July-December 2016 • Volume 7 • Number 2 • p. 29-37
Aviation and History Open Access http://revistaseletronicas.pucrs.br/ojs/index.php/aviation http://dx.doi.org/10.15448/2179-703X.2016.2.24729
A competitividade como fator negativo na aviação brasileira Competitiveness as a negative factor in Brazilian aviation
Lucas dos Santos Boneli¹, Michele dos Santos Gomes da Rosa²
¹ Acadêmico do curso de graduação em Ciências Aeronáuticas pela PUCRS; Piloto Privado.
Resumo A competição entre as empresas no mercado aéreo é um importante fator que deve ser levado em consideração quando no estudo da viabilidade de abertura do setor à livre concorrência, visto que essa, quando agindo de modo “predatório”, pode levar as companhias aéreas a enfrentar severas crises financeiras, contribuindo assim negativamente para a estabilização desse setor que ainda sofre para se consolidar no país. Sendo assim, realizou-se um levantamento do referencial bibliográfico voltado à história da regulação e desregulação aérea no Brasil, destacando-se seus principais pontos e reflexos na gestão das empresas aéreas, para assim fazer-se uma análise do panorama atual do mercado da aviação brasileira. Palavras-chave: aviação brasileira; processos regulatórios; competição; desregulação.
Abstract Competition between companies in the air transport industry is an important factor that should be taken into consideration when studying the feasibility of opening up the sector to free market competition. Acting in a “predatory” manner may cause airline companies to face severe financial crises, thus contributing negatively to the stability of this sector, which is still struggling to consolidate within the country. Therefore, a survey of the bibliographic references focused on the history of air regulation and deregulation in Brazil was conducted, highlighting the main points and their impact on airline management, in order to produce an analysis of the current situation within the Brazilian aviation market. Keywords: Brazilian aviation; regulatory processes; competition; deregulation.
Pontifical Catholic University of Rio Grande do Sul Corresponding Author: Porto Alegre, RS, Brazil Lucas dos Santos Boneli
1 Introdução primeiros campos de pouso (Fay, 2013), uma vez que os alemães apenas operavam hidroaviões, excluindo a O presente estudo refere-se a uma revisão biblio- necessidade de pistas terrestres. gráfica sobre as perspectivas históricas da aviação no Ainda em 1927, com capital e equipamento alemão, Brasil, destacando principalmente a aviação comercial, surge a primeira empresa aérea nacional, a VARIG posto que a aviação brasileira é subdividida em militar (Viação Aérea Riograndense S/A), coincidindo com e civil (comercial e privada) (Oliveira, 2008). o início do processo de modernização econômica do A aviação no Brasil embora tenha se apresentado país inaugurado pelo então presidente Getúlio Vargas tardiamente, sempre esteve relacionada ao povo (Ribeiro, 2008). Fundada por Otto Ernst Meyer brasileiro. No dia 23 de outubro de 1906, quando Labastille, um ex-oficial do Serviço Aeronáutico Alberto Santos Dumont alçou voo no campo de alemão, no Rio Grande do Sul, foi uma empresa de Bagatelle a bordo do seu 14-Bis, ele não só confirmou a caráter inicialmente regional que chegou em seu auge possibilidade de um homem voar (Dumont, 2013), mas ao patamar de uma das empresas mais importantes do inseriu o nome do seu país no cenário internacional transporte aéreo mundial, chegando a operar rotas para daquela que pode ser considerada uma das mais as Américas, África, Europa e Ásia (mapa de rotas, importantes invenções do século XX. disponível em:
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Nordeste Linhas Aéreas, a TAM (Transportes Aéreas estabelecida, através da análise das companhias aéreas Regionais S/A), a Rio-Sul Serviços Aéreos Regionais do passado e do presente. e a TABA (Transportes Aéreos da Bacia Amazônica). Segundo Malagutti, no período pós-Segunda Guerra, 2.1 Objetivos específicos chegaram a ser criadas mais de 20 empresas aéreas • Compreender a atual competição ruinosa no nacionais que, atuando em um mercado restrito de mercado da aviação brasileira, comparando-a passageiros, acabaram tendo que fechar as portas com o início da aviação comercial no país; ou serem absorvidas por empresas maiores, logo em • descrever os fatos históricos referentes a seguida. legislação da aviação brasileira; A medida que novas empresas eram criadas, a • descrever a modificação na regulação aérea competitividade entre as mesmas era cada vez mais brasileira; notório. O Ministério da Aeronáutica juntamente • contextualizar o perfil das empresas aéreas com o