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Positionspapier Wirtschaftlichkeitsuntersuchung

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Positionspapier Wirtschaftlichkeitsuntersuchung Andreas Schüler – Stellungnahme zur Wirtschaftlichkeitsuntersuchung Darßbahn (Ergebnisbericht Mai 2010 der Intraplan Consult GmbH) mit Kommentar Stellungnahme zur Wirtschaftlichkeitsuntersuchung Darßbahn (Ergebnisbericht Mai 2010 der Intraplan Consult GmbH) – Zusammenfassung Im Mai 2010 legte die Intraplan Consult GmbH den Ergebnisbericht zur Wirtschaftlichkeitsuntersuchung der Darßbahn (Reaktivierung der Eisenbahnverbindung Barth – Prerow) vor. Darin wird behauptet, dass die Basisbewertung für die Reaktivierung der Darßbahn ein Nut- zen-Kosten-Verhältnis von 0,93 zu 1 ergibt und sich demnach das Projekt wirtschaftlich nicht lohnt. Allerdings verbessert sich das Er- gebnis durch leichte Konzeptmodifikationen. Daher ist generell die Frage welche Annahmen die Intraplan Consult GmbH formuliert hat und ob diese zweckmäßig sind? In Folge der Überprüfung ist festzuhalten, dass durch Intraplan das Untersuchungsgebiet (Untersuchungskernraum) richtig abgegrenzt, diese Abgrenzung aber im Laufe der Untersuchung aufgegeben wurde. Die Gemeinden Barth sowie Pruchten wurden nicht berücksich- tigt und so spielen sie in der Betrachtung der Verkehrsnachfrage keine Rolle. Hier brach Intraplan mit den eigenen Annahmen. Zusätzlich wurden nahezu alle wichtigen Nachfragedaten geschätzt. Durch das Weglassen und Schätzen wurde letztendlich eine große Unsicher- heit bezüglich der Verkehrsnachfrage erzeugt. Gleichwohl wurde das in keiner Weise thematisiert. Ein weiterer Aspekt ist die methodi- sche Verknüpfung zweier unterschiedlicher Erhebungen aus 2008 und 2009. Ergebnis dieser Kombination waren zweifelhafte Aussagen, die mit den ursprünglichen Darstellungen nichts gemein hatten. Den Höhepunkt bildete ein Nutzen-Kosten-Verhältnis, welches auf ver- zerrten und geschätzten Nachfragedaten beruht. Im Ergebnis dieser Mängel wurden im Folgenden die Daten zur Verkehrsnachfrage ermittelt und aktualisiert. Das Ziel war eine Minimie- rung der Unsicherheit, um eine Neuberechnung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses durchführen zu können. Da die Kosten von Intraplan im Gegensatz zur Verkehrsnachfrage genau aufgeschlüsselt wurden, wurden diese bei der Neuberechnung nicht verändert. Das Ergeb- nis der Neuberechnung ist ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 2,54 zu 1. Damit ist die Reaktivierung der Darßbahn unter den gege- benen Kosten wirtschaftlich sinnvoll. Die genauen Kritikpunkte und Details zur Neuberechnung können der nachfolgenden Auflistung entnommen werden. 1 Andreas Schüler – Stellungnahme zur Wirtschaftlichkeitsuntersuchung Darßbahn (Ergebnisbericht Mai 2010 der Intraplan Consult GmbH) mit Kommentar Stellungnahme zur Wirtschaftlichkeitsuntersuchung Darßbahn (Ergebnisbericht Mai 2010 der Intraplan Consult GmbH) Seitenzahl Originaltext/Bild Kommentar (A. Schüler) Die Nachfrage auf der Strecke Velgast – Barth liegt bei 300 bis 350 Fah rgästen In Tabelle 10 wird die Nachfrage aber mit durc hschnittlich 350 pro Tag. Die Strecke weist zwar die für eine Linie, die in touristisch bedeutsamen Fahrgästen pro Tag angegeben. Gebieten fährt, typischen