahnu platný od 14. 12. 2014 [online]. Dostupné z: KOLÁŘ, Jiří. Omezená kapacita dopravní cesty vyžaduje změnu priority vlaků. DOPRAVNÍ NOVINY: Týdeník pro dorpavu a logistiku. [online] 8. 12. 2013 [cit. 3. 4. 2015]. Dostupné z: KOMISE EVROSPKÝCH SPOLEČENSTVÍ. Bílá kniha, Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnout. Komise Evropských společenství. [online] 19. 9. 2001 [cit. 12. 2. 2015]. Dostupné z: < http://edice.cd.cz/edice/DOKES/DOKES01/BILAKNIH.pdf> KRUTÍLEK, Ondřej. Co zbude ze čtvrtého železničního balíku? In: EUROSKOP.CZ [online]. 25. 1. 2013 [cit. 12. 2. 2015]. Dostupné z: KŽC.CZ. Prohlášení o dráze Č. Kamenice - K. Šenov. KŽC, s.r.o. [online]. 2014 [cit. 21. 12. 2014]. Dostupné z:< http://www.kzc.cz/cz/KZC/Prohlaseni-o-draze> LEO EXPRESS. LEO Express žaluje České dráhy u Městského soudu v Praze [online]. Tisková zpráva společnosti LEO Express ze dne 2. 7. 2014a [cit. 5. 4. 2015]. Dostupné z: LEO EXPRESS. Naše vlaky. LEO Express, a.s. [online]. Poslední aktualizace 2013a [cit. 22. 4. 2015]. Dostupné z: < http://www.le.cz/cms/65-nase-vlaky.html> 94 LEO EXPRESS. Naše vlaky: Business. LEO Express, a.s. [online]. Poslední aktualizace 2013b [cit. 22. 4. 2015]. Dostupné z: LEO EXPRESS. Výroční zpráva za rok 2013. LEO Express, a.s. [online]. 5. 1. 2014b [cit. 26. 4. 2015]. Dostupné z: LIDOVKY.CZ. Další průlom na lince Praha-Ostrava. RegioJet jezdí od 101 korun [online]. 21. 2. 2013 [cit. 21. 2. 2015]. Dostupné z: < http://byznys.lidovky.cz/dalsi-prulom-na-lince-praha-ostrava- regiojet-jezdi-od-101-korun-ptj-/doprava.aspx?c=A130221_154244_ln-doprava_mev> MALÝ, Martin. Vláda ČR dnes jmenovala novou správní radu SŽDC. In: Odborové sdružení železničářů [online]. 24. 3. 2014 [cit. 21. 3. 2015]. Dostupné z: MAPA.RYCHNOVSKY.CZ. Železniční mapa České republiky. Radek rychnovský [online]. 17. 4. 2011 [cit. 21. 12. 2014]. Dostupné z:< http://mapa.rychnovsky.cz/> MATTEIS, de Andrea. Italian Competition Authority opens antitrust proceedings against Italian railways incumbent for abusive conduct against new entrant. LEXOLOGY [online]. Globe Business Publishing, 29. 5. 2013 [cit. 16. 4. 2015]. Dostupné z: MINISTERSTVO DOPRAVY ČESKÉ REPUBLIKY. Převod nádraží z majetku ČD, a.s. do majetku státu s právem hospodařit pro SŽDC, s.o. [online]. 10. 5. 2013 [cit. 20. 2. 2015]. Dostupné z: NASH, Chris. Rail Infrastructure Charges in Europe [online]. Journal of Transport Economics and Policy. Vol. 39, No. 3, The Economics of Cost Recovery in Transport (Sep., 2005) , pp. 259-278 Published by: University of Bath and The London School of Economics and Political Science. [cit. 27. 4. 2015]. Dostupné z: NEVYHOŠTĚNÝ, Jan. Železniční konkurence zuří i v jídle, každý dopravce na to jde jinak iDNES.cz. [online] 4. 12. 2012 [cit. 20. 4. 2015]. Dostupné z: ÖBB HOLDING. Annual Report 2013:We get Austria moving. [online]. Vídeň: ÖBB-Holding AG, 2013b, s. 186 [cit. 20. 3. 2015]. Dostupné z:< http://blog.oebb.at/backend/wp- content/uploads/2013/11/OEBB_GB_2013_en.pdf ÖBB HOLDING. Data & Facts. ÖBB-Holding AG [online]. 2015c [cit. 21. 2. 2015]. Dostupné z: ÖBB HOLDING. Introduction. ÖBB-Holding AG [online]. 2015a [cit. 21. 2. 2015]. Dostupné z: ÖBB HOLDING. Welcome to ÖBB-Holding AG! ÖBB-Holding AG [online]. 2015b [cit. 21. 2. 2015]. Dostupné z: ÖBB HOLDING. Welcome to ÖBB-Personenverkehr AG! ÖBB-Holding AG [online]. 2015d [cit. 22. 3. 2015]. Dostupné z: ÖBB HOLDING.We get Austria moving. ÖBB facts and figures. [online]. Vídeň: ÖBB-Holding AG, 2013a, s. 23 [cit. 21. 2. 2015]. Dostupné z:< http://blog.oebb.at/backend/wp- content/uploads/2013/10/OEBB_Zahlen_2013_en.pdf> 95 ÖBB. 2nd class / Economy class. Österreichische Bundesbahnen [online]. Poslední aktualizace 2015b [cit. 16. 4. 2015]. Dostupné z: ÖBB. Dining Car - Henry am Zug. Österreichische Bundesbahnen [online]. Poslední aktualizace 2015c [cit. 20. 4. 2015]. Dostupné z: ÖBB. Timetable. Österreichische Bundesbahnen [online]. Poslední aktualizace 2015a [cit. 16. 4. 2015]. Dostupné z: ÖBB-INFRASTRUKTUR AG. Network Access Made Easy. ÖBB-Infrastruktur AG [online]. 2015b [cit. 21. 3. 2015]. Dostupné z: ÖBB-INFRASTRUKTUR AG. Network Statement 2015 of ÖBB-Infrastruktur AG [online]. Vídeň: ÖBB-Infrastruktur AG, 4. 3. 2015a, s. 55 [cit. 20. 3. 2015]. Dostupné z:< http://www.oebb.at/infrastruktur/en/_p_Network_Access/NetworkStatement/02_DMS_Dateien/_Netw orkstatement_2015.jsp> ODIS: Odvětvové informační středisko dopravy. ČD, a.s. [online]. Poslední aktualizace 2008 [cit. 14. 4. 2015]. Dostupné z: OECD. Charges for the Use of Rail Infrastructure. International Transport Forum [online]. OECD, 2008, s. 63. [cit. 27. 4. 2015]. Dostupné z: OECD. Recent Development in Rail Transportation Services. OECD Competition Comittee [online]. 2013a [cit. 21. 2. 2015]. Dostupné z: < http://www.oecd.org/daf/competition/Rail-transportation- Services-2013.pdf> OECD. Response to questionnaire for: Assessment of strategic plans and policymeasures onInvestment and Maintenance inTransport Infrastructure. Country: Austria. International Transport Forum [online]. OECD, 2013b, s. 29. [cit. 20. 4. 2015]. Dostupné z: OECD. Structural reform in the rail industry. OECD Competition Comittee [online]. 2005 [cit. 13. 2. 2015]. Dostupné z: < http://www.oecd.org/regreform/sectors/35911008.pdf> PATUELLI, Alessia. High-speed rail: is competition in the market sustainable? An Italian case. [online] In: International Research Society for Public Management Conference 2015, Panel 105. Birmingham: University of Birmingham, 2015, s. 18. Dostupné z: PETRÁK, Josef, JAROŠ, Michal. České dráhy snížily ceny akčních jízdenek na vybraných relacích In: ŽELPAGE.CZ [online]. 3. 10. 2011 [cit. 16. 4. 2015]. Dostupné z: POHL, Jiří. Stát a železnice. [online] In: Konkurence na železnici – budoucnost pro 21. století nebo destrukce sítě? Sborník příspěvků ze semináře Telč 2012. Brno: Masarykova univerzita, 2012, s. 60 - 73. ISBN 978-80-210-6002-9. Dostupné z: 96 POHL, Jiří. Vysokorychlostní železnice v České republice. Silnice, železnice [online]. Ostrava: KONSTRUKCE Media, s.r.o., 2014. ISSN 1803-8441. Dostupné z: RAIL HOLDING AG. Unsere Shareholder. Rail Holding AG [online]. 2015 [cit. 13. 3. 2015]. Dostupné z:< http://rail-holding.at/konzern/shareholder/> RAILFANEUROPE.NET. The European Railway Server. Railway Operators in the Czech Republic. Railfaneurope [online]. 3. 4. 2015 [cit. 21. 12. 2014]. Dostupné z:< http://www.railfaneurope.net/list_frameset.html> RAILIAN.COM. Společná dopravní politika EU na železnici do roku 2001 – 2007. DVOŘÁK, Pavel [online]. 2015 [cit. 13. 3. 2015]. Dostupné z: RAILPLUS.COM. Italy – NTV Italo Fact Sheet [online]. Poslední aktualizace 2015 [cit. 20. 4. 2015]. Dostupné z: RAILWAY GAZETTE. RegioJet launch brings inter-city competition [online]. 29. 11. 2011 [cit. 21. 2. 2015]. Dostupné z: < http://www.railwaygazette.com/news/policy/single-view/view/regiojet- launch-brings-inter-city-competition.html> REGIOJET. Soukromý železniční dopravce RegioJet oslavuje třetí narozeniny. Za dosavadní působení přepravil na trati Praha – Ostrava – Žilina přes 4,5 miliony cestujících. Vlaky RegioJet (v České republice a na Slovensku) cestovalo za tři roky přes 9 milionů osob. RegioJet, a.s. [online]. 26. 9. 2014 [cit. 22. 2. 2015]. Dostupné z: REGIOJET. Vlaky RegioJet. RegioJet, a.s. [online]. Poslední aktualizace 2015 [cit. 22. 4. 2015]. Dostupné z: REIDINGER, Erwin. Austrian railfreight declines as passenger traffic climbs. International Railway Journal [online]. Simmons-Boardman Publishing Corporation, 2014 [cit. 14. 3. 2015]. Dostupné z:< http://www.railjournal.com/index.php/europe/austrian-railfreight-declines-as-passenger-traffic- climbs.html REIDINGER, Erwin. Westbahn gets to grips with a tough market. International Railway Journal [online]. Simmons-Boardman Publishing Corporation, 2012 [cit. 14. 3. 2015]. Dostupné z:< http://www.railjournal.com/index.php/main-line/westbahn-gets-to-grips-with-a-tough-market.html RETE FERROVIARIA ITALIANA. Contact us to access network. Rete Ferroviaria Italiana: Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane [online]. 2008 [cit. 23. 3. 2015]. Dostupné z:< http://www.rfi.it/cms/v/index.jsp?vgnextoid=ea179f5b00be2410VgnVCM1000008916f90aRCRD> RETE FERROVIARIA ITALIANA. Management. Rete Ferroviaria Italiana: Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane [online]. 2015a [cit. 23. 3. 2015]. Dostupné z:< http://www.rfi.it/cms/v/index.jsp?vgnextoid=eaebaa97ccaba110VgnVCM1000003f16f90aRCRD> RETE FERROVIARIA ITALIANA. Network Statement 2014. Rete Ferroviaria Italiana: Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane [online]. 2013 [cit. 22. 3. 2015]. Dostupné z:< http://www.rfi.it/cms- file/allegati/rfi_en/Network_Statement_2014.pdf> RETE FERROVIARIA ITALIANA. Network Statement. Rete Ferroviaria Italiana: Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane [online]. 2015b [cit. 2. 4. 2015]. Dostupné z:< http://www.rfi.it/cms/v/index.jsp?vgnextoid=64589028dbaba110VgnVCM1000003f16f90aRCRD> SCHIENEN-CONTROL. Railway are the future. Schienen-Control [online]. 2015 [cit. 2. 4. 2015]. Dostupné z:< http://www.schienencontrol.gv.at/en/splash-en.html> 97 SPRÁVA ŽELEZNIČNÍ DOPRAVNÍ CESTY. Dopravci působící na síti SŽDC. Správa železniční dopravní cesty, s.o. [online]. 1. 4. 2015c [cit. 21. 2. 2015]. Dostupné z: < http://www.szdc.cz/provozovani-drahy/dopravci.html> SPRÁVA ŽELEZNIČNÍ DOPRAVNÍ CESTY. Podmínky přístupu na ŽDC. Správa železniční dopravní cesty, s.o. [online]. 2015a [cit. 13. 12. 2014]. Dostupné z: SPRÁVA ŽELEZNIČNÍ DOPRAVNÍ CESTY. Prohlášení o dráze celostátní a regionální. Správa železniční dopravní cesty, s.o. [online]. 2015b [cit. 21. 12. 2014]. Dostupné z: SPRÁVA ŽELEZNIČNÍ DOPRAVNÍ CESTY. Základní údaje. Správa železniční dopravní cesty, s.o. [online]. 2012 [cit. 13. 12. 2014]. Dostupné z: STATISTIK.AT. Stock. Statistics Austria: The Information Manager [online]. Poslední změna 27. 5. 2014 [cit. 21. 2. 2015]. Dostupné z: STATISTIKA&MY. Jaká je infrastruktura a dopravní part v ČR a v EU? Český statistický úřad [online]. 11. 12. 2013 [cit. 21. 12. 2014]. Dostupné z: SŮRA, Jan. Cenová válka polevila: vlaky na trase Praha-Ostrava zdražily o třetinu. iDNES.cz. [online] 24. 2. 2014b [cit.19. 4. 2015]. Dostupné z: < http://ekonomika.idnes.cz/cenova-valka-mezi-leo- express-a-regiojet-fdi-/eko-doprava.aspx?c=A140223_214447_eko-doprava_brm> SŮRA, Jan. Jančurův RegioJet loni prohloubil ztrátu, Student Agency zvýšila zisk. iDNES.cz. [online] 4. 7. 2014a [cit. 5. 4. 2015]. Dostupné z: < http://ekonomika.idnes.cz/vysledky-regiojetu-a-student- agency-d7s-/eko-doprava.aspx?c=A140704_070629_eko-doprava_wlk> SŮRA, Jan. Jančurův RegioJet vyjede později, nakoupil ojeté vagony. iDNES.cz. [online] 18. 5. 2011 [cit. 20. 4. 2015]. Dostupné z: SŮRA, Jan. Konec špinavých žlutých vlaků. Dráhy už je pouští do své myčky. iDNES.cz. [online] 12. 4. 2012 [cit. 2. 4. 2015]. Dostupné z: SŮRA, Jan. Leo Express mění trasy: přidává Přerov, Karvinou a míří do Polska. iDNES.cz. [online] 23. 4. 2013 [cit. 5. 4. 2015]. Dostupné z: < http://ekonomika.idnes.cz/leo-express-meni-trasy-0by- /eko-doprava.aspx?c=A130423_1920470_eko-doprava_fih> SVAZ CESTUJÍCÍCH VE VEŘEJNÉ SPRÁVĚ. Přeprava cestujících na železnici vzrostla o 8 %, nejvíce za 18 let [online]. 15. 4. 2013 [cit. 21. 4. 2015]. Dostupné z: ŠIROKÝ, Jaromír. Integrovaný taktový jízdní řád [online]. Scientific papers of the University of Pardubice. Series B, The Jan Perner Transport Faculty. 5 (1999), 2000 [cit. 17. 4. 2015]. Dostupné z: ŠPÍNA, Michal. Konkurence na železnici na úkor cestujících. a2larm.cz [online]. 13. 7. 2014 [cit. 13. 4. 2015]. Dostupné z:< http://a2larm.cz/2014/07/konkurence-na-zeleznici-na-ukor-cestujicich/> 98 TOMEŠ, Zdeněk. Open access v osobní železniční dopravě - shrnutí zahraničních a modelových zkušeností. [online] In: Regulovaná a neregulovaná konkurence na kolejích: Sborník příspěvků ze semináře Telč 2013a. Brno: Masarykova univerzita, 2013a, s. 192 – 203. ISBN 978-80-210-6425-6. Dostupné z: TOMEŠ, Zdeněk. Open access v osobní železniční dopravě - shrnutí zahraničních a modelových zkušeností [online]. Prezentace k semináři Telč 2013. Brno: Masarykova univerzita, 2013b. [cit. 20. 4. 2015]. Dostupné z:< http://railway.econ.muni.cz/wp-content/uploads/2014/03/Tomes_Telc_2013.pdf> TRENITALIA. Catering services. Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane [online]. Poslední aktualizace 2013d [cit. 22. 4. 2015]. Dostupné z: TRENITALIA. Frecciabianca. Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane [online]. Poslední aktualizace 2013c [cit. 21. 4. 2015]. Dostupné z: TRENITALIA. Frecciargento. Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane [online]. Poslední aktualizace 2013b [cit. 21. 4. 2015]. Dostupné z: TRENITALIA. Frecciarossa. Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane [online]. Poslední aktualizace 2013a [cit. 21. 4. 2015]. Dostupné z: TÝDEN.CZ. Jančurův RegioJet ve sporu s ČD u soudu neuspěl [online]. 29. 10. 2012 [cit. 4. 4. 2015]. Dostupné z: ÚŘAD PRO OCHRANU HOSPODÁŘSKÉ SOUTĚŽE.ÚOHS žádá ministerstvo, aby nařídilo Českým drahám detailně evidovat náklady a výnosy [online]. Tisková zpráva ÚOHS ze dne 4. 9. 2013, Odbor mezinárodní a vnějších vztahů. [cit. 5. 4. 2015]. Dostupné z: < http://www.uohs.cz/cs/informacni-centrum/tiskove-zpravy/hospodarska-soutez/1678-uohs-zada- ministerstvo-aby-naridilo-ceskym-draham-detailne-evidovat-naklady-a-vynosy.html> VANUZZO, Antonio, ELISEI, Chiara. Nuovo Trasporto Viaggiatori set to appoint Lazard for potential restructuring, draft plan to be discussed next week. DEBTWIRE [online]. 23. 7. 2014 [cit. 20. 4. 2015]. Dostupné z: < http://www.debtwire.com/info/2014/07/23/nuovo-trasporto-viaggiatori-set- appoint-lazard-potential-restructuring-draft-plan-discussed-next-week/> VOSMAN, Quintus. Leo Express expands passenger services. International Railway Journal [online]. Simmons-Boardman Publishing Corporation, 2013 [cit. 22. 2. 2015]. Dostupné z: WESTBAHN. About Westbahn. WESTbahn Management GmbH [online]. 2015a [cit. 13. 3. 2015]. Dostupné z:< https://westbahn.at/en/company-1/about-westbahn/> WESTBAHN. Fahrplan Wien – Salzburg. WESTbahn Management GmbH [online]. 2014 [cit. 13. 4. 2015]. Dostupné z: 99 WESTBAHN. Innovative Service in the Face of Discrimination [online]. ERFA – 13. Zasedání valného shrmáždění, 24. 3. 2015b [cit. 5. 4. 2015]. Dostupné z: WESTBAHN. Unser Catering-Angebot auf einen Blick! WESTbahn Management GmbH [online]. 2015c [cit. 20. 4. 2015]. Dostupné z: WIEN TOURISMUS. Vídeňská nádraží [online]. Poslední aktualizace 2015 [cit. 14. 4. 2015]. Dostupné z: < http://www.wien.info/cs/travel-info/to-and-around/stations> Zdeněk TOMEŠ, Martin KVIZDA, Tomáš NIGRIN, Daniel SEIDENGLANZ, Competition in the railway passenger market in the Czech Republic [online], Research in Transportation Economics, Volume 48, December 2014, Pages 270-276, ISSN 0739-8859. [Cit. 13. 4. 2015]. Dostupné z: ŽELEZNICE DESNÁ. Provozování dráhy Železnice Desná. SART stavby a rekonstrukce, a.s. [online]. 2012 [cit. 21. 12. 2014]. Dostupné z:< http://www.sart.cz/wp- content/uploads/ZD%20PD%20Provozovani%20regionalni%20drahy.pdf> ŽELPAGE.CZ. WESTbahn připravena na start za 40 dní [online]. 31. 10. 2011 [cit. 16. 4. 2015]. Dostupné z: ŽÍTEK, Vladimír. Společná dopravní politika, 2011 (studijní materiál pro předmět Společné politiky EU) POUŽITÁ LEGISLATIVA Nařízení Evropského Parlamentu a Rady č. 1371/2007/ES ze dne 23. října 2007, o právech a povinnostech cestujících v železniční přepravě Nařízení Evropského Parlamentu a Rady č. 881/2004/ES ze dne 29. 4. 2004, o zřízení Evropské agentury pro železnice Směrnice Evropského Parlamentu a Rady 2001/12/ES ze dne 26. 2. 2001, kterou se mění směrnice 91/440/EHS o rozvoji železnic Společenství Směrnice Evropského Parlamentu a Rady 2001/13/ES ze dne 26. 2. 2001, kterou se mění směrnice 95/18/ES o vydávání licencí železničním podnikům Směrnice Evropského Parlamentu a Rady 2001/14/ES ze dne 26. 2.2001, o přidělování kapacity železniční infrastruktury, vybírání poplatků za užívání železniční infrastruktury a o ověřování bezpečnosti Směrnice Evropského Parlamentu a Rady 2004/49/ES ze dne 29. 4. 2004, o bezpečnosti železnic Společenství a o změně směrnice 95/18/ES o vydávání licencí železničním podnikům a směrnice 2001/14/ES o přidělování kapacity železniční infrastruktury, vybírání poplatků za užívání železniční infrastruktury a o ověřování bezpečnosti Směrnice Evropského Parlamentu a Rady 2004/50/ES ze dne 29. 4. 2004, pozměňující směrnici 96/48/ES o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému a směrnici 2001/16/ES o interoperabilitě transevropského konvenčního železničního systému 100 Směrnice Evropského Parlamentu a Rady 2004/51/ES ze dne 29. 4. 2004, pozměňující směrnici 91/440/EHS o rozvoji železnic Společenství Směrnice Evropského Parlamentu a Rady 2007/58/ES ze dne 23. října 2007, kterou se mění směrnice Rady 91/440/EHS o rozvoji železnic Společenství a směrnice 2001/14/ES o přidělování kapacity železniční infrastruktury a zpoplatnění železniční infrastruktury Směrnice Evropského Parlamentu a Rady 2007/59/ES ze dne 23. října 2007, o vydávání osvědčení strojvedoucím obsluhujícím hnací vozidla a vlaky v železničním systému Společenství Zákon č. 143/2001 Sb., o ochraně hospodářské soutěže Zákon č. 266/1994 Sb., o dráhách Zákon č. 77/2002 Sb. o akciové společnosti České dráhy, státní organizaci Správa železniční dopravní cesty a o změně zákona č. 266/1994 Sb., o dráhách, ve znění pozdějších předpisů, a zákona č. 77/1997 Sb., o státním podniku, ve znění pozdějších předpisů DALŠÍ ZDROJE IVALDI, Marc. Railroad Industry Structure, Competition and Investment: In Theory and Practice. Otevřený seminář regionální pobočky České společnosti ekonomické. 3. 3. 2015, Ekonomicko-správní fakulta Masarykovy univerzity 101 SEZNAM TABULEK, GRAFŮ A OBRÁZKŮ Seznam tabulek Tabulka č. 1: Železniční balíčky EU Tabulka č. 2: Podmínky zahájení provozování drážní dopravy Tabulka č. 3: Základní cena jízdného Praha-Ostrava v Kč bez uplatnění slev ve třídě Standard (RJ) /Economy (LE)/2. třída (ČD) Tabulka č. 4: Srovnání cen v € Trenitalia/NTV 2014 Tabulka č. 5: Základní cena jízdného na trase Vídeň-Salzburk v € bez uplatnění slev (2. třída) Seznam grafů Graf č. 1: Provozovatelé české železniční sítě (2012) Graf č. 2: Provozovatelé italské železniční sítě (2012) Graf č. 3: Provozovatelé rakouské železniční sítě (2013) Graf č. 4: Průměrný poplatek za využití železniční infastruktury vlaků Intercity (500 t) v €/vlkm v letech 2013 a 2014 Graf č. 5: Průměrné ceny Trenitalia a NTV na vybraných trasách Graf č. 6: Tržní podíl dopravců na trase Praha-Ostrava v letech 2012 a 2013 (oskm) Graf č. 7: Přepravní výkon osobní železniční dopravy v ČR mezi lety 2006 a 2013 (v milionech oskm) Graf č. 8: Podíl dopravců na trhu vysokorychlostní železnice v Itálii v roce 2012 a 2013 (měřeno v oskm) Graf č. 9: Přepravní výkon železniční dopravy v Itálii mezi lety 2006 a 2013 (mil. oskm) Graf č. 10: Přepravní výkon železniční dopravy v Rakousku mezi lety 2006 a 2013 (mil. oskm) Seznam obrázků Obrázek č. 1: Mapa tratí, na nichž se uskutečňuje komerční open access Obrázek č. 2: Zahájení provozu dopravců provozujících dopravní služby na bázi open access Obrázek č. 3: Nádraží v Miláně 102 SEZNAM POUŽITÝCH ZKRATEK AGCOM Autorita garante della concorrenza e del mercato ANSF Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie ART Autorita di Regolazione dei Trasporti BWB Bundeswettbe-werbsbehorde CIPE Comitato interministeriale per la programmazione economica ČD České dráhy, a.s. ČSÚ Český statistický úřad DM decreto ministeriale EU Evropská unie FSI Ferrovie dello Stato Italiane KDU-ČSL Křesťanská a demokratická unie – Československá strana lidová ÖBB Österreichische Bundesbahnen oskm označení pro osobokilometry RFI Rete Ferroviaria Italiana SŽDC Správa železniční dopravní cesty ÚOHS Úřad pro ochranu hospodářské soutěže ÚZ úplné znění vlkm označení pro vlakokilometry ŽDC železniční dopravní cesta 103 SEZNAM PŘÍLOH Příloha č. 1: Seznam dopravců provozujících osobní železniční dopravu Příloha č. 2: Organizační struktura společnosti Ferrovie dello Stato Italiane Příloha č. 3: Organizační struktura společnosti ÖBB-Holding AG 104 Příloha č. 1: Seznam dopravců provozujících osobní železniční dopravu K 1. 4. bylo u SŽDC registrováno celkem 23 dopravců poskytujících osobní železniční dopravní služby:266 - Advanced World Transport a.s. - ARRIVA MORAVA a.s. - ARRIVA vlaky s.r.o. - CityRail, a.s. - České dráhy, a.s. - ČD Cargo, a.s. - GW Train Regio a.s. - Jindřichohradecké místní dráhy, a.s. - Kladenská dopravní a strojní s.r.o. - KŽC Doprava, s.r.o. - LEO Express a.s. - Lokálka Group - MBM rail s. r. o. - METRANS Rail s.r.o. - OLOMOUCKÁ DOPRAVNÍ s.r.o. - Puš s.r.o. - Rail system s.r.o. - Railway Capital a.s. - RegioJet a.s. - Slezské zemské dráhy, o.p.s. - Správa železniční dopravní cesty, státní organizace - Vogtlandbahn-GmbH - ZABABA, s.r.o. 266 SŽDC, 2015c Příloha č. 2: Organizační struktura společnosti Ferrovie dello Stato Italiane: Uvedená procenta znázorňují podíl akcií vlastněných mateřskou společností Ferrovie dello Stato Italiane SpA Zdroj: FERROVIE DELLO STATO ITALIANE, 2015c Příloha č. 3: Organizační struktura společnosti ÖBB-Holding AG Zdroj: ÖBB-HOLDING, 2013a