Innst. 460 S (2016–2017)

Innstilling til Stortinget fra transport- og kommunikasjonskomiteen

Meld. St. 33 (2016–2017)

Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Nasjonal transportplan 2018–2029

Beriktiget

Innst. 460 S (2016–2017)

Innstilling til Stortinget fra transport- og kommunikasjonskomiteen

Meld. St. 33 (2016–2017)

Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Nasjonal transportplan 2018–2029

Beriktiget

Innhold

Side 1. Sammendrag...... 5 1.2 Innledning...... 11

2. Generelle merknader ...... 11 2.2 Generelle merknader fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet...... 13 2.3 Generelle merknader fra Arbeiderpartiet ...... 17 2.4 Senterpartiets opplegg for NTP...... 29

3. Grunnlaget for meldingen...... 33 3.1 Oppfølging av Nasjonal transportplan 2014–2023 ...... 33 3.1.1 Oppfølging av økonomisk ramme for perioden 2014–2017...... 33 3.2 Økonomisk oppfølging i fire planperioder...... 33 3.3 Planprosess ...... 34 3.4 Høringsuttalelser ...... 34

4. Fremtidens mobilitet – transportsystemet i en brytningstid...... 34 4.1 Bruk og utvikling av ny teknologi – strategisk tilnærming og bred innsats...... 34 4.2 Videre utvikling av de ulike transportformene – med nye teknologiske muligheter ...... 34

5. En moderne og effektiv transportsektor...... 39 5.1 Modernisering gjennom reformer og digitalisering...... 39 5.2 Motorvegplan ...... 41 5.3 Bedre organisering og høyere effektivitet...... 42 5.4 Raskere planlegging og mer fleksibel bruk av standarder ...... 43 5.4.1 Mer effektive planprosesser ...... 43

6. Økonomiske ressurser og lønnsomhet ...... 43 6.1 Økonomiske hovedprioriteringer ...... 45 6.2 Regjeringens mål med Nasjonal transportplan...... 45 6.3 Samfunnsøkonomisk lønnsomhet...... 45 6.4 Nærmere om økonomiske prioriteringer ...... 46 6.5 Hovedprioriteringer veg ...... 46 6.6 Hovedprioriteringer jernbane ...... 50 6.7 Hovedprioriteringer kystformål...... 51 6.8 Særskilte transporttiltak mv. og øvrige NTP-formål...... 52 6.9 Hovedprioriteringer luftfart...... 56 6.10 Særavgifter og brukerbetaling...... 56 6.10.1 Bompenger ...... 56

7. Framkommelighet for alle i hele landet...... 57 7.1 God mobilitet krever godt vedlikeholdt infrastruktur ...... 57 7.2 Mobilitet for alle – universell utforming av transportsystemet...... 61 7.3 Kollektivtransport og kjøp av transporttjenester...... 61 7.3.1 Ny handlingsplan for kollektivtransport...... 61 7.4 Fergene – behov for en nasjonal fergestrategi...... 62 7.5 Nasjonale turistveger...... 63 7.6 Nordområdene...... 63 7.7 Elektronisk kommunikasjon...... 64 Side 8. Barnas transportplan...... 64

9. God byvekst og mobilitet...... 64 9.1 Sterkere satsing på syklister og fotgjengere i byområdene ...... 65 9.2 Bymiljøavtaler og byvekstavtaler – et viktig grep for helhetlig og effektiv virkemiddelbruk på tvers av forvaltningsnivåer...... 65 9.3 Økonomiske rammer og prioriteringer for perioden 2018–2029 ...... 66 9.4 Arbeidet med bymiljøavtaler og byvekstavtaler i de fire største byområdene...... 66 9.4.1 Oslo og Akershus ...... 66

10. Godstransport ...... 67

11. Transportsikkerhet ...... 68 11.1 Styrket sikkerhet innen sjøtransport og for fritidsbåter...... 69

12. Klima og miljø...... 70 12.1 Klima...... 70 12.1.1 Måltall for lav- og nullutslippskjøretøy i vegtrafikken ...... 70 12.2 Naturmangfold og vannmiljø ...... 71 12.3 Ren luft og støy ...... 71 12.4 Dyrket jord og kulturminner...... 71

13. Samfunnssikkerhet i transportsektoren ...... 72

14. Investeringsprogram transportnettet – prioriteringer i korridorene ...... 72 14.2 Prioriteringer i korridorene...... 72 14.2.1 Store investeringsprosjekter ...... 72

15. Forslag fra mindretall ...... 107

16. Komiteens tilråding ...... 108

Vedlegg

1 Brev fra Samferdselsdepartementet v/samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen til transport- og kommunikasjonskomiteen, datert 15. mai 2017 ...... 109

2 Svar fra Samferdselsdepartementet v/samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen og fra Nærings- og fiskeridepartementet v/fiskeriminister Per Sandberg (saker om kystforvaltning) på spørsmål fra transport- og kommunikasjonskomiteen i forbindelse med behandlingen av Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal Transportplan 2018–2029 ...... 111 Innst. 460 S (2016–2017) Innstilling til Stortinget fra transport- og kommunikasjonskomiteen

Meld. St. 33 (2016–2017)

Innstilling fra transport- og kommunikasjons- gods fortsette frem mot 2050, jf. omtale i kapittel 3, komiteen om Nasjonal transportplan 2018–2029 men fordeles ulikt på de ulike transportmidlene. Transportmidlene har forskjellige kvaliteter. Hvor- dan man best kan utnytte de ulike transporttilbudenes styrker og svakheter vil følgelig avhenge av hvor Til Stortinget transportbehovet er og hvilke typer reiser og frakt som etterspørres. Samtidig blir vår hverdag stadig mer digitalisert. 1. Sammendrag Den teknologiske utviklingen skjer i stor fart, og nye løsninger vil prege transportsystemet vårt i nær frem- 1.1 Sammendrag tid. Vi ser også at klimaendringer setter transportin- Nasjonal transportplan 2018–2029 er en plan for frastrukturen på større prøver, og at vi er avhengige hvordan man de neste tolv årene skal arbeide i ret- av at infrastrukturen blir mer robust. Transportsys- ning av det overordnede og langsiktige målet i trans- temet er sårbart for et klima i endring. portpolitikken, som er: I arbeidet med transportplanen er det lagt stor vekt på å analysere hva som kan oppnås med de øko- «Et transportsystem som er sikkert, fremmer ver- nomiske rammene som er lagt til grunn. Samfunns- diskaping og bidrar til omstilling til lavutslippssam- økonomiske analyser gir en systematisk oversikt funnet.» over prissatte og ikke prissatte effekter og utgjør en viktig del av beslutningsgrunnlaget. Analysene gir Dette målet peker ut retningen for utviklingen av også informasjon om kostnadene ved å gjøre andre transportsystemet frem mot 2050 og gir rammen for prioriteringer. De transportpolitiske målene har vært innsatsen i denne transportplanen. et viktig grunnlag for regjeringens prioriteringer i Transportsystemet har stor betydning for både transportplanen. folk og næringsliv. God mobilitet gir mennesker en Regjeringen har lagt vekt på en balansert mål- enklere hverdag og frihet til å bosette seg der man oppnåelse. Dette innebærer å gjøre prioriteringer slik ønsker, med tilgang til varer og tjenester, mulighet til at ressursbruken bidrar i retning av de tre hovedmå- ta utdanning, skaffe seg jobb og delta i fritidsaktivi- lene: teter. For næringslivet er transportsystemets kvalitet – Bedre framkommelighet for personer og gods i avgjørende for konkurransekraften. hele landet Vi lever i, og må planlegge for, en verden i end- – Redusere transportulykkene i tråd med nullvisjo- ring. Befolkningsutvikling, bosettingsmønster, næ- nen rings- og handelsmønstre har alltid vært viktige for- – Redusere klimagassutslippene i tråd med en utsetninger for utforming av transportsystemet. Sta- omstilling mot et lavutslippssamfunn og redusere tistisk sentralbyrås fremskrivinger viser at folketallet andre negative miljøkonsekvenser i Norge vil øke til seks millioner like etter 2030 og passere sju millioner i 2060. Ifølge fremskrivinger Denne regjeringen har gjennom hele perioden vil veksten i transportarbeidet for både personer og prioritert samferdsel høyt, og det har vært en stor

Beriktiget 6 Innst. 460 S – 2016–2017 vekst i samferdselsinvesteringene. De store behov og – På bane: utfordringer vi står overfor gjør at regjeringen vil – Indre InterCity: Dobbeltspor på jernbanen til styrke satsingen i sektoren utover det som er bevilget Hamar (Åkersvika), Fredrikstad (Seut) og de siste årene. For å få et mer moderne transportsys- Tønsberg i 2024. Videre til Sarpsborg i 2026. tem som håndterer fremtidens transportbehov i lys av – Ytre InterCity: Dobbeltspor på jernbanen til de tre hovedmålene legger regjeringen til grunn en Porsgrunn (Eidanger) i 2032 og til Halden og statlig ramme på 933 mrd. kroner for hele perioden. Lillehammer i 2034 I tillegg er det lagt til grunn om lag 131 mrd. kroner – Tilbudsforbedringer i Oslo-området, på Vos- i bompenger. Samlet utgjør dette om lag 1 064 mrd. sebanen, Jærbanen og Trønderbanen med kroner i planperioden. Det gjennomsnittlige årlige mindre tiltak (Ruteplan 2027) nivået i statlig ramme blir på 77,7 mrd. kroner, som – Oppstart av ny jernbanetunnel gjennom Oslo er 37 pst. høyere enn saldert budsjett for 2017, jf. ta- – Oppstart av Grenlandsbanen bell 1.1. Det innebærer et svært høyt bevilgningsnivå – Elektrifisering av Trønder- og Meråkerbanen til samferdselssektoren. – På veg: De økonomiske rammene regjeringen legger opp – E39 Rogfast (byggestart i første seksårsperi- til i denne meldingen ligger på et betydelig høyere ode) nivå enn inneværende transportplan, jf. kapittel 5. – E39 Ådland–Svegatjørn (Hordfast) – (byg- Regjeringen legger til grunn en økt ramme til veg, gestart i siste seksårsperiode) bane, sjø og særskilte transporttiltak med 253 mrd. – E39 Ålesund–Molde (Møreaksen) – (byg- kroner sammenliknet med en videreføring av nivået i gestart i siste seksårsperiode) 2017. Endringer i handlingsrommet, i prosjektenes – E18 Vestkorridoren – strekningen Lysaker– kostnader eller utgifter på andre samfunnsområder Slependen (fullfinansiert i perioden) vil kunne påvirke innfasing og gjennomføring av pla- – På sjø: nen. Ressursbruken i de enkelte budsjettår vil bli tilpasset det årlige handlingsrommet i budsjettene. – Stad skipstunnel (byggestart i første seksår- Regjeringen vil utvikle effektive transportkorri- speriode) dorer som binder landet sammen. Det legges opp til – Borg Havn (byggestart i første seksårsperi- over 400 mrd. kroner til investeringer på veg, jernba- ode) ne, kyst og luftfart i perioden 2018–2029. Investerin- – Havne- og farledsprosjektet Longyearbyen gene bidrar til å løse dagens utfordringer, men er (byggestart i første seksårsperiode) også med på å bygge fremtidens transportsystem. I – Andenes fiskerihavn (byggestart i første og mellom de største byene vil det bli store løft i jern- seksårsperiode) banetilbudet, særlig i InterCityområdet på Østlandet, – Til luftfart: men også omkring Bergen, Trondheim og Stavanger. – Flytting av Bodø lufthavn (bidrag til byg- Indre InterCity omfatter strekningene mellom Oslo gestart i første seksårsperiode) og Hamar, Sarpsborg og Tønsberg, mens ytre Inter- – Ny lufthavn i Mo i Rana (bidrag til byg- City omfatter strekningene mellom Oslo og Skien, gestart i siste seksårsperiode) Halden og Lillehammer. Ringeriksbanen inngår i In- terCityområdet. Gjennom godspakken prioriteres det For å kunne realisere store kollektivtiltak i de fire også betydelige investeringer i infrastruktur for å største byene («50/50-ordningen»), er det lagt til styrke godstransporten på jernbane. Framkommelig- grunn 24 mrd. kroner som statlige bidrag. Totalt leg- heten bedres betydelig, og avstanden mellom lands- ger regjeringen til grunn 155,9 mrd. kroner til inves- delene vil reduseres betraktelig gjennom ferjeavløs- teringsprosjekter i regi av Statens vegvesen. Videre ningsprosjekter og andre store vegtiltak som korter er det forutsatt 61,7 mrd. kroner til Nye Veier AS i ned reisetiden. Det vil gjennomføres nye store grep planperioden til utbygging av porteføljen. På jernba- for sjøtransport og luftfart. Av de store tiltakene inn- ne er det lagt til grunn en økonomisk ramme på 183,2 går: mrd. kroner til investeringsprosjekter. Av dette er det – To fellesprosjekter for veg og bane: lagt opp til 18 mrd. kroner til godstiltak på jernbane. – E16 Skaret–Hønefoss og bygging av Ringe- Det legges opp til å starte 43 store veg- og banepro- riksbanen (byggestart i første seksårs- sjekter med kostnadsramme over 3 mrd. kroner, og periode) det er lagt opp til at 23 av disse prosjektene vil bli – E16 og dobbeltspor på jernbanen på steknin- fullfinansiert i perioden. gen Stanghelle–Arna (byggestart i siste seks- I tillegg til satsingen på store investeringspro- årsperiode) sjekter er det også en betydelig satsing på program- områdetiltak på veg, knutepunkt- og stasjonstiltak og farledstiltak. På vegbudsjettet er det lagt til grunn en økning i det årlige rammenivået til programområde- Innst. 460 S – 2016–2017 7

tiltak med 1,5 mrd. kroner, som er nær en dobling ET PÅLITELIG OG TILGJENGELIG TRANSPORTSYSTEM sammenliknet med nivået i 2017. For midler avsatt til Å sikre god mobilitet i hele landet krever innsats bymiljøavtaler legges det opp til en tidobling i plan- på en rekke områder, fra kapasitetssterke transport- perioden. Til jernbane er det forutsatt over 1 mrd. systemer i sentrale strøk til skredsikre veger langs kroner årlig til tekniske tiltak, sikkerhet og miljø fjordene. Transportsystemet skal være tilgjengelig og samt stasjoner og knutepunkt. Til kystformål er det pålitelig hele året. Infrastrukturen og transporttilbu- forutsatt 240 mill. kroner årlig. det skal videreutvikles for å håndtere transportbeho- I denne transportplanen inviterer vi til ny- vene som befolkningen og næringslivet har. Regje- tenkning og utprøving. Det handler om å følge utvik- ringen legger vekt på å binde sammen regioner og lingen nøye og å legge til rette for at vi kan ta de rik- landsdeler ved å prioritere tiltak som korter ned rei- tige valgene til riktig tid når store samferdselsinves- setider. Utviklingen av infrastruktur og bedre kollek- teringer fremover skal gjøres under endrede teknolo- tivtilbud utvider bo- og arbeidsmarkedsregionene. giske forutsetninger. Å gripe mulighetene som ligger Viktige hensyn er å sikre god tilgjengelighet og uni- i ny teknologi er derfor sentralt for å nå målene for verselt utformede reisekjeder og gjøre reiseplanleg- transportsektoren. Regjeringen vil ta et nytt grep og ging enklere med bedre informasjonsverktøy. I planlegger til grunn om lag 1 mrd. kroner til utprøving og perioden legges det opp til å styrke persontogtilbudet uttesting av ny teknologi som skal øke effektiviteten gjennom utbygging og forbedringer av jernbanenet- og redusere klimagassutslippene fra transportsekto- tet i og rundt de største byområdene og tilrettelegge ren. Videre legger regjeringen opp til midler til et pi- bedre for godstransport på jernbane. Gjennom tiltak lotprogram for alternativt kjernenett for å sikre ro- i farleder og utvikling av navigasjonstjenester skal buste elektroniske kommunikasjonstjenester (ekom) det legges til rette for en effektiv og sikker sjøtrans- i fremtiden. Ekom er en sentral forutsetning for frem- port. tidens transportsystem. Regjeringen vil fortsatt bidra til opprusting og fornying av fylkesvegene som et viktig bidrag til en 1.1.1 Mot en moderne og effektiv god helhet i vegsystemet. Standarden på transport- transportsektor systemet er viktige, og regjeringen vil stoppe forfal- Konkurransekraft, verdiskaping og et fortsatt let av infrastrukturen. På veg og jernbane legges det høyt velferdsnivå krever et moderne og effektivt opp til midler til fornying slik at deler av vedlike- transportsystem. Regjeringen har derfor gjennomført holdsetterslepet tas igjen. Langs kysten vil vedlike- en rekke reformer i transportsektoren. Dette skal bi- holdsetterslepet på navigasjonsinfrastrukturen fjer- dra til å nå de transportpolitiske målsettingene mer nes i første del av planperioden og vesentlige deler av effektivt. Behovet for reformer og mer effektiv res- vedlikeholdsetterslepet på moloer og kaier dekkes sursutnyttelse forsterkes av at handlingsrommet i den inn i løpet av planperioden. norske økonomien i de neste årene vil være mindre Regjeringen vil legge til rette for en fremtidsret- enn det har vært de siste årene. Regjeringen vil fort- tet lufthavnstruktur og sikre et landsdekkende trans- sette arbeidet med å utvikle og effektivisere transporttilbud gjennom å kjøpe transporttjenester på portsystemet. jernbane, fly og kystruten Bergen–Kirkenes. Satsin- Reformene kommer i tillegg til innovasjon og gen i nordområdene skal videreføres gjennom et på- modernisering i alle deler av sektoren. Mye av denne litelig transportnettverk, grensekryssende forbindel- moderniseringen har bakgrunn i digitaliseringen som ser og pågående samarbeid i nord. gir helt nye muligheter for å tilby bedre og mer effektive tjenester. Samferdselsdepartementet vil også føl- EN TRANSPORTPLAN FOR BARN OG UNGE ge opp underliggende virksomheter for å sikre god I denne transportplanen vil regjeringen ikke bare ressursutnyttelse og effektive organisasjoner. Regje- ha et langsiktig perspektiv på utviklingen av trans- ringen vil også effektivisere planprosessene ytterli- portsystemet – det legges også vekt på å vurdere gere og få bedre kontroll med prosjektkostnadene. transportbehovene i et livsløpsperspektiv. Barn og unge er både dagens og fremtidens trafikanter, og de- 1.1.2 Bedre framkommelighet for personer og res perspektiv er viktig i planleggingen av fremtidens gods i hele landet transportsystem. Dette innebærer å ta hensyn til de- God mobilitet er en forutsetning for et moderne res ønsker om, behov for og muligheter til å ha aktive samfunn. Tilrettelegging for at transport kan gjen- liv, god helse og til å være bevisste trafikanter. Regje- nomføres på en effektiv og forutsigbar måte er viktig ringen er opptatt av at ressursene prioriteres og tilta- for et velfungerende samfunn hvor verdier kan ska- kene utformes slik at barn og unge kan få nytte av pes. Dette gjenspeiles i et av hovedmålene for trans- forbedringene som gjøres i transportsystemet. portpolitikken, som er bedre framkommelighet for De store investeringstiltakene som ligger i trans- personer og gods i hele landet. portplanen påvirker barn og unges reisemuligheter. 8 Innst. 460 S – 2016–2017

Det er imidlertid særlig de mindre, lokale tiltakene bygging av sykkelekspressveger er aktuelt i noen av som gang- og sykkelveger og utforming av holde- byområdene. plasser og stasjoner, som har stor betydning for barns Bruk av ny teknologi kan både gi en markant re- hverdagsliv og muligheter til å bevege seg trygt i duksjon i transportmidlenes negative klima- og mil- nærmiljøet. Barns sikkerhet i og utenfor transport- jøeffekter, og bidra til en sømløs og mer individuelt midlene er et viktig hensyn i trafikksikkerhetsarbei- tilpasset mobilitet. Myndighetenes rolle er først og det. fremst å utvikle og tilpasse lovverk og rammebetingelser som legger til rette for gode tjenester og STERK SATSING I BYOMRÅDENE innovasjon. Videre vil regjeringen legge til rette for Frem mot 2050 er det store transportbehov som at byene i fremtiden kan fastsette bompengetakstene må håndteres hvis vi skal ha god framkommelighet i bypakkene mer fleksibelt enn i dag og ut fra lokale og bidra til et godt bymiljø i våre byområder. Nye forhold. Det åpnes bl.a. for at byene kan fastsette teknologiske muligheter vil kunne bidra til å løse ut- takster som varierer ut fra tiden på døgnet eller ulike fordringene. De ulike byene vil ut fra både nærings- kjøretøys miljøegenskaper. struktur, befolkningssammensetning og topografi kunne ha ulike transportutfordringer, og løsningene EFFEKTIV OG MILJØVENNLIG GODSTRANSPORT vil derfor variere mellom byområdene. Regjeringen Godstransportsektoren vil møte store utfordrin- vil prioritere midler til effektive areal- og transport- ger og nye muligheter de nærmeste tiårene. Aktiv løsninger som gir mindre utslipp. deltakelse i internasjonal handel er avgjørende for Regjeringen vil øke innsatsen for at persontrans- fortsatt verdiskaping og velstand i en liten og åpen portveksten i byområdene skal tas med kollektiv- økonomi som den norske. Norsk næringsliv har lan- transport, sykkel og gange. Mobiliteten i byområde- ge avstander til internasjonale markeder. På verdens- ne skal bedres gjennom målrettede investeringer, basis, og også i Norge, ventes det fortsatt vekst i bedre kollektivtransporttilbud og fremtidsrettede løs- godstransporten. Imidlertid vil både måten vi produ- ninger. Dette krever koordinert innsats og godt sam- serer varer på og hvor transportstrømmene går en- arbeid mellom aktørene i byområdene. Regjeringen dres, og vi må være forberedt på større strukturelle og vil sørge for en sterkere koordinering av boligbyg- teknologiske endringer. Vi må forsøke å unngå kost- ging, arealbruk og utbygging av transportsystemet nadskrevende investeringer i dag som på sikt ikke ved å samordne bymiljøavtalene og byutviklingsav- lenger vil være aktuelle. Samtidig må transportsys- talene til byvekstavtaler. Samordningen vil i første temet fungere godt på kort og mellomlang sikt. Re- omgang gjelde de fire største byområdene. For de gjeringen er opptatt av å gjøre valg i denne transport- fem øvrige byområdene vil innføring av byvekstav- planen som vil være gode, varige løsninger. En mer taler skje på bakgrunn av erfaringene fra inngåelse av effektiv norsk transportsektor vil være avgjørende avtalene med de fire største byområdene. for å være konkurransedyktig fremover. Gjennom byvekstavtaler, bymiljøavtaler og Be- Regjeringens etappemål for godstransport er at lønningsordningen vil regjeringen bidra med 66,4 transportkostnader for godstransport skal reduseres, mrd. kroner i planperioden. Et viktig bidrag i de fire de ulike transportmidlenes fortrinn utnyttes og mer største byområdene er det statlige finansieringsbidra- gods overføres fra veg til sjø og bane. Dette inne- get på 50 pst. av prosjektkostnadene for Fornebuba- bærer å legge til rette for at alle transportformer blir nen i Oslo og Akershus, ny metrotunnel i Oslo, By- mer effektive, sikre og miljøvennlige. banen til Fyllingsdalen i Bergen, Superbuss trinn 1 i Regjeringen vil sette av betydelige ressurser for Trondheim og Bussveien på Nord-Jæren. Det statlige å effektivisere godstransporten og legge til rette for bidraget til disse prosjektene er grovt anslått til 24 en omlegging i mer miljøvennlig retning. På jernba- mrd. kroner i planperioden. Videre åpner regjeringen ne legges det opp til en satsing på 18 mrd. kroner i for at belønningsmidlene i sin helhet kan brukes til planperioden. Godspakken på jernbane inneholder drift av lokal kollektivtransport. Regjeringen vil inte- terminaltiltak, kapasitetsøkende tiltak som bygging/ grere jernbanen i større grad i bymiljøavtalene og by- forlenging av kryssingsspor og banekoblinger. For å vekstavtalene, og det legges til grunn 1 mrd. kroner styrke sjøtransporten prioriteres tilskuddsordning for til stasjons- og knutepunktstiltak som en del av for- overføring av gods, tilskuddsordning for investering handlingspotten. i effektive og miljøvennlige havner og tilskudd til En betydelig del av transportveksten fremover havnesamarbeid. Til sammen utgjør disse tiltakene kan tas med sykkel og gange hvis forholdene legges om lag 3,7 mrd. kroner i planperioden. I tillegg kom- bedre til rette. Et viktig grep i transportplanen er å mer den store satsingen på bedre framkommelighet i øke innsatsen rettet mot syklister og fotgjengere vegnettet som i stor grad bidrar til en mer effektiv gjennom bymiljøavtalene og byvekstavtalene. Ut- godstransport. Innst. 460 S – 2016–2017 9

Klimavennlige transportmidler og drivstoff kan ringen rette innsatsen mot fem hovedsatsingsområ- bidra til omstilling til lavutslippssamfunnet. Regje- der: sikre veger, risikoatferd i trafikken, spesielt ut- ringen vil støtte opp om innfasing av nye teknologi, satte grupper i trafikken, teknologi og tunge kjøretøy. bl.a. gjennom Enova og Pilot-T. De teknologiske I tillegg vil Meld. St. 40 (2015–2016) Trafikksikker- endringene forventes gradvis å utjevne forskjellene hetsarbeidet – samordning og organisering, bli fulgt mellom transportmidlene når det gjelder miljø- og opp i planperioden. klimaegenskaper og transportsikkerhet. Dette vil Innen jernbanesektoren vil regjeringen følge opp kunne få stor betydning for hvordan de ulike trans- gjeldende risikoforhold, tidlig identifisere nye risiko- portmidlene kan utnyttes og hvordan det skal tilrette- forhold og prioritere tiltak ut fra risikovurderinger, legges for transport av gods. investere i ny og vedlikeholde eksisterende jernbane, I planperioden vil regjeringen styrke godstrans- samt delta aktivt i utviklingen av EØS-regelverket på porten slik at norsk næringsliv sikres gode konkur- området med betydning for sikkerheten. ransevilkår, og vil legge til rette for økt bruk av større For å opprettholde og styrke det høye sikkerhets- kjøretøy som modulvogntog slik at transportkostna- nivået innen sjøtransporten, håndtere forventet øk- dene kan reduseres. Regjeringen legger til rette for at ning i skipstrafikken og unngå akutt forurensning, vil mer gods på de lange distansene transporteres på sjø regjeringen spesielt prioritere å utvide tjenesteområ- og bane. I planperioden vil regjeringen gjennomføre det til sjøtrafikksentralene, bygge ut den maritime store investeringer på jernbanen for å bedre pålitelig- trafikkovervåkingen rundt Svalbard, modernisere heten og effektiviteten for godstransport på bane. Det maritim infrastruktur, utvikle intelligente transport- opprettes en incentivordning for overføring av trans- systemer (ITS) for økt sjøsikkerhet og styrke det port til sjø og tiltak som stimulerer til mer miljøvenn- forebyggende arbeidet rettet mot fritidsflåten. lige og effektive havner. Regjeringen vil videre sti- Innen luftfartssektoren vil regjeringen særlig sat- mulere til å ta i bruk miljøvennlig transportmiddel- se på forebygging av rusmiddelmisbruk hos flygende teknologi og alternative drivstoff og effektivisere personell, hensiktsmessige tiltak for sikker bruk av transport og logistikk. droner, innlands og offshore helikopteroperasjoner og forebygge terrortrusselen generelt. Regjeringen 1.1.3 Transportsikkerheten bedres legger også vekt på at det i arbeidet med flysikkerhe- ten tas høyde for utviklingen når det gjelder globali- Regjeringens hovedmål for transportsikkerhet er sering og økt konkurranse. å redusere transportulykkene i tråd med nullvisjonen. I planperioden vil regjeringen øke transportsikkerheten innen vegtrafikk, jernbanetransport, sjøtransport SAMFUNNSSIKKERHET – ET STADIG VIKTIGERE og luftfart. Hovedmålet innebærer en visjon om at HENSYN I TRANSPORTSEKTOREN det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller Samferdselssektoren står overfor et komplisert hardt skadde i transportsektoren. Innen 2030 skal an- og sammensatt risiko-, trussel- og sårbarhetsbilde. tall drepte og hardt skadde i vegtrafikken reduseres Sikkerhetsutfordringene er i stor grad knyttet til kli- til maksimalt 350, mens det høye sikkerhetsnivået maendringer, storulykker og terrortrusler og -anslag. innen øvrige transportformer skal opprettholdes og Samtidig blir IKT-sikkerhet, inkl. cybersecurity, sta- styrkes. Samfunnsutviklingen og teknologiske frem- dig viktigere for å sikre et trygt og pålitelig transport- skritt vil i planperioden og utover 2030 ha stor inn- system. virkning på transportsikkerheten. Arbeidet med samfunnssikkerhet i sektoren tar Regjeringens innsats på området skal baseres på utgangspunkt i tre overordnede mål: risikovurderinger. Selv om det over tid har vært en – Unngå store uønskede hendelser som medfører klar reduksjon i antall alvorlige ulykker, er det fort- skader på personer, miljø eller materiell satt et høyt antall drepte og hardt skadde i vegtrafikk- – Minske følgene av slike hendelser hvis de skulle ulykker sammenliknet med ulykkesbildet for fly, tog oppstå og sjøtransport. Utfordringene knyttet til sikkerhet er – Sikre pålitelighet og framkommelighet i trans- derfor størst for vegtrafikken. For de øvrige transport- og kommunikasjonsnett, både i normal- portformene er det nødvendig å opprettholde og styr- situasjon og under påkjenninger ke dagens høye sikkerhetsnivå. Når det gjelder fri- tidsfartøy, innlands helikopteroperasjoner og all- For å møte en fremtid med større klimatiske va- mennflygning (luftsport mv.) er det imidlertid større riasjoner vil regjeringen øke robustheten i transport- sikkerhetsutfordringer. I sjøtransporten er sikkerhets- infrastrukturen gjennom betydelig innsats på drift, utfordringer også knyttet til ulykker med akutt foru- vedlikehold og fornying, samt infrastrukturens omgi- rensning. velser. Regjeringen vil videre sørge for at Norge har For å nå etappemålet om maksimalt 350 drepte en god beredskap mot akutt forurensning som bidrar og hardt skadde i vegtrafikken innen 2030, vil regje- til å nå målet om ingen varig miljøskade. 10 Innst. 460 S – 2016–2017

Regjeringen vil styrke sikkerheten og beredska- og historisk har utviklingen innen nullutslippstekno- pen mot tilsiktede hendelser ved viktige styrings- logi gått raskere enn mange forventet. For å illustrere systemer og terminaler. Styrket evne til å forebygge, hva betydningen av et fremtidig teknologiskifte kan avdekke og håndtere uønskede IKT-hendelser vil bli for klimagassutslippene fra vegtransport, har særlig prioriteres. Samferdselsdepartementet utarbeidet et «disruptivt» Digitaliseringen av transportsektoren øker av- scenario, altså et scenario hvor teknologien introdu- hengigheten av elektronisk kommunikasjon. For å seres langt raskere enn i referansebanen. I dette sikre robuste ekomtjenester for fremtiden vil det i scenarioet er utslippene på 3,8 millioner tonn CO2 i planperioden etableres en pilot for alternativt kjerne- 2030, dvs. under halvparten av referansescenarioet. nett. Regjeringen gjør en rekke grep for å bidra til en vesentlig reduksjon i utslippene fra transport. Regje- 1.1.4 Bedre klima og miljø ringen vil bl.a. legge til rette for at det skal lønne seg Regjeringens hovedmål for klima og miljø i å velge nullutslipp ved kjøp av bil og legger til grunn transportsektoren er å redusere klimagassutslippene i at nye personbiler og lette varebiler skal være nullut- tråd med en omstilling mot et lavutslippssamfunn og slippskjøretøy i 2025. Nye bybusser skal være nullut- redusere andre negative miljøkonsekvenser. Både slippskjøretøy eller bruke biogass i 2025. Innen 2030 transportaktiviteten og bygging, drift og vedlikehold skal nye tyngre varebiler, 75 pst. av nye langdistan- av infrastrukturen medfører klima- og miljøutford- sebusser og 50 pst. av nye lastebiler være nullut- ringer. slippskjøretøy. Videre skal varedistribusjonen i de Norge har en betinget forpliktelse om minst 40 største bysentra være tilnærmet nullutslipp innen pst. reduksjon i klimagassutslippene i 2030 sammen- 2030. Forbedringer av teknologisk modenhet i kjøre- liknet med 1990. Omfanget av de nasjonale utslipps- tøysegmentene slik at nullutslippskjøretøy blir kon- kuttene vil avhenge av avtalen med EU om et mål for kurransedyktige med fossile løsninger ligger til ikke-kvotepliktig sektor, samt fleksible mekanismer grunn for måltallene. Regjeringen vil innføre et om- og prisen på disse. Regjeringen vil sørge for at trans- setningskrav på 1 pst. bærekraftig biodrivstoff i luft- portsektoren bidrar til å oppfylle Norges klimamål. fart fra 2019 med mål om 30 pst. i 2030. I jernbanen Transportsektoren står for om lag 60 pst. av de vil regjeringen legge til grunn nullutslippsløsninger i ikke-kvotepliktige utslippene i Norge, og store deler alle fremtidige offentlige materiellanskaffelser. Ved av de innenlandske utslippsreduksjonene i ikke-kvo- kjøp av nytt rullende materiell skal dette skje i den tepliktig sektor må dermed tas i transportsektoren. grad teknologiutviklingen tillater det. Det vil også bli Etatene og Avinor viser i grunnlagsdokumentet til at utarbeidet en handlingsplan for fossilfrie byggeplas- potensialet for utslippsreduksjoner er størst innen ser/anleggsplasser innen transportsektoren. Samferd- selssektoren påvirker naturmangfold gjennom å være teknologi og drivstoff (9 mill. tonn CO2), mens potensialet for andre typer tiltak, herunder godstiltak, utbygger og forvalter av infrastruktur med tilhørende kollektivtiltak og gang- og sykkeltiltak, samlet er på aktivitet. Etatene og underliggende virksomheter om lag 1 mill. tonn. Denne transportplanen vil legge skal arbeide for å redusere påvirkningen på naturm- til rette for kutt i klimagassutslippene fra sektoren. angfold og vannmiljø, samt for å redusere bruken av Det teknologiske skiftet vi er i gang med gir mu- miljøskadelige kjemikalier fra sektoren. Det skal tas ligheter til å motvirke mange av de negative effekte- hensyn til naturmangfold og økologisk og kjemisk ne fra transportsektoren, og teknologiutviklingen har vannkvalitet gjennom planleggingsfasen, byggefa- allerede bidratt til å redusere utslippene innen alle de- sen og ved drift og vedlikehold. Det skal jobbes for å ler av sektoren. Sterke virkemidler har f.eks. bidratt unngå at plast fra sektoren spres til vannforekomster. til at Norge har en høy andel lav- og nullutslippsbiler. Regjeringen vil bidra til at norske økosystemer hol- En økende andel slike biler har bidratt til at gjennom- der en god tilstand over tid. Dette omfatter også å sik- snittlig CO2-utslipp for førstegangsregistrerte per- re at skade så langt som mulig unngås før det vurde- sonbiler har blitt betydelig redusert. Regjeringen for- res avbøtende tiltak, restaureringstiltak eller økolo- venter at teknologiutviklingen både innen energi- gisk kompensasjon. bruk, nye energibærere og ny motorteknologi vil Utbygging av veger og annen infrastruktur fører kunne redusere kostnadene ved utslippsreduksjoner til endret arealbruk. En mer bilbasert bolig-, nærings- betraktelig i årene fremover. Enova er et viktig virke- og handelsvirksomhet kan utsette flere for støy og lo- middel for å fremskynde overgangen til ny teknologi. kal luftforurensning. Støy og redusert luftkvalitet er Fremskrivinger av utslipp til luft er oppdatert i lokale miljøproblemer som påfører befolkningen hel- Perspektivmeldingen 2017, og viser utslipp fra seproblemer. Regjeringen vil bidra til at forurens- vegtrafikk på 8,4 millioner tonn CO2 i 2030, basert ningsforskriftens grenseverdier overholdes og at på dagens virkemidler og antakelser om teknologisk kommunene har tilstrekkelige virkemidler for å over- utvikling. Teknologiutviklingen fremover er usikker, holde nasjonale mål for lokal luftkvalitet og støy. Re- Innst. 460 S – 2016–2017 11 gjeringen har bl.a. laget lovhjemmel for lavutslipps- 2. Generelle merknader soner, og har bedt Vegdirektoratet om å tilrettelegge 2.1 Generelle merknader fra Høyre, for at bompenger kan miljødifferensieres innenfor Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Autopass. For å redusere støyplagen prioriteres kil- Venstre derettede tiltak som for eksempel skinnesliping, mer stillegående togmateriell og støysvake vegdekker. Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig 1.1.5 Status ved inngangen til en ny F o l k e p a r t i o g Ve n s t r e , er enige om en Nasjo- transportplanperiode nal transportplan 2018–2029 som innebærer et sam- ferdselsløft uten sammenligning i nyere norsk histo- I den første fireårsperioden av Nasjonal trans- rie. portplan 2014–2023 har regjeringen bevilget mer F l e r t a l l e t viser til at planen skal gi en raskere midler til transportsektoren enn det som var lagt til og mer effektiv utbygging av viktige transportårer grunn i forrige transportplan, og resultatet ved inn- som både binder landsdeler sammen og gir større og gangen til den nye planperioden er at: mer effektive bolig- og arbeidsmarkedsregioner. – Klimagassutslippene fra vegtrafikken har økt, F l e r t a l l e t mener planen vil styrke næringslivets men mindre enn veksten i antall kjøretøykilome- konkurranseevne, legge til rette for lavutslippssam- ter. funnet og nye teknologiske løsninger, gjøre hverda- – Framkommeligheten har blitt bedre, både reiseti- gen enklere for folk og øke trafikksikkerheten. der på veg og kapasitet og punktlighet på jern- F l e r t a l l e t legger til grunn en økonomisk plan- bane er forbedret. ramme på 933,4 mrd. kroner, noe som innebærer at – Transportsikkerheten er forbedret, antall drepte i samferdselsbudsjettene vil fortsette å øke i den kom- vegtrafikken har gått ned, mens antallet hardt mende perioden. skadde endres lite. F l e r t a l l e t viser til at NTP 2018–2029 følger – Den universelle utformingen blir bedre, både opp, og er en videreføring av, de satsingene som som følge av satsing og av økt kunnskap om god f l e r t a l l e t har vært enig om å gjennomføre i stor- tilrettelegging. tingsperioden 2014–2017. Nasjonal transportplan for 2014–2023 er overoppfylt med om lag 10 mrd. kro- Regjeringen har utvidet planperioden til tolv år ner og 5 pst. for årene 2014–2017. Forfall er snudd til og har delt perioden inn i to seksårsperioder. En na- fornyelse ved at vedlikeholdsetterslepet som tidlige- turlig følge av dette er at transportetatene skal utar- re økte år for år, nå reduseres. Antall togavganger har beide et handlingsprogram for seksårsperioden økt, støtten til kollektivtrafikk i byområdene er man- 2018–2023. Det legges med dette til rette for mer for- gedoblet, og det er bygget mange titalls kilometer ny, utsigbarhet i planleggingen og at tiltakene kan være trafikksikker vei. klare for gjennomføring i rett tid. F l e r t a l l e t viser til at NTP 2018–2029 er historisk i flere henseender: 1.2 Innledning – Første NTP som innebærer at en kvantifiserbar Komiteen, medlemmene fra Arbei- stor andel av vedlikeholdsetterslepet reduseres, derpartiet, Kjell-Idar Juvik, Anne når 1/3 av forfallet på vei og bane skal fjernes i Odenmarck, Magne Rommetveit, Eirik planperioden Sivertsen og Karianne O. Tung, fra – Første NTP som fastsetter et klart mål for hvor Høyre, lederen Nikolai Astrup, Torill mye gods som skal flyttes fra vei til sjø. Eidsheim, Nils Aage Jegstad og Helge – For første gang i NTP er det laget et eget kapittel Orten, fra Fremskrittspartiet, Tor som særlig skal ivareta hensyn til barn i trans- André Johnsen, Åse Michaelsen og portsektoren. Morten Stordalen, fra Kristelig Folke- parti, Hans Fredrik Grøvan, fra Senter- F l e r t a l l e t mener transportsektoren skal ta sin partiet, Janne Sjelmo Nordås, og fra del av klimaforpliktelsene, og er derfor enige om en Ve n s t r e , A b i d Q . R a j a , viser til Meld. St. 33 Nasjonal transportplan 2018–2029 som vil redusere (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029. klimagassutslipp i tråd med Norges internasjonale forpliktelser. F l e r t a l l e t viser til at økt satsing på vedlikehold og fornying har vært en prioritet for f l e r t a l l e t i alle budsjettforlik. Budsjettavtalen for 2014 brem- set veksten i forfall på vei-, bane- og kystinstallasjoner, mens avtalen for 2015, 2016 og 2017 reduserte forfallet med over 5 mrd. kroner. F l e r t a l l e t er der- 12 Innst. 460 S – 2016–2017 for tilfreds med at NTP 2018–2029 legger til grunn land og vest for Alta, og på Vestlandet kommer tre av fortsatt reduksjon i forfallet og at en tredjedel av ved- prosjektene på ferjefri E39 med Hordfast, Hafast og likeholdsetterslepet på veg og bane, og alt etterslep Møreaksen. på kystinstallasjoner, skal fjernes i løpet av planpe- F l e r t a l l e t vil videre peke på at de fleste veiene rioden. i landet er fylkesveier. Selv om det primært er fylkes- F l e r t a l l e t viser til at samarbeidspartienes kommunenes oppgave å ruste opp disse veiene, er samferdselspolitikk handler om å få mer ut av hver forfallet på disse veiene så stort at f l e r t a l l e t har bevilgede krone til samferdsel. F l e r t a l l e t mener at lagt til grunn en økning i midlene til fylkeskommu- like viktig som den kraftige veksten i bevilgninger til nene som er særskilt knyttet til opprusting og forny- samferdsel er reformene på veg og bane. ing av fylkesveinettet. F l e r t a l l e t viser til at resultatet av disse reformene F l e r t a l l e t viser til at mange bilister i dag må legges til grunn i NTP 2018–2029, og at de skal vi- leve med svært rasutsatte veier. Det er en belastning dereutvikles i planperioden. for den enkelte og fører til mye utrygghet i hverda- F l e r t a l l e t viser til at Barnas transportplan er gen, og derfor er f l e r t a l l e t tilfreds med at regjerin- tatt med i stortingsmeldingen for å vie ekstra opp- gen og samarbeidspartiene legger til grunn en kraftig merksomhet til barnas rolle i transportsystemet og de satsing på rassikring av både riks- og fylkesvei. utfordringene som gjør seg særlig gjeldende blant F l e r t a l l e t viser til at for første gang likebehandles barn. F l e r t a l l e t viser til at dette ikke har vært gjort fylkesveier og riksveier, og f l e r t a l l e t merker seg i nasjonal transportplan-sammenheng tidligere, og at at forslag til bevilgning på riksvei er om lag på det ni- det er en oppfølging av et forslag disse partiene var vået etatene la til grunn, men at bevilgningene til fyl- enige om i forkant av forrige NTP, men ikke fikk kesveiene er økt betydelig. gjennomslag for. F l e r t a l l e t viser til at blant de Flertallet mener det er riktig å prioritere konkrete målene for regjeringens tilrettelegging for utbedring av fylkesveinettet, samtidig som det er be- barn inngår å legge til rette for at åtte av ti barn og hov for å videreføre høye ambisjoner for riksveiene. unge skal velge å gå eller sykle til skolen, å styrke tra- F l e r t a l l e t viser til at det gjennomsnittlige nivået fikksikkerheten for barn og unge og å legge vekt på som legges til grunn i NTP, er høyere enn det rød- barn og unges behov i planlegging og utvikling av grønne snittnivået i NTP 2014–2023. transportsystemet, samt regional planlegging. F l e r t a l l e t legger til grunn en nullvisjon for F l e r t a l l e t viser til at mange av grepene som får hardt skadde og drepte i trafikken. Norge er i ver- størst betydning for barn og unge, er lokale gang- og denstoppen hva gjelder trafikksikkerhet, og har en sykkelveitiltak, og vil oppfordre kommuner og fyl- positiv nedadgående trend i antall drepte og hardt keskommuner til å ta med seg innspillene og legge fø- skadde, takket være målrettet arbeid fra regjeringer, ringene i Barnas transportplan til grunn for sitt arbeid. fagetater og organisasjoner. Vi er likevel fortsatt F l e r t a l l e t viser til at Nasjonal transportplan langt fra målet. Regjeringen har lagt frem en nasjonal innebærer det største løftet for jernbanen siden Nord- transportplan 2018–2029 med et ambisiøst etappe- landsbanen ble ferdigstilt i 1962. InterCity ferdigstil- mål for reduksjon i antallet hardt skadde og drepte i les til Lillehammer, Halden, Skien og Hønefoss, og 2030, og mener det er et viktig skritt i riktig retning. en ny regiontogtunnel under Oslo bygges slik at ka- F l e r t a l l e t viser til at nullvekstmålet for veksten i pasiteten økes. Grenlandsbanen skal realiseres, dob- personbiltrafikken kan by på utfordringer for nullvi- beltspor Arna–Stanghelle blir bygget, og Trønderba- sjonen for trafikksikkerhet. F l e r t a l l e t understre- nen elektrifiseres. Alt dette utgjør store satsinger som ker derfor viktigheten av å ivareta de myke trafikan- vil gi jernbanen en ny og forsterket rolle i det norske tenes sikkerhet i og utenfor byene. I arbeidet med tra- transportsystemet. F l e r t a l l e t viser til at mer gods fikksikkerhet må nullvekstmålet for personbiltrafik- som flyttes fra vei til jernbane, har store gevinster, og ken sees i sammenheng med nullvisjonen for hardt legger derfor til grunn 18 mrd. kroner i en egen gods- skadde og drepte i trafikken. pakke i NTP. F l e r t a l l e t viser til at luftfarten utgjør en ve- F l e r t a l l e t viser videre til at samarbeidspar- sentlig del av transportsystemet, og for mange deler tiene prioriterer å bygge ut veistrekninger med sam- av landet utgjør luftfarten et kollektivtilbud for lange menhengende standard som øker trafikksikkerheten reiser. For et lite, men langstrakt land i utkanten av for alle som ferdes der. Porteføljen som Nye Veier Europa er det helt avgjørende å ha et godt flyrutetil- AS skal bygge ut, utgjør en stor del av dette, og når bud for å sikre god mobilitet og konkurransekraft. deres portefølje er ferdigstilt, vil det innebære at det F l e r t a l l e t mener Avinor-modellen fungerer godt er firefeltsvei fra Bokn og hele veien rundt kysten til og bidrar til å sikre landet et velfungerende lufthavn- Oslo og videre nord til Lillehammer, øst til Ørje, og nett. Noen ganger er det nødvendig å gå inn med ek- sør til Svinesund, samt vest til Hønefoss. I Nord-Nor- straordinære statlige midler til utbygging av særskilt ge vil det være bygget ferdig på Helgeland, Håloga- viktige prosjekter, og f l e r t a l l e t legger derfor opp Innst. 460 S – 2016–2017 13 til å bygge ut ny lufthavn i Mo i Rana og flytte luft- miljøhensyn må ligge til grunn for samferdselspoli- havnen i Bodø. tikken. Klimaendringene får konsekvenser for veier F l e r t a l l e t mener en konkurransedyktig, effek- og jernbane, og det må sikres mot flere og hyppigere tiv, sikker og miljøvennlig sjøtransport med effektive skred. Disse medlemmer viser til at det er store havner og transportkorridorer og en god beredskap behov for skred- og tunnellsikring på både fylkes- og mot akutt forurensing er svært viktig. F l e r t a l l e t riksvegnettet. viser til at mer gods som tar sjøveien har mange ge- Disse medlemmer viser til at meldingen vinster, og legger derfor til grunn flere satsinger for å legger opp til fortsatt vekst i årlige bevilgninger til styrke sjøtransportens vilkår i NTP. NTP-formål som regjeringen Stoltenberg II startet og F l e r t a l l e t viser til at urbanisering er en global gjennomførte i perioden 2005–2014, en vekst som trend som også er gjeldende i Norge. Urbanisering regjeringen Solberg har fulgt opp i perioden 2014– gir en sterk befolkningsvekst i og rundt byområdene, 2017 ved å legge til grunn Stoltenberg IIs NTP. Mel- hvilket betinger at det gjøres store investeringer i in- dingen viser at det er et stort behov for forbedringer frastruktur i årene fremover. Nullvekstmålet for per- de kommende årene dersom man skal nå målene i sontrafikken i byene tilsier at infrastrukturen det bør transportpolitikken. satses på, i størst mulig grad må være kollektivtrans- Disse medlemmer viser til at komiteens port, i tillegg til utbygging av infrastruktur for fot- medlemmer fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig gjengere og syklister. F l e r t a l l e t peker videre på at Folkeparti og Venstre omtaler Nasjonal transportplan det er et beregnet investeringsbehov i byområdene på 2018–2029 som et samferdselsløft uten sammenlig- om lag 280 mrd. kroner for å nå nullvekstmålet. ning i nyere norsk historie. Disse medlemmer Kommunene og fylkene skal stå for en stor andel av viser til at rammene i NTP for 2010–2019 ble økt investeringene, men for at en skal lykkes i å nå målet, med 45 pst., og 50 pst. i NTP for 2014–2023. Ram- må staten ta medansvar. F l e r t a l l e t bidrar i NTP mene i NTP 2018–2029 øker ifølge regjeringen med gjennom å legge til grunn at staten tar 50 pst. av kost- 37 pst. Regjeringen utvider planperioden med to år, naden for store kollektivtiltak i byene, i tillegg til den og en stor del av veksten kommer i år 11 og 12. Be- historiske satsingen på byvekstavtaler. regnet på samme måte som for de to foregående F l e r t a l l e t mener intelligente transportsystem transportplanene, er veksten 32 pst. Dette er derfor en (ITS) i planperioden vil bidra til å endre transport- utflating i veksten til samferdselssektoren. Den årlige hverdagen vesentlig fra slik vi kjenner den i dag. Det veksten i kroner som regjeringen legger opp til i er viktig at denne utviklingen reguleres på en måte planperioden, er heller ikke historisk sammenlignet som støtter opp under utviklingen og de fordelene med NTP 2014–2023. den kan gi for trafikksikkerhet, kapasitetsutnyttelse i Meldingen drøfter imidlertid i svært begrenset eksisterende infrastruktur, klima og miljø. grad det økonomiske handlingsrommet i offentlige F l e r t a l l e t viser til at det i Nasjonal transportplan budsjetter de kommende årene. Planene legger opp 2018–2029 settes av 1 mrd. kroner ut over satsingen til å bruke 3,4 mrd. kroner (2017-kroner) mer hvert på ny teknologi som skal skje i regi av transporteta- eneste år fram til 2023, deretter opp 2,7 mrd. kroner tene og Avinor. hvert eneste år fram til 2029. D i sse medlemmer har i arbeidet med meldingen stilt en rekke spørsmål 2.2 Generelle merknader fra Arbeiderpartiet og til departementet for å få en grundigere vurdering av Senterpartiet hvordan regjeringen har vurdert at opptrappingen er Komiteens medlemmer fra Arbeider- bærekraftig i lys av et mindre handlingsrom i stats- partiet og Senterpartiet vil utvikle et moder- budsjettet de kommende årene. ne og framtidsrettet transportsystem som gjør tra- I nasjonalbudsjettet for 2017 beregner regjerin- fikkavviklingen enklere, raskere og tryggere. Det gen selv handlingsrommet for nye satsinger fram til skal være gode kommunikasjoner og transportmulig- 2020 til 6–7 mrd. kroner. Perspektivmeldingen end- heter over hele landet. Disse medlemmer viser rer ikke dette bildet vesentlig på lengre sikt, snarere til at veger, jernbane, havner og lufthavner bidrar til tvert imot. Bildet forsterkes i regjeringens framlegg å binde landet sammen og er avgjørende for nærings- til revidert budsjett. Satsingen på NTP-formål og utvikling og for at folk skal kunne bo i hele landet. opptrappingen i forsvarsforliket vil de kommende Både distriktenes og byenes behov må derfor ivare- årene ta store deler av det handlingsrommet som er tas. beskrevet i Meld. St. 1 (2016–2017) Nasjonalbud- D i s s e m e d l e m m e r viser til at en robust in- sjettet 2017. Hvordan regjeringen mener dette er rea- frastruktur med god standard også vil bedre trafikk- listisk uten betydelig økte skatteinntekter eller store sikkerheten og gjøre at transportsystemet i størst mu- omprioriteringer på andre samfunnsområder, er ikke lig grad kan benyttes av alle. D i s s e m e d l e m m e r sannsynliggjort. Det vises i så måte til at det er stilt viser til at økt fremkommelighet, bedre sikkerhet og en rekke spørsmål til departementet om denne pro- 14 Innst. 460 S – 2016–2017 blemstillingen. Svarene fra departementet har ikke Disse medlemmer mener vi må organisere gitt noen ny informasjon om regjeringens vurderin- utbyggingen av infrastruktur på en måte som gir mest ger av det økonomiske handlingsrommet ut over de mulig veg for pengene. Disse medlemmer me- helt overordnede og uforpliktende betraktningene ner en i større grad må vurdere sammenhengende ut- som framkommer i stortingsmeldingen. bygginger og utviklingskontrakter for å få mer igjen D i s s e m e d l e m m e r vil peke på at det er store for de statlige investeringene som gjøres. D i s s e behov i transportsektoren. Dette gjelder vedlikehold, m e d l e m m e r viser til at standarder og omfang i fornyelse og investeringer både på veg, kyst, jernba- prosjektene bidrar til økte kostnader. Disse med- ne og luftfarten. Videre er digital infrastruktur natur- l e m m e r mener styringen med prosjektene fra kon- lig å se i denne sammenheng, da dette har blitt like septvalg til ferdigstillelse må styrkes. grunnleggende infrastruktur for befolkningen og næ- Disse medlemmer viser til at vi står overfor ringslivet som de fire tradisjonelle transportformene. betydelige investeringer i transport- og kommunika- Som følge av den opptrappingen og det samferd- sjonsinfrastruktur i de kommende årene. D i s s e selsløftet regjeringen Stoltenberg II satte i gang i m e d l e m m e r viser til at digitalisering og industria- 2005, bevilges det nå svært mye mer til transport enn lisering gir betydelige muligheter for produktivitets- på begynnelsen av 2000-tallet. Mens bevilgningene økning og dermed kostnadsreduksjoner. D i s s e nominelt i regjeringen Bondevik IIs siste budsjett- m e d l e m m e r mener at en forutsetning for å utløse framlegg var på 20,4 mrd. kroner, er tilsvarende be- dette potensialet er kompetanseutvikling i alle ledd, vilgning i 2017 i overkant av 56 mrd. kroner. Dette fra fagarbeider via byggherre til departement. bildet nyanseres noe av generell prisstigning, enkelte Disse medlemmer viser til at utviklingen i endringer i oppgavefordeling mellom forvaltningsni- deler av næringen går i feil retning, med avmekanise- våene og tekniske budsjettendringer som momsrefor- ring, svak verdiskaping og sterke innslag av sosial men innenfor vegsektoren i 2013. Hovedbildet er dumping og lavlønnskonkurranse. Disse med- imidlertid at det i dag er vesentlig mer midler til rå- l e m m e r mener det må føres en aktiv politikk som dighet for å løse transportutfordringene. ser innovasjon, verdiskaping, kompetanse og be- D i s s e m e d l e m m e r viser til at regjeringen kjempelse av sosial dumping i sammenheng. D i s s e ikke har fulgt opp NTP 2014–2023 på flere viktige m e d l e m m e r mener dette må vektlegges i forbin- områder. Tiltak for trafikksikkerhet, skredsikring, delse med infrastrukturutbyggingene i de kommende kollektivtransport, universell utforming, miljø- og årene. servicetiltak og tiltak for gående og syklende er alle områder der regjeringen ikke oppfyller de forutset- Til tross for de betydelig økte rammene som mel- ninger Stortinget la i gjeldende nasjonale transport- dingen legger opp til, er det knapt midler til å følge plan. Videre viser disse medlemmer til at Kyst- opp bindingene eller gjennomføre andre nødvendige verket ikke har fått mer enn 86,3 av den forutsatte tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tid- planrammen i perioden, til tross for store udekte be- ligere lå inne i Stoltenberg IIs transportplan for peri- hov innenfor sektoren. oden 2018–2023, nå er skjøvet ut mot slutten av Den kanskje største hovedutfordringen er den 2020-tallet eller er ute av planen. D i s s e m e d l e m - sterke kostnadsveksten i sektoren. Bare på de fire m e r viser til at regjeringen nå utsetter tidligere lovte årene siden regjeringen Stoltenberg II la fram NTP prosjekter, som nå eksempelvis blir startet opp om 10 2014–2023 har kostnadene for prosjekter og områder år og kanskje ikke er ferdige før om 15–20 år. som var prioritert i gjeldende transportplan, økt med Disse medlemmer viser til at regjeringen på flere titalls milliarder. I tillegg kommer flere titalls sine fire år knapt har klart å gjøre vesentlige reduk- milliarder i kostnadsvekst på øvrige prosjekter. Det sjoner i planleggingstiden, til tross for store ambisjo- er et viktig spørsmål hva som er årsaken til denne ner. Regjeringen har i et par tilfeller tatt grep. Dette veksten. Effekten er at en plan over tolv år med bruk gjelder blant annet fellesprosjektene på veg og jern- av samlet 1 064 mrd. kroner (inkludert bompenger) bane på strekningene Arna–Stanghelle og E16 Ska- for mange oppleves som lite ambisiøs på grunn av få ret–Hønefoss/Ringeriksbanen. Ved ikke å gjennom- nye prosjekter sammenlignet med gjeldende trans- føre kommunedelplanfasen ble det lagt opp til rask portplan, og en stor skuffelse siden mange prosjekter anleggsstart. Det er derfor et paradoks når regjerin- er skjøvet ut i tid eller ikke lenger prioritert. gen for disse prosjektene la opp til rask realisering Disse medlemmer vil peke på at kost- ved å kutte i planleggingstiden, at det ikke står pen- nadsanslagene i meldingen viser at regjeringen ikke ger klare til anleggsdrift når prosjektene er klare. Det har evnet å ta tak i denne problemstillingen. Effekten viser en sterkt manglende gjennomføringsevne fra er særlig tydelig de første seks årene av planen. De regjeringens side. Planlegging og gjennomføring av store bindingene av økonomisk, juridisk og politisk prosjektene må ses i sammenheng. Det er uklart karakter har vokst betydelig de siste fire årene. hvordan denne manglende sammenhengen mellom Innst. 460 S – 2016–2017 15 planlegging og utbygging vil slå ut i ytterligere økte deller for kollektivtilbud i områder med mer spredt kostnader for prosjektene. bosetting og sikre en mer effektiv samordning av res- D i s s e m e d l e m m e r viser til at regjeringens surser og virkemidler. Disse medlemmer vil manglende kostnadskontroll og evne til å holde kost- vurdere hvordan belønningsordningen for kollektiv- nadene nede i sektoren fører til en kostnadsutvikling trafikk og bymiljøavtaler kan utvides til å omfatte som er ute av kontroll. Situasjonen framstår som flere byområder. Staten og kommunene må inngå svært alvorlig. Dersom regjeringen hadde evnet å ta forpliktende avtaler om byutvikling og arealpolitikk reelle grep om kostnadene, kunne situasjonen vært som støtter opp om statlige investeringer i kollektiv- helt annerledes. I stedet synes det som regjeringen og transport, slik at investeringene får større samfunns- ansvarlig statsråd har brukt tiden på å gjennomføre nytte og miljøeffekt. En regional plan for areal og store reformer i sektoren, reformer som har usikre ef- transport må ligge til grunn for avtalene. fekter på kostnadsutviklingen på lengre sikt. Disse medlemmer mener at det er en over- D i s s e m e d l e m m e r viser til at midler til ordnet målsetting at klimagassutslippene fra trans- skredsikring i hovedsak ligger i den usikre siste seks- portsektoren reduseres. Disse medlemmer viser årsperioden. D i s s e m e d l e m m e r mener at med de til at for å nå våre forpliktelser i henhold til Paris-av- store behovene for å satse mer på skredsikring for å talen om kutt i ikke-kvotepliktig sektor må vi sann- gi befolkningen trygghet i hverdagen, er dette en synligvis redusere utslippene fra transportsektoren nedvurdering av store deler av Distrikts-Norge. med omlag 50 pst. Disse medlemmer viser til at D i s s e m e d l e m m e r visert til at det har vært en planen gjelder for perioden fram til 2030, og at pla- sentral målsetting i de siste nasjonale transportplane- nen derfor må vise hvordan vi kan innfri våre forplik- ne å styrke vedlikeholdet av infrastrukturen. D i s s e telser. m e d l e m m e r viser til at det fortsatt er store etterslep Disse medlemmer viser til at meldingen på riksveger og jernbane. D i s s e m e d l e m m e r vi- inneholder generelt gode forsett og målsettinger, men ser til at etterslepet på fylkesveger er anslått til 62 det vises i hovedsak til virkemidler og tiltak innenfor mrd. kroner. Disse medlemmer viser videre til at andre departementers ansvarsområder. Inntrykket er det nå er 50 pst. større risiko for å bli hardt skadd eller at regjeringen i hovedsak mener at klimautslippene omkomme pr. kjørte kilometer på fylkesvegnettet enn på transportområdet kan løses ved en avventende på riksvegnettet. Disse medlemmer mener det er holdning til videre teknologisk utvikling. D i s s e viktig å styrke fylkeskommunenes mulighet for å re- m e d l e m m e r understreker at det vil være avgjøren- dusere etterslepet på fylkesveinettet. de for videre utvikling av sektoren at det utvikles ny D i s s e m e d l e m m e r merker seg at komiteens og mer klimavennlig teknologi. En slik utvikling medlemmer fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig skjer ikke i et vakuum. Marked og etterspørsel etter Folkeparti og Venstre viser til at resultatene av de så- nullutslippsløsninger må bygges opp. Her har Norge kalte reformene på veg og bane skal legges til grunn gått foran. Det trengs fortsatt modige grep, blant an- i NTP 2018–2029. Disse medlemmer viser til at net at staten og det offentlige utnytter sin inn- disse reformene er presset gjennom basert på til dels kjøpsmakt for å få produsentene til å utvikle morgen- dårlige faglige utredninger og uten at det er sannsyn- dagens løsninger. Et eksempel på regjeringens mang- liggjort særlige innsparinger overfor Stortinget. For lende evne og vilje til å prioritere konkrete tiltak er øvrig viser disse medlemmer til sine respektive den svake oppfølgingen som gis av Stortingets ved- merknader i Innst. 362 S (2014–2015) og Innst. 386 tak om å opprette CO2-fond for næringslivets trans- S (2014–2015). porter. Den storstilte satsingen som trengs for å elek- D i s s e m e d l e m m e r viser til at regjeringen trifisere transportsektoren og bygge opp en bærekraf- ikke har noen løsning for hvordan det økende forfal- tig biodrivstoffindustri, er ikke synlig i meldingen. let på fylkesvegnettet skal håndteres. Disse med- Det vil være et svært stort behov for å bygge ut lade- l e m m e r viser til at dette var en av hovedutfordrin- infrastruktur for lav- og nullutslippskjøretøy. D i s s e gene som etatene tok opp i sitt grunnlagsdokument til m e d l e m m e r viser videre til at utbygging av løs- NTP. Også denne problemstillingen skyver regjerin- ninger for landstrøm for skip og utbygging av infra- gen foran seg og overlater til kommende regjeringer struktur for hydrogen som energibærer er viktig for å å finne løsninger på. redusere utslippene fra sektoren raskere. D i s s e m e d l e m m e r mener vi må planlegge Et nytt CO2-fond må innrettes slik at transportø- arbeidsplasser og boligutbygging bedre slik at vi bru- rene kompenseres for eventuelle merkostnader ved ker minst mulig tid og ressurser på å reise. Statlige og kjøp av nye lastebiler, busser og skip. kommunale arbeidsplasser skal lokaliseres slik at de Disse medlemmer mener jernbanen i Norge bidrar til å redusere transportbehovet og fremmer spiller en viktig rolle for mobiliteten og godstrans- bruken av kollektivtransport. Disse medlemmer porten i landet. Trafikkveksten i og rundt de store by- mener det er viktig å utvikle nye og forbedrede mo- ene skal skje gjennom økt bruk av kollektivtrafikk, 16 Innst. 460 S – 2016–2017 sykkel og gange. Jernbanen er avgjørende for å nå rer til en rask utvikling av ny teknologi og innføring dette målet. av fornybart drivstoff. D i s s e m e d l e m m e r ønsker ikke privatisering Disse medlemmer viser til at førerløse frem- av jernbanen og er kritiske til deler av dagens organi- komstmidler og intelligente transportsystemer allere- sering. Disse medlemmer mener den såkalte de er i ferd med å revolusjonere samferdselssektoren. jernbanereformen er en avsporing fra hva som er det Disse medlemmer vil legge til rette for denne ut- viktigste for norsk jernbane. Etter disse medlem- viklingen og ser optimistisk på hvordan digitalisering m e r s syn er problemene for norsk jernbane i all ho- kan skape et betydelig tryggere og mer effektivt trans- vedsak forbundet med gammel infrastruktur. D i s s e portsystem. Meldingen beskriver delvis utfordrings- m e d l e m m e r er motstandere av den såkalte jernba- bildet i sektoren. Disse medlemmer mener like- nereformen med fragmentering av ansvar og konkur- vel at hvilke konsekvenser og effekter dette vil ha for ranseutsetting. D i sse medlemmer registrerer at hvordan ny teknologi og digitalisering av transporte- stortingsflertallet nå legger opp til en modell med en ne vil påvirke folk og næringsliv, hvilken standard rekke nye selskaper og enheter, en modell det koster som er nødvendig i utbyggingen av nye infrastruktur- mange hundre millioner kroner å etablere og drive. prosjekter, og hvilke prioriteringer som må gjøres I stedet for å splitte opp og pulverisere ansvar som følge av ny teknologi, er tilnærmet fraværende. ønsker disse medlemmer i større grad å samle Dette er særlig svakt i lys av hvor langt regjeringens jernbanen. Disse medlemmer vil styrke NSB prioriteringer i denne meldingen reelt strekker seg. som et moderne transportselskap i stedet for å svekke Ved å legge opp til oppstart av mange store prosjekter det. helt mot slutten av planperioden, legges det opp til D i s s e m e d l e m m e r mener en forsterket sat- bindinger for om lag 200 mrd. kroner. Dette er en in- sing på havområdene vil gi et økt behov for effektiv vesteringsportefølje som først er ferdig realisert rundt og miljøvennlig transport, maritime operasjoner og 2035. Disse medlemmer viser til at det er sterkt telekommunikasjon. Disse medlemmer viser til økende usikkerhet omkring hvilke mobilitetsløsnin- at Norge har relativt mange havner, og mange av dem ger som er riktige på det tidspunktet. brukes lite. Resultatet er at infrastrukturen og driften Disse medlemmer understreker at god digi- blir kostbar og lite effektiv. Det er derfor nødvendig tal infrastruktur er like viktig som veger, jernbane og å vurdere hvordan vi best utnytter havnekapasiteten. annen grunnleggende infrastruktur. D i s s e m e d - D i s s e m e d l e m m e r konstaterer at så godt l e m m e r mener en digital fremtid må inkludere alle. som all satsing på fiskerihavner og kystinfrastruktur Innbyggere og næringsliv i hele landet må ha høyka- er skjøvet ut til siste halvdel av 2020-tallet. Havna- pasitets nettilgang. Det er et statlig ansvar å legge til sjonen Norge legger med denne meldingen ikke opp rette for dette. Ambisjon er at Norge er ledende i Eu- til videre investeringer i det som vil være vår viktig- ropa på dette. ste inntektskilde. D i s s e m e d l e m m e r mener dette Disse medlemmer mener dagens takt på ut- er uheldig, kortsiktig og en nedprioritering av kysten. byggingen av fullgod bredbåndsdekning over hele D i s s e m e d l e m m e r viser til at utviklingen av landet må intensiveres. Det må lages en digital infra- fiskeriflåten stadig stiller nye krav til fiskerihavnene. strukturplan for å sikre høykapasitets internettilgang Disse medlemmer viser til at dette utløser inves- der det ikke er grunnlag for kommersiell utvikling, teringsbehov som kan være krevende for den enkelte og for å vurdere hvordan fremtidens teknologiløsnin- kommune. Disse medlemmer viser til at fiskeri- ger kan påvirke behovet for infrastrukturutbygging. havnene har blitt prioritert på steder hvor utbyggin- Disse medlemmer viser til at regjeringens gen har stor betydning for den nasjonale verdiskapin- ensidige markedsbaserte tilnærming, hvor offentlige gen i fiskerinæringen og annen industriutvikling, og tilskudd skal være begrenset, ikke gir en rask nok ut- videre har midlene blitt brukt på en slik måte at man bygging av høyhastighets bredbånd i hele landet. skal bidra til å ivareta fiskerihavnebehov i mindre lo- Disse medlemmer foreslår at tilskudd til kalsamfunn. Disse medlemmer mener at ord- bredbåndsutbygging inngår som en del av Nasjonal ningen med statlig finansiering av utbygging av fis- transportplan 2018–2029, og disse medlemmer kerihavner skal videreføres. viser til Arbeiderpartiets alternative prioriteringer, D i s s e m e d l e m m e r visert til at nordmenn hvor det settes av 6 mrd. kroner til utbygging av nett- flyr oftere enn før, og at luftfarten blir mer internasjo- kapasitet i planperioden, gjennomsnittlig 500 mill. nal. D i s s e m e d l e m m e r mener det skaper store kroner i året. utfordringer for klimaet og for flyselskaper og deres For store deler av landet utgjør flytilbudet det ansatte i en bransje med tøff konkurranse. D i s s e eneste regionale kollektive transporttilbudet. D i s s e m e d l e m m e r vil ha en luftfartspolitikk som tar m e d l e m m e r viser til at Avinor-modellen og sta- vare på arbeidstakernes rettigheter, og som stimule- tens kjøp av flytjenester bidrar til å sikre et kollektiv- Innst. 460 S – 2016–2017 17 tilbud over hele landet. D i s s e m e d l e m m e r øn- Disse medlemmer viser til at vi har flere sker å bevare og videreutvikle dette tilbudet. viktige grensekryssende transportårer inn i Sverige. D i s s e m e d l e m m e r viser til at det i enkelte Disse medlemmer vil styrke samarbeidet med tilfeller er behov for å gå inn med ekstraordinære svenske myndigheter og prioritere arbeidet med å ut- statlige midler til utbygging av særskilte prosjekter, vikle felles prosjekter for å lykkes med de grense- og viser til at det i planperioden 2018–2029 er lagt kryssende prosjektene. D i sse medlemmer vil inn ekstra statlige midler til ny lufthavn i Mo i Rana, vurdere hvordan fellesnordiske infrastrukturprosjek- og til flytting av lufthavnen i Bodø. D i s s e m e d - ter kan løftes, for eksempel gjennom en felles nor- l e m m e r vil vurdere egenkapitalbehovet til Avinor disk infrastrukturplan. Særlig viktig vil det være å fo- ved behov. kusere på grensekryssende strekninger på jernbanen, D i s s e m e d l e m m e r viser til at Samferdsels- hvor det fraktes mye gods eller hvor store byer knyt- departementet høsten 2016 har inngått nye kontrak- tes sammen. ter for ruteflygning i Nord-Trøndelag og Nord-Norge Disse medlemmer mener blant annet at gjeldende fra 1.januar 2017. Disse medlemmer Ofotbanen kan løses gjennom et felles prosjekt mel- vil fremheve viktigheten av at det blir gitt gode tilbud lom svenske og norske myndigheter. for disse lokalsamfunnene, da dette for mange er det eneste reelle alternativet for deres reiser både innad i 2.3 Generelle merknader fra Arbeiderpartiet regionen og til resten av landet. På denne bakgrunn ønsker k o m i t e e n s m e d - D i s s e m e d l e m m e r viser til at regjeringen lemmer fra Arbeiderpartiet en annen priori- ved utlysningen av FOT-ruteanbudet la opp til større tering enn hva regjeringen legger opp til. D i s s e fleksibilitet enn tidligere. Resultatet er at mange nå m e d l e m m e r viser til sin økonomiske ramme for har fått et dårligere tilbud, og det er uttrykt stor mis- NTP 2018–2029: nøye med de nye rutetidene. Dette går både på antall turer og tidspunkt for turene.

Oversikt statlige midler i NTP, hele perioden Alle tall i milliarder 2017-kroner

Omprioriteringer 18,0 Digitalisering, standardvalg og effektivisering innenfor planlegging og investeringer mv 15,9 Omdisponeringer på post 30 Statens vegvesen (fra programområdetiltak til store prosjekt) 8,0 Videreføring av tilskudd bredbåndsutbygging 2,4 Økt ramme 7,0 Sum 51,3

Midlene anvendes slik: Satsinger

Satsing på klima-, kollektiv- og miljøtiltak 9,6 Trygghet i hele landet 7,0 Kyst- og nordområdesatsing 4,9 Digitalisering og utbygging av nettilgang 6,0 Digitalisering og effektivisering av etatenes arbeid og arbeidet med kostnadskontroll 1,0 Delsum 28,5

Endring i prioriteringer mv. prosjekter

Prioritering, konkretisering og fremskyndig av jernbane og riksvegprosjekter 22,8 Sum 51,3 18 Innst. 460 S – 2016–2017

Satsinger være avhengig av hvordan næringslivet og andre ak- SATSING PÅ KLIMA-, KOLLEKTIV- OG MILJØTILTAK tører forplikter seg. Disse medlemmer viser videre til at utslip- D i s s e m e d l e m m e r t viser til at Norge gjen- pene fra buss, varebiler, anleggsmaskiner, innenriks nom Paris-avtalen har forpliktet seg til å redusere kli- sjøfart og fiske var på i alt 6,4 millioner tonn CO i magassutslippene med 40 pst. innen 2030, og vil un- 2 2014. Også i disse segmentene kan et CO2-fond bidra derstreke at NTP 2018–2029 sammenfaller med den til store utslippsreduksjoner, og d i sse medlem- perioden som gjenstår før Norge skal ha nådd målet m e r ønsker derfor å vurdere innlemmelse av også om 40 pst. utslippskutt. disse delene av transportsektoren i fondet. D i s s e m e d l e m m e r viser til at transportsek- Disse medlemmer viser til at det tar relativt toren står for mer enn 30 pst. av de nasjonale utslip- lang tid fra et CO -fond opprettes, til utslippskuttene pene av klimagasser og over halvparten av utslippene 2 finner sted, og vil derfor understreke at et CO -fond i ikke-kvotepliktig sektor, og at det er store mulighe- 2 må på plass snarest mulig. D i s s e m e d l e m m e r ter for utslippskutt i transportsektoren. D i s s e merker seg at Næringslivets Hovedorganisasjon kri- m e d l e m m e r støtter derfor et mål om å halvere ut- tiserer regjeringens arbeid med CO -fond, og d i s s e slippene fra transportsektoren fra dagens nivå innen 2 m e d l e m m e r vil derfor understreke at et CO -fond 2030. 2 har et bredt flertall i Stortinget. D i s s e m e d l e m m e r viser til Arbeiderpartiets alternative budsjett for 2017, der det legges opp til Biodrivstoff kutt i transportsektoren på 8,3 millioner tonn CO2- ekvivalenter innen 2030. Disse medlemmer vil understreke at for å nå Paris-målet er det også nødvendig å redusere utslip- Mot nullutslipp fra personbiler pene kraftig fra kjøretøy som går på fossilt drivstoff, D i s s e m e d l e m m e r viser til målet om at ny- og som vil fortsette å være på veiene i mange år frem- bilsalget av personbiler i 2025 skal være basert på over. Disse medlemmer ønsker derfor å øke an- nullutslippsteknologi. For å oppnå dette målet må det delen biodrivstoff til 40 pst. innen 2030. bygges infrastruktur. Det må på plass et nett av fyl- Disse medlemmer vil understreke at bio- lestasjoner for nullutslippskjøretøy, slik at nullut- drivstoff kun er et godt klimatiltak hvis det er basert slippsbiler blir et reelt alternativ i hele landet. på bærekraftig drivstoff, og målet om 40 pst. biodriv- D i s s e m e d l e m m e r vil understreke at mens stoffandel i 2030 må ses i sammenheng med tilgang det i sentrale byområder vil være muligheter for på bærekraftig biodrivstoff. Tilgang på nok bære- kommersiell utbygging av ladestruktur, vil det være kraftig biodrivstoff i markedet er i dag en vesentlig nødvendig med en høyere grad av investeringsstøtte barriere ettersom bærekraftig biodrivstoff ikke lar i mindre sentrale strøk. Disse medlemmer har seg kjøpe i tilstrekkelige kvanta i det internasjonale merket seg at Enova ikke har fått inn anbud på utlys- markedet. Disse medlemmer vil derfor legge til ning av ladeinfrastruktur i Finnmark, og at investe- rette for produksjon av bærekraftig biodrivstoff i ringsstøtten må vurderes økt. Norge. Disse medlemmer vil understreke at Norge har god tilgang på skogsråstoff, og at en satsing på biodrivstoff i Norge vil bidra til flere arbeids- CO2-fond for transport i næringslivet plasser og ikke minst teknologiutvikling. D i s s e m e d l e m m e r viser til at næringstrans- Disse medlemmer viser videre til at etter- porten står for dobbelt så store utslipp som privat- som behovet for biodrivstoff i personbilparken går bilene. Nullutslippsløsninger blir i stadig større grad ned med økende antall nullutslippsbiler, vil likevel tilgjengelige, også innenfor områder som tungtrans- behovet for biodrivstoff være stort i sektorer som port og skipsfart, men det finnes i dag ingen omfat- skipsfart og luftfart. tende virkemidler for å stimulere til å bytte ut gammel teknologi med klimariktig teknologi. Disse medlemmer viser til forslag fra Ar- D i s s e m e d l e m m e r understreker derfor vik- beiderpartiet i Innst. 331 S (2016–2017) jf. Repre- sentantforslag 69 (2016–2017) om bærekraftig bi- tigheten av å etablere et CO2-fond for næringstrans- porten. Et slikt fond skal gi tilskudd til merkostnader odrivstoff, der Arbeiderpartiet fremmet følgende for- ved investering i null- og lavutslippskjøretøy som går slag: [[Sitat]] på eksempelvis biodrivstoff, biogass, elektrisitet el- «Stortinget ber regjeringen sikre en sømløs støt- ler hydrogen. Tungtransporten alene står for 2,5 mil- teordning for biodrivstoffinvesteringer som dekker lioner tonn CO2 årlig og betaler inn 1,2 mrd. kroner i investeringsstøtte til pilot- og demonstrasjonspro- CO2-avgift. Et fond, etter modell av det vellykkede sjekter, samt oppskalering til industriell skala innen- NOx-fondet, vil kunne redusere utslippene med inn- for rammene av Enova.» til 50 pst. Den endelige utformingen av fondet vil [[Sitat]] Innst. 460 S – 2016–2017 19

Skipsfart langs kollektivknutepunktene. Mange byer er allere- D i s s e m e d l e m m e r viser til at skipsfart står de godt i gang, men disse medlemmer ser at for nærmere en femtedel av utslippene i ikke-kvote- presset på utbygging av kollektivnettet allerede i dag pliktig sektor. Disse medlemmer legger vekt på er stort. Fylkeskommunene og storbyene har ikke i at Enova vil ha en betydelig rolle gjennom tilskudd dag økonomi til å håndtere de største investeringene til etablering av landstrøm og lav- og nullutslippstek- i kollektivtrafikken. Disse medlemmer mener nologi spesielt i fergeflåten. Disse medlemmer fylkeskommunene og storbyene må settes i stand til understreker at det innen 2030 må etableres land- å bygge ut mer på egen hånd og gi sin befolkning et strøm i alle større havner. bedre tilbud. D i sse medlemmer mener at staten D i s s e m e d l e m m e r viser til at mange ferger skal bidra med inntil 70 pst. av investeringskostnade- eid av fylkeskommunene er modne for utskifting. ne i store kollektivutbygginger i storbyområdene og Valg av teknologi i de nye fergene vil låse utslippsni- ta et særlig ansvar for utbygging og drift av bybaner vået fra denne trafikken i lang tid fremover. D i s s e og busslinjer med egne traseer, som er avgjørende for m e d l e m m e r ønsker derfor at staten i en periode gode transportløsninger i storbyene våre. D i s s e skal bidra med midler til et program for å elektrifise- m e d l e m m e r vil knytte full statlig andel gjennom re fergestrekningene, og foreslår å etablere en tidsav- til kriterier om fortetting rundt kollektivknutepunk- grenset ordning for fylkeskommuner som bytter til ter, reduserte klimagassutslipp og bedre framkom- el-ferger. melighet. D i s s e m e d l e m m e r viser til alternativt bud- Satsingen på trygge gangveger og et sammen- sjett for 2017, der det ble foreslått 100 mill. kroner til hengende sykkelvegnett er også avgjørende for å øke et fergeutskiftingsprogram for fylkesferger. En slik andelen som går og sykler. Disse medlemmer forsering av utskifting av ferger vil også føre til økt vil også vurdere en utvidelse av eksisterende beløn- aktivitet ved verftene langs vestlandskysten som er ningsordning for nye byområder slik at flere mellom- verdensledende på klimavennlig teknologi, og store byer kan sikres et godt kollektivtilbud. disse medlemmer viser i den sammenheng til Disse medlemmer viser til at de tiltak som forslaget om å sette av 1,4 mrd. kroner i planperioden regjeringen har lagt inn som aktuelle for inntil 50 pst. til blant annet ny teknologi i maritim sektor. finansiering, har en samlet kostnad på om lag 48 mrd. Disse medlemmer vil understreke at for å nå kroner, hvorav inntil om lag 24 mrd. kroner dekkes målene om elektrifisering av fergestrekninger og av staten. Dersom lokale myndigheter gjør seg kvali- landstrøm, må støtte fra Enova, NOx-fondet og det fisert for inntil 70 pst. finansiering slik Arbeiderpar- tiet legger opp til, vil dette gi Oslo, Trondheim, Ber- nyopprettede CO2-fondet kombineres med høye mil- jøkrav i offentlige anbud både på statlig og fylkesni- gen og Stavanger inntil 9,6 mrd. kroner. Denne styr- vå. For å forsterke målsettingene innenfor klima- kingen av finansieringen vil blant annet kunne mu- vennlig skipsfart, vil disse medlemmer at det vurde- liggjøre raskere ferdigstilling av prosjekter, gjøre det mulig å bygge ut en større del av et sammenhengende res å innlemme skip og fiskeflåten i CO2-fondet. sykkelveinett i byene, eller en ytterligere styrking av Storbyene – økt statlig bidrag i store kollektivtilbudet gjennom flere avganger. kollektivutbygginger Disse medlemmer vil øke den statlige andelen til store kollektivprosjekter i storbyene inntil 70 Norges ambisjoner om å nå internasjonale klima- pst., ha en større satsing på fleksibel utbygging av mål kan bare nås hvis byer og tettsteder blir en del av sammenhengende gang- og sykkelveger og vurdere løsningen, spesielt gjelder dette for transportsekto- en utvidelse av eksisterende belønningsordning for ren. Disse medlemmer viser til at over en tredel nye byområder. av befolkningen i Norge bor i landets fem største by- områder. Både disse byene og kommunene rundt opplever kraftig befolkningsvekst. Disse med- Satsing på trygghet i hele landet l e m m e r mener storbyområdene med sin befolk- Disse medlemmer viser til at nullvisjon er et ningsvekst har særskilte utfordringer knyttet til trans- overordnet mål å styre etter i all transportplanleg- port. Flere personreiser og økt næringstransport vil ging. Disse medlemmer mener det er avgjøren- uten en aktiv politikk føre til dårligere framkomme- de å ta i bruk nødvendige virkemidler og regulere ad- lighet, økte klimautslipp og mer lokal forurensning. ferd, kjøretøytiltak og infrastrukturtiltak for å nå må- Disse medlemmer vil derfor prioritere kollek- let om nullvisjonen. D i s s e m e d l e m m e r står fast tivreisende, syklister og fotgjengere foran privatbiler ved nullvisjonen og målet om å redusere antall hardt i de store byene. skadde og drepte i vegtrafikken til maksimalt 350 D i s s e m e d l e m m e r mener transportplanleg- innen 2030. For å oppnå videre resultater i trafikksik- gingen i større grad må integreres med arealplanleg- kerhetsarbeidet må det må gis spesiell oppmerksom- gingen, slik at byene kan vokse innenfra og utover het til forhold rundt demografiske endringer, trafikk- 20 Innst. 460 S – 2016–2017 utvikling, trafikantadferd og teknologisk utvikling de ta for lang tid å sikre veiene mot skred med Høyre- kommende årene over hele landet. En avgjørende og Fremskrittsparti-regjeringens forslag til skredsik- faktor for å sikre optimal trafikksikkerhet er også ringsprosjekter. vegkvaliteten og vegens beskaffenhet. Disse medlemmer viser til at Arbeiderparti- D i s s e m e d l e m m e r vil peke på at Norge er et et foreslår 2,5 mrd. kroner mer i første seksårsperiode land hvor våre viktigste ressurser og råvarer som olje for å framskynde flere viktige skredsikringsprosjek- og gass, fiskeri- og havbruksnæringen, vind- og ter på riksvei som i regjeringens opplegg ligger i siste vannkraft, kraftforedlende og landbasert industri, rei- seksårspeiode. Dette gjelder rv. 5 Florø–Førde, E39 selivsnæringen, skognæringen og landbruket i stor Skorgedalen, E16 Kvamskleiva, rv. 70 Flatvadura, grad befinner seg i distriktene. Hvorvidt vi evner å øvre og nedre, rv. 70 Hoelsand, E10 Nappstraumen– utnytte disse ressursene på en god og effektiv måte er Å, E6 Grasnes, E6 Kvænangsfjellet sør og rv. 93 også avhengig av god og trygg infrastruktur. Fylkes- Kløfta. Det gis en nærmere omtale av prosjektene un- veiene representerer en betydelig andel av denne in- der den enkelte korridor. Det settes videre av 5,7 mrd. frastrukturen. I dag er det 50 pst. større sannsynlighet kroner til tilskudd til skredsikring på fylkesvegnettet for å bli hardt skadd eller drept per kjørte kilometer i planperioden. Sammen med et forventet bidrag fra på fylkesveg enn på riksveg. Det er uakseptabelt. fylkeskommunen vil dette gi et langt høyere tempo i Fylkesvegstandarden varierer sterkt mellom ulike arbeidet med et skredsikkert vegnett sammenlignet deler av landet, og den etterhvert økende standard- med regjeringens opplegg. Samlet sett settes det av forskjellen mellom riksvegnettet og fylkesvegnettet 6,5 mrd. kroner mer enn regjeringens opplegg til er bekymringsfullt stor. D i sse medlemmer vil skredsikring i planperioden. I tillegg settes det av 0,5 derfor rette en særskilt innsats mot å ta igjen vedlike- mrd. kroner til tiltak på Sluppen bru og tunnel Narvik holdsetterslepet på fylkesvegene. sentrum. I tillegg må det være en målsetting at alle offentlige veger i Norge skal være sikret mot skred. Videre KYST- OG NORDOMRÅDESATSING må tunneler over hele vegnettet oppgraderes og sik- Disse medlemmer viser til at havet har pre- res. Det handler både om å føle seg trygg når man fer- get Norges historie, kultur og økonomi gjennom år- des langs vegene, og at framkommeligheten skal hundrer, med fiske i ulike former og fangst av sel, være god. Skred og potensiell fare for alvorlige hen- hval og sjøfugl. I tillegg kommer all havaktiviteten på delser i tunneler forårsaker stor utrygghet og store land: barking, tjærebrenning, båt- og fartøybygging – forsinkelser og problemer for transporten og næ- like til dagens virksomhet: fiskeriene, skipsfarten, ringslivet over hele landet. Klimaendringene tyder på olje og gass og de marine næringene. Norge har hav at vi vil få et større sikringsbehov for skred i framti- og sokkel som er seks ganger større enn vårt eget da, og nye tunnelsikkerhetskrav gjør at etterslepet på landområde. Disse medlemmer viser til at Norge tunnelvedlikehold er nødvendig. skal være et foregangsland i å utnytte havets ressurser D i s s e m e d l e m m e r vil ha en betydelig styr- og videre være en forkjemper for havets helse. king av trafikksikkerhetsarbeidet, overføringene til Disse medlemmer viser til at det marine og fylkeskommune for å ta igjen vedlikeholdsetterslepet maritime næringslivet sammen med offshorevirk- på fylkesvegene, sikre veiene mot skred og raskere somheten og leverandørindustriene utgjør våre mest gjennomføre nødvendige oppgraderinger av tunne- komplette næringsklynger. Felles for alle disse næ- ler. ringene er at de har tilknytning til havet, at de består av verdensledende bedrifter, at de skaper store verdi- SKREDSIKRING RIKS- OG FYLKESVEIER er, og at de har stor betydning for bosetting og syssel- Disse medlemmer mener det er en målset- setting over hele landet. ting at alle offentlige veger i Norge skal være sikret Innenfor fiskeri og havbruk, skipsfart og maritim mot skred. Det handler både om å føle seg trygg når næring, petroleum og fornybar energi ligger det også man ferdes langs vegene, og at framkommeligheten et stort potensial for framtidig verdiskaping og nye skal være god. Skred forårsaker stor utrygghet og lønnsomme arbeidsplasser. store forsinkelser og problemer for transporten og Kunnskap fra fiskerier og skipsfarten gir mulig- næringslivet over hele landet. Klimaendringene ty- heter for å satse på nye havbaserte næringer, som mi- der også på at vi vil få et større sikringsbehov for neralutvinning på havbunnen, marin bioprospekte- skred i framtida. Disse medlemmer vil derfor ring, marin ingrediensindustri og høsting av havets understreke nødvendigheten av at det satses på nød- fornybare energi. Ikke noe land i verden er i bedre vendig skredsikring i årene som kommer. D i s s e posisjon til å lede an i utvikling av havets muligheter m e d l e m m e r kan ikke se at Høyre- og Fremskritts- enn Norge, men dersom disse muligheten skal være parti-regjeringen i tilstrekkelig grad har prioritert reelle, er vi avhengige av en godt utbygd kyst- og far- skredsikring i sin regjeringsperiode, og mener det vil ledsinfrastruktur med effektive og moderne havner. Innst. 460 S – 2016–2017 21

D i s s e m e d l e m m e r understreker at en for- tidig konkurransekraft ved å være tidlig ute med å ta sterket satsing på hav- og kystområdene vil gi økt be- i bruk ny teknologi. hov for effektiv og miljøvennlig sjøtransport, mariti- Disse medlemmer viser til at autonome skip me operasjoner og telekommunikasjon i havområde- har et betydelig potensial i å transportere gods, ek- ne. Disse medlemmer mener at investeringer og sempelvis mellom havnehuber og linjeskip. D i s s e vedlikehold av fiskerihavner fortsatt skal være et m e d l e m m e r viser blant annet til DNV GLs kon- statlig ansvar. septskip «ReVolt», og Kongsberg og Yaras planlagte En vellykket nasjonal havsatsing vil generere et konsept i Telemark. større transportbehov. For disse medlemmer er På flere områder må det offentlige legge til rette det sentralt at denne økningen i transport av varer og for at disse mulighetene kan utnyttes og forbedres. maritime operasjoner skjer på en mest mulig bære- Regelverkstilpasninger, innovasjonskrav i anskaffel- kraftig og klimanøytral måte. Samtidig må den nor- ser, programmer i Innovasjon Norge eller andre vir- ske maritime næringen ha som ambisjon å ta store kemidler bør alle vurderes for å fremme utviklingen. deler av framtidige oppdrag i dette voksende marke- Særlig viktig er det å se på muligheten for statlig kjøp det. Dette er krevende målsettinger som krever leder- av frakttjenester langs kysten, som kystruten Ber- skap. gen–Kirkenes eller forlengelsen av Nordlandsbanen D i s s e m e d l e m m e r mener at sjøtransport må med containerskip for å fremme utviklingen av tryg- få en langt mer sentral oppmerksomhet og styrket gere og mer effektiv seiling med ny teknologi. rolle i fremtidens organisering av transportsektoren. Langs kysten kan det være kostnadsforskjeller i Kystforvaltningen må organiseres på en måte som er fraktkostnadene. Dette fører til betydelige ulemper hensiktsmessig for at sjøtransportens konkurranse- for deler av næringslivet. Det må i arbeidet med ny kraft bedres i samsvar med nasjonale transportpriori- teknologi ses på hvilke muligheter dette kan gi for å teringer om overføring av gods fra land til sjø. utjevne fraktkostnadene langs kysten. D i s s e m e d l e m m e r viser til at Norge har Disse medlemmer mener at Norge må ta en mange havner, og at flere av dem brukes lite, med det lederrolle i utviklingen av et strengt og effektivt in- resultat at infrastrukturen og driften blir kostbar og ternasjonalt regelverk for skipstransport i Arktis. lite effektiv. Det er derfor nødvendig å vurdere hvor- Moderne transport og næringsutvikling er i dag ba- dan vi best utnytter havnekapasiteten, og d i s s e sert på og avhengig av god tilgang til internett. Det er m e d l e m m e r viser til forslaget om at det i planpe- imidlertid en betydelig utfordring at det i dag er svært dårlig telekommunikasjon nord for 73. breddegrad. rioden skal satses 4,9 mrd. kroner mer enn regjerin- Dette vil hemme en forsterket satsing i havområdene, gen legger opp til på kysttiltak, og av dette 1,4 mrd. både for Norges myndighetsutøvelse og for framtidig kroner ekstra til styrking av strategiske havner, ny næringsutvikling. D i s s e m e d l e m m e r vil derfor teknologi og godsoverføring. sørge for at det raskest mulig kommer på plass en løs- En økt satsing på skipstransport må skje med lav- ning som sikrer god bredbåndstilgang i disse havom- og nullutslippsteknologi. Dette krever at staten bidrar rådene. Det vises til Arbeiderpartiets alternative bud- både med midler og regulering. Norsk maritim in- sjett for 2017, hvor det ble satt av 500 mill. kroner til dustri er teknologiledere globalt på grønn teknologi dette formålet. til skipsfart. En satsing på utvikling av slik teknologi, Disse medlemmer mener Høyre- og Frem- i et tett samarbeid mellom myndigheter, næringen og skrittsparti-regjeringen i sin regjeringsperiode ikke forskningsmiljøer, er sentralt for å lykkes. Denne ut- har prioritert kyst- og farledstiltak i tilstrekkelig grad viklingen vil i seg selv være en vekstbransje. D i s s e for å ta i bruk de mulighetene Norge har som havna- m e d l e m m e r vil legge en strategi for at verkstedin- sjon, og i det framlagte forslaget til NTP for årene dustrien og den maritime klyngen kan ligge i front i 2018–2029 kommer de fleste kysttiltakene først i sis- den internasjonale utviklingen. Å lykkes med dette te planperiode, i årene 2024–2029. D i s s e m e d - vil være sentralt for utviklingen av arbeidsplasser l e m m e r viser til at ressurser og kompetanse fra fis- langs kysten. Det vises blant annet til Arbeiderparti- keriene i flere tiår har vært med å bygge oss sterke ets alternative budsjett for 2017, hvor det ble satt av innen de petromaritime næringene. Disse næringene 100 mill. kroner til et fergeutskiftingsprogram for har ikke den samme veksten lenger, og en del steder fylkesferger. langs kysten har sysselsettingen blitt kraftig redusert, D i s s e m e d l e m m e r viser til at digitaliserin- samtidig som man kan se økende sysselsettingsmu- gen også har et stort potensial innenfor sjøtranspor- ligheter innen fiskeri og fiskerirelatert industri. ten, særlig for å nå målet om å flytte mer gods fra vei Disse medlemmer mener derfor at det nå, i de til sjø. D i s s e m e d l e m m e r viser til de store mu- nærmeste årene, vil være viktig å øke satsingen og in- lighetene for klimagevinster ved å flytte mer gods vestere mer i havner og farleder langs kysten, og da over på sjø, og at norsk maritim næring sikrer frem- ikke minst i fiskerihavner. D i s s e m e d l e m m e r vil 22 Innst. 460 S – 2016–2017 derfor fremskynde en rekke planlagte havne- og far- – Røst fiskerihavn ledstiltak fra siste planperiode til perioden 2018– – Kiberg fiskerihavn 2023. – Havøysund fiskerihavn Dette gjelder følgende prosjekter som omtales – Innseiling Florøhavn nærmere i kapittel 14: – Innseiling Senjahopen – Innseiling Moss – Årviksand fiskerihavn – Fosnavåg fiskerihavn – Kamøyvær fiskerihavn – Kalvåg fiskerihavn – Bømlo fiskerihavn – Gamvik fiskerihavn – Gjøsund fiskerihavn – Vannavalen fiskerihavn – Innseiling Farsund – Vardø fiskerihavn – Innseiling Mo i Rana – Kjøllefjord fiskerihavn – Gjennomseiling Liaskjæra – Andenes fiskerihavn – Risøyrenna innseiling, Andøy – Ballstad havn

Kysttiltak som er falt ut i regjeringens tiltak, som lå inne i NTP 2013–2024 (i mill. kroner).

Fiskerihavner 2024–2029 Skarsvåg 17 Svartnes 17 Sørvær 17 Gjesvær 11 Arnøyhavn 13 Brensholmen 28 Kvaløyvåg 11 Tromvik 22 Skjervøy 28 Vangsøy 24 Laukvik 95 Farledsprosjekter Raftsundet, Vågan/Hadsel 191 Tjeldsundet, Harstad 160 Risavika, Stavanger 6 Florø øst for Nekkøya 8 Flåm, Aurland 12 Ulvesundet, Vågsøy 42 Ytre Steinsund, Solund 22 Måløy, innseiling 7 Djupflua, Giske 11 Hjertøysundet, Molde 40 Ringholmen, Aure 17 Vaulane, Herøy 29 Alstahaugfjorden, Alstahaug 33 Bogenes-Lødingen, Lødingen 13 Landegode, Bodø 22 Innst. 460 S – 2016–2017 23

Fiskerihavner 2024–2029 Sandnessjøen, innseiling 49 Stabbsundet, Meløy 51 Østre Svolvær, innseiling 32 Åmøy, Rødøy/Meløy 10 Sum 1 038

SATSING PÅ DIGITALISERING OG UTBYGGING AV beidsplasser. Nye arbeidsplasser og vekstnæringer NETTILGANG vil i stor grad være teknologidrevne. D i s s e m e d l e m m e r mener digitalisering ska- Disse medlemmer mener smart bruk av tek- per nye store muligheter for næringsutvikling og for nologi er nøkkelen for Norge, med vårt høye lønns- bedre offentlige tjenester. Vi står midt i et stort tekno- nivå, til å konkurrere internasjonalt. logiskifte. Big data, Tingenes Internett, algoritmer, Disse medlemmer viser til at digitalisering, 3D-printere og kunstig intelligens har blitt dagligtale. utnyttelse av stordata og kunstig intelligens vil gjøre Digitaliseringen «forstyrrer» eksisterende markeder. samfunnets ressursbruk mer effektiv. Digitaliserin- Jobber vi i dag regner som sikre, vil gå tapt. Vi vet det gen gir nå nye muligheter for å forbedre de store sam- vil skje – vi vet bare ikke når eller hvor. Tilgang til ny funnssektorene som transport, utdanning og helse. teknologi og enorme mengder data gir oss samtidig Disse medlemmer vil legge til rette for den- uante muligheter til å levere bedre og mer effektive ne utviklingen og sørge for at Norge er offensivt og tjenester til en stadig voksende befolkning. inntar en ledende rolle slik at teknologiskiftet kom- D i s s e m e d l e m m e r er særlig opptatt av god mer fellesskapet til gode i form av nye fremtidige ar- tilgang på digital infrastruktur i distriktene og vil for- beidsplasser og verdiskapning. D i sse medlem- hindre et digitalt klasseskille mellom by og land. m e r mener at den nasjonale transportplanen må leg- Disse medlemmer vil sørge for at alle skal ha ge til rette for dette. Det vil kreve et tett samarbeid tilgang til grunnleggende digital infrastruktur. mellom politikere, næringsliv og forskning for å lyk- Disse medlemmer vil lage en digital infrastruk- kes. turplan for å sikre høykapasitets internettilgang der Politikken har en viktig rolle og et ansvar for å det ikke er grunnlag for kommersiell utvikling, og sørge for at teknologien tas i bruk på en måte som ska- vurdere hvordan fremtidens teknologiløsninger kan per gode samfunn for alle. Disse medlemmer påvirke behovet for infrastrukturutbygging. understreker at selv om utviklingen vil føre til økt vel- D i s s e m e d l e m m e r vil peke på at digital in- stand, er det ingen automatikk for i at denne fordeles frastruktur og digitalisering også representerer mu- jevnt. Det kreves en aktiv politikk for å sørge for like ligheter for byene. Smarte byer utnytter informa- muligheter og jevn fordeling av gevinstene. sjons- og kommunikasjonsteknologi, behandler data- Disse medlemmer viser til at transportsek- ene og gjøre dem tilgjengelige i sanntid. Slik kan vi toren står overfor store teknologiske endringer og en lede an i den globale utviklingen på viktige områder rask endringstakt. Når endringene vil slå inn, er usik- som innovasjon, ressursforvaltning, klima og miljø, kert, samtidig som behovet for langsiktig planleg- mobilitet og helse og velferd. ging i sektoren er stort. Dette stiller store krav til ak- D i s s e m e d l e m m e r mener det er avgjørende tørene. Etter disse medlemmers mening er det at alle har tilgang til høykapasitets bredbånd for å et stort behov for en større felles forståelse i sektoren muliggjøre næringsutvikling og øke mulighetene for og et felles utgangspunkt for å vurdere når ulike tek- å levere bedre og mer effektive tjenester fra det of- nologier vil få stor betydning. fentlige. Disse medlemmer viser til at vi i Norge har D i s s e m e d l e m m e r understreker at den raske gode forutsetninger for å ligge i front i utviklingen. digitaliseringen åpner for at maskiner i stadig større Disse medlemmer mener dette er et konkurran- grad kan utføre oppgaver som mennesker til nå har sefortrinn som bør videreutvikles og dermed danne vært alene om. Denne fjerde industrielle revolusjon grunnlaget for nye arbeidsplasser og høy verdiska- vil kreve en stor omstilling av både samfunn, ar- ping. Det bør i utstrakt grad legges til rette for ut- beidsliv, næringsliv og offentlig sektor. prøving av nye digitale transporttjenester og etable- D i s s e m e d l e m m e r mener digitalisering ska- ring av testområder for utprøving av digitalteknologi per nye, store muligheter for norsk næringsliv. Indus- i transportsektoren. D i s s e m e d l e m m e r viser til tri kan flyttes hjem, og nye teknologiselskaper kan at det i møte med ny teknologi er avgjørende at myn- vokse frem. Digitalisering og ny teknologi vil være dighetene legger reguleringene til rette. D i s s e en avgjørende driver for fremtidig vekst og nye ar- m e d l e m m e r viser derfor til Arbeiderpartiets for- 24 Innst. 460 S – 2016–2017 slag om «regulatoriske sandkasser» i Digital Agenda dre vår samfunnssikkerhet på lik med naturka- og etterlyser oppfølging av dette forslaget. tastrofer, ekstremvær, terror og alvorlig kriminalitet. D i s s e m e d l e m m e r viser for øvrig til innspill Disse medlemmer mener regjeringen har vist fra Teknologirådet og fremmer derfor følgende for- manglende handlekraft for å redusere digital sårbar- slag: het, og viser til Arbeiderpartiets merknader og forslag for bedre cybersikkerhet, blant annet i Sam- «Stortinget ber regjeringen legge frem et veikart funnssikkerhetsmeldingen, jf. Innst. 326 S (2016– for når man antar at ulike teknologier vil slå inn i 2017). I den videre utbyggingen av den digitale infra- samferdselssektoren.» strukturen må redusert sårbarhet og økt sikkerhet prioriteres. Tilgang for alle – digital infrastruktur Disse medlemmer understreker at god digi- Byer og kollektivtransport tal infrastruktur er like viktig som veier, jernbane og Disse medlemmer viser til at digitalisering annen grunnleggende infrastruktur. Disse med- påvirker alle samfunnsområder, også transportsys- l e m m e r mener en digital fremtid må inkludere alle. temet, og at utviklingen går i et hurtig tempo. D i s s e Innbyggere og næringsliv i hele landet må ha tilgang m e d l e m m e r viser til Teknologirådets brev til ko- til høykapasitets nett. Det er et statlig ansvar å legge miteen som peker på at konservative anslag sier at til rette for dette. Ambisjon er at Norge er ledende i autonome biler vil være klare på markedet rundt Europa på dette. 2030, mens noen produsenter setter tidspunktet til før D i s s e m e d l e m m e r mener dagens takt på ut- 2020. Digitalisering og autonome kjøretøy kan bidra byggingen av fullgod bredbåndsdekning over hele til økt mobilitet, økt trafikksikkerhet, lavere utslipp landet må intensiveres. Det må lages en digital infra- og bedre ressursutnyttelse, men disse medlem- strukturplan for å sikre høykapasitets internettilgang m e r vil understreke at disse resultatene avhenger av der det ikke er grunnlag for kommersiell utvikling, politisk styring. I byene vil de største gevinstene opp- og for å vurdere hvordan fremtidens teknologiløsnin- nås ved å integrere selvkjørende kjøretøy i kollektiv- ger kan påvirke behovet for infrastrukturutbygging. transporten. Ulike løsninger for å dele på kjøretøyene D i s s e m e d l e m m e r viser videre til at for å vil kunne frigjøre vei- og parkeringsareal og redusere understøtte «tingenes internett» er femte generasjons utslipp, samtidig som mobiliteten øker. Digitaliserin- mobilnett, 5G, en viktig brikke. Disse medlem- gen kan bidra til å gjøre kollektivtransporten mye m e r viser til at dette vil kreve ytterligere transport- mer tilgjengelig og effektiv, slik at flere velger dette kapasitet for data, både internt i landet og over gren- fremfor privatbil. Et scenario hvor hver og en av oss sene. oppgraderer personbilene våre til helt og delvis selv- D i s s e m e d l e m m e r viser videre til utbyggin- kjørende biler, vil gi sikkerhetsgevinster, men vil gen av fiberkabler til utlandet for å sikre kapasitet og også kunne gi økt bruk av bil opp mot alternative redundans, og etterlyser oppfølging av Stortingets transportformer. International Transport Forum har i vedtak i Dokument 8:36 S (2015–2016). en studie av Lisboa simulert at ved å introdusere en D i s s e m e d l e m m e r viser til Arbeiderpartiets flåte av delte taxier og taxibusser kunne samme mo- alternative prioriteringer, hvor det settes av 6 mrd. bilitsnivå opprettholdes med kun 3 pst. av dagens an- kroner til utbygging av nettkapasitet i planperioden, tall kjøretøy. gjennomsnittlig 500 mill. kroner i året. Disse medlemmer ønsker å styre mot delt mobilitet. Det krever positive insentiver og politisk Sikkerhet og sårbarhet styring i denne retningen. En slik utvikling vil også D i s s e m e d l e m m e r peker på at ettersom sta- kunne bidra til å redusere klimautslipp ved å erstatte dig flere deler av samfunnet digitaliseres og flere en- bilkjøring med kollektivtransport. heter kobles til internett i en gjensidig avhengighet, Disse medlemmer viser til at særlig i storby- øker sårbarheten. D i s s e m e d l e m m e r mener flere ene utvikler det seg i retning av mobilitet/transport av våre grunnleggende samfunnsfunksjoner settes i som én tjeneste, uavhengig av fremkomstmiddel og et digitalt avhengighetsforhold: helse, vann, energi muligens også leverandør. D i s s e m e d l e m m e r og kommunikasjonsinfrastruktur. Det er behov for viser til at både bilprodusentene og andre aktører po- økt innsats for å ivareta sikkerhet og beredskap, i sisjonerer seg for å kunne bli mobilitetsleverandører nært samarbeid mellom offentlig og privat sektor. med flåter av selvkjørende biler i konkurranse med Vår evne til å forebygge og håndtere alvorlige cyber- kollektivtransport så vel som taxinæring. angrep må forbedres. Den kritiske digitale infrastruk- Disse medlemmer viser til muligheten for turen må beskyttes. en plattformposisjon for transporttjenester, hvor sel- D i s s e m e d l e m m e r er bekymret for at om- skapene med størst datamengder blir nærmest umu- fanget av og intensiteten i digitale angrep kan utfor- lig å utkonkurrere. Dette vil kunne skape monopol- Innst. 460 S – 2016–2017 25 lignende tilstander. Disse medlemmer viser til og data i forbindelse med digitalisering av offentlige at man for å motvirke dette må arbeide for åpne data tjenester. og felles standarder. Disse medlemmer har Disse medlemmer fremmer på denne bak- merket seg at Samferdselsdepartementet vil legge grunn følgende forslag: frem en mer detaljert strategi for tilgjengeliggjøring av data i transportsektoren i løpet av 2017, men me- «Stortinget ber regjeringen om å legge frem et ner dette er lite ambisiøst og kun en sped start. forslag som sikrer åpenhet om algoritmer som gir Disse medlemmer mener det trengs en strategi grunnlag for beslutninger som har vesentlig betyd- for et digitalt transportsystem hvor det blant annet ning for enkeltindivider eller samfunnet. Forslaget vurderes om data også produsert av leverandører i bør vurdere behovet for og hvem som eventuelt bør kollektivtransport bør pålegges delt med konkurren- sertifisere og kontrollere slike algoritmer.» ter og det offentlige, samt hvorvidt det er behov for en offentlig dataplattform. Disse medlemmer Disse medlemmer viser til at Norge har en viser til arbeidet som gjøres i Finland som inspira- voksende droneindustri, og at droner har stor nytte i sjon for dette. et land med store avstander og store havområder som D i s s e m e d l e m m e r er positive til at regjerin- Norge. D i s s e m e d l e m m e r mener det offentlige gen vil undersøke potensialet for nye teknologiske må legge til rette for droneindustrien i Norge og bidra løsninger, men savner en tydeligere strategi, særlig til å etablere et godt hjemmemarked, eksempelvis i for å legge til rette for norsk næringsliv. D i s s e form av reguleringer og innkjøp. D i s s e m e d l e m - m e d l e m m e r etterlyste også dette i Dokument 8:99 m e r viser til at Teknologirådet i 2014 utga rapporten S (2015–2016) om å legge til rette for autonome kjø- «Droner i Arktis». I denne rapporten ble det identifi- retøy og skip. Ved å være tidlig ute høster vi gevin- sert store muligheter for Norge. Disse medlem- stene tidlig, men vi må også ha som ambisjon å høste m e r konstaterer at regjeringen ikke har fulgt opp gevinstene i form av nytt næringsliv og nye arbeids- dette potensialet. Disse medlemmer fremmer plasser. derfor følgende forslag: D i s s e m e d l e m m e r fremmer derfor følgende forslag: «Stortinget ber regjeringen legge frem en nasjonal strategi for droner, slik at potensialet for verdi- «Stortinget ber regjeringen legge frem en strategi skaping og nye arbeidsplasser kan utnyttes.» for et framtidig system for transport som baserer seg på delt mobilitet. Strategien må vurdere forhold som Mer effektiv sjøtransport konkurranse, datatilgang og -eierskap, samt mobilitet Disse medlemmer viser til at digitaliserin- som tjeneste og nødvendige lovendringer.» gen også har et stort potensial innenfor sjøtranspor- ten, særlig for å nå målet om å flytte mer gods fra vei «Stortinget ber regjeringen utarbeide et nasjonalt til sjø. D i sse medlemmer viser til de store mu- prosjekt for utvikling av kunstig intelligens og ube- ligheter for klimagevinster av å flytte mer gods over mannet teknologi.» på sjø, og at norsk maritim næring sikrer fremtidig konkurransekraft ved å være tidlig ute med å ta i bruk D i s s e m e d l e m m e r viser til at spørsmålet om ny teknologi. dataeierskap og tilgang reiser større prinsipielle vur- Disse medlemmer viser til at autonome skip deringer. Disse medlemmer viser til Arbeider- har et betydelig potensial i å transportere gods, ek- partiets forslag i industrimeldingen om en gjennom- sempelvis mellom havnehuber og linjeskip. D i s s e gang av konkurranseregelverket i møte med dataøko- m e d l e m m e r viser blant annet til DNV GLs kon- nomien, en «digital vask» for å klargjøre lovverket septskip «ReVolt», og Kongsberg og Yaras planlagte for autonome løsninger og utnyttelse av stordata og konsept i Telemark. en vurdering av om tiltak nå er nødvendige for å sikre På flere områder må det offentlige legge til rette norsk språk innenfor kunstig intelligens. D i s s e for at disse mulighetene kan utnyttes og forbedres. m e d l e m m e r viser til at det er store muligheter i en Regelverkstilpasninger, innovasjonskrav i anskaffel- mer datadrevet økonomi, men samtidig et stort behov ser, programmer i Innovasjon Norge eller andre vir- for å sikre både personvernet og fellesskapets in- kemidler bør alle vurderes for å fremme utviklingen. teresser der eksempelvis offentlige data ligger til Særlig viktig er det å se på muligheten for statlig kjøp grunn for verdiskapingen. Disse medlemmer av frakttjenester langs kysten, som kystruten Ber- mener at hvis en skal lykkes med å realisere flest mu- gen–Kirkenes eller forlengelsen av Nordlandsbanen lig gevinster, må en ha et hovedprinsipp om åpne ap- med containerskip for å fremme utviklingen av tryg- plikasjonsgrensesnitt (APIer) for både funksjonalitet gere og mer effektiv seiling med ny teknologi. 26 Innst. 460 S – 2016–2017

Disse medlemmer mener Norge må beholde l e m m e r vil peke på at kostnadsanslagene i meldin- ledertrøyen i utviklingen, og foreslår derfor: gen viser at regjeringen ikke har klart å ta tak i denne grunnleggende problemstillingen. Til tross for fort- «Stortinget ber regjeringen om å benytte satt vekst i bevilgningene til samferdselsformål og en utviklingskontrakter, pilotprosjekter eller andre hen- utvidelse av planperioden fra ti til tolv år, er det like- siktsmessige virkemidler for å fremme digitalisering vel svært mange prosjekter som blir betydelig utsatt, av sjøtransporten.» og det er rom for få nye prosjekter. Kostnadsutviklin- gen undergraver bærekraften for den videre utviklin- SATSING PÅ DIGITALISERING OG EFFEKTIVISERING gen av transportinfrastrukturen i Norge på sikt. Dette AV ETATENES ARBEID OG ARBEIDET MED er krevende i en periode hvor transportbehovet øker KOSTNADSKONTROLL og forfallet er betydelig. Kostnadskontroll og lavere kostnader må derfor være en hovedprioritet. D i s s e m e d l e m m e r mener transportsektoren står foran tre hovedutfordringer: klimautslipp, digita- Dette må skje med flere virkemidler. Byggenæ- lisering og bedre prosjektstyring. Disse problemstil- ringens landsforening har i sitt innspill til NTP 2018– lingene må møtes med ulike virkemidler og aktiv po- 2029 pekt på muligheten for kostnadsreduksjoner på litikk. Samtidig henger utfordringene sammen. 20 pst. ved digitalisering og riktige kontraktstrategier. Ulike former for digitalisering, eksempelvis stør- I England er ambisjonen en kostnadsreduksjon på opp re grad av selvkjørende kjøretøy og skip, forventes i mot 30 pst. De nye mulighetene som ligger i digitali- løpet av de kommende tiårene å føre til betydelige sering av planlegging og gjennomføring av infra- endringer i hvordan vi transporterer personer og strukturprosjekter, må gis politisk prioritet, og trans- gods, spesielt i byområdene. Dette kan påvirke di- portetatene må ta disse virkemidlene raskt i bruk. mensjoneringen av infrastrukturen og kapasitetsbe- Disse medlemmer mener også det er sen- hovet i transportsystemet. Store investeringsbeslut- tralt å vurdere nærmere ulike og nye teknologiløsnin- ninger vil i de kommende årene måtte tas under stør- ger i gjennomføringen av utbyggingsprosjekter. Det re usikkerhet enn tidligere. Forpliktelsene etter Paris- vil være viktig å se nærmere på erfaringer fra andre avtalen kan bare nås gjennom en aktiv politikk som land som har andre tilnærminger enn hva som har understøtter teknologiutviklingen og gjør det enkelt å vært tradisjon i Norge og Norden. ta klimariktige valg. Samtidig må kostnadsnivået i Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets transportsektoren ned i en periode hvor handlingsprogram for kommende stortingsperiode og vil opp- rommet i offentlige budsjetter vil bli mindre. rette en formalisert samarbeidsarena mellom trans- Alt dette gjør at bruken og utviklingen av transportetatene, bygg- og anleggssektoren og forsk- portsystemet i sterkere grad må ses i sammenheng og ningsinstitusjoner. Staten skal bidra med innova- på tvers av ulike transportformer og forvaltningsni- sjonsmidler for utvikling og implementering av ny våer. Kompetanse om digitalisering og framtidens teknologi og tiltak som kan øke produktiviteten i sek- transportløsninger må bygges opp. Standarder og toren. Det må være et tydelig mål for samarbeidet og metoder for drift og utbygging må gjennomgås på støtten fra staten at det skal ende opp i konkrete tiltak tvers av transportsektorene. Samtidig må ressursene og løsninger som kan redusere kostnadene i sektoren. samlet sett utnyttes mest mulig effektivt. Utford- Midlene kan vurderes brukt på nærmere testing av ringsbildet taler for at det kan være riktig å slå løsninger fra utbyggingsprosjekter i andre land, jf. sammen direktoratsfunksjonene på vei, jernbane og forrige avsnitt. Det settes av 1 mrd. kroner i planpe- kyst, samt nødvendige koblinger mot luftfarten. Det- rioden som bl.a. skal kunne benyttes til denne typen te er aktuelt for å sikre et best mulig beslutnings- utviklingsprosjekter og tiltak. grunnlag og styring av sektoren som helhet. Gjelden- Kostnadsveksten har også sammenheng med de organisering både på etats- og departementsnivå standardvalg, både fra transportetatenes side og poli- bygger opp under en sektortenkning som det må vur- tiske føringer, som må gjennomgås. Det er naturlig at deres om er hensiktsmessig i lys av nevnte hovedut- en slik gjennomgang skjer for å oppnå en standardi- fordringer. D i s s e m e d l e m m e r mener derfor det sering på tvers av transportsektorene så langt det er må foretas en gjennomgang av organiseringen i sek- praktisk mulig. Disse medlemmer mener samti- toren. dig at det i dette arbeidet må legges opp til et nært Bare på de fire årene siden regjeringen Stolten- samarbeid med andre land. Det understrekes at det berg II la fram NTP 2014–2023, har kostnadene for skal bygges framtidsrettede transportsystemer som prosjekter mv. som var prioritert i gjeldende trans- ser utbyggingsprosjektet også i et driftsperspektiv. portplan, økt med flere titalls milliarder. For prosjek- Dette arbeidet må samtidig ses i sammenheng med tet utbedret og fergefri E39 har anslaget alene steget vurderingen av det framtidige transportbehovet. fra 150 mrd. kroner (uten merverdiavgift) til 340 Det må også vurderes endringer i leverandør- og mrd. kroner (inkl. merverdiavgift). D i s s e m e d - kontraktsstrategiene. Hva som er hensiktsmessig Innst. 460 S – 2016–2017 27 størrelse på en kontrakt, vil variere ut fra en rekke på disse områdene må det søkes tiltak som kan gi mer forhold og må vurderes konkret. Eksempelvis trekker transport for pengene. Videre er det innenfor jernba- erfaringene fra rv. 9 i Setesdalen i retning av at for nen en tett kobling mellom infrastruktur og kjøp av visse prosjekt kan mindre kontrakter gi lavere pris, togtjenester. For de kollektivreisende er det viktig å mens andre erfaringer peker på gevinster i større og kunne tilby et best mulig transporttilbud. Det er der- mer sammenhengende utbygginger. Dette kan gjøre for grunnleggende at infrastruktur og togmateriell det mulig med mer langvarig industriell produksjon. samvirker best mulig. Utvikling og investering i tog- Dersom det kan sannsynliggjøres at denne typen materiell som kan redusere reisetid, øke kvaliteten kontrakter kan gi betydelige kostnadsbesparelser, må for de reisende og redusere klimautslippene, vurde- det samtidig gjøres vurderinger av hvordan norsk res som alternativ til svært kostbare investeringer i bygge- og anleggsbransje kan delta i denne typen infrastruktur. prosjekter. D i s s e m e d l e m m e r viser til at vi har lang erfaring innen offshorevirksomheten i å legge til PRIORITERING, KONKRETISERING OG FREMSKYNDIG rette for kontraktsstrukturer, leverandørutvikling mv. AV JERNBANE- OG RIKSVEGPROSJEKTER som sikrer deltakelse og utvikling i norsk leverandø- Vegprosjekter som er falt ut av NTP 2014–2023 rindustri. Det må også vurderes større grad av kon- traktsformen konkurransepreget dialog. Disse medlemmer viser til at Arbeiderparti- D i s s e m e d l e m m e r mener at i denne sam- et i regjering startet tidenes samferdselsløft. De ved- menheng må det også gjøres vurderinger av om prak- tatte nasjonale transportplanene for perioden 2005– tiseringen av statens prosjektmodell bør justeres på 2013 har gitt et viktig løft til samferdselssektoren. enkelte områder. Kvalitetssikringssystemene KS1 og Planene ble også fulgt opp med årlige bevilgninger KS2 har vært viktige for bedre politiske prioriterin- over statsbudsjettene. Disse medlemmer viser ger, men bruken av prosjektmodellen må også ta hen- til at nivået på Nasjonal transportplan 2014–2023 syn til at staten som kontraktspart står best mulig rus- (Meld. St. 26 (2012–2013)) var historisk høyt med tet i møte med leverandørindustrien. Staten viser i totalt 508 mrd. kroner til drift, vedlikehold og inves- dag stor grad av åpenhet om kostnadsanslag i ulike teringer i perioden. Disse medlemmer finner det faser av prosjektet. Det må vurderes hvor hensikts- derfor svært beklagelig at Høyre- og Fremskrittspar- messig dette er for å oppnå lavest mulig pris for det ti-regjeringen til tross for det høye investeringsnivået offentlige. Slike justeringer må avstemmes mot be- ikke klarer å følge opp samferdselsløftet gjennom å stemmelsene i bevilgningsreglementet. prioritere flere riksvegprosjekter som er inne i gjel- D i s s e m e d l e m m e r legger videre til grunn at dende Nasjonal transportplan 2014–2023, og som departementet må følge opp transportetatene på en med Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringens forslag langt mer aktiv måte enn hva som i dag er tilfelle i til ny Nasjonal transportplan 2018–2023 ikke er in- etatsstyringen. Etatene må sammen med leverandør- kludert. Dette gjelder prosjektene rv. 4 Hagantunne- industrien få insentiver til å arbeide med å identifise- len, E8 Riksgrensen–Skibotn del II, rv. 15 Strynefjel- re de mest kostnadseffektive løsningene. Det må let, E16 Oppheim–Skulestadmoen rv. 13 Vikafjellet også få konsekvenser dersom kostnadene øker ut og E39 Eikefet–Romarheim bru. D i s s e m e d l e m - over hva det er lagt opp til. m e r viser til Arbeiderpartiets forslag hvor det bevil- D i s s e m e d l e m m e r vil peke på at elementene ges 9,7 mrd. kroner til disse prosjektene. Det gis en ovenfor ikke er en uttømmende liste over tiltak for nærmere omtale av prosjektene under den enkelte bedre kostnadskontroll. Som følge av tiltakene oven- korridor. for legges det til grunn et mål for styringen av investeringsprosjektene som er prioritert i NTP 2018– Framskyndelse av prosjekter 2029, at kostnadene skal reduseres med i størrelses- Disse medlemmer viser til at en av de stør- orden 10–20 pst. avhengig av når i planperioden det ste hovedutfordringene i transportsektoren framover legges opp til oppstart. Det vil bli vurdert en ytterli- er den sterke kostnadsveksten. Bare på de fire årene gere operasjonalisering av disse kostnadsmålene. I siden regjeringen Stoltenberg II la fram NTP 2014– Arbeiderpartiets opplegg hvor det frigjøres om lag 2023 har kostnadene for prosjekter og områder som 15,9 mrd. kroner innenfor digitalisering, standard- var prioritert i gjeldende transportplan, økt med flere valg og effektivisering, er det kun lagt til grunn 4 pst. titalls milliarder. I tillegg kommer flere titalls milli- reduksjon i SVV, og Bane NORs investeringsporte- arder i kostnadsvekst på øvrige prosjekter. Det er et følje. viktig spørsmål hva som er årsaken til denne veksten. Ovennevnte gjennomgang er i første rekke rettet Disse medlemmer vil peke på at kostnadsansla- mot investeringsprosjektene. Mer enn halvparten av gene i meldingen viser at regjeringen ikke har evnet NTP 2018–2029 er likevel knyttet til drift, vedlike- å ta tak i denne problemstillingen. Effekten er særlig hold og fornyelse av eksisterende infrastruktur. Også tydelig de første seks årene av planen. De store bin- 28 Innst. 460 S – 2016–2017 dingene av økonomisk, juridisk og politisk karakter – E6 Ringebu–Otta har vokst betydelig de siste fire årene. – E134 Vågslid–Røldal Til tross for de betydelig økte rammene som mel- – E134 Strømsåstunnelen, nytt tunnelløp dingen legger opp til, er det knapt midler til å følge – E16 Ringveg øst, Arna–Vågsbotn opp bindingene eller gjennomføre andre nødvendige – E134 Røldal–Seljestad tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tid- – E39 Vegsund–Breivika ligere lå inne i regjeringen Stoltenberg IIs transport- – E39 Bogstunnelen–Gaular grense plan for perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut mot – E39 Vågsbotn–Klauvaneset slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. D i s s e – E39 i Sogn og Fjordane, strekningsvise tiltak m e d l e m m e r viser til at regjeringen nå utsetter tid- (Byrkjelo–Sandane) ligere lovte prosjekter, som nå eksempelvis blir star- – Rv. 23 Linnes–Kryss E18 tet opp om 10 år og kanskje ikke er ferdige før om – E39 Ålgård–Hove 15–20 år. – E39 Smiene–Harestad D i s s e m e d l e m m e r viser til at kostnadsøk- – E16 Slomarka–Herbergåsen–Nybakk ning er forklaringen på at mange av prosjektene er – Rv. 22 Bru over Glomma skjøvet ut i tid eller at planavgrensningene er endret. Disse medlemmer mener det i mange av pro- – E6 Manglerudprosjektet sjektene er aktuelt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperiode slik det er foreslått i Høyre- og Frem- Det gis en nærmere omtale av prosjektene under skrittsparti-regjeringens forslag. D i sse medlem- den enkelte korridor. m e r vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024. I flere av prosjektene kan Overføring fra programområde til store prosjekter det være aktuelt å la bomselskapene finansiere byg- Disse medlemmer viser til at Høyre- og geplan og byggestart, eller hvor det er lokalpolitisk Fremskrittsparti-regjeringen har lagt til grunn 36,9 vilje til delvis bompengeinnkreving, å tillate for- mrd. kroner i planperioden til programområdetiltak. hånds- eller parallellinnkreving. Disse medlem- Midlene er samlet i en pott. Disse medlemmer m e r støtter en slik framskyndelse av prosjekter da er bekymret for at flere store utbedringsstrekninger det vil føre til at flere viktige veier kan bygges raske- er en del av den samlede programområdepotten. re. Disse medlemmer viser videre til Arbeider- Disse medlemmer mener organiseringen av vik- partiets forslag om 5,1 mrd. kroner til framskyndelse tige utbedringsstrekninger ikke sikrer vegstrekninge- av prosjekter. I tillegg til prosjektene rv. 4 Hagantun- ne tilstrekkelige prioritering og finansiering da de nelen, E8 Riksgrensen–Skibotn del II, rv.15 Stry- åtte prosjektene kun er nevnt som aktuelle for å gjen- nefjellet, E16 Oppheim–Skulestadmoen rv.13 Vika- nomføre tiltak, og dermed ikke er avsatt med egne fjellet og E39 Eikefet–Romarheim bru – som er pro- midler. Dette gjelder strekningene E6 Grong–Nord- sjekter Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen ikke land grense, rv. 41/rv. 451 Timenes–Kjevik, rv. 3 har prioritert i sitt forslag til Nasjonal transportplan Østerdalen, rv. 94 Skaidi–Hammerfest, rv. 9 Setes- 2018–2023 er følgende aktuelle prosjekter å vurdere dal, rv. 52, rv. 7 og E16 Fagernes–Øye. D i s s e for framskyndelse til oppstart i løpet av første seksår- m e d l e m m e r viser til Arbeiderpartiets alternative speriode i Nasjonal transportplan 2018–2023: forslag, hvor det foreslås å overføre 8 mrd. kroner fra – E16 Nærøydalen (Hylland–Sleen) programområdetiltak til store prosjekter. D i s s e – E6 Nordkjosbotn–Hatteng m e d l e m m e r mener det er viktig å sikre utbedring – E6 Ulvsvågskaret og investeringer for nevnte prosjekter, og foreslår –E6 Kråkmofjellet sør dermed å flytte disse prosjektene fra programområ- – E6 Sørelva–Borkamo detiltak til riksveginvesteringer. Det gis en nærmere – E6 Selli- Asp omtale av prosjektene under den enkelte korridor. Innst. 460 S – 2016–2017 29

2.4 Senterpartiets opplegg for NTP Endringar hovedtall, mill. kroner Innvesteringsbudsjett Kostnadsoverslag/restbehov per 01.01.2018 Statlege midlar Anna 2018– 2024– Statlege midlar finansiering Sum 2023 2029 Framlegg frå regjeringa, veg 203381 131809 335190 56296 86585 Framlegg frå regjeringa, bane 271962 271962 79494 103655 Framlegg frå regjeringa, kyst 7854 7854 2927 4927 Sum regjeringa 483197 131809 615006 138717 195167 Endringar veg 4210 6560 Nye tiltak veg 820 7900 Endringar bane 2000 1000 Nye prosjekt bane 0 1000 Endringar kyst 513 513 Breiband 3000 3000 Effektivisering drift, vedlikehald og utbygging bane 5000 4000 Effektivisering drift, vedlikehald og utbygging veg 3000 3000 Rassikring, tillegg og forskyving 1000 1000 Kystpakke Havne- og farledstiltak 500 1000 Tunnelsikkerhetsforskriften fylkesveg 2000 300 Totale endringar SP 6043 1127

Komiteens medlem fra Senterpartiet vel det er viktig å få gjennomført et løft innen jernba- viser til tabellen over og mener en økning i den totale nesektoren slik den rød-grønne regjeringen la opp til planrammen for NTP på 7,17 mrd. kroner er nødven- da den lanserte InterCity-utbyggingen. D e t t e dig dersom en skal klare å utvikle et transportsystem m e d l e m viser til at regjeringens forslag til NTP har for hele landet. D e t t e m e d l e m viser til at Senter- en landsdelsfordeling på investeringsmidlene slik: partiet også foreslår en forskyvning av pengebruken – Østlandet 52 pst. til første planperiode, noe som er i tråd med en rekke – Sørlandet 8 pst. innspill blant annet fra Næringslivets Hovedorgani- – Vestlandet 24 pst. sasjon. Regjeringens forslag til ny Nasjonal trans- – Midt-Norge 6 pst. portplan har en fordeling mellom transportsektorene – Nord-Norge 10 pst. som skiller seg fra tidligere planer ved at en prioriterer ned veibygging til fordel for jernbane. D e t t e D e t t e m e d l e m mener Senterpartiets alternati- m e d l e m mener prioriteringen mellom sektorene ve opplegg har en fordelingsprofil som ivaretar hele ikke står i samsvar med hvor stor del av transportar- landet på en bedre måte. beidet som blir utført. D e t t e m e d l e m mener like-

Endringer og nye tiltak vei (mill. kroner)

Korr. Prosjekt Senterpartiets alternativ Endring ift. regjeringa 2018–2023 2024–2029 2018–2023 2024–2029 3 E18 Lysaker–Strand 0 2250 –2250 +2250 3 E18 Strand–Ramstadsletta 0 2800 –940 +940 3 E18 Slependen–Drengsrud (start) 0 0 –550 3 E39 Ålgård–Hove 500 1050 +500 –500 4 E39 Ådland–Svegatjørn (Hordfast) (start) 0 10000 –4000 30 Innst. 460 S – 2016–2017

Korr. Prosjekt Senterpartiets alternativ Endring ift. regjeringa 2018–2023 2024–2029 2018–2023 2024–2029 4 E39 Bogstunnelen–Gaular grense 500 600 +500 –600 5 E16 Stanghelle–Arna 3000 4600 +3000 –3000 5 E134 Røldal–Seljestad 1200 1200 +1200 –1200 6 E6 Ringebu–Otta (Sjoa–Otta) 900 500 +800 –800 6 E6 Ringebu–Otta (Ringebu–Frya) (start) 2250 +2000 7 E6 Helgeland nord, Krokstrand S–Bolna 450 0 +450 –450 7 E6 Sørelva–Borkamo 500 500 +500 –500 7 E6 Selli–Asp 450 150 +450 –450 7 E14 Stjørdal–Meråker (start) 0 390 0 +200

Nye tiltak 4 Rv. 13 Vikafjellstunnelen 3100 4 Rv. 9 Strekningsvise tiltak 150 5 E16 Fagernes syd–Hande 2900 6 Rv. 15 Strynefjellet med arm til Geiranger 750 6 Rv. 3 Østerdalen, strekningsvise tiltak 500 6 Rv. 4 Kjul–Rotnes 170 6 Rv. 4 Hagantunnelen 300 7 E6 Grong–Nordland grense 750 8 Rv. 893 Sør-Varanger 100

Endringer og nye tiltak jernbane (mill. kroner)

Korr. Prosjekt Senterpartiets alternativ Endring ift. regjeringa 2018–2023 2024–2029 2018–2023 2024–2029 5 Dobbeltspor Stanghelle–Arna (start) 2000 8250 +2000 +1000

Nye tiltak 6 Elektrifisering Rørosbanen 1000 6 Krysningsspor Dovrebanen 170

Endringer og nye tiltak kyst (mill. kroner) Korr. Prosjekt Senterpartiets alternativ Endring ift. regjeringa 2018–2023 2024–2029 2018–2023 2024–2029 4 Innsegling Florø hamn 80 0 +80 –80 8 Engenes fiskerihamn 101 0 +101 –101 8 Innsegling Senjahopen 139 0 +100 –100 8 Kjøllesfjord fiskerihamn 232 0 +232 –232

Nye tiltak Kystpakke, hamne- og farledstiltak 500 1000 Innst. 460 S – 2016–2017 31

Bredbånd – 1–1,5 mrd. til et vedlikeholdsprogram for fylkesveiene.» D e t t e m e d l e m mener bredbånd og tilgang til [[Sitat]] raskt internett er like vesentlig infrastruktur som vei D e t t e m e d l e m viser også til Senterpartiets og bane. Derfor velger d e t t e m e d l e m å prioritere forslag i kommuneproposisjonen om et statlig vedli- dette i NTP. Den digitale allemannsretten som Sen- keholdsprogram for fylkesveiene: terpartiet lanserte på starten av 2000-tallet, handler [[Sitat]] om at alle i hele Norge skal ha mulighet til å delta i «Stortinget ber regjeringen i statsbudsjettet for den teknologiske utviklingen og i digitaliseringen av 2018 etablere et tiårig nasjonalt vedlikeholdspro- samfunnet. Digitalisering er viktig for næringsliv, gram for fylkesveiene.» privatpersoner og desentraliseringen av tjenester og [[Sitat]] D e t t e m e d l e m viser videre til at tunnelsikker- arbeidsplasser. I Senterpartiets opplegg settes det av hetsforskriften har påført fylkene store kostnader, og totalt 6 mrd. kroner til bredbåndsutbygging. Dette til- at en foreslår å stanse kompensasjonen til fylkene i svarer 500 mill. kroner årlig som er maksimalt i hen- 2020. D e t t e m e d l e m vil videreføre denne kom- hold til avtalen med EU om statsstøtte. I tillegg har pensasjonen til 2024 slik at fylkene har mulighet til å Senterpartiet en målsetting om at innen 2020 skal alle gjennomføre forskriftens krav. husstander ha tilgang til bredbånd med minst 30 mbit/s. Skredsikring Kystpakke D e t t e m e d l e m mener skredsikring er svært viktig. Det gjenstår mange prosjekter både på riks- D e t t e m e d l e m mener investeringsnivået på og fylkesveinettet. Det vises til at omfanget av skred kystinfrastruktur er for lavt, og at dette svekker mu- er ventet å øke som følge av klimaendringer og mer lighetene for godsoverføring mellom veg og sjø. Vi- nedbør. D e t t e m e d l e m prioriterer å øke rammene dere svekkes mulighetene for fiskerinæringen fordi for skredsikring og har lagt inn 1 mrd. kroner mer i nødvendige investeringer i fiskerihavner kommer så første periode og 1 mrd. kroner i andre periode. Dette sent i planperioden. D e t t e m e d l e m foreslår der- muliggjør forsering av flere prosjekter. Videre legger for en kystpakke som skal forsere utbygging av hav- d e t t e m e d l e m til grunn en jevn innfasing av mid- ner, fiskerihavner, innseilinger og farleier og sikre et lene gjennom planperioden, og en fordeling mellom sterkere grep om nødvendig satsing på dette området. riks- og fylkesveier på 50 pst. hver. D e t t e m e d - Pakken skal finansiere og forsere prosjekter som lig- l e m legger også til grunn at Statens vegvesens prio- ger i NTP, ut over dem vi har særskilt prioritert, og fi- riteringsnøkkel for skredsikringsprosjekter blir fulgt. nansiere prosjekter som lå i forrige NTP. Tunnelsikring Fylkesveier D e t t e m e d l e m viser til at regjeringen innførte D e t t e m e d l e m er særlig bekymret over fyl- EUs tunneldirektiv, den såkalte tunnelsikkerhetsfor- keskommunenes manglende økonomiske mulighet skriften, uten at fylkeskommunene ble satt i økono- til å løse utfordringene med vedlikehold og forbed- misk stand til å gjennomføre tiltak som sikrer at tun- ring av fylkesveinettet. Det er et stort vedlikeholdset- nelene har den standarden som forskriften krever. terslep, og KS viste i komiteens høring til at det er et Regjeringen vil videreføre overføringene til fylkes- årlig behov for 1,5 til 2 mrd. kroner for å oppretthol- kommunene til 2019. D e t t e m e d l e m mener det de standarden. Dette kan ikke løses innenfor dagens ikke er tilstrekkelig, da behovet for mange av fylkene rammer, og KS tok til orde for et tiårig nasjonalt ved- er mye større. De siste årene har vi sett flere hendel- likeholdsprogram på fylkesveiene. D e t t e m e d - ser i tunneler, blant annet branner som kunne fått et l e m viser til at fylkesveinettet ikke er omfattet av mye verre utfall enn det de har fått. D e t t e m e d - bevilgningsrammene under Nasjonal transportplan, l e m mener innsatsen for å sikre tunneler må trappes og mener at en ambisjon om styrket samferdselssat- opp, og setter av 2,3 mrd. kroner til dette formålet. sing totalt sett også må innbefatte en egen satsing på fylkesveiene. Luftfart D e t t e m e d l e m viser til forslag i kommune- D e t t e m e d l e m viser til at luftfarten står for en proposisjonen på vegne av Senterpartiet for 2018: viktig del av transporttilbudet, særlig i distriktene. [[Sitat]] Luftfarten binder landet sammen og er sammen med «Stortinget ber regjeringen øke kommunesekto- rens inntekter i intervallet 3 til 4 mrd. kroner ut over økt digitalisering en av de viktigste faktorene for å regjeringens forslag med følgende fordeling: motvirke sentralisering. De regionale lufthavnene er – 2–2,5 til økt rammefinansiering av kommunene. I av stor betydning for lokalt næringsliv, offentlig sek- inntektssystemet for kommunene gjeninnføres tor og folk flest og trenger forutsigbare rammer for basistilskuddet på 2016-nivå uten gradering. videre drift og utvikling. Finansieringsmodellen for 32 Innst. 460 S – 2016–2017 de regionale lufthavnene må videreføres, og d e t t e tens vegvesen. Målet med opprettelsen av selskapet m e d l e m viser til Senterpartiets merknader i innstil- er, ifølge regjeringa, å redusere kostnader til veibyg- linga til Avinormeldinga. FOT-rutene er avgjørende ging og få flere sammenhengende prosjekter. D e t t e for å holde oppe rutetilbudet i store deler av landet. m e d l e m mener opprettelsen har medført et dobbel- D e t t e m e d l e m mener det trengs flere ruter og fle- byråkrati når det gjelder planlegging, finansiering og re direkteruter inn mot de større lufthavnene. Det er gjennomføring av veiprosjekt, og en har svekket den òg viktig at billettprisene holdes på et lavt nivå slik at demokratiske styringen av utbygging av viktig infra- avstandsulempene ikke blir for store og en sikrer struktur. Så langt synes besparelsene å være grunnet gode konkurransevilkår for virksomheter som er av- i standardreduksjoner som mindre frostsikring, min- hengige av rask transport. Avgiftene må tilpasses slik dre belysning, færre kryss etc. D e t t e m e d l e m vil at mindre fly, som i hovedsak utfører transport på de påpeke at dersom standardreduksjon var løsningen, regionale flyplassene, ikke må komme forholdsmes- så kunne man gitt det samme oppdraget til Statens sig dårligere ut enn større fly, og d e t t e m e d l e m vegvesen og unngått oppbygging av et dobbelt statlig mener dagens avgiftssystem ikke tar nok høyde for byråkrati. Videre vil d e t t e m e d l e m vise til at den dette. rød-grønne regjeringens alternativ med såkalte «sær- Taxfreesalget er en viktig finansieringskilde for å skilt prioriterte prosjekt» under Statens vegvesen vil- opprettholde lufthavnstrukturen. D e t t e m e d l e m le sikret forutsigbar finansiering, redusert standard mener det vil være naturlig om Vinmonopolet tar dersom det var målet, og helhetlig utbygging. D e t t e over virksomheten som gjelder salg av alkoholholdig m e d l e m vil ikke overføre flere prosjekter til Nye drikke. D e t t e m e d l e m ber om at regjeringen utre- Veier AS og viser til at Senterpartiet vil evaluere ord- der en modell der Vinmonopolet overtar denne delen, ningen etter at vedtatte prosjekter er fullført. og at en i denne modellen sikrer dagens finansier- D e t t e m e d l e m fremmer følgende forslag: ingsmodell. «Stortinget ber regjeringen øke rammen i Nasjo- Nye Veier AS nal transportplan 2018–2029 med 7,17 mrd. kroner D e t t e m e d l e m viser til opprettelsen av veisel- sammenlignet med rammen i Meld. St. 33 (2016– skapet Nye Veier AS, der regjeringen ønsker et stat- 2017) og legge følgende endringer til grunn i det lig konkurrerende selskap til den statlige etaten Sta- økonomiske opplegget (mill. kroner):

Tiltak Tillegg/fratrekk 1. periode Tillegg/fratrekk 2. periode Endringer og nye tiltak veg 5030 1340 Endringer og nye tiltak bane 2000 2000 Endringer og nye tiltak kyst 1013 487 Breiband 3000 3000 Rassikring 1000 1000 Tunnelsikkerhetsforskrifta 2000 300 Effektiviseringstiltak veg 3000 3000 Effektiviseringstiltak bane 5000 4000»

«Stortinget ber regjeringen legge frem en ordi- «Stortinget ber regjeringen sørge for en forplik- nær bompengeproposisjon for E39 Ålesund–Molde tende utbyggingsplan for bredbånd.» (Møreaksen) til behandling i Stortinget innen utgangen av 2020.» «Stortinget ber regjeringen sette i gang et arbeid med kostnadsreduksjon innen drift, vedlikehold og «Stortinget ber regjeringen formelt legge ned utbygging av veier og jernbane.» jernbanestrekningen Dokka–Eina og frigjøre arealene til andre formål.» Komiteens medlemmer fra Arbeider- partiet og Senterpartiet fremmer følgende «Stortinget ber regjeringen utrede en modell der forslag: Vinmonopolet tar over salg av alkoholholdig vare på taxfreeutsalg ved norske lufthavner.» «Stortinget ber regjeringen sikre statlig finansiering av fiskerihavner.» Innst. 460 S – 2016–2017 33

3. Grunnlaget for meldingen antallet drepte i trafikken siden 1947. Det er svært gledelig at utviklingen går i riktig retning. Hver som K o m i t e e n viser til Meld. St. 33 (2016–2017) blir skadd eller drept i trafikken, er én for mye. Nasjonal transportplan 2018–2029. Dette er den fem- K o m i t e e n vil derfor understreke at nullvisjonen te helhetlige transportplanen som er fremmet. om null drepte og hardt skadde i trafikken står fast, K o m i t e e n viser til avholdt høring 25. og 26. april og er tilfreds med at regjeringen har lagt dette til 2017, hvor et stort antall organisasjoner og fylkes- grunn i sitt arbeid og i Nasjonal transportplan 2018– kommuner deltok og ga sine innspill til komiteens 2029. behandling av stortingsmeldingen.

MILJØ 3.1 Oppfølging av Nasjonal transportplan 2014–2023 K o m i t e e n merker seg at klimagassutslippene fra transportsektoren vil være om lag på samme nivå 3.1.1 Oppfølging av økonomisk ramme for ved utgangen av perioden 2014–2017 som ved inn- perioden 2014–2017 gangen. Samtidig registrerer komiteen at mange K o m i t e e n viser til at regjeringen har overopp- indikatorer peker i riktig retning, blant annet at salget fylt de økonomiske rammene for Nasjonal transport- av null- og lavutslippskjøretøy har økt kraftig og nye plan 2014–2023 i perioden 2014 til 2017. null- og lavutslippsløsninger er tatt i bruk i blant an- K o m i t e e n merker seg at overoppfyllingen utgjør net fergesektoren og tungtransporten i perioden. om lag 10 mrd. kroner, eller 105 pst. av den planlagte K o m i t e e n mener det er en god utvikling som bi- økonomiske rammen. K o m i t e e n er positiv til at re- drar til at befolkningen og bedriftene kan oppretthol- gjeringen har valgt å benytte handlingsrommet i de sin mobilitet på en klimavennlig måte. norsk økonomi til å styrke bevilgningene til samferdsel. UNIVERSELL UTFORMING Komiteens medlemmer fra Arbeider- K o m i t e e n registrerer at 190 holdeplasser og 12 p a r t i e t viser til at regjeringen ikke har fulgt opp kollektivknutepunkt langs riksvegnettet er utbedret til NTP 2014–2023 på flere viktige områder. Tiltak for universell utforming i perioden. På jernbanen er an- trafikksikkerhet, skredsikring, kollektivtransport, tallet universelt utformede stasjoner økt fra 2 til 30, og universell utforming, miljø- og servicetiltak og tiltak lufthavnene blir i økende grad universelt utformet. for gående og syklende er alle områder der regjerin- K o m i t e e n mener det er viktig å legge til rette for at gen ikke oppfyller de forutsetninger Stortinget la i alle kan ta del i samfunnet i størst mulig grad, og at of- gjeldende Nasjonal transportplan. Videre viser fentlig tjenestetilbud utformes universelt. disse medlemmer til at Kystverket ikke har fått mer enn 86,3 pst. av den forutsatte planrammen i pe- Komiteens medlemmer fra Arbeider- rioden, til tross for store udekte behov innenfor sek- p a r t i e t o g S e n t e r p a r t i e t viser til at regjerin- toren. gen Stoltenberg II både gjennom «Norge universelt utformet 2025. Handlingsplan for universell utfor- 3.1.2 Oppfølging av hovedmålene ming og økt tilgjengelighet 2009–2013» og i Meld. St. 26 (2014–2026) Nasjonal transportplan, hadde K o m i t e e n viser til at Stortinget la målene i som mål at Norge skulle være universelt utformet NTP 2014–2023 til grunn ved behandlingen i 2013, innen 2025. Disse medlemmer viser til at Høy- jf. Innst. 450 S (2012–2013), og merker seg at regje- re- og Fremskrittsparti-regjeringen de siste fire årene ringen har lagt målene til grunn for sitt arbeid i perio- har vist liten evne til faktisk å prioritere arbeidet med den 2014–2017. universell utforming, da bevilgningene har vært langt under nivået som lå til grunn i Nasjonal transportplan FRAMKOMMELIGHET 2014–2023. D i s s e m e d l e m m e r vil understreke K o m i t e e n viser til at fremkommeligheten i viktigheten av faktisk å prioritere arbeidet med uni- transportnettet er forbedret i perioden 2014–2017, og versell utforming av transportsektoren også når pro- at vedlikeholdsetterslepet er redusert med over 5 gramområdetiltakene slås sammen. mrd. kroner sammenlignet med estimatene ved inngangen til perioden. 3.2 Økonomisk oppfølging i fire planperioder K o m i t e e n viser til at Meld. St. 33 (2018– TRANSPORTSIKKERHET 2029) Nasjonal transportplan 2018–2029 er den fem- K o m i t e e n viser til at målrettet innsats over tid te helhetlige transportplanen siden overgangen fra har ført til en jevn nedgang i antallet drepte og hardt sektorvise planer. Komiteen mener det er en styr- skadde i trafikken i Norge. 2015 hadde det laveste ke for transportsystemet at prioriteringene gjøres i én 34 Innst. 460 S – 2016–2017 felles stortingsmelding, og mener det er positivt at 4.1.1 Ny satsing på forskning, innovasjon og også prosessen med utforming av meldingen i stadig pilotering med Pilot-T, Smartere transport økende grad blir mer samkjørt mellom transportfor- i Norge-konkurransen og pilot for mene gjennom bl.a. at transportetatene og Avinor i alternativt kjernenett grunnlagsdokumentet har prioritert innenfor en sam- K o m i t e e n mener det er svært viktig å møte de let økonomisk ramme. K o m i t e e n viser til at plane- nye mulighetene teknologien gir, på en offensiv må- nes økonomiske ramme har økt kraftig over tid, og mener det er positivt i lys av de store behovene for te. Det er viktig at lovverk ikke står i veien for utvik- bedre samferdsel som finnes i hele landet. lingen, og at det legges til rette for at det utvikles og tas i bruk ny teknologi, herunder pilotering for utte- 3.3 Planprosess sting av nye, innovative produkter i samarbeid med bl.a. Forskningsrådet. Nærmere om prosessen K o m i t e e n merker seg at Nasjonal transport- 4.2 Videre utvikling av de ulike transportplan nå er utvidet til 12 år, med perspektiver til 2050 formene – med nye teknologiske muligheter og inndeling på 6+6 år, og at dette medfører at transportetatene vil lage handlingsprogrammer tilpasset K o m i t e e n viser til at nye teknologiske mulig- 6-årsperioden. heter og intelligente transportsystemer (ITS) byr på både muligheter og utfordringer. K o m i t e e n er Komiteens flertall, medlemmene fra opptatt av at flest mulig aktører tas med på lag for å Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig finne ut hvordan offentlig infrastruktur kan bli bedre Folkeparti og Venstre, støtter denne end- gjennom disse løsningene, og viser til viktigheten av ringen og mener den vil gi økt forutsigbarhet for pro- at mest mulig offentlig data tilrettelegges for videre- sjektene. bruk. Det er viktig for å nå de overordnede målene med transportpolitikken. 3.4 Høringsuttalelser K o m i t e e n har en offensiv tilnærming til digi- K o m i t e e n viser til at over 400 høringsinstan- talisering og ITS og vil understreke at disse område- ser sendte høringsuttalelse til grunnlagsdokumentet ne er avgjørende for å skape effektive og sikre trans- til Nasjonal transportplan 2018–2029. K o m i t e e n portsystemer for gods og persontransport i framtiden. setter pris på det store engasjementet i hele landet for Videre vil k o m i t e e n særlig peke på at Norge bedre samferdselsløsninger. deltar i samarbeidsprosjektet Aurora/Borealis sammen med Finland på strekningen Skibotn til Kil- pisjärvi på E8 om utrulling av ulike tiltak for å bedre 4. Fremtidens mobilitet – transport- fremkommeligheten. K o m i t e e n viser til at det i systemet i en brytningstid NTP er satt av penger til en konkurranse om fremti- K o m i t e e n slutter seg til det overordnede målet dens smarte byer, og mener dette er en glimrende som transportpolitikken skal innrettes mot: «Et trans- mulighet for byområder til å ta i bruk nye ITS-løsnin- portsystem som er sikkert, fremmer verdiskaping og ger. Dette inngår i den samlede teknologimilliarden bidrar til omstilling til lavutslippssamfunnet». som er satt av til dette formålet. K o m i t e e n viser til at vi fremover vil oppleve store teknologiske endringer innen transport, og at det er Komiteens flertall, medlemmene fra behov for å styrke kunnskapsgrunnlaget på dette fel- Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig tet. F o l k e p a r t i o g Ve n s t r e , viser til at det de siste årene har blitt iverksatt en rekke tiltak for å benytte 4.1 Bruk og utvikling av ny teknologi – teknologi til å gi et bedre transporttilbud. Blant annet strategisk tilnærming og bred innsats er flere digitale informasjonstavler, sanntidsinforma- K o m i t e e n mener det er svært viktig å møte de sjonssystemer og nettbaserte tjenester satt i verk, og nye mulighetene teknologien gir, på en offensiv må- disse gir bedre informasjon til de reisende. te. Det er viktig at lovverk ikke står i veien for utviklingen, og at det legges til rette for at det utvikles og 4.2.1 Ambisjoner for byområdene – tas i bruk ny teknologi. kollektivtransport og nye mobilitetsløsninger K o m i t e e n mener det er stort potensial for økt bruk av kollektivtransport og nye mobilitetsløsninger i byområdene. K o m i t e e n merker seg at regjeringen legger til grunn at det skal prioriteres økt utnyt- Innst. 460 S – 2016–2017 35 telse av eksisterende kapasitet i dagens transportsys- nyttelse av infrastrukturen, og at arealpolitikken må tem før nye prosjekter bygges, og støtter dette. bygge opp under investeringene.

4.2.2 Ambisjoner for vegnettet Komiteens flertall, medlemmene fra K o m i t e e n mener et godt utbygd riksvegnett Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig vil bidra til bedre fremkommelighet, bedre sikkerhet, Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, ser større verdiskaping og en enklere hverdag for de rei- at regjeringen legger opp til en slik strategi, blant an- sende. K o m i t e e n deler ambisjonen om å viderefø- net gjennom å etablere et målbilde for persontrans- re vedlikeholdsløftet ved å holde drift og vedlikehold port med jernbane. på et nivå der nytt etterslep ikke oppstår. Deler av det gamle etterslepet fjernes i løpet av perioden, og det UTVIKLING FOR GODSTRANSPORT legges til grunn at arbeidet med å fjerne etterslep K o m i t e e n merker seg også at godstransporten fortsetter utover planperioden. K o m i t e e n mener skal styrkes på jernbanen, og mener at jernbanen er det er viktig for å sikre at den infrastrukturen vi alle- meget godt egnet til å frakte gods over store avstan- rede har ,kan utnyttes lengst mulig før det må bygges der. K o m i t e e n vil bemerke at godt vedlikehold er nytt. K o m i t e e n merker seg at vedlikeholdsetter- særlig viktig for å øke godstransporten på jernbane, slepet vurderes som lavere ved utgangen av perioden og viser til at det er viktig med en fortsatt reduksjon 2014–2017 enn ved inngangen. i jernbaneetterslepet. K o m i t e e n merker seg videre at teknologiske fremskritt vil ha påvirkning på hvordan fremtidens ALTERNATIVE DRIFTSFORMER PÅ vegnett planlegges og tilrettelegges. Blant annet skal IKKE-ELEKTRIFISERTE STREKNINGER det kartlegges hvilket omfang på digital infrastruktur K o m i t e e n merker seg at regjeringen vil legge langs vegnettet som er nødvendig for å møte fremti- nullutslippsløsninger til grunn i alle fremtidige of- dens behov. K o m i t e e n viser til at Statens vegvesen fentlige materiellanskaffelser på jernbanen, og mener skal iverksette et pilotprosjekt for samvirkende ITS, det er viktig for å bidra til å nå klimamålene. og imøteser resultatet at dette. Slike pilotprosjekt er viktig for å bygge erfaring, kunnskap og sikre at de riktige løsningene velges. ERTMS K o m i t e e n mener det er viktig å bygge ut veg- K o m i t e e n viser til at et nytt signalsystem for nettet til sammenhengende standard, og merker seg jernbanen er en omfattende satsing i Nasjonal trans- at Nye Veier AS skal være sentralt i arbeidet med det- portplan, og mener at innfasingen av ERTMS er vik- te, sammen med en rekke utbygginger i regi av Sta- tig for å kunne utnytte kapasiteten på eksisterende in- tens vegvesen. frastruktur maksimalt. K o m i t e e n registrerer at regjeringen har pekt på E134 som en fremtidig hovedveg mellom øst og INVESTERINGER vest i Sør-Norge. For den andre hovedvegforbindel- K o m i t e e n vil peke på at togtransport er viktig sen legges det til grunn en funksjonsdeling der rv. 52 for mange. Titusenvis av mennesker pendler hver skal være hovedvegforbindelse for næringstrafikk, dag inn og ut av byene våre for å arbeide og studere. mens rv. 7 skal være hovedvegforbindelse for per- Bedrifter og transportører sender varer med toget, sontrafikk og reiseliv. K o m i t e e n viser til at E16 varer som skal til markeder eller til videre foredling. også er en viktig, vintersikker fjellovergang. Når folk og gods fraktes med tog, blir det færre biler K o m i t e e n viser også til merknader under punkt og mindre forurensning. Toget er effektiv transport 7.2. og gir oss renere og triveligere byer og mer trafikk- sikre veger. Toget har et viktig samfunnsoppdrag. 4.2.3 Ambisjoner for jernbanen Det blir flere nordmenn i årene som kommer, og K o m i t e e n mener det er viktig å utvikle jernba- folketallet vokser mest i og rundt de store byene. nen basert på dens naturlige konkurransefortrinn, og Transportsektoren står for 1/3 av klimagassutslippe- merker seg at regjeringen legger til grunn en helhet- ne, og befolknings- og trafikkvekst forsterker kli- lig strategi for langsiktig utvikling av jernbanen. Den mautfordringen. Trengsel i transportsystemet er også pågående jernbaneutbyggingen skal bygges videre en utfordring. Bortkastet tid i kø og utbygging av på, og fremtidige jernbanestrekninger skal planleg- vegkapasitet i byområdene representerer enorme ges slik at de vil kunne inngå i et fremtidig høyhas- kostnader for samfunnet. For k o m i t e e n er toget en tighetsnett. K o m i t e e n mener jernbanen represen- del av løsningen på disse problemene. En vet at sat- terer svært store investeringer som må utnyttes mak- sing på og utbygging av kollektivtrafikk er billigere simalt når de først er etablert. Derfor mener og mer framtidsrettet enn vegutbygging i de store by- komiteen det er viktig å legge gode planer for ut- ene. K o m i t e e n s mål er at hele trafikkveksten i ti- 36 Innst. 460 S – 2016–2017

årene som kommer skal tas med kollektivtrafikk, F l e r t a l l e t merker seg videre at Arbeiderpartiet sykkel og gange – og toget må gis en viktig rolle i ar- presenterer en lang ønskeliste for prosjekter de har beidet med å nå målet. Det er utgangspunktet for k o - ambisjoner for, men hvor det er flere tiltak som ikke m i t e e n s jernbanepolitikk. tilføres noen midler i planperioden. F l e r t a l l e t vil Etter k o m i t e e n s mening må jernbanepolitik- derfor understreke at velgerne ikke kan feste lit til ken derfor utformes slik at det skapes et attraktivt og noen av prosjektene Arbeiderpartiet går inn for, et- moderne togtilbud for passasjerer og gods. Målet er tersom det er uklart hvilke av løftene partiet ender at toget skal være det foretrukne alternativet på de opp med å finansiere hvis de får regjeringsmakt. strekningene som betjenes. Det vil stille store krav til F l e r t a l l e t mener Arbeiderpartiets tilnærming til de ansvarlige for sporet og til de ansvarlige for Nasjonal transportplan bidrar til å undergrave velger- togtrafikken, og det vil kreve en god samordning nes tillit til Nasjonal transportplan som transportpo- mellom de to. K o m i t e e n vil stille jernbanesekto- litisk verktøy. ren overfor klar politisk styring med tydelige krav. K o m i t e e n vil påpeke at når de reisende opple- Komiteens medlemmer fra Arbeider- ver forsinkelser og innstillinger, skyldes det som of- p a r t i e t o g S e n t e r p a r t i e t viser til den såkalte test feil på sporet. Stor grad av enkeltspor og gamle jernbanereformen som ble vedtatt i rekordfart av tekniske anlegg vanskeliggjør et attraktivt togtilbud. stortingsflertallet i 2015. Disse medlemmer ad- K o m i t e e n mener derfor at det aller viktigste jern- varte mot følgene av reformen, blant annet en stor- banepolitiske grepet er å øke investeringene i byg- stilt oppsplitting og privatisering av norsk jernbane. ging av nye spor og samtidig styrke vedlikeholdet av I dag ser vi at det er opprettet en rekke nye sel- eksisterende spor. Slik skal driftsstabiliteten sikres, skaper og enheter, og organisasjonskartet for jernba- samtidig som det bygges nye dobbeltspor. nen i Norge får stadig nye firkanter. Et annet resultat K o m i t e e n mener utbygging og opprusting av er at NSB nå står vingeklippet tilbake. jernbanens infrastruktur er svært viktig for å nå målene Etter disse medlemmers oppfatning bør en om at mer av transportarbeidet skal tas på jernbane. I i stedet for å splitte opp Jernbane-Norge enda mer, ha tillegg mener k o m i t e e n at en nøye bør følge den in- en mer samordnet jernbane. D i s s e m e d l e m m e r ternasjonale utviklingen av jernbanemateriell. ønsker å knytte tog og skinner nærmere sammen. K o m i t e e n viser til at flere togprodusenter nå ut- Disse medlemmer ville i stedet for å vinge- vikler tog med krengeteknologi, noe som gjør at en kan klippe NSB ha satset på NSB og utviklet det til et kjøre raskere enn med konvensjonelle tog uten å foreta enda bedre og mer moderne transportselskap. NSB store investeringer i infrastruktur. K o m i t e e n viser har de siste årene hatt en kraftig økning i passasjertal- videre til at det skjer banebrytende fremskritt i utviklin- let, og kundetilfredsheten har økt. Selskapet har gått gen av hydrogentog og batteritog. K o m i t e e n mener svært godt og har levert et betydelig utbytte til staten Norge bør spille en aktiv rolle i å legge til rette for ny som eier. Dessverre demonteres nå NSB som selskap teknologi innenfor jernbanesektoren. som en følge av konkurranseutsettingen av all jernba- netrafikk, noe disse medlemmer er imot. Komiteens flertall, medlemmene fra Disse medlemmer viser videre til at Flyto- Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig get er blant bedriftene i Norge med best omdømme, Folkeparti og Venstre, merker seg at Arbei- og NSBs omdømme har økt i takt med at tilbudet er derpartiet legger til grunn at InterCity skal fullføres blitt forbedret og nye tog er tatt i bruk. Det er ingen innen 2030, uten at det tilkommer tilstrekkelig finan- fornuftige grunner til å stykke opp et nasjonalt tog- siering for å gjennomføre dette. I regjeringens NTP selskap som fungerer stadig bedre eller å selge en er det et overheng for ytre IC på om lag 27,8 mrd. suksess som Flytoget. Disse medlemmer ønsker kroner som skal finansieres etter 2029, i tråd med fer- å beholde både NSB og Flytoget i statens eie. digstillelse i 2032/34. Dersom IC skal ferdigstilles Disse medlemmer vil understreke at jernba- innen 2030, slik Arbeiderpartiet foreslår, må det be- nesatsingen de siste ti–tolv årene har gitt resultater. I vilges 27,8 mrd. kroner ut over regjeringens forslag de siste årene har togtilbudet blitt vesentlig bedre, innen 2030, hvorav mesteparten innenfor planperio- punktligheten har økt, færre tog er innstilt, mange den, inkludert større beløp til planlegging i første flere reiser med toget, og kundetilfredsheten har gått planperiode. Arbeiderpartiet foreslår å skyve på god- opp. Disse medlemmer vil ytterligere øke be- spakken for å finansiere ytre IC innen 2030. vilgningene til jernbanens infrastruktur. Midler til F l e r t a l l e t understreker at Arbeiderpartiet vil måt- drift og vedlikehold av jernbanens infrastruktur skal te skyve hele godspakken til etter 2029, noe som holdes på et så høyt nivå at vedlikeholdsetterslepet overhodet ikke samsvarer med partiets øvrige skal tas igjen og bli eliminert. Jernbanen må bygges merknader om godspakken for jernbanen. Dette vil ut og ta større deler av transportvolumet for dem som heller ikke gi tilstrekkelig økt handlingsrom. bruker toget til daglige arbeidsreiser. Her kan toget Innst. 460 S – 2016–2017 37 spesielt spille en rolle på Østlandet og langs Jærba- – Opprusting av Kongsvingerbanen med målset- nen, Vossebanen, Trønderbanen og Saltenpendelen. ting om reisetid Kongsvinger–Oslo på én time Jernbanetilbudet må bygges ut slik at tog kan være et – Bygging av dobbeltspor Sandnes–Egersund reelt alternativ på strekningene Oslo–Trondheim, Oslo–Bergen, Oslo–Stockholm, Oslo–Göteborg og For blant annet å få mer godstrafikk på jernbanen Oslo–Kristiansand, og på sikt også Oslo–Stavanger. vil disse medlemmer gå inn for følgende: Etter flere år med vekst i godstrafikken på jern- – Bygging av nye godsterminaler bane på begynnelsen av 2000-tallet har utviklingen – Utvikling og modernisering av Alnabru godster- de siste årene ikke vært tilfredsstillende. D i s s e minal m e d l e m m e r mener det er behov for en satsing for – Bygging av flere kryssingsspor å få mer gods fra veg til bane. – Generell opprusting av Dovrebanen, Bergensba- D i s s e m e d l e m m e r er tilhengere av den skis- nen, Sørlandsbanen, Nordlandsbanen og Rauma- serte godspakken i Nasjonal transportplan. Dette vil banen gi tiltrengte investeringer på Alnabru godsterminal, – Elektrifisering eller andre null- eller lavutslipps- på Vestfold- og Sørlandsbanen, Bergensbanen, Rø- løsninger rosbanen, Dovrebanen, Gjøvikbanen, Hovedbanen, – Fortsette planarbeidet for flere kryssingsspor på Solørbanen, Kongsvingerbanen, Nordlandsbanen og Ofotbanen med målsetting om på sikt å få bygget Østfoldbanen, og til oppgradering av Narviktermina- dobbeltspor len. D i s s e m e d l e m m e r vil understreke at flere – Bygging av jernbanespor til de viktigste havnene av tiltakene i godspakken også vil virke positivt for persontrafikken på jernbanen. Disse medlemmer viser til behandlingen av D i s s e m e d l e m m e r viser til behandlingen av Nasjonal transportplan 2014–2023 i 2013, der Stor- den såkalte jernbanereformen i 2015, jf. Innst. 386 S tinget gikk inn for en målsetting om ferdig utbygd (2014–2015), der Arbeiderpartiet og Senterpartiet dobbeltspor til Lillehammer (Dovrebanen), Halden blant annet uttalte: (Østfoldbanen) og Skien (Vestfoldbanen) innen [[Sitat]] 2030. Ringeriksbanen er senere definert som den «Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og fjerde InterCity-strekningen og inngår som en del av Senterpartiet vil avslutningsvis lansere ti punkter for øst–vest-forbindelsen for jernbanen i Norge. D i s s e en bedre jernbane: m e d l e m m e r har merket seg at regjeringen nå går 1. Bygge mer, moderne jernbane bort fra denne målsettingen og ønsker å utsette fer- 2. Tilby de reisende flere avganger 3. Kjøpe flere nye tog digstillelsen av InterCity-utbyggingen, noe d i s s e 4. Styrke NSB AS som et moderne transportselskap m e d l e m m e r ikke er enige i. Utbygging av dob- 5. Felles ansvar for tog og skinner beltspor på de fire InterCity-strekningene bør etter 6. Nei til privatisering av jernbanen disse medlemmers syn følge målsettingen fra 7. Gi Jernbaneverket større myndighet og gjennom- forrige NTP om ferdigstillelse innen 2030. For å nå føringskraft dette ønsker disse medlemmer å utsette noen av 8. Nei til salg av Flytoget AS prosjektene i godspakka, og tilsvarende fremskynde 9. Samle eierskap til stasjoner i Jernbaneverket 10. Nei til sosial dumping på jernbanen» InterCity-utbyggingen med 2 mrd. kroner. D i s s e m e d l e m m e r ønsker også å fremskynde dobbelt- [[Sitat]] D i s s e m e d l e m m e r legger fortsatt dette til sporutbyggingen på strekningen Arna–Stanghelle på grunn for sin jernbanepolitikk. Bergensbanen jf. korridoromtale. D i s s e m e d - l e m m e r ønsker å bruke totalt 3 mrd. kroner mer til Komiteens medlemmer fra Arbeider- jernbane enn hva regjeringen foreslår for planperio- p a r t i e t vil i årene som kommer arbeide for følgen- den 2018–2029. de jernbaneinvesteringer: Disse medlemmer fremmer følgende forslag: – Dobbeltspor på InterCity-strekningene til Lille- hammer, Halden, Skien og Hønefoss «Stortinget legger til grunn at de fire InterCity- – Ferdigstilling av Follobanen strekningene skal være ferdig utbygd med dobbelt- – Ny jernbanetunnel gjennom Oslo spor innen 2030, og ber på denne bakgrunn regjerin- – Ny dobbeltsporet jernbane Voss–Arna gen komme tilbake med en samlet plan for utbygging – Modernisering og elektrifisering av Trønderba- av de fire strekningene som ivaretar denne ambisjonen og Meråkerbanen nen.» – Sammenkobling av Vestfoldbanen og Sørlands- banen – Gjøvikbanen må rustes opp med målsetting om reisetid Gjøvik–Oslo på halvannen time 38 Innst. 460 S – 2016–2017

4.2.4 Ambisjoner for luftfarten viser også til at det i perioden er innført en incen- K o m i t e e n viser til at luftfarten utgjør en ve- tivordning for overføring av gods fra veg til sjø. sentlig del av transportsystemet og for mange deler K o m i t e e n vil understreke at en forsterket sat- av landet utgjør et kollektivtilbud for lange reiser. sing på havområdene vil gi økt behov for effektiv og K o m i t e e n mener at et godt flyrutetilbud er avgjø- miljøvennlig transport, maritime operasjoner og tele- rende for hele landets konkurransekraft og bidrar til kommunikasjon. økt verdiskaping og sysselsetting. K o m i t e e n viser til at Avinors investeringsprogram ikke inngår i in- Komiteens flertall, medlemmene fra vesteringsrammen i Nasjonal transportplan som Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig følge av at de er et selvstendig aksjeselskap. F o l k e p a r t i o g Ve n s t r e , viser til at NTP 2018– K o m i t e e n mener Avinor-modellen fungerer godt 2029 inneholder en betydelig satsing på sjøtransport og bidrar til å sikre landet et velfungerende lufthavn- gjennom en økning i rammene til Kystverket, fullfi- nett. K o m i t e e n mener derfor det er viktig med for- nansiering og bygging av Stad skipstunnel og oppstart utsigbarhet for Avinors rammevilkår. K o m i t e e n og gjennomføring av viktige havneprosjekter som viser til at den overordnede lufthavnstrukturen av- Borg havn, Andøya fiskerihavn og Longyearbyen gjøres politisk, og merker seg at regjeringen ikke vil havn i første del av planperioden. F l e r t a l l e t viser gjøre endringer i lufthavnstrukturen nå. K o m i t e e n videre til at vedlikeholdsetterslepet på navigasjonsinn- støtter dette. K o m i t e e n merker seg videre at flytra- retningene vil være løst i løpet av første seksårsperio- fikken står for store klimagassutslipp, og viser til at de med denne planen. F l e r t a l l e t er fornøyd med at innfasing av biodrivstoff og utvikling av ny teknolo- det er satt av 2 mrd. kroner til en tilskuddsordning til gi som for eksempel elektriske fly kan redusere den- havn, 1,2 mrd. kroner til en incentivordning for over- ne belastningen. føring av gods fra vei til sjø og 0,9 mrd. kroner til reduksjon av avgifter for sjøtransporten. K o m i t e e n mener luftfarten har en helt sentral rolle i norsk samferdsel, og at sektoren må videreut- F l e r t a l l e t viser til at det i NTP beskrives tyde- vikles i årene som kommer. K o m i t e e n støtter der- lig hvordan økt bruk av landstrøm i norske havner for regjeringens arbeid med en helhetlig luftfartsstra- kan oppnås, samt hvilke tiltak som er gjort og skal tegi og viser til at dette skal starte opp høsten 2017. gjennomføres for økt bruk av lav- og nullutslippsteknologi i nærskipsfarten. K o m i t e e n viser til at internasjonal luftfart står overfor en omfattende oppgradering av landings- systemer, og en digitalisering av luftfarten vil kunne Komiteens medlemmer fra Arbeider- gi nye og bedre systemer som både øker sikkerheten p a r t i e t o g S e n t e r p a r t i e t vil forsterke innsat- og bidrar til en mere miljøvennlig flytrafikk. sen innen farledstiltak og nærmere utrede hvordan vi best utnytter havnekapasiteten, og det må brukes Dette gir også en bedre utnyttelse av luftrommet sterke incitamentsordninger for investeringer i hav- og bidrar til mindre støy i lokalområdene rundt fly- ner og som stimulans til vareeiere som flytter god- plassene. stransporten til sjø. Investeringer i og vedlikehold av fiskerihavner må fortsatt være et statlig ansvar, og ut- Komiteens medlemmer fra Arbeider- viklingen av fiskerihavnene må sees i en videre næ- p a r t i e t mener regjeringen må legge til rette for at ringsmessig sammenheng. teknologi og sertifisering kan gis i Norge, og at man Disse medlemmer viser til at det er forven- innafor EØS-regelverket åpner for å bidra til sertifi- tet en betydelig vekst i godsmengden i tiden frem- sering av GBAS-systemet. over, og det må være en klar ambisjon at en større andel av denne veksten skal transporteres på skip. 4.2.5 Ambisjoner for sjøtransporten Disse medlemmer merker seg at oppfyllings- K o m i t e e n merker seg at regjeringens ambi- graden for kysttiltakene i NTP 2014–2023 bare har sjon er å legge til rette for konkurransedyktig, effek- vært på 86 pst., og mener derfor at sjøtransporten må tiv, sikker og miljøvennlig sjøtransport, med effekti- få betydelig mer oppmerksomhet i årene som kom- ve havner og transportkorridorer og en god bered- mer. skap mot akutt forurensing. K o m i t e e n slutter seg Disse medlemmer mener at sjøtransporten til denne ambisjonen. K o m i t e e n merker seg videre må bli mer klimavennlig, og vil at det skal etableres at det pågår mange arbeider for å effektivisere sjø- et større forsknings- og teknologiprogram for å ut- transporten og -overvåkningen. K o m i t e e n merker vikle null- og lavutslippsløsninger i maritim sektor. seg endelig at det er igangsatt et arbeid for å gjen- Disse medlemmer mener at det må satses på nomføre testaktiviteter for autonome skip i Trond- landstrøm i viktige havner, at LNG må bli mer til- heimsfjorden, og viser til at Norge er langt fremme i gjengelig for skipsfarten, og at det blir gjort mer at- internasjonal sammenheng med dette. K o m i t e e n traktivt å investere i miljøvennlige skip. Innst. 460 S – 2016–2017 39

5. En moderne og effektiv F o l k e p a r t i o g Ve n s t r e , viser til Nye Veier AS’ transportsektor oppdrag med sammenhengende utbygging av viktige hovedfartsårer. F l e r t a l l e t mener Nye Veier AS bi- K o m i t e e n viser til at det er gjennomført store drar til nytenkning, lavere kostnader og raskere ut- og omfattende reformer i samferdselssektoren i bygging av store veiprosjekter og fungerer som en ut- perioden. K o m i t e e n merker seg at arbeidet med å fordrer til Statens vegvesen. F l e r t a l l e t mener at modernisere og effektivisere transportsektoren skal veiselskapets portefølje skal utvides over tid, første videreføres, i tillegg til å måle og hente ut gevinster gang ved neste rullering av NTP, eller på et tidligere av reformene som allerede er igangsatt. K o m i t e e n tidspunkt dersom det er nødvendig for å sikre Nye merker seg videre at regjeringen også vil effektivise- Veier en tilstrekkelig portefølje ut fra de økonomiske re planprosessene ytterligere, samt forbedre kost- rammer selskapet er tildelt. F l e r t a l l e t viser til at nadskontrollen mellom planfase og KS2. en på den måten vil sørge for raskere og mer effektiv vegutbygging over hele landet, og en styrket konkur- 5.1 Modernisering gjennom reformer og ranse om utbyggingsoppdragene. digitalisering K o m i t e e n merker seg at det finnes mange ek- 5.1.2 Jernbanereform sempler på vellykket digitalisering av transportsekto- Komiteens flertall, medlemmene fra ren så langt, og legger til grunn at dette vil fortsette Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig også fremover. Det er viktig å hente ut gevinstene fra Folkeparti og Venstre, viser til at regjeringens digitaliseringen. begrunnelse for de omfattende endringene som inn- går i jernbanereformen, er at oppgavefordelingen har Komiteens medlemmer fra Arbeider- vært uklar og incentivmekanismene for svake. I til- p a r t i e t merker seg at komiteens medlemmer fra legg vises det til behov for mer overordnet og lang- Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og siktig styring, sterkere kundeorientering og bedre ko- Venstre viser til at resultatene av reformene på veg ordinering mellom togtilbudet og øvrig kollektivtra- og bane skal legges til grunn i NTP 2018–2029. fikk. Disse medlemmer viser til at disse reformene er F l e r t a l l e t merker seg at etableringen av Bane presset gjennom basert på til dels dårlige faglige NOR SF som et foretak med operasjonell frihet, et utredninger og uten at det er sannsynliggjort særlige ansvarlig styre og selvstendig økonomisk ansvar skal innsparinger overfor Stortinget. For øvrig viser gi høyere effektivitet i form av reduserte byggekost- disse medlemmer til sine respektive merknader nader og utgifter til forvaltning, drift og vedlikehold. i Innst. 362 S (2014–2015) og Innst. 386 S (2014– F l e r t a l l e t merker seg videre at etableringen av 2015). et jernbanedirektorat som er frikoblet fra den daglige driften, skal gi mer langsiktighet i utvikling av jern- 5.1.1 Nye Veier AS banetilbudet og bedre samordning med resten av K o m i t e e n viser til at Nye Veier AS ble oppret- transportsystemet og øvrig kollektivtrafikk. tet 1. januar 2015 og at selskapet har fått klarsignal i Stortinget for tre av sine første prosjekter, hvorav byg- Komiteens medlemmer fra Arbeider- gingen er i gang på E18 Arendal–Tvedestrand. p a r t i e t o g S e n t e r p a r t i e t viser til egen omtale K o m i t e e n konstaterer at utbyggingen er i tråd med av jernbanereformen under kap. 4.2.3. Nasjonal transportplan 2014–2017, foruten E6 Kolo- moen–Moelv hvor byggingen er fremskyndet i for- 5.1.3 Bompengereform hold til opprinnelig plan. K o m i t e e n registrerer at K o m i t e e n merker seg at formålet med regje- selskapet tar sikte på å inngå vegutbyggingsavtale ringens bompengereform er større brukervennlighet med staten for ytterligere tre strekninger, og at de mest og lavere kostnader gjennom mer profesjonell bom- aktuelle per nå er E6 Ranheim–Værnes, E6 Ulsberg– pengeinnkreving, kundebehandling og finansforvalt- Melhus og E39 Kristiansand vest–Lyngdal. ning. K o m i t e e n viser til at det er etablert fem K o m i t e e n merker seg videre at selskapet vurderer regionale selskap, og at utstederrollen skal skilles fra en reduksjon i samlet kostnad på om lag 20 pst. basert selskapene. K o m i t e e n legger til grunn at dette ar- på foreløpige analyser og erfaringer. K o m i t e e n beidet skal gjennomføres i løpet av 2017. merker seg at regjeringen vil videreutvikle de gode er- K o m i t e e n viser videre til at Stortinget sluttet faringene fra Nye Veier AS og utviklingskontrakten seg til ny og enhetlig takst- og rabattstruktur i Prop. som benyttes på E6 Helgeland, og støtter dette. 1 S Tillegg 2 (2015–2016), og at dette innebærer 20 pst. rabatt for takstgruppe 1, og ingen rabatt for takst- Komiteens flertall, medlemmene fra gruppe 2 som er omfattet av påbud om brikke, samt Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig at forskuddsbetaling skal bortfalle. K o m i t e e n me- 40 Innst. 460 S – 2016–2017 ner dette vil gi et mer kundevennlig og effektivt inn- på disse. Samtidig gjør mer trafikk på den nye veien krevingssystem. at nedbetalingen gjøres raskere enn forutsatt til glede K o m i t e e n viser til at det er grunn til å anta at for alle som bruker veien. markedsrente eller binding av rentenivået vil gi en la- Dette flertallet mener at bom på sidevei vere faktisk rente enn den beregningstekniske renten som hovedregel skal unngås, med mindre det er nød- som ligger til grunn i bompengeproposisjoner. Et vendig for å realisere prosjektet. gunstigere rentenivå kan i store trekk føre til tre ulike fordeler: lavere bompengetakst per passering, raske- Komiteens medlemmer fra Arbeider- re nedbetaling av bompengegjeld eller ytterligere p a r t i e t viser videre til at det i Nasjonal transportsatsing på infrastruktur. K o m i t e e n vil på generelt plan 2014–2023 (Meld. St. 26 (2012–2013)) som re- grunnlag bemerke at det i denne sammenhengen er gjeringen Stoltenberg II la frem, jf. Innst. 450 S viktig å komme fram til løsninger som har god for- (2012–2013), var en sentral målsetting å effektivise- ankring blant dem som er mest berørt av bompenge- re og øke brukervennligheten på bompengeinnkre- prosjektet. ving. De mest sentrale elementene var: – færre bompengeselskaper Komiteens flertall, medlemmene fra – samordning av takst- og rabattsystemer Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig – obligatorisk betalingsbrikke Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, merker seg at tilskuddsordningen for reduserte bom- Disse medlemmer er glad for at Høyre- og pengetakster utenfor byområdene skal fungere som Fremskrittsparti-regjeringen har tatt inn de viktigste et insentiv til å legge eksisterende prosjekter inn i de elementene fra Arbeiderpartiets bompengereform i nye, regionale bompengeselskapene og legge om til sitt arbeid med å effektivisere bompengeinnkrevin- et nytt takst- og rabattsystem. F l e r t a l l e t viser til at gen, men mener arbeidet med å etablere de fem nye omlegging til nytt takst- og rabattsystem kan bety la- regionale bompenselskapene har tatt altfor lang tid, vere rabatter enn de nåværende for bilistene. og at det ikke har skjedd vesentlige endringer i løpet F l e r t a l l e t vil da påpeke at gjennom tilskuddsord- av fireårsperioden. Disse medlemmer viser vi- ningen og ved å benytte handlingsrommet mellom dere til at det i Nasjonal transportplan 2014–2023 ble beregningsteknisk rente og reell rente på lånet som varslet at en skulle arbeide videre med å utrede de regjeringen åpnet for i Prop. 1 S (2016–2017), vil den økonomiske og administrative konsekvensene av et faktiske taksten bilistene betaler, kunne bli lik eller brikkepåbud for alle kjøretøy når ordningen for tunge lavere til tross for redusert rabatt. kjøretøy var behandlet av Stortinget. Disse med- l e m m e r er kritiske til at regjeringen ikke har fulgt Et annet flertall, medlemmene fra opp dette arbeidet. Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig F o l k e p a r t i o g Ve n s t r e , viser til at etter mange NULLUTSLIPPSKJØRETØY år med en kraftig vekst i bompengebidraget til nye K o m i t e e n merker seg at regjeringen vil følge riksveiprosjekter har siden regjeringsskiftet i 2013 opp stortingsvedtak om at nullutslippskjøretøy ikke bompengeandelen i nye veiprosjekter blitt redusert. skal betale mer enn maksimalt 50 pst. av takstene for D e t t e f l e r t a l l e t viser til at både bompenge- konvensjonelle kjøretøy, og at det jobbes med innfø- reformen og tilskuddsordningen vil bidra til ytterli- ring av en miljødifferensiering av bompenger som vil gere takstreduksjoner i allerede etablerte bompro- være mulig senest fra årsskiftet 2017–2018. sjekter, og at bompengeandelen reduseres videre i nye veiprosjekter i denne planperioden. 5.1.4 Offentlig-privat samarbeid (OPS) D e t t e f l e r t a l l e t legger til grunn en målset- K o m i t e e n merker seg at offentlig-privat sam- ting om å jobbe for løsninger som gir lavere bom- arbeid (OPS) som kontraktstrategi er tatt i bruk for å takster innenfor den økonomiske rammen med den gjøre det lettere å se utbygging og vedlikehold av ve- forutsatte bompengeandelen som er satt for prosjek- ger i sammenheng, med samme ansvarlige utbygger. tet. D e t t e f l e r t a l l e t viser til at det nå er åpnet for K o m i t e e n merker seg videre at dette bidrar til en å justere den beregningstekniske renten basert på differensiert kontraktstrategi, og at en styrke er at faktisk oppnådd rente for prosjektet når innkrevingen kvaliteten på vegen kan kontraktsfestes gjennom starter. Det vil kunne bety lavere takster. Lengre ned- hele kontraktsperioden. K o m i t e e n merker seg en- betalingstid vil også kunne gi lavere takster. På E18 i delig at regjeringen vil vurdere OPS som gjennomfø- Vestfold er dette gjort med gode resultater. Rimelige- ringsstrategi når dette utløser merverdi i prosjektet. re bomtakster gjør at flere velger å bruke den nye veien. Dette har som virkninger at færre bruker omkjø- Komiteens medlemmer fra Arbeider- ringsveiene slik at det ikke er aktuelt med bompenger partiet og Senterpartiet mener det er avgjø- Innst. 460 S – 2016–2017 41 rende at det offentlige har eierskap og kontroll over forsterket satsing på havområdene vil gi økt behov kritisk viktig infrastruktur i samfunnet. Det er etter for effektiv og miljøvennlig sjøtransport, maritime disse medlemmers oppfatning en statlig myn- operasjoner og telekommunikasjon. Disse med- dighetsoppgave å bygge og eie veier, at Avinor skal l e m m e r mener at investeringer og vedlikehold av bygge og drive flyplasser, at havner og farleder er un- fiskerihavner fortsatt skal være et statlig ansvar, og at derlagt det statlige ansvaret og at jernbanen i hoved- investeringene i havne- og farledstiltak må frem- sak skal eies og driftes av det offentlige. D i s s e skyndes i forhold til den fremdrift som regjeringen m e d l e m m e r mener det innenfor disse rammene legger opp til i meldingen. Disse medlemmer kan være gunstig med et privat-offentlig samarbeid i mener at sjøtransport må få en langt mer sentral opp- transportsektoren. Disse medlemmer mener merksomhet og styrket rolle i fremtidens organise- imidlertid at privat lånefinansiering av veg er dårlig ring av transportsektoren. Kystforvaltningen må or- forvaltning av fellesskapets penger, og at privat fi- ganiseres slik at sjøtransportens konkurransekraft nansiering av offentlige veganlegg gir større fi- forbedres i samsvar med nasjonale transportpriorite- nanskostnader som til syvende og sist må betales av ringer om overføring av gods fra land til sjø. D i s s e fellesskapet. Det blir mindre veg for pengene, og ei- m e d l e m m e r støtter effektivisering av losordnin- erskapet overlates til private. D i sse medlemmer gen og indirekte de kostnadsbesparelsene dette vil gi viser til Meld. St. 25 (2014–2015) «På rett vei» hvor for sjøfarten. Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen selv påpekte at den nye OPS-modellen måtte redusere de samlede 5.1.6 Luftfart finansieringskostnadene for OPS-selskapet. Regje- K o m i t e e n merker seg at regjeringen gjennom ringen erkjenner videre at OPS-selskapene vil kunne Meld. St. 22 (2015–2016) og Prop. 84 S (2016–2017) pådra seg betydelige finansieringskostnader gjen- om regional inndeling og oppgaver til de nye regio- nom lånefinansiering av utbyggingen, og at disse nene foreslår å overføre ansvaret for kjøp av innen- kostnadene må staten, alternativt bilistene til slutt landske flyruter samt støtte til ikke-statlige lufthav- måtte påta seg gjennom det årlige vederlaget til OPS- ner til de nye folkevalgte organene. K o m i t e e n leg- selskapet. D i s s e m e d l e m m e r er åpne for nye ger til grunn at disse spørsmålene konkluderes i kom- kontraktsformer for bygging og vedlikehold av veg munalkomiteens behandling av Prop. 84 S (2016– mellom offentlige og private aktører som gir mer veg 2017). for pengene. D i s s e m e d l e m m e r synes det er po- K o m i t e e n merker seg at de største omorgani- sitivt å se utbygging og drift og vedlikehold av veg i seringene innenfor rammene av dagens luft- sammenheng, men vil understreke viktigheten av å havnstruktur omfatter de effektiviseringstiltakene se drift og vedlikehold av strekninger som naturlig som Avinor AS gjennomfører, og som er nærmere re- henger sammen, i sammenheng uavhengig av type degjort for i Meld. St. 30 (2016–2017) Verksemda til utbyggingskontrakt for å oppnå synergier og kost- Avinor AS. nadseffektivitet. D i s s e m e d l e m m e r vil blant annet vise til «pilotprosjektet» veiutviklingskontrakt Komiteens medlemmer fra Arbeider- som nå skal brukes på E6 Helgeland. partiet og Senterpartiet har merket seg at regjeringen foreslår at tilskudd til lufthavner utenfor 5.1.5 Kystforvaltning Avinor-systemet skal overføres til de nye regionene i K o m i t e e n merker seg at regjeringen vil følge Prop. 84 S (2016–2027). D i s s e m e d l e m m e r opp Stortingets vedtak om en gjennomgang av alter- støtter ikke dette forslaget og mener at det også i native modeller for organiseringen av eierskap og fi- fremtiden skal være en statlig oppgave. nansieringsordninger for de statlige delene av fiske- rihavneanleggene. K o m i t e e n registrerer at dette er 5.2 Motorvegplan fulgt opp i Prop. 84 S (2016–2017) Ny inndeling av K o m i t e e n viser til Statens vegvesens forslag regionalt folkevalgt nivå, der ansvaret for fiskerihav- til en nasjonal motorvegplan, og merker seg at hen- ner er foreslått tildelt et regionalt nivå. K o m i t e e n sikten med en slik plan er å legge til rette for en lang- legger til grunn at dette spørsmålet konkluderes i siktig utvikling av vegnettet der det tas hensyn til kommunalkomiteens innstilling til den proposisjo- fremtidige behov for kapasitet ved bygging av nen. dagens strekninger. Planlegging og bygging av nye K o m i t e e n viser videre til at regjeringen har ef- strekninger innenfor motorvegplanen skal ta høyde fektivisert losordningen, og imøteser de kostnadsbe- for en eventuell fremtidig kapasitetsutvidelse. sparelsene dette vil få for sjøtransporten. K o m i t e e n mener det er gode grunner til å ha en mer langsiktig planleggingshorisont på alle samferd- Komiteens medlemmer fra Arbeider- selsinvesteringer, og er opptatt av at dette legges til partiet og Senterpartiet understreker at en rette for på en klok måte. K o m i t e e n registrerer en- 42 Innst. 460 S – 2016–2017 delig at regjeringen ikke har tatt stilling til om eller Bedre kostnadskontroll fra tidlig planfase og frem hvordan en nasjonal motorvegplan skal realiseres. til bevilgning K o m i t e e n er bekymret over den store kost- Komiteens medlemmer fra Arbeider- nadsveksten i samferdselssektoren. Det er mange p a r t i e t viser til at Høyre- og Fremskrittsparti-re- elementer som bidrar til denne veksten, og det er vik- gjeringen og deres representanter i fire år har tatt til tig å bidra til at veksten bremses og reduseres. orde for en motorvegplan og samtidig kritisert Arbei- K o m i t e e n mener derfor det er positivt at regjerin- derpartiet for ikke å realisere sin plan fra 1962. Disse medlemmer mener det framstår noe bak- gen presenterer en omfattende gjennomgang av kost- streversk å løfte fram en plan fra 1962 som svaret på nadsøkningen i enkeltprosjekter på veg og bane i dagens transportutfordringer. Disse medlem- stortingsmeldingen, noe som ikke tidligere har vært m e r merker seg at Høyre- og Fremskrittsparti-regje- gjort. K o m i t e e n merker seg at det noteres en gjen- ringen selv i forbindelse med grunnlagsdokumentet nomsnittlig kostnadsøkning på 40 pst. for store veg- for ny Nasjonal transportplan 2018–2029 fikk utar- prosjekter som er prioritert i NTP 2018–2029, som beidet en motorveiplan, som nå ikke skal følges opp. også var prioritert i NTP 2014–2023. Tilsvarende for Det til tross for at regjeringen gjennom fire år har kri- store jernbaneprosjekter er om lag 30 pst. tisert Arbeiderpartiet for ikke å ha realisert en plan K o m i t e e n vil understreke at kostnadsvekst er en fra 1962. Disse medlemmer viser videre til at utfordring som har gjort seg gjeldende over flere re- Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen selv skriver i gjeringer og stortingsperioder. Noe av økningen i Nasjonal transportplan 2018–2029: kostnader skyldes standardheving, økt hastighet eller [[Sitat]] større kapasitet, noe som kan bidra til å øke sam- «Motorvegplanen er Statens vegvesens forslag til funnsnytten i prosjektene. K o m i t e e n vil likevel mulig framtidig motor- og høyhastighetsvegnett. understreke at kostnadsveksten er en betydelig utfor- Regjeringen har ikke tatt stilling til om og eventuelt hvordan planen skal realiseres.» dring, og at det er avgjørende at vi får mer veg og bane ut av hver krone i fremtidige prosjekter. [[Sitat]] D i s s e m e d l e m m e r erfarer nå at regjeringens K o m i t e e n vil derfor understreke at regjeringen eget forslag til motorvegplan dermed ikke blir reali- i oppfølgingen av underliggende etater er tydelig på sert i overskuelig fremtidig og vil bli lagt i en skuff at kostnader må holdes under kontroll, og at eventu- inntil videre. elle kostnadsøkninger skal følges av klare mernytte- effekter i prosjektene. Komiteen merker seg at 5.3 Bedre organisering og høyere effektivitet stortingsmeldingen varsler flere nye tiltak for å følge Effektiviserings- og moderniseringsprogram opp kostnadsveksten ut over hva som har vært gjen- K o m i t e e n merker seg at det er satt i gang et ef- nomført tidligere, herunder at flere konkrete prosjek- fektiviseringsprogram i Statens vegvesen og Jernba- ter skal gjennomgås for å vurdere kostnadsreduse- neverket som har som mål å redusere interne, påvirk- rende tiltak, og imøteser resultatet av dette. bare kostnader med 10–15 pst. innen 2023. K o m i t e e n registrerer at Statens vegvesen legger til Teknologinøytralitet/markedstilgang grunn en årlig gevinst på 1 400 mill. kroner innen ut- K o m i t e e n mener at teknologinøytralitet bør gangen av 2023, men at resultatene så langt ikke føl- være et gjeldende prinsipp ved utlysning av anbud ger målet blant annet som følge av at noen effekter for samferdselsprosjekter. Det forutsetter at prosjek- kommer først senere. K o m i t e e n registrerer videre tene kan gjennomføres hensiktsmessig hva gjelder at Jernbaneverkets effektiviseringsprogram viderefø- tid, kostnader og miljøhensyn. Videre vektlegger res i Bane NOR SF, og at Jernbanedirektoratet er an- komiteen at en del aktører i entreprenørbransjen svarlig for å følge det opp. For Bane NOR SFs effek- består av mindre bedrifter. Det er viktig at anbudene tiviseringsprogram legges det til grunn årlige gevin- utformes på en slik måte at de mindre bedriftene også ster på 1 100 mill. kroner innen utgangen av 2023. K o m i t e e n er tilfreds med at effektiviseringspro- sikres markedstilgang der det er mulighet for dette. grammet følges opp, og vil understreke at det er viktig at gevinster hentes ut så tidlig som mulig. Ferjeavløsning K o m i t e e n merker seg videre at det arbeides med K o m i t e e n mener flere ferjeavløsningsprosjek- effektiviseringstiltak i både Kystverket og Avinor ter bør realiseres. For å oppnå dette bør det blant an- AS, samt i alle deler av samferdselssektoren som føl- net legges til rette for pilotprosjekter og FoU-kon- ge av ABE-reformen regjeringen har satt i verk. trakter som kan bidra til reduserte kostnader og kortere byggetid for nye bruer. K o m i t e e n viser til føl- gende enstemmige vedtak i Stortinget i juni 2015 (Prop. 121 S (2014–2015)):

[[Sitat]] Innst. 460 S – 2016–2017 43

«Stortinget ber regjeringa legge til grunn inntil Komiteens flertall, medlemmene fra 40 år med ferjeavløsning på fylkesvegferjene.» Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, me- [[Sitat]] K o m i t e e n viser videre til at dette også gjelder ner derfor at tiden mellom KS1 er avgjort og kommu- for riksvegferjer, jf. Prop. 19 S (2015–2016) og Prop. nedelplan eller reguleringsplan startes opp, ikke bør 1 S (2016–2017). inkluderes når samlet planleggingstid vurderes. Må- let om redusert planleggingstid må vurderes ut fra Komiteens flertall, medlemmene fra den tiden de faktiske prosessene tar, og ikke tiden før Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig prosjektet får innpass i Nasjonal transportplan med Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, me- sikte på gjennomføring. ner det bør legges til rette for fleksibilitet innenfor fi- nansieringsløsningen slik at tidsrammen for bruker- Komiteens medlemmer fra Arbeider- betaling kan utvides der det er et lokalt ønske om det. p a r t i e t viser for øvrig til egen omtale av redusert planleggingstid i sine generelle merknader. 5.4 Raskere planlegging og mer fleksibel bruk av standarder 5.4.2 Fleksibel bruk av standarder og normaler 5.4.1 Mer effektive planprosesser K o m i t e e n mener det er viktig å få mest mulig K o m i t e e n viser til at Stortinget ved flere an- veg og bane ut av hver bevilgede krone. K o m i t e e n ledninger har slått fast at planleggingstiden for sam- mener derfor at det er viktig at vegnormalene prakti- ferdselsprosjekter er for lang. K o m i t e e n er derfor seres på en fleksibel måte, og at det er viktig, særlig tilfreds med at det er gjennomført en rekke tiltak som i lys av de forhold som er omtalt i meldingens kapit- reduserer planleggingstiden, og det skal gjennomfø- tel 4.3, at det ved fremtidige revisjoner av vegnorma- res nye tiltak som kan effektivisere planleggingspro- lene vektlegges kostnadsreduksjoner og økt nytte, og sessene ytterligere. K o m i t e e n registrerer at det er at vegnormalene ikke hindrer nødvendig innovasjon. tatt i bruk statlig plan på flere prosjekter de siste fire K o m i t e e n vil understreke at det er fylkeskommu- årene enn hva som har vært gjort tidligere. Ved å hop- nene og kommunene som er øverste fraviksmyndig- pe over kommunedelplan kan planleggingstiden re- het for vegnormalene på hhv. fylkesveg og kommu- duseres med to til fire år på en rekke prosjekter. Det nal veg. Disse har med andre ord muligheter til å prø- er positivt. K o m i t e e n merker seg også at det kan ve ut rimeligere løsninger for å oppnå tilfredsstillen- bli aktuelt å gjennomføre statlig plan på flere pro- de standard på sitt vegnett. Det kan være særlig aktu- sjekter i den kommende stortingsperioden. elt på strekninger som holder lav standard i dag, men K o m i t e e n mener statlig plan kan være et godt vir- hvor trafikkgrunnlaget er lavt og utbygging til full kemiddel for å få ned planleggingstiden og styrke vegnormalstandard kan medføre urimelig høye kost- kostnadskontrollen i planleggingsfasen. K o m i t e e n nader. K o m i t e e n vil understreke at det også er vik- vil også peke på at alternativer med statlig fastsatt tig å utvise fleksibilitet ved oppgradering av jernba- planprogram kan være gode. K o m i t e e n vil likevel ne- og jernbanestasjonsanlegg, slik at nødvendige understreke at det er viktig med gode lokale hørings- mindre utbedringer kan gjennomføres på en smidig prosesser og at staten bidrar til rask behandling i sine og enkel måte. prosesser. K o m i t e e n viser i den forbindelse også K o m i t e e n mener at utbygging av møtefrie til arbeidet med bedre samordning av innsigelsesbe- hovedveier bidrar til å øke trafikksikkerheten. handling, som regjeringen omtaler i stortingsmeldin- K o m i t e e n mener at nye møtefrie veier må bygges gen. ut med en standard som gir mest mulig møtefri vei for pengene, og viser til at veinormalene som benyt- K o m i t e e n viser til at det etter hvert er gjen- tes i våre naboland, kan være relevante også i Norge. nomført svært mange KVU/KS1-prosesser hvor store deler av riksveg- og jernbanenett er utredet, og at det ikke vil være mulig innenfor realistiske økono- miske rammer å gjennomføre en full utbygging av 6. Økonomiske ressurser og lønnsomhet valgt konsept umiddelbart etter gjennomføring av Komiteens flertall, medlemmene fra KS1. Samtidig er det av stor nytte for den langsiktige Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig planlegging av infrastrukturinvesteringene at det F o l k e p a r t i o g Ve n s t r e , viser til at regjeringen gjennomføres KVU-er som legger grunnlaget for di- foreslår en høy økonomisk ramme på nærmere 933 mensjonering og rekkefølge i utbyggingen, samt bi- mrd. kroner over tolv år, og støtter dette. Rammen drar til å modne prosjektet. Likevel er det viktig at fordeles med 536,0 mrd. kroner til vegformål, 318,9 KVU ikke gjennomføres så tidlig at planene vil være mrd. kroner til jernbaneformål, 31,7 mrd. kroner til utdaterte før en eventuell realisering av utredede pro- kystforvaltningen, 41,3 mrd. kroner til særskilte sjekter blir aktualisert. transporttiltak mv. og 4,9 mrd. kroner til nye NTP- 44 Innst. 460 S – 2016–2017 formål. F l e r t a l l e t merker seg at regjeringen med – Arbeiderpartiet vil prioritere å oppfylle tunnel- denne rammen legger opp til en fortsatt stor vekst i sikkerhetsdirektivet innen 2019, uten å foreslå samferdselsbudsjettet. ytterligere finansiering til formålet. F l e r t a l l e t merker seg at vedlikehold og fornying av eksisterende infrastruktur, bidrag til å løse ut- F l e r t a l l e t har merket seg at Arbeiderpartiet i fordringene i byområdene og innsats for å løfte gods flere merknader, samt utspill i media, sår tvil om at fra vei til sjø og bane får særlig oppmerksomhet. regjeringen vil kunne innfri sine økonomiske løfter. F l e r t a l l e t viser til Arbeiderpartiets merkna- F l e r t a l l e t viser til at Arbeiderpartiets transportpo- der, hvor de foretar kutt og omprioriteringer for sam- litiske talsperson Eirik Sivertsen uttalte følgende i let 51,3 mrd. kroner. F l e r t a l l e t merker seg at det TV- og radioprogrammet Dagsnytt 18 i NRK 5. april ikke legges frem en detaljert prioritering av disse 2017: midlene, men at omprioriteringene fremkommer [[Sitat]] gjennom merknadene. F l e r t a l l e t vil påpeke at det «Jeg er for å fortsette det samferdselsløftet vi startet i regjering, men det må skje innenfor en tro- overhodet ikke er samsvar mellom de løftene Arbei- verdig og realistisk ramme. […] Jeg stiller spørsmå- derpartiet gir, og den inndekningen partiet foreslår. let [om statsråden er for ambisiøs], for jeg ser ikke F l e r t a l l e t viser til at Arbeiderpartiet mangler flere hvordan man godtgjør at dette skal være mulig. Fordi titalls milliarder kroner på å kunne innfri de viktigste at hvis vi går tilbake til at NTP skal være en ønske- løftene. F l e r t a l l e t vil derfor understreke at velger- liste over morsomme prosjekter og ikke en strategisk plan for investeringer, så havner vi tilbake der vi var ne ikke kan feste lit til noen av prosjektene Arbeider- før vi [Arbeiderpartiet] havnet i regjering.» partiet går inn for, ettersom det er uklart hvilke av løftene partiet ender opp med å finansiere hvis de får [[Sitat]] F l e r t a l l e t viser til at det ikke er mulig å karak- regjeringsmakt. F l e r t a l l e t mener Arbeiderpartiets terisere Arbeiderpartiets mangelfulle finansiering av tilnærming til Nasjonal transportplan bidrar til å un- egne løfter som «en troverdig og realistisk ramme». dergrave velgernes tillit til Nasjonal transportplan I Arbeiderpartiets merknader til jernbaneambisjonen som transportpolitisk verktøy. i kap. 4.4.3 presenteres en liste over prosjekter som Noen eksempler: alle er gode hver for seg, men uten finansiering i Ar- – Arbeiderpartiet legger til grunn at InterCity skal beiderpartiets alternativ passer den godt til beskrivel- fullføres i 2030, uten at det tilkommer tilstrekke- sen «en ønskeliste over morsomme prosjekter, og lig finansiering for å gjennomføre dette. I NTP er ikke en strategisk plan for investeringer». det et overheng for ytre IC på om lag 27,8 mrd. F l e r t a l l e t merker seg videre at Arbeiderpartiet kroner som skal finansieres etter 2029, i tråd med i kommentarer ved fremleggelsen av NTP, og i parti- ferdigstillelse i 2032/34. Dersom IC skal ferdig- ets merknader i innstillingen, stiller spørsmål ved om stilles innen 2030, slik Arbeiderpartiet foreslår, regjeringen og samarbeidspartienes NTP er for ambi- må det bevilges 27,8 mrd. kroner ut over regje- siøs. F l e r t a l l e t mener at når partiet selv legger til ringens forslag innen 2030, hvorav mesteparten grunn enda flere prosjekter innenfor en enda høyere innenfor planperioden, inkludert større beløp til økonomisk ramme, må svaret på det være at den planlegging i første planperiode. Arbeiderpartiet fremlagte NTP ikke er mer ambisiøs enn handlings- foreslår å skyve på godspakken for å finansiere rommet fremover vil tåle. ytre IC innen 2030. F l e r t a l l e t understreker at F l e r t a l l e t mener endelig at Arbeiderpartiets Arbeiderpartiet vil måtte skyve hele godspakken merknader til Nasjonal transportplan er underfinansi- til etter 2029, noe som overhodet ikke samsvarer erte, urealistiske og vil gi en transportsatsing uten med partiets øvrige merknader om godspakken forutsigbarhet, retning eller reell prioritering, etter- for jernbanen. Dette vil heller ikke gi tilstrekkelig som løftene er større enn finansieringen, noe som be- økt handlingsrom. tyr at det ikke er mulig å feste lit til noen av prosjek- – Arbeiderpartiet vil holde på ambisjonen om fer- tene i Arbeiderpartiets alternative plan. jefri E39 innen 20 år fra 2013, altså ferdigstillelse F l e r t a l l e t viser til at Senterpartiets merknader i 2033. Selv om kostnadene reduseres til 2013- innebærer store kutt på viktige prosjekter, som E39 nivå med 150 mrd. 2013-kroner eks. mva., vil Hordfast og E18 Vestkorridoren, men at den samlede Arbeiderpartiet mangle flere titalls milliarder summen av lovnadene i merknadene er større enn kroner for å kunne ha en realistisk finansiering omprioriteringene som foreslås. F l e r t a l l e t merker innenfor planperioden til å fullføre ambisjonen seg at Senterpartiet har en tydeligere klargjøring av med en opprustet og ferjefri E39 innen 2033. hvilke prosjekter som må kuttes for å få plass til sine – Arbeiderpartiet vil benytte 5,1 mrd. kroner til å prioriteringer enn Arbeiderpartiet. Likevel merker fremskynde 27 navngitte prosjekter med en sam- f l e r t a l l e t seg at partiet har større lovnader enn de let kostnadsramme på over 50 mrd. kroner til før- har finansiering til. Blant annet legges det til grunn ste planperiode. Det kan umulig gå opp. byggestart på E16 Skaret–Hønesfoss og Ringeriks- Innst. 460 S – 2016–2017 45 banen i 2019, uten at tilstrekkelig med midler flyttes 6.1 Økonomiske hovedprioriteringer frem. Videre går flere av merknadene lenger enn Komiteens flertall, medlemmene fra rammene i det økonomiske opplegget, blant annet for Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig E6 Sjoa–Otta, Ringebu–Frya og Indre IC til Hamar F o l k e p a r t i o g Ve n s t r e , viser til at NTP 2018– sentrum. F l e r t a l l e t vil derfor understreke at vel- 2029 har en økonomisk ramme som er betydelig høy- gerne ikke kan feste lit til noen av prosjektene Sen- ere enn NTP 2014–2023. For perioden 2018–2023 terpartiet går inn for, ettersom det er uklart hvilke av innebærer planen en økning på totalt 72,4 mrd. kro- løftene partiet ender opp med å finansiere hvis de får ner eller i snitt 12,1 mrd. kroner per år sammenlignet regjeringsmakt. med en videreføring av saldert budsjett 2017. F l e r t a l l e t merker seg videre at Arbeiderpartiet og Senterpartiet kritiserer kostnadsvekst i sektoren og budsjetter med en generell effektivisering. 6.2 Regjeringens mål med Nasjonal F l e r t a l l e t viser til at det også var stor kostnads- transportplan vekst i sektoren under den rød-grønne regjeringen, K o m i t e e n viser til at de tre hovedmålene i Na- og viser blant annet til arbeidsrapporten «Kostnads- sjonal transportplan 2018–2029 er knyttet til bedre utvikling i vegprosjekter» fra Concept-programmet framkommelighet for personer og gods i hele landet, ved NTNU fra 2014, som dokumenterer en gjennom- redusere antall transportulykker i tråd med nullvisjo- snittlig kostnadsvekst fra Nasjonal transportplan til nen og reduserte klimagassutslipp i tråd med en om- sluttkostnad for 21 prosjekter på 38 pst. Dette gjelder stilling til lavutslippssamfunnet og redusere andre altså kun prosjekter gjennomført under Stoltenberg negative miljøpåvirkninger. K o m i t e e n støtter dis- II-regjeringen. F l e r t a l l e t mener kostnadsbildet se målene. K o m i t e e n merker seg videre at regje- som synliggjøres i NTP 2018–2029, er svært urovek- ringen har etablert flere etappemål med indikatorer kende, men at det første steget er å erkjenne og syn- for hvordan måloppnåelse skal registreres. liggjøre at problemet er der. Dette ble aldri gjort av K o m i t e e n ser at flere av prosjektene som inngår i den forrige regjeringen. Flertallet mener derfor planen, vil gi store bidrag til å nå disse målene. det er påfallende at opposisjonen nå tegner et bilde av K o m i t e e n merker seg særlig at etappemålet at dette er noe nytt under denne regjeringen. for drepte og hardt skadde i trafikken settes til 350 i F l e r t a l l e t peker på at regjeringen og samarbeids- 2030, noe som vil være 60 pst. lavere enn gjennom- partiene har etablert Nye Veier AS som har mål om å snittet for årene 2012–2015. Det er særlig viktig å ha redusere utbyggingskostnader med 20 pst. Selskapet høye ambisjoner og konkrete delmål for arbeidet har allerede oppnådd store besparelser i de første med å realisere nullvisjonen. K o m i t e e n merker kontraktene som er inngått. Bane NOR SF har som seg videre at målet må nås gjennom både fysiske, tra- uttalt mål å redusere kostnadene med 10–15 pst. fikantrettede og kjøretøyrettede tiltak, hvorav ikke innenfor utbygging og vedlikehold av jernbane. Til alle naturlig inngår i NTP. K o m i t e e n ser frem til sammen vil dette utgjøre mange titalls milliarder kro- konkretiseringen av mål og tiltak i Nasjonal tiltaks- ner. F l e r t a l l e t viser videre til stortingsmeldingens plan for trafikksikkerhet 2018–2021. utfyllende beskrivelse av hvordan erfaring skal deles og nye systemer for å redusere kostnadsvekst skal 6.3 Samfunnsøkonomisk lønnsomhet etableres. F l e r t a l l e t mener dette er konkrete grep som vil gi effekt. F l e r t a l l e t viser til at Arbeider- K o m i t e e n merker seg at Nasjonal transport- partiet og Senterpartiet har vært imot disse grepene, plan 2018–2029 samlet sett har en negativ nettonytte og at partiene ikke har lansert alternative modeller på om lag -55 mrd. kroner for prosjekter som fullfø- der det kan sannsynliggjøres at man vil spare tilsva- res i planperioden, og -179 mrd. kroner for prosjekter rende summer. F l e r t a l l e t finner derfor inndeknin- som fullføres etter planperioden. K o m i t e e n mener gene som Arbeiderpartiet og Senterpartiet legger til samfunnsøkonomiske analyser gir nyttige perspek- grunn innen effektivisering, lite troverdige. tiver på prosjekter, men at disse ikke kan være det eneste beslutningsgrunnlaget for hvilke prosjekter Komiteens medlemmer fra Arbeider- som blir valgt og ikke. K o m i t e e n vil ellers peke på partiet og Senterpartiet vil utvide rammen at det kan være krevende å prissette alle effekter av et for NTP og inkludere digital infrastruktur og en bety- prosjekt. Særlig gjelder det ringvirkninger av delig større satsing på finansiering av kollektivtiltak, prosjekter hvor regioner blir vesentlig forstørret, el- og foreslår derfor en ramme som er om lag 7 mrd. ler gjennomføring av prosjekter som medfører kroner høyere enn regjeringens forslag for 12-årspe- vesentlige byutviklingsfordeler. For øvrig mener rioden. k o m i t e e n det er viktig at prosjekter utformes på en mest mulig samfunnsøkonomisk lønnsom måte med hensyn til standard, kapasitet og hastighet. K o m i t e e n merker seg at det er lagt til grunn en 46 Innst. 460 S – 2016–2017 driftsstandard for riksvegnettet som skal være sam- tak langs riksvegnettet, samt tilskuddspotten for funnsøkonomisk lønnsom, og at det etterstrebes å gang- og sykkelveg i hele landet. finne «riktig nivå» på drift og vedlikehold. 6.5.1 Drift og vedlikehold av riksveger, 6.4 Nærmere om økonomiske prioriteringer trafikant- og kjøretøytilsyn m.m. K o m i t e e n merker seg at den årlige økonomis- K o m i t e e n merker seg at det legges opp til et ke rammen økes med 21,2 mrd. kroner, eller 37 pst. i nivå på drift og vedlikehold som er 2 mrd. kroner året i snitt i perioden, sammenlignet med saldert bud- høyere i snitt enn saldert budsjett 2017. Det er til- sjett 2017. K o m i t e e n merker seg videre at den pro- strekkelig til at vedlikeholdsetterslepet ikke øker, og sentvise veksten er størst for de områdene med lavest at vegnettet driftes på en samfunnsøkonomisk lønn- årlig snittbevilgning og fordeler seg med 91 pst. øk- som måte. K o m i t e e n mener det er viktig for å sik- ning til særskilte transporttiltak, 78 pst. til kyst- re god og riktig driftsstandard, samtidig som eksis- formål, 45 pst. til jernbaneformål og 27 pst. til veg- terende infrastruktur tas vare på. formål. K o m i t e e n merker seg at vedlikehold og fornying prioriteres særlig høyt, gjennom at en tred- 6.5.2 Investeringer på riksvegnettet jedel av etterslepet på veg og jernbane vil fjernes i lø- K o m i t e e n merker seg at det legges til grunn en pet av perioden. På kystanlegg vil etterslepet på na- investeringsramme for riksvegnettet på i snitt 26,4 vigasjonsinnretninger fjernes i første periode, og ve- mrd. kroner i perioden inklusive Nye Veier AS, og et sentlige deler av etterslepet på moloer og kaier vil bompengebidrag på 10,9 mrd. kroner i året i snitt. være fjernet innen utgangen av perioden. K o m i t e e n merker seg at det er på samme nivå som NTP 2014–2023 i kostnadsjusterte 2017-kroner. Regjeringen legger opp til å bruke 3,4 mrd. kro- Veksten i disponible midler til vegbygging legges ner (2017-kroner) mer hvert eneste år fram til 2023, dermed opp til å komme gjennom økte statlige be- deretter opp 2,7 mrd. kroner hvert eneste år fram til vilgninger. 2029. Komiteens medlemmer fra Arbei- d e r p a r t i e t har i arbeidet med meldingen stilt en OPS-PROSJEKTER PÅ RIKSVEG rekke spørsmål til departementet for å få en grundigere vurdering av hvordan regjeringen har vurdert at K o m i t e e n merker seg at det i posten inngår opptrappingen er bærekraftig i lys av et mindre hand- både nye OPS-prosjekter og fortsatt nedbetaling av lingsrom i statsbudsjettet de kommende årene. prosjektene som ble fullført tidlig på 2000-tallet. I Nasjonalbudsjettet for 2017 beskriver regjeringen selv handlingsrommet for nye satsinger fram til STORE PROSJEKTER 2020 til 6–7 mrd. kroner. Perspektivmeldingen en- K o m i t e e n merker seg at totalrammen for in- drer ikke dette bildet vesentlig på lengre sikt, snarere vesteringer i store prosjekter er 1,5 mrd. kroner høy- tvert imot. Bildet forsterkes i regjeringens framlegg ere i snitt enn videreføring av nivået i 2017-budsjet- til revidert budsjett. Satsingen på NTP-formål og tet. For perioden 2018–2023 er nivået lavere enn opptrappingen i forsvarsforliket vil de kommende 2017 innenfor Statens vegvesens portefølje. årene ta store deler av det handlingsrommet som er Komiteen merker seg at dersom en inkluderer beskrevet i Meld. St. 1 (2016–2017) Nasjonalbud- overføringen til Nye Veier, som før etableringen av sjettet 2017. Hvordan regjeringen mener dette er rea- selskapet ville sortert under Store prosjekter, blir be- listisk uten betydelig økte skatteinntekter eller store vilgningen 5,1 mrd. kroner høyere i årlig snitt gjen- omprioriteringer på andre samfunnsområder, er ikke nom hele perioden. sannsynliggjort. Det vises i så måte til at det er stilt en rekke spørsmål til departementet om denne pro- BYMILJØAVTALER OG BYVEKSTAVTALER blemstillingen. Svarene fra departementet har ikke K o m i t e e n merker seg at 24 mrd. kroner av in- gitt noen ny informasjon om regjeringens vurderin- vesteringsbudsjettet for veg går til bymiljøavtaler og ger av det økonomiske handlingsrommet ut over de byvekstavtaler. Dette inngår i den samlede potten på helt overordnede og uforpliktende betraktningene 66,4 mrd. kroner til slike avtaler, som også finansi- som framkommer i stortingsmeldingen. eres på budsjettet for særskilte transporttiltak.

6.5 Hovedprioriteringer veg Komiteens flertall, medlemmene fra K o m i t e e n merker seg at vegformål inkluderer Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig drift, vedlikehold og forvaltning av riksveg, riksveg- F o l k e p a r t i o g Ve n s t r e , merker seg at Arbei- investeringer, kjøp av riksvegferjetjenester, tilskudd derpartiet foreslår å bevilge bare 1 mrd. kroner til til fylkesvegnettet og tiltak rettet mot gående, syklen- sykkelekspressveier, noe som innebærer et kutt på de, kollektivtrafikk, universell utforming og miljøtil- om lag 4 mrd. kroner i forhold til regjeringen og sam- Innst. 460 S – 2016–2017 47 arbeidspartienes forslag i NTP. Dette er midler som et positivt og nødvendig tiltak for å nå målet om flere skal være aktuelle til forhandlinger om byvekstavtale døgnhvileplasser. for alle de ni byområdene som er aktuelle for avtale. F l e r t a l l e t merker seg videre at Arbeiderpartiet vi- Komiteens medlemmer fra Arbeider- ser til at disse midlene vil kunne kompenseres ved at partiet og Senterpartiet viser til at de lovpå- andre midler frigjøres om byområdet kvalifiserer til lagte kravene til kjøre- og hviletid og arbeidet med å 70 pst. tilskudd til store prosjekter. F l e r t a l l e t vil legge til rette for anstendige arbeidsforhold faktisk imidlertid peke på at dette kun er riktig for de fire krever intensivering av arbeidet med etablering av største byområdene. Buskerudbyen, Nedre Glomma, døgnhvileplasser for tungtransporten. Stortingets Grenland, Tromsø og Kristiansand er ikke del av 50/ transport- og kommunikasjonskomité påpekte i 50-ordningen og vil derfor få en mindre andel av den Innst. 450 S (2012–2013) i forbindelse med behand- totale summen å forhandle om dersom Arbeiderpar- lingen av Nasjonal transportplan 2014–2023 at total- tiet får gjennomslag for å kutte 4 mrd. kroner i potten behovet på 80 plasser med moderne bekvemmelighe- for sykkelekspressveier langs riksvei. Arbeiderparti- ter bør være på plass i løpet av tiårsperioden. ets omprioritering gir altså mer til de byområdene Disse medlemmer merker seg at det i dag som mottar mest fra før. Videre merker f l e r t a l l e t finnes 39 døgnhvileplasser i Norge. For å nå målet seg at Arbeiderpartiet går inn for å inkludere flere byom 80 døgnhvileplasser må det altså etableres ytter- områder i belønningsordningen, men at det ikke set- ligere 41 døgnhvileplasser de neste seks årene – en tes av egne midler til dette. F l e r t a l l e t viser til at takt på minst seks nye plasser hvert år. Dette kommer det innebærer at det blir mindre penger tilgjengelig i tillegg til at de eksisterende døgnhvileplassene også for de ni byområdene som er del av ordningen i dag. må oppgraderes og moderniseres for å møte minste- F l e r t a l l e t peker på at det særlig er de fem minste kravene til fasiliteter. D i sse medlemmer mener byområdene som vil tape på dette, siden dette ikke vil man er helt avhengig av en godt utbygd infrastruktur kunne kompenseres gjennom økte midler til store med døgnhvileplasser for å kunne drive med god- prosjekter. stransport på en lovlig og trafikksikker måte.

PROGRAMOMRÅDETILTAK NASJONALE TURISTVEGER K o m i t e e n merker seg at regjeringen har valgt K o m i t e e n merker seg at det settes av 1,5 mrd. å samle programområdetiltakene i en felles pott. kroner til Nasjonale turistveger i planperioden. Hensikten er å øke fleksibiliteten og gjøre det enklere å planlegge og finansiere lengre strekninger eller om- FORNYELSE AV RIKSVEG råder med ulike tiltak, og at Statens vegvesen skal K o m i t e e n merker seg at store deler av fornyel- rapportere på måloppnåelse for de enkelte områdene sesmidlene i første periode vil gå til utbedring av tun- som tidligere utgjorde underpostene. K o m i t e e n neler for å innfri tunnelsikkerhets- og elektroforskrif- ser at det kan være hensiktsmessig med en tydeligere ten. K o m i t e e n registrerer at det ikke vil la seg gjø- målstyring av disse midlene, med større operasjonell re å nå fristen i 2019, men at det legges til grunn at frihet for Statens vegvesen til å prioritere innenfor en tunnelene på TEN-T-nettet ferdigstilles innen 2020/ samlet ramme. K o m i t e e n merker seg videre at det 2021, og på det øvrige riksvegnettet innen 2022/ er utpekt et knippe lengre strekninger hvor Statens 2023. K o m i t e e n viser til omtalen av dette fra Prop. vegvesen får i oppdrag å planlegge og gjennomføre 1 S (2016–2017), hvor det fremgikk at den storstilte strekningsvise utbedringer. K o m i t e e n legger til fornyelsen av riksvegtunnelene medfører press på grunn at en slik gjennomføringsmodell vil gi mer ef- begrenset kompetanse og kapasitet i markedet. fektiv gjennomføring og raskere fullføring av viktige K o m i t e e n mener derfor det er riktig prioritering å tiltak. sikre en økonomisk mest hensiktsmessig fremdrift i tunnelfornyelsesarbeidet. K o m i t e e n merker seg DØGNHVILEPLASSER videre at det legges opp til å bruke midler fra vedli- K o m i t e e n viser til bestemmelsene om kjøre- keholdsbudsjettet til å utbedre ordinært forfall samti- og hviletid og viktigheten av at alle sjåfører følger dig som fornyingstiltakene gjennomføres. disse for egen og andres trafikksikkerhet. Det er vik- K o m i t e e n mener det er en hensiktsmessig måte å tig med et tilstrekkelig nettverk av døgnhvileplasser få gjort mest mulig på når tunnelene likevel må sten- langs transportårene i Norge, og k o m i t e e n ønsker ges eller få begrenset ferdsel, som bidrar til å reduse- å gjennomgå behovet for etablering av flere slike. re belastningen for trafikantene. K o m i t e e n viser til at statsråden i sin uttalelse til komiteen om Dokument 8:84 (2016–2017) beskrev at regjeringen arbeider med en nasjonal plan for døgnhvileplasser. K o m i t e e n mener en slik plan er 48 Innst. 460 S – 2016–2017

PLANLEGGING OG GRUNNERVERV Komiteens medlem fra Senterpartiet K o m i t e e n merker seg at det settes av 18,9 viser til Senterpartiets opplegg for skredsikringsmid- mrd. kroner til planlegging og grunnerverv i perio- ler. den. Komiteen mener det er viktig å sikre god utnyttelse av midlene gjennom mest mulig effektive 6.5.5 Rentekompensasjon for transporttiltak i planleggingsprosesser. fylkene Komiteens flertall, medlemmene fra 6.5.3 E16 over Filefjell og E6 vest for Alta Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, K o m i t e e n merker seg at prosjektene som har merker seg at regjeringen legger til grunn å viderefø- vært finansiert over egne poster vil ferdigstilles tidlig re rentekompensasjonsordningen for transporttiltak i i perioden, og at det er satt av 0,7 mrd. kroner til dette fylkene. F l e r t a l l e t mener dette er en viktig ord- i perioden. K o m i t e e n imøteser evaluering av ef- ning for å bidra til at fylkene kan ruste opp fylkesvei- fekten av egne budsjettposter for prosjektene. nettet.

6.5.4 Skredsikring på riks- og fylkesveg Et annet flertall, medlemmene fra K o m i t e e n merker seg at det legges til grunn Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig om lag 1 mrd. kroner i året gjennomsnitt i perioden F o l k e p a r t i o g Ve n s t r e , viser til at det i NTP til skredsikringsprosjekter på riksveg og 1 mrd. kro- 2018–2029 er lagt til grunn 12 mrd. kroner i ras- ner i året i gjennomsnitt i tilskudd til skredsikrings- sikringsmidler og 15,6 mrd. kroner i tilskudd til fyl- prosjekter på fylkesveg. kesveier inkl. tunnelsikkerhetsforskriften, som kommer på toppen av det fylkeskommunene får til sam- Komiteens flertall, medlemmene fra ferdselstiltak gjennom de ordinære rammeoverførin- Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig gene. D e t t e f l e r t a l l e t vil påpeke at fylkeskom- F o l k e p a r t i o g Ve n s t r e , viser til at NTP 2018– munene har hatt en god realvekst i inntektene i denne 2029 legger opp til en historisk stor satsing på skred- stortingsperioden, og at de samlede overføringene til sikring. F l e r t a l l e t merker seg at Arbeiderpartiet fylkeskommunene skulle legge et grunnlag for en be- foreslår å bruke ytterligere 7 mrd. kroner til dette for- tydelig satsing på samferdsel. D e t t e f l e r t a l l e t målet, men at summen av alle gode tiltak fra Arbei- vil presisere at det er fylkeskommunenes ansvar å derpartiet ikke lar seg finansiere innenfor de ramme- prioritere tiltakene innenfor de rammene de har til- ne partiet har beskrevet. gjengelig. D e t t e f l e r t a l l e t er fornøyd med at ordningen med rentekompensasjon blir videreført, og vil påpeke at dette var en ordning som ble etablert Komiteens medlemmer fra Arbeider- i forbindelse med forvaltningsreformen i 2010. partiet og Senterpartiet vil peke på at det må D e t t e f l e r t a l l e t har forsterket denne ordningen være en målsetting at alle offentlige veger i Norge og vil videreføre den i kommende NTP-periode, noe skal være sikret mot skred. Det handler både om å som gir forutsigbarhet for fylkeskommunene. D e t t e føle seg trygg når man ferdes langs vegene, og at f l e r t a l l e t peker på at rammene for ordningen for- framkommeligheten skal være god. Skred forårsaker deles blant annet ut fra veilengde i fylket og derfor er stor utrygghet og store forsinkelser og problemer for mer målrettede enn ordinært rammetilskudd. D e t t e transporten og næringslivet over hele landet. Klima- f l e r t a l l e t registrerer at fylkeskommunene delvis endringene tyder på at vi vil få et større sikringsbe- lånefinansierer veiinvesteringer, og at rentekompen- hov for skred i framtida. Disse medlemmer vil sasjonsordningen slik sett gir et positivt bidrag til derfor understreke nødvendigheten av at det satses på samferdselssatsingen. D e t t e f l e r t a l l e t vil presi- nødvendig skredsikring i årene som kommer. D i s s e sere at å kutte denne, slik Arbeiderpartiet foreslår, vil m e d l e m m e r kan ikke se at Høyre- og Fremskritts- direkte bety 2,8 mrd. kroner i lavere tilskudd til fyl- parti-regjeringen i tilstrekkelig grad har prioritert kene, som betyr at effekten av de foreslåtte påplus- skredsikring i sin regjeringsperiode, og det vil ta for singene blir mindre. lang tid å sikre veiene mot skred med regjeringens foreslåtte innsats på dette feltet i årene fram mot K o m i t e e n mener mange viktige deler av våre 2030. ressurser og råvarer som olje og gass, fiskeri- og hav- bruksnæringen, vind- og vannkraft, kraftforedlende- Komiteens medlemmer fra Arbeider- og landbasert industri, reiselivsnæringen, skognærin- p a r t i e t viser til at Arbeiderpartiet foreslår om lag 7 gen og landbruket befinner seg i distriktene. Som mrd. kroner mer til skredsikring på riks- og fylkesve- samfunn er vi avhengig av god og trygg infrastruktur ger. for å evne å forvalte og utnytte disse ressursene. Fyl- Innst. 460 S – 2016–2017 49 kesveiene representerer en betydelig andel av denne Komiteens medlem fra Senterpartiet infrastrukturen, og de bygges, eies og driftes av fyl- viser til Senterpartiets opplegg for fylkesveiene. keskommunene. 6.5.6 Tilskudd til gang- og sykkelveger Komiteens medlemmer fra Arbeider- K o m i t e e n viser til at ordningen med tilskudd p a r t i e t mener at det aller meste av statlig finansier- til gang- og sykkelveger ble etablert i statsbudsjettet ing er indirekte, gjennom overføringene i inntekts- for 2015 og er en ordning hvor alle fylker og kommu- systemet. Overføringene i inntektssystemet er etter ner kan søke om å få støtte. K o m i t e e n merker seg disse medlemmers syn det viktigste for å sikre at rammen for denne ordningen økes kraftig i løpet satsing på investeringer, drift og vedlikehold av fyl- av planperioden. kesveger. Disse medlemmer har merket seg at K o m i t e e n peker på at mange eksisterende tra- det er bred faglig og politisk enighet om at det er mer seer som mindre trafikkerte veger, skogsbilveger, effektivt og formålstjenlig å overføre penger til fyl- fjellveger og nedlagte jernbanestrekninger kan tas i keskommunene som rammetilskudd. bruk som sykkelveger dersom det i større i grad skil- D i s s e m e d l e m m e r mener fylkeskommune- tes og gjøres tilrettelegginger for dette. K o m i t e e n nes økonomi er avgjørende for å ruste opp det offent- ber regjeringen vurdere dette som del av sitt arbeid lige vegnettet hvor fylkesvegene utgjør størsteparten. for å tilrettelegge for mer sykling. Disse medlemmer kan ikke se at Høyre og Fremskrittsparti-regjeringen i sin regjeringstid har 6.5.7 Kjøp av riksvegferjetjenester sørget for gode nok økonomiske rammebetingelser K o m i t e e n merker seg at rammen for kjøp av gjennom overføringene i inntektssystemet til fylkes- riksvegferjetjenester økes til 37 pst. i forhold til sal- kommunene. Disse medlemmer vil videre påpe- dert budsjett 2017. K o m i t e e n merker seg videre at ke at et stort flertall av fylkeskommunene taper inn- økningen knyttes til å øke kapasiteten på riksvegfer- tekter etter at regjeringens nye inntektssystem for jesambandene og videreføre dette, samt at det har fylkeskommunene omfordeler fylkeskommunens vært en stor kostnadsvekst i ferjedriften, behov for økonomiske ramme. Med sterkere overføringer ville økt kapasitet som følge av trafikkvekst og kostnader fylkene vært i bedre stand til å ta igjen vedlikeholds- knyttet til innfasing av lav- og nullutslippsteknologi. etterslepet på fylkesveier innen rimelig tid. Sikker- K o m i t e e n viser til at regjeringen stiller krav til hetsstandarden på fylkesvegnettet er mange steder lav- og nullutslippsteknologi ved utlysing av nye lav, og den gjennomsnittlige risikoen for å bli drept riksvegferjekontrakter, og at fylkeskommunene føl- eller hardt skadd per kjørte km er om lag 50 pst. høy- ger opp og setter tilsvarende krav ved utlysing av fyl- ere enn på riksvegnettet. Disse medlemmer er keskommunale ferjeanbud. K o m i t e e n er fornøyd bekymret for fylkesvegstandarden over hele landet med at en på denne måten får skiftet ut gammelt fer- og etter hvert den økende standardforskjellen mel- jemateriell og introdusert ny miljøteknologi fortlø- lom riksvegnettet og fylkesvegnettet. Disse med- pende når nye anbud lyses ut, og at tilskuddsordnin- l e m m e r mener regjeringen har bidratt til å øke den- ger gjennom Enova, Innovasjon Norge og andre fi- ne forskjellen. nansieringsordninger bidrar til at innfasingen av ny teknologi kan skje raskere. K o m i t e e n er av den D i s s e m e d l e m m e r har merket seg at regje- oppfatning at miljøkrav kombinert med gode til- ringen viderefører rentekompensasjonsordningen for skudds- og finansieringsordninger bidrar til at norsk transporttiltak i fylkene. Disse medlemmer er maritim industri kan utvikle et konkurransefortrinn i skeptiske når det gjelder regjeringens beskrivelse av bygging av miljøvennlige ferjer. rentekompensasjonsordningen, da den ser ut til å være en annen og mer byråkratisk metode for å tilfø- Komiteens medlemmer fra Arbeider- re mer statlig kapital til fylkesvegprosjektene. p a r t i e t o g S e n t e r p a r t i e t mener at statens inn- Disse medlemmer mener den foreslåtte rente- kjøpsmakt må brukes aktivt for enda sterkere å vekt- kompensasjonsordningen virker kompliserende, og legge lav- og nullutslippsteknologi ved inngåelse av at den vil føre til mer byråkrati og høyere gjeldsbyrde kontrakter på riksvegferjesamband. D i sse med- for fylkeskommunene. Disse medlemmer støt- l e m m e r viser til at flere av våre beste bedrifter og ter derfor ikke regjeringens forslag til rentekompen- teknologimiljøer som lever av å utvikle maritime sasjonsordningen for transporttiltak i fylkene, og vi- produkter for et internasjonalt marked, er avhengige ser til Arbeiderpartiets forslag om å styrke overførin- av et hjemmemarked for å utvikle og teste ut nye pro- gene til fylkeskommunene gjennom inntektssys- dukter. Disse medlemmer har merket seg at nor- temet betraktelig, og videre til forslaget om å øke til- ske bedrifter og norsk miljøteknologi har brukt mye skuddet til skredsikring til fylkesvegene med totalt energi på å utvikle banebrytende prototyper, mens 6,2 mrd. kroner i planperioden. flere av de senere byggekontraktene har gått til uten- 50 Innst. 460 S – 2016–2017 landske verft. Disse medlemmer mener at det 6.6.2 Spesielle driftsutgifter – planer og må en bedre samordning til mellom Enova, Innova- utredninger sjon Norge og andre finansieringsordninger, for bed- K o m i t e e n merker seg at det settes av i snitt re å sikre at hele det norske miljøteknologimiljøet i 199 mill. kroner årlig til planer og utredninger, og at større grad kan ta del i den industrielle fasen av ny- dette er på nivå med saldert budsjett 2017. vinningene. Disse medlemmer vil også understreke at anbudskrav og kontraktsregime må innret- 6.6.3 Kjøp av infrastrukturtjenester – drift og tes slik at det så langt som mulig innenfor gjeldende vedlikehold regelverk legger forholdene til rette for at norske maritime miljøteknologibedrifter får utvikle seg videre K o m i t e e n merker seg at regjeringen legger og at det styrker sysselsettingen i denne industrien. opp til om lag 9,6 mrd. kroner i snitt per år til kjøp av drifts- og vedlikeholdstjenester i perioden, og at 1,7 6.5.8 Nye Veier AS mrd. kroner av dette er knyttet til utbyggingen av nytt signalsystem, ERTMS. K o m i t e e n merker seg vi- K o m i t e e n merker seg at bevilgningen til Nye dere at bevilgningsnivået, sammen med effektivise- Veier AS er forutsatt til 5,1 mrd. kroner per år, og at ringsgevinster, skal føre til en reduksjon i etterslepet dette gir selskapet en forutsigbar inntektsstrøm som på jernbanen med om lag 6 mrd. kroner i planperio- selskapet kan planlegge ut fra. den, og at det utgjør om lag en tredjedel av etterslepet. K o m i t e e n merker seg endelig at regjeringen 6.5.9 Rammetilskudd fylkesveger, inkl. vil komme tilbake til Stortinget med en orientering tunnelsikkerhetsforskrift om gevinstrealisering som følge av jernbanerefor- K o m i t e e n merker seg at regjeringen viderefø- men i forbindelse med statsbudsjettet for 2018. rer tilskuddet til fylkeskommunene med en samlet ramme i planperioden på 15,6 mrd. kroner, og at det- 6.6.4 Kjøp av infrastrukturtjenester – te inkluderer den økonomiske kompensasjonen for investeringer i jernbanen innføring av tunnelsikkerhetsforskriften. STORE PROSJEKTER K o m i t e e n viser til at det særskilte tilskuddet til fylkesveier er viktig for å sette fylkene i stand til å re- K o m i t e e n merker seg at regjeringen legger dusere etterslepet på de veiene de har ansvar for. opp til å øke investeringsnivået på store prosjekter i jernbanenettet med om lag 67 pst., eller om lag 6 Komiteens medlem fra Senterpartiet mrd. kroner i årlig gjennomsnitt i perioden, sammen- viser til Senterpartiets opplegg for utvidet tilskudd til lignet med saldert budsjett for 2017. K o m i t e e n vi- tunnelsikring i fylkene. ser til at det gir rom for å fullføre 2 store prosjekter og 23 mindre tiltak, samt igangsettelse av 19 store 6.6 Hovedprioriteringer jernbane prosjekter, hvorav 11 er fullfinansierte i perioden. K o m i t e e n merker seg at det klart største prosjektet K o m i t e e n merker seg at regjeringen legger til er fullføring av InterCity til Skien, Hønefoss, Halden grunn en økonomisk ramme til jernbaneformål på og Lillehammer, samt dobbeltspor Arna–Stanghelle 318,9 mrd. kroner, og at denne ikke er direkte sam- og elektrifisering av Trønder- og Meråkerbanen. menlignbar med tidligere NTP på grunn av bud- sjettekniske endringer knyttet til jernbanereformen. Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig 6.6.1 Driftsutgifter Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, vi- K o m i t e e n merker seg at det settes av i snitt ser til at InterCity er et regionforstørrende prosjekt 371 mill. kroner årlig til driftsutgifter i Jernbanedi- som vil knytte Østlandet nærmere sammen. Det er rektoratet, og at dette er på nivå med saldert budsjett lagt til grunn ferdigstillelse i 2034 til Lillehammer og 2017. K o m i t e e n mener det er viktig at direktoratet Halden, og 2032 til Skien. driftes mest mulig effektivt, og at det i så måte er positivt med en videreføring av dagens driftsnivå også PLANLEGGING AV JERNBANEINVESTERINGER inn i en periode med historisk stor jernbaneutbyg- K o m i t e e n viser til at NTP legger til grunn at ging. K o m i t e e n merker seg videre at Jernbanedi- det tidlig skal prioriteres ressurser til å avklare tra- rektoratet har ansvar for Norsk jernbanemuseum på sévalg, og mener dette er særlig viktig i byområder Hamar, og at det skal finansieres innenfor denne ram- hvor videre byutvikling er avhengig av fremtidig tra- men. sé for jernbanen og lokalisering av jernbanestasjoner. Innst. 460 S – 2016–2017 51

PROGRAMOMRÅDER Komiteens medlemmer fra Arbeider- K o m i t e e n merker seg at om lag 1 mrd. kroner p a r t i e t viser til egne forslag, der det i planperioden i året av midlene som er satt av til kjøp av infrastruk- er satt av til sammen 4,9 mrd. kroner mer til kysttiltak turtjenester til investering, går til mindre tiltak gjen- enn i regjeringens forslag, herunder fremskynding av nom programområdene. K o m i t e e n merker seg at tiltak som ligger inne i regjeringens forslag, tilbake- innretningen på programområdene er noe endret fra føring av kysttiltak som har ligget inne i NTP 2014– tidligere, og at programområdene er tekniske tiltak, 2023, men som ikke ligger inne i forslag til ny NTP, sikkerhet og miljø og stasjoner og knutepunkt. og en styrking av strategiske havner, ny teknologi og godsoverføring. Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Komiteens medlem fra Senterpartiet F o l k e p a r t i o g Ve n s t r e , viser til at som en del viser til Senterpartiets kystpakke som er beskrevet av jernbanereformen ble ROM Eiendom skilt fra under Senterpartiets opplegg for NTP. NSB og lagt inn under Bane NOR SF, og at dette styrker muligheten til ha en helhetlig tilnærming til 6.7.3 Større utstyrsanskaffelser og vedlikehold knutepunktutvikling rundt jernbanestasjoner. K o m i t e e n merker seg at det settes av 3,7 mrd. kroner til større utstyrsanskaffelser og vedlikehold i 6.7 Hovedprioriteringer kystformål perioden, og at midlene blant annet går til en vesentlig satsing på ITS-tjenester og utvikling. K o m i t e e n merker seg at det settes av 2,6 mrd. K o m i t e e n merker seg at av midlene forutsettes kroner i årlig gjennomsnitt til kystformål, noe som er 400 mill. kroner til anskaffelse av ytterligere to nye om lag 1,1 mrd. kroner eller 78 pst. høyere enn sal- multifunksjonsfartøy for Kystverket. dert budsjett 2017. 6.7.4 Fiskerihavner og havnesamarbeid 6.7.1 Driftsutgifter K o m i t e e n viser til at posten omfatter tilskudd K o m i t e e n merker seg at regjeringen legger til til fiskerihavner som videreføres med totalt 480 mill. grunn om lag 10,4 mrd. kroner til driftsutgifter på kroner i planperioden, i gjennomsnitt 70 mill. kroner Kystverkets budsjett i perioden, og at dette inklude- i året. K o m i t e e n viser til at denne potten kommer rer midler til drift og vedlikehold av navigasjonsin- i tillegg til investeringer i fiskerihavner som gjøres frastruktur, kaier og moloen. K o m i t e e n merker gjennom post 30. seg at sammen med midler fra posten for større ved- K o m i t e e n merker seg at regjeringen i Prop. 84 likehold på post 30 vil vedlikeholdsetterslepet på na- S (2016–2017) Ny inndeling foreslår å overføre an- vigasjonsinfrastruktur være fjernet i løpet av første svaret for fiskerihavner til de nye regionene. Det vi- planperiode, mens vesentlige deler av etterslepet på ses til respektive merknader og forslag i Innst. 385 S kaier og moloer hentes inn i løpet av hele planperio- (2016–2017). den. K o m i t e e n merker seg videre at regjeringen vi- derefører tilskudd til havnesamarbeid med 40 mill. 6.7.2 Nyanlegg og større vedlikehold kroner i planperioden. K o m i t e e n merker seg at den største gjennomsnittlige veksten skal komme på nyanlegg og større Komiteens flertall, medlemmene fra vedlikehold, og at det er satt av 13,0 mrd. kroner i Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig planperioden. Av dette er 7,6 mrd. kroner satt av til F o l k e p a r t i o g Ve n s t r e , viser til at flere kom- nye prosjekter, mens 0,3 mrd. kroner går til fullføring muner og fylkeskommuner har ytret ønske om å for- av igangsatte prosjekter. De øvrige midlene går til skuttere investeringer i havner og farledstiltak priori- større vedlikehold og investeringer i blant annet na- tert i denne planen. F l e r t a l l e t er i utgangspunktet vigasjonsinfrastruktur, kaier og moloer. positive til lokal forskuttering, og vil anmode regjeringen om å være imøtekommende til slike forslag. Komiteens flertall, medlemmene fra F l e r t a l l e t viser til at forskuttering av tiltak inne- Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig bærer at samfunnet raskere får utløst nytteeffektene F o l k e p a r t i o g Ve n s t r e , viser til at NTP 2018– av tiltaket. F l e r t a l l e t mener en eventuell overfø- 2029 legger opp til en historisk høy satsing på kyst- ring av ansvaret for fiskerhavner ikke skal komme i tiltak og sjøtransport. F l e r t a l l e t merker seg at Ar- veien for lokal forskuttering av utbyggingen. beiderpartiet foreslår å bruke ytterligere 4,9 mrd. kroner til dette formålet, men at summen av alle gode Komiteens medlemmer fra Arbeider- tiltak fra Arbeiderpartiet ikke lar seg finansiere partiet og Senterpartiet konstaterer at så godt innenfor de rammene partiet har beskrevet. som all satsing på fiskerihavner og kystinfrastruktur 52 Innst. 460 S – 2016–2017 er skjøvet ut til siste halvdel av 2020-tallet. Havna- 6.7.6 Tilskudd havn sjonen Norge legger med denne meldingen ikke opp K o m i t e e n merker seg at regjeringen setter av til videre investeringer for det som vil være vår vik- 2 mrd. kroner i planperioden til en tilskuddsordning tigste inntektskilde. Disse medlemmer mener til investeringer i havn, og at formålet med ordningen dette er uheldig, kortsiktig og en nedprioritering av er å støtte opp under utvikling av effektive og miljø- kysten. vennlige havner. K o m i t e e n merker seg at ordnin- D i s s e m e d l e m m e r viser til at utviklingen av gen må innrettes i henhold til EU/EØS-regler og at fiskeriflåten stadig stiller nye krav til fiskerihavnene. tilskudd må avgrenses mot eksisterende ordninger. Disse medlemmer viser til at dette utløser investeringsbehov som kan være krevende for den enkelte Komiteens medlemmer fra Arbeider- kommune. Disse medlemmer viser til at fiskeri- p a r t i e t viser til egne forslag, der det i planperioden havnene har blitt prioritert på steder hvor utbyggin- er satt av til sammen 4,9 mrd. kroner mer til Kysttil- gen har stor betydning for den nasjonale verdiskapin- tak enn i regjeringens forslag, herunder styrking av gen i fiskerinæringen og annen industriutvikling, og strategiske havner, ny teknologi og godsoverføring. videre har midlene blitt brukt på en slik måte at man skal bidra til å ivareta fiskerihavnebehov i mindre lo- 6.8 Særskilte transporttiltak mv. og øvrige kalsamfunn. NTP-formål Komiteens medlem fra Senterpartiet K o m i t e e n viser til at særskilte transporttiltak viser til Senterpartiets forslag om å videreføre det og øvrige NTP-formål omfatter teknologisatsingen statlige ansvaret for finansiering av fiskerihavner. Pilot-T, nye lufthavner i Bodø og Mo i Rana, tilskudd til byområder, tilskudd til reduserte bompengetakster 6.7.5 Tilskudd overføring av gods utenfor byområdene, tilskudd til teknologisatsingen «Smartere transport i Norge» og pilotprogrammet for K o m i t e e n merker seg at regjeringen setter av alternativt kjernenett. K o m i t e e n merker seg at til- 1,7 mrd. kroner til tilskuddsordningen for godsover- skuddene til byområdene må sees i sammenheng føring, og at det legges til grunn en gjennomsnittlig med programområdet for bymiljøavtaler på Statens ramme på 100 mill. kroner i året i første periode. vegvesens budsjett, kap. 1320 post 30, på 24 mrd. K o m i t e e n viser til at formålet med ordningen er å kroner i planperioden, slik at den samlede rammen støtte konkrete tiltak for å flytte gods fra vei til sjø. for tilskudd til bedre kollektivtransport i byområdene er på 66,4 mrd. kroner i planperioden. Komiteens medlemmer fra Arbeider- p a r t i e t o g S e n t e r p a r t i e t mener at fiskerihav- Komiteens flertall, medlemmene fra ner fortsatt skal være et statlig ansvar, og viser til sitt Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig forslag om å fremskynde en rekke havne- og farleds- F o l k e p a r t i o g Ve n s t r e , viser til at ordningen tiltak fra planens siste del, 2024–2029, til første plan- med tilrettelagt transporttjeneste (TT) er ment for periode, 2018–2023. Disse medlemmer vil den som ikke kan benytte ordinær kollektivtransport være åpne for å vurdere forskottering i spesielle til- som alternativ til kollektivreiser og egen bil. For feller, men mener at fremskynding av en rekke fiske- synshemmede og andre med sansenedsettelse er TT- rihavneanlegg er et mye bedre alternativ enn at kom- ordningen viktig for å kunne leve et normalt aktivt muner og fylkeskommuner med anstrengt økonomi hverdagsliv, og f l e r t a l l e t konstaterer at en nasjo- skal forskottere investeringer i fiskerihavneanlegg nal TT-ordning aldri kom på plass da Arbeiderpar- som står oppført i den mindre forpliktende planpe- tiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti styrte, rioden, 2024–2029. til tross for at det ble fremmet en rekke forslag i Stor- tinget om en nasjonal TT-ordning fra daværende Komiteens medlemmer fra Arbeider- mindretall. F l e r t a l l e t er glade for at det nå er eta- p a r t i e t viser til egne forslag, der det i planperioden blert en nasjonal TT-ordning, og viser til at ordnin- er satt av til sammen 4,9 mrd. kroner mer enn regje- gen betyr svært mye for dem det gjelder. ringen på kysttiltak, hvorav 1,4 mrd. kroner til strate- Flertallet viser til budsjettavtalen for 2017 hvor giske havner, ny teknologi og godsoverføring. det ble bevilget ytterligere 22,6 mill. kroner i halvår- Disse medlemmer mener at tilskuddet til gods- svirkning til den nasjonale TT-ordningen for brukere overføring må styrkes. Disse medlemmer viser med særskilte behov, for å utvide ordningen til nye også til komitéhøringer, der de aktuelle aktørene fylker. F l e r t a l l e t viser til at den nasjonale TT-ord- klart har gitt uttrykk for at ordningens innretning bør ningen for brukere med særskilte behov ble gjort dreies mer over mot vareeier. Disse medlemmer gjeldende i fire fylker i 2016 etter budsjettenighet forventer at en slik dreining av ordningen blir iverk- mellom Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folke- satt for å oppnå størst mulig effekt. parti og Venstre. F l e r t a l l e t legger til grunn mål- Innst. 460 S – 2016–2017 53 settingen om at den statlige, nasjonale TT-ordningen videre at det settes av til sammen 17,6 mrd. kroner til skal dekke hele landet på sikt. belønningsmidler som vil utgjøre statens bidrag til bymiljøavtaler og byvekstavtaler. K o m i t e e n mer- Komiteens medlemmer fra Arbeider- ker seg videre at belønningsordningen vil fases ut i p a r t i e t o g S e n t e r p a r t i e t viser til at trans- løpet av perioden, og at fordelingen av midlene mel- porttjenesten (TT-ordningen) er ment for dem som lom post 61 og post 64 i NTP 2018–2029 derfor er ikke kan benytte ordinær kollektivtransport, som al- skjønnsmessig fordelt mellom postene. ternativ til kollektivreiser og egen bil. For synshem- K o m i t e e n viser til at finansiering av drift av mede og andre funksjonshemmede er TT-ordningen kollektivtilbudet er en stor utfordring for byområde- viktig for å kunne leve et normalt aktivt hverdagsliv. ne, og er derfor tilfreds med at belønningsmidlene i Disse medlemmer registrerer at TT-ordningen bymiljø- og byvekstavtalene i sin helhet kan gå til nå er en nasjonal ordning som skal gi brukere med drift, forutsatt at fylkeskommunene ikke reduserer særlige behov et utvidet TT-tilbud, men at ordningen egne midler til drift som følge av dette. fremdeles bare gir brukere i et fåtalls fylker mulighet K o m i t e e n merker seg at de byområdene hvor til å benytte seg av ordningen. Disse medlem- inneværende belønningsavtale utløper før en bymil- m e r har merket seg at det fremdeles er store varia- jø- eller byvekstatale er inngått, vil kunne søke om å sjoner fylkene imellom, og at mange opplever ord- få forlenge belønningsordningen. ningen som mangelfull. Disse medlemmer viser til at Stortinget har bevilget midler til en nasjonal K o m i t e e n viser til at belønningsordningen har ordning, men at Høyre- og Fremskrittsparti-regjerin- den hensikt å stimulere til bedre fremkommelighet, gen ikke har tatt ansvar for å utvide ordningen. miljø og helse i storbyområdene. Ordningen skal D i s s e m e d l e m m e r er sterkt kritiske til den også bidra til at veksten i persontransporten i storby- virkning dette har for livskvaliteten til mennesker områdene kan tas med kollektivtransport, sykkel og som er avhengige av en god transporttjeneste. gange. Ordningen skal prioritere byområder som kan Disse medlemmer vil utvide ordningen til alle vise til dokumenterte resultater og/eller vilje til å fylker. gjennomføre tiltak som på kort og lang sikt vil bygge D i s s e m e d l e m m e r viser til at Høyre og opp under målsettingen. K o m i t e e n er enig i å av- Fremskrittspartiet i regjering har fjernet ordningen vikle ordningen med belønningsmidler når de aktuel- med Kollektivtilbud i distriktet (KID-ordningen). le byene inngår i en framtidig bymiljø/byvekst-avta- Disse medlemmer var imot avviklingen og be- le. K o m i t e e n har merket seg at det foreligger ni klager at regjeringen ikke har funnet andre måter å belønningsavtaler som etter hvert skal inngå i bymil- ivareta tilbringertjenesten på i regioner uten tettbyg- jø-/byvekstavtaler. de strøk. D i s s e m e d l e m m e r mener det er viktig å ut- Komiteens medlemmer fra Arbeider- vikle nye og forbedrede modeller for kollektivtilbud partiet og Senterpartiet mener det er naturlig i områder med mer spredt bosetting, slik at vi kan å vurdere innlemmelse av flere mellomstore byområ- sikre en mer effektiv samordning av ressurser og vir- der i det som i dag tilsvarer belønningsordningen for kemidler basert på erfaringene fra tilskuddsordnin- å sikre god kollektivtrafikk, jamfør målet om null- gen Kollektivtilbud i distriktene. vekst i Klimaforliket. Aktuelle byer kan f.eks. være Bodø, Vestfoldbyene og Ålesundsregionen. 6.8.1 Belønningsordningen for bedre kollektivtransport mv. 6.8.3 Særskilt tilskudd til store K o m i t e e n viser til at belønningsordningen for kollektivprosjekter bedre kollektivtransport skal fases ut i løpet av peri- K o m i t e e n merker seg at regjeringen legger til oden, i tråd med Stortingets intensjon for etablering grunn om lag 24 mrd. kroner til særskilt tilskudd til av bymiljøavtalene fra NTP 2014–2023. store kollektivprosjekter. K o m i t e e n merker seg vi- K o m i t e e n viser for øvrig til merknadene knyttet til dere at regjeringen legger til grunn en forpliktelse om post 64. å dekke 50 pst. av investeringskostnadene til store kollektivtiltak gjennom bevilgningen, og at disse 6.8.2 Belønningsmidler til bymiljøavtaler og prosjektene er høykvalitets bussløsninger i Stavanger byvekstavtaler og Trondheim, bybane til Fyllingsdalen i Bergen, K o m i t e e n viser til at ni byområder er omfattet Fornebubane og ny t-banetunnel i Oslo og Akershus. av belønningsordningen for bedre kollektivtransport K o m i t e e n merker seg endelig at regjeringen forut- i dag, og at det legges opp til at alle de ni byområdene setter at kostnadsøkninger ut over de rammene som kan ha enten belønningsordning, bymiljøavtale eller er satt av i NTP, forutsettes dekket gjennom den sam- byvekstavtale med staten. K o m i t e e n merker seg lede bevilgningen til byromådene på 66,4 mrd. kro- 54 Innst. 460 S – 2016–2017 ner, og at statens forpliktelse til å bidra med 50 pst. også avgjørende for å øke andelen som går og sykler. dermed står fast. Disse medlemmer vil også vurdere en utvidelse av eksisterende belønningsordning for nye byområ- Komiteens medlemmer fra Arbeider- der slik at flere mellomstore byer kan sikres et godt p a r t i e t mener at vi ved å bo tettere og mer bære- kollektivtilbud. kraftig kan redusere klimaavtrykket. Disse med- Disse medlemmer viser til at arbeidet med l e m m e r er bekymret for at mange innbyggere i nor- inngåelse av byvekstavtaler med de største byområ- ske storbyer opplever jevnlig helseskadelig luft, og dene har vært kraftig nedprioritert fra Høyre- og for at folk med astma og lungesykdommer tvinges til Fremskrittsparti-regjeringens side helt siden den til- å holde seg innendørs på dager med dårlig luft. trådte i 2013. Etter fire år med Høyre- og Frem- Disse medlemmer vil føre en politikk som sik- skrittsparti-regjering har så langt bare Trondheim/ rer innbyggerne renere luft og økt livskvalitet, og vil Sør-Trøndelag signert bymiljøavtale, og forhandlin- arbeide for å sikre at kommuner har de redskapene de gene med Oslo og Akershus er sluttført. D i s s e trenger for å redusere lokal luftforurensning og inn- m e d l e m m e r mener dette handler om en bevisst føre tiltak som for eksempel utslippsdifferensierte nedprioritering og manglende handlekraft fra Høyre bompenger, lav- og nullutslippssoner og lokale for- og Fremskrittsparti-regjeringens side. D i sse med- bud mot ikke-rentbrennende vedovner. D i s s e l e m m e r viser til at en inngåelse av bymiljøavtale er m e d l e m m e r mener bymiljø/byvekstavtaler kan av avgjørende betydning for om de aktuelle byområ- være et viktig verktøy i dette arbeidet. dene vil være i posisjon til å få tildelt de foreslåtte by- Norges ambisjoner om å nå internasjonale klima- miljøavtalebevilgningene i forslag til statsbudsjett og mål kan bare nås hvis byer og tettsteder blir en del av holde nødvendig framdrift i sine prosjekt. D i s s e løsningen, spesielt gjelder dette for transportsekto- m e d l e m m e r mener derfor det haster med å inngå ren. Disse medlemmer viser til at over en tredel avtale med de andre byområdene. av befolkningen i Norge bor i landets fem største by- Disse medlemmer registrerer at utbyggin- områder. Både disse byene og kommunene rundt gen av Fornebubanen ennå ikke er i gang, til tross for opplever kraftig befolkningsvekst. Disse med- løftet om «spaden i jorda» fra Høyre, Fremskrittspar- l e m m e r mener storbyområdene med sin befolk- tiet, Venstre og Kristelig Folkeparti i valgkampen i ningsvekst har særskilte utfordringer knyttet til trans- 2013. D i s s e m e d l e m m e r mener det haster med port. Flere personreiser og økt næringstransport vil å komme i gang med utbyggingen av Fornebubanen, uten en aktiv politikk føre til dårligere framkomme- og mener staten bør bidra med inntil 70 prosent av ut- lighet, økte klimautslipp og mer lokal forurensning. byggingskostnadene ved slike prosjekter. Disse medlemmer vil derfor prioritere kollek- Disse medlemmer viser til Oslopakke 3 og tivreisende, syklister og fotgjengere foran privatbiler Nasjonal transportplan og foreslått opplegg for midler i de store byene. til planlegging av Baneløsning Nedre Romerike (Ro- D i s s e m e d l e m m e r ser det som en offentlig meriksbanen/Ahusbanen). Disse medlemmer oppgave å styre byutviklingen. Disse medlem- mener det er viktig å ha fortgang i planarbeidet for m e r mener transportplanleggingen i større grad må prosjektet og at staten bør bidra med inntil 70 prosent integreres med arealplanleggingen, slik at byene kan av utbyggingskostnadene. vokse innenfra og utover langs kollektivknutepunk- Disse medlemmer viser til at kommuner og tene. Mange byer er allerede godt i gang, men d i s s e fylkeskommuner har et betydelig ansvar for å sikre m e d l e m m e r ser at presset på utbygging av kollek- gode forhold for syklistene, blant annet i arealplan- tivnettet allerede i dag er stort. leggingen og ved å bygge sammenhengende nett av Byvekstavtalene blir viktige, men fremdeles bæ- gang- og sykkelveier. D i s s e m e d l e m m e r mener rer byene selv en stor andel av de økonomiske belast- det ligger et større potensial i sykkelen som trans- ningene av kollektivutbygginger. Storbyene har ikke portmiddel. Det er bred politisk enighet om å øke i dag økonomi til å håndtere de største investeringene sykkelandelen, og for å nå dette målet er det nødven- i kollektivtrafikken. Disse medlemmer mener dig med god koordinering og godt samarbeid mellom byene må settes i stand til å bygge ut mer på egen stat, fylker og kommuner. Tilrettelegging for økt syk- hånd og gi sin befolkning et bedre tilbud. D i s s e keltrafikk og en økt sykkelandel har store samfunns- m e d l e m m e r mener at staten skal bidra med inntil økonomiske gevinster når det gjelder miljø, trafikk- 70 prosent av investeringskostnadene i store kollek- avvikling og folkehelse. Erfaringer fra norske byer tivutbygginger i storbyområdene, og ta et særlig an- som har satset på sykkel over flere år, viser at det er svar for utbygging og drift av bybaner og busslinjer mulig for byer i Norge å ha sykkelandeler opp mot 10 med egne traseer, som er avgjørende for gode trans- pst. portløsninger i storbyene våre. Satsingen på trygge Disse medlemmer viser til at ordningen gangveier og et sammenhengende sykkelveinett er med sykkelekspressveier kan oppfattes for rigid og Innst. 460 S – 2016–2017 55 smalt i arealplanleggingen og blant dem som ønsker kjernenett er nødvendig for å avlaste og styrke bered- å benytte seg av sykkelen som framkomstmiddel. Å skapen i gitte situasjoner. benytte sykkel som transportmiddel skal være mulig Telenors kjernenett har vist stor robusthet og både for skolebarn og for proffsyklister. Det er nå en- driftssikkerhet over lang tid, men d i s s e m e d l e m - klere og rimeligere for kommuner og fylkeskommu- m e r har merket seg spørsmålet slik Lysne I-utvalget ner å legge til rette for mer utbygging av gang- og og Meld. St. 27 Digital Agenda (2015–2016) gjorde; sykkelveier, gjennom blant annet å sørge for at man vil det likevel være gunstig i et samfunnssikkerhets- lokalt kan bestemme standard og utforming. D i s s e perspektiv om det eksisterte gode landsdekkende al- m e d l e m m e r er opptatt av å få mest mulig gang- og ternativer levert av flere tilbydere. Disse med- sykkelvei for pengene, og mener det er mange ek- l e m m e r registrerer at det legges opp til en pilot for sempler på at det legges for høy standard til grunn. å utrede om det er rom for et kommersiell konkurren- D i s s e m e d l e m m e r viser til at Arbeiderpar- de nett ved siden av dagens kjernenettverk. D i s s e tiet vil se effektene av sykkelekspressforsøket i m e d l e m m e r viser til Telenors eget innspill ved Stavanger før det etableres som en universell løsning høringen av ny NTP hvor det framkom ønske om at i de største byene, og foreslår derfor om lag 1 mrd. det må konkretiseres hva formålet og utbyttet ved en kroner til sykkelekspressveier. D i sse medlem- slik pilot skal være, og hvordan den kan innrettes på m e r foreslår videre å øke den statlige andelen i byen meningsfull måte. miljøavtaler til 70 pst. slik at lokale og regionale mid- Disse medlemmer er enig i innvendingene ler frigjøres, og at disse i større grad skal benyttes til mot å starte pilotering av nytt kjernenett før man har fleksible løsninger for syklister for bedre å sikre sam- identifisert et beslutningsgrunnlag som i tilstrekkelig menhengende nett av sykkelveier. grad har et helhetlig og tilstrekkelig samfunnsøkono- misk perspektiv, hvor alle relevante hensyn er veid 6.8.4 Pilot-T, konkurranse om Smartere inn, inkludert mulige utilsiktede konsekvenser, og transport og alternativt kjernenett om dette tiltaket kan vurderes opp mot alternative måter å realisere målet om økt sikkerhet og redusert K o m i t e e n merker seg at det settes av i gjen- sårbarhet på. nomsnitt 75 mill. kroner i året til utprøving av ny teknologi gjennom Pilot-T, og 100 mill. kroner i første 6.8.5 Tilskudd for reduserte bompengetakster periode til den nasjonale konkurransen «Smartere utenfor byområdene transport i Norge». Totalt settes det av 1 mrd. kroner til disse to teknologisatsingene. I tillegg settes det av K o m i t e e n merker seg at regjeringen legger opp til å videreføre tilskuddet til reduserte bompenge- 80 mill. kroner første periode til et pilotprogram for takster utenfor byområdene som er etablert i statsbud- alternativt kjernenett. sjettet for 2017. K o m i t e e n merker seg at ordningen skal gå til en generell reduksjon av bompengetakstene Komiteens medlemmer fra Arbeider- utenfor byområdene på anslagsvis minst 10 pst., og at p a r t i e t legger til grunn at benevnelsen kjernenett ordningen kun gjelder for prosjekter som var lagt betegner landsdekkende transportnett og tilknyttede frem for Stortinget innen utgangen av 2016. I tillegg funksjoner for elektronisk kommunikasjon. Blant an- registrerer k o m i t e e n at det i Prop. 105 S (2016– net Lysne I-utvalget og ekomplanen i Meld. St. 27 2017) Utbygging og finansiering av E39 Rogfast i (2015–2016) peker på at det norske samfunnets av- Rogaland, som ble lagt frem for Stortinget 5. april hengighet til en enkelt tilbyder av kjernenett er en po- 2017, legges til grunn at dette prosjektet også vil kun- tensiell sårbarhet. Disse medlemmer viser til at ne inngå i ordningen, fordi det var planlagt lagt frem det fremgår av Nasjonal plan for elektronisk kommu- for Stortinget innen utgangen av 2016. nikasjon, jf. Meld. St. 27 (2015–2016), at Nasjonal kommunikasjonsmyndighet skal vurdere virkemid- Komiteens flertall, medlemmene fra ler som legger til rette for etablering av alternative Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig kjernenett og hvordan ulike transportnett og uten- F o l k e p a r t i o g Ve n s t r e , viser til at tilskudds- landsforbindelser kan kombineres for å øke den samordningen for reduserte bompengetakster ble innført lede nasjonale kapasiteten og sikkerheten. i 2017 og vil gi en gjennomsnittlig takstreduksjon på Men disse medlemmer registrerer at kritiske om lag 10 pst. Flertallet merker seg at Arbeider- hendelser av nasjonal betydning har reist behovet for partiet foreslår å kutte denne ordningen, noe som di- å stille spørsmålet om Norge er godt nok rustet for rekte vil øke bilistenes andel av alle relevante veg- fremtiden med bare ett kjernenett. I og med at kritisk prosjekter med 6 mrd. kroner i planperioden, og vil infrastruktur danner utgangspunktet for styring av føre til at bompengetakstene utenfor byområdene blir mange tunge og viktige samfunnsfunksjoner ved over 10 pst. høyere med Arbeiderpartiet enn med f.eks. en krise er det grunn til å vurdere om et ekstra f l e r t a l l e t s politikk. 56 Innst. 460 S – 2016–2017

Komiteens medlemmer fra Arbeider- godt ved at bedriftsøkonomisk lønnsomme lufthav- p a r t i e t viser til at Høyre- og Fremskrittsparti- ner kryssubsidierer de bedriftsøkonomisk ulønnsom- regjeringens forslag om tilskudd til reduserte bom- me og derigjennom bidrar til å opprettholde en hen- pengetakster utenfor byområdene ser ut til å være en siktsmessig lufthavnstruktur i hele landet. annen og mer byråkratisk metode for å tilføre mer K o m i t e e n er tilfreds med at regjeringen slår fast at statlig kapital til veiprosjektene. D i sse medlem- denne ordningen videreføres i planperioden. m e r vil påpeke at det ikke vil bli bygget mer vei for de midlene regjeringen bevilger til denne ordningen. Komiteens flertall, medlemmene fra Disse medlemmer mener at den foreslåtte ord- Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig ningen virker kompliserende, og at den vil føre til Folkeparti og Venstre, merker seg endelig at mer byråkrati. Disse medlemmer er opptatt av tilskudd til lufthavner utenfor Avinor-systemet er en mest mulig effektiv innkreving av bompenger, foreslått overført til de nye regionene i Prop. 84 S slik at bilistene får mest mulig vei igjen for hver kro- (2016–2017), og viser til behandlingen av den saken ne de betaler. Disse medlemmer viser til at Ar- i kommunalkomiteen. beiderpartiet foreslår å stryke bevilgningen til tilskudd til reduserte bompengetakster utenfor byområ- Komiteens medlemmer fra Arbeider- dene. partiet og Senterpartiet mener det er viktig at Avinor sikres en økonomi som gir muligheten for 6.8.6 Obligatorisk brikke nye store investeringer og for å kunne legge til rette Komiteens medlemmer fra Arbeider- for en sikker, miljøvennlig og effektiv luftfart i alle partiet og Senterpartiet viser til at obligato- deler av landet. Disse medlemmer vil derfor risk bombrikke for alle kjøretøy over 3 500 tonn to- åpne for at man kan øke egenkapitalen til Avinor for talvekt som benytter offentlig vei, er innført fra å kunne løse fremtidige investeringer. 1.januar 2015. Disse medlemmer mener en Disse medlemmer har merket seg at regje- burde gått enda lenger i å effektivisere bompengeinn- ringen foreslår at tilskudd til lufthavner utenfor Avi- krevingen ved å innføre obligatorisk brikke for alle nor-systemet overføres til de nye regionene i Prop. kjøretøy, da det er det tiltaket som gir størst reduk- 84 S (2016–2027). Disse medlemmer støtter sjon i innkrevingskostnadene. Dette vil også åpne ikke dette forslaget og mener at det også i fremtiden muligheten for differensiert betaling ut fra blant an- skal være en statlig oppgave. net tid, utslipp, geografi og så videre. Disse med- l e m m e r mener derfor at innføring av obligatorisk 6.10 Særavgifter og brukerbetaling brikke i alle kjøretøy må ha høyeste prioritet, også 6.10.1 Bompenger som betalingsform på fergene. Disse medlem- m e r mener en fleksibel veibruksavgift vil åpne for å K o m i t e e n viser til sine merknader om regje- prise bruk av vei avhengig av geografi, drivstoff og ringens bompengereform i kapittel 3.1.3 i denne inn- tidspunkt på døgnet og at dette er et mye mer hen- stillingen. siktsmessig tiltak enn Høyre- og Fremskrittsparti- regjeringens byråkratiske forslag om tilskudd til re- 6.10.2 Kjørevegsavgift jernbane duserte bompengetakster utenfor byområdene. Vei- K o m i t e e n merker seg at kjørevegsavgift for prising vil også kunne gi betydelige reduksjoner i jernbane har eksistert siden 1990, og omfatter fra innkrevingskostnadene, noe som vil gi mer vei for 2017 mesteparten av togtrafikken. K o m i t e e n mer- pengene. ker seg videre at formålet med å utvide avgiften er å skape flere incentiver til en mer kundeorientert og ef- 6.9 Hovedprioriteringer luftfart fektiv jernbane. K o m i t e e n viser til at dette medfø- K o m i t e e n viser til at Norge er et langstrakt rer at togselskaper kan motta ytelser fra Bane NOR land med store avstander, hvor et godt flytilbud og en SF når foretaket ikke holder nødvendig oppetid på god lufthavninfrastruktur er helt avgjørende. jernbanenettet, og at selskapene dermed kompense- K o m i t e e n viser videre til at det aller meste av in- res for bortfall av tilgjengelig infrastruktur. frastrukturen for luftfarten forvaltes gjennom Avinor K o m i t e e n mener fremtidige justeringer i kjøre- AS, og at investeringsrammene til selskapet ikke inn- vegsavgiften må vurderes i lys av målet om å få mer går i Nasjonal transportplan. K o m i t e e n viser til at gods over på jernbane. det er styret i Avinor som fastsetter investeringspro- grammet for Avinor AS, og merker seg at det i Avi- Komiteens medlemmer fra Arbeider- nors investeringsplan for 2017–2031 inngår investe- partiet og Senterpartiet viser til høringen ringer for til sammen 64,3 mrd. kroner. K o m i t e e n transport- og kommunikasjonskomiteen gjennom- mener Avinor-modellen er vellykket og fungerer førte som en del av behandlingen av Nasjonal trans- Innst. 460 S – 2016–2017 57 portplan 2018–2029. I høringen fremkom det at flere deler. K o m i t e e n merker seg at mange av prosjek- av aktørene innen godstransport på bane var kritiske tene i Nasjonal transportplan 2018–2029 bidrar til til hvordan kjørevegsavgiften for godstransport på dette. jernbane vil slå negativt ut for mange aktører. D i s s e m e d l e m m e r viser videre til brev fra CargoNet av Motorvegplan 26. mai 2017 og fra Rana Gruber AS av 23. mai Komiteens medlemmer fra Arbeider- 2017. Ifølge Rana Gruber vil de få en enorm økning p a r t i e t viser til at Høyre- og Fremskrittsparti- i kostnadene for transport av malm på Nordlandsba- regjeringen og deres representanter i fire år har tatt til nen fra 2018. Disse medlemmer er uenige med orde for en motorvegplan, og samtidig kritisert Ar- regjeringen i spørsmålet om innføring av kjørevegs- beiderpartiet for å ikke realisere sin plan fra 1962. avgift for godstransport på jernbane, og frykter at av- Disse medlemmer mener det framstår noe bak- giften vil medføre mindre gods på jernbane. streversk å løfte fram en plan fra 1962 som svaret på Disse medlemmer fremmer følgende for- dagens transportutfordringer. D i s s e m e d l e m m e r slag: merker seg at Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen selv i forbindelse med grunnlagsdokumentet til ny «Stortinget ber regjeringen foreta en gjennom- Nasjonal transportplan 2018–2029 fikk utarbeidet en gang av ordningen med kjørevegsavgift for gods- motorvegplan, som nå ikke skal følges opp. Det til transport på jernbane, i den hensikt å unngå at noen tross for at regjeringen gjennom fire år har kritisert bedrifter eller transportører rammes urimelig hardt.» Arbeiderpartiet for å ikke ha realisert en plan fra 1962. Disse medlemmer viser videre til at Høy- 6.10.3 Brukerbetaling sjø re- og Fremskrittsparti-regjeringen selv skriver i Na- K o m i t e e n viser til at sektoravgiftene under sjonal transportplan 2018–2029 at: Kystverket er knyttet til finansiering av lostjenesten [[Sitat]] og sjøtrafikksentralene, og at disse i utgangspunktet «Motorvegplanen er Statens vegvesens forslag til mulig framtidig motor- og høyhastighetsvegnett. skal være selvfinansierende. K o m i t e e n merker seg Regjeringen har ikke tatt stilling til om og eventuelt at losberedskapsavgiften ble redusert med 90 mill. hvordan planen skal realiseres». kroner i 2016, som et bidrag for å styrke nærskipsfar- tens rammevilkår, og viser til at en videreføring av [[Sitat]] Disse medlemmer erfarer nå at regjeringens denne reduksjonen i planperioden utgjør om lag 1,1 eget forslag til motorvegplan dermed ikke blir reali- mrd. kroner i fortsatt styrking av nærskipsfartens sert i overskuelig framtid, og vil bli lagt i en skuff rammevilkår ut over de konkrete støtteordningene inntil videre. under Kystverkets ramme. E39 K o m i t e e n merker seg at regjeringen har som 7. Framkommelighet for alle i hele ambisjon å knytte Vestlandet sammen med en ferjefri landet og opprustet E39, og deler denne ambisjonen. K o m i t e e n viser til at kapitlet omhandler hvor- K o m i t e e n viser til at en ferjefri og opprustet E39 dan god mobilitet for alle kan sikres gjennom et bredt vil redusere reisetiden på E39 med om lag 10 timer, spekter av virkemidler innenfor alle transportforme- og knytte bo- og arbeidsmarkedsregioner tettere ne. sammen. K o m i t e e n viser til at regjeringen i løpet av stortingsperioden har fastsatt overordnet trasévalg 7.1 God mobilitet krever godt vedlikeholdt for fjordkryssingene og viser til at det er viktig for infrastruktur den langsiktige planleggingen av prosjektene og inn- passing i NTP at disse ligger fast. K o m i t e e n mer- K o m i t e e n deler regjeringens syn på at god ker seg at tre fjordkryssingsprosjekter er prioritert i mobilitet krever en godt vedlikeholdt infrastruktur, NTP 2018–2029, og at disse er begrunnet ut fra plan- og merker seg regjeringens satsinger for å oppnå det- klarhet, samfunnsøkonomi og hensyn til potensielle te. regionforstørrende effekter av å knytte bo- og ar- beidsmarked tettere sammen. K o m i t e e n viser til at Landet bindes bedre sammen kostnadsanslaget for en ferjefri og opprustet E39 har K o m i t e e n viser til at Norge er et langstrakt og økt kraftig etter hvert som prosjektene har blitt mer spredtbygd land, hvor infrastruktur er helt avgjøren- detaljert, og viser til tilleggsutredningen til transpor- de for å binde oss sammen. Komiteen mener sat- tetatenes grunnlagsdokument for NTP om dette. sing på prosjekter som binder landet tettere sammen, Komiteen mener det på grunn av det er riktig å er helt vesentlig for å styrke landets konkurransekraft ikke knytte et bestemt tidspunkt til ferdigstillelse, og og bygge sterke og slagkraftige regioner i alle lands- mener det er viktig at det videre planarbeidet for E39 58 Innst. 460 S – 2016–2017 har stor oppmerksomhet på kostnadsreduserende til- og Vågsli. For den andre hovedvegforbindelsen leg- tak. ges det til grunn en funksjonsdeling der rv. 52 skal være hovedvegforbindelse for næringstrafikk, mens Komiteens flertall, medlemmene fra rv. 7 skal være hovedvegforbindelse for persontra- Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig fikk og reiseliv. Folkeparti og Venstre, merker seg at Arbei- K o m i t e e n støtter en omklassifisering av rv. 23 derpartiet står ved ambisjonen om ferjefri E39 på 20 til E134, slik at denne i øst får sin tilkopling til E6 år, slik det var definert i NTP 2014–2023. ved Vassumkrysset. F l e r t a l l e t viser til at de ikke foreslår ytterligere K o m i t e e n understreker viktigheten av E16 midler for å nå denne ambisjonen. F l e r t a l l e t mer- som forbindelse mellom Østlandet og Vestlandet, og ker seg videre at Arbeiderpartiet deler f l e r t a l l e t s viser til de betydelige midlene som er brukt på opp- vurdering at kostnadene på flere av prosjektene på rustning av vegen de seinere årene. Når E16 Filefjell- E39 må ned, for å kunne realisere ferjefri E39. prosjektet er ferdig i 2018, er det grunn til å tro at ve- F l e r t a l l e t vil fremheve at kostnadsanslaget har et gen vil være tilnærmet helt vintersikker. annet grunnlag enn for fire år siden, og viser til svar på spørsmål 66 der det fremgår at anslaget på 150 Komiteens medlemmer fra Arbeider- mrd. kroner fra NTP 2014–2023 var eksklusiv mva. partiet og Senterpartiet mener at det gjen- og uten at veiforbindelse gjennom Stavanger og Ber- nom KVU-behandling må utredes en fremtidig arm gen var tatt med, og uten estimat for kryssing av Sog- fra E134 til Bergen, og at Hordalandsdiagonalen og nefjorden. F l e r t a l l e t merker seg likevel at dersom Sunnhordlandsdiagonalen må være en del av denne Arbeiderpartiet skal innfri sin ambisjon om ferjefri utredningen. D i s s e m e d l e m m e r viser til sine og opprustet E39 innen 2033, fordrer det større midler, også om kostnadene skulle komme ned til 2013- merknader under korridor 5, og vil understreke at til- nivå. F l e r t a l l e t ser at Arbeiderpartiet ikke foreslår tak for å oppnå vintersikker veg over Haukelifjell må midler til dette, og at dette blir nok en ambisjon hvor ha høyeste prioritet på E134. lovnadene er større enn bevilgningene. F l e r t a l l e t viser til at Arbeiderpartiet mangler flere titalls milli- Komiteens medlemmer fra Arbeider- arder kroner på å kunne innfri de viktigste løftene. p a r t i e t har registrert at regjeringen ikke ønsket å F l e r t a l l e t vil derfor understreke at velgerne ikke utrede E16 over Filefjell i sitt arbeid med oppfølging kan feste lit til noen av prosjektene Arbeiderpartiet av øst–vestutredningen, til tross for at Stortinget går inn for, ettersom det er uklart hvilke av løftene både i 1972 og 1995 slo fast at E16 over Filefjell skal partiet ender opp med å finansiere hvis de får regje- være stamveg mellom Østlandet og Vestlandet. ringsmakt. F l e r t a l l e t mener Arbeiderpartiets til- Disse medlemmer mener at det er riktig og vik- nærming til Nasjonal transportplan bidrar til å under- tig å fullføre satsingen på E16. grave velgernes tillit til Nasjonal transportplan som Disse medlemmer viser til at Høyre- og transportpolitisk verktøy. Fremskrittsparti-regjeringen har valgt E134 som en av hovedvegforbindelsene mellom Øst- og Vestlan- Komiteens medlemmer fra Arbeider- det. Disse medlemmer ønsker at det også skal p a r t i e t viser til regjeringen Stoltenberg II sin ambi- utarbeides en KVU for en eventuell arm til Bergen. sjon fra 2013 om ferdig opprustet og fergefri E39 innen Videre er det som den andre forbindelsen lagt 20 år. D i s s e m e d l e m m e r vil understreke at denne opp til at en funksjonsdeling mellom rv. 52 og rv. 7 ambisjonen fortsatt må stå ved lag. Disse med- vil bli satset på som hovedvegforbindelse for reiseliv l e m m e r registrerer at kostnadene for fergefri E39 fra og persontrafikk. Rv. 7 er den korteste vegen mellom Kristiansand til Trondheim har økt fra 150 mrd. kroner Oslo og Bergen, og er en viktig veg for blant annet uten merverdiavgift til 340 mrd. kroner inkludert mer- reiselivet på begge sider av Hardangervidda. Rv. 7 er verdiavgift. D i s s e m e d l e m m e r vil peke på at også nasjonal turistveg. Disse medlemmer viser kostnadene ved opprustning av E39 må reduseres bety- til at strekningen var en del av Nasjonal transportplan delig for at ambisjonen skal opprettholdes. 2014–2023. Disse øst–vestforbindelsene må fortsatt videreutvikles. Langsiktig strategi for utvikling av Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets hovedvegforbindelser mellom Østlandet og alternative forslag, hvor strekningen rv. 52 er et eget Vestlandet riksvegprosjekt med 300 mill. kroner. K o m i t e e n registrerer at regjeringen har pekt Disse medlemmer forutsetter at prosjektet på E134 som en fremtidig hovedveg mellom øst og Kyskredo, rv. 7, kostnadsregnet til 60 mill. kroner, vest i Sør-Norge, og ønsker å korte inn denne med en blir ivaretatt innenfor de foreslåtte utbedringsstrek- ny korridor nord for dagens E134 mellom Gvammen ningene på rv. 7. Innst. 460 S – 2016–2017 59

Fylkesvegene – en sentral del av transportsystemet veger til riksveger er løsningen på utfordringene med K o m i t e e n viser til at fylkesvegnettet utgjør dårlig og varierende vegstandard på fylkesvegene. størsteparten av det offentlige vegnettet i Norge, og at det over tid har bygget seg opp et stort vedlike- JERNBANE – BYGGING AV NYE STREKNINGER OG holdsetterslep på ca. 62 mrd. 2016-kroner, med et UTVIKLING AV TOGTILBUDET usikkerhetsspenn på 50–85 mrd. 2016-kroner. K o m i t e e n viser til at regjeringen har prioritert flere jernbaneprosjekter som bidrar til økt mobilitet Komiteens flertall, medlemmene fra gjennom å binde landet sammen, forstørre bo- og ar- Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig beidsmarkedsregioner og redusere klimagassutslipp. Folkeparti og Venstre, merker seg at regjerin- K o m i t e e n merker seg videre at regjeringen vil ut- gen foreslår statlige bidrag gjennom flere poster til å vikle togtilbudet. bøte på dette forfallet, og at satsingen er større enn det som lå til grunn i foregående Nasjonal transport- KYST OG SJØTRANSPORT plan 2014–2023. Komiteens flertall, medlemmene fra Komiteens medlemmer fra Arbeider- Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig p a r t i e t viser til omtale av fylkesveier i sine gene- Folkeparti og Venstre, merker seg at det er relle merknader. farledstiltak som er viktig for å forbedre mobiliteten til sjøs, og at regjeringen har prioritert flere tiltak for Komiteens medlem fra Senterpartiet å utbedre farledene i NTP. viser til Senterpartiets opplegg for fylkesveiene. Komiteens medlemmer fra Arbeider- p a r t i e t o g S e n t e r p a r t i e t viser til at både hav- Flaskehalser for tømmertransport ne- og farledstiltak er viktige for å bedre mobiliteten K o m i t e e n merker seg at regjeringen følger til sjøs med kortere reisetid og bedre kapasitet. opp stortingsmeldingen om skognæringen, jf. Meld. Disse medlemmer viser til egne forslag om for- St. 6 (2016–2017), og foreslår å etablere et flaske- sering av en rekke havne- og farledstiltak som vil gi halsprogram for fylkesvegene. Formålet med pro- positiv effekt langs kysten vår. grammet er å utbedre flaskehalser for skognæringen, som gjør at de ikke kan fullt ut utnytte det vegnettet LUFTHAVNER som eksisterer på hver side av skognæringen, og at K o m i t e e n merker seg at regjeringen følger programmet dermed vil styrke en voksende næring opp tidligere vedtak om å legge ned Narvik lufthavn som er viktig for hele landet. Framnes, og at Fagernes lufthavn innen 1. januar 2019 skal overføres til lokale eiere, og at regjeringen Omklassifisering av veger ut over dette ikke foreslår noen ytterligere endringer K o m i t e e n merker seg at regjeringen ikke fore- i lufthavnstrukturen. K o m i t e e n støtter dette. slår noen omklassifiseringer av fylkesveier, og at den vil vurdere fremtidig klassifisering blant annet i lys Sandefjord lufthavn Torp av regionreformen og at innspillene fra fylkene vil bli K o m i t e e n støtter prinsippet om at de statlige vurdert slik at en omklassifisering kan gjennomføres og ikke-statlige flyplassene skal ha like rammebe- før transportetatene fastsetter plangrunnlaget for nes- tingelser. K o m i t e e n merker seg at Sandefjord luft- te Nasjonal transportplan. havn Torp kan øke kapasiteten ved flyplassen ved å gjøre investeringer som kan tas av de private eierne. Komiteens medlemmer fra Arbeider- p a r t i e t viser til at Høyre og Fremskrittspartiet Byutviklingsprosjekt i Bodø – flytting av dagens gjennom fire år har vært opptatt av omklassifiserin- lufthavn ger av fylkesveger til riksveger. D i sse medlem- m e r mener generelt at fylkeskommunene er gode K o m i t e e n merker seg at regjeringen vil bidra vegeiere, og at en omklassifisering fra fylkesveg til med 2,4 mrd. kroner til flytting av dagens Bodø luft- riksveg ikke automatisk løser den store utfordringen havn, og at dette vil muliggjøre omfattende og miljø- med dårlig og varierende vegstandard på fylkesvege- vennlig byutvikling i Bodø sentrum. ne. Disse medlemmer merker seg at Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen ikke foreslår en eneste Bodø lufthavn omklassifisering i Nasjonal transportplan 2018– Komiteens flertall, medlemmene fra 2029, og at det nå ser ut til at disse partiene ikke len- Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig ger mener en omfattende omklassifisering av fylkes- F o l k e p a r t i o g Ve n s t r e , merker seg at regjerin- 60 Innst. 460 S – 2016–2017 gen prioriterer bygging av ny lufthavn i Bodø i første skapen vil kunne ha stor overføringsverdi til andre periode, og støtter dette. F l e r t a l l e t mener tiltaket utviklingsprosjekter i landet. vil styrke Bodø som by og regionsenter, samt styrke Disse medlemmer viser til at det foregår et regionen og nasjonen. F l e r t a l l e t vil bemerke at betydelig utviklings- og innovasjonsarbeid ved Bodø det haster å komme i gang med arbeidet, og at det må lufthavn, bl.a. knyttet til det nasjonale senteret for skje i nært samarbeid med lokale og regionale fjernstyrte tårn og utprøving av autonome service- myndigheter. kjøretøy. Disse medlemmer mener at det digitale skiftet og ny teknologi gir store muligheter, som Komiteens medlemmer fra Arbeider- bør vurderes videreutviklet og brukt i forbindelse p a r t i e t o g S e n t e r p a r t i e t visert til at det er med bygging av ny flyplass i Bodø. nødvendig å flytte dagens rullebane i Bodø. D i s s e På denne bakgrunn fremmer d i s s e m e d l e m - m e d l e m m e r har merket seg at i transportetatenes m e r følgende forslag: grunnlagsdokument til Nasjonal transportplan 2018– 2029 viser Avinor til at det kan være samfunnsøko- «Stortinget ber regjeringen etablere relevante nomisk lønnsomt å flytte dagens lufthavn. En flytting forskningsprogrammer som følger utviklingen av en vil kunne frigjøre sentrumsnære områder til byutvik- ny flyplass og ny bydel i Bodø, for å sikre at kunn- ling. Nytten oppstår i hovedsak gjennom reduserte skapen og erfaringene som bygges opp, kan komme transportkostnader for befolkning og næringsliv hele landet til nytte.» sammenliknet med et alternativ der byutviklingen skjer lenger unna sentrum. Disse medlemmer viser til at i Bodø ligger D i s s e m e d l e m m e r viser til at regjeringen flyplass, havn og jernbane nær hverandre, og utgjør foreslår et tilskudd av statlige midler på 2 400 mill. dermed et viktig intermodalt knutepunkt i nordområ- kroner for å realisere prosjektet. D i s s e m e d l e m - dene. For å styrke koblingen mellom transportforme- m e r støtter dette forslaget. ne bør jernbanesporet vurderes flyttet nærmere den nye flyplassen. D i sse medlemmer ønsker derfor D i s s e m e d l e m m e r viser til at forsvars- og at det som en del av planarbeidet med prosjektet i utenrikskomiteen i Innst. 62 S (2016–2017) uttalte:

[[Sitat]] Bodø blir gjennomført en KVU som styrker sammenhengen mellom Nordlandsbanen, havnen og fly- «Samtidig er det etter komiteens oppfatning positivt og samfunnsøkonomisk fornuftig at regje- plassen. ringen vil legge til rette for at en verdiøkning for arealene som frigjøres ved en eventuell flytting av Ny lufthavn i Mo i Rana lufthavnen, i nødvendig grad skal bidra til å finansiere en ny sivil lufthavn i Bodø. Dette vil være et K o m i t e e n merker seg at regjeringen vil bidra vesentlig bidrag til en fremtidig realisering av pla- med 1,47 mrd. kroner til å bygge ny lufthavn på nene om «Ny by – ny flyplass» i Bodø, og vil bidra Hauan i Mo i Rana, og at dette forutsetter inntil 600 til å legge til rette for økt vekst i Bodø-samfunnet og mill. kroner i lokale bidrag. K o m i t e e n viser til at regionen». dette vil medføre at det vil bli en lufthavn på Helge-

[[Sitat]] land som kan ta ned store fly. D i s s e m e d l e m m e r viser til at Bodø er en av landets mest trafikkerte flyplasser. Disse med- K o m i t e e n støtter at det skal bygges en ny og l e m m e r viser til at det derfor haster med å komme fremtidsrettet flyplass på Hauan utenfor Mo i Rana i gang med planlegging og prosjektering av ny sivil på Helgeland. Den nye flyplassen er lokalt ønsket, og lufthavn i Bodø. Arbeidet må skje i nært samarbeid lokalpolitikere og næringslivet har jobbet målrettet med lokale og regionale myndigheter. Disse med- for en realisering av denne. I forbindelse med utbyg- lemmer ber regjeringen snarest mulig gi Avinor i gingen av Hauan understreker k o m i t e e n at luft- oppdrag om å igangsette arbeidet. havnene i de resterende regionsentrene på Helgeland D i s s e m e d l e m m e r viser til at prosjektet i opprettholdes. Dette gjelder blant annet lufthavnen Bodø gir en unik mulighet til å utvikle et intermodalt på Kjærstad i Mosjøen og Stokka i Sandnessjøen. transportknutepunkt og en ny bydel fra bunnen av. Dette gir muligheten for å teste ut nye innovative løs- Komiteens flertall, medlemmene fra ninger og ny teknologi. Disse medlemmer me- Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig ner at prosjektet i Bodø bør gi grunnlag for en syste- F o l k e p a r t i o g Ve n s t r e , viser til at regjeringen matisk kunnskapsutvikling for hvordan ny digital foreslår realisering av ny lufthavn i Mo i Rana, og vil teknologi kan brukes for å skape effektive, bærekraf- bidra med 1,47 mrd. kroner til prosjektet i siste del av tige og miljøvennlige bymiljøer, særlig med henblikk planperioden. Regjeringen tar sikte på oppstart ved på hvordan digitale løsninger kan nyttiggjøres i ut- bruk av lokale bidrag i løpet av første del av planpe- vikling av nye løsninger for mobilitet. Denne kunn- rioden. Samferdselsdepartementet vil fortsette dialo- Innst. 460 S – 2016–2017 61 gen med aktører som ønsker å bidra til å finansiere ny Nye lufthavner i Lofoten og Hammerfest lufthavn. Regjeringen vil også vurdere nye gjennom- K o m i t e e n merker seg at planleggingen av ny føringsmodeller for utbygging og drift av en ny luft- lufthavn i Hammerfest avventer avsluttede vindmå- havn, bl.a. offentlig-private samarbeidsløsninger. linger og videre plan for fremdrift fra Avinor høsten F l e r t a l l e t ber om effektiv og rask framdrift i 2017, og at samferdselsdepartementet vil komme til- dialogen med lokale parter om en gjennomføringsav- bake til Stortinget etter dette. tale. K o m i t e e n merker seg videre at planleggingen av ny lufthavn i Lofoten viser at Gimsøya er uegnet Komiteens medlemmer fra Arbeider- på grunn av vind- og værforhold, og at Avinor derfor p a r t i e t o g S e n t e r p a r t i e t viser til planene for har satt i gang en større regional analyse av fremti- ny lufthavn i Mo i Rana og støtter forslaget, og ber dens lufthavnstruktur i Lofoten, Ofoten og Vesterål- om at Samferdselsdepartementet arbeider videre med en. prosjektet i nært samarbeid med lokale og regionale aktører samt Avinor med sikte på å finne gode løs- Komiteens medlemmer fra Arbeider- ninger som kan gi en raskest mulig oppstart i løpet av p a r t i e t o g S e n t e r p a r t i e t ser frem til en slutt- første del av planperioden. Disse medlemmer føring av utredningen for ny Hammerfest lufthavn. vil også vurdere nye gjennomføringsmodeller for ut- Dagens Hammerfest lufthavn har en sterk trafikk- bygging av en ny lufthavn. vekst og har utfordringer når det gjelder varierende Disse medlemmer mener at det i utgangs- sidevind der det er restriksjoner med hensyn til vind punktet bør være en statlig oppgave å eie og drifte ny og landing. Lufthavna har en banelengde på 830 me- flyplass i Mo i Rana, og vil arbeide for en økt statlig ter og har inntil 80–85 flybevegelser i døgnet. finansiering av ny lufthavn i Mo i Rana. D i s s e m e d l e m m e r er åpne for at lokale midler og løsnin- 7.2 Mobilitet for alle – universell utforming av ger kan brukes til å få en raskere oppstart av prosjek- transportsystemet tet enn forutsatt i forslag til NTP 2018–2029, men forutsetter at dette ikke påfører Staten økte kostnader. K o m i t e e n deler regjeringens poengtering av at Disse medlemmer mener også at Avinor må ta mobilitet i transportsystem skal gjelde alle, og at det et større ansvar for å få realisert ny lufthavn i Mo i derfor er svært viktig med universelt utformede rei- Rana så raskt som mulig. sekjeder. K o m i t e e n merker seg at regjeringen har flere tiltak i NTP for å bidra til dette innenfor alle Komiteens medlemmer fra Arbeider- transportformer, og at innsatsen må samordnes mel- p a r t i e t viser til sitt forslag om å ferdigstille utbyg- lom stat, fylke, kommune og private aktører for å nå gingen av E6 Helgeland nord Krokstrand–Bolna som målet om sammenhengende reisekjeder. vedtatt av Rana kommunestyre og Nordland fylkeskommune. Komiteens medlemmer fra Arbeider- D i s s e m e d l e m m e r foreslår å bruke frigjorte p a r t i e t o g S e n t e r p a r t i e t viser til at regjerin- midler til E6 Helgeland nord Krokstrand–Bolna på gen Stoltenberg II både gjennom «Norge universelt 450 mill. kroner, som er lagt inn i NTP 2024–2029 til utformet 2025. Handlingsplan for universell utfor- å øke den statlige finansieringen av ny lufthavn i Mo ming og økt tilgjengelighet 2009–2013» og i Meld. i Rana. Resterende beløp på 150 mill. kroner mener St. 26 (2014–2026) Nasjonal transportplan, hadde vi bør kunne finansieres innenfor Avinors investe- som mål at Norge skulle være universelt utformet ringsrammer. innen 2025. Disse medlemmer viser til at Høy- D i s s e m e d l e m m e r viser til at det er Stortin- re- og Fremskrittsparti-regjeringen de siste fire årene get som avgjør nedlegging og bygging av nye luft- har vist liten evne til å faktisk prioritere arbeidet med havner, og hvilke lufthavner Avinor skal drive. universell utforming, da bevilgningene har vært langt under nivået som lå til grunn i Nasjonal transportplan Flytilbudet på Helgeland 2014–2023. D i s s e m e d l e m m e r vil understreke viktigheten av å faktisk prioritere arbeidet med uni- Komiteens medlem fra Senterpartiet versell utforming av transportsektoren også når pro- viser til uro knyttet til mulige strukturendringer på gramområdetiltakene slås sammen. Helgeland. D e t t e m e d l e m slår fast at dagens struktur ligger fast, og at ingen flyplasser skal legges 7.3 Kollektivtransport og kjøp av transport- ned selv om det kommer ny lufthavn i Mo i Rana. tjenester D e t t e m e d l e m påpeker at det er Avinor som skal eie og drifte offentlige lufthavner, og d e t t e m e d - 7.3.1 Ny handlingsplan for kollektivtransport l e m mener derfor at Avinor må sikres økonomi for å K o m i t e e n merker seg at regjeringen vil legge fullfinansiere utbygging av nye lufthavner. frem en ny handlingsplan for kollektivtrafikk basert 62 Innst. 460 S – 2016–2017 på NTP 2018–2029, og imøteser denne. Ettersom togmateriell som skal kjøpes inn, og at rammen for kollektivtransport i utgangspunktet er et fylkeskom- dette ikke inngår i NTP. munalt ansvar, er det viktig at staten er tydelig på hva dens rolle og bidrag er og skal være. 7.3.4 Kjøp av persontransport – luftfart K o m i t e e n viser til at statlig kjøp av regionale EKSPRESSBUSS flyrutetjenester er et viktig tiltak for å sikre god til- K o m i t e e n viser til at ekspressbusstilbudet gang til flytransport i hele landet, og at staten kjøper mange steder er det eneste fylkeskryssende kollek- persontransporttjenester for 765,4 mill. kroner i tivmiddelet, og andre steder er ekspressbussene et 2017. K o m i t e e n merker seg at dette er midler som viktig supplement til toget. K o m i t e e n er tilfreds ikke inngår i rammen for Nasjonal transportplan, med at NTP slår fast at det skal føres en liberal eks- men som har en klar regional fordeling. pressbusspolitikk. K o m i t e e n merker seg at det har vært en nedgang i antall passasjerer for ekspressbuss- 7.3.5 Kjøp av transporttilbud på kystruten rutene de siste årene, og ber regjeringen vurdere grep Bergen–Kirkenes for å styrke ekspressbussenes rammevilkår i forbin- K o m i t e e n viser til at kystruten Bergen–Kirke- delse med ny handlingsplan for kollektivtrafikk. Det- nes er et viktig tiltak for å sikre et tilfredsstillende te bør blant annet innbefatte hvordan dagens løyve- transportsystem langs store deler av kysten, særlig forvaltning og behovsprøving skal ivaretas både for godstransport mellom Tromsø og Kirkenes, i til- frem til 2020 og etter at regionreformen er gjennom- legg til å ha vesentlig betydning for reiselivsnærin- ført. gen langs ruten. K o m i t e e n viser til at det samlede vederlaget for ruten for gjeldende avtaleperiode er 7.3.2 Reiseplanlegging og billettering 5 120 mill. kroner, og at dette er midler som ikke inn- Komiteen viser til at selskapet Entur AS er går i rammen for Nasjonal transportplan, men som etablert og merker seg at det har som oppgave å eta- har en klar regional fordeling. K o m i t e e n merker seg at regjeringen tar sikte på å lyse ut nytt anbud blere en nasjonal rutedatabank, etablere en nasjonal som vil gjelde fra senest 1. januar 2021 etter stor- reiseplanlegger og tilrettelegge for samordning av tingsbehandlingen av Nasjonal transportplan 2018– elektronisk billettering for all kollektivtrafikk. 2029, og vil stimulere til ivaretakelse av klima- og K o m i t e e n imøteser resultatene av Entur AS sitt ar- miljøhensyn i konkurransegrunnlaget. beid, og mener en slik løsning vil være et vesentlig bidrag til å forenkle og fornye kollektivhverdagen for 7.3.6 Drosje svært mange mennesker, og gjøre det enkelt for flere å velge kollektivt. K o m i t e e n mener drosjen utgjør en viktig del av det offentlige transporttilbudet. K o m i t e e n mer- 7.3.3 Utvidet togtilbud og kjøp av ker seg at regjeringen vurderer endringer i rammevil- persontransporttjenester kårene for drosjenæringen, med sikte på effektivisering og styrking av forbrukernes interesser, samt i lys K o m i t e e n viser til at et godt og markedstilpas- av en grunngitt uttalelse fra ESA. K o m i t e e n leg- set togtilbud er vesentlig for at toget skal være et at- ger til grunn at regjeringen kommer tilbake til Stor- traktivt alternativ for flest mulig. K o m i t e e n mer- tinget med eventuelle endringer i drosjenæringen på ker seg at kjøp av persontransporttjenester på jernba- egnet måte. ne ikke inngår i rammen for Nasjonal transportplan, K o m i t e e n viser til at drosje er en viktig del av og at det for å kunne utnytte de store, nye investerin- det samlede kollektivtilbudet med geografisk dek- gene som det legges opp til i planen, vil det være nød- ning over hele landet. K o m i t e e n vil peke på at sy- vendig med økt statlig kjøp av persontransporttjenes- ketransport og drosjetilbud og andre transporttilbud i ter. distriktene må sees i sammenheng for å sikre et godt tilbud. Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Komiteens medlemmer fra Arbeider- F o l k e p a r t i o g Ve n s t r e , merker seg videre at partiet og Senterpartiet har merket seg et for å få mest mulig ut av den statlige ressursinnsatsen økende press på taxinæringen fra flere kanter, og vil og fremme større dynamikk og nytenkning i person- derfor ha en egen stortingsmelding om drosjenærin- togmarkedet vil regjeringen gradvis innføre konkur- gen for å avklare nødvendige rammevilkår som kan ranse på jernbanen. F l e r t a l l e t merker seg at det er gi forutsigbarhet og stabilitet for næringen over hele Jernbanedirektoratet som gjennom sine planer for landet. Disse medlemmer forutsetter at inten- fremtidig togtilbud vil være premissgiver for hvilket sjonene i løyveordningen blir ivaretatt. Innst. 460 S – 2016–2017 63

7.4 Fergene – behov for en nasjonal fergestrategi Tilskuddsordning for kondemnering av skip K o m i t e e n registrerer at det har vært en svært K o m i t e e n viser til at etterspørselen etter trans- stor kostnadsvekst i fergesektoren med tilhørende økt porttjenester ventes å vokse i takt med økt handel og offentlig finansieringsbehov de senere årene, og at befolkningsvekst. For å nå klimamålene om 40 pst. bl.a. høyt utskiftingsbehov og strengere miljøkrav ty- reduksjon innen 2030 må en langt større andel av de der på at kostnadsveksten vil fortsette. K o m i t e e n nåværende fergesambandene trafikkeres av lav- og viser til at en stor del av anbudskontraktene på ferge- nullutslippsferger. Stimulering av teknologiutvikling samband, både statlige og fylkeskommunale, skal for- og bruk av offentlig innkjøpsmakt er blant flere gode nyes i løpet av de nærmeste årene. K o m i t e e n er grep som vil bidra til dette. Komiteen viser til at opptatt av at fornyelse av fergeanbudene blir benyttet det offentlige virkemiddelapparatet, som for eksem- til å fornye fergeflåten og sikre nye og miljøvennlige pel Enova og Innovasjon Norge, i en overgangsfase ferger. Det vil bety et betydelig forbedret fergetilbud skal bidra til å dekke merkostnader ved bruk av ny samtidig som det vil være et vesentlig bidrag til lavere miljøteknologi i fergeanbud. K o m i t e e n mener vi- utslipp fra transportsektoren. K o m i t e e n merker seg dere at det hviler et stort ansvar på tilbydere av kol- at regjeringen vil ta initiativ til en nasjonal fergestrate- lektivtrafikk i å legge til rette for en miljøvennlig gi som et samarbeid mellom fylkeskommunene og sta- transport lokalt. K o m i t e e n mener det må legges til ten, hvor Statens vegvesen har en koordinerende rolle. rette for fornyelse av fergeflåten og innfasing av null- K o m i t e e n deler oppfatningen om at det er behov og lavutslippsteknologi i de fylkesvise fergesam- for en egen strategi, viser til merknadene i Innst. 307 S bandene. (2015–2016) og støtter forslaget. K o m i t e e n er bekymret for kostnadsutviklin- Komiteens medlemmer fra Arbeider- gen i kjøp av fergetjenester, og mener det er behov p a r t i e t o g S e n t e r p a r t i e t vil etablere et nytt for å se nærmere på organiseringen av fergesektoren, fergeutskiftningsprogram for å fase ut eldre fossilt både for å oppnå riktig prising av fergeanbud, forny- drevne ferger igjennom en utfasingsstrategi fram til ing av fergeflåten og innfasing av lav- og nullut- 2030. Disse medlemmer vil derfor at staten i en slippsferger. periode skal bidra med midler til et program for å K o m i t e e n registrerer at kostnadsveksten i nye elektrifisere fergestrekningene. Disse medlem- anbud har vært svært høy. Komiteen mener det m e r foreslår å etablere en tidsavgrenset ordning for kan være flere årsaker til dette, blant annet nye krav fylkeskommuner som bytter til elferger. til standard, universell utforming og økt behov for Disse medlemmer mener at statens inn- kapasitet. Samtidig registrerer k o m i t e e n at det er kjøpsmakt må brukes aktivt for enda sterkere å vekt- relativt få tilbydere i markedet, og at det kan påvirke legge lav- og nullutslippsteknologi ved inngåelse av konkurransesituasjonen og dermed prisingen av fer- kontrakter på riksvegfergesamband. D i sse med- geanbudene. l e m m e r viser til at flere av våre beste bedrifter og K o m i t e e n merker seg at en stor del av anbuds- teknologimiljøer som lever av å utvikle maritime kontraktene på fergesamband, både statlige og fyl- produkter for et internasjonalt marked, er avhengige keskommunale, skal fornyes i løpet av de nærmeste av et hjemmemarked for å utvikle og teste ut nye pro- årene. K o m i t e e n er opptatt av at fornyelse av fer- dukter. D i s s e m e d l e m m e r har merket seg at nor- geanbudene blir benyttet til å fornye fergeflåten og ske bedrifter og norsk miljøteknologi har brukt mye sikre nye og miljøvennlige ferger. Det vil bety et be- energi på å utvikle banebrytende prototyper, mens tydelig forbedret fergetilbud samtidig som det vil flere av de senere byggekontraktene har gått til uten- være et vesentlig bidrag til lavere utslipp fra trans- landske verft. Disse medlemmer mener at det portsektoren. må en bedre samordning til mellom Enova, Innova- K o m i t e e n viser til at organisering er et viktig sjon Norge og andre finansieringsordninger, for bed- element for et mer kostnadseffektivt og miljøvennlig re å sikre at hele det norske miljøteknologimiljøet i fergetilbud. K o m i t e e n mener det trengs en helhet- større grad kan ta del i den industrielle fasen av nylig vurdering av fremtidig organisering og drift av vinningene. Disse medlemmer vil også under- fergene, jf. Innst. 307 S (2015–2016). K o m i t e e n streke at anbudskrav og kontraktsregime må innret- forutsetter at fremtidig organisering av fergesektoren tes slik at det så langt som mulig innenfor gjeldende ivaretar målene om økt innovasjon, innfasing av mil- regelverk legger forholdene til rette for at norske ma- jøvennlig teknologi og kostnadseffektiv drift. ritime miljøteknologibedrifter får utvikle seg videre K o m i t e e n legger til grunn at regjeringen kommer og at det styrker sysselsettingen i denne industrien. tilbake til dette i forbindelse med nasjonal fergestrategi. 7.5 Nasjonale turistveger K o m i t e e n viser til at Nasjonale turistveger bidrar til å styrke Norge som reisemål, øke sikkerheten 64 Innst. 460 S – 2016–2017 ved kjente landemerker og fremhever norsk natur og Komiteens medlem fra Senterpartiet landskap på en god måte. K o m i t e e n merker seg at viser til Senterpartiets kystpakke. regjeringen legger til grunn at de 18 utvalgte strekningene vil være ferdigstilt innen 2023, og at det set- 7.7 Elektronisk kommunikasjon tes av 160 mill. kroner årlig til dette. Videre at regje- K o m i t e e n viser til Stortingets vedtak 636 ringen legger til grunn drift, vedlikehold og videreut- (2015–2016) om å legge frem en sak om hvordan det vikling av de 18 turistvegstrekningene i andre perio- kan etableres flere fiberkabler til utlandet for å styrke de innenfor en ramme på 90 mill. kroner i året. grunnlaget for etablering av grønne datasentre og annen næringsvirksomhet i Norge. K o m i t e e n viser 7.6 Nordområdene til at Samferdselsdepartementet på denne bakgrunn K o m i t e e n viser til at Nordområdene er Norges gav Nasjonal kommunikasjonsmyndighet (Nkom) et viktigste utenrikspolitiske interesseområde, og at vurderingsoppdrag som ble presentert i rapport av oppfølging av dette krever stor innsats også innenfor 4. desember 2016, og at rapporten omtaler flere til- transportsektoren. K o m i t e e n merker seg at regje- tak. ringen har flere tiltak innenfor ulike satsingsområder K o m i t e e n påpeker viktigheten av en grundig og at disse er redegjort for i meldingen. gjennomgang av Nkoms utredning og forslag, og ber regjeringen legge frem en vurdering av forslagene i Havne- og farledsprosjektet Longyearbyen Nkoms rapport i statsbudsjettet for 2018 og forslag til oppfølging. K o m i t e e n viser til at nordområdene, medreg- net Svalbard, er blant de områder i verden som er un- Komiteens flertall, medlemmene fra der størst påvirkning av klimaendringer, og område- Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig ne er samtidig generelt preget av økt aktivitet. Min- F o l k e p a r t i o g Ve n s t r e , merker seg at regjerin- dre is gjør området lettere tilgjengelig for ferdsel og gen vil videreføre hovedlinjene i bredbåndspolitik- annen virksomhet. Utviklingen de senere år viser at ken som har vært ført til nå, og at det innebærer en skipstrafikken til de arktiske områdene øker både i markedsbasert tilnærming hvor offentlig tilskudd er antall og omfang, og dette gjelder særlig cruisetrafik- begrenset, av hensyn til best mulig utnyttelse av sam- ken. funnets ressurser. F l e r t a l l e t merker seg videre at K o m i t e e n mener at ved større kommersiell og regjeringen har satt et langsiktig mål om at alle hus- industriell aktivitet i Polhavet vil Longyearbyen måt- stander og virksomheter skal ha tilgang til høyhastig- te påregne å få økt betydning som base for rednings- hetsbredbånd, og at regjeringen som foreløpig mål og forurensningsberedskap, og som base for tilbud har at 90 pst. av husstandene skal ha tilbud om 100 av maritime tjenester. I den sammenheng vil eksis- mbit/s innen utgangen av 2020. F l e r t a l l e t viser til terende kunnskap og kompetanse om arktisk tekno- at utbygging av bredbåndsinfrastruktur ikke inngår i logi og logistikk som finnes i ulike miljøer i Long- rammene for Nasjonal transportplan. yearbyen, kunne være en ressurs som kan videreutvikles. En økende maritim aktivitet i området vil også stille krav til en styrking av rednings- og bered- 8. Barnas transportplan skapsarbeidet på øygruppen og i tilstøtende havom- K o m i t e e n viser til at Barnas transportplan er råder. tatt med i stortingsmeldingen for å vie ekstra opp- K o m i t e e n viser til at det er en krevende situa- merksomhet til barnas rolle i transportsystemet, og sjon i Longyearbyen som følge av reduksjon i kull- de utfordringene som gjør seg særlig tydelig blant prisen. K o m i t e e n er opptatt av å bidra til ny akti- barn. K o m i t e e n merker seg at det er første gang i vitet og å utvikle nye langsiktige muligheter i Long- Nasjonal transportplan-sammenheng at dette gjøres. yearbyen. K o m i t e e n viser til at blant de konkrete målene for regjeringens tilrettelegging for barn inngår å legge til Komiteens medlemmer fra Arbeider- rette for at åtte av ti barn og unge skal velge å gå eller partiet og Senterpartiet har merket seg at sykle til skolen, styrke trafikksikkerheten for barn og gjennomføringen av det valgte konseptet samlet sett unge og legge vekt på barn og unges behov i planleg- bør være på totalt 400 mill. kroner. ging og utvikling av transportsystemet, samt regional planlegging. K o m i t e e n viser videre til at det er Komiteens medlemmer fra Arbeider- tverrpolitisk enighet om å løfte frem hensynet til barn p a r t i e t vil på denne bakgrunn øke statens bidrag til og unge i transportplanleggingen, og merker seg at havne- og farledsprosjektet i Longyearbyen med 100 regjeringen vektlegger dette i kapitlet. K o m i t e e n mill. kroner, til totalt 400 mill. kroner i perioden merker seg at regjeringen i forkant av NTP gjennom- 2018–2023. førte en egen høring spesielt rettet til barn og unge for Innst. 460 S – 2016–2017 65

å få konkrete innspill til Barnas transportplan. av belønningsordningen. Til nå er det inngått bymil- K o m i t e e n viser til at mange av grepene som får jøavtale med Trondheim, og bymiljøavtalen med størst betydning for barn og unge, er lokale gang- og Oslo/Akershus avventer endelig godkjennelse i re- sykkelveitiltak, og vil oppfordre kommuner og fyl- spektive organer. Etter ferdigstilte byutredninger keskommuner til å ta med seg innspillene og legge skal det inngås byutviklingsavtaler med disse to om- føringene i Barnas transportplan til grunn for sitt ar- rådene, før byvekstavtalen blir utfallet av neste refor- beid. handling. K o m i t e e n merker seg videre at det legges til grunn å gå direkte på byvekstavtale for Ber- gensområdet og Nord-Jæren. Videre legger 9. God byvekst og mobilitet k o m i t e e n til grunn at når det er hentet erfaringer fra prosessen med å inngå avtaler med de fire største K o m i t e e n mener det er positivt at befolknin- byene, gås videre til å gjennomføre forhandlinger gen vokser og gjennomfører flere reiser. K o m i t e e n med de neste fem områdene like etter. K o m i t e e n viser til at urbanisering og voksende byområder er en mener det er viktig at avtalene inngås raskt, slik at global trend, som øker behovet for gode og miljø- byområdene kan komme videre med sitt arbeid for vennlige transportkjeder i byområdene. K o m i t e e n miljøvennlig transport- og arealplanlegging. viser til at veksten i persontransport i byområdene må tas med kollektivtransport, sykkel og gange, og mer- 9.2.1 Mer langsiktig og samordnet areal- og ker seg at regjeringen legger dette til grunn. transportplanlegging i bymiljø-avtalene og K o m i t e e n merker seg at det samlet settes av 66,4 byvekstavtalene mrd. kroner i planperioden til å bidra til bedre forhold for kollektivtrafikk, sykkel og gange i byområdene, Komiteens medlemmer fra Arbeider- gjennom bymiljø- og byvekstavtalene. Dette er de p a r t i e t o g S e n t e r p a r t i e t vil understreke vik- viktigste grepet for en målrettet areal- og transport- tigheten av politisk involvering i forhandlingene om politikk i byområdene. K o m i t e e n vil fremheve at bymiljø- og byvekstavtaler, og er uenig i den nye mo- også jernbanen spiller en viktig rolle for å nå null- dellen for organisering av disse avtalene både i for- vekstmålet i de fleste av byområdene, og merker seg handlings- og oppfølgingsfasen. Disse medlem- at regjeringen setter av 1 mrd. kroner innenfor ram- m e r vil opprettholde eksisterende modell fra Oslo- men for jernbaneformål til bymiljø- og byvekstavta- pakke 3. D i s s e m e d l e m m e r mener forhandlin- ler. gene skal organiseres med en politisk styringsgruppe som ledes av Samferdselsdepartementet. Kommu- 9.1 Sterkere satsing på syklister og fotgjengere i nal- og moderniseringsdepartementet deltar sammen byområdene med fylkesordfører og berørte byråder eller ordføre- re. En administrativ koordineringsgruppe involveres K o m i t e e n viser til målet om at all vekst i per- ved særlig behov. Den politiske styringsgruppen er sontrafikken i byene skal tas av kollektiv, sykkel og også ansvarlig for oppfølgingen av byvekstavtalen. gange. Som følge av målrettet satsing opplever flere byer en økning i sykkelandelen. Kristiansand og 9.2.2 Statlig delfinansiering av høykvalitets Trondheim har eksempelvis begge nå en sykkelandel kollektivløsninger (50/50-ordningen) på om lag 10 pst. Byer av ulik størrelse i våre naboland har sykkelandeler på over 25 pst. Dersom null- K o m i t e e n viser til at de fire største byområde- vekstmålet for personbiltrafikken skal nås, må vi ha ne har et transportbehov som er større enn det et or- ambisiøse mål for sykkelandel i byene. K o m i t e e n dinært busstilbud vil kunne betjene, og at det derfor legger derfor til grunn et mål om at sykkelandelen i planlegges for høykvalitets kollektivløsninger som byene skal være på 20 pst. T-bane, trikk, bybane og superbuss i disse områdene. Videre viser k o m i t e e n til de ambisiøse målset- K o m i t e e n viser videre til at investeringene i disse tiltakene er større enn hva byområdene har mulighet tingene vi har for sykkel og gange til og fra skole. Det til å ta selv, og at staten derfor delfinansierer halve er også et potensial for å øke andelen som sykler til kostnaden av investeringsprosjektene i 50/50-ord- og fra daglige gjøremål i små byer og tettsteder. K o - ningen. K o m i t e e n merker seg at det i planperioden m i t e e n legger derfor til grunn at vi på landsbasis legges opp til å finansiere fem slike tiltak, herunder har et mål om en sykkelandel på 8 pst. Fornebubane og ny T-banetunnel i Oslo og Akershus, Bybanen til Fyllingsdalen i Bergen, Superbuss trinn 9.2 Bymiljøavtaler og byvekstavtaler – et viktig 1 i Trondheim og Bussveien på Nord-Jæren, gjen- grep for helhetlig og effektiv virkemiddel- nom ordningen. K o m i t e e n viser til at det senere bruk på tvers av forvaltningsnivåer kan bli aktuelt å ta inn en baneløsning for Nedre Ro- K o m i t e e n viser til at det skal inngås byveks- merike, sikringsanlegg for T-banen i Oslo og Akers- tavtaler for de ni byområdene som har vært omfattet hus, Bybanen til Åsane i Bergen, Superbuss trinn 2 i 66 Innst. 460 S – 2016–2017

Trondheim og baneløsning/kollektivløsning for Ul- alle grenbaner, og knytter nye områder i indre by til landhaug i ordningen. K o m i t e e n viser til at staten T-banenettet, som Bislett og Grünerløkka. skal medvirke til utredning av løsningen for Ulland- haug og bane/kollektivløsning for Nedre Romerike STATLIGE PRIORITERINGER I PLANPERIODEN med tverrforbindelse i Groruddalen i første del av Komiteens flertall, medlemmene fra planperioden. Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig F o l k e p a r t i o g Ve n s t r e , viser til at nytt signal- Komiteens medlemmer fra Arbeider- og sikringsanlegg vil gjøre det mulig å øke trafikken p a r t i e t viser til finansiering av bymiljøavtaler mv. gjennom dagens T-banetunnel med 25 pst. fra dagens omtalt i bl. a. sine generelle merknader. 32 tog i timen til 40 tog i timen hver vei. Hvert år har T-banen over 100 millioner reiser, sammenliknet 9.3 Økonomiske rammer og prioriteringer for med anslagsvis 70 millioner hos NSB i hele Norge. perioden 2018–2029 Prosjektet er anslått å koste 3,9 mrd. kroner. K o m i t e e n viser til at det er behov for store in- F l e r t a l l e t viser til den historiske satsingen på by- vesteringer for å møte byområdenes vekst og utvik- ene i Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transport- ling. K o m i t e e n merker seg at det settes av betyde- plan 2018–2029. Denne satsingen inkluderer store lig høyere beløp enn tidligere for å møte disse utford- midler til byvekstavtaler, og eventuell statlig medfi- ringene. K o m i t e e n viser til at midlene fordeles nansiering av signalanlegg bør vurderes i forbindelse med 24,1 mrd. kroner i tilskudd til store infrastruktur- med forhandlinger om byvekstavtale. F l e r t a l l e t prosjekt, 24 mrd. kroner til kollektiv, sykkel og gan- vil også vise til at det i forbindelse med forhandling getiltak langs riksveg, 1 mrd. kroner til stasjons- og om ny byvekstavtale for Oslo bør vurderes å opprette knutepunktstiltak på jernbanen og 17,2 mrd. kroner til en ny jernbanestasjon på Breivoll, dersom det er lo- belønningsmidler, som også i sin helhet kan brukes til kal enighet om dette. drift av kollektivtransport, og andre lokale tiltak. OSLOPAKKE 3 – MAJORSTUEN Komiteens medlemmer fra Arbeider- K o m i t e e n viser til at ny T-banetunnel gjennom p a r t i e t viser til finansiering av bymiljøavtaler mv. Oslo sentrum, inkludert ny stasjon på Majorstuen, er omtalt i bl. a. sine generelle merknader. løftet frem som en sentral prioritering i KVU Oslona- vet for å styrke kollektivnettet i hovedstadsregionen, 9.4 Arbeidet med bymiljøavtaler og byvekst- og stiller seg bak at ny stasjon må vurderes i forhand- avtaler i de fire største byområdene lingene om byvekstavtale. F l e r t a l l e t stiller seg 9.4.1 Oslo og Akershus bak at planleggingen av Majorstuen stasjon må sees i sammenheng med ny T-banetunnel gjennom Oslo BYMILJØAVTALE og Fornebubanen. Komiteens medlemmer fra Arbeider- p a r t i e t viser til at et bidrag med inntil 70 pst. av in- BYVEKSTAVTALER vesteringskostnaden i store kollektivutbygginger for Oslo og Akershus kan resultere i: Bergen For Oslo og Akershus vil et statlig bidrag på inn- Komiteens medlemmer fra Arbeider- til 70 pst. muliggjøre tidligere ferdigstillelse av nytt p a r t i e t viser til at et bidrag med inntil 70 pst. av in- signalanlegg og ny T-banetunnel gjennom Oslo, i til- vesteringskostnaden i store kollektivutbygginger for legg vil det være mulig å etablere annen ny infra- Bergen kan resultere i: struktur og videre utbygging av sykkelveinettet i Os- For Bergen vil et statlig bidrag på inntil 70 pst. lo. muliggjøre raskere ferdigstillelse av bybanen til Fyl- D i s s e m e d l e m m e r viser til at et nytt signal- lingsdalen og nordover til Åsane. Det vil videre mu- anlegg vil gjøre det mulig å kjøre 40 tog gjennom liggjøre en utvidelse av byvekstavtalen med flere tunnelen i timen, i stedet for dagens 32. Videre åpner omlandskommuner slik at en kan styrke kollektivtil- det for åtte avganger i timen på alle grenbaner. budet også utenfor byens grenser spesielt med tanke Disse medlemmer viser til at nytt signalanlegg på inn- og utpendling. er også en forutsetning for Fornebubanen, og at nytt Disse medlemmer vil peke på at en større signalanlegg åpner for at T-banen kan bli førerløs, andel av sammenhengende sykkelveier i Bergen også med kraftig reduserte driftskostnader. er en prioritet som lar seg muliggjøre ved økt statlig D i s s e m e d l e m m e r peker videre på at en ny andel i byvekstavtaler. Disse medlemmer viser T-banetunnel gjennom Oslo fra Majorstua til Tøyen videre til at en økt statlig andel vil bidra til en ytterli- og videre til Bryn er nødvendig, fordi kapasiteten er gere styrking av kollektivtilbudet gjennom flere av- sprengt. Ny tunnel åpner for 5-minutters avganger på ganger og billigere reiser. D i sse medlemmer Innst. 460 S – 2016–2017 67 merker seg også at et statlig bidrag på inntil 70 pst. i K o m i t e e n viser til at Stortinget ved flere an- byvekstavtalen for Bergen vil bedre framkommelig- ledninger har påpekt at mer gods skal flyttes fra vei heten for næringstrafikken og frigjøre midler til lokal til bane og sjø, og har vedtatt en ambisjon om at 30 og regional prioritering av Ringvei Øst/tunnel mot pst. av godset som fraktes over 300 km, skal flyttes Nordhordland. fra vei til bane og sjø innen 2030, og at det tallet skal være 50 pst. innen 2050, jf. Innst 312 S (2015–2016). Trondheim K o m i t e e n viser videre til at dette tilsvarer 7 mill. Komiteens medlemmer fra Arbeider- tonn eller 2,61 tonn km av dagens volumer. p a r t i e t viser til at et bidrag med inntil 70 pst. av in- K o m i t e e n merker seg at tiltakene som inngår i vesteringskostnaden i store kollektivutbygginger for NTP 2018–2029 er anslått til å overføre om lag 2,4 Trondheim kan resultere i: mill. tonn eller 30 pst. av målet innen 2030. For Trondheim vil et statlig bidrag for inntil 70 K o m i t e e n mener det er viktig at tiltakene for å pst. muliggjøre en betydelig ombygging av Elge- flytte gods over lange distanser ikke innrettes på en setergate, innfartsåren inn til Trondheim sentrum fra slik måte at kortere godstransporter, uten konkurran- sør til en urban gate med store miljøkvaliteter hvor seflate mot sjø eller bane, rammes unødig. superbusstrasé er en viktig del av gata. D i s s e K o m i t e e n viser videre til at flere av de positive til- m e d l e m m e r viser til at Elgesetergate skal gjen- takene som inngår i NTP 2018–2029, er relativt nye, oppstå som en bygate, med gateliv, trær, bedre for- og effekten av dem er ikke endelig påvist. hold for gående og syklende og et kollektivsystem K o m i t e e n merker seg at for å nå målet om å over- med høy kvalitet. D i sse medlemmer merker seg føre 30 pst. av dagens volumer innen 2030 kreves yt- at Elgesetergate også er en viktig del av en framtidig terligere tiltak, eller at de eksisterende tiltakene får campusutvikling til NTNU i Elgeseter-området. en virkning langt utover hva som er beregnet. Videre viser disse medlemmer til at en andel K o m i t e e n vil følge utviklingen nøye, og legger til på inntil 70 pst. statlig finansiering vil muliggjøre grunn at godsbransjen selv også bidrar i størst mulig Sluppen som en av Trondheims primære kollektiv- grad til å finne positive tiltak for å øke godsoverfø- knutepunkt. Kollektivknutepunktet på Sluppen vil ringen. innebære vesentlig forbedret tilgjengelighet for både arbeidsplasser og boliger. Disse medlemmer vi- Nytt logistikknutepunkt i Trondheimsregionen ser til at det fremtidige kollektivnettet i Trondheim er Komiteens flertall, medlemmene fra planlagt med ringruter og tverrgående ruter. Med Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig bygging av Sluppen som nytt kollektivknutepunkt vil Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, vi- derfor hele kollektivnettet styrkes. Disse med- ser til at dagens godsterminal i Trondheimsregionen l e m m e r viser også til at en utbygging av Sluppen er lokalisert på Brattøra i Trondheim sentrum, og at kollektivknutepunkt vil bedre framkommeligheten det begrenser kapasiteten til terminalen på lang sikt. på E6 Omkjøringsveien, og at ny Sluppen bru på rv. F l e r t a l l e t viser til at lokalisering av godsterminal 706 er en del av å legge til rette for en slik utvikling. i Trondheimsregionen har vært utredet i mange omganger og gjennom mange tiår, og at det til tross for en KVU gjennomført for forrige regjering ikke kom 10. Godstransport noen avklaring den gang. F l e r t a l l e t er tilfreds K o m i t e e n viser til at gode vilkår for gods- med at valget nå er tatt, og står fast på Torgård som transporten er en avgjørende støtte for konkurranse- den endelige løsningen, slik at næringen og Trond- kraften til nasjonen som helhet. K o m i t e e n viser heim samt omliggende kommuner kan planlegge ut videre til at godstransporten må skje på en mest mu- fra det. F l e r t a l l e t viser videre til at en flytting av lig hensiktsmessig måte, både av hensyn til klima og godsterminalen sør for byen vil gi nærhet til de fleste til de kostnadene som godstransport påfører infra- av samlasterne i regionen, og derigjennom være et struktur og samfunn. bidrag til å flytte mer gods over på jernbane. En K o m i t e e n viser til at foruten generelle tiltak godsstrømsanalyse gjennomført av Logistica for Sør- og bidragene fra investerings- og vedlikeholdspro- Trøndelag fylkeskommune antyder at en ny godster- grammet for øvrig er det satt av 18 mrd. kroner i en minal kan bidra til overføring av gods tilsvarende godspakke for jernbane og 4,7 mrd. kroner i en gods- 60 000 trailere i året. F l e r t a l l e t merker seg at byg- pakke for sjø i NTP, samt 300 mill. kroner til et flas- ging av trinn 1 av ny godsterminal på Torgård i kehalsprosjekt rettet inn mot skognæringen. Trondheim inngår i Godspakken, som har til formål K o m i t e e n merker seg videre at det skal utarbeides å flytte mer gods over på jernbane. F l e r t a l l e t viser nærskipsfartstrategi og at en nasjonal havneplan vil til at i tillegg til de positive godsoverføringsbidrage- presenteres i den, i tråd med Stortingets vedtak i ne, vil flytting av godsterminalen frigjøre et stort Innst. 312 S (2015–2016). areal i Trondheim sentrum like ved etablerte kollek- 68 Innst. 460 S – 2016–2017 tivknutepunkt som sentralbanestasjonen, som vil leg- fikantrettede og kjøretøyrettede tiltak, hvorav ikke ge til rette for omfattende og miljøvennlig byutvik- alle naturlig inngår i NTP. K o m i t e e n ser frem til ling. F l e r t a l l e t mener det er viktig at planlegging konkretiseringen av mål og tiltak i Nasjonal tiltaks- og gjennomføring av ny godsterminal trinn 1 gjen- plan for trafikksikkerhet 2018–2021. nomføres raskest mulig. K o m i t e e n merker seg at regjeringen i planperioden vil rette innsatsen særlig mot fem hovedinn- Komiteens medlemmer fra Arbeider- satsområder, og at disse er sikre veger, risikoatferd i p a r t i e t viser til arbeidet med å etablere et nytt lo- trafikken, spesielt utsatte grupper i trafikken, tekno- gistikknutepunkt i Trondheimsområdet. Etablerin- logi og tunge kjøretøy. K o m i t e e n merker seg at det gen av et nytt logistikknutepunkt vil ha positive ef- innenfor sikre veger rettes særlig oppmerksomhet fekter både for næringstransporten, overføringsver- mot å hindre utforkjøringer og møteulykker, og at dien av gods fra vei til bane, og for byutviklingen i som del av dette skal alle riksveier som tilfredsstiller Trondheim. D i s s e m e d l e m m e r mener også det gitte krav, ha forsterket midtoppmerking innen 2019, på sikt er viktig å etablere terminalen som en gjen- og være sikret mot utforkjøring innen 2023. nomkjøringsterminal. Disse medlemmer har K o m i t e e n merker seg videre at midlene til trafikk- merket seg at Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen sikkerhetstiltak langs riksvegnettet, som tidligere var tidligere har uttalt seg svært utålmodig om etablerin- et eget programområde, nå inngår i samleposten for gen av en ny terminal, men at de gjennom fire år i re- programområder for å øke fleksibiliteten og få mer gjering ikke har kommet særlig nærmere en realise- effektiv bruk av den samlede ressursinnsatsen. ring av prosjektet. Disse medlemmer viser til at Torgård sør for Trondheim tidligere er uttalt som øn- K o m i t e e n støtter visjonen om at det ikke skal sket lokasjon for den nye terminalen, uten at dette har forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i vært endelig stadfestet gjennom noe vedtak. D i s s e transportsektoren. K o m i t e e n er enige i målet om å m e d l e m m e r mener det nye logistikkutepunktet i redusere antall drepte og hardt skadde i vegtrafikken Trondheimsområdet skal ligge på Torgård. til maksimalt 350 innen 2030. K o m i t e e n viser til Disse medlemmer har også merket seg at at 0-visjon må være et overordnet mål å styre etter i det allerede har foregått en oppgradering av Hegg- all trafikksikkerhetsarbeid. K o m i t e e n mener det er stadmoen terminal som skal fungere i påvente av ny avgjørende å ta i bruk nødvendige virkemidler, at- godsterminal på Torgård. Disse medlemmer vil ferdstiltak, kjøretøytiltak og infrastrukturtiltak for å imidlertid påpeke at veisystemet inn og ut av den nå målet om 0-visjonen. Videre mener k o m i t e e n at midlertidige terminalen og over til de store mottager- trafikksikkerhetsarbeidet må gi spesiell oppmerk- ne av gods som er etablert på begge sider av Sand- somhet til forhold rundt demografiske endringer, tra- moen kryss, må oppgraderes. Veikrysset på E6 ved fikkutvikling, trafikantadferd og teknologisk utvik- Sandmoen inn mot terminal er kapasitetsmessig ling de kommende årene. sprengt, og er allerede en stor utfordring for motta- K o m i t e e n viser til at trafikantrettede tiltak er kerne av godset. Disse medlemmer mener der- særlig viktig i arbeidet med trafikksikkerhet. Dersom for det er viktig å jobbe videre med en oppgradering alle trafikanter overholdt fartsgrensen, brukte bilbel- av veisystemene ved veikrysset på E6 Sandmoen te og ikke kjørte i ruspåvirket tilstand, ville antall uavhengig av nytt logistikknutepunkt. dødsulykker være omtrent halvert. Sammenhengen mellom endring i gjennomsnittsfarten og ulykkesrisi- ko er svært godt dokumentert, og viser at fartsnivået 11. Transportsikkerhet er av stor betydning for antall drepte og hardt skadde. K o m i t e e n legger nullvisjonen om null drepte K o m i t e e n mener derfor informasjons- og hold- og hardt skadde i trafikken til grunn for arbeidet med ningskampanjer sammen med kontrollvirksomhet transportpolitikken. K o m i t e e n viser til at det har fortsatt vil være viktige tiltak. K o m i t e e n mener vi- vært en klar nedadgående trend for antallet drepte og dere at temaet «distraksjon» må få større oppmerk- hardt skadde, og mener at den langsiktige målrettede somhet gjennom styrket kunnskapsgrunnlag og innsatsen har vært vellykket. Likevel understreker iverksetting aktuelle tiltak. k o m i t e e n at ethvert liv tapt i trafikken er ett for mye. K o m i t e e n merker seg at etappemålet for Komiteens flertall, medlemmene fra drepte og hardt skadde i trafikken settes til 350 i Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Fol- 2030, noe som vil være 60 pst. lavere enn gjennom- keparti, Senterpartiet og Venstre, viser til snittet for årene 2012–2015. Det er særlig viktig å ha at streknings-ATK er et lokalt tiltak mot fartsover- høye ambisjoner og konkrete delmål for arbeidet skridelse. F l e r t a l l e t mener etablering av strek- med å realisere nullvisjonen. K o m i t e e n merker nings-ATK på særlig ulykkesutsatte strekninger og i seg videre at målet må nås gjennom både fysiske, tra- lengre tunneler, i tråd med faglige anbefalinger og Innst. 460 S – 2016–2017 69 etablerte retningslinjer, kan bidra til å redusere tra- Disse medlemmer er bekymret for fylkes- fikkulykker. veistandarden over hele landet, og etter hvert den økende standardforskjellen mellom riksveinettet og Trafikksikkerhet og ITS, forskning på fylkesveinettet. D i s s e m e d l e m m e r mener regje- trafikanten ringen bidrar til å øke denne forskjellen. D i s s e K o m i t e e n viser til at den teknologiske utvik- m e d l e m m e r mener det er behov for en betydelig lingen går svært hurtig. Det er derfor avgjørende å styrking av fylkeskommunenes økonomi for å bedre sørge for politisk bestemte rammebetingelser som kvaliteten og ta igjen vedlikeholdsetterslepet på fyl- ivaretar mulighetene for utvikling og begrenser trus- kesveiene, inkludert arbeidet med skredsikring, for å lene som følge av utviklingen. K o m i t e e n mener at øke sikkerhetsstandarden på fylkesveinettet. kunnskap er en forutsetning for å lykkes med dette. K o m i t e e n har merket seg at utviklingen av Tunnelsikkerhet ITS-systemer vil få betydelig positiv innvirkning på Disse medlemmer viser til EU-direktivet trafikksikkerheten i årene fremover. Samtidig vil om tunnelsikkerhet som kom i 2004. D i s s e m e d - k o m i t e e n påpeke at det i en overgangsperiode l e m m e r mener arbeidet med å sikre tunneler etter også vil innebære nye og ukjente utfordringer. Når forskriften er et særdeles viktig arbeid, og merker seg veginfrastrukturen skal deles av teknologisk nye og med bekymring at fristen for utbedring av TEN-T- gamle kjøretøy med og uten ITS-systemer, sammen tunnelene innen april 2019 ikke overholdes. Dette re- med fotgjengere og syklister, vil det oppstå en ny presenterer en trygghetsutfordring for dem som fer- type ulykker. K o m i t e e n mener det også er viktig i des på de aktuelle strekningene. Disse medlem- denne sammenhengen å minne om at målet om at fle- m e r vil understreke viktigheten av tunnelsikkerhet re skal gå og sykle også vil øke behovet for kunnskap også som en del av trafikksikkerhetsarbeidet, og me- om menneskets tenkning, kognitive forståelse og ner dette arbeidet må prioriteres. handlingsvalg. Komiteens medlem fra Senterpartiet Komiteens medlemmer fra Arbeider- viser til Senterpartiets opplegg for utvidet tilskudd til partiet og Senterpartiet viser til Dokument tunnelsikring i fylkene. 8:106 S (2015–2016) om Nasjonalt trafikkfaglig kompetansesenter. Disse medlemmer mener det Lokale trafikksikkerhetstiltak bør være en intensivert forskningsinnsats på trafikantadferd med forankring hos sentrale forsknings- Komi teen mener det er behov for et betydelig miljø i universitets- og høyskolesektoren. Det bør løft innen det trafikantrettede trafikksikkerhetsarbei- også knytte til seg fagkompetanse fra internasjonale det. Komiteen mener det i den forbindelse trengs fagmiljø etter behov slik at det etableres en sterkere større fokus på det lokale trafikksikkerhetsarbeidet i faglig fellessatsing på trafikantadferd på et høyt nivå. kommuner og fylker, spesielt som følge av det nasjo- Disse medlemmer mener økt kunnskap om nale målet om at flere skal gå, sykle og reise kollek- menneskets egenskaper og behov vil kunne føre til en tivt. Det er viktig å understreke at alt trafikksikker- bedre utforming av trafikksystemene, og at trafikk- hetsarbeid krever langsiktig og tverrsektorielt arbeid. miljøet kunne få bedre løsninger som i større grad K o m i t e e n viser til at bl.a. Trygg Trafikk fyller en enn i dag spiller på lag med brukerne. Samtidig blir viktig rolle i trafikksikkerhetsarbeidet, og gjør en det vesentlig å sørge for at kompetansen og resultate- viktig jobb for trafikksikkerheten blant barn og unge. ne fra forskningen raskest mulig tas i bruk. Komiteen mener det er svært viktig å lære barn og unge trygg trafikkatferd. K o m i t e e n viser til at Trafikksikkerhet på fylkesveier opplæring i trafikkforståelse, og det å kunne ferdes i D i s s e m e d l e m m e r merker seg at veinettets trafikken, vil bli stadig viktigere i fremtiden. kvalitet er viktig for trafikksikkerheten. D i s s e K o m i t e e n viser også i den sammenheng til at m e d l e m m e r viser i den forbindelse til transport- tilskuddsordningen for lokale trafikksikkerhetstiltak etatenes og Avinors grunnlagsdokument for ny NTP skal bidra til å styrke lokalt trafikksikkerhetsarbeid i 2018–2029 side 150, hvor det heter: regi av kommuner og frivillige organisasjoner. Tilta- [[Sitat]] kene omfatter mindre infrastrukturtiltak og trafi- «Om lag 43 pst. av de som blir drept eller hardt kantrettede tiltak. K o m i t e e n mener det fortsatt er skadd i vegtrafikken skyldes ulykker på fylkesveg- viktig å styrke og bedre organisere det gode lokale nettet. Sikkerhetsstandarden på fylkesvegnettet er mange steder lav, og den gjennomsnittlige risikoen trafikksikkerhetsarbeidet som gjøres landet rundt. De for å bli drept eller hardt skadd per kjørte km er om fylkeskommunale og lokale trafikksikkerhetsutval- lag 50 pst. høyere enn på riksvegnettet.» gene spiller her en viktig rolle. K o m i t e e n mener det er viktig å stadig fornye og utvikle virkemid- [[Sitat]] 70 Innst. 460 S – 2016–2017 delapparatet i trafikksikkerhetsarbeidet på vei mot å ring av slike løsninger, og viser til den store forskjel- oppfylle nullvisjonen. len på de ulike scenarioene som presenteres i NTP. K o m i t e e n merker seg at regjeringen presiserer at 11.1 Styrket sikkerhet innen sjøtransport og for beregningene av reduserte utslipp i vegsektoren ikke fritidsbåter tar hensyn til økende andel lav- og nullutslippskjøre- Økt sikkerhet for fritidsflåten tøy eller ferjer, og at regjeringen venter at utslippene K o m i t e e n viser til Grunnlagsdokumentet for fra vegtrafikken vil reduseres vesentlig i perioden. NTP, der det framkommer at totalt 476 personer har K o m i t e e n viser til at Norge er i dialog med EU omkommet i forbindelse med bruk av fritidsfartøy i om en felles oppfyllelse av klimaforpliktelsen for perioden 2012–2015. Sammenlignet med skipsulyk- 2030. K o m i t e e n peker på at en stor andel av ut- ker ved ferdsel til sjøs i næring er antallet omkomne slippskuttene i Norge må tas i transportsektoren, og betydelig, omtrent seks ganger høyere. K o m i t e e n viser til at regjeringen kommer tilbake til Stortinget i vil understreke at de foreslåtte sjøsikkerhetstiltakene den varslede Klimameldingen med en beskrivelse av i stortingsmeldingen må ha en innretning som også hvordan de vedtatte målene skal oppnås. styrker sikkerheten for fritidsbåtflåten. K o m i t e e n K o m i t e e n er fornøyde med at NTP legger opp viser til Stortingets vedtak om at det skal utarbeides til at det skal utarbeides en handlingsplan for fossil- en egen melding om sjøsikkerhet, der fritidsbåt og frie anleggsplasser. K o m i t e e n mener det er viktig samhandling med de ulike aktørene spesielt skal at handlingsplanen utarbeides så raskt som mulig, vektlegges. slik at entreprenørene har forutsigbarhet i omstillin- gen til utslippsfrie anleggsplasser. K o m i t e e n me- Komiteens medlemmer fra Arbeider- ner det er viktig at det legges til rette for teknologiut- partiet og Senterpartiet vil påpeke at det som vikling som gjør det mulig å nå utslippsreduksjoner resultat av denne meldingen må opprettes en egen raskt, for eksempel gjennom pilotprosjekter som kan ulykkesgruppe for fritidsbåt. Dette er nødvendig for gi verdifull bransjeerfaring og bidra til at ny teknolo- å få bedre kunnskap om årsaksforhold og som bak- gi utvikles og tas i bruk. grunn for at adekvate tiltak kan iverksettes. K o m i t e e n viser til at utslippsmålene i transportsektoren forutsetter rask innfasing av null- og lavutslippsteknologi i alle deler av sektoren, og økt 12. Klima og miljø omsetning av biodrivstoff. K o m i t e e n mener det er avgjørende at alt biodrivstoff som omsettes i Norge, K o m i t e e n viser til at Norge har påtatt seg en tilfredsstiller EUs bærekraftkriterier, og at andelen betinget forpliktelse om minst 40 pst. reduksjon i kli- avansert biodrivstoff øker i takt med markedstilgan- magassutslippene i 2030 sammenlignet med 1990. gen og teknologiutviklingen. K o m i t e e n vil også K o m i t e e n viser videre til at transportsektoren står fremheve viktigheten av at kravet om sikringskvali- for om lag en tredjedel av klimagassutslippene i Nor- tet (E0) ivaretas i bensinstasjonsnettet over hele lange, og at den ikke er omfattet av EUs kvotesystem. det. K o m i t e e n viser til at mange av tiltakene for å re- K o m i t e e n viser til at Stortinget har bedt regje- dusere klimagassutslipp i transportsektoren faller ringen legge måltall for kjøretøyparken til grunn i utenom Nasjonal transportplan, slik som avgiftssys- NTP, og at følgende måltall er foreslått: temet og virkemiddelapparatet i Enova. K o m i t e e n – I 2025 skal alle nye personbiler og lette varebiler mener likevel det er viktig å planlegge infrastruktur- være nullutslippskjøretøy. utbyggingen ut fra et overordnet mål om reduserte – I 2025 skal alle nye bybusser være nullutslipps- klimagassutslipp, og merker seg at de beregnede in- kjøretøy, eller bruke biogass. frastrukturprosjektene gir et samlet kutt i utslipp på – Innen 2030 skal nye tyngre varebiler, 75 pst. av 56 600 tonn CO2 i året fra 2030. I tillegg kommer ef- nye langdistansebusser og 50 pst. av nye lastebi- fekten av godspakken på jernbanen og nullvekstmå- ler være nullutslippskjøretøy let for personbiltransport i byområdene med en an- – Innen 2030 skal varedistribusjonen i de største slått årlig effekt på hhv. 120 000 og 180 000 tonn per bysentra tilnærmet være nullutslipp. år. K o m i t e e n viser til at det viktigste tiltaket for å redusere utslippene fra transportsektoren er en rask K o m i t e e n viser til at dette er ambisiøse mål, innfasing av null- og lavutslippsteknologi i kjøretøy, som hvis de nås vil føre til kraftig reduserte klima- fartøy og fly. K o m i t e e n viser videre til at det er gassutslipp fra transportsektoren, samt renere luft og vanskelig å forutsi hastigheten på innfasing av ny lokalmiljø. teknologi, og at innfasingen av nullutslippsbiler i den norske bilparken har gått langt raskere enn antatt. K o m i t e e n merker seg at det endelige klimagass- regnskapet er svært følsomt for hastigheten i innfø- Innst. 460 S – 2016–2017 71

12.1 Klima BIODRIVSTOFF 12.1.1 Måltall for lav- og nullutslippskjøretøy i Disse medlemmer vil understreke at for å nå vegtrafikken Paris-målet, er det også nødvendig å redusere utslippene kraftig fra kjøretøy som går på fossilt drivstoff K o m i t e e n viser til den store økningen i elbil- og som vil fortsette å være på veiene i mange år frem- salget siden 2011, og mener utviklingen er svært po- over. Disse medlemmer ønsker derfor å øke an- sitiv. En følge av denne utviklingen er at det etableres delen biodrivstoff til 40 pst. innen 2030. ladestasjoner i regi av Enova og private aktører. Det- Disse medlemmer vil understreke at bio- te fungerer godt, spesielt i og rundt byene, og i trans- drivstoff kun er et godt klimatiltak hvis det er basert portkorridorene som binder landet sammen. For å på bærekraftig drivstoff, og målet om 40 pst. biodriv- sikre infrastruktur for elbiler i hele landet, også i de stoffandel i 2030 må ses i sammenheng med tilgang strøkene hvor det er mindre attraktivt med kommer- på bærekraftig biodrivstoff. Tilgang på nok bære- siell utbygging, foreslår k o m i t e e n at det utarbei- kraftig biodrivstoff i markedet er i dag en vesentlig des en nasjonal plan for infrastruktur for alternative barriere ettersom bærekraftig biodrivstoff ikke lar drivstoff, som hydrogen, biogass og el, for transport- seg kjøpe i tilstrekkelig kvanta i det internasjonale sektoren. Det foreslås at denne planen legges frem i markedet. Disse medlemmer vil derfor legge til løpet av 2018. rette for produksjon av bærekraftig biodrivstoff i Norge. Disse medlemmer vil understreke at 12.1.2 Innsats for økt bruk av biodrivstoff i Norge har god tilgang på skogsråstoff, og at en sat- vegtrafikken sing på biodrivstoff i Norge vil bidra til flere arbeids- CO2-FOND FOR TRANSPORT I NÆRINGSLIVET plasser og ikke minst teknologiutvikling. Komiteens medlemmer fra Arbeider- Disse medlemmer viser videre til at etter- p a r t i e t o g S e n t e r p a r t i e t viser til at som behovet for biodrivstoff i personbilparken går næringstransporten står for dobbelt så store utslipp ned med økende antall nullutslippsbiler, vil likevel som privatbilene. Nullutslippsløsninger blir i stadig behovet for biodrivstoff være stort i sektorer som større grad tilgjengelige, også innenfor områder som skipsfart og luftfart. tungtransport og skipsfart, men det finnes i dag ingen omfattende virkemidler for å stimulere til å bytte ut Komiteens medlemmer fra Arbeider- gammel teknologi med klimariktig teknologi. p a r t i e t viser til forslag fra Arbeiderpartiet i Innst. D i s s e m e d l e m m e r understreker derfor vik- 331 S (2016–2017) (Representantforslag 8:69) om tigheten av å etablere et CO -fond for næringstrans- bærekraftig biodrivstoff, der Arbeiderpartiet frem- 2 met følgende forslag: porten. Et slikt fond skal gi tilskudd til merkostnader [[Sitat]] ved investering i null- og lavutslippskjøretøy som går «Stortinget ber regjeringen sikre en sømløs støt- på eksempelvis biodrivstoff, biogass, elektrisitet el- teordning for biodrivstoffinvesteringer som dekker ler hydrogen. Tungtransporten alene står for 2,5 mil- investeringsstøtte til pilot- og demonstrasjonspro- lioner tonn CO årlig og betaler inn 1,2 mrd. kroner i sjekter, samt oppskalering til industriell skala innen- 2 for rammene av Enova.» CO2-avgift. Et fond, etter modell av det vellykkede NOx-fondet, vil kunne redusere utslippene med inntil [[Sitat]] 50 pst. Den endelige utformingen av fondet vil være 12.2 Naturmangfold og vannmiljø avhengig av hvordan næringslivet og andre aktører forplikter seg. K o m i t e e n mener det er viktig å begrense tapet D i s s e m e d l e m m e r viser videre til at utslip- av naturmangfold, og viser til at det ofte kan oppstå pene fra buss, varebiler, anleggsmaskiner, innenriks konflikt mellom storsamfunnets interesser av sam- sjøfart og fiske var på i alt 6,4 millioner tonn CO i ferdselsutbygging og hensynet til naturmangfold og 2 miljø. K o m i t e e n mener det er viktig å søke løsnin- 2014. Også i disse segmentene kan et CO2-fond bidra til store utslippsreduksjoner, og d i s s e m e d l e m - ger som begrenser konsekvensene og reduserer kon- m e r ønsker derfor å vurdere innlemmelse av også fliktene mellom de ulike hensynene. K o m i t e e n disse delene av transportsektoren i fondet. legger til grunn at samferdselspolitikken bidrar til at D i s s e m e d l e m m e r viser til at det tar relativt de nasjonale målene for naturmangfold nås. lang tid fra et CO -fond opprettes til utslippskuttene 2 12.3 Ren luft og støy finner sted, og vil derfor understreke at et CO2-fond må på plass snarest mulig. Disse medlemmer K o m i t e e n mener det er viktig at samferd- merker seg at Næringslivets Hovedorganisasjon kri- selspolitikken bidrar til å oppfylle nasjonale mål for tiserer regjeringens arbeid med CO2-fond, og d i s s e ren luft og støy. K o m i t e e n viser til at flere norske m e d l e m m e r vil derfor understreke at et CO2-fond byer har utfordringer med å overholde grenseverdie- har et bredt flertall i Stortinget. ne i forurensningsforskriften og nasjonale mål for lo- 72 Innst. 460 S – 2016–2017 kal luftkvalitet. K o m i t e e n viser videre til at støy samfunnssikkerhet integreres i det ordinære arbeidet bidrar til redusert velvære og mistrivsel, og at dette med å utvikle transportsektoren. påvirker folks atferd og helsetilstand. K o m i t e e n K o m i t e e n vil påpeke behovet for en helhetlig mener støybelastningen for dem som bor nær infra- og samordnet planlegging av krisehåndtering på og strukturanlegg må begrenses. mellom alle forvaltningsnivåer, der gode arenaer for samarbeid og erfaringsutveksling i og mellom trans- 12.4 Dyrket jord og kulturminner portsektoren og andre myndighetsområder kan videreutvikles. K o m i t e e n slutter seg til det arbeidet K o m i t e e n viser til at jordvern og bevaring av som regjeringen legger opp til innen dette området i kulturminner er en nasjonal interesse, som skal vies planperioden. stor oppmerksomhet og er et felles ansvar på tvers av etater og sektorer. K o m i t e e n viser videre til at Stortinget i Innst. 56 S (2015–2016) fastsatte et årlig mål for omdisponering av dyrket mark til 4 000 de- 14. Investeringsprogram transportnettet kar, og at dette målet skal nås gradvis innen 2020. – prioriteringer i korridorene K o m i t e e n merker seg at det i prosjektet E18 Ret- 14.1 Transportkorridorene – nasjonalt og vet–Vinterbro skal gjennomføres et prosjekt med er- internasjonalt statning av dyrket jord, og imøteser resultatet av det- K o m i t e e n viser til at landet er delt inn i åtte te arbeidet. transportkorridorer og seks utenlandskorridorer som alle fyller viktige funksjoner for sine korridorer lo- Komiteens flertall, medlemmene fra kalt og for landet nasjonalt. Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, mener at jordvern er en 14.2 Prioriteringer i korridorene nasjonal interesse, og viser til at Stortinget har blitt enige om en nasjonal jordvernstrategi i Innst. 56 S 14.2.1 Store investeringsprosjekter (2015–2016). Denne ligger fast og er gjeldende også Komiteens flertall, medlemmene fra ved utbygging av transportinfrastruktur. F l e r t a l l e t Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig viser i det videre til at det i denne strategien blir satt et F o l k e p a r t i o g Ve n s t r e , viser til at Arbeider- årlig mål for omdisponering av dyrket mark til 4 000 partiet under de forskjellige korridorene lister opp dekar, og at dette målet skal nås gradvis innen 2020. mange prosjekter som det er aktuelt å fremskynde og at de har satt av 5,1 mrd. kroner til formålet. Jordvern F l e r t a l l e t viser videre til at summen av disse prosjektene er over 50 mrd. kroner. F l e r t a l l e t viser til Komiteens medlemmer fra Arbeider- at dette umulig kan gå opp, og selv med alle de for- p a r t i e t o g S e n t e r p a r t i e t er svært overrasket behold som tas i merknaden, og med eventuelle mu- over at jordvernmålene er tatt ut av stortingsmeldin- ligheter for bompengebruk, kan umulig alle prosjek- gen. Utbygging av transportinfrastruktur er ett av de tene flyttes frem i tid. F l e r t a l l e t vil påpeke at pro- tiltakene som legger størst press på matjorda. D i s s e sjekter som startes opp sent i første periode, betinger m e d l e m m e r mener planlegging av infrastruktur videre statlig finansiering i starten av andre periode, må ha som mål å redusere omdisponeringen av og dermed legger stort press på budsjettene i 2024, matjord til et absolutt minimum, ellers vil vi ikke nå 2025 og 2026. F l e r t a l l e t vil påpeke at det overho- målene i Stortingets jordvernstrategi. I noen tilfeller det ikke er samsvar mellom de løftene Arbeiderpar- er omdisponering umulig, og i slike tilfeller mener tiet gir og den inndekningen partiet foreslår. disse medlemmer en må bidra til flytting av F l e r t a l l e t viser til at Arbeiderpartiet mangler flere matjord slik at landet landbruksareal ikke blir redu- titalls milliarder kroner på å kunne innfri de viktigste sert. Disse medlemmer mener målsettingene og løftene. F l e r t a l l e t vil derfor understreke at velger- tiltakene i jordvernstrategien må inngå i arbeidet med ne ikke kan feste lit til noen av prosjektene Arbeider- transportinfrastruktur. partiet går inn for, ettersom det er uklart hvilke av løftene partiet ender opp med å finansiere hvis de får regjeringsmakt. F l e r t a l l e t mener Arbeiderpartiets 13. Samfunnssikkerhet i tilnærming til Nasjonal transportplan bidrar til å un- transportsektoren dergrave velgernes tillit til Nasjonal transportplan K o m i t e e n understreker viktigheten av at re- som transportpolitisk verktøy. gjeringen i planperioden prioriterer samfunnssikker- hetstiltak som bidrar til å sikre høy grad av framkommelighet og pålitelighet i transportsystemet. K o m i t e e n mener det er avgjørende at hensynet til Innst. 460 S – 2016–2017 73

14.2.2 Rutemodell 2027 Østlandet og ny K o m i t e e n viser til at Samferdselsdepartemen- regiontogtunnel i Oslo tet har bedt Statens vegvesen om å utarbeide en KVU K o m i t e e n viser til at to prosjekter ikke er for- for strekningen rv. 22/rv. 111 Fetsund–Sarpsborg– delt på transportkorridor som følge av at de påvirker Fredrikstad. K o m i t e e n støtter opp om en slik tan- reisende i mange korridorer. Rutemodell 2027 og ny ke om en «Ring 4» rundt Oslo, men vil henstille til at regiontogtunnel i Oslo vil gi et kraftig forbedret tog- strekningen Gardermoen–Fetsund–Sarpsborg–Fred- tilbud i det mest folkerike området i landet, og øke rikstad utredes. Etter k o m i t e e n s oppfatning er utnyttelsen av de store jernbaneinvesteringene i om- dagens vegnett i Fet og Skedsmo ikke dimensjonert rådet. til å ta unna for økt trafikk fra øst og sør, og derfor må også en forbindelse mellom Fetsund og Gardermoen Komiteens medlemmer fra Arbeider- tas med i en slik utredning. p a r t i e t viser til at de aller fleste personreiser med tog foretas i Oslo-området. For å nå de politiske mål- RIKSVEGINVESTERINGER I KORRIDOR 1 settingene om økt transportvolum på skinner – både E6 Riksgrensen/Svinesund–Oslo med tilknytninger hva gjelder persontransport og godstransport – er et velfungerende jernbanenett i Oslo-området helt av- Rv. 22 Bru over Glomma gjørende. Etter disse medlemmers oppfatning Komiteens medlemmer fra Arbeider- har det vært helt nødvendig med en kraftig opp- partiet viser til rv. 22 Bru over Glomma, hvor det rusting av jernbanens infrastruktur i Oslo-området. legges opp til å bruke statlige midler til bygging av Det er imidlertid behov for videre satsing i årene som ny bru over Glomma på rv. 22 i Fet kommune i kommer, blant annet bygging av ny jernbanetunnel Akershus. Prosjektet omfatter bygging av ny firefelts gjennom Oslo. bru med tilstøtende veg, i forlengelse av den gjen- nomførte utbyggingen av rv. 22 mellom Lillestrøm CITYLINK og Fetsund. D i s s e m e d l e m m e r viser til at rv. 22 K o m i t e e n viser til at lokaltogene rundt Oslo, Bru over Glomma er foreslått med oppstart etter også referert til som CityLink, er viktig for kollektiv- 2024 fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. transporten i og rundt hovedstaden. Den nye jernba- Disse medlemmer merker seg at til tross for netunnelen under Oslo vil gi betydelig kapasitetsøk- de betydelige økonomiske rammene som forslaget til ning, noe som vil muliggjøre flere avganger på City- Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er Link-nettet. K o m i t e e n mener det bør utredes ka- det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjen- pasitetsøkende tiltak som kan gi forbedret tilbud på nomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er CityLink-nettet til Kongsberg, Kongsvinger, Gjøvik, at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjerin- Eidsvoll og Spikkestad. K o m i t e e n legger til grunn gen Stoltenberg IIs transportplan for perioden 2018– at fremdriften av indre og ytre InterCity ikke skal på- 2023, nå er skjøvet ut til slutten av 2020-tallet eller er virkes av dette. ute av planen. Disse medlemmer viser til at kostnadsøkning er forklaringen på at mange av pro- 14.2.3 Korridor 1: Oslo–Svinesund/Kornsjø sjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensninge- KORRIDORENS ROLLE OG BETYDNING I TRANSPORT- ne er endret. D i s s e m e d l e m m e r mener det i SYSTEMET mange av prosjektene er aktuelt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperiode, slik det er foreslått av K o m i t e e n viser til at korridoren er hovedtrans- Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Dette avhen- portåren for landbasert gods- og persontransport ger av hvor langt planarbeidene har kommet, og om mellom Norge og Europa. Korridoren er en del av det i tilfelle kan være aktuelt å la bompengeselskapet «Det nordiske triangel» Oslo–København–Stock- holm, som inngår i EUs strategi for utbygging av et finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate transeuropeisk transportnettverk (TEN-T). I de sene- forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving. re årene har det vært en sterk befolknings- og syssel- Disse medlemmer vil peke på at det bør settingsvekst i hele korridoren. I Østfold har det tra- være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for rv. disjonelt vært mye industrivirksomhet, men privat 22 Bru over Glomma i Akershus og viser videre til tjenesteyting har blitt viktigere de siste ti–femten åre- Arbeiderpartiets forslag om midler til framskyndelse ne. Sysselsettingsveksten har vært spesielt stor langs av prosjekter. Østfoldbanen og E6. Det er økende arbeidspendling Disse medlemmer viser til Nasjonal trans- til og fra Østfold mot Oslo og Akershus. Folloregio- portplan 2014–2023, der midler til rv. 22 Bru over nen er et typisk bostedsområde, hvor over 70 pst. av Glomma (ny Glommakryssing) ligger inne i perio- arbeidstakerne pendler ut av regionen, i hovedsak til den 2018–2024, og viser videre til at det så langt har Oslo. vært signalisert at ny bru kan stå ferdig i 2024. 74 Innst. 460 S – 2016–2017

D i s s e m e d l e m m e r viser til at ny firefelts veg det i tilfelle kan være aktuelt å la bompengeselskapet på rv. 22 mellom Lillestrøm og Fetsund åpnet i 2015, finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate og ser det nå som svært viktig at en kommer videre forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving. med utbygging av rv. 22. D i s s e m e d l e m m e r vi- Disse medlemmer vil peke på at det bør ser til at dagens Fetsund bru over Glomma har for li- være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for E6 ten kapasitet og er en stor flaskehals for trafikken på Manglerudprosjektet i Oslo og viser videre til Arbei- rv. 22. Det medfører store problemer for trafikk fra derpartiets forslag om midler til framskyndelse av østre deler av Romerike og fra deler av Hedmark og prosjekter. Østfold. Etter disse medlemmers syn er det viktig å ha fortgang i planene for ny bru over Glomma Rv. 22 Kringenkrysset ved Fetsund (ny Glommakryssing). D i s s e m e d l e m m e r viser til oppslag i Rome- Komiteens medlemmer fra Arbeider- rikes Blad 6. desember 2016 der representanter fra p a r t i e t o g S e n t e r p a r t i e t viser til at rv. 22 fra Statens vegvesen uttaler at ny Glommakryssing kan Kringenkrysset i Fet og vestover over Fetsundbrua er stå klar i 2025. Dersom dette medfører riktighet, er en tofelts veg med stor trafikk og store køproblemer det snakk om ett år senere enn hva som tidligere er i rushtida om morgenen. Til tider strekker køen seg antydet. Det vises i så måte blant annet til svar i Stor- flere kilometer østover i morgenrushet. D i s s e tingets spørretime 19. november 2014 der samferd- m e d l e m m e r viser videre til at en av de store utfor- selsminister Ketil Solvik-Olsen uttalte at ny bru kan dringene knyttet til denne køsituasjonen, er avviklin- stå ferdig i 2024. Disse medlemmer registrerer gen av sideveistrafikken i rundkjøringen øst for at nok et vegprosjekt ser ut til å dra ut i tid under den- Fetsundbrua. ne regjeringens styre. Disse medlemmer vil også minne om at daværende stortingsrepresentant, Komiteens medlem fra Senterpartiet senere statssekretær i Samferdselsdepartementet, fremmer derfor følgende forslag: Bård Hoksrud, i 2013 uttalte følgende: [[Sitat]] «Stortinget ber regjeringen instruere Statens veg- «En ny, ferdigbygd Fetsundbru i 2022, er fullt vesen om å regulere sidevegstrafikken i rundkjørin- mulig å få til om man klarer en byggetid på fem år.» gen øst for Fetsundbrua i rushtiden, enten ved til-

[[Sitat]] fartskontroll, rushtidsbom eller andre tiltak, for å pri- Dessverre er det intet som tyder på at regjeringen oritere trafikken på rv. 22.» har intensivert arbeidet for ny Glommakryssing de snart fire årene den nå har styrt landet. Jernbaneinvesteringer i korridor 1 E6 Manglerudprosjektet K o m i t e e n mener at som en del av det å sørge Komiteens medlemmer fra Arbeider- for mer godsoverføring til bane, skal det vurderes til- p a r t i e t viser til E6 Manglerudprosjektet i Oslo, tak, som for eksempel krysningsspor, på Østre linje hvor en høyt trafikkert vegstrekning er planlagt ført i gjennom indre Østfold. tunnel, bl.a. av hensyn til lokalmiljøet. D i s s e m e d l e m m e r viser til at E6 Manglerudprosjektet er Sandbukta–Moss–Såstad foreslått med oppstart etter 2024 fra Høyre- og Frem- skrittsparti-regjeringen. K o m i t e e n anbefaler at man så snart som mulig D i s s e m e d l e m m e r har merket seg at til tross avklarer krysningspunkt for rv. 19 og jernbanen. for de betydelige økonomiske rammene som forslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp Komiteens medlemmer fra Arbeider- til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller p a r t i e t mener det er helt påkrevet å få gjennomført gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen dobbeltsporutbyggingen Sandbukta–Moss–Såstad, er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regje- inkludert ny stasjon i Moss, og at prosjektet bør ringen Stoltenberg IIs transportplan for perioden igangsettes så raskt som mulig. Deretter må det byg- 2018–2023, nå er skjøvet ut til slutten av 2020-tallet ges nytt dobbeltspor videre i retning Fredrikstad og eller er ute av planen. Disse medlemmer viser til Halden. Etter disse medlemmers oppfatning må at kostnadsøkning er forklaringen på at mange av målet være at dobbeltspor er ferdigstilt til Seut ved prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensnin- Fredrikstad senest i 2024 og til Halden senest i 2030. gene er endret. Disse medlemmer mener det i Disse medlemmer viser for øvrig til sitt for- mange av prosjektene er aktuelt med tidligere oppslag om at de gjeldende ambisjonene for utbyggingen start enn i siste seksårsperiode, slik det er foreslått av av de fire InterCity-strekningene skal videreføres, og Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Dette avhen- at InterCity-utbyggingen skal tilføres mer midler i ger av hvor langt planarbeidene har kommet, og om kommende planperiode. Innst. 460 S – 2016–2017 75

Seut–Sarpsborg K o m i t e e n viser videre til at næringsstrukturen K o m i t e e n påpeker at IC-prosjektet for Sarps- i den sørlige delen av korridoren preges av at nærhe- borg går til Hafslund, slik at man får med kryssingen ten til Oslo lufthavn, Gardermoen, havn og terminaler i Oslo-området og forbindelsen til Sverige gir av Glomma samtidig med veiutbyggingen. gunstige forhold for eksport- og importvirksomhet. I den nordlige delen av korridoren er jord- og skog- Halden–riksgrensen bruk viktige næringer, i tillegg til turisme. Betydelig Komiteens flertall, medlemmene fra boligbygging, spesielt i tettstedene langs E18 og Øst- Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig foldbanens østre linje, har bidratt til økt arbeidspend- Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, an- ling mot Follo og Oslo. moder om at det gjennomføres en KVU/åtgärdsvals- studie for grensekryssende gods i samarbeid mellom Riksveginvesteringer i korridor 2 norske og svenske myndigheter. E16 Slomarka–Herbergåsen–Nybakk Komiteens flertall, medlemmene fra Komiteens medlemmer fra Arbeider- Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig p a r t i e t viser til sine generelle merknader hvor det Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, vi- vil bli arbeidet for et generelt tettere samarbeid i Nor- ser til at det gjenstår 32,5 km med tofeltsvei på strek- den, og en Nordisk transportplan. Strekningen Oslo– ningen Nybakk–Slomarka. Veien har en årsdøgnstra- Gøteborg er utredet i flere omganger og er i første fikk på inntil 15 000, og holder lav standard. I NTP rekke et politisk og organisatorisk spørsmål som må 2014–2023 var strekningen delt i to parseller, med håndteres i et slikt samarbeid. ferdigstillelse av den siste parsellen etter 2023. F l e r t a l l e t mener strekningen bør bygges ut som Kystinvesteringer i korridor 1 ett sammenhengende prosjekt, og er tilfreds med at Innseiling Moss dette foreslås i Meld. St. 33 (2016–2017) NTP 2018– 2029. Komiteens medlemmer fra Arbeider- F l e r t a l l e t viser til at prosjektet er blitt vesent- partiet viser til at Moss havn i Østfold er stamnett- lig dyrere enn opprinnelig forutsatt, og mener det er havn og en av landets største containerhavner, og at viktig at utbyggingen av prosjektet gjennomføres på fergesambandet Moss–Horten er landets mest trafik- en kostnadseffektiv måte. F l e r t a l l e t mener samti- kerte riksvegforbindelse til sjøs. Disse medlem- dig at kostnadsreduksjoner kan bidra til at prosjektet m e r har registrert at det er behov for å gjennomføre kan gjennomføres tidligere enn planlagt. tiltak på flere grunner i innseilingen til Moss havn for å øke framkommeligheten og sikkerheten i farleden Et annet flertall, medlemmene fra inn til havnen. D i sse medlemmer mener at dette Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig haster, og vil i sitt forslag fremskynde disse tiltakene, F o l k e p a r t i o g Ve n s t r e , viser at Nye Veier AS kostnadsberegnet til 115 mill. kroner fra andre plan- har lykkes med å realisere store veiprosjekter billige- periode til perioden 2018–2023. re og raskere enn forutsatt. Dette flertallet viser til at E16 Nybakk– Komiteens medlem fra Senterpartiet Slomarka spilles inn og vurderes sammen med andre viser til Senterpartiets kystpakke. nye veiprosjekter ved neste rullering av Nye Veiers portefølje. 14.2.4 Korridor 2: Oslo–Ørje/Magnor KORRIDORENS ROLLE OG BETYDNING I TRANSPORT- Komiteens medlemmer fra Arbeider- SYSTEMET p a r t i e t viser til E16 Slomarka–Herbergåsen–Ny- bakk, hvor prosjektet omfatter bygging av om lag 33 K o m i t e e n viser til at nest etter korridor 1 er km firefelts veg med 16,5 m vegbredde i Sør-Odal denne korridoren den viktigste landverts grenseover- kommune i Hedmark og Nes og Ullensaker kommu- gangen til Sverige og inngår også i «Det nordiske tri- ner i Akershus. Prosjektet er siste del av den igang- angel» Oslo–København–Stockholm. Riksvegene og satte utbyggingen av E16 mellom Kløfta og Kongs- Kongsvingerbanen binder det svenske arbeidsmarke- vinger til firefelts veg. D i sse medlemmer viser det sammen med det norske, og det er betydelig ar- til at E16 Slomarka–Herbergåsen–Nybakk er fore- beidspendling, spesielt fra Värmland i Sverige, til slått med oppstart etter 2024 fra Høyre- og Frem- Norge. Korridoren har en viktig øst–vest-funksjon og skrittsparti-regjeringen. binder dalførene på Østlandet sammen. Større hytte- Disse medlemmer merker seg at til tross for områder i Trysil og Sälen i Sverige bidrar til høy ut- de betydelige økonomiske rammene som forslaget til fart i tilknytning til ferie- og høytidsdager. Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er 76 Innst. 460 S – 2016–2017 det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjen- m e r s oppfatning er det mulig uten altfor store inves- nomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er teringer å utvikle Kongsvingerbanen til å kunne frak- at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjerin- te større transportvolum enn hva situasjonen er i dag. gen Stoltenberg IIs transportplan for perioden 2018– Disse medlemmer er kjent med at passasjertal- 2023, nå er skjøvet ut til slutten av 2020-tallet eller er let har økt betydelig de siste årene etter at rutetilbudet ute av planen. D i s s e m e d l e m m e r viser til at ble vesentlig forbedret, og det til tross for at det er in- kostnadsøkning er forklaringen på at mange av pro- vestert relativt begrenset med midler. På Kongsvin- sjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensninge- gerbanen er det behov for flere kryssingsspor og anne er endret. Disse medlemmer mener det i nen generell opprusting. Etter disse medlem- mange av prosjektene er aktuelt med tidligere opp- m e r s oppfatning må målet være å få bygget ut bane- start enn i siste seksårsperiode, slik det er foreslått av strekningen slik at det er mulig å kjøre tog med halv- Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Dette avhen- timesfrekvens, i alle fall på strekningen Årnes–Oslo. ger av hvor langt planarbeidene har kommet, og om Disse medlemmer vil også påpeke Kongsvin- det i tilfelle kan være aktuelt å la bompengeselskapet gerbanens viktige rolle i godstransporten – både for finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate godstransport mellom Oslo og Midt-Norge/Nord- forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving. Norge og for grensekryssende godstransport mellom D i s s e m e d l e m m e r vil peke på at det bør Norge og Sverige. Derfor bør det blant annet bygges være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for nødvendig «tilsving» på Kongsvinger. E16 Slomarka–Herbergåsen–Nybakk og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om midler til framskyn- 14.2.5 Korridor 3: Oslo–Grenland– delse av prosjekter. Kristiansand–Stavanger D i s s e m e d l e m m e r viser til at etter at ny veg KORRIDORENS ROLLE OG BETYDNING I TRANSPORT- på E16 sto ferdig mellom Slomarka og Kongsvinger, SYSTEMET gjenstår nå strekningen Nybakk–Slomarka før det er sammenhengende veg med motorvegstandard på K o m i t e e n viser til at kyststripen fra Oslo til E16 mellom Kløfta og Kongsvinger. Etter d i s s e Stavanger er befolkningstett og korridor 3 betjener i m e d l e m m e r s oppfatning er det nå viktig å komme alt 16 byer. Veksten i byområdene har ført til at Bus- videre med utbyggingen gjennom Nes og Sør-Odal, kerudbyen, Vestfoldbyene, Grenland, Agderbyene slik at E16 kan få motorvegstandard på hele streknin- og Nord-Jæren har utviklet seg til sammenhengende gen Kløfta – Kongsvinger, noe det har vært bred po- bo- og arbeidsregioner. litisk tilslutning til. Stortinget vedtok allerede i 1997 K o m i t e e n viser videre til at man i denne korri- at det skulle være motorvegstandard mellom Kløfta doren har tunge industrikonsentrasjoner og nærings- og Kongsvinger – altså for 20 år siden. parker. Korridoren er også viktig for sommerturisme D i s s e m e d l e m m e r viser til at delstrekningen langs kysten og som transitt og tilførselsvei for vin- Nybakk–Herbergåsen i Akershus ifølge handlings- terturisme i de indre deler av Agder, Telemark og programmet til Statens Vegvesen for 2014–2017 Buskerud. Korridoren omfatter også betydelig regio- skulle vært igangsatt i 2017. Det er over to år siden nal og nasjonal sjøtransport samt forbindelser til Eu- Statens vegvesen skulle ha lagt fram forslag til regu- ropa. leringsplan for strekningen Nybakk–Herbergåsen. D i s s e m e d l e m m e r beklager på det sterkeste Riksveginvesteringer i korridor 3 den usikkerhet som nå er skapt omkring videre ut- E18 vest for Oslo bygging av E16, og finner det høyst oppsiktsvekkende at regjeringen nå ønsker å utsette vegen i mange Komiteens flertall, medlemmene fra år. Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig F o l k e p a r t i o g Ve n s t r e , har merket seg at E18 Rv. 35 Vestkorridoren på strekningen Strand–Drengsrud skal bygges ut som et ordinært prosjekt med statlig K o m i t e e n viser til at rv. 35 er en viktig og tra- tilskudd, etterskuddsvis bompengeinnkreving og fikkert hovedferdselsåre nord–sør i Buskerud. kommunale bidrag i form av grunneierbidrag. Det er K o m i t e e n mener det er aktuelt å benytte planleg- ikke forutsatt ytterligere tilskudd fra Oslopakke 3. gingsmidler til strekningen med sikte på prioritering F l e r t a l l e t legger derfor til grunn at denne delen av i senere nasjonale transportplaner. prosjektet dermed ikke ligger inn under Oslopakke 3- styringsgruppens myndighetsområde, men er å be- Jernbaneinvesteringer i korridor 2 trakte som et statlig prosjekt. F l e r t a l l e t vil i denne Komiteens medlemmer fra Arbeider- sammenheng vise til at finansiering gjennom Veifi- p a r t i e t anser Kongsvingerbanen som en viktig ba- nans AS (med fylkeskommunal garanti), gir en lave- nestrekning på Østlandet. Etter disse medlem- re rentekostnad enn finansiering gjennom Fjellinjen Innst. 460 S – 2016–2017 77

AS. F l e r t a l l e t vil vise til at en sammenhengende og Ruteplan2027, samt utbygging av ny jernbanetun- utbygging er det klart mest samfunnsøkonomisk hen- nel og metrotunnel gjennom Oslo, prioriteres før ut- siktsmessige og medfører at en unngår å rive unød- bygging av E18. D e t t e m e d l e m legger derfor til vendig mange hus og gi et dårligere kollektivtilbud grunn at strekningen E18 Strand–Ramstadsletta star- gjennom en stykkevis utbygging. F l e r t a l l e t viser tes opp i siste halvdel av andre planperiode, og sam- til at det i Oslopakke 3 anmodes Statens vegvesen om ordnes med utbyggingen av E18 Lysaker–Strand. å utrede alternativer for strekningen Strand–Drengs- rud med reduserte kostnader og som sikrer at vegka- Rv. 23 Oslofjordforbindelsen pasiteten inn til Oslo ikke øker. F l e r t a l l e t har mer- Komiteens flertall, medlemmene fra ket seg at det er gjort en vurdering av delingen av Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig strekningen Lysaker–Ramstadsletta, og at Statens F o l k e p a r t i o g Ve n s t r e , viser til at et nytt tun- vegvesen anbefaler å bygge videre fra Strand uten å nelløp, parallelt med dagens, vil gi betydelig bedre etablere midlertidige løsninger. Flertallet merker sikkerhet, driftsstabilitet og fremkommelighet. seg at Oslopakke 3-avtalen legger til grunn en reduk- F l e r t a l l e t viser til at det er satt av midler til å starte sjon i trafikken på 15 pst. gjennom bomsnittene i bygging i første del av planperioden, og legger til 2019 og at trafikken over bygrensen ikke skal øke. grunn at prosjektet realiseres raskest mulig i henhold til dette. Komiteens medlemmer fra Arbeider- p a r t i e t viser til Prop. 86 S (2016–2017) og innstil- Komiteens medlemmer fra Arbeider- ing om revidert avtale for Oslopakke 3 for perioden p a r t i e t o g S e n t e r p a r t i e t viser til svar fra sam- 2017–2036 og sine merknader. D i s s e m e d l e m - ferdselsministeren på spørsmål 38a. Spørsmålet ly- m e r understreker viktigheten av å ordne opp i trafi- der: kale og miljømessige utfordringer i Vestkorridoren, [[Sitat]] samtidig som det er viktig at biltrafikken inn til Oslo «Betyr dette at regjeringen ikke har konkludert ikke øker. Disse medlemmer viser til Parisavta- på om det skal bygges nytt tunnelløp eller bru.» len samt føringer i klimaforliket, hvor det slås fast at [[Sitat]] I sitt svar skriver samferdselsministeren: veksten i trafikken i byområdene skal skje med kol- [[Sitat]] lektiv, sykkel og gange. Disse medlemmer vil «Valg av løsning er fortsatt til vurdering i regje- på denne bakgrunn oppfordre partene i det videre ar- ringen». beidet med Oslopakke 3 om å iverksette tiltak for at biltrafikken inn i Oslo sentrum ikke skal øke som en [[Sitat]] Disse medlemmer registrerer at de fire sam- følge av utbyggingen av E18. arbeidende partier i sine merknader legger til grunn at det skal bygges nytt tunnelløp, mens samferdsels- Komiteens medlem fra Senterpartiet ministeren altså sier at løsning ennå ikke er valgt. foreslår å forskyve prosjektet med fire år. D e t t e Disse medlemmer viser til omtalen av rv. 23 m e d l e m mener oppstart av kollektivsatsingen i Os- Oslofjordforbindelsen i stortingsmeldingen om Na- lopakke 3 må prioriteres først. Det må også jobbes sjonal transportplan 2018–2029, er enige i tilnærmin- med kostnadsreduserende tiltak på prosjektet. gen i saken i stortingsmeldingen og legger dette til D e t t e m e d l e m viser til at prosjektet er priori- grunn for sitt videre arbeid med Oslofjordforbindel- tert gjennom Oslopakke 3, og at det faglig sett er for- sen. nuftig å bygge ut strekningen Lysaker–Strand–Ram- stadsletta samlet. D e t t e m e d l e m viser også til Rv. 41/Rv. 451 Timenes–Kjevik målsettingen om at all vekst i byområdene skal skje Komiteens flertall, medlemmene fra med kollektiv, sykkel og gange, og mener det er vik- Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig tig at ulike kollektivtiltak gjennom bymiljøavtalene Folkeparti og Venstre, vil fremheve priorite- og Ruteplan2027, samt utbygging av ny jernbanetun- ringen av ny Kjevikvei, og viser til at en helhetlig ut- nel og metrotunnel gjennom Oslo prioriteres før utbedring av denne strekningen prioriteres av regjerin- bygging av E18. D e t t e m e d l e m legger derfor til gen i forbindelse med fordeling av programmidlene. grunn at strekningen E18 Lysaker–Strand startes opp Det legges til grunn at det er statens andel i pro- i siste halvdel av andre planperiode. sjektet som ligger i handlingsprogrammet, samt at D e t t e m e d l e m viser til at det faglig sett er for- resten fullfinansieres på annen måte, eventuelt med nuftig å bygge ut strekningen Lysaker–Strand–Ram- bompenger. stadsletta samlet. D e t t e m e d l e m viser også til målsettingen om at all vekst i byområdene skal skje Komiteens medlemmer fra Arbeider- med kollektiv, sykkel og gange, og mener det er vik- p a r t i e t viser til arbeidet med ny trasé fra Timenes tig at ulike kollektivtiltak gjennom bymiljøavtalene til Kjevik Lufthavn. Løsningen med den nye traseen 78 Innst. 460 S – 2016–2017 skal gi god tilknytning for bolig- og næringsområder, anledning til forskuttering/låneopptak til prosjektet og transportløsningen skal særlig bidra til et bedre allerede i første planperiode. nærmiljø langs og på Hamresanden. D i sse med- l e m m e r viser til at Samferdselsdepartementet har Komiteens medlemmer fra Arbeider- tatt prosjektet rv. 41 Ny veg til Kjevik ut av bymiljø- p a r t i e t viser til E39 Ålgård–Hove i Rogaland, hvor avtalen for Kristiansandsregionen, og er bekymret prosjektet omfatter bygging av om lag 14 km firefelts for videre finansiering og framdrift av prosjektet. veg fra Ålgård i Gjesdal kommune til Hove i Sandnes Disse medlemmer viser til at strekningen var en kommune. Deler av strekningen legges i tunnel. del av Nasjonal transportplan 2014–2023. D i s s e Disse medlemmer viser til at E39 Ålgård–Hove m e d l e m m e r viser til Arbeiderpartiets alternative er foreslått med oppstart etter 2024 fra Høyre- og forslag hvor strekningen rv. 41/rv. 451 Timenes– Fremskrittsparti-regjeringen. Kjevik er et eget riksvegprosjekt med 1,2 mrd. kro- Disse medlemmer har merket seg at til tross ner. for de betydelige økonomiske rammene som forslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp Rv. 40 Øyakrysset til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller Komiteens medlemmer fra Arbeider- gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen p a r t i e t o g S e n t e r p a r t i e t viser til at rv. 40 Øya- er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regje- krysset i Larvik er omtalt som en strekning som kan ringen Stoltenberg IIs transportplan for perioden få midler fra programområdene, nærmere bestemt 2018–2023, nå er skjøvet ut til slutten av 2020-tallet som utbedringsstrekning. Det vises til departemen- eller er ute av planen. D i s s e m e d l e m m e r viser til tets svar på spørsmål 69 fra komiteen: at kostnadsøkning er forklaringen på at mange av [[Sitat]] prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensnin- «Det foregår lokale prosesser om ulike løsninger gene er endret. Disse medlemmer mener det i for Øyakrysset i Larvik. Statens vegvesen vil i arbei- mange av prosjektene er aktuelt med tidligere opp- det med handlingsprogrammet for 2018–2023 jobbe start enn i siste seksårsperiode, slik det er foreslått av videre med aktuelle løsninger innenfor de forutsetninger som er satt for utbedringsstrekningene i stor- Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Dette avhen- tingsmeldingen om Nasjonal transportplan 2018– ger av hvor langt planarbeidene har kommet, og om 2029.» det i tilfelle kan være aktuelt å la bompengeselskapet finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate [[Sitat]] D i s s e m e d l e m m e r viser til at det er utarbei- forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving. D i s s e det en Mulighetsstudie av februar 2017 som tar opp i medlemmer vil peke på at det bør være mulig med seg en rekke av de ulike trafikkutfordringene i Lar- byggestart tidligere enn 2024 for Ålgård–Hove i vik. Rapporten er utarbeidet etter KVU-metodikken Rogaland og viser videre til Arbeiderpartiets forslag Statens vegvesen har ledet arbeidet på vegne av om midler til framskyndelse av prosjekter. Larvik kommune, Vestfold fylkeskommune, Bane NOR, Kystverket og Larvik havn KF. Trafikkutford- Komiteens medlem fra Senterpartiet ringene knyttet til rv. 40 Øyakrysset inngår i vurde- viser til at regjeringen legger opp til å skyve prosjek- ringene i denne mulighetsstudien. Ulike konsepter er tet Hove–Ålgård ut i tid. Regjeringen har ikke fulgt utredet, og studien legger opp til at betydelige deler opp føringen fra gjeldende transportplan om å se pro- av pakken skal bompengefinansieres. Disse med- sjektet Sandved–Hove og Hove–Sandved som et l e m m e r peker på at det er viktig at departementet prosjekt. D e t t e m e d l e m viser til at strekningen og etatene bidrar til å støtte opp under fylket og kom- har høy trafikk og høy ulykkesfrekvens. Prosjektet er munens vurderinger ved en eventuell bypakke for kommet langt i planarbeid og må startes opp tidlig i Larvik, og at staten bidrar med nødvendige midler første planperiode som en del av Nord-Jærenpakken der dette er naturlig, bl.a. med midler fra program- og statlige midler. områdene. Disse medlemmer viser til at Arbei- derpartiet og Senterpartiet vil vurdere om ordningen E39 Smiene–Harestad med bymiljøavtaler skal utvides, hvor Vestfoldbyene Komiteens medlemmer fra Arbeider- kan være aktuell. p a r t i e t viser til prosjektet E39 Smiene–Harestad i Rogaland, hvor prosjektet omfatter bygging av om E39 Ålgård–Hove lag 5 km firefelts veg mellom Smiene i Stavanger Komiteens flertall, medlemmene fra kommune og Harestad i Randaberg kommune. Pro- Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig sjektet vil gi sammenhengende standard på E39 mel- F o l k e p a r t i o g Ve n s t r e , viser til enighet om lom Eiganestunnelen som er under bygging, og det Bypakke Nord-Jæren og peker på muligheten for tid- planlagte Rogfastprosjektet. Nytt kryss ved Harestad ligere byggestart på E39 Hove–Ålgård ved at det gis som gir nødvendig adkomst til E39 Rogfast, inngår i Innst. 460 S – 2016–2017 79 prosjektet. Prosjektet er også en del av Bypakke for 2023, nå er skjøvet ut til slutten av 2020-tallet eller er Nord-Jæren. Disse medlemmer viser til at E39 ute av planen. Disse medlemmer viser til at Smiene–Harestad er foreslått med oppstart etter 2024 kostnadsøkning er forklaringen på at mange av pro- fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. sjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensninge- D i s s e m e d l e m m e r merker seg at til tross for ne er endret. D i s s e m e d l e m m e r mener det i de betydelige økonomiske rammene som forslaget til mange av prosjektene er aktuelt med tidligere opp- Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er start enn i siste seksårsperiode, slik det er foreslått av det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjen- Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Dette avhen- nomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er ger av hvor langt planarbeidene har kommet, og om at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjerin- det i tilfelle kan være aktuelt å la bompengeselskapet gen Stoltenberg IIs transportplan for perioden 2018– finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate 2023, nå er skjøvet ut til slutten av 2020-tallet eller er forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving. D i s s e ute av planen. D i s s e m e d l e m m e r viser til at medlemmer vil peke på at det bør være mulig med kostnadsøkning er forklaringen på at mange av pro- byggestart tidligere enn 2024 for rv. 23 Linnes–nytt sjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensninge- kryss E18 og viser videre til Arbeiderpartiets forslag ne er endret. Disse medlemmer mener det i om midler til framskyndelse av prosjekter. mange av prosjektene er aktuelt med tidligere opp- Disse medlemmer viser til at prosjektet rv. start enn i siste seksårsperiode, slik det er foreslått av 23 Dagslett–Linnes er forutsatt åpnet i 2021. Det må Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Dette avhen- tas sikte på at Linnes–kryss E18 bygges ut i sammen- ger av hvor langt planarbeidene har kommet, og om heng med dette. det i tilfelle kan være aktuelt å la bompengeselskapet finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate Ring 4 Oslo forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving. Komiteens medlem fra Senterpartiet D i s s e m e d l e m m e r vil peke på at det bør viser til behovet for en ring 4 for å avlaste transport- være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for systemet gjennom Oslo. Behovet for å ruste opp de E39 Smiene–Harestad i Rogaland og viser videre til aktuelle veistrekningene er nærmere omtalt i Arbeiderpartiets forslag om midler til framskyndelse Riksvegutredningen fra 2015. D e t t e m e d l e m vil av prosjekter. påpeke viktigheten av å få fortgang i planprosesser som ser transportsystemet gjennom og rundt Oslo i Rv. 19 Moss en sammenheng. Komiteens medlemmer fra Arbeider- p a r t i e t viser til merknad i forbindelse med behand- Jernbaneinvesteringer i korridor 3 lingen av revidert budsjett i 2017, og understreker Komiteens medlemmer fra Arbeider- viktigheten av fremdrift i planleggingen av rv. 19 i p a r t i e t mener Vestfoldbanen er en svært viktig ba- Moss. Målet må være å få til en samordning med ut- nestrekning med stort trafikkpotensial. Etter d i s s e byggingen av dobbeltsporet jernbane gjennom Moss. m e d l e m m e r s oppfatning må målet være at dob- D i s s e m e d l e m m e r ber om at en snarest av- beltspor er ferdigstilt til Tønsberg senest i 2024 og til klarer krysningspunkt for rv. 19 og jernbanen, slik at Skien senest i 2030. dette eventuelt kan bygges samtidig. Disse medlemmer viser for øvrig til sitt forslag om at de gjeldende ambisjonene for utbyggingen Rv. 23 Linnes–kryss E18 av de fire InterCity-strekningene skal videreføres og Komiteens medlemmer fra Arbeider- at InterCity-utbyggingen skal tilføres mer midler i p a r t i e t viser til rv. 23 Linnes–Kryss E18, hvor pro- kommende planperiode. sjektet omfatter bygging av firefelts veg mellom Lin- Disse medlemmer vil videre påpeke at det nes og kryss med E18 i Lier kommune i Buskerud. er behov for opprusting av Sørlandsbanen, og at det Disse medlemmer viser til at rv. 23 Linnes– må legges til rette for sammenkobling av Vestfoldba- Kryss E18 er foreslått med oppstart etter 2024 fra nen og Sørlandsbanen. På sikt mener disse med- Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. l e m m e r at det må bygges dobbeltspor Sandnes– D i s s e m e d l e m m e r merker seg at til tross for Egersund. de betydelige økonomiske rammene som forslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er To tog i timen til Hokksund det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjen- K o m i t e e n viser til behovet for utredning av nomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er kapasitetsøkende tiltak i CityLink-området. En øk- at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjerin- ning i frekvens mellom Hokksund og Drammen fra gen Stoltenberg IIs transportplan for perioden 2018– ett til to tog i timen vil være et viktig tiltak for å rea- 80 Innst. 460 S – 2016–2017 lisere potensialet i kollektivsatsingen for Buskerud- Komiteens medlemmer fra Arbeider- byen. K o m i t e e n viser til at dette skal vurderes som p a r t i e t viser til at vegstrekningen binder sammen en del av arbeidet med kommunedelplan for Gulsko- to viktige vegstrekninger. Rv. 9 Setesdalvegen går gen–Hokksund, herunder om en trinnvis utbygging fra E39 i Kristiansand i sør til E134 Haukeligrend i er mulig. K o m i t e e n viser til at et forbedret togtil- Telemark. Deler av strekningen er rasutsatt og går bud er et aktuelt tiltak i forhandlinger om en byveks- gjennom beboelsesområder. Disse medlemmer tavtale for Buskerudbyen. viser til at det fortsatt er behov for utbedring av flere delstrekninger langs rv. 9. Disse medlemmer vi- Kystinvesteringer i korridor 3 ser til at strekningen var en del av nasjonal Trans- Innseiling Farsund portplan 2014–2023. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets Komiteens medlemmer fra Arbeider- alternative forslag hvor strekningen rv. 9 Setesdal er p a r t i e t viser til at innseilingen til Farsund er smal, et eget riksvegprosjekt med 600 mill. kroner. svingete og stedvis grunn, og at ved ugunstige vær- forhold er det utfordrende å bruke farvannet inn til Komiteens medlem fra Senterpartiet etablerte havneanlegg. Disse medlemmer har viser til at regjeringen i meldingen har foreslått strek- merket seg at tiltak her vil gi økt sikkerhet, bedre ningsvise tiltak. Veien har flere parseller som har framkommelighet og en mer effektiv sjøtransport for stort behov for utbedring, og d e t t e m e d l e m vil større tonnasje inn til etablert industrivirksomhet i Lundevågen. Disse medlemmer vil i sitt forslag løfte prosjektene inn i investeringsbudsjettet. Fri- fremskynde de planlagte farledstiltakene, kostnads- gjorte midler i potten for strekningsvise tiltak nyttes regnet til 50 mill. kroner fra andre planperiode til pe- til forsering av gjenværende tiltak og eventuelt nye rioden 2018–2023. prosjekter.

Komiteens medlem fra Senterpartiet Rv. 13 Vikafjellet viser til Senterpartiets kystpakke. Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskritts- 14.2.6 Korridor 4: Stavanger–Bergen–Ålesund– partiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, Trondheim viser til at rv. 13 Vikafjellet ofte er vinterstengt, og at KORRIDORENS ROLLE OG BETYDNING I TRANSPORT- en Vikafjellstunnel har vært et ønsket prosjekt lenge. SYSTEMET F l e r t a l l e t viser til at da prosjektet ble prioritert i NTP 2014-2023, var det uten at kostnadene for det K o m i t e e n viser til at korridoren er den sentrale endelige tiltaket var kjent. F l e r t a l l e t viser til at ferdselsåren langs kysten i Sør-Norge, og at den om- kostnadsanslaget viser at en Vikafjellstunnel med til- fatter de tre største byområdene utenom hovedsta- støtende tiltak vil ha en høy kostnad, hvorav selve den: Stavanger, Bergen og Trondheim. Næringsvirk- tunnelen er anslått til 3 mrd. kroner og tilstøtende til- somheten er svært eksportrettet og av stor betydning tak til 1,9 mrd. kroner. F l e r t a l l e t mener det er be- nasjonalt og for korridoren, med petroleumsindustri, hov for å gjøre ytterligere utredninger for å se om maritime og marine næringer som de mest domine- kostnadene kan reduseres, men hvor det fortsatt opp- rende. Turisme, jordbruk og foredling av mat er også nås tilstrekkelig vintersikkerhet på denne streknin- viktige næringer. gen, med sikte på at prosjektet kan bli aktuelt for neste rullering av NTP. Riksveginvesteringer i korridor 4 Rv. 9 Setesdalen Komiteens medlemmer fra Arbeider- K o m i t e e n viser til budsjettmerknader i Innst. p a r t i e t legger stor vekt på å bedre regulariteten 13 S (2014–2015), der komiteens flertall understre- over Vikafjellet vinterstid, fordi dagens omfattende ker betydningen av sammenhengende og effektiv ut- vinterstenginger hemmer utviklingen av næringslivet bygging av rv. 9. K o m i t e e n viser til at komiteen i regionen. Disse medlemmer viser til at strek- ved flere budsjettbehandlinger har merket seg at en ningen rv. 13 Vikafjellet er prioritert i Nasjonal på rv. 9 Setesdal utbedrer rv. 9 til et svært gunstig transportplan 2014–2023, og er derfor uenig med kostnadsnivå. K o m i t e e n forventer at utbedrings- Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen når prosjek- arbeidet «Gul stripe til Hovden» fortsetter som en tet rv. 13 Vikafjellet ikke er foreslått i ny Nasjonal sammenhengende utbygging i samarbeid mellom lo- transportplan 2018–2029. D i s s e m e d l e m m e r kale og regionale myndigheter. mener det er viktig å øke standarden på vegen, noe som vil øke trafikksikkerheten og framkommeligheten. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets forslag, hvor prosjektet rv. 13 Vikafjellet i Sogn og Innst. 460 S – 2016–2017 81

Fjordane i utgangspunktet prioriteres i andre periode. foreslår 60 mill. kroner til første seksårsperiode i Na- Disse medlemmer vil imidlertid peke på at det sjonal transportplan 2018–2023. bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for rv. 13 Vikafjellet og viser videre til Arbeiderpartiets E39 Bogstunnelen–Gaular grense forslag om 5,1 mrd. kroner til framskyndelse av prosjekter. Komiteens medlemmer fra Arbeider- p a r t i e t o g S e n t e r p a r t i e t viser til E39 Komiteens medlem fra Senterpartiet Bogstunnelen–Gaular grense i Sogn og Fjordane, viser til at Vikafjellet binder indre deler av Sogn og hvor prosjektet omfatter omlegging av en strekning i Fjordane og Hordaland sammen. Veien over Vi- Høyanger og Gaular kommuner, i hovedsak gjennom kafjellet er blant de mest stengte fjellovergangene i bygging av en tunnel utenom Vadheim sentrum. landet, og kommunen Vik i Sogn er ved stengt vei Disse medlemmer viser til at E39 Bogstunne- ofte helt avskåret da ferjetilbudet nordover ikke har len–Gaular grense er foreslått med oppstart etter avganger om natten. I snitt har veien vært stengt 40 2024 fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. dager i året. I svar på spørsmål fra komiteen oppgir Disse medlemmer har merket seg at til tross regjeringen en kostnad på 4,9 mrd. kroner for byg- for de betydelige økonomiske rammene som forsla- ging av lang veitunnel med tilhørende vei i dagen. get til Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp D e t t e m e d l e m prioriterer fullfinansiering av en til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller kortere tunnel i andre planperiode. gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjeringen Stoltenberg IIs transportplan for perioden Rv. 5 Florø–Førde 2018–2023, nå er skjøvet ut til slutten av 2020-tallet Komiteens medlemmer fra Arbeider- eller er ute av planen. D i s s e m e d l e m m e r viser til p a r t i e t o g S e n t e r p a r t i e t viser til rv. 5 mellom at kostnadsøkning er forklaringen på at mange av Førde og Florø. Veien knytter sammen transporten til prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensnin- en av Norges største oljebaser, og er viktig for eks- gene er endret. Disse medlemmer mener det i portvirksomheter innen havbruk- og fiskerinæringa. mange av prosjektene er aktuelt med tidligere opp- Disse medlemmer merker seg at i Statens veg- start enn i siste seksårsperiode, slik det er foreslått av vesen Region vest sin rapport datert desember 2015 Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Dette avhen- «Skredsikringsbehov for riks- og fylkesveger i Regi- ger av hvor langt planarbeidene har kommet, og om on vest», er skredsikring av både Skredvika og Le- det i tilfelle kan være aktuelt å la bompengeselskapet versund på rv. 5 mellom Førde og Florø nevnt med finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate skredfaktor på 5,3 og 5,5. forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving. D i s s e m e d l e m m e r viser til at dette er en høy skredfaktor. Komiteens medlemmer fra Arbeider- p a r t i e t vil peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for E39 Bogstunnelen– Komiteens medlemmer fra Arbeider- Gaular grense i Sogn og Fjordane og viser videre til p a r t i e t viser til Arbeiderpartiets forslag om å er- Arbeiderpartiets forslag om midler til framskyndelse statte skredsikringsprosjektet E39 Våtedalen med rv. av prosjekter. 5 Florø–Førde, og videre fremskynde oppstarten av skredsikringsprosjektet rv. 5 Florø–Førde, og fore- slår 650 mill. kroner til første seksårsperiode i Nasjo- Komiteens medlem fra Senterpartiet mener E39 gjennom Sogn og Fjordane må ha høyere nal transportplan 2018–2023. prioritet enn hva regjeringen legger opp til. Streknin- gen er én av to parseller på strekningen Lavik–Førde E39 Skorgedalen som har vesentlig standardavbrudd, og d e t t e m e d - Komiteens medlemmer fra Arbeider- l e m prioriterer oppstart i første planperiode. p a r t i e t o g S e n t e r p a r t i e t viser til at skredsikringsprosjektet E39 Skorgedalen i Møre og Romsdal E39 Strekningsvise utbedringer Byrkjelo–Sandane omfatter bygging av nye fangvoller samt forsterk- Komiteens flertall, medlemmene fra ning av eksisterende tiltak for å sikre tre skredpunk- Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig ter. Punktene har høy eller middels skredfaktor. F o l k e p a r t i o g Ve n s t r e , viser til at strekningen E39 Byrkjelo–Sandane er i svært dårlig forfatning, Komiteens medlemmer fra Arbeider- og at det er behov for både små og store utbedringer p a r t i e t viser til Arbeiderpartiets forslag om å fremfor å sikre god fremkommelighet. F l e r t a l l e t viser skynde skredsikringsprosjektet E39 Skorgedalen og til at Samferdselsdepartementet i brev av 82 Innst. 460 S – 2016–2017

14. november 2016 har bedt Vegvesenet i samråd prioriterer dette prosjektet fram innen denne ordnin- med lokale myndigheter å vurdere utbedringstiltak gen. som kan avhjelpe situasjonen raskere. F l e r t a l l e t støtter dette. E39 Volda–Furene Komiteens medlem fra Senterpartiet Komiteens medlemmer fra Arbeider- viser til at det arbeides med en felles samferdselspak- partiet og Senterpartiet viser til E39 i Sogn ke for Volda og Ørsta. D e t t e m e d l e m ber om at og Fjordane, strekningen Byrkjelo–Sandane, hvor Voldatunnelen og Ørstafjordkryssinga gjennomføres prosjektet omfatter utbedring av de verste flaskehal- som etappevis utbygging i den felles pakken. Volda- sene på dagens E39 i Gloppen kommune. De mest tunnelen prioriteres for oppstart mot slutten av første aktuelle tiltakene er bygging av tunneler ved Gullkis- planperiode. Prosjektet omfatter omlegging av E39 ta og Jarbu. Konseptet er imidlertid ikke avklart. utenom sentrum i Volda og Ørsta. Fellesprosjektet i Disse medlemmer viser til at E39 i Sogn og to etapper er tunnel i Volda (etappe 1) og kryssing av Fjordane, strekningsvise utbedringer (Byrkjelo–San- Ørstafjorden (etappe 2). Prioriteringen er betinget av dane), er foreslått med oppstart etter 2024 fra Høyre- at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompen- og Fremskrittsparti-regjeringen. gefinansiert utbygging av prosjektene. D i s s e m e d l e m m e r merker seg at til tross for de betydelige økonomiske rammene som forslaget til E39 Vegsund–Breivika Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er Komiteens medlemmer fra Arbeider- det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjen- p a r t i e t viser til E39 Vegsund–Breivika i Møre og nomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er Romsdal, hvor prosjektet omfatter utbygging av E39 at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjerin- til firefelts veg mellom Vegsund og Breivika i Åle- gen Stoltenberg IIs transportplan for perioden 2018– sund kommune, i hovedsak i tunnel. I prosjektet inn- 2023, nå er skjøvet ut til slutten av 2020-tallet eller er går bygging av nytt løp i Blindheimstunnelen som i ute av planen. D i s s e m e d l e m m e r viser til at dag bare har ett løp. Disse medlemmer viser til kostnadsøkning er forklaringen på at mange av pro- at E39 Vegsund–Breivika grense er foreslått med sjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensninge- oppstart etter 2024 fra Høyre- og Fremskrittsparti- ne er endret. Disse medlemmer mener det i regjeringen. mange av prosjektene er aktuelt med tidligere opp- Disse medlemmer viser til at til tross for de start enn i siste seksårsperiode, slik det er foreslått av betydelige økonomiske rammene som forslaget til Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Dette avhen- Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er ger av hvor langt planarbeidene har kommet, og om det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjen- det i tilfelle kan være aktuelt å la bompengeselskapet nomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjerin- forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving. gen Stoltenberg IIs transportplan for perioden 2018– 2023, nå er skjøvet ut til slutten av 2020-tallet eller er Komiteens medlemmer fra Arbeider- ute av planen. Disse medlemmer viser til at p a r t i e t vil peke på at det bør være mulig med byg- kostnadsøkning er forklaringen på at mange av pro- gestart tidligere enn 2024 for E39 i Sogn og Fjorda- sjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensningene, strekningsvise utbedringer (Byrkjelo–Sandane), ne er endret. D i s s e m e d l e m m e r mener det i og viser videre til Arbeiderpartiets forslag om midler mange av prosjektene er aktuelt med tidligere opp- til framskyndelse av prosjekter. start enn i siste seksårsperiode, slik det er foreslått av D i s s e m e d l e m m e r har merket seg at flere Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Dette avhen- viktige og store prosjekter for opprustning mellom ger av hvor langt planarbeidene har kommet, og om ferjestrekningene på E39 ligger inne i regjeringens det i tilfelle kan være aktuelt å la bompengeselskapet forslag. D i s s e m e d l e m m e r forutsetter at videre finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate planlegging også omfatter utbedringer eller eventuel- forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving. D i s s e le traseomlegginger på strekninger med spesielle ut- medlemmer vil peke på at det bør være mulig med fordringer knyttet til framkommelighet og trafikksik- byggestart tidligere enn 2024 for E39 Vegsund–Brei- kerhet. Disse medlemmer vil spesielt peke på at vika i Møre og Romsdal og viser videre til Arbeider- det på E39 i området rundt Leirvik på Stord har vært partiets forslag om midler til framskyndelse av pro- mange alvorlige trafikkulykker. sjekter.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til at Senterpartiets alternative opplegg frigjør midler i potten for strekningsvise utbedringer, og Innst. 460 S – 2016–2017 83

E39 Ådland–Svegatjørn (Hordfast) kostnadsøkning er forklaringen på at mange av pro- Komiteens medlem fra Senterpartiet sjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensninge- mener ferjefri E39 er en viktig og riktig ambisjon og ne er endret. D i s s e m e d l e m m e r mener det i målsetting for utviklingen av Vestlandet. Hordfast er mange av prosjektene er aktuelt med tidligere opp- et av de større prosjektene, og vil, slik det ligger nå, start enn i siste seksårsperiode, slik det er foreslått av avløse tre ferjestrekninger. Prosjektet har en høy Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Dette avhen- kostnadsramme og er svært omfattende. D e t t e ger av hvor langt planarbeidene har kommet, og om m e d l e m mener det må jobbes videre med prosjek- det i tilfelle kan være aktuelt å la bompengeselskapet tet, og en må finne løsninger som reduserer kostna- finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate den på prosjektet. D e t t e m e d l e m viser også til forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving. Senterpartiets merknad om utvidet ferjeavløsnings- ordning for riksveier og bompengeopplegg for ferje- Komiteens medlemmer fra Arbeider- avløsningsprosjekt, og at forhåndsinnkreving av p a r t i e t vil peke på at det bør være mulig med byg- bompenger er en mulighet for å forsere prosjektet. gestart tidligere enn 2024 for E39 Vågsbotn–Klauva- D e t t e m e d l e m mener en justering av rammen i neset i Hordaland og viser videre til Arbeiderpartiets siste planperiode ikke medfører vesentlig forskyv- forslag om midler til framskyndelse av prosjekter. ning av prosjektet. E39 Halsafjorden E39 Vågsbotn–Klauvaneset K o m i t e e n påpeker viktigheten av at planarbei- K o m i t e e n er glad for at regjeringen viser til en det for kryssing av Halsafjorden videreføres. Det vil gjennomgang av Arna–Klauvaneset i Bergen og ser sikre muligheten for en eventuell tidlig teknologipi- at det også vises til Statens vegvesens utredning av lot dersom behovet for det skulle vise seg. Det fore- E39 Ringveg øst og Åsane nord, som anbefaler at de ligger vedtatte kommunedelplaner på begge sider av to prosjektene E16 Arna–Vågsbotn og E39 Vågs- fjorden. botn–Klauvaneset blir planlagt sammenhengende. K o m i t e e n vil understreke viktigheten av at det sik- E39 Eikefet–Romarheim bru res rask fremdrift for valg av trasé og tilkoblings- Komiteens medlemmer fra Arbeider- punkt mellom eksisterende E16 og E39, slik at den p a r t i e t viser til Arbeiderpartiets strategi om ferjefri ulykkesbelastede og høyt trafikkerte strekningen en- E39. Disse medlemmer viser til at strekningen delig kan finne sin løsning og kan vurderes som pri- E39 mellom Eikefet og Romarheim er svingete og så oritert delstrekning av Ringveg øst ved neste revisjon smal at den mangler gul midtlinje. Den inkluderer av NTP, og som en del av byvekstavtalen slik lokale skredpunkt, og de mange tunnelene på strekningen er myndigheter selv foreslår. av svært dårlig standard. Strekningen er den dårligste mellom Bergen og Sognefjorden, og prosjektet om- Komiteens medlemmer fra Arbeider- fattes av strategi for å utbedre og bygge ut E39 til en p a r t i e t o g S e n t e r p a r t i e t viser til E39 Vågs- effektiv, rask og sikker transportåre som kan bidra til botn–Klauvaneset i Hordaland, hvor prosjektet om- å utvikle næringslivet langs kysten og gi befolknin- fatter bygging av firefelts veg i ny trasé like nord for gen bedre levevilkår. Disse medlemmer viser til Bergen. Det meste av strekningen er planlagt i tun- at strekningen E39 Eikefet–Romarheim bru er priori- nel, noe som vil korte inn dagens veg med om lag 4 tert i Nasjonal transportplan 2014–2023, og er derfor km. Endelig løsning er ikke valgt, og tilknytnings- uenig med Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen punktet mellom E39 og E16 må samordnes med løs- når prosjektet E39 Eikefet–Romarheim bru ikke er ningen for E16 Ringveg øst, strekningen Arna–Vågs- foreslått i ny Nasjonal transportplan 2018–2029. botn. Disse medlemmer mener det er viktig å øke D i s s e m e d l e m m e r viser til at E39 Vågs- standarden på vegen, noe som vil øke trafikksikker- botn–Klauvaneset er foreslått med oppstart etter heten og framkommeligheten. Disse medlem- 2024 fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. m e r viser til Arbeiderpartiets forslag hvor prosjektet D i s s e m e d l e m m e r viser til at til tross for de E39 Eikefet–Romarheim bru i utgangspunktet priori- betydelige økonomiske rammene som forslaget til teres i andre periode. D i s s e m e d l e m m e r vil Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er imidlertid peke på at det bør være mulig med byg- det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjen- gestart tidligere enn 2024 for E39 Eikefet–Romar- nomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er heim bru og viser videre til Arbeiderpartiets forslag at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjerin- om 5,1 mrd. kroner til framskyndelse av prosjekter. gen Stoltenberg IIs transportplan for perioden 2018– 2023, nå er skjøvet ut til slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. D i s s e m e d l e m m e r viser til at 84 Innst. 460 S – 2016–2017

Kystinvesteringer i korridor 4 loer, utdyping av et nytt havnebasseng, fjerning av Bømlo fiskerihavn grunner og oppføring av nye navigasjonsinnretninger i innseilingsleden. D i sse medlemmer vil peke Komiteens medlemmer fra Arbeider- på at disse tiltakene vil legge forutsetningene til rette p a r t i e t o g S e n t e r p a r t i e t viser til at etablering for at Kalvåg fiskerihavn kan utvikle seg til en robust av Bømlo fiskerihavn vil ha stor betydning for den fiskerihavn med basis i et sterkt fiskerimiljø. D i s s e eksisterende havfiskeflåten og innebære videre m e d l e m m e r ser det som viktig å komme i gang utviklingsmuligheter for denne. D i s s e m e d l e m - med tiltakene som utvikler Kalvåg fiskerihavn, og vil m e r merker seg at tiltaket vil gi besparelser for i sitt forslag fremskynde 18 mill. kroner av en bereg- fiskeflåten, både med hensyn til tidsbruk og økono- net totalkostnad på 98 mill. kroner fra andre planpe- mi. Andre brukere og berørte vil være oppdrettsnæ- riode til perioden 2018–2023. ringen, verftsindustrien og offshorenæringen som i Disse medlemmer mener at det må ha høy dag er etablert i området. Disse medlemmer vi- prioritet også å ferdiggjøre tiltakene i Kalvåg fiskeri- ser til at Sunnhordlandsregionen næringsmessig er havn i første planperiode. Disse medlemmer svært oljeavhengig, og etablering av fiskerihavna vil forutsetter derfor at eventuelle besparelser ved andre være et verdifullt bidrag til å styrke verdiskapingen havne- og farledstiltak i første planperiode blir prio- og gi et mer variert næringsgrunnlag i regionen. ritert brukt til ferdiggjøring av de planlagte tiltakene Disse medlemmer mener det er viktig for regio- ved Kalvåg fiskerihavn. nens næringssituasjon generelt, og for den lokale fis- kerinæringen spesielt, å få utviklet Bømlo fiskeri- Fosnavåg fiskerihavn havn raskt, og vil i sitt forslag fremskynde byggingen av Bømlo fiskerihavn, kostnadsberegnet til 197 mill. Komiteens medlemmer fra Arbeider- kroner fra andre planperiode til perioden 2018–2023. p a r t i e t viser til at det er behov for å øke dybden i havnebassenget til -8 meter og for fjerning av sterkt Innseiling Florø havn forurensede masser som er planlagt brukt til nytt landareal i havneområdet. Disse medlemmer vil Komiteens medlemmer fra Arbeider- peke på at tiltaket gir sikrere innseiling og økt regu- p a r t i e t viser til at utdypingen av innseilingen til laritet. Disse medlemmer vil i sitt forslag frem- Florø havn som ble utført i 2015, der leden ble utdy- skynde tiltakene i Fosnavåg fiskerihavn, kostnadsbe- pet til 16 meter, ikke er tilstrekkelig for at moderne regnet til 102 mill. kroner fra andre planperiode til rigger kan seile inn og ut av verftsområdet. D i s s e perioden 2018–2023. m e d l e m m e r har merket seg at en ytterligere utdyping til 20 meter vil innebære klart bedre konkurran- Gjøsund fiskerihavn seforhold for den maritime industrien i en region med sysselsettingsmessige utfordringer. Disse med- Komiteens medlemmer fra Arbeider- l e m m e r mener at det vil være viktig for næringsak- p a r t i e t viser til at fiskeflåten har endret seg med tiviteten i regionen at dette tiltaket blir gjennomført større og mer dyptgående fartøy, og med utdyping av tidligere enn det regjeringen legger opp til, og vil i Gjøsund fiskerihavn til -8 meter vil en få bedre ad- sitt forslag fremskynde utdypingstiltaket ved innsei- komst og avgang. Disse medlemmer vil peke på ling, Florø havn, kostnadsberegnet til 80 mill. kroner at tiltaket også innebærer at større fartøy vil kunne fra andre planperiode til perioden 2018–2023. tilby råvarer til fiskeindustrielle formål i havnen. Disse medlemmer vil i sitt forslag fremskynde Komiteens medlem fra Senterpartiet tiltakene i Gjøsund fiskerihavn, kostnadsberegnet til viser til at næringslivet i Flora har satset tungt på 80 mill. kroner fra andre planperiode til perioden offshorerelatert næringsaktivitet. Innseilingsdybden 2018–2023. til Flora hamn setter begrensninger på hvor store in- stallasjoner som kan bruke havna til ulike service- 14.2.7 Korridor 5: Oslo–Bergen/Haugesund med oppdrag. Det er av stor betydning for det lokale næ- arm via Sogn til Florø ringslivet og for regionen at havna får dypere innsei- KORRIDORENS ROLLE OG BETYDNING I TRANSPORT- ling raskt, og Senterpartiet prioriterer dette i sitt alter- SYSTEMET native opplegg ved å flytte prosjektet frem i første K o m i t e e n viser til at korridoren utgjør et nett- planperiode, og viser for de andre kystprosjektene i verk av forbindelser over fjellet mellom Østlandet og korridoren til Senterpartiets kystpakke. Vestlandet. Korridoren har fire fjelloverganger. Be- folkningstettheten er høy i endepunktene, mens be- Kalvåg fiskerihavn folkningsgrunnlaget underveis er mer spredt. Reise- Komiteens medlemmer fra Arbeider- liv og tradisjonell industrivirksomhet er viktige næ- p a r t i e t viser til at tiltaket omfatter bygging av mo- ringer, og svært transportintensive. Korridoren bru- Innst. 460 S – 2016–2017 85 kes også som dagpendlerrute nær endepunktene, i til- E16 Sandvika–Bergen med tilknytninger legg til stor trafikk ved større utfartshelger og ferier. K o m i t e e n understreker viktigheten av E16 som forbindelse mellom Østlandet og Vestlandet, og Riksveginvesteringer i korridor 5 viser til de betydelige midlene som er brukt på opp- Rv. 7 Hønefoss–Gol rusting av vegen de seinere årene. Når E16 Filefjell- Komiteens flertall, medlemmene fra prosjektet er ferdig i 2018, er det grunn til å tro at ve- Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskritts- gen vil være tilnærmet helt vintersikker. partiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at rv. 7 har fått en betydelig standardheving Komiteens medlemmer fra Arbeider- på noen strekninger, med ny vei vest for Hønefoss p a r t i e t har registrert at regjeringen ikke ønsket å (Ramsrudhellingane), innkortingen Sokna–Ørgenvi- utrede E16 over Filefjell i sitt arbeid med oppfølging ka og utbedring vest for Flå. Det gjenstår imidlertid av øst–vest-utredningen, til tross for at Stortinget flere partier med lav standard, som skaper store både i 1972 og 1995 slo fast at E16 over Filefjell skal sprang i veistandard og som er ulykkesutsatte. Rv. 7 være stamveg mellom Østlandet og Vestlandet. (Hønefoss–Gol) som det mest trafikkerte øst–vest- Disse medlemmer finner det underlig at E16 sambandet, vil, som en fremtidig hovedvei, trenge over Filefjell ikke ble utredet som en av forbindelse- ytterligere utbedringer. ne. Uansett hva status på vegen blir i framtida, mener For å oppnå en gjennomgående og høyere stan- disse medlemmer det er riktig og viktig å vide- dard, vil lengre strekninger vurderes i sammenheng. reføre satsingen på E16 mellom Sandvika og Bergen Som første trinn er Ørgenvika–Gol (Vegpakke Hal- de kommende år. lingdal) prioritert, der det vil bli vurdert utbyggings- rekkefølge, alternative finansieringsløsninger og ut- Ringeriksbanen og E16 – fellesprosjektet byggingsformer. K o m i t e e n mener at man i forbindelse med ut- Rv. 7 Hallingdal vikling av Ringeriksbanen skal vurdere å etablere en stasjon på Avtjerna i Bærum mellom Sundvollen og Komiteens medlemmer fra Arbeider- Sandvika, slik at Ringeriksbanen utvikles for å ivare- p a r t i e t o g S e n t e r p a r t i e t vil vise til behovet ta regionens fremtidige behov. for planleggingsmidler for rv. 7 på strekningen Ør- genvika–Gol. Denne strekningen har behov for opp- Komiteens flertall, medlemmene fra rusting Ørgenvika–Svenkerud og ny vei Svenkerud– Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Gol. Både rv. 7 Hardangervidda som er valgt som ho- F o l k e p a r t i o g Ve n s t r e , viser til at E16 og Rin- vedveg for personbil/turisttrafikk øst–vest, samt rv. geriksbanen har blitt kraftig fremskyndet i NTP 52 Hemsedalsfjellet som er valgt som hovedveg for tungbiltrafikk, er avhengig av opprustning/nybygg 2018–2029 sammenlignet med NTP 2014–2023. på rv. 7 Ørgenvika–Gol. Konkret lå det inne 1,5 mrd. kroner til Ringeriksba- nen, og 0 kroner til E16 i NTP 2014–2023. I NTP E134 Drammen–Haugesund med tilknytninger 2018–2029 er prosjektene fullfinansiert, og det ligger i den sammenlignbare perioden 2018–2023 om lag K o m i t e e n viser til at øst–vest-utredningen og fire ganger så store statlige midler til Ringeriksbanen flere oppfølgingsrapporter klart anbefaler at det må og mulighet til å bruke inntil 3,2 mrd. kroner i for- satses på E134 som hovedveg mellom de to landsde- skutterte bompenger på E16. F l e r t a l l e t mener det- lene. K o m i t e e n støtter en omklassifisering av rv. te, kombinert med alle grep som er tatt for raskere 23 til E134, slik at denne får sin tilkopling til E6 ved planlegging, vil kunne bidra til å fremskynde pro- Vassumkrysset. sjektet vesentlig sammenlignet med NTP 2014– 2023, og bidra til å realisere byggestart i 2021. Komiteens medlemmer fra Arbeider- F l e r t a l l e t merker seg videre at Arbeiderpartiet partiet og Senterpartiet beklager at regjerin- i sine merknader mener NTP 2014–2023 la til rette gen etter flere anbefalinger ennå ikke har satt i bestil- for byggestart i 2018. Som beskrevet over var finan- ling KVU for en mulig framtidig arm fra E134 til sieringen som lå til grunn i den meldingen, ikke til- Bergen. Disse medlemmer mener at en slik strekkelig for å realisere dette. KVU må utarbeides, og der «Hordalandsdiagonalen» F l e r t a l l e t merker seg videre at Senterpartiet og «Sunnhordlandsdiagonalen» må være en del av legger til grunn byggestart i 2019, men at de ikke set- utredningen. ter av ekstra penger til dette i første planperiode. Gitt en byggetid på fem år vil det kreve om lag 4/5 av samlet prosjektkostnad for finansiering innenfor perioden 2018–2023, og dette er ikke dekket inn i Sen- 86 Innst. 460 S – 2016–2017 terpartiets forslag. F l e r t a l l e t kan derfor ikke se Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets hvordan denne lovnaden skal kunne holdes, uten at alternative forslag hvor strekningen rv. 52 er et eget en rekke andre prosjekter settes i spill eller skyves riksvegprosjekt med 300 mill. kroner. langt ut i tid. Disse medlemmer forutsetter at prosjektet Kyskredo, rv. 7, kostnadsberegnet til 60 mill. kroner, E16 Kvamskleiva blir ivaretatt innenfor de foreslåtte utbedringsstrekningene på rv. 7. Komiteens medlemmer fra Arbeider- p a r t i e t o g S e n t e r p a r t i e t viser til at skredsik- ringsrosjektet E16 Kvamskleiva i Oppland omfatter E16 Fagernes–Øye bygging av tunnel samt utbedring av tilstøtende veg Komiteens medlemmer fra Arbeider- på en skredutsatt strekning mellom Kvam og Hu- partiet understreker viktigheten av E16 som for- gavike i Vang kommune. Strekningen har høy skred- bindelse mellom Østlandet og Vestlandet, og viser til faktor. de betydelige midlene som er brukt på opprusting av vegen gjennom mange år. Fremdeles gjenstår imid- Komiteens medlemmer fra Arbeider- lertid deler av strekningen, spesielt mellom Fagernes p a r t i e t viser til Arbeiderpartiets forslag om å frem- og Øye. Disse medlemmer viser til at streknin- skynde skredsikringsprosjektet E16 Kvamskleiva og gen var en del av Nasjonal transportplan 2014–2023. foreslår 300 mill. kroner til første seksårsperiode i Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets Nasjonal transportplan 2018–2023. alternative forslag hvor strekningen E16 Fagernes– Øye er et eget riksvegprosjekt med 1,6 mrd. mill. Komiteens medlem fra Senterpartiet kroner. viser til Senterpartiets opplegg for skredsikring der prosjektet blir flyttet frem som en følge av økt ramme Rv. 5 Håbakken–Skei til skredsikring. Komiteens medlem fra Senterpartiet Rv. 52 Strekningsvise utbedringer viser til at regjeringen har valgt rv. 52 over Hemse- dalsfjellet som én av to hovedtraseer for øst–vestfor- Komiteens medlemmer fra Arbeider- bindelse, og i KVU-en for øst–vest kommer det frem p a r t i e t v i s e r til at Høyre- og Fremskrittsparti- at rv. 52 har høyest samfunnsnytte dersom en kobler regjeringen har valgt E134 som en av hovedvegfor- på Nord-Vestlandet med trafikk fra E39 og rv. 5. bindelsene mellom Øst- og Vestlandet. Videre er det D e t t e m e d l e m mener det vil være en naturlig som den andre forbindelsen lagt opp til en funksjons- oppfølging av trasévalget å gjennomføre en KVU for deling mellom rv. 52 og rv. 7. Rv. 52 skal være hoved- strekningen Håbakken i Lærdal kommune til Skei i vegforbindelse for næringstrafikk, og er allerede i dag Jølster kommune. den vegforbindelsen med høyest andel tungtransport. Disse medlemmer viser til at strekningen var en E134 Røldal–Seljestad del av Nasjonal transportplan 2014–2023. D i s s e m e d l e m m e r viser til Arbeiderpartiets Komiteens flertall, medlemmene fra alternative forslag hvor strekningen rv. 52 er et eget Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig riksvegprosjekt med 500 mill. kroner. F o l k e p a r t i o g Ve n s t r e , viser til at E134 er utpekt som en av hovedveiforbindelsene mellom Øst- Rv. 7 Strekningsvise utbedringer landet og Vestlandet, og at det viktigste punktet å utbedre på strekningen er Haukelitunnelene. Komiteens medlemmer fra Arbeider- F l e r t a l l e t viser til at E134 Røldal–Seljestad er p a r t i e t viser til at Høyre- og Fremskrittsparti- prioritert med oppstart og ferdigstillelse i andre pe- regjeringen har valgt E134 som en av hovedvegfor- riode, som innebærer at statlig finansiering er mulig bindelsene mellom Øst- og Vestlandet. Videre er det fra 2024. F l e r t a l l e t viser til at planarbeidet for som den andre forbindelsen lagt opp til en funksjons- strekningen snart vil ferdigstilles, slik at byggestart deling mellom rv. 52 og rv. 7. Rv. 7 vil bli satset på kan bli tidligere enn dette. F l e r t a l l e t legger til som hovedvegforbindelse for reiseliv og persontra- grunn at bompengebidraget kan benyttes først slik at fikk. Rv. 7 er den korteste vegen mellom Oslo og byggestart for første Haukelitunnel kan bli innenfor Bergen, og er en viktig veg for bl.a. reiselivet på begge sider av Hardangervidda. Rv. 7 er også nasjonal første planperiode. turistveg. Disse medlemmer viser til at strekningen var en del av Nasjonal transportplan 2014–2023. Komiteens medlemmer fra Arbeider- p a r t i e t viser til E134 Røldal–Seljestad i Horda- land, hvor prosjektet inngår i planene for ny vintersikker veg på en strekning av E134 over Haukelifjell. Innst. 460 S – 2016–2017 87

Prosjektet vil styrke E134 som hovedforbindelse byggefase og at denne skyves fram til første seks- mellom Østlandet og Vestlandet. Nesten hele strek- årsperiode. ningen legges i tunnel. Disse medlemmer viser D e t t e m e d l e m vil i denne sammenheng vise til at E134 Røldal–Seljestad er foreslått med oppstart til lokalpolitiske vedtak fra november 2016 som er etter 2024 fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjerin- positive til delvis bompengefinansiering – også for- gen. hånds- eller parallellinnkreving. Dette medlem me- Til tross for de betydelige økonomiske rammene ner forhånds- eller parallellinnkreving sammen med som forslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029 tidligere innfasing av statlige midler vil gi tidligere legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bin- byggestart og muliggjøre mindre bompengebelast- dingene eller gjennomføre andre nødvendige tiltak. ning totalt sett gjennom lavere finanskostnader. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjeringen Stoltenberg IIs transportplan for E16 Skaret–Hønefoss perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut til slutten av Komiteens medlemmer fra Arbeider- 2020-tallet eller er ute av planen. Disse medlem- p a r t i e t o g S e n t e r p a r t i e t viser til at Buskerud m e r viser til at kostnadsøkning er forklaringen på at fylkeskommune har gjort prinsippvedtak om å for- mange av prosjektene er skjøvet ut i tid eller at pla- skuttere 3,2 mrd. kroner til bygging av ny vei på navgrensningene er endret. D i s s e m e d l e m m e r strekningen for å gjennomføre byggestart 2019 sam- mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tid- tidig med byggestart for Ringeriksbanen. ligere oppstart enn i siste seksårsperiode slik det er foreslått av Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. E16 Fagernes–Øye Dette avhenger av hvor langt planarbeidene har kommet, og om det i tilfelle kan være aktuelt å la bom- Komiteens flertall, medlemmene fra pengeselskapet finansiere byggeplan og byggestart, Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig eventuelt tillate forhåndsinnkreving eller paral- F o l k e p a r t i o g Ve n s t r e , presiserer at Fagernes lellinnkreving. D i sse medlemmer vil peke på at S–Øye skal være blant prioriterte strekninger på E16 det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 i Valdres. Det ligger inne midler til strekningsvise utfor E134 Røldal–Seljestad i Hordaland og viser vide- bedringer i NTP 2018–2029, som vil bidra til økt tra- re til Arbeiderpartiets forslag om midler til fram- fikksikkerhet og bedre fremkommelighet. Det er spe- skyndelse av prosjekter. Disse medlemmer vi- sielt de farlige strekningene Reiessvingen og Røn, ser til at realisering av prosjektet forutsetter delvis samt omkjøringen utenom Fagernes, som bør priori- bompengefinansiering og vil peke på at det bør være teres for strekningsvis utbedring. mulig med byggestart tidligere enn 2024 ved at bomselskapet finansierer byggeplan og byggestart. D i s - Komiteens medlem fra Senterpartiet s e m e d l e m m e r er kjent med at det foreligger lo- viser til at store deler av E16 er ferdig utbygd og me- kalpolitiske vedtak om tilslutning til delvis bompen- ner at E16 må fullføres. Et viktig restprosjekt er Fa- gefinansiering – også med forhånds- eller paral- gernes S–Hande som vil løse trafikken gjennom lellinnkreving. D i s s e m e d l e m m e r støtter en slik regionsentret Fagernes, som har en årsdøgntrafikk på fremskynding av prosjektet. 11 000, og vil eliminere svært trafikkfarlige og ulykkesbelastede strekninger vest for Fagernes. Dette Komiteens medlem fra Senterpartiet m e d l e m viser til at dette prosjektet tidligere er pri- viser til at det for E134 over Haukelifjell er prioritert oritert i annen periode både i NTP 2010–2019 og midler til fullføring av Seljestad–Røldal og å starte NTP 2014–2023, og at kommunedelplanen ble god- bygging av Røldal–Vågsli i andre del av planperio- kjent i 2014. D e t t e m e d l e m prioriterer gjennom- den. D e t t e m e d l e m mener at denne utbyggingen føring av prosjektet i andre planperiode. er avgjørende for å få en god og trygg E134 mellom Øst- og Vestlandet med god framkommelighet hele E16 Nærøydalen (Hylland–Sleen) året, og at dette følger opp beslutningen om at E134 Komiteens medlemmer fra Arbeider- skal være en av hovedveiene øst–vest. Derfor priori- p a r t i e t viser til E16 Nærøydalen i Sogn og Fjorda- terer d e t t e m e d l e m oppstart i første planperiode. ne og Hordaland, hvor prosjektet omfatter bygging Reguleringsplan for strekningen vil sannsynligvis av en lang tunnel mellom Hylland og Sleen for å sik- foreligge i løpet av 2017. re en strekning med høy skredfaktor mot skred. Det D e t t e m e d l e m viser til at finansieringsplanen er i dag to tunneler på strekningen, Stalheimstunne- forutsetter delvis bompengefinansiering og vil peke len og Sivletunnelen, som ikke tilfredsstiller alle på muligheten for tidligere byggestart enn 2024 ved krav i tunnelsikkerhetsforskriften. Disse to tunnelene at bomselskapet helt eller delvis finansierer første vil bli stengt når den nye tunnelen åpnes for trafikk. 88 Innst. 460 S – 2016–2017

D i s s e m e d l e m m e r viser til at E16 Nærøyda- ring av strekningen. F l e r t a l l e t merker seg at der- len (Hylland–Sleen) er foreslått med oppstart etter som kostnadsanslag fra KVU hadde holdt seg stabile, 2024 fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Til ville den statlige bevilgningen i NTP 2018–2029 for tross for de betydelige økonomiske rammene som E16 finansiert full utbygging til Voss. Hadde kost- forslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029 leg- nadsanslaget og bompengegrunnlaget fra grunnlags- ger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindin- dokumentet holdt, og hadde vist seg riktige, ville gene eller gjennomføre andre nødvendige tiltak. også det gitt full utbygging til Voss, med god margin. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere F l e r t a l l e t mener det haster å komme i gang med lå inne i regjeringen Stoltenberg IIs transportplan for utbygging, og viser til at noen muligheter for å kom- perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut til slutten av me raskere i gang med bygging er beskrevet i mel- 2020-tallet eller er ute av planen. Disse medlem- dingen og i svar på spørsmål 50. Det vil også være m e r viser til at kostnadsøkning er forklaringen på at viktig å vurdere kostnadsreduserende tiltak. mange av prosjektene er skjøvet ut i tid eller at plan- F l e r t a l l e t mener at det er viktig å snu alle stener avgrensningene er endret. Disse medlemmer for å finne muligheter til å komme raskere i gang, slik mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tid- at veien kan ferdigstilles raskest mulig, og viser til ligere oppstart enn i siste seksårsperioden, slik det er muligheten med å starte bygging gjennom bompen- foreslått av Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. ger i første periode. F l e r t a l l e t legger dette til Dette avhenger av hvor langt planarbeidene har kom- grunn slik det fremgår av svar på spørsmål 50, og at met, og om det i tilfelle kan være aktuelt å la bom- byggestart blir senest i 2022. Arbeidet som gjøres for pengeselskapet finansiere byggeplan og byggestart, å ytterligere redusere kostnader og videre fremskyn- eventuelt tillate forhåndsinnkreving eller paral- de prosjektet, skal ha målsetting om å kunne realisere lellinnkreving. D i sse medlemmer vil peke på at byggestart i 2021 som opprinnelig tiltenkt. det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 F l e r t a l l e t viser til at Arbeiderparti-leder Jonas for E16 Nærøydalen (Hylland–Sleen) i Sogn og Fjor- Gahr Støre og Senterparti-leder Trygve Slagsvold dane og Hordaland og viser videre til Arbeiderparti- Vedum uttalte til Bergens Tidende 31. mai 2017 at de ets forslag om midler til framskyndelse av prosjekter. ønsket å fremskynde bygging. Støre uttalte:

[[Sitat]] E16 Stanghelle–Arna «Med vårt forslag kan vi komme i gang i 2021 og være ferdig i 2025–26» Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig [[Sitat]] Videre på spørsmål fra journalisten om det ville F o l k e p a r t i o g Ve n s t r e , viser til at E16 Arna– komme midler i budsjettet, sa Støre: Stanghelle er prioritert med 7,6 mrd. kroner i statlige [[Sitat]] midler og 3,4 mrd. kroner i bompengebidrag i andre «– Det er ambisjonen.» planperiode, og at prosjektet skal gjennomføres samlet med jernbaneutbygging Arna–Stanghelle, hvor [[Sitat]] Arbeiderparti-representant Magne Rommetveit det er satt av 7,25 mrd. kroner, av et totalt behov på uttalte videre: 10,25 mrd. kroner. F l e r t a l l e t viser til at det har [[Sitat]] blitt lagt til rette for rekordrask planlegging av strek- «Han forteller at Ap har funnet plass til to ekstra ningen i denne regjeringsperioden, blant annet ved at milliarder i første periode og én milliard i siste fasen med kommunedelplan er lagt til side, og planperiode. leggingen går direkte på reguleringsplan. I tillegg er – Det blir tre ekstra milliarder slik at man kan begynne byggingen av vei og jernbane parallelt. Da midlertidig skredsikring prioritert. F l e r t a l l e t viser kan man begynne byggingen i 2021, slik alle trodde til svar på spørsmål 51, hvor det er beskrevet at sam- man skulle før pressekonferansen til Erna & Co i let kostnad for veg- og jernbaneutbygging Arna– Arna.» Voss fra KVU/KS1-nivå er økt fra 36,3 mrd. 2017- kroner til om lag 42,3 mrd. 2017-kroner, om lag 6 [[Sitat]] F l e r t a l l e t merker seg at både Senterpartiet og mrd. kroner. Samtidig har bompengepotensialet fra Arbeiderpartiet har satt av 2 mrd. kroner i første pe- grunnlagsdokumentet blitt redusert med om lag 3 riode og 1 mrd. kroner i andre periode til jernbane- mrd. kroner, som innebærer at behovet for statlig prosjektet i sine alternative planer. F l e r t a l l e t set- medfinansiering har økt tilsvarende. Fra etatenes ter spørsmålstegn ved om dette er tilstrekkelig til å grunnlagsdokument har kostnaden økt med om lag realisere byggestart i 2021, og om ferdigstillelse så 3,8 mrd. kroner. F l e r t a l l e t viser til at i Nasjonal tidlig som 2025 er mulig. Det vil forutsette 4–5 års transportplan for 2014–2023 var det ikke prioritert byggetid, som er raskere enn tidligere antydet fra noen midler til denne strekningen. F l e r t a l l e t me- Statens vegvesen, og oppsiktsvekkende raskt for det ner derfor at 14,85 mrd. kroner i statlige bevilgninger som omtales som landets mest kompliserte veipro- til strekningen er et klart signal om en høy priorite- sjekt. Innst. 460 S – 2016–2017 89

F l e r t a l l e t viser videre til at dette er et av man- E16 Ringveg øst, Arna–Vågsbotn ge prosjekter som prioriteres frem av disse to partie- K o m i t e e n , viser til merknad under korridor 4, ne, og hvor begge prioriterer å fremskynde flere pro- om at prosjektet sees i sammenheng med E39 Vågs- sjekter enn de har midler til å finansiere. Det vises til botn–Klauvaneset. beskrivelse i andre merknader. F l e r t a l l e t vil derfor understreke at velgerne ikke kan feste lit til noen Komiteens medlemmer fra Arbeider- av prosjektene Arbeiderpartiet eller Senterpartiet går p a r t i e t viser til E16 Ringveg øst, strekningen inn for, ettersom det er uklart hvilke av løftene partiet Arna–Vågsbotn. ender opp med å finansiere hvis de får regje- Prosjektet omfatter bygging av firefelts veg mel- ringsmakt. lom Arna og Vågsbotn i Bergen kommune. D i s s e F l e r t a l l e t viser endelig til at til tross for omta- m e d l e m m e r viser til at E16 Ringveg øst, Arna– le i flere merknader, og en ambisjon om en bygge- Vågsbotn, er foreslått med oppstart etter 2024 fra plan der strekningen til Stanghelle er ferdig i 2025/ Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. 26, prioriterer verken Senterpartiet eller Arbeider- Disse medlemmer viser til at til tross for de partiet midler til planlegging eller videre bygging fra betydelige økonomiske rammene som forslaget til Stanghelle til Voss. Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjen- Komiteens medlemmer fra Arbeider- nomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er partiet og Senterpartiet mener det er påkre- at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjerin- vet å komme i gang med utbyggingen av ny veg og gen Stoltenberg IIs transportplan for perioden 2018– jernbane mellom Arna og Voss, og vil derfor bruke 3 2023, nå er skjøvet ut til slutten av 2020-tallet eller er mrd. kroner mer enn hva som er foreslått av regjerin- ute av planen. Disse medlemmer viser til at gen i planperioden til jernbanedelen av fellesprosjek- kostnadsøkning er forklaringen på at mange av pro- tet Arna–Stanghelle. Prosjektet blir med dette fullfi- sjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensninge- nansiert. Fellesprosjektet Arna–Stanghelle vil være ne er endret. D i s s e m e d l e m m e r mener det i et særskilt prioritert prosjekt, jf. omtale av dette i mange av prosjektene er aktuelt med tidligere opp- stortingsmeldingen om NTP 2014–2023, for å sikre start enn i siste seksårsperiode, slik det er foreslått av rasjonell gjennomføring av prosjektet og oppstart så Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Dette avhen- tidlig som mulig i første seksårsperiode. ger av hvor langt planarbeidene har kommet, og om Komiteens medlemmer fra Arbeider- det i tilfelle kan være aktuelt å la bompengeselskapet partiet og Senterpartiet mener E16 Stanghel- finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate le–Arna og jernbane på samme strekningen er en av forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving. D i s s e de viktigste prosjektene å få startet opp. Strekningen medlemmer vil peke på at det bør være mulig med er svært rasutsatt og trafikkfarlig, og jernbanen har byggestart tidligere enn 2024 for E16 Ringvei øst, svært lav standard og lav hastighet. D e t t e m e d - Arna–Vågsbotn i Hordaland, og viser videre til Ar- l e m viser til at den rød-grønne regjeringen startet arbeiderpartiets forslag om midler til framskyndelse av beidet med ny vei og bane på strekningen da vi startet prosjekter. opp arbeidet med KVU (konseptvalgutredning). At regjeringen nå ikke leverer på gjennomføring av den- E134 Strømsåstunnelen, nytt tunnelløp ne viktige og farlige strekningen, er urovekkende. D i s s e m e d l e m m e r legger inn de manglende Komiteens medlemmer fra Arbeider- 3 mrd. kroner for jernbaneprosjektet, der to av dem p a r t i e t viser til E134 Strømsåstunnelen, nytt tun- ligger i første planperiode. Et slikt opplegg vil sikre nelløp i Buskerud, hvor prosjektet omfatter bygging oppstart av prosjektet i 2021, felles utbygging av vei av nytt tunnelløp i Strømsåstunnelen i Drammen. og bane, og finansiering av hele prosjektet i NTP-pe- Tunnelen vil få nødutganger mellom løpene, noe som rioden. Disse medlemmer mener at K5-alterna- vil sikre rask og sikker evakuering av trafikantene tivet for Bergen–Voss må legges til grunn for det vi- ved eventuell brann i tunnelen. dere arbeidet. Disse medlemmer viser til at E134 Strøms- åstunnelen, nytt tunnelløp er foreslått med oppstart Komiteens medlem fra Senterpartiet etter 2024 fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjerin- viser til Senterpartiets alternative NTP-opplegg der gen. Disse medlemmer merker seg at til tross blir flyttet 3 mrd. kroner fra andre planperiode til før- for de betydelige økonomiske rammene som forsla- ste for veiprosjektet. get til Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjennomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjeringen Stoltenberg IIs transportplan for perioden 90 Innst. 460 S – 2016–2017

2018–2023, nå er skjøvet ut til slutten av 2020-tallet E16 Oppheim–Skulestadmoen eller er ute av planen. Disse medlemmer viser til Komiteens medlemmer fra Arbeider- at kostnadsøkning er forklaringen på at mange av p a r t i e t viser til at E16 er en viktig forbindelse mel- prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensnin- lom Øst- og Vestlandet. E16 mellom Oppheim og gene er endret. Disse medlemmer mener det i Skulestadmoen er en ulykkesbelastet strekning. mange av prosjektene er aktuelt med tidligere opp- Disse medlemmer viser til at strekningen E16 start enn i siste seksårsperiode, slik det er foreslått av Oppheim–Skulestadmoen er prioritert i Nasjonal Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Dette avhenger av hvor langt planarbeidene har kommet, og om transportplan 2014–2023, og er derfor uenig med det i tilfeller kan være aktuelt å la bompengeselska- Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen når prosjek- pet finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt til- tet E16 Oppheim–Skulestadmoen ikke er foreslått i late forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving. ny Nasjonal transportplan 2018–2029. D i s s e Disse medlemmer vil peke på at det bør være m e d l e m m e r mener det er viktig å øke standarden mulig med byggestart tidligere enn 2024 for E134 på vegen, noe som vil øke trafikksikkerheten og Strømsåstunnelen i Buskerud og viser videre til Ar- framkommeligheten. Disse medlemmer viser til beiderpartiets forslag om midler til framskyndelse av Arbeiderpartiets forslag hvor prosjektet E16 Opp- prosjekter. heim–Skulestadmoen i utgangspunktet prioriteres i andre periode. D i s s e m e d l e m m e r vil imidlertid E134 Vågsli–Røldal peke på at det bør være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for E16 Oppheim–Skulestadmoen og vi- Komiteens medlemmer fra Arbeider- ser videre til Arbeiderpartiets forslag om 5,1 mrd. p a r t i e t viser til E134 Vågsli–Røldal i Telemark og kroner til framskyndelse av prosjekter. Hordaland, hvor prosjektet inngår i planene for ny vintersikker veg på en strekning av E134 over Hau- kelifjell. Prosjektet vil styrke E134 som hovedforbin- Jernbaneinvesteringer i korridor 5 delse mellom Østlandet og Vestlandet. Vel halvpar- Komiteens medlemmer fra Arbeider- ten av strekningen legges i tunnel. Disse med- p a r t i e t o g S e n t e r p a r t i e t vil understreke vik- l e m m e r viser til at E134 Våglid–Røldal er foreslått tigheten av planleggingen av Ringeriksbanen, slik at med oppstart etter 2024 fra Høyre- og Fremskritts- byggingen av denne lenge omdiskuterte banestrek- parti-regjeringen. ningen snart kan igangsettes. D i s s e m e d l e m m e r D i s s e m e d l e m m e r merker seg at til tross for viser i så måte til Nasjonal transportplan 2014–2023 de betydelige økonomiske rammene som forslaget til der en tok sikte på at bygging av denne viktige IC- Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er strekningen kunne startes opp i 2018. Dette er nå ut- det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjen- satt av den sittende regjeringen med flere år. nomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er Disse medlemmer viser for øvrig til sitt for- at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjerin- slag om at de gjeldende ambisjonene for utbyggingen gen Stoltenberg IIs transportplan for perioden 2018– av de fire InterCity-strekningene skal videreføres og 2023, nå er skjøvet ut til slutten av 2020-tallet eller er at InterCity-utbyggingen skal tilføres mer midler i ute av planen. D i s s e m e d l e m m e r viser til at kommende planperiode. kostnadsøkning er forklaringen på at mange av pro- Disse medlemmer vil videre peke på beho- sjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensninge- vet for opprustning av Bergensbanen, spesielt byg- ne er endret. Disse medlemmer mener det i ging av flere krysningsspor. Etter d i s s e m e d l e m - mange av prosjektene er aktuelt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperiode, slik det er foreslått av m e r s oppfatning er det svært gledelig og helt nød- Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Dette avhen- vendig at det nå bygges ny tunnel gjennom Ulriken, ger av hvor langt planarbeidene har kommet, og om og at det planlegges bygget nytt dobbeltspor mellom det i tilfelle kan være aktuelt å la bompengeselskapet Bergen stasjon og Fløen. Når prosjektene på strek- finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate ningen Bergen–Arna er gjennomført, er det etter forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving. D i s s e disse medlemmers oppfatning nødvendig å gå m e d l e m m e r vil peke på at det bør være mulig med videre med planene for ny jernbanetrasé på hele byggestart tidligere enn 2024 for E134 Vågslid–Røl- strekningen mellom Voss og Arna. Dette gjennomfø- dal i Telemark og Hordaland og viser videre til Ar- res som fellesprosjekt med ny E16. beiderpartiets forslag om midler til framskyndelse av prosjekter. Ringeriksbanen Komiteens medlem fra Senterpartiet er glad for at regjeringen avklarer byggestart til 2021 istedenfor 2021/2022. D e t t e m e d l e m holder like- Innst. 460 S – 2016–2017 91 vel fast ved byggestart i løp av 2019, noe som er rea- terminalen Alnabru og Oslo lufthavn Gardermoen listisk ut fra fremdriften i dagens planlegging. viktige i så måte.

Kongsbergbanen Riksveginvesteringer i korridor 6 Komiteens medlem fra Senterpartiet E6 Ringebu–Otta, strekningen Sjoa–Otta mener jernbanen må skape den framtidsretta kollek- Komiteens medlemmer fra Arbeider- tivtransporten på strekningen Kongsberg–Oslo–Gar- partiet og Senterpartiet viser til E6 Ringebu– dermoen. Økt frekvens til to tog i timen til Hokksund Otta i Oppland, strekningen Ringebu–Frya, hvor pro- og videre til Kongsberg vil være et vesentlig bidrag sjektet innebærer bygging av tofelts veg med midt- til å nå målene om økt kollektivandel, flerkjernet ut- rekkverk og forbikjøringsfelt. Ringebu–Frya er den vikling på Østlandet, redusert klimautslipp og næ- siste delen av E6-utbyggingen mellom Ringebu og ringsutvikling. De positive effektene av InterCity- Otta i Oppland. satsingen i Østlandsområdet vil dermed kunne bli Disse medlemmer viser til at E6 Ringebu– enda større. Det må settes av midler til å utrede tiltak Otta er foreslått med oppstart etter 2024 fra Høyre- som kan sikre to tog i timen fra Drammen til Hokk- og Fremskrittsparti-regjeringen. sund innen 2025 og videre til Kongsberg senest innen Disse medlemmer merker seg at til tross for 2030. de betydelige økonomiske rammene som forslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er Dobbeltspor Stanghelle–Arna det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjen- Komiteens flertall, medlemmene fra nomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjerin- F o l k e p a r t i o g Ve n s t r e , viser til merknader un- gen Stoltenberg IIs transportplan for perioden 2018– der prosjektet E16 Stanghelle–Arna. 2023, nå er skjøvet ut til slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. Disse medlemmer viser til at Komiteens medlemmer fra Arbeider- kostnadsøkning er forklaringen på at mange av pro- partiet og Senterpartiet mener det er påkre- sjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensninge- vet å komme i gang med utbyggingen av ny veg og ne er endret. D i s s e m e d l e m m e r mener det i jernbane mellom Arna og Voss, og vil derfor bruke 3 mange av prosjektene er aktuelt med tidligere opp- mrd. kroner mer enn hva som er foreslått av regjerin- start enn i siste seksårsperiode, slik det er foreslått av gen i planperioden til jernbanedelen av fellesprosjek- Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Dette avhen- tet Arna–Stanghelle. Prosjektet blir med dette fullfi- ger av hvor langt planarbeidene har kommet, og om nansiert. Fellesprosjektet Arna–Stanghelle vil være det i tilfelle kan være aktuelt å la bompengeselskapet et særskilt prioritert prosjekt, jf. omtale av dette i finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate stortingsmeldingen om NTP 2014–2023, for å sikre forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving. D i s s e medlemmer vil peke på at det bør være mulig med rasjonell gjennomføring av prosjektet og oppstart så byggestart tidligere enn 2024 for E6 Ringebu–Otta tidlig som mulig i første seksårsperiode. (Ringebu–Frya) i Oppland og viser videre til Arbei- derpartiets og Senterpartiets forslag om midler til 14.2.8 Korridor 6: Oslo–Trondheim med armer framskyndelse av prosjekter. til Måløy, Ålesund og Kristiansund Disse medlemmer viser til at første etappe av E6 Ringebu–Otta, strekningen Frya–Sjoa, åpnet i KORRIDORENS ROLLE OG BETYDNING I TRANSPORT- desember 2016. Disse medlemmer viser videre SYSTEMET til Prop. 51 S (2012–2013) der det framgår at når før- K o m i t e e n viser til at korridoren knytter ste etappe av E6 Ringebu–Otta åpnes, skal det etable- sammen den sørlige og nordlige delen av landet. I til- res fire bomstasjoner på ny E6 mellom Frya og Sjoa, legg har korridoren et nettverk av forbindelser som er og to på eksisterende E6. Det framgår videre at når viktige for transporter mellom Nord-Vestlandet og andre etappe åpnes, skal det etableres tre nye bomsta- Sørøst-Norge. Korridoren omfatter også forbindelser sjoner, og at det samme bompengeprovenyet da skal mellom Trøndelag og Sverige. Fisk, fiskeprodukter fordeles på seks bomstasjoner på ny E6, og tre på og møbler er viktige eksportvarer. Alle transportfor- gamle E6. mer er representert i korridoren. Disse medlemmer vil understreke at dersom K o m i t e e n har merket seg at jernbanestreknin- andre etappe tidsmessig ikke bygges som forutsatt, gen Oslo–Trondheim står for 58 pst. av markedsan- vil finansieringsopplegget virke helt urimelig sett fra delen på godstransport. Den internasjonale trafikken trafikantenes side. En utsettelse av andre etappe vil er også betydelig. Bl.a. er Trondheim havn, jernbane- dessuten være svært urasjonelt, i tillegg til at det 92 Innst. 460 S – 2016–2017

åpenbart vil være i strid med intensjonene slik de ble Otta i Oppland, strekningen Ringebu–Frya, hvor pro- oppfattet i arbeidet med finansieringen av E6 Sjoa– sjektet innebærer bygging av tofelts veg med midt- Otta. rekkverk og forbikjøringsfelt. Ringebu–Frya er den D i s s e m e d l e m m e r viser til at regjeringen og siste delen av E6-utbyggingen mellom Ringebu og samferdselsministeren en rekke ganger har uttalt at Otta i Oppland. de ønsker å bygge veg helhetlig og sammenhengende Disse medlemmer viser til at E6 Ringebu– for dermed også å kunne bygge billigere. D i s s e Otta er foreslått med oppstart etter 2024 fra Høyre- m e d l e m m e r deler denne tilnærmingen. Det vil og Fremskrittsparti-regjeringen. være urasjonelt og i strid med uttalt politikk dersom Disse medlemmer merker seg at til tross for ikke utbygging av E6 Ringebu–Otta gjennomføres de betydelige økonomiske rammene som forslaget til sammenhengende. Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjen- Komiteens medlemmer fra Arbeider- nomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er p a r t i e t viser til behandlingen av statsbudsjettet for at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjerin- 2017 der Arbeiderpartiet fremmet følgende forslag i gen Stoltenberg IIs transportplan for perioden 2018– Stortinget: 2023, nå er skjøvet ut til slutten av 2020-tallet eller er [[Sitat]] ute av planen. Disse medlemmer viser til at «Stortinget ber regjeringen legge til rette for kostnadsøkning er forklaringen på at mange av pro- sammenhengende utbygging av E6 på hele strekningen Ringebu–Otta i Oppland.» sjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrensningene er endret. D i s s e m e d l e m m e r mener det i [[Sitat]] Dessverre ble forslaget ikke vedtatt. D i s s e mange av prosjektene er aktuelt med tidligere opp- m e d l e m m e r er fortsatt av den oppfatning at første start enn i siste seksårsperiode, slik det er foreslått av og andre etappe av E6 i Gudbrandsdalen burde vært Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. Dette avhen- bygget sammenhengende. ger av hvor langt planarbeidene har kommet, og om det i tilfelle kan være aktuelt å la bompengeselskapet Komiteens medlem fra Senterpartiet finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate viser til at det i behandlingen av NTP 2014–2023 er forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving. D i s s e lagt til grunn helhetlig utbygging av strekningen, og medlemmer vil peke på at det bør være mulig med prioriterer derfor gjennomføring av parsellen i første byggestart tidligere enn 2024 for E6 Ringebu–Otta del av planperioden i tråd med tidligere vedtak. (Ringebu–Frya) i Oppland og viser videre til Arbei- D e t t e m e d l e m viser også til Senterpartiets al- derpartiets og Senterpartiets forslag om midler til ternative budsjett for 2017 der Senterpartiet prioriter- framskyndelse av prosjekter. te oppstart av prosjektet, og videre til Senterpartiets Disse medlemmer viser til at første etappe alternative opplegg for NTP der prosjektet er flyttet av E6 Ringebu–Otta, strekningen Frya–Sjoa, åpnet i frem. desember 2016. Disse medlemmer viser videre til Prop. 51 S (2012–2013) der det framgår at når før- ste etappe av E6 Ringebu–Otta åpnes, skal det etable- E6 Ringebu–Otta, strekningen Ringebu–Frya res fire bomstasjoner på ny E6 mellom Frya og Sjoa, Komiteens flertall, medlemmene fra og to på eksisterende E6. Det framgår videre at når Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskritts- andre etappe åpnes, skal det etableres tre nye bomsta- partiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, sjoner, og at det samme bompengeprovenyet da skal ønsker å presisere viktigheten av at videre utbygging fordeles på seks bomstasjoner på ny E6, og tre på av E6 gjennom Gudbrandsdalen prioriteres. gamle E6. Flertallet vil fremheve at før E6-utbygging av Disse medlemmer vil understreke at dersom parsellen Elstad–Frya kan starte, må dagens vann- andre etappe tidsmessig ikke bygges som forutsatt, verk i Ringebu flyttes. F l e r t a l l e t ønsker på denne vil finansieringsopplegget virke helt urimelig sett fra bakgrunn å presisere at Statens vegvesen innenfor trafikantenes side. En utsettelse av andre etappe vil sine rammer skal prioritere regulering og flytting av dessuten være svært urasjonelt, i tillegg til at det vannverket i første del av planperioden, slik at et nytt åpenbart vil være i strid med intensjonene slik de ble vannverk blir ferdig innen 2021. Dette er viktig for å oppfattet i arbeidet med finansieringen av E6 Sjoa– kunne prioritere en sammenhengende E6-utbygging Otta. gjennom hele Gudbrandsdalen ved neste rullering av Disse medlemmer viser til at regjeringen og transportplanen. samferdselsministeren en rekke ganger har uttalt at de ønsker å bygge veg helhetlig og sammenhengende Komiteens medlemmer fra Arbeider- for dermed også å kunne bygge billigere. D i s s e partiet og Senterpartiet viser til E6 Ringebu– m e d l e m m e r deler denne tilnærmingen. Det vil Innst. 460 S – 2016–2017 93 være urasjonelt og i strid med uttalt politikk dersom Disse medlemmer viser til at Høyre- og ikke utbygging av E6 Ringebu–Otta gjennomføres Fremskrittsparti-regjeringen i forslag til Nasjonal sammenhengende. transportplan foreslår å bevilge 100 mill. kroner i før- D i s s e m e d l e m m e r viser til behandlingen av ste seksårsperiode og 700 mill. kroner i perioden statsbudsjettet for 2017 der Arbeiderpartiet fremmet 2024–2029. D i s s e m e d l e m m e r merker seg at følgende forslag i Stortinget: det betyr en betydelig forsinkelse av byggingen av ny [[Sitat]] bru, som ikke vil bli ferdigstilt før en gang mellom «Stortinget ber regjeringen legge til rette for 2025–2029. Dette vil få store konsekvenser for fram- sammenhengende utbygging av E6 på hele streknin- kommeligheten til næringstransporten og omleggingen Ringebu–Otta i Oppland.» gen av transportsystemet i Trondheim. [[Sitat]] Dessverre ble ikke forslaget vedtatt. D i s s e Disse medlemmer viser til at arbeidet med m e d l e m m e r er fortsatt av den oppfatning at første reguleringsplanen for Nydalsbrua er inne i sluttfasen. og andre etappe av E6 i Gudbrandsdalen burde vært Det er lagt opp til et endelig vedtak av regulerings- bygget sammenhengende. plan i desember 2017. Byggestart vil være mulig sommer/høst 2019. Disse medlemmer viser vi- Komiteens medlem fra Senterpartiet dere til at med anslått byggeperiode på 2,5 år ville viser til at det i behandlingen av NTP 2014–2023 er brua, dersom finansieringen hadde vært klar, kunne lagt til grunn helhetlig utbygging av strekningen. stått ferdig i 2022. Disse medlemmer mener D e t t e m e d l e m registrerer at det nå er god fram- byggingen av ny Sluppen bru er et svært viktig pro- drift på planarbeidet på denne parsellen, og priorite- sjekt som må framskyndes. Disse medlemmer rer statlige midler tidlig i andre planperiode. D e t t e vil peke på muligheten for byggestart tidligere enn m e d l e m legger til grunn at prosjektet eventuelt kan 2024 ved å tillate forskuttering av byggingen av Mil- startes opp så raskt som mulig i første planperiode jøpakken i Trondheim, noe disse medlemmer gjennom delfinansiering fra bompengeselskapet som støtter. Videre viser disse medlemmer til Arbei- krever inn bompenger på parsellen Frya–Sjoa som derpartiets forslag om å bevilge 300 mill. kroner mer allerede er åpnet. enn Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen i første seksårsperiode, slik at den statlige andelen fordeles med totalt 400 mill. kroner i første periode og 400 Rv. 706 Sluppen bru med tilknytninger mill. kroner i andre periode. Dette vil lette betydelig Komiteens flertall, medlemmene fra på lånefinansieringskostnadene Miljøpakken vil få Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig ved å måtte lånefinansiere en forskuttering, da Miljø- Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, pe- pakken vil kunne låne opp en mindre andel. D i s s e ker på muligheten som finnes innenfor Miljøpakken m e d l e m m e r viser til at dette betyr mer vei for pen- til å forskuttere bygging av strekningen dersom det er gene, og mener dette er en riktig framskyndelse av et ønsket lokalt. viktig veiprosjekt i Trondheim.

Komiteens medlemmer fra Arbeider- Rv. 4 Roa–Gran grense, inkl. Jaren–Amundrud p a r t i e t viser til rv. 706 Sluppen Bru med tilknytninger. Byggingen av en ny bru skal fullføre det K o m i t e e n viser til lokalpolitiske vedtak i Gran overordnede hovedvegnettet rundt Trondheim, også og Lunner kommunestyrer hvor det legges til grunn for gående og syklende, og gjør at gjennomgangstra- at prosjektet Jaren–Amundrud utvides til Jaren–Lyg- fikken føres utenom sentrum av Trondheim. 12 300 nebakken og at plassering av bomstasjon flyttes. kjøretøyer bruker brua daglig. Dagens Sluppen bru K o m i t e e n er positive til en slik justering av pro- ble bygd på 50-tallet og er i svært dårlig forfatning. sjektet innenfor de økonomiske rammene som NTP D i s s e m e d l e m m e r viser til at Statens vegve- fastsetter for Roa–Gran grense og Jaren–Amundrud, sen de siste årene hatt månedlige kontroller av brua, og ber regjeringen i dialog med lokale myndigheter og at det under de siste kontrollene vinter 2017 har raskt legge til rette for at en slik endring kan gjen- blitt avdekket materialtretthet i stålbjelkene under nomføres uten unødvendig forsinkelse. brua. Det vurderes nå gjennom ytterligere undersø- kelser å eventuelt innføre nedsatt akseltrykk for de Komiteens medlemmer fra Arbeider- tyngste kjøretøyene, det vil si fra ti til åtte tonn. Det p a r t i e t har registrert at det lokalt er ønskelig å ut- betyr at det ikke lenger kan kjøre vogntog og lignen- vide strekningen innenfor samme økonomiske ram- de andre store kjøretøyer over brua. Disse med- me, slik at en strekning forbi området på Lygna kan l e m m e r vil peke på at det i stor grad umuliggjør en utbedres i sammenheng med utbyggingen. Dette vil omlegging av gjennomgangstrafikken i Trondheim medføre en lengre sammenhengende strekning med Sentrum. oppgradert vegstandard, og at det andre bomsnittet 94 Innst. 460 S – 2016–2017 kan plasseres nord for Lygna skisenter. D i s s e til forsering av gjenværende tiltak og eventuelt nye medlemmer støtter dette. prosjekter.

Omkjøringsveg Elverum Rv. 15 Strynefjellet Komiteen viser til at en nordlig omkjørings- K o m i t e e n viser til at det er stort behov for å veg forbi Elverum kan bidra til at trafikken til og fra ruste opp Strynefjellstunnelene til dagens sikker- Trysil, Engerdal og Sverige via rv. 3/25 kan ledes hetskrav, og at forholdene er langt under det man kan utenom sentrum i Elverum, og viser til at det i NTP forvente for en viktig fjellovergang. K o m i t e e n vi- fremgår at dette skal utredes. ser til at det har vært behov for grundig utredning av hvilke tiltak som bør gjennomføres for en langsiktig utbedring av rv. 15 Strynefjellet, og at kvalitetssik- Rv. 3 – Utbedringsstrekning ring av siste utredning pågår. K o m i t e e n merker Komiteens flertall, medlemmene fra seg at siste utredning peker på B1 som den løsningen Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskritts- med best måloppnåelse, og viser til at denne inne- partiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, bærer en lang tunnel med en mulig fylkesveiarm til viser til at rv. 3 sammen med E6 er to hovedveier som Geiranger. binder Nord- og Sør-Norge sammen, og at en stor andel av tungtransporten går på rv. 3. F l e r t a l l e t er Komiteens flertall, medlemmene fra opptatt av å bedre både fremkommeligheten og tra- Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig fikksikkerhet. Utbedring av de parsellene som er Folkeparti og Venstre, imøteser en rask kon- mest ulykkesutsatt skal prioriteres. Det mest ulyk- klusjon for strekningen, slik at prosjektet er aktuelt kesutsatte området på rv. 3 mellom Elverum og Sør- for neste rullering av Nasjonal transportplan. Trøndelag er Lonåsen. Dette er en smal og svingete strekning som har flere alvorlige ulykker. Komiteens medlemmer fra Arbeider- F l e r t a l l e t forventer at Statens vegvesen prioriterer p a r t i e t vil peke på at det bør være mulig med byg- utbedring av Lonåsen innenfor de midlene som er gestart tidligere enn 2024 for rv. 15 Strynefjellet, og satt av til strekningsvise utbedringer på rv. 3. viser videre til Arbeiderpartiets forslag om 5,1 mrd. kroner til framskyndelse av prosjekter. Komiteens medlemmer fra Arbeider- p a r t i e t viser til at på strekningen Oslo–Trondheim E136 Dombås–Ålesund med tilknytninger velger de fleste av de tyngste og lengste kjøretøyene Rv. 15 Strynefjellet med arm til Geiranger rv. 3 som alternativ rute til E6 grunnet lavere høyde- forskjell, kortere reiseavstand og at veien aldri er vin- Komiteens medlem fra Senterpartiet terstengt. Strekningen er stedvis smal og har dårlig viser til at prosjektet er i KS1-fase og at veien er en standard. Disse medlemmer mener det er viktig viktig transportvei for Nord-Vestlandet, og en viktig å få sikret tilfredsstillende standard også gjennom vei for reiselivsdestinasjonen Geiranger. D e t t e Østerdalen. Disse medlemmer viser til at strek- m e d l e m prioriterer oppstart i siste del av andre ningen var en del av Nasjonal transportplan 2014– planperiode. 2023. Disse medlemmer viser til Arbeiderpar- tiets alternative forslag hvor strekningen rv. 3 Øster- E136 Veblungsnes dalen er et eget riksvegprosjekt med 500 mill. kroner. K o m i t e e n viser til at det er satt av totalt 1,6 Disse medlemmer viser til at rv. 3 Korsan– mrd. kroner til E136 Flatmark–Monge–Marstein og Gullikstad ifølge plangrunnlaget nå inngår i prosjek- E136 Brustuglia i Nasjonal transportplan 2018– tet rv. 3 Tynset–Gullikstad som er et større prosjekt. 2029. Denne strekningen er den viktigste transport- Disse medlemmer forutsetter at det legges opp åren inn og ut av Møre og Romsdal, og kalles med til at det tidligere prosjektet Korsan–Gullikstad i rette «Eksportveien E136». K o m i t e e n viser til at handlingsprogrammet blir foreslått gjennomført som vi nå får løst de største flaskehalsene på E136 i del av utbedringsstrekningene på rv. 3. Romsdalen, noe som vil bidra til en tryggere og mer fremkommelig vei spesielt for tungtrafikken. Komiteens medlem fra Senterpartiet K o m i t e e n viser til at det også er behov for å finne viser til at regjeringen i meldingen har foreslått strek- en bedre trafikkløsning forbi tettstedet Veblungsnes, ningsvise tiltak. Veien har flere parseller som har både for å skape bedre boforhold, men ikke minst for stort behov for utbedring, og d e t t e m e d l e m vil å bedre trafikksikkerheten for lokalbefolkningen. løfte prosjektene inn i investeringsbudsjettet. Fri- K o m i t e e n ber Samferdselsdepartementet vur- gjorte midler i potten for strekningsvise tiltak nyttes dere om det er mulig å finne en løsning forbi Innst. 460 S – 2016–2017 95

Veblungsnes innenfor rammen av de statlige midlene te. K o m i t e e n viser til at det er beskrevet i NTP at som er satt av til E136 Romsdalen. dette skal vurderes. K o m i t e e n vil peke på at det kan være aktuelt å benytte planleggingsmidler til en Rv. 70 Flatvadura, øvre og nedre slik løsning i planperioden. Komiteens medlemmer fra Arbeider- p a r t i e t viser til at skredsikringsprosjektet rv. 70 Rv. 4 Kjul–Rotnes Flatvadura, øvre og nedre, i Møre og Romsdal, om- Komiteens medlemmer fra Arbeider- fatter bygging av et skredoverbygg for å sikre to p a r t i e t o g S e n t e r p a r t i e t viser til at prosjektet skredpunkter med middels skredfaktor. D i s s e er prioritert i Oslopakke 3, og at det er et viktig pro- m e d l e m m e r viser til Arbeiderpartiets forslag om å sjekt for å utvikle kommunesenteret i Nittedal kom- fremskynde skredsikringsprosjektet rv. 70 Flatvadu- mune. Disse medlemmer prioriterer derfor stat- ra, øvre og nedre, til første seksårsperiode i Nasjonal lige midler til prosjektet, i tråd med det som er forut- transportplan 2018–2023. Disse medlemmer vi- satt i Oslopakke 3. ser til Arbeiderpartiets forslag om å fremskynde skredsikringsprosjektet rv. 70 Flatvadura, øvre og nedre, og foreslår 150 mill. kroner til første seksårs- Rv. 4 Hagantunnelen periode i Nasjonal transportplan 2018–2023. Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til at rv. 4 nytt løp Hagantunnelen var prioritert Rv. 70 Hoelsand i NTP 2014–2023. D e t t e m e d l e m legger derfor til grunn oppstart av prosjektet i andre planperiode, Komiteens medlemmer fra Arbeider- etter at ny vei forbi Rotnes er fullført. p a r t i e t viser til at skredsikringsprosjektet rv. 70 Hoelsand i Møre og Romsdal omfatter bygging av et Komiteens medlemmer fra Arbeider- skredoverbygg for å sikre et skredpunkt med middels p a r t i e t viser til rv. 4 Hagantunnelen i Nittedal skredfaktor. Disse medlemmer viser til Arbei- kommune i Akershus, hvor prosjektet omfatter byg- derpartiets forslag om å fremskynde skredsikrings- ging av et ekstra tunnelløp. Disse medlemmer prosjektet rv. 70 Hoelsand til første seksårsperiode i viser til at strekningen rv. 14 Hagantunnelen er prio- Nasjonal transportplan 2018–2023. Disse med- ritert i Nasjonal transportplan 2014–2023, og er der- l e m m e r viser til Arbeiderpartiets forslag om å for uenig med Høyre- og Fremskrittsparti-regjerin- fremskynde skredsikringsprosjektet rv. 70 Hoelsand gen når prosjektet rv. 4 Hagantunnelen ikke er fore- og foreslår 150 mill. kroner til første seksårsperiode slått i ny Nasjonal transportplan 2018–2029. D i s s e i Nasjonal transportplan 2018–2023. m e d l e m m e r mener det er viktig å øke standarden på vegen med trygge tunneler med nok kapasitet, noe Rv. 4 Nittedal som vil øke trafikksikkerheten og framkommelighe- K o m i t e e n viser til at rv. 4 Kjul–Rotnes er et ten spesielt for tungtransport. Disse medlemmer prioritert veiprosjekt i Oslopakke 3. Omleggingen av viser til Arbeiderpartiets forslag hvor prosjektet rv. 4 rv. 4 på strekningen Kjul–Rotnes planlegges i pak- Hagantunnelen i utgangspunktet prioriteres i andre ken for oppstart i tidsrommet 2019–2020 for å sikre periode. D i s s e m e d l e m m e r vil peke på at det bør fremkommelighet for kollektivtrafikk og for å reali- være mulig med byggestart tidligere enn 2024 for rv. sere tettstedsutvikling i nye Nittedal sentrum (Rot- 4 Hagantunnelen og viser videre til Arbeiderpartiets nes-området) i tråd med vedtatt plan for areal og forslag om 5,1 mrd. kroner til framskyndelse av pro- transport i Oslo og Akershus. K o m i t e e n viser til at sjekter. det er satt av 680 mill. kroner i revidert Oslopakke 3 til bygging av 3 000 meter kollektivfelt fra Kjul til Jernbaneinvesteringer i korridor 6 Rotneskrysset i Nittedal, inkludert 900 m omlegging Komiteens medlemmer fra Arbeider- av rv. 4 i Nittedal sentrum. K o m i t e e n viser til at p a r t i e t anser Gjøvikbanen som en viktig bane- Oslopakke 3 forutsetter et statlig bidrag på 20 pst., el- strekning på Østlandet med stort passasjerpotensial ler 170 mill. kroner. K o m i t e e n mener det er viktig for pendlertrafikk. Etter d i s s e m e d l e m m e r s at prosjektet gjennomføres, og at staten skal ta sin an- oppfatning er det mulig uten altfor store investerin- del. K o m i t e e n vil derfor be regjeringen prioritere ger å utvikle banestrekningene til å kunne frakte stør- midler til strekningen gjennom en omprioritering re transportvolum enn hva situasjonen er i dag. innenfor post 30 Riksveginvesteringer fra program- Disse medlemmer er kjent med at passasjertal- områdene i første planperiode. let har økt de siste årene, til tross for at det er investert K o m i t e e n viser til at den langsiktige løsningen relativt begrenset med midler. På Gjøvikbanen er det for rv. 4 nord for Oslo er en tunnel under Rotnes, slik behov for flere kryssingsspor, nytt hensettingsspor at trafikken ledes utenfor sentrum på en effektiv må- på Jaren, bedre strømforsyning og annen generell 96 Innst. 460 S – 2016–2017 opprusting. Etter disse medlemmers oppfatning landsbanen, og muligheten for å bygge en moderne må målet være å få reisetida Gjøvik–Oslo ned i togstrekning som gir mulighet for å spre veksten halvannen time – med timesavganger begge veger. nordover fra hovedstaden. Disse medlemmer D i s s e m e d l e m m e r vil nok en gang peke på forutsetter at planene samordnes med de utbyggings- den utfordrende driftssituasjonen for Dovrebanen de planer som ligger i KVU OsloNavet. senere år. Disse medlemmer mener at en stabil driftssituasjon på Dovrebanen vil være et av de vik- Dovrebanen og Raumabanen tigste bidragene for å opprettholde andelen gods på Komiteens medlemmer fra Arbeider- bane mellom Oslo og Trondheim. p a r t i e t o g S e n t e r p a r t i e t viser til mulighets- D i s s e m e d l e m m e r er opptatt av at det nå er studien for Dovrebanen og Raumabanen som er ut- viktig å komme videre med dobbeltsporutbyggingen ført for disse strekningers jernbaneforum. D i s s e på strekningene Venjar–Langset og Kleverud–Sørli, m e d l e m m e r mener to timers frekvens for Dovre- og videre nordover gjennom Hamar og fram til Lille- banen Trondheim–Oslo er et viktig kollektivtiltak, hammer. Disse medlemmer vil på det sterkeste som vil sikre at flere reisende kan bruke tog på hele henstille til at det ikke oppstår forsinkelser eller ut- eller deler av strekningen. Disse medlemmer vil settelser, slik at målet om dobbeltspor til Hamar prioritere krysningsspor på Engan og dermed starte innen 2024 og til Lillehammer innen 2030 kan reali- realiseringen av et bedre gods- og persontogtilbud på seres. Dovrebanen. Disse medlemmer mener videre at D i s s e m e d l e m m e r viser for øvrig til sitt for- det er viktig å sikre materiell som kan inngå i en slik slag om at de gjeldende ambisjonene for utbyggingen framtidig løsning. av de fire InterCity-strekningene skal videreføres og Disse medlemmer mener utbygging av in- at InterCity-utbyggingen skal tilføres mer midler i dre InterCity må fullføres med dobbeltspor til Hamar kommende planperiode. sentrum.

Nordby Park Valdresbanen Komiteens flertall, medlemmene fra Komiteens medlemmer fra Arbeider- Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig p a r t i e t o g S e n t e r p a r t i e t viser til at fagetatene F o l k e p a r t i o g Ve n s t r e , er positive til planene anbefalte å formelt legge ned jernbanestrekningene om innfartsparkering på Nordby Park nord for Jess- Kragerøbanen, Namsosbanen, Numedalsbanen og heim sentrum. I tilknytning til denne flyttes eksis- Valdresbanen, noe regjeringen ikke har valgt å inn- terende Nordby stasjon til Nordby Park. stille på. Strekningen Dokka–Fagernes på Valdresba- F l e r t a l l e t viser til at planene gjennomføres nen har blitt lagt ned formelt, men Strekningen Dok- med privat finansiering. F l e r t a l l e t vil videre vekt- ka–Eina gjenstår. Siste ordinære tog på denne strek- legge behovet for et godt samarbeid mellom kommu- ningen gikk i 1988, og det er lite trolig at det blir star- ne, utbygger og Bane NOR. tet opp igjen togdrift på denne strekningen. D i s s e m e d l e m m e r viser til at manglende formell nedleg- Elektrifisering Rørosbanen gelse av banen båndlegger store arealer. Dette er sær- Komiteens medlem fra Senterpartiet lig en utfordring i Dokka sentrum der en lokalt øn- viser til at den rød-grønne regjeringen bevilget pen- sker å benytte arealet til andre formål enn en jernbane ger for å utrede elektrifisering av Rørosbanen. som ikke er i drift. D e t t e m e d l e m viser til at en elektrifisering vil gjøre jernbanen mer konkurransedyktig for transport 14.2.9 Korridor 7: Trondheim–Bodø med armer av gods mellom landsdelene, med de positive miljø- til svenskegrensen gevinstene dette vil ha. D e t t e m e d l e m prioriterer KORRIDORENS ROLLE OG BETYDNING I TRANSPORT- derfor oppstart av elektrifisering på Rørosbanen i an- SYSTEMET dre planperiode. K o m i t e e n viser til at korridoren er den sentrale ferdselsåren mellom Nord- og Sør-Norge, og for lo- Gjøvikbanen kaltrafikk i og mellom Helgeland- og Saltenregionen Komiteens medlemmer fra Arbeider- og mellom Namdalen og Innherred. Områdene mel- p a r t i e t o g S e n t e r p a r t i e t viser til at KVU Gjø- lom Melhus, Trondheim og Steinkjer er i ferd med å vikbanen/rv. 4 anbefaler en omlegging av Gjøvikba- utvikles til en felles arbeids-, bo- og serviceregion. nen i nytt dobbeltspor mellom Oslo og Roa. D i s s e Nordland har stor fiskeeksport med omfattende fis- m e d l e m m e r vil understreke betydningen prosjek- keindustri og oppdrettssektor. Olje- og gassvirksom- tet har for reisetiden for persontrafikken på Gjøvik- heten har også gitt virksomhet på land innen adminis- banen og godstrafikken på Bergensbanen og Sør- trasjon, forsyningsbaser og leverandørindustri på Innst. 460 S – 2016–2017 97 strekningen Stjørdal–Harstad. Turisttrafikken til nal transportplan 2014–2023. D i s s e m e d l e m - Nord-Norge har økt mer enn for resten av landet de m e r viser til Arbeiderpartiets alternative forslag senere år. Jordbruk og foredling av mat er også vikti- hvor strekningen E6 Grong–Nordland grense er et ge næringer med store transportbehov i korridor 7. eget riksvegprosjekt med 2 mrd. kroner.

Riksveginvesteringer i korridor 7 E6 Selli–Asp E6 Helgeland Nord Komiteens medlemmer fra Arbeider- K o m i t e e n viser til at E6 Helgeland Nord er et p a r t i e t o g S e n t e r p a r t i e t viser til E6 Selli–Asp viktig veiprosjekt. K o m i t e e n har merket seg svar i Nord-Trøndelag, hvor prosjektet Trøndelag omfat- på spørsmål 10, hvor det fremkommer at det vil være ter bygging av tofelts veg mellom Selli og Asp i kostnadsbesparende å gjennomføre de siste to del- Steinkjer kommune. Fra Selli til kryss med fv. 17 mot parsellene på Helgeland Nord, sammen med det øv- Namsos bygges vegen med midtrekkverk. D i s s e rige prosjektet. m e d l e m m e r viser til at E6 Selli–Asp er foreslått K o m i t e e n viser til at kostnadene har økt mar- med oppstart etter 2024 fra Høyre- og Fremskritts- kant i prosjektet, og at Rana kommune og Nordland parti-regjeringen. fylkeskommune har foreslått endringer i bompenge- Disse medlemmer merker seg at til tross for opplegget slik at det er mulig å gjennomføre de to sis- de betydelig økonomiske rammene som forslaget til te delstrekningene i Helgeland Nord-prosjektet. Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er K o m i t e e n fremmer med bakgrunn i det følgende det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjen- forslag: nomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjerin- «Stortinget ber regjeringen sikre en helhetlig og gen Stoltenberg II sin transportplan for perioden sammenhengende gjennomføring av alle delstrek- 2018–2023, nå er skjøvet ut mot slutten av 2020-tal- ningene som inngår i prosjektet E6 Helgeland Nord, let eller er ute av planen. Disse medlemmer vi- og i samarbeid med lokale myndigheter finne løsning ser til at kostnadsøkning er forklaringen til at mange i tråd med de lokale og regionale myndigheters ved- av prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrens- tak.» ningene er endret. Disse medlemmer mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tidligere opp- E6 Helgeland nord, Krokstrand sentrum–Bolna start enn i siste seksårsperiode slik det er foreslått Komiteens medlemmer fra Arbeider- Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringens forslag. p a r t i e t viser til at det er lagt inn 450 mill. kroner til Dette kommer an på hvor langt planarbeidene har ferdigstillelse av E6 Helgeland Nord i siste seksårs- kommet, og om det i tilfeller kan være aktuelt å la periode, forutsatt at man finner en løsning som forut- bompengeselskapet finansiere byggeplan og byg- satt lokalt/regionalt i første periode vil d i s s e m e d - gestart, eventuelt tillate forhåndsinnkreving eller pa- l e m m e r stille disse midlene tilgjengelig for utbyg- rallellinnkreving. ging av ny flyplass på Mo i Rana. Komiteens medlemmer fra Arbeider- E6 Helgeland nord p a r t i e t vil peke på at det bør være mulig med byg- Komiteens medlemmer fra Arbeider- gestart tidligere enn 2024 for E6 Selli–Asp i Nord- partiet og Senterpartiet viser også til at det i Trøndelag og viser videre til Arbeiderpartiets forslag Vegpakke E6 Helgeland Nord heller ikke ferdigstil- om midler til framskyndelse av prosjekter. les G/S veg Bjerka–Finneidfjord, nytt kryss E6 Kor- gen og ny krysning av E6 ved Hauknes i Rana som Komiteens medlem fra Senterpartiet planlagt. Alle disse prosjektene er viktige trafikksik- viser til at dagens E6 på strekningen har stor trafikk, kerhetsprosjekt som man ber om blir prioritert inn høy tungtrafikkandel samt dårlig standard på vegen, under programområdetiltak i perioden. og at krysset mellom E6 og fv. 17 (Kystriksveien) er et viktig knutepunkt i landsdelen. D e t t e m e d l e m Komiteens medlemmer fra Arbeider- prioriterer derfor oppstart av prosjektet i første plan- p a r t i e t viser til at E6 binder Nord- og Sør-Norge periode. Videre vil d e t t e m e d l e m sikre opp- sammen og er en viktig stamvei for både person- og rusting av E6 Grong–Nordland grense i andre plan- næringstrafikk. Vegstrekningen fra Grong til Nord- periode. land grense planlegges utbedret delvis i dagens trasé og i ny trasé der det er nødvendig på grunn av for Komiteens medlemmer fra Arbeider- krappe svinger, humper eller dumper. D i s s e m e d - p a r t i e t viser til sitt forslag om å ferdigstille utbyg- l e m m e r viser til at strekningen var en del av Nasjo- gingen av E6 Helgeland nord, Krokstrand–Bolna 98 Innst. 460 S – 2016–2017 som vedtatt av Rana kommunestyre og Nordland fyl- Disse medlemmer vil peke på at det bør være keskommune. mulig med byggestart tidligere enn 2024 for E6 Sø- relva–Borkamo i Nordland og viser videre til Arbei- E6 Helgeland sør, Kappskarmo–Brattåsen–Lien derpartiets forslag om midler til framskyndelse av Komiteens medlemmer fra Arbeider- prosjekter. partiet og Senterpartiet viser til at prosjektet E6 Helgeland Sør, Kappskarmo–Brattåsen–Lien E14 Stjørdal–Meråker skulle hatt oppstart i gjeldende NTP periode. D i s s e Komiteens medlem fra Senterpartiet m e d l e m m e r forventer oppstartsbevilgning i bud- viser til at E14 Stjørdal–Meråker ikke har tilfredsstil- sjett for 2018, slik at prosjektet blir igangsatt i 2018. lende standard for dagens trafikkmengde. D e t t e m e d l e m prioriterer derfor midler til raskere opp- Komiteens medlem fra Senterpartiet start av prosjektet, slik at man kommer i gang så tid- viser til den igangsatte utbyggingen av E6 Helgeland lig som mulig i andre planperiode. nord, der strekningen Korgen–Bolna ventes fullført i 2019. De to nordligste delstrekningene Krokstrand Skredsikring i korridor 7 sentrum og Krokstrand–Bolna er foreslått utsatt til Komiteens medlem fra Senterpartiet siste del av planperioden. D e t t e m e d l e m mener viser til Senterpartiets opplegg for skredsikring, der dette er svært uheldig og svekker den helhetlige ut- skredsikringsprosjektene blir flyttet frem som en føl- byggingen av E6 på Helgeland. Derfor foreslår ge av økt ramme til formålet. d e t t e m e d l e m å fullføre også disse delstrekningene i første planperiode. Videre foreslår d e t t e m e d - Jernbaneinvesteringer i korridor 7 l e m at strekningen Sørelva–Borkamo på E6 gjennom Saltdal i Nordland startes opp i første plan- Komiteens medlemmer fra Arbeider- periode, slik at synergiene med utbyggingen av rv. 77 p a r t i e t o g S e n t e r p a r t i e t viser til behandlin- Tjernfjellet kan utnyttes maksimalt. gen av Nasjonal transportplan 2014–2023, der en samlet komité understreket at Rana Gruber er den E6 Sørelva–Borkamo tyngste brukeren av Nordlandsbanen, at malmfrakten økes, og at det er behov for å forsterke linjen for å tåle Komiteens medlemmer fra Arbeider- større malmvogner. Disse medlemmer vil nok p a r t i e t viser til E6 Sørelva–Borkamo i Nordland, en gang understreke dette og ber om at midler til det- hvor prosjektet omfatter utbedring av en strekning te kan vurderes fra godspakken til jernbane. D i s s e med smal og svingete veg i Saltdal kommune. Over- m e d l e m m e r ser med bekymring på økningen i skuddsmasser fra den pågående tunnelbyggingen på kjørevegsavgift for godstransport på jernbane, noe rv. 77 gjennom Tjernfjellet vil bli benyttet i arbeide- som kan ramme Rana Gruber og deres malmtrans- ne. port svært hardt, og ber om at regjeringen iverksetter D i s s e m e d l e m m e r viser til at E6 Sørelva– tiltak slik at dette ikke skjer. D i sse medlemmer Borkamo er foreslått med oppstart etter 2024 fra viser videre til at det er viktig snarest å få på plass til- Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. D i s s e strekkelig krysningsspor langs Nordlandsbanen slik m e d l e m m e r merker seg at til tross for de betydelig at man kan øke kapasiteten. Disse medlemmer økonomiske rammene som forslaget til Nasjonal viser til at Nordlandsbanen er en av de første strek- transportplan 2018–2029 legger opp til, er det knapt ningene som vil ta i bruk det nye signal og sikringsmidler til å følge opp bindingene eller gjennomføre systemet ERTMS. Dette vil gi både økt kapasitet og andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er at mange bedre driftsstabilitet for både person og godstrans- prosjekter som tidligere lå inne i regjeringen Stolten- port på strekningen. berg II sin transportplan for perioden 2018–2023, nå Disse medlemmer mener videre det er vik- er skjøvet ut mot slutten av 2020-tallet eller er ute av tig å øke frekvens og tilbud på Saltenpendelen og planen. Disse medlemmer viser til at kost- mener at dette er et viktig tiltak for å øke kollektivan- nadsøkning er forklaringen til at mange av prosjekte- delen i Bodø og Salten. ne er skjøvet ut i tid eller at planavgrensningene er endret. Disse medlemmer mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tidligere oppstart enn i sis- Nordlandsbanen te seksårsperiode slik det er foreslått i Høyre- og K o m i t e e n merker seg at nasjonal signalplan Fremskrittsparti-regjeringens forslag. Dette kommer legger opp til at ERTMS rulles ut på Nordlandsbanen an på hvor langt planarbeidene har kommet, og om som en av de første strekningene. K o m i t e e n viser det i tilfeller kan være aktuelt å la bompengeselska- til at Nordlandsbanen har manuell trafikkstyring på pet finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt til- strekningen Eiterstaum–Bodø. Utbygging av ERT- late forhåndsinnkreving eller parallellinnkreving. MS på den strekningen vil redusere kostnadene for Innst. 460 S – 2016–2017 99 trafikkstyringen, gi noe økt praktisk kapasitet og for- Disse medlemmer mener dobbeltsporstan- bedre togframføringssikkerheten. dard mellom Trondheim og Værnes er et viktig tiltak for å øke konkuranseevnen for godstrafikken på jern- Elektrifisering av Trønder- og Meråkerbanen bane, øke kapasiteten og frekvensen for persontrafikk, redusere reisetiden på hele Trønderbanen og i Komiteens medlemmer fra Arbeider- større grad for å inkludere jernbanen i kollektivtilbu- p a r t i e t o g S e n t e r p a r t i e t viser til behandlin- det i Trondheimsområdet. gen av Nasjonal transportplan 2014–2023 i 2013 der en samlet komité understreker betydningen av at det Nytt logistikknutepunkt i Trondheimsregionen samlede elektrifiserings- og moderniseringsprosjek- tet for Trønderbanen og Meråkerbanen igangsettes så Komiteens flertall, medlemmene fra raskt som mulig, og at videre planlegging av prosjek- Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig tet tar utgangspunkt i at alle deler av prosjektet sam- Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, vi- ordnes. D i s s e m e d l e m m e r vil understreke at det ser til at dagens godsterminal i Trondheimsregionen er gjennomført felles KVU for veg og bane mellom er lokalisert på Brattøra i Trondheim sentrum, og at Trondheim og Steinkjer, og at det er foretatt kon- det begrenser kapasiteten til terminalen på lang sikt. septvalg for strekningen som krever felles planleg- F l e r t a l l e t viser til at lokalisering av godsterminal ging mellom de to etater. Disse medlemmer vil i Trondheimsregionen har vært utredet i mange om- understreke viktigheten av at planleggingen av pro- ganger og gjennom mange tiår, og at det til tross for sjektet gjennomføres så raskt og koordinert som mu- en KVU gjennomført for forrige regjering ikke kom lig. noen avklaring den gang. F l e r t a l l e t er tilfreds D i s s e m e d l e m m e r er skuffet over at Høyre- med at valget nå er tatt, og står fast på Torgård som og Fremskrittsparti-regjeringen ikke har prioritert den endelige løsningen, slik at næringen og Trond- gjennomføringen av prosjektet, og ei heller har hatt heim samt omliggende kommuner kan planlegge ut fokus på framdriften av realiseringen av elektrifise- fra det. F l e r t a l l e t viser videre til at en flytting av ringen. Elektrifiseringen av Trønder- og Meråkerba- godsterminalen sør for byen vil gi nærhet til de fleste nen er nå kraftig forsinket ut fra gjeldende Nasjonal av samlasterne i regionen og derigjennom være et bidrag til å flytte mer gods over på jernbane. En gods- transportplan 2014–2023, og ut fra regjeringens egne strømsanalyse gjennomført av Logistica for Sør- lovnader om oppstart i 2017 og ferdigstillelse i 2021. Trøndelag fylkeskommune antyder at en ny godster- Disse medlemmer vil påpeke at når KS2 for minal kan bidra til overføring av gods tilsvarende elektrifiseringen av Trønderbanen og Meråkerbanen 60 000 trailere i året. F l e r t a l l e t merker seg at byg- er godkjent, er det av stor betydning at de første an- ging av trinn 1 av ny godsterminal på Torgård i leggsarbeidene påbegynnes raskt og gjennomføres Trondheim inngår i Godspakken, som har til formål sammenhengende fram til planlagt ferdigstillelse. å flytte mer gods over på jernbane. F l e r t a l l e t viser Disse medlemmer forutsetter at regjeringen pri- til at i tillegg til de positive godsoverføringsbidrage- oriterer elektrifiseringen av Trønderbanen og ne vil flytting av godsterminalen frigjøre et stort areal Meråkerbanen, og at strekningen gis oppstartsbevilg- i Trondheim sentrum like ved etablerte kollektivknu- ning i forslag til statsbudsjett for 2018. tepunkt som sentralbanestasjonen, som vil legge til D i s s e m e d l e m m e r har merket seg at Jernba- rette for omfattende og miljøvennlig byutvikling. nedirektoratet også opplyser at en elektrifisering av F l e r t a l l e t mener det er viktig at planlegging og Trønderbanen nå ikke vil medføre vesentlige ekstra- gjennomføring av ny godsterminal trinn 1 gjennom- utgifter ved en senere beslutning om å bygge nytt føres raskest mulig. dobbeltspor, og anser elektrifiseringen til å ha høyes- te prioritert da prosjektet er gryteklart. D i s s e Komiteens medlemmer fra Arbeider- m e d l e m m e r støtter arbeidet med dobbeltspor p a r t i e t viser til arbeidet med å etablere et nytt lo- Trondheim–Værnes og ber regjeringen sørge for gistikknutepunkt i Trondheimsområdet. Etablerin- nødvendige avklaringer slik at prosjektet kan priori- gen av et nytt logistikknutepunkt vil ha positive ef- teres ved neste rullering av Nasjonal transportplan. fekter både for næringstransporten, for overførings- verdien av gods fra vei til bane, og for byutviklingen Komiteens medlemmer fra Arbeider- i Trondheim. D i s s e m e d l e m m e r mener også det p a r t i e t har merket seg arbeidet med dobbeltspor på sikt er viktig å etablere terminalen som en gjen- Trondheim–Værnes, og at Bane NOR SF har anbe- nomkjøringsterminal. Disse medlemmer har falt ny trasé i tunnel. Disse medlemmer er enig merket seg at Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen i den faglige anbefalingen om å legge dobbeltspor i tidligere har uttalt seg svært utålmodig om etablerin- tunnel også ut fra miljømessige konsekvenser av å gen av en ny terminal, men at de gjennom fire år i re- skulle bygge et nytt spor i strandsonen. gjering ikke har kommet særlig nærmere en realise- 100 Innst. 460 S – 2016–2017 ring av prosjektet. Disse medlemmer viser til at Innseiling Mo i Rana Torgård sør for Trondheim tidligere er uttalt som øn- Komiteens flertall, medlemmene fra sket lokasjon for den nye terminalen, uten at dette har Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig vært endelig stadfestet gjennom noe vedtak. D i s s e F o l k e p a r t i o g Ve n s t r e , viser til at regjeringen m e d l e m m e r mener det nye logistikkutepunktet i foreslår 65 mill. kroner i andre periode til utdyping Trondheimsområdet skal ligge på Torgård. av innseilingen til Toraneskaia i Mo i Rana havn, og Disse medlemmer har også merket seg at at tiltaket vil styrke konkurranse. F l e r t a l l e t mer- det allerede har foregått en oppgradering av Hegg- ker seg innspill om at Mo i Rana KF og Mo Industri- stadmoen terminal som skal fungere i påvente av ny park AS har felles ambisjoner om å integrere havne- godsterminal på Torgård. Disse medlemmer vil avsnitt, og viser til at dette samarbeidet har mottatt imidlertid påpeke at vegsystemet inn og ut av den tilskudd fra havnesamarbeidsordningen. Blant annet midlertidige terminalen og over til de store mottager- er det lokalt ønske om å planlegge utdyping av inn- ne av gods som er etablert på begge sider av Sandmo- seiling til ny dypvannskai. F l e r t a l l e t mener det en kryss, må oppgraderes. Vegkrysset på E6 ved kan være hensiktsmessig å se utdyping av Torane- Sandmoen inn mot terminal er kapasitetsmessig skaia og en eventuell ny, privatfinansiert dypvann- sprengt, og er allerede en stor utfordring for motta- skai og terminal i sammenheng, og ber regjeringen kerne av godset. Disse medlemmer mener der- gå i dialog med lokale parter for et eventuelt spleise- for det er viktig å jobbe videre med en oppgradering lag om gjennomføring av planlegging og utbygging. av vegsystemene ved vegkrysset på E6 Sandmoen uavhengig av nytt logistikknutepunkt. Komiteens medlemmer fra Arbeider- p a r t i e t viser til at utdyping foran stamnettermina- Dobbeltspor Trondheim–Stjørdal len Toraneskaia og oppgradering av merkingen inn Ranafjorden vil øke regulariteten og fleksibiliteten Komiteens flertall, medlemmene fra for større fartøy. Disse medlemmer merker seg Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig at de planlagte tiltakene vil innebære at havna i Mo Folkeparti og Venstre, mener dobbeltspor kan betjene større fartøy, vil gi mer effektiv havne- mellom Trondheim og Stjørdal er et aktuelt tiltak. terminal og gi langt større næringsareal ved bruk av Bane Nor SF arbeider med avklaring av trasé. Dette massene, og at tiltakene samlet sett vil ha betydelig arbeidet videreføres sammen med ytterligere teknisk sikkerhetsmessig effekt. planlegging på kommuneplannivå. Dobbeltsporet må Disse medlemmer foreslår å framskynde vurderes på et senere tidspunkt, da prosjektet må få bevilgningen til Innseiling Mo i Rana på 65 mill. kro- en nærmere avklaring før det kan sikres finansiering. ner til første seksårsperiode (2018–2023) for å få til en raskere løsning for Mo i Rana havn. D i s s e Kystinvesteringer i korridor 7 m e d l e m m e r viser til at det planlegges store lokale Ballstad havn investeringer i ny dypvannskai og ny felles intermo- dal terminal i Mo i Rana havn. Dette vil utvikle en Komiteens medlemmer fra Arbeider- nasjonalt viktig industriklynge, som kan ta i mot p a r t i e t viser til at Ballstad fiskerihavn ikke er med framtidens skip, og som er viktig i nordområdestrate- i regjeringens forslag. Disse medlemmer mener gien. det haster med å gjøre utbedringer i Ballstad havn for Disse medlemmer ber videre regjeringen å kunne få en funksjonell havn. Disse medlem- vurdere statlige bidrag til denne satsingen gjennom m e r vil i sitt forslag at tiltak for utbedringer i Ball- ikke fordelte midler i godspakken for jernbane, mid- stad havn, kostnadsberegnet til 200 mill. kroner, ler til stamnettilknytning og ny investeringsordning gjennomføres i første seksårsperiode. for havner. Disse medlemmer viser til at Mo i Rana Gjennomseiling Liaskjæra havn mener at begge tiltakene kan løses innenfor Komiteens medlemmer fra Arbeider- rammen av 65 mill. kroner, og ber om at Kystverket p a r t i e t viser til at hovedleden mellom Leiaskjæra legger til rette for dette. og Kjerringholmgrunnene er trang med liten passe- ringsavstand for møtende fartøy, og at en utvidelse av Komiteens medlem fra Senterpartiet leden og utdyping til -13 meter vil redusere risikoen viser til at regjeringen foreslår 65 mill. kroner i andre for kollisjoner og grunnstøtinger. D i sse medlem- periode til utdyping av innseilingen til Toraneskaia i m e r vil i sitt forslag fremskynde farledstiltakene ved Mo i Rana havn. gjennomseiling Leiaskjæra, kostnadsberegnet til 90 D e t t e m e d l e m er kjent med at Mo i Rana mill. kroner fra andre planperiode til perioden 2018– havn KF og Mo Industripark AS har felles ambisjo- 2023. ner om å integrere havneavsnitt og funksjoner samt å Innst. 460 S – 2016–2017 101 realisere planer om en dypvannskai på et nytt egnet gen med størst godstransport i Norge. Lange avstan- havneområde. Mangelen på sjødybde i havna be- der gjør at fly dominerer persontransport til og fra grenser konkurransekraften til en av de største indus- korridoren. triklyngene i Norge. D e t t e m e d l e m ber regjeringen om å planleg- Riksveginvesteringer i korridor 8 ge utdyping av innseiling til ny dypvannskai (Rana Hålogalandsveien intermodale industriterminal). Det bør vurderes å integrere de to statlige farledstiltakene i Mo i Rana Komiteens flertall, medlemmene fra havn for å øke effektene, spare kostnader og samord- Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig ne håndteringen av forurenset sjøbunn. Det må også F o l k e p a r t i o g Ve n s t r e , viser til at E10/rv. 85/ åpnes for dialog med lokale parter om et spleiselag rv. 83 mellom Sortland, Harstad og Evenes, Håloga- og forskuttering for gjennomføring. landsveien, berører syv kommuner og to fylkeskommuner. F l e r t a l l e t viser til at prosjektet E10/rv. 85 Ballstad fiskerihavn Tjeldsund–Gullesfjordbotn–Langvassbukt var prio- Komiteens medlem fra Senterpartiet ritert i NTP 2014–2023 med oppstart i slutten av siste mener det er nødvendig å få avklart utbygging av periode, og at det var satt av om lag 1 mrd. statlige Ballstad havn i Vestvågøy kommune i Nordland. kroner i perioden 2018–2023. F l e r t a l l e t mener derfor det ikke er riktig når Senterpartiet skriver at Ny godsrute sjø Bodø–Alta utgangspunktet var et helhetlig vegprosjekt, siden utgangspunktet var NTP 2014–2023 som samferdsels- Komiteens medlemmer fra Arbeider- ministeren fra Senterpartiet fremmet, der prosjektet partiet og Senterpartiet ser med bekymring var avgrenset på nettopp samme måte. F l e r t a l l e t på den økte godsmengden på veg, og vil understreke viser videre til at planleggingen har vist at det opprin- betydningen av å gjøre aktive grep for å etablere nelige kostnadsanslaget var for lavt, og kostnaden er godsruter langs sjø. Disse medlemmer viser til nå nær tredoblet fra 2 960 mill. kroner til 8 400 mill. at nedleggingen av godsruten Tege, som gikk mellom kroner. F l e r t a l l e t prioriterer 4,4 mrd. kroner i pe- Bodø Tromsø og Alta, har ført til betydelig økning av rioden 2018–2023, som er over en firedobling av be- gods på veg. Disse medlemmer viser til at jern- løpet som var satt av i NTP 2014–2023. Prosjektet er banen stopper i Bodø, og at denne godsruten var en dermed å betrakte som betydelig fremskyndet, sam- naturlig forlengelse av godstransporten ved bruk av menlignet med den planen. I NTP 2014–2023 var jernbanen. også prosjektet utpekt som et såkalt «særskilt prioritert prosjekt», hvor blant annet statlig plan inngikk. Komiteens medlemmer fra Arbeider- Dette gjaldt imidlertid den samme prosjektavgrens- p a r t i e t ber derfor om at man må få på plass nye ningen. F l e r t a l l e t er tilfreds med at regjeringen gode fraktløsninger på sjø for å redusere belastnin- har sett bort fra prosjektavgrensningen i NTP 2014– gen på veg, og viser til Arbeiderpartiets alternative 2023 når oppdraget om statlige reguleringsplan ble NTP, som har midler til slike satsinger. gitt, slik at det nå er utarbeidet reguleringsplan for hele Hålogalandsveien. Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til Senterpartiets kystpakke for kystprosjektene Komiteens medlemmer fra Arbeider- i korridoren. p a r t i e t o g S e n t e r p a r t i e t viser til at Håloga- landsveien i utgangspunktet var et helhetlig vegpro- 14.2.10 Korridor 8: Bodø–Narvik–Tromsø– sjekt som skulle strekke seg fra Hålogalandsbrua til Kirkenes med arm til Lofoten og armer til Evenes, fra Tjeldsundbru til Harstad (møter Harstad- grensene mot Sverige, Finland og pakken) og til og med Sortland bru. Russland OPS-prosjektet er nå kuttet i tre ender, som fører KORRIDORENS ROLLE OG BETYDNING I TRANSPORT- til at Hålogalandsveien ikke fullføres i sin helhet. SYSTEMET Målsettingen med å knytte Hålogalandsregionen K o m i t e e n viser til at korridoren er meget lang- sterkere sammen og full utnyttelse av bo- og arbeids- strakt; det er over 1 330 km langs landevegen mel- regionen vil først bli realisert ved å finansiere og lom Bodø og Kirkenes. Bosetting og næringsliv lig- bygge hele vegprosjektet samtidig. Det er ingen lo- ger i stor grad ved kysten. Korridoren har stor betyd- gisk grunn til å kutte vegprosjektet inn mot Harstad ning for næringslivet i Nord-Norge. Petroleumsnæ- og Sortland. Da vil man heller ikke oppnå den tra- ringen er i sterk vekst i landsdelen. På Ofotbanen fikksikkerhetsmessige gevinsten som er forutsatt. transporteres enorme mengder jernmalm mellom Ki- Det er i disse områdene bosettingen er størst og man- runa og Narvik, noe som gjør dette til banestreknin- gler blant annet gang- og sykkelveger. D e t t e m e d - 102 Innst. 460 S – 2016–2017 l e m ber om at en ved neste rullering av NTP får klar- en bypakke Narvik som realiseres som ett bompen- gjort videre fremdrift. geprosjekt, i to trinn:

E8 Sørbotn–Laukslett 1. Narviktunnelen med en høy grad av bompengefi- Komiteens medlemmer fra Arbeider- nansiering, jf. Nordland Fylkeskommune og p a r t i e t beklager at tidligere vedtak om statlig plan Narvik kommunes prinsippvedtak om en bom- for vestre trasé ble opphevet av regjeringen Solberg, pengefinansiert bypakke Narvik. og at prosjektet har fått en forsinkelse på fire til seks 2. Miljøtiltak gjennom sentrum av Narvik. år. Disse medlemmer vil påpeke at det vestre alternativet til trasé både viser en klart bedre samfunn- Prosjektet fremmes i egen proposisjon til Stortin- søkonomisk nytte enn det østlige og er betydelig bil- get så snart som mulig. ligere å bygge. Den vestre vegtraseen ville vært like Disse medlemmer foreslår 200 mill. kroner godt egnet for en eventuell fremtidig tunnel gjennom til oppstart i perioden 2018–2023, og viser til vårt Tromsdalstinden samt for tilrettelegging for en Ulls- NTP-forslag. fjordforbindelse. Av hensyn til behovet for å gjennomføre bygging E10 Nappstraumen–Å av vegen så raskt som mulig vil d i s s e m e d l e m - Komiteens medlemmer fra Arbeider- m e r likevel støtte prosjektet slik det foreligger. p a r t i e t viser til at skredsikringsprosjektet E10 Disse medlemmer vil understreke behovet for Nappstaumen–Å i Nordland omfatter sikring av syv en prioritering i første del av planprogrammets seks- skredpunkter i Flakstad og Moskenes kommuner mot årsperiode. snøskred. Punktene har varierende skredfaktor fra høy til lav. I tillegg inngår utbedring av eksisterende Bypakke Narvik og tunnel Narvik veg. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets forslag om å fremskynde deler av skredsikringspro- Komiteens flertall, medlemmene fra sjektet E10 Nappstraumen–Å til første seksårsperio- Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig de i Nasjonal transportplan 2018–2023 og foreslår Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, vi- 370 mill. kroner til første seksårsperiode i Nasjonal ser til at trafikken til og fra Ofotbanen gir mye tungt- transportplan 2018–2023. rafikk gjennom Narvik sentrum. Det er et behov for å legge E6 i trasé utenfor bykjernen for å redusere de E6 Grasnes trafikale problemene og luftforurensningen. F l e r t a l l e t har merket seg at Narvik er villige til å Komiteens medlemmer fra Arbeider- bekoste omkring 70 pst. av en ny bytunnel som bom- p a r t i e t viser til at skredsikringsprosjektet E6 Gras- penger for å få start på prosjektet. F l e r t a l l e t har nes i Troms omfatter bygging av tunnel eller voll for registrert at Nordland fylkeskommune og Narvik å sikre fire skredpunkter i Storfjord kommune. Punk- kommune er opptatt av å løse denne situasjonen og er tene har middels skredfaktor. Disse medlemmer positive til å gå i dialog om en løsning for byen, med viser til Arbeiderpartiets forslag om å fremskynde sikte på neste rullering av NTP. skredsikringsprosjektet E6 Grasnes til første seks år- speriode i Nasjonal transportplan 2018–2023 og Komiteens medlemmer fra Arbeider- foreslår 200 mill. kroner til første seksårsperiode i p a r t i e t viser til at E6 går gjennom Narvik sentrum, Nasjonal transportplan 2018–2023. denne strekningen har mye tungtrafikk som også forsterkes av trafikken til og fra Ofotbanen, som har sitt E6 Kvænangsfjellet sør endepunkt i Narvik. Komiteens medlemmer fra Arbeider- Disse medlemmer viser videre til at Narvik p a r t i e t viser til at skredsikringsprosjektet E6 sentrum hadde 32 dager med helsefarlig luftkvalitet i Kvænangsfjellet sør i Troms omfatter bygging av 2016. Det setter Narvik på 2. plass i svevestøvforu- tunnel for å sikre to skredpunkter i Nordreisa kom- rensning på landsbasis. Barnehager og skoler med mune. Punktene har middels skredfaktor. D i s s e beliggenhet nær sentrum har hatt perioder med re- m e d l e m m e r viser til Arbeiderpartiets forslag om å striksjoner for opphold ute. Miljødirektoratet har på- fremskynde skredsikringsprosjektet E6 Kvænangs- lagt Narvik kommune å gjennomføre tiltak. D i s s e fjellet sør til første seks årsperiode i Nasjonal trans- medlemmer viser til at man ved å legge E6 i tun- portplan 2018–2023 og foreslår 200 mill. kroner til nel utenom sentrum vil løse problemene. Tunnelen første seksårsperiode i Nasjonal transportplan 2018– var med i fagetatenes grunnlagsdokument. 2023. D i s s e m e d l e m m e r vil derfor be Statens vegvesen igangsette snarest et arbeid sammen med Nordland Fylkeskommune og Narvik kommune om Innst. 460 S – 2016–2017 103

Rv. 93 Kløfta hvor prosjektet omfatter utbedringer av E6 sør for Komiteens medlemmer fra Arbeider- Kråkmofjellet. D i s s e m e d l e m m e r viser til at E6 p a r t i e t viser til at skredsikringsprosjektet rv. 93 Kråkmofjellet sør er foreslått med oppstart etter 2024 Kløfta i Finnmark omfatter bygging av tunnel for å fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen sikre tre punkter i Alta kommune mot snø- og Disse medlemmer merker seg at til tross for steinskred. Punktene har middels skredfaktor. I til- de betydelig økonomiske rammene som forslaget til legg vil vegstandarden bli bedret ved at strekninger Nasjonal transportplan 2018–2029 legger opp til, er med dårlig kurvatur og stigning blir eliminert. det knapt midler til å følge opp bindingene eller gjen- Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets for- nomføre andre nødvendige tiltak. Konsekvensen er slag om å fremskynde skredsikringsprosjektet rv. 93 at mange prosjekter som tidligere lå inne i regjerin- Kløfta i Finnmark til første seksårsperiode i Nasjonal gen Stoltenberg II sin transportplan for perioden transportplan 2018–2023 og foreslår 400 mill. kroner 2018–2023, nå er skjøvet ut mot slutten av 2020-tal- til første seksårsperiode i Nasjonal transportplan let eller er ute av planen. Disse medlemmer vi- 2018–2023. ser til at kostnadsøkning er forklaringen til at mange av prosjektene er skjøvet ut i tid eller at planavgrens- Rv. 93 og 94 ningene er endret. Disse medlemmer mener det i mange av prosjektene er aktuelt med tidligere opp- Komiteens flertall, medlemmene fra start enn i siste seksårsperiode slik det er foreslått Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringens forslag. Folkeparti og Venstre, mener det er viktig å Dette kommer an på hvor langt planarbeidene har legge til rette for effektive og gode veiløsninger for kommet, og om det i tilfeller kan være aktuelt å la Finnmark, og vil fremheve økende oljeaktivitet samt bompengeselskapet finansiere byggeplan og byg- åpne muligheter for ny næringsutvikling. I denne gestart, eventuelt tillate forhåndsinnkreving eller pa- sammenheng mener flertallet at man skal se på rallellinnkreving. D i sse medlemmer vil peke på muligheten for og utrede etablering av en ny at det bør være mulig med byggestart tidligere enn kystriksvei. F l e r t a l l e t vil videre vise til at det i 2024 for Kråkmofjellet sør i Nordland og viser videre planperioden skal gjennomføres utbedringer av rv. til Arbeiderpartiets forslag om midler til framskyn- 94 og at det i planperiodens første del skal gjennom- delse av prosjekter. føres rassikringsutbedringer på rv. 93. F l e r t a l l e t mener at dette er grep som vil gi sikrere og mer effek- E6 Ulvsvågskaret tive transportløsninger for Finnmark i planperioden. F l e r t a l l e t viser også til prosjektet E6 Kvænangs- Komiteens medlemmer fra Arbeider- fjellet, som er av stor betydning for Finnmark. Pro- p a r t i e t viser til E6 Ulvsvågskaret i Nordland, hvor sjektet er prioritert inn i første planperiode i NTP prosjektet omfatter bygging av tunnel. D i s s e 2018–2029. F l e r t a l l e t har også merket seg at m e d l e m m e r viser til at E6 Ulvsvågskaret er fore- Finnmark fylkeskommune har gitt et ønske om at et slått med oppstart etter 2024 fra Høyre- og Frem- eventuelt mindre forbruk på utbedring av rv. 94 kan skrittsparti-regjeringen. D i s s e m e d l e m m e r mer- benyttes på rv. 93. F l e r t a l l e t ser positivt på dette. ker seg at til tross for de betydelig økonomiske rammene som forslaget til Nasjonal transportplan 2018– 2029 legger opp til, er det knapt midler til å følge opp Komiteens medlemmer fra Arbeider- bindingene eller gjennomføre andre nødvendige til- p a r t i e t viser til at rv. 94 fra Skaidi til Hammerfest tak. Konsekvensen er at mange prosjekter som tidli- skal oppgraderes til en moderne riksvegstandard. gere lå inne i regjeringen Stoltenberg II sin transport- Oppgraderingen innebærer at dagens veglinje i ho- plan for perioden 2018–2023, nå er skjøvet ut mot vedsak beholdes, men vegbredden skal økes, svinger slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. D i s s e rettes ut, bruer skiftes og steder med rasfare og pro- m e d l e m m e r viser til at kostnadsøkning er forkla- blem vinterstid skal utbedres. Det skal også bygges ringen til at mange av prosjektene er skjøvet ut i tid gang- og sykkelveg på deler av strekningen. D i s s e eller at planavgrensningene er endret. Disse med- m e d l e m m e r viser til at strekningen var en del av l e m m e r mener det i mange av prosjektene er aktu- Nasjonal transportplan 2014–2023. Disse med- elt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperiode l e m m e r viser til Arbeiderpartiets alternative for- slik det er foreslått i Høyre- og Fremskrittsparti-re- slag hvor strekningen rv. 94 Skaidi–Hammerfest er gjeringens forslag. Dette kommer an på hvor langt et eget riksvegprosjekt med 1.3 mrd. kroner. planarbeidene har kommet, og om det i tilfeller kan være aktuelt å la bompengeselskapet finansiere byg- E6 Kråkmofjellet sør geplan og byggestart, eventuelt tillate forhåndsinn- Komiteens medlemmer fra Arbeider- kreving eller parallellinnkreving. Disse med- p a r t i e t viser til E6 Kråkmofjellet sør i Nordland, l e m m e r vil peke på at det bør være mulig med byg- 104 Innst. 460 S – 2016–2017 gestart tidligere enn 2024 for E6 Ulvsvågskaret i II ikke er foreslått i ny nasjonal transportplan 2018– Nordland og viser videre til Arbeiderpartiets forslag 2029. Disse medlemmer mener det er viktig om midler til framskyndelse av prosjekter. med tilstrekkelig breddeutviding, kurverettinger og noe omlegging av veg for å sikre en god nok standard Rv. 893 Sør-Varanger på strekningen, noe som øker trafikksikkerheten og framkommeligheten spesielt for tungtransport. Komiteens medlem fra Senterpartiet Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets for- viser til at veien er viktig for aktiviteten i Sør-Varan- slag hvor prosjektet E8 Riksgrensen–Skibotn del II i ger. Strekningen er på i overkant av 10 km, og i dårlig utgangspunktet prioriteres i andre periode. D i s s e stand. D e t t e m e d l e m prioriterer strekningsvise medlemmer vil peke på at det bør være mulig med tiltak på veien i andre planperiode. byggestart tidligere enn 2024 for E8 Riksgrensen– Skibotn del II og viser videre til Arbeiderpartiets for- E6 Nordkjosbotn–Hatteng slag om 5,1 mrd. kroner til framskyndelse av prosjek- Komiteens medlemmer fra Arbeider- ter. p a r t i e t viser til E6 Nordkjosbotn–Hatteng i Troms, hvor prosjektet omfatter utbedring og omlegging av Skredsikring i korridor 8 dagens veg på en strekning i Balsfjord og Storfjord Komiteens medlem fra Senterpartiet kommuner. Aktuelle tiltak er breddeutvidelse, kurve- viser til Senterpartiets opplegg for skredsikring der utbedringer og forsterkning av vegens bæreevne. skredsikringsprosjektene blir flyttet frem som en føl- Disse medlemmer viser til at E6 Nordkjosbotn– ge av økt ramme til formålet. Hatten er foreslått med oppstart etter 2024 fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen. D i sse medlem- Ofotbanen m e r merker seg at til tross for de betydelig økono- miske rammene som forslaget til Nasjonal transport- Komiteens flertall, medlemmene fra plan 2018–2029 legger opp til, er det knapt midler til Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig å følge opp bindingene eller gjennomføre andre nød- Folkeparti og Venstre, ønsker å understreke vendige tiltak. Konsekvensen er at mange prosjekter viktigheten av en konsekvensutredning av dobbelt- som tidligere lå inne i regjeringen Stoltenberg II sin spor. Det er viktig at infrastrukturtiltak på norsk og transportplan for perioden 2018–2023, nå er skjøvet svensk side ses i sammenheng, og planlegging av ut mot slutten av 2020-tallet eller er ute av planen. første parsell skal vurderes dersom svenske myndig- Disse medlemmer viser til at kostnadsøkning er heter legger opp til kapasitetsøkende tiltak på Malm- forklaringen til at mange av prosjektene er skjøvet ut banan. Den neste utbyggingen i Norge vil være dob- i tid eller at planavgrensningene er endret. D i s s e beltsporparsellen under Bjørnfjellplatået, som vil eli- m e d l e m m e r mener det i mange av prosjektene er minere de mest rasutsatte strekningene og ivareta aktuelt med tidligere oppstart enn i siste seksårsperi- forsyningssikkerheten og eksportkorridoren til/fra ode slik det er foreslått i Høyre- og Fremskrittsparti- Nord-Norge. F l e r t a l l e t ser positivt på mulighete- regjeringens forslag. Dette kommer an på hvor langt ne for offentlig-privat samarbeid i prosjektet, og mener dette bør vurderes nærmere. planarbeidene har kommet, og om det i tilfeller kan være aktuelt å la bompengeselskapet finansiere byggeplan og byggestart, eventuelt tillate forhåndsinn- Komiteens medlemmer fra Arbeider- partiet og Senterpartiet vil understreke at i kreving eller parallellinnkreving. D i s s e m e d - tillegg til malmtrafikken fra Kiruna til Narvik spiller l e m m e r vil peke på at det bør være mulig med byg- Ofotbanen en stadig viktigere rolle i transportarbei- gestart tidligere enn 2024 for E6 Nordkjosbotn–Hat- det mellom Nord-Norge og Sør-Norge. teng i Troms og viser videre til Arbeiderpartiets for- Disse medlemmer vil påpeke behovet for slag om midler til framskyndelse av prosjekter. kapasitetsutvidelse på Ofotbanen, og at det også bør tas høyde for å etablere dobbeltspor på hele streknin- E8 Riksgrensen–Skibotn del II gen. Disse medlemmer mener derfor det er nød- Komiteens medlemmer fra Arbeider- vendig å gå videre med planleggingen av kapasitets- p a r t i e t viser til at E8 er en viktig godstransportrute utvidelse på Ofotbanen i planperioden 2018–2029. mellom Nord-Norge og Finland. Disse medlem- Disse medlemmer viser til at det er blitt m e r viser til at strekningen E8 Riksgrensen–Skibotn hevdet at svenske myndigheter har besluttet å ikke er prioritert i Nasjonal transportplan 2014–2023, og bygge ut banen på svensk side av grensen. D i s s e at deler av strekningen er utbedret. Disse med- m e d l e m m e r er gjort kjent med at så ikke medfører l e m m e r mener prosjektet i sin helhet må viderefø- riktighet. Det riktige er at svenske myndigheter fore- res, og er uenig med Høyre- og Fremskrittsparti-re- løpig ikke har besluttet hva som skal gjennomføres gjeringen når prosjektet E8 Riksgrensen–Skibotn del av investeringer på svensk side. D i s s e m e d l e m - Innst. 460 S – 2016–2017 105 m e r mener derfor det er viktig at planleggingen av me i gang tidligere med tiltakene, men også å ferdig- kryssingsspor/dobbeltspor på norsk side fortsetter i gjøre tiltakene i første planperiode, og vil derfor fore- planperioden 2018–2029 og at norske myndigheter slå at hele investeringen blir gjennomført i første pe- holder tett kontakt med svenske myndigheter i plan- riode, 2018–2023. Disse medlemmer vil i den leggingen. forbindelse også vise til Innst. 62 S (2016–2017), der Disse medlemmer mener at utbyggingen av man uttalte: strekningen Narvik-Kiruna best kan sikres gjennom [[Sitat]] at prosjektet blir definert som et særskilt prioritert «Flertallet understreker i denne sammenhengen prosjekt, hvor den norske og svenske staten er part- behovet for at regjeringen tar et helhetlig ansvar for å ivareta Andøy-samfunnet, for å i størst mulig grad nere gjennom gjensidig forpliktende avtaler. D i s s e redusere tap av arbeidsplasser og andre negative m e d l e m m e r mener et slikt prosjekt må få en orga- effekter av nedleggelsen. For å få til dette må det leg- nisasjonsform som er hensiktsmessig, avklarte lang- ges til rette for ekstraordinær statlig innsats og bevil- siktige finansieringsrammer og forpliktende avtaler ges midler til gode og effektive omstillingsprogram- om medfinansiering fra de største brukerne av banen. mer, for å styrke næringslivet og bidra til etablering av nye arbeidsplasser på Andøya, slik at kommunen og regionen kan bygge opp en mer robust og variert Komiteens medlem fra Senterpartiet næringsliv» ønsker å understreke viktigheten av at konsekvensutredning av dobbeltspor og planlegging av første par- [[Sitat]] Disse medlemmer mener at man snarest må sell på Ofotbanen gjennomføres snarest. Den første komme i gang med utbedringer av Andenes havn, og dobbeltsporparsellen under Bjørnfjellplatået vil eli- vil også vise til at Arbeiderpartiet i sitt alternative minere de mest rasutsatte områdene og ivareta forsy- budsjett for 2017 foreslo 25 mill. kroner til oppstart ningssikkerheten og eksportkorridoren til/fra Nord- av arbeidet allerede i inneværende år. Norge. Det er viktig at arbeidet med å avklare modeller for organisering og finansiering av dobbeltsporet Innseiling Senjahopen starter nå og ferdigstilles i god tid før neste rullering av NTP. Komiteens medlemmer fra Arbeider- p a r t i e t viser til utviklingen når det gjelder fartøys- typer og dypgående av disse, og ser klart behovet for Kystinvesteringer i korridor 8 utdyping ved Innseiling Senjahopen, som vil øke Engenes fiskerihamn, Innsegling Senjahopen og bruksverdien av industrikaiene og fiskeservicean- Kjøllesfjord fiskerihamn legg. Disse medlemmer merker seg at foruren- Komiteens medlem fra Senterpartiet sede mudringsmasser er planlagt deponert på land og mener det er beklagelig at de fleste fiskerihavnene gjort om til næringsarealer. D i s s e m e d l e m m e r først kommer til realisering i siste del av planperio- viser til regjeringens forslag om at disse tiltakene den. Derfor foreslår d e t t e m e d l e m at Engenes og skal finansieres med 39 mill. kroner i første planperi- Kjøllefjord fiskerihavner utbygges i første planperio- ode og 100 mill. kroner i andre periode. D i s s e de, videre at innseiling til Senjahopen fullfinansieres m e d l e m m e r vil i sitt forslag fremskynde de i første planperiode. resterende 100 mill. kroner for at alle de planlagte tiltakene ved Innseiling Senjahopen kan utføres i første Andenes fiskerihavn planperiode, 2018–2023.

Komiteens medlemmer fra Arbeider- Røst fiskerihavn p a r t i e t viser til at Andøy kommune er en av Nord- lands største fiskerikommuner og at Andenes havn Komiteens medlemmer fra Arbeider- har kort avstand til rike fiskefelter, og at de planlagte p a r t i e t viser til at Røst fiskerihavn er viktig under tiltakene innebærer at fiskerihavnen vil bli mer til- det årlige skreifisket da et stort antall båter leverer og passet moderne fartøy, samt tilrettelegging for kyst- har behov for liggeplass. Disse medlemmer flåten og mindre fartøy. D i s s e m e d l e m m e r vil merker seg at havna ved dårlige værforhold er utsatt peke på at de foreslåtte tiltakene også vil tilrettelegge for tungsjø som medfører utfordrende liggeforhold. for nytt nærings- og industriområde på ca. 113 000 Disse medlemmer vil peke på at de planlagte til- m2 i et område av havna som ikke er tilgjengelig i takene innebærer bygging av to skjermingsmoloer, dag. Disse medlemmer merker seg at tiltakene utdyping og nymerking av i alt 13 objekter, som fører samlet sett har en beregnet kostnad på 470 mill. kro- til bedre skjerming og bedre kapasitet på liggeplas- ner og at de er foreslått utført med halvparten i første ser. D i s s e m e d l e m m e r vil i sitt forslag frem- planperiode, 2018–2023, og den resterende halvpart skynde tiltakene ved Røst fiskerihavn, kostnadsbe- i andre planperiode, 2024–2029. D i s s e m e d l e m - regnet til 157 mill. kroner, fra andre planperiode til m e r vil understreke at det er viktig ikke bare å kom- perioden 2018–2023. 106 Innst. 460 S – 2016–2017

Gjennomseiling Risøyrenna dette vil øke utnyttingen av eksisterende infrastruk- Komiteens medlemmer fra Arbeider- tur og legge til rette for økt næringsaktivitet. D i s s e p a r t i e t viser til at Risøyrenna ligger nært opp til m e d l e m m e r vil i sitt forslag fremskynde tiltakene Risøyhavn, og at en grunne i leia skaper farlige situ- ved Havøysund fiskerihavn, kostnadsberegnet til 90 asjoner. Disse medlemmer merker seg at utdy- mill. kroner, fra andre planperiode til perioden 2018– pingstiltaket vil flytte trafikken lenger unna havna, 2023. slik at passerende fartøy kan gå med redusert hastighet og skape mindre bølgepåkjenninger på kai og los- Kamøyvær fiskerihavn sende båter. Disse medlemmer vil i sitt forslag Komiteens medlemmer fra Arbeider- fremskynde tiltakene ved gjennomseiling Risøya, p a r t i e t merker seg at fiskerihavnen i Kamøyvær kostnadsberegnet til 50 mill. kroner, fra andre plan- ikke har kapasitet til flere fartøy, og at flere fartøy da periode til perioden 2018–2023. må ligge uskjermet i fastfortøyninger. Disse med- l e m m e r merker seg at tiltaket innebærer bygging Vannavalen fiskerihavn av molo og utdyping av havneområdet, og at mu- Komiteens medlemmer fra Arbeider- dringsmassene vil bli benyttet til etablering av ser- p a r t i e t viser til at utdyping av innseilingen til Van- viceareal for fiskere på land. Disse medlemmer navalen, fjerning av grunne i havneområdet og utdy- registrerer at fiskemottaket har stor aktivitet med ping foran kommunal kai til -9 meter medfører at stort behov for liggeplass både for stedets fartøy og transporten i havneområdet blir sikrere og manøvre- for fremmedflåte i sesongene. Disse medlem- ringsområdet større. D i s s e m e d l e m m e r merker m e r viser til at tiltaket vil være et viktig bidrag for å seg også at mudringsmassene blir deponert til nye øke fangstene til landanlegget samt bedre kvaliteten næringsarealer på land. Disse medlemmer vil i på fisken som landes. Disse medlemmer vil i sitt sitt forslag fremskynde tiltakene ved Vannavalen fis- forslag fremskynde tiltakene ved Kamøyvær fiskeri- kerihavn, kostnadsberegnet til 39 mill. kroner, fra an- havn, kostnadsberegnet til 35 mill. kroner, fra andre dre planperiode til perioden 2018–2023. planperiode til perioden 2018–2023.

Årviksand fiskerihavn Kjøllefjord fiskerihavn Komiteens medlemmer fra Arbeider- Komiteens medlemmer fra Arbeider- p a r t i e t viser til at Årviksand fiskerihavn i dag er p a r t i e t viser til at de planlagte tiltakene omfatter for grunn for den større kystfiskeflåten og for seinot- bygging av molo, forlengelse av eksisterende molo båter, og at flere av disse ikke kan levere fangsten til og utdyping i liggehavna ved fiskeindustrien. D i s s e industrien på grunn av manglende dybder, selv om de m e d l e m m e r vil videre vise til at tiltaket innebærer fisker i områdene like utenfor Arnøya. D i s s e skjerming for industrien samt muliggjøre anløp for m e d l e m m e r merker seg at tiltaket omfatter utdy- større fartøy og øke tilgjengeligheten i dårlig vær. ping og bygging av en sandfangermolo for å hindre Disse medlemmer merker seg at mudringsmas- oppgrunning i innseilinga til fiskerihavna. D i s s e sene skal benyttes til nye næringsarealer på land. m e d l e m m e r vil peke på at havna med disse tiltakene vil kunne betjene en større del av den større Disse medlemmer vil i sitt forslag fremskynde kystflåten, som vil få kortere tid ved leveringssted, tiltakene ved Kjøllefjord fiskerihavn, kostnadsbereg- og dermed et mer effektivt fiske og bedre kvalitet på net til 232 mill. kroner, fra andre planperiode til peri- fisken som leveres. Disse medlemmer vil i sitt oden 2018–2023. forslag fremskynde tiltakene i Årviksand fiskerihavn, kostnadsberegnet til 82 mill. kroner, fra andre Gamvik fiskerihavn planperiode til perioden 2018–2023. Komiteens medlemmer fra Arbeider- p a r t i e t viser til tiltakene med forlengelse av eksis- Havøysund fiskerihavn terende molo og bygging av ny molo med lengde på Komiteens medlemmer fra Arbeider- 180 meter samt utdypingstiltak. D i s s e m e d l e m - p a r t i e t viser til at store deler av Havøysund har li- m e r registrerer at de planlagte tiltakene vil skjerme ten dybde, liten plass til fartøy og ligger utsatt til for store deler av eksisterende fiskerihavn og gi nye lig- havstrøm og bølger. D i s s e m e d l e m m e r merker geplasser for alle fartøy innenfor moloen. D i s s e seg at tiltaket, som også gir avlastning for Hav- m e d l e m m e r merker seg at tiltakene vil innebære øysund havn, omfatter bygging av ny molo og utdy- bedre forutsigbarhet for fiskeindustrien når det gjel- ping av havnebassenget bak denne. Disse med- der leveranse og kvalitet på fisken, og at større fartøy l e m m e r vil også vise til at tiltaket gir tilgang på nye kan anløpe havna ved dårlig vær. Disse medlem- land- og havnearealer og kaier med stor dybde, og at m e r vil i sitt forslag fremskynde tiltakene i Gamvik Innst. 460 S – 2016–2017 107 fiskerihavn, kostnadsberegnet til 90 mill. kroner, fra 15. Forslag fra mindretall andre planperiode til perioden 2018–2023. Forslag fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet: Vardø fiskerihavn Forslag 1 Komiteens medlemmer fra Arbeider- Stortinget ber regjeringen sikre statlig finansier- p a r t i e t viser til at tiltakene består i bygging av to ing av fiskerihavner. skjermingsmoloer i indre havn i Vardø og utdyping innenfor disse. D i sse medlemmer merker seg at Forslag 2 tiltakene vil gi tiltrengt skjerming for den mindre Stortinget ber regjeringen foreta en gjennomgang delen av fiskeflåten, som i dag er utsatt for bølger fra av ordningen med kjørevegsavgift for godstransport nord som kommer rett inn i havna, og som har ligge- på jernbane, i den hensikt å unngå at noen bedrifter forhold som medfører stor slitasje på både båter og eller transportører rammes urimelig hardt. flytebryggeanlegg. D i s s e m e d l e m m e r vil i sitt forslag fremskynde de planlagte tiltakene i Vardø fis- Forslag 3 kerihavn, kostnadsberegnet til 34 mill. kroner, fra an- Stortinget ber regjeringen etablere relevante dre planperiode til perioden 2018–2023. forskningsprogrammer som følger utviklingen av en ny flyplass og ny bydel i Bodø, for å sikre at kunn- Kiberg fiskerihavn skapen og erfaringene som bygges opp kan komme Komiteens medlemmer fra Arbeider- hele landet til nytte. p a r t i e t viser til at tiltakene ved Kiberg fiskerihavn består av utdyping og breddeutvidelse i selve havnen Forslag fra Arbeiderpartiet: og i innseilingen til denne samt endring i molokon- Forslag 4 struksjon og oppgradert merking. Disse med- Stortinget ber regjeringen legge frem et veikart l e m m e r vil understreke at tiltakene medfører bedre for når man antar at ulike teknologier vil slå inn i utnyttelse av eksisterende og planlagte kaier, tilrette- samferdselssektoren. legger for flere brukere, gir tilgang til nye næringsa- real på land og øker sikkerheten og fremkommelig- Forslag 5 heten i farleden. D i s s e m e d l e m m e r vil i sitt for- Stortinget ber regjeringen legge frem en strategi slag fremskynde de planlagte tiltakene i Kiberg fis- for et framtidig system for transport som baserer seg kerihavn, kostnadsberegnet til 77 mill. kroner, fra an- på delt mobilitet. Strategien må vurdere forhold som dre planperiode til perioden 2018–2023. konkurranse, datatilgang og -eierskap, samt mobilitet som tjeneste og nødvendige lovendringer. Gjennomseiling Raftsundet–Moldøra Komiteens medlemmer fra Arbeider- Forslag 6 p a r t i e t viser til at Raftsundet og Moldøra daglig Stortinget ber regjeringen utarbeide et nasjonalt trafikkeres av et stort antall fartøy, blant annet er det prosjekt for utvikling av kunstig intelligens og ube- en viktig del av Hurtigruteleden og en god del av mannet teknologi. godstrafikken mellom Lofoten og Vesterålen passe- rer sundet. Farleden er trang, og det er derfor behov Forslag 7 for oppretting av denne samt utdyping og nymerking. Stortinget ber regjeringen om å legge frem et for- Det settes av 191 mill. kroner i siste seksårsperiode slag som sikrer åpenhet om algoritmer som gir til prosjektet. grunnlag for beslutninger som har vesentlig betydning for enkeltindivider eller samfunnet. Forslaget Gjennomseiling Tjeldsundet bør vurdere behovet for og hvem som eventuelt bør Komiteens medlemmer fra Arbeider- sertifisere og kontrollere slike algoritmer. p a r t i e t viser til at farleden gjennom Tjeldsundet er trang og medfører mange kursendringer i farvann Forslag 8 med sterk strøm. Leden har behov for utdyping og Stortinget ber regjeringen legge fram en nasjonal utretting, samt nymerking. Det settes av 160 mill. strategi for droner, slik at potensialet for verdiska- kroner i siste seksårsperiode til prosjektet. ping og nye arbeidsplasser kan utnyttes.

Komiteens medlem fra Senterpartiet Forslag 9 viser til Senterpartiets kystpakke for kystprosjektene Stortinget ber regjeringen om å benytte i korridoren. utviklingskontrakter, pilotprosjekter eller andre hen- 108 Innst. 460 S – 2016–2017 siktsmessige virkemidler for å fremme digitalisering Forslag fra Senterpartiet: av sjøtransporten. Forslag 11 Forslag 10 Stortinget ber regjeringen øke rammen i Nasjonal transportplan 2018–2029 med 7,17 mrd. kroner sam- Stortinget legger til grunn at de fire InterCity- menlignet med rammen i Meld. St. 33 (2016–2017) strekningene skal være ferdig utbygd med dobbelt- og legge følgende endringer til grunn i det økonomis- spor innen 2030, og ber på denne bakgrunn regjerin- ke opplegget (mill. kroner): gen komme tilbake med en samlet plan for utbygging av de fire strekningene som ivaretar denne ambisjonen.

Tiltak Tillegg/fratrekk 1. periode Tillegg/fratrekk 2. periode Endringar og nye tiltak vei 5030 1340 Endringar og nye tiltak bane 2000 2000 Endringar og nye tiltak kyst 1013 487 Breiband 3000 3000 Rassikring 1000 1000 Tunnelsikkerhetsforskriften 2000 300 Effektiviseringstiltak veg 3000 3000 Effektiviseringstiltak bane 5000 4000»

Forslag 12 gen øst for Fetsundbrua i rushtiden, enten ved til- Stortinget ber regjeringen legge frem en ordinær fartskontroll, rushtidsbom eller andre tiltak, for å pri- bompengeproposisjon for E39 Ålesund–Molde (Mø- oritere trafikken på rv. 22. reaksen) til behandling i Stortinget innen utgangen av 2020. 16. Komiteens tilråding Forslag 13 Stortinget ber regjeringen formelt legge ned jern- Komiteens tilråding fremmes av en samlet banestrekningen Dokka–Eina og frigjøre arealene til komité. andre formål. K o m i t e e n viser til meldingen og ber Stortinget Forslag 14 gjøre følgende Stortinget ber regjeringen utrede en modell der Vinmonopolet tar over salg av alkoholholdig vare på vedtak: taxfreeutsalg ved norske lufthavner. Forslag 15 I Stortinget ber regjeringen sørge for en forplikten- Stortinget ber regjeringen sikre en helhetlig og de utbyggingsplan for bredbånd. sammenhengende gjennomføring av alle delstrekningene som inngår i prosjektet E6 Helgeland Nord, Forslag 16 og i samarbeid med lokale myndigheter finne løsnin- Stortinget ber regjeringen sette i gang et arbeid ger i tråd med de lokale og regionale myndigheters med kostnadsreduksjon innen drift, vedlikehold og vedtak. utbygging av veier og jernbane. Forslag 17 II Stortinget ber regjeringen instruere Statens veg- Meld. St. 33 (2016–2017) – Nasjonal transport- vesen om å regulere sidevegstrafikken i rundkjørin- plan 2018–2029 – vedlegges protokollen.

Oslo, i transport- og kommunikasjonskomiteen, den 12. juni 2017

Nikolai Astrup leder og ordfører Innst. 460 S – 2016–2017 109

VEDLEGG 1

Brev fra Samferdselsdepartementet v/samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen til transport- og kommunikasjonskomiteen, datert 15. mai 2017

Feil i Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal trans- SIDE: 119 portplan 2018–2029 Under overskriften "Veg" står det nå: Under er en oversikt over feil i meldingen som "De neste tolv årene foreslår regjeringen å sette Samferdselsdepartementet er kjent med. av en ramme på 2,4 mrd. kr til programområdet kollektivtiltak og universell utforming på riksvegnettet." SIDE 12 Det skulle stått: "De neste tolv årene vil regjeringen sette av mid- Det er én feil på side 12, siste delsetning i første ler innenfor programområdepotten til kollektivtiltak avsnitt: Det skal være 25 (ikke 23) av prosjektene og universell utforming på riksvegnettet." som vil bli fullfinansiert i perioden. SIDE 192 SIDE 57 I første avsnitt etter strekpunktene heter det: I kapittel 4.1.6 står det: "Det ble i Meld. St. 22 "Den konkrete oppfølgingen for hver enkelt trans- (2015–2016) Nye folkevalgte regioner – rolle, struk- portform er beskrevet sektorvis i kapittel 8.5". tur og oppgaver foreslått å overføre ansvaret for kjøp Korrekt henvisning skal være: "Den konkrete av innenlandske flyruter til de nye folkevalgte regio- oppfølgingen for hver enkelt transportform er be- nene". skrevet sektorvis i kapittel 9.5". Riktig setning skal være: "Det ble i Meld. St. 22 (2015–2016) Nye folkevalgte regioner – rolle, struk- SIDE 260 tur og oppgaver foreslått å utrede en overføring av ansvaret for kjøp av innenlandske flyruter til de nye Figur 13.2 Riksvegprosjekter i Sør-Norge: folkevalgte regionene". Prosjektene E39 Ålesund–Molde (Møreaksen) og E39 Ådland–Svegatjørn (Hordfast) er markert med oransje farge (2018–2023). Dette er feil, pro- SIDE 67 sjektene skulle vært markert med lilla (2024–2029). I kapittel 4.3.4 henvises det til "Difi-rapport 2016:2, Nytt veg og jernbanedirektorat?" SIDE 278 Riktig henvisning skal være Difi-rapport 2016:3, Tabell 13.7 Nøkkeltall og virkningsberegninger "Nytt veg- og jernbanedirektorat om driftsoppgaver i for E18 Retvet–Vinterbro: veg- og jernbaneforvaltningen". Endring i antall drepte og hardt skadde pr. år skal være - 0,64 personer (og ikke + 0,64 personer). SIDE 82 I siste hele setning i siste avsnitt i andre spalte SIDE 282 skal det stå "… om lag -55 mrd. kr" (ikke mill. kr). Tabell 13.9 Nøkkeltall og virkningsberegninger for E18 Lysaker–Strand: SIDE 100 Endring i antall drepte og hardt skadde pr. år skal I kapittel 5.8.2 står det nå: "Det vil ikke være til være + 0,3 personer (og ikke - 0,3 personer) hinder for å inngå en bymiljøavtale eller byvekstavtale på et senere tidspunkt". SIDE 292 Riktig setning skal være: "Det vil ikke være til Planlegging Bringeland–Vassenden, som står un- hinder for å inngå byvekstavtale på et senere tids- der overskriften E39 Ålesund–Molde er ikke en del punkt". av denne strekningen, og skulle vært oppført under en overskrift med tittel "Andre tiltak langs E39". SIDE 101 Dette gjelder også etterfølgende setning om at neste Det er feil henvisning til kapittel mot slutten av fase i ferjefri E39 i Møre og Romsdal er Hafast. kapittel 5.8.4, hvor det står: "Disse tiltakene er nær- mere beskrevet i kapittel 3 (punkt 3.3.3) og kapittel SIDE 298 11 (Alternativt kjernenett)". Alternativt kjernenett er Tabell 13.18 Nøkkeltall og virkningsberegninger omtalt i kapittel 12 og ikke i kapittel 11. for E16 Skaret–Hønefoss: 110 Innst. 460 S – 2016–2017

Endring i antall drepte og hardt skadde pr. år skal SIDE 320–324: være - 2,1 personer (og ikke + 2,1 personer). Presisering: Prosjektene som er listet opp i vedlegg 1 (side 320–324) er ikke justert for kompensa- SIDE 314 sjon for premiebetaling til Statens pensjonskasse Tabell 13.26 Nøkkeltall og virkningsberegninger (SPK). Direkte sammenlikning med tabell 5.5 (side for E6 Megården–Mørsviksbotn: 91) er derfor ikke mulig. Kompensasjonen utgjør Endring i antall drepte og hardt skadde pr. år skal 355,2 mill. kr for hver av seksårsperiodene, og totalt være - 0,4 personer (og ikke 0,4 personer). 710,4 mill. kr i hele planperioden.

SIDE 316 SIDE 324 I siste setning under E10 Fiskebøl–Nappstrau- I vedlegg 1 er det feil i summeringen på side 324. men står det: "Det tas i den videre planleggingen Summen er 670 mill. kr for mye for perioden 2018– også høyde for at det over tid skal etableres gul midt- 2023 og 670 mill. kr for lite for perioden 2024–2029. linje på strekningen Svolvær–Kabelvåg–Leknes, Sum for perioden 2018–2023 skal være 55 986 mill. men at det har lavere prioritet enn øvrige tiltak". kr (og ikke 56 656 mill. kr). Sum for perioden 2024– Det skal stå: "Det tas i den videre planleggingen 2029 skal være 86 895 mill. kr (og ikke 86 225 mill. også høyde for at det over tid skal etableres gul midt- kr). linje på strekningen Fiskebøl–Svolvær–Leknes, men at det har lavere prioritet enn øvrige tiltak". SIDE 325 Samferdselsdepartementet har i mai 2017 sendt I vedlegg 1 skal det for rv 13 Melkeråna–Årdal brev til Statens vegvesen om dette. stå "stor usikkerhet i kostnadsoverslag" i stedet for 820 mill. kr i kolonnen "kostnadsoverslag/restbehov, SIDE 316 statlige midler". I tillegg skulle det stått "(start)" etter Det er under avsnittet om "Rv 93 Kløfta" falt ut prosjektnavnet. overskrifter for omtalene av avlastingsveg for Alta sentrum og ny Kirkenes havn med adkomstveg. Dis- SIDE 327 se omtalene hører ikke inn under rv 93 Kløfta, og I vedlegg 2 er sluttsummen for "2024–2029" feil. skulle begge hatt egne overskrifter. I denne kolonnen er ikke godstiltakene summert med i sluttsummen, så den er 12 466 mill. kr for lav. Rik- tig sum er 103 654 mill. kr (og ikke 91 188 mill. kr). Innst. 460 S – 2016–2017 111

VEDLEGG 2

Svar fra Samferdselsdepartementet v/samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen og fra Nærings- og fiskeridepartementet v/fiskeriminister Per Sandberg (saker om kystforvaltning) på spørsmål fra transport- og kommunikasjonskomiteen i forbindelse med behandlingen av Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal Transportplan 2018–2029

Spørsmål 1 I lys av at forsvarsforliket og veksten til NTP-for- På side 11 og 74 er det en relativt kortfattet vur- mål tar omtrent hele det økonomiske handlingsrom- dering av hvordan den økonomiske opptrappingen i met som er beskrevet i Nasjonalbudsjettet for 2017 i planperioden kan ses i sammenheng med det totale årene fram til 2020, betyr det at regjeringen ikke leg- handlingsrommet på kommende års statsbudsjett. ger opp til økt pengebruk i øvrige sektorer, eller betyr Det bes om en grundig redegjørelse av hvordan det at det legges opp til at den samlede pengebruken regjeringen har vurdert opptrappingen på om lag 3,4 vil ligge over nevnte 6–7 mrd kr årlig de kommende mrd kr årlig i perioden 2018–2023 og deretter om lag årene? 2,7 mrd kr årlig i perioden 2024–2029 til NTP-for- mål, sett opp mot handlingsrommet på statens bud- Svar: sjetter og øvrige satsinger på andre politikkområder Samferdselsdepartementet viser til svaret på de kommende årene (for eksempel føringer gitt i for- spørsmål 1. svarsforliket). Det vises i denne sammenheng til side 48 i Na- Spørsmål 3 sjonalbudsjettet for 2017 hvor regjeringen skriver Videre vises det til at det en rekke steder tas for- «Basert på anslagene ovenfor kan handlingsrommet behold om usikkerheten i kostnadsanslagene for in- før effektivisering og omprioriteringer anslås til 6–7 vesteringsprosjekt. I meldingen side 74 står samtidig mrd. kroner per år de nærmeste årene fremover, se at tabell 3.6. Det er da tatt hensyn til at lavere oljeinn- «Regjeringen legger også opp til at eventuelle tekter og utsikter til lavere avkastning i fondet de nes- kostnadsøkninger i prosjektene dekkes innenfor den samlede økonomiske planrammen for enkeltpro- te 10–15 årene vil gi et mer begrenset rom for økt sjekt.» bruk av oljepenger.» Hvilken risiko ser regjeringen knyttet til gjen- nomføringen av Svar: Regjeringen legger til grunn at rammene i Nasjo- 1) den økonomiske planrammen og nal transportplan skal oppfylles. Som det fremkom- 2) gjennomføringen av de konkrete prosjektene i mer av Meld. St. 33 (2016.2017), vil ressursbruken i planen de enkelte budsjettår bli tilpasset det samlede økono- miske opplegget innenfor rammene som følger av Svar: handlingsregelen og tilstanden i norsk økonomi for Innledningsvis vil Samferdselsdepartementet øvrig. Videre heter det at endringer i det budsjettmes- gjøre oppmerksom på at det på side 74 i meldingen sige handlingsrommet framover vil kunne påvirke står: innfasing og gjennomføring av planen. Innretningen "Regjeringen legger også opp til at eventuelle av budsjettene i årene fremover, herunder eventuelle kostnadsøkninger i prosjektene dekkes innenfor den tiltak for effektivisering og omprioritering, vil regje- samlede økonomiske planrammen." ringen komme tilbake til i budsjettfremleggene for de Regjeringen legger til grunn at planrammene enkelte år. som er angitt i Nasjonal transportplan skal oppfylles. Dette vil sammen med nødvendige reformer bidra til Spørsmål 2 konkurransekraft, verdiskaping og et fortsatt høyt I lys av svaret på spørsmål 1) over, vises det til velferdsnivå. side 74 i meldingen om NTP: «Ressursbruken i de Som det fremkommer av Nasjonal transportplan enkelte budsjettår vil bli tilpasset det samlede økono- vil imidlertid endringer i handlingsrommet, i pro- miske opplegget innenfor rammene som følger av sjektenes kostnader eller utgifter på andre samfunns- handlingsregelen og tilstanden i norsk økonomi for områder kunne påvirke innfasing og gjennomføring øvrig. Endringer i det budsjettmessige handlings- av planen. Oppfølgingen av Nasjonal transportplan i rommet fremover vil kunne påvirke innfasing og de enkelte år må på vanlig måte tilpasses handlings- gjennomføring av planen.» rommet og prioriteringene i de årlige budsjettene. 112 Innst. 460 S – 2016–2017

Hvor stor risikoen vil være knyttet til gjennomføring nadsanslag på 607 mrd kr. Ca 200 mrd kr av denne av den økonomiske planrammen er vanskelig å tall- totalsummen legges det opp til at finansieres etter feste noe nærmere. 2029, hvorav ca 37 mrd kr i bompenger. Dvs drøye Når det gjelder risiko for gjennomføring av de 160 mrd kr i gjenstående investeringer som skal fi- konkrete prosjektene i planen fremgår det av Nasjo- nansieres over statsbudsjettet. Av tabell 5.5 og 5.7 nal transportplan 2018–2029 (kapittel 4) at for veg- går det fram at årlige midler til store prosjekter i pe- prosjekter som er prioritert i planen, og som også var rioden 2024–2029 er hhv 13 mrd til vei (ekskl Nye prioritert i Nasjonal transportplan 2014–2023, har veier) og 17 mrd kr til jernbane, samlet 30 mrd kr. det vært en gjennomsnittlig kostnadsøkning på om Gitt investeringsnivået for vei og bane som regje- lag 40 pst. mellom KVU/KS1 og KS2. Tilsvarende ringen legger opp til i 2029, hvor stor del av de påføl- for de store jernbaneprosjektene har det vært en kost- gende års investeringsbudsjett for de to sektorene vil nadsøkning på om lag 30 pst. Kostnadsutviklingen i gå med til å fullføre de påstartede prosjektene? Og gjennomføringsfasen av store statlige samferd- omvendt: gitt forventet investeringsnivå i 2029 og en selsprosjekter er generelt tilfredsstillende, mens det i videreføring av dette etterfølgende år, og fullføring tidligere utrednings- og planfaser har funnet sted av påstartede prosjekter, hvor stort er handlingsrom- ikke uvesentlige kostnadsøkninger i en del prosjek- met for å starte opp nye prosjekter i de påfølgende ter. Det har vært mange ulike grunner til slik kost- årene? nadsøkning i de ulike prosjektene, herunder strengere lovregulerte krav og standarder, endrede markeds- Svar: vurderinger, nye krav som oppstår i den kommunale I vedlegg 2 (side 326–327) er det ved en inkurie planprosessen, undervurdering av grunnforhold eller en summeringsfeil. I sum statlige midler for perioden kompleksiteten i prosjektene mv. Som det også frem- 2024–2029 på 91 188 mill. kr inngår ikke midler satt går av kapittel 4 er det viktig å redusere kostnadsøk- av til Godstiltak alle korridorer. Riktig sum for statli- ningen i de tidlige utredning- og planfasene, og det er ge midler til jernbaneprosjekt i seksårsperioden er derfor vurdert tiltak mot kostnadsøkninger. For større derfor 103 654 mill. kr. Det er derfor 185,9 mrd. kr samferdselsprosjekter er Samferdselsdepartementet i av kostnaden til prosjektene i planen som må finansi- ferd med å innføre endringslogger fra KS1 til KS2 eres etter 2029. Av dette skal 149,3 mrd. kr finansi- med beskrivelse av kostnader og konsekvenser. For eres med statlige midler. større prosjekter vil det bli fastsatt styringsmål etter Når det gjelder midler til store investeringspro- at det foreligger vedtatt kommunedelplan, eventuelt sjekter på veg, må også summen satt av til OPS-pro- før oppstart av reguleringsplan der det ikke utarbei- sjekter i tabell 5.5 regnes med for at dette kan sam- des kommunedelplan. Regjeringen har nå fastsatt menholdes med vedlegg 1. I perioden 2024–2029 er styringsmål for en rekke prosjekter i tråd med kost- det derfor i gjennomsnitt 14,5 mrd. kr som brukes på nadsoverslagene i Nasjonal transportplan. vegprosjekt. Videre er det i perioden satt av i gjen- Videre vil departementet også vise til det arbeidet nomsnitt 17,4 mrd. kr til store jernbaneprosjekter som er gjort gjennom etableringen av Nye Veier AS. (fratrukket programområder, men inklusive planleg- Selskapet har som hovedoppgave å gjennomføre en ging), jf. tabell 5.7. Totalt er det satt av nær 32 mrd. mer helhetlig og kostnadseffektiv utbygging av de kr i gjennomsnitt til store investeringsprosjekter på deler av hovedvegnettet som ligger i selskapets por- veg og jernbane i perioden 2024–2029. tefølje. De foreløpige erfaringene fra arbeidet til Nye Regjeringen har lagt opp til en gradvis innfasing Veier AS synliggjør muligheter for betydelige kost- av den økonomiske rammen i Nasjonal transport- nadsbesparelser. Disse erfaringene følger regjeringen plan. Ressursbruken i det enkelte budsjettår vil måtte nøye opp. Sammenholdt med ulike tiltak for å redu- tilpasses innenfor et samlet økonomisk opplegg i tråd sere kostnadsøkning i de tidlige utrednings- og plan- med handlingsregelen og tilstanden i norsk økonomi. fasene, vil dette sikre at trenden som har bygd seg I tillegg vil Nasjonal transportplan bli revidert flere opp gjennom mange år med økte kostnader på vei- ganger før 2030. Hvilket bevilgningsnivå det vil bygging, stanses. være til samferdselsinvesteringer i 2030 er derfor vanskelig å predikere. Spørsmål 4 På side 12 framgår det at «Det legges opp til å Spørsmål 5 starte 43 store veg- og baneprosjekter med kostnads- Gitt regjeringens vurderinger av bruk av offentlig ramme over 3 mrd. kr, og det er lagt opp til at 23 av midler de neste tiårene i den nylig framlagte perspek- disse prosjektene vil bli fullfinansiert i perioden.» tivmeldingen, hva er vurderingen av nivået til NTP- Av vedlegg 1 og 2 går det fram at investerings- formål som det legges opp til i 2029 og de påfølgende prosjektene som er prioritert satt i gang i perioden årene: mener regjeringen nivået til NTP-formål må 2018–2029 for vei og bane har et samlet kost- ned, kan holdes på samme nivå, eller fortsatt kan Innst. 460 S – 2016–2017 113

økes (ref utviklingen i statens øvrige utgifter etter d. Hva er bakgrunnen for at prosjektene til Nye 2030). Veier i Stortingsmeldingen har en bompengeandel som er så mye lavere enn snittet for SVV sine Svar: prosjekter? Meld. St. 33 (2016–2017) dekker perioden 2018– e. Det bes om en oversikt over hvilke prosjekter 2029. Det vil ved neste revisjon av NTP bli tatt stil- som det ut fra gjeldende prioritering i Nye Veier ling til rammenivået lenger fram i tid. legges opp til å starte i planperioden, og hvilken andel statlige midler/bompengeandel det legges Spørsmål 6 opp til i de enkelte prosjektene. Av vedlegg 1 framgår det at det for veiprosjekter f. Regjeringen har til nå lagt fram bompengepropo- i regi av Statens vegvesen fram til første halvdel av sisjoner for Nye Veier med en bompengeandel på 2030-tallet skal gjennomføres prosjekter med en 45 pst, prosjekt som starter opp i 2017 men som bompengeandel på 39,3 pst. Mens for Nye Veier sin i hovedsak skal bygges og finansieres i planperi- portefølje legges det opp til en bompengeandel på 30 oden. For å komme ned på et snitt på 30 pst i pst, jf tabell 5.5. bompengeandel slik det legges opp til i 12 årspe- De tre første bompengeproposisjonene regjerin- rioden, må det legges til grunn at de kommende gen har lagt fram for prosjekter under Nye Veier har års bompengeproposisjoner vil ligge et godt en totalkostnad på ca 19 mrd kr, hvorav bompengene stykke ned på 20-tallet i bompengeandel. Er dette utgjør 8,4 mrd kr. Dvs 45 pst bompengeandel. Ifm korrekt? framleggelsen av Stortingsmeldingen om Nye Veier g. I Meld. St. 25 (2014–2015) står følgende på side uttrykte statsråd Solvik-Olsen i media at for en sam- 16: «Regjeringen legger opp til at selskapets let portefølje på 130 mrd kr skulle 30 mrd kr finansi- utbygging delfinansieres med bompenger. Den eres med bompenger. Dette utgjør en bompengeandel samlede bompengeandelen av faktisk utbyg- på 23 pst. gingskostnad for oppstartsporteføljen forutsetter I meldingen legges det i tolvårspeioden opp til in- departementet lagt på samme nivå som anslått i vesteringer i Nye Veiers portefølje på 61,7 mrd kr planrammen for Meld. St. 26 (2012–2013) (statlige midler) og 26,4 mrd kr bompenger, samlet Nasjonal transportplan 2014–2023.» 88,1 mrd kr. I statsbudsjettet for 2017 budsjettet in- Hva legger departementet i «samme nivå som an- formeres det om bompenger til Nye Veier sine pro- slått for Meld. St. 26 (2012–2013)» sjekter på ca 2,4 mrd kr 2016 og 2017, i tillegg til de bevilgninger på ca 4,4 mrd kr som ble gjort til Nye Svar: veier i 2016 og 2017. Dette summerer seg over 13 år a. til ca 95 mrd kr, hvorav samlet ca 29 mrd kr i bom- I Meld. St. 25 (2014–2015) På rett vei la Sam- penger. ferdselsdepartementet opp til at Statens vegvesen I artikkel på bygg.no kunne man 29.3 d.å. lese skulle kvalitetssikre kostnadsoverslag før Nye Veier følgende: «Nye Veier hadde i utgangspunktet lagt AS overtok prosjektene. Som et ledd i dette arbeidet opp til en gjennomføringstid på 20 år med dagens gjennomførte Statens vegvesen på bestilling fra Sam- prosjektportefølje. Under Byggedagene kunne Hov- ferdselsdepartementet en samlet gjennomgang av land avsløre at utbyggingsselskapet nå har satt seg kostnadsoverslagene for alle prosjektene i Nye Vei- som mål å kutte gjennomføringstiden med åtte år og ers portefølje. Denne gjennomgangen viste at samlet dermed gjennomføre den planlagte prosjektporteføl- kostnadsoverslag for alle prosjektene i prosjektporte- jen på 12 år.» På framleggelsen av stortingsmeldin- føljen ved inngangen til 2016 var på i overkant av gen om NTP ble dette referert flere ganger 148 mrd. 2016-kroner. Nye Veier har lagt denne kost- nadsgjennomgangen til grunn for videre måling av a. Når adm dir Hovland i nevnte artikkel snakker kostnadsutviklingen i prosjektene, jf. også Prop. 135 om 20 pst kostnadsreduksjon, er det fra kostnads- S (2016–2017). nivået i stortingsmeldingen om Nye Veier (130 mrd kr) eller de 148 mrd kr som ble omtalt i b. media medio 2016 som totalkostnaden. Nye Veier har ikke utarbeidet egne detaljerte b. Hva er siste gjeldende samlede kostnadsanslag kostnadsberegninger for porteføljen samlet sett. Ved for Nye Veier sin portefølje og hva er siste sam- Selskapets seneste porteføljeprioritering i desember lede anslag for samlet bompengenivå (kr og pst). 2016 ble ovennevnte kostnadsoverslag utarbeidet av c. Vil Nye Veier sin portefølje la seg realisere innen Statens vegvesen lagt til grunn. Nye Veier har gjen- 2028/2029 med de bevilgninger og bompengean- nomført nye helhetlige samfunnsøkonomiske bereg- deler som regjeringen presenterer i stortingsmel- ninger basert på disse kostnadstallene. Dette kost- dingen om NTP? nadsgrunnlaget danner også basis for beregningene 114 Innst. 460 S – 2016–2017 av samfunnsøkonomisk lønnsomhet for Nye Veiers gulering. Nye Veier foreslår å redusere bompenge- portefølje som inngår i Meld. St. 33 Nasjonal trans- opplegget som er på dagens E6 Øst ved at det foreslås portplan 2018–2029. fjernet en sidevegsbom på rampen ved Leistad. Det er inngått en rammeavtale mellom Samferd- I arbeidet med bompengefinansiering har Nye selsdepartementet og Nye Veier om utbygging av Veier altså lagt til grunn et noe lavere bompengenivå prosjektene i oppstartsporteføljen. Rammeavtalen for flere av prosjektene, og dersom selskapet når sin sikrer selskapet en forutsigbar finansiering som etter målsetting om en betydelig reduksjon i utbyg- en opptrappingsperiode på to år gir en framtidig for- gingskostnadene, vil bompengebruken bli redusert utsigbar finansiering på 5 mrd. 2016-kroner per år, jf. ytterligere. også fullmaktsvedtak om å pådra staten forpliktelser for Nye Veier. En videreføring av en slik rullerende c. fullmakt vil gi selskapet en total finansiering på i un- NTP 2018–2029 viser at utbyggingskostnadene derkant av 100 mrd. over statsbudsjettet gjennom en har økt svært mye de siste årene. Nye Veier AS har utbyggingsperiode på 20 år. gjennom sammenligninger av vegutbygging i Norge Nye Veier har lagt opp til å finansiere i størrelses- og Sverige synliggjort et stort potensial for kostnads- orden 48 mrd. med bompenger. Dette gir en bompen- reduksjon. Nye Veier mener det er realistisk å kunne geandel på ca. 32% for porteføljen som helhet. Nye redusere utbyggingskostnadene med 20 % og har lagt Veier er selv ansvarlig for å legge til rette for lokale dette estimatet for kostnadsreduksjon til grunn når prosesser som sikrer lokalpolitisk tilslutning til bomselskapet mener det er mulig å bygge ut porteføljen pengefinansieringen. vesentlig raskere. For strekningen Tvedestrand–Arendal forelå det Nye Veier sin utbygging er likviditetsstyrt og lokalpolitiske vedtak som ble justert noe som følge rask utbyggingstakt er avhengig av at selskapet lyk- av at vedtakene ikke fulgte Finansdepartementets an- kes med å oppnå kostnadsreduksjoner. Forutsigbar befalinger for renteberegning. Bompengebidraget i statlig finansiering er viktig for å planlegge framdrif- dette prosjektet er vedtatt til 2.074 mill. 2016-kr, som ten. Selskapet er også avhengig av de lokalpolitiske gir en bompengeandel på vel 38 pst. jf. Prop. S 86 prosessene som skal skape grunnlag for bompengefi- (2015–2016). nansieringen og den videre politiske behandlingen av For strekningen Rugtvedt–Dørdal baserte bom- saker om bompengebidrag til å finansiere selskapets pengeproposisjonen seg på lokalpolitiske vedtak fra utbyggingsaktivitet. før Nye Veier ble opprettet. Bompengebidraget i dette prosjektet er vedtatt til 1.811 mill. 2016-kr, som gir Også i utbygginger i regi av Nye Veier AS legges en bompengeandel på vel 41 pst. jf. Prop. S 128 det til grunn standard regelverk med at bompengefi- (2015–2016). nansieringen er med på å dele risiko for overskridel- For strekningen Kolomoen–Moelv hadde også ser i utbyggingsfasen med inntil 10 % (opp til kost- Statens vegvesen kommet langt i å utarbeide grunn- nadsrammen). Samtidig reduseres bompengebruken lag for lokalpolitiske vedtak, og Nye Veier arbeidet tilsvarende dersom prosjektet blir inntil 10 % billige- videre med å framskaffe lokalpolitiske vedtak basert re enn forventingskostnaden. Dette betyr at dersom på dette grunnlaget. Bompengebidraget i dette pro- utbyggingskostnaden går ned så går også bompenge- sjektet er vedtatt til 4.480 mill. 2016-kr, som gir en volumet ned. bompengeandel på 52 pst. jf. Prop. S 131 (2015– Nye Veier planlegger at hele prosjektporteføljen, 2016). med unntak av OPS-strekningen Handeland–Feda, For strekningen Kristiansand vest–Lyngdal vest bygges ut i løpet av NTP-perioden. Dette forutsetter baserer bompengenivået seg på lokalpolitiske ved- statlig finansiering på fastlagt nivå og at bompen- tak, hvor det tidligere er gjennomført en mulighets- genivået holdes på 32% av det totale kostnadsover- studie av Statens vegvesen. Det er i dette prosjektet slaget på 148 mrd. 2016-kroner. lokalpolitisk vedtatt et bompengebidrag på vel 7.700 mill. 2016-kr, som gir en bompengeandel på 37 pst. d. jf. Prop. S 135 (2016–2017). Som nevnt i svar på ovenstående spørsmål legges I Trøndelag arbeides det med bompengefinansi- det til grunn et samlet kostnadsoverslag for utbyg- ering av utbygging av E6 både sør og nord for Trond- ging av oppstartsporteføljen på 148 mrd. 2016-kro- heim. For strekningen sør for Trondheim er tidligere ner finansiert med opp mot 100 mrd. kr i statlig fi- vedtak om totalpris for bompenger lagt til grunn. nansiering og om lag 48 mrd. kr bompenger. For de Dette legges til grunn selv om kostnadsoverslaget har første prosjektene er det lagt opp til samme bompen- økt svært mye siden de lokalpolitiske vedtakene ble gebidrag som planlagt fra Statens vegvesen. For de fattet. På strekningen Ranheim–Værnes legges det senere prosjektene forventes det at bompengeande- opp til å videreføre dagens takstnivå med indeksre- len går ned, delvis som følge av at dette vil være Innst. 460 S – 2016–2017 115 strekninger med lavere trafikktall enn i de første ut- e. byggingsprosjektene. Det er inngått vegutbyggingsavtaler mellom staten og Nye Veier og Samferdselsdepartementet har fremmet grunnlag for bompengefinansiering for føl- gende prosjekter:

Prosjekt Forventet utbyggingskostnad Bompengebidrag Bompengeandel Tvedestrand–Arendal 5 505 2 074 37,7 Rugtvedt–Dørdal 4 460 1 811 40,6 Kolomoen–Moelv 8 586 4 480 52,1 Kristiansand v–Lyngdal v 20 900 7 700 36,8 SUM 39 451 16 065 40,7

Alle tall i 2016-kr

I tillegg til disse fire prosjektene har styret i Nye g. Veier bestemt at prosjektet Ranheim–Åsen skal utre- Bompengeandelen til finansiering av vegformål des med tanke på snarlig utbygging. var i Nasjonal transportplan 2014–2023 lagt på ca. 35 Nye Veier arbeider med å øke den samfunnsøko- pst mot 29 pst i Nasjonal transportplan 2018–2029. nomiske lønnsomheten i de øvrige prosjektene i por- For de av strekningene i Nye Veier AS sin opp- teføljen både ved å redusere kostnader og å øke nyt- startsportefølje som var prioritert i NTP 2014–2024 ten for samfunnet. Resultatet av dette arbeider vil bli var bompengeandelen 42,5 pst, jf. Meld. St 25 vurdert ved hver porteføljeprioritering framover. På (2014–2015), tabell 2.1. den måten oppfyller selskapet vedtektene sine som sier at de prosjektene med høyest samfunnsøkono- Spørsmål 7 misk lønnsomhet skal bygges ut først. Selskapet har Det er lagt opp til kjøp av planlegging av inves- ikke gjennomført prioriteringer av den videre utbyg- teringer innen jernbanesektoren på 18,8 mrd kr i gingsrekkefølgen. planperioden, ref tabell 5.6 post 72 (kjøp fra direktoratet fra foretak). Dette utgjør om lag 10 pst av kjøp f. av investeringer fra investeringer i perioden. Nye Veier arbeider med bompengeberegninger I vedlegg 2 i meldingen framgår kostnadsanslag for flere prosjekter. I Trøndelag legges det opp til vi- for de ulike investeringsprosjektene på jernbaneom- dereføring av dagens takstnivå på strekningen Ran- rådet, kostnader som også til dels går fram i korri- heim - Værnes og det legges opp til å holde nivået fra doromtalen i kap 13. Sum store investeringer i ved- tidligere vedtak på Nye Veiers stekninger sør for legg 2 for perioden 2018–2029 er ca 170,8 mrd kr. Av Trondheim. Fordi kostnadene har økt vesentlig, blir tabell 5.7 går det fram at sum store investeringspro- bompengeandelen redusert sammenlignet med det sjekter (fratrukket programområder men inklusiv som tidligere er vedtatt. planlegging) er på 184,3 mrd kr. Mange strekninger med høye trafikktall er priori- Er kostnadene som går fram i korridoromtalen og tert for gjennomføring tidlig i Nye Veiers utbyg- vedlegg 2, inkluderer disse planleggingskostnadene? gingsperiode. Det er en sterk sammenheng mellom Hvis ikke bes det om en oversikt over samlet planleg- trafikkmengde og potensial for bompengefinansier- gingskostnad og utbyggingskostnad for de enkelte ing. På den bakgrunn er det forventet at de kommen- prosjektene som er omtalt i vedlegg 2. de bompengeproposisjonene i gjennomsnitt vil ha en lavere bompengeandel enn de prosjektene som til nå Svar: er vedtatt. Kostnadene i korridoromtalen og vedlegg 2 inkluderer planleggingsmidler. Tabellen under viser samlet planleggingskostnad og utbyggingskostand for de enkelte prosjektene omtalt i vedlegg 2. 116 Innst. 460 S – 2016–2017

Post 72 Post 73 Igangsatte prosjekter Statlige midler Planlegging Investeringer 2018–29 2018–29 2018–29 Robustiserende tiltak Oslo-området 80 0 80 Stasjonsutbedringer Kongsvingerbanen 451 36 415 Plattformforlengelse Gjøvikbanen 205 16 189 Oslo S–Ski (Follobanen) 11 647 0 11 647 Oslo Omformerstasjon 475 48 428 Barkåker–Tønsberg 308 0 308 Holm–Holmestrand–Nykirke 83 0 83 Farriseidet–Porsgrunn 716 0 716 Solum omformerstasjon 68 0 68 Skien hensetting 191 0 191 Langset–Kleverud 133 0 133 Hove hensetting 226 0 226 Sira–Krossen AT på KL 265 0 265 Sandnes–Stavanger, signalanlegg 92 0 92 Ganddal godsterminal, signalanlegg 77 0 77 Plattformforlengelse Vossebanen 200 20 180 Arna–Bergen 4 146 0 4 146 Hell–Værnes, Dobbeltspor og ny bro 33 0 33 Leangen stasjon 150 0 150 Bolstadøyri krysningsspor 186 0 186 Ler krysningsspor 197 0 197 Kvam krysningsspor 83 0 83 Djupvik krysningsspor 17 0 17 Narvik Omformerstasjon 265 0 265 Narvik stasjon 560 0 560 SUM 20 854 120 20 734

Post 72 Post 73 Nye prosjekter Statlige midler Planlegging Investeringer 2018–29 2018–29 2018–29 Hensetting nye togsett 4 980 398 4 582 Tilrettelegging for nye lokaltog i Oslo 1 384 138 1 245 Sandbukta–Moss–Såstad 7 748 0 7 748 Haug–Onsøy–Seut 4 768 381 4 387 R2027 Østlandet 9 031 722 8 309 Seut–Sarpsborg 7 778 622 7 156 Hensettingsanlegg IC 1 445 116 1 329 KVU Oslonavet 16 530 2 798 13 732 Drammen–Gulskogen/Kobbervikdalen 9 596 576 9 020 Nykirke–Barkåker 6 888 413 6 475 Innst. 460 S – 2016–2017 117

Post 72 Post 73 Nye prosjekter Statlige midler Planlegging Investeringer 2018–29 2018–29 2018–29 Grenlandsbanen 1 500 1 500 0 Venjar–Eidsvoll–Langset 4 707 0 4 707 Kleverud–Sørli–Åkersvika 9 885 400 9 485 R2027 Jærbanen (vendespor) 51 5 46 Sandnes–Nærbø 150 150 0 R2027 Vossebanen 1 117 90 1 027 Dobbeltspor Arna–Stanghelle 7 250 820 6 430 Ringeriksbanen 20 614 1 885 18 729 Elektrifisering av Trønder- og Meråkerbanen 2 945 100 2 845 Plattformtiltak for lengre tog 640 0 640 R2027 Trønderbanen 358 40 318 Godstiltak alle korridorer 18 007 1 441 16 566 Ytre IC Vestfoldbanen (2032) 15 097 2 150 12 947 Ytre IC Dovrebanen (2034) 9 545 2 450 7 095 Ytre IC Østfoldbanen (2034) 363 363 0 SUM 162 377 17 558 144 819

I vedlegg 2 (side 326–327) er det ved en inkurie vært å bygge denne strekningen nå som opprinnelig en summeringsfeil. I sum statlige midler for perioden planlagt i henhold til kontrakt, hva er det mulig å ta 2024–2029 på 91 188 mill. kr inngår ikke midler satt inn i egenfinansiering på dette prosjektet og når er av til Godstiltak alle korridorer. Riktig sum for stat- siste frist for å benytte seg av opsjon i gjeldende kon- lige midler til jernbaneprosjekt i tolvårsperioden er trakt? derfor 183,2 mrd. kr. Svar: Spørsmål 8 Som det fremgår av Prop. 56 S (2016–2017) om Prosjektet Sandbukta–Moss–Såstad har en kost- bl.a. økt kostnadsramme for E6 Helgeland nord, er nad på 8,533 i tabell 4.2 mens statlige midler i plan- det i kontrakten en opsjon på å avbestille de to parsel- perioden er i tabell 13.1 satt til 7,748 mrd kr. Er den- lene helt i nord Krokstrand sentrum og Krokstrand– ne differansen på om lag 800 mill kr planleg- Bolna (13 km). Iht. kontrakten vil det ha en kostnad gingskostnader gjort før 2018? på 212 mill. 2017-kr å bygge parsellene nå. I dette beløpet er det imidlertid ingen usikkerhetsavsetning. Svar: I følge regionen må en bru omprosjekteres pga. Ja. endringer i vegnormalene. Det må derfor legges til grunn at kostnadene kan bli noe høyere. Spørsmål 9 Rana kommune og Nordland fylkeskommune har gått inn for endringer i bompengeopplegget slik Hva er departementets vurdering av innfasingen at opsjonsstrekningene likevel kan gjennomføres av planmidler, ref kjøp over post 72, ift planlagt byg- som planlagt, jf. vedtak i kommunestyret 14. februar gestart for de ulike prosjektene på blant annet IC- 2017 og i fylkestinget 3. april 2017. Endringene inne- strekningene? bærer at innkrevingsperioden økes fra 15 til 18 år og at det etableres en tredje bomstasjon ved Bolna. Svar: Endringene er i hovedsak i tråd med de opprinnelige Planmidler må fases inn i de årlige budsjettene i lokalpolitiske vedtakene, før Solbergregjeringen tråd med gjeldende rammer og prioriteringer. økte den statlige andelen til prosjektet med 300 millioner kroner, og fjernet den tredje bomstasjonen som Spørsmål 10. E6 Helgeland nord var forutsatt plassert ved Krokstrand (litt sør for Bol- E6 Helgeland Nord, Krokstrand–Bolna er fore- na). Programområdetiltakene som ikke inngår i veg- slått utsatt til perioden 2024–2029 og da med en bevilgning på 450 mill. kroner. Hva ville kostnaden 118 Innst. 460 S – 2016–2017 utviklingskontrakten, forutsettes fortsatt tatt ut av 1. E16 Herbergåsen–Nybakk: Prosjektet hadde ikke prosjektet. vedtatt reguleringsplan. Stor kostnadsøkning Vegdirektoratet har ikke kvalitetssikret de fore- tilsa dessuten ny vurdering i forbindelse med slåtte endringene fra Rana kommune og Nordland NTP 2018–2029. fylkeskommune i bompengeopplegget, og det vil 2. E16 Eggemoen–Jevnaker–Olum: Vedtatt regule- ikke være mulig å legge saken fram for Stortinget ringsplan og lokalpolitiske vedtak om opplegg innen fristen for å ta i bruk opsjonen. for bompengefinansiering forelå. Vedtaket til Fristen for å ta i bruk opsjonen i kontrakten er 30. Jevnaker kommune var imidlertid ikke i tråd med september 2017. gjeldende retningslinjer og føringer for bompengefinansiering, noe som førte til behov ny lokal- Spørsmål 11 politisk behandling før KS2 kunne startes opp. I omtalen av godspakken på jernbanen og i den 3. Rv 23 Oslofjordforbindelsen, ekstra tunnelløp: korridorvise omtalen er det pekt på behovet for ut- Vedtatt reguleringsplan forelå, men det var ikke bygging av krysningsspor. Med de midler som er satt avklart om det skal bygges bru eller nytt tunnel- av i planen løp. Dette blir avklart gjennom pågående KVU/ a. Hvor mange nye og hvor mange forlenginger av KS1-prosess for kryssing av Oslofjorden. eksisterende krysningsspor legges det opp til 4. E39 Betna–Vinjeøra–Stormyra: Prosjektet hadde samlet sett, og i hvilke perioder 2018–2023/ ikke vedtatte reguleringsplaner for hele streknin- 2024–2029 disse vil bli bygget? gen. b. Ref a): hvordan fordeler dette antallet nye/for- 5. E39 Ørskogfjellet, krabbefelt: Prosjektet hadde lengninger av krysningsspor seg på de ulike vedtatt reguleringsplan, men det ble likevel ikke banestrekningene og i hvilken del av de to seks- funnet rom for å prioritere statlige midler til årsperiodene? anleggsstart i 2017. 6. E16 Sætre- og Bjørkhaugtunnelene, ekstra tun- Svar: nelløp: Behovet er ikke så stort som lagt til grunn For utbygging av tiltak i godspakken legger Sam- i NTP 2014–2023 pga. lavere trafikk enn tidli- ferdselsdepartementet opp til at Jernbanedirektoratet gere forutsatt. Prosjektet manglet dessuten nød- sammen med Bane NOR SF og godsnæringen prio- vendige planavklaringer da valg av løsning forut- riterer utbyggingsrekkefølge for tiltakene ut fra hen- settes avklart gjennom planlegging av en ny synet til framdrift, effekter, effektiv ressursutnyttelse Ringveg øst for Bergen. og nytte for samfunnet. 7. Rv 3 Østerdalen: Prosjektet som omfatter flere Økt kapasitet på linjen er svært viktig for å kunne delstrekninger, hadde ikke vedtatte regulerings- kjøre flere og lengre tog, og for å redusere frem- planer. føringstiden. Det legges opp til en forlengelse eller 8. E136 Oppland grense–Rødstøl, krabbefelt: Pro- nybygging av 15–20 krysningsspor i planperioden. sjektet hadde ikke vedtatt reguleringsplan. Stor Utbyggingsplanen vil bli utbarbeidet til handlings- kostnadsøkning tilsa dessuten ny vurdering i for- programmet, og vil være basert på en nærmere kon- bindelse med NTP 2018–2029. kretisering av rutebehovet og markedsutviklingen på 9. E6 Selli–Asp: Prosjektet hadde vedtatt regule- de enkelte relasjonene. ringsplan, men stor kostnadsøkning tilsa ny vur- Det tidl. Jernbaneverket har vedtatt en ny stan- dering i forbindelse med NTP 2018–2029. dard for toglengder på 740 m. Frem mot 2029 vil 10. E6 Kråkmofjellet sør: Prosjektet hadde ikke ved- man systematisk forlenge krysningsspor for å grad- tatt reguleringsplan. vis øke de opreative toglengdene på de ulike relasjo- 11. E6 Omlegging forbi Ballangen sentrum: Prosjek- nene opp mot 740 m. I første planperiode vil arbeidet tet har vedtatt reguleringsplan. være innrettet mot en tilrettelegging for å kunne kjøre et visst antall tog på 650 m. per døgn i flere korrido- Spørsmål 13 rer. Det bes om en oversikt over hvilke farleds og fis- kerihavnprosjekter som ikke er startet opp som plan- Spørsmål 12 lagt i perioden 2014–2017 og hvilke tre prosjekt som Det bes om en oversikt over hvilke 11 riksveg- har blitt forsert, ref side 18 i meldingen. prosjekt som ikke er startet opp som planlagt i perioden 2014–2017. Svar: De prosjektene som ikke er startet opp er Borg Svar: havn I og II pga. økte kostnader for å håndtere foru- Dette er de 11 prosjektene det vises til i meldin- rensete sedimenter. Det er likevel bevilget 15 mill. kr gen: til prosjektet til noe vedlikeholdsmudring. Prosjektet Innst. 460 S – 2016–2017 119

Nordlig innseiling Bergen vil bli justert fordi det ikke Se svar på spørsmål 16. er teknisk mulig å gjennomføre som planlagt. De øv- rige gjenstående prosjektene er 6 fiskerihavner; Me- Spørsmål 15 hamn og Kamøyvær i Finnmark, Vannavalen og År- Det bes om en oversikt over hvilke prosjekt som viksand i Troms og Gjerdsvika og Fosnavåg i Møre- er prioritert i gjeldene NTP 2014–2023, og som fort- og Romsdal. Det er gitt bevilgning til det førstnevnte satt er prioritert, men som er utsatt gjeldene NTP/ prosjektet for 2017. Handlingsprogram. Det bes om en begrunnelse i De tre prosjektene som er forsert er innseilingen hvert enkelt tilfelle. til Grenland i Telemark, Grøtøyleden i Steigen i Nordland og nordlig innseiling Ålesund i Møre og Svar: Romsdal. Som det slås fast i stortingsmeldingen, er regje- Det er også bevilget midler for oppstart av Leir- ringens investeringsprogram et stort løft for utbyg- pollen i Finnmark i 2016, med planlagt ferdigstillelse ging av transportinfrastrukturen i Norge. Satsingen i 2017, men prosjektet har blitt mer utfordrende enn innebærer igangsetting av 43 nye riksveg- og jernba- forutsatt og det pågår fortsatt utredninger og avkla- neprosjekter med en kostnadsramme over 3 mrd. kr ringsprosesser. pr. prosjekt, i tillegg til ferdigstillelse av den store prosjektporteføljen som allerede er i gang ved inn- Spørsmål 14 gangen til planperioden. Det bes om en oversikt over prosjekter som lig- Under følger oversikter over prosjekt i inne- ger inne i gjeldende NTP (2014–2023), og som er tatt værende NTP som er med i ny NTP, enten med mid- ut av NTP 2018–2029. Det bes om en begrunnelse i ler i begge perioder, eller kun i siste periode. hvert enkelt tilfelle.

Vegprosjekter prioritert i Nasjonal transportplan 2014–2023, som i Nasjonal transportplan 2018–2029 er prioritert med midler i 2018–2023 og 2024–2029

Annen finans 2018– 2024– 2018– 2018– Prosjekt Kostn. 2023 2029 2029 2029 Merknad Rv 23 Oslofjordforbin- Ikke tatt stilling til konseptvalg. Bety- delsen, trinn 2 4 500 380 1 250 1 630 2 870 delig kostnadsøkning. E18 Strand–Ramstad- Annen prosjektavgrensning i NTP sletta–Slependen 12 500 940 1 860 2 800 9 700 2014–2023. E39 Gartnerløkka– Annen prosjektavgrensning i NTP Kolsdalen 3 000 250 950 1 200 1 800 2014–2023. E39 Rogfast 16 280 3 050 450 3 500 12 780 Betydelig kostnadsøkning. Rv 555 Sotrasambandet Reguleirngsplaner vedtatt i 2016, (OPS) 9 600 4 500 600 5 100 4 500 lokale vedtak i mars 2017 E39 Myrmel–Lunde 500 280 220 500 0 E6 Ringebu–Otta (Sjoa–Otta) 1 400 100 1 300 1 400 0 E136 Breivika–Lerstad 1 800 200 200 400 1 400 Rv 706 Sluppen–Stavne 1 100 100 700 800 300 Statlige midler i perioden 2018–2023 E136 Flatmark–Mon- er omtrent likt. Statlige midler i 2024– ge–Marstein 950 750 200 950 0 2029 er kostnadsøkning Betydelig kostnadsøkning. Det legges nå opp til å bruke mer statlige midler i perioden 2018–2023 enn i NTP 2014– E8 Sørbotn–Laukslett 2 200 1 300 150 1 450 750 2023. 120 Innst. 460 S – 2016–2017

Vegprosjekter prioritert i Nasjonal transportplan 2014–2023, som i Nasjonal transportplan 2018–2029 er prioritert med midler i 2024–2029

Annen 2018– 2024– 2018– finans Prosjekt Kostn. 2023 2029 2029 2018–2029 Merknad E6 Manglerudprosjektet (start) 13 000 400 400 700 Betydelig kostnadsøkning. Rv 22 Bru over Glomma 2 500 1 200 1 200 1300 Betydelig kostnadsøkning. E16 Slomarka–Herberg- åsen–Nybakk (start) 7 100 300 300 800 Betydelig kostnadsøkning. E39 Smiene–Harestad 3 300 1 350 1350 1950 Betydelig kostnadsøkning. E39 Ålgård–Hove 3 550 1 550 1550 2000 Betydelig kostnadsøkning. Vedtatt kommunedelplan er senere forkastet. Kostnaden er Rv 23 Linnes–kryss E18 1 030 680 680 350 betydelig redusert. E39 i Sogn og Fjordane, strekningsvise tiltak (Byrkjelo–Sandane) – 1 000 1000 Ikke med i plangrunnlaget. Prosjektet tilsvarer E39 Nyborg– Klauvaneset. Det var i NTP 2014–2023 kun satt av midler til E39 Vågsbotn–Klauvane- oppstart i 2018–2023. Betydelig set, start 5 400 200 200 100 kostnadsøkning. E39 Bogstunnelen–Gaular Annen prosjektavgrensning i grense 1 100 1 100 1100 NTP 2014–2023. Annen prosjektavgrensning i E39 Vegsund–Breivika 2 800 1 000 1000 1800 NTP 2014–2023. Annen prosjektavgrensning i NTP 2014–2023. Det var satt av oppstatsmidler til E134 Haukeli- E134 Røldal–Seljestad 2 900 2 400 2400 500 tunnelane i NTP 2014–2023 Annen prosjektavgrensning i NTP 2014–2023 til en betydelig E16 Ringveg øst, Arna– lavere kostnad. (E16 Sætre- og Vågsbotn 4 500 2 200 2200 2300 Bjørkhaugtunnelane) E134 Strømsåstunnelen, nytt tunnelløp, start 1 600 200 200 200 Betydelig kostnadsøkning. Annen prosjektavgrensning i NTP 2014–2023. Det var satt av oppstatsmidler til E134 Haukeli- E134 Vågsli–Røldal, start 4 000 250 250 50 tunnelane i NTP 2014–2023 E6 Ringebu–Otta (Ringebu–Frya), start 2 900 250 250 0 Betydelig kostnadsøkning. Betydelig kostnadsøkning. Var prioritert i 2014–2017 i NTP E6 Selli–Asp 600 600 600 0 2014–2023. E6 Sørelva–Borkamo 1 000 1 000 1000 Betydelig kostnadsøkning. E6 Kråkmofjellet sør 200 200 200 0 Innst. 460 S – 2016–2017 121

Annen 2018– 2024– 2018– finans Prosjekt Kostn. 2023 2029 2029 2018–2029 Merknad Betydelig kostnadsøkning. Ingen formelle planer i NTP 2014– E6 Ulvsvågskaret 1 250 1 250 1250 0 2023. Betydelig kostnadsøkning. Kom- E6 Nordkjosbotn– munedelplan fra 2007 som senere Hatteng, start 1 300 800 800 er endret. E16 Nærøydalen (Hyl- land–Sleen) 1 700 1 700 1700 0 Betydelig kostnadsøkning. E16 Kvamskleiva 650 650 650 0 Betydelig kostnadsøkning. E6 Langnesberga 370 370 370 Betydelig kostnadsøkning. Annen prosjektavgrensning i E10 Nappstraumen–Å 750 750 750 NTP 2014–2023. Rv 93 Kløfta, start 970 210 210 Betydelig kostnadsøkning.

Havne- og farledsprosjekter prioritert i Nasjonal transportplan 2014–2023, som i Nasjonal transportplan 2018–2029 er prioritert med midler i 2018–2023 og 2024–2029

2018– 2024– 2018– Prosjekt Kostn. 2023 2029 2029 Merknad Stad skisptunnel 2699 1504 1195 2699 Kostnad økt fra om lag 1 mrd. kr Andenes fiskerihavn 470 235 235 470

Havne- og farledsprosjekter prioritert i Nasjonal transportplan 2014–2023, som i Nasjonal transportplan 2018–2029 er prioritert med midler i 2024–2029

2018– 2024– 2018– Prosjekt Kostn. 2023 2029 2029 Merknad Innseiling, Farsund 50 50 50 Innseiling, Kragerø 88 88 88 Vesentlig endret prosjekt, økt kostnad Stavanger, indre havn 115 115 115 med vel 100 mill.kr Kalvåg fiskerihavn 98 98 98 Fosnavåg fiskerihavn 102 102 102 Vesentlig kostnadsøkning, > 50 % Gjøsund fiskerihavn 80 80 80 Vesentlig kostnadsøkning, > 50 % Gjennomseiling, Lei- askjæra 90 90 90 Risøyrenna 50 50 50 Røst fiskerihavn 157 157 157 Vannavalen fiskerihavn 39 39 39 122 Innst. 460 S – 2016–2017

2018– 2024– 2018– Prosjekt Kostn. 2023 2029 2029 Merknad Engenes fiskerihavn 101 101 101 Vesentlig kostnadsøkning, > 50 % Årviksand fiskerihavn 82 82 82 Vesentlig kostnadsøkning, > 50 % Kamøyvær fiskerihavn 35 35 35 Gamvik fiskerihavn 90 90 90 Vesentlig kostnadsøkning, > 50 % Kiberg fiskerihavn 77 77 77 Vesentlig kostnadsøkning, > 50 %

Jernbaneprosjekter tet forventes likevel ferdigstilt i løpet av første plan- Det er ingen jernbaneprosjekter som var priori- periode. tert i Nasjonal transportplan 2014–2023 som er utsatt i Nasjonal transportplan 2018–2029. Spørsmål 16 Videre er bygging av Ringeriksbanen fremskyn- Kan departementet legge fram en oversikt over det sammenliknet med gjeldene plan, og det har prosjekt som var omtalt i gjeldende NTP, og som ikke kommet til flere nye prosjekter, som ny jernbanetun- er videreført i meldingen om NTP 2018–2029? Det nel gjennom Oslo, Ruteplan 2027-tiltak og tiltak for bes om en begrunnelse for dette, samt oppdaterte godsnæringen. kostnadstall for de aktuelle prosjektene. Utbyggingen av InterCity mellom Oslo og Tøns- berg, Hamar og Fredrikstad planlegges for ferdigstil- Svar: lelse i 2024. Dette medfører at mindre deler av inves- Vegprosjektene teringskostnaden vil påløpe i siste del av planperioden (2024–2029), selv for prosjekter som lå fullfi- Seks av prosjektene som ligger inne i inne- nansiert i NTP 2014–2023. værende NTP er blitt omgjort til utbedringsstreknin- Dette er en konsekvens av at planleggingen har ger innenfor programområdetiltak i NTP 2018–2029. kommet lengre, og det er bedre oversikt over kunn- Noen av disse prosjektene er også utbedringsprosjekt skap om kostnader og framdrift. Samferdselsdeparte- i NTP 2014–2023. Se svar på spørsmål 44 for mer in- mentet vurderer likevel ikke dette til å utgjøre en ut- formasjon om utbedringsstrekningene. settelse av prosjektet, jf. spørsmålet. De fleste prosjektene som ikke ligger inne i NTP Alle jernbaneprosjektene som var planlagt i før- 2018–2029 inngår heller ikke i grunnlagsdokumentet ste fireårsperiode i NTP 2014–2023 er startet opp ved til etatene og Avinor. inngangen til ny planperiode, med ett unntak. Elek- Det understrekes at kostnadsoverslagene er usi- trifisering av Trønder- og Meråkerbanen var opprin- kre. Mange av disse prosjektene inngår ikke i nelig planlagt med byggestart i 2017, men planleg- grunnlagsdokumentet, og ble derfor ikke kvalitets- gingen har tatt noe lengre tid enn det som ble lagt til sikret i forbindelse med utarbeidelsen av NTP (høs- grunn i Nasjonal transportplan 2014–2023. Prosjek- ten 2016).

Tabell 1 Vegprosjekter som er prioritert i NTP 2014–2023, men som ikke er med i NTP 2018–2029. Tall er gitt i millioner 2017-kroner

Vegprosjekter Prosjekt Anleggskostnader Forklaring E39 Kjøs–Grodås 500 Uaktuell jf. regjeringens vedtak om E39 på indre linje i Nordfjord E39 Eikefet–Romarheim bru 2 000 Ikke med i plangrunnlaget Rv 13 Tunnel gjennom Vikafjellet 4 900 Ikke med i plangrunnlaget Rv 13 Jøsendal–Odda–Tyssedal Ikke oppdaterte tall Ikke med i plangrunnlaget E16 Oppheim (Sleen)–Skulestadmo 4 500 Ikke med i plangrunnlaget Rv 7 Kyskredo 60 Ikke med i plangrunnlaget Rv 15 Strynefjellet (start) 4 000 Ikke med i plangrunnlaget Innst. 460 S – 2016–2017 123

Vegprosjekter Prosjekt Anleggskostnader Forklaring Rv 15 Knutstugugrove 150 Ikke med i plangrunnlaget E8 Riksgrensen–Skibotn, del 2 1 300 Ikke med i plangrunnlaget Rv 3 Korsan–Gullikstad Ikke oppdaterte tall Endret prosjektomfang, Omtalt i plangrunnlaget som Rv 3 Tynset– Gullikstad som er et større prosjekt. Staten vegvesen vil i sitt handlingsprogram vise hvordan midler til utbedringsstrekninger på rv 3 prioriteres. Lonåsen er nevnt som ett av flere aktuelle punkter for utbedring som ligger på strekningen. Rv 4 Hagantunnelen, nytt tunnelløp 1 300 Ikke med i plangrunnlaget. Ikke omfattet av tunnelsikkerhetsdirektivet.

Kystprosjektene. føre. Raftsundet og Tjeldsundet er de to prosjektene De fleste kysttiltak som ikke ble videreført fra som har lavest netto nytte per budsjettkrone (NNB), NTP 2014–2023 til NTP 2018–2029 er mindre pro- og hvor det ikke var ikke-prissatte virkninger som sjekter som ikke inngår i grunnlagsdokumentet til veide opp for dette. Innenfor den økonomiske ram- etatene og Avinor. men ble det ikke funnet rom for å prioritere disse pro- Det er tre prosjekter som inngår i grunnlagsdoku- sjektene. mentet som ikke ligger inne i NTP 2018–2029. Dette Kostnadsoverslagene for prosjektene som ikke er: Nordlig innseiling Bergen, Raftsundet og Tjelds- var med i plangrunnlaget er ikke oppdatert. Prosjek- undet. Nordlig innseiling Bergen ble ikke tatt med tene er prisomregnet fra 2013 til 2017 kr. for fordi prosjektet ikke er teknisk mulig å gjennom-

Tabell 2 Kystprosjekter som er prioritert i NTP 2014–2023, men som ikke er med i NTP 2018–2029. Tall er gitt i millioner 2017-kroner

Fiskerihavner Prosjekt Anleggskostnader Forklaring

Skarsvåg 17 Ikke med i plangrunnlaget Svartnes 17 Ikke med i plangrunnlaget Sørvær 17 Ikke med i plangrunnlaget Gjesvær 11 Ikke med i plangrunnlaget Arnøyhavn 13 Ikke med i plangrunnlaget Brensholmen 28 Ikke med i plangrunnlaget Kvaløyvåg 11 Ikke med i plangrunnlaget Tromvik 22 Ikke med i plangrunnlaget Skjervøy 28 Ikke med i plangrunnlaget Vangsøy 24 Ikke med i plangrunnlaget Laukvik 95 Ikke med i plangrunnlaget 124 Innst. 460 S – 2016–2017

Fiskerihavner Prosjekt Anleggskostnader Forklaring

Farledsprosjekter Nordlig innseiling Bergen 172 Ikke teknisk mulig Raftsundet, Vågan/Hadsel 191 Lav lønnsomhet Tjeldsundet, Harstad 160 Lav lønnsomhet Risavika, Stavanger 6 Ikke med i plangrunnlaget Florø øst for Nekkøya 8 Ikke med i plangrunnlaget Flåm, Aurland 12 Ikke med i plangrunnlaget Ulvesundet, Vågsøy 42 Ikke med i plangrunnlaget Ytre Steinsund, Solund 22 Ikke med i plangrunnlaget Måløy, innseiling 7 Ikke med i plangrunnlaget Djupflua, Giske 11 Ikke med i plangrunnlaget Hjertøysundet, Molde 40 Ikke med i plangrunnlaget Ringholmen, Aure 17 Ikke med i plangrunnlaget Vaulane, Herøy 29 Ikke med i plangrunnlaget Alstahaugfjorden, Alstahaug 33 Ikke med i plangrunnlaget Bognes–Lødingen, Lødingen 13 Ikke med i plangrunnlaget Landegode, Bodø 22 Ikke med i plangrunnlaget Sandnessjøen, innseiling 49 Ikke med i plangrunnlaget Stabbsundet, Meløy 51 Ikke med i plangrunnlaget Østre Svolvær, innseiling 32 Ikke med i plangrunnlaget Åmøy, Rødøy/Meløy 10 Ikke med i plangrunnlaget

Jernbaneprosjektene lene som går til prosjektene i 50/50 ordningen. Dette Det er ingen av jernbaneprosjektene som ligger beløper seg til om lag 415 mrd. kr. Anslag for Nye inne i NTP 2014–2023 som ikke er med i NTP 2018– Veier AS bygger på selskapets foreløpige portefølje- 2029. prioriteringer og vil kunne endres ved endrede forutsetninger om bl.a. utvikling i utbyggingskostnader Spørsmål 17 og utbyggingstid. Oversikten er ikke representativ for endelig fordeling. Den inkluderer for eksempel Kan departementet legge fram en oversikt over ikke programområder og såkalte utbedringsstreknin- pengebruk i NTP-meldingen, fordelt på de ulike ger. På sistnevnte ligger for eksempel RV94 i Finn- landsdelene? mark, som innebærer en ytterligere bevilgning utover det som står på listen. Svar: Midlene er fordelt som vist i tabell 1. Det er ikke mulig å legge frem en oversikt over all pengebruk i NTP fordelt på de ulike landsdelene. Den pengebruken i NTP som er mulig å fordele gjelder nye og igangsatte investeringsprosjekter (dette gjelder alle prosjektene i vedlegg 1, 2 og 3 i meldin- 1 1. Godsstrategien, mindre skredsikringstiltak (ikke rutefor- gen samt Bodø lufthavn og Mo i Rana lufthavn) delte midler) og Etter trafikkåpning, nye OPS er ikke mulig med anslag på Nye Veier AS sine prosjekter og mid- å fordele på fylke. Innst. 460 S – 2016–2017 125

Tabell 1 Tallene er gitt i millioner 2017-kroner

Andel av nye og igangsatte Prosjekt (nye og Nye Veier 50/50-ordningen, Fylke prosjekt mm. igangsatte) AS statlig bidrag Totalt Akershus 6 % 22978 3000 25978 Oslo 9 % 24000 11700 35700 Østfold 6 % 23455 23455 Buskerud 10 % 41350 41350 Vestfold 3 % 13124 13124 Hedmark 6 % 22713 4268 26981 Oppland 4 % 13507 4054 17561 Telemark 4 % 9001 9345 18345 Ufordelt Østlandet 4 % 15457 15457 Østlandet 52 % 185584 17668 14700 217951 Aust-Agder 3 % 2456 9725 12181 Vest-Agder 5 % 4589 15187 19776 Sørlandet 8 % 7045 24912 31957 Rogaland 5 % 10823 7497 4100 22420 Hordaland 13 % 50126 3100 53226 Sogn og Fjordane 3 % 10724 10724 Møre og Romsdal 3 % 14484 14484 Vestlandet 24 % 86157 7497 7200 100854 Sør-Trøndelag 4 % 7700 9131 1500 18330 Nord-Trøndelag 2 % 4032 2473 6504 Midt-Norge 6 % 11731 11604 1500 24835 Nordland 6 % 26751 26751 Troms 2 % 10075 10075 Finnmark 1 % 2782 2782 Nord Norge 10 % 39608 39608 Svalbard 0 % 300 300 SUM 100 % 330425 61681 23400 415505

Spørsmål 18 formål i NTP er knyttet til de konkrete planleggings- Det vises til spørsmål 7 og 9 til NTP 2018–2029 aktivitetene som er nødvendig for å realisere prosjek- om planleggingsmidler til jernbaneformål. I saldert tene på prosjektlisten, med utgangspunkt i dagens budsjett for 2017 er det satt av 1 697 mill. kr, mens planstatus, restbehov og antatt byggestart. snittet for de første seks årene av NTP er 1 283 mill. Etter hvert som prosjekter går over fra planleg- kr, om lag 400 mill. kr lavere. Hvilke konsekvenser gingsfasen til utbyggingsfasen vil behovet for plan- vil denne reduksjonen fra 2017 ha for planleggingen? leggingsmidler knyttet til disse prosjektene gå ned. I første planperiode vil en rekke utbyggingsprosjekter Svar: gå over fra planleggingsfasen, der de nå befinner seg, Planleggingsmidler til jernbaneformål i saldert til utbyggingsfasen. Dette gir en nedgang i behovet budsjett 2017 tar utgangspunkt i planleggingsaktivi- for planleggingsmidler over seksårsperioden sett un- teten dette året. Planleggingsmidler til jernbane- 126 Innst. 460 S – 2016–2017 der ett. Samtidig vil det også starte opp planlegging effekter har denne feilen konkret fått for regjeringens av nye prosjekter. prioriteringer: har det ført til tilsvarende reduksjon av Konkrete bevilgningsforslag til post 72 – Kjøp av investeringene i Region Vest? infrastrukturtjenester – planlegging av investeringer vil variere fra år til år, og vil bli lagt frem i de årlige Svar: budsjettene. Som også omtalt i svaret på spørsmål nr. 21, er de prioriterte bompengeprosjektene kommet ulikt langt Spørsmål 19 i planleggingen. Noen prosjekter er allerede vedtatt Viser til innmeldt spørsmål 7. Det framgår av eller startet opp, og flere andre prosjekter er også vedlegg 2 at det i første del av planperioden 2018– kommet så langt i planleggingen at forutsatt bompen- 2023 er satt av 120 mill. kr til Ytre IC Vestfoldbanen, gebidrag er framkommet etter en detaljert vurdering perioden 2024–2029 er det satt av 9 545 mill. kr, av bompengepotensialet. Noen prosjekter er imidler- mens restbehov for Ytre IC Vestfoldbanen er 20,3 tid kommet kort i planlegging, og for disse er forut- mrd. kr. Er de 120 mill. kr anleggsmidler eller plan- satt bompengebidrag basert på svært grove og skje- leggingsmidler? matiske vurderinger. For mange prosjekter i en tidlig fase er det bl.a. lagt til grunn en gjennomsnittlig a) De 20,3 mrd. kr til Ytre IC Vestfoldbanen, inklu- bompengetakst på 3 kr/km. Det er følgelig knyttet derer det nytt dobbeltspor helt til Skien, helt til stor usikkerhet til forutsatt bompengebidrag for man- Porsgrunn, eller bare strekningen Tønsberg –Lar- ge av de prioriterte prosjektene. Ved detaljvurdering vik, ref. side 96 i meldingen? av bompengepotensialet må det tas hensyn til en rek- b) Ligger det planer for å bygge ut Vestfoldbanen ke faktorer, som faktisk nytte av prosjektet, trafikka- fra der det pågående utbyggingsprosjektet Farris- vvisning ved ulike takstnivåer, samlet bompengebe- eidet–Porsgrunn stopper og fram til Skien, etter lastning i det aktuelle området, hva som vurderes 2032? som akseptabelt takstnivå mm. Som grunnlag for arbeidet med stortingsmeldin- Svar: gen, ble transportetatene bedt om å kvalitetssikre For å sikre nødvendige arealavklaringer er det kostnadsoverslag for prosjekter som inngikk i de uli- satt av 120 mill. kroner til planlegging (kommune- ke rangeringene i transportetatenes grunnlagsdoku- delplan) på ytre IC Vestfoldbanen i perioden 2018– ment for Nasjonal transportplan 2018–2029, inkl. 2023. bompengepotensialet for de ulike prosjektene. I den forbindelse gjorde Region vest vesentlig grundigere a) Anleggskostnaden for utbygging av strekningen vurdering av bompengepotensialet. Bl.a. ble det tatt Tønsberg–Larvik er anslått til 20,3 mrd. kroner. hensyn til finansieringskostnader som følge av låne- Utbygging på strekningen Larvik–Porsgrunn opptak, noe som ikke var gjort i de tidligere vurderin- (Eidanger) er allerede i gang, og ferdigstilles gene. Dette førte til vesentlig redusert bompengepo- 2018. Når strekningen Tønsberg–Larvik ferdigs- tensial sammenlignet med grunnlagsdokumentet for tilles i 2032 vil det være sammenhengende dob- mange av prosjektene i Region vest, men fortsatt er beltspor til Porsgrunn (Eidanger). det knyttet usikkerhet til bompengeanslagene for de prosjektene som er kommet kort i planleggingen. b) Det foreligger ingen planer om infrastrukturtiltak I arbeidet med stortingsmeldingen tok Samferd- på strekningen Porsgrunn (Eidanger)–Skien som selsdepartementet utgangspunkt i behovet for statlige en del av IC-utbyggingen på Vestfoldbanen midler basert på de kvalitetssikrede kostnadsoversla- omtalt i NTP. Eventuelle infrastrukturtiltak på gene og de reviderte vurderingene av bompengepo- denne strekningen må også ses i lys av planene tensialet. Det er derfor umulig å svare på hvordan pri- for utbygging av Grenlandsbanen. Når streknin- oriteringene hadde blitt dersom behovet for statlige gen Tønsberg–Larvik ferdigstilles i 2032 vil det midler til enkelte av prosjektene i Region vest hadde være sammenhengende dobbeltspor til Pors- vært mindre. Det er likevel hevet over enhver tvil at grunn (Eidanger). Dette vil legge til rette for at de foreslåtte statlige bevilgningene til Vestlandet tilbudet mellom Skien og Oslo får betydelig øker kraftig i Nasjonal Transportplan 2018–29 sam- redusert reisetid og økt frekvens. menlignet med inneværende plan. Spørsmål 20 Spørsmål 21 I følge Bergens Tidende har det blitt regnet 8,4 På side 10 skriver regjeringen mrd kr feil på investeringsprosjekter i SVV Region [[Sitat]] Vest sammenlignet med tallgrunnlaget i etatenes og «De siste fire årene har bompengeveksten blitt Avinor sitt grunnlagsdokument. Hvordan kunne det- redusert med både nedleggelse av en rekke bomsta- te skje, hvilke konsekvenser har feilen fått, og hvilke sjoner, økte statlige andeler i prosjekter og reduserte Innst. 460 S – 2016–2017 127 takster i distriktene. Denne trenden fortsetter med 43 prosjekt kvalifiserer for å motta tilskudd for denne transportplanen med en lavere bompengeandel reduserte bompengetakster utenfor byområdene. Til- av investeringene.» skuddet, på 500 mill. kr årlig, vil kunne gi om lag 10 a)[[Sitat]] Hvilke bomstasjoner er nedlagt og hvor mye av pst. takstreduksjon i disse prosjektene. gjelden var igjen på stasjonen(e) når den ble nedlagt? c) b) Hvilke prosjekter har fått økte statlige andeler og Det er regnet med at om lag 131 mrd. kr av inves- hva er økningen beregnet i forhold til? teringene knyttet til riksveg i perioden 2018–2029 vil c) Hvordan er andelen bompenger i denne planen bli finansiert med bompenger (10,9 mrd. kr i gjen- beregnet og hvilken andel er den sammenlignet nomsnitt pr år i 12 år, jf tabellene 5.2–5.5 på sidene med? Og hvordan er den andelen en sammenlig- 87–91). Dette er et anslag over hva som blir stilt til ner med beregnet? disposisjon til riksvegformål i perioden 2018–2029. Beløpet er et resultat av konkrete vurderinger av for- Svar: ventet bompengebidrag til store prosjekter i planpe- a) rioden, utført av Statens vegvesen og Nye Veier AS. I Prop. 1 S (2014–2015) står det at følgende pro- I tillegg kommer det foreløpige anslaget for bidrag til sjekt ble nedbetalt med en bevilgning på 500 mill. kr: programområdetiltak og planlegging, basert på erfa- – Rv 4 Reinsvoll–Hunndalen ringer fra tidligere år. –Rv 9 Setesdalen Anslaget på 131 mrd. kr omfatter alle prosjekter – Rv 5 Fatlaberget og tiltak knyttet til riksveg og som forutsettes finan- – E39 Astad–Knutset siert med bompenger i perioden 2018–2029. Evt. – E6 Møllnes–Kvenvik–Hjemmeluft bompengebidrag etter 2029 inngår ikke i anslaget. – Rv 19 Kirkebakken–Re grense (delvis innfrielse Bompengebidrag til fylkesvegprosjekter, inkl. store av bompengegjeld) kollektivprosjekter som er aktuelle for statlige tilskudd gjennom bymiljø-/byvekstavtaler, inngår ikke I tillegg har regjeringen lagt opp til en reduksjon i anslaget. fra 16 til 13 bomstasjoner i Bypakke Grenland og en Bompengeprosjektene er kommet ulikt langt i bom mindre for Helgeland nord i forhold til de lokale planleggingen. Noen er allerede vedtatt/startet opp vedtakene. For prosjektet E134 Seljord–Åmot valgte (prosjekter merket med «x» i kolonnen «Igangsatt» i regjeringen dessuten å gå helt bort fra bompengefi- vedlegg 1), og for disse er forutsatt bompengebidrag nansieringen. temmelig eksakt. Flere andre er også kommet så langt i planleggingen at forutsatt bompengebidrag er b) framkommet etter en detaljert vurdering av bompen- Bilistene spares for vel 900 mill. kr som følge av gepotensialet, mens det for andre prosjekter er basert at regjeringen har fått gjennomslag for endringer i på svært grove vurderinger. tidligere fastsatt finansieringsopplegg for utbygging Årlige bompengebidrag er ikke beregnet/vurdert, av to viktige prosjekter: E134 Seljord–Åmot og E6 dvs. at det som er oppgitt i tabellene 5.2–5.5 er et år- Helgeland i Nord. Regjeringen har også redusert lig gjennomsnitt for 12-årsperioden. bompengebidraget i prosjektet E16 Fønhus –Bagn Det ble brukt samme metodikk for beregning av med 120 mill. kr bompenger i NTP 2014–2023.

Tabellen nedenfor viser sammenligning av de to meldingene:

2014–2023–Mill. 2013-kr 2018–2029 – Mill. 2017-kr Totalt Snitt pr. år Totalt Snitt pr. år Annen Annen Annen Annen Stat finans Stat finans Stat finans Stat finans Post 30, store prosjekt, 29,31,36,37 108 970 86 300 10 897 8 630 155 921 94 800 12 993 7 900 Nye Veier AS – – – – 61 680 26 400 5 140 2 200 Ikke rutefordelte (alle underposter post 30) 72 630 12 316 7 263 1 232 98 447 9 600 8 204 800 Sum 181 600 98 616 18 160 9 862 316 048 130 800 26 337 10 900 128 Innst. 460 S – 2016–2017

Spørsmål 22 43, der det vises til at Statens vegvesen ved bygging/ Regjeringen skriver på side 11 «Endringer i utbedring av veger kan sette av plass til fremtidig di- handlingsrommet i prosjektenes kostnader eller ut- gital infrastruktur (ledninger og kabler) langs infra- gifter på andre samfunnsområder vil kunne påvirke strukturen (vegen). I praksis kan dette eksempelvis innfasing og gjennomføring av planen Ressursbru- være snakk om at man legger ned plastrør som med ken i det enkelte budsjettår vil bli tilpasset det årlige relativt lav kostnad gjør det enkelt å på et senere tids- handlingsrommet i budsjettene.» punkt trekke ledninger/kabler langs vegen hvis man ser at dette er nødvendig eller det er markedsmessig Det vises til spørsmål 1–5, hvor det blant annet er etterspørsel etter mer kapasitet. referert til finansdepartementets beregninger av På side 254 der det er snakk om det nasjonale handlingsrommet i økonomien fram til 2020. Hvor varslingssystemet for digital infrastruktur (VDI) er stort er handlingsrommet for nye satsinger i den pe- begrepet en del av navnet på et nasjonalt sensornett- rioden planen skal gjennomføres, anslått pr år for pe- verk som benyttes for å avdekke forsøk på datainn- rioden 2021 til 2029, og i lys av dette økonomiske brudd mot kritisk infrastruktur på tvers av sektorer. handlingsrommet, hvordan vurderer regjeringen sannsynligheten for gjennomføring av planen? Spørsmål 24 Hva er definisjonen av et kjernenett? Hva skal Svar: komme ut av et såkalt pilotprogram for alternativt I Nasjonalbudsjettet 2017 og i Perspektivmeldin- kjernenett? gen er handlingsrommet i statsbudsjettene framover anslått på overordnet nivå basert på gitte forutsetnin- Svar: ger. Disse anslagene er ikke bestemmende for det år- NTP bruker begrepet "kjernenett" i samme be- lige handlingsrommet framover. Ressursbruken i de tydning som i NOU 2015:13 Digital sårbarhet – sik- enkelte budsjettår vil, på vanlig måte, bli tilpasset det kert samfunn. samlede økonomiske opplegget innenfor rammene som følger av handlingsregelen og tilstanden i norsk Kjernenett er en fellesbetegnelse for den sam- økonomi for øvrig. Det vises også til svar på spørs- menhengende infrastrukturen alle ekomtjenester er mål 1. avhengig av og benytter for å overføre brukerdata og signaleringsinformasjon. Spørsmål 23 Et nett for elektronisk kommunikasjon deles ofte Hva legger departementet i begrepet digital in- inn i tre deler: Aksessnett, transportnett og da- frastruktur? tasystemer som styrer nettverket (abonnentdatabaser, taksering, ruting av trafikk med mer). Aksessnettet Svar: utgjør den siste biten frem til bruker og overfører sig- naler fra basestasjonen til mobiltelefonen, over fast- Digital infrastruktur er både infrastruktur for elektronisk kommunikasjon (mobil- og fastnett) og nett fra sentralen frem til huset eller lignende. Trans- tilhørende infrastruktur som muliggjør digitale tje- portnettet frakter signalene over lengre strekninger nester (datasystemer, servere med mer). Begrepet be- fra aksessnettene og til sentrale punkter som ruter tra- nyttes i meldingen på sidene 9, 36, 43 og 254. fikken dit den skal. Begrepet kjernenett favner både I omtalen på side 9 der det refereres til digital in- transportnett (fysisk nett) og sentrale funksjoner i da- frastruktur som en viktig infrastruktur på linje med tasystemene (logisk nett) som er nødvendig for at jernbane, vei, havn og lufthavn, viser begrepet gene- ekomnettene skal fungere. relt til infrastrukturen som muliggjør elektronisk NOU: 2015:13 og vurderinger utført av Nasjonal kommunikasjon og dermed er en forutsetning for di- kommunikasjonsmyndighet viser at ekomtilbyderne gitale tjenester innen transporten. Dette er eksempel- over hele landet er avhengige av sentrale funksjoner vis bredbånds- og mobilnett. i Telenors kjernenett for å kunne levere sine tjenester. På side 36 der det vises til at kommunikasjon bil- Selv om Telenors nett er godt drevet og har stor sik- bil og bil-infrastruktur vil kunne kreve dedikert digi- kerhet er det likevel en risiko for at større feil i kjer- tal infrastruktur, viser begrepet til at det kan være be- nenettet vil kunne lamme ekom over hele landet. hov for å supplere/forsterke den alment tilgjengelige Pilotprogrammet skal demonstrere sikkerhetsbe- digitale infrastrukturen med andre infrastrukturer i hovet og det kommersielle grunnlaget for å investere tilknytning til vegnettet for å sikre tilstrekkelig kapa- i alternative kjernenett med forsvarlig sikkerhet. Må- sitet og tjenester på høgtraffikert vegnett. Departe- let for pilotprogrammet er å etablere et fungerende mentet har ikke konkludert når det gjelder i hvilken marked for alternative kjernenett som samfunnskri- grad dette vil være nødvendig. At dette enda er et tiske virksomheter og andre brukere kan benytte for uavklart spørsmål reflekteres også i omtalen på side å øke sikkerheten i sine tjenester. Innst. 460 S – 2016–2017 129

Spørsmål 25 og 26 Videre brukes statlig plan i større grad for store 25. Hvordan fordeler bevilgningsnivået i planen seg prosjekter og dette forventes å gi mer forutsigbarhet pr år, fordelt på drift/vedlikehold og investeringer, og mindre tidsbruk. Ved bruk av statlig plan, og ved både samlet for de ulike sektorene og splittet på de å starte reguleringsplanarbeidet direkte etter god- ulike etatene. kjent KVU/KS1 antas det for eksempel at planleggingstiden for prosjektene E10 Hålogalandsveien, og 26. Det bes om en oversikt over alle investeringspro- E16 og jernbane mellom Arna og Stanghelle, Ringe- sjektene i planen fordelt per prosjekt og på avsatt be- riksbanen og E16 Høgkastet–Hønefoss er redusert løp i det enkelte år i planen. med to til fire år. For E6 Fauske – Mørsvikbotn ble det gjennomført høring og behandling av KVU/KS1 Svar: og planprogram for reguleringsplan parallelt. Plan- Spørsmål 25 og 26 svares ut felles: prosess ble gjennomført på vanlig måte med kommunen som planmyndighet. Reguleringsplanen ble ved- De økonomiske rammene i Nasjonal transport- tatt bare 11 måneder etter at regjeringen bestemte ho- plan 2018–2029 blir kun fordelt på de to seksårsperi- vedprinsippene (konsept) for ny veg. odene (2018–2023 og 2024 –2029), og blir ikke opp- Andre gjennomførte tiltak som bidrar til redusert gitt per år. Dette gjelder for alle formål, herunder in- planleggingstid inkluderer: vesteringer og drift/vedlikehold. Vedlegg 1–3 i pla- – Endringer i plan- og bygningsloven som gir ras- nen gir en oversikt over alle investeringsprosjektene kere og enklere behandling av plansaker, for i planen, og hvor mye midler det legges opp til å bru- eksempel nye tidsfrister som gir mer forutsigbar ke til prosjektene i hver av seksårsperiodene. saksbehandlingstid for samferdselssaker. Transportetatene (Statens vegvesen, Jernbanedi- – Det planlegges nå for lengre, mer sammenheng- rektoratet og Kystverket) skal på bakgrunn av mel- ende strekninger enn tidligere. Slike planer gjen- dingen og Stortingets behandling av denne utarbeide nomføres i hovedsak som statlig plan. sektorvise handlingsprogram. Samferdselsdeparte- – Mindre prosjekter samles nå i større grad i pro- mentet vil utarbeide retningslinjer som grunnlag for sjektpakker og planlegging foregår mer samlet etatenes arbeid med handlingsprogrammene. for disse. Handlingsprogrammene vil blant annet inne- – Statens vegvesen forbedrer og videreutvikler sitt holde mer konkrete investeringsplaner for perioden kvalitetssystem for planlegging av vegprosjekter. 2018–2023. Ved utarbeiding av handlingsprogram- Det legges vekt på redusert tidsbruk, og riktig mer vil etatene vurdere nærmere hvordan framdriften plankvalitet og ressursbruk. I tilknytning til dette til prosjektene bør legges opp for å få en effektiv res- arbeidet revideres også Statens vegvesens ret- sursutnyttelse og for å oppnå de ønskede effekter. ningslinjer for styring av vegprosjekter og det utvikles opplæringstiltak. Et tidsbesparende Spørsmål 27 resultat av dette er bedre styring og bedre over- Hvor mye er tidsbruken på planprosessene redu- gang mellom planfasene og mellom planleg- sert med i inneværende NTP-periode? gings- og gjennomføringsfasen.

Svar: Disse tiltakene vil gi gjennomsnittlig kortere Gjennom denne regjeringsperioden er det gjort planleggingstid, men det er imidlertid ikke gjennom- en rekke tiltak for å redusere planleggingstiden. Et av ført noen systematisk kartlegging av konkret tids- målene med Regjeringens veireform er å jobbe ras- bruk i planleggingen av samferdselsprosjekter etter kere og sikre kortere planprosesser. Forsøkene hvor at NTP 2014–2023 ble lagt fram i 2013. Nye Veier AS på E18-strekningene Dørdal–Tvedes- trand og Arendal–Grimstad gis ansvar også i en tidlig Spørsmål 28 planleggingsfase etter plan- og bygningsloven er et Gitt at fylkeskommunene opprettholder sitt be- eksempel på dette. vilgningsnivå og de årlige bevilgningene i statsbud- Tiltaket som foreløpig vurderes å gi størst effekt sjettet følger regjeringens forslag til NTP – hvor mye er å starte reguleringsplanarbeidet direkte etter god- vil vedlikeholdsetterslepet på fylkesvei reduseres i kjent KVU/KS1, uten å først utarbeide kommunedel- planperioden? plan. Dette krever at KVUen er innrettet for å kunne gjøre dette, og at planprogrammet med ev. silingsrap- Svar: port gir godt nok grunnlag for å lage reguleringsplan Statens vegvesen har i plangrunnlaget anslått be- for ett alternativ. Dette vil ikke være aktuelt i alle til- hovet for midler til drift og vedlikehold av fylkesveg- feller, men bl.a. der trasévalg følger nokså direkte av nettet til totalt om lag 130 mrd. kr (2016-kr) i tolvår- konseptvalget. sperioden, dvs. 10,8 mrd. kr pr. år. Statens vegvesen 130 Innst. 460 S – 2016–2017 opplyser at dette anslaget fortsatt gjelder. Tall fra Sta- For å oppnå en mest mulig effektiv utbygging av tistisk Sentralbyrå (Kostra) viser at fylkeskommune- prosjektene definert som InterCity-utbyggingen ne brukte om lag 8,4 mrd. kr (2016-kr) på drift og (prosjekter på Vestfoldbanen, Østfoldbanen og Dov- vedlikehold i 2015. Statens vegvesen har i rebanen samt utbygging av Ringeriksbanen) og tilta- plangrunnlaget trolig vurdert underdekningen til drift kene i godspakken, legger regjeringen opp til at Bane og vedlikehold av fylkesvegnettet for lavt når de har NOR SF i tråd med sine avtaleforpliktelser med Jern- anslått den årlige underdekningen til å være 1,5–2 banedirektoratet og innenfor økonomiske rammer og mrd. kr. Underdekningen ser ut til å være om lag 2,4 vedtatte milepæler gitt av Samferdselsdepartementet, mrd. kr pr. år. regjering og Storting, på selvstendig grunnlag kan Det er usikkerhet om hvor stor andel av under- styre den samlede porteføljen av prosjekter. dekningen som gjelder vedlikehold, og dermed hvor- For utbyggingen av strekningene definert som dan dette vil påvirke etterslepet. I tillegg reduseres InterCity skal Jernbanedirektoratet og Bane NOR SF etterslepet i en del tilfeller som følge av investerin- styre prosjektporteføljen etter følgende målsetninger ger, men da bare på de deler av fylkesvegnettet som for det fremtidige persontogtilbudet til og fra Oslo: oppgraderes. Statens vegvesen har ikke grunnlag for å vurdere i hvilken grad etterslep reduseres som følge Ringeriksbanen av investeringer i fylkesvegnettet i perioden 2018– – Byggestart i 2021/22. Tiltaket skal gi reisetid på 2029. Totalt sett er det dermed svært krevende å anslå om lag 35 minutter mellom Oslo og Hønefoss, og hvordan utviklingen i etterslepet på fylkesvegnettet muliggjøre to tog i timen i grunnrute, samt fjern- vil bli med dagens bevilgningsnivå. Det er likevel tog grunn til å anta at etterslepet vil øke om ikke bevilgningene til vedlikehold økes. Vestfoldbanen – Ferdigstille dobbeltspor til Tønsberg i 2024. Til- Spørsmål 29 takene på strekningen skal gi en reisetid på om Av side 96 går det fram at det skal bygges dob- lag 1 time til Tønsberg og muliggjøre inntil fire beltspor til Sarpsborg innen 2026, i tråd med milepæ- tog i timen lene i NTP 2014–2023. Av vedlegg 2 går det fram at – Ferdigstille dobbeltspor til Larvik i 2032. Tilta- det til prosjektet Seut–Sarpsborg til 7,8 mrd kr er det kene på strekningen skal gi en kjøretid på om lag satt av 300 mill kr i første planperiode 2018–2023 og 1 time og 55 minutter til Skien og muliggjøre to 7,5 mrd kr i perioden 2024–2029. 300 mill kr til an- tog i timen i grunnrute. Stasjonene i Sandefjord leggsstart på et så stort prosjekt innebærer i realiteten og Larvik utvikles til moderne knutepunkter at regjeringen legger opp til anleggsstart senhøsten 2023. Deretter skal dette relativt kompliserte pro- Dovrebanen sjektet, som skal gå gjennom Fredrikstad og fram til – Ferdigstille dobbeltspor til Hamar (Åkersvika) i Sarpsborg stasjon, realiseres fram til 2026, altså en 2024. Tiltakene på strekningen skal gi en reisetid anleggsperiode i 2024, 2025, og 2026. på om lag 1 time til Hamar og muliggjøre to tog I Jernbaneverkets utbyggingsstrategi fra 2014 er i timen i grunnrute samt fjerntog og ev. innsats- det skissert at det må foregå produksjon, eller an- tog leggsvirksomhet, for dette prosjektet fra og med – Ferdigstille dobbeltspor til Lillehammer i 2034. 2022 til og med 2026, altså en anleggsperiode på 5 år. Tiltakene på strekningen skal gi en reisetid på om Dette stemmer godt overens med erfaringer fra de se- lag 1 time og 35 minutter og muliggjøre to tog i neste års utbyggingsprosjekter i IC-området. timen i grunnrute. Stasjonen i Hamar utvikles til Hva er det som gjør at departementet nå mener et moderne knutepunkt dette store prosjektet lar seg realisere på tre år, og mener Jernbanedirektoratet og BaneNor dette er en Østfoldbanen realistisk utbyggingsplan, gitt det området banen skal – Ferdigstille dobbeltspor til Fredrikstad (Seut) i bygges i? 2024 og Sarpsborg i 2026. Tiltakene på strekningen frem til 2026 skal gi en reisetid på om lag 50 Svar: minutter til Fredrikstad og muliggjøre to tog i Av side 96 i stortingsmeldingen fremkommer det timen i grunnrute og fire tog i timen i rush. Moss, at etableringen av et foretak med operasjonell frihet, Fredrikstad og Sarpsborg stasjoner utvikles til et ansvarlig styre og selvstendig økonomisk ansvar moderne knutepunkter gir tydeligere krav til kostnadsstyring i utbyggings- – Ferdigstille dobbeltspor til Halden i 2034. Tilta- prosjekter. Dette vil gi høyere effektivitet i form av ket skal gi en reisetid på om lag 1 time og 10 reduserte byggekostnader og utgifter til forvaltning, minutter og mulighet for to tog i timen i grunn- drift og vedlikehold. rute Innst. 460 S – 2016–2017 131

300 mill. kroner er teknisk ført på prosjektet Er det gjennomført en oppdatert vurdering av de Seut–Sarpsborg i første planperiode. Som beskrevet totale kostnadene for utbygging av IC, gitt at utbyg- over legger imidlertid departementet opp til en porte- gingsperioden nå er skjøvet ut i tid? føljestyring innenfor gitte rammer. Bane NOR SF Dersom så ikke er tilfelle, kan departementet ved har dermed frihet til selv å styre prosjektporteføljen hjelp av sine underordnede virksomheter, foreta en og se bevilgningsbehov til de ulike prosjektene opp kvalifisert vurdering av hvilke effekter en endret ut- mot hverandre innenfor den samlede IC-rammen. byggingsstrategi vil ha å si for de totale kostnadene Jernbanedirektoratet skal på bakgrunn av mel- ved dette prosjektet. dingen og Stortingets behandling av denne utarbeide sektorens handlingsprogram. Samferdselsdeparte- Svar: mentet vil utarbeide retningslinjer som grunnlag for Samferdselsdepartementet har som en del av ar- etatenes arbeid med handlingsprogrammene. beidet med stortingsmeldingen om Nasjonal trans- Handlingsprogrammene vil blant annet inne- portplan 2018–2029 bedt om oppdaterte kost- holde mer konkrete investeringsplaner for perioden nadsanslag for investeringsprosjektene som inngår i 2018–2023. Ved utarbeiding av handlingsprogram- planen. Jernbaneverkets arbeid med oppdatering av met vil etaten vurdere nærmere hvordan framdriften kostnadsoverslag har tatt utgangspunkt i milepæler i til prosjektene bør legges opp for å få en mest effek- planarbeidet eller at det er utført en relevant behand- tiv ressursutnyttelse og for å oppnå de ønskede effek- ling og beslutning internt i Jernbaneverket. For stre- ter innenfor rammene Stortingets behandling av NTP kinger som ikke har passert en planmessig milepæl er gir. eksisterende kostnadsanslag prisjustert. Det ble i Nasjonal transportplan 2014–2023 ikke Spørsmål 30. satt av midler til planlegging av strekningene omtalt IC Vestfoldbanen: med forbehold om at ikke de som "ytre IC", og ingen av strekningene har passert 120 mill kr i midler til Ytre IC Vestfoldbanen i perio- en formell planmessig milepæl. For flere av streknin- den 2018–2023 er planleggingsmidler, legges det alt- gene er det utarbeidet forstudier som har utredet al- så opp til anleggsstart for denne strekningen ved års- ternative traseer og kombinasjoner av disse. Formå- skiftet 2023/2024. På side 96 går det fram at man skal let med forstudiene har vært å lete etter konsepter være ferdig fram til Larvik i 2032. Dette er da en an- som skal være med videre i planarbeidet. Kost- leggsperiode på ni år. I perioden på seks år, gitt an- nadsanslagene for ytre IC tar utgangspunkt i prisjus- leggstart i 2023 fra 2024–2029 er det satt av ca 9,5 terte kostnadstall fra KVU, der utvalgte strekninger mrd kr, eller 1,5 mrd kr per år. De resterende 10,7 fra forstudiene er lagt til grunn for kostnadsestimate- mrd kr, skal følgelig benyttes innen 2032. Dvs en anne. leggsperiode på tre år. Spørsmål 32. Er dette riktig forstått, og mener departementet Kostnadene for utbygging av både parseller i In- med sine faginstanser dette er en anleggjennomfø- dre og Ytre IC går fram av vedlegg 2. Hvilket ring som fører til optimal framdrift og lavest mulig plangrunnlag er de ulike kostnadene for de ulike kostnad i gjennomføringsfasen. strekningene basert på. Og: baserer kostnadene for Ytre IC seg prisjusterte anslagene fra KVUen fra Svar: JBV fra 2012, eller er disse tallene oppdatert? Der- Som svart tidligere er de 120 mill. kronene til som dette i hovedsak baserer seg på KVU-tall, hvor ytre IC Vestfoldbanen i første planperiode midler til robust mener departementet disse tallene er i lys av arealavklaring (kommunedelplan). Byggestart vil utviklingen i prosjektkostnader for øvrige IC-pro- ikke være før i siste del av planperioden. Departe- sjekt som har kommet lenger i planleggingen. mentet legger med andre ord ikke opp til anleggsstart i 2023/24 og en byggetid på 9 år. Se for øvrig svar på Svar: spørsmål 29 over. Som omtalt i svar på spørsmål 31 tar kostnadses- timatene utgangspunkt i milepæler i planarbeidet. Spørsmål 31. For strekninger på ytre IC er dette KVU med forstu- Det vises til at Jernbaneverkets utbyggingsstrate- die forut for planprogram for strekninger der det er gi for IC som ble lagt fram i 2014, gitt milepælene i utarbeidet forstudier. Tallene tar utgangspunkt i P50- NTP 2014–2023. Jernbaneverket viste der at ulike verdier, og departementet legger usikkerheten som utbyggingsstrategier gitt ferdigstilling innen 2030 følger av dette til grunn for vurderingen av robusthe- hadde ulik kostnad. Som det går fram av tabell side ten i kostnadsanslagene, jf. tabell 4.2 side 63–64. 39 ble det beregnet en merkostnad på nærmere sju milliarder kr i forskjell mellom dyreste og billigste utbyggingsmodell. 132 Innst. 460 S – 2016–2017

Spørsmål 33 bust, men prosjektet har opplevd en liten kostnadsøk- Ringeriksbanen: regjeringen la i august 2015 opp ning. Kostnadsøkningen skyldes i hovedsak økte til byggestart i 2019. Da var samlet prosjektkostnad kostnader til massedeponering og noen mindre juste- 26 mrd kr for fellesprosjektet, 20 mrd kr på jernbane, ringer av løpemeterpriser for tunnel og i dagsoner. ca 6 mrd kr på vei. I meldingen går det fram at E16 Kostnadene baserer seg på KVU/KS1 og forprosjekt/ Skaret–Hønefoss har nå har en kostnad på 8,6 mrd kr, silingsrapport forut for oppstart av reguleringsplan. opp ca 2,5 mrd kr, eller nærmere 40 pst. Dette pro- Forslag til planprogram er under utarbeidelse, og det sjektet er skjøvet ut til perioden 2024–2029. For jern- tas sikte på å sende planprogrammet på høring høsten baneprosjektet på 20 mrd kr opereres det med samme 2017. kostnad som i 2015 (prisjustert). Hva er bakgrunnen Kostnadsanslaget i NTP tar utgangspunkt i P50- for at jernbaneprosjektet ikke har endret seg i kostnad verdier, og departementet legger usikkerheten som mens veiprosjektet har økt betydelig? Hvor langt har følger av dette til grunn for vurderingen av robusthe- man kommet i planleggingen og når kan det forven- ten i kostnadsanslaget. For en mer detaljert gjennom- tes oppdaterte kostnadsanslag? Hvor robust mener gang for kostnadsutviklingen for veg og bane vises departementet kostnaden for Ringeriksbanen er? det til svar på spørsmål nr. 51.

Svar: Spørsmål 35 Kostnadsanslaget for jernbanedelen av prosjektet Veidelen av E16 Arna–Stanghelle: hvor uavhen- har så langt i planleggingen vist seg robust. Oppdate- gig av jernbaneprosjektet er det mulig å bygge ny vei ring av kostnadsoverslag tar utgangspunkt i milepæ- på denne strekningen? ler i planarbeidet eller annen relevant behandling og beslutning internt i Bane NOR SF. Ved å utsette byg- Svar: gestart, og dermed bruke litt mer tid på planlegging, På strekningen Stanghelle–Trengereid skal det er det mulig å redusere risiko i prosjektet, samtidig bygges ettløps vegtunnel der jernbanetunnelen vil som man har mer tid til forberedende arbeid. fungere som rømningstunnel. På denne strekningen Forslag til planprogram for reguleringsplan med må derfor veg- og jernbanetunnelen bygges samtidig. KU har vært på høring, og vil snarlig bli oversendt På strekningen Trengereid–Arna skal det bygges to- Kommunal- og moderniseringsdepartementet for løps vegtunnel. På denne strekningen er det derfor fastsetting. mulig å bygge vegdelen av prosjektet uavhengig av Kostnadsanslaget i NTP tar utgangspunkt i P50- jernbanedelen. verdier, og departementet legger usikkerheten som følger av dette til grunn for vurderingen av robusthe- Spørsmål 36 ten i kostnadsanslaget, jf. tabell 4.2 i NTP. Hvis det fra i dag ble lagt opp til forhåndsinnkre- Kostnadsanslaget fra januar 2015 var på om lag ving av bompenger på dagens strekning og fram til 6 mrd. kr på vegdelen. Dette tallet er i 2014-prisnivå, ny vei er bygget ut, hvor mye midler kan man se for det er også ekskl. mva. Prosjektet har nå fått regnet seg at dette vil beløpe seg til innen hhv 2021 og inn en økt standard til om lag 500 mill. 2014-kr, eks. 2029? mva. Med tillegg av mva og prisomregnet til 2017- nivå blir kostnadsoverslaget for vegdelen om lag 8,6 Svar: mrd. 2017-kr. Etter gjeldende retningslinjer skal forhåndsinn- kreving av bompenger maksimalt pågå i 3 år før det Spørsmål 34 fattes endelig vedtak om gjennomføring av et Fellesprosjektet Arna–Stanghelle–Voss. Tilsva- prosjekt. Normalt skal innkrevde forhåndsbompen- rende som spørsmål 34: veiprosjektet har om lag do- ger benyttes til å dekke planleggings- og prosjekte- blet seg i kostnad siden KVU. Kostnadene for jernba- ringskostnader, inkl. grunnundersøkelser. Etter Sam- nedelen av dette prosjektet er derimot relativt uen- ferdselsdepartementets syn er det ikke aktuelt med dret. Hva er bakgrunnen for at jernbaneprosjektet forhåndsinnkreving av bompenger over en så lang ikke har endret seg i kostnad mens veiprosjektet har periode som skissert i spørsmålet. Et opplegg med økt betydelig? Hvor langt har man kommet i planleg- forhåndsinnkreving av bompenger må dessuten utre- gingen og når kan det forventes oppdaterte kost- des på vanlig måte for å kunne ta stilling til plasse- nadsanslag? Hvor robust mener departementet kost- ring av bomstasjoner, takstnivå mm. Saken må videre naden for jernbanedelen av dette prosjektet? legges fram for lokalpolitisk behandling før den kan fremmes for Stortinget. Svar: Prosjektet E16 Stanghelle–Arna er kommet Kostnadsanslaget for jernbanedelen av prosjektet svært kort i planleggingen. Følgelig er anslått bom- har så langt i planleggingen vist seg forholdsvis ro- pengebidrag basert på svært grove vurderinger. Plas- Innst. 460 S – 2016–2017 133 sering av bomstasjoner, fastsettelse av takstnivå mm. tiltak vil ikke bli gjennomført og hvilke konse- krever med detaljering. Det er derfor vanskelig kvenser mener departementet dette vil ha? å anslå bompengepotensialet ved forhåndsinnkre- G. I etatenes grunnlagsmateriale er det satt av mid- ving. Statens vegvesen har imidlertid gjort en grov ler til første byggetrinn Alnabru, oppstart av Tor- vurdering av bompengepotensialet for en løsning gård (1 ,75 mrd kr) som er et prosjekt med langt med strekningen Trengereid–Arna som første etappe. høyere totalkostnad mm. Det er ikke lagt inn Gitt foreløpige forutsetninger for trafikk og trafikk- midler til ny terminal i Bergen: utvikling, innkreving av bompenger i ett snitt, etter- a. Har regjeringen foretatt konseptvalg for ev skuddsinnkreving i 15 år, takster på 28 kr for takst- ny terminal i Bergen gruppe 1 (3 kr/km), dobbel takst for takstgruppe 2 og b. Hvilke konsekvenser vil det ha ikke å bygge halv takst for elbiler, samt beregningsteknisk rente på ny terminal i Bergen på sikt 5,5 pst. første 10 år og deretter 6,5 pst., er bompenge- c. Hva er de totale kostnadene dersom jernba- potensialet, dvs. bompengebidraget til utbygging, nen skal håndtere hhv 1 mill TEU og 1,5 mill beregnet til om lag 1,1 mrd. kr. Gitt forhånds- og pa- TEU rallellinnkreving med halv takst i til sammen 8 år i tillegg, er bompengebidraget til utbygging beregnet Svar: til om lag 1,45 mrd. kr. Etter departementet syn gir A) Det er ikke valgt konsept. Konseptvalgutred- dette et bilde av nivået på merinntektene dersom det ningen om terminalstruktur i Oslofjordområdet er legges opp til forhånds-/parallellinnkreving. forsinket, jf. omtale i NTP. Utredningsarbeidet hittil viser at Alnabru fortsatt vil være viktig fremover, og Spørsmål 37 det er derfor satt av midler for å legge til rette for en Alnabruterminalen: det er i planperioden satt av fremtidig utvikling av navet for godstransport med 4,6 mrd kr. På side 305 står at «modernisering av Al- bane i Norge. nabru opp til et nivå som garanterer effektiv og sik- Utredning for Alnabru Fase II pågår fortsatt og ker drift, kombinert med en kapasitetsøkning. Et av konsept for Alnabru er dermed ikke valgt. Utvikling hovedtiltakene i første byggetrinn vil være utskift- av Alnabruterminalen er utfordrende, fordi arealene ning av signalanleggene.» Som det går fram er dette er begrensede og det er høydeforskjeller innenfor ter- første byggetrinn for Alnabruterminalen. Tidligere minalområdet. Utredningen skal ivareta forventnin- Jernbaneverket har operert med 10 mrd kr for første ger om toglengder som Alnabruterminalen skal be- byggetrinn av terminalen. I statsbudsjettet for 2015 tjene i framtiden, ønsket kapasitetsøkning og forbe- skriver regjeringen at utviklingen av Alnabrutermi- dringer i driftseffektivitet. Det blir nå vurdert om det nalen planlegges i to faser hvorav fase to handler om er nødvendig og mulig å bruke ikke-standardiserte framtidige konsept for utvikling av terminalen Sitat: sporvekslere for å oppnå konsepter som kan imøte- utredningen starter i 2014 og ventes ferdig i 2015. i komme forventningene. Statsbudsjettet for 2017 står det at «i 2017 viderefø- B) Angitt beløp i NTP på 4,6 mrd kr er å betrakte res planleggingen av fase 2 som omfatter utvikling av som en avsetning for å realisere hele eller deler (før- framtidige konsept for utviklingen av terminalen. I ste byggetrinn) av det konseptet for videre utvikling av Alnabruterminalen som blir valgt på grunnlag av grunnlagsdokumentet fra etatene står det at utrednin- utredningen av Alnabru fase II, omtalt ovenfor. I for- gen om Alnabru ventes ferdig i 2016. hold til tidligere utredninger utvikles det her nye konsepter basert på oppdaterte forutsetninger om tog- A. Har regjeringen valgt konsept for utvikling av lengder etc, og det gjøres tilpasninger for å oppnå øn- terminalen, ref omtalen i budsjettet for 2015 sket ytelse til lavere kostnad. I utredningsarbeidet over? jobbes det nå med gjenværende konsepter etter sil- B. Er de 4,6 mrd kr fullt ut realisering av første byg- ing, for å kvalitetssikre, justere, og analysere kapasi- getrinn, hvis ikke hvor mye koster første bygge- tet. Når det er gjort vil konseptene bli kostnadsesti- trinn? mert. C. Hva er kostnadene for de framtidige utbyggings- C) Se svar på spørsmål B. trinnene av Alnabruterminalen, ut over D) Det er for tidlig å konkludere om hvor mye D. Hvor mye mer økt kapasitet vil tiltakene regjerin- kapasiteten kan øke med investeringer prioritert for gen har prioritert i planperioden (4,6 mrd kr) gi utvikling av Alnabru i planperioden. Årsaken er at på Alnabru? det fortsatt gjenstår å avklare kapasitet og kostnader E. Hvor mye økt kapasitet vil godspakken på 18 for gjenværende konsepter. Deretter vil Jernbanedi- mrd kr gi i 2029 sammenlignet med i dag? rektoratet komme frem til en anbefalt løsning. F. I grunnlagsmaterialet var godspakken på 20 mrd E) Godspakken er sammensatt av tiltak som både kr. Regjeringens framlegg er ca 18 mrd kr. Hvilke vil øke nettverkets kapasitet og jernbanens kommer- 134 Innst. 460 S – 2016–2017 sielle attraktivitet. Hvor mye gods som vil gå på ha negative konsekvenser for systemets totale jernbane vil avgjøres av en kombinasjon av disse to ytelse. dimensjonene. G) – Den totale kapasiteten for gods bestemmes av a) På mellomlang sikt er nullalternativet lagt til kapasiteten på terminalene, kapasiteten på spo- grunn for utviklingen av nytt logistikknutepunkt ret, og kapasiteten i hvert tog. Den teoretiske i Bergen. Dersom det på lengre sikt skal bygges kapasiteten i nettverket vil igjen bli begrenset av en ny godsterminal i Bergen, er det ikke besluttet togoperatørenes operative driftsmodeller og hvil- hvilket konsept som skal ligge til grunn. ken type gods som transporteres. Den operative b) KS1 av KVU viste at moderniseringsalternativet kapasiteten fremkommer derfor som et resultat gir god kapasitet til å håndtere den forventede av flere faktorer. I tillegg vil prioriteringen mel- veksten i godsmarkedet. lom persontog og godstog påvirke tilgjengelig c) I 2015 ble det håndtert 885 677 TEU på jernba- operativ godskapasitet. neterminalene i Norge. I Jernbaneverkets gods- – Den kommersielle attraktiviteten til gods på strategi et det mål om at intermodale kombitrans- jernbane bestemmes av kjøretider, kostnader, til- porter skal øke med 75% i planperioden, dvs. til gjengelige tidspunkter på døgnet, pålitelighet, og ca 1,5 millioner TEU. I NTP 2018–2029 er det terminalenes egenskaper (plassering, effektivitet, satt av 18 milliarder kroner i en godspakke for intermodalitet mot bil/båt/fly, osv.). legge til rette for å nå målene. Hvis jernbane skal betjene 1 millioner TEU er det nødvendig å opp- Godspakken er planlagt for å gi følgende kapasitets- rettholde og forbedre dagens tilstand på eksis- og attraktivitetsøkende effekter: terende infrastruktur. Utviklingen av godstrafikken på jernbanen må også ses i sammenheng med – Økt total terminalkapasitet ved at eksisterende utvikling av persontransporttjenestene. Se for terminaler oppgraderes og utvides (+ 30–50% øvrig svar på spørsmål E). kapasitet) og at det etableres flere nye godsterminaler. Intermodalitet øker, noe som gir bedre res- Spørsmål 38. Rv 23 Oslofjordforbindelsen sursutnyttelse og økt terminalkapasitet. Effekti- I stortingsmeldingen heter det: "Det er ennå ikke viteten på terminalene øker betydelig. tatt stilling til endelig konseptvalg på Oslofjordtun- – Alnabru utvides og effektiviseres, og avlastes nelen. I planen er det satt av midler tilsvarende an- gjennom flytting av volum til andre terminaler. leggskostnad for bygging av nytt tunnelløp med opp- Alnabru vil i mindre grad være en kapasitetsbe- start i første planperiode." grensende faktor. – Økt transportkapasitet ved at det legges til rette a) Betyr dette at regjeringen ikke har konkludert på for å kjøre lengre tog, særlig knyttet til forlen- om det skal bygges nytt tunnelløp eller bru? gelse av enkelte kryssingsspor. Man øker altså b) Hva er status i ESAs behandling av spørsmålet volumet pr tog. Det vil være en gradvis økning av om nytt tunnelløp (pga. stigningsforholdene)? toglengdene gjennom NTP perioden opp mot det c) Hvor mye ble krevd inn i bompenger etter at langsiktige målet om 740 m lange tog. Det er Oslofjordtunnelen byggetrinn 1 var nedbetalt, estimert at det er realistisk å øke faktisk kjørte hvor mye er brukt opp til planlegging av ny tun- toglengder med 40% i løpet av perioden. nel, og kan resterende midler (hvor mye?) benyt- – Økt nettverkskapasitet ved elektrifisering og tes til ev finansiering bru i stedet for nytt tunnel- banekoplinger, slik at det blir flere mulige effek- løp? tive veier i nettet som muliggjør kjøring av flere d) Hva er estimerte kostnader for bygging av bru og raskere tog. over Oslofjorden, og hvor høy bompengeandel vil det være mulig å ha for finansiering av bru? F) I grunnlagsdokumentet var det en feil i bereg- e) dersom det legges opp til gjeninnføring av for- ningen av ulykkeskostnader. Dette ga utslag i den håndsinnkreving av bompenger på dagens tun- samfunnsøkonomiske lønnsomheten. Korrigert for nel, hvor mye midler vil dette årlig kunne gi? denne feilen ble det samfunnsøkonomisk lønnsomme nivået på godspakken justert ned til 18 mrd. 2017- Svar: kroner. I tillegg skyldes nedgangen følgende: a) Valg av løsning er fortsatt til vurdering i regjerin- – Tiltaket for økt aksellast Mo–Ørtfjell er tatt ut. gen Dette utgjør 600 mill NOK. b) Samferdselsdepartementet rettet høsten 2016 en – Øvrige endringer skyldes i hovedsak reduksjon i uformell henvendelse til ESA, med spørsmål om estimert kostnad for noen av tiltakene, og bygging av et nytt parallelt tunnelløp ville bli endringer av konsepter. Disse endringene vil ikke vurdert å være i strid med tunnelsikkerhetsdirek- Innst. 460 S – 2016–2017 135

tivet. ESA videresendte henvendelsen til EU- Strynefjellet. Denne er nå til ekstern kvalitetssikring kommisjonen, som nå tidlig i vår gjennom ESA KS1. Fremdriften for kvalitetssikringen er ikke ende- har gitt tilbakemelding. Deres vurdering er at lig fastlagt. Det er derfor for tidlig å kunne angi når bygging av parallelt løp ikke vil være i strid med regjeringens konseptvalg vil kunne foreligge. tunnelsikkerhetsdirektivet slik de oppfatter det. Departementet oppfatter uttalelsen å være for- Spørsmål 40 mell og således endelig fra EUs side. Den rimeligste varianten i SVVs oppdaterte be- ESA presiserer at de ikke anser seg bundet av slutningsgrunnlag for Strynefjellet, oppgradering av Kommisjonens vurdering, men at sannsynlighe- dagens tunneler, innebærer at strynefjellet må sten- ten for at de vil treffe en annen konklusjon, der- ges i flere år. Dette er en av grunnen til at SVV anbe- som det skulle bli en sak, er minimal. Dialogen er faler ny tunneler mv til ca 4 mrd kr. Slik vi forstår det som vanlig journalført og offentlig. er dette en strekning som er berørt av tunneldirekti- c) I følge Statens vegvesen er det krevd inn i under- vet/forskriften. Dersom det må bygges nye tunneler, kant av 440 mill. kr etter at byggetrinn 1 var ned- når må dette gjennomføres, jf forskriftskravet. betalt. Av dette er 158 mill. kr benyttet til planlegging av nytt tunnelløp og 34 mill. kr til dek- Svar: king av innkrevings- og andre driftskostnader. I Den opprinnelige fristen for å oppfylle kravene i tillegg har bompengeselskapet en gjeld på i tunnelsikkerhetsforskriften for riksvegtunneler var underkant av 10 mill. kr som skal nedbetales, og april 2019. I statsbudsjettet for 2017 ble Stortinget det må settes av midler til istandsetting av vegen orientert om at fristen er forlenget til 2020/2021 for etter fjerning av bomstasjonen. Korrigert for tunneler som inngår i TEN-T vegnettet og til 2022/ finansinntekter er det regnet med at bompenge- 2023 for andre riksvegtunneler. For Strynefjellstun- selskapet vil ha vel 240 mill. kr til disposisjon. nelene er fristen følgelig 2022/2023. Dersom det ikke blir aktuelt med bygging av nytt tunnelløp, er det i Prop. 170 S (2012–2013) for- Spørsmål 41 utsatt at bompengeinntektene skal benyttes til Det er omtalt at det er satt av om lag 5 mrd kr til andre tiltak i området, i samråd med Akershus og sykkelekspressveier i perioden. Buskerud fylkeskommuner. Dette er i tråd med de lokalpolitiske vedtakene. Dersom disponible a) hvilke poster/underkategori er disse pengene bompenger skal benyttes til å finansiere evt. byg- lagt? ging av bru, er det derfor en forutsetning at b) hvor mye midler er satt av til de enkelte byene? Akershus og Buskerud fylkeskommuner er enige c) Ifm behandlingen av bypakke Nord-Jæren lå det i dette. inne finansiering av sykkelekspressvei. Finansi- d) I tilleggsutredningen til KVUen for kryssing av eres denne av denne ordningen som er omtalt i Oslofjordforbindelsen fra november 2016 er NTP, eller gjennom bompengeopplegget som kostnadene for bygging av bru over Oslofjorden omtalt i proposisjonen? i innkortet trasé anslått til 16,0–17,7 mrd. kr. d) hvordan er midler til sykkelekspressveier fordelt Bompengepotensialet er anslått til i størrelsesor- mellom første og andre seksårsperiode? den 3 mrd. kr. e) I 2015, som var siste hele år med bompengeinn- Svar: kreving, var netto bompengeinntekter 107 mill. a) Statlig finansiering av sykkelekspressveger kr. Ved en eventuell gjeninnføring av forhånd- inngår i den samlede rammen på 24 mrd. kr til pro- sinnkrevingen vil ny takst- og rabattstruktur med gramområdetiltak i bymiljøavtaler og byvekstavtaler 20 pst. rabatt for takstgruppe 1 og ingen rabatt for over kap. 1320, post 30. takstgruppe 2 bli innført. Selv om dette kan ha b) Statlig bidrag til sykkelekspressveger vil bli innvirkning på trafikken, antas bompengeinntek- avklart gjennom kommende forhandlinger og refor- tene å bli i samme størrelsesorden som i 2015. handlinger av byvekstavtaler. Det er derfor satt av en samlet ramme på 5 mrd. kr i planperioden, men mid- Spørsmål 39 lene er ikke fordelt mellom byområdene. Det vil Det går fram av meldingen at det pågår en KS1 være opp til forhandlingspartene i hvert enkelt byom- av Strynefjellstunnelene råde å vurdere konkrete sykkeltiltak og hva som vil a) når legger regjeringen opp til å foreta konseptvalg. være hensiktsmessig og kostnadseffektiv infrastruk- turstandard. Svar: c) Sykkelekspressveg mellom Stavanger og Statens vegvesen har utformet en revidert til- Sandnes ligger inne i porteføljen til Bypakke Nord- leggsutredning om valg av løsning for rv15 over Jæren, jf. Prop. 47 S (2016–2017) og Innst. 214 S 136 Innst. 460 S – 2016–2017

(2016–2017). Prosjektet prioriteres og finansieres i Spørsmål 42 tråd med føringene fra proposisjonen og Stortingets Hvordan er tidsforløpet (byggestart og ferdigstil- behandling av den. De lokale forhandlingene om en ling) på de ulike prosjektene som ligger inne i 50/50 byvekstavtale for Nord-Jæren ble ferdig i midten av ordningen, hva er kostnaden for enkeltprosjektene, mai. Bypakke Nord-Jæren vil inngå i denne avtalen, og hvordan er midler til 50/50 periodisert mellom som vil bli endelig inngått etter politisk behandling i første og siste seksårsperiode. de berørte kommunestyrene, fylkestinget og regjeringen. Avtalen bygger på inneværende Nasjonal Svar: transportplan for perioden 2014–2023, der det ikke Det ligger fem prosjekter inne i 50/50-ordningen er satt av egne midler til sykkelekspressveger. Ev. i Nasjonal transportplan 2018–2029. Prosjektene er statlig finansiering av sykkelekspressveg på Nord- på ulike stadier i planleggingen, og det er fortsatt be- Jæren innenfor den omtalte rammen på 5 mrd. kr i tydelig usikkerhet knyttet til kostnadene og byggepe- Nasjonal transportplan 2018–2029 vil først bli drøf- riode. tet i reforhandlingen av byvekstavtalen, som vil ta ut- Det er satt av 24 144 mill. kr i statlig bidrag til gangspunkt i den nye transportplanen. prosjektene i planperioden, fordelt med 1 413 mill. d) Midlene til sykkelekspressveger inngår i den kr i årlig gjennomsnitt i første seksårsperiode og samlede rammen på 24 mrd. kr til programområdetil- 2 611 mill. kr i andre seksårsperiode. Anslått pro- tak i bymiljøavtaler og byvekstavtaler, der det er lagt sjektkostnad og byggeperiode framgår av tabellen til grunn et årlig gjennomsnitt på om lag 1,7 mrd. kr nedenfor. i første seksårsperiode og 2,3 mrd. kr i andre seksår- speriode.

Prosjekt Kostnadsanslag Byggeperiode Fornebubanen i Oslo og Akershus 12,0 mrd. kr 2021–2025 Metrotunnelen i Oslo 17,4 mrd. kr 2024–2029 Bybanen til Fyllingsdalen i Bergen 6,2 mrd. kr 2018–2023 Superbuss trinn 1 i Trondheim 3,0 mrd. kr 2018–2023 Bussveien på Nord-Jæren 10,2 mrd. kr 2018–2023

Spørsmål 43 – E39 Kjøs bru–Grodås: Prosjektet vurderes ikke Det bes om kostnadsanslag for følgende prosjekt: lenger som aktuelt da vedtatt konsept for framti- – E39 Eikefet–Romarheim bru (det bes presisert dig E39 innebærer bygging av tunnel i ny trasé om dette er det same prosjektet som i ordskiftet mellom Byrkjelo og Grodås. omtales som E39 Romarheimtunnelen) – Rv 13 Vikafjellet: om lag 4,9 mrd. kr (inkl. skred- – E39 Kjøs bru–Grodås sikring i Kvassdalen og utbedring av eksis- – Rv 13 tunnel Vikafjellet terende veg mot Vik og Myrkdalen) – E16 Oppheim–Skulestadmo – E16 Sleen (Oppheim)–Skulestadmo: om lag 4,5 – Siste anslag for Rv 15 Strynefjellet mrd. kr – Riksgrensen–Skibotn del 2 – Rv 15 Strynefjellet: om lag 4 mrd. kr – Farledstiltak Bognes –Lødingen – E8 Riksgrensen–Skibotn del 2: om lag 1,3 mrd. – Tromvik fiskerihavn kr – Laukvik fiskerihavn Oppdaterte kostnadstall for de tre kystprosjekte- Svar: ne følger nedenfor. Det oppgis netto kostnader, dvs. eks MVA, administrasjon og pensjon. Under følger foreliggende kostnadsanslag for de – Farledstiltak Bognes–Lødingen (11 mill kr.) Til- omtalte vegprosjektene. Statens vegvesen presiserer taket består av en mindre utdyping av en grunne at dette er kostnadsanslag av svært varierende kvali- samt oppgradering og nyetablering av naviga- tet. Der er derfor knyttet stor usikkerhet til flere av sjonsinstallasjoner. anslagene. – Tromvik fiskerihavn (13 mill kr). Tiltaket består – E39 Eikefet–Romarheim: om lag 2 mrd. kr. Pro- av en forlenging av eksisterende molo for skjer- sjektet som bl.a. omfatter bygging av en om lag 6 ming av eksisterende liggehavn. km lang tunnel mellom Eikefet og Romarheim, antas å være det samme som det som i noen sam- menhenger omtales som Romarheimtunnelen. Innst. 460 S – 2016–2017 137

– Laukvik fiskerihavn (60 mill kr). Tiltaket består – Rv 9 Setesdal: Full utbygging av rv 9 i Setesdal av utdyping i havneområdet inkludert noe mil- vil omfatte flere prosjekter som per i dag ikke er jømudring. endelig definert eller kostnadsberegnet. Forut- satte midler i NTP 2018–2029 er tenkt benyttet til Spørsmål 44 utbedring av delstrekninger som vil bli nærmere Det vises til side 92 i meldingen. Det bes om opp- definert i Statens vegvesens arbeid med hand- daterte kostnadsanslag for full realisering av følgen- lingsprogrammet for planperioden. de prosjekter: – Rv 52 strekningsvise utbedringer: Forutsatte – E6 Grong Nordland grense midler i NTP 2018–2029 er tenkt benyttet til – Rv 41/Rv 451 Timenes Kjevik Rv 3 Østerdalen utbedring av delstrekninger. Disse vil bli nær- – Rv 3 Østerdalen: her er det satt av 500 mill kr: mere definert i Statens vegvesen arbeid med hva betyr dette konkret, innebærer dette en handlingsprogrammet for planperioden. – fullfinansiering av dette utbedringsprosjektet? – Rv 7 strekningsvise utbedringer: Forutsatte mid- – Rv94 Skaidi–Hammerfest: det vises til uttalelser ler i NTP 2018–2029 er tenkt benyttet til utbe- i media fra regionveisjef Naimak som sier at dring av delstrekninger. Disse vil bli nærmere – full realisering av prosjektet slik det ligger nå har definert i Statens vegvesen arbeid med hand- økt til 1300 mill kr lingsprogrammet for planperioden. – Rv 9 Setesdal: hva gjenstår før prosjektet er fer- – E16 Fagernes–Øye: Siste kostnadsanslag for full dig realisert? utbygging av E16 på strekningen Fagernes– – Rv 52 strekningsvise utbedringer: her er det satt Hande er om lag 3,2 mrd. kr. Det foreligger ikke av 500 mill kr: hva betyr dette konkret, tilsvarende anslag for strekningen Hande–Øye. – innebærer dette en fullfinansiering av dette utbe- Forutsatte midler i NTP 2018–2029 er tenkt dringsprosjektet? benyttet til utbedring av delstrekninger. Disse vil – Rv 7 strekningsvise utbedringer: her er det satt av bli nærmere definert i Statens vegvesen arbeid 500 mill kr: hva betyr dette konkret, med handlingsprogrammet for planperioden. – innebærer dette en fullfinansiering av dette utbedringsprosjektet? Spørsmål 45 – E16 Fagernes–Øye Hva er bakgrunnen for at regjeringen har prioritert strekningen Arna–Vågsbotn før Vågsbotn– Svar: Klauvaneset? Det har vært viktig for denne regjeringen å jobbe målrettet for å redusere kostnaden ved veibygging i Svar: Norge. Gjennom veireformen som Stortinget har til- Det er behov for utbedringer av både E39 fra sluttet seg, viser Nye Veier AS at det med stor sann- Vågsbotn og nordover mot Nordhordlandsbrua og synlighet vil la seg gjøre å kutte kostnader på pro- E16 mellom Arna og Vågsbotn. På grunn av kravene sjekter med i snitt 20%. Prosjektene som er lagt som i tunnelsikkerhetsforskriften må E16 mellom Stang- konkrete utbedringsstrekninger, er gjennom NTP helle og Arna bygges om i planperioden. På streknin- pekt på som prosjekter der det er ønskelig at Vegve- gen Trengereid–Arna skal det bygges firefelts veg. senet jobber for å finne løsninger som sikrer gode På E16/E39 fra Vågsbotn mot Bergen er det firefelts veiløsninger til en lavere kostnad. Prosjektene under veg i dag. Strekningen Arna–Vågsbotn vil derfor er derfor prioritert i NTP 2018–2029, men med ønske framstå som et markert standardbrudd dersom dette om gjennomføring til en lavere kostnad. prosjektet ikke gjennomføres. Under følger siste kostnadsanslag der det fore- I etatenes plangrunnlag er det kun E16-prosjektet ligger definerte prosjekter. Som for prosjektene i som inngår på listen der det er rangert etter samfunn- spørsmål nr. 43, er dette kostnadsanslag av svært va- søkonomi, samfunnssikkerhet og sammenhengende rierende kvalitet. Det er derfor knyttet stor usikkerhet standard/utbygging. til flere av anslagene. – E6 Grong–Nordland grense: om lag 4,6 mrd. kr Spørsmål 46 – Rv 41/rv 451 Timenes–Kjevik: om lag 1,7 mrd. Generelt–Veg/Kyst/jernbane: Mange fylker og kr kommuner ønsker å forskuttere midler til prosjekter. – Rv 3 Østerdalen: Forutsatte midler i NTP 2018– Det gjelder både på veg, kyst og jernbane. 2029 er tenkt benyttet til utbedring av delstrekninger som vil bli nærmere definert i Statens veg- a) Hva er gjeldende retningslinjer og fremgangs- vesens arbeid med handlingsprogrammet for måte som de som ønsker å forskuttere midlene planperioden. må forholde seg til (hvordan er prosessen frem til – Rv 94 Skaidi–Hammerfest: om lag 1,3 mrd. kr godkjenning)? 138 Innst. 460 S – 2016–2017 b) Fiskerihavnene er foreslått overført til de nye gjort opp og Jernbaneverket har fått godkjent sitt regionene. Vil dette ha betydning for muligheten krav. Det forventes en utbetaling på om lag til å kunne søke om forskuttering? 415 000 fra boet (jf. Jernbaneverkets årsrapport c) Finnes det eksempler på kyst- eller jernbanepro- for 2016). sjekter som er forskuttert lokalt, eller gjelder det Det er ikke tidligere åpnet for forskuttering av utelukkende vegprosjekter? kystprosjekter. Forskuttering er tidligere vært d) Er det forskjell på å forskuttere innenfor en por- benyttet i tilknytning til utbygging av kryssings- teføljestyrt bypakke og å forskuttere et ordinært spor på Ofotbanen. prosjekt? d) Fylkeskommunale og kommunale forskutteringer skyldes ønsker om tidligere anleggsstart for Svar: et prosjekt enn det som ellers vil være mulig. Samferdselsdepartementet kan ikke se at det i a) Gjeldende retningslinjer for finansiering av riks- den sammenhengen er noen forskjell på «ordi- vegprosjekter ved forskuttering ble lagt fram for nære» vegprosjekter og prosjekter som vurderes Stortinget i St.meld. nr. 32 (1988–1989) Norsk som aktuelle i porteføljen til ennå ikke vedtatte veg- og vegtrafikkplan 1990–93, jf. side 99–102 bypakker. i meldingen. Statens vegvesens fullmakter knyttet til forskutteringssaker ble sist revidert gjen- Spørsmål 47 nom Stortingets behandling av St.prp. nr. 76 Veg-ferjetilbud: På side 93, pkt 5.5.7 står det at (2000–2001), jf. side 9–11 i proposisjonen. I for- regjeringen legger opp til å øke kapasiteten og vide- bindelse med de årlige budsjetter fastsetter Stor- reføre tilbudet på riksvegferjesambandene. Hvilken tinget en ramme som Samferdselsdepartementet kapasitet legges til grunn for de respektive sam- får fullmakt til å inngå forskutteringsavtaler bandene, og på hvilke samband skal kapasiteten innenfor. For 2017 er fullmakten på 3,5 mrd. kr, økes? jf. Prop. 1 S (2016–2017), romertallsvedtak V. Forskutteringer refunderes uten kompensasjon Svar: for prisstigning og renter på eventuelle lån. Trafikken øker på de fleste riksvegferjesamband, Søknader om forskuttering sendes Statens vegve- og det legges opp til ulike modeller for å imøtekom- sens regionvegkontorer for videre behandling. me utfordringene med hensyn til kapasitet. Dette kan Avhengig av prosjektets størrelse og prioritering være økt antall fartøy, større fartøy, økt frekvens med i Nasjonal transportplan/Statens vegvesens hand- likt antall fartøy samt seilende reserveferje dersom lingsprogram, avgjøres saken av vedkommende kapasitetsbehovet skulle øke gjennom kontraktsperi- regionvegkontor, Vegdirektoratet eller Samferd- oden. Trafikkutviklingen følges nøye frem til utlys- selsdepartementet. Forskutteringer til anleggs- ning av kontrakt, og endelig kapasitet fastsettes i start av prosjekter som er av en slik størrelse at de konkurransegrunnlagene for utlysing av det enkelte blir lagt fram i budsjettproposisjonene, skal fore- samband. legges Stortinget. b) En overføring av fiskerihavnene fra 2020 som Spørsmål 48 foreslått i Prop 84 S Ny inndeling av regionalt Rv 15 Strynefjellet: Hva er planstatus og anslått folkevalgt nivå vil medføre at lokal forskuttering kostnad for de tiltakene i NTP 14–23 som var priori- må avklares med det regionale nivået. I praksis tert for Rv 15 Strynefjellet? vil dette først kunne gjøres etter at det nye folkevalgte nivået er etablert i 2020. Samferdselsde- Svar: partement har ingen fullmakt til inngå avtaler om I NTP 2014–2023 ble det prioritert statlige mid- lokal forskuttering av fiskerihavner som vil ler til oppgradering av eksisterende tunneler samt belaste de regionale budsjettene etter 2020. oppstart på en permanent løsning for rv 15 over Stry- c) Over statsbudsjettet hadde Jernbaneverket frem nefjellet. Valg av konsept etter gjennomført KVU/ til 2016 fullmakt til å inngå avtaler om forskutte- KS1 skulle avgjøre videre planlegging og bruk av de ring av midler til jernbaneformål ut over gitt prioriterte midlene, jf. Meld. St. 26 (2012–2013), si- bevilgning på kap. 1350 post 30. Fullmakten var dene 300 og 305. Valg av konsept er ennå ikke gjort. på 200 mill. kroner. Denne fullmakten er ikke KS1 av tilleggsutredning pågår. Det er derfor heller videreført i statsbudsjettet for 2017. ikke gjennomført planlegging etter plan- og byg- Det ble ikke inngått nye avtaler om forskuttering ningsloven for aktuelle tiltak. i 2016 på jernbanesiden. Boet etter konkursen i Som omtalt i Meld. St. 33 (2016–2017), side 65, Northland Logistics AS om finansiering av tiltak vurderes det som aktuelt med nye vurderinger for på Fagerneslinja og ved Narvikterminalen er Strynefjellet med sikte på kostnadsreduksjoner. Innst. 460 S – 2016–2017 139

Spørsmål 49. Rv 23 Oslofjordforbindelsen a) Hvordan har kostnadene på prosjektet utviklet Hvilken dialog har departementet hatt mot ESA seg siden KVU/KSI og frem til grunnlagsdoku- for avklaring av mulighetene for et ekstra tunnelløp i mentet fra etatene, og deretter frem til i dag? Rv23 Oslofjordtunnelen og forholdet til tunnelsik- b) Hva er endringen i bompengegrunnlaget? kerhetsdirektivet krav, og hva er status for denne di- c) Hva er driverne bak endringene? alogen? Svar: Svar: Vi har valgt å svare samlet på punktene a–c, og Samferdselsdepartementet rettet høsten 2016 en heller dele inn etter veg- og jernbane. uformell henvendelse til ESA, med spørsmål om bygging av et nytt parallelt tunnelløp ville bli vurdert Kostnadsendringer å være i strid med tunnelsikkerhetsdirektivet. ESA I KVUen for Voss–Arna fra april 2014 ble kost- videresendte henvendelsen til EU-kommisjonen, nadene for konsept K5 mellom Voss og Arna anslått som nå tidlig i vår gjennom ESA har gitt tilbakemel- til 33,4 mrd. 2013-kr. KS1-konsulenten vurderte to- ding. Deres vurdering er at bygging av parallelt løp talkostnaden til 33,5 mrd. 2013-kr, dvs. på samme ikke vil være i strid med tunnelsikkerhetsdirektivet nivå som i KVUen. Fordelingen mellom veg og bane slik de oppfatter det. Departementet oppfatter ut- var 11,5 mrd. kr til veg og 21,9 mrd. kr til bane. Om- talelsen å være formell og således endelig fra EUs si- regnet til 2017-prisnivå utgjør dette 36,3 mrd. kr., de. med henholdsvis en kostnad for vegdelen på 12,5 ESA presiserer at de ikke anser seg bundet av mrd. kr og 23,8 mrd kr for banedelen. KVU-kostna- Kommisjonens vurdering, men at sannsynligheten der er grove og har stor usikkerhet. for at de vil treffe en annen konklusjon, dersom det skulle bli en sak, er minimal. Dialogen er som vanlig Vegdelen: journalført og offentlig. I transportetatenes grunnlagsdokument for Na- sjonal transportplan 2018–2029 ble det lagt til grunn Spørsmål 50 et samlet kostnadsoverslag for E16-prosjektene på Veg / Jernbane–E16/Vossebane–Arna–Stanghel- 14,8 mrd. kr omregnet til 2017-prisnivå. Dette inne- le: I Stortingsmeldingen fremgår det at regjeringen bærer en økning på om lag 2,2 mrd. kr fra KVU/KS1. vil se på mulighetene for å fremskynde oppstart av Som grunnlag for arbeidet med stortingsmeldin- prosjektet. Hvilke muligheter undersøkes, og hvor gen om Nasjonal transportplan 2018–2029, ble trans- langt frem anslås det at oppstart kan fremskyndes ved portetatene bedt om å kvalitetssikre kostnadsover- å bruke disse mulighetene? slag og forutsatt bompengebidrag for prosjekter som inngikk i de ulike rangeringene i grunnlagsdokumen- Svar: tet. Etter denne gjennomgangen legges det til grunn På strekningen mellom Arna og Trengereid går et samlet kostnadsoverslag for E16-prosjektene på veg og bane i ulik trasé, og det vil være mulig å gjen- om lag 18,5 mrd. 2017-kr. Dette innebærer en økning nomføre en utbygging uavhengig av hverandre. På på om lag 3,7 mrd. kr fra transportetatenes strekningen Trengereid–Stanghelle følger veg og grunnlagsdokument og omlag 5,9 mrd. kr fra KVU/ KS1. bane samme trasé, i hovedsak i tunnel. Her vil det Kostnadsoverslagene for vegprosjektene Voss– være nødvendig å bygge ut prosjektene samtidig for Stanghelle og Stanghelle–Arna var i transportetate- å kunne ta ut gevinstene et felles prosjekt vil gi (gjen- nes grunnlagsdokument for Nasjonal transportplan sidig rømning til tunnel). 2018–2029 i hovedsak basert på de grove kostnads- I Stortingsmeldingen er vegprosjektet Arna– vurderingene i KVUen for Voss–Arna. KVUer utar- Stanghelle fullfinansiert i andre periode med statlige beides som grunnlag for valg av konsepter for videre midler og bompenger. Dersom oppstart skal komme planlegging av framtidige transportløsninger i et om- før andre periode må dette finansieres med bompen- råde. Konseptene er derfor ikke ferdig utviklede løs- ger. Gitt bare bompenger før 2024, vil oppstart trolig ninger, noe som innebærer at det fortsatt er knyttet kunne komme sent i 2022, med trafikkåpning i 2027. stor usikkerhet til løsninger innenfor de ulike konseptene og til kostnader. Som i de fleste store plansa- Spørsmål 51 ker, vil det vedtatte konseptet være gjenstand for al- Veg/jernbane–E16/Vossebane: I meldingen lig- ternativvurderinger på kommunedelplannivå. For ger det til grunn en kostnadsvekst på disse prosjekte- E16 Stanghelle–Arna er denne fasen erstattet av en ne frem til Stanghelle, og en redusert bompengean- silingsfase. På grunnlag av denne skal den valgte løs- del. Det ønskes informasjon for hele strekningen ningen videreutvikles/detaljeres ytterligere gjennom Arna–Voss, jf. KVU. utarbeidelse av en statlig reguleringsplan for samar- 140 Innst. 460 S – 2016–2017 beidsprosjektet E16 og Vossebanen mellom Stang- prosjektene i regionen, inkl. E16 Voss–Stanghelle– helle og Arna. For E16 mellom Voss og Stanghelle er Arna. Ved kvalitetssikring av bompengepotensialet ikke planlegging etter plan- og bygningsloven startet ble det dessuten lagt til grunn noen endringer i tra- opp ennå. fikkprognosene. Som for andre prosjekter i en tidlig Kostnadsøkningen er i all hovedsak knyttet til planfase, er også det reviderte overslaget basert på strekningen Stanghelle–Arna der planarbeidet er grove vurderinger. Mer detaljerte vurderinger av kommet lengst. Økningen skyldes en kombinasjon bompengepotensialet vil bli gjennomført når det det av endrede rammevilkår og økt kunnskap. Kort opp- nye vegsystemet er nærmere detaljert. summert er de viktigste årsakene: – En utredning om Ringveg øst og E39 nord i Jernbane: Åsane som forelå høsten 2016, viser at det blir I 2015 utarbeidet Jernbaneverket en supplerende svært vanskelig med tilknytning mellom E16 og utredning til KVUen. På bakgrunn av denne ble før- Ringveg øst i nytt kryss i Arna sentrum der krys- ste byggetrinn endret fra å gå fra Arna til Vaksdal til set ligger i dag. Det er derfor lagt opp til å flytte å gå fra Arna til Stanghelle. Kostnaden for streknin- krysset om lag 2 km sørover. gen mellom Arna og Stanghelle ble beregnet med det – Flytting av krysset i Arna fører til at Arnanipa- samme tallgrunnlaget som ble bruk i KVU-en: 9,3 tunnelen ikke lenger kan benyttes som det ene mrd.kr for bane med 2014-prisnivå. Omregnet til løpet i en toløpsløsning. Dette sammen med økt 2017-prisnivå tilsvarer dette en kostnad på 10,0 mrd. kunnskap om konfliktnivå og geologi fører til at Som grunnlag for arbeidet med stortingsmeldin- det også må bygges mer tunnel østover mot gen om Nasjonal transportplan 2018–2029, ble trans- Takvam/Romslo/Trengereid. portetatene bedt om å kvalitetssikre kostnadsoversla- – Kryssløsningen i Vaksdal blir dyrere fordi kryss i get for fellesprosjektet mellom Stanghelle og Arna. dagen ikke er mulig innenfor dagens regelverk. Her økte kostnadene til 10,25 mrd. kr. Kostnadsøk- – Kostnadene ved deponering av overskuddsmas- ningen skyldes i hovedsak økte kostnader til masse- ser blir høyere enn tidligere lagt til grunn. deponering og noen mindre justeringer av løpemeter- priser for tunnel og i dagsoner. Det må understrekes at prosjektet fortsatt er i en I tråd med bestillingen fra SD er det arbeidet vi- tidlig planfase. Følgelig er det fortsatt knyttet stor dere med å detaljere løsningene for strekningen mel- usikkerhet til både løsninger og kostnadsoverslag. På lom Stanghelle og Arna, det er ikke gjort tilsvarende grunn av den store kostnadsøkningen har Samferd- arbeid for strekningen mellom Voss og Stanghelle. selsdepartementet bedt Statens vegvesen gå gjennom Kostnadene for tunnel utgjør 2/3 av de totale prosjektet Stanghelle–Arna på nytt med sikte på kostnadene. Det vil si at mindre endringer av tunnel- kostnadsreduksjoner. Konseptvalget vil imidlertid konsept som f. eks valg av løsning for vann og frost- ligge fast. sikring vil ha store konsekvenser for totalkostnadene. Tilsvarende har prosjektet et svært stort masseover- Endringer i bompengepotensial skudd. God håndtering og massedisponering vil være I KVUen er det anslått et bompengepotensial på avgjørende for det totale kostnadsbildet. inntil 3,3 mrd. 2013-kr til finansiering av en antatt første etappe av E16-utbyggingen fra Vaksdal til Ar- Spørsmål 52. Veg – ferjeavløsningsordning for na. Det ble ikke regnet på bompengepotensialet knyt- riksvegferjer tet til resten av strekningen. Hvordan fungerer ferjeavløsningsordningen for I transportetatenes grunnlagsdokument for Na- riksvegferjer – og kan det estimeres et bidrag fra den- sjonal transportplan 2018–2029 ble det lagt til grunn ne til de respektive prosjektene? Eksempelvis Møre- et bompengepotensial på til sammen 9,2 mrd. 2016- aksen, Hordfast, Rogfast. kr. Etter kvalitetssikringen som grunnlag for arbeidet med stortingsmeldingen, legges det til grunn et bom- Svar: pengepotensial på til sammen 6,4 mrd. 2017-kr. Det- Gjeldende rammer for den statlige ordningen te innebærer en reduksjon på om lag 3 mrd. kr fra med alternativ bruk av ferjetilskudd følger av transportetatenes grunnlagsdokument. St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan I forbindelse med den omtalte kvalitetssikringen 2010–2019, Prop. 19 S (2015–2016) Endringar i gjorde Region vest er vesentlig grundigere vurdering statsbudsjettet 2015 under Samferdselsdepartemen- av bompengepotensialet. Bl.a. ble det tatt hensyn til tet og Prop. 1 S (2016–2017). finansieringskostnader som følge av låneopptak, noe Den statlige ordningen med alternativ bruk av som ikke var gjort i de tidligere vurderingene. Dette ferjetilskudd legger til rette for at innsparte drifts- og førte til vesentlig redusert bompengepotensial sam- kapitalkostnader ved nedlegging/nedkorting av et menlignet med grunnlagsdokumentet for mange av ferjesamband kan benyttes til å delfinansiere et fast- Innst. 460 S – 2016–2017 141 landssamband som avløser, eventuelt korter inn fer- Spørsmål 53 jesambandet. Økte drifts- og vedlikeholdskostnader Veg – rassikring: Flere prosjekter som finansi- som følge av det nye vegprosjektet skal trekkes fra eres over post 30 har også vesentlige positive konse- innsparingen. kvenser for sikkerhet mot skred. Det bes om en over- Beregningsperioden som det skal regnes innspa- sikt over hvor mange registrerte skredpunkt på riks- ring for, er satt til maksimalt 40 år. Det er samtidig vegnettet som sikres gjennom prosjekter finansiert fastlagt at utbetalingsperioden skal være vesentlig over post 30. Dersom det er mulig, ønskes en over- kortere og skal settes lik bompengeperioden, som sikt over hvor store kostnader det ville hatt å sikre normalt er 15 år. Det årlige beløpet fastsettes slik at disse punktene dersom kun sikring av punktene inn- summen av neddiskonterte beløp blir det samme som gikk i tiltaket, og ikke generell utbedring av veinettet ved utbetaling i 40 år. som tilsier post 30-finansiering. Den opprinnelige ordningen var tilpasset det da- værende kontraktsystemet for riksvegferjer, der sta- Svar: tens kjøp av ferjetjenester ble gjennomført ved for- Etterfølgende liste viser oversikt over antall re- handlinger, og der kjøpet var regulert gjennom en så- gistrerte skredpunkter som vil utbedres som følge av kalt hovedavtale mellom Statens vegvesen og det en- prosjekter finansiert over post 30. Knapp tid til gjen- kelte rederi. I tillegg til hovedavtalen ble det inngått nomgang av spørsmålet innebærer at det må tas forbehold om feil. Her er de aktuelle prosjektene: ettårige drifts- eller tilskuddsavtaler. Ordningen ble – E6 Storsandnes–Langvassbukt, 1 skredpunkt – kalt rammetilskuddsordningen. I rammetilskudds- lav skredfaktor (B) ordningen inngikk både tilskudd til drift og investe- – E6 Kvænangsfjellet, 1 skredpunkt, usikker ringer. Dette innkjøpssystemet lå til grunn for ord- skredfaktor sannsynligvis lav ningen med alternativ bruk av ferjetilskudd da den – E8 Sørbotn–Laukslett, 1 skredpunkt, lav skred- ble lagt fram i 2003. Ordningen ble derfor etablert faktor med to komponenter; driftskostnader og kapitalkost- – E10 Fiskebøl–Nappstraumen, 13 skredpunkt, 4 nader. høy, 3 middels og 6 lav skredfaktor – start, usik- I dag er alle riksvegferjesambandene konkurran- kert hvor mye av dette som blir gjort før 2030 seutsatt, og det er ikke lenger relevant å skille mel- – E6 Ulvsvågskaret, 1 skredpunkt, middels skred- lom drifts- og kapitalkostnader. Dagens modell for faktor beregning av finansieringsbidraget innebærer at sta- – E6 Kråkmofjellet sør, 2 skredpunkt, lav skred- tens kostnader til kjøp av ferjetjenester blir lagt til faktor grunn, som ett beløp. Det vil fortsatt være gjennom- – E6 Megården–Mørsvikbotn, 1 skredpunkt, lav snittet av siste to års regnskapstall for ferjesambandet skredfaktor som benyttes og økte drifts- og vedlikeholdskostna- – E6 Helgeland nord, 3 skredpunkt, lav skredfaktor der ved det nye veganlegget skal trekkes fra. Ferjetil- (B) skuddet prisjusteres. – E136 Flatmark–Monge–Marstein, 3 skredpunkt, Beregninger i forbindelse med utarbeidelse av fi- 2 middels og 1 lav skredfaktor (B) nansieringsplaner for prosjektene rv 13 Ryfast og – E39 Bjørset–Skei, 1 skredpunkt, middels skred- E39 Rogfast har vist at for disse prosjektene er det in- faktor (B) gen netto innsparing, dvs. at økningen i drifts- og – E16 Stanghelle–Arna, 10 skredpunkt, høy og vedlikeholdskostnader som følge av det nye vegan- middels skredfaktor legget er større enn innsparingen ved nedlegging av – E134 Røldal–Seljestad, 3 skredpunkt, høy og ferjesambandet. I finansieringsplanene for disse pro- middels skredfaktor sjektene er det derfor ikke lagt inn midler fra ordnin- – Rv 23 Linnes –E18, 1 skredpunkt, middels gen med innsparte ferjetilskudd. Foreløpige bereg- skredfaktor ninger for E39 Møreaksen viser at heller ikke for det- – E16 Skaret–Hønefoss, 1 skredpunkt, middels te prosjektet blir det noen netto innsparing. skredfaktor I forbindelse med forvaltningsreformen fra 2010 ble en rekke tidligere riksvegsamband overført til Etterfølgende prosjekter er prioriterte som utbe- fylkeskommunene. I Kommuneproposisjonen for dringsstrekninger, og det er dermed ikke avklart hvor 2016 (Prop. 121 S (2014–2015) ble det presentert en mange punkter av de som er registrert som vil bli ut- ferjeavløsningsordning for fylkesvegferjer i inntekts- bedret: systemet. Stortinget sluttet seg til hovedtrekkene i – Rv 94 Skaidi–Hammerfest, 5 skredpunkt – 3 høy ordningen. Kommunal- og moderniseringsdeparte- og 2 lav skredfaktor mentet og Samferdselsdepartementet har utarbeidet – Rv 9 Setesdal, samordningsstrekning, 1 skred- retningslinjer. punkt, lav skredfaktor 142 Innst. 460 S – 2016–2017

– Rv 7 Hallingdal–Hardangervidda, samordnings- følje. Dette skyldes bl.a. at det ikke er anledning til å strekning, 13 skredpunkt, høy, middels og lav benytte midler tildelt over disse postene på andre skredfaktor budsjettposter. Dette gir en lavere grad av fleksibili- – Rv 52 Gol–Borlaug, 1 skredpunkt, lav skredfak- tet til å håndtere endrede budsjettbehov underveis i tor gjennomføringsfasen. Det er derfor ikke foreslått opprettelse av nye egne budsjettposter for enkeltpro- Vi har ikke grunnlag for å si hvor mye det ville sjekter. ha kostet å kun utbedre skredpunktene. Det er ikke utarbeidet systematiske planer for å ta kun skred- Spørsmål 55 punkter på alle steder der det legges opp til å fjerne Jernbane – Passasjertall: På side 149 gjengis det skredpunkter som en del av et investeringstiltak over at økningen på antall reiser i Østlandsområdet med post 30. tog er økt 21 pst i perioden 12–15, side 149. Kan det oppgis tall for perioden 2000–2016? Spørsmål 54 Veg – budsjettposter: Tidlig i perioden vil pro- Svar: sjektene E16 Filefjell og E6 Vest for Alta ferdigstil- Rapporteringskravene i perioden 2000–2011 er les. Disse prosjektene, sammen med E18 Bjørvika- annerledes enn de er fra og med 2012, og derfor fin- prosjektet og Follobanen, har hatt egne budsjettpos- nes det ikke sammenlignbare tall over antall reisende ter. Det foreslås ikke nye prosjekter i planen som fi- i Østlandsområdet. Trafikkutviklingen i 2016 for lo- nansieres over egne budsjettposter. Er det foretatt en kaltogene rundt Oslo var negativ, blant annet som evaluering for hvorfor man ikke velger å gå videre følge av streiken. Trafikken på IC-togene har gått noe med slike poster? Hvis ikke – hva er de overordnede opp, men i sum er det en økning på 21 pst i perioden erfaringene? 2012–2016. Det er det samme tallet som står i Stor- tingsmeldingen for perioden 2012–2015. Svar: Intensjonen bak opprettelsen av egne budsjett- Spørsmål 56 poster for enkeltprosjekter/strekninger har vært at det Jernbane – statistikk: Det ønskes tall på antall to- settes av tilstrekkelig med midler til optimal gjen- gavganger for årene 2010–2016. nomføring av dedikerte prosjekter. Dette har man oppnådd. Svar: Statens vegvesen mener at ordningen med egne Bane NOR holder oversikt over antall tog på en budsjettposter bidrar til en mindre grad av fleksibili- representativ dag (onsdag, jf. tabell under. Oversik- tet samlet sett for Statens vegvesen i budsjett- og ten vedlikeholdes manuelt, og det er foreløpig ikke budsjettoppfølgingen av etatens investeringsporte- utarbeidet tall for 2016.

Togslag 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Persontog 1185 1180 1195 1222 1196 1306 Godstog 216 208 200 190 205 204 Annet* 163 169 156 184 192 133 Sum 1564 1557 1551 1596 1593 1643

*Posisjonskjøring (tomtog, løslokomotiv, m.v.)

Det finnes ingen generell faktor for å regne om og Stavanger). Strekningene rundt Oslo og Akershus tallene til årlige avganger. inkluderer E18 gjennom Buskerud, Vestfold og Tele- mark til Aust-Agder i sør, samt E6 til Kolomoen i Spørsmål 57 Hedmark i nord. Pr. mai 2017 er det etablert i alt 88 Veg – generelt: Hvilke målinger gjennomføres av målestrekninger som gir reisetidsmålinger for 5-mi- kødannelse – hva kan sies om hvor og når det er nutters intervaller. størst kø på vegnettet i Norge? Reisetidsmålingene brukes i dag primært til sanntidsformål av Statens vegvesen og vises til Svar: publikum på friteksttavler og gjennom ulike kartløs- Statens vegvesen måler reisetider ved hjelp av ninger (f.eks. reisetider.no) på Internett. Det gjøres AutoPASS-brikker i kjøretøyene. Disse målingene er også analyser av historiske data på bestilling fra ulike i dag begrenset til noen utvalgte strekninger i og miljøer. Spesielt er det blitt gjort analyser i regi av rundt de fire største byene (Oslo, Bergen, Trondheim Oslopakke 3 og Statens vegvesen Region øst, som Innst. 460 S – 2016–2017 143 beskriver morgen- og ettermiddagsrush på disse fem b) Forskrift om minimum sikkerhetskrav til visse hovedvegene inn og ut av Oslo i perioden 2014– tunneler på fylkesvegnettet og kommunalt veg- 2017: nett i Oslo (tunnelsikkerhetsforskrift for fylkes- – Asker–Skøyen veg m.m.) §12 tredje ledd stadfester at: – Helsfyr–Skedsmovollen "Renovering av tunneler for å oppfylle kravene – Tusenfryd–Ryen til sikkerhetsnivå, skal utføres etter en tidsplan og – Skøyen–Helsfyr skal være fullført innen 1. januar 2020. Fylkes- kommuner med stor tunnelmasse kan etter søk- På grunn av den begrensede utbredelsen er ikke nad til Vegdirektoratet gis forlenget frist med data fra reisetidssystemet alene egnet til å si noe ge- inntil fem år." nerelt om hvor det finnes kø på vegnettet i Norge, Regjeringen ser det som naturlig at ordningen bortsett fra at de strekningene som måles i utgangs- ikke strekker seg ut over den forskriftsfestede punktet er definert ut fra lokal kunnskap og kan reg- fristen til å oppfylle kravene, og at midlene vil nes for å være køutsatte. være utbetalt i løpet av 2019 uavhengig av fremdriften med utbedring av tunnelene i det enkelte Spørsmål 58 fylke. Veg – Overordnet: Hvor mange km ny vei vil et- Det totale årlige beløpet til rammetilskudd er ter gjeldende planer åpnes i perioden 2018–2021? imidlertid uendret etter 2019. Regjeringen forventer at fylkene da benytter midlene til fornying Svar: og opprusting av vegene når tunnelene oppfyller Tiltakene som er prioritert i Nasjonal transport- kravene til sikkerhetsnivå. plan gir om lag 290 km ny firefeltsveg og 910 km ny c) Rammetilskuddet til fylkeskommunene er en veg i planperioden. Prosjekter som det er lagt opp til videreføring fra NTP 2014–2023. Her var ram- å åpne etter 2029 vil gi ytterligere om lag 230 km fi- men satt til 10 mrd. 2013-kr i perioden, med et refeltsveg og 410 km ny veg. årlig snitt på 690 mill. 2013-kr i første fireårspe- Det er først gjennom arbeidet med sitt handlings- riode og 1,2 mrd. 2013-kr i siste seksårsperiode. program at Statens vegvesen vil komme med nærme- Årlig snitt på 1,3 mrd 2017-kr er en videreføring av re konkretisering av de enkelte årene i første planpe- siste seksårsperiode i NTP 2014–2023. riode. Handlingsprogrammet vil etter planen være Rammetilskuddet er ment å sette fylkene i bedre klart tidlig i 2018. stand til å fornye og ruste opp fylkesvegene, inkludert oppfølging av tunnelsikkerhetsforskrif- Spørsmål 59. Tunnelsikkerhetsforskriften på fyl- ten. kesvei I meldingen heter det i pkt 5.5.9 at kompensasjo- Spørsmål 60 nen for tunnelsikkerhetsforskriften blir videreført til Jernbane – ERTMS – Det er lagt opp til en trinn- 2019. vis utbygging av ERTMS. a) Hvorfor er grensen satt på 2019? a) Hva er planen for utbyggingen? b) Så vidt vi husker har fylkene lengre frist enn riks- b) Hvilke gevinster vil kunne hentes ut for hvert veiene på å innfri forskriften. Hvorfor viderefø- utbyggingstrinn, og hvilke gevinster kan først res ikke kompensasjonen frem til fristen? hentes ut når systemet er helt innført? c) Hvordan er størrelsen på kompensasjonen bereg- c) Nordlandsbanen er blant de første ut – hva går net – og er det ment å dekke hele tiltaket knyttet det an å si om effekten av å innføre ERTMS på til oppfylling av forskriften? Nordlandsbanen?

Svar: Svar: a) Regjeringen legger opp til at rammen til fylkes- Vi viser til Prop. 126 S (2015–2016), hvor ERT- veger inkl. tunnelsikkerhetsforskrift har et årlig MS-prosjektet omtales. snitt både i første og andre periode på 1,3 mrd. kr. Tilskuddet inkluderer midler til oppfylling av a) Jernbaneverket utarbeidet en nasjonal signalplan tunellsikkerhetsforskriften til og med 2019, som (november 2015) som beskriver utbyggingen av er fristen forskriften gir. Etter 2019 fortsetter til- ERTMS. Utbyggingen skjer strekningsvis. Vik- skuddet med hele beløpet for å sette fylkene i tige prioriteringskriterier for utbyggingsrekke- bedre stand til å kunne fornye og ruste opp fyl- følge er fornyelsesbehovet, behovet for innføring kesvegnettet. Tilskuddet bevilges gjennom ram- av fjernstyring, infrastrukturprosjekter og koor- metilskuddet. dinering med ombygging av rullende materiell. 144 Innst. 460 S – 2016–2017 b) Store deler av de gamle signal- og sikringsanleg- dene for trafikkstyringen, gi noe økt praktisk gene på det nasjonale jernbanenettet er i ferd kapasitet og forbedre togframføringssikkerheten. med, eller har passert, den teknisk og økono- miske levetiden. Disse anleggene er basert på Spørsmål 61 teknologi som nå er ukurant og krevende å drifte, Det bes om en oversikt over tilstandsgrad på riks- vedlikeholde og bygge. ERTMS-prosjektet og fylkesveinettet i perioden 1.1.2010 til 1.1.2O17 på omfatter en total utskifting og modernisering av fylkesnivå, for eksempel gjennom andel vei med til- disse anleggene. Gevinstene vil kunne hentes ut fredsstillende dekketilstand. etter hvert som den enkelte strekning settes i drift med ERTMS. Forventede gevinster er i form av Svar: forbedret oppetid på anleggene og lavere kostna- Statens vegvesen måler vegdekkene på de aller der til bemanning på strekninger som i dag er sta- fleste riksveger og fylkesveger hvert år. Andel riks- sjonsstyrt, men blir fjernstyrt. veger og fylkesveger med tilfredsstillende dekketil- Så lenge infrastrukturens gamle sikringsanlegg stand for årene f.o.m. 2010 (angitt som er i bruk, vil det være behov for kompetanse til 1.1.2011) t.o.m. 2016 (angitt som 1.1.2017) følger i drift- og vedlikehold av anleggsmassen. Ombor- tabeller nedenfor. dutrustning på tog som skal trafikkere disse strekningene skal bygges om så snart som mulig Forklaring av målingene slik at de kan kjøre både på gammelt og nytt sys- Klassifisering av dekketilstand gjøres på grunnlag av målinger av spor (jevnhet på tvers) og jevnhet tem. på langs (IRI – International Roughness Index) som c) Nordlandsbanen har manuell trafikkstyring på gjøres av Statens vegvesen med målebiler påmontert strekningen Eiterstaum–Bødø. Utbygging av laserbasert måleutstyr. I tillegg klassifiseres og rap- ERTMS på den strekningen vil redusere kostna- porteres dekketilstanden basert på følgende tilstands- klasser:

Klasse SPOR (mm) IRI (mm/m) svært god 0–6 0–0.9 god 7–11 1.0–2.1 middels 12–17 2.2–3.0 dårlig 18–24 3.1–4.4 svært dårlig 25–> 4.5–>

Tilstandsklassene svært god, god og middels ut- gjør til sammen det som kalles «tilfredsstillende dekketilstand». Det er verdt å merke seg at klassegrense- ne som brukes i denne klassifiseringen er uavhengig av vegtype, trafikkmengde osv. I vedlikeholdsstan- darden (retningslinje R610) differensieres imidlertid tiltaksutløsende standard på grunnlag av trafikkmengde og vegtype. Dvs. at det tåles en større andel dårlig/svært dårlig dekketilstand på veger med lav trafikk før det iverksettes vedlikeholdstiltak. De ulike fylkene og regionene har veger med ulike trafikk- mengder, og dette er viktig å huske når en sammen- ligner på tvers av fylker og regioner. F.eks. har vegene i region nord i gjennomsnitt lavere trafikkmeng- der enn sør i landet. Andelen av vegnettet som måles er stort sett over 90 %, men det kan forekomme lavere måleandel for enkelte fylker noen år, særlig på fylkesvegnettet. Dette kan bidra til tilsynelatende relativt store endringer fra år til år for enkeltfylker. Innst. 460 S – 2016–2017 145

Andel (pst.) vegdekke med tilfredsstillende dekketilstand – Riksveg 01.01.2011 01.01.2012 01.01.2013 01.01.2014 01.01.2015 01.01.2016 01.01.2017 Veg- lengde Riksveger (hele landet) (km) 69,9 70,9 72,6 74,7 76,5 79,9 81,4 Østfold 272 85,5 88,9 81,6 81,4 90,9 88,0 91,9 Akershus 403 87,0* 88,2 89,2 88,9* 91,0 91,9 93,5 Oslo 176 79,4* 75,0 82,2* 82,5 82,8 84,1 87,2 Hedmark 705 74,7 79,1 84,2 87,5 92,6 93,4 93,4 Oppland 726 78,7 81,0 80,8 82,0 84,2 90,8 93,3 Region øst 2283 79,8 82,2 83,6 84,9 88,7 91,0 92,7 Buskerud 563 59,9 59,3 66,7 71,0 77,6 86,2 86,7 Vestfold 150 92,3 91,6 87,7 92,5 93,6 94,6 93,3 Telemark 455 70,6 71,4 72,4 74,5 76,0 75,5 78,8 Aust-Agder 442 82,1 82,6 84,8 87,5 87,6 88,6 88,0 Vest-Agder 232 82,7 88,5 89,5 89,1 83,6 88,4 87,3 Region sør 1843 73,5 74,3 77,0 79,8 81,6 85,1 85,8 Rogaland 521 76,3 78,0 80,7 83,2 87,3 88,5 88,9 Hordaland 742 69,6 67,9 65,8 69,4 74,3 77,3 75,0 Sogn og Fjordane 701 69,7 74,3 72,2 76,8 76,3 75,6 79,0 Region vest 1964 71,4 72,8 72,0 75,6 78,4 79,6 79,9 Møre og Romsdal 549 65,1 65,3 67,4 69,8 73,3 77,9 79,6 Sør-Trøndelag 384 70,4 70,9 75,6 76,6 79,0 84,7 83,2 Nord-Trøndelag 351 73,7 60,4 66,1 66,6 70,2 76,0 76,9 Region midt 1284 69,1 65,7 69,6 71,0 74,2 79,4 79,9 Nordland 1223 56,2 66,2 66,0 68,9 65,2 71,0 73,9 Troms 599 53,4 52,2 61,4 63,5 62,1 71,4 74,1 Finnmark 1279 66,2 61,1 62,5 62,3 64,0 65,9 69,5 Region nord 3100 59,8 61,4 63,6 65,1 64,1 69,0 72,1 Riksveger (hele landet) 10473 69,9 70,9 72,6 74,7 76,5 79,9 81,4 *) Lav måleandel (målt andel <= 80% av vegnettet)

Andel (pst.) vegdekke med tilfredsstillende dekketilstand – Fylkesveg 01.01.2011 01.01.2012 01.01.2013 01.01.2014 01.01.2015 01.01.2016 01.01.2017 Veg- lengde fast dekke Fylkesveger (hele landet) (km)47,548,049,348,350,249,852,1 Østfold 1436 59,8 51,2 50,0 45,0 56,3 52,5 55,3 Akershus 1663 69,4 68,3 72,2 68,6 73,0* 69,9 76,7 Hedmark 2915 49,2 54,9 55,0 54,5 60,5* 56,1 60,1 Oppland 2566 39,1 39,9 42,7 44,1 42,2* 42,9 45,0 Region øst 8579 51,8 52,3 53,7 52,5 56,8* 54,2 58,0 Buskerud 1728 41,3 42,0 44,5 44,6 49,1 52,0 55,1 146 Innst. 460 S – 2016–2017

Andel (pst.) vegdekke med tilfredsstillende dekketilstand – Fylkesveg 01.01.2011 01.01.2012 01.01.2013 01.01.2014 01.01.2015 01.01.2016 01.01.2017 Vestfold 1202 62,7 64,5 66,9 66,9 70,1 71,2 71,4 Telemark 1742 44,9 48,2 45,4 45,6 46,4 48,3 46,3 Aust-Agder 1368 49,7 46,9 47,2 48,3 47,6 49,6 52,8 Vest-Agder 1597 44,5 49,1 51,9 52,6 53,4 55,4 57,2 Region sør 7638 47,6 49,3 50,2 50,6 52,4 54,4 55,7 Rogaland 2467 50,2 50,9 51,6 53,4 56,7 57,9 59,6 Hordaland 2567 35,5 37,3 37,3 39,3 41,9 40,0 40,6 Sogn og Fjordane 2590 35,9 37,2 39,9 40,0 45,4 42,8 54,4* Region vest 7623 40,4 41,6 42,8 44,1 47,9 46,8 51,4 Møre og Romsdal 3000 58,0 60,1 55,6 53,7 53,2 52,8 53,2 Sør-Trøndelag 2322 53,3 52,6 53,4 51,7 50,5 48,7 46,4 Nord-Trøndelag 2277 55,7 51,0 49,5 50,0 50,5 52,7 54,3 Region midt 7599 55,9 55,2 53,1 52,0 51,6 51,5 51,5 Nordland 3785 45,0* 45,9* 49,2* 46,0 46,2 44,0 46,0 Troms 2607 34,0 30,7 36,3 31,4 31,9 34,5 34,3 Finnmark 1475 46,5* 47,3 55,1* 49,5 47,0 48,1 53,3 Region nord 7867 41,6 41,2 46,0* 41,8 41,6 41,6 43,5 Fylkesveger (hele landet) 39307 47,5 48,0 49,3 48,3 50,2 49,8 52,1 *) Lav måleandel (målt andel <= 80% av vegnettet)

Spørsmål 62 Svar: Det bes om en oversikt med eksempler på igang- Spørsmål 62 og 63 svares ut felles. satte ITS-tiltak langs riksvegnettet og anslått kostnad Med utgangspunkt i Meld.St. 33 Nasjonal Trans- for disse. portplan 2018–2029 vil transportetatene høsten 2017 utarbeide sine handlingsprogrammer for første del av Spørsmål 63 planperioden (2018–2023). Konkrete ITS-prosjekter Det bes om en oversikt over konkrete, planlagte på riksvegnettet som planlegges vil framkomme her. ITS-prosjekter på riksvegnettet.

Igangsatte ITS-tiltak i Statens Vegvesen:

ITS-tiltak Beskrivelse Status Ca. kostnad 1 Friteksttavler For varsling og omkjøringsalternativ I drift og under ut- Fra 0,2 til 1,0 mill ved hendelser og stengt veg. Benyt- bygging NOK pr tavle av- tet på mange hovedvegstrekninger i hengig av størrelse dag. Tavlene benyttes til reisetids- og plassering visning der dette er tilgjengelig, pri- mært i perioder med forsinkelse. Dette er gjort i Oslo-området og langs E18 gjennom Buskerud, Vest- fold og Telemark. 2 Reisetidsinformasjon Registrering av reisetid med anonym I drift og under ut- Ca. 0,2 mill NOK pr. bruk av Autopass-brikken i byområ- bygging punkt. Kostnad hittil dene for Oslo, Stavanger, Bergen og ca. 40 mill NOK Trondheim samt E18 Oslo–Kristian- sand. Baksystem og nett-tjeneste og overføring til vegkantinformasjon. Innst. 460 S – 2016–2017 147

ITS-tiltak Beskrivelse Status Ca. kostnad 3 Web-kameratjeneste Web-kameraer etablert som I drift og under Gammel løsning «sensor» på værstasjoner og for oppgradering (stillbilder): ca 0,5 bilde av trafikksituasjon på spesielle mill NOK for eta- steder. Blir oppgradert til nyere tek- blering i perioden nologi for sekundsoppdatering av 2009–2017. Etable- bilde. I alt ca. 400 kameraer i hele ring av ny videoløs- landet. Tilgjengelig via svært et- ning (2016–17): 4,7 terspurt nett-tjeneste og i eksterne mill NOK apper. Videobilder gir viktig til- leggsinformasjon ved planlegging av reise. 4 Tilgjengeliggjøring av Alle vegmeldinger og dynamiske I drift og under DATEX: Etable- veg- og trafikkdata data fra vegtrafikken konverteres utvikling ringskostnader i til Datex-format (CEN-standard) og perioden 2010– gjøres åpent tilgjengelig på vegve- 2014: 20 mill. sen.no og data.norge.no. Under ut- Drift og videreutvikling et «nasjonalt tilgangspunkt» vikling 2014–17: 7 for alle typer veg- og trafikkdata, mill NOK etter hvert også kollektivdata i henhold til EU-krav. 5 Vegvesen/trafikk Ny vegmeldingstjeneste i kart med Drift og under Tjenesten kostet ca. tilpasning til alle typer skjermer og videreutvikling 20 mill å etablere. med reiseplanlegger for biltrafikk. Tatt i bruk som beta-versjon i 2016. Bruksvolumet er i rask økning og svært etterspurt fra næringstranspor- ten. 6 Nasjonal reiseplan- Samarbeidsprosjekt mellom Statens Under utvikling, i Totalt t.o.m. 2017: legger vegvesen, Ruter AS og etter hvert betaversjon på ca 50 mill NOK. Jernbanedirektoratet. Politisk bestil- dit.no Ansvaret overført til ling om en landsdekkende, konkur- Jernbanedirektora- ransenøytral og brukervennlig tet fra 1. april 2017. tjeneste for all kollektivtrafikk. Ba- seres på revidert yrkestransportfor- skrift om kunngjøringsplikten for rutedata og avvik. Alle data samles i sentral database åpent for eksterne tjenester. Gevinsten er at det blir enklere for de reisende å planlegge og betale for reiser. Dette blir enklere å velge kollektivt i stedet for bil. 148 Innst. 460 S – 2016–2017

ITS-tiltak Beskrivelse Status Ca. kostnad 7 Handlingsplan trafikk- Modernisering av rutinemessig re- Under utvikling Totalt 2013–2018: data gistrering av trafikkdata. Overgang Startet 1.1.2013 og 325 mill NOK. til innsamling i sanntid over mobil- skal være ferdig datanett. Automatisk datainnsam- implementert ling og kvalitetskontroll gir lite 31.12.2018. manuelt arbeid. Kvalitetsheving og kontroll med kvalitet gir bedre beslutningsgrunnlag. Fokus på alle kjøretøygrupper, også sykkel. Egnet for utbygging av en framtidig C-ITS infrastruktur på vegnettet

Effekt: Tilgjengeliggjøring av trafikkdata for interne og eksterne sam- arbeidspartnere. Muliggjør utvikling av beslutningsstøtteverktøy og prog- nostisering av trafikkavvikling fram i tid. 8 Vegvær Vegvær er et system som sørger for I drift og under vi- Etablering og vide- innsamling, lagring, bearbeiding og dereutvikling reutvikling 2010– presentasjon av observasjoner fra 2017: 45 mil NOK. Statens vegvesens værstasjoner. Vegvær inneholder værobservasjo- ner og prognoser for vegen.

Effekt: Tilgjengeliggjøring av vær- data for interne og eksterne samar- beidspartnere. Bedre informasjon om vær- og føreforhold langs riks- og fylkesvegnettet. Beslutningsstøt- te for vinterdrift. 9 Kvalitetsheving av Kameraovervåking og AID (auto- VTS2020: startet vegtrafikksentralene matisk deteksjon av hendelser) i tun- 2016 / under utvik- nel, bedre beslutningsstøtte for ling trafikkstyring og driftsoppgaver, telefonisystem (integrert mot nød- Telefoni: startet nett) som effektiviserer svartjenes- 2014 / under utvik- ter, varslinger og samhandling med ling entreprenører, politi og redningseta- ter. Samarbeid med Trafikverket i Sverige om nytt hendelsesbasert toppsystem (HBT). Hovedprosjek- tet, VTS2020, inkluderer også samfunnssikkerhet, redundans, standardisering og klarere retningslinjer for trafikkstyring.

Effekt: Legger til rette for bedre koordinering av vegtrafikksentralene og økt samfunnssikkerhet. Gjør vegtrafikksentralene bedre egnet til Innst. 460 S – 2016–2017 149

ITS-tiltak Beskrivelse Status Ca. kostnad 10 Sanntidsinformasjon I noen byer, størst utbygget i Oslo, Etablert i flere for kollektivtrafikk øker kollektivbruk, koplet med byer rutedata og billettkjøpsapper etc. Disse systemene er nyttige og kan brukes i sammenheng med flåte- styring, trafikkavvikling (prioritering av kollektivtransport), informasjon til brukerne. Holde- plassinformasjon er ettertraktet av trafikantene. Dette er som regel ikke Statens vegvesens ansvar, etaten har medvirket i mange av disse prosjektene.

Spørsmål 64 selskapet og at utbyggingstakten til selskapet dermed Tilleggsspørsmål til tidligere innmeldt spørsmål er sterkt avhengig av i hvor stor grad selskapet lykkes nr 6: med å oppnå kostnadsreduksjoner i sine utbygginger. Det vises til framlegg av Prop 135 S 2016–2017, Hvilke prosjekter eller hvor stor del av porteføljen bompengeopplegg for Kristiansand Vest–Lyngdal som faktisk vil bli bygget ut i planperioden er altså Vest, kobling til NTP, ref spørsmål nr 6. Opplegget avhengig av hvor godt selskapet presterer. som regjeringen foreslår innebærer at prosjektet til Blant de strekninger som av Nye Veier AS er pri- 21,4 mrd kr, finansieres med 13,6 mrd kr i statlige oritert for gjennomføring tidlig i utbyggingsperioden midler og 7,9 mrd kr i bompenger, dvs en bompenge- finnes i stor grad veier med høye trafikktall og der- andel på 37 pst. med også et potensiale for et relativt høyt bompenge- Sammen med de allerede behandlede bompengebidrag. Blant de strekninger som så langt ikke har proposisjonene for Nye Veiers portefølje er den stat- blitt prioritert for utbygging finnes strekninger med lige finansieringen nå oppe i om lag 24 mrd kr. Til- lavere trafikktall og det er derfor grunn til å forvente svarende er det lagt opp til om lag 16 mrd kr i bom- et lavere potensiale for bompengebidrag for disse penger i disse fire proposisjonene. Samlet sett ca 40 strekningene. mrd kr, og ca 40 pst bompengeandel. Knappe 1/3 av samlet utbyggingsportefølje, dersom vi legger en Spørsmål 65. E6 Helgeland nord samlet kostnad på 130 mrd til grunn, ref stortings- Har departementet og underliggende virksomhe- meldingen om Nye Veier. NTP legger opp til en bom- ter (SVV og Nye Veier AS) gjort beregninger av hvil- pengeandel på 30 pst i perioden. Det gjenstår, hvis vi ke merkostnader som ligger i at mange nye veipro- holder 2017 utenfor, prosjekter for ca 38 mrd i statlig sjekter nå dimensjoneres for 110 km/t? Hva summe- finansiering i perioden (statlig finansiering ca 62 mrd rer i så fall dette seg til for prosjekter prioritert i NTP kr, ovenfor omtalt 24 mrd statlig finansiering). Ut fra 2018–2029, er det gjort samfunnsøkonomiske bereg- anslaget i NTPen skal prosjektene til Nye Veier i den- ninger av nytte vs merkostnad. ne perioden finansieres med 26,4 mrd i bompenger i 12-årsperioden. Betyr dette at for de kommende Svar: bompengeproposisjonene for prosjekter som skal Det er i utgangspunktet noe strengere krav til bygges ut i perioden 2018–2029 at det vil bli lagt opp kurvatur når en veg skal dimensjoneres for 110 km/t, til en bompengeandel på ned mot 20 pst? Hvis så er enn for 100 km/t. Kostnadsøkninger pga. slike krav tilfellet, hva er bakgrunnen for dette, sammenlignet vil variere mye fra prosjekt til prosjekt avhengig av med de til nå framlagte bompengeproposisjonene? topografi. Statens vegvesen har tidligere beregnet at ved utbygging av ett stort antall vegprosjekter vil Svar: kostnadsøkningen i snitt være i størrelsesorden 7 pst. Som det går fram av mitt svar på spørsmål 6 leg- ved å dimensjonere firefelts veger for fartsgrense 110 ger Nye Veier AS opp til å finansiere i størrelsesor- km/t i stedet for 100 km/t. den 48 mrd. kr med bompenger og selskapet er selv Statens vegvesen har for noen år tilbake gjen- ansvarlig for å legge til rette for lokale prosesser som nomført samfunnsøkonomiske beregninger som tilsi- sikrer lokalpolitisk tilslutning til bompengefinansier- er at den samfunnsøkonomiske netto nytten generelt ingen. Videre påpeker jeg i svar på samme spørsmål kan bli noe lavere ved å dimensjonere for økte farts- at Nye Veier sin utbygging er styrt av likviditeten til grenser. Det er likevel stor usikkerhet i slike bereg- 150 Innst. 460 S – 2016–2017 ninger. De prosjektene som er prioritert i NTP er gingen av ferjefri E39 vært jobbet ut fra de til enhver svært ulike, og mange inneholder tunge kostnadsele- tid gjeldende standardkrav, og det ligger derfor ikke menter pga. beliggenhet i byer/tettsteder og kryssing til rette for å gjøre gjennomgående anslag på kostna- av fjorder som i mange tilfeller ikke påvirkes i nev- der for ulike standarder på ferjefri E39. Det kan like- neverdig grad av økt fartsgrense. vel antas at ny kunnskap om løsninger og nye traseer For planlagte prosjekter i første seksårsperiode, har betydd mer for kostnadsøkningene enn høyere og for prosjekter under planlegging i siste seks år, er standard. Det vises i denne sammenheng til svar på det ikke utarbeidet alternative traseer for både 100 spørsmål 65 der det anslås at kostnadene i gjennom- km/t og 110 km/t. Det er derfor ikke mulig å angi snitt øker med 7 prosent når fartsgrensene økes fra kostnadsøkning for vegprosjekter i NTP pga. økt 100 til 110 km/t. Kostnadene har også økt som følge fartsgrense. Statens vegvesen arbeider nå med å gjen- av at større deler av E39 nå planlegges med fire felt i nomgå vegnormalene for bl.a. vegutforming. I hø- stedet for to/tre felt, som følge av høyere trafikkprog- ringsforslaget er det bl.a. foreslått å lempe noe på noser. kravene for kurvatur og siktlinjer for motorveger For de prosjektene som er prioritert både i NTP med 110 km/t og 100 km/t. Dette vil kunne medvirke 2014–2023 og i NTP 2018–2029, er det ingen pro- til kostnadsreduksjoner for noen av prosjektene som sjekter som øker fra to/tre felt til fire felt innenfor er prioritert i NTP 2018–2029. Statens vegvesen sin portefølje. Det samme gjelder for strekninger som er over- I Nye Veier AS sin portefølje er det tre streknin- ført til Nye Veier, men som fikk økt planlagt farts- ger hvor hele eller deler av strekningen i NTP 2014– grense til 110 km/t mens SVV var ansvarlig for dem. 2023 var prioritert med utbygging som to/tre-felts Enkelte av strekningene i Nye Veier AS sin portefølje veg. Dette gjelder følgende strekninger: er planlagt bygget ut som møtefrie 2–3-feltsveger – E6 Ulsberg–Støren med fartsgrense 90 km/t. En sentral målsetting med – E39 Vigeland–Ålgård virksomheten til selskapet er å bedre den samfunns- – E6 Vikhammar–Åsen. økonomiske lønnsomheten for prosjektene som skal bygges ut. Som del av dette arbeidet foretas det også En sentral del av Nye Veier AS sin aktivitet er å vurderinger av å bygge ut med en standard som åpner gjennomgå prosjektene i sin portefølje med tanke på for fartsgrense 110 km/t også på veger hvor det tidli- å finne tiltak som kan bedre prosjektenes samfunns- gere er lagt til grunn en lavere utbyggingsstandard. økonomiske lønnsomhet. Dette kan være tiltak som reduserer utbyggingskostnadene, reduserer de fram- Spørsmål 66. Kostnadsøkninger ferjefri E39 tidige drifts- og vedlikeholdskostnadene eller som Når eksempelvis E39 har gått fra et kost- øker nytten av tiltaket. Hvorvidt det vil være hen- nadsanslag på 150 mrd kr i gjeldende NTP, til nå å siktsmessig å øke standarden til gjennomgående ut- koste om lag 340 mrd kr, hvor stor del av denne kost- bygging av 4-felts veg på de aktuelle strekninger vil nadsveksten kan tilskrives økning av standard på vurderes i hvert enkelt konkret tilfelle. strekningen. Generelt og for E39 spesielt, har depar- Det vises også til det pågående arbeidet i Statens tementet og underliggende virksomheter gjort bereg- vegvesen med revidering av vegnormaler og farts- ninger av bl.a. hastighetsstandard 110, overgang fra grensekriterier som potensielt vil kunne bety redu- to/tre felts vei til firefelts vei. Til det siste: hva er vur- serte utbyggingskostnader.. Arbeidet med å redusere deringen knyttet til å gå fra to/trefeltsvei i de konkre- kostnadsøkningene i vegprosjekter har vært høyt pri- te prosjektene der det gjøres i ny transportplan, sam- oritert av denne regjeringen. Vi har også stor tillit til menlignet med standard som lå til grunn i gjeldende at arbeidet Nye Veier AS nå gjør vil være utslagsgi- transportplan. vende over tid med tanke på å redusere utbyggingskostnader. Svar: Årsakene til kostnadsøkningene for ferjefri E39 Spørsmål 67 er svært sammensatte. For det første var hverken Dersom foreslåtte OPS prosjekt skulle vært gjen- kryssing av Sognefjorden, eller E39 gjennom byom- nomført på ordinært vis, ville dette påvirket periodi- rådene Stavanger og Bergen med i grunnlaget for seringen for disse prosjektene, ref samlet sett tabell NTP 2014–2023. I tillegg er det skjedd endringer i 5.5 samt enkeltvis på prosjektnivå tabell 1. trasevalg og trafikkprognoser, og det har vært en lø- pende utvikling i kunnskap om tekniske løsninger og Svar: dimensjoner på de store fjordkryssingene. Regjeringen har i Meld. St. 25 (2014–2015) På Videre vises det til at hele, eller deler av kost- rett vei – reformer i vegsektoren lagt frem et ramme- nadsanslaget fra NTP 2014–2023 var beregnet uten verk for offentlig privat samarbeid i transportsekto- mva. Det har i den løpende utviklingen og planleg- ren. I dette rammeverket legges det opp til en utbeta- Innst. 460 S – 2016–2017 151 lingsprofil hvor en stor del av investeringskostnaden b) Hvordan legger regjeringen opp til å håndtere utbetales til OPS-selskapet ved åpningen av prosjek- inntektene fra Bane NOR Eiendom? tet. Det legges også opp til at bevilgningene til pro- c) Hva er regjeringens strategi for utviklingen av sjektet skjer i takt med aktiviteten i OPS-prosjektets eiendomsmassen til Bane NOR Eiendom? investering. Forskjellene mellom bevilgningsprofil og utbetalingsprofil håndteres via en fondsordning. Svar: Dette er nærmere forklart i Meld. St. 25 (2014–2015) a) Tabell 5.32 side 161 i Samferdselsdepartemen- kap. 3.4.2. Realisering av prosjektet som OPS eller tets Prop 1 S (2016–2017) viser sammensettingen av ordinær utbygging vil på denne bakgrunn ikke påvir- ny post 71 Kjøp av infrastrukturtjenester – drift og ke periodiseringen av prosjektene. vedlikehold på kap 1352 Jernbanedirektoratet sammenliknet med budsjettstrukturen for Jernbanever- Spørsmål 68 ket. På side 87 gjøres det rede for at omlegging ifm 321,9 mill. kr er forskjellen mellom det som ville jernbanereformen medfører redusert bevilgningsni- ha vært bevilgningen i 2017 på kap. 1350 Jernbane- vå. Hovedforklaringen på redusert behov på jernbane verket, post 23 Drift og videlikehold, og summen av er at inntekter som tidligere tilfalt staten ved Jernba- bevilgningene i 2017 på kap. 1352 Jernbanedirekto- neverket nå går direkte til statsforetaket Bane NOR ratet, postene 01 Driftsutgifter, post 21 Spesielle SF. I 2017 ga dette en reduksjon i bevilgningsbeho- driftsutgifter – planer og utredninger, og post 71 vet på 321,9 mill. kr som er forutsatt videreført flatt i Kjøp av infrastrukturtjenester – drift og vedlikehold. planperioden. Tabell 5.28 på side 152 i Prop 1 S (2016–2017) viser bevilgningsforslaget for 2017 etter gammel struktur. a) Det bes om at dette utdypes og hvordan departe- Tabellen under viser forskjellen i bevilgningsforslag mentet kommer fram til 321,9 mill. kr for 2017, og Saldert budsjett 2017 mellom gammel og ny jf tabell 5.32 side 161 i statsbudsjettet for 2017. struktur for tidligere kap. 1350, post 23: Både tabell og redegjørelse. Det bes samtidig om en vurdering av hvor robust det er å legge til grunn dette beløpet flatt i perioden. I mill. kr Budsjettforlik Saldert budsjett Prop. 1 S 2017 2017 * 2017 Kap. 1350 Jernbaneverket, post 23 Drift og vedlikehold 7 718,3 +295,7 8 014,0

Kap. 1352 Jernbanedirektoratet Post 01 Driftsutgifter 372,1 -1,2 370,9 Post 21 Spesielle driftsutgifter – Planlegging og utredning 200,0 -0,7 199,3 Post 71 Kjøp av infrastrukturtjenester – drift og vedlikehold 6 824,3 + 297,6 7 121,9 Sum Kap. 1352, postene 01, 21 og 71 7 396,4 + 295,7 7 692,1

Differanse Kap.1350, post 23 – kap. 1352, postene 01, 21 og 71 - 321,9 0 - 321,9

*) Budsjettforliket på post 71 er netto av økt bevilgning for å ta igjen etterslep i 2017 med 320 mill. kr, ekskl. mva. og økt ABE-kutt med 22,401 mill. kr. Endringen på postene 01 og 21 gjelder økt ABE-kutt. 152 Innst. 460 S – 2016–2017

Denne tekniske korreksjonen består av (jf. tabell 5.26 i Prop. 1 S (2016–2017):

Benevning I mill. kr Kap. 1350, post 25 Drift og vedlikehold av Gardermobanen * 131,0 Inntekter kap. 4350 Jernbaneverket * - 675,9 Netto inntekter kap. 4350 - 544,9 Pensjon 273,0 Forsikring 100,0 Ny kjørevegsavgift - 150,0 Sum differanse mellom kap. 1350, post 23 og kap.1352, postene 01, 21 og71 - 321,9

*) Utgiftene til drift og vedlikehold av Gardermobanen hadde motpost på kap. 4350 Jernbaneverket post 07 Betaling for bruk av Gardermobanen. Utgiftene og inntektene inngikk heller ikke i planrammene i tidligere NTPer.

Denne korreksjonen er robust for alle endringer i I arbeidet med NTP 2018–2029 ble det forutsatt inntektene som har like store motsvarende utgifter, at foretaket benytter løpende inntekter fra eien- dvs. som nettobudsjetteres med kr 0,- Dette gjelder domsvirksomheten til programområdet "Stasjoner og for eksempel brukerbetaling av Gardermobanen, knutepunkter". For hele 12-års perioden ble dette an- samt videresalg av kjørestrøm. Korreksjonen er min- slått til å utgjøre om lag 3,2 mrd. kr. dre robust for inntektsendringer som ikke motsvares Departementet arbeider med å gå igjennom hel- av like store utgifter, dvs. der summen av inntekter heten i håndtering av inntektene fra Bane NORs ei- og utgifter er vesentlig forskjellig fra null, der øknin- endomsvirksomhet. gen i netto inntekter til BaneNOR SF kommer til fratrekk for Jernbanedirektoratets utgifter til kjøp av c) drift og vedlikehold av jernbaneinfrastrukturen på Aksjene i ROM Eiendom AS er overført fra NSB kap. 1352, post 71. Dette kan for eksempel gjelde AS til Bane NOR Eiendom 1 AS. Samferdselsdepar- økte kjørevegsavgifter og økt betaling for bruk av in- tementet er p.t eier av aksjemajoriteten i Bane NOR frastruktur, når de ikke motsvares av tilsvarende økte Eiendom 1 AS. Aksjemajoriteten er imidlertid plan- utgifter til infrastrukturen. Økte avgifter og bruker- lagt overført til Bane NOR SF i løpet av juni 2017. betalinger kan motsvares av økte utgifter for Jernba- Eiendomsmassene som tidligere var fordelt mel- nedirektoratet til kjøp av transporttjenester med tog lom ROM Eiendom AS og Jernbaneverket vil med på kap. 1352, post 70, da togselskapene får økte kost- dette samles på én hånd under Bane NOR SF. Depar- nader for bruken av infrastrukturen. tementet legger til grunn at dette skaper muligheter b) Kommersiell eiendomsvirksomhet i Bane for betydelige synergier og bedre utnyttelse av denne NOR konsernet er i hovedsak lagt til datterselskapet samfunnsressursen. ROM Eiendom AS. Selskapet opparbeider inntekter Eiendomsvirksomheten i Bane NOR-konsernet er organisert på følgende måte: fra både utleie, reklame, utvikling og salg av eien- All eiendomsvirksomhet er samlet i én for- dom. retningsenhet i Bane NOR SF, divisjon Eiendom. I Meld. St. 27 (2014–2015) heter det at "Eien- Virksomheten er delt i fire avdelinger; stasjoner, dommer som ikke er relevante for jernbanevirksom- verksteder, driftseiendom og utviklingseiendom. heten avhendes. Før eiendommene overføres til fore- Den legale strukturen består av tre underliggende taket gjøres en gjennomgang av hvilke eiendommer aksjeselskap, hvor eiendommene er plassert. Medar- som skal selges (…) inntektene fra denne avhendin- beiderne er imidlertid ansatt i Bane NOR SF. De gen tilfaller staten." kommersielle inntektene kommer fra leie på stasjo- Det heter videre i meldingen at "Infrastruktur- ner og verksteder samt salg av ferdig utviklede eien- foretakets muligheter til å skaffe inntekter fra eiendommer som ikke behøves til jernbane. I foretakets dom hensyntas når rammene for den statlige finansi- vedtekter heter det at "Jernbane- og eiendomsvirk- eringen fastsettes." somheten skal sammen bygge opp om foretakets for- Dette er reflektert i gjeldende avtale mellom mål." Jernbanedirektoratet og Bane NOR. Vederlaget fra I Meld. St. 27 (2014–2015) heter det at "Infra- direktoratet vil ta hensyn til at foretaket har øvrige strukturforetaket skal løpende vurdere hvilke eien- inntekter. Eventuelle høyere inntekter enn forventet dommer som er nødvendig for kjernevirksomheten fra andre kilder enn direktoratet kommer ikke til fra- og hvilke som kan frigis til utvikling." I meldingen drag i rammen for vederlaget i avtaleperioden. fremgår det også en avgrensning for anskaffelse av Innst. 460 S – 2016–2017 153 eiendom: "Infrastrukturforvalter skal som hovedre- gjennom kollektivtransport, sykkel og gange. Dette gel kun anskaffe eiendom som: gir grunnlag for redusert utslipp av klimagasser. – er nødvendig og planlagt i forbindelse med prosjekter som er finansiert med bevilgninger til Spørsmål 69 utbyggingsformål Det vises til spørsmål 44 og departementets svar. – er regulert til jernbaneformål, eller Spørsmålet er relatert til aktuelle prosjekt omtalt på – er nødvendig for drift og vedlikehold av jernba- side 92 i meldingen. Ved en feil ble prosjektet i andre nen" kolonne utelatt fra spørsmålsstillingen. Det bes derfor om en tilsvarende omtale av prosjektet Rv 40 Øy- Regjeringen legger til grunn at Bane NOR gjen- akrysset i Larvik som for øvrige prosjekter under nom sin eiendomsvirksomhet både har fokus på eien- spørsmål 44. dom som understøtter foretakets samfunnspålagte oppgaver som planlegging, utbygging, forvaltning Svar: og drift av det nasjonale jernbanenettet, samt at fore- Det foregår lokale prosesser om ulike løsninger taket har fokus på å utvikle jernbaneknutepunktene i for Øyakrysset i Larvik. Statens vegvesen vil i arbei- videre forstand. Utvikling av jernbaneknutepunktene det med handlingsprogrammet for 2018–2023 jobbe i videre forstand er et bidrag til å nå de transportpoli- videre med aktuelle løsninger innenfor de forutset- tiske målene, fordi den økte aktiviteten i samfunnet ninger som er satt for utbedringsstrekningene i stor- da i større grad blir kanalisert rundt kollektivknute- tingsmeldingen om Nasjonal transportplan 2018– punkter, noe som bidrar til å ta økt transportbehov 2029.

LJØMERKE MI T

2 0 4 4 5 1 6 0

Trykksak

Layout og Trykk: Stortingets grafisk seksjon