Tähtimoottori 2/2017 Ilmailuhistoriallinen DC-yhdistys ry:n jäsenlehti Lentävä DC-3-koneemme-”Hotelli”, täyttää tänä vuonna 75 vuotta. Parhaat onnittelumme.

Hyvää Joulua ja

Onnellista Uutta Vuotta 2018

DC-yhdistys ry. Vastaava toimittaja: Kari Pohjola Hallitus Toimittajat: Jukka Köresaar Lehti ilmestyy kahdesti vuodessa. Puheenjohtaja: Petri Petäys Erkki Kivikero Kustantaja DC-yhdistys ry. Jäsenet: Hannu Heilala (050-55 25 645) Painos 3500 kappaletta Henri Petäys Susa Måsabacka A-4- koossa, nelivärisenä. Kari Pohjola Risto Niska Painopaikka Forssaprint Oy Ahti Pohjonen Yhdistyksen E-mail: [email protected] Pekka Sukanen Lehden materiaali ja ilmoitukset: Internet www.dc-ry.fi Postiosoite: DC-yhdistys ry. Kari Pohjola Facebook DC-3 OH-LCH Fan Helsinki-Malmi lentoasema E-mail osoitteet hallitukselle ja Club Fin-00700 Helsinki toimitukselle: ISSN 2242-9271 Finland [email protected] Issm-l 2242-9271 Yhdistyksen jäsenmaksu on 30€ E-mail addresses for Association’s Pankkiyhteys: board and magazine: Ilmoitushinnat: FI32 2001 1800 3885 17 [email protected] Takakansi 1000 euroa Tähtimoottori on DC-yhdistyksen Sisäsivu 1/1 500 euroa ilmailuhistoriallinen jäsenlehti. 1/2 250 euroa Tähtimoottori 2-2017 1/4 125 euroa 7.vuosikerta

2 Tähtimoottori 2/2017 Pääkirjoitus English summary

2017 is the Jubilee Year of 100 years of Finland’s Independence. Weather did not favor celebrations or flying and caused several flights to be cancelled or postponed. Total FH for this season was 82hours 11minutes with 1646 members attending at least one flight which is more than 40% of the 4112 members. Our farthest des- tination this year was Roskilde in Denmark. A major overhaul of OH-LCH will start during this winter and is expected to be re-started and completed during winter of 2018- 2019 after next flying season. Helsinki –Malmi will continue to be Tähtimoottori 4/17_Taitto 1 11.12.2017 13.16 Sivu 1 our base at least in 2018. Happy New Year 2018! Tervehdys DC-väki!

Tätä luettaessa itsenäisen Suomen 100-vuotispäivä on DC-3 huppari jo ohitse, mutta juhla jatkuu. Sää ei ole juhlavuotta suo- sinut ja se aiheutti muutamien lentojen peruuntumisen. Merkittäviä teknisiä ongelmia ei ole ollut. Vuoden 2017 kirjaukset lentopäiväkirjaan päätyivät lukemaan 82 tun- Aero DC-3 huppari tia 11 minuuttia ja laskuja oli 139. Lennoille osallistui Tyylikäs huppari, jossa on edessä 1646 jäsentä, jotkut useastikin. Kauden kaukaisin kohde iso tasku ja kaksinkertainen oli Roskilde Tanskassa. Lentokauden loppuun mennessä kangas hupussa. Resorit jäsenmaksunsa maksaneita jäseniä oli 4143, joista 3013 hihojen suulla ja alareunassa. varsinaisia ja 1112 kannatusjäseniä. Jäsenmäärä on edel- Hupparin väri: leen nousussa, mille hyvä taloustilanteemme perustuu. Deep Navy. Lennothan hinnoitellaan laskettujen käyttö- ja huoltokulu- Koot: S, M, L, XL, XXL ja XXXL. jen mukaan ”itsensä maksaviksi”. Toisaalta jäsenmäärän Tilausnumero: pysyminen riippuu lentämisen mahdollisuudesta. Äkilli- 62-003 siä kalliiden varaosien hankintoja varten on erillinen va- Hinta 39,- rarahasto. Talvikaudella Vaasassa on edessä ensimmäistä kertaa Airveteran/DC-yhdistyksen aikana ”raskashuolto” PRT (perusrakennetarkastus), jonka odotetaan jatkuvan vielä 2018-19 huoltokaudellakin. Yhdistyksen edustajat osallistuvat Ilmailumuseon järjestämään kansainväliseen 39,- Perinneilma-alukset-konferenssiin. Ensi kaudella lentotoi- minta jatkuu Malmilla.

Postitse Hyvää Joulua ja Uutta Vuotta! + postimaksu

Kajanuksenkatu 12, 00250 Helsinki Tilauspuh. (09) 449 801 Varastomyymälä avoinna: Ke 17-19, La 10-14 [email protected] - Verkkokauppa: www.aviationshop.fi

Sisälto Contents 4 Viipurin poika on poissa 4 Eikka R.I.P’ 9 De Havilland Dragons 9 De Havilland Dragons 25 Lento Rapidella 25 Flight on Rapide 27 Helsinki-Malmi 27 Helsinki-Malmi 28 Pentti Niemi 80 vuotta 28 Pentti Niemi 80 years 30 Speedin viimeinen mekaanikkolento 30 Speedy retired from mechanicks work 32 JWM Jämillä 32 JWM at Jämi 34 Suomi 100 lentonäytös 34 Finland 100 Air Display 42 Museokortin Juoksu 42 Museum Card Fun Run 43 Vanhanajan Lentopäivä 43 Old Fashioned Flying Day 48 In Memoriam 48 In Memoriam 49 Vähän erikoisempi hyppykeikka 49 An unusual parachute jump 51 Kylmää kyytiä 51 A chilly trip 53 Ahvenanmaalla 53 Ahvenanmaa, there and back 55 Malmi, Lindköping, Roskilde 55 Malmi, Lindköping, Roskilde

Tähtimoottori 2/2017 3 Viipurin poika on poissa

Teksti: Kari Pohjola kuvat: Jukka oli saksalaisten Stukien Köresaar, Erkki Kivikero, Seppo ilmestyminen Viipurin ylle, Sipilä, Hannu Heilala, Kari Pohjola kun hän ei tiennyt tapahtuiko se 16.6. vai 17.6.1944. Tätäkin Syyskuun 14. päivänä saimme hän yritti selvittää kirjoista ja Speedyn kautta suruviestin. kyselemällä asiantuntijoilta. Eino ”Eikka” Eloranta oli Venäläisten lähestyessä Viipuria menehtynyt pitkän sairastelun pari päivää myöhemmin Eikka jälkeen. Meille, jotka Speedyn olisi halunnut jäädä puolustamaan ja Eikan tavoin tulimme kaupunkia, mutta äiti vei hänet OH-LCH:n äärelle vuosien kuitenkin Kouvolan kautta taas 1993-94 suuren kunnostus- Malmille. Jo heinäkuussa Eikka ja ehostusurakan aikana, oli Malmin lentokentän liepeillä selässä lähes 7000 kilometriä. ystävämme suuri panos kavereiden kanssa penkomassa Myöhemmin ei polvivaivoista toiminnalle oli selvä. Haluamme paikkaa, johon vähän sitä ennen näkynyt merkkiäkään ja nimesin siksi muidenkin tietävän, kuka oli pudonnut saksalainen hävittäjä. jossain vaiheessa Eikan ” oikein oli se veteraani, jonka Isommat osat oli jo viety pois, Viipurin Nopeaksi” vanhan lennolle tulijat näkivät koneen mutta pikkuesineitä löytyi, kuljetusliikkeen mukaan. ympärillä hyörimässä. Ja joukossa taisi olla ammuksiakin. 1990-luvun lopussa lähdimme Eikasta onkin mukava kertoa, Jatkosota loppui pian ja Malmin talvisena iltana kävelemään kun melkein kaikki muistot ovat kentän koneissa alkoi näkyä talkoista kotiin 10 kilometrin hyviä ja hauskojakin. punaisia tähtiä eikä sinne enää päähän ja sain pistellä parastani ollut menemistä poikasillakaan. vaikka olin maratonkunnossa. Eino Eloranta oli siis Viipurin Aidan sisäpuolelle joutuneen Tokihan Eikalla oli jo poikia, syntynyt 18.1.1930. lennokin saattoi kuitenkin nuoruudesta näyttöä kunnostaan. Talvisotaan saakka hän asui saada takaisin. Eikka kävi Kouluaikaan hiihtokilpailuissa lähellä Viipurin keskustaa, mutta myöhemminkin katsomassa tuli menestystä. Harmittamaan sodan takia joutui sieltä evakkoon kaikki uutuudet ja erikoisuudet jäi yksi kevättalvinen kisa, jossa Helsingin maalaiskunnan Malmilla kuten vuonna 1949 toinen poika karkasi voittoon, kun Malmille. Jatkosodan alettua Convair 240- matkustajakoneen, vaihtoi lopussa hankikantokelillä oli jätettävä uudet kaverit, kun jonka myöhemmät 340/440-mallit tyyliä. Vuosikymmeniä perhe muutti takaisin Viipuriin, tulivat Aerolle vasta vuodesta myöhemmin Eikka huomasi tällä kertaa vähän syrjemmälle 1952 alkaen. Toinen Eikkaa kaverin keksineen luisteluhiihdon. Sorvalin pientaloalueelle lähelle kiehtonut konetyyppi Malmilla oli Monrepos’n puistoa. Poikia kaksitasoinen Beech Staggerwing, Keväällä 1993 Eikka tuli mukaan, kiinnosti enemmän alueen jossa tavallisesta poiketen yläsiipi kun Malmilla aloitettiin OH- läheinen kasarmi, jossa sotilaat oli taaempana kuin alasiipi. LCH:n sisä- ja ulkopuolen antoivat poikien ratsastaa. Eikasta remontointi houkuttelevamman tuli sotilaspoika ja hän joutui Tutustuin Eikkaan 1990-luvun näköiseksi. Siihen aikaan hän mm. Summan taistelukentälle alussa silloisen työkaverini kautta, oli vielä viimeisiä aikoja töissä keräämään sotaromua joka oli Eikan naapuri ja tiesi Soliferin matkailuvaunuja uusiokäyttöön. Työ ei ollut aivan meidän molempien kiinnostuksen tekemässä ja kokemus vaaratonta ja joku kaveri satutti lentokoneisiin. Kyselin lähtisikö metallialalta sai pian käyttöä itsensä pahasti. Valtiolta tuli Eikka kaverikseni Englantiin muissakin tehtävissä kuin tunnustusta vasta 2000-luvulla. Duxfordin lentonäytökseen, pellinkiillotuksessa. Eikka piti Eikka tähyili taivaalle jo varhain. jonne suunnittelin ensimmäistä paikat siisteinä, minkä voivat Monta kertaa kahvilla istuttaessa käyntiäni. Eikka ei uskaltanut todistaa kaikki, jotka näkivät Eikka pohdiskeli, minkä lähteä, kun pelkäsi etteivät hänen Audinsa konehuoneen vielä kaksimoottorisen koneen hän näki polvet kestäisi. Neuvoin häntä 20-vuotiaana tai piha-asfaltin tulevan pilven alle ilmatorjunnan aloittamaan pyöräilyn ja Eikkahan lumisateen jälkeen. Eikalla ei kohteeksi Viipurissa. Toinen otti sen niin tosissaan, että ollut ilmailualan koulutusta, häntä askarruttanut tapahtuma parhaana vuonna kertyi pyörän mutta oman työkokemuksensa

4 Tähtimoottori 2/2017 perusteella hän pystyi tekemään monia asioita mekaanikkojen apuna, koska hän tunsi alan työkalut ja tarvikkeet ja pystyi sekä ojentamaan oikeat välineet että hankkimaan Finnairin varastolta lisää. Eikka ei nyrpistänyt nenäänsä millekään tehtävälle. Päämekaanikko Pauli ”Speedy” Fallströmista ja Eikasta muodostuikin kiinteä tiimi, johon sitten tuli vielä mukaan Heikki ”Hessu” Ylikorpi. Kun iso remontti oli valmis tuli tästä triosta huollon perusjoukkue. Eikka alkoi toimia myös kenttämiehenä huolehtien peräsinten ja siivekkeiden puuskalukkojen poistosta ja takaisinlaitosta sekä ”peukuttamisesta” käynnistyksen yhteydessä. Hän myös mittasi tikulla polttoainemääriä ja lisäili öljyä.

Alkuvuosina hänellä oli työasunaan jo legendaksi muodostunut punainen haalari, jossa muistaakseni mainostettiin Zetor-traktoria. Tästä Eikkaa aina kiusattiin, mm. sanottiin hänen pilanneen postikorttikuvan, jossa OH-LCH:n yhdestä ikkunasta paistaa punainen väri. Tällaisen huumorin Eikka hyvin tunsi ja viljeli itsekin kaikenlaisia Yhdistyksemme hauskoja sanontoja. Hän akrobaattiduo Eikka ja esimerkiksi kutsui Raija-vaimoaan Hessu harjoittelemassa tyttöystäväksi, kun se kuulemma Berlin Air Bridgen 50- oli nykyaikaa. vuotisjuhlien jälkeen, kotiin paluuta yritettäessä.

Hotellimme odottelee punahaalarillisen 5 Tähtimoottori 2/2017 kapellimestarin kädennostoa ja korviahivelivien duo-instrumenttien käynnistystä. Kun tiedettiin, että Eikka otti vastaan tärkeitä tehtäviä, niin kaverit tekivät hänelle kepposen. He sanoivat, että nyt sinun täytyy kiillottaa huippuhyvin tämä potkurinlapa, joka tulee lahjaksi erittäin tärkeälle henkilölle. Olin sitten mukana kantamassa huippuhienosti kiillotettua ja jalustalle asetettua lapaa Eikan omille syntymäpäiville.

Sota-ajan kokeneena Eikka oli lukenut paljon kirjoja sodasta. Hän tiesi paljon myös lentäjistä ja oli innoissaan tavatessaan veteraaneja, mutta hiukan ujosteli. Eikka oli miehistössä, kun kävimme Utin lentokentän 90-vuotisjuhlilla. Eikkaa jännitti tulisiko Kouvolassa asunut hävittäjä-ässä Antti Tani paikalle. Tietenkin Utin kentän ikäinen Antti saapui poikansa kanssa. Eikka kysyi uskaltaako puhutella ja sanoin että Antti Tania ainakin uskaltaa.

Syntymäpäiväsankari ja kiiltävä lapa.

Utin 90v- juhlat, vas. Kari Heikkala,Esko Ruohtula, Pena Salovaara, Lasse Nyquist ja Eikka

6 Tähtimoottori 2/2017 2000-luvun puolella Suomen Ilmailumuseo onnistui hankkimaan useita saksalaisia sotalentäjiä vierailuille. Yksi vieraista vietiin Malmin kentälle käymään ja paikalle saapui samaan aikaan Eikka ”työasioissa” vieraasta tietämättä. Onneksi saattajat tunsivat Eikan ja tiesivät erään asian. Pian oltiin kentän länsipuoleisen puron rannalla, johon Eikka heidät opasti. Lentäjävieras oli Heribert Koller, jonka Focke-Wulf 190 putosi siihen 20.6.1944. Juuri sen koneen jäännöksiä Eikka oli mukana kaivelemassa 14-vuotiaana ja siitä löydettiin Eikan avulla lisää osia 60 vuotta myöhemmin. Kun olin lapsuudenkokemuksen niin monta kertaa kuullut, saatoin vain arvailla miltä Eikasta tuntui olla äkkiä kasvotusten Kollerin kanssa. Maailma on joskus ihmeellinen.

”Tyttöystävän” poismenon jälkeen Eikka jatkoi vielä puuhaamista kentällä, mutta tuli väsyneemmäksi ja joutui sitten luopumaan rakkaasta harrastustyöstään. Viipuri oli yhä enemmän hänen mielessään. Hän alkoi sairastella emmekä Eikka ja Heribert Koller enää löytäneet miestä kotoa, kun Malmin kentän maastossa. yritimme viedä 85-vuotislahjaa. Hän ei enää palannut kotiin.

Muistelemme Eikka Elorantaa lämmöllä ja kiitollisuudella hyvänä ystävänä ja miehenä, joka osoitti yhdistyksestä löytyvän tehtäviä muillekin kuin alan ammattilaisille. Otamme osaa Eikan kahden tyttären ja heidän perheidensä suruun.

Petri ja Eikka kantaa Hotellin ovea laskuvarjohypyn jälkeen, Lassen seuratessa katseella.

Tähtimoottori 2/2017 7 Eino ”Eikka” Eloranta in memoriam

Eikka passed away in September aged 87. He was twice an evacuee of Viborg, the second biggest town of Finland between the World Wars.

A life-long air enthusiast, he joined the refurbishing team of Airveteran DC-3 OH-LCH in 1993 and served as probably the most active non-professional for 20 years. He loved joking and was also a target for joking. Once he was asked to polish a DC-3 propeller blade as a present “for a very important person”. That blade was his own birthday present. In 1944 Eikka was evacuated from Viborg to Helsinki where he soon dug the crash site of a Focke-Wulf fighter near Malmi airfield with his friends. Some 60 years later he was unexpectedly introduced at Malmi to a visiting German pilot who turned out to be Heribert Koller who had bailed out of that Focke- Wulf in 1944.

Lisää öljyä uuteen moottoriin.

We remember Eikka as a good friend and a fine example for those who continue his tradition. We share the sorrow of his Mekaniikkaveljekset Speedy ja daughters and their families Eikka in Finland and the US.

8 Tähtimoottori 2/2017 De Havillandin ”lohikäärmeet”

Teksti: Kari Pohjola, kuvat: Julle Niemen kokoelma, SA-kuva, Jukka Köresaar, Kari Pohjola, Erkki Kivikero, Ed Coates collection.

1930-luvun alkuvuosina Maalentokenttiä alettiin Ilmavoimille jo tilattujen kolmen lentoliikenteessä tapahtui rakentaa vuodesta 1934 alkaen. Ansonin lisäksi. suuria muutoksia. Ylä- tai Ensimmäisinä valmistuivat Turun kaksitasoisten puurakenteisten Artukaisten ja Helsingin Malmin Aeron johto piti näitä teknisesti matkustajakoneiden tilalle alkoi kentät. Niiden kanssa tasoissa sopimattomina ja eduskuntaa tulla kokometallisia alatasoisia tulivat Tukholman ja Tallinnan myöten vastustettiin sotilaiden koneita. kentät. 1937 matkustajaliikenteen toimimista siviililiikenteessä. käyttöön saatiin Tampereen Junkers aaltopeltikoneineen Härmälä ja Viipurin Suur- Niinpä syksyllä 1936 Aeron oli edelläkävijä Euroopassa Merijoki. johtaja Gunnar Ståhlen seurue 1920-luvun alkupuolelta matkusti Englantiin tutustumaan lähtien ja Amerikassa Boeingin, Näiden reittien matkustajamäärien vaihtoehtoihin. Lockheedin ja Douglasin arveltiin jäävän pieniksi, joten virtaviivaiset tuotteet valtasivat suuria Junkerseja ei kannattanut Pääkohteena oli Hatfield, jossa markkinat muutamaa vuotta niille ajatella eivätkä kentätkään sijaitsi de Havillandin tehdas. myöhemmin. Kaukomatkoja aluksi soveltuneet raskaammille hallitsivat lentoveneet. koneille. Matkan seurauksena oli Aero Oy:n poikkeaminen sivupolulle Aero Oy aloitti toimintansa Valtion komitea esitti keväällä alatasoisista kokometallikoneista Junkersilla vuonna 1924 ja lensi 1936, että Helsingin ja kaksitasoisiin puurakenteisiin 1932 alkaen myös suurehkolla Oulun välillä aloitettaisiin koneisiin. Ju 52/3m-koneella. Kaikki matkustajaliikenne Ilmavoimien Aeron koneet olivat kuitenkin operoimilla Avro Anson-koneilla, kellukekoneita ja lensivät vain joita piti hankkia kaksi kappaletta sulan veden aikaan enimmäkseen kansainvälisillä reiteillä, joille sai valtiolta tukea.

Kotimaanyhteyksiä oli vain Helsinki-Turku-Maarianhamina- välillä osana Tukholman reittiä.

Nuoren Suomen hallituksella oli kuitenkin suunnitelmia kotimaan suurten kaupunkien välisistä lentoyhteyksistä, joiden oli tarkoitus edistää teollisuuden ja liike-elämän kehitystä. Gipsy Queen moottori

Tähtimoottori 2/2017 9 De Havilland pystyisi hyvään kuljetuskykyyn Hillman’s lensi koneillaan kohtuullisella nopeudella ja Lontoo-Pariisi-reittiä, jolloin Geoffrey de Havilland toimintasäteellä. ne oli varustettu kuudelle kuului ilmailun pioneereihin matkustajalle ja heidän yhteensä valmistaessaan ensimmäisen Asian taustalla oli tehtaan 120kg matkatavaroilleen. koneensa jo vuonna 1910. Hän myyntiesitteen mukaan 13 vuotta työskenteli vuoteen 1920 saakka aiemmin ”merkittävän poliitikon” Kahden Gipsy Majorin Airco-yhtiössä ja suunnitteli (valtiovarainministeri Churchillin polttoaineenkulutus 13 gallonaa sinä aikana mm. 8 matkustajan nimeä ei mainita) antama julistus, tunnissa eli 175 km:n matkalla DH.18-koneen, jossa oli yksi 450 että siviili-ilmailun täytyy maksaa kuvaa hyvin taloudellisuutta. hevosvoiman moottori. itsensä. Kummankin moottorikopan yläosassa oli 30 gallonan Oman yhtiönsä hän perusti Koneet olivat polttoainesäiliö. Toimintamatka vuonna 1920 ja kuuluisa vanerikehikkorakenteisia ja 740km olisi riittänyt edestakaiseen Moth-sarja sai alkunsa 1925. kangaspäällysteisiä kaksitasoja, lentoon em. reitillä. Jatkomalleja olivat Gipsy Moth joissa oli pitkät kapeat siivet. ja varsinkin legendaarinen Tiger Ylä- ja alatasojen väliset tuet Vuoden 1933 lopulla oli tehty jo Moth, ehkäpä maailman kuuluisin olivat osittain aerodynaamisesti yli 60 Dragonia ja silloin uuteen alkeiskoulutuskone. muotoiltuja ja osittain paljaita Dragon 2-malliin asennettiin pingotusvaijereita. Laskutelineet erikseen kehystetyt ikkunat ja Umpimatkustamolla varustetut olivat kiinteät ja alkusarjan laskutelineiden muotopellit, Hornet Moth ja vuonna 1932 jälkeen ne saivat muotoillut kuoret jolloin nopeus lisääntyi hiukan, valmistunut 3-4 matkustajan Fox ilmanvastuksen vähentämiseksi. mutta hyötykuorma nousi yli Moth edustivat matkustajakoneita Siipikuormitukseltaan 100kg ja toimintamatka peräti matalat koneet soveltuivat 137km. . Moottorina näissä oli tehtaan hyvin toimintaan pieniltäkin oma tuote: Frank Halfordin ruohokentiltä. Myyntiesite tarjosi erilaisia suunnittelema käännetty sisustusvaihtoehtoja. Aivan nelisylinterinen rivimoottori Gipsy DH.84 Dragon lyhyille lennoille voitiin Major, joka oli ilmajäähdytetty ottaa jopa 10 matkustajaa ja ja jossa oli ns. lautasventtiilit. Fox Mothin ensimmäinen toisaalta luksusmatkoille 4 Se kehitti parhaimmillaan käyttäjä Hillman’s Airways matkustajaa hienoissa tuoleissa ja 142 hevosvoimaa. Moottoria ehdotti 2-moottorisen version mahdollisuus stuertin tarjoilemaan valmistettiin yli 14000 kappaletta rakentamista varsinkin pitemmille ateriaan. Kone voitiin varustaa ja sitä käytti 65 lentokonetyyppiä. ja vesialueita ylittäville reiteille. käymälällä.

Kuusisylinterinen malli vuonna Uusi kone valmistuikin Valmistaja korosti koneen 1933 sai nimekseen Gipsy Six , muutamassa kuukaudessa ja hyvää hyötykuormaosuutta sotilasversiona Gipsy Queen. Teho lensi ensi kerran marraskuussa 82% tyhjäpainosta ja nousi versioiden myötä 200:sta 1932. Nimeksi oli suunniteltu kehui koneen pystyvän jopa 380:een hevosvoimaan. Dragon Moth, joka pian lyheni lentämään yhdellä moottorilla Moottori oli käytössä vielä Dragoniksi. Se tuli tilaajan myös maksimipainolla. sodanjälkeisissä DH.104 Devon/ käyttöön huhtikuussa 1933. Käytännön kokemukset Dove- ja 4-moottorisissa DH.114 Heron-koneissa, jotka kuuluivat jo virtaviivaiseen alatasoiseen ja kokometalliseen kauteen.

Tämän artikkelin aiheena on kuitenkin vuonna 1932 alkunsa saanut 2-4-moottoristen kaksitasojen perhe.

De Havillandin tavoitteena oli luoda hankinta- ja käyttökustannuksiltaan edullinen kone, joka helposti huollettavilla DH 84 Dragon ja pienitehoisilla moottoreilla

10 Tähtimoottori 2/2017 Ohjaaja lensi konetta yksin osittaisen väliseinän erottamasta nokasta, josta oli hyvä näkyvyys eteen ja sivuille. Sekä ylä- että alasiivissä oli siivekkeet ja korkeusvakaaja oli säädettävä.

Halliin laitettaessa oli mahdollista taittaa ulommat siivenosat rungot suuntaisiksi tilan säästämiseksi.

Ohjainten tarkastusta ja huoltoa helpotti vetoketjulla avattava rungon alaosa.

Dragon saavutti suuren suosion ympäri maailmaa lyhyehköillä reiteillä, joilla oli pienet matkustajamäärät. Pian sille kuitenkin kävi hiukan samoin kuin DC-2:lle, jonka DC-3 syrjäytti jo parin vuoden jälkeen

Tuotanto loppui 115 koneen jälkeen ja tilalle tuli DH.89 Dragon Rapide vahvempana ja nopeampana.

Toinen maailmansota aiheutti kuitenkin Dragonin toisen tulemisen vuonna 1942, kun Australiassa tarvittiin 2-moottorisia koneita koulutusta ja kuljetuksia varten. Kun siellä jo oli Tiger Moth-koneita varten Gipsy Major-tuotantolinja, valittiinkin Dragon ,jonka rakennekin muistutti tuota alkeiskoulutuskonetta.

DH 84 Dragonin, ohjaamo Tosin Dragon-tuotanto käynnistyi vasta kun tuleville sotaohjaajille oli valmistettu tarpeeksi Tiger yksimoottoritilanteista eivät ”siirtomaaversion”, joka voitiin Motheja. kuitenkaan tukeneet tätä väitettä ja henkilö- ja rahtikuljetusten lisäksi onnettomuuksia sattui. helposti muuntaa käytettäväksi Dragoneita tehtiin Australiassa ”tottelemattomien heimojen 87kpl joten kokonaismääräksi Starttimatka oli lyhyt: 500 ojentamiseen” konekivääreillä ja tuli 202 konetta. Suuri osa metrin päässä lähtöpaikasta kone pomminripustimilla varustettuna. koneista tuhoutui sodassa ja oli saavuttanut noin 43 metrin onnettomuuksissa, mutta vielä korkeuden. Myyntiesite korosti Aseistettua versiota 1950-luvulla niitä nähtiin tämän auttavan myös korkeilta myytiin mm. Tanskalle ja arkitöissä. lentokentiltä lähtöä kuumissa Portugalille. Mainittakoon, että olosuhteissa. erikoisvarusteltu Dragon teki Vuonna 2015 oli tiettävästi kuuluisan lentäjä Amy Johnsonin lentokuntoisina kolme DH.84 Teksti sisältää myös näytteen ohjaamana yli 30-tuntisen lennon Dragonia. 1930-luvun brittiläisestä Atlantin yli vuonna 1933. maailmankuvasta kuvailemalla

Tähtimoottori 2/2017 11 Australiassa numerolla 2057 Coast Air Services-yhtiön lentoyhtiön 50-vuotisjuhla, valmistunut Dragon 2 päätyi käyttöön Liverpooliin. Aer jota ajatellen kone laitettiin maan ilmavoimien sähköttäjä- Lingus asetti Iolarin Dublin- lentokuntoon, mutta vuoden 1991 konekivääriampujakoulun Bristol-linjalle, joka 325km jälkeen seurasi taas hiljaiseloa palvelukseen maaliskuussa pitkänä merenylityksenä oli vuoteen 1996 saakka. Uuden 1943. Sodan jälkeen se siirtyi konetyypille aika vaativa. Yhtiö vuosijuhlan takia kone huollettiin omistajalta toiselle ja toimi sai myöhemmin samana vuonna ja lensi taas monissa näytöksissä kuljetuskoneena, koulukoneena, nelimoottorisen DH.86A-koneen vuoteen 2004, jolloin koneen oli ilma-ambulanssina ja 500 samalle reitille, jolloin Iolar alkoi määrä jäädä maahan pysyvästi. tuntia ilmakartoituskoneenakin. lentää Dublinista Liverpooliin Vuoden 2009 lopulla Aer Uuteen Seelantiin se siirtyi 1953. 220km pitkää reittiä. Vuonna 1938 Linguksen uusi johtaja Müller Vuonna 1967 kone vaurioitui kone myytiin takaisin Englantiin uskalsi poiketa ”ydintoiminnoista” pakkolaskussa, joka johtui ja sai entisen tunnuksensa ja antaa tukensa Iolarin polttoaineputken katkeamisesta takaisin. Iolar lensi enimmäkseen kunnostukselle yhtiön ja vasta vuonna 1997 laajan Englannin länsikärjen ja Scilly- 75-vuotispäivien lähestyessä. rekonstruoinnin jälkeen nousi saarten väliä, mutta katosi kesällä Lufthansan perinnekonetoimintaan taas ilmaan aikaisemmalla 1941 mahdollisesti saksalaisen osallistuneena hän ymmärsi rekisteritunnuksellaan ZK-AXI. pommikoneen saaliina. perusteellisen korjauksen Nimekseen se sai Taniwha, voivan kestää kauan, kun uudet joka maorinkielellä tarkoittaa Sijais-Iolar oli alun perin G-AECZ lentoturvallisuussäännötkin piti lohikäärmettä. Viimeiset tiedot valmistuessaan keväällä 1936 ja ottaa huomioon. Kone purettiin lennoista löytyvät vuodelta 2015. lensi Western Airways- ja Scottish ja vialliset osat korjattiin tai Airways-yhtiöille, kunnes joutui vaihdettiin uusiin. Pellavakankaan Numerolla 2048 valmistunut sotapalvelukseen vuonna 1940. tilalle tuli tekokuituinen Dragon toimi koulu- ja Se vaurioitui samana vuonna päällyste. Siipien taittomekanismi yhteyskoneena Australian ja korjattuna palasi käyttöön suljettiin. Kone valmistui ennen ilmavoimissa vuosina 1943-45 1942. Vuonna 1946 kone siirtyi juhlapäivää 28.5.2011 ja on ja siirtyi siviiliin tunnuksella ”siviiliin” taksi- ja koulukoneeksi sen jälkeen kiertänyt Euroopan VH-AQU . 1960-luvulla se ja vuonna 1950 alkoi sen ura lentonäytöksissä. Se esiintyi suoritti tilauslentoja Marshall Irlannissa tunnuksella EI-AFK. myös G-ECAN:in kanssa Airwaysille ja 1980-luvulla Kapteeni Darby Kennedy lensi vuonna 2011. Tämän artikkelin toimi välillä lentävänä Coca sillä lähinnä tilattuja huvilentoja kuvat EI-ABI:sta ovat Saksan Cola-mainoksena. 1986 sen vuoteen 1959 saakka. Vuonna Hahnweidesta. osti Hawker de Havilland- 1967 Aer Lingus osti koneen yhtiö, jolloin tunnukseksi tuli ja se maalattiin esittämään VH-DHX ja Dragon palasi alkuperäistä Iolaria, mutta päätyi ”syntymäkaupunkiinsa” sitten vuosikausiksi roikkumaan Bankstowniin. Vuosituhannen Dublinin lentoaseman lähtöhallin vaihteessa kone muutti Englantiin katosta. Vuonna 1986 oli Norman Aeroplane Trustin omistukseen ja lentää yhä G-ECAN-tunnuksella maalattuna Railway Air Services-yhtiön väreihin.

Kolmas lentokuntoinen DH.84 Dragon esiintyy tunnuksella EI- ABI ja nimellä ”Iolar”( Kotka). Se ei kuitenkaan ole se alkuperäinen Iolar, josta toukokuussa 1936 tuli Irlannin lentoyhtiö Aer Linguksen ensimmäinen kone ja joka rekisteröitiin huhtikuussa 1934 tunnuksella G-ACPY aloittaen lennot 11.5.1934 Olley Air Services-yhtiölle Croydonissa ja siirtyi helmikuussa DH 84 Dragon, EI-ABI, Iolar. 1935 Blackpool&West

12 Tähtimoottori 2/2017 DH.86 Express lensi Euroopan mantereelle ja Ensinnä koneen todettiin olevan Britannian siirtomaihin ja nimesi kokoonsa nähden pienitehoinen ja Dragon oli menestys lyhyillä DH.86-koneet Diana-luokaksi. sen takia liian kevytrakenteiseksi matkoilla, mutta vuonna 1933 tehty. Koneen ohjattavuus oli alettiin suunnitella reittiä Toinenkin australialainen yhtiö huono tietyillä nopeusalueilla ja Englannista Australiaan Empire Holyman’s Airways tilasi liian raju siivekkeiden käyttö johti Air Mail Servicen osana. koneita lentämään kotisaarelleen siipien pahaan vääntymiseen. Tasmaniaan yli 200km leveän Syyskuussa Australian hallitus Bassin salmen yli. Kokonaismatka Vakavin vika oli sivuvakaajan alkoi etsiä halukkaita hoitamaan Melbourne-Hobart-reitillä oli liian pieni pinta-ala, joka johti Singaporen ja Australian 600km, jolla yhtiö käytti konetta heikkoon sivuttaisvakavuuteen Brisbanen välistä osuutta, jolloin 12-paikkaisena, kun pitkän varsinkin nousuissa ja laskuissa. Qantas-yhtiö pyysi de Havillandia matkan malleissa oli 10 paikkaa. suunnittelemaan nelimoottorisen Asiaa korjaamaan version Dragonista. Ongelmia alkoi pian ilmetä. tehtiin parannuksia Jo syksyllä 1934 tuhoutuivat korkeusperäsinmekanismiin ja Vain 4 kuukautta sen jälkeen pienin väliajoin Holymanin asennettiin sivuvakaajien kärkiin DH.86 lensi ensilentonsa ja Qantasin koneet ja vuotta lisäsivuvakaajat, ns. Zulu-kilvet, nimellä Express, mutta yleensä myöhemmin toinen Holymanin ja syntyi uusi versio DH.86B. kutsumanimenä oli vain kone. Kun pian sen jälkeen tyyppimerkintä. Isomman koon kolmas yhtiön kone uhkasi hajota Kaikki DH.86A-koneet lisäksi se erosi DH.84 Dragonista ilmassa siipituen irrotessa, asetti muunnettiin tähän standardiin, monessa suhteessa. Australian viranomainen DH.86:t mutta valitettavasti ei raporttia lentokieltoon todettuaan siiven lähetetty Australiaan eikä jo Voimanlähteinä oli neljä 200 vääntyvän ja rikkoutuvan tietyissä käytössä oleviin koneisiin tehty hevosvoiman Gipsy Six-moottoria lentotiloissa. korjauksia. eli tehoa oli kolminkertaisesti. Matkanopeus 230 km/h oli 50 Siipien ja peräsimen tuenta Lieneekö liittynyt siihen, että km/h suurempi ja lentomatka määrättiin vahvistettaviksi. Australian viranomaisten 400km pitempi. Maksimipaino DH.86A-versioon tuli katsottiin vahingoittaneen oli 2,5-kertainen ja hyötykuorma metallipäällysteinen sivuperäsin lentokiellolla koko Britannian noin kaksinkertainen. parantamaan suuntavakavuutta. lentokoneteollisuutta.

Koneen suunnittelussa oli Euroopassa tapahtuneiden On arvioitu, että useita tähdätty virtaviivaisuuteen. onnettomuuksien seurauksena myöhempiä onnettomuuksia olisi Kärkeä kohti kapenevien Englannin ilmavoimien koelaitos vältetty, jos raportin julkistaminen siipien tuet ja laskutelineet teki vuonna 1936 arvion ei olisi kestänyt 40 vuotta. oli muotopellitetty. Suipossa DH.86:sta ja löysi runsaasti nokassa oli alun perin vain yksi arvostelun aihetta. ohjaaja, jolloin Qantas aluksi hylkäsi suunnitelman ja vaati koneen muutettavaksi kahden lennettäväksi, koska epäili yksinäisen ohjaajan väsyvän monituntisilla avomerilennoilla esim. 830km:n matkalla Timorilta Darwiniin Pohjois-Australiaan.

Vain 4 yhden ohjaajan konetta tehtiin ja niistäkin yksi muutettiin kahdelle

. Ensimmäinen käyttäjä loppukesästä 1934 oli Railway Air Service, joka oli Britannian rautatieyhtiöiden lähes monopoliasemassa ollut Tikkakoskella llv 46 Silver Star ja Lappi. yhteisyritys. Imperial Airways

Tähtimoottori 2/2017 13 Valmistusmäärät: DH.86 32kpl DH.86A 20kpl DH.86B 10kpl, yhteensä 62 konetta. Suuri osa koneista värvättiin sotavoimien käyttöön. Muutama lensi vielä sodan jälkeen ja viimeinen poltettiin laskuvaurion jälkeen vuonna 1958. Ainuttakaan konetta ei ole säilynyt.

DH.86 kosketti hetken aikaa myös Suomea. Talvisodan aikana helmikuussa 1940 Britannian konsuli Henry McGrady Bell hankki ja lahjoitti Suomen Punaiselle Ristille DH.86B koneen nimeltään Silver Star käytettäväksi ambulanssilentoihin alistettuna Ilmavoimien Erilliselle Lentolaivueelle , johon otettiin muitakin siviilikoneita.

Kone oli DH.86B valmistusnumeroltaan 2353. Se oli valmistunut 6.4.1937 ja luovutettiin 28.6.1937 Allied Airwaysin käyttöön tunnuksella G-AETM käytettäväksi Englantilaisten lahjoittaman ”Silver Aberdeenin ja Stavangerin Starin” ambulanssivarustus. välisessä liikenteessä. Matkustajia ei ilmaantunut riittävästi kannattavaa toimintaa varten ja Samalla siviilitunnuksella oli ilmaan ajautui kiitotien sivuun ja koneen sai vuonna 1938 Western helmikuun lopussa toimitettu törmäsi pysäköityyn Brewster- Airways. Se lensi Silver Star- Suomeen Blenheim-pommikone. hävittäjään. Henkilövahinkoja ei nimisenä Walesin ja Englannin sattunut, mutta suurten vaurioiden läntisten osien välillä. Silver Star ehti lentää Suomessa takia ei konetta enää ryhdytty noin 5 tuntia. Sodan jälkeen korjaamaan. Kone muunnettiin Suomessa 2.5.1940 kone oli lähdössä ambulanssikoneeksi, joka kuljetti Malmilta Tikkakoskelle Näin tuhoutui ensimmäinen neljä paaripotilasta ja luultavasti liitettäväksi Lentorykmentti 4:ään, Suomeen rekisteröity pari istuvaa. Tunnuksen piti olla mutta ohjaaja menetti koneen nelimoottorinen kone ja seuraavaa OH-SLA, josta tuli kuitenkin OH- hallinnan lähtökiidon aikana ja saatiinkin odottaa parikymmentä IPA. yrittäessään vetää koneen väkisin vuotta.

Ehkä oli hyväkin, että kone menetettiin tällä tavalla eikä myöhemmin henkilövahinkoja aiheuttaen. Olihan jo siinä vaiheessa merkkejä, että de Havilland oli kurkottanut liian pitkälle kuusivaneriin ja kankaaseen luodessaan kokoonsa nähden liian kevytrakenteisen koneen.

Eräs toinen Gipsy Six-moottorilla Ennen Suomeen tuloaan, kone näytti tällaiselta. varustettu kone sen sijaan keräsi kunniaa.

14 Tähtimoottori 2/2017 DH.89 Dragon Rapide Edeltäjiensä tapaan kone siirtyi Dragon Rapide osoittautui ensilennosta käyttöön nopeassa taloudelliseksi, kestäväksi ja DH.84 Dragon oli oman lajinsa tahdissa, koska sarjatuotannon turvalliseksi saavuttaen suuren ensimmäinen ja DH.86 kolkutti jo aloittamisesta oli sovittu jo ennen suosion. Walesin prinssi Edward rakennetyypin mahdollisuuksien lentokelpoisuustodistuksen hankki käyttöönsä G-ADDD- rajoja, mutta 17.4.1934 teki saamista. Koelentojen aikana tunnuksella lentäneen Rapiden ensilentonsa DH.89, jossa toukokuussa 1934 koneen ja lensi sillä virkaanastujaisiinsa yhdistyivät parhaalla tavalla nokka painui kasaan 280km Edward VIII:na vuonna 1936. Hän edellisistä malleista saadut tuntinopeudessa, joten suurin oli ensimmäinen lentokoneella ratkaisut. sallittu nopeus asetettiin matkustanut Britannian hallitsija. parikymmentä km/h sen alle. Yksi Tehokkaampi 200 hevosvoiman ensimmäisistä koneista tehtiin Vuonna 1935 muutama Rapide Gipsy Six-moottori sekä siipien nopeuskilpailuja varten ja se vietiin Kanadaan suksi- ja suippokärkisyys ja parannettu osallistui ZK-ACO tunnuksella kellukekokeiluja varten. aerodynaamisuus rungossa, ja ”Tainui”-nimisenä Englanti- laskutelineissä ja siipituissa Australia-kilpailuun, jonka Suomessakin koneet vaihdettiin paransivat suorituskykyä voitti DH.88 Comet ennen DC-2 talvella suksille. Vuonna 1936 Dragoniin nähden eikä kone ollut ”Uiveria”. Rapidesta yritettiin tehdä liian isokokoinen puurakenteille. nopeampi sisään vedettävien Dragonin ”tilannut” Hillman laskutelineiden avulla, mutta Perusrakenne muodostui edelleen Airways oli myös Dragon koneesta tuli raskaampi eikä vanerista ja kangaspäällysteestä. Rapiden ensimmäinen käyttäjä nopeusetua saavutettu, joten Koneen pituus oli 10,5m kärkiväli heinäkuussa 1934. prototyyppi DH.92 Dolphin 14,6m korkeus 3,5m tyhjäpaino romutettiin. 1460-1630kg maksimipaino 2460- Yhtiö sai vuoden 1934 loppuun 2520 kg suurin nopeus 253-265 mennessä 3 konetta. Prototyyppi Toisen maailmansodan alkaessa km/h matkanopeus 225 km/h c/n 6250 lähti jo heinäkuussa syyskuussa 1939 oli valmistettu toimintamatka 900-1100 km. Sveitsiin. 205 Rapidea. Matkustajapaikkoja oli 6-8. Railway Air Services ehti saada Britannian Rapidet alistettiin Vuodesta 1937 alkaen koneisiin 2 konetta ja eräs yksityishenkilö sotavoimille, missä niitä käytettiin asennettiin laskusiivekkeet yhden. Italiaan, Etelä-Afrikkaan, lähinnä radistien koulutukseen ja helpottamaan laskeutumista. Uuteen Seelantiin ja Anglo- yhteyskoneina. Laskeutumisvalo nokassa, Persian Oil Companylle metalliset potkurit ja matkustamon toimitettiin yksi kullekin vuoden Sodan aikana valmistettiin yli 500 lämmitys kuuluivat myös uusiin 1934 aikana. konetta Dominie-nimellä. Sodasta varusteisiin ja kone sai uuden selvinneet päätyivät enimmäkseen tyyppimerkinnän DH.86A. Useat öljy-yhtiöt hankkivat pienten lentoyhtiöiden käyttöön Rapideja kuljettamaan aina 1960-luvulle saakka. Konetyypin nimenä oli aluksi henkilöstöään Lähi-idän Sveitsiin myyty prototyyppi- Dragon Six , sitten virallisesti öljykenttien välillä. Rapidekin lensi vuoteen 1960 Dragon Rapide ja tyypin saakka. yleistyttyä lyhyesti Rapide. Siviili- ja sotilasversioita valmistettiin yhteensä 727 kpl vuoteen 1946 saakka.

DH.90 Dragonfly

Vuonna 1935 de Havilland suunnitteli koneen, josta tuli yksi ensimmäisistä ”liikelentokoneista”. Sen piti olla pienempi, nopeampi ja mukavampi neljän matkustajan kone ja lentää 4-sylinterisillä DH 86 Dragon Rapide Gipsy Major-moottoreilla DH.84 Dragonin tavoin.

Tähtimoottori 2/2017 15 Sen rakenneratkaisut poikkesivat monessa suhteessa kummastakin edeltäjästä. Siivet olivat rungon pituuteen nähden lyhyemmät, hiukan nuolimuotoiset ja alasiipi oli lyhyempi. Puisten kaarten päälle pingotettu muotoiltu vaneri toimi rungon tukirakenteena.

Alasiiven keskiosa oli vahvistettu, joten ulkoisia tukia ei tarvittu moottorien ja rungon välisellä alueella. Polttoainetankit oli siirretty keskisiipeen, joten moottorikopat olivat matalampia.

Moottoripalon sattuessa tuli ei levinnyt yhtä helposti tankkiin kuin Rapidessa. DH 90 Dragonifly

Dragonfly saavutti heikommilla moottoreilla lähes saman ”käyttämättömän” G-AEDU- Tehtaan numerolla 6347 ( numero nopeuden ja toimintamatkan kuin tunnuksen, mutta vietti vuodet on hauskasti melkein sama kuin Rapide. 1983-1992 Amerikassa N190DH- Douglasin valmistusnumero tunnuksella ennen paluutaan 6346 OH-LCH :lle) valmistunut Ostajakunta jäi kuitenkin Englantiin korjattavaksi taas DH.89A-kone luovutettiin odotettua pienemmäksi, joten lentokuntoon. 12.3.1937 Aero Oy:lle. Se oli tuotanto lopetettiin noin 60 rekisteröity 9.3.1937 OH-BLA:ksi koneen jälkeen vuonna 1938. DH.89A Dragon Rapide ja saanut nimen ”Salama”. Suomessa Suuri osa koneista joutui Kone jäi kuitenkin odottelemaan sotapalvelukseen ja sodan Dragon Rapidesta oli maailmalla Malmin lentokonehallin päättyessä oli kaikkiaan jo kahden vuoden kokemus valmistumista ja lensi tilaus- ja vähemmän kuin 15 konetta Aeron valtuuskunnan lähtiessä näköalalentoja Ruotsin Malmössa jäljellä. Hatfieldiin arvioimaan koneen 13.4.1937 saakka. soveltuvuutta kotimaan reiteille, Moni kone vaurioitui joilla arveltiin olevan pienehköt Turussa kone jatkoi näköalalentoja pyörähtäessään kiitoradalla matkustajamäärät ja joille ja tilauslentoja Tallinnaan, kunnes laskussa tai lentoonlähdössä. ei saatu valtiolta tukirahoja. kuun lopulla alkoi valmistautua Koneen tiedettiin olevan aikataulun mukaisille lennoilleen Nykyään on lentokuntoisina taloudellinen ja toimivan hyvin Malmilta käsin. jäljellä kaksi Dragonflyta, ZK- pieniltä ruohokentiltä, jollaiset AYR Uudessa Seelannissa ja siinä vaiheessa oli tarjolla Tutustumislennot tehtiin Viipurin G-AEDU Englannissa. ZK- ensimmäisiksi kaavailluilla Suur-Merijoen kentälle 29.4. AYR oli alun perin G-AEDT kohteilla Viipurissa ja ja Tampereen Härmälään 3.5. Englannissa, sitten 1938-1963 Tampereella, Helsingin jälkeen ja ensimmäiset reittilennot Australiassa VH-AAD, USA:ssa suurimmissa kaupungeissamme. vastaavasti 1.5. Viipuriin ja 1964-1988 N2034 ja 1988-1996 Lisäksi vuonna 1936 oli 4.5.1937. Tampereelle. jälleen G-AEDT ja sen jälkeen koneelle jo Kanadassa tehtyjen Uudessa Seelannissa. kokeilujen perusteella myönnetty Salama vietti yöt Tampereella ja suksikonekelpoisuus. Aero saapui aamulla klo 9.40 Malmille. Nykyään punaisena G-AEDU:na kaavaili jopa kuuden koneen Klo 13.30 kone lähti Viipuriin, Englannissa lentävä kone hankkimista reittiverkon josta se palasi klo 16.30 jatkaen oli vuodesta 1937 Angolan laajentumisen myötä. Lokakuun klo 17.30 Tampereelle. rekisterissä CR-AAB ja 22. päivänä 1936 Aero tilasi sitten Etelä-Afrikassa ZS- yhden Rapiden ja kauppahintana Kesäkauden aikana Viipuriin CTR. Palatessaan Englantiin oli noin 1,5 miljoonaa Suomen lennätettiin 745 ja Tampereelle vuonna 1979 se sai vanhan markkaa. 687 matkustajaa, joista yli puolet

16 Tähtimoottori 2/2017 oli liikemiehiä. Lentokauden tappiot olivat 384 tuhatta markkaa, joten Aero anoi vuodelle 1938 lähes samansuuruista määrärahaa reittien ylläpitoon lupaamalla pidentää Tampereen reitin Kemiin ja myöhemmin kerran viikossa aina Petsamoon Jäämeren rannalle.§

Kentät reitillä piti vielä rakentaa valmiiksi ja Lapin pitkillä välimatkoilla piti olla lisäksi varalaskupaikkojakin.

Lopputuloksena piti olla ”Arctic Air Express”, joka sekä pitäisi yhteyttä Suomen ainoaan talven yli sulana pysyvään satamaan että houkuttelisi turisteja ulkomailta asti.

Käytännössä reitit pitenivät vuonna 1938 Viipurista Imatralle ja Tampereelta Vaasaan. Vuonna 1939 mukaan tulivat Oulu ja Kemi.

Aeron velvoitteiden täyttämiseksi hankittiin toinen Rapide OH- BLB Lappi (c/n 6401) , joka rekisteröitiin 12.4.1938 ja luovutettiin Aerolle 7.5.1938

Se saapui kapteeni Mainio Raunion ohjauksessa Malmille 8. 5. yövyttyään Hampurissa ja teki ensimmäisen reittilentonsa DH.89A-Dragon Rapide, OH-BLA, Salama. Vaasaan 10.5.1938.

Koneessa oli jo tullessa Matkustamon lämmitystä Iltapäivällä saavuttiin kehäantenni katolla merkkinä tehostettiin. Öljyputkien ja Rovaniemelle, josta käsin tehtiin parantuneista suunnistuskyvyistä –säiliöiden lämpöeristystä matkustajien koekuljetuksia parannettiin ja otettiin käyttöön Kemistä Pallastunturille Salama sai pian vastaavan moottorien esilämmityslaitteet. ja käytiinpä Petsamon varustuksen. Liikenne jatkui Liinahamarissakin, jota oli kuitenkin vain kesäisin toukokuun Ulkosäilytystä varten laadittiin suunniteltu Lapland Expressin alusta elokuun loppuun ja koko koneen peittävät suojukset. eli Petsamon pikalinjan itse asiassa kotimaan reiteillä päätepisteeksi. kuljetettiin vuonna 1938 28.3.1939 Salama lähti vähemmän matkustajia kuin Tuusulanjärven jäältä kohti Kolmen päivän aikana ”Mani” edellisenä. Kauhavaa mukanaan kapteeni Raunio lensi 5400km ja 40 Raunion ja sähköttäjä Sjöbergin lentoa, joista osa oli radiolentoja. Keväällä 1939 tehtiin kokeilu lisäksi mekaanikko Emil Olli, Raunio moitti Salaman heikkoa Dragon Rapiden soveltuvuudesta käyttöinsinööri Bertel Aulin ja lämmityslaitetta ja puutteellista talviolosuhteisiin. Salama kulkulaitosministeriön tarkastaja mittaristoa. muunnettiin suksikoneeksi. Karrus.

Tähtimoottori 2/2017 17 Rapide Tuusulanjärvellä -39

Pikalinjan toteutumisen tielle tuli sitten syksyllä muita kuin teknisiä esteitä.

Liikenne Viipuri-Helsinki- Tampere-reitillä käynnistyi taas vuoden 1939 toukokuussa Härmälän kentän (myös ”lentokuopaksi” kutsutun) kuivuttua käyttökuntoon.

Tuloaikaa Viipurista oli aikaistettu, koska kesäkuun puolivälissä käynnistyi liikenne Helsinki-Tampere-Vaasa-Oulu- Kemi-linjalla. DH.89A:n matkustamo Elokuun puolivälissä lennettiin viimeinen 62:sta edestakaisesta vuorosta, jotka olivat toteutuneet Erityisesti ruotsalaiset ja tarvittavan Rapidea isompia yli 99-prosenttisesti. 615 englantilaiset olivat innoissaan koneita. matkustajaa matkatavaroineen pikayhteydestä Jäämerelle. sekä noin 5800kg sanomalehtiä, Tuskin oli Kemin linja siirtynyt postia ja rahtia oli kulkenut Strategisesti tärkeät syystauolle, kun pitkään jatkunut kahden Rapiden kyydissä. nikkelikaivokset halusivat jopa jännitys Euroopassa ja samalla oman kenttänsä Petsamoon. myös Suomen ja itäisen suurvallan Vuoden 1940 luultiin tuovan välillä johti äkkiratkaisuun. Suomelle olympialaiset ja Kisaliikennettä hoitamaan oli runsaasti turisteja myös Lappiin. tilattu kaksi suurta Condoria ja Petsamon reitillekin arveltiin

18 Tähtimoottori 2/2017 käytettiin Talvisodan aikana melko vähän ja 19.3.1940 Salama vapautui siviilikäyttöön.

OH-BLB Lapin sotapalvelu päättyi 3.5.1940 ja sen nokkaan maalattiin lisänimi Silver Star tuhoutuneen DH.86 OH-IPA:n muistoksi.

Keväällä 1940 Toinen Maailmansota oli muuttunut lännessä kyttäilystä Saksan hyökkäyssodaksi Tanskaan ja Norjaan ja sitten Alankomaihin ja Ranskaan huhti-toukokuussa.

Välirauhassa Neuvostoliitto oli, ihme kumma, luovuttanut takaisin Suomelle valtaamansa Petsamon, mutta jatkoi uhkailua ja painostusta.

Tästä huolimatta ”Petsamon pikalinjan” valmistelua jatkettiin mm. viimeistelemällä välilaskukenttiä Rovaniemellä, Sodankylässä ja Ivalossa sekä pääteasemaa, Yläluostarin kenttää Petsamossa.

Lisäksi tarvittiin varalaskukentät Vuotsoon sekä Heteojalle ja Salmijärvelle Petsamon tuntureiden eteläpuolelle pahan sään varalle.

Sää- ja radioasemia piti perustaa ja Rovaniemelle perustaa radiopeilausasema. Lentokentille ja Salmijärven varalaskupaikalle rakennettiin matkustajille ja henkilökunnalle tiloja.

Ensin Natsi-Saksa ja Moskovaan, jolloin tilanne Ensimmäisen matkustajalennon Neuvostoliitto sopivat keskinäisen kirkastui Suomen johdolle teki OH-BLA Salama 21.6.1940. hyökkäämättömyyssopimuksen ja ja aloitettiin asevoimien syyskuun alussa Saksa hyökkäsi vahvistaminen, joka päättyi ns. Aero Oy:n tilanne oli muuttunut Puolaan, joka oli sovittu Saksan Ylimääräisiin Harjoituksiin. viikkoa aiemmin sen toisen etupiiriin kuuluvaksi. Junkers Ju 52:n ”Kalevan” tultua Molemmat Rapidet alistettiin idän rikollisvaltion toimesta Stalinin Neuvostoliitto kovensi Ilmavoimien Täydennys- alasammutuksi Tallinnan edustalla aluevaatimuksiaan Suomelle lentorykmentti 4:lle Päämajan rauhan vallitessa. ja käytännössä alisti Viron ja käyttöön 14.10.1939, mutta Aeron Latvian. henkilökunta huolehti toiminnasta Reitin virallinen avaus tapahtui 15.7.1940. Konepulasta Lokakuun alussa Suomen Talvisota alkoi 30.11.1939 ja huolimatta jatkettiin reitin valtuuskunta kutsuttiin päättyi 13.3.1940. Koneita lentämistä 3 kertaa viikossa.

Tähtimoottori 2/2017 19 Yli 8 tuntia kestävää matkaa lensi joko Ju 52 ”Sampo” tai DH.89 ”Salama”.

Reitin suuren suosion takia jouduttiin sitten ottamaan ”Lappikin” mukaan ja Sampo yritti selvitä muista reiteistä.

Toinen Rapideista lensi Helsingistä Vaasaan tai Ouluun ja toinen jatkoi Petsamoon saakka. Lopulta ei tämäkään riittänyt vaan Sampo ja Rapide lensivät molemmat pohjoiseen. OH-BLB, Lappi Kesäliikenne Petsamoon päättyi elokuun lopulla ja Salama siirtyi peruskorjaukseen Veljekset Karhumäki Oy:n korjaamolle Kuorevedelle, jonka jälkeen 27.6.1941 myös Karhumäen omistukseen entisellä tunnuksellaan.

Rapidet eivät palanneet Petsamon pikalinjalle enää vuonna 1941, koska silloin sitä hoitivat jo Saksasta saadut entiset tsekkiläisyhtiön DC-2-koneet.

Jatkosota syttyi 25.6.1941 ja jälleen molemmat Rapidet DH.89A, ohjaamo alistettiin Puolustusvoimien käyttöön, missä ne toimivat valtaosin ambulanssikoneina, Kapteeni ”Wolle” Laurila sai vasemman yläsiiven etureunassa mutta myös Mikkelissä tehdyksi pakkolaskun jäälle ja on generaattoria pyörittävä pieni Ilmavoimien Esikunnan lähti umpihangessa hakemaan potkuri. Molemmat Rapidet yhteyskoneina. apua. pysyivät Valtion hallinnassa vuoteen 1945 asti. OH-BLB Lappi lensi vuonna 1941 Sähköttäjä Aate Heimo ja pari ambulanssilentoja Kuusamosta potilaista haavoittuivat. Lentotoiminta oli Jatkosodan Kiestinkiin, jossa sijaitsi lopusta heinäkuuhun 1945 saakka divisioona J:n kenttäsairaala A/12. Kone korjattiin paikan päällä kielletty Valvontakomission KS . noin viikossa auttavasti määräyksellä. siirtolentokuntoiseksi ja laitettiin Se pystyi kuljettamaan kaksi varsinaisessa korjaamossa Veljekset Karhumäki Oy oli paaripotilasta tai 4 istuvaa. Kuorevedellä talven aikana siis jo vuonna 1941 ostanut käyttökuntoon. Salaman, mutta rekisteröi sen 8.11.1941 sen kimppuun kävi uudella tunnuksella OH-VKH 3 saksalaista hävittäjää, jotka Sota-aikaan sattui hauska tapaus, 20.6.1946 ja ryhtyi tarjoamaan epäilivät sitä viholliskoneeksi. kun ilmavalvontalotta ilmoitti sillä yleisölennätyksiä aluksi lähestyvästä tuntemattomasta Kuoreveden Hallista ja pian Ilmeni, ettei läheiseen Luftwaffen koneesta, jossa oli kolme sen jälkeen Tampereelta, tukikohtaan ollut ilmoitettu potkuria. Päivystäjä ihmetteli jonne perustettiin Tampereen suomalaiskoneiden lennoista. hetken ennen kuin keksi, että Lentokyytiasema ajatuksena kyseessä oli Dragon Rapide, jonka tarjota myös tilauslentoja.

20 Tähtimoottori 2/2017 Lentäjäksi saatiin maineikas tiedustelulentäjä Aimo Juhola, joka jäikin sitten Karhumäen palvelukseen eläkkeeseen asti.

Toiminta oli suosittua ja jopa tuotti voittoakin.

Huhtikuussa 1947 Karhumäen korjaama Lappi ostettiin yhtiön omaksi ja sai tunnuksen OH-VKI.

Uuno Karhumäki ja Lasse Heikinaro toimivat lisälentäjinä.

Talvisin yleisölennätyksiä tehtiin Karhumäki Airwaysin Rapidet Hallissa. järvenjäiltä. Yleisöä riitti, kun ennakkomainoksia levitettiin paikallisten ”asiamiesten” kautta. Lauri Manner, josta myöhemmin tuli Aeron lentokapteeni. Vuonna 1948 lennätettiin yli 16000 ihmistä. Yleisö- ja Lentokausi alkoi toukokuun tilauslentojen lisäksi koneet lopussa ja päättyi lokakuun tekivät valokuvauslentoja. puolivälissä. Varsinaisella kesäkaudella oli arkisin jopa Vuoteen 1950 mennessä toiminta kolme päivittäistä edestakaista kuitenkin alkoi hiipua. Salama vuoroa. Sunnuntaisin ei lennetty. ja Lappi laitettiin kuitenkin säännölliseen liikenteeseen Määräyksiin kuului, ettei Helsingin ja Joensuun välillä lennon aikana saanut käyttää toukokuun lopusta syyskuun Lentomestari Onni Paronen, kiikaria eikä kameraa. Iltalennot loppuun, jolloin Joensuun kenttää Savon Lentolinjat osuivat elokuussa jo lähelle runtelivat syystulvat. auringonlaskua.

Talviliikennekään ei tullut kaksi sodassa hävittäjälentäjinä Onni Paronen kertoi minulle kyseeseen aurausmäärärahojen toiminutta miestä: Lasse Aaltonen vuonna 2005, että erään lennon puutteen takia. ja Vesa Janhonen. jälkeen italialainen matkustaja löydettiin istuimeltaan itkemässä. Vuonna 1951 Salaman ja Lapin Lennot alkoivat 15.5.1951 ja Kysyttäessä hänellä ei ollut hätää uudeksi kodiksi tuli Mikkeli ja ensimmäisen kuukauden aikana vaan hän oli vain niin haltioitunut omistajaksi Savon Lentolinjat Oy lennettiin aamulla Mikkelistä Järvi-Suomen maisemien Helsinkiin ja illalla takaisin. kauneudesta. Vai itkikö kuitenkin Sen olivat perustaneet edellisenä Samoin tehtiin syyskuussa. sitä, ettei voinut sitä ikuistaa? vuonna alueen liikemiespiirit Kesäkuun puolivälistä elokuun tarkoituksenaan liittää Mikkeli loppuun lennettiin kaksi Kuljetettavien määrä kauden lentoliikenteeseen. edestakaista vuoroa. aikana oli noin 500. Koneet ja lentäjät yöpyivät Mikkelissä. Aero ja Karhumäki eivät Talvella koneilla lennettiin asiaan tarttuneet. Mikkelin Lapissa, mikä ei ollut kannattavaa Syyskuussa matkustajamäärät kentälle oli rakennettu pieni hiipuivat. Yhtiön omistajat hakivat ”matkustajapaviljonki”. Keväällä 1952 Aaltosen oli lupaa reitin jatkamiselle Kuopioon palattava Ilmavoimiin ja Janhonen ja Kajaaniin ja toista reittiä Koneet ostettiin Karhumäeltä lopetti lentotyöt kokonaan. Turku-Tampere-Mikkeli-Joensuu, marraskuussa 1950 ja lentäjien mutta viranomaislupaa ei saatu tyyppikoulutuksen antoi Aimo Aaltosen toimesta saatiin Utista koska isommat yhtiöt Aero ja Juhola toukokuussa 1951. jatkajiksi toinen hävittäjä-ässä Karhumäki olivat samalla asialla. lentomestari Onni Paronen ja Toiminta kävi kannattamattomaksi Ohjaajiksi saatiin Ilmavoimista sodanjälkeinen hävittäjälentäjä ja loppui.

Tähtimoottori 2/2017 21 Toukokuussa 1954 koneet osti Lentokelpoisuus vanheni As Aero got no subsidies for Lentohuolto Oy Malmilla ja 29.4.1968. Kone yritettiin domestic traffic and no great rekisteröi ne tunnuksilla OH-DHA tuloksetta saada takaisin Suomeen, numbers of passengers were ja -DHB. mutta käyttämätön kone sai expected the company wanted a monien muiden puurakenteisten cheap and economic aircraft that Se lensi Rapideilla mm. koneiden tavoin polttohautauksen must be able to operate from small hinkuyskälentoja, joita oli 27.4.1972 Bremenin Weser grass airfields. aiemminkin tehty jo 1930-luvun Wumessa. lopulla Aeron aikana ja sodan De Havilland Company in jälkeen Jäljelle jääneet Hatfield , England had just the right answer ready because the Karhumäen aikana. Rokotukset Vuoden 2017 alussa oli Britannian small non-subsidized domestic aloitettiin neuvoloissa vasta 1952 rekisterin mukaan lentokunnossa operators in Britain had requested eikä rokote estänyt lievempää 9 Dragon Rapidea ja ainakin for a twin-engine that could make tautia alakouluikäisillä. Kova yskä 6 muualla maailmassa. Etelä- operations profitable. saattoi kestää viikkojakin. Lapset Afrikassa Rapidea lentää vanha vietiin 3000 metrin korkeuteen ja tuttumme kapteeni Flippie De Havilland’s solution was to kerrottiin oireiden lieventyneen. Vermeulen, South African build a stream-lined biplane with Airways. Britanniassa ainakin a low wing loading with low- Ainakin lentäminen oli jännittävä Classic Wings Duxfordissa power Gipsy Major engines that kokemus. Yksi tämän hoidon tekee yleisölennätyksiä. were cheap to buy and operate. kokeneista oli meidänkin Museoissa ympäri maailmaa on The fuselage was made of mekaanikkonamme toiminut näyttelykuntoisia Rapideita. plywood covered with canvas and Reino Moll. the wings were braced with wires. English summary Hyvästi Suomi DH.84 Dragon entered service in This is the story of de Havilland 1933 and was a success with 115 Keväällä 1955 molemmat DH.89 Dragon Rapide and examples built of which 3 are still koneet osti Pasanen&Pasanen related types. It tries to bring airworthy. Turusta ja möi ne pian eteenpäin forward the central role of DH.89 tanskalaiselle välittäjälle Sylvest in the birth and expansion of It carried 6 passengers at Jensenille. Siitä eteenpäin domestic air routes in Finland 170km/h and had a range of koneiden tiet erosivat. and why this seemingly old- 740km. As an air route from fashioned airplane was selected England to Australia was Lappi sai uuden norjalaisen instead of the all-metal types planned in 1933 the Australian tunnuksen LN-BFB ja omistajan already used by Aero Oy for more carrier Qantas asked for a A/S Skogbruksfly. Seuraava than a decade. 4-engine version of the Dragon omistaja Nor Flyselskap lensi to operate on the vast stretches koneella 1959-60, mutta Until 1936 there was only between Singapore and Brisbane. lentokelpoisuustodistuksen international air traffic except Holyman’s Airways had same vanhennuttua vuoden 1960 from Helsinki to Turku that was on kind of need on their route from lopussa kone purettiin ja poltettiin the Helsinki-Stockholm route. Melbourne to Hobart, Tasmania. vuonna 1968. There was no flying in the winter DH.86 (Dragon) Express carried Salamakin kulki Pasasten because the air liners were float 10 to 12 passengers and had a ja Jensenin kautta saaden planes and there were no suitable range of 1200km but it proved tanskalaisen tunnuksen OY-DAS. airfields for heavier land planes. a failure with poor directional stability and structural weakness Maaliskuussa 1956 se myytiin It was the Government’s strategy that caused several fatal Saksaan, jossa sillä oli useita to build a network of airports accidents. omistajia. Tunnuksella D-IGEL between major cities in Finland to se lensi Hampurista käsin enhance business. The plan also One DH.86A briefly involved ilmakuvauslentoja vuoteen included a route later marketed as Finland in 1940. It was donated 1961, jolloin se joutui vuodeksi “Arctic Express” from Helsinki to to the Finnish Red Cross as an air korjauksiin mentyään nokilleen Petsamo by the Polar Sea where ambulance during the Winter War. laskussa. Vuonna 1965 D-IGEL the sea remained open all winter. myytiin Flensburgiin ja Registered OH-IPA and named joulukuussa 1966 Bremeniin “Silver Star” it crashed at take-off

22 Tähtimoottori 2/2017 and was damaged beyond repair and Viipuri(Viborg) to the east Helsinki during summer. but luckily with no fatalities. and Tampere to the west. Briefly operated by Lentohuolto No DH.86’s remain anywhere. C/n 7401 OH-BLB Lappi Oy both planes left Finland in (Lapland) arrived in 1938 and 1955 . Lappi went to Norway as The twin-engine Dragon Rapide the same year Viborg-line was LN-BFB and was last operated in looked like the Dragon but was extended to Imatra and Tampere- 1960 and scrapped and burned in more streamlined and had the line to Vaasa. 1968. more powerful Gipsy Six engines and tapered wings introduced with In 1939 the cities Oulu and Kemi Salama spent the rest of its the DH.86 . followed but the Winter War career in Germany as D-IGEL caused the final stretch of the and was used mostly for aerial It was the best combination of Lapland Express to be postponed photography. Its Certificate of size and power and proved both to 1940. Airworthiness expired in 1968 and economical and reliable. 205 it was burned in Bremen in 1972. civilian versions and more than A new war started in June 1941 500 Dominie military versions and both aircraft were taken were built between 1934 and by the Air Force but operated 1946. by Aero’s pilots, R/T operators and mechanics mainly as air Today there are at least 15 ambulances. airworthy examples around the world and some more in museums. Lappi was misidentified and attacked by “friendly” Luftwaffe DH.90 Dragonfly had a fighters in 1941. Captain Laurila monocoque plywood structure. managed a forced landing on ice It was designed as a fast luxury with wounded R/T operator and plane but only about 60 were built patients on board. of which two remain airworthy. The plane was repaired. After the There were two Dragon Rapides war Veljekset Karhumäki took in Finland. Aero Oy got the over both planes for sight-seeing first one c/n 6347 OH-BLA and charter flights and in 1951- Salama(Lightning) in 1937 and 1952 they were operated by Savon it started traffic between Helsinki Lentolinjat between Mikkeli and

Rapide ja Ju 52/3m Malmin hallissa

Tähtimoottori 2/2017 23 Dragon Rapideja Filateliassa Teksti: Erkki Kivikero Kuvat:Juha Kostermaa

Aiemmissakin numeroissa Tähtimoottoria on jo havaittu, että ilmailuhistoria on moninainen alue ja sitä voi lähestyä monelta kantilta.

Yksi näistä kulmista on Filatelia- postimerkkeily , joka tuo historiaa ulottuvillemme yhdeltä kantilta. Postimerkkejä kun yleensä julkaistaan jonkun tapahtuman tai vuosipäivien kunniaksi .

Tällä kertaa postimerkkimme näyttävät Rapiden historiaa.

24 Tähtimoottori 2/2017 Matka Battle of Britain´in 60-vuotis-juhla- näytökseen Cambridgeshiren Duxfordiin ja lento Dragon Rapidella

Teksti: Jukka Köresaar Kuvat: Kari Pohjola, Erkki Kivikero

Matkustaja Köresaar rakennussarjoista kootut koneet livenä ilmassa, suorastaan Nyt jo historiaa, mutta huikeaa. Tosi paljon veteraaneja tosi patrioottista, mutta myös kävimme Kari Pohjolan kanssa jakelemassa nimikirjoituksia ja koskettavaa. Battle of Britain´in 60-vuotis- Kari tietysti tunnistikin heistä juhlanäytöksessä 7.-11.9.2000. suurimman osan. Ilmassa myös Sitten se tähän Dragon Rapide- Matkaan lähdimme Buzz Bristol Blenheim pitkänokkaisena juttuun liittyvä osuus. lentoyhtiöllä, joka oli Euroopan (nykyään sama kone on sisäisiä lentoja operoinut restauroitu lyhytnokkaiseksi) halpalentoyhtiö ja lienee kuin myös pari Kolmosta, jotka Lennon Dragon Rapidella järjesti ollut ensimmäinen sellainen kiinnostivat erityisesti minua. Ja Classic Wings, kuten nykyäänkin operaattori Suomessa. näytöksen loppuhuipennus: 21 (http://www.classic-wings.co.uk/). Spitfireä ja kolme Hurricanea Siihen oli päästävä mukaan, Matka meni hyvin Lontoon yhtä aikaa ilmassa, taustalla olihan niitä AERO:llakin. Lento Stanstediin ja sieltä junalla pauhaa kovaäänisistä Edward maksoi silloin 50 puntaa kahdelta Cambridgeen, jossa Elgar´in Land of Hope and Glory, hengeltä, aika kohtuuhintaista. majoituimme hostelliin, missä oli maailman pienin hotellihuone mukavuuksilla. Huoneessa oli kerrossängyt, wc suihkulla ja tv jakkaran päällä. Pienuutta kuvaa se, että lattialla mahtui seisomaan kaksi miestä, mutta ohittaa toista ei voinut, jollei toinen mennyt vessaan tai punkkaan pois tieltä. Muuten ok ja aamiaissämpylöitä oli runsaasti, samoin kuin kahvia riitti useampaan kupilliseen.

Itse näytös oli minulle ensikertalaiselle tosi upea. Nähdä kaikki lapsuudessa Rapide pari

Tähtimoottori 2/2017 25 Lento kesti noin 15 minuuttia, eli kiersimme laajassa kaarrossa Duxfordin museoalueen ja tulimme laskuun.

Elämäni ensimmäinen nurmikentältä tehty nousu ja lasku. Ennen lentoa meidät jaettiin kahdeksan hengen ryhmiin ja jouduimme odottelemaan koneeseen pääsyä karsinoissa kuin lampaat ikään. Kaikki Lennon odottajia. sisään menijät punnittiin ja pääsin koneeseen toisena, sijoituspaikkana matkustamon takaosa. Se minua painavampi oli amerikkalainen, jolla oli myös perhe mukana lennolla. Hän oli kotoisin Bransonista Missourista, joka hänen mukaansa on ”köyhän miehen Las Vegas, siellä esiintyvät kaikki entiset tähdet, joiden luulit jo kuolleen”. Hän myös kertoi olleensa 50-luvulla Englannissa B-47 Stratojet Valmiina lähtöön. pommikoneiden mekaanikkona, jota piti alitehoisena lentokoneena. Kaikenkaikkiaan mielenkiintoinen tyyppi.

Dragoniin noustiin pakkilaatikon päältä, joka siis toimi portaana koneeseen. Pikainen briiffi vöiden kiinnityksestä ja tupakoinnista ennen koneeseen nousua. Siinä joku älysi kysyä, mistä päästään ulos, jos kone tekee hätälaskun. Vastaus oli aika yllättävä: Matkustamoa. ”menkää mistä vain, seinät ovat kangasta”.

Kaikenkaikkiaan miellyttävä kokemus, suosittelen, jos eksytte Duxfordiin näytöspäivänä.

Story about Battle of Britain 60th anniversary in Duxford UK and a flight in a Dragon Rapide.

Köresaar lennon jälkeen.

26 Tähtimoottori 2/2017 Helsinki-Malmin lentopaikka Teksti ja kuvat Kari Pohjola

Vuoden 2016 lopussa Finavia poistui Helsinki-Malmin lentoasemalta ja vuoden 2017 alusta Malmista tuli Helsinki- Malmin valvomaton lentopaikka eli ”korpikenttä”. Sen hoitajaksi ryhtyi Trafin luvalla Malmin lentokenttäyhdistys, jonka jäseneksi myös DC-yhdistys liittyi.

Yhdistys perii jäseniltä jäsenmaksun. Lisäksi yhdistys jakaa laskukierrosvuoroja, joista .Kenttäpäivystäjän välineet myös peritään maksu. Käyttöön jäi vain kiitotie 18/36 ja vain itäpuolinen laskukierros, koska Helsingin kaupunki varasi sivukiitotien itäpuoliskon ja sitä ympäröivät alueet tapahtumien järjestämistä varten ja toisella laidalla kulkee Helsinki-Vantaan kentän ilmatilan raja.

Kaupungin valtaama alue

Malmin kierroksessa on yli 30. He päivystävät korkeusrajoitus ja siinä saa lennonjohtotornissa, mutta olla vain 2 konetta yhtä korpikentän periaatteen mukaisesti aikaa. Kesän lopulta on ilmailijat pitävät keskenään laskukierrosslotin voinut varata radioyhteyksiä ja ilmoittavat myös lentokenttäyhdistyksen sijaintinsa ja aikeensa. nettisivulta löytyvästä linkistä, mutta muutoksista täytyy edelleen soittaa päivystäjälle.

Muualta tulevien on etukäteen pyydettävä PPR- lupa lentokenttäpäivystäjältä. Ei- jäseniltä veloitetaan suurempi maksu.

Ulkomailta saapuu koneita päivittäin. Kurssin käyneitä vapaaehtoisia lentokenttäpäivystäjiä on Malmin ilmatilan säännöt

Tähtimoottori 2/2017 27 Pentti Niemi 80 vuotta 25.7.2017

Teksti: Jukka Köresaar Kuvat: Jukka Köresaar ja Penat, Niemi-Salovaara, Kari Pohjola muistelevat menneitä

DC-yhdistys järjesti Pentti Niemen kunniaksi juhlalennon Oripään lentokentälle 3.8.2017.

Lento oli Penalle yllätys, josta oli etukäteen sovittu vaimon kanssa. En tiedä miten Pena saatiin keploteltua Malmille, mutta yllättyneen näköinen mies kuitenkin oli. Kolmonen oli täynnä Penan ystäviä, joista pitkäaikaisin lienee ollut kurssikaveri Kai Björkman. Määränpää, Oripään kenttä, ei lopussa ollut Penalle yllätys. Kenttää lähestyttäessä maisemat olivat sen verran tutut, ettei siitä voinut erehtyä.

Tuire Autio oli mennyt autolla etukäteen Turun Lentokerho ry:n majalle järjestelemään tarjoiluja, jotka olivat tosi runsaat ja niistä riitti myös paikallisille kakkua ja kahvia tilaisuuden jälkeen.

Pena pitämässä juhlapuhetta

28 Tähtimoottori 2/2017 Pena ja illan emäntä, Tuire Autio.

Lennon pilotit Mikko Jägerholm ja Petri Munukka haastelevat Penan kanssa lennon päätteeksi.

English summary

Our highly respected Flight Captain Pentti Niemi had his 80th birthday on 25.7.2017.

We took him on a surprise flight to Oripää airport (EFOP) where we had a surprise catering for him, made by Ms Tuire Autio.

Mekaanikot: Tero Lius, Hannu Vesala ja Jussi Pakarinen

Tähtimoottori 2/2017 29 Speedyn viimeinen mekaanikkolento Teksti ja kuvat: Hannu Heilala

Takaisin kotona, Malmilla

Pitkäaikainen mekaanikkomme Kun olimme lähdössä takaisin Pauli ”Speedy” Fallström Malmille, porukalle alkoi oli syyskuun puolivälin selvitä, että paluulento on viikonloppuna mekaanikkona Speedyn viimeinen lento lennolla Malmilta Tartoon. Kolmosen mekaanikkona, Menomatka sujui normaaliin ainakin pidemmälle. Speedy tapaan, mukana olleet jäsenet istui mekaanikon paikalla kuten olivat innoissaan matkasta tavallisesti. Kun lähestyimme niin kuin aina. Tarton sää oli Suomen rannikkoa, purserimme lauantaina sateinen, mutta Heikki ”Hessu” Ylikorpi se ei suuresti haitannut. houkutteli Speedyn pois Sunnuntaina sade oli tauonnut ohjaamosta katsomaan ”jotain” ja aurinko näyttäytyi hetkittäin. kuplaikkunasta. Näin Speedy ei Päivä kului hyvässä seurassa huomannut, että emme tulleet kaupunkia katsellen ja hyvästä takaisin normaalia reittiä. Olimme ruuasta nauttien. Tartossa menossa Kymin suuntaan ja

Laukkasen Jyrki ja Gauntlet

30 Tähtimoottori 2/2017 odotimme, että Jyrki Laukkanen tulee meitä vastaan Gloster Gauntletilla. Kun Kotletti oli siivellä, kehoitimme Speedyä katsomaan oikealle. No, Speedy katsoi alas ja luuli ensin, että lennämme hänen talonsa yli. Lopulta hän huomasi toisen koneen siivellämme ja ihmetteli miksi Laukkanen lentelee Gauntletilla Malmilla. Totuus paljastui vasta kun lensimme ohilennon Kymin kentän yli. Kymissä oli runsaasti yleisöä ottamassa konettamme vastaan. Speedy sai huomiota ja paikallinen Gauntlet- ja Kolmosmekaanikko Ari Arho antoi hänelle lahjan ja kukat. Puhe oli onneksi lyhyt.

Runsaan puolen tunnin tauon jälkeen suuntasimme kohti Malmia, jossa odottivat uudet juhlallisuudet. Hämeenlinnalaiset matkalaiset Jan Wittfooth ja rouvansa Terhi luovuttivat DC-8 -aiheisen kestokukkalaitteen Speedylle muistoksi Spear Air -ajoista. Virkapaikalla Allekirjoittanut luovutti aikanaan Kalevi Teräksen yhdistykselle luovuttaman English summary taulun, jossa on kaikkien McDonnell Douglasin koneiden Our long time Chief Mechanic pinssit. Toivotamme Speedylle mukavia Pauli ”Speedy” Fallström eläkepäiviä eläkeharrastuksesta. served for the last time as flight Speedy oli yhdistyksen Toivomme näkevämme hänet engineer on a weekend trip to mekaanikkona vuodesta 1993 Malmilla niin kauan, kun se on Tarto Estonia. On the return flight ja oli myös huoltotoiminnan siellä mahdollista. he was lured from his seat by johtajana ja ylimekaanikkona telling him there was something ja mekaanikkojen kouluttajana. interesting to see out of our Hän jatkaa edelleen plane’s bubble window. Finally taustavoimana. he looked up and was astonished to see the world’s only Gloster Gauntlet “escorting” OH-LCH but did not realize that they were not going to Helsinki-Malmi but to Kymi airfield. After landing he was given presents and flowers and after landing at Malmi some more.

We thank him and wish him leisurely days after his “retirement” from this hobby but Speedy ja Ari Arho hope to see him at Malmi as long we are able to operate from there.

Tähtimoottori 2/2017 31 MAAILMAN HUIPUT JÄMILLÄ Jet World Masters 14.8.2017

Kisakoneiden rivistöä tiimien varikkoalueena toimineella Jämi Areenalla. Teksti ja kuvat Risto Niska

Suihkumoottorilennokkien huiput kilpailevat kahden vuoden välein jossain päin maailmaa. Tänä vuonna tapahtuma oli ensimmäistä kertaa Suomessa, kun Jet World Masters 2017 järjestettiin elokuussa Jämillä.

DC-yhdistyksen porukoissa on jonkinmoinen joukkio RC-harrastajia. Näinpä ajatus lennokkiaiheisesta matkasta Jämille alkoi kyteä allekirjoittaneen ja muutaman muun päässä jo toista vuotta Miikka Rautakoura ja sitten, kun JWM:n pitopaikaksi itävaltalainen Hermann Berger varmistui Jämi. Kyseessä oli Drakenin 1:5- mallin vierellä.. hyvin harvinainen mahdollisuus nähdä lajin ehdottomat huiput kotimaassamme. Erinäisten vaiheiden jälkeen löydettiin DC- 3:n lentolistasta sopiva rako, sovittiin asia Jämin porukoiden kanssa ja saatiin koneellinen jäseniä kokoon. Näin asiasta innostunut sakki pääsi lopulta elokuun 2017 puolivälissä kerosiinilta leyhähtävälle kisapaikalle ihastelemaan koneita Petri Mäkelä rullaamassa ja lennättämistä sekä tapaamaan Hawkiaan lähtöpaikalle. tuttuja.

32 Tähtimoottori 2/2017 Matkaan lähdettiin Malmilta melko lämpimässä ja tyynessä loppukesän säässä. Alkumatka oli tasainen, mutta Hämeenlinnan jälkeen tintit ja sivutuuli keinuttivat Hotellia. Perillä keli oli pilvetön ja melkoisen tuulinen - kuten aina.

Tarkkoja pienoismalleja

Lennokit kilpailivat kahdessa painon mukaan rajatussa luokassa: paino ilman polttoainetta on Vitali Robertuksen voittoisa enintään 13,5 tai 20 kg. Koneet MiG-29 varikolla. ovat näin pienimmilläänkin isokokoisia, vaativia rakentaa ja kalliita. Jokainen mallilennokki ja 13,5 kiloisten voitto meni Jämiltä Malmia kohti lähtiessä on yksityiskohtia myöten Sveitsiin. tehtiin komea yläkentän ylilento. mahdollisimman tarkka Miehistönä keikalla olivat Esko pienoismalli täysikokoisesta Harvinaista herkkua Ruohtula, Miikka Rautakoura, esikuvastaan. Lennokin Antti Ruokonen ja Ulpu rakentamistavalle ei ole Reissu Jämin Jet World Masters- Paananen. rajoituksia. Kone voi olla kilpailuihin oli ikimuistoinen ja kokonaan itse tehty tai perustua taatusti ainutlaatuinen tapahtuma Tämä matka ei olisi ollut valmiiseen sarjaan ja olla jonkun kaikille mukana olleille. mahdollinen ilman kolmen muun, kuin lennättäjän kokoama. Oheistoimintaa ei kentällä ollut hepun apua. He muistuttelivat Yksityiskohtien määrä on kaikissa 14.8. juurikaan, mutta asiasta ja välillä hieman tuuppivatkin kilpailun lennokeissa huima ja kiinnostunutta porukkaa oli allekirjoittanutta eteenpäin lennon työn jälki erinomaista. Hinta maanantaipäivästä huolimatta järjestelyissä: Lauri Toikka, Taneli kiipeää jopa kuusinumeroisiin paikalla jopa pieneen tungokseen Äikäs ja viimeisimpänä, muttei summiin. asti ja tuttujakin bongattiin vähäisimpänä Jari Vehmaa. Iso jokunen. Kiitos kaikille heille ja myös Luxemburgin joukkueen jokaiselle mukana olleelle - teidän Fan Jet 600-puhallinkoneita ansiosta pääsimme kolmosen lukuun ottamatta kaikkien kyydillä tutustumaan tähän voimanlähteinä olivat kerosiinilla harvinaislaatuiseen tapahtumaan. toimivat suihkumoottorit, joten myös kisapaikan ääni- ja hajumaailmassa oli aimo annos autenttisuutta.

Kilpailuissa arvostellaan sekä se kuinka hyvin malli vastaa esikuvaansa (staattinen arvostelu) että kuinka tarkkaan sen lento muistuttaa täysikokoista konetta.

Joukkueita oli mukana 11 maasta ja mallilennokkeja viitisenkymmentä. Suomea edusti peräti kahdeksan kilpailijaa, joista parhaiten menestyi 13,5 kg sarjassa Hawkillaan seitsemänneksi sijoittunut Jyri Jäntti. Suomen joukkue sijoittui kuudenneksi. Joukkuekilpailun ja Jussi Korolainen ja CAF CF-188 20 kg luokan voittivat venäläiset

Tähtimoottori 2/2017 33 Teksti: Kari Pohjola Suomi 100 lentonäytös Kuvat: Jukka Köresaar, Erkki Kivikero, Kari Pohjola

Fouga CM.170 Magister

Suomen Ilmailumuseon panos itsenäisyyden juhlavuoden vietossa oli lentonäytöksen järjestäminen Helsingin Kaivopuiston edustalle merelle. Tänä vuonna harvinainen aurinkoinen sää suosi näytöstä. Yleisömäärä olikin varmuudella suurin Suomen lentonäytösten historiassa, arviolta 130 tuhatta ihmistä katselualueella. Ennakkoon kerrottiin, ettei Kaivopuistossa oltu järjestetty lentonäytöksiä 1950-luvun jälkeen, mutta muistan kyllä hyvin, kun olin 60-luvun alussa katsomassa USA:n ilmavoimien F-100 Super Sabreja ja kieputtihan Euro Fighter Typhoon. siellä juovasiipistä Zlin Treneriään myös legendaarinen Seppo Saario. Silloin sentään autollakin pääsi lähelle, mutta nyt oli vaikeuksia edetä jalkaisinkaan enkä edes puhelimen avulla löytänyt kavereita rannat vallanneen väkijoukon keskeltä. Hanhiperheet pienine poikasineen olivat ihmeissään siivettömistä tunkeilijoista nurmikoilla ja lokit meren päälle ilmaantuvista koneista. DC-yhdistyksen väkeä oli hajallaan eri tehtävissä, jotkut muiden yhdistysten teltoilla ja jotkut esim. hävittäjäkauppiaiden kutsuvieraina. Ilmassa esiintyivät Lennonjohtona toimi vartioalus Turva. ehdokkaista ainakin Boeing F-18F

34 Tähtimoottori 2/2017 Super Hornet , Saab Gripen ja Eurofighter Typhoon. Näytös alkoi kuitenkin keveämmällä kalustolla: laskuvarjot, kellukekoneet, Viima ja Jak-11. Rajavartiosto esiintyi sekä merellä että Dornier-valvontakoneen ja Super Puma –kopterin voimalla taivaalla. Armeijan Hughes- ja NH90-kopterit seurasivat. Arctic Eagles oli tällä kertaa mukana kolmella koneella. Liikennekoneista itseoikeutettu aloittaja oli tietenkin OH-LCH, joka esitti aluksi hidaslento- ominaisuuksiaan. ATR-72 edusti potkuriturbiinikoneita ja sitten oli vuorossa Finnairin uusi Airbus A350, jonka esitys oli vastoin odotuksiani sangen vaikuttava. Ilmavoimien tähänastista kalustoa edustivat Fouga Magister- pari, ruotsalaisilla tunnuksilla varustettu Saab Draken ja Hornet. Midnight Hawks oli saanut juhlavuoden maalauksen. Englannin Kuninkaallisten Ilmavoimien taitolentoryhmä Red Arrows tarjoaa aina upean esityksen, jota Suomenlahden Euro Fighter Typhoon. RAF, Red Arrows. pilvetkin kunnioittivat pysymällä loitolla ja antamalla Punaisille Arctic Eagles Nuolille täyden vapauden liikehtiä myös pystysuunnassa. Poistuva juhlakansa täytti Etelä-Helsingin kadut jo vähän kylmissään, mutta varmasti tyytyväisenä näkemästään.

Lennonjohtona toimi vartioalus Turva.

Tähtimoottori 2/2017 35 36 Tähtimoottori 2/2017 Tähtimoottori 2/2017 37 Saab J39 Gripen

ATR-72

38 2/2017 Douglas DC-3 Tähtimoottori Boeing F/A-18 Super Hornet

English summary military jets, FAF Hornet and the daring head-on passes by two Midnight Hawks with a special aircraft. The Finnish Aviation Museum Finland 100 paint scheme. did its part of celebrating 100 F-18E/F Super Hornets, Saab years of independent Finland Gripen and Eurofighter Typhoon by arranging a grand Air showed their maneuvering as Show off the Helsinki harbour potential candidates for future on 9th of June. The show Finnish Air Force fighters. gathered a record audience Finnair’s new Airbus A350 of about 130000 spectators. performed an impressive low- Participants flying included level display. Cloudless skies let light and vintage aircraft, the famous Red Arrows Aerobatic Army and Coast Guard Team free to show its spectacular helicopters, airliners, retired formation flying in 3D as well as

39 Tähtimoottori 2/2017 Airbus 350 Red Arrows

Midnight Hawks

MD-500E 40 Tähtimoottori 2/2017 Ultramagic UM M145 Kuumailmapallo

Tähtimoottori 2/2017 41 MUSEOKORTIN RAKKAUSJUOKSU

Kulttuuri, rakkaus ja juokseminen, nämä kolme asiaa kulkivat käsi kädessä jo Antiikin aikana. Keikan mytologia tuntee laakeripuun syntytarinan, jonka senaikaiset pääroolit lankesivat Apollonille ja Dafnelle. Jotta tässä kirjoituksessa ei sorruttaisi liikaa Teksti: Tuire Autio vanhanaikaiseen, niin kirjoittaja Kuva: Henri Äijälä/SIM ottaa itselleen ns. oikeuden tarinan jousenkäyttöä ilmailussa, jolloin Leukippos ei tahdo paljastaa modernisointiin ja lakisääteistä siipiveikkona tunnetulle Erokselle Dafnelle salaisuuttaan ihan vielä. valitusoikeutta ”huuhaa tuli mitta täyteen ja halusi osoittaa Mutta, kun tarinaan sotkeutuvat muutoksien” suhteen ei lukijoilla nuoliensa osuvuuden Apollonille, vielä Leukippoksen komeudesta ole ja jos pilkettä silmäkulmaan ei saaden hänet sekä lankeamaan hullaantuneet nymfit, jotka löydy – ohita teksti! G-voimiin että katsomaan sillä tunnistavat miehen valepuvun alta silmällä Dafnea ja odottamaan ja viekoittelevat miehen itselleen Apollon, tuo auringon lähestymis- sekä laskeutumislupaa ja kun lisätään keittoon mukaan sekä valon syleilemä hyvin pyörien jatkuvasti ympyrää Dafnen Apollonin palava halu saada koulutettu ja tuurilla menestynyt ympärillä. Dafne kuitenkin lopulta Dafne keinolla millä hyvänsä mies, sai ylennyksen keisari uupui koko ajan jäniksenä oloon ja joka ilmiantaa Leukippoksen Augustuksen suojelijaksi. Hänen ja pisti päänsä lopulta pensaaseen. temput, niin suhdesoppa on tunnusmerkeiksi muodostuivat Joen ja Tornin jumalatar Peneios syntynyt hämmentämättä. Dafne laakeriseppele sekä lyyra, tosin katsoi tapahtumia aikansa, ei osaa ollenkaan valita kumman joissakin tilannekuvissa hänet voi kunnes kyllästyneenä tarinan kanssa haluaisi olla, pakenee bongata myös jousen kanssa, ihan pitkäveteisyyteen lopulta paikalta ja alkaa huutamaan vaan huvikseen poseeraamassa totesi, ettei tästä mitään tule ja Zeusta tai Gaiaa apuun, jotta voi siellä sun täällä. Tarinan Dafne muutti Dafnen laakeripuuksi, muuttua laakeripuuksi. Tämän on tietysti neito, ilman sen jolloin Apollon sai vihdoin jälkeen laakeripuu on aina ollut kummempia taustaselvityksiä (in a laskeutumisluvan ja pääsi näin ja niin oleva ikivihreä Apollonille world filled with Kardashians - be a lopulta kirjaimellisesti syleilemään pyhitetty, ns. elämän paratiisin puu, Dafne) ja joka ihan sattumalta osuu puuta. Tarinaan tuli heti uudenlaista josta tulee symbolisesti ikuisen hängäraundaamaan niille nurkille. syvyyttä ja perspektiiviä. Tämän tavoittamattoman tavoittelun Miten lopulta laakeripuusta tuli tapahtuneen takia, Apollon sitoi symboli – laakeriseppele. Apollonille pyhitetty pyhä puu ainavihannasta puusta seppeleen mytologiassa? Miksi laakeriseppele päähänsä ja alkoi pitää sitä Museokortin rakkausjuoksu kuvataan nykyisin niin monissa symbolisesti merkkinä ikuisesta (kävellen, pyöräillen, juosten) on ilmailuunkin liittyvissä merkeissä sammumattomasta rakkaudestaan tarkoitettu kaikille, kaikenikäisille, tai symboleissa? Museokortin Dafneen. kaikenkuntoisille, sinkuille tai rakkausjuoksussa voit kuulla perheellisille kulttuurin, ilmailun ilmailutarinoita ja kokea erilaisia Toinen tarina pohjautuu Antiikin sekä yhdessäolon kokemiseen. intohimon tiloja tai vähentää aikaiseen aikuisten kirjaan Erotika Tänä vuonna tilaisuuden aluksi kulttuurin nälkää pelkästään Pathemata, jossa Apollonista käynnistyivät Lokin (OH-LCD) katsomalla Tunteiden kiitotiellä tehdään ilkeä pahis pikkutuhmilla molemmat moottorit, kuntoilijoille - näyttelyä. Näin kävi ainakin kertomuksilla eli tyyliin; ei yksi tarjottiin tietoiskuja rakkaudesta tänä vuonna, ensi vuonna ovat pääsky kesää tee, eikä vielä sekä Vantaan historiasta ja lopuksi rullausvuorossa täysin uudet toinenkaan. Tarinassa Apollonin kuunneltiin suhteettomia lauluja ”kujeet”. varteenotettava vastine Leukippos parisuhteesta. Vältä Apollonin rakastuu palavasti Dafneen ja mies ja Dafnen kohtalo ja löydä ensi Ah, mutta palataan takaisin niin pukeutuu neidoksi, jotta pääsee vuonna oma tavoitteesi – mikä se rakkaaseen Apollon komistukseen, yölliselle juoksuretkelle yhdessä sitten ikinä onkaan! josta pitää tässä tapauksessa olla Dafnen kanssa. Apollon kokee ainakin kaksi erilaista tarinaa. mustasukkaisuuskompleksin ja Lähde: Wikipedia; Antiikin Ovidiuksen kertoman mukaan houkuttelee kummatkin ”neidot” Kreikan mytologiaa, nykyaikaa ja Apollon vähätteli Eroksen kylpemään Ladon-joella. huuhaata soveltaen.

42 Tähtimoottori 2/2017 KAUHAVA - WANHANAJAN LENTOPÄIVÄT 15.7.2017 Teksti ja kuvat; Tuire Autio. Wanhanajan lentopäivät järjestettiin ensimmäistä kertaa ja tapahtumasta toivotaan Etelä-Pohjanmaalle jokavuotista perinnettä, joka täyttäisi Lentäjien Juhannuksen jälkeensä jättämän tyhjiön.

Koko alkukesän sääennuste oli ollut sitä, että ensin sataa vettä, sitten sataa vettä ihan kaatamalla, sitten tulee vettä ukkosen kanssa, joka saattaa yltyä sen jälkeen myrskyn kaltaiseksi vesisateeksi, kunnes lauantaina vesisade saattaa hiukan tauota siksi aikaa, kun räntää sataa. Heinäkuisen lauantain sää suosi tällä kertaa järjestäjiä, kun keskikesän suvi näytti parhaimman puolensa ja tuli itse venyttyä siitä samasta syystä hiukan pidempään Phil Lawtonia haastatellaan maakuntalehteen, vasemmalla toimittaja rantasaunassa. Kirsi Teistonlahti, kuvaaja Tomi Kosonen ja Phil Lawton VL Viimansa vieressä. Lähtis vähän aikaasemmin niin ei tarttis juasta, totesin ittekseni, kun lähdin ajamaan laskeutuivat ensimmäiset kesti paikalla 85 vuotta ja toimi kohti Kauhavan lentokenttää. koneet, jotka olivat esiintyneet alueen kolmanneksi suurimpana Matkalla ehdin miettiä Lapualla maanpuolustusjuhlassa. työnantajana. 1980-luvulla kauhuskenaarioita siitä, Lentokoulutus alkoi Kauhavalla Kauhavan lentokenttä oli Suomen kuinka pitkiä autojonot olisivat 1931 ja ensimmäinen kolmanneksi vilkkain kenttä yli parkkipaikoille, kun saavun koulutuslento lennettiin 22 000 laskulla vuoden aikana. paikalle selkeästi myöhässä ja ranskalaisella kaksipaikkaisella kuinka pitkän matkaa vielä ja -tasoisella Caudron CA-64- Kukas sitä komian hännän joutuisinkaan kävelemään koneella ja vuosien 1938-1958 nostaisi, ellei komia itte, niin autolta tapahtumapaikalle. aikana VL Viima oli keskeisin kerrottakoon, että Lentosotakoulu Toisin kävi, huomasin alkeiskoulutuskone. sai sodanaikaisista ansioistaan päätepisteeni olevan lopulta presidentti Mauno Koivistolta jopa yllättäen ykköshallin Kauhavan kentällä oli vielä 1987 vapaudenristin käytettäväksi vieressä. 1960-luvulla VL Myrsky pressun joukko-osastolipussa. alla heinikossa ja valokuvan Täällä ei yritetä, täällä tehrään, nähneenä tiesin paikan missä se Lentosotakoulu on Ilmavoimien joten tapahtuma oli luotu oli ollut, mutta sitäkään Myrskyä ainut joukko-osasto, jolle kyseinen paikanpäälle talven aikana ei sitten koskaan ymmärretty vapaudenristi on myönnetty. pienellä porukalla, mutta silti museoida, vaikka Etelä- näytökseen oli saatu mahdutettua Pohjanmaalla yleensä koneita Vuonna 2005 Vinka- kaikkiaan 25 konetta, pääosin säilytetään. alkeiskoulutuskoneet ja potkurikoneita, jotka ovat olleet lennonopettajakoulutus siirtyivät Kauhavalla käytössä. Varuskunta, jonka nimi vaihtui Tikkakoskelle, mutta Hawk:it toimintansa aikana useasti keskittyivät vielä muutamiksi 14.7.1927 eli tasan 90 vuotta alkaen Ilmailukoulusta ja vuosiksi Kauhavalle. sitten Lentosotakoulun kentälle päätyen Lentosotakouluun,

Tähtimoottori 2/2017 43 Lentosotakoulu sulki ovensa lopullisesti 31.12.2014 ja tunnelman voisi kiteyttää paikallisiin sanontoihin; kaikkeen tottuu, paitti puukkohon seljäs ja siihenki tottuu, jos makaa vattallansa ja toisaalta, jos perästä kuuluu niin sitte itketähän, muttei missään nimes etukätehen.

Muutama lentopäiville osallistunut vierailija ehdotti paikalle pientä ilmailumuseota, kun lähistöllä sijaitsee myös huvipuisto, niin sieltä saattaisi jokunen kävijä Tapio Pitkänen ja Jyri Mattila ilmassa. irrota ihan sattumalta eksymällä silimät ummes ehkä tänne lentokentänkin puolelle.

Taitolentoryhmä Arctic Eagles oli ilmassa, kun pääsin portista sisään. Ryhmän edeltäjänä on toiminut Seppo Saarion luotsaama Red Birds- ryhmä, jonka esitys perustui epätyypillisen lentoliikkeen harjoitteluun, joko yksittäin näyttävinä soolo-osuuksina tai tiiviisti osastomuodostelmassa.

Seppo Saarion taitolentoura kesti jopa viisi vuosikymmentä Kaksi Mörköä, joiden kutsumanimet viittaavat niissä oleviin 1990-luvulle saakka ja tätä samanlaisiin tähtimoottoreihin. Pikku Mörön äärellä poseeraavat, perinnettä Arctic Eagles haluaa vasemmalla lentäjä Jyri Mattila vierellään Rami Haapanen kunnioittaa ja jatkaa.

Ryhmä lensi ensimmäisen näytöslentonsa kaksitasoisilla taitolentokoneilla kesällä 2013 nimellä ”Saario Special” kokoonpanolla Raimo Nikkanen Eagle 1; Pitts S1 Special OH-XPA, joka on 45-vuotias teräsputkirunkoinen kone ja on euroopan vanhin lajissaan, mutta Raimo Nikkasen peruskorjaamana kone on nykyisin kuin uusi. Raimo Nikkanen toimii Arctic Eagles osaston johtajana. Tapio Pitkänen Eagle 2; lentää Ultimate 10-300 OH-XSF koneella, joka valmistui vuonna 1988 ja mitaleissa mitattuna ketterästi liikkuva kone on yksi menestyneimmistä koneista Suomen mittapuussa. Miikka Phil Lawtonin vakaan käden näyte öljynlisäyksessä. Rautakoura Eagle 3; lentää

44 Tähtimoottori 2/2017 Christen Eagle II OH-XEA koneella, joka rakennettiin vuonna 1981 ja jonka moottori on Lycoming AEIO-360 200hv.

Kaudella 2014 ryhmä alkoi käyttää nimeä Arctic Eagles ja myöhemmin 2016 ryhmään liittyi mukaan Eagle 4; Jyri Mattila Pitts Model 12 OH-XXL koneellaan, joka tunnetaan myös nimellä Mörkö Pitts. Kyseinen kone on suunniteltu siinä olevan tähtimoottorin Vedeneyev M14P 360hv ympärille, jossa on kolmilapainen vakiokierrospotkuri Tapio Pitkänen, Eagle 2, lensi varsin tunnettua ja monipuolista Ultimate MTV-9-250-29 ja kone kestää 10-300-konetta. Koneen rekisteritunnus on OH-XSF. +9-6 G:tä eli enemmän kuin Hornetilla.

Ryhmän viides jäsen on Seppo Tuovinen Eagle 5, joka valvoo ja varmistaa näytöslentojen toimintaa maasta. Lentäjät tekevät lentämisen helpon näköiseksi, mutta sitä se ei missään nimessä ole, koska koneet ovat erittäin erityyppisiä, eripainoisia lentää, niissä on erilaiset nopeusalueet ja niistä on hankalaa nähdä ulos sekä lähelle.

Fouga CM.170 Magister esiintyi Raimo Nikkanen, Eagle 1 ja Pitts S1 Special, OH-XPA, muut kotkat sekä soolona että parina (Silver seuraavat tiiviisti hänen käskytyksiään. Hän päättää lentoradan ja jets). Vieressäni oli iloinen nopeuden naisseurue, joka innokkaasti heilutteli koneen lentäjille ja hilpeyttä aiheutti naisissa koko ajan se seikka, notta kone näyttää ihan lentävältä silakalta, notta kyllä se tuokin näyttäs ihan oikia lentokone silti olevan.

Kukkopilliksikin nimitetyn koneen miehistö ajatteli yleisöään ja sammutti moottorit hyvissä ajoin, että jos korvatulpat jäivät kotiin, niin korvat välttyivät silti pahimmilta vinkumisääniltä.

Joku paikalla olijoista totesikin, että muistaa lapsuudestaan kentän Fougat ja Safirit, että on nostalgista nähdä niitä paikalla jälleen. Miikka Rautakoura, Eage 3 ja Christen Eagle II, OH-XEA Koneen tunnisti ylösalaisin olevista Koff-tarroista.

Tähtimoottori 2/2017 45 Phil Lawton lensi VL Viiman vuodelta 1937 Räyskälästä Kauhavalle, Viimalla matka kesti kaksi tuntia viisi minuuttia 70 litran polttoainekulutuksella kun taas Lawtonin toinen kone YAK-11 lensi saman matkan 40 minuutissa ja tankista hupeni 200 litraa polttoainetta. Lawton haluaisi perustaa Suomeen lentävän museolaivueen ja hänen omistuksessaan oleva Viima on Suomessa ainoa, jolla lennetään Fouga CM 170 Magister, kauhavalaisten ”kukkopilli”. Kone oli äänikuvioltaan sellainen, ettei sillä varkain lähretty. . Lawtonin brittiläinen ystävä lensi näytöksessä hänen toista konettaan YAK-11:sta, jonka väritys on suunniteltu niin, että se ei ole minkään maan ilmavoimien värissä oleva kone.

Lentävät Lauttamukset esittelivät taidokkaasti moottorivarjoliitoa ja moottorivarjoliidon SM-kulta meni tänä vuonna alkukesästä ansaitusti Timo Lauttamukselle. Pian tämän jälkeen kuulin pikkupojan suusta, että ”No nyt rupes Pikku Mörkö lentämään, kato kuinka huikeen korkeella Sami Saikkonen tekemässä ”Walk Aroudia” Phil Lawtonin YAK-11:lle. se on” ja pikkupoika pärisytti huuliaan veivasi pyörittäen oikeaa kättään, ihan kuin itsekin olisi halunnut nousta Pikku Mörön rinnalle yläilmoihin.

Kyllä se oli tässä tapauksessa Pikku Mörkö eli Rami Haapasen pienoismalli radio-ohjattava RC Pitts S12, joka vei pisteet kotiin ja esikuva ”Iso” Mörkö Pitts jäi kiistatta toiseksi. Sunnuntai aamun paikallislehti kirjoitti Jyri Mattilan heittäneen, että pienoismallista puuttuu enää vain hänen pärstä, johon Haapanen kuittasi, että 3D mallinnus oli kasvoista suunnitteilla, mutta Mattila ei ollut antanut lupaa ennen kuin hän on käynyt parturissa.

Rami Haapanen sai pienoismallintamisesta upean palkinnon, hän pääsi Kauhavalla Jyri Mattilan ”Ison” Mörön kyytiin ja jopa kokeilemaan sillä Näytökseen kuului pallon haku ja sen kuljetus ilmassa. lentämistä. Vastavuoroisesti

46 Tähtimoottori 2/2017 Mattila ei kuitenkaan saanut kokeilla Pikku Möröllä lentämistä, koska kuvainnollisesti Pikku Mörkö olisi voinut kokeilun jälkeen olla palasina kasassa, että ihan tasan eivät onnen lahjat tässä tapauksessa menneet. Pikku Mörkö taipuu esikuvansa mukaisesti samoihin taitolentoliikkeisiin, joten jäädään odottelemaan nähdäänkö tulevaisuudessa yhteistyötä Mattila & Haapanen, missä Pikku Phil Lawton vääntää temppua VL Viimalla, joka oli tyypillinen Mörkö tekee samoja liikkeitä alkeiskoulutuskone Kauhavalla 1938-1958. samanaikaisesti kuin esikuvansa?

Ilta päättyi järjestäjien mukaan lopulta hyvin, paikalle odotettiin 1500 henkilöä, mutta kävijämäärä olikin noin 3000 vierasta. Päivä oli ollut näytöksineen pitkä suurelle määrää lapsiperheitä, joten illan viihdytysosasto Sami Heinonen& Cairo ja Telaketju saivat esiintyä vain pienelle kuulijakunnalle, kun musiikin kohderyhmä tuntui paikalta puuttuvan kokonaan. Lentäjät palkittiin illan päätteeksi isolla Iisakki Järvenpään puukolla, Sami Saikkonen tekemässä ”Walk Aroudia” Phil Lawtonin YAK-11:lle. joten ensi kesää ajatellen, tuu Katsojia riitti paikalle koko tapahtuman ajan. rohkiasti vaan peremmälle, puukot on taatusti tupes!

Lähteet: Wanhanajan lentopäivillä kuultua, Martti Rajaniemi (evl evp), Lentosotakoulun Perinneyhdistys ja Lentosotakoulun Kilta, Ilmasotakoulun historia 1918- 1980 ja Lentosotakoulun historia 1981-2014, Ilkka; Etelä- Pohjanmaan maakuntalehti; Uusi perinne pöristeltiin käyntiin, 16.7.2017.

Lentäjien palkitseminen ja etualalla juontaja Riika Kaipainen, jonka selkeä juontamistyyli ilmailunäytöksissä on upeaa, hienoa työtä Riika!

Tähtimoottori 2/2017 47 In memoriam

olivat DC-3, Convair, DC-8 ja Matti Suorsa menehtyi DC-10. pitkäaikaiseen sairauteen Helsingissä 30.6.2017. Eläkkeelle Finnairilta hän lähti vuonna 1984. Matti Suorsa toimi Hän oli syntynyt Lappeella myös tärkeissä asemissa Suomen 17.4.1930. Ylioppilaaksi hän pääsi Liikennelentäjäliiton hallituksessa vuonna 1949 ja valmistui diplomi- ja valtuustossa. insinööriksi lentotekniikan linjalta vuonna 1957. Jo vuonna 1958 hän oli tehnyt tutkielman jarrutustehon ja tuulen Samana vuonna hän kävi lento- vaikutuksista laskukiitoon. Hän onnettomuustutkimuksen oli vuonna 1978 Rissalan DC-3- kurssin Tukholman teknillisessä turman tutkintalautakunnassa ja korkeakoulussa. Tähän väliin myöhemmin suuronnettomuuksien mahtui Lentoupseerikurssi 19 tutkintalautakunnassa. Kauhavalla vuosina 1952-53 veneitä Atlantin taaksekin. Hän sekä Aero Oy:n ”akateeminen Eläkkeellä elementti vaihtui kirjoitti oppaat pasaatituulen perämieskurssi” vuonna 1954. vedeksi, kun Matti keskittyi ja vuorovesien käytöstä C-lupakirjan hän suoritti vuonna purjeiden tekoon ja pitkän kaukopurjehduksessa. 1957. Aerossa lennetyt konetyypit matkan purjehduksiin toimittaen

Terhi Valio (os. Liede) syntyi He kävivät vuonna 2011 Tampereella 6.1.1934 ja kuoli lentämässä DC-yhdistyksen DC- Vantaalla 22.5.2017. 3:lla.

Terhi Liede aloitti lentoemäntänä Kar-Airin DC-kolmosissa vuonna 1959. Siihen aikaan töissä olleet Kar-Airin lentoemännät ovat kokoontuneet säännöllisesti ja kutsuvat itseään nimellä Aviaatit.

Aaro Erkinheimo syntyi hän toimi perämiehenä. Hitchcockin elokuvaan Topaz, kun Kortesjärvellä 25.6.1943 ja Myöhemmin hän lensi Super elokuvaan tarvittiin kohtaus, jossa kuoli Helsingissä 14.6.2017. Caravellea perämiehenä ja kone lähtee kiireellä taivaalle. Lentoupseerikurssi 34 Kauhavalla kapteenina, sitten olivat vuorossa Aaro Erkinheimo oli koneessa 1962-63. Aaro opiskeli Finnairin DC-10, Airbus 300 ja lopuksi perämiehenä. Kuvaukset tehtiin Ilmailuopiston ohjaajalinja MD-11, jolla viimeinen lento Tanskassa ja Saksassa. Aaro soitti 1:llä 1964-65 ja tuli yhtiön oli 24.1.1996. Erikoinen tehtävä saksofonia Finnair Pilots’ Big palvelukseen vuonna 1965. Aarolla oli vuonna 1968, kun Bandissä ja pelasi jääkiekkoa Pilot Ensimmäinen konetyyppi oli DC- Kar-Airin DC-3 OH-VKB oli Hockeyssa. 3. DC-3- ja Convair 440-koneissa ainoa mahdollinen valinta Alfred

Tapani Visapää syntyi eteenpäin loppu-ura eläkkeeseen 29.11.1942 ja kuoli 10.6.2017. saakka kului DC-9:n kapteenina. Hän kävi saman upseerikurssin ja liikennelentäjäkoulutuksen kuin Aaro Erkinheimo. Myös ura Finnairilla alkoi samaan aikaan ja samalla tavalla, mutta Super Caravellen perämiehestä

48 Tähtimoottori 2/2017 Vähän erikoisempi hyppylento DO-8:lla (OH-LCD)

Teksti: Hannu Ruotsalainen Kuva: Erkki Kivikero

Tähtimoottorin numerossa 1/2016 oli kertomus Airveteran Oy:n toisesta DC-3 –koneesta OH-LCD / DO-8. Kaivelin vanhoja hyppypäiväkirjoja ja muistiinpanoja, joiden perusteella laadin oheisen muistelon DO-8:n viimeisiltä vuosilta Ilmavoimien hyppykoneena.

Olin vapautunut varusmiespalveluksesta Laskuvarjojääkärikoulusta keväällä 1978 ja kutsu ensimmäiseen kertausharjoitukseen tipahti postiluukusta keväällä Pakollisten lääkärintarkastusten käyntiin.” Tulisimme toimimaan 1980. Kutsun mukaan jälkeen suoritimme Käsivarren tunturialueella, harjoitus pidettäisiin elo- hyppykoulutuksen kertauksen, missä viestiliikenne olisi syyskuun vaihteessa ja jota seurasi harjoitushyppy Suomen radiotiedustelun lisäksi ilmoittautumispaikaksi oli Utin kentälle DO-4:stä. kuunneltavissa Neuvostoliitossa, määrätty Utti. Muuta ei Hyppyharjoitusten jälkeen Norjassa ja Ruotsissa. ollutkaan tiedossa saapuessani joukkomme varustettiin Laskuvarjojääkärikoululle toimimaan puuttomalla Keskiviikkoaamuna noudimme aurinkoisena elokuun lopun tunturialueella viikon ajan, minkä laskuvarjot varavarjoineen maanantaiaamuna. vuoksi saimme kokeiltavaksi pakkaamolta. Siirtyminen maastoa varten suunniteltuja Kittilän kentälle, josta Paikalla oli jo muitakin, ja erikoisvarusteita. Koska hyppylennolle lähdettäisiin, huomasin olevani joukon harjoituksessa ei ollut mukana tapahtui lentokuljetuksena nuorimpia. Pian kävi ilmi, että sissiradisteja, oli viestiliikenne ja koneena oli toinen DC- kyse oli erään sodan ajan joukon suunniteltu tapahtuvaksi LV-217 koneiden korvaajaksi hankituista runkohenkilöstön harjoituksesta, -puheradioilla peitettynä. Fokker –kuljetuskoneista, FF- jossa valmisteltiin seuraavan 2. Fokkereiden hyppykäyttöä syksyn suurempaa harjoitusta. Partiomme kouluttajana vasta testattiin, minkä vuoksi Erikoiseksi harjoituksen teki toimi silloinen hyppylennoilla turvauduttiin vielä se, että tarkoitus oli hypätä laskuvarjojääkärikomppanian DC-kolmosiin. Fokkerilla lento laskuvarjolla Lappiin Käsivarren päällikkö kapteeni Reiman, joka Kittilään kestäisi vain noin puolet maastoon, mitä ei tiettävästi oli tunnettu kiinnostuksestaan siitä mitä DO:lla. ollut yritetty sitten Lapin sodan. toimintatapojen ja varusteiden Silloin oli ollut tarkoitus pudottaa kokeilua kohtaan. Hän valitsi Pakkasimme itsemme ja kaukopartio saksalaisten selustaan minut radistikseen, mikä tarkoitti varusteemme koneeseen DC-2 koneesta. Tehtävä ei silloin yli 6 kilon ylimääräistä painoa ja yritimme tehdä olomme onnistunut, sillä vihollisella oli muutenkin painavaan reppuun mukavaksi. Perillä siirryimme ollut pudotuspaikan läheisyydessä radion muodossa. Toisaalta kentän reunalle sovittamaan ilmatorjuntaa. Kansainvälisen välttyisin sen vuoksi sissiteltan ja laskuvarjoja. Se kannatti kiinnostuksen Lappia kohtaan kamiinan kantovuoroilta. Reiman tehdä hyvin, sillä T-10 – taas lisäännyttyä haluttiin nyt korosti viestiliikenneohjeita joukkojenpudotusvarjon valjaat näyttää, että myös Käsivarressa on antaessaan viestityskuria todeten: olivat varsin epämukavat. Liian toimintaa, mikä oli harjoituksen ” Vänrikki muistaa sitten, että löysät valjaat repäisisivät varjon oheistavoite. aina kun painatte tangenttia, avautuessa ikävästi jalkojen pyörähtää neljä nauhuria välistä ja liian tiukalle viritetyt

Tähtimoottori 2/2017 49 taas alkaisivat painaa olkapäitä voimakkaana. Koekäytön jälkeen ja tulimme laskuun - Kittilään. hyppylennon aikana. rullailtiin kiitotien päähän. Hyppymestari selvitti, että Hyppymestarin komennolla keli hyppykentällä olisi ollut Varjojen pukemisen jälkeen ”Kiinnittäkää istuinvyö” kelvollinen, mutta Käsivarren seurasivat hyppymestareiden jokainen taiteili istuinvyön lentokäytävä oli niin kapea, että tarkastukset. He varmistivat, soljen kiinni ja nosti varjon matkalla olleen lumisadealueen että varjo oli oikein puettu ja laukaisuhihnan koukun oikealla vuoksi olimme vaarassa joutua varusteet kunnossa. Mahdollisista kädellä ylös merkiksi, että oli Ruotsin ilmatilaan. Lentäjät virheistä seurasi palkinto, valmiina. Hyppymestari komensi eivät halunneet syyllistyä yleensä 5-10 etunojapunnerrusta ”Laskekaa koukku” ja kone aloitti ilmatilan loukkaukseen, minkä varjo päällä. Omalla kohdallani lähtökiihdytyksen. vuoksi jouduimme palaamaan. varusmiespalvelus oli vielä niin Tämä sai koulun johtajan tuoreessa muistissa, että selvisin Istuin lähellä ovea, minkä toteamaan kentällä lentäjille ilman punnerruksia. vuoksi moottoreiden täysillä pilke silmäkulmassa: ”Me tehoilla antama ääni otti korviin. kerrotaan sitten, että lentäjät eivät Ennen hyppylentoa annettiin Vetäjä piti kättään ylhäällä ja uskaltaneet.” hyppykäsky ja jaettiin pyörien irrotessa kiitotiestä hyppyerät. Konekuorman laski kätensä, jolloin kajahti Parin tunnin odottelun jälkeen ensimmäisenä hyppääjänä, lentokonelauluksi sovittu paikalle kurvasi kaksi linja-autoa, vetäjänä, tuli toimimaan ”Isontalon Antti”. Lentokonelaulu joilla siirryimme Pousujärvellä Laskuvarjojääkärikoulun johtaja on laskuvarjojääkäreiden olevaan helikopteritukikohtaan. everstiluutnantti Jokela, mikä kansainvälinen tapa, jolla Siitä jatkettiin Mi-8 helikopterilla korosti harjoituksen merkitystä. kohotetaan tunnelmaa ennen tunturiin harjoitukseen. Lento hyppyalueelle kestäisi 45 hyppyä. Moottoreiden melu esti minuuttia. kuulemasta laulua, mutta kaverit Harjoituksen jälkeen saimme aukoivat suutaan, joten saatoin ”lohdutukseksi” harjoitushypyn Käskynjaon jälkeen taapersimme päätellä muidenkin laulavan. Kun DO-8:sta Utin kentälle. Parin varjot päällä ja omiin Fasten seatbelts –valo sammui, vuoden kuluttua pääsimme valjaisiinsa viritelty reppu päättyi myös laulu. viimein hyppäämään myös hartioilla koneeseen. Painoa Käsivarteen. Tuolloin koneena oli koko varustuksella oli yli Puolen tunnin lennon jälkeen jo Fokker F-27, mutta se onkin neljäkymmentä kiloa, minkä alkoi laskuvarjon valjaiden alle oma tarinansa. vuoksi liikkuminen ei ollut sijoitettu taittoperäinen AK- erityisen ketterää. 47 –rynnäkkökivääri painaa Vielä syksyn 1981 harjoituksessa ilkeästi rintalihasta. Yritin korjata hyppäsimme yhden hypyn DO:sta, Ovella jokainen huusi numeronsa asentoa mutta se ei juuri auttanut. mutta myös Fokker oli jo tuolloin hyppyerässä, jonka mukaan Samalla huomasin, että kone oli käytössä hyppykoneena. Vaikka hyppymestari ohjasi tulijat alkanut heittelehtiä rauhattomasti. Fokker olikin tilavampana DO:ta istumaan matkustamon oikealle Lensimme pilvessä ja avoimesta miellyttävämpi hyppykone, tai vasemmalle puolelle. ovesta näkyi lumisadetta. Aloin jäimme kaipaamaan DO:n DO-koneet oli varustettu toivoa, että päästäisiin pikaisesti tunnelmaa. Onneksi ”Hotelli” hyppykoneena matkustamon ulos. Lentoaika kohteelle lentää paikallislennoilla usein sivuille sijoitetuilla pitkittäisillä lähestyi loppuaan ja odotin talomme yli Espoon Nöykkiössä. putkipenkeillä, jotka eivät olleet hyppymestarin antavan pian Sen ääntä ei voi unohtaa. erityisen matkustajaystävällisiä. valmistautumiskäskyn. Toiminta Keskikäytävä täyttyi valtavista helpotti aina oloa. Hetken repuista. Hyppymestarit kiipeilivät mielijohteesta kaivoin kompassin reppujen päällä suorittaessaan rintataskusta ja hämmästyin, kun tarkastuksiaan. Lopuksi koneeseen se näytti lentosuunnaksi etelää nousivat lentäjät, jotka taiteilivat pohjoisen sijaan. Ajattelin koneen itsensä reppujen yli ohjaamoon. laitteiden häiritsevän kompassia, mutta jostain syystä lento vain Moottorit lähtivät nöyrästi jatkui. vuorotellen käyntiin ja ohjaaja suoritti koekäytön. Hyppylennolla Puolen tunnin kuluttua matkustamon ovi poistettiin, hyppymestari komensi yllättäen minkä vuoksi moottoreiden ”Kiinnittäkää istuinvyöt”, metallinen sointi kuului sisälle ohjaaja otti laskutelineet ulos

50 Tähtimoottori 2/2017 Kylmää kyytiä Vaasaan Teksti ja kuvat: Kari Pohjola

Syyskuun lopussa tuli taas aika oloaan helpottamaan, mutta saatella Hotelli talvipesään rouvilla oli vaikeampaa. Purserit Vaasaan, jossa tänä talvena olivat varanneet kahvia ja keksejä odottaakin tavallista isompi mukaan ja porilainen aktiivimme huolto, perinteiseltä nimeltään Sari Aatolainen toimitti lisää. PRT eli Perusrakennetarkastus. Vesalan Hannulle oli tullut Tekniikan väen lisäksi matkan varrelle saattelijoita ihan mukaan lähti hallituksen kahdessa alenevassa polvessa. jäseniä ja some-spesialistimme Kaksi paikallislentoa saatiin Maria-Pelagea, jonka oli tehtyä, mutta paikalle saapuneiden tarkoitus tehdä tämä juttu. laskuvarjohyppääjien huono Tietokoneongelmien takia tuuri jatkui. Ennusteita Vaasaan tekijä jouduttiin valitettavasti tutkittiin ja osa hyppääjistä oli vaihtamaan viime hetkellä. jopa valmis ajamaan sinne hyppyä varten. Kylmä totuus kuitenkin Malmille oli saapunut runsaasti oli, ettei Vaasankaan sää tarjonnut Kanttiini saattojoukkoa huolimatta parempaa ja paikallislento jäi surkeasta säästä. Suunnitelmissa sielläkin tekemättä. Vaasaa oli lentää Vampulan kautta Poriin, lähestyttäessä lentäjät päättivät jossa piti olla pari paikallislentoa nousta pilven päälle, josta tultiin ja laskuvarjohyppylento. Niemen ulos laskuun hiukan kirkontornia Pena ja Miikka Rautakoura korkeammalta. Vaasan joukkue yrittivät pari kertaa kääntää Jarmo Kasarin johdolla toivotti kurssia sisämaahan, mutta meidät iloisesti tervetulleiksi ja pilvikorkeus vain laski, joten tekniikan miehet ryhtyivät heti matkaa jatkettiin rannikkoa pitkin töihin, kun kone oli saatu vedettyä uuden RNAV-laitteen näyttöä halliin. Ulkolämpötilan ollessa katsellen ja mastoja väistellen alle 5 astetta ei hallissakaan Turun yli Poriin päin välillä pilven tarvinnut hikoilla. Yöksi mentiin sisällekin pistäytyen. Porissa Vaasaan ja aamulla oli vielä puhalsi kylmä tuuli ja pilvet moottorien koekäyttö ennen kuin pysyivät matalalla. Lentoasema valtaosa porukasta nousi etelään oli kiinni, joten sinne ei päässyt menevään junaan. lämmittelemään. Paikalliset kertoivat porttikoodin, joten 3 polvea Vesaloita miespuoliset pääsivät puun taakse

Tähtimoottori 2/2017 51 Pohojalaaset

Veturilla halliin

52 Tähtimoottori 2/2017 AHVENANMAA – viikinkien idäntien kauttakulkupaikka

Teksti: Tuire Autio, Kuvat: Erkki Kivikero ja Tuire Autio

DC-yhdistys on tehnyt muutaman alle kymmenen matkaa menneisyydessä Ahvenanmaalle. Pääosin ne ovat olleet yksityisten järjestämiä matkoja, näin oli tarkoitus olla myös tänä kesänä, mutta toiselle matkalle sai lopulta ilmoittautua mukaan kaikki jäsenet.

Ahvenanmaa poikkeaa muun Suomen maakunnista omaperäisellä historiallaan; saarella ovat vierailleet viikingit 800-1000-lukujen aikana kuin myös muutkin skandinaavit, Kastelholman linna jotka jäivät asumaan saarelle ja toivat sen kulttuurihistoriaan kumpukalmistot sekä pitkätalon asumismuodon, erityisesti Saltvikistä on löydetty viikinkien käyttämä asuinpaikka.

Ahvenanmaalta idäntie suuntautui Suomenlahtea pitkin kohti Venäjän Volgaa tai Dnepriä.

Historiallisella ajalla Kustaa Vaasa kiinnostui Ahvenanmaasta ja korjautti jo tuolloin pahasti rappeutunutta Kastelholman linnaa, jossa sitten lopulta itsekin asui vuonna 1556 peräti muutaman kuukauden ajan.

Tähtimoottori 2/2017 53 Hänen poikansa Juhana III vietti linnassa enemmän aikaa ja piti veljeään Erik XIV:sta sekä hänen vaimoaan Kaarina Maununtytärtä vankina Kuretornin pienessä huoneessa linnan kolmannessa kerroksessa.

Jos historia ei kiinnosta, niin Ahvenanmaalla voi purjehtia, pelata curlingia tai golfia ja pyöräillä vaikka koko saaren ympäri ja nauttia saaren lehtokasvillisuusvyöhykkeestä sekä eliöstöstä, jonka lajirunsaus rantaniityillä on suurempi kuin missään Suomessa.

Ahvenanmaa kuuluu osana Suomen laajimpaan rapakivi- intruusioon eli sieltä löytää punertavaa rapakivigraniittia ja Lumparnin selältä on kalkkikivestä löydetty ordoviikkikauden aikaisia trilobiitteja.

Saarelle matkaajan kannattaa vierailla paikallisissa museoissa ja mikä parasta, saari tarjoaa yöpymismahdollisuuksia kunkin toiveiden mukaan, Taloidylliä Maarianhaminasta, paikallisesti rakennettu joko mökkimajoituksena tai -32, amerikkalaisen Searsin talopaketin pohjalta. hotelliyöpymisenä. kauttakulkupaikka kuin se oli Matkaajan kannattaa varata esihistoriallisella ajalla. yöpyminen ajoissa, sillä saaren majoituspaikat täyttyvät hyvin Ensi kesänä DC-3 lentää taas nopeasti koko kesän ajan – kohti Ahvenanmaata! saari on edelleen yhtä vilkas

DC-3 Maariahaminassa Pommern

54 Tähtimoottori 2/2017 MALMI-LINDKÖPING-ROSKILDE

Teksti ja kuvat: Erkki Kivikero

Yhdistyksessä on ollut tapana järjestää ainakin yksi pidemmälle suuntautuva lento joka lentokaudella.

Tällä kertaa oli suunniteltu matka Roskilden lentonäytökseen,Tanskanmaalle.

Näytös oli kaksipäiväinen ja sitä edeltävä torstai ja perjantai oli harjoitupäiviä. C- 47,797 Läksimme matkaan torstaina suuntana Lindköping ja siellä oleva ilmailumuseo. Museo on näkemisen arvoinen ja siellä voi helposti viettää päivän. Janon ja nälän voi hoitaa samassa rakennuksessa olevassa kahvilassa.

Meitä kiinnostavimmista koneista toinen oli ulkoalueella kunnostettavana, Flygvapnetin 797; C- 47 ja toinen Neuvostoliittolaisten Itämerellä alasampuma C-47 ; 71, signaalitiedustelukone, jonka jäänteet oli rekonstuktoitu museon C- 47, 71 alimpaan kerrokseen.

Tähtimoottori 2/2017 55 Roskildeen lähtöä saimme odotella tovin. Paikallinen lentokerho-SAAB, harjoitteli omia krumeluurejaan joillakin Gripeneillä, varaten ilmatilan. Toisaalta perillä Roskildessakin oli vielä tulokielto päällä harjoitusten takia. Aurinko paistoi ja Hotellin vierellä aika kului kuin siivillä. KZ IV

Perillä koneesta noustessa ensimmäisenä silmiin osui konekaunotar, jonka olin tavannut jo aiemmin pari viikkoa sitten Staudenissa, jossa on Tanskan Ilmailumuseo. Hän oli KZ IV, vuodelta 1944, toinen niistä kahdesta koneesta, jota tyypistä rakennettiin. Moottoreina Gypsy Major I- moottorit. Kentältä siirryimme hotelliimme ja aloimme viikonlopun MRCA TORNADO suunnittelun, kukin omilla tahoillaan tai Lobby baarissa.

Perjantaina tekniikka, lentäjät ja media lähti lentälle selvitteleen papereitaan ja tankkaamaan koneen paluumatkaa varten. Hämmästyttävää kylläkin oma esityöni oli ollut riittävä ja sain tarvittavat lippuset ja kortit yllättävänkin nopeasti. Sitten vaan kamerat esiin ja kuvaamaan. General Dynamics F-16 BM

Ensimmäisenä osui tähtäimiin MRCA TORNADO-pari, RAF:n tunnuksin. Näiden takana oli paikallisen valtiollisen ilmailukerhon RDAF:n F-16 maalattuna tavallisuudesta poikkeavasti, mainostaen kerholle tulevia F-35-koneita.

Fransmannien Dassaut Rafaelkin oli käynyt maalaamossa ja Dassaut Rafael saanut uutta kuosia päälleen, toinen koneita oli kuitenkin standardiväreissä.

Ilmeisesti uusi tuttavuus oli OY-JME, jonka tyyppiä vanhanmallinen muistijärjestemäni ei hahmotunnistanut-eikä antanut tyypille nimeä. Uusi tekniikka Tecnam P2006T:M pelasti; Tecnam P2006T:M

56 Tähtimoottori 2/2017 Royal Jordanian Falconien miehistö asui kanssamme samassa hotellissa, niin oli hyvä syy ottaa kuva, jossa molempien menopelit näkyvät samassa kuvassa.Ryhmän lentoa oli ilo katsella- harmi vaan kun nykyään lentävät määräysten mukaan niin korkealla, ettei tahdo moniteholasitkaan riittää liikkkeiden seuraamiseen. Extra 300 LP

Yllätyksiäkin tuli. Nurkan takaa kuolleesta kulmasta pöllähti näkökenttään DHC-6 Twin Otter pyöräkellukkeilla. Tosi harvinainen ilmestys näillä kulmilla. Olisiko tullut Gröönlannista?

Tornadojen lisäksi britit ilahduttivat katsojia BAe Hawk joukolla. Yksi tavallinen, XX 200, ja pari uudemman DHC-6 Twin Otter generaation vermettä ZK 010 ja ZK 022,. Mielenkiintoisia laitteita. Pientä päätä askarrutti vaan se BAe Hawk 128 T.2 -miksi harjoitushävittäjät ovat mustia. Luulisi niiden olevan mahdollisimman näkyviä, kun niitä ohjailevat kuitenkin nuo tuoreet pilotit.

No Britit ovat brittejä, nykyään paljolti harjoittelevat omilla residensseillään- eli so what.

Näytökseen saapuneiden joukossa oli, tunnisttavasti YAK-11. Tähtimoottorikäyttöinen ilma- alus. Kapteeninimme Pena, näki koneen ja Pena kun ei ole tähtimoottoriallergikko, meni jututtamaan koneen ohjaajaa.

Tummavihreä BN-2- Defender oli minulle oikein mukava näky. Olin kuullut niitä Tanskassa pörräävän vaan en ollut nähnyt. Konetta operoi ainakin ulkoisten tekstien mukaan Danish Air Force Home Guards. Suomessa jos oltaisiin niin Ilmavoimien Suojeluskunta.. Kone suorittaa rannikon valvontaa ja antaa viranomaisapua tarvittaessa.

BN-2- Defender

Tähtimoottori 2/2017 57 YAK-11 runkuttelee tähtimoottoriaan ja kiemurtelee lähtöpaikalle. Pilotti ei ollut eiliset teeren poikanen ja liikehdintä oli kaksin silmin katsottavaa.. Sen näkee, onko lentäjä näytöspilotti, vai....

Aivan uskomatonta hivelyä silmille oli australialainen todella harvinainen -ja vielä lentävä Boomerang. YAK-11

Kone on alunperin australialaisen yhtiön valmistama Commonweath CA-13 Boomerang.

Tämä uniikki kone on yksi harvoista lentävistä ja Euroopassa ainoa. Koneen tähtimoottorissa riittää puhtia ja se edesauttaa hienon esityksen suorittamista.

Amerikkalainen Ryan ST- 3KR oli myös mieluisa yllätys Commonweath CA-13 Boomerang. näyttelykoneena. Tämä 1943 valmistunut kone on oikeastaan ruman kaunis. Sen runko sulavalinjainen, mutta laskutelineet ovat kuin löydetty jostain pihan perältä.

Ei näyttävää liikehdintää varten tarvitse olla mitään ihmeellistä tarkoitukseen varta vasten suunniteltua konetta. Sen osoitti ruotsalainen Piper J3C-65 Cub. Taitavan lentäjän käs1issä, savutehostein saa näyttävää jälkeä aikaiseksi. Piper oli iältään hieman kolmostamme vanhempi, se valmistui tehtaalta 07.08.1942.

Sunnuntaina emme ehtineet katsella näytöstä loppuun, kun tuli pienoinen kiire ehtiä Malmille ennen kuin kenttä menee kiinni. Hyvä myötätuuli avitti aiettamme ja pyörät koskettivat tuttua kiitorataa hieman ennen viimeistä hetkeä. Ja sehän riittää.

Matkaajat riensivät kukin omille tahoilleen ja tekniikka alkoi laitella konetta yöpuulle, Malmin laskevan auringon valossa. Kiitos kaikille matkasta. Ryan ST-3KR

58 Tähtimoottori 2/2017 Piper J3C-65 Cub.

Tähtimoottori 2/2017 59 Suomi 100 Vitalis 81

Hyvää Joulua ja Onnellista Uutta Vuotta 2018