El Paisatge Ferroviari Al Bages Al Segle XXI
Total Page：16
File Type：pdf, Size：1020Kb
Dossier El paisatge ferroviari al Bages al segle XXI. Descoberta, reivindicació i posada en valor patrimonial Jaume Perarnau i Llorens Introducció. El patrimoni i el paisatge ferroviari El concepte de paisatge industrial sorgeix a l’últim quart del segle XX com a fusió i confluència del paisat- ge natural amb aquells entorns creats artificialment al voltant d’unes noves activitats industrials molts agressives amb aquest original i inicial paisatge natural idíl·lic. Des de meitats del segle XIX el pai- satge natural ha tingut una sensibilit- zació alta i acceptada per tota la soci- etat. Això es deu, fonamentalment, a l’aparició de la fotografia que, per la seva socialització i com a oponent de la pintura, acostava i convertia aquell paisatge dur, difícil, aspre i espantós de les muntanyes en agradable i atrac- tiu. A partir d’aleshores, a diferència Imatge del conjunt ferroviari de Manresa Alta als anys 1925-1930. del que havia succeït, el paisatge (Institut Cartogràfic i Geològic de Catalunya) s’entén habitualment com a paisatge de la natura i molt excepcionalment com a paisatge cultural, patrimonial i malgrat el que ens pugui semblar avui dia, era una icona encara molt menys, industrial. de desenvolupament, de millora, d’avenç i de prosperitat. Quan aquest paisatge natural i idíl·lic és transformat i Anys més tard, novament, aquesta idea i aquesta imatge canviat per la intervenció humana, bàsicament a partir de social de modernitat i progrés tornarà a canviar, però fins l’aprofitament dels recursos naturals per a les noves manu- ben entrat el segle XX, aquesta serà la realitat gràfica del factures, aquest paisatge comença a tenir, a més a més de paisatge industrial. la seva pròpia bellesa i sensibilitat, una història a explicar, Aquest paisatge industrial, a diferència del paisatge na- una història de la seva pròpia transformació que, fins ales- tural, es situa inicialment de forma preferent dins de la hores, s’havia mantingut inalterable al llarg dels segles. trama urbana de les ciutats. Aquesta característica, però, A finals segle XIX la fotografia, la pintura i el disseny co- anirà canviant progressivament ja que aquest paisatge in- mencen a utilitzar la imatge del paisatge de la industrialit- dustrial dins dels pobles i ciutats desapareixerà de forma zació com a carta de modernitat i de progrés. El paisatge in- molt ràpida a finals del segle XX absorbit per un nou model dustrial amb xemeneies, fums, fàbriques, ferrocarrils, etc. d’espai urbà. És, doncs, especialment important i rellevant P RIMAVERA - E STIU 2 0 1 8 - D OVELLA - 1 9 A dia d’avui, aquelles restes agressives que el passat in- dustrial ha tingut i incidit de forma directa sobre el paisat- ge natural en espais no urbans (runams, canals, rius bruts, xemeneies, espais bruts i abandonats, inclosos els traçats i espais d’incidència ferroviària, etc) també formen part ex- plícita i inherent del paisatge industrial ja que en bona part es mostren inalterats. Ens trobem, doncs, que per primera vegada sí que s’altera aquell paisatge industrial urbà origi- nal per a fer un nou paisatge patrimonial modern i adequat a les “modes” actuals però, a la vegada, manipulat i fals. Així doncs, probablement, el paisatge industrial inicial au- tèntic caldrà trobar-lo generalment fora del paisatge urbà i sí, en canvi, en l’espai perifèric o no urbà: conjunts miners, colònies industrials, grans nuclis i eixos de comunicació, grans infraestructures de serveis, manufactures preindus- trials, mines, etc. i, molt especialment, la traça que sobre el territori i el paisatge exerceixen i mantenen el patrimoni ferroviari amb les seves infraestructures i els seus traçats. El ferrocarril ha estat un dels elements amb més influ- ència en la creació de paisatges de memòria i de valor pa- trimonial. Cal tenir present, a més a més, que per la seva singularitat afecta per igual al món urbà i al món rural (tra- çats, estacions i comunicació entre localitats). El ferrocarril ha permès noves formes de viure i veure el territori i el paisatge i, conseqüentment, el patrimoni del qual n’és i en forma part (paisatge des de l’estació, paisatge des del tren, paisatge de l’espai d’influència i, actualment, paisatge di- gital). Al mateix temps, el paisatge i el patrimoni ferroviari són actors protagonistes en la planificació geogràfica (pot actuar de barrera però encara amb major incidència i in- La recent urbanització com a pàrquing públic de l’antiga estació de Manresa-Baixador ha mantingut l’alineació dels antics plàtans de l’estació fluència que les carreteres donada la seva afectació pels però n’ha obviat i eliminat qualsevol rastre o referència de l´ús i utilitat radis de gir), en la planificació urbanística (traçats de car- d’aquell espai públic. rers, alineacions d’edificis, poblats ferroviaris etc.), en la pervivència d’intangibles patrimonials (toponímia, imatges, documents, etc), en la vinculació i adscripció