Landratsamt Hohenlohekreis
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Landratsamt Hohenlohekreis Sitzungsvorlage zu TOP 5 Künzelsau, 08.06.2017 für die öffentliche Sitzung Dezernat für Finanzen und Service des Kreistags Fachdienst ÖPNV am 17.07.2017 Tagesordnungspunkt: Neugestaltung des ÖPNV im Hohenlohekreis Eckpunkte des betrieblichen Konzepts und des Nahverkehrsplanes Antrag der Verwaltung: 1. Die unter Punkt 1 a) aufgezeigte Strategie E als Möglichkeit zur Schaffung zusätzlicher Angebote am Abend und am Wochenende wird in den Nahverkehrsplan aufgenommen. 2. Dem Entwurf des Nahverkehrsplanes als Grundlage für das förmliche Anhörungsverfahren wird zugestimmt. Sachverhalt: Am 30.06.2014 hat der Kreistag den Auftrag zur Entwicklung einer Konzeption zur Neugestaltung des ÖPNV im Hohenlohekreis an PTV Transport Consult, Karlsruhe, vergeben. Inzwischen wurde sowohl der erste Teil des Auftrages – der Aufbau eines zukunftsweisenden ÖPNV – sowie die Arbeiten an einem neuen Nahverkehrsplans weitgehend abgeschlossen. Über den Sach- stand hat PTV in der Sitzung des VWV am 13.02.2017 berichtet. Auf die Sitzungsvorlage Nr. VWV IX/106 verwiesen. Zwischenzeitlich wurde der Entwurf des Nahverkehrsplans 2017 erstellt. Wesentliche Grundlage hierfür bildet das vorgestellte betriebliche Konzept. 1. Betriebliches Konzept In der Sitzung der Arbeitsgruppe „Zukunft des ÖPNV im Hohenlohekreis“ am 03.11.2016 und in der Sitzung des Verwaltungs-, Wirtschafts- und Verkehrsausschusses am 13.02.2017 wurden die ver- schiedenen Strategien, die von PTV untersucht wurden, vorgestellt. Zwei dieser Strategien sollen in den fortgeschriebenen Nahverkehrsplan aufgenommen werden: a) Strategie E: Zusätzliche Angebote am Abend und am Wochenende Eine Erkenntnis der Untersuchungen von PTV war, dass das derzeitige Angebot des NVH kein weite- res Einsparpotenzial bietet, ohne dass ein Verlust von Fahrgästen damit verbunden wäre. Die Analy- se zeigte weiter auf, dass das Abend- und Wochenendangebot sehr gering ist und überwiegend auf den wichtigen Achsen stattfindet. Deshalb wurde ein Konzept entwickelt, das eine Aufwertung und damit ein zusätzliches Angebot in den Tagesrandlagen am Abend und am Wochenende vorsieht. Dieses zusätzliche Angebot könnte als Rufbus angeboten werden. Im weiteren Verlauf der Untersuchungen wurden elf Rufbusregionen für den Kreis anhand folgen- der Kriterien definiert: • Fahrbarkeit einer Route in einer Stunde. • Verknüpfungspunkte mit dem Linienverkehr auf den Hauptachsen. • Orientierung der Ausgangspunkte der Fahrten am zentralörtlichen Gefüge. • Eine Rufbus-Route stellt keinen vorgegeben Fahrweg dar, die Orte werden je nach Nachfra- ge angefahren. Bei einem geringen Abrufungsgrad verkürzen sich Fahrwege. Die erweiterte Bedienung soll folgende Vorgaben erfüllen: • Das Rufbusangebot beginnt je nach Region mit Ende des Linienangebots außerhalb der Hauptachsen. • Die bestehende Betriebsruhe am Vormittag wird beibehalten. • Am Wochenende kann ein reduziertes Angebot im Zwei-Stunden-Takt auf den Nebenachsen als Zubringer zu den Hauptachsen angeboten werden. Das Rufbusangebot könnte folgende Zeiten abdecken: • Montag bis Freitag: Ein-Stunden-Takt bis ca. 22:00 Uhr • Samstag: mindestens tagesdurchgängiger Zwei-Stunden-Takt bis 22:00 Uhr • Sonntag: mindestens durchgängiger Zwei-Stunden-Takt von 8:00 bis 20:00 Uhr Die Kostenermittlung fand in Abhängigkeit vom Abrufungsgrad und die Betriebszeiten statt und ist in der nachfolgenden Tabelle dargestellt. Kosten für die Organisation und Disposition sowie Auswir- kungen auf die Nachfrage (Einnahmen) sind noch nicht berücksichtigt. Kosten für zusätzliche Linienfahrten und Rufbus Betriebstage bei 100% Abrufung bei 75% Abrufung bei 50% Abrufung bei 25% Abrufung [Euro/Jahr] [Euro/Jahr] [Euro/Jahr] [Euro/Jahr] Mo-Fr Schule 596.000 506.000 441.000 403.000 Mo-Fr Ferien 227.000 192.000 167.000 151.000 Samstag 206.000 176.000 154.000 141.000 Sonntag und 307.000 257.000 221.000 200.000 Feiertag Summe 1.336.000 1.131.000 983.000 895.000 Ein solches Konzept könnte modulhaft aufgebaut werden, um Erfahrungen im Betrieb und mit der Akzeptanz der Kunden zu sammeln. b) Strategie F: Innovative Konzepte Es wurden alternative Bedienformen wie Möglichkeiten zur privaten Mitnahme beleuchtet und be- wertet. Dabei handelt es sich aber nicht um reine ÖPNV-Leistungen, sondern um ergänzende Ange- bote, die eng verzahnt mit dem ÖPNV angeboten werden können. Folgende Systeme wurden analysiert und bewertet: - Bürgerbus/Seniorenbus: Derzeit existieren von den Gemeinden organisierte Bürgerbusse bzw. Seniorenbusse in Kupferzell, Forchtenberg und Dörzbach. Die Verkehre können aus rechtlichen Gründen nur innerhalb des je- weiligen Gemeindegebiets erbracht werden. Der HNV-Tarif kommt nicht zur Anwendung. - Mitnahmeplattformen z. B. „flinc“: Über Internetportale wie z. B. „flinc“ können für die private Nutzungen Fahrten angeboten oder gesucht werden. Im Schwarzwald-Baar-Kreis wird derzeit in einem Probebetrieb geprüft, wie dieses System mit dem ÖPNV-Angebot verknüpft werden kann. Größte Herausforderung hierbei ist es, genügend Fahrer zu finden, die die Mitnahmemöglichkeiten anbieten. - Car-Sharing: Es existieren derzeit keine Anbieter im Hohenlohekreis. Ergebnis: Alle Angebote stellen keinen Ersatz sondern nur eine Ergänzung für ein verlässliches ÖPNV-Angebot dar. Sie sind nur mit staatlichen oder kommunalen Zuschüssen auf längere Sicht realisierbar und erfordern ein hohes ehrenamtliches Engagement. 2. Definition von Qualitätsstandards im Nahverkehrsplan Der Nahverkehrsplan enthält zunächst eine Bestandsaufnahme der vorhandenen Einrichtungen und Strukturen sowie der Bedienung im ÖPNV. Er analysiert die bisher erbrachten Verkehre und legt Ziele und Rahmenvorgaben für die Gestaltung des ÖPNV fest. Die Festlegung eines Anforderungsprofils dient als Grundlage für die Analyse und zur Definition von Maßnahmen im ÖPNV. Schwerpunkte des neuen Nahverkehrsplanes sind insbesondere: a) Definition von Mindestanforderungen bezüglich der Bedienungsstandards siehe 4.1.4 – Bedienungshäufigkeiten; S. 55 ff. Für die Festlegung der Bedienhäufigkeit wurde ein neues System in Anlehnung an das be- stehende Angebot erarbeitet. Hierbei wurden die zu bedienenden Orte in die Raumkatego- rien nach dem Regionalen Entwicklungsplan eingeteilt. Anhand dieser Einordnungen wurden Achsenkategorien definiert, die – nach Zeitfenstern über den ganzen Tag abgestuft – ver- schiedene Bedienungsstandards aufweisen. Die Betrachtung der Achsen und die Definition der Mindeststandards erfolgten zum Teil unter Anlehnung an das heutige Angebot. b) Fußläufiger Einzugsbereich von Bushaltestellen siehe 4.1.1 – Fußläufiger Einzugsbereich der Haltestellen; S. 54 f. Zur Gewährleistung der Erschließung von Bushaltestellen werden Richtwerte für Einzugsra- dien der Haltestellen definiert. Die Vorgaben umfassen im Wesentlichen folgende Eckpunkte: • Bushaltestellen im Regionalverkehr haben einen Einzugsbereich von 500 m Luftlinie. • In den Kernstädten von Künzelsau und Öhringen wird ein Radius von 300 m Luftlinie an- gesetzt. • Eine Ortschaft gilt als erschlossen, wenn 80 % des Siedlungsgebiets durch die Haltestel- leneinzugsbereiche abgedeckt ist. • Es werden nur Haltestellen mit mindestens zwei Abfahrten am Tag gewertet. • Es werden nur Siedlungen mit mehr als 200 Einwohnern erschlossen. Siedlungen mit weniger als 200 Einwohnern werden nur dann erschlossen, wenn diese auf dem Linien- weg von durchgehenden Linien liegen oder bereits über ein nachgefragtes ÖPNV- Angebot verfügen. Es werden keine neuen Angebote für Siedlungen mit weniger als 200 Einwohnern ohne bestehendes ÖPNV-Angebot eingerichtet. c) Barrierefreiheit siehe 4.2.1 – Barrierefreiheit; S. 59 ff. Mit der Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) und der Neufassung des § 8 Abs. 3 PBefG hat das Thema Barrierefreiheit im ÖPNV stark an Bedeutung gewonnen. So hat der Nahverkehrsplan die Belange der in ihrer Mobilität eingeschränkten Menschen mit dem Ziel zu berücksichtigen, für die Nutzer des ÖPNVs bis zum 1. Januar 2022 eine vollstän- dige Barrierefreiheit zu erreichen. Unter mobilitätseingeschränkt wurden und werden teil- weise auch heute noch zumeist gehbehinderte und rollstuhlfahrende Personen, aber auch Seh- und Hörbehinderte verstanden. Der Begriff der eingeschränkten Mobilität kann aller- dings noch weiter gefasst werden: in ihrer Mobilität eingeschränkt sind im weiteren Sinne auch Fahrgäste mit Gepäck, Fahrgäste mit Kinderwagen und Fahrrädern, ortsunkundige oder sprachunkundige sowie ältere Menschen. Barrierefreiheit geht hierbei von einem ganzheitlichen Planungsansatz aus. Eine barriere- freie Gestaltung verbessert den ÖPNV insgesamt und hat damit positive Effekte für alle Fahrgäste. Um eine barrierefreie Beförderungskette sicherstellen zu können, muss jedoch die Barrierefreiheit jedes einzelnen Elements (Infrastruktur, Fahrzeuge, Informationsange- bote) gewährleistet sein. Da diese Elemente in verschiedene Zuständigkeiten fallen, bedarf es besonderer Abstimmung zwischen den Akteuren. Im Nahverkehrsplan werden Anforderungen an die Fahrzeuge sowie an die Infrastruktur (Haltestellen) definiert. Der Nahverkehrsplan enthält keine konkreten Aussagen darüber, wie eine barrierefreie Hal- testelle auszusehen hat, legt aber das Ziel der grundsätzlichen Barrierefreiheit fest. Er kann Ausnahmen definieren, wenn Haltestellen aus verschiedenen Gründen (z. B. technischen Gründen) nicht barrierefrei ausgebaut werden können. Eine entsprechende Abstimmung mit betroffenen Straßenbaulastträgern (Gemeinden, Land Baden-Württemberg), Behinder- tenverbänden und der Kommunaler Behindertenbeauftragen ist vor