Andreas Schüler – Stellungnahme zur Wirtschaftlichkeitsuntersuchung Darßbahn (Ergebnisbericht Mai 2010 der Intraplan Consult GmbH) mit Kommentar

Stellungnahme zur Wirtschaftlichkeitsuntersuchung Darßbahn (Ergebnisbericht Mai 2010 der Intraplan Consult GmbH) – Zusammenfassung

Im Mai 2010 legte die Intraplan Consult GmbH den Ergebnisbericht zur Wirtschaftlichkeitsuntersuchung der Darßbahn (Reaktivierung der Eisenbahnverbindung – ) vor. Darin wird behauptet, dass die Basisbewertung für die Reaktivierung der Darßbahn ein Nut- zen-Kosten-Verhältnis von 0,93 zu 1 ergibt und sich demnach das Projekt wirtschaftlich nicht lohnt. Allerdings verbessert sich das Er- gebnis durch leichte Konzeptmodifikationen. Daher ist generell die Frage welche Annahmen die Intraplan Consult GmbH formuliert hat und ob diese zweckmäßig sind? In Folge der Überprüfung ist festzuhalten, dass durch Intraplan das Untersuchungsgebiet (Untersuchungskernraum) richtig abgegrenzt, diese Abgrenzung aber im Laufe der Untersuchung aufgegeben wurde. Die Gemeinden Barth sowie Pruchten wurden nicht berücksich- tigt und so spielen sie in der Betrachtung der Verkehrsnachfrage keine Rolle. Hier brach Intraplan mit den eigenen Annahmen. Zusätzlich wurden nahezu alle wichtigen Nachfragedaten geschätzt. Durch das Weglassen und Schätzen wurde letztendlich eine große Unsicher- heit bezüglich der Verkehrsnachfrage erzeugt. Gleichwohl wurde das in keiner Weise thematisiert. Ein weiterer Aspekt ist die methodi- sche Verknüpfung zweier unterschiedlicher Erhebungen aus 2008 und 2009. Ergebnis dieser Kombination waren zweifelhafte Aussagen, die mit den ursprünglichen Darstellungen nichts gemein hatten. Den Höhepunkt bildete ein Nutzen-Kosten-Verhältnis, welches auf ver- zerrten und geschätzten Nachfragedaten beruht. Im Ergebnis dieser Mängel wurden im Folgenden die Daten zur Verkehrsnachfrage ermittelt und aktualisiert. Das Ziel war eine Minimie- rung der Unsicherheit, um eine Neuberechnung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses durchführen zu können. Da die Kosten von Intraplan im Gegensatz zur Verkehrsnachfrage genau aufgeschlüsselt wurden, wurden diese bei der Neuberechnung nicht verändert. Das Ergeb- nis der Neuberechnung ist ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 2,54 zu 1. Damit ist die Reaktivierung der Darßbahn unter den gege- benen Kosten wirtschaftlich sinnvoll. Die genauen Kritikpunkte und Details zur Neuberechnung können der nachfolgenden Auflistung entnommen werden.

1

Andreas Schüler – Stellungnahme zur Wirtschaftlichkeitsuntersuchung Darßbahn (Ergebnisbericht Mai 2010 der Intraplan Consult GmbH) mit Kommentar

Stellungnahme zur Wirtschaftlichkeitsuntersuchung Darßbahn (Ergebnisbericht Mai 2010 der Intraplan Consult GmbH)

Seitenzahl Originaltext/Bild Kommentar (A. Schüler) Die Nachfrage auf der Strecke – Barth liegt bei 300 bis 350 Fah rgästen In Tabelle 10 wird die Nachfrage aber mit durc hschnittlich 350 pro Tag. Die Strecke weist zwar die für eine Linie, die in touristisch bedeutsamen Fahrgästen pro Tag angegeben. Gebieten fährt, typischen Nachfrageganglinien auf, der Marktanteil der Bahn ist S. 3 aber aufgrund der fehlenden Direktverbindungen nach Zingst/Darß und der da- mit verbundenen Umsteigenotwendigkeit sehr gering.

Das Mengengerüst für den Istzustand beinhaltet die Aufbereitung der angebots - Die Betrachtung eines solchen Untersuchung skernraumes ist und nachfragerelevanten Kenndaten MIV/ÖPNV. zuzustimmen. Ohne jegliche Rechtfertigung wird dieser Unter- Für folgende Gemeinden ergeben sich Verbesserungen in der ÖV-Anbindung: suchungskernraum auf S. 27 ff verkleinert. - Barth, - Pruchten (mit den Ortsteilen Bresewitz und Pruchten), S. 10 - Zingst und - Prerow. Diese Gemeinden umschreiben im Wesentlichen den Untersuchungskernraum. Potentialseitig wurden auch die Gemeinden Wieck a. Darß und Born a. Darß dem Untersuchungskernraum zugeordnet. Ergänzend wurden im Rahmen der Untersuchung in der zweiten Augusthälfte Hier stellt sich die Frage nach dem Zeitpunkt. Warum wurde die und in der zweiten Septemberhälfte 2009 zusätzliche Erhebungen zur Herkunft zweite August- sowie Septemberhälfte gewählt? Zu dieser Zeit und zum Besetzungsgrad der Fahrzeuge an zwei Zählstellen der L21 durchge- sind in den meisten Bundesländern die Ferien vorbei. Dadurch führt. sinkt der durchschnittliche Pkw-Besetzungsgrad, der wiederum S. 11 wichtig für die Nutzen-Kosten-Berechnung ist. Zusätzlich wird der Monat Juli mit dem höchsten Verkehrsaufkommen und der höchsten Auslastung der touristischen Infrastruktur ausge- schlossen.