social, etc. mantenir, física o testimonialment, dins de la trama urbana Tot plegat configura un ampli ventall d’elements i paisatges aquells elements que disposin d’una més àmplia rellevàn- que també han de formar part del llegat patrimonial i cultu- cia i autenticitat dins dels diferents conjunts patrimonials ral de la nostra societat contemporània a preservar. existents. I aquesta rellevància la manté amb notable sin- gularitat el patrimoni i el paisatge del ferrocarril. Un patrimoni, o un paisatge, també l’industrial i dins d’aquest el ferroviari, ha de prioritzar-se com a conjunt, com a patrimoni global i no solament com a un element aïllat o inconnex. El patrimoni i el paisatge industrial són, i han de ser, expressions vives i directes del patrimoni glo- bal i de conjunt. Un patrimoni global que inclou els ob- jectes, màquines, utillatges, documentació, imatges, ele- ments produïts, etc. (patrimoni moble), els edificis, obres públiques i serveis a la societat industrial, habitatges, llocs de producció, etc. (patrimoni immoble) i la història oral, social, vivencial, del coneixement adquirit, del lleure, etc. (patrimoni immaterial). Els elements més destacats i sin- gulars del patrimoni industrial han de considerar-se i en- tendre’s com un conjunt ineludible del paisatge i, per tant, cal prioritzar-ne aquesta visió global i de conjunt que inclo- gui els traçats, recorreguts, elements productius, produïts i patrimonials, l’entorn, els espais de contacte amb altres El ferrocarril miner, element clau del paisatge industrial bagenc. realitats, etc. P RIMAVERA - E STIU 2 0 1 8 - D OVELLA - 2 0 productiva, les diferents propie- tats, les competències de les dife- rents administracions o l’ús actual d’aquests edificis, instal·lacions o vehicles, els següents: Diferents amplades de via Amb la construcció del tren Barcelona-Mataró, amb ample de via d’1,66 metres tal com es- tablia la llei espanyola de 1844 i la posterior Llei de Ferrocarrils de 1855, s’inicia a Catalunya la construcció de la xarxa ferroviària. L’elecció d’aquest ample de via di- ferent al de la resta dels països eu- ropeus, que el govern espanyol de l’època va justificar per raons tèc- niques de seguretat i d’estratègia militar, aviat es va convertir en un Última circulació del tren de Manresa-Baixador a Barcelona al pas a nivell de la prolongació del carrer problema per al desenvolupament Guimerà (Manresa) el 6 d’octubre de 1969. i modernització dels ferrocarrils de tota la península i, a la llarga, en una problemàtica i singularitat a Singularitats del patrimoni ferroviari considerar a l’hora de definir, clas- sificar i posar en valor els diferents elements del patrimoni El tren forma part de la vida de les persones i per això, ferroviari català. la història del tren és també una història social que no pot A més de les línies ferroviàries de via ampla es constru- ser aliena als recursos de posada en valor del patrimoni ïren a Catalunya línies secundàries de via estreta, destina- històric del ferrocarril. Des d’aquest punt de vista cal con- des a omplir els buits que presentava la xarxa ferroviària siderar que constitueixen objectes dignes de ser integrats principal i a solucionar els greus problemes de comuni- en el catàleg del patrimoni històric del ferrocarril no només cació. Coneguts amb el nom popular de carrilets es van aquells que tenen un valor com objecte tècnic, sinó també convertir en una peça clau, no solament del sistema viari aquells altres que serveixen per convocar els records o les i de comunicacions del país, sinó també del procés d’in- emocions de les persones, que poden ajudar-los a recrear dustrialització, urbanització i modernització de Catalunya. una part de la seva vida, o a entendre les formes de vida Els carrilets van tenir l’origen en una estació de la xarxa dels seus avantpassats. ferroviària bàsica (Girona, Manresa, Martorell, Reus, etc) La construcció del ferrocarril és un dels trets més ca- i van ser concebuts especialment per al transport mixt de racterístics del procés d’industrialització que va néixer a mercaderies, passatgers i correu. Anglaterra a mitjan segle XVIII i que es va estendre per En el cas de la Catalunya central disposem d’elements tot el continent europeu a la primera meitat del segle XIX. patrimonials amb tots els models i amples de via, des dels L’augment de la producció industrial i l’increment del con- 600 mm. del Ferrocarril de Guardiola a Castellar de n’Hug sum, feien necessari un nou tipus de transport terrestre, fins als 1.668 mm. de la Cia. dels Ferrocarrils del Nord ràpid, fiable i eficaç: el tren. (RENFE). Com a conseqüència de tot plegat, el patrimoni històric ferroviari presenta peculiaritats que encara fan més com- Associat a línies de ferrocarril i no a delimitacions plexa la seva identificació, selecció i inventari, com és la geogràfiques diversitat d’elements que el componen: diferents tipologi- En el cas del patrimoni ferroviari a la comarca del Bages, es, naturalesa, arrelament territorial, etc.