DAC (Departamento da Aviação Civil que, brasileiras nos dias atuais. em 2005, virou a ANAC) eram os responsáveis por promover a concessão das rotas como também por 3 os processos regulatórios delimitar uma tarifa máxima e mínima de passagem que as empresas poderiam cobrar (Salgado e Mota, Segundo Oliveira (2008), a aviação comercial no 2005), assim protegiam o consumidor garantindo-lhe Brasil passou por duas grandes reformas regulatórias, a opção de escolha, uma vez que as rotas teoricamente uma primeira entre 1960 e 1970 e uma segunda no não eram monopolizadas, e também não permitindo início da década de 90, além da substituição do órgão passagens com preços abusivos; Segundo Fay (2002), na regulador do setor em 2005. década de 50 foi-se inclusive proposta a criação de uma O primeiro grande marco regulatório do setor única empresa aérea nacional, a Aerobrás, contudo a estabeleceu um regime de competição controlada, em iniciativa embarrou na forte pressão contrária do capital que o transporte regular teria que seguir as normas privado e acabou sendo abandonada. Entretanto, na estabelecidas pelo governo e o DAC teria a jurisdição década de 90 quando houve a desregulamentação do para modificar rotas, frequências e tarifas de serviço setor aéreo (Castro e Larny, 1993), a abertura para a (Castro e Larny, 1993). O artigo 8º do Decreto livre concorrência acabou permitindo a competição nº 38 inclusive previa a competição ruinosa que se ruinosa que progressivamente se estabeleceu entre as estabeleceria entre as empresas, para tanto proibia empresas aéreas, na qual passou a se cobrar preços a a concorrência entre as mesmas pelo método da baixo do normal com o objetivo de retirar o passageiro concessão de descontos. Os próprios índices tarifários da empresa concorrente. Contudo, essa tática acabava eram fixados pelo DAC, segundo os artigos 3º e 4º do por deixar a própria empresa endividada. mesmo Decreto. Posto isso, ao longo da história da aviação O segundo marco regulatório, deflagrado na brasileira, muitas empresas acabaram se endividando década de 90, foi efetivado dentro do “Programa e algumas até encerrando suas operações devido Federal de Desregulamentação” do Governo Collor, o ao estabelecimento dessa competição predatória. qual ficou conhecido como Política de Flexibilização Contudo, esse panorama persiste até os dias atuais, da Aviação Comercial Brasileira (Oliveira, 2008). Tal sendo comprovado pela atual operação no vermelho desregulamentação ocorreu de forma gradual, sendo das companhias nacionais, levando inclusive a recentes dividida em 3 etapas. A primeira, chamada de Primeira fusões com empresas estrangeiras. Diante desse cenário Rodada de Liberalização, acabou com os monopólios de “autodestruição”, faz-se necessário um estudo de regionais permitindo a entrada de novas empresas, o que como o órgão regulador permitiu o estabelecimento resultou no aumento da oferta de voos e no número de dessas hostis estratégias, bem como uma rápida análise cidades servidas, o qual passou para aproximadamente do mercado aéreo atualmente e possíveis soluções para 200. Outra medida adotada nessa primeira rodada foi a questão. a implementação de uma margem de preço em que as empresas poderiam atuar, que, segundo Oliveira 2 Objetivo (2010), correspondia a um valor máximo de 50% do valor principal e um valor mínimo de 32% do mesmo. A presente pesquisa busca, a partir de um viés Em fins de 1997 foi lançada a Segunda Rodada de histórico, demonstrar como se estabeleceu o modelo de Liberalização, a qual representou o início da “guerra de competição do mercado da aviação no país juntamente passagens e frequências”. Nessa rodada foram adotadas com os seus reflexos, como a atual competição ruinosa a retirada das bandeiras tarifárias como também a
Aviation in Focus 2016; 7(1):29-37 31 Aviation and History Boneli LS, Rosa MSG – A competitividade como fator negativo na aviação brasileira exclusividade das empresas regionais de operarem os 4 ANAC – Agência Nacional de chamados “Voos Direto ao Centro”, que eram rotas Aviação Civil entre aeroportos centrais (com exceção da ponte aérea Rio-São Paulo) realizadas sem escalas. Segundo Castro Em 27 de setembro de 2005, com a extinção do e Larny (1993), mesmos com as medidas adotadas, DAC e a criação da ANAC, a política de flexibilização as empresas aéreas encontravam-se diante de uma do setor aéreo como também o “controle” do mesmo situação ambígua, se por um lado tinham uma relativa passou então para as mãos de civis, uma vez que o flexibilização nas tarifas, por outro permaneciam DAC pertencia ao Ministério da Aeronáutica que era presas ao esquema de concessão das rotas, o qual controlado