FUNDAÇÃO GETULIO VARGAS ESCOLA BRASILEIRA de ECONOMIA e FINANÇAS
GABRIEL CEDRAZ DINIZ
PERMANÊNCIA DOS EFEITOS DE CHOQUES EXÓGENOS À AVIAÇÃO DOMÉSTICA CIVIL BRASILEIRA: UM ESTUDO DAS IMPLICAÇÕES DA PANDEMIA DO COVID-19
Rio de Janeiro 2021 GABRIEL CEDRAZ DINIZ
PERMANÊNCIA DOS EFEITOS DE CHOQUES EXÓGENOS À AVIAÇÃO DOMÉSTICA CIVIL BRASILEIRA: UM ESTUDO DAS IMPLICAÇÕES DA PANDEMIA DO COVID-19
Dissertação para obtenção do grau de mestre apresentada à Escola Brasileira de Economia e Finanças
Área de concentração: Economia Empresarial
Orientador: Maurício Canêdo Pinheiro
Rio de Janeiro 2021 Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP) Ficha catalográfica elaborada pelo Sistema de Bibliotecas/FGV
Diniz, Gabriel Cedraz Permanência dos efeitos de choques exógenos à aviação doméstica civil brasileira: um estudo das implicações da pandemia do Covid-19 / Gabriel Cedraz Diniz. – 2021. 96 f.
Dissertação (mestrado) - Fundação Getulio Vargas, Escola Brasileira de Economia e Finanças. Orientador: Maurício Canêdo Pinheiro. Inclui bibliografia.
1. Aeronáutica comercial – Brasil – Aspectos econômicos – Modelos econô- métricos. 2. Análise de séries temporais. 3. Covid-19 (Doença) – Aspectos econômicos. I. Pinheiro, Maurício Canêdo. II. Fundação Getulio Vargas. Escola Brasileira de Economia e Finanças. III. Título.
CDD – 387.7
Elaborada por Márcia Nunes Bacha – CRB-7/4403
AGRADECIMENTOS
A meus pais, pelo infinito carinho e estímulo em toda minha trajetória acadêmica.
À minha namorada, pela paciência e compreensão durante toda a duração do mestrado.
A meu irmão, por ser a fonte de bom humor e leveza em tempos de intensa dedicação.
A meu orientador, pela orientação e apoio durante o desenvolvimento do presente trabalho.
RESUMO
A aviação civil sofreu diversos choques exógenos através dos anos, tendo as crises econômicas e sanitárias um grande reflexo nos números do setor. Em 2020, a pandemia do COVID-19 provocou a maior retração já vista por essa indústria, gerando números até 90% menores que períodos anteriores. Entretanto, uma questão importante é o quão robusto é o setor a esses choques aplicados nos anos passados, como a grande crise financeira e o as crises do petróleo. Para responder a esse ponto, este estudo analisa os dados estatísticos de tráfego de passageiros aéreos para o Brasil nos últimos 50 anos usando testes de raiz unitária, com e sem quebras estruturais. O estudo mostra que os choques têm um impacto duradouro no padrão de crescimento das séries relacionadas aos voos domésticos no país. Não haver evidência de trajetória estável acerca de uma tendência pode ser atribuído ao fato de que a aviação no país sofre choques com bastante frequência.
Palavras-chave: Aviação civil. COVID-19. Choques exógenos. Teste de raiz unitária.
ABSTRACT
Civil aviation has suffered from several exogenous shocks throughout the years, with economic and health crises having a major effect on the figures for the sector. In 2020, the COVID-19 pandemic caused the biggest retraction ever seen by the industry, generating numbers up to 90% lower than previous periods. However, an important question is how robust the sector is to these shocks applied during the past years, such as the great financial crisis and the oil crises. To answer this point, this study analyzes the statistical data of air passenger traffic to Brazil in the last 50 years using unit root tests, with and without structural breaks. The study shows that shocks have a lasting impact on the growth pattern of series related to domestic flights in the country. There is no evidence of a stable trajectory on a trend, which can be attributed to the frequent shocks occurring in Brazil.
Keywords: Civil aviation. COVID-19. Exogenous shocks. Unit roots test
SUMÁRIO
1 Introdução ...... 8 2 Mercado de Aviação Civil ...... 9 3 Mercado Brasileiro...... 11 3.1 História ...... 13 3.2 Acontecimentos recentes e panorama pré-pandemia ...... 17 3.3 Indicadores ...... 29 3.4 Especificidades ...... 35 4 Principais eventos com impacto na aviação ...... 43 5 Pandemia do COVID-19 ...... 47 5.1 Impacto na economia ...... 47 5.2 Impactos no setor ...... 48 5.3 Medidas de suporte ao setor ...... 54 6 Perspectivas futuras ...... 57 7 Modelo Quantitativo...... 62 7.1 Testes sem quebras estruturais ...... 63 7.2 Testes com quebras estruturais ...... 65 7.4 Resultados alcançados e discussão...... 70 8 Conclusão ...... 74 Referências ...... 78
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1 Introdução
A indústria da aviação civil tem uma grande importância para o comércio e turismo doméstico e internacional. Entretanto, sua relevância é inversamente proporcional as condições do setor. As companhias aéreas têm altíssimos custos, baixas margens e muitas vezes lidam com impeditivos para o pleno desenvolvimento da indústria, como questões de infraestrutura, regulações e impostos.
As crises econômicas também impactam de maneira significativa o mercado de viagens aéreas. Muitas vezes, a consequência é duradoura, permeando por mais tempo do que em outros setores da economia. Em especial, a pandemia de COVID-19 supera o efeito registrado após o atentado as torres gêmeas, grande crise global e crise do golfo, até então os eventos exógenos com maior impacto no setor.
As medidas de precaução aplicadas para conter a disseminação do vírus e consequente impactos na saúde da população mundial levou a uma vigorosa diminuição do número de frequências e rotas realizadas pelo transporte aéreo. A difícil contenção do vírus teve efeito adicional para retrair a necessidade e vontade de realizar viagens de avião. As corporações adotaram majoritariamente o trabalho remoto, diminuindo a necessidade de viagens corporativas e os destinos turísticos fecharam as fronteiras para impedir a contaminação de seus habitantes.
O principal objetivo desse estudo é descrever o quão permanente são os efeitos sobre o tráfego de passageiros aéreos domésticos no Brasil a choques exógenos como os descritos acima, se tendem a ser transitórios ou permanentes. Essa análise é realizada através de testes de raiz unitária com e sem quebra estruturais. Com essa resposta, são discutidos os impactos da crise atual para o desenvolvimento do setor e das companhias aéreas.
Esse trabalho está estruturado da seguinte maneira: o capítulo 2 descreve o mercado de aviação civil, com o cenário nacional sendo discutido em mais detalhes no capítulo 3. O capítulo 4 narra os principais eventos com impacto nesse setor registrados até então, sendo a pandemia do COVID-19 descrita no capítulo 5. Perspectivas futuras para o mercado são discutidas no capítulo 6. No capítulo 7 são descritos os testes de raiz unitária aplicados para os dados do mercado nacional, com a discussão dos resultados alcançados. No capítulo 8 são apresentadas as conclusões do estudo.
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2 Mercado de Aviação Civil
O mercado de aviação é de extrema importância para a logística e turismo global. Em 2019, 4.5 bilhões de passageiros embarcaram em aeronaves comerciais. Caso fosse um país, o setor teria PIB semelhante a Suíça ou Argentina, alcançando as primeiras 20 posições em um ranking mundial (IATA, 2020e). A desregulamentação do setor na maioria dos países abdicou da padronização das companhias aéreas e abriu-o para disputa de tarifas, livre definição de rotas e personalização do serviço, assim melhorando o acesso e aumentando em 125% o número de passageiros voando anualmente desde 2004 (MAZAREANU, 2020e).
Entretanto, os resultados financeiros da indústria ainda são conflitantes com o valor dessa para as relações comerciais globais. A aviação é considerada por muitos como um investimento para perder dinheiro. Warren Buffet já afirmou que o setor é uma “armadilha mortal para investidores” (FINANCIAL TIMES, 2016). Alguns chegam a afirmar que, nunca, na história, geraram alguma receita. Apenas em 2019, 26 companhias decretaram falência e em 2020 (mesmo antes da pandemia) a contagem já tinha sido iniciada com Air Italy, Atlas Global e FlyBe (CASAGRANDE, 2019).
O setor apresenta características singulares. Apesar do protagonismo global e tarifas muitas vezes de alto valor, baixas margens são recorrentes. A margem EBIT global alcançou 5% em 2019, seguindo decrescente constante desde 2015, quando conseguiu o melhor resultado após a retomada seguida a crise de 2008 (MAZAREANU, 2020b).
Apesar do aumento da demanda global desde 2010, o mercado é muito restrito e com poucos integrantes em cada país, com ocorrência até de operadores únicos por mercado doméstico. Alguns fatores levam a essas características na indústria: o alto custo de entrada – um avião novo para 130 passageiros tem valor de compra de US$ 80 milhões de dólares (MAZAREANU, 2020a) –, torna a ampliação de mercado muito lenta ou inviável economicamente; além disso, há grande custo fixo e variável – a indústria necessita de intensa mão-de-obra especializada (como pilotos, comissários de bordo, mecânicos – os quais são treinados para trabalhar em um modelo específico de aeronave), espalhada por diversas bases por onde cada empresa opera e há uso intenso de combustível com pouca ou nenhuma possibilidade de diversificação. Slots em aeroportos concorridos são negociados por valores astronômicos – a companhia Oman Air pagou US$ 75 milhões por uma janela de pouso/decolagem em London Heathrow (SCHLAPPIG, 2016) –, o que dificulta ainda mais a participação em mercados com grande volume de passageiros (os já dominados pelos grandes operadores).
De maneira geral, a cadeia de suprimentos da indústria é concentrada e restrita. Boeing e Airbus concentram mais de 91% do market share da manufatura de aeronaves (FORBES, 10
2020), há poucos provedores de combustível por aeroporto, terminais com movimentação significativa tem altas taxas de operação (como citado acima) e manutenção de grande escala e treinamento possuem poucos fornecedores.
Devem ser pagas diversas taxas para aeroportos, agentes reguladores e governos dos países em que se opera. O setor é extremamente regulado e deve seguir normas nacionais e internacionais, gerando mais custos para as empresas aéreas – há limite de tempo de trabalho para os funcionários, por exemplo, menor do que o vigente para setores não regulados. Outros custos como acomodação de funcionários em hotéis, repasse a agentes de viagens, inteligência para evitar ocorrências (Security) também somam no montante final.
Do outro lado da equação, a competitividade em preço gera cada vez menores receitas por passageiro-quilômetro voado, visto que o produto oferecido é muito similar entre as companhias aéreas e há baixa fidelidade de passageiros (o que tenta ser combatido com os programas de milhagens e alianças aéreas). As empresas low cost, apesar de recentes, ganham mercado a cada ano oferecendo passagens a preços muitas vezes não alcançáveis pelas empresas tradicionais (TONI, 2019).
Além disso, os players do setor são frequentemente vistos como provedores de serviços de baixa qualidade e com alto custo, “protegidas” por um monopólio ou oligopólio e muitas vezes financiadas por governos nacionais – o que incorre na necessidade de injeção de grande quantia para financiar as operações deficitárias, como ocorrido com Alitalia e South African Airways.
Assim, o mercado apresenta um grande valor para a economia e logística mundial, entretanto é muito volátil e sensível. A ocorrência de resultados positivos é rara e as margens de lucro muitas vezes inexistentes, apesar da baixa concorrência e muitas vezes financiamentos estatais.
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3 Mercado Brasileiro
O mercado de aviação civil nacional tem papel estratégico para a economia, logística e turismo do país. Por ano transporta em torno de 95 milhões de passageiros domesticamente e 24 milhões em rotas internacionais. Dessa forma, todas as companhias nacionais figuram no Top 25 mundial de passageiros domésticos transportados em 2019, levando o país a décima posição em termos de passageiros transportados por companhias nacionais em 2018 (MAZAREANU, 2020d).
Nacionalmente, é responsável por 167 mil empregos diretos e contribui com US$ 12,3 bilhões ao PIB nacional (IATA, 2020e). Entre as viagens interestaduais de passageiros, já corresponde por 70%, diminuindo assim o espaço do mercado rodoviário (ANAC, 2019b).
O mercado atualmente é controlado por três empresas que detém 99,6% de todo o tráfego doméstico. Em comparação com outros 20 mercados – os quais compõem 90% de todo o tráfego mundial – o Brasil se encontra próximo a mediana, com valores muito similares a Índia e Reino Unido (ABEAR, 2020b).
Figura 1: Concentração do mercado do transporte aéreo doméstico de passageiros - Índice Herfindahl-Hirschman (HHI) em 2019
Fonte: ABEAR (2020b).
Entretanto, ainda há muito potencial para desenvolvimento. Com população superior a 200 milhões de habitantes, o país tem registro de somente 30 milhões de CPFs de passageiros, de acordo com a Secretaria Nacional de Aviação Civil (SAC), do Ministério da Infraestrutura. O foco para desenvolvimento futuro é a classe C. Segundo o secretário, Ronei Glanzmann, “atualmente as classes A, B e o topo da C voam. Os brasileiros fazem 0,4 viagem per capita 12 por ano. Em mercados maduros, o indicador é de 1,5 e, nos avançados, 2”. (KAFRUNI, 2020a).
Por outro lado, o desenvolvimento da aviação no país está condicionado a mudanças regulatórias e de práticas antigas do mercado. Diversos pontos são citados pela IATA e ABEAR como chaves para acabar com as barreiras que impedem o deslanchar do setor em esfera nacional. Esses serão analisados durante o trabalho.
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3.1 História
Figura 2: Linha do tempo da aviação brasileira
Fonte: elaboração própria. 14
Nação do inventor do avião, o Brasil teve seus primórdios da aviação em 1910 na cidade de Osasco, São Paulo. Lá aconteceu o primeiro voo motorizado da América do Sul, conduzido pelo aviador e inventor Dimitri Sensaud de Lavaud (1882 – 1947). Entretanto, o marco da aviação comercial brasileira data de 1927. Nesse ano foram criadas as pioneiras do mercado: a brasileira Varig (Viação Aérea Rio-Grandense) e a alemã Syndicato Condor – quando nacionalizada renomeou-se Cruzeiro do Sul. Na década seguinte, entraram no mercado a estado-unidense NYRBA (New York-Rio-Buenos Aires Line) – posterior Panair do Brasil, a brasileira Vasp (Viação Aérea de São Paulo) e outras companhias de menor expressão.
As décadas de 1940 e 1950 tiveram como característica a criação de diversas empresas de caráter regional e fusões dentro do setor. Apesar dos subsídios – em rotas regionais e internacionais – e intervenções realizadas pelo governo federal, até o início da década de 1960 existia um modelo de concorrência irrestrita no setor: “existia ampla liberdade de entrada e saída do mercado, livre escolha de rotas e liberdade tarifária. Dessa forma, havia excesso de oferta com resultantes perdas financeiras para as empresas estabelecidas” (FERREIRA, J., 2017).
Assim, no decorrer dos anos sessenta, a aviação comercial enfrentou uma crise econômica de grandes dimensões. A concorrência excessiva gerava baixa rentabilidade do transporte aéreo; eram necessários novos investimentos para renovação da frota pós Segunda Guerra Mundial – visto que as aeronaves vigentes apresentavam difícil manutenção –; e a mudança da política econômica privou as companhias aéreas da possibilidade do uso do dólar para realizar importações. Reuniões entre empresas aéreas e órgãos do governo – as Conferências Nacionais de Aviação Comercial (CONAC) – durante esse período resultaram em medidas que visavam a associação e fusão de empresas, iniciando o período de competição controlada pelo governo com pesadas intervenções nas decisões administrativas das companhias aéreas.
Dessa forma, a década de 1970 assistiu à formação do primeiro oligopólio nacional – Transbrasil, Cruzeiro do Sul, Vasp e Varig. Essa dominância de mercado resultou na diminuição das localidades atendidas pelo serviço devido à falta de estrutura dos aeroportos e baixo rendimento econômico das rotas de menor ocupação. Assim, 335 cidades eram atendidas em 1958, mas apenas 92 ainda podiam usufruir de conexões aéreas em 1975 (MALAGUTTI, 2011).
Ao longo do Regime Militar (1964-1985), a preocupação com integração, ocupação e segurança nacional provocou a instituição da Rede de Integração Nacional (RIN), a qual oferecia subsídios para as companhias aéreas reiniciarem as operações em localidades de menor expressão. O sistema foi extinto em 1969 devido à baixa infraestrutura das regiões 15 mais remotas impedindo o pouso e decolagem dos novos modelos de aeronaves adotados pelas companhias aéreas. Entre 1970 e 1986 o valor das passagens domésticas eram fixadas por órgãos do governo federal e as internacionais eram determinadas pela International Air Transport Association (IATA).
Em 1975, foi criado o Sistema Integrado de Transporte Aéreo Regional (SITAR) dividindo o mercado doméstico de aviação regional em cinco perímetros de operação, designados para atuação exclusiva de empresas subsidiadas com aviões Embraer, provendo assim serviço aéreo as pequenas cidades com ligações aos grandes centros e incentivando a indústria nacional. Essa organização gerou a expansão da TAM (Taxi Aéreo Marília).
Na década de 1980, apesar do período financeiro de crise, as companhias aéreas realizaram significativos aportes na obtenção de novas aeronaves, superdimensionando suas frotas. Tendo suas tarifas rigidamente controladas pelo Departamento de Aviação Civil, as empresas registravam significativos prejuízos, causados pela defasagem no valor do bilhete somado a problemas de gestão.
A figura abaixo apresenta o market share do setor no início da década de 1990, com clara predominância do oligopólio Varig (absorveu a Cruzeiro do Sul em 1975), Vasp e Transbrasil (ver Figura 3).
Figura 3: Participação no mercado doméstico em 1990
3% 4% 3% Varig/Cruzeiro Vasp 16% Transbrasil 45% Rio Sul Tam 29% Outros
Fonte: DAC (1991). Elaboração própria.
Desregulamentação do setor
A partir de 1986, junto ao fim do Regime Militar no Brasil, o governo iniciou o término do regime de indexação da economia e determinação de tarifas. Em 1989, foi instituído o regime de banda tarifárias, o qual permitia as empresas dar alguns descontos nas tarifas. Esse vigorou até 2001. Entretanto, esse movimento de menor atuação do Estado no setor foi potencializado na década seguinte.
Diante do cenário de concentração de oferta e baixa concorrência, o governo de Fernando Collor (1990-1992) com seu viés ideológico neoliberal iniciou as medidas para abertura do 16 mercado de aviação comercial no país. Mello (2007, p. 117) afirma que “o ambiente econômico começou a mudar, começou-se a falar em livre concorrência, proteção ao consumidor, liberdade tarifária e abertura do mercado para novas empresas e serviços”. O processo foi realizado de maneira paulatina, seguindo os moldes europeus, contrários a abertura repentina e irrestrita do mercado norte americano.
A primeira medida foi a venda da Vasp em 1990 à iniciativa privada, companhia que possuía o Estado de São Paulo como acionista predominante desde 1935. Após a privatização, o governo federal foi o grande financiador da empresa. “Essa assumiu uma agressiva conduta comercial e concorrencial, com um ambicioso plano de expansão doméstica e internacional, recebendo novos aviões e aumentando consideravelmente sua frota” (MONTEIRO, 2004).
Em 1992, a V CONAC forneceu diretrizes para a flexibilização do setor aéreo. Suas principais medidas: fim do monopólio geográfico instalado pelo SITAR e liberação das empresas envolvidas para atuação em outras regiões; abertura do setor para operação de novas companhias de transporte regular e não-regular - incluindo regionais e cargueiras; e fim da exclusividade da Varig na realização de rotas internacionais.
O livre mercado diminuiu a influência do Estado sobre tarifas e rotas, e intensificou a concorrência e a “guerra tarifária”. Essas novas ideias liberais apresentavam severos desafios para o oligopólio vigente. Apesar do modelo de abertura paulatina, concedendo assim tempo para readequação e modernização de empresas operantes, essas não conseguiram se adaptar ao novo modelo de mercado. A Transbrasil cessou suas operações em 2001, seguida pela Vasp três anos depois. A Varig, após enfrentar anos de crise encerrou suas operações no ano de 2006 (FERREIRA, J., 2017).
Aviação desregulamentada
Os anos seguintes tiveram a introdução de diversas companhias no mercado doméstico nacional: Passaredo Transportes Aéreos (1995), Total Linhas Aéreas (1996) e TRIP Linhas Aéreas em (1998). Em 2001 iniciou-se a operação da Gol, primeira empresa regular com passagens de baixo preço no Brasil. No ano seguinte, a empresa de taxi aéreo OceanAir (futura Avianca Brasil) recebe permissão para operar voos regulares de passageiro. Em 2005, Webjet e BRA Transportes Aéreos entram no mercado brasileiro. Em 2008, Azul Linhas Aéreas é fundada pelo CEO da Jetblue, empresa norte americana.
Após o fim da operação da Varig em 2006, a parte saudável da companhia foi desmembrada dando origem a VRG Linhas Aéreas. Apenas meses após a fundação, a situação de caixa se agravava e essa foi comprada pela Gol. Esse marcaria o início do período recente de fusões e aquisições na aviação brasileira: 17
• 2007: transferência dos voos de passageiro regulares da Total para a TRIP; • 2008: aquisição das operações da BRA Transportes Aéreos pela OceanAir; • 2010: fusão da TAM com a chilena LAN e adoção da marca LATAM em 2016; • 2012: fusão da TRIP Linhas Aéreas com a Azul Linhas Aéreas, unificando a operação com o nome da última; • 2012: compra da Webjet pela Gol; • 2019: aquisição da regional MAP Linhas Aéreas pela Passaredo formando a VoePass; • 2020: compra da TwoFlex pela Azul.
Em 2018, as quatro principais empresas nacionais concentravam 99,6% do mercado doméstico.
Figura 4: Evolução da participação no mercado doméstico
100% 4% 4% 2% 1% 5% 4% 3% 3% 3% 3% 4% 3% 4% 90% Outros 15% 6% 18% 14% 16% 6% 27% Avianca Brasil 80% Trip 70% 18% Azul
31% Webjet 60% 31% 29% 39% Gol
50% 36% Nordeste 7% Rio Sul 40% Votec 13% Tam 30% 62% Transbrasil 44% 45% 20% 40% Vasp 33% 27% Cruzeiro 10% Varig
0% 1972 1980 1990 2000 2010 2019
Fonte: DAC (1973, 1981, 1991, 2001), ANAC (2020b). Elaboração própria. Dados referentes a passageiros pagos. 1972 em passageiros-quilômetro.
3.2 Acontecimentos recentes e panorama pré-pandemia
Em 2009, foi sancionada por decreto do Presidente Luiz Inácio Lula da Silva a Política Nacional de Aviação Civil (PNAC) com o seguinte propósito:
“assegurar à sociedade brasileira o desenvolvimento de sistema de aviação civil amplo, seguro, eficiente, econômico, moderno, concorrencial, compatível com a sustentabilidade ambiental, integrado às demais modalidades de transporte e alicerçado na capacidade produtiva e de prestação de serviços nos âmbitos nacional, sul-americano e mundial” (BRASIL, 2009). 18
Dessa política originaram-se mudanças significantes na estrutura do mercado de aviação civil brasileiro.
Em 2018 foi proposto pelo então Ministro de Transportes do governo Michel Temer - Valter Casimiro Silveira - a futura medida provisória 863. Essa teria como objetivo a revogação do artigo 181 do Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA). Em suma, esse prevê que a autorização para realização de serviços aéreos fosse dada apenas às pessoas jurídicas brasileiras que tivessem, dentre outras condições: “I) sede no Brasil; II) pelo menos 4/5 (quatro quintos) do capital com direito a voto pertencente a brasileiros; e III) direção confiada exclusivamente a brasileiros” (BRASIL, 2018). Sumarizando, fechava o setor para empresas com maioria de capital nacional.
De acordo com o Ministro, as restrições faziam do Brasil “um dos países mais fechados a investimentos estrangeiros no setor aéreo, atrás apenas de países como Arábia Saudita, Etiópia, Haiti e Venezuela, onde o capital estrangeiro com direito a voto não é permitido”. Por comparação, outros países da região como Bolívia, Paraguai, Colômbia, Chile e Uruguai permitem integral participação acionária de investidores externos em companhias aéreas nacionais. O limite anterior definia o setor como o mais restritivo a investimentos estrangeiros, impondo obstáculos ao desenvolvimento do transporte aéreo no país (BRASIL, 2018).
Foram citados como possíveis benefícios o desenvolvimento da concorrência e pulverização do market share do mercado doméstico; o aumento do número de rotas e localidades atendidas pela aviação civil regular, bem como a mais integração à destinos internacionais levando a queda do preço médio das tarifas; a geração de empregos diretos e indiretos; e o desenvolvimento da cadeia produtiva da indústria aeronáutica. Além da entrada de novos players, a ampliação das possibilidades de fontes de financiamento poderia apresentar para as empresas nacionais uma forma de desenvolvimento, visto os resultados líquidos da indústria verificados desde 2011 (detalhados no próximo subcapítulo) – de seguidos prejuízos (BRASIL, 2018).
Em junho de 2019, a medida provisória foi sancionada pelo Presidente Jair Bolsonaro, após longos debates nas câmaras federais. Os parlamentares que votaram contra a medida afirmaram que essa “traz risco à segurança nacional em setor estratégico, sendo a Aviação Civil e o transporte aéreo essenciais à preservação da soberania do país” e “revela, apenas, uma posição de subordinação do País ao interesse estrangeiro” de acordo com o Senador José Pimentel, PT-CE (BRASIL, 2018).
A nova regra não modifica as determinações anteriores para realização de rotas domésticas no Brasil. Assim como no resto do mundo, permanece a permissão exclusiva às companhias aéreas nacionais. Outro fator que permanece inalterado é a exigência de que, a despeito da 19 ocorrência de investimentos estrangeiros, para realizar voos domésticos no país, a empresa deve ser estabelecida no Brasil, com sede e cadastro nacional locais, estando subjugado à legislação brasileira (além de regramento específico do setor da aviação nacional) (ABEAR, 2019a).
Outro ponto importante é relativo à negociação na bolsa de ações ordinárias. Como os investidores externos não podiam ter, anterior a nova regra, valor superior a 20% das ações ordinárias, as companhias aéreas negociavam apenas ações preferenciais – devido aos empecilhos para conter o percentual de papéis ordinários ao limite existente. Dessa forma, ainda não há negociação de títulos de companhias aéreas no Novo Mercado, o bloco mais estrito de governança corporativa da bolsa brasileira – uma das condições para participar é ter exclusivamente ações ordinárias negociadas no mercado (GAZZONI, 2019).
Deve-se perceber que o limite anterior de capital externo não preveniu a efetivação de movimentações no setor, exigindo, entretanto, certa engenharia financeira. Em 2010, na época da fusão TAM/LAN, os sócios estrangeiros detinham 70% da nova empresa. A despeito de receber um percentual menor da nova companhia, os antigos detentores brasileiros mantiveram 80% dos títulos ordinários na TAM SA, companhia que detém o certificado operacional de companhia aérea nacional. Outra manipulação com ações ordinárias e preferenciais permitiu que em certo momento a chinesa HNA detivesse 23,7% da Azul (GAZZONI, 2019).
A primeira empresa com capital de composição integral estrangeiro a ter autorização da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) para operar no Brasil foi o grupo espanhol Globalia. Uma de suas empresas já operava voos internacionais – entre o Brasil e a Espanha – e para operar voos domésticos fundou uma empresa nacional em maio de 2019. Com conversas intensas com o governo federal até agosto do mesmo ano, não houve então novas notícias sobre a operação nacional. Em maio de 2020 foi anunciado que momentaneamente a Globalia havia suspendido o processo para operar voos internos no país (ALVES, 2020a). Um possível motivo é a compra do segmento aéreo do grupo pela International Airlines Group (IAG – holding controladora de Iberia e British Airways) em novembro de 2019, mesmo mês em que a Globalia anunciou a fusão com outro importante player do turismo espanhol – Barceló (MARTINS, C., 2019). Essas decisões ainda podem ser revertidas pelas partes e dependem de aprovação da entidade de concorrência europeia.
Em 2020, outra empresa espanhola, a Air Nostrum – pertencente ao grupo IAG, abriu uma solicitação para operação de voos domésticos. JetSmart, que já opera voos do Brasil para o exterior também mantém negociações com a ANAC para operar voos internos no país. Em 20 um estágio especulativo, a companhia nacional do Bahrein, Gulf Air, e a britânica Virgin já demonstraram interesse em abrir filiais para o mercado nacional (OLIVEIRA, W., 2019).
Ao sancionar a lei para abertura ao capital estrangeiro, o presidente vetou a obrigação de franquia de bagagem despachada inclusa na passagem. Essa medida foi inicialmente descrita na Resolução 400/16 da ANAC, tornando a opção de enviar bagagem despachada um contrato adicional oferecido pela empresa aérea, assim diminuindo a restrição de 23 quilos para 10 quilos em bagagem de mão (transportada na cabine) (ANAC, 2016b).
A justificativa foi ajustar as práticas do Brasil ao vigente em outros mercados, visto que essa forma de atuação é praticada em países de todos os continentes. Assim, permitiria tarifas mais baratas e a adoção de novos modelos tarifários que melhor atendem as necessidades de cada passageiro, incentivando a entrada no setor de empresas aéreas que oferecem baixas tarifas (as companhias low cost). (ANAC, 2016a)
Entretanto, a não observação da redução dos valores da passagem posterior a nova medida levou a solicitação de Emenda Aditiva à medida provisória 863 pelo Deputado Chico Lopes do PCdoB-CE, exigindo a retomada das franquias de bagagem alegando que “as aéreas comemoram ganhos extras de dezenas de milhões de reais. Um abuso acintoso por parte de empresas que exploram um transporte por meio de concessão de serviço público.” (BRASIL, 2018). O texto até então aprovado pelo Senado incluía o fim da cobrança por bagagem despachada. Entretanto, como dito, essa medida foi vetada pelo Presidente, seguindo o conselho da ANAC, e diversos outros órgãos como Conselho Administrativo de Defesa Econômica (CADE), Secretaria de Acompanhamento Econômico (SEAE) do Ministério da Economia, Secretaria Nacional de Aviação Civil do Ministério da Infraestrutura, Secretaria Nacional do Consumidor (SENACON), IATA e Associação Brasileira das Empresas Aéreas (ABEAR) (ANAC, 2019A).
A medida não aderiu a proposta de obrigação das empresas formadas com capital estrangeiro a operar pelo menos 5% de seus voos em rotas regionais, por um prazo mínimo de dois anos, sugerida pelo relator da Comissão Mista da Medida Provisória (BRASIL, 2018). A ANAC entendia que essa medida tende a prejudicar as empresas aéreas que planejam competir com as companhias brasileiras em igualdade de condições. “Em rotas aéreas com distância de 1.000 km, por exemplo, a tarifa aérea média cobrada por uma empresa sem concorrente em 2018 foi 33% maior que a praticada em ambientes competitivos.” (ANAC, 2019A).
Entradas de empresas low cost As mudanças no setor já propiciam a entrada de novas companhias do modelo low cost. Esse é reconhecido por oferecer tarifas mais baixas – em relação as companhias tradicionais – 21 retirando custos provenientes de serviços acessórios disponibilizados aos passageiros, estando incluso na passagem apenas o serviço básico de transporte entre dois aeroportos. Os principais fundamentos desse modelo de negócio são: oferecer apenas uma classe básica nos aviões; cobrar adicionalmente por serviços extras como refeições e bagagem; operar em aeroportos com custos mais baixos e menos utilizados – preferencialmente em horários fora do pico de movimentações –; não permitir conexões em um só bilhete – o que transfere ao detentor da passagem os ônus de voos cancelados ou atrasos –; concentração de serviços online e combinação da execução de várias funções por um mesmo funcionário, eliminando assim custo de folha de pessoal.
A operação dessas empresas em solo brasileiro se resume a voos internacionais. A primeira entrante no mercado foi a chilena SKY Airline, com voos de sua capital nacional para Guarulhos, Galeão, Florianópolis e Salvador; onde oferece passagens mais baratas com a cobrança de bagagem despachada e refeição a bordo. Outra concorrente chilena a operar em solo brasileiro é a JetSmart, com voos para Foz do Iguaçu, Guarulhos e Salvador. Segundo o buscador de passagens Kayak, depois que a SKY Airline começou a voar para o país, os valores cobrados para o trecho Rio de Janeiro-Santiago caíram 17% (G1, 2019). É importante notar também a abertura de rotas para novos destinos que não contavam com voos direto para o Chile.
Outro destino conectado por uma empresa sul-americana low cost é Buenos Aires, realizado pela FlyBondi. Essa liga Guarulhos, Porto Alegre, Galeão e Florianópolis ao aeroporto de El Palomar, uma base aérea militar recém transformada em aeroporto civil focado nas aéreas de baixo custo, a 26 km do centro da capital argentina. De acordo com o periódico O Estado de São Paulo, a rota Guarulhos-Buenos Aires teve redução de preço de 27% (DYNIEWICZ, 2020a).
Para a Europa, a norueguesa Norwegian estreou a operação nacional em maio de 2019 ligando Londres ao Rio de Janeiro. De acordo com o Kayak, as passagens dessa rota ficaram em média 14,37% mais baratas (VELOSO, 2019); já uma pesquisa d’O Estado de São Paulo descreve que a redução pode chegar a 34% em certos casos (DYNIEWICZ, 2020a). No Brasil, de acordo com a ANAC, as companhias aéreas low cost possuem a maior taxa de ocupação em quatro das seis rotas em que competem com as aéreas de modelo convencional (CASAGRANDE, 2020).
Entretanto, a operação desse modelo de companhia aérea está ameaçada no Brasil. A Norwegian atravessa extensa dificuldade financeira e reestruturou parcela da dívida em 2019. Entre 2017 e 2019, registrou prejuízo de aproximadamente 5 bilhões de coroas norueguesas 22
(R$ 3 bilhões na cotação atual). Em janeiro de 2021, anunciou que não mais realizaria viagens de longa distância, incluindo o Brasil (NORWEGIAN, 2021).
Já a FlyBondi se encontra no meio da crise argentina. Desde seu primeiro voo em janeiro de 2018, a moeda americana avançou 350% no país (dezembro de 2020). Após a eleição da chapa de Alberto Fernández (que prega que a FlyBondi “ameaça a demolição da Aerolineas Argentinas – empresa estatal – e do sistema de voo do Estado”) e Cristina Kirchner a presidência do país, instaurou-se uma taxa de 30% sobre o valor da tarifa aérea ao exterior. Somado a isso, o país já possui uma das mais caras taxas operacionais para voos internacionais, chegando a 80 US$ por trecho – inviabilizando as reduções de valor de passagem pelas companhias. Essas medidas levaram o fundador da companhia a abandonar o país com perspectivas desanimadoras para aviação (FERREIRA, C., 2019). Há rumores de que a conjuntura financeira da companhia é conturbada e procura um investidor interessado em sua aquisição (DYNIEWICZ, 2020a).
Por outro lado, além das empresas em operação, a ANAC já recebeu outros pedidos de autorização para novos entrantes. As americanas Frontier e Spirit, e a malaia AirAsia já demonstraram interesse em montar uma operação conectando o Brasil a outros destinos (OLIVEIRA, W., 2019).
Apesar do recente aumento de operações de baixo custo para destinos internacionais, o mercado interno ainda não apresenta grandes movimentações nesse sentido. Devido aos fatores mostrados no subcapítulo que caracteriza o setor nacional, apesar das recentes mudanças ainda não há um ambiente propício a esse modelo de negócio no país.
Investimento em infraestrutura
Para mudar esse cenário, o governo vem atuando sobre os aspectos inerentes ao setor. Um dos principais pontos de atenção do atual Ministério da Infraestrutura é a modernização e ampliação de aeroportos de menor significância no cenário nacional. Segundo a presidente da Infraero, Martha Seillier, “vários aeroportos brasileiros têm potencial de ofertar voos regulares e um mercado local que justificaria a abertura de rotas, mas a estrutura não comporta, seja por algum problema no terminal de passageiros, sinalização, pista ou a própria operação” (BRETAS, 2019).
O principal modelo de investimentos nas estruturas aeroportuárias é por concessão à iniciativa privada. Com início em 2011, atualmente são 22 terminais concedidos, os quais detém em torno de 70% do tráfego nacional de passageiros. Após quatro rodadas de investimentos direcionados a um aeroporto específico, a quinta rodada aplicou o princípio de alocação de “filé com osso” dentro de um mesmo bloco, agrupando aeroportos de menor rentabilidade junto aos terminais de grande movimentação (MACHADO et al., 2019). 23
O resultado inicial dos processos de licitação já realizados foi positivo no ágio sobre o valor inicial estipulado no leilão e também avanço do nível de serviço dos terminais. Apenas na última rodada realizada, houve ágio total de R$ 2,16 bilhões, frente a lance inicial de R$ 218,7 milhões, com expectativa de investimento de R$ 3,5 bilhões para a ampliação e administração dos 12 terminais leiloados (Ministério da Infraestrutura, 2019). O índice de satisfação geral de passageiros passou de 3,85, em 2013, para 4,35 cinco anos depois, de acordo com o sistema Hórus, do Ministério da Infraestrutura (MACHADO et al., 2019).
Previsto para os próximos três anos estão mais 41 concessões, com diversos terminais de menor expressão, sendo 22 apenas na sexta rodada de licitação programada para abril de 2021. A rodada seguinte contará com os terminais de Santos Dumont (Rio de Janeiro) e Congonhas (São Paulo), os principais ainda sobre controle da Infraero (MINISTÉRIO DA INFRAESTRUTURA, 2020).
Figura 5: Mapa de concessões futuras de aeroportos
Fonte: Ministério da Infraestrutura (2020). Elaboração própria
Tabela 1: Descrição dos próximos leilões de concessão de aeroportos 24
Passageiros Data esperada Investimento Grupo Principais aeroportos (MM/ano) do leilão esperado (MM R$)
Navegantes (SC), Foz do Iguaçu o S 12.4 2.900 (PR), Londrina (PR), Curitiba (PR) 2 T 2021
Congonhas (SP), Campo Grande o SP-MS 23.5 2.400 (MS) 2 T 2022
São Luis (MA), Teresina (PI), Goiânia o C 7.3 2.100 (GO) 2 T 2021
o N1 Manaus (AM) 4.6 2 T 2021 1.600
o RJ-MG Santos Dumont (RJ), Uberlândia (MG) 11.1 2 T 2022 1.700
o N2 Belém (PA) 4.6 3 T 2022 1.180 Fonte: Ministério da Infraestrutura (2020). Elaboração própria
Entretanto, o modelo de concessões apresenta algumas falhas. A Inframérica, concessionária dos aeroportos de Natal – o número um no processo de concessão – e Brasília solicitou a devolução amigável do primeiro. Foi alegado que “o tráfego de passageiros foi negativamente impactado pela crise econômica” (INFRAMÉRICA, 2020). Em 2019, a estimativa, presente nos estudos de viabilidade da concessão, era que o terminal movimentasse 4,3 milhões de passageiros. Contudo, o número registrado foi de 2,3 milhões. “Além disso, as tarifas de embarque e navegação aérea são defasadas comparado com outros aeroportos privatizados.” (INFRAMÉRICA, 2020).
Após entrada em processo de recuperação judicial em 2018 alegando passivo que atualmente alcança R$ 7 bilhões, a Aeroportos Brasil Viracopos (ABV), administradora do terminal em Campinas, vai requerer a relicitação do terminal. Após os trâmites burocráticos, a empresa terá direito a uma indenização antes da entrega do terminal para o próximo concessionário. São alegados não cumprimentos de obrigações por parte da ANAC, como a desapropriação de áreas para construção de empreendimentos imobiliários no entorno do aeroporto (Globo.com, 2019). De acordo com o BNDES, devido as alterações na conjuntura econômica do Brasil, houve redução do volume de passageiros nos terminais, indicando um otimismo excessivo nos números associados aos leilões (winner’s curse), o que revelou vulnerabilidades na modelagem das rodadas de concessão iniciais (MACHADO et al., 2019).
Além das concessões, também estão sendo realizados investimentos em aeroportos pela Secretaria Nacional de Aviação Civil do Ministério da Infraestrutura (SAC), como a reforma da pista do Aeroporto Santos Dumont (RJ), conclusão do terminal de Foz do Iguaçu (PR), investimentos em Congonhas (SP) e diversas atuações em aeroportos regionais como Bonito (MS) e Sorriso (MT) (INFRAERO, 2019a). De acordo com a secretaria, a expectativa “é investir 25 até R$ 3 bilhões até 2022 na reforma de 59 de aeroportos, boa parte deles nas regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste, onde as carências são maiores” (BRANCO, 2020).
Figura 6: Aeroportos regionais
Fonte: Branco (2020).
Para incentivar a aviação regional e aumentar a competitividade dos terminais locais, foram adotadas medidas entre governo e empresas aéreas. A principal delas é a redução do imposto estadual, ICMS, sobre o combustível de aviação muitas vezes associado ao aumento de rotas regionais e oferta de assentos nessas por parte das companhias – em alguns casos, as novas rotas podem ser realizadas por terceiros. Dos 26 estados e Distrito Federal, existem hoje mais de 20 acordos visando a diminuição do ICMS aplicado ao combustível de aviação (BOUÇAS, 2019b).
Figura 7: Estados com redução de ICMS para querosene de aviação em 2019 26
Fonte: Bouças (2019b). *Percentual depende das condições do acordo.
Bons exemplos de estados que alcançaram melhora no número de voos e oferta de assentos:
• Rio Grande do Sul – Programa Estadual de Desenvolvimento da Aviação Regional (PDAR-RS): criação de seis rotas regionais – o dobro da vigência anterior (KANNENBERG, 2019); • Paraná – Programa Voe Paraná: inauguração de 12 novos destinos regionais no estado e novos voos internacionais (RIBEIRO, 2019). • Mato Grosso do Sul – Programa Estadual de Incentivo à Aviação Regional (Decola MS): criação de três novas rotas regionais (ANDRADE, S., 2015); • São Paulo: 700 novas partidas semanais para todo o país (superando a meta de 490) e abertura de seis novos destinos regionais, elevando a treze (R7, 2019); • Rio de Janeiro – redução da alíquota do ICMS de 12% para até 7%: Novas empresas que se estabelecerem na capital terão o percentual de 7%, assim como aeroportos do interior do estado. Para as já atuantes, haverá quatro níveis de tributação aplicados segundo o aumento da oferta de assentos realizada (CAVALCANTI, 2019b). A Gol se comprometeu a expandir em 17% a oferta de assentos para se habilitar a faixa mínima 27
(MARTINS, M., 2019), Azul aumentou 20% a oferta com a criação de novas rotas (CAVALCANTI, 2019a); • Pernambuco – diminuição da alíquota do imposto estadual de 25% para 12% e 7%: aumento da malha regional em 156% (EDUARDA, 2018);
Para aumentar a oferta de assentos e se encaixar em alíquotas de ICMS mais vantajosas, já houve movimentações no setor. A Azul anunciou a compra da sub-regional TwoFlex, que opera com aviões de 9 lugares para 39 destinos nacionais de baixa demanda – e realizava os voos regionais para a Gol se encaixar nas exigências de redução de ICMS em estados do Sul do país (CAVALCANTI, 2020). Houve também acordo com a Asta, a qual opera em nove destinos no Mato Grosso e deseja ampliar a operação para Minas Gerais, Tocantins e Goiás, dobrando o número de destinos – guiada pelo agronegócio (FARIA, 2019). Por sua vez, a regional Passaredo – que mantém acordos comerciais com Gol e LATAM - adquiriu a MAP Linhas Aéreas, empresa com foco no mercado do norte do país, formando a Voepass.
Outras empresas menores já mostram capacidade de associação com as grandes companhias do país. Após autorização da ANAC para oferecer voos comerciais, a baiana Abaeté já planeja conectar destinos turísticos como Morro de São Paulo (BA) e Chapada Diamantina (BA) à Salvador, com seus aviões para menos de 12 passageiros (SACONI, 2020). Outra companhia que recebeu autorização recente para voos comerciais é a paranaense Sideral, famosa por operar voos fretados para times de futebol e mais recentemente ganhar licitação do exército para deslocar imigrantes venezuelanos (ALMÉRI, 2020). No estado de Rondônia, a Rima Táxi Aéreo espera duplicar a receita, antes da crise em torno de R$ 15 milhões, a partir de acordos interline com outras companhias (BRANCO, 2020).
Além das empresas já operantes, possíveis novos entrantes nacionais focam na aviação regional. No início de 2020 foi anunciada a NELLA Linhas Aéreas, que atualmente está montando corpo técnico e trabalhando na elaboração de protocolos internos e manuais (FERREIRA, C., 2020s). A perspectiva é atender as rotas regionais, com quatro aeronaves turboélices para até 48 passageiros. Baseada em Brasília, tem como objetivo inicial as regiões Centro-Oeste, Nordeste e Norte (CORREIO BRAZILIENSE, 2020). A viação Itapemirim retornará com a operação de voos regulares a partir de março de 2021 com operações baseadas em Guarulhos, Brasília e Confins. A empresa promete 10 jatos Airbus A320 na frota e 3.000 voos por mês para pelo menos 17 cidades já em 2021. (GOLDMEIER, 2020).
Falência da Avianca Brasil
O ano 2019 assistiu a uma significativa diminuição do mercado. As operações da Avianca Brasil (OceanAir) foram suspensas pela ANAC após entrada em recuperação judicial pela 28 empresa em 2018 e solicitação de devolução de diversas aeronaves pelos credores e empresas de arrendamento. Não havia mais caixa para financiar as operações e após cancelar diversos voos, os passageiros tiveram que ser alocados em outras companhias (CRUZ, 2019).
No final de 2018, a Avianca detinha 13,4% de market share doméstico. Sua retirada do mercado causou a redução da oferta e consequente aumento das tarifas. Em um primeiro momento, a redução da concorrência causou aumento de até 140% em algumas rotas (DYNIEWICZ, 2019). De acordo com o índice oficial da ANAC, no ano de 2019, a Tarifa Aérea Média Doméstica Real foi de aproximadamente R$ 420, superando em 8% o valor do ano anterior (ANAC, 2020c).
O fim das operações levou a uma corrida pelos slots da Avianca. Em um primeiro momento, a Azul tentou comprar por US$ 105 milhões uma Nova Unidade Produtiva Isolada (Nova UPI), potencial entidade gerada a partir da segmentação da Avianca contendo o direito de usar 30 aeronaves Airbus 320 da frota e a cessão de 70 slots de aeroportos a época ocupados pela empresa – incluindo 21 espaços no aeroporto de Congonhas, no qual a Azul ainda não operava. A oferta foi ampliada para US$ 145 milhões em momento posterior.
Gol, LATAM e o fundo americano de investimentos Elliott, dono de 80% da dívida da Avianca, pediram à Justiça responsável por analisar o processo de recuperação judicial para barrar a proposta apresentada pela Azul. Após decisão favorável a essa, foi realizado leilão para venda de sete novas UPIs contendo os slots da empresa. Após a Azul se recusar a participar alegando “não acreditar na legitimidade do processo" e que “o formato do leilão só privilegia as líderes do setor”, as ofertas de Gol e LATAM levantaram US$ 147 milhões para a Avianca (BOUÇAS, 2019a).
Entretanto, a ANAC alcançou junto ao Superior Tribunal de Justiça (STJ) decisões favoráveis a fim de redistribuir os slots, visto que a venda desses é impedida pela legislação nacional, sendo o leilão inválido de acordo com a agência. Em Congonhas, aeroporto brasileiro mais disputado, o critério adotado foi a entrega desses espaços para empresas entrantes, excluindo assim Gol e LATAM do processo. As beneficiadas foram Azul, Passaredo, MAP e Two Flex, empresas que posteriormente estariam envolvidas em aquisições – maximizando assim o potencial desses novos espaços concedidos (ALVES, 2019).
Dessa forma, há um oligopólio mais restrito no mercado brasileiro. No fim de 2019, Gol detinha 38,6% do mercado, LATAM (37,7%) e Azul (23,3%) (ANAC, 2020b).
Panorama Pré-pandemia
A expectativa era de crescimento do setor de até 4% em 2020, após um aumento de 1% em 2019, segundo a ABEAR. Alavancado por uma estimativa de aumento real do PIB em 2%, 29 haveria retomada da oferta de assentos e consecutivo estímulo da demanda (BOUÇAS, 2019c).
A LATAM estimava para 2020 expansão de 7% a 9% na oferta de assentos para o mercado doméstico brasileiro, ante crescimento de 8% em 2019. Já a Gol previa crescimento da disponibilidade de assentos entre 6% e 9%, face aumento de 5% no ano anterior. Azul, por sua vez, projetava expansão de 20% do total de passageiros anualmente, chegando a 30 milhões de pessoas, (BOUÇAS, 2019c).
A ampliação na oferta de assentos das companhias tinha como pilares a criação de novas rotas, aumento da frequência em voos já existentes e substituição de aviões por modelos maiores (BOUÇAS, 2019c). Além disso, a troca de modelos antigos por séries mais modernas permitiria às empresas reduzir custos, devido ao menor consumo de combustível por passageiro que os novos modelos oferecem.
Somado a redução do imposto estadual, o Ministério da Infraestrutura planejava medidas para diminuir o valor do querosene de aviação em até 20%. Uma das propostas seria revogar o PIS/COFINS (imposto federal) incidentes sobre o produto, atualmente em 7 centavos por litro (CORREIO BRAZILIENSE, 2019). Associado a isso, há um movimento para acabar com o monopólio da Petrobras sobre a produção do combustível de aviação. Hoje, a empresa produz localmente mais de 90% do volume usado em aeroportos do país e é a principal importadora do volume restante (LIS, 2019). O querosene é responsável por mais de 1/3 dos custos das empresas aéreas (ANAC, 2019b).
Outro ponto essencial era a estabilização do dólar. Em 2019, a cotação da moeda estrangeira alcançou R$ 4,26. A expectativa para o ano seguinte era de aumento da economia brasileira, e o Boletim Focus do Banco Central projetava taxa de câmbio no final de 2020 de R$ 4,08 por dólar (MARTELLO, 2019).
3.3 Indicadores
O mercado de aviação civil doméstico brasileiro apresentou significativo aumento de passageiros nos últimos 20 anos, saltando de 28,8 milhões em 2000 para 95,3 vinte anos depois – aumento médio de 6,5% ao ano (ver Figura 8).
Figura 8: Passageiros domésticos pagos (em milhões)
30
95,83 96,09 93,61 95,25 100 88,47 89,96 88,59 90,58 81,90 80 69,97
56,93 60 47,17 50,09 43,09 38,69 32,05 40 28,77 30,65 31,02 29,11
20
0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Fonte: ANAC (2020b). Elaboração própria
Esse aumento pode ser associado à diminuição do Yield Tarifa Média (indicador que representa o valor médio pago pelo passageiro por quilômetro voado). Em 2002, o índice era 1,098 reais por quilômetro, o que indica que, em média, esse era o valor cobrado pelas companhias aéreas para o passageiro viajar um quilômetro. Para esse ano, por exemplo, caso o Yield Tarifa Média fosse aplicado em todas as rotas igualmente, um voo entre Santos Dumont e Congonhas, distantes 365 quilômetros, custaria R$ 400,77. Entre 2008 e 2018 os movimentos foram em sua maioria de queda. Desde 2011, primeiro ano em que foi feito o registro das tarifas domésticas comercializadas em todas as rotas regulares, a Tarifa Real Média apresentou queda de 9,6%, enquanto o Yield Tarifa Média caiu 21,1% (O Yield Tarifa Média é o resultado da divisão da Tarifa Real Média pela distância média direta entre a origem e o destino do passageiro). Entretanto, a falência da Avianca Brasil em 2019 (que detinha 13,4% do mercado no ano anterior), mudou essa trajetória. Abaixo, o monitoramento durante 20 anos de rotas selecionadas mostra essa tendência (ver Figura 9).
Figura 9: Yield Tarifa Média Real
R$1,40 1,202 R$1,20 1,098 1,114 1,037 0,902 R$1,00 0,863
R$0,80 0,65 0,621 R$0,60 0,45 0,42 0,405 0,343 R$0,40 0,33 0,418 0,427 0,358 0,333 0,357 R$0,20
R$- 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020
Fonte: ANAC (2020b). Valores atualizados pelo IPCA de maio de 2020. Elaboração própria
Figura 10: Tarifa Média Real 31
R$1.000,00 882,16 R$900,00 840,194 848,495 783,634 759,588 776,305 R$800,00 R$700,00 565,518 R$600,00 568,58 462,429 R$500,00 434,71 434,477 420,19 388,11 389,11 R$400,00 431,106 454,84 395,436 R$300,00 385,87 R$200,00 R$100,00 R$- 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020
Fonte: ANAC (2020b). Valores atualizados pelo IPCA de maio de 2020. Elaboração própria
Receitas e os custos/despesas de voo aumentaram em 2019 (último dado publicado pela ANAC), na ordem de +6,8% e +0,7%, respectivamente. Essas informações podem ser medidas por outros indicadores da indústria: Revenue per Available Seat Kilometer – RASK e Cost per Available Seat Kilometer – CASK (Receita por Assento Quilômetro Ofertado e Custo por Assento Quilômetro Ofertado, respectivamente). Esses subiram em +7,8% e +5,2%, respectivamente (Ver Figura 11) (ANAC, 2020a).
Figura 11: RASK (Receita por Assento Quilômetro Ofertado – R$/ASK) e CASK (Custo por Assento Quilômetro Ofertado – R$/ASK) da indústria
0,30 0,274 0,254 0,237 0,243 0,25 0,223 0,220 0,260 0,209 0,247 0,195 0,222 0,227 0,222 0,20 0,216 0,171 0,205 0,155 0,157 0,15 0,175 0,158 0,164 0,148
0,10 RASK Indústria Cask Indústria 0,05
0,00 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Fonte: ANAC (2020a). Elaboração própria
Os dois indicadores apresentam crescimento nos últimos anos. Analisando-os de modo conjunto, percebe-se as baixas margens do setor. Em 2019, esse valor ficou em 1,054, um crescimento de 2,2% face 2018. Pode-se perceber que não há distanciamento do valor 32 unitário, chegando a ser menor do que uma unidade (breakeven) em diversos anos (ver Figura 12) (ANAC, 2020a).
Figura 12: RASK/CASK (Receita por Assento Quilômetro Ofertado/Custo por Assento Quilômetro Ofertado) da indústria
1,15
1,091 1,10 1,054 1,044 1,05 1,031 1,005 1,007 1,00 0,954 0,958 0,982 0,981 0,95 0,895 0,90
0,85 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Fonte: ANAC (2020a). Elaboração própria
Por empresa, a Azul leva vantagem decorrente da estratégia de atuação em rotas regionais, operando assim sem concorrente na maioria delas. Em 2018, a companhia voava sem competição em aproximadamente 70% das rotas operadas, enquanto Gol e LATAM operaram paralelamente a outra empresa em cerca de 80% dos trechos (GAZZONI, 2018). Entretanto, o uso de aviões menores com maior consumo de combustível por passageiro e as numerosas bases pelo país geram mais custos a Azul (ver Figura 13) (ANAC, 2020a).
Figura 13: RASK (Receita por Assento Quilômetro Ofertado – R$/ASK) e CASK (Custo por Assento Quilômetro Ofertado – R$/ASK) por companhia aérea
0,35
0,30
0,25
0,20
0,15
0,10 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
RASK Latam Gol Azul Avianca CASK Latam Gol Azul Avianca
33
Fonte: ANAC (2020a). Elaboração própria
Figura 14: RASK/CASK (Receita por Assento Quilômetro Ofertado/Custo por Assento Quilômetro Ofertado) por companhia aérea
1,3 1,2 1,1 1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Latam Gol Azul Avianca Breakeven
Fonte: ANAC (2020a). Elaboração própria
As receitas mantêm um padrão de composição com 80%+ resultantes da venda de passagem aéreas. Pode-se perceber o aumento da representatividade de venda de bagagens, passando a descrever mais de 2% das receitas de voo da indústria, ante 0,8% em 2016, quando havia uma franquia mínima obrigatória regulamentada pelo Estado (ver Figura 15) (ANAC, 2020a).
Figura 15: Evolução da composição da receita de voo por tipo de receita
2,7% 3,1% 3,4% 3,7% 2,9% 3,3% 3,0% 2,1% 1,8% 2,7% 3,1% 4,6% 3,1% 3,1% 3,3% 3,2% 8,0% 9,5% 9,3% 8,2% 10,2% 8,0% 1,8% 2,1% 2,1% 1,6% 1,5% 0,6% 0,6% 0,7% 0,9% 0,7% 0,8% 7,5% 8,1% 7,5% 7,2% 6,4% 0,8% 0,8% 1,1% 1,7% 2,1%
88,6% 88,0% 86,8% 86,6% 87,2% 86,2% 82,4% 83,9% 84,3% 83,5% 83,6%
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Passageiros Bagagem Carga e Mala Postal Receitas Auxiliares Penalidades do Contrato de Transporte Aéreo Outras
Fonte: ANAC (2020a). Elaboração própria
Custos são derivados em sua maioria de combustível. Associado a pessoal e despesas com aeronaves, soma quase 70% dos gastos das empresas (ver Figura 16) (ANAC, 2020a). 34
Figura 16: Evolução da composição das despesas e dos custos de voo
11,1% 13,3% 16,4% 14,4% 12,0% 20,57% 21,05% 18,93% 17,07% 17,64% 16,71% 4,7% 3,6% 3,3% 3,5% 4,6% 5,4% 5,7% 8,76% 4,5% 4,9% 9,12% 8,88% 8,80% 2,8% 3,2% 2,8% 8,51% 9,50% 3,1% 5,1% 3,6% 3,47% 3,42% 3,31% 3,5% 3,1% 2,9% 3,75% 3,20% 2,34% 2,53% 2,57% 3,3% 12,9% 1,84% 3,48% 1,92% 3,95% 2,73% 3,74% 1,65% 4,32% 3,70% 4,36% 21,0% 20,3% 20,3% 13,07% 14,07% 16,96% 19,75% 22,7% 11,5% 19,71% 14,67% 3,5% 4,5% 3,7% 0,9%0,5% 3,9% 1,3%0,5% 0,9%0,8% 0,9%0,7% 2,9% 0,7%
36,11% 38,77% 29,5% 27,4% 32,2% 29,6% 30,10% 33,08% 37,30% 36,56% 24,7%
15,9% 15,5% 17,6% 15,2% 16,5% 11,78% 12,22% 13,33% 11,45% 9,64% 9,62%
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Despesas Operacionais dos Serviços Aéreos Públicos Outros Custos e Despesas dos Serviços Aéreos Públicos Tarifas de Navegação Aérea Tarifas Aeroportuárias Depreciação/Amortização/Exaustão Seguros, Arrendamentos e Manutenção de Aeronaves Comissaria, Handling e Limpeza de aeronaves Condenações Judiciais Decorrentes da Prestação de Serviços Aéreos Assistência a Passageiros e Indenizações Extrajudiciais Combustíveis e Lubrificantes Custo com Pessoal
Fonte: ANAC (2020a). Elaboração própria
Dessa forma, o resultado líquido se encontra frequentemente em valores negativos na indústria. Entre 2015 e 2019, houve apenas cinco ocorrências de resultado líquido positivo – Azul e LATAM (2017 e 2019) e Gol (2019) (ver Figura 17) (ANAC, 2020a).
Figura 17: Resultado líquido da indústria e companhias aéreas (em bilhões de reais)
R$ 2
R$ 1
R$ 0 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 -R$ 1
-R$ 2
-R$ 3
-R$ 4
-R$ 5
-R$ 6
Latam Gol Azul Avianca Indústria
Fonte: ANAC (2020a). Elaboração própria
Em termos de margem liquida, há uma constante de valores negativos no setor. Azul é a única com resultados positivos entre 2011 e 2018 (ver Figura 18) (ANAC, 2020a). 35
Figura 18: Margem líquida da indústria e companhias aéreas
20%
10%
0% 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 -10%
-20%
-30%
-40%
-50%
Latam Gol Azul Avianca Indústria
Fonte: ANAC (2020a). Elaboração própria
3.4 Especificidades
O mercado brasileiro de aviação civil é dotado de singularidades em comparação a outros ambientes pelo mundo. Esse são citados frequentemente como impeditivos de maior concorrência e diversificação do modelo de negócios das companhias operando no país.
Falta de estrutura dos aeroportos
O tráfego aéreo do país é concentrado em poucos aeroportos. Seis cidades concentram 60% de todo o movimento, e doze terminais são responsáveis por 75% do tráfego nacional. (ANAC, 2019b).
Figura 19: Pareto dos principais aeroportos (Passageiros movimentados - 2019)
25% 80,00% 70,00% 20% 60,00%
15% 50,00% 40,00% 10% 30,00% 20,00% 5% 10,00% 0% 0,00%
Fonte: ANAC (2020b). Elaboração própria 36
Os aeroportos administrados pela companhia estatal (Infraero) são qualificados em quatro níveis para determinação de categoria tarifária. Os terminais do nível 1 os que apresentam maior pontuação de acordo com a infraestrutura disponível e, portanto, mais alto teto tarifário. Em 2019, com apenas 10 aeroportos concedidos à iniciativa privada – todos esses de grande porte, a Infraero tinha apenas outros 14 em categoria 1. Cerca de 170 terminais receberam voo de algum tipo no ano passado (INFRAERO, 2019b). Assim, é evidente a falta de infraestrutura aeroviária no país.
De acordo com Ivan Sakr, diretor financeiro da SKY Airline no Brasil, a falta de estrutura dos aeroportos é um desafio grande a ser enfrentado e pode emperrar, por exemplo, a entrada das low costs em voos domésticos. Como exemplo, pode-se citar a maior economia do país. “Uma empresa que quer voar para São Paulo tem dificuldades. O Aeroporto de Congonhas, já opera na máxima capacidade, não há mais slots disponíveis. Optar pelo Aeroporto de Guarulhos significa pagar taxas altas, o que aumenta o custo da companhia e encarece a passagem. A saída são novos aeroportos regionais, para que possam existir novas rotas”, afirma. E para fazer essas rotas serem competitivas e rentáveis é preciso um investimento maior do governo (MATOS, 2019).
Forte judicialização
Comparado com outros mercados de aviação ao redor do mundo, o Brasil apresenta alto nível de judicialização. Sites e aplicativos que adquirem o direito de viajantes em ações judiciais ou disponibilizam atuação jurídica aumentaram significativamente no último ano – oferecem “maneira simples, rápida e totalmente digital para reivindicar os seus direitos”, como prega a Resolvvi, líder no ramo (ALVES, 2020b). De acordo com a ABEAR, 32 empresas representam grande parte dos pleitos judiciais vigentes no Brasil. Atualmente, de acordo com a entidade, a cada centena de voos são abertos oito processos judiciais no país - 800 vezes mais que nos Estados Unidos. Segundo o diretor da IATA no Brasil, uma companhia com oferta global em 67 países, cuja participação do Brasil era de apenas 3%, tinha mais de 85% das causas judiciais alocadas aqui (KAFRUNI, 2020b). Em 2018, foram ajuizados 64 mil. Em 2019, até julho, 109 mil. A previsão é de custo adicional de R$ 1 bilhão no ano em 2019 (ROSA, 2020). R$ 10 de cada passagem vai apenas para cobrir custos relacionados a processos judiciais (AGÊNCIA INFRA, 2020).
Determinadas peculiaridades regulatórias nacionais colaboram para que a proporção de judicializações no país seja elevada em comparação com outros mercados, como a responsabilidade por atrasos e cancelamentos motivados por fatores fora do poder de ação das empresas. As companhias aéreas são compelidas a fornecer assistência aos viajantes nesses casos, além de estarem passivas a judicializações demandando danos morais, ao 37 passo que nos Estados Unidos e Europa, por exemplo, não há responsabilização para o operador aéreo. Nesses mercados entende-se que o impacto na prestação do serviço acontece devido à força maior, não controlável pela companhia (chuva, nevasca, furacão etc.) (MIGALHAS, 2020).
Com o intuito de diminuir a atuação dessas empresas, a ABEAR estabeleceu cooperação com a Ordem dos Advogados do Brasil (OAB/RJ). No entendimento do órgão, as startups estão prestando assessoria jurídica, serviço exclusivo da advocacia. A seccional já ajuizou sete ações contra estas start ups, pregando que elas atuam “como uma verdadeira sociedade de advogados sem, no entanto, estar devidamente registrada” (ROSA, 2020).
A empresas aéreas também procuram medidas junto ao governo federal para mudar as regras do setor. São constantes os encontros entre ABEAR, ANAC, Congresso Federal e Senado Nacional. O objetivo é a atuação dessas empresas não ter mais suporte jurídico para condenação das companhias aéreas (ROSA, 2020).
Por outro lado, as principais start ups do setor criaram a Associação de Defesa dos Direitos dos Passageiros Aéreos (ADDPA) para defender sua atuação. As empresas contestam as declarações de irregularidade na atuação e declaram que estão restritas à assessoria e operação em esfera extrajudicial – os processos são conduzidos por bancas parceiras aptas a realização desse tipo de serviço (ALVES, 2020b).
Precificação do combustível de aviação
O preço do combustível de aviação (QAV) adotado no país é um dos mais elevados no mundo. De acordo com a ABEAR, um conjunto de distorções na composição do valor final o deixa 41% superior ao padrão internacional (ABEAR, 2019b).
Atualmente, a venda de querosene – responsável um terço dos custos das aéreas – no Brasil sofre monopólio pela Petrobras. Mais de 90% é produzido em refinarias da Petrobras, sendo o volume restante importado pela mesma empresa. Entretanto, a totalidade está sujeita a precificação de acordo com preços de paridade de importação (PPI) – como referência o preço praticado no Golfo do México, apesar da quantidade importada vir da Arábia Saudita, a qual aplica preços inferiores a referência. Assim, são adicionados custos de transporte como se o combustível tivesse sido produzido a quase 12 mil km de distância - e não a 70 km, que é a distância média entre os principais aeroportos e as refinarias. O custo do transporte inclui seguro, taxa de armazenamento, adicional de marinha mercante e taxas alfandegárias. (ESTÚDIO FOLHA, 2019).
Um estudo elaborado pela ABEAR mostra que a vigente política de definição de preços, com referência nos valores praticados no Golfo do México, encarece o insumo em 17%. O custo 38 extra apenas pelo "transporte virtual" do combustível foi de R$ 2,9 bilhões (US$ 540 milhões) para as companhias aéreas em 2017 (ESTÚDIO FOLHA, 2019).
Uma das proposições apresentadas pelas organizações do setor seria empregar custos extras de dutos e estocagem apenas para o volume de combustível verdadeiramente proveniente do mercado externo. Para o combustível refinado no Brasil, aplicaria a cotação no golfo do México, ou ainda os custos reais de produção (BRASILAGRO, 2018).
Essa metodologia é vigente desde a década de 1990, quando o Brasil apresentava déficit nacional na conta-petróleo – diferença entre as quantidades exportadas e importadas de petróleo e seus produtos por um país. Contudo, em 2016, o saldo passou a ser favorável ao Brasil e, em 2018, registrou diferença positiva de US$ 12,1 bilhões (ABEAR, 2019b).
Na distribuição, o mercado conta com três empresas – BR Distribuidora, Raízen e Air BP (British Petroleum), atuando em forma de pool. Em 2019, o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) ouviu testemunhas, tendo em vista processo instaurado em 2018 para investigar se o pool de empresas é abusivo (KAFRUNI, 2020c).
Na produção do combustível, o governo aposta na diversificação do mercado a partir da entrada de novas empresas, com a alienação das refinarias da Petrobras. Além disso, planeja dividir um terminal do Porto de Santos para incentivar a entrada de um concorrente na importação do combustível. Atualmente, o terminal é usado somente pela estatal (LIS, 2019). Já em relação a distribuição, as conclusões de um grupo de trabalho entre ANAC e Agência Nacional do Petróleo gerou motivações para revisão das regras por parte da reguladora energética. Devem ser atingidas a regulação das instalações de armazenamento de combustíveis de aviação em aeródromos, sua operação, modelos de acesso a entrantes e regras de transição, com o objetivo de identificar ações para estimular a competição entre os agentes regulados e reduzir as barreiras técnicas e regulatórias existentes (KAFRUNI, 2020c).
Sobre o próprio combustível, a ANP exerce um trabalho para permitir misturar o QAV Jet A. No Brasil, é comercializado o Jet A1, enquanto o Jet A é produzido nos Estados Unidos, de mais fácil importação (KAFRUNI, 2020a).
A tributação é mais um fator que onera o valor do combustível de aviação no país. O volume designado a voos internacionais é dispenso de tributos estaduais (ICMS) e federais (PIS/COFINS). Entretanto, sobre a parcela destinada aos voos domésticos se aplicam os tributos nos dois âmbitos. A valor médio de imposto federal pago em 2018 refletiu cerca de 3% do montante total dispendido pelas companhias aéreas com QAV. Em relação ao tributo estadual, cuja alíquota é definida por cada estado, a média anual para o ano de 2018 foi estimada em 19% (ABEAR, 2019b). Como citado anteriormente, já há uma movimentação para redução dessa alíquota em alguns estados. 39
Um estudo realizado pela IATA indicou que os tributos em combustíveis eram análogos a uma taxa de 16% aplicadas diretamente às passagens aéreas domésticas. A abolição dessas tarifas poderia impulsionar um aumento de 17 milhões de viagens nacionais e 200 mil viagens ao exterior. A cada dólar em tributos sobre querosene reduzido, foi estimado um adicional de US$ 12 no PIB (IATA, 2020d).
O gráfico abaixo apresenta a composição média do preço do querosene de aviação para voos domésticos no Brasil (ver Figura 20).
Figura 20: Composição do preço do querosene de aviação no Brasil (voos domésticos)
Importação 10% PIS/COFINS 2%
ICMS 17% Petrobras 65%
Distribuidoras 5%
Aeroporto 1%
Fonte: ABEAR (2020b). Elaboração própria
Insegurança jurídica
Segurança jurídica significa constância de regulações em face às ameaças de alterações casuísticas. Tal princípio tem importâncias expressiva, uma vez que indica a confiabilidade que empreendedores podem ter quanto a alocação de recursos estratégicos em um determinado ativo (ABEAR, 2019c).
Entretanto, “No Brasil, até o passado é incerto”, frase em ocasiões atribuída ao ex-presidente do Banco Central Gustavo Loyola, ora ao ex-ministro da Fazenda Pedro Malan (DÁVILA, 2019). O ambiente institucional, econômico, trabalhista e social é constantemente abalado pelas inseguranças que rondam a aplicação de normas e leis. Há uma produção exagerada de regulamentos, decretos, códigos, leis, medidas provisórias, e outras regras que se acumulam diante das pessoas física e jurídica, muitas vezes sem a clareza necessária e base constitucional, com eventos em que se sobrepõe e tratam de matérias já permeadas por outras regulações (ANDRADE, R., 2018). 40
Somado a isso, as constantes mudanças em marcos regulatórios e leis reduz a competitividade da economia, gerando um ambiente de incertezas onde projetos são abandonados nas fases iniciais, investimentos são cancelados, vagas de trabalho deixam de ser geradas e o desenvolvimento econômico e social é postergado. Segundo o Instituto Brasileiro de Planejamento e Tributação (IBPT), em 2017 foram 5,7 milhões de normas editadas no país, face 3,3 milhões em 2003 - um acréscimo de 73% (ANDRADE, R., 2018).
Em artigo publicado por Reis Friede (desembargador federal), esse prega que:
“(...) a atual situação de inquestionável imprevisibilidade das decisões judiciais alimentada pela falta de critérios técnicos na fundamentação dos julgados, bem como o persistente distanciamento entre as conclusões sentenciais e o comando da lei e da própria jurisprudência dominante vem gerando situações de insegurança jurídica, que passou a ser denominada Risco Judiciário Brasil, uma importante e destacada espécie do consagrado ‘Risco Brasil’” (FRIEDE e ARAGÃO, 2018).
Julgamentos diferentes em ocorrências análogas, interpretações díspares, alterações constantes de posicionamento, morosidade e a demasia de pleitos judiciais pioram o quadro. Em muitos casos, as deliberações não seguem uma constante, tem características arbitrárias ou são influenciadas pela preferência do magistrado. Em muitas decisões, o interesse de governantes e magistrados se sobrepõem aos direitos das entidades e dos indivíduos (ANDRADE, R., 2018).
O setor de aviação civil apresenta o mesmo panorama. As decisões são corriqueiramente contestadas, como o caso de cobrança pela bagagem despachada, contestadas pelo Ministério Público Federal e com diversas mudanças na definição até a assinatura do presidente na medida provisória; e o leilão de slots da Avianca, que por fim não foi obedecido (CASSOL, 2019). Atualmente, a questão que assola o mercado é o Imposto de Renda sobre o leasing de aeronaves (ANDRADE, A., 2019).
Até dezembro de 2019, o setor aéreo se beneficiava de isenção total do imposto incidente em leasing de aeronaves e motores. Por restrições da Lei de Diretrizes Orçamentária (LDO), não foi possível manter a isenção para 2020. Dessa forma, foi editada medida provisória em novembro de 2019 para reduzir a nova alíquota que seria aplicada de 15% para 1,5%, com crescimento gradual até 4,5% em 2022. O impacto dessa nova regulação foi estimado em R$ 79 milhões em 2020 pela ABEAR (ANDRADE, A., 2019). Entretanto, o governo deixou expirar o prazo de validade da isenção, voltando a valer, em fevereiro de 2021, a alíquota de 15% (MARTINS, C., 2021).
Portanto, é notório que não há segurança jurídica e previsibilidade dentro do país para suportar investimentos no setor de aviação, caracterizado pelas barreiras de entrada e altos 41 custos agregados. Esse panorama afastas novos entrantes e diversificação do setor, o que poderia gerar melhores condições para os consumidores.
Excesso de normas regulatórias
O Setor de aviação é severamente regulado. De acordo com o Senado Federal, 15 instituições definem regras para a aviação no Brasil (REVISTA EM DISCUSSÃO, 2010). Além das legislações locais, é necessária a adequação a normas internacionais gerais e de outros países para onde se vai voar. Em muitas vezes, esses padrões são divergentes.
Atualmente, a aviação civil brasileira é regida pelo Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) sancionado em 1986. Desde sua instauração foram aprovados a nova Constituição Federal (1988), o Código de Defesa do Consumidor (1990) e um novo Código Civil brasileiro (2003). Para regimento do setor, foram criadas a Agência Nacional de Aviação Civil e Secretaria de Aviação Civil, vinculados ao Ministério da Infraestrutura. Por fim, o próprio setor passou por amplo avanço tecnológico e técnico. Dessa forma, os padrões não refletem o atual panorama do mercado (ABEAR, 2020a).
Além disso, há um desalinho entre o que prega o CBA e o Código de Defesa do Consumidor contra a Convenção de Montreal, a qual regula o transporte aéreo internacional. Assim, são recorrentes os debates em esfera jurídica sobre a aplicabilidade da norma internacional em âmbito nacional, levando o assunto a ser debatido no Supremo Tribunal Federal (CONSULTOR JURÍDICO, 2017).
Na esfera trabalhista, a Nova Lei dos Aeronautas aplicou regras mais rígidas dos que as então vigentes, aumentando folgas e reduzindo jornada de trabalho. Assim, há maiores custos para as empresas do setor e mais restrições para a operação. Por exemplo, para operar o voo entre Guarulhos (SP) e Israel a LATAM teve que utilizar tripulação chilena – condicionando o trajeto a começar em Santiago – visto que o tempo de viagem ultrapassa o teto estipulado pelas leis trabalhistas brasileiras (CASAGRANDE, 2018).
Dessa forma, o cenário regulatório provoca grande impacto para o setor. Em uma comparação com países americanos realizada pela IATA, o Brasil encontra-se atrás de países com que compete para ser o centro regional de aviação. O índice de competitividade proporciona um panorama sobre em que medida um país propicia o desenvolvimento do seu mercado de aviação (ver Figura 21).
Figura 21: Competitividade regulatória do transporte aéreo (nota máxima 10) 42
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00 Chile Panamá Equador Peru Argentina Brasil Colômbia México
Fonte: IATA (2020d)
Em 2015 foi formada no Senado Federal uma comissão de especialistas para revisar o CBA, com a expectativa de adequar as normas de 1986 para o panorama atual. O Projeto de Lei do Senado derivado se encontra em tramitação (SENADO FEDERAL, 2018).
Volatilidade do dólar As mudanças da cotação do câmbio do dólar afetam severamente as empresas do setor. Cerca de 60% dos custos das companhias são nessa moeda, como a paridade internacional do combustível e leasing das aeronaves. Assim, a possibilidade de grandes escaladas da moeda frente o Real traz insegurança à indústria (OLIVEIRA, J., 2018).
Para cobrir os custos mais altos há aumento do valor das passagens. Somado a isso, a cotação desfavorável leva a redução da procura por destinos no exterior. Assim, há um efeito duplo sobre as companhias aéreas. 43
4 Principais eventos com impacto na aviação
As viagens aéreas sempre foram um negócio fortemente cíclico. Períodos de 7% a 9% de crescimento anual do tráfego global consolidado de passageiros alternam com anos de demanda mais lenta ou declínio. Mesmo em tempos de recessões, como a Crise do Petróleo de 1979/1980 e a crise asiática de 1998, o tráfego aéreo global ainda crescia pelo menos 2% ao ano (FRANKE e JOHN, 2011). Em poucos períodos a indústria aérea global teve um crescimento negativo: em 1979 devido à Crise do Petróleo; em 1991, associada à Primeira Guerra do Golfo; em 2001/2003 em decorrência dos atentados terroristas de 11 de setembro e da SARS – quando uma crise econômica coincidiu com choques exógenos que sobrepuseram o medo coletivo de voar com uma desaceleração cíclica no declínio da demanda – e após a Crise financeira de 2008. Abaixo, maior descrição sobre os eventos ocorridos nesse século.
Figura 22: Variação tráfego global de passageiros e PIB global
25% Crise do Crise do Guerra Crise 11/9 - Crise Petróleo Petróleo do Golfo Asiática SARS Financeira 20%
15% PIB Passageiros 10%
5%
0%
-5%
Fonte: Banco Mundial (2020a e 2020b). Elaboração própria
Atentados de 11 de setembro de 2001 – Estados Unidos
Na manhã do dia 11 de setembro de 2001, extremistas islâmicos sequestraram quatro aeronaves durante voos comerciais de passageiros e as colidiram propositalmente contra as Torres Gêmeas em Nova Iorque e o Pentágono nos arredores da capital norte americana. O quarto avião seguia para a sede do Congresso estadunidense, mas foi interceptado antes de realizar o ataque. Entre mortos e feridos foram mais de 9.000, sendo considerado o maior ataque terrorista da história.
O estouro da bolha do dot com em 2000 causou uma crise econômica de três anos, gerando uma queda inicial da demanda, a qual foi intensificada devido ao medo de voar que se instaurou instantaneamente após os ataques. O tráfego aéreo dos Estados Unidos caiu 33,7% no primeiro mês, com a receita por passageiro-quilômetro se recuperando apenas 28 meses depois do atentado – em dezembro de 2003 (BUREAU OF TRANSPORTATION STATICS, 44
2020). Ao menos cem mil empregos da indústria foram cortados (PRICE, 2016). Além do efeito local, o impacto se espalhou por todo o mundo. O número de passageiros transportados em 2000 só foi ultrapassado em 2004 (BANCO MUNDIAL, 2020a). A aviação europeia só se recuperou em outubro de 2004 (OXLEY, 2017).
Figura 23: Meses necessários para recuperação da receita passageiro-quilômetro doméstico nos Estados Unidos
110%
100%
90%
80%
70%
60% 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32
Fonte: Bureau of Transportation Statistics (2020). Elaboração própria
Epidemia de Síndrome Respiratória Aguda Grave (SARS) em 2002/2003 – China e ASEAN A SARS, doença causada por vírus semelhantes à da atual COVID-19, alcançou o status de epidemia na China e Sudeste Asiático em novembro de 2002. Mais de 8.000 casos foram registrados, com 7.000 apenas na China, já mortes alcançaram 811. Com transmissão pelo ar, levou a redução do tráfego aéreo nos países da região e da América do Norte. Essa diminuição foi um potencializador a redução da demanda em período que recuperava da crise pós atentado às torres gêmeas. A disseminação do vírus foi controlada em poucos meses.
No pico da crise, a receita passageiro-quilômetro da região registrou queda de 45% comparado aos níveis pré-epidemia. O mercado doméstico da China chegou a um pico de 80% de redução. Em níveis globais, houve redução de 18,5% desse mesmo indicador. De maneira geral, em 2003, a perda de confiança e o medo da disseminação global impactaram as viagens de negócios e de lazer, resultando em perdas de 8% da receita passageiro- quilômetro anuais para as companhias aéreas da Ásia-Pacífico e US$ 6 bilhões em receita. O impacto também se estendeu para a América do Norte, com uma perda estimada de 12,8 bilhões de receita passageiro-quilômetro ou 3,7% de tráfego internacional total, com uma perda de receita estimada em US $ 1 bilhão. O tráfego internacional mensal de passageiros retornou ao nível pré-crise em nove meses (PEARCE, 2006). 45
Figura 24: Impacto da epidemia de SARS no tráfego internacional de passageiros
RPKs de companhias RPKs excluindo
da Ásia-Pacífico impacto da SARS
39 bilhões de RPKs perdidos (8% do total anual) – 6 bilhões de redução de receita RPKs de companhias da
América do Norte BilhõesdeRPKs por mês
12 bilhões de RPKs perdidos (3,7% do total anual) – 1 bilhão de redução de receita
Fonte: Pearce (2006). Crise financeira de 2008 Motivada principalmente pela concessão desenfreada de créditos imobiliários – que inflou a bolha do mercado imobiliário norte-americano – com transferência dos créditos hipotecários para contrapartes e consequente crise de subprime, a crise financeira de 2008 gerou a “Grande Recessão”. Esse período foi marcado pelo fechamento de empresas, aumento do desemprego, colapso do setor financeiro e a consequente injeção de verba governamental, medidas de austeridade e contração de dívida.
Embora não tenha havido choques externos repentinos ou elementos perturbadores, o impacto da recessão nas viagens aéreas foi muito mais forte do que anteriormente em termos de receita. A IATA calculou uma queda de 6.1% para 2009, o que representa o pior declínio desde a Segunda Guerra Mundial. As empresas aéreas perderam mais de 30 bilhões de dólares nos anos seguintes (MAZAREANU, 2020c). As principais companhias aéreas demitiram mais de 40 mil funcionários (HARVEY, 2009). Nos países desenvolvidos, onde o impacto da crise foi maior, o mercado retrocedeu o equivalente a 3 anos. O número de passageiros transportados por mês só atingiu os números de 2007 anos após a crise: em 2011 na Europa e 2014 nos Estados Unidos (ver Figura 25).
Figura 25: Passageiros transportados por mês desde o início da crise (primeiro mês com queda em comparação com o ano anterior). 46
110%
105%
100%
95%
90% EUA Europa 85%
80% 0 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54 57 60 63 66 69 72 75 78 81 84
Fonte: Bureau of Transportation Statistics (2020) e European Comission (2020). Elaboração própria 47
5 Pandemia do COVID-19
A COVID-19 é uma doença respiratória aguda causada pelo vírus denominado SARS-CoV-2. Sua origem foi em Wuhan (China), com o primeiro caso reportado em dezembro de 2019. Em apenas poucos dias, a doença foi se alastrando pelo mundo. No fim de janeiro, eram por volta de 11 mil casos, chegando a 86 mil em fevereiro, 863 mil em março e 3,3 milhões em abril – com o número de mortos alcançando 230 mil. Em dezembro de 2020, foram 81 milhões de casos reportados e 1,8 milhões de mortos.
O vírus se propaga majoritariamente de pessoa para pessoa por meio de gotículas provenientes da boca ou nariz, as quais são expelidas nas situações em que um indivíduo contaminado tosse, espirra ou fala. A infecção se dá pelo contato dessas gotículas portadoras do vírus com a mucosa do ser humano. Além disso, o vírus pode se manter ativo por dias em superfícies. Como agravante, pesquisas afirmam que a doença pode ser transmitida por indivíduos que não apresentam sintomas – esses são perceptíveis após, em média, uma semana da contaminação (ORGANIZAÇÃO MUNDIAL DA SAÚDE, 2020).
Como medida de contenção, a Organização Mundial de Saúde (OMS) recomenda que seja realizado distanciamento social, quarentena dos não infectados e isolamento daqueles que apresentam o vírus.
Dessa forma, foram restritas as movimentações de pessoas. Inicialmente, voos para a China e posteriormente a Itália – primeiro e segundo epicentros da pandemia, respectivamente – foram suspensos ou drasticamente reduzidos. Em meados de março diversos países decretaram “quarentena”. O uso de home office foi incentivado, ambientes com grande concentração de pessoas (cinemas, lojas, academias, pontos turísticos etc.) tiveram suas atividades suspensas via decreto e operações aeroviárias foram proibidas por diversos países – a aglomeração dentro de aviões é vista como grande incentivador ao contágio pelo novo vírus. Muitos países fecharam a fronteira para estrangeiros como forma de evitar a importação de casos.
Assim que decretadas, as medidas provocaram grande impacto econômico em todos os setores. Relativo ao foco desse estudo, somadas as proibições com a preocupação de contaminação, a demanda por viagens aéreas naufragou.
5.1 Impacto na economia
Desde o início da quarentena no país, o impacto econômico tem sido devastador, aumentando o número de defensores do fim das medidas de lockdown. Os decretos firmados por governadores determinaram o fechamento completo de empreendimentos não essenciais – levando assim a suspensão de praticamente tudo que não sejam hospitais, clínicas, mercados, farmácias e indústrias (ESTADO DO RIO DE JANEIRO, 2020). Aos que 48 permaneceram abertos, medidas de segurança e afastamento social foram adotadas. Entretanto, o contágio ainda ocorre nesses ambientes.
As projeções para o PIB nacional em 2020 passaram de crescimento de 2,3% - estimado no boletim Focus do Banco Central – para queda de mais de 4%. O câmbio, por sua vez, define novas máximas históricas durante a pandemia. Iniciando o ano com cotação a R$ 4,02 e previsão de encerramento no ano a R$ 4,09 (Boletim Focus), alcançou o valor de R$ 5,80 em maio/2020 e fechou o período a R$ 5,19 (BANCO CENTRAL DO BRASIL, 2020). A taxa de desemprego alcançou a máxima histórica – determinada desde o início da realização da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios Contínua (PNAD Contínua), em janeiro de 2012 –: 14,6% da População Economicamente Ativa estava desocupada no trimestre compreendendo julho, agosto e setembro de 2020 (IBGE, 2020b).
Devido à redução do consumo e consequente fechamento de fábricas – também motivado pelas medidas de segurança contra a contaminação, a produção industrial brasileira teve retração de 27,2% em abril, comparada a mesmo mês do ano anterior, declínio mais acentuado já registrado na série histórica. Em comparação a 2019 houve redução de 4,5% no índice anual. Resultados negativos foram observados em 20 dos 26 ramos, 53 dos 79 grupos e 60,6% dos 805 produtos pesquisados. Todas as categorias da indústria apresentaram retração anual. Entre as atividades analisadas, o impacto negativo mais proeminente foi na categoria de “veículos automotores, reboques e carrocerias” (-28,1%) (IBGE, 2020a).
No setor de energia, a redução de atividade industrial e movimentação de pessoas gerou impactos imediatos. Após abrir o ano a US$ 68,26, o petróleo bruto Brent alcançou US$ 16,27 em abril. O preço de referência dos EUA (WTI) entrou em valores negativos, deixando o barril em -US$ 37,63 devido ao excesso de oferta e incapacidade de armazenamento (G1, 2020). No cenário nacional, a demanda por etanol caiu 49% em abril e gasolina recuou 35% (RAMALHO, 2020).
Outros indicadores econômicos também mostram a redução da atividade econômica no país. Após bater 119.527 pontos em janeiro, a Ibovespa chegou a 63.569 em meados de março. A taxa Selic foi reduzida a mínima histórica de 2% (agosto/2020).
Para conter os impactos, o governo anunciou uma série de medidas econômicas como adiamento do pagamento de valores dos tributos PIS/Pasep e COFINS para pessoas jurídicas, auxílio emergencial no valor de R$ 600 a pessoas físicas, liberação de saque do FGTS de R$ 1.045 por trabalhador e pacote de apoio a estados e municípios totalizando mais de R$120 bilhões.
5.2 Impactos no setor 49
Inicialmente, medidas restritivas foram aplicadas apenas aos voos provenientes e com destino à China. Dessa forma, levaram ao estacionamento de diversos aviões. Em seguida, a Coreia do Sul e Hong Kong passaram a ter voos suspensos. Devido o deslocamento do epicentro da então endemia para a Itália, voos com destino ao país não foram operados após tripulações se negarem a atuar (FERREIRA, C., 2020a).
No início do mês de março a sensação de medo já predominava no setor, com famílias inteiras sendo retiradas de aviões após alguns integrantes tossirem (MARTINS, C., 2020a). Diversas companhias expandiram o cancelamento para voos dentro da Europa e Estados Unidos, somado a férias não remuneradas aos funcionários. Diversos aviões foram retirados de operação devido à irrisória demanda (MARTINS, C., 2020b). Algumas companhias adotaram posicionamento mais extremo, levando ao cancelamento completo da operação por um intervalo de até dois meses (FERREIRA, C., 2020x).
No mercado nacional, a primeira medida desenvolvida devido ao vírus foi desenvolvida pelo Ministério Público Federal (MPF). O órgão aconselhou à ANAC que emitisse ato normativo garantindo aos passageiros a opção de cancelamento de passagens aéreas sem ônus financeiro para qualquer destino acometido pelo vírus (FERREIRA, C., 2020e).
Até meados do mês de março, grande parte das novas medidas eram empregadas em voos internacionais. A LATAM inicialmente adotou uma redução de cerca de 30% de seus voos ao exterior devido à baixa demanda e restrições de entrada em países impostas pelos governos nacionais; para conter custos, incentivou a adoção de licença não remunerada por funcionários (FERREIRA, C., 2020q). A Azul cancelou voos internacionais e adiou a abertura de novas rotas (FERREIRA, C., 2020b). Em 19 de março, quando os números chegavam a mais de 600 casos confirmados, o governo brasileiro decidiu vetar a entrada por via aérea de cidadãos da Europa e Ásia.
Contudo, a redução de demanda de mesma forma era registrada em voos domésticos. Dessas formas, iniciativas de contenção de custos passaram a ser aplicadas ao mercado nacional. LATAM aumentou a redução para 90% nos voos ao exterior e 40% na operação doméstica e anunciou redução de salário de seus contribuintes. O programa de licença não remunerada voluntária alcançou 1/3 dos colaboradores da companhia (FERREIRA, C., 2020p).
Azul reduziu em 50% voos nacionais inicialmente, depois cortou para 70% (FERREIRA, C., 2020c). Cortou salários de executivos e bases nacionais; criou também programa de licença voluntária (com adesão de 78% dos funcionários) e congelou contratações (FERREIRA, C., 2020t). Assim, alcançou 50% de redução de despesas com salários esperadas no 2T20. Foram abertas negociações com os lesors das aeronaves para mudança nas condições de 50 pagamento, além de atitude parecida com fornecedores. Houve suspensão de todos os investimentos não essenciais, com CAPEX do 2T20 aproximadamente nulo.
Gol inicialmente reduziu voos domésticos em 60% e internacionais por completo (FERREIRA, C., 2020l). Todos os cargos executivos tiveram uma redução salarial de cerca de 40% por um trimestre. A jornada dos funcionários administrativos foi diminuída em 35%, associado a adequação de salários e benefícios em mesma magnitude; destinada aos colaboradores operacionais, a diminuição de jornada e vencimentos foi balanceada de acordo com as horas de voo conciliadas à demanda no momento. Por fim, adotou-se o trabalho remoto pelos funcionários de setores administrativos. Houve adesão à licença sem vencimentos por aproximadamente 40% do volume total de colaboradores (6 mil funcionários). Assim, a folha de pagamento foi encolhida de R$ 180 milhões mensais para R$ 80 milhões (FERREIRA, C., 2020k).
A baixa demanda levou a empresa a lançar um Programa de Demissões Voluntárias para seus tripulantes associado a devolução de aeronaves: o número chegou a 18 em 2020, e até outras 30 poderão ser enviadas até 2022 (GOL, 2020a).
Devido à redução extrema de demanda, Ministério da Infraestrutura, Cade e ANAC, junto as companhias aéreas, definiram rotas mínimas essenciais para execução no mês de abril. O novo mapa definiu ao menos uma conexão aérea por estado brasileiro. A malha emergencial foi cerca de 92% menor do que as rotas originalmente previstas para o período. Considerando a programação das três principais companhias aéreas nacionais, a redução foi de 56,06% de localidades atendidas, reduzindo de 106 para 46. O número de decolagens semanais baixou de 14.781 para 1.241. Voos ao exterior foram limitados a 10 destinos a partir de quatro cidades brasileiras, sendo a Azul a única operadora nacional realizando essas rotas (FERREIRA, C., 2020d).
O volume do tráfego em abril teve demanda total (RPK) 93,1% menor face o mesmo mês do ano anterior. O total de passageiros transportados foi reduzido em 94,6%. A ocupação média das aeronaves caiu para 65,4%. Entretanto, Gol e Azul declararam que a operação emergencial não foi deficitária, e os custos variáveis foram cobertos nos voos realizados. Os meses seguintes tiveram redução de RPK em 91% (maio) e 95% (junho), com oferta reduzida em 89,6% e 83,6% respectivamente. Já passageiros pagos caiu 92,4% e 87,3% (ANAC, 2020b). De acordo com a OAG, consultoria especializada no setor, o Brasil teve a maior redução de oferta de assentos entre os principais mercados domésticos do mundo (OAG, 2020).
Com o desenvolvimento da crise, novas medidas foram tomadas. A baixa demanda fez a Gol cancelar o pedido de 34 aeronaves além de aprovar acréscimo do capital social da empresa 51 no valor de R$ 726.645,28 (FERREIRA, C., 2020h, 2020j). Também suspendeu todos os investimentos e aportes em projetos não essenciais por um prazo de 180 dias. Com as medidas adotadas, a Gol estima uma diminuição de custos de aproximadamente R$ 2,4 bilhões ao ano.
No primeiro trimestre do ano de 2020, a receita alcançou R$ 3,15 bilhões, seguido por R$ 358 milhões no segundo semestre e R$ 974,9 milhões no 3T20. O prejuízo alcançou R$ 5,9 bilhões nos três primeiros trimestres do ano, face uma perda de R$ 398 milhões no mesmo período do ano anterior. A aérea encerrou o terceiro trimestre com R$2,2 bilhões em caixa, R$1,1 bilhão inferior se comparado a 30 de junho de 2020, e R$1,9 bilhão menor em relação a 30 de setembro de 2019. O consumo diário de caixa foi neutralizado após alcançar R$22 milhões no final de março (GOL, 2020b, 2020c, 2020d).
Já a LATAM postergou US$ 900 milhões em aportes programados para o ano de 2020. De acordo com seu CEO, em dezembro de 2019, havia disponível em caixa US$ 1,5 bilhão, somado a possibilidade de acionar uma linha de crédito no valor de US$ 600 milhões comprometida até 2022. No fim do primeiro trimestre de 2020, o montante em caixa da empresa era de US$ 1,7 bi e, no final do mês seguinte, passou para US$ 1,3 bilhões. Assim, os vencimentos com a cadeia de fornecedores foram postergados, além do adiamento da entrega de seis dos onze aviões comprometidos para 2020 (FERREIRA, C., 2020m). Manteve apenas 5% de suas operações de passageiros no mês de maio e retornou apenas uma rota entre o Brasil e o exterior (FERREIRA, C., 2020r). Passaredo e MAP (VOEPASS) celebraram acordos de redução de jornada e salário em até 70% após cancelar todos os seus voos por três meses (FERREIRA, C., 2020u, 2020v).
A Azul fechou bases aéreas de menor atuação e iniciou um grande processo de demissão de funcionários. Cerca de 3.800 funcionários foram retirados da companhia entre processos de desligamento e aposentadoria, número que representa 28% de todos os colaboradores (INFOMONEY, 2020). O mesmo movimento também foi iniciado na LATAM que desligou aproximadamente 2700 tripulantes e mais 3800 mil funcionários (DYNIEWICZ, 2020b).
Azul registrou um prejuízo líquido de R$ 6,135 bilhões no primeiro trimestre de 2020, face resultado positivo de R$ 125,3 milhões ano a ano, impactada principalmente pelas variações cambiais e monetárias, as quais minaram o resultado financeiro da aérea em R$ 4,23 bilhões. Ao final de nove meses de 2020, o prejuízo alcançou R$ 10.517,3 milhões. A expectativa é manter um nível de caixa confortável até o final do ano de 2021, sem aumento de capital. O consumo de caixa atual no 4T20 era de R$ 1,5 milhão por dia (AZUL, 2020).
Foi anunciado entendimento com a Embraer visando postergar o recebimento de 59 aeronaves estimadas entre 2020 e 2023 para a partir de 2024. Adicionalmente, 51 aviões 52 serão retirados da frota até 2023, “o que nos permite manter a flexibilidade necessária da frota à medida em que o mercado se desenvolve nos próximos anos”, segundo John Rodgerson – CEO da Azul. O pagamento dos atuais contratos foi postergado sem data para execução (FERREIRA, C., 2020g).
Gradativamente foram adicionadas novas rotas aos itinerários das companhias aéreas. A condução mais agressiva foi por parte da Azul, a qual ampliou voos e recolocou quatro cidades na malha já no fim de abril. Para maio, aumentou gradativamente os destinos já no início do mês. A retomada das rotas está sendo feitas de forma gradativa acompanhando o crescimento da demanda (BASSETO, 2020a).
Recuperação judicial do Grupo LATAM
No fim de maio as operações de Colômbia, Chile, Peru e Equador da LATAM iniciaram processo de recuperação judicial nos Estados Unidos, seguindo medida adotada pela Avianca (matriz colombiana).
A requisição de Capítulo 11 da Lei de Falências do Código dos Estados Unidos – equivalente a recuperação judicial no Brasil – ocorreu porque a empresa não conseguiria honrar o pagamento de suas dívidas no prazo. Os débitos apresentados junto ao pedido de recuperação judicial somam aproximadamente US$ 18 bilhões, o que a empresa afirma representar 95% de seu passivo. Invocar o Capítulo 11 protege os ativos da empresa, além de criar mecanismos de defesa caso as obrigações não sejam honradas. As operações da empresa continuam ocorrendo de forma normal (MARTINÉZ-VARGAS, 2020).
O plano de reorganização da companhia engloba a devolução de diversas aeronaves junto a redução de rotas e colaboradores (REGIS, 2020). Inicialmente, o número de aviões para serem entregues era 31 (MARTINS, C., 2020c).
Em um primeiro momento, foram excluídas da recuperação as filiais de Brasil, Argentina e Paraguai. Alguns dias após o anúncio da recuperação judicial, a filial argentina teve suas operações encerradas com demissão de 1.715 funcionários. A companhia alegou que as condições regulatórias do país e a concorrência desleal com a estatal Aerolineas Argentinas tornou a operação no contexto atual inviável (GONZÁLEZ, 2020). No início de julho, a filial brasileira se integrou no processo, mesmo dia em que foi anunciado um aporte de 1,3 milhões de dólares (FERREIRA, C., 2020n).
Em setembro de 2020 a corte norte-americana validou o plano de financiamento da Latam. O grupo garantiu o suporte financeiro de acionistas para a obtenção de até US$ 2,5 bilhões em um modelo DIP (debtor-in-possession), método onde os ativos não são utilizados como 53 garantia, apenas prioridade para pagamento (FERREIRA, C., 2020w). A previsão é de concluir a recuperação judicial até a segunda metade de 2021 (BOUÇAS, 2020).
Parceria de operação entre Azul e LATAM Brasil
Com o intuito de reduzir custo e melhorar a conectividade, LATAM Brasil e Azul anunciaram um acordo de codeshare (uma empresa pode vender passagem para voo operado por outra companhia) para conectar rotas em suas respectivas malhas domésticas no Brasil. Essa união otimiza as intersecções entre a malha regional capilar da Azul com a operação concentrada em hubs da Latam. Inicialmente, 50 rotas para sete cidades brasileiras estão inclusas no acordo. Esse número pode ser acrescentado posteriormente. A união já resultou em redução de atuação das companhias separadamente nas cidades contempladas. Também houve um acordo nos programas de fidelidade, possibilitando o acúmulo de pontos no programa de escolha do passageiro quando voar nessas rotas compartilhadas (BASSETO, 2020b).
Desde o anúncio da cooperação, o mercado especula uma possível fusão entre as duas companhias. Esse movimento não foi descartado por nenhum dos lados do acordo, entretanto ocorreria em momento menos caótico para a aviação, visto que é uma negociação complexa, tornando-se inviável no cenário atual (LANDIM, 2020).
De acordo com analista Victor Mizusaki, do Bradesco BBI, uma fusão é improvável de acontecer. Delta e United Airlines teriam posições nos conselhos diretos, além da possibilidade da nova companhia ser carregada por completo para o processo de Capítulo 11. Além disso, de acordo com a análise, o problema de alavancagem financeira não seria resolvido, com a dívida líquida alcançando 13 milhões de dólares em dezembro de 2020 e dívida líquida/EBITDA de 10x para 2020 e 5x para 2021. Uma possibilidade é a venda da filial brasileira, motivada pela baixa performance comparada com os pares estrangeiros, influenciando de maneira negativa o EBITDA da companhia devido à alta competição e mudanças de estratégia ao longo dos anos.
Apesar dos baixos indicadores financeiros, a operação brasileira tem importância estratégica para o Grupo LATAM. Assim, a venda da subsidiária para a Azul associada a um acordo de cooperação expandido do modelo em vigência geraria caixa para a matriz (estimativa de quase 2 bilhões de dólares) sem perder conexão no Brasil. Pelo outro lado, a Azul teria que aumentar o capital social, mas manteria o controle sobre a nova companhia (MIZUSAKI, 2020).
Apesar da viabilidade financeira, o acordo traria a necessidade de readequação operacional. As empresas têm hubs diferentes (com situações de sobreposição como Campinas e 54
Guarulhos), os níveis salariais apresentam grande diferença, há incompatibilidade de frota e as culturas das duas empresas são divergentes (MARTINS, C., 2020d).
Combate ao COVID-19
Como medida de contenção, as companhias brasileiras adotaram novas práticas para os voos: distanciamento social em filas e balcões de atendimento, uso de máscara obrigatório durante todo o percurso, reforçou a limpeza de todas as aeronaves a cada voo e à noite, de acordo com os processos estabelecidos pela IATA, além de adotar as medidas sanitárias recomendadas pelo Ministério da Saúde. Kits para proteção individual com luvas, álcool em gel e lenço desinfetante estão à disposição para uso de clientes e tripulantes durante todos os voos (FERREIRA, C., 2020o).
As companhias também se mobilizaram no combate ao vírus. Aéreas nacionais estabeleceram uma campanha para levar gratuitamente médicos e profissionais da saúde em missões associadas ao combate da pandemia e posteriormente se disponibilizaram a distribuir a vacina em território brasileiro de maneira gratuita (VENTURA, 2020). Ocorreram também os voos de repatriação com custos cobertos pelo governo brasileiro.
Devido a necessidade extrema de equipamentos médicos e de prevenção houve um aumento na demanda de voos cargueiros. Empresas aéreas passaram a carregar materiais nas cabines onde são levados passageiros, além das áreas originalmente reservadas para essa função. Dessa forma foram evitados maiores cortes de tripulações e uma fonte de caixa para as empresas aéreas.
5.3 Medidas de suporte ao setor
Os impactos no setor são sem precedentes. Assim que o cenário começou a se formar, a IATA afirmou que sem medidas governamentais as empresas não sobreviveriam. Entre as medidas sugeridas estão suporte financeiro direto a transportadoras de passageiros e cargas para compensar receitas e liquidez reduzidas atribuíveis a restrições de viagens; empréstimos, garantias de empréstimos e apoio ao mercado de títulos corporativos pelo governo ou bancos centrais; e isenção de impostos: descontos nos impostos sobre os salários pagos durante a pandemia e/ou uma extensão das condições de pagamento, juntamente com uma renúncia temporária aos impostos sobre passagens e outras taxas impostas pelo governo (IATA, 2020c). Por sua vez, a Associação Latino-Americana de Transporte Aéreo (ALTA) inclui como medidas necessárias a flexibilização de regras para que o setor possa voltar a operar com agilidade depois do fim da contingência e facilitação da renegociação de dívidas, refinanciamentos e linhas de crédito (ALTA, 2020). 55
No mundo todo, os governos são vistos como grandes salvadores das companhias aéreas. Diversas propostas de empréstimos em troca de controle acionário estão em discussão na Europa. O governo americano já ofereceu empréstimo de US$ 25 bilhões com baixos juros para as companhias em troca da suspensão de demissões (LANDAY, 2020).
Citando essas ajudas internacionais e que a concorrência injusta pode levar a compra de empresas aéreas nacionais por estrangeiros, as brasileiras também começaram a pressionar o governo federal. Assim que anunciados os cortes em voos nacionais, o Ministério da Infraestrutura emitiu três medidas para ajudar as empresas aéreas, aeroportos e consumidores:
• Tarifas de navegação aérea: valores referentes ao período entre março e junho de 2020 tiveram pagamento adiado para setembro em diante; • Postergação do vencimento das outorgas aeroportuárias sem multas; • Reembolso de passagens aéreas: período para reembolso estendido para 12 meses. Passageiros ficarão liberados de penalidades financeiras uma vez aceito crédito para uso subsequente.
De acordo com as aéreas, houve grande adoção da modalidade que fornece créditos ao passageiro. Assim, o impacto imediato no caixa das companhias é menor (FERREIRA, C., 2020i).
Além dessas medidas, o governo brasileiro anunciou, provido pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), bancos privados e fundos de investimentos, ajudas financeiras as empresas. Foi publicado que haverá empréstimos para a três principais companhias nacionais, no total de US$ 6 bilhões – valor considerado insuficiente pelo setor. Desse valor, 75% serão via debêntures com taxa de juros pré-fixada. Os 25% restantes são bônus convertíveis em ações emitidos pelas companhias aéreas. Esse percentual é visto como o ideal para não diluir os atuais acionistas, fato que gerava preocupação nas empresas e seu sustento à longo prazo. De acordo com o banco nacional, o instrumento desenhado pelos bancos previa um fôlego financeiro às companhias até o primeiro trimestre de 2021 (ROSA; LAGE, 2020).
Dentre as condições estão que os recursos devem ser usados em operações das empresas no país e não podem ser empregados no pagamento de credores financeiros, como detentores de títulos ou arrendadores de aeronaves.
Entretanto, ainda há discussões sobre as condições dos empréstimos. A maior ponto de embate é sobre o valor das ações. O banco defende que devem ser considerados os valores vigentes, enquanto as empresas pregam que devem ser usados os valores pré-crise. Os 56 papéis de Gol e Azul perderam praticamente 75% de seu valor. Assim, ao final da operação o BNDES podia deter percentual superior a 30% de cada companhia (PUPO, 2020). No entanto, a situação da LATAM é mais complicada. Seus papeis são negociados na bolsa do Chile e de Nova Iorque. Assim, a proposição inicial do Banco era inacessível face a regulação chilena, visto que era composta por um empréstimo de cinco anos com opção de troca por títulos. Entretanto, os títulos no Chile são emitidos e expiram após três anos. Esse foi um dos motivos que levou à adesão da filial brasileira ao processo de Capítulo 11 da matriz (FERREIRA, C., 2020m).
Ao final de fevereiro de 2021 ainda não havia informações concretas sobre o aporte. As medidas já adotadas pelas companhias podem desencorajar a atuação do BNDES (GAIER, 2020).
De maneira geral, a instauração da medida provisória 936/2020 cria mais mecanismos para redução de despesas das companhias aéreas. As empresas adquirem a opção de reduzir jornada, e consequentemente vencimentos, de funcionários em 25%, 50% e 70%. O governo federal oferece compensação definida a partir do valor do seguro-desemprego acessível ao o trabalhador caso fosse desligado (O GLOBO, 2020).
Em agosto de 2020 foi sancionada a medida provisória 925/2020 para ajudar o setor aéreo. Assim, o Fundo Nacional da Aviação Civil (Fnac) pôde financiar, até o fim de 2020, as companhias aéreas que comprovem prejuízo devido à pandemia. O prazo para pagamento será até o 2031. Adicionalmente, o fundo será capaz de conferir garantia de empréstimo, restrito a R$ 3 bilhões, com execução a começar de 2021.
A MP também modifica o Código Brasileiro de Aeronáutica. A regulação adquire uma nova cláusula, definindo que a indenização por dano moral por falha da execução de transporte está sujeita “à demonstração por parte do reclamante”. Cabe assim ao passageiro comprovar a ocorrência de prejuízo real, medindo sua extensão, permitindo assim a compensação por indenização. Outro ponto alterado prevê que qualquer perda derivada de atraso do transporte aéreo não será de responsabilidade da companhia quando se “comprovar que, por motivo de caso fortuito ou de força maior, foi impossível adotar medidas necessárias, suficientes e adequadas para evitar o dano”. O foco é combater o excesso de judicialização no setor e os consequentes custos com indenizações (AGÊNCIA SENADO, 2020). 57
6 Perspectivas futuras
O setor aéreo sofre grande impacto em momentos de crise. Em suma, é impactado instantemente, em forte escala, e quase sempre tem sua recuperação após o resto das indústrias. Adicionalmente, a composição de custos é densa e complexa. “É o conjunto perfeito para o caos em tempos de crise” (FERREIRA, C., 2020f). Como agravante, um estudo recente da IATA classifica a crise do COVID-19 como a pior da história da indústria, gerando perdas de 150 bilhões de dólares (IATA, 2020a).
Para reequilibrar o caixa na primeira fase de retomada, as companhias aéreas têm algumas possíveis direções: empregar passagens muito reduzidas para atrair o consumidor, readequar os programas de fidelidade e, necessariamente, diminuir custos. Entretanto, o reduzido número de operadores voando – acredita-se que muitas empresas sucumbirão à crise – e rotas praticadas pode levar ao aumento dos preços em médio e longo prazos (FRANKE e JOHN, 2011).
Entretanto, a demanda é condicionada à vontade e necessidade dos passageiros voarem. Muitos evitarão as viagens não necessárias logo da retomada, assim, planejamentos de viagem serão revistos e, principalmente, as viagens corporativas serão reduzidas, face o impacto financeiro gerado pela crise sobre as empresas e os modelos de trabalho remoto se mostrarem eficientes durante a época de isolamento social. De acordo com uma pesquisa da IATA com 4700 pessoas de 11 países, 84% estão receosos de viajar até o vírus ser contido (IATA, 2020b).
Assim, sobreviverá quem tiver ajuda financeira e mantiver a disposição de rotas mais saudável possível, o que pode significar a redução do tamanho da operação. Após a crise, haverá mudança do perfil da demanda, o que resultará no reajuste de malha de rotas, focando em trechos com melhores rentabilidades. Empresas aéreas não voltarão a operar, ao menos em curto prazo, todas as rotas que tinham no início do ano de 2020. (FERREIRA, C., 2020f).
As nações que já apresentam retomadas das atividades após a quarentena inicial trazem uma perspectiva de recuperação ligeira nos primeiros meses após a epidemia estar controlada, seguida de um platô que vai subindo gradativamente na medida em que a economia se recupera (dependendo do tamanho da recessão) e com a reabertura de fronteiras para os voos internacionais (ver Figura 26). 58
Figura 26: Comparação de assentos mensal com o mesmo mês do ano anterior
20,0%
0,0% fev/20 mar/20 abr/20 mai/20 jun/20 jul/20 ago/20 set/20 out/20 nov/20 dez/20 jan/21 -20,0%
-40,0%
-60,0%
-80,0%
-100,0%
Australia Brasil França Alemanha India Japão México Singapura África do Sul Coreia do Sul Espanha EAU Reino Unido Estado Unidos
Fonte: OAG (2020)
De acordo com a IATA, a receita-passageiro-quilometro só retornará ao nível de 2019 em 2024. Em 2021, essa terá redução entre 50 e 60% do esperado antes da pandemia do COVID- 19. Apenas em 2020, as companhias aéreas perderam mais de US$ 400 bilhões em receitas e metade de seus passageiros (PEARCE, 2020a).
Figura 27: Receita por passageiro quilômetro (RPKs) a médio prazo (Bilhões)
Previsão pré-COVID
Base
Intervalo de incerteza
Nível de 2019 recuperado em 2024
Fonte: Pearce (2020a). 59
Diversas variáveis entram em questão na mudança de oferta. Medidas de isolamento dentro de aviões começaram a ser aplicadas com bloqueio dos assentos do meio, levando a redução de, no mínimo, um terço da capacidade de transporte. Em aviões regionais e turbo hélice (com quatro assentos por fileira), essa mudança pode trazer uma diminuição de metade da capacidade. De acordo com a IATA, em média, haveria redução de capacidade em 38%. Essa redução torna o breakeven impraticável de ser alcançado com as atuais políticas de preço. Em pesquisa da associação, de uma amostra de 122 empresas, apenas 4 alcançaram resultados positivos com ocupação menor do que 62%. O valor médio atual para chegar a valores positivos é de 79% para a América Latina. Assim, o custo por passageiro sofreria aumento de 50 a 100%, e consequentemente a passagem oferecida (PEARCE, 2020b). Modelos de operação low cost seriam inviabilizados, o que levou a Ryanair, maior operada nessa metodologia no mundo, a se pronunciar contra a medida.
O excesso de capacidade ociosa com custos fixos pode levar a uma queda inicial do preço das passagens, associado a necessidade de aceleração da entrada de capital. Entretanto, no longo prazo, haverá uma adequação para os novos padrões de demanda.
Assim, deve haver aumento no preço das passagens das companhias que sobreviverem a crise. Uma queda inicial será aplicada para atrair a demanda represada. Entretanto, a execução de adiamentos do pagamento de contratos somado a possíveis empréstimos contraídos impactará no preço das passagens em longo prazo.
Brasil
No cenário nacional, a demanda apresentou índices de recuperação mais rápidos do que inicialmente previsto. Em dezembro de 2020, a redução (em comparação com o ano anterior) de passageiros-quilômetros-pagos (RPKs) era de -30% para o mercado doméstico, após alcançar queda de 93% em abril (ANAC, 2020b). A recuperação já apresenta nível bastante superior a outros países.
Figura 28: Passageiros-quilômetros-pagos (RPKs) em 2020 comparado ao ano anterior 60
20%
0%
-20%
-40%
-60%
-80%
-100%
Fonte: ANAC (2020b). Elaboração própria
A LATAM Brasil transportou em dezembro de 2020 número de passageiro equivalente a 60% da operação antes da crise do COVID-19 (LATAM, 2021). De acordo com seu CEO nacional, Jerome Cadier, a recuperação total ocorrerá anos antes da estimativa inicial de 2022 ou 2023. A expectativa é que a companhia conclua a recuperação judicial até o final do ano de 2021, após refinanciar o montante de US$ 2,5 bilhões que adquiriu via empréstimo no ano anterior. (DYNIEWICZ, 2020b).
Em sua visão, o excesso de capacidade vai levar a queda de preço para incentivar demanda no curto prazo. As economias mundiais estão retraindo, tendo assim “menos dinheiro para férias e viagens corporativas”. Dessa forma, emergirá uma nova aviação pós pandemia. É também requerido pelo CEO o apoio governamental no acesso ao mercado de crédito (DYNIEWICZ, 2020b).
O CEO da Gol, Paulo Kakinoff, aposta que a recuperação registrada nas viagens de lazer se manterá nos meses seguintes, entretanto viagens corporativas continuarão em baixa. Em dezembro de 2020, a Gol (doméstico) apresentou passageiros-quilômetros-pagos (RPKs) 28,5% menor do que no mesmo mês de 2019 (Gol, 2021). A previsão é que o segmento corporativo alcance entre 60% e 70% do tráfego anterior à pandemia somente no segundo semestre de 2021. Considerando o tráfego de passageiros no final de 2020, menos de 5% são em viagens corporativas, segundo Kakinoff. A expectativa é no segundo semestre de 2021 registrar volume de passageiros integralmente reestabelecido, entretanto com proporção corporativa abaixo do registrado no pré-crise. Essa mudança gera impacto negativo no faturamento, visto que o ticket médio é maior para esse segmento do que para os viajantes de lazer (JUSTO, 2020). 61
O CEO da Azul, John Rodgerson, estima que a retomada ocorrerá de fato no segundo semestre de 2021, quando a vacina terá alcance significativo (KAFRUNI, 2021). Entretanto, a expectativa é restabelecer 100% da malha aérea doméstica ainda no primeiro trimestre de 2021 (SIMÕES, 2021). Já em dezembro de 2020, menos de um ano após o início da crise, a Azul apresentava índices domésticos apenas 10% menores que no mesmo mês do ano anterior (AZUL, 2021). O modelo de atuação da companhia não estimula mercado com preço, mas sim com conectividade. Dessa forma, o poder de precificação é visto como o principal mecanismo de recuperação da empresa.
O principal pilar da recuperação passou pela transformação dos custos fixos em variáveis. Por exemplo, ao final de 2020 o leasing de aeronaves foi reduzido em 60%. A folha de vencimentos de funcionários caiu 50%. Em outubro de 2020, possuía caixa de R$ 2,3 bilhões, o suficiente para manter a empresa operante pelos 30 meses seguintes (SAMBRANA, 2020).
Algumas visões são compartilhadas pelas três empresas do setor. Os planejamentos atuais são alterados semanalmente devido a constante mudança do cenário em relação a contenção do vírus. É de entendimento geral que serão necessárias reduções nas empresas para sobreviver a demanda reduzida, associada ao aumento do dólar. “Aviação pós crise não vai suportar ineficiências”, prega Jerome Cadier (CASSOL, 2020). As aéreas seguirão mais fortes nas demandas junto ao governo brasileiro para enfrentar as fontes de aumento dos custos do transporte aéreo no Brasil.
De acordo com a OAG, a falta de subsídio governamental para as companhias aéreas no Brasil será fator importante em como o setor emergirá da crise. O que essa escolha também fará é proporcionar uma oportunidade para novos participantes com modelos de negócios mais adequados ao novo ambiente operacional. E em um mundo pós-COVID 19, muitas das barreiras à entrada para novas companhias aéreas serão menores do que há algum tempo (ROWLAND, 2020).
Há no momento um excesso de oferta para aeronaves no mundo, podendo haver uma abundância de aviões disponíveis para uma partida. Da mesma forma, o redimensionamento geral da indústria significa que há tripulantes qualificados prontamente disponíveis. O preço do combustível, sempre um fator importante, caiu muito abaixo do regular na história recente. Além disso, a competição pode estar esgotada. As companhias aéreas concorrentes existentes trabalham para recuperar e não expandir, com o objetivo de equilíbrio financeiro antes de focar no crescimento. Assim, as dificuldades das companhias em atuação podem ser um incentivo para novos entrantes no setor (ROWLAND, 2020). 62
7 Modelo Quantitativo
Com o intuito de entender a continuidade do efeito decorrente da crise causada pelo COVID- 19 foram aplicados testes de raiz unitária sobre os dados de demanda da ANAC. A presente seção detalha esse modelo, os dados aplicados e os resultados alcançados.
A utilização da presente metodologia para analisar a permanência de choques externos ao crescimento do tráfego de passageiros ainda não é desenvolvida. O principal trabalho é o de Njegovan, descrito em mais detalhes abaixo. Em tópicos semelhantes Narayan (2008), investiga se as chegadas de visitantes à Austrália são estacionárias ou não através do teste Im, Pesaran e Shin.
Com o mesmo objetivo, entretanto com outro metodologia, pode ser citado o estudo de Lai e Lu (2005), analisando se os eventos de 11 de setembro tiveram um impacto temporário ou de longo prazo através de modelo SARIMA;
De maneira mais ampla, estudos sobre a atividade de transporte aéreo que trata da análise de séries temporais inclui: Marazzo et al. (2010) verifica a existência de equilíbrio de longo prazo entre o crescimento econômico e a demanda por transporte aéreo através do uso de modelos de cointegração e correção de erros; Min, Kung e Liu (2010) aplicam ARIMA com modelo de intervenção para avaliar o impacto de diferentes incidentes locais, regionais e globais de natureza humana, natural e de saúde, em Taiwan entre 2000 e 2010; Barros, Gil- Alana e Wanke (2015) analisam o desempenho dos modais de transporte de carga no Brasil - aéreo, aquático, ferroviário e rodoviário - de 1996 a 2012, investigando suas propriedades usando integração fracionária e modelos autorregressivos; e Guzhas e Pagiavlas (2004) utilizam um modelo VAR para avaliar o efeito do ataque terrorista de 11 de setembro sobre o desempenho da indústria controlando as condições econômicas gerais.
Uma extensa lista de estudos sobre possíveis mudanças substanciais e seus impactos nos padrões de mobilidade pode ser encontrado em Cranenburgh (2013).
Esse trabalho segue metodologia aplicada por Njegovan (2006) em análise da robustez de crescimentos dos mercados do Reino Unido, Austrália, Canadá, Alemanha e Estados Unidos face choques exógenos a aviação comercial. O autor aplicou o modelo de Zivot e Andrews (1992) para a série temporal do tráfego aéreo dos países supracitados.
As evidências para o Reino Unido, Alemanha e Austrália indicam que os choques no tráfego aéreo de passageiros são em grande parte transitórios. A exceção é o choque associado aos aumentos do preço do petróleo na década de 1970 e a recessão econômica mundial concomitante, que teve um impacto de longo prazo no crescimento do tráfego de passageiros aéreos nesses países. Os EUA e o Canadá também experimentaram uma desaceleração acentuada no crescimento do tráfego desde a década de 1970, mas as evidências para esses 63 dois países não são consistentes com a caracterização dos choques como sendo flutuações transitórias em torno de uma trajetória de crescimento estável.
O fato de não haver evidência de trajetória estável no caso dos EUA pode talvez ser atribuído a dois fatores. Em primeiro lugar, é provável que o tráfego aéreo nos EUA sofra choques com mais frequência em virtude do papel mais proeminente dos EUA na geopolítica mundial. Adicionalmente, a maior parte do tráfego aéreo nos EUA é doméstico (em média 90% do período da amostra) e, como tal, uma substituição intermodal mais exposta do que o Reino Unido.
Entretanto, o teste de Zivot e Andres (1992) permite apenas uma quebra estrutural, o que é insuficiente e leva a uma perda de informação, e não engloba assim a possibilidade de uma ou múltiplas quebras endógenas sob a hipótese nula de raiz unitária. Isso pode potencialmente enviesar o teste, levando a concluir que a série temporal possui tendência estacionária quando na verdade a série é não estacionária com quebra (GLYNN et al., 2007).
Dessa forma, foi escolhido para o presente trabalho um teste mais robusto: testes de Lee e Strazicich (2003), baseado no Multiplicador de Lagrange (ML). Esse possibilita a determinação de duas quebras estruturais endógenas aplicadas a hipótese nula e alternativa. Dessa forma, o teste não rejeitará de forma espúria a hipótese nula de uma raiz unitária, ponto não coberto na análise de Njegovan (2006).
7.1 Testes sem quebras estruturais
O presente estudo tem como metodologia utilizar testes de raiz unitária para determinar se os choques em uma série temporal têm efeitos transitórios ou permanentes. Uma vez confirmada a hipótese de raiz unitária para uma série, os choques exógenos que essa sofresse provocariam um efeito permanente. “As flutuações não seriam transitórias, derrubando, por exemplo, as teorias de que os ciclos econômicos seriam flutuações temporárias em torno de uma tendência” (ALENCAR, 1998, p. 171). Séries não estacionárias não têm tendência a retornar ao caminho determinístico de longo prazo e a variância da série é dependente do tempo. Essas sofrem efeitos permanentes de choques aleatórios exógenos e, portanto, seguem um random walk (GLYNN et al., 2007).
Quando uma série tem a hipótese de raiz unitária validada, são violadas as presunções estatísticas de que a média e a variância devem ser constantes no tempo “comprometendo, dessa forma, os resultados obtidos com a utilização de modelos econométricos, pois a regressão é considerada espúria, isto é, sem significado econômico” (MARGARIDO e JUNIOR, 2006). 64
Já na ausência de raiz unitária (estacionária), a série flutua em torno de uma média constante em longo prazo e implica que tem uma variância finita que não depende do tempo.
O objetivo da aplicação dos testes de raiz unitária é determinar se a série de tráfego de passageiros aéreos é mais bem caracterizada como um processo não estacionário que contém uma raiz unitária autoregressiva, ou como um processo estacionário em torno de uma tendência determinística.
Embora as duas classificações possam parecer superficialmente semelhantes – ambos geralmente têm tendência crescente – seu comportamento é fundamentalmente diferente. No caso de um processo de raiz unitária, os efeitos dos choques são amplamente permanentes porque a perturbação muda o componente de tendência da série temporal e, portanto, afeta seu nível em todos os períodos futuros. Em contraste, em um processo de tendência estacionária, os efeitos dos choques são amplamente transitórios e a reversão para uma trajetória de crescimento subjacente eventualmente domina.
No estudo são utilizados três testes diferentes. Inicialmente foi aplicado o teste de Dickey- Fuller Aumentado (ADF) (DICKEY e FULLER, 1979). Esse modelo concentra-se em definir se séries temporais são afetadas por choques transitórios ou permanentes – sem a permissão de quebras estruturais. São consideradas três equações de regressão diferentes para testar a presença de uma raiz unitária:
푝 ∆푦푡 = 훾푦푡−1 + ∑푖=2 훽푖Δ푦푡−푖+1 + 휀푡 (1)
푝 ∆푦푡 = 푎0 + 훾푦푡−1 + ∑푖=2 훽푖Δ푦푡−푖+1 + 휀푡 (2) 푝 ∆푦푡 = 푎0 + 푎2푡 + 훾푦푡−1 + ∑푖=2 훽푖Δ푦푡−푖+1 + 휀푡 (3)
onde Δ denota a primeira diferença, yt é a série de tempo sendo testada, t é a variável de tendência de tempo e p é o número de lags que são adicionados ao modelo para garantir os resíduos, εt é ruído branco (média zero e variância constante que não está correlacionada com εs para t ≠ s). No estudo atual é utilizado o critério de informação bayesiano para definição dos lags.
A diferença entre as três regressões diz respeito à presença dos elementos determinísticos a0 e a2t. O primeiro é um modelo de random walk puro, o segundo adiciona um termo de interceptação e o terceiro inclui uma interceptação e uma tendência de tempo linear.
O parâmetro de interesse em todas as equações de regressão é 훾; se 훾 = 0, a sequência {yt} contém uma raiz unitária. O teste envolve estimar uma (ou mais) equações acima usando o princípio de Mínimos Quadrados Ordinários (MQO) para obter o valor estimado de 훾 e o erro 65 padrão associado. Comparar a estatística t resultante com o valor apropriado relatado nas tabelas Dickey-Fuller permite ao pesquisador determinar se aceita ou rejeita a hipótese nula 훾 = 0 (ENDERS, 2015).
Três estatísticas F adicionais (chamadas 휙1, 휙2 e 휙3) são utilizadas para testar hipóteses conjuntas sobre os coeficientes. Usando (2), a hipótese nula 훾 = a0 = 0 é testada usando a estatística 휙1. Incluindo uma tendência temporal na regressão – de modo que (3) seja estimado – a hipótese conjunta a0 = 훾 = a2 = 0 é testada usando a estatística 휙2 e a hipótese conjunta 훾 = a2 = 0 é testada usando a estatística 휙3.
Para determinação dos lags foi utilizada a regra de Schwert (1989). Esse é um método para determinar lags de acordo com o tamanho da amostra, evitando a inclusão de um número insuficiente de lags – de acordo com o autor, fato passível de ocorrer quando utilizado o critério de informação de Akaike, por exemplo – e, com isso, autocorrelação nos resultados:
푇 1/4 푝 = [12 ( ) ] (4) 100 onde T é o número de observações da série (Schwert, 1989).
Adicionalmente foi aplicado o teste de Phillips-Perron (PERRON, 1989). Esse pode ser resumido como estatísticas de Dickey-Fuller que se tornaram robustas para correlação serial usando o estimador de matriz de covariância consistente com heteroscedasticidade e autocorrelação de Newey-West (NEWEY e WEST, 1987). Sob a hipótese nula de que ρ = 0, as estatísticas PP têm as mesmas distribuições assintóticas que a estatística t do ADF e as estatísticas de viés normalizadas. O teste é baseado no seguinte modelo de regressão:
푦푡 = 훼0 + 훼1푡 + 훼푦푡−1 + 푢푡 (5) onde o termo de interceptação e temporal podem ser suprimidos. No atual estudo, foi utilizado o teste de Z-alpha, o qual utiliza uma estatística que combina 푇(훼̂ − 1) com um ajustamento semi-paramétrico para corrigir a correlação serial (RABACH e WEBER, 2004):
1 푇2휎̂2 푍 = 푇(훼̂ − 1) − 훼̂ (휆̂ − 훾̂ ) (6) 훼 2 푠2 0
2 onde 훼̂ é a estimativa de α da equação por Mínimos Quadrados Ordinários (MQO), 𝜎̂훼̂ é o erro 2 −1 푇 2 ̂ padrão, 푠 = (푇 − 2) ∑푡=1 û푡 , û푡 é o resíduo da equação 5 por MQO, 휆 é variância de longo −1 푇 prazo de û푡 que é baseado no estimador de covariância 훾̂푣 = 푇 ∑푡=푣+1 û푡û푡−푣.
7.2 Testes com quebras estruturais
Entretanto, esses dois testes apresentam algumas limitações. Na presença de uma quebra estrutural, os testes ADF padrão são tendenciosos para a não rejeição da hipótese nula. Perron argumenta que a maioria das séries macroeconômicas não apresentam uma raiz 66 unitária, mas sim que a persistência surge apenas de choques grandes e infrequentes, e que a economia retorna à tendência determinística após choques pequenos e frequentes (PERRON, 1989).
Dessa forma, Perron (1989) desenvolveu um procedimento caracterizado por uma única quebra exógena de acordo com a teoria de distribuição assintótica subjacente. Esse usa um teste de raiz unitária ADF que inclui variáveis dummy para incorporar uma quebra estrutural conhecida ou exógena. O ponto de quebra da função de tendência é fixo (exógeno) e escolhido independentemente dos dados, sendo permitidos em uma quebra nas hipóteses nula e alternativa. Entretanto, esses testes têm menos potência do que o teste de tipo DF padrão quando não há quebra. No entanto, Perron (2005) aponta que eles têm um tamanho correto assintoticamente e são consistentes havendo quebra ou não. Além disso, eles são invariáveis aos parâmetros de quebra e, portanto, seu desempenho não depende da magnitude da quebra.
Entretanto, a suposição de Perron de um ponto de quebra exógeno foi criticado, principalmente por Christiano (1992) como "mineração de dados". Christiano argumenta que os procedimentos baseados em dados são normalmente usados para determinar o local mais provável da quebra e esta abordagem invalida a teoria de distribuição subjacente aos testes convencionais. Desde então, diversos estudos foram desenvolvidos utilizando diferentes metodologias para a determinação endógena do ponto de quebra. Esses estudos mostraram que o viés nos testes usuais de raiz unitária pode ser reduzido pela determinação endógena dos pontos de quebras estruturais.
A aplicação de procedimento de teste da hipótese de raiz unitária que permite a possível presença de quebra estrutural apresenta pelo menos duas vantagens. Em primeiro lugar, evita a obtenção de um resultado de teste tendencioso para a não rejeição, como suspeitou Perron (1989). Em segundo lugar, uma vez que este procedimento pode identificar quando a possível presença de quebra estrutural ocorreu, ele forneceria informações valiosas para analisar se uma quebra estrutural em uma determinada variável está associada a uma política governamental específica, crises econômicas, guerra, mudanças de regime ou outros fatores.
Vários estudos argumentam que considerar apenas uma quebra endógena é insuficiente e leva a uma perda de informação quando na verdade existe mais de uma quebra (LUMSDAINE e PAPELL, 1997). Somado a isso, a maioria dos testes que permitem a possibilidade de uma ou múltiplas quebras endógenas não as permitem sob a hipótese nula de raiz unitária e, portanto, derivam seus valores críticos de acordo (ZIVOT e ANDREWS, 1992; BANERJEE et al., 1992; PERRON, 1997; LUMSDAINE e PAPELL, 1997; OHARA, 1999). Isso pode distorcer potencialmente esses testes. Nunes et al. (1997) mostra que essa suposição leva a distorções 67 de tamanho na presença de uma raiz unitária com quebra e Perron (2005) sugere que pode haver alguma perda de potência.
Por isso, o presente de trabalho aplica também o teste de Lee e Strazicich (2003). De acordo com os autores, ao utilizar os testes citados acima, os pesquisadores podem concluir que a série temporal possui uma tendência estacionária quando na verdade a essa é não estacionária com quebra(s). A este respeito, podem ocorrer "rejeições espúrias". Assim, é necessária uma interpretação cuidadosa dos resultados no trabalho empírico.
O teste de Lee e Strazicich (2003), baseado no Multiplicador de Lagrange (ML) permite a determinação de quebras estruturais endógenas sob a hipótese nula e alternativa. Dessa forma, a estatística de teste de raiz unitária de duas quebras que é estimada pela regressão de acordo com o princípio ML não rejeitará de forma espúria a hipótese nula de uma raiz unitária. (GLYNN et al., 2007). O teste é baseado na seguinte equação (LEE e STRAZICICH, 2003): ′ 푦푡 = 훿 푍푡 + 푒푡, 푒푡 = 훽푒푡−1 + 휀푡 (7) onde 푍푡 é um vetor de variáveis exógenas e 휀푡~ idd N(0,σ²). O Modelo A permite duas quebras no nível e é descrito por 푍푡 = [ 1, 푡, 퐷1푡, 퐷2푡 ], onde 퐷푗푡 = 1 para 푡 ≥ 푇퐵푗 + 1, j = 1, 2 e 0 caso contrário. 푇퐵푗 representa o período quando ocorre uma quebra na série. O Modelo C inclui duas quebras na tendência e no nível e é descrito por 푍푡 = [ 1, 푡, 퐷1푡, 퐷2푡, 퐷푇1푡, 퐷푇2푡 ] onde
퐷푇푗푡 = 푡 − 푇퐵푗 para 푡 ≥ 푇퐵푗 + 1, j = 1, 2 e 0 caso contrário. A equação 7 inclui quebras sob a hipótese nula (β = 1) e alternativa (β < 1). Como exemplo, no modelo A, dependendo do valor de β, tem-se:
Nula: 푦푡 = 휇0 + 푑1퐵1푡 + 푑2퐵2푡 + 푦푡−1 + 푣1푡 (8)
Alternativa: 푦푡 = 휇1 + 푑1퐷1푡 + 푑2퐷2푡 + 훾푡 + 푣2푡 (9) onde 푣1푡 푒 푣2푡 são termos de erros estacionários, 퐵푗푡 = 1 para 푡 = 푇퐵푗 + 1, j = 1, 2 e 0 caso ′ contrário. 푑 = (푑1, 푑2) . No Modelo C são adicionados termos 퐷푗푡 na equação 8 e 퐷푇푗푡 na equação 9, respectivamente.
O teste estatístico de raiz unitária com duas quebras pode ser estimado pela regressão de acordo com o princípio de ML:
′ Δ푦푡 = 훿 Δ푍푡 + 휙푆̃푡−1 + 푢푡 (10) onde 푆̃푡 = 푦푡 − 휓̃푥 − 푍푡훿̃; t = 2,...,T;훿̃ são coeficientes na regressão de Δ푦푡 em Δ푍푡; 휓̃푥 é dado por 푦1 − 푍1훿̃ e 푦1e 푍1denotam as primeiras observações de 푦푡e 푍푡, respectivamente. A hipótese nula é descrita por Φ = 0, e os teste são dados por:
𝜌̃ = 푇휙̃ (11) 68
휏̃ = teste t sobre a hipótese nula Φ = 0
Φ é coeficiente de 푆̃푡 na regressão estimado de acordo com ∑(Δ푦푡 − 휉̃), onde 휉̃ é a tendência determinística.
7.3 Dados
Para realização dos testes acima descritos foram utilizados dados providos pela ANAC. Esses foram extraídos dos anuários do transporte aéreo, com informações disponíveis entre 1972 e agosto de 2020. Para as informações mais recentes, foram extraídos números da ferramenta de consulta interativa da agência reguladora (ANAC, 2020b).
Os testes foram aplicados para as seguintes séries:
• Série anual de número de passageiros domésticos de 1970 a 2019 (51 observações) • Série mensal de número de passageiros domésticos de 2000 a agosto/2020 (236 observações) • Série mensal de número de passageiros-quilômetros domésticos de 1972 a agosto/2020 (572 observações)
Os valores foram analisados em logaritmo natural e aplicados testes as séries e as primeiras diferenças. Para amortizar variações temporais, foi aplicada média móvel de 12 períodos nas séries mensais. Abaixo, visualização gráfica dos dados aplicados ao estudo.
Figura 29: Passageiros por ano (milhões)
100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0
Fonte: ANAC (2020b). Elaboração própria
Figura 30: Passageiros por ano (milhões) em primeira diferença 69
15
10
5
0
-5
-10
Fonte: ANAC (2020b). Elaboração própria
Figura 31: Passageiros por mês (milhões)
10 9 8 7 6 5 4 3 2 1
0
2000_01 2001_03 2002_05 2003_07 2004_09 2001_10 2002_12 2004_02 2005_04 2005_11 2006_06 2007_01 2007_08 2008_03 2008_10 2009_05 2009_12 2010_07 2011_02 2011_09 2012_04 2012_11 2013_06 2014_01 2014_08 2015_03 2015_10 2016_05 2016_12 2017_07 2018_02 2018_09 2019_04 2019_11 2020_06 2000_08
Fonte: ANAC (2020b). Elaboração própria
Figura 32: Passageiros por mês (milhões) em primeira diferença
3 2 1 0 -1 -2 -3 -4
-5
2017_07 2018_01 2018_07 2019_01 2019_07 2020_01 2020_07 2000_07 2001_01 2001_07 2002_01 2002_07 2003_01 2003_07 2004_01 2004_07 2005_01 2005_07 2006_01 2006_07 2007_01 2007_07 2008_01 2008_07 2009_01 2009_07 2010_01 2010_07 2011_01 2011_07 2012_01 2012_07 2013_01 2013_07 2014_01 2014_07 2015_01 2015_07 2016_01 2016_07 2017_01 2000_01
Fonte: ANAC (2020b). Elaboração própria 70
Figura 33: Passageiros-quilômetro por mês (milhões)
12.000 10.000 8.000 6.000 4.000 2.000
0
1977_01 1984_07 1992_01 1999_07 2007_01 2014_07 1973_04 1974_07 1975_10 1978_04 1979_07 1980_10 1982_01 1983_04 1985_10 1987_01 1988_04 1989_07 1990_10 1993_04 1994_07 1995_10 1997_01 1998_04 2000_10 2002_01 2003_04 2004_07 2005_10 2008_04 2009_07 2010_10 2012_01 2013_04 2015_10 2017_01 2018_04 2019_07 1972_01
Fonte: ANAC (2020b). Elaboração própria
Figura 34: Passageiros-quilômetro por mês (milhões) em primeira diferença
3.000 2.000 1.000 0 -1.000 -2.000 -3.000 -4.000 -5.000
-6.000
1972_02 1977_02 1990_11 2004_08 2009_08 2018_05 1974_08 1975_11 1978_05 1979_08 1980_11 1982_02 1983_05 1984_08 1985_11 1987_02 1988_05 1989_08 1992_02 1993_05 1994_08 1995_11 1997_02 1998_05 1999_08 2000_11 2002_02 2003_05 2005_11 2007_02 2008_05 2010_11 2012_02 2013_05 2014_08 2015_11 2017_02 2019_08 1973_05
Fonte: ANAC (2020b). Elaboração própria
7.4 Resultados alcançados e discussão
Os testes sem quebra estrutural apresentaram os seguintes resultados:
Augmented Dickey-Fuller:
Tabela 2: Resultados do teste de Augmented Dickey-Fuller
Tipo p-value Teste Resultado
Pax/Ano Tendência, constante 0,187 -2,851 Não rejeita H0
Pax/Mês Tendência, constante 1 1,208 Não rejeita H0 Série PaxKM/Mês Tendência, constante 0,829 -1,498 Não rejeita H0
Pax/Ano Constante 0,0001 -5,176 Rejeita H0 (P-value)
Pax/Mês Constante 1 1,458 Não rejeita H0 Primeira Primeira diferença PaxKM/Mês Constante 0,044 -2,916 Rejeita H0 (P-value)
Phillips-Perron: 71
Tabela 3: Resultados do teste de Phillips-Perron
Tipo p-value Teste t Resultado
Pax/Ano Tendência, constante 0,440 -2,272 Não rejeita H0
Pax/Mês Tendência, constante 1 1,499 Não rejeita H0 Série PaxKM/Mês Tendência, constante 0,582 -2,030 Não rejeita H0
Pax/Ano Constante 0,0001 -5,176 Rejeita H0 (p-value)
Pax/Mês Constante 1 0,949 Não rejeita H0 Primeira Primeira diferença PaxKM/Mês Constante 0,0003 -4,437 Rejeita H0 (p-value)
Os resultados dos testes sem quebra para as três séries em nível de passageiros mostram que a hipótese nula de existência de uma raiz unitária não pode ser rejeitada na significância convencional. Consequentemente, a evidência não é uma caracterização dos choques como sendo flutuações transitórias em trajetória de crescimento estável.
Com o intuito de retirar a raiz unitárias das séries do estudo, foi aplicado o processo de diferenciação. Para as primeiras diferenças em testes sem quebra estrutural, Passageiros/ano e Passageiros x KM/mês apresentaram p-valor muito abaixo, levando a rejeição da hipótese nula; apenas Passageiros/mês não teve a hipótese nula rejeitada. Além da não possibilidade de rejeição da hipótese nula nas séries, a mesma conclusão para a primeira diferença dessa série é um motivador para a realização de testes com a possibilidade de quebra estrutural, visto que o processo de diferenciação não foi suficiente para retirar a raiz unitária da série em questão.
Para os testes com possibilidade de quebra estrutural:
Lee e Strazicich:
Tabela 4: Resultados do teste de Lee e Strazicich
Observações Tipo Break 1 Break 2 Teste Resultado
Pax/Ano Tendência, constante 1986 2003 -5,571 Não rejeita H0
Pax/Mês Tendência, constante 2004_12 2015_01 -4,133 Não rejeita H0 Série PaxKM/Mês Tendência, constante 1991_11 2010_06 -3,445 Não rejeita H0
Pax/Ano Constante 2003 2005 -3,919 Rejeita a 5%
Pax/Mês Constante 2003_2 2003_4 -2,014 Não rejeita H0 Primeira Primeira diferença PaxKM/Mês Constante 1992_7 1999_12 -2,786 Não rejeita H0
A adição de quebras no teste de Lee e Strazicich não ocasionou a rejeição da hipótese nula, corroborando o resultado apresentado nos testes sem quebra estruturais para todas as séries em nível. Dessa forma, não ocorre a possibilidade de “rejeições espúrias”, isto é, concluir que 72 as observações temporais possuem uma tendência estacionária quando na verdade a sequência é não estacionária com quebra(s).
Já para as primeiras diferenças, o baixo p-valor apresentado nos testes sem quebra não se repetiu, dessa forma, a série de Passageiros/ano passou a ser rejeitada a 5%, elencando que essa série, em um teste com quebras, tem sua raiz unitária retirada pela primeira diferença. Assim, é possível afirmar que a primeira diferença, quando introduzida quebras estruturais, apresenta um curso de crescimento estável mediado por uma tendência. Entretanto, as outras séries não apresentaram o mesmo resultado. Passageiro x KM/mês também teve incremento no p-valor, mas essa mudança levou a impossibilidade de rejeição da hipótese nula.
Já Passageiros/mês teve o resultado dos testes sem quebras para primeira diferença corroborado, onde a hipótese nula não foi rejeitada. Dessa forma, além de adicionar quebras, devem ser realizadas mais diferenciações para eliminar a raiz unitária dessa série, visto que há mais de uma raiz unitária.
As quebras definidas exogenamente nos testes se concentram em torno de dois momentos de mudança profunda para o setor da aviação brasileiro. O fim dos anos 1980 e início da década imediatamente posterior marca o início da desregulamentação do setor enquanto os primeiros anos desse milênio marcam a adoção da liberdade tarifária em tarifas domésticas.
De maneira geral, todas as séries em nível têm a hipótese nula de presença de raiz unitária não rejeitada em teste com e sem quebras, não podendo então ser classificadas como um crescimento em torno de uma tendência, tendo os choques um impacto duradouro no padrão de crescimento. As séries com periodicidade mensal também apresentam a mesma conclusão para a primeira diferença em testes com quebra (enquanto há rejeição para a primeira diferenciação em testes sem quebras devido ao baixo p-valor). Apenas para a primeira diferença da série de Passageiros/ano – em condições com p-valor favorável – em um teste com quebras, há a rejeição da hipótese nula.
Tabela 5: Consolidação de resultados
ADF PP LS Pax/Ano Não rejeita H0 Não rejeita H0 Não rejeita H0 Primeira diferença Pax/Ano Rejeita H0 (p-value) Rejeita H0 (p-value) Rejeita a 5% Pax/Mês Não rejeita H0 Não rejeita H0 Não rejeita H0 Primeira diferença Pax/Mês Não rejeita H0 Não rejeita H0 Não rejeita H0 PaxKM/Mês Não rejeita H0 Não rejeita H0 Não rejeita H0 Primeira diferença PaxKM/Mês Rejeita H0 (p-value) Rejeita H0 (p-value) Não rejeita H0
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A não rejeição da hipótese nula pode ser explicada pelas seguidas mudanças relacionadas a aviação doméstica brasileira. O século passado teve extensa regulamentação e controle de tarifas e rotas pelo governo brasileiro. A última década iniciou o processo de desregulamentação, concluído no início do século XXI com o término do modelo de bandas tarifárias. Essa década foi marcada pela mudança das empresas presentes no cenário nacional. Mais recentemente, a concessão de aeroportos, abertura para capital estrangeiro e adoção de bagagem despachada com taxa extra também foram significativas modificações no modelo operacional do setor.
Assim, a falta de constância dos fatores associados ao setor cria uma mudança no padrão de crescimento das séries aqui analisadas. Com as discussões vigentes e possíveis modificações associadas as especificidades brasileiras, é esperado que esse padrão não adote uma postura constante nos anos futuros. 74
8 Conclusão
Este trabalho abordou a questão de quão permanente são os efeitos sobre o tráfego de passageiros aéreos domésticos no Brasil a choques exógenos como, por exemplo, 11 de setembro, Grande Crise Financeira e, mais recente, a crise econômico-sanitária resultante da pandemia do COVID-19. Com esse objetivo, aplicou testes de raiz unitária a fim de determinar se a série em questão é um processo estacionário de diferença ou um processo estacionário de tendência.
De maneira global, a crise da COVID-19 terá implicações permanentes no modo de operar das companhias aéreas, assim como ocorreu em ocasiões anteriores. Após a desregulamentação do setor, as transportadoras de baixo custo ganharam participação de mercado, à medida que as principais transportadoras aéreas lutavam para se recuperar face a concorrência de preços decrescente. A Grande Recessão mudou ainda mais a rede e a estrutura de roteamento das companhias aéreas, na tentativa de mitigar os impactos do declínio na demanda, cortando a capacidade (PEARCE, 2012). As falências e fusões durante esse período promoveram o enxugamento do quadro de funcionários e renegociações de acordos laborais.
A princípio, os choques têm um impacto duradouro no padrão de crescimento das séries relacionadas aos voos domésticos no Brasil. Não haver evidência de trajetória estável acerca de uma tendência pode ser atribuído ao fato de que a aviação no país sofre choques com bastante frequência (NJEGOVAN, 2006). Como citado nos capítulos anteriores, há constantes mudanças de regulação, criação de novas empresas, fusões e aquisições, saída de empresas do mercado, isso tudo somado as diversas crises econômicas nas últimas décadas.
As quebras definidas pelos dados aplicados no presente estudo (até setembro/2020) estão relacionadas ao processo de desregulamentação da aviação nacional. Entretanto, o impacto significativo da crise do COVID-19 ao setor pode gerar uma nova quebra estrutural na série, identificável assim que a situação sanitária for controlada e a retomada estiver estabilizada. Essa poderá ser influenciada também pela mudança de regulamentação no setor incentivada pelas discussões ocorridas devido à crise.
Em um contexto nacional, a volatilidade do câmbio tem peso considerável em uma indústria com 60% dos custos em moeda estrangeira. A dinâmica de recessão aumentou a lacuna entre os modelos de negócios bem-sucedidos e os menos bem-sucedidos. Em um setor de capital intensivo como o da aviação civil, em que é necessário em média R$ 1 do capital investido para gerar R$ 1 de receita anual, a otimização de seus ativos é crítica para a lucratividade. 75
Dessa forma, a falta de previsibilidade impacta na capacidade de planejamento das companhias aéreas, que encontram o sucesso na rápida capacidade de se adequar a um mercado em constante transformação.
A crise do COVID-19 foi intensa, entretanto terá impacto – sobre a demanda – passageiro. Em dezembro de 2020, o tráfego do segmento de lazer esteve próximo aos níveis pré-crise de acordo com Paulo Kakinoff, CEO da Gol (JUSTO, 2020). Com restrições de entrada a países estrangeiros ainda vigentes, o turismo doméstico se encontra aquecido. O número de passageiros de dezembro/2020 é 30% menor que do mesmo mês no ano anterior, superando expectativa do setor (ANAC, 2020b).
Entretanto, viagens corporativas, com um tíquete médio superior a viagens à lazer ainda não retomaram. A adoção de tecnologias permite que as empresas minimizem o contato face a face entre seus funcionários e maximizem o valor da mobilidade virtual, reduzindo assim custos relacionados a grandes deslocamentos (FAULCONBRIDGE et al., 2009). Existe também uma grande preocupação com o impacto a longo prazo das competências de teletrabalho adquiridas durante as restrições de movimento e os investimentos feitos pelas empresas em novas plataformas de trabalho. Em uma pesquisa realizado no pico das restrições com executivos do setor, esses relataram que, embora provavelmente não tenha um efeito radical, o novo contexto digital pode de fato reduzir a propensão de alguns executivos a voar, especialmente para reuniões com membros da equipe de uma mesma empresa onde já existem relacionamentos e confiança. Alguns argumentaram que, mesmo que o impacto na redução das viagens de negócios fosse tão pequeno quanto 5% ou 10%, isso seria suficiente para ter um impacto sério nas companhias aéreas, pois esse tipo de viajante gera uma alta receita (SUAU-SANCHEZ et al., 2020)
Viagens relacionadas a MICE (reuniões, incentivos, conferências, exposições) levarão muito mais tempo para se recuperar porque muitos eventos já foram cancelados ou adiados e os orçamentos de marketing e viagens das empresas serão significativamente reduzidos ao passo que a economia se recupera lentamente nos próximos anos. Portanto, embora a viagem MICE possa retornar, o tamanho das equipes enviadas para os eventos pode ser menor (SUAU-SANCHEZ et al., 2020).
O início da vacinação em dezembro de 2020 em outros países, e em janeiro do ano seguinte no Brasil, proporciona um indicador da aceleração da volta aos índices anteriores a pandemia.
Em pontos positivos para o setor, a crise escancarou a necessidade de modificações em pontos citados durante esse trabalho. Assim, houve mais discussões entre companhias aéreas e diversos entes do governo para adequações de conduta, fato que pode gerar a atração de novas companhias para um setor mais desenvolvido. De acordo com Paulo 76
Kakinoff, existe atualmente uma discussão declarada e estruturada de entes governamentais sobre o quanto o setor é prejudicado pela tributação sobre o combustível de aviação. Já são debatidas ações que poderiam eliminar ou diminuir as distorções. Segundo Tarcísio Freitas, ministro da Infraestrutura, o governo “estuda medidas legais e regulatórias para fechar o cerco à “indústria de indenizações” no setor aéreo" (RITTNER, 2020). Ademais, a flexibilização da legislação trabalhista gerou acordo inédito na história do setor: a Gol, em troca de estabilidade de emprego, teve autorização dos funcionários para diminuir os salários proporcionalmente à redução na demanda (JUSTO, 2020).
A remodelagem do setor decorrente da crise atual gera possibilidades antes não possíveis no país. A entrada de novas empresas é mais plausível em um setor com as finanças abaladas e menor concentração de mercado. A redução do número de voos e racionalização de rotas gera possibilidade de ganho de slots em aeroportos antes dominados pelas empresas já atuantes no mercado. Com empresas de grande porte – e por conseguintes altos custos – a estrutura enxuta de uma nova entrante pode ser uma vantagem no cenário atual. Associado a abertura do mercado para capital estrangeiro, esse é um momento de inéditas oportunidades no mercado nacional. Um fator negativo no atual cenário é a dificuldade de gerar crédito no mercado financeiro.
Inicialmente, os aeroportos regionais seriam os grandes perdedores desta crise, uma vez que o foco da demanda no início da recuperação estaria nos mercados maiores. A concessão desses pode ser uma saída para desenvolvimento da infraestrutura e melhoria da oferta de destinos regionais, com capacidade de suprimento por empresas com aeronaves de menor porte como Azul Conecta (antiga TwoFlex) e Nella Linhas Aéreas.
Caso ainda ocorra, o auxílio estatal pode prolongar a vida das companhias aéreas que, mesmo em um contexto de mercado livre das pressões da COVID-19, poderiam ter desaparecido. Entretanto, há as implicações de os estados se tornarem acionistas de companhias aéreas e, assim, exercer influência sobre a gestão das companhias aéreas que poderia levar o setor de volta à situação de 20 ou 30 anos atrás.
Assim, as mudanças devido à crise do COVID-19 terão impactos duradouros no setor. Os pontos negativos iniciais permitiram mudanças que pavimentam um futuro de mais oportunidades para o setor e adequação as boas práticas internacionais. Além disso, a crise do COVID-19 foi intensa, mas teve um impacto mais curto do que o previsto e a adequação das empresas para um trabalho de forma mais otimizada e desenvolvida.
Como desenvolvimento futuro para o tópico abordado no presente estudo, pode ser entendido o impacto de choques exógenos nos passageiros de lazer e corporativos, de maneira segregada. Dessa forma, poderá ser entendida de maneira mais clara os efeitos sobre cada 77 uma das categorias, em especial a consequência financeira para as companhias aéreas devido aos diferentes tickets médios de cada segmento.
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