2

Andreas Schüler – Stellungnahme zur Wirtschaftlichkeitsuntersuchung Darßbahn (Ergebnisbericht Mai 2010 der Intraplan Consult GmbH) mit Kommentar

2.5.2 Korrekturen zur Basisbewertung Offensichtlich hat der Bund der Steuerzahler di esen Abschnitt Ein Korrekturbedarf gegenüber der Bewertung vom Dezember 2009 hat sich der Studie überlesen. Sonst wäre ihnen aufgefallen, dass aufgrund falscher Angaben bei der Streckenlänge des reaktivierten Abschnittes Intraplan hier die Gründe für die erneute Berechnung des Nut- der Darßbahn, bei den für den Mitfall zugrunde zu legenden Betriebsleistungen zen-Kosten-Indikators liefert und so das Argument der „Schön- im Busverkehr und im Hinblick auf die Behandlung der Kosten von Maßnah- rechnerei“ im Schwarzbuch obsolet ist. S. 11/12 men, für die das Eisenbahnkreuzungsrecht (EKrG) zur Anwendung gebracht werden könnte, ergeben. … Die vorliegende, überarbeitete Basisbewertung beinhaltet diese Drittelungsre- gelung. Nach Abwägung der Vor - und Nachteile einigte sich der Arbeitskreis nicht zuletzt Durch die kategorische Ablehnung einer Fernverkehrsverbi n- wegen der überproportional ins Gewicht fallenden Kosten zur Herstellung einer dung werden schon im Vorfeld mögliche Spielräume einge- ausreichenden Brückentragfähigkeit für den Fernverkehr darauf, in keinem Fall schränkt. Dass es für eine solche Entscheidung möglicherweise Fernverkehrszüge auf den Darß zu führen. Damit entfällt auch der Bau eines ge- zu früh ist, zeigt ein Blick in historische Kursbücher. Im Sommer sonderten Fernbahnhofs im südlichen Gemeindegebiet von Prerow. 1939 wurde vom 16.06. bis 26.08. ein Fernzug von Berlin nach Prerow eingesetzt. ( http://www.deutsches- S. 15 kursbuch.de/1_56.htm ) Im Hinblick auf die zukünftige Fernverkehrsentwicklung sollte man die Darßbahn nicht vom höherwertigen, komfortableren Zugverkehr ausschließen. Bsp.: Anschluss kleinerer Tourismusregionen in Bayern über Kurswagen Die Fahrzeit von Prerow nach Barth beträgt einschließlich Pufferze iten für die im Die Fahrzeit soll im Mitfall 35 Minuten betragen . Das ist lan gsa- Regelverkehr erforderliche Zugkreuzung in Zingst ca. 35 Minuten. mer als mit einer derzeitigen Busverbindung, die laut Fahrplan der KVG Ribnitz-Damgarten die Strecke in 32 Minuten bewältigt. Zusätzlich ist diese Verbindung auch langsamer als die histori- S. 20 sche Zugverbindung, welche für die Relation ebenfalls 32 Minu- ten benötigte. Vor dem Hintergrund der heutigen Bahntechnik ist das unverständlich. (http://www.deutsches-kursbuch.de/1_56.htm )

3

Andreas Schüler – Stellungnahme zur Wirtschaftlichkeitsuntersuchung Darßbahn (Ergebnisbericht Mai 2010 der Intraplan Consult GmbH) mit Kommentar

In dieser Abbildung werden die jeweiligen Fah rzeiten und die Zahl der Umsteigevorgänge angegeben. Daraus resultieren je- doch mehrere Fragen. MIV : Bei einer schnellen Überprüfung aller Verbindungen mit- tels Google stellt man z. T. gravierende Abweichungen fest. Ge- nerell gilt, dass die angegebenen Werte umso stärker von Goog- le abweichen, je länger die Relation ist. Beispielsweise bei den für den Nahverkehr wichtigen Verbindungen (nach Barth bzw. ) sind die Fahrzeiten im Vergleich zu Google kleiner. Bei den Fernverkehrsverbindungen ist das genau umgekehrt. S. 25 Hier zeigt sich eine Inkonsistenz der Daten und mindert mögli- che Zeitvorteile des ÖV gegenüber dem MIV. ÖV: Abgesehen von den Widersprüchlichkeiten bezüglich der Fahrzeit auf den einzelnen Relationen (siehe hierzu Kommentar S. 20), wird die Verbindung von Zingst nach Barth mit 16 Minu- ten veranschlagt. Bei einer gesamten Fahrzeit von 35 Minuten stellt sich die Frage, warum ein möglicher Zug auf dem deutlich längeren Streckenabschnitt (Zingst-Barth, ca. 12 Km) 16 Minu- ten und auf dem kürzeren Abschnitt (Prerow-Zingst, ca. 6 Km) 19 Minuten benötigt. Aufgrund der Lage der Maßnahme in einem touristisch bedeutsamen Gebiet profitieren Trotz der Zugverbindung von Barth nach Prerow werden die von der Reaktivierung der Darßbahn verschiedene Nutzersegmente mit höchst unter- Einwohner der Gemeinden Barth und Pruchten nur in Zusam- schiedlichen Anforderungsprofilen. Es profitieren menhang mit einer Angebotsverdichtung in Richtung Stralsund … und Rostock erwähnt. Sie pendeln aber genauso in Richtung … Darß und Zingst. Diese Einteilung ist willkürlich und markiert S. 26 von einer verbesserten Verfügbarkeit der Bahn und geringeren Wartezeiten. einen Bruch mit der Festlegung des Untersuchungskernraumes von Seite 10 (siehe Eintrag S. 10). Außerdem fehlen in dieser Identifizierung der Verkehrsnachfra- ge im Ist-Zustand die Zweitwohnsitze völlig und werden sonst auch nirgendwo erwähnt.

4

Andreas Schüler – Stellungnahme zur Wirtschaftlichkeitsuntersuchung Darßbahn (Ergebnisbericht Mai 2010 der Intraplan Consult GmbH) mit Kommentar

Am 31.12.2008 wurden auf Darß und Zingst ca. 6.750 Einwohner gezählt (vgl. Einwohner Darß / Zingst nach Wohnort Tabelle 2). Etwa die Hälfte der Bevölkerung wohnt in Zingst, ein Viertel der Be- Zingst 3.203 völkerung wohnt in Prerow und das restliche Viertel in Born und Wieck. Prerow 1.665 Einwohner Darß / Zingst nach Wohnort Born a. Darß 1.143

Zingst 3.203 Wieck a. Darß 745

Prerow 1.665 Barth 8.815 Pruchten 721 S. 27 Born a. Darß 1.143 insgesamt 16.283 Wieck a. Darß 745

Darß/Zingst insgesamt 6.747 Die auf Seite 27 dargestellte Tabelle 2 habe ich aufgrund des Tabelle 2: Einwohner Darß/Zingst am 31.12.2008 nach Wohnort vorhergehenden Kommentars ergänzt. Es zeigt sich, dass 58% der vorhandenen Verkehrsnachfrage nicht berücksichtigt wurde, obwohl auf S. 10 Barth und Pruchten in den Untersuchungskern- raum einbezogen wurden. Die Bevölkerungsstruktur zeigt Tabelle 3. Der größte Bevölkerungsanteil mit ca.4.400 Die Einwohner nach Altersklassen in Tabelle 3 wurden über eine Personen oder 75% entfällt auf das Bevölkerungssegment im erwerbsfähigen Alter. Ca. Schätzung der Altersklassenverteilung von NVP ermittelt. Mal 900 Kinder und Jugendliche (ca. 15%) und etwa 1.500 Personen über 65 Jahre (ca. 25%) davon abgesehen, dass die konkreten Zahlen über die Gemein- wohnen auf Darß und in Zingst. dedatenbank des Landes M.-V. dargestellt werden können, feh- len auch hier wieder die Einwohner von Barth und Pruchten. Die Einwohner Darß / Zingst nach Altersklassen * nachfolgende Tabelle zeigt die Verteilung des Untersuchungs- unter 6 Jahren ca. 300 kernraumes am 31.12.2008. von 6 bis 10 Jahren (Schüler, Primarstufe) ca. 200

von 10 bis 18 Jahren (Schüler, Sekundarstufe) ca. 375 S. 28 Einwohner nach Altersklassen von 18 bis 65 Jahren (Personen im erwerbsfähigem Alter) ca. 4 .375 unter 6 Jahren 636 über 65 Jahren: ca. 1.500 von 6 bis 10 Jahren (Schüler, Prima rstufe) 441

* geschätzt über Alterklassenverteilung NVP von 10 bis 18 Jahren (Schüler, S ekundarstufe) 836 Tabelle 3: Einwohner Darß/Zingst am 31.12.2008 nach Altersklassen von 18 bis 65 Jahren (Personen im erwerbsfähigem 10.194 Alter) über 6 5 Jahren: 4.176

5

Andreas Schüler – Stellungnahme zur Wirtschaftlichkeitsuntersuchung Darßbahn (Ergebnisbericht Mai 2010 der Intraplan Consult GmbH) mit Kommentar

Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte Auch bei dieser Tabelle wurde der Unters uchungskernraum nur nach Wohnort 2.134 unvollständig abgebildet. Daher wurden die Daten aktualisiert nach Arbeitsort 2.955 und erweitert. Das führt zu folgendem Ergebnis. Binnenpendler 1.376 Sozialversicherungspflichtig Beschäfti gte (30.06.2009) Auspendler 758 nach Wohnort 5.222 Einpendler 1.579 nach Arbeitsort 5.187 Binnenpendler 2.155 Quelle: Bundesagentur für Arbeit Auspendler 3.067 Tabelle 4: Anzahl sozialversicherungspflichtig Beschäftigter auf Darß/Zingst am 30.6.2008 Einpendler 3.032

Von den 16.283 Einwohnern gingen 5.222 einer sozialversiche- S. 28 rungspflichtigen Beschäftigung nach. Davon hatten 2.155 Be- schäftigte ihren Arbeitsplatz ebenfalls in dem untersuchten Ge- biet. 3.032 Personen mit einem Wohnsitz außerhalb der Region pendelten ein. Auspendler- und Einpendlerstrom sind nahezu ausgeglichen. Wenn man beide Tabellen hinsichtlich der Pendlerströme mitei- nander vergleicht, muss man einen Einpendlerüberschuss von ca. 800 Personen konstatieren. Vor diesem Hintergrund er- scheint das Weglassen von Barth und Pruchten im Ergebnisbe- richt noch zweifelhafter. Der Einpendlerüberschuss wird festge- stellt. Es wird aber an keiner Stelle erklärt, wie es dazu kommt. Erwerbstätigkeit insgesamt * An dieser Stelle wird wieder mit Schätzwerten operiert. Zusät z- nach Wohnort ca. 3.300 lich sind Barth und Pruchten wieder nicht enthalten. Auf Seite nach Arbeitsort ca. 4.400 20 des Positionspapiers ist eine Tabelle für die sozialversiche- davon Binnenpendler ca. 2.400 rungspflichtig Beschäftigten angegeben. Minijobber, Selbststän- davon Auspendler ca. 900 dige, Beamte etc. sind darin nicht enthalten, aufgrund der höhe- S. 29 davon Einpendler ca. 2.000 ren Genauigkeit eignen sich diese Zahlen aber besser für die Einwohner von 18 bis 65 Jahren: ca . 4.375 weiteren Berechnungen.

einschl. nicht-sozialversicherungspflichtige Erwerbstätigkeit (Selbstständige, Beamte, Minijobber usw.); geschätzt Tabelle 5: Geschätzte Anzahl Erwerbstätiger auf Darß/Zingst am 30.6.2008

6

Andreas Schüler – Stellungnahme zur Wirtschaftlichkeitsuntersuchung Darßbahn (Ergebnisbericht Mai 2010 der Intraplan Consult GmbH) mit Kommentar

…die im Rahmen dieser Untersuchung durchgeführten Strukturerhebungen Mi tte Intraplan hat zur Ermittlung der Verkehrsnachfrage (Straße) August und Ende September 2009 mit Kennzeichenerfassung (Herkunft der Fahr- unter anderem auf DTV-Werte des Jahres 2008 zurückgegriffen. zeuge) und Besetzungszählung… Daraus war ersichtlich, dass aufgrund von Ferien etc. Belas- tungsspitzen im Juli erreicht werden. Daher stellt sich die Frage S. 30 nach der Sinnhaftigkeit von Strukturerhebungen Mitte August und Ende September. Zusätzlich führt die Querschnittsbildung auf der Basis von zwei Untersuchungen zu einer Verzerrung in der Datenstruktur. Breiter gefasste Erhebungen hätten zu einer wesentlich höheren Genauigkeit geführt. Für die Nebensaison wurden Schätzungen erforderlich, weil der vorgesehene Es gilt der vorhergehende Kommentar. Zusätzlich schildert Zeitplan für die Untersuchung eine Erhebung außerhalb der Saisonzeiten nicht Intraplan, dass man für die Nebensaison Schätzwerte gebildet erlaubte. Die Schätzung erfolgte anhand einer Extrapolation der Ergebnisse von hat. August und September 2009. Die Datenerhebung Mitte August und Ende September liefert S. 30 schon eine Verzerrung der Datenstruktur. Trotzdem wurden auf dieser Basis Schätzwerte gebildet. Aus einer Ungenauigkeit wurde eine viel größere Unsicherheit. Außerdem deckt sich die Abgrenzung der Haupt- und Nebensai- son von Intraplan nicht mit der des Tourismusverbandes.

7

Andreas Schüler – Stellungnahme zur Wirtschaftlichkeitsuntersuchung Darßbahn (Ergebnisbericht Mai 2010 der Intraplan Consult GmbH) mit Kommentar

Die Eingangs (S. 30) dargestellte Methodik zur Ermittlung der Verkehrsnachfrage (Straße) findet in den Abbildungen 9 – 15 ihren Niederschlag. Jedoch sind diese grob fehlerhaft. Es wur- den die DTV-Werte von 2008 mit den schon ungenauen Struk- turerhebungen von 2009 einfach kombiniert. Beispielsweise die Abbildung 9: Hier wurde das gesamte Fahr- zeugaufkommen (DTV-Werte aus 2008) mit der Strukturerhe- bung (2009) verbunden. Das führt zu der Aussage, dass bspw. In der Hauptsaison Ferien (Sonntag) von 12.217 Pkw 1.630 aus NVP stammen. Das ist schlichtweg falsch. Sie müsste eigentlich lauten : An der Zählstelle gab es 2008 im Durchschnitt am Sonntag (Hauptsaison Ferien)eine Verkehrsbelastung in Höhe von 12.217 Pkw. Zur gleichen Zeit S. 31-34 2009 kamen von den beobachteten Pkw 1.630 aus NVP. Stattdessen erfolgte eine Vermischung unterschiedlicher Daten und suggeriert ein völlig falsches Ergebnis als Realität. Das zieht sich durch alle nachfolgenden Abbildungen. Noch undurchsichtiger sind die Abbildungen 13 und 14. Mal davon abgesehen, dass hier wieder Werte aus 2008 sowie 2009

einfach verknüpft wurden, liefert die Nachprüfung der Werte Abbildung 9 – Abbildung 15 aus 2009 ganz andere Ergebnisse als es die Abbildungen 11 und 12 vermitteln. Wie kann das sein, wenn die Abb. 13 und 14 auf den Werten der Abb. 11 sowie 12 beruhen? Insgesamt ist die Methodik sehr zweifelhaft, fördert doch die Nachprüfung der Werte für 2009 deutliche Abweichungen zu Tage. Eine Analyse der Tagesganglinien hat gezeigt, dass In Anbetracht der groben methodischen Mängel, der Defizite in - bei Fahrzeugen aus dem Landkreis der Datenerhebung und des Zusammenstreichens des Untersu- chungskernraumes ist diese Feststellung schon bemerkenswert. S. 35 o an allen Tagen, insbesondere aber an Wochenendtagen am Morgen der Ver- kehrsstrom in Richtung Fischland/Darß/Zingst größer ist als in umgekehrter Rich- tung und damit

8

Andreas Schüler – Stellungnahme zur Wirtschaftlichkeitsuntersuchung Darßbahn (Ergebnisbericht Mai 2010 der Intraplan Consult GmbH) mit Kommentar

o der Pendlersaldo Fischland/Darß/Zingst positiv ist .

Schätzwerte fahrtzweckspezifisches MIV -Verkehrsaufkommen Auch in dieser Ta belle wurde seitens Intraplan wieder nur g e- schätzt, obwohl bspw. die Pendlerzahlen hätten bekannt sein Jahr Tages-Ø pro Einwohner und müssen. Die einzig verlässliche Größe wird durch die 440.000 Tag Gäste abgebildet. Insgesamt macht die Tabelle aufgrund der Pendler ca. 1,05 2.850 0,42 vielen Schätzwerte keinen Sinn. Mio. Einkauf, Besorgung, Freizeit ca. 0,95 2.500 0,38 Mio. Jahr Tages-Ø pro Gast S. 35 An- oder Abreise (ca. 440.000 Gäste) ca. 0,88 2.400 2,0 Mio. Besorgungsfahrten/Ausflüge von Übern.- ca. 1,90 5.300 4,3 Gästen Mio. Jahr Tages-Ø pro Gast Tagesgäste (ca. 1,0 Mio. Gäste) ca. 1,92 5.300 1,9 Mio.

Tabelle 7: Schätzwerte für das fahrtzweckspezifische MIV-Verkehrsaufkommen von und nach Darß/Zingst

9

Andreas Schüler – Stellungnahme zur Wirtschaftlichkeitsuntersuchung Darßbahn (Ergebnisbericht Mai 2010 der Intraplan Consult GmbH) mit Kommentar

Verkehrsaufkommen MIV / ÖV und Marktanteil ÖV Quell- und Zielverkehr in Personenfahr- Ergebnis der ganzen Nachfrageschätzungen (siehe vorherg e- ten/Jahr hende Kommentare) ist nun die Tabelle 11, deren Aussagekraft MIV ÖV Marktanteil ÖV letztendlich als gering eingestuft werden muss. Schüler - ca. 0,080 100,0% Mio. Berufspendler ca. 1,05 Mio. ca. 0,020 ca. 1,9% Mio. Einkauf, Besorgung, Freizeit ca. 0,95 Mio. ca. 0,020 ca. 2,1% S. 39 Mio. An- und Abreise Urlauber ca. 0,88 Mio. ca. 0,040 ca. 4,4% Mio.* Besorgung/Ausflüge (Übernachtungs- und ca. 3,82 Mio. ca. 0,040 ca. 1,0% Tagesgäste) Mio. Insgesamt ca. 6,70 Mio. ca. 0,200 ca. 2,9% Mio.

Tabelle 11: Verkehrsaufkommen MIV / ÖV und Marktanteil ÖV von Darß/Zingst nach Fahrtzwecken Bevölkerungsentwicklung im Untersuchungskernraum Die Tabelle 12 ist anschaulicher Beweis für die Tatsache, dass es Altersklassen 2008 2015* Veränderung unsinnig ist mit Schätzwerten zu operieren. Auf Basis einer unter 6 Jahren ca. 300 ca. 275 ca. – 8% Schätzung wurde die Bevölkerung für 2015 geschätzt. Zur Absi- von 6 bis 10 Jahren ca. 200 ca. 200 ca. + 2% cherung hat man die Bevölkerungsprognose des StatA M-V her- von 10 bis 18 Jahren ca. 375 ca. 400 ca. + 8% angezogen. In der Realität ist aber bspw. die Gruppe der über 65 von 18 bi s 65 Jahren ca. 4.375 ca. 4.050 ca. – 8% Jährigen 2008 schon wesentlich höher als angegeben und über- über 65 Jahren ca. 1.500 ca. 1.625 ca. + 8% trifft mit 1.857 Personen (Darß und Zingst) den S. 41/42 Insgesamt 6.750 6.550 ca. – 3% Prognosezeitraum deutlich. (sie hierzu die Tabellen im Anhang) Gleiches gilt für die Tabelle 13. Basis sind wieder Schätzungen Tabelle 12: Bevölkerungsentwicklung im Untersuchungskernraum und diese werden durch die offiziellen Zahlen für 2009 schon obsolet. Tabelle 12 und 13 Bei beiden Tabellen wurde wieder gegen die eingangs festgeleg- te Abgrenzung des Untersuchungskernraumes verstoßen. Barth und Pruchten hätten berücksichtigt werden müssen.

10

Andreas Schüler – Stellungnahme zur Wirtschaftlichkeitsuntersuchung Darßbahn (Ergebnisbericht Mai 2010 der Intraplan Consult GmbH) mit Kommentar

Insgesamt steigt da s Verkehrsaufkommen im MIV von 6,7 Mio. Fahrten auf 7,4 Vor dem Hintergrund eines aktuell zeitweise kollabierenden Mio. Fahrten pro Jahr. Das entspricht einem relativen Zuwachs von 10,5%. Im ÖV Verkehrssystems ist das eine kühne Aussage für den Ohnefall. beträgt der Zuwachs etwas über 9%, die Verkehrsnachfrage steigt von ca. S. 45 200.000 Personenfahrten im Jahr auf etwa 218.000 Personenfahrten.

Zusammenfassung: Die von Intraplan vorgelegte Wirtschaftlichkeitsuntersuchung zur Darßbahn beinhaltet auf der Nachfrage-/Nutzenseite so viele methodische Mängel und inhaltliche Defizite, dass eine korrekte Berechnung des Nutzen-Kosten-Indikators nicht möglich ist.

Daher wurde im folgenden eine Neuberechnung des Nutzen-Kosten-Indikators mit den korrigierten und er- gänzten Bevölkerungsdaten vorgenommen, wobei die genau ermittelten Kosten nicht verändert wurden.

11

Andreas Schüler – Stellungnahme zur Wirtschaftlichkeitsuntersuchung Darßbahn (Ergebnisbericht Mai 2010 der Intraplan Consult GmbH) mit Kommentar Neuberechnung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses

Verkehrsnachfrage im Mitfall (Reaktivierung der Eisenbahn Barth – Prerow)

Nachfolgend werden die einzelnen Nachfragekomponenten aufgeschlüsselt. 1 Aufgrund von Erfahrungswerten der UBB wurde die Zahl der Umsteiger mit 15 % angegeben. Das erscheint glaubwürdiger als irgendwelche Schätzungen. Zusätzlich wurde unterstellt, dass ein Konkurrenzangebot durch eine Busverbindung nicht besteht, obwohl das in den Kosten berücksichtigt wurde. Die Angaben zu den Schülerzahlen stammen aus dem Endbericht und um die Zweitwohnsitze mit abzu- bilden, wurden sie zu den Tagesgästen hinzugezählt. Als maximale Wegstrecke wurde die Verbindung Prerow – Barth mit rund 19 Km berücksichtigt.

Nachfragekomponente 1. Schüler: 400 P/Tag -> an 203 Tagen (11 Wochen Ferien, 5 Feiertage, 40 Wochenenden)

-> 81.200 Personenfahrten/Jahr * 19 Km

= 1,5428 Mio. PKm/Jahr

2. Ankünfte: 436.000 (15 %) -> 65.400 * 2 (An- und Abreise) = 130.800 Personenfahrten/Jahr * 19 Km = 2,4852 Mio. PKm/Jahr

3. Berufspendler: 2.155 Binnenpendler (15 %) -> 323 P/Tag * 261 Werktage = 84.368 Personenfahrten/Jahr * 10 Km (durchschn. Wegstrecke) = 843.680 PKm/Jahr 3.067 Auspendler (15%) -> 460 * 74 (2mal pro Woche bei 261 Werktagen) = 34.302 Personenfahrten/Jahr * 19 Km = 651.754 PKm/Jahr

1 Vgl. Anlage 12

Andreas Schüler – Stellungnahme zur Wirtschaftlichkeitsuntersuchung Darßbahn (Ergebnisbericht Mai 2010 der Intraplan Consult GmbH) mit Kommentar

4. Einkauf/Besorgung/Freizeit 500 P/Tag (15%) -> 75 = 27.375 Personenfahrten/Jahr * 19 Km = 520.125 PKm/Jahr

5. Tagesgäste (laut Touris- 5 Mio. (15%) musverband FDZ, inklusive 750.000 Personenfahrten/Jahr * 19 Km Zweitwohnsitze) = 14.25 Mio. PKm/Jahr

Gesamt: 1,108 045 Mio. Personenfahrten/Jahr

= 20,3 Mio. Pkm/Jahr

Tabelle 1: Verkehrsnachfrage im Mitfall Quelle: eigene Berechnungen

Verkehrsnachfrage im Ohnefall (Beibehaltung des Ist-Zustandes, ohne Darßbahn)

Zur Beurteilung der Verkehrsnachfrage im Ohnefall wurde auf die Tabelle 11 des Ergebnisberichtes (S. 39) zurückgegriffen, um die Verkehrsnachfrage sowie die Verkehrsverlagerung entsprechend vergleichen zu können (Ergebnisbericht <-> eigene Berechnung) . In der Tabelle 11 sind die Marktanteile des ÖV dargestellt (siehe auch Kommentar zu S. 39 weiter vorn).

Verkehrsnachfrage

1. Schülerverkehr 81.200 Personenfahrten/Jahr * 19 Km (100% Marktanteil): = 1,5428 Mio. PKm/Jahr

2. Ankünfte (4,4% 19.184 * 2 (An- und Abreise) -> 38.368 Personenfahrten/Jahr * 19 Km Marktanteil): = 728.992 Pkm/Jahr

13

Andreas Schüler – Stellungnahme zur Wirtschaftlichkeitsuntersuchung Darßbahn (Ergebnisbericht Mai 2010 der Intraplan Consult GmbH) mit Kommentar

3. Berufspendler (1,9% 40 Binnenpendler * 261 Werktage Marktanteil): = 10.440 Personenfahrten/Jahr * 10 Km (durchschn. Wegstrecke) = 104.400 PKm/Jahr 58 Auspendler * 74 (2mal pro Woche bei 261 Werktagen) = 4.292 Personenfahrten/Jahr * 19 Km = 81.548 PKm/Jahr

4. Einkauf/ Besor- 10 P/Tag * 365 gung/Freizeit (2% = 3650 Personenfahrten/Jahr * 19 Km Marktanteil) = 69.350 PKm/Jahr

5. Tagesgäste (1% 50.000 Personenfahrten/Jahr * 19 Km Marktanteil): = 950.000 PKm/Jahr

Insgesamt: = 187.950 Personenfahrten/Jahr = 3,4771 Mio. PKm/Jahr Tabelle 2: Verkehrsnachfrage im Ohnefall Quelle: eigene Berechnungen

Fazit: Ein kurzer Vergleich der beiden Tabellen fördert zu Tage, dass sich die Hauptverkehrsnachfrage des ÖV von den Schülern (Ohnefall) hin zu den Touristen und Tagesgästen (Mitfall) verschiebt. Somit bestünde die Möglichkeit das bestehende Verkehrssystem nachhaltig zu entlasten und eine deutliche Verkehrsverlagerung zu bewirken. Über die genaue Höhe der Verkehrsverlagerung gibt die nachfolgende Tabelle Auskunft.

14

Andreas Schüler – Stellungnahme zur Wirtschaftlichkeitsuntersuchung Darßbahn (Ergebnisbericht Mai 2010 der Intraplan Consult GmbH) mit Kommentar

Verkehrsverlagerung

Verkehrsnachfrage im Mitfall 1,108045 Mio. Personenfahrten/Jahr

= 20,3 Mio. Pkm/Jahr

Verkehrsnachfrage im Ohnefall 187.950 Personenfahrten/Jahr = 3,4771 Mio. PKm/Jahr

Verlagerte Verkehrsnachfrage 16,8229 Mio. PKm/Jahr (durchschn. Pkw-Besetzungsgrad von 1,6 (laut Verkehrsbeobach- tung der Intraplan 2009))

= 10,5143 Mio. Pkw-Km/Jahr (Betriebsleistung)

Tabelle 3: Verkehrsverlagerung Quelle: eigene Berechnungen

Gesamtwirtschaftlicher Nutzen des Mitfalles

Der gesamtwirtschaftliche Nutzen des Mitfalles besteht aus:

• den Nutzen der vom MIV verlagerten Pkw Betriebsleistung,

• der CO 2 Bilanz und • den Reisezeitnutzen (aus Ergebnisbericht Übernommen). Des Weiteren setzt sich der Nutzen der vom MIV verlagerten Pkw Betriebsleistung in Höhe von 10,5143 Mio. Pkw-Km/Jahr aus folgenden Komponenten zusam- men:

• Pkw Betriebskosten

15

Andreas Schüler – Stellungnahme zur Wirtschaftlichkeitsuntersuchung Darßbahn (Ergebnisbericht Mai 2010 der Intraplan Consult GmbH) mit Kommentar

• Abgasemissionen Pkw • Unfallfolgekosten Pkw

Die Bewertung erfolgte auf Basis der Einheitskostensätze der Standardisierten Bewertung 2006.2 Warum im Ergebnisbericht zur Darßbahn andere Kostensätze angewendet wurden, obwohl Intraplan auf die gleiche Basis Bezug nimmt, kann nicht gesagt werden. Im Ergebnis werden für die Berechnung entsprechend der Vorgaben die folgenden Kostensätze verwendet.

Einheitskostensa tz Gesamtwirtschaftlicher Nutzen Nutzenkomponente in €/Pkw-Km in Mio. €/Jahr

Eingesparte Pkw Betriebskos- 0,274 2,881 ten

Vermiedene Abgasemissionen 0,064 0,673

Vermiedene Unfallfolgekosten 0,078 0,82

Reisezeitersparnis (aus Ergeb- - nisbericht übernommen) 0,3776

Summe 4,7516

Tabelle 4: Gesamtwirtschaftlicher Nutzen des Mitfalles Quelle: eigene Darstellung

2 Vgl. Grobbewertung der Reaktivierung / des Ausbaus der Eisenbahnverbindung Ducherow-Swinemünde-Heringsdorf auf Basis des von der DB Netz AG ermittel- ten Investitionsbedarfs (2008), S. 32 16

Andreas Schüler – Stellungnahme zur Wirtschaftlichkeitsuntersuchung Darßbahn (Ergebnisbericht Mai 2010 der Intraplan Consult GmbH) mit Kommentar

Nutzen-Kosten-Abschätzung

Nutzenkomponente Monetär bewerteter Nutzen in Mio. €/Jahr

Betriebskosten Schienenpersonenverkehr - 1,239

Eingesparte Pkw Betriebskosten 2,881

Vermiedene Abgasemissionen 0,673

Abgasbilanz ÖV - 0,155

Vermiedene Unfallfolgekosten 0,82

Reisezeitnutzen 0,3776

Summe Nutzen 3,3576

Kapitaldienst für ortsfeste Infrastruktur = Kosten 1,324

Nutzen-Kosten-Verhältnis 2,54

Tabelle 5: Herleitung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses Quelle: eigene Darstellung

In der Tabelle 5 sind die Ergebnisse für die in den vorangegangenen Abschnitten hergeleiteten Nutzenkomponenten noch einmal zusammengefasst. Durch die Gegenüberstellung der Summe der Projektnutzen mit dem Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur für den Mitfall, konnte das Nutzen-Kosten-Verhältnis ermittelt werden. Unter den gege- benen Rahmenbedingungen stehen dem Projektnutzen in Höhe von 3,3576 Mio. € je Jahr Kosten in Höhe von 1,324 Mio. € je Jahr gegenüber. Daraus ergibt sich ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 2,54 zu 1. In Anbetracht der zugrunde gelegten Kosten ist die Realisierung der Darßbahn wirtschaftlich sinnvoll. 17

Andreas Schüler – Stellungnahme zur Wirtschaftlichkeitsuntersuchung Darßbahn (Ergebnisbericht Mai 2010 der Intraplan Consult GmbH) mit Kommentar

Anlage – Statistiken zum Untersuchungskernraum

Einwoh ner des Untersuchungskernraumes nach Wohnort Wieck 745 Born 1.143 Prerow 1.665 Zingst 3.203 Pruchten 721 Barth 8.815 insgesamt 16.283 Tabelle 6: Einwohner des Untersuchungskernraumes am 31.12.2008 Quelle: www.mvnet.de/inmv/land-mv/stala/sis/ (Gemeindedatenbank)

Altersklasse (Angaben in Wieck Born Prerow Zingst Pruchten Barth insgesamt Jahre) 0 – 6 33 44 62 85 38 374 636

6 – 10 25 28 36 83 21 248 441 10 – 18 40 55 64 130 36 511 836

18 – 65 472 699 1.055 1.979 486 5.503 10.194 > 65 175 308 448 926 140 2.179 4.176

Tabelle 7: Einwohner des Untersuchungskernraumes aufgeschlüsselt nach Altersklassen am 31.12.2008 Quelle: www.mvnet.de/inmv/land-mv/stala/sis/ (Gemeindedatenbank)

18

Andreas Schüler – Stellungnahme zur Wirtschaftlichkeitsuntersuchung Darßbahn (Ergebnisbericht Mai 2010 der Intraplan Consult GmbH) mit Kommentar

Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte

Wieck Born Prerow Zingst Pruchten Barth insgesamt Nach Wohnort 225 397 480 1.032 255 2.833 5.222

Nach Arbeitsort 123 400 1.020 1.521 97 2.026 5.187 Binnenpendler 2.155 Auspendler 191 261 211 441 232 1.731 3.067

Einpendler 89 264 751 930 74 924 3.032

Tabelle 8: Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte im Untersuchungskernraum am 30.06.2009 Quelle: Bundesagentur für Arbeit, abrufbar unter: http://statistik.arbeitsagentur.de/nn_31966/SiteGlobals/Forms/Rubrikensuche/Rubrikensuche_Form.html?view=processForm&resourceId=210368&input_=&pageLoc ale=de&topicId=17372&year_month=200912&year_month.GROUP=1&search=Suchen

19