Nachfrageganglinien auf, der Marktanteil der Bahn ist S. 3 aber aufgrund der fehlenden Direktverbindungen nach Zingst/Darß und der da- mit verbundenen Umsteigenotwendigkeit sehr gering. Das Mengengerüst für den Istzustand beinhaltet die Aufbereitung der angebots - Die Betrachtung eines solchen Untersuchung skernraumes ist und nachfragerelevanten Kenndaten MIV/ÖPNV. zuzustimmen. Ohne jegliche Rechtfertigung wird dieser Unter- Für folgende Gemeinden ergeben sich Verbesserungen in der ÖV-Anbindung: suchungskernraum auf S. 27 ff verkleinert. - Barth, - Pruchten (mit den Ortsteilen Bresewitz und Pruchten), S. 10 - Zingst und - Prerow. Diese Gemeinden umschreiben im Wesentlichen den Untersuchungskernraum. Potentialseitig wurden auch die Gemeinden Wieck a. Darß und Born a. Darß dem Untersuchungskernraum zugeordnet. Ergänzend wurden im Rahmen der Untersuchung in der zweiten Augusthälfte Hier stellt sich die Frage nach dem Zeitpunkt. Warum wurde die und in der zweiten Septemberhälfte 2009 zusätzliche Erhebungen zur Herkunft zweite August- sowie Septemberhälfte gewählt? Zu dieser Zeit und zum Besetzungsgrad der Fahrzeuge an zwei Zählstellen der L21 durchge- sind in den meisten Bundesländern die Ferien vorbei. Dadurch führt. sinkt der durchschnittliche Pkw-Besetzungsgrad, der wiederum S. 11 wichtig für die Nutzen-Kosten-Berechnung ist. Zusätzlich wird der Monat Juli mit dem höchsten Verkehrsaufkommen und der höchsten Auslastung der touristischen Infrastruktur ausge- schlossen. 2 Andreas Schüler – Stellungnahme zur Wirtschaftlichkeitsuntersuchung Darßbahn (Ergebnisbericht Mai 2010 der Intraplan Consult GmbH) mit Kommentar 2.5.2 Korrekturen zur Basisbewertung Offensichtlich hat der Bund der Steuerzahler di esen Abschnitt Ein Korrekturbedarf gegenüber der Bewertung vom Dezember 2009 hat sich der Studie überlesen. Sonst wäre ihnen aufgefallen, dass aufgrund falscher Angaben bei der Streckenlänge des reaktivierten Abschnittes Intraplan hier die Gründe für die erneute Berechnung des Nut- der Darßbahn, bei den für den Mitfall zugrunde zu legenden Betriebsleistungen zen-Kosten-Indikators liefert und so das Argument der „Schön- im Busverkehr und im Hinblick auf die Behandlung der Kosten von Maßnah- rechnerei“ im Schwarzbuch obsolet ist. S. 11/12 men, für die das Eisenbahnkreuzungsrecht (EKrG) zur Anwendung gebracht werden könnte, ergeben. … Die vorliegende, überarbeitete Basisbewertung beinhaltet diese Drittelungsre- gelung. Nach Abwägung der Vor - und Nachteile einigte sich der Arbeitskreis nicht zuletzt Durch die kategorische Ablehnung einer Fernverkehrsverbi n- wegen der überproportional ins Gewicht fallenden Kosten zur Herstellung einer dung werden schon im Vorfeld mögliche Spielräume einge- ausreichenden Brückentragfähigkeit für den Fernverkehr darauf, in keinem Fall schränkt. Dass es für eine solche Entscheidung möglicherweise Fernverkehrszüge auf den Darß zu führen. Damit entfällt auch der Bau eines ge- zu früh ist, zeigt ein Blick in historische Kursbücher. Im Sommer sonderten Fernbahnhofs im südlichen Gemeindegebiet von Prerow. 1939 wurde vom 16.06. bis 26.08. ein Fernzug von Berlin nach Prerow eingesetzt. ( http://www.deutsches- S. 15 kursbuch.de/1_56.htm ) Im Hinblick auf die zukünftige Fernverkehrsentwicklung sollte man die Darßbahn nicht vom höherwertigen, komfortableren Zugverkehr ausschließen. Bsp.: Anschluss kleinerer Tourismusregionen in Bayern über Kurswagen Die Fahrzeit von Prerow nach Barth beträgt einschließlich Pufferze iten für die im Die Fahrzeit soll im Mitfall 35 Minuten betragen . Das ist lan gsa- Regelverkehr erforderliche Zugkreuzung in Zingst ca. 35 Minuten. mer als mit einer derzeitigen Busverbindung, die laut Fahrplan der KVG Ribnitz-Damgarten die Strecke in 32 Minuten bewältigt. Zusätzlich ist diese Verbindung auch langsamer als die histori- S. 20 sche Zugverbindung, welche für die Relation ebenfalls 32 Minu- ten benötigte. Vor dem Hintergrund der heutigen Bahntechnik ist das unverständlich. (http://www.deutsches-kursbuch.de/1_56.htm ) 3 Andreas Schüler – Stellungnahme zur Wirtschaftlichkeitsuntersuchung Darßbahn (Ergebnisbericht Mai 2010 der Intraplan Consult GmbH) mit Kommentar In dieser Abbildung werden die jeweiligen Fah rzeiten und die Zahl der Umsteigevorgänge angegeben. Daraus resultieren je- doch mehrere Fragen. MIV : Bei einer schnellen Überprüfung aller Verbindungen mit- tels Google stellt man z. T. gravierende Abweichungen fest. Ge- nerell gilt, dass die angegebenen Werte umso stärker von Goog- le abweichen, je länger die Relation ist. Beispielsweise bei den für den Nahverkehr wichtigen Verbindungen (nach Barth bzw. Stralsund) sind die Fahrzeiten im Vergleich zu Google kleiner. Bei den Fernverkehrsverbindungen ist das genau umgekehrt. S. 25 Hier zeigt sich eine Inkonsistenz der Daten und mindert mögli- che Zeitvorteile des ÖV gegenüber dem MIV. ÖV: Abgesehen von den Widersprüchlichkeiten bezüglich der Fahrzeit auf den einzelnen Relationen (siehe hierzu Kommentar S. 20), wird die Verbindung von Zingst nach Barth mit 16 Minu- ten veranschlagt. Bei einer gesamten Fahrzeit von 35 Minuten stellt sich die Frage, warum ein möglicher Zug auf dem deutlich längeren Streckenabschnitt (Zingst-Barth, ca. 12 Km) 16 Minu- ten und auf dem kürzeren Abschnitt (Prerow-Zingst, ca. 6 Km) 19 Minuten benötigt. Aufgrund der Lage der Maßnahme in einem touristisch bedeutsamen Gebiet profitieren Trotz der Zugverbindung von Barth nach Prerow werden die von der Reaktivierung der Darßbahn verschiedene Nutzersegmente mit höchst unter- Einwohner der Gemeinden Barth und Pruchten nur in Zusam- schiedlichen Anforderungsprofilen. Es profitieren menhang mit einer Angebotsverdichtung in Richtung Stralsund … und Rostock erwähnt. Sie pendeln aber genauso in Richtung … Darß und Zingst. Diese Einteilung ist willkürlich und markiert S. 26 von einer verbesserten Verfügbarkeit der Bahn und geringeren Wartezeiten. einen Bruch mit der Festlegung des Untersuchungskernraumes von Seite 10 (siehe Eintrag S. 10). Außerdem fehlen in dieser Identifizierung der Verkehrsnachfra- ge im Ist-Zustand die Zweitwohnsitze völlig und werden sonst auch nirgendwo erwähnt. 4 Andreas Schüler – Stellungnahme zur Wirtschaftlichkeitsuntersuchung Darßbahn (Ergebnisbericht Mai 2010 der Intraplan Consult GmbH) mit Kommentar Am 31.12.2008 wurden auf Darß und Zingst ca. 6.750 Einwohner gezählt (vgl. Einwohner Darß / Zingst nach Wohnort Tabelle 2). Etwa die Hälfte der Bevölkerung wohnt in Zingst, ein Viertel der Be- Zingst 3.203 völkerung wohnt in Prerow und das restliche
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