LA LIGNE TRANSMANCHE - NEWHAVEN

Elément d’un schéma logistique régional cohérent

Dieppe, le 19/06/14

Sommaire

Préambule...... 3

Contexte...... 4

Retombées...... 5

Propositions...... 7

Trafic passagers et véhicules individuels...... 7

Déficit de communication en et en Grande Bretagne...... 8

L’attrait touristique est indéniablement une carte à développer...... 9

Trafic fret PL (Poids Lourds)...... 11

Quelques exemples de flux à capter ...... 12

Aménagement du territoire...... 13

Résumé de nos propositions...... 16

Fiches action...... 17

Structure de promotion des territoires...... 18

Etude d'une Plate-forme de groupage/dégroupage au Nord Est de Rouen...... 20

Sensibiliser les chargeurs et commissionnaires...... 22

Annexes...... 23

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Préambule

Le potentiel de la ligne Dieppe-Newhaven est indéniable et présente les caractères d'un service d'intérêt économique général profitant aussi bien à Dieppe qu'au département et à la région dans son ensemble et devient un enjeu économique

Il convient cependant de considérer la ligne Transmanche comme un élément d’infrastructure en Région, lequel doit s’inscrire dans une vision logistique complète en lien avec l'Axe Seine et ce, sans attendre le contournement Est de Rouen.

C’est le développement de prestations de services afférentes – accueil touristique et plate-formes logistiques de groupage-dégroupage des marchandises – qui permettra à la ligne Transmanche Dieppe- Newhaven de participer à un équilibre économique acceptable par tous.

C'est dans ce contexte que la Filière Logistique Haut-Normande (LSN- Logistique Seine-Normandie) a souhaité analyser avec Dieppe-Maritime, le Syndicat Mixte du Port de Dieppe, et les acteurs économiques du territoire les potentialités de la ligne Dieppe-Newhaven et en identifier les facteurs clés de succès.

LSN réunit environ 160 membres, institutions, organisations professionnelles, entreprises et organismes de formations de la Région Haute-Normandie, dont HAROPA, le réseau des CCI territoriales, etc. En particulier, la Communauté d’Agglomérations de Dieppe-Maritime, le Syndicat Mixte du Port de Dieppe, le Club Logistique de la CCI Dieppe, et la Grappe d’entreprises VIALOG, à laquelle adhère DFDS, sont membres de LSN.

Les domaines d’actions de LSN touchent à :

1_ la montée en compétence et en compétitivité des entreprises logistiques régionales par le biais notamment d’actions collectives ;

2_ l’accompagnement dans la recherche de performance opérationnelle des entreprises logistiques du territoire au travers de la mutualisation de ressources ou de services ;

3_ la contribution à la visibilité et à l’attractivité du territoire par la promotion des atouts logistiques ;

4_ l'expertise territoriale sur les questions alliant logistique et aménagement du territoire, au travers, notamment, d’un Observatoire logistique traitant du Foncier, des Indicateurs de Performance de la logistique... ;

5_ Enfin, LSN prend position et porte la parole, en soutien et avec le partenariat des acteurs concernés, sur des sujets logistiques majeurs impactant la compétitivité et l'attractivité du territoire (infrastructures de transport, sujets réglementaires...).

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Contexte

La Ligne Transmanche Dieppe-Newhaven fait l’objet d’une DSP de 8 ans (2 x 4 années renouvelables) entre le Département de Seine-Maritime et l’opérateur LD-Lines. Cette DSP, reprise en 2012 par DFDS Seaways, arrive à terme au 31/12/2014 et le Département de Seine-Maritime pose objectivement la question de son renouvellement au vu du coût de cet engagement.

L’ouverture du tunnel en 1994 a fortement modifié le trafic Transmanche (part de marché actuelle d’Eurotunnel = 40% des trafics transmanche FR/UK) ainsi que (plus récemment) la stratégie de compagnies aériennes low-cost (notons toutefois que Ryanair, qui fait la réussite de l’aéroport de Beauvais, « a reçu en 2010 de la part des collectivités locales en France la somme de 35 M€, soit 11€ par passager embarqué » - ref. revue Perspectives et entrepreneurs, Avril 2014).

4 compagnies de se partagent aujourd’hui les trafics transmanche :

. , positionné en Manche Ouest . P&O Ferries, qui n'est présente aujourd’hui que sur le détroit -Douvres . My FerryLink, nouvelle compagnie constituée en SCOP qui loue auprès d’Eurotunnel les bateaux de l’Ex compagnie SeaFrance . DFDS Seaways, qui s’impose comme le principal opérateur en Manche Est et qui a repris la DSP initialement contractualisée avec LD-Lines sur la ligne Dieppe-Newhaven.

La crise de 2008 ainsi que la baisse de la Livre anglaise ont entraîné une chute brutale du trafic, qui peine à retrouver son niveau antérieur. Ces effets conjugués se traduisent par une concurrence exacerbée entre les opérateurs actuels : ainsi la SCOP My FerryLink, qui bénéficie de l’affrètement auprès d’Eurotunnel des actifs de SeaFrance, fait l’objet d’une requête auprès de l’autorité de la concurrence britannique. De même Brittany Ferries, venue récemment renforcer sa présence en centre Manche sur la place havraise, pourrait souffrir de sa politique concurrentielle…

Par ailleurs, les nouvelles réglementations MARPOL 6 en matière de contrôle d’émission de souffre vont imposer de lourds investissements sur les bateaux et pourraient également contribuer à une redistribution des cartes (on parle de 12 M€ par navire pour la conversion au GNL et de 8 M€ pour la mise en place de ‘scrubbers’ ou filtres à particules – cf. annexe n°2).

L’interdiction d’exercer sur Calais-Douvres prononcée contre My FerryLink par l’Autorité de la Concurrence et des Marchés (CMA) en mai 2014, combinée à la saturation des capacités sur le détroit, pourrait, si elle est confirmée mi-juin, entraîner un report favorable sur Dieppe-Newhaven dès 2015 (bien que la SCOP puisse encore faire appel de cette décision).

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Retombées

En termes de flux, le trafic par Dieppe- 2011 2012 est. 2013 Newhaven dépasse celui de la ligne Le LEH passagers 343 000 212 000 266 000 Havre-, non seulement pour véhicules 126 000 78 000 100 000 les passagers mais également pour le PL/remorques 26 000 27 000 30 000 fret. Dieppe passagers 258 000 266 000 276 000 Cette ligne est la principale activité véhicules 81 000 82 000 84 000

commerciale du Syndicat Mixte du Port PL/remorques 38 000 40 000 38 000 de Dieppe.

A défaut de la ligne Dieppe-Newhaven, LEH PL/remorques Trafic PL et passagers Dieppe et LEH Dieppe PL/remorques

le flux de marchandises à destination de 350 000 LEH passagers60 000 Dieppe passagers Londres passerait par le tunnel et ne 300 000 50 000

bénéficierait donc plus au Département 250 000 40 000 de Seine-Maritime. 200 000 30 000 150 000 20 000 La ligne Dieppe-Newhaven permet 100 000

d'injecter plusieurs millions d'€ par an 50 000 10 000

dans l'économie locale, elle représente - - 330 emplois directs et près de 1000 2011 2012 est. 2013

emplois indirects.

La clientèle passagers est, dans sa grande majorité, britannique (près de 80%). C’est une clientèle essentiellement de proximité (East Sussex, West Sussex, Londres côté britannique et Normandie, Picardie, Ile de France côté français). Les principales motivations des voyageurs sont d’ordre touristique ou ‘shopping’, générant de ce fait des retombées importantes sur l’économie du territoire.

Ainsi, selon une étude réalisée par la CCI de Dieppe en 2003 (Synthèse de l'opération franco-britannique INTERREG IIIA : "Impacts économiques et touristiques de la ligne Dieppe-Newhaven"), « la ligne Transmanche Dieppe-Newhaven permet d'injecter 17.5 millions € dans l'économie locale » (NDLR - pour 380 000 passagers à l’époque).

Le transport de marchandises par le Transmanche est quant à lui la principale activité commerciale du Syndicat Mixte du Port de Dieppe avec 67% des 1,86 Mt de commerce maritime traité dans l’année.

Ainsi le Transmanche représente 3,1 millions €, soit 45% des recettes d’exploitation du port et environ 25% des recettes totales du SMPD. Les dépenses de fonctionnement hors investissement (inclus personnel, dragage, remorquage…) représentent quant à elles 2,2 millions €, sachant que par ailleurs le SMPD a investi 10 millions € sur le site Transmanche depuis 2007 par autofinancement et aides régionales.

Les emplois concernés par ces activités sont estimés à 330 emplois directs et environ 1 000 emplois indirects (incluant les répercussions économiques sur les entreprises et commerces locaux).

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On dénombre en effet 14 ETP (Equivalents Temps Plein) au SMPD, 24 agents des douanes, 4 emplois de lamanage, 8 de remorquage, 8 de gardiennage, en plus des 270 salariés DFDS basés à Dieppe (personnels navigants et administratifs du siège de la compagnie en France).

De plus, une centaine de fournisseurs locaux de DFDS sont recensés sur le territoire.

DFDS a par ailleurs précisé qu’il employait actuellement 361 salariés sur l’ensemble de la Seine-Maritime ce qui représente 11,5 millions € de masse salariale sur le Département.

Selon une interview réalisée par l'agglomération Dieppe-Maritime entre fin 2013 et février 2014, l'unanimité des interviewés (soit 13 structures et acteurs économiques du bassin Dieppois), exprime clairement qu'il convient de conserver cette ligne jugée comme stratégique. Selon eux, cette infrastructure est un élément essentiel, majeur, de l'aménagement du territoire régional et contribue au désenclavement du bassin dieppois.

La question reste néanmoins posée de l’intérêt de Newhaven et du Sussex à s’investir sur cette ligne au regard d’autres projets côté britannique (port de plaisance, maintenance éolien offshore…), bien qu’il soit fait état de 500 emplois directs et indirects dans la région du Sussex (The Argus) et que les passagers Britanniques soient très attachés à cette ligne :

cf. Article Normandie du 23 avril 2014 : « Au travers des nombreux commentaires, il ressort que les Britanniques sont très attachés à cette ligne et que leur amour pour Dieppe est intact. S’ils se montrent mécontents des horaires proposés et des infrastructures du port de Newhaven, ils soulignent que le terminal de Dieppe est moderne et fonctionnel et que le personnel français est très aimable et serviable *…+ Reconnaissants envers le Département de la Seine-Maritime pour tout l’argent investi au cours des dernières années, nos voisins se demandent toujours pourquoi leurs collectivités locales n’ont pas fait de même, laissant presque Newhaven à l’abandon. Tous s’accordent néanmoins pour dire que, malgré la traversée de quatre heures, la ligne reste le chemin le plus court entre Londres et Paris en voiture et que la liaison a de l’avenir ».

Les possibilités de synergies industrielles entre les entreprises de la région Dieppoise et du sud de l'Angleterre sur l'éolien offshore britannique, en particulier parc éolien de Rampion et positionnement de Newhaven comme port de maintenance, ou sur le nucléaire (5 projets d’EPR en Angleterre) sont également des leviers à considérer. Idem pour ce qui est éventuellement des activités portuaires avec Shoreham-on- sea par exemple.

Rappelons à ce stade l’opération DEEDS initiée en 2012 par Dieppe Maritime et la CCI Dieppe en coopération avec SUSSEX ENTERPRISES, ainsi que l’implication de la CCID dans les deux projets INTERREG IV Channel Mor (énergies marines renouvelables) et Genie (Growth & Entrepreneurs Network in the Channel Area) avec différents partenaires anglais et français (Normandie et Bretagne).

Enfin, citons à ce titre les témoignages en annexe de plusieurs entreprises anglaises sur la nécessité de préserver le lien Transmanche : CTEC Energy, KENNEDY HYGIENE, MAPPLE Handling & Logisitics, VECTRA Europa… (cf. annexe n°1)

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Propositions

Trafic passagers et véhicules individuels

D’une façon générale, les horaires (notamment retour) sont très critiqués : il apparaît que nombre de passagers français choisissent de revenir par le tunnel plutôt que de faire une traversée de nuit qui ne les ramènent à Dieppe que vers 4h du matin (la route par le tunnel permettant un retour avant minuit). C’est en particulier le cas des voyagistes pour des voyages organisés en bus avec A/R sur la journée (bien que, pour ces derniers, le coût en comparaison du tunnel semble actuellement être le principal frein).

Une option préconisée par l’association des usagers TUG Horizon consisterait à faire alterner les deux bateaux sur deux traversées chacun afin de garder le total de 4 traversées par jour, mais en se donnant plus de liberté sur les horaires, avec la possibilité d’une traversée de nuit plus longue qui contribuerait à réduire la consommation fuel – option toutefois à valider par l’opérateur actuel DFDS, la location du deuxième bateau sur -Portsmouth restant actuellement plus avantageuse économiquement.

 La durée de traversée (de 4h) doit être transformée en avantage commercial, en mettant en avant les atouts d’une « mini-croisière » sur des bateaux spacieux et confortables (espaces pour les enfants, promenade sur les ponts, plusieurs salons, personnel agréable, etc.)

Un service dîner restaurant à la traversée de 18h00, pourrait aussi être un plus aux yeux des professionnels.

L’association d’un navire passagers et d’un navire dédié fret pourrait-elle également être considérée ?

Notons tout de même que pour la 7ème année consécutive, DFDS Seaways a été élue "Meilleure Compagnie Européenne de Ferries" lors de la 20e édition annuelle des World Travel Awards en Août 2013.

A l’arrivée à Dieppe, il semble impératif de remettre en place toute l’année une navette aux couleurs de la ligne pour l’accueil des piétons dès le débarquement, permettant le passage en douane et la dépose en ville, avec desserte de différents hôtels en front de mer - qui pourraient éventuellement participer aux coûts de ce service - ainsi qu’un stop à la gare SNCF, voire un terminus au Centre Commercial du Belvédère….

Il peut être judicieux d’augmenter les surfaces de ventes en proposant des produits du terroir (ex. « Les fermes d’ici »,…) à la gare maritime ainsi que sur les bateaux.

Enfin, la question de la suppression des trains inter-cités Dieppe-Rouen le week-end reste un sujet de préoccupation alors qu’il faudrait plutôt considérer les synergies à faire jouer dans une vision de développement complémentaire entre transports maritime et ferroviaire.

Par exemple, le développement à proximité ou au départ de Rouen d’un service Autotrain (permettant le chargement des véhicules sur un train) à destination du sud de la France et de l’Espagne serait apprécié des anglais, mais est-ce réaliste ? – Ce service existe au départ de Paris, il a été abandonné sur Calais en 2010.

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Déficit de communication en France et en Grande Bretagne

Le potentiel touristique des deux côtés de la Manche est sous-exploité. Il faut valoriser les nombreux atouts transfrontaliers sous une bannière commune (Cf. l’opération INTERREG de 2006). Mobiliser des fonds européens INTERREG pour initier des projets touristiques et économiques (type DEEDS – avec une opportunité de co-financement à hauteur de 50%) :

. Il est nécessaire de reprendre des campagnes d’affichage et de signalisation de la ligne Transmanche Dieppe-Newhaven sur les grands axes routiers, y- compris si possible A13, A28, A29, A150, A151… et un affichage au niveau des gares SNCF régionales au moins, de même que du côté anglais.

. Faire la promotion de la ligne Transmanche Dieppe-Newhaven et des territoires (atouts touristiques de la Haute-Normandie et du sud de l'Angleterre) dans les magazines et revues des collectivités de part et d’autre de la Manche.

. Mettre en place régulièrement des actions de promotion transfrontalières. Promouvoir le territoire "Normandie Sussex" (sur Brighton, Rouen, Amiens, Londres et Paris également) comme cela avait été fait entre 2005 et 2007.

. Développer des partenariats entre les Offices de Tourisme France et Angleterre (ou structures équivalentes en Angleterre) : faire connaître les évènements qui ont lieu de l’autre côté de la Manche.

. Organiser des manifestations évènementielles franco-britanniques (voir l’exemple des biennales) ou croisières. Proposer des billets combinés, passage + visites, ou passage + hôtel, etc. (ainsi la célébration du cinquantième anniversaire de la ligne Dieppe-Newhaven que souhaite organiser l’association ‘TUG Horizon’ pourrait aussi être un vecteur de relance de la ligne).

. Ré-instaurer un pack de bienvenue pour les primo utilisateurs de la ligne et proposer des services différents à bord (services de haute qualité).

Enfin, encourager les collèges des deux régions adjacentes à emprunter la ligne dans le cadre des échanges scolaires franco-britanniques. Dans cet ordre d’idées soulignons le partenariat du Lycée Pablo Neruda de Dieppe avec le futur UTC de Newhaven :

« Une délégation du lycée Pablo Neruda s’est rendue en Angleterre les 5 et 6 novembre 2013. L’objectif de ce voyage était de signer une convention de partenariat avec des représentants du futur UTC de Newhaven. Le cosignataire de ce document d’engagement mutuel est le président du conseil du district de Lewes. Les deux partenaires souhaitent notamment favoriser les échanges entre élèves et étudiants de chaque côté du Channel *…+ Ce partenariat ouvre également d’autres perspectives qui seront dessinées dans les prochains mois. »

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L’attrait touristique est indéniablement une carte à développer (cf. fiche action n°1)

Nous pensons opportun de mettre en place une structure permanente d'animation et de promotion des territoires permettant de favoriser les échanges économiques et touristiques transfrontaliers :

Citons à titre d’exemple les « Contrats de Destination » signés en 2012 par 20 acteurs du tourisme de Bretagne, Normandie, Pays de la Loire, 3 transporteurs (ferries) et Atout France visant à accroître les flux touristiques des Britanniques vers les destinations signataires avec davantage de retombées économiques, améliorer la qualité d’accueil et faire évoluer de façon significative la qualité de l’offre touristique.

Ainsi l’opération « Welcome in Calvados » menée à Ouistreham en 2013 où les Britanniques ont bénéficié toute l’année d’un dispositif d’accueil en gare maritime, assuré par le personnel de l’association « Transmanche Tourisme Information » et pilotée et animée par Calvados Tourisme, quatre hôtesses bilingues se relayant à l’espace Information pour assurer l’accueil des passagers à l’arrivée et au départ des ferries.

Citons encore l’Association « Bosco » créée en 2002 à la double initiative de la Ville de Boulogne-sur-Mer et le Shepway District Council. Financée à parts égales par les deux partenaires, la structure emploie une chargée de mission bilingue qui répartit son temps de travail hebdomadaire sur Boulogne-sur-mer et sur . Son objectif principal est de promouvoir et coordonner des projets transfrontaliers impliquant le territoire du Shepway District Council et de Boulogne-sur-Mer et les différents acteurs locaux susceptibles de rejoindre la démarche au travers des projets communs (cofinancement FEDER à hauteur de 50%).

Les partenaires à mobiliser pour une telle initiative sur le territoire « Dieppe/Sussex » pourraient être (liste non exhaustive) :

- Partenaires FR : Région Haute-Normandie, Département de Seine-Maritime, Comité Départemental du Tourisme, Dieppe-Maritime (dont l’Office du Tourisme), Communautés de Communes du bassin dieppois, la Chambre de Commerce et d’Industrie de Dieppe, l’opérateur Transmanche…

- Partenaires UK : East Sussex County Council (l’équivalent du Département), Sussex Enterprise (Chamber of Commerce for Sussex), Newhaven Port Authority (NNP), Brighton & Hove, Eastbourne, Hasting, Lewes, Newhaven…

 plusieurs contacts sont en cours pour le montage d’une structure transfrontalière d'animation :

Judith Ost, Mayor of Newhaven Annie Lorys, President of the Newhaven chamber of Commerce Katy Thomas, Economic Development Manager for East Sussex County Council Jacky Cole, Clerk to Newhaven Town council Susie Mullins, Strategic Development manager at Newhaven Town Council Mr. Blackman, District of Lewes Cpt. François Jean, NPP port manager

Les professionnels du tourisme y compris les équipements (hippodrome, etc.) pourraient également être mis à contribution par des incitations à proposer des packages sur 1 à 3 jours par exemple, à condition que les tarifs soient adaptés.

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Des initiatives commerciales et une politique tarifaire innovante sont également requises de la part de l’opérateur (ex : opération ‘shopping’ à Brighton ou à Londres, tarification familiale, politique de fidélisation, primo accédant, etc.) Le tout dans le cadre d’un programme européen INTERREG V (50% de financement).

Le programme de coopération transfrontalière Interreg V A France (Manche) Angleterre (FMA) soutient des actions de coopération entre les partenaires publics et privés de l’espace de coopération. Il soutient le partage d’expériences et de connaissances, le développement et la mise en œuvre de projets conjoints innovants, ayant des résultats concrets pour les territoires et leurs habitants. Le programme est cofinancé par le Fonds Européen de Développement Régional (FEDER) et bénéficiera d’une enveloppe de 223M€ pour les sept années à venir.

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Trafic fret PL (Poids Lourds)

Dieppe présente un intérêt indéniable pour les professionnels du transport, en particulier en termes de temps de parcours et de proximité des grandes plate-formes logistiques londoniennes :

Dieppe-Newhaven est sans conteste le point de liaison le plus court entre l’espace de « l’ Axe Seine » et Dartford, porte d’entrée du « Gateway » au nord du Kent.

LONDON GATEWAY

Il faut noter par ailleurs que, à défaut de ligne

Dieppe-Newhaven, ce flux passerait par le tunnel AXE SEINE plutôt que par Le Havre-Porsmouth (orienté vers Southampton) et ne bénéficierait donc pas au Département de Seine-Maritime.

Les points forts de la ligne Dieppe-Newhaven :

- Chemin le plus court entre Paris et Londres - entre l’Axe Seine et le London Gateway, - Dieppe (contrairement à Calais) est accessible sur un disque journalier (soit 9 heures de conduite) depuis Bordeaux 690 km et depuis Lyon 650 km, - L’axe routier Newhaven/Londres ne connaît pas le trafic surchargé existant entre et Londres, - Newhaven possède un parking sur le terminal qui permet aux chauffeurs de continuer leur nuit à la descente du , ce qui n’est pas le cas à Dover.

Des aires de stationnement PL sous surveillance vidéo mises gratuitement à disposition des transporteurs de part et d’autre de la ligne à Dieppe (par ex. dans l’enceinte du port et/ou sur la zone Eurochannel) comme à Newhaven peuvent, également être un plus commercial apprécié vis-à-vis du détroit Calais- Douvres.

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Comparaison des coûts de traction en charge, incluant frais kilométriques et ferry, de différentes provenances à destination de Londres :

départ Bilbao Barcelone Bordeaux Nantes Lyon Paris Tps. Traversée Coûts de traction en charge (kilométrique + Ferry) destination London 1 via Dieppe 1 627 € 1 811 € 1 225 € 925 € 1 177 € 596 € 4h00 2 via Le Havre 1 685 € 1 905 € 1 282 € 942 € 1 270 € 717 € 5h30 3 via Calais 1 791 € 1 959 € 1 388 € 1 086 € 1 279 € 719 € 1h30 4 via Ouistreham 1 754 € 2 043 € 1 351 € 1 000 € 1 467 € 937 € 6h15

Sur l’ensemble des trajets, que ce soit en provenance du Sud-Ouest, de la Région Rhône Alpes ou de l’Ile de France, Dieppe-Newhaven présente un intérêt économique en termes de frais kilométriques et coût de la traversée. A montant équivalent, c’est ensuite la durée de traversée et la qualité du service qui feront la différence.

Cependant dans le sens export France => Royaume Uni, nous pouvons regretter que les grands chargeurs situés en Ile de France et au-delà préfèrent actuellement joindre Londres via le tunnel (qui plus est en faisant de plus en plus appel à des transporteurs employant des travailleurs détachés provenant d’Europe de l’Est au détriment de nos PME Régionales). C’est ainsi que nous pouvons citer le cas du flux d’eau minérale d’Evian qui transitait il y a quelques années par Dieppe en trains complets avec transbordement chez TOE, et qui désormais emprunte le tunnel.

De façon moins compréhensible, certains groupes haut-normands envoient leurs marchandises sur Paris pour remonter ensuite en Angleterre via le tunnel ! Les entreprises de la région de Rouen, de Dieppe, et Vallée de la Bresle qui ont un marché export à destination de la Grande Bretagne ne se préoccupent guère aujourd’hui du point de passage Transmanche de leurs marchandises. Il conviendrait que les chargeurs locaux fassent preuve de plus d’intérêt régional en incitant les transporteurs utilisés à passer par Dieppe- Newhaven…

Dans tous les cas, une démarche commerciale active auprès des chargeurs et transitaires régionaux est nécessaire pour les sensibiliser à cette alternative (cf. fiche action n°3).

Quelques exemples de flux à capter :

- Trafic import de verreries vides pour Dieppe, - Trafic export de produits agroalimentaires frais de Gournay en Bray, - Trafic export de verrerie au départ de la Vallée de la Bresle, etc.

De même, un grand nombre de commissionnaires de transport rouennais qui maîtrisent des flux exports vers la Grande Bretagne redescendent le fret au départ du 76 vers des plate-formes de ‘cross-docking’ parisiennes ou le fret est mutualisé avec des marchandises en provenance d’autres régions françaises.

Une partie de cette mutualisation pourrait être effectuée dans notre Région, si toutefois, nous disposions des outils logistiques situés au Nord Est de Rouen à proximité de la ligne…

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Aménagement du territoire (cf. fiche action n°2)

Pour remédier à ces groupages en Ile-de-France et capter tout ou partie des flux correspondants, nous préconisons le développement d’une ou deux plate-forme(s) logistique(s) de groupage-dégroupage située(s) au nord-est de Rouen (foncier et coûts main d’œuvre compétitifs vs. Ile de France) - Cf. ‘Les Vikings’, à Beautot-Varneville et/ou ‘Vieux Manoir’, vers Saint-Saëns Montérolier-Buchy :

Contournement Est de Rouen

De telles plate-formes, judicieusement implantées à l’intersection des grands axes routiers et ferroviaires régionaux, vont bénéficier dès 2015 de l’achèvement de la RN27 et de la mise en service de la plate- forme multimodale du GPMH, puis à terme du contournement Est de Rouen, ainsi que du projet de plate-forme multimodale de Seine-Sud et de la modernisation du réseau ferroviaire longue distance vers Serqueux-Gisors et l’Est de la France (palliant ainsi à la reconversion du tronçon Dieppe-Serqueux en allée verte).

En particulier, le raccordement rail-route grâce à un Opérateur Ferroviaire de Proximité (OFP) régional opérant sur la plate-forme de Seine-Sud (GPMR) d’une part et sur la nouvelle plate-forme multimodale Havraise (GPMH) d’autre part, permettrait non seulement de consolider les flux régionaux mais également de compléter les convois issus des deux grandes places portuaires.

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Nous y voyons également l’occasion de reconquérir en Région les transporteurs Espagnols et les flux du Sud Ouest à destination du Royaume Uni.

L’embranchement (en pointillés) du GPMH et de Rouen via Serqueux-Gisors au projet d’autoroute ferroviaire Atlantique entre l’Espagne et Calais- Dourges est de ce point de vue primordial !

Dans le sens import Royaume Uni => France, la même plate-forme doit offrir les services d’apport de Valeur Ajoutée en flux tendus nécessaires à la distribution France, synonymes d’emplois… En effet, bien que nous ayons à déplorer une conjoncture défavorable de taux de change avec la Livre anglaise, cet état de fait n’est pas irréversible et nous bénéficions de coûts fonciers bien moins élevés que du côté anglais.

Quoiqu’il en soit, la présence de prestataires logistiques reconnus sera un atout pour le développement du territoire avec un impact favorable au trafic Transmanche.

En attendant, l’adhésion de PME de transport locales à un groupement national1 doit permettre de faire converger les flux de lots partiels en provenance des quatre coins de France vers cette plate-forme, puis consolider des remorques de groupage en direction du terminal Transmanche dieppois (un seul de ces transporteurs prévoit un potentiel de 2000 tractions supplémentaires à un horizon 12 mois).

Nous sollicitons donc la constitution d’un consortium mobilisant différents acteurs économiques privés et publics, promoteur d’immobilier d’entreprises, développeur économique, agence de commercialisation pour étudier la viabilité d’un tel projet logistique et lui permettre de voir le jour.

Cette démarche doit pouvoir également s’inscrire dans le schéma de cohérence logistique retenu par Monsieur Le Préfet Philizot comme une priorité dans le cadre du développement de la Vallée de la Seine : Un schéma de cohérence est un « document de planification qui fournit un cadre de référence pour un développement structuré et durable de la logistique sur un territoire. Il vise à une maîtrise du développement et de l’aménagement de la logistique en mettant l’accent sur l’apport de valeur ajoutée et sur la recherche de complémentarités. » Cette action, à l’horizon 2025 consisterait, d’une part, en un diagnostic (besoins en surfaces logistiques à décliner territorialement ; les infrastructures de desserte ; les services à développer) et, d’autre part, en préconisations logistiques (foncier à réserver ou, au contraire, à préserver ; aménagement du territoire pour accueillir les activités logistiques ; territoire d’expérimentation ; marketing territorial).

1 Groupement constitué de 51 PME de transport françaises, 11000 cartes grises et 7000 salariés. Ce dernier a émis un avis favorable afin de promouvoir la consolidation de fret partiel transmanche vers la future plateforme connectée à la ligne D/N 14/30

Notons que, dans le même ordre d’idée : «les autorités et acteurs des ports de Calais et de Douvres – la Région Nord-Pas-de-Calais, propriétaire du port de Calais et la CCI Côte d’Opale, gestionnaire du port d’une part, le Dover Harbour Board d’autre part, viennent de signer un protocole d’entente entre les deux établissements qui vise à inscrire la route maritime Calais – Douvres parmi les projets européens BRIDGE (Building the Resilience of International and Dependant Gateways in Europe) ».

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Résumé de nos propositions

Nous Préconisons : d’envisager selon l’historique de trafic de la ligne et des données de capacité obtenues de la part du délégataire actuel DFDS Seaways, le passage à un horizon de 3 ans à un objectif de 51 000 remorques PL et près de 100 000 véhicules PAX pour un CA traversées de 23 M€ à comparer aux 18 M€ enregistrés en 2013 (Cf. annexes n°3 & 4),

de mettre en œuvre par le délégataire les réductions de coûts et optimisations qui s’imposent afin de tendre vers un équilibre acceptable par tous ; en particulier les questions portant sur le deuxième bateau et les clés de répartition des coûts administratifs et de siège doivent être clarifiées,

de considérer la ligne Dieppe-Newhaven comme un élément essentiel s’intégrant dans le réseau d’infrastructures interrégionales reliant « l’Axe Seine » au « London Gateway » anglais,

de développer une plate-forme logistique de groupage-dégroupage au Nord-Est de Rouen et raccordée à un schéma logistique cohérent constitué des plateformes d’HAROPA (GPMH et Seine Sud), du Contournement Est de Rouen et de la modernisation du tronçon ferroviaire Serqueux-Gisors. Cette plate- forme doit contribuer à terme à consolider durablement les premiers résultats de redressement obtenus par l'augmentation du trafic fret et passagers (cf. fiche action n°2),

d’installer une aire de stationnement PL sous surveillance vidéo dans l’enceinte du port Transmanche de Dieppe et/ou à l’entrée immédiate de la ZA Eurochannel équipée de toutes les commodités pour les chauffeurs (sanitaires, douches, restauration, salle de jeux ou salle de sports…),

de rassembler une structure permanente d'animation et de promotion des territoires permettant de favoriser les échanges économiques et touristiques transfrontaliers comprenant entre autres l’Office du Tourisme de Dieppe-Maritime, la CCI Dieppe et les organismes anglais correspondants du Sussex (cf. fiche action n°1),

d’inciter le délégataire et les acteurs locaux à mener une démarche de promotion active vis-à-vis des chargeurs et des commissionnaires de transports de part et d’autre du Channel (cf. fiche action n°3),

de remettre en service une navette de bus aux couleurs de la ligne pour les piétons dès le débarquement, permettant le passage en douane et la dépose en ville, avec desserte de différents hôtels en front de mer, de la gare SNCF, voire un terminus éventuel au Centre Commercial du Belvédère….,

d'impliquer opérationnellement des acteurs tant français qu'anglais pour la valorisation et la promotion au quotidien de la ligne notamment sur les plans touristiques, culturels et éducatifs (c'est un point fort d'amélioration du fonctionnement actuel),

de mettre à l’étude l’éventualité d’un service Autotrain permettant, à proximité de Rouen, le chargement des véhicules passagers sur un train à destination du sud de la France et de l’Espagne afin de jouer la complémentarité des modes de transports.

=> Pour toutes ces raisons, nous préconisons une prolongation d'un an de la DSP actuelle afin de travailler et décliner les pistes de travail à la fois opérationnelles et stratégiques citées ci-dessus, dans le cadre d'un cahier des charges renouvelé mettant l'accent sur la performance économique, environnementale et sociale de la ligne.

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FICHES ACTION

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FICHE ACTION 1– STRUCTURE DE PROMOTION DES TERRITOIRES

Ci-après, le projet descriptif (synthèse) pour la mise en place d'une structure transfrontalière d'animation et de promotion des territoires Dieppe / Sussex :

1. Nom de la structure (de type associative) : "DIEPPE NORMANDIE SUSSEX DEVELOPMENT" (porteur du dossier INTERREG).

2. Objectif principal : Promouvoir et coordonner des projets transfrontaliers, principalement économiques, touristiques et culturels, impliquant les acteurs des territoires du bassin dieppois et du Sussex.

"DIEPPE NORMANDIE SUSSEX DEVELOPMENT", qui regrouperait à la fois des partenaires français et anglais, publics et privés, serait un lieu d'échange et de réflexion afin de favoriser la coopération transfrontalière entre les deux territoires.

3. Il serait sollicité un soutien financier européen - Fonds FEDER programmation INTERREG - d'une durée maximale de 36 mois.

Ce projet pourrait être présenté à la prochaine programmation INTERREG V A France (Manche) - Angleterre 2014-2020 auprès de l'Autorité de Gestion, le Norfolk County Council. En effet, le dépôt de projets n'est désormais plus possible dans le cadre du programme Interreg IVA France (Manche) - Angleterre 2007-2013.

4. Le budget PREVISIONNEL annuel, d'un montant de 80 500 euros, regrouperait les principaux postes de dépenses suivants :

 Chargé(e) de mission bilingue à temps plein : 50 000 euros chargés,  Frais de déplacement : 3 000 euros,  Matériel et fourniture informatique, portable, cartes de visite, etc. : 1 500 euros,  Location de 2 bureaux : 6 000 euros (Dieppe et Newhaven),  Dépenses de promotion et de communication (supports de communication DNSD, publicité presse, etc.) : 20 000 €.

Année 1 Année 2 Année 3 Année 4 INTERREG (50%) 40 250 € 40 250 € 40 250 € 0 € Partenaires FR 20 125 € 20 125 € 20 125 € 40 250 € Partenaires UK 20 125 € 20 125 € 20 125 € 40 250 € TOTAL 80 500 € 80 500 € 80 500 € 80 500 €

5. Pour initier la démarche

- 1ère étape de juin 2014 à décembre 2014 : « Rencontres transfrontalières des acteurs des bassins du Sussex et Dieppois » (institutionnels et économiques couvrant les secteurs économiques, touristiques, culturelles et de la formation) dans l’optique du dépôt d’un dossier INTERREG. Ces temps d’échanges permettront, durant 6 mois mais plutôt 3 à 4 mois avec les congés d’été, d’identifier les (bons) partenaires UK et FR qui souhaitent véritablement s’engager dans une opération stratégique et d’élaborer un plan d’actions partagé/commun, chiffré, calé dans le temps et avec des porteurs clairement identifiés.

- 2nde étape : 1er trimestre 2015 et jusqu’à fin 2017/début 2018 : Opération INTERREG avec sa déclinaison opérationnelle sur 3 ans.

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Rappel des contacts anglais

Judith Ost, Mayor of Newhaven Annie Lorys, President of the Newhaven chamber of Commerce Katy Thomas, Economic Development Manager for East Sussex County Council Jacky Cole, Clerk to Newhaven Town council Susie Mullins, Strategic Development manager at Newhaven Town Council Mr. Blackman, District of Lewes Cpt. François Jean, NPP port manager

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FICHE ACTION 2 – ETUDE D’UNE PLATE FORME DE GROUPAGE/DEGROUPAGE AU NORD EST DE ROUEN

1. Nom de la ZA sur laquelle la PF pourrait être implantée : "VIEUX MANOIR" ou "LES VIKINGS"

2. Objectif principal : Implanter une plate-forme logistique secondaire qui permettrait de faire des opérations de groupage - dégroupage et ainsi éviter que des opérations de ce type se déroulent sur l'IDF et que les flux concernés bénéficient à Calais.

Celle-ci compléterait un réseau de plate-formes majeures régionales et notamment celle de Seine-Sud (inscription dans un schéma de cohérence logistique régionale).

Néanmoins, le temps d'obtenir les autorisations, de lever les contraintes actuelles sur les 2 sites identifiés, un délai de 5 ans minimum semble difficilement incompressible, et ce avec le soutien fort des institutions pour lever les verrous administratifs.

Pour palier à cette contrainte temporelle, une zone d'expérimentation doit être envisagée et pourrait se situer sur le Port de Rouen où un emplacement est d'ores et déjà identifié pour opérer un service expérimental rail-route. La zone de Vieux Manoir est embranchée. A terme, la zone de Seine-Sud sera essentiellement dédiée au rail-route + logistique. Le temps que Seine Sud soit opérationnelle (dépendance liée à la réalisation du contournement est), le Port de Rouen met à disposition un terrain au pied du Pont Flaubert permettant de constituer des trains complets. Les camions arrivant de Dieppe via l'A150 peuvent y livrer leurs caisses mobiles assez facilement. A terme, la livraison pourrait se faire par train entre la future zone (Vieux Manoir notamment) et Seine Sud (à confirmer sur la pertinence économique).

Cette zone expérimentale pour réaliser des opérations ferroviaires est à compléter d'une zone logistique permettant de réaliser du cross-dock. Des transporteurs situés à proximité du Pont Flaubert doivent être approchés en ce sens.

L'expérimentation permettrait ainsi de tester un certain nombre de sujets sur lesquels les acteurs économiques travaillent tels que la mutualisation, le développement d'un OFP couplé à un service longue distance fer, la constitution d'une cellule "immobilière" regroupant des experts (tels qu'aménageurs, opérateurs immobiliers...), complémentarité des zones et infrastructures pour améliorer la compétitivité et l'attractivité des opérateurs et du territoire.

3. Il serait sollicité un soutien financier via le Projet FLIP (projet européen piloté par le CG 76) et/ou par le Hub Seine Performance (outil LSN)

Un financement via le projet FLIP pourrait être envisagé à condition qu'une partie des financements demandés par le SMPD (partenaire du projet) puisse être réorientée vers une étude de faisabilité pour le montage d'une plate-forme logistique. Le SMPD est d'accord pour libérer des financements et le CG 76 a confirmé cette possible réorientation. Le SMPD s'interroge sur le porteur : CG 76, LSN ou autre à préciser…

Le Hub Seine Performance (outil de conduite de projets LSN) permet de mobiliser des financements Europe et Région pour des études, expertises, sur des sujets jugés majeurs pour les entreprises du territoire. Les sujets sont validés par le Comité des Territoires constitué des Présidents des 4 clubs logistiques de la Haute- Normandie.

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4. Le budget PREVISIONNEL annuel pour la réalisation d'une étude de faisabilité complétée d'une étude commerciale permettant d'identifier les flux qui pourraient transiter par cette plate-forme et par le Transmanche serait de l'ordre de 60 000€ Maximum (fourchette haute).

L'étude relative au dimensionnement de la plate-forme : environ 3000€ L'étude commerciale : environ 50 000€

5. Partenaires : SME, Port de Newhaven, Syndicat Mixte du Port de Dieppe, Agglomération de Dieppe, CCI Dieppe, Haropa, LSN...

6. Etat des lieux ZA des « Vikings » et « Vieux Manoir »

Zone des Vikings :

Une partie des terrains permettant l’extension de cette ZA est menacée par un reclassement en Zone Agricole (à la demande de la DDTM et de la ch. D’agriculture) à l’occasion de la mise en place de la nouvelle carte communale de Varneville Bretteville (Les élus de la CC des 3 Rivières ont été sollicités par SME pour débloquer la situation auprès de la Sous Préfecture).

En son état actuel, la zone en question (27 ha d’extension de la zone actuelle) n’est pas aménagée. Le propriétaire se dit vendeur. Il reste l’archéologie et l’analyse des marnières à réaliser : 2 ans de travail au minimum.

Sur ce site, plusieurs marques d'intérêt ont d'ores et déjà été formulées auprès de Seine Maritime Expansion dont une émanant de GSE, contractant général saisi par un chargeur en recherche d'un site, pour construire un bâtiment logistique de 50 000m² générant une centaine d'emplois.

Zone de Vieux Manoir :

Site identifié dans la DTA de l’estuaire de la Seine comme site potentiel de logistique multimodale. Les élus du Moulin d’Ecalles n’ont jamais « sauté le pas ». Aucune démarche n’a pour le moment été entreprise sur ce site potentiel.

Seule la zone voisine du Moulin d'Ecalles sur la commune de la Rue Saint Pierre poursuit son développement de manière modeste (nouvelle tranche de 6 ha environ, mais peu, voire pas adaptée à des activités logistiques, l'extension globale prévoit néanmoins jusqu'à 25 ha d'aménagements).

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FICHE ACTION 3 – SENSIBILISER LES CHARGEURS ET COMMISSIONNAIRES

1. Porteurs de l’action : CCI De Dieppe et les groupements d’entreprises, Dieppe Méca Energie, VIALOG, Dieppe Naval et le GERDET.

2. Objectif principal : Promouvoir le passage direct par Dieppe-Newhaven plutôt que Calais via l’Ile de France et sensibiliser les acteurs économiques régionaux des retombées, principalement économiques, et des avantages que peut offrir cette ouverture du territoire vers l’Angleterre.

Dans la continuité des opérations DEEDS, CHANEL MOR et GENIE initiées par Dieppe-Maritime et la CCID les groupements d’entreprises doivent également veiller à créer du lien partenarial avec les acteurs économiques anglais (Sussex et Kent en particulier).

3. Les projets éoliens sur la Manche, notamment le parc éolien de Rampion et le positionnement de Newhaven comme port de maintenance, ou le nucléaire (5 projets d’EPR en Angleterre) sont également des leviers à considérer ; l’existence de la ligne Dieppe-Newhaven pouvant alors offrir de réelles opportunités aux entreprises du territoire au travers de leurs approches mutualisées.

4. Pour initier la démarche

Sous l’égide de la CCID et en s’appuyant sur le réseau des groupements Dieppe Méca Energie, VIALOG, Dieppe Naval et du GERDET, une enquête doit être proposée auprès des entreprises du territoire ayant des échanges avec l’Angleterre afin de connaître leurs flux, points de passage, raisons des choix sur ce point de passage et, le cas échéant, entrer en contact avec les décideurs, si le centre de décision est en Ile de France en particulier.

Côté commissionnaires de transports, LSN pourrait faciliter les prises de contacts avec le Syndicat Rouennais des Commissionnaires de Transport, Transitaires SRCTT (Pdt. Philippe Carton).

5. Budget prévisionnel : considérant qu’il est dans les attributions des groupements d’entreprises de mettre en avant les atouts du territoire (ce pourquoi certains d’entre eux sont soutenus par les institutions) la première étape d’enquête et de sensibilisation pourrait être menée à moindre frais ; tout au plus NEOMA Business School pourrait être sollicitée pour mise à disposition d’étudiants et suivi pédagogique.

6. Pérennisation de l’action Dans un second temps et selon le besoin, une véritable offensive commerciale serait menée localement, et pourrait être portée conjointement par Dieppe Maritime et le Syndicat Mixte du Port de Dieppe.

Enfin, à la mise à disposition des prestations de ‘cross-docking’ et de groupage-dégroupage des marchandises sur plate-forme logistique, les acteurs privés offrant ces prestations devraient être en mesure de prendre le relais, moyennant un accompagnement d’amorçage.

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ANNEXES

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Annexe n°1 - MARQUES D’INTERETS D’ENTREPRISES ANGLAISES

“As part of Kennedy and Elis business it is imperative to our operation that we use the Newhaven to Dieppe ferry crossing. We have a minimum of twice weekly crossing and without this we would have severe cost increases to our business as well as delays, I fully support any pressure group to continue with this ferry crossing.”

Graham Orme MCIPS, Manager - Global Supply Chain - Kennedy Hygiene Products – Brookside Uckfield TN22 1YA

“CTEC Energy and Newhaven as a unique link with France. The French are our closest allies for UK Jobs, UK Export and business development. Dieppe port is uniquely linked to Normandy and Newhaven to the motorway infrastructure by closing the ferry route would cause Sussex and UK business to suffer and further congestion to the remaining ferry routes. Exports to EU countries help to support 4.2m UK jobs and are worth £211bn to the economy, according to new research which underlines the strength of Britain’s trade links with Europe amid intensifying political debate over EU membership.”

Mike Burns Chief Technology Officer and Managing Director -Clean Thermodynamic Energy Conversion Ltd (CTEC Energy) - Unit 7 (W) E-Plan Industrial Estate New Road, Newhaven, East Sussex BN9 0EX

“We are a locally based company and operate our vehicles, be it artic or smaller vehicles in the UK and also on the continent. We have been operating since 1997 and have always used the NEWHAVEN -- DIEPPE route for the majority of our vehicles onto the continent. We have always found the route to operate on time and have always had a good working relationship with both the staff in Newhaven and Dieppe. The sailing schedule as it operates at the moment is of advantage to us, as it means we can plan our deliveries around the sailing times, in the knowledge that the ships operate on time. Being locally based it is far easier for us to also operate within the driving legislation in Europe, Having two sailings a day sometimes restricts our ability to use the route, as we have to work with our clients in mind at all times, should they require deliveries which are time sensitive and the route cannot offer us a sailing to meet the requirements set on us, then we have to use an alternative route. In our opinion additional sailings would certainly mean an increase in the number of crossings we would make weekly and annually.”

Allen Pryer, Maple handling and Logistics LTD – Newhaven

“We have used this route regularly as you are aware for well over 10 years in its current state and even earlier during the / Stena era of the Eighties / Nineties. We find it is well suited to our operation for a decent proportion of our accompanied & un-accompanied traffic. Parking facilities available on both sides of the channel are an advantage. Since the refurbishment of the Dieppe terminal however, it is now difficult for our drivers to access the cafeteria to eat once inside the port which could perhaps be improved. The would benefit with further investment to improve the facilities. Perhaps more importantly, an extra ship to provide further capacity enabling a full 4 return journey sailing schedule as in previous years or even a freighter to increase freight capacity I'm sure would encourage more custom on the route with obviously less waiting time between sailings. We certainly expect to support the route in the future provided that decent levels of service are maintained and that costs remain competitive in a difficult haulage market.”

Paul Greenwood Managing Director - Vectra Europa Ltd.

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Annexe n°2 - NOTE SUR LA NORME MARPOL VI

1 -Contexte

Afin de répondre aux exigences environnementales, le code maritime International impose aux compagnies maritimes voyageant en zone SECA (Sulfur Emission control Area) de réduire les émissions de souffre dans l’air depuis 2008. Une nouvelle norme va rentrer en application à compter du 1er janvier 2015, obligeant les compagnies maritimes à n’émettre que 0,1% de souffre (contre 1% actuellement).

2- Les solutions pour respecter cette norme

Afin d’être en règle au 1er janvier 2015, les compagnies maritimes ont 3 options techniques :

1) Utiliser un carburant « desulfuré » à 0.1%. Ceci revient à consommer du MGO (Marine gasoil Oil),

2) Mettre en place un épurateur de fumée (scrubber), retraitant les émissions de souffre,

3) Convertir le système de propulsion au GNL.

Chaque navire doit trouver sa solution, selon des critères propres à sa construction, son âge et la capacité d’investissement des Armateurs.

3- Avantages et inconvénients de chaque solution

1) La passage au MGO est la solution certainement la plus facile techniquement. La seule contrainte connue à ce jour est de s’assurer du rendement des moteurs avec un tel carburant et de résoudre le paramètre de viscosité du carburant. Néanmoins, cette solution est extrêmement coûteuse en opération, car l’écart de prix actuel est de l’ordre de 45%. De plus, la demande de MGO sera plus grande ce qui devrait agrandir encore ce gap entre le carburant actuel (IFO) et le MGO. Le surcoût du poste soutes représente une augmentation de 15% à 25% des charges fixes sur les lignes. De ce fait, les lignes à courtes distances et forte fréquence seront plus compétitives que des lignes plus longues.

2) L’épurateur de fumée, représente une réponse rapide à cette nouvelle norme et permet aux navires de brûler du carburant à haute teneur en souffre. Les émissions de souffre sont ramenées à zéro. Ce carburant à haute teneur en souffre est sensiblement moins cher que celui qui est utilisé aujourd’hui (différentiel de 100 USD environ). Le coût de l’investissement reste « raisonnable » et le retour sur investissement se fait sur un maximum de deux années. Cette solution permet également de ne pas modifier les moteurs. Néanmoins, cette solution technique n’est envisageable que sur des navires ayant une excellente stabilité. En effet, le poids de ce matériel, placé sur la cheminée, doit faire l’objet d’études de stabilité. De plus, cette technologie ne répond qu’aux contraintes des émissions de souffre. En revanche, elle ne permet pas de répondre aux futures exigences d’émissions de Sox et de Nox devant être mises en place à horizon 2020.

3) La conversion du système de propulsion au GNL permet de répondre également aux contraintes environnementales prochaines mais aussi futures (Sox et Nox). Le différentiel de prix entre le GNL et le fioul lourd est très significatif. Cependant, plusieurs problématiques sont à prendre en compte. La première est le stockage du GNL à bord. Deux technologies différentes sont disponibles. La membrane, sorte de réservoir souple, permettant d’épouser les structures du navire permet d’optimiser l’espace et la capacité du réservoir. Néanmoins, cela demande un investissement 25/30

technologique lourd et des temps d’approvisionnement extrêmement longs. L’autre technologie, appelée Type C, consistent en des cuves rigides dont la mise en place se révèle moins couteuse. Elle répond aux contraintes de temps pour l’approvisionnement. Cependant, la capacité des réservoirs est limitée.

L’autre point important concerne la Supply chain à mettre en œuvre pour l’approvisionnement ainsi que la qualité du produit. L’approvisionnement peut se faire soit par barge, soit à partir d’un lieu de stockage portuaire, soit par camion.

De plus, la conversion doit permettre d’envisager l’allongement du navire.

4- Les navires du SMPAT

Le Côte d’Albatre et le Seven Sisters ont la chance d’être éligibles à toutes les solutions. Cependant, nous pensons qu’une conversion des navires au GNL,certainement le meilleur choix technologique, permettrait de faire des économies substantielles sur le poste carburant, s’inscrivant dans une technologie qui va devenir un standard dans l’industrie du maritime et qui permettrait d’augmenter la valeur des navires.

A ce stade, DFDS étudie plusieurs scenarii :

- La mise en place d’un épurateur de fumée,

- La conversion au GNL avec une technologie membrane, avec et sans une « jumboisation » du navire,

- La conversion avec des cuves de type C avec et sans modification de l’arrière du navire.

Les conclusions techniques et financières ne sont pas encore connues à ce stade. Ces résultats feront partie d’une présentation globale de DFDS au Conseil Général, reprenant une analyse du marché actuel et de son évolution, ainsi que des recommandations sur le choix technologique à suivre pour répondre à Marpol VI.

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Annexe n° 3 - HISTORIQUE DE TRAFICS PL ET VEHICULES PAX – Données CCID

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Annexe n°4 - DONNEES ECONOMIQUES DE CAPACITE – base données DFDS

Tab-1. Le trafic de 2013, bien que marquant une progression quasi constante depuis 2008, est loin de la capacité maximale du navire le ‘SEVEN SISTERS’ donnée pour 600 passagers et 224 véhicules (soit 48 remorques et 85 véhicules ou 20 remorques et 230 véhicules), pour 1390 traversées annuelles :

€ TOTAL Year 2013 January February March Avril Mai Juin Juillet Août Septembre Octobre Novembre Décembre Articulated lorry### 3 424 3 377 3 593 3 360 2 866 3 094 3 154 2 607 2 877 3 499 3 743 2 404 38 000 Average per leg 30 31 30 29 24 26 26 21 25 30 33 22 27 Car 2 323 2 913 4 474 6 356 7 896 9 242 12 234 14 788 9 453 5 791 3 804 4 728 84 000 Average per leg 21 27 38 55 66 78 102 121 81 49 34 43 60 Car Pax 5 857 7 400 11 410 17 025 20 313 21 641 31 467 43 801 21 069 14 194 8 346 12 236 214 758 Foot Pax 20 € 545 689 1 063 1 585 1 892 2 015 2 930 4 079 1 962 1 322 777 1 140 20 000 Freight Pax 3 766 3 714 3 953 3 696 3 153 3 403 3 470 2 868 3 165 3 849 4 117 2 645 41 800 Revenu total 1 034 722 € 1 062 396 € 1 302 111 € 1 445 378 € 1 512 994 € 1 715 875 € 2 198 173 € 2 694 144 € 1 652 348 € 1 425 822 € 1 259 613 € 1 063 665 € 18 367 240 € Nbr of legs 113 108 118 116 120 118 120 122 116 118 112 109 1390

En particulier, l’analyse des taux de remplissage fret sur les 5 premiers mois de 2014 sont les suivants

VEHICULE LANE LENGHT FOR FREIGHT ANALYZE

January February March April May TOTAL 2014 Available Used % Available Used % Available Used % Available Used % Available Used % Available Used % Meters Meters Used Meters Meters Used Meters Meters Used Meters Meters Used Meters Meters Used Meters Meters Used Total Dieppe 43 126 31 147 72% 45 922 32 221 70% 48 987 37 646 77% 44 553 33 949 76% 41 951 31 583 75% 224 539 166 545 74% 05:30 20 196 13 104 65% 22 599 15 562 69% 24 791 17 822 72% 21 839 16 062 74% 20 699 15 303 74% 110 124 77 854 71% 18:00 22 930 18 042 79% 23 322 16 659 71% 24 196 19 824 82% 22 714 17 887 79% 21 253 16 280 77% 114 415 88 691 78% Total Newhaven 36 963 23 995 65% 31 868 23 319 73% 42 007 28 558 68% 38 875 25 233 65% 39 505 26 178 66% 189 218 127 283 67% 10:00 13 212 7 547 57% 12 697 7 825 62% 17 826 9 891 55% 15 905 7 963 50% 16 605 9 473 57% 76 244 42 698 56% 23:00 23 751 16 448 69% 19 171 15 494 81% 24 182 18 668 77% 22 970 17 271 75% 22 900 16 705 73% 112 974 84 585 75% TOTAL 80 089 55 142 69% 77 789 55 540 71% 90 994 66 204 73% 83 429 59 182 71% 81 457 57 760 71% 413 757 293 828 71%

Tab-2. Les actions envisagées plus haut viseraient à atteindre un objectif de taux de remplissage de l’ordre de resp. 85% (Véhicules PAX) et 75% (remorques PL) – ce qui donnerait les chiffres suivants :

AMELIORATION DES TAUX DE REMPLISSAGE (véhicules 83% et PL à 76%) € TOTAL Year January February March Avril Mai Juin Juillet Août Septembre Octobre Novembre Décembre UnaccompagniedArticulated lorry### 4 776 4 710 5 012 4 687 3 998 4 315 3 154 2 607 4 013 4 880 5 220 3 353 51 0000 Average per leg 42 44 42 40 33 37 26 21 35 41 47 31 36 Car 2 710 3 398 5 219 7 415 9 212 10 782 14 273 17 253 11 029 6 756 4 438 5 516 98 000 Average per leg 24 31 44 64 77 91 119 141 95 57 40 51 71 Car Pax 6 833 8 633 13 311 19 862 23 698 25 248 36 711 51 101 24 581 16 559 9 737 14 276 250 551 Foot Pax 20 € 545 689 1 063 1 585 1 892 2 015 2 930 4 079 1 962 1 322 777 1 140 20 000 Freight Pax 5 253 5 181 5 513 5 156 4 398 4 746 3 470 2 868 4 414 5 368 5 742 3 689 55 798 Revenu total 1 396 619 € 1 425 980 € 1 716 092 € 1 868 532 € 1 919 108 € 2 167 764 € 2 424 837 € 3 021 453 € 2 081 710 € 1 854 583 € 1 675 968 € 1 371 164 € 22 923 809 € Nbr of legs 113 108 118 116 120 118 120 122 116 118 112 109 1390 Enfin, un accroissement de la capacité du navire est une solution que DFDS ne semble pas exclure sans que nous ne puissions en confirmer l’hypothèse à ce stade (l’allongement du navire ne remettrait en cause que la possibilité d’évitage à Newhaven, manœuvre effectuée en cas de très gros temps, soit une perturbation potentielle sur 10 jours par an maximum avec repli sur Portsmouth).

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Annexe n°5 - ENTRETIENS AVEC LES ACTEURS REGIONAUX ET ANGLAIS

 M. Rouly - Président du CG 76

 M. Mayer Rossignol - Président du Syndicat Mixte du Port de Dieppe

 Mme Fouchault - Directrice du Syndicat Mixte du Port de Dieppe

 M. Ovide - Vice-président de la CREA

 M. Philippe - Maire du Havre

 Messieurs Martel (Président), Berbain (DGA) et Ferrand (Directeur du Développement), Mme Leroy (Chargée de mission) - Haropa

 M. Brument - Président de l'agglomération Dieppe Maritime

 M. Sottou - Vice-président de l'agglomération Dieppe Maritime en charge du développement économique, de l'emploi, de la formation et de la transition énergétique

 M. Géryl - Vice-président de l'agglomération Dieppe Maritime en charge de l'aménagement de l'espace communautaire, aménagement commercial et déploiement numérique

 M. Lepetit - Responsable du service Economie, Emploi & Formation

 M. Landais - Président Dieppe-Navals

 M. Hérail - Président de la CCI de Rouen

 M. Garçonnet - Président de la CCI de Dieppe

 M. Baudeu - Conseiller en appui et développement d'entreprises, responsable des grands chantiers de la Côte d'Albâtre

 Judith Ost - Mayor of Newhaven

 Annie Lorys - President of the Newhaven chamber of Commerce

 Katy Thomas - Economic Development Manager for East Sussex County Council

 Jacky Cole - Clerk to Newhaven Town council

 Susie Mullins - Strategic Development manager at Newhaven Town Council

 Mr. Blackman - District of Lewes 29/30

 Cpt. François Jean - NPP port manager

 Messieurs Kramp (Président) et Charlot (Directeur) - DFDS Seaways

 M. Béliard - Président du Club Logistique de Dieppe

 Messieurs Prévotat et Mérigeau - Seine Maritime Expansion (SME)

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