por militares (Malagutti, 2001). Segundo a não era compatível com a utilização das aeronaves Lei número 11.172 que sancionou a criação da agência, wide-bodies que progressivamente estavam aparecendo a mesma opera sob regime de autarquia especial nas empresas aéreas nacionais. (tendo independência administrativa e autonomia Sendo assim, já no início dos anos 2000, foi lançada financeira) vinculada ao Ministério da Defesa, sendo a Terceira Rodada de Liberalização, também chamada responsável por implementar as diretrizes estabelecidas de Quase-Desregulação. Nessa fase foram inicialmente pelo CONAC (Conselho de Aviação Civil), regular e retirados quase todos os mecanismos de regulação fiscalizar as atividades da aviação civil como também que ainda persistiam, o que acabou culminando no da infraestrutura aeroportuária (Cravo, 2014). aparecimento de novas companhias aéreas (como por Com a desregulamentação do setor já consolidada exemplo a Gol Transportes Aéreos Ltda) e novos no período do DAC, a ANAC passou apenas a exercer pedidos de rotas e frequências. Entretanto em 2003, uma certa influência na frequência de voos das empresas com o acirramento da competição ruinosa, o governo aéreas, principalmente nos aeroportos centrais do país federal voltou atrás e passou a exigir um estudo de (conhecidos como aeroportos coordenados), através viabilidade econômica prévia da nova operação da política de alocação de slots pois, segundo Cravo requisitada através do DAC. Por isso esse período (2014), a concessão de slots é o que vai garantir poder de passou a receber o nome de “Re-regulação”. mercado às empresas, visto que o mesmo está inclusive Tais processos buscaram seguir a política de livre relacionado a fusão e compra de companhias aéreas, concorrência que se fazia presente no mercado geral como por exemplo na aquisição da VARIG pela GOL. brasileiro e também no mundo, para assim “testar” o Slot, no setor aéreo, diz respeito ao intervalo de comportamento das empresas aéreas nacionais diante tempo entre o pouso e a decolagem de uma aeronave, de um futuro mercado completamente liberal. Contudo, que foi “reservado” a uma empresa aérea por uma já nessa primeira experiência muitas empresas passaram agência governamental, mas o mesmo não a pertence. a se endividar devido à competição. Segundo Castro e O problema são os aeroportos saturados do país, como Larny (1993), 25% das passagens passaram a ser vendidas por exemplo Congonhas, em que todos os slots já estão de modo promocional, além disso, empresas que antes ocupados, sendo assim novas empresas que venham tinham o monopólio de certas rotas, como foi o caso da a surgir não conseguirão operar nesses aeroportos VARIG, passaram a competir com as novas empresas, de maior lucratividade, o que acaba por contradizer que foram sendo criadas, através do serviço de bordo de os objetivos da ANAC de distribuir os recursos de qualidade, porém, sem aumento no custo da passagem, maneira justa e de promover a competição entre as o que levava cada voo da empresa a decolar com deficit. empresas para assim conceder poder de escolha aos Outra questão agravante foi a relutância das empresas passageiros (Cravo, 2014). em não diminuir as frequências com medo de perder Desta maneira a regulação da agência no que tange o cliente para a concorrente, tal fato era perceptível a competição entre as empresas se resume apenas à em aeronaves de diferentes empresas decolando quase concessão dos slots. A questão da tarifa aérea, por outro no mesmo horário, dos mesmos aeroportos com os lado, nunca mais retornou à “mesa de preocupações” da mesmos destinos e consequentemente, ambas sem a entidade, ficando agora a critério das próprias empresas sua lotação máxima. Todavia, a desregulamentação do (Braga, 2009). setor continuou com a criação da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), promulgada pela Lei 5 As principais empresas aéreas da nº 11.172, de 27 de setembro de 2005 que, segundo atualidade e seu perfil de participação Oliveira (2010), surgiu para consagrar os conceitos no mercado aéreo brasileiro de liberdade tarifária, livre acesso e livre mobilidade para assim concluir os objetivos iniciais da Política de O número de empresas aéreas nacionais em ope- Flexibilização. ração, registrou em sua história dois momentos com
Aviation in Focus 2016; 7(1):29-37 32 Aviation and History Boneli LS, Rosa MSG – A competitividade como fator negativo na aviação brasileira números expressivos, mas também inconvenientes para mercado doméstico (cerca de 38%) e terceiro lugar no a demanda da época. O primeiro deles ocorreu por mercado internacional (cerca de 14%). volta dos anos de 1945, no fim da Segunda Guerra Mundial, quando o país chegou a registrar mais de 5.2 Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A. 20 companhias aéreas. O segundo momento ocorreu após a desregulamentação do setor, por volta dos Fundada em 2008 pelo empresário brasileiro e anos 2000, quando houve um expressivo aumento estadunidense David Neeleman, é outra companhia das companhias de Transporte Aéreo não-regular e que cresceu seguindo o modelo low-cost e aos poucos de linhas regionais, nesse momento o DAC chegou foi perdendo essas características. Iniciou suas a registrar aproximadamente 30 companhias em operações no abandonado Aeroporto Internacional de operação no país (Malagutti, 2001). Viracopos, localizado em Campinas, interior de São Atualmente operam no país 4 grandes empresas Paulo, onde estabeleceu seu hub, contribuindo para de transporte aéreo comercial e outras 4 empresas de o crescimento do aeroporto e da região de Campinas; menor magnitude. A seguir será exposto uma análise hoje seu terminal de cargas, por exemplo, é considerado da atuação das grandes companhias do setor: o maior da América do Sul, além de o aeroporto ter quintuplicado o número de decolagens diárias após a 5.1 GOL Transportes Aéreos Ltda vinda da companhia. Antes mesmo de ser fundada, a companhia já A companhia foi fundada no dia 1 de agosto de mostrava sua proposta de ser uma empresa aérea 2000 e iniciou suas operações em janeiro de 2001, diferenciada, o próprio nome da empresa foi obtido tendo revolucionado o mercado aéreo brasileiro da a partir de uma votação pública (Braga, 2009). Ini- época (Anjos, 2015). A empresa foi a primeira a trazer cialmente operou em aeroportos que até então não o modelo de operação da americana Southwest Airlines eram servidos pelas grandes companhias aéreas, como para o país e também para a América Latina, tratava-se por exemplo o Aeroporto Internacional João Simões do modelo de empresa lowcost(baixo custo). Tal forma Lopes Neto, em Pelotas, Rio Grande do Sul. Embora não de operação baseia-se na redução de gastos operacionais apresente baixas tarifas aéreas como sua concorrente para reduzir o preço da tarifa aérea e assim popularizar direta, sempre enfatizou seu objetivo de proporcionar a o transporte aéreo; uma prova dessa pretensão da melhor viagem a seus passageiros, como opções varia- companhia de popularização do transporte é uma das de snacks, maior distância entre os assentos e entre- loja física da empresa localizada dentro da estação tenimento a bordo de todas as suas aeronaves, caracte- Trensurb em Porto Alegre. Segundo Anjos (2015), são rísticas essas que levaram a empresa em 2015, a ser características desse modelo de atuação: a utilização de eleita pela 5ª vez consecutiva a melhor companhia aérea uma frota homogênea (no caso da Gol, as aeronaves lowcost da América do Sul pela Skytrax World Airline Boeing 737-700 e 737-800), simplicidade no serviço Award (www.voeazul.com.br/, acesso em: 10 de junho). de bordo (geralmente apenas um pequeno snack), alta Segundo os últimos dados divulgados pela ABEAR densidade de assentos (diminui-se o espaçamento entre (www.abear.com.br/, acesso em: 10 de junho), a Azul as fileiras para aumentar o número de poltronas), e possui a malha aérea mais abrangente do país (cerca de atuação em aeroportos periféricos (pequenos e com 100 destinos) com uma operação de aproximadamente baixas taxas de pouso); sendo esta última característica 900 voos diários, conjuntura essa que a colocou contribuinte para que haja uma contradição no objetivo como terceira maior companhia aérea do país tendo da companhia de ser uma verdadeira empresa lowcost, participação de 16% no mercado doméstico e de 15% uma vez que a empresa opera nos principais aeroportos no mercado internacional. do país. Segundo Pereira, J.A. e B.V.N.Y (2011), trata-se 5.3 TAM Linhas Aéreas de uma empresa do tipo holding tendo como subsi- diárias a VRG, a GOL Finance Cayman, a GAC Inc., a Inicialmente operando sob o nome de Táxi Aéreo Sky Finance e a Sky Finance II. Atualmente a companhia Marília, na década de 60, passou a se chamar TAM atende cerca de 73 destinos entre nacionais e Linhas Aéreas em 1976 quando o então comandante internacionais com aproximadamente 900 voos diários, Rolim Amaro assumiu a diretoria da empresa (www. segundo últimos dados divulgados pela ABEAR (www. latam.com/, acesso em: 15 de junho). Diferentemente abear.com.br/, acesso em 08 de junho), Associação das suas concorrentes diretas, não busca conquistar o Brasileira das Empresas Aéreas, fato esse que a colocou passageiro pelo preço da passagem, mas sim pelo serviço em 2014 na primeira posição em participação do de bordo especializado.
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Pode-se dizer que um dos grandes momentos Assim como a LATAM (ex-TAM), a Avianca não é da empresa ocorreu em 2006, quando sua principal conhecida por adotar políticas de low fare (baixa tarifa), concorrente, a VARIG (Viação Aérea Riograndense mas sim por priorizar o conforto de seus passageiros, S/A), fechou as portas e consequentemente colocou a através da pontualidade, da modernidade da sua frota, TAM como maior companhia aérea do país. Segundo do serviço de bordo diferenciado e do entretenimento o site da empresa (www.latam.com/, acesso em: 15 de a bordo. Fato esse comprovado por ter sido a primeira junho), é nesse momento que iniciam-se novas rotas empresa no Brasil a receber da ANAC o selo “A”, da mesma para vários países da Europa e aumenta- em virtude da distância entre as poltronas nas suas se o número de frequências para os Estados Unidos, aeronaves (www.abear.com.br/, acesso em: 22 de junho). principalmente para a cidade de Nova Iorque. Atualmente a empresa serve 21 destinos, localizados Segundo dados da ABEAR (www.abear.com.br/, principalmente na região Nordeste do país e tendo o acesso em: 17 de junho), em 2015 a empresa, já con- Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek, em solidada como maior aérea do país sobretudo nas Brasília, como seu hub. Segundo dados da ABEAR linhas internacionais, registrou uma participação de (www.abear.com.br/, acesso em: 22 de junho), no início 37% na demanda do mercado doméstico, um pouco de 2015 a empresa obteve participação de apenas 8% abaixo da participação da GOL como já mencionado, no mercado doméstico e menos de 1% no mercado e de aproximadamente 70% no mercado internacional, internacional. Embora não apresente números muito em virtude de sua extensa malha aérea internacional expressivos, a companhia vem ganhando espaço no com aproximadamente 20 destinos próprios. mercado ao longo dos anos, segundo a revista Época Recentemente a empresa se uniu a companhia Negócios, por exemplo, em maio de 2014 a Avianca chilena LAN Airlines formando a LATAM Airlines foi a empresa que apresentou o maior crescimento na Group S.A., a qual se tornou o maior grupo da América demanda doméstica dentre as companhias aéreas do país Latina em malha aérea, atendendo cerca de 135 (epocanegocios.globo.com/, acesso em: 22 de junho). destinos em 24 países (www.abear.com.br/, acesso em: 17 de junho). Embora a associação entre as empresas 6 Metodologia tenha ocorrido em 2012, é apenas em 2016 que inicia- se a extinção das marcas TAM e LAN em substituição O presente estudo foi elaborado entre os meses á LATAM (economia.estadao.com.br/, acesso em: 17 de abril a julho de 2016, tendo como plataformas de de junho). Segundo Vieira, Calicchio e Ziller (2014), pesquisa: o Google Acadêmico e alguns sites ligados a essa união busca um posicionamento estratégico das aviação brasileira. Para tanto, utilizou-se as seguintes empresas tanto no mercado aéreo da América Latina palavras-chave: Aviação; ANAC; Brasil; VARIG; como também no mercado internacional. Santos Dumont; regulação; desregulação; setor aéreo; aviação civil; transporte aéreo; Azul; LATAM; GOL; 5.4 Avianca Brasil evolução; Condor; crise. As quais resultaram em um total de 24 artigos, dos quais 2 foram descartados por A atual empresa Avianca Brasil foi fundada em não agregarem conteúdo a este referencial, e que não 1998 pelo grupo empresarial brasileiro Synergy Group. continham as palavras-chave em seu título e resumo. Antigamente era conhecida como Ocean Air Linhas Sendo assim, chegou-se ao seguinte fluxograma: Aéreas S/A até o ano de 2010 quando então passou a ser chamada de Avianca, em virtude da compra dessa Figura 1. Fluxograma resultante da pesquisa (Autor) empresa, a Avianca, em 2004, que era colombiana e pertencia ao empresário Julio Mario Santo Domingo TOTAL DE ARTIGOS: 24 e ao grupo Bavaria, assim como todas as empresas que pertenciam a esse grupo (Avianca Cargo, Tampa Cargo, Aerogal, entre outras), pelo Synergy Group, que UTILIZADOS: DESCARTADOS: 22 2 pertence ao empresário paulista José Efromovich (www. portalbrasil.net/, acesso em: 22 de junho). Em 2010 então, o empresário troca o nome de todas as empresas Palavras-chave: Motivo: Aviação; ANAC; Brasil; não agregaram para unicamente Avianca e anuncia a compra de novas VARIG; Santos Dumont; conteúdo para o regulação; desregulação; presente referencial aeronaves do modelo Airbus A-319 para a companhia setor aéreo; aviação civil; brasileira, as quais mais tarde viriam a substituir os transporte aéreo; Azul; LATAM; GOL; evolução; antigos Fokker-100 ou também conhecidos como MK- Condor; crise 28 (oglobo.globo.com/, acesso em: 22 de junho).
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7 Resultados e Discussão da competição ruinosa apareceu mas não impediu as entidades responsáveis de prosseguirem com o processo Apesar de se tratar de um assunto muito importante de retirada destes mecanismos de controle, sendo a para o setor da aviação no Brasil, foi-se constatado uma taxação tarifária o principal deles. carência sobre o tema entre os meios de disseminação O problema da competição ruinosa é que ela de conteúdo (artigos, revistas, livros, etc.). Dentre os prejudica até mesmo a empresa que está, teoricamente, 22 artigos científicos utilizados no estudo, apenas 8 se beneficiando com ela. O pensamento é simples, tratam especificamente sobre essa questão; inclusive primeiramente ocorre a oferta de valores irrisórios para alguns autores também mencionaram esta insuficiência o serviço, com isso uma grande leva de passageiros passa de material como fator preocupante. a procurar essa oferta, consequentemente esvaziando A partir da leitura desses autores, pode-se perceber as aeronaves das companhias em que eles voavam uma divergência quanto a instalação da competitividade anteriormente, com isso, a companhia fecha e passa no setor aéreo, alguns apontam-na como saudável e a se ter um monopólio do serviço, assim a empresa importante para a universalização do setor, enquanto sobrevivente amplifica o valor da tarifa com o intuito outros autores elencam na como possível contribuinte de repor o prejuízo. O problema é que o passageiro se das crises do setor, agregada à problemas de gestão e “acostuma” com aquele baixo preço e no momento em políticas econômicas. Contudo, todos os autores veem que o mesmo aumenta, ele deixa de utilizar esse serviço a necessidade de um novo marco regulatório para o se não houver extrema necessidade, por conseguinte setor, bem como análises políticas mais profundas na a empresa não consegue aumentar sua receita e entra questão. em crise. Infelizmente esse cenário ocorre cada vez 8 Conclusão mais na aviação brasileira, mas por vezes não é perceptível. Um trecho Porto Alegre - São Paulo, por A aviação em si sempre representou um motivo exemplo, já apresentou tarifas de 50 reais o trecho de orgulho e entusiasmo para os brasileiros. Embora, (aproximadamente 900km), o que é inconcebível atualmente, o transporte aéreo não fomente mais tanta para um serviço que possui tantas despesas; em emoção nas pessoas como foi no princípio, ainda há cada aeronave que decola, a empresa paga tarifa de aqueles que apreciam uma bela decolagem ou até pouso, tarifