CONGRESO NACIONAL

CAMARA DE SENADORES

SESIONES ORDINARIAS DE 2008

ANEXO AL ORDEN DEL DIA Nº 619

Impreso el día 1° de septiembre de 2008

SUMARIO

COMISION DE INFRAESTRUCTURA, VIVIENDA Y TRANSPORTE Y DE PRESUPUESTO Y HACIENDA

Dictamen de minoría en el proyecto de ley venido en revisión por el que se procede al rescate por la compra de las acciones societarias de las empresas Aerolíneas Argentinas S. A. y Austral líneas aéreas- Cielos del Sur S. A. y sus empresas controladas. (CD-56/08)

DICTAMEN DE COMISION EN MINORIA

Honorable. Senado:

Vuestras Comisiones de Infraestructura, Vivienda y Transporte y de Presupuesto y Hacienda han considerado el Expediente CD 56/08 sobre “Rescate de las empresas Aerolíneas Argentinas S.A y Austral Líneas Aéreas – Cielo del Sur S.A y de sus empresas controladas por compra de sus acciones societarias”. Por los fundamentos que adjunto y los que brindaré como miembro informante aconsejo la aprobación de otro proyecto de ley.

De acuerdo a lo establecido en el art. 110 del Reglamento de este Honorable Senado de la Nación, solicito la incorporación de este dictamen al Orden del Día.

Sala de Sesiones, 1 de septiembre de 2008.

Rubén H. Giustiniani.-

PROYECTO DE LEY

El Senado y Cámara de Diputados,...

AEROLÍNEAS ARGENTINAS S.A. Y AUSTRAL LÍNEAS AÉREAS – CIELOS DEL SUR. S.A.

1

CAPITULO I: Principios Fundamentales

Artículo 1°. Garantía del servicio público. El Estado Nacional garantizará el servicio público del transporte aerocomercial de pasajeros, correo y carga en el ámbito de la República Argentina brindado por las empresas AEROLÍNEAS ARGENTINAS S.A. Y AUSTRAL LÍNEAS AÉREAS – CIELOS DEL SUR S.A.

Artículo 2°. Rechazo y nulidades. Rechácese y declarase nulo de nulidad absoluta el Acta-Acuerdo suscripta entre representantes del Poder Ejecutivo Nacional, y del Grupo Interinvest S.A. el 21 de julio de 2008, así como cualquier otro compromiso que pudiera existir en relación a los bienes de cualquier naturaleza jurídica pertenecientes a las empresas mencionadas en el artículo primero

Capitulo II Expropiación

Artículo 3º. Utilidad pública. Se declaran de utilidad pública para su expropiación las empresas AEROLINEAS ARGENTINAS S.A., AUSTRAL LINEAS AEREAS – CIELOS DEL SUR S.A. y todas sus compañías controladas. Expropiación que incluye todos sus bienes inmuebles, muebles, instalaciones, maquinarias y bienes intangibles, incluidas marcas y patentes.

Artículo 4º. Deudas. La expropiación y estatización de las empresas no implica solidaridad, por parte del Estado Nacional, respecto de las deudas por ellas contraídas, a excepción de los derechos laborales que se determinan en el artículo siguiente. Las mismas deberán ser respondidas con el patrimonio de los socios del grupo controlante.

Artículo 5º. Derechos laborales. AEROLINEAS ARGENTINAS S.A., AUSTRAL LINEAS AEREAS – CIELOS DEL SUR S.A. y todas sus empresas controladas, continuarán en funcionamiento con el personal que en la actualidad trabaja en ellas, quienes mantendrán las condiciones laborales convenidas y vigentes al momento de sanción de la presente ley.

Artículo 6º. Créditos a favor del Estado. El Poder Ejecutivo Nacional deberá ejercer las medidas necesarias que garanticen el cobro del crédito que tiene en relación a las empresas que se expropian y sus actuales dueños.

Artículo 7°. Sociedad del Estado. Unifíquense las empresas AEROLINEAS ARGENTINAS S.A., y AUSTRAL LINEAS AEREAS – CIELOS DEL SUR S.A., que podrán conservar sus respectivas marcas y estructuras diferenciadas, bajo la forma de una sociedad estatal,

2 dirigida por un Directorio con participación de todas las Provincias, la Ciudad Autónoma de , los trabajadores y los usuarios.

Artículo 8º. Denuncia penal. Dispóngase que el Poder Ejecutivo Nacional realice las denuncias penales correspondientes por la presunta comisión de delitos contra la propiedad, la administración pública y la fe pública, por parte del grupo controlante y sus autoridades.

Capítulo III Comisión Bicameral Espacial Investigadora

Artículo 9°. Creación. Créase en el ámbito del Congreso de la Nación la Comisión Bicameral Especial Investigadora del proceso iniciado el 18 de julio de 1990 con la privatización de AEROLINEAS ARGENTINAS S.A. y AUSTRAL LINEAS AEREAS – CIELOS DEL SUR S.A., hasta la fecha de la sanción de la presente ley.

Artículo 10°. Funciones. La Comisión Bicameral deberá:

a) Investigar todo lo relativo al proceso de privatización y cambio de razón social de Aerolíneas Argentinas Sociedad del Estado; los sucesivos cambios en la composición accionaria de la empresa privatizada y el desempeño de los representantes estatales en el Directorio.

b) Investigar la actuación y responsabilidad de todos los funcionarios públicos intervinientes a lo largo del período en investigación, responsables del contralor del accionar de los titulares de AEROLINEAS ARGENTINAS S.A. y AUSTRAL LINEAS AEREAS – CIELOS DEL SUR S.A y del control de los servicios prestados por ambas empresas.

c) Esclarecer las causas y acciones ejecutadas a través del tiempo que derivaron en la generación de la actual situación de ambas empresas y determinar las responsabilidades políticas de los intervinientes en este proceso.

Artículo 11. Conformación. La Comisión estará conformada por 12 miembros, 6 representantes de la Cámara de Diputados de la Nación y 6 representantes del Senado de la Nación, designados a propuesta de los diferentes bloques.

Artículo 12. Autoridades. La Comisión elegirá a su Presidente, Vicepresidente y Secretario por mayoría de votos y dictará su propio reglamento interno, debiendo garantizarse la plena vigencia de todas las garantías y derechos constitucionales.

Artículo 13. Facultades. La Comisión tendrá las siguientes facultades y atribuciones:

3 a) Recibir denuncias y pruebas sobre los hechos que son objeto de la investigación.

b) Requerir y recibir declaraciones testimoniales. Efectuar careos, cuando se lo considere necesario.

c) Realizar inspecciones, pericias técnicas, solicitar informes a los demás poderes del Estado, a cualquier miembro de la Administración Pública nacional, provincial, de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, o municipal, o de entes centralizados, descentralizados, autónomos y/o autárquicos, y a los servicios concesionados y/o privatizados. Asimismo a toda persona jurídica de existencia física y/o ideal.

Artículo 14. Infraestructura y personal. La Cámara de Diputados y el Senado de la Nación proveerán la infraestructura y el personal necesario para el desarrollo de las funciones de esta Comisión Bicameral Especial Investigadora.

Artículo 15. Informe. La Comisión Bicameral deberá elevar un informe al Congreso de la Nación, detallando los hechos investigados dentro de un plazo de 180 días contados a partir de su constitución, debiendo emitir informes parciales sobre los avances de las investigaciones al pleno de ambas Cámaras. El plazo de duración de la Comisión investigadora podrá prorrogarse a resolución conjunta de ambas Cámaras.

Artículo 16. Comunicación a la justicia. Si como consecuencia de la investigación, se advirtiera comisión de actos que pudieran considerarse delitos, la Comisión deberá formular la denuncia ante la justicia.

Capitulo IV Disposiciones Finales

Artículo 17. Presupuesto. Autorizase al Poder Ejecutivo para efectuar en el Presupuesto Nacional General de Gastos y Recursos del ejercicio vigente, las adecuaciones presupuestarias que resulten necesarias para el cumplimiento de la presente.

Artículo 18. Autoridad de aplicación. El Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios es la autoridad de aplicación de la presente ley.

Art. 19. Comuníquese al Poder Ejecutivo.

Rubén H. Giustiniani.-

4 INFORME

Señor Presidente:

Aerolíneas: la crónica del saqueo.

A través de la política de privatización de las empresas públicas, se entregó, con valores irrisorios, gran parte del patrimonio nacional y se transfirió la renta generada, desde el sector público al sector privado, en procesos que en muchos casos terminaron en el vaciamiento de las mismas, cuyo ejemplo paradigmático es el de Aerolíneas Argentinas.

Las privatizaciones comenzaban a llevarse a cabo en forma indiscriminada, y Aerolíneas Argentinas sería la primera empresa en ser entregada, decisión con la que se buscaba demostrar la voluntad política del Gobierno en materia de privatizaciones de empresas del Estado.

Al igual que otras privatizaciones, como veremos, la de Aerolíneas se caracterizó por la puesta en práctica de cuatro operaciones básicas que permitieron el vaciamiento, el desmantelamiento del patrimonio nacional y la descapitalización –con el consecuente engrosamiento de la deuda externa-, a saber: 1- el saneamiento previo, 2- la adquisición de empresas con sus propios fondos, 3- la concesión de beneficios fiscales posteriores y 4- la renegociación permanente. Además, a raíz de esta privatización, la Corte Suprema inventaría la oscura teoría del per saltum para sacarle la causa al juez natural y convalidar los abusos e irregularidades cometidas.

Aerolíneas Argentinas había sido creada en 1950 por el gobierno de Juan Domingo Perón y llegó a ser líder de las compañías del hemisferio sur. Para 1989, era una empresa del Estado, rentable, prestigiosa, con altos niveles de servicio y seguridad, con un patrimonio conformado por una flota de aviones valuada en 500 millones de dólares (31 aviones); los derechos de rutas de toda América, Europa y la vía transpolar; bienes inmuebles valuados en 150 millones de dólares (en Buenos Aires, París, Roma, Nueva York, Miami, , Bogotá, y Caracas), un simulador de vuelo único en la región; que además venía generando un superávit operativo de 27 millones de dólares anuales.

Al comienzo de los años 90, la empresa fue valuada en algo más de U$S 600 millones, muy por debajo de su valor real, y sin dar intervención al Tribunal de Tasaciones de la Nación.

Tras una licitación con un único oferente, fue privatizada por decreto 1591/90, vendiéndola en 623 millones de dólares libre de deudas y sin control de inventario. El paquete incluía la operadora turística Optar, vendedora de pasajes, hotelería y excursiones, que había arrojado beneficios en los once ejercicios corridos desde su creación; su

5 participación del 55% en Buenos Catering, que en sociedad con Swissair proveía comida para la propia empresa y a terceros, con lo que se financiaba el servicio de a bordo y quedaba superávit; y el Centro de Instrucción de Vuelo, que en forma remunerada capacitaba a personal de vuelo de todo el mundo.

Comenzaba así la larga historia del saqueo de nuestra línea de bandera.

1990-1996: la gestión de

Iberia se comprometió a incorporar a la flota 15 aviones nuevos entre 1991 y 1994 (no cumplió), a pagar 130 millones en efectivo a los 20 días (no cumplió), 130 millones en diez semestres y el resto en títulos de la deuda.

Pero en vez de pagar esos 130 millones en cuotas, el gobierno aceptó Bonex serie 1989 a valor nominal que cotizaban en la Bolsa de Comercio al 55% de su valor, hecho por el cual Iberia terminó pagando solo 73 millones.

De esta forma, el Plan establecido en la privatización no se cumplió y el Estado aceptó renegociar una y otra vez sus metas, suprimiendo sucesivamente las exigencias originales. En 1992, el primer balance posterior a la transferencia, incluía ya una deuda de 970 millones, de los cuales 800 millones correspondían a los préstamos de bancos españoles para cuyo aval se hipotecaron 7 aviones. En una maniobra que luego se repetiría en los siguientes procesos privatizadores, el grupo adjudicatario obtenía la conducción de la empresa antes de pagar el precio de las acciones, lo que le permitía utilizar los activos privatizados para financiarse, lo cual implicaba de esta forma el no pago del precio y el perjuicio a los accionistas minoritarios por el endeudamiento y sus consecuencias financieras y operativas.

En el primer balance de ARSA se incluyó además un rubro denominado “Costos asociados a la compra” por un valor de 77,8 millones de dólares. Situación que nunca se investigó, dando lugar a la presunción –o mejor dicho a la certeza- de que el eufemismo “costo” no fue otra cosa que la referencia a una “coima”.

Además, al cuadriplicarse el capital social con la emisión de acciones preferidas, que triplicaban la cantidad de acciones ordinarias de la sociedad, se redujo significativamente así la participación del Estado y de los trabajadores a la cuarta parte de lo que poseían entonces (15% del paquete accionario).

La gestión de Iberia en estos primeros años se caracterizaría además por un lamentable proceso de desmantelamiento del patrimonio de nuestra línea de bandera. El adjudicatario vendió casi todos los activos

6 que la empresa poseía al momento de su privatización, los cuales según el Contrato de Transferencia (decreto 2438/90) incluían, entre otros: “los simulados de vuelo y sus accesorios totalmente instalados en el país, funcionando y con los servicios necesarios para su funcionamiento”; “bienes inmuebles en el país y en el exterior”; “bienes de cambio y de consumo existentes, tanto en el país como en el extranjero”; “listados y órdenes de compra”; “transferencia del contrato de compra de una aeronave Boeing 747”; “la totalidad de las concesiones, prerrogativas en materia de transporte aerocomercial, permisos, autorizaciones y demás licencias relativas”; etc.

El Estado Nacional asumió asimismo en el Contrato de Transferencia que “no se concederán a ningún otro transportador las rutas y/o frecuencias materia de transferencia y/o que opere ARSE al presente” (cláusula II). Sin embargo, la empresa bajo gerenciamiento privado literalmente abandonó rutas internacionales a partir de noviembre de 1997 tales como México DF, Los Ángeles, Toronto. Montreal, Punta Cana, San Juan de Puerto Rico, Roma, Londres, Frankfurt, París, etc, y más de una docena de destinos dentro de nuestro país. La flota de la empresa fue alquilada en leasing; Iberia se deshizo también de su transporte de carga y de su sector de informática, traspasándola a la compañía española Indra. Se llevaron a España el stock íntegro de repuestos y herramientas aeronáuticas, y se desmantelaron los talleres de mantenimiento, que al igual que en el caso de la venta de los simuladores de vuelo, significó la pérdida para la empresa de los servicios a terceros que brindaba en ambos rubros.

Ante estos numerosos y manifiestos incumplimientos, el Estado Nacional debió claramente exigir al adjudicatario el levantamiento de las hipotecas, el pago del saldo restante, la ejecución de las garantías, o en última instancia la lisa y llana rescisión del contrato. No sólo ninguna de estas medidas se llevó a cabo, sino que desde un documento emitido por el Ministerio de Economía conducido por Cavallo se recomendaba como “única alternativa posible” la renegociación contractual.

De esta forma, el entonces Ministro Cavallo convalidó todo lo actuado, perdonó los incumplimientos y acordó por un lado, renacionalizar parte de la empresa para capitalizarla (el Estado pasó a detentar de un 15 a un 43%), y por el otro, aceptó para siempre que Iberia incluyera en el pasivo de Aerolíneas Argentinas las deudas contraídas para comprarla.

Todas estas maniobras cómplices culminan con el Acuerdo de marzo de 1994. En un contexto de tolerados incumplimientos, desinversión, violación de normas diversas, se firma dicho acuerdo en virtud del cual, a cambio de una inyección de 500 millones de dólares acordada por Iberia, se resignó el 28% del paquete accionario que el Estado había captado en el ’92, se aceptó la modificación del Plan de Inversiones, cuyo diseño pasa a ser responsabilidad exclusiva de

7 ARSA, y que el Estado perdiera su poder de veto sobre las decisiones que tomara la empresa.

Desde 1990, año en que Iberia asumió la conducción de Aerolíneas Argentinas sin un peso de deuda, los seis ejercicios contables que se presentaron anualmente desde entonces arrojaron un saldó negativo o pérdida de 928 millones de dólares.

1996-2001: La gestión de la SEPI y American .

Hacia 1994, el Estado Nacional dictó el decreto 52/94 que convalidó la posibilidad de que el control efectivo y la gestión de nuestra línea de bandera se encuentre en manos extranjeras, con el sólo requisito de constitución de una sociedad en la Argentina. Así nace Interinvest S.A, con domicilio en el país, que luego de la implementación del programa de desinversión de Iberia en las compañías sudamericanas que fue autorizado por la Comisión de la Unión Europea, pasará a ser controlada por la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) de España (en un principio junto al fondo holandés “Andes Holding”y después en soledad).

En 1998 se decidió vender el 10% de Interinvest a American Airlines, otorgándole además a esta empresa estadounidense la gestión de ARSA y Austral, comprometiéndose American a poner en marcha un Plan de Negocios que posibilitara la venta de la totalidad de las acciones de Interinvest a terceros. En este período de gestión de American Airlines, se generaron pérdidas por 224 millones de dólares. Un promedio de 112 millones de dólares de déficit por año.

American Airlines redujo aun más el ya escaso patrimonio empresarial vendiendo la mitad de la participación de ARSA en Buenos Aires Catering. Cambió asimismo el sistema de reservas vigente por el “Sabre” lo que le reportó a la empresa estadounidense una ganancia adicional de 32 millones de dólares, impulsándose además un acuerdo de “cielos abiertos” con los Estados Unidos.

A principios del año 2000, American Airlines fue separada por la SEPI de la gestión de la empresa, entendiendo que no se había cumplido ninguno de los grandes objetivos planteados en el acuerdo. La SEPI retoma así la gestión de Aerolíneas.

En junio de 2001 ARSA se presentó en concurso preventivo de acreedores, situación en la que la empresa se amparó para no pagar salarios y reducir significativamente la actividad operativa. Así cesan muchas operaciones internacionales y se reducen las frecuencias de cabotaje en virtud de una programación de emergencia.

2001-2008: la gestión de Marsans/ S.A.

8

En octubre de 2001, la SEPI transfiere el paquete accionario de ARSA al grupo Air Comet/Marsans por el valor simbólico de 1 dólar. En el marco de esta operación autorizada por el Consejo de Ministros de España durante la gestión del presidente José María Aznar, el Estado español, a través de la SEPI, se comprometió a realizar aportes dinerarios, entre octubre de 2001 y octubre de 2002, por la suma aproximada de 758 millones de dólares, a los efectos de cancelar los pasivos de ARSA y desarrollar un plan industrial que incluía –entre otras cuestiones- la adquisición de 23 aviones.

De acuerdo a lo establecido en el contrato de compra-venta, la empresa española debía cancelar con el dinero público español entregado por la SEPI, créditos contra Aerolíneas Argentinas S.A, equivalentes a US 300 millones, para extinguir dichas deudas y reducir en igual suma las pérdidas acumuladas de la empresa. Pero Marsans compró o subrogó dichos créditos pagados tal como si los recursos hubieran sido aportados por ella, en lugar de pagarlos y extinguir esas deudas de Aerolíneas Argentinas.

Dicha operación significó un claro desvío del destino dado por la SEPI a esos fondos públicos por US 300 millones, lo que motivó una causa judicial que aun tramita el Juzgado 35 de Madrid “por falsedad documental, estafa procesal, delito tributario y apropiación indebida de fondos públicos españoles”, contra los principales directores de Marsans.

Al comprar o subrogar esos créditos, la empresa Marsans se transformó en el principal acreedor de Aerolíneas, además de su dueño; por lo que le resultó posible: 1.- auto-aprobar su propuesta de salida dentro del concurso de acreedores de Aerolíneas Argentinas, quebrantando el Artículo 45 de nuestra Ley de Concursos y Quiebras (lo que originó causas judiciales comerciales y penales, por simulación ilícita, nulidad del concurso, fraude y falsedad de balances); 2.- quedarse con US 114 millones de ganancia indebida, luego del pago del 40% de dichos créditos concursales.

Veamos al respecto lo sostenido por el Tribunal de Cuentas de España en su Informe Final de Fiscalización N: 705, del 16/03/06, sobre las operaciones entre el Sector Público estatal español y Aerolíneas Argentinas:

“Una vez que AIR COMET (que no era la propietaria de los fondos sino una simple mandataria que debía utilizarlos con un único fin) realizase el pago, ese pago debía producir la extinción de las deudas y no el simple cambio de la personal del acreedor. Obviamente, son figuras jurídicas distintas “el pago”, que aunque sea realizado por un tercero produce la extinción de la deuda (artículos 1.156 y siguientes del Código Civil), y “la subrogación” en la posición de acreedor, modificando la relación establecida al originarse la obligación

9 (artículo1.203 y siguientes del Código Civil)”.

“El cumplimiento del compromiso establecido entre SEPI y AIR COMET requería la extinción de los pasivos asumidos, y no su adquisición por AIR COMET; implicando esta última actuación una modificación del Contrato de 2 octubre 2001, que en todo caso debería haber sido aprobada por el Consejo de Ministros”.

Además, como también señala el Informe Final del Tribunal de Cuentas español, “SEPI aportó otros 248 millones de dólares para que AIR COMET los destinara a la implantación del Plan Industrial, que se emplearon fundamentalmente en el pago de gastos de funcionamiento de ARSA y AUSTRAL, cuando el Plan contemplaba, entre otros aspectos, inversiones como la ampliación de la flota y el desarrollo de nuevas rutas, extremos éstos cuyo cumplimiento no ha sido acreditado debidamente por el Comprador. Los documentos que AIR COMET remitió a SEPI como justificantes del empleo de estos fondos presentan notorias deficiencias para acreditar la aplicación de las sumas percibidas, a los fines previstos en el contrato”.

Vemos entonces que la empresa incumplió también con los planes de inversión comprometidos. Esto no es ninguna novedad. Marsans tiene –al igual que la inmensa mayoría de las privatizadas en nuestro país- una larga historia de incumplimientos contractuales. El plan de ampliación y renovación de flota que Marsans suscribió al “comprar” la empresa a la SEPI, fue incumplido en forma flagrante según se desprende del Informe citado. Dicho Informe concluye en este sentido que la empresa “no ha llegado a acreditar el cumplimiento del compromiso de incorporar 23 aviones a la flota existente en el plazo de 38 meses, y SEPI tampoco le ha exigido el pago de los 2 millones de dólares con que estaba penalizado este incumplimiento”.

A estos incumplimientos sistemáticos en la incorporación y renovación de flota por parte del controlante, se le suma la también crónica falta de inversión en infraestructura técnica y repuestos.

Como el mismo Estado Nacional ha señalado en las sucesivas impugnaciones judiciales de los balances, “desde el ingreso de Marsans, los intereses del Estado Nacional y el Programa de Propiedad Participada (PPP) fueron sistemáticamente perjudicados, mediante el impedimento del ejercicio del derecho a la información, la licuación de su participación accionaria principalmente mediante capitalización de aportes de dudosa legitimidad, y mediante operaciones perjudiciales para AA en beneficio de otras empresas del Grupo Marsans”

Esta conducta motivó el rechazo e impugnación judicial por parte del Estado de los balances 2002, 2003 y 2004 de Aerolíneas, acusando al Grupo Marsans –Gonzalo Pascual, Gerardo Díaz y Antonio Mata, accionistas mayoritarios de la empresa- de cometer fraude contable, presentando balances falsos de la empresa que registraban un

10 aumento doloso de sus pasivos, los cuales habían sido previamente cancelados por Marsans con dinero entregado a tales efectos por el Estado español a través de la SEPI. Así constaba en las denuncias presentadas ante el juzgado comercial de 1° instancia N° 15 presidido por entonces por la jueza Beatriz di Notto.

El Balance 2005 acarreaba e incluía todos los datos y resultados de los balances 2002, 2003 y 2004 y, por ende, mantenía vigente las mismas falsedades contables y delitos que provocaron las sucesivas impugnaciones y rechazos tanto del Estado como de los gremios aeronáuticos.

La convalidación de balances fraudulentos por parte del Estado Nacional.

Al igual que en etapas anteriores, el accionar estatal durante la gestión del grupo Marsans en Aerolíneas se caracterizó por la carencia o insuficiencia de adecuados controles y seguimiento del cumplimiento de las obligaciones contractuales, a pesar de los manifiestos incumplimientos e irregularidades detectadas.

En la Asamblea de Accionista del 23 de noviembre de 2006, el Estado Nacional aumentó al 5% su parte en el paquete accionario de Aerolíneas Argentinas y aprobó el balance de 2005 de dicha empresa, lo que significó accesoriamente la convalidación de los balances del año 2002, 2003 y 2004 que hasta entonces se había negado a aceptar denunciando irregularidades y fraudes contables en los mismos. Debe señalarse que el representante del Programa de Propiedad Participada (trabajadores) votó en contra de la aprobación de este balance.

El Estado –se adujo entonces- no desembolsó un centavo por la operación. Sin embargo, el costo fue mucho más alto, ya que el Estado Nacional (a pesar de gravísimas acusaciones de fraude contable y vaciamiento) dejó sin efecto la impugnación a los balances de Aerolíneas que había sostenido hasta entonces. Marsans lograba así el objetivo de preservar el control de la empresa.

Se trató de un radical cambio de decisión del Estado Nacional que no fue explicado a la ciudadanía, máxime si tenemos en cuenta que las condiciones sobre las que se fundamentaron las impugnaciones no habían cambiado. Decisión que llama aun más la atención si se leen los fundamentos que los Ministerios de Planificación Federal y de Economía de la República Argentina habían realizado al ampliar la Impugnación Judicial al Balance 2004 de Aerolíneas Argentinas, presentada el 13/03/06, es decir sólo 7 meses antes de aprobar los balances, sosteniendo que:

11 “En los estados contables de Aerolíneas Argentinas SA. se contemplan pasivos concursales por importes que totalizan mas de 328 millones de pesos (40% de los créditos subrogados), que fueron oportunamente cancelados en Diciembre de 2001 por la SEPI y por ende no pueden seguir figurando en el pasivo de Aerolíneas Argentinas SA.”

“Estas acreencias inexistentes se encuentran a favor de empresas del grupo que controla el accionista mayoritario de Aerolíneas Argentinas SA, que además pretende capitalizar parcialmente en la sociedad dichos créditos, en claro perjuicio de los accionistas minoritarios que son el Estado Nacional y el Programa de Propiedad Participada”

“Los balances que el Estado Nacional ha cuestionado no reflejan la realidad económica financiera de la empresa y es esa falta de veracidad que lo ha llevado a impugnar los estados contables de ARSA, sustentándose la impugnación en la ilegitimidad de pasivos cuya existencia es falsa”

“Todas estas maniobras han tenido por objeto disminuir la participación accionaria del Estado Nacional, que de acuerdo al pliego de privatizaciones no debe ser inferior al 5%, pero que gracias a las maniobras de la demandada ha descendido al 1,344247% (según balance de la empresa que no fueron aprobados por mi mandante). “Estos antecedentes demuestran claramente que la conducta cuestionada permitió la licuación indebida e injustificada de la participación accionaria del Estado Nacional”

Y continúa la denuncia del Estado señalando que “desde la irrupción del grupo Marsans en el control accionario de Interinvest S.A en reemplazo de la SEPI, el Estado Nacional y el Programa de Propiedad Participada han sido perjudicados en forma sistemática (…) Se han cometido diversas irregularidades que se reiterado ejercicio tras ejercicio”.

Apenas 7 meses después de estas graves denuncias, el Estado Nacional convalida el Balance 2005 y por ende los ejercicios anteriores de la empresa.

¿Qué había sucedido en dicho lapso para justificar semejante viraje en la estrategia oficial? En junio de 2006, en ocasión de la visita de Néstor Kirchner a España se firma una “Carta de Intención y Adenda entre el Estado Nacional y Aerolíneas Argentinas e Interinvest S.A”. Por el Estado Nacional suscriben la misma el Ministro de Planificación Federal e Infraestructura Julio De Vido y la entonces Ministra de Economía, Lic. Felisa Miceli; por la empresa lo hacen los Sres. Horacio Fregosi y Antonio Mata.

Allí se acuerda concretamente, en virtud del punto 1 de la carta, la aprobación del balance 2005 a cambio del aumento del capital social del Estado a un mínimo del 5% del paquete accionario (porcentaje que

12 Marsans había licuado), y las modificaciones estatutarias necesarias para que el Estado contara con dos directores en la empresa y recupera la facultad de veto en ciertas cuestiones consideradas estratégicas. En el punto 2 de la Carta, se acuerda que el Estado Nacional “desistirá las acciones deducidas contra Aerolíneas Argentinas S.A por nulidad de las asambleas aprobatorias de sus estados contables correspondientes a los ejercicios cerrados el 31/12/2002, el 31/12/2003 y 31/12/2004”.

Es decir, quedaba en evidencia que por dicho acuerdo el Estado se obligaba no sólo a la aprobación del Balance 2005, sino también a la convalidación de todos los balances presentados durante la gestión de Marsans al frente de Aerolíneas Argentinas.

De esta forma, tras la aprobación de la mencionada “Carta de Intención”, el Secretario de Transporte de la Nación, Ing. Ricardo Jaime se dirige a la Subsecretaría Legal del Ministerio de Planificación Federal e Infraestructura a cargo del Dr. Rafael Llorens (nota ST 2914 del 16 de noviembre de 2006), sosteniendo que en referencia a los balances “no existen impedimentos formales para proceder a la aprobación de los instrumentos aludidos; temperamento éste, que deberá ser incluido en la instrucción pertinente” (se refiere a las instrucciones para los representantes del Estado que acudirían a la Asamblea de Accionistas de Aerolíneas Argentinas que se realizaría días después).

¿No existían impedimentos formales? Si hacía sólo 7 meses el Estado había ampliado las denuncias penales contra la empresa por la falsedad de estos mismos instrumentos!!

Se celebraba finalmente entonces la Asamblea de Accionistas de noviembre de 2006, y en oportunidad de tratarse el punto 3 del orden del día “Consideración del Balance General cerrado el 31 de diciembre de 2005”, el representante del Estado Nacional –según consta en el acta de la asamblea - pide la palabra para señalar que votará “favorablemente la aprobación de la Memoria, el Inventario, el Balance General, los Estados de Resultados, la Evolución de Resultados, la Evolución del Patrimonio Neto, Estado de Flujos de Efectivo, las Notas, Anexos y Cuadros correspondientes al ejercicio finalizado el 31 de diciembre de 2005, al igual que el Informe de la Comisión Fiscalizadora y el de los Auditores”.

Los funcionarios del Poder Ejecutivo hablan hoy de vaciamiento, pero ¿no se estaba entonces convalidando ese vaciamiento?

Veamos, por el contrario, la actuación del representante de los trabajadores (Programa de Propiedad Participada) en la citada Asamblea. Los trabajadores rechazan entonces la Memoria y Balance al haber detectado sobrevaloración de los activos; la existencia de deudas de dudosa procedencia con las empresas denominadas “del Grupo”; la falta de inversión en inyección de capitales genuinos; la

13 falta de liquidez; y –lo fundamental- la presencia en el balance en cuestión de acciones emitidas por 328 millones, o sea el 36% del capital ordinario, siendo el remanente de 40% de los créditos subrogados, que motivaron la impugnación de los balances 2002, 2003 y 2004, por parte del Estado Nacional que los calificó como inexistentes.

La gravedad de estas denuncias expresadas en las sucesivas impugnaciones de los balances realizadas por el Estado Nacional y los gremios aeronáuticos, y la actitud manifiestamente contradictoria del Gobierno nos llevó a preguntarnos cuales fueron las razones por las que un gobierno, que en su momento rechazó e impugnó judicialmente los ejercicios contables 2002, 2003 y 2004, sosteniendo que se había cometido fraude contable al registrarse pasivos inexistentes por $ 328 millones; los terminaba convalidando al aprobar el balance 2005. Dichos interrogantes fueron planteados en un pedido de informes al Poder Ejecutivo que presentáramos el 28 de noviembre de 2006 en el Senado, y que al día de la fecha aun no fue contestado (Exp. 4349/06)

Lo cierto es que más allá de estas consideraciones, la mayor presencia estatal en el paquete accionario de la empresa que el Estado defendió como argumento para avalar los balances, no redundó en una mejora en los servicios de transporte aerocomercial, tanto en vuelos de cabotaje como en rutas internacionales. Todo lo contrario, no sólo los mismos siguieron siendo manifiestamente deficientes, sino que las quejas y el malestar de los usuarios fueron in crescendo. Las escenas de pasajeros varados en los principales aeropuertos argentinos e internacionales debido a las demoras, reprogramaciones y/o cancelaciones de vuelos; junto a los conflictos gremiales, se convirtieron en moneda corriente.

En otras palabras, no obstante el proclamado proceso de “argentinización” de Aerolíneas Argentinas, como se presentó por entonces la operación de convalidación de balances, el proceso de desinversión y deterioro del servicio aerocomercial de nuestra línea de bandera continuaron profundizándose.

La determinación de las responsabilidades por la actual situación

Que Aerolíneas y Austral tengan una flota total de 78 aparatos de los cuales solo están en servicio menos de 40, que el pasivo postconcursal y las deudas comerciales de las compañías sumen 1.403.368.000 pesos, las deudas fiscales y previsionales sumen 247.559.000 pesos y la deuda concursal 58.664.500 pesos, que exista desde mayo del corriente un millón de dólares diarios de déficit operativo; tiene responsables a lo largo de la historia de las empresas.

14 Desde la privatización de Aerolíneas, hace 18 años a la actualidad, funcionarios y empresarios contribuyeron al estado actual de vaciamiento de las empresas.

Desde quienes tuvieron la máxima responsabilidad de propiciar y ejecutar el desguace del Estado en los 90´ y la privatización de sus empresas más importantes, pasando por los sucesivos gestores empresariales y funcionarios que por acción u omisión de control han desbarrancado definitivamente las aerolíneas hasta el absurdo de la salida hoy propuesta.

En particular, la responsabilidad de quienes ejercieron como directores del Estado con acceso pleno a la información y a la toma de decisiones y con su accionar convalidaron todas y cada una de las nefastas actuaciones empresariales. Llegado a este punto, no debemos perder de vista que el transporte aerocomercial revista la calidad de servicio público; y que por ende, el Estado Nacional es el responsable de regular y garantizar el servicio de transporte público aerocomercial. Dicha responsabilidad recae específicamente en la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial (dependiente del Ministerio de Planificación Federal y de la Secretaría de Transporte), cuyo objetivo es “supervisar el control y fiscalización de los servicios y la protección de los usuarios” (dec. 1824/2004, art. 4)

Y es indudablemente también responsabilidad del Estado el controlar y fiscalizar el cumplimiento de los compromisos de inversión adquiridos por las empresas privatizadas, en resguardo del interés público y los derechos de los usuarios. Pero el Estado en este caso es además, como socio minoritario de la empresa, coresponsable de las acciones adoptadas por los accionistas mayoritarios y de las consecuencias de los mismos.

Resulta imprescindible en este contexto deslindar las responsabilidades que ya hemos reseñado, en concreto, la responsabilidad por la privatización, las responsabilidades de los sucesivos operadores, y la responsabilidad del actual gobierno.

Indudablemente la magnitud de las cuestiones puestas en juego tanto por tratarse de un servicio público como el severo compromiso para con el patrimonio nacional hacen indispensable que se genere un proceso serio y transparente que eche luz sobre lo acontecido.

En este sentido, el Congreso Nacional tiene que asumir su rol y ser consecuente con su historia pasada y reciente. Rápidamente surge en nuestra memoria la constitución de Comisiones Investigadoras del Parlamento, que tuvieron un rol fundamental en temas sumamente sensibles para el país:

• La Comisión Investigadora. integrada entre otros por Alfredo L. Palacios, Lisandro de la Torre y Julio Sánchez Viamonte, se

15 abocó a desentrañar los exorbitantes sobreprecios pagados para la construcción del edificio de nuestro Congreso Nacional.

• La Comisión Investigadora propuesta e integrada por Lisandro De la Torre en 1934, para establecer la medida en que el Pacto Roca-Runciman favorecía a los frigoríficos exportadores.

• La Comisión investigadora por la compra irregular de tierras para ampliación del Colegio Militar de El Palomar, que estuvo integrada por Alfredo Palacios -que la presidía—, Gilberto Suárez Lago y Héctor González Iramain.

• Mas recientemente se constituyó la Comisión Especial Investigadora Sobre Hechos Ilícitos Vinculados con el Lavado de Dinero de la Honorable Cámara de Diputados de la Nación, de la que incluso formo parte y trabajo activamente la actual Presidenta de la República, al igual que en la Comisión Bicameral Especial de Seguimiento de los Atentados a la Embajada de Israel y al Edificio de la AMIA.

Esta tradición parlamentaria argentina es la que debemos recuperar y poner al servicio de la investigación del el largo proceso iniciado con la privatización de Aerolíneas Argentinas en 1990 y concluido con la decisión del PEN de intentar su recuperación.

La propuesta del Poder Ejecutivo Nacional.

Sin lugar a dudas resulta incuestionable la necesidad de garantizar la continuidad y regularidad del servicio público de transporte aéreo, mantener los servicios de líneas aéreas en un país geográficamente extenso así como la línea de bandera en el exterior.

También lo es, que la propuesta que resuelva esta necesidad debe garantizar la continuidad de la fuente de empleo de aproximadamente nueve mil trabajadores, resguardar los bienes involucrados en la prestación y los derechos de los usuarios.

Pero la salida a la grave crisis que afrontan las empresas AEROLÍNEAS ARGENTINAS S.A. AUSTRAL LINEAS AEREAS - CIELOS DEL SUR S.A. no puede transitarse bajo condiciones de falta de información, elusión de responsabilidades por el vaciamiento de las empresas y gravosos costos para el Estado Nacional.

La propuesta del Gobierno Nacional padece de todas y cada una de estas circunstancias; ocultas bajo un halo de aparentes buenas intenciones y supuesto sometimiento a la opinión del Congreso de la Nación.

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La salida que el Gobierno Nacional ha acordado con el Grupo Marsans es además impensable en el caso de una empresa al borde de la quiebra. La empresa se encuentra en la fase de concurso preventivo, un estado previo a la quiebra. El juez Jorge Silvio Sícoli que entiende en la causa, el 10 de julio del presente año conminó a la sindicatura a que precise el cuadro de la situación económica y patrimonial de la compañía. De dicha evaluación surgirá un dictamen respecto a las posibilidades de continuidad de la empresa en operaciones.

Si en dicho marco, el juez decidiría la quiebra -que implica eliminar de su conducción a la empresa propietaria-, tendría dos alternativas: ordenar su continuidad bajo la conducción de un administrador judicial o bien el cierre y liquidación de la empresa.

Es indudable que frente a esto, lo único que podía evitar la quiebra es interrumpir el proceso mediante un acuerdo que abriría un panorama totalmente diferente. Y sobre todo que la transferencia de la empresa se haría en plena capacidad de decisión de sus actuales propietarios.

De esta manera el grupo Marsans, frente a la gravedad de la situación económico-financiera de la empresa y a la responsabilidad que le compete por la destrucción de la misma, tiene en sus manos una solución por demás beneficiosa. El Estado Argentino, por su parte, va a comprar una empresa con patrimonio negativo a un valor positivo.

Por ello rechazamos el mecanismo de fijación de precios previsto, que hace posible que una empresa fantasma, con activos totalmente vaciados y un pasivo muy elevado, termine adoptando un valor positivo.

Por otro lado, al interrumpirse por aprobación de esta ley el proceso de quiebra, el grupo empresario propietario sigue siendo el dueño de los elementos más valiosos de su supuesto activo: la posesión del nombre de la empresa, las concesiones de las líneas, y el valor de la empresa en marcha.

De esta manera, no sólo estaremos pagando el pasivo sino que estaríamos pagando un activo que en realidad pertenece al Estado Nacional. La estrategia que motivo el acta acuerdo se torna evidente: evitar que la empresa quiebre porque con ello estos ítems se transformarían automáticamente en cero y no habría ningún activo que pagar.

De esta forma, quien se ha visto más beneficiado con el proyecto oficial ha sido paradójicamente el grupo Marsans. Sus directivos lograron evitar acciones judiciales, consagrándose una "venta" del paquete accionario que elude acciones judiciales.

El Estado, quien debería haber denunciado a Marsans por defraudación y estafa, pretende hoy garantizar la impunidad de las

17 maniobras de vaciamiento de Marsans, facilitando su salida sin acción judicial alguna.

El Gobierno se hace cargo así del salvataje del concesionario español que deja la empresa con una deuda que ronda U$S 900 millones, un solo avión propio y 43 alquilados, de los cuales la mitad no vuela por desperfectos. ¿Por qué el Estado, siendo acreedor de Aerolíneas, tiene que hacerse cargo del quebranto y del vaciamiento empresario?

Nuestra propuesta: la expropiación

Debemos preguntarnos por las características de la garantía de la propiedad establecida en el art. 17 de la Constitución Nacional. El texto constitucional protege la propiedad en cuanto un derecho individual, pero siempre delimitado por la función social que toda propiedad privada debe cumplir.

La causa expropiandi, la definición de utilidad pública que está en estrecha relación con el servicio público, es el evitar una situación de graves repercusiones financieras y sociales de indiscutible interés público y social.

La gestión del Grupo Marsans al frente de Aerolíneas Argentinas se caracterizó por un accionar sistemático ilegal que configura una conducta lesiva en claro y evidente perjuicio del patrimonio nacional y los más altos intereses del pueblo y de la Nación argentina.

Sin perjuicio de las acciones penales que el Estado Nacional deberá promover contra Marsans, y los posibles resarcimientos a exigirse en virtud del accionar empresario, el Estado Nacional tiene la obligación de resguardar el interés nacional en general, y el servicio público de transporte aerocomercial en particular, siendo necesario para ello la toma de posesión inmediata de la empresa adquiriendo el pleno dominio de sus acciones.

Por ello, proponemos una expropiación de la empresa, sin indemnización alguna, teniendo en cuenta que el pasivo actual es responsabilidad del grupo Marsans, y que existe además una deuda en concepto de cargas sociales, multas, etc, para con el Estado nacional, de lo cual puede resultar que el Estado tenga que hacerse cargo de la supuesta deuda que existe en la empresa si no que el propio Estado termine siendo acreedor de la empresa.

La expropiación que estamos proponiendo es, sin duda, un caso singular que atiende a una situación extraordinaria de grave incidencia en el interés de la comunidad. De esta forma, esta expropiación no responde a esquemas generales y por ello tampoco puede llevarse a cabo de acuerdo al modelo expropiatorio previsto en la Ley 21.499.

18 La expropiación tiene por finalidad el cese de las irregularidades, detectadas en la gestión del grupo, es decir, del vaciamiento perpetrado por quienes disponían del control de la sociedad. Es indudable que esta gravísima situación planteada obliga a decidir esta expropiación extraordinaria sin pago de indemnización alguna, ya que si lo hiciera siguiendo el procedimiento ordinario estaría convalidando la maniobra de vaciamiento empresario, haciéndose cargo de una deuda por la que oportunamente deberá responder Marsans.

El sentido de la indemnización expropiatoria debería –en teoría- ser el resultado de una justa ponderación entre los intereses públicos y sociales justificadores de la operación expropiatoria y los derechos e intereses del expropiado. No debemos olvidar que con tal inteligencia la Corte Suprema de Justicia de la Nación entiende que el concepto de indemnización “es más amplio que el de “precio” o “compensación” y, teniendo en consideración el lazo esencial entre el instituto expropiatorio y el principio de igualdad ante las cargas públicas, hace referencia al resarcimiento de un perjuicio (fallos: 318:445).” Aquí entonces cabe preguntarnos si el Grupo Marsans sufre algún perjuicio al expropiársele un grupo de empresas que vació. La obvia y única respuesta es que con esta expropiación este grupo no sufre ningún perjuicio, por lo que por lo tanto no merece resarcimiento alguno en concepto de indemnización. En realidad quien mercería un resarcimiento es el Estado Nacional, en razón del perjuicio que le ocasiona tal vaciamiento. Por lo tanto, abonarle al grupo controlante un precio en concepto de indemnización implicaría un enriquecimiento ilícito a favor de la empresa, en perjuicio de los interés del colectivo social argentino y del Estado Nacional, lo cual resultaría un premio a la ilegalidad, lo cual es a todas luces intolerable.

En virtud de todo lo expuesto se desprende que el derecho al pago del precio por un bien expropiado contemplado en la ley 21.499, garantizado principalmente por el derecho constitucional a la propiedad, no se aplica aquí, puesto que tal garantía deviene inaplicable en el supuesto de un particular que realizó dolosamente conductas delictivas en perjuicio de los intereses de la comunidad y del Estado. Su aplicación implicaría un premio a la ilegalidad, el abuso, el enriquecimiento ilícito, la arbitrariedad, la corrupción. Por ello, las características de este caso transforma en ilegitimo el ejercicio del derecho a la propiedad que debería tener el Grupo Marsans de no haber actuado ilegalmente. Así, el derecho a la propiedad del Estado Nacional y del pueblo argentino se impone al del actual dueño de las empresas a expropiar, no solo porque los intereses colectivos están por encima de los intereses particulares, sino en razón de la ilegalidad, ilegitimidad, abuso, mendacidad y malicia en el actuar del grupo controlante.

Además, por estas mismas razones el Estado Nacional y el pueblo argentino no deben cargar con el peso de pagar deudas contraídas de manera ilegítima por el Grupo Marsans, y menos aún pagárselas a otras empresas vinculadas con ella.

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Por otro lado, si el actuar del Grupo Marsans no hubiera sido ilegítimo y por lo tanto hubiera correspondido el pago del precio por los bienes expropiados, tampoco se le debería pagar precio alguno, puesto que: (i) durante el desarrollo del cálculo de ese precio, conforme el procedimiento de la ley 21.499, el Estado Nacional debería ejercer el derecho de retención, en virtud de la deuda que con él tiene el grupo adjudicatario de las empresas a expropiar; (ii) una vez determinada esa deuda el Estado Nacional debería ejercer el derecho de compensación entre su crédito y el del grupo controlante; y (iii) luego de esto, en virtud de las presunciones y antecedentes exitentes nadie duda que el resultado del cálculo y compensación determinaría un saldo a favor de la República Argentina, es decir, que el Grupo Marsans le debería dinero a nuestro país, por lo que resultaría manifiestamente irrazonable e ilegítimo pagarles monto alguno por cualquier concepto.

Por todo lo expuesto, ponemos en consideración del Senado el presente Dictamen en minoría.

Rubén H. Giustiniani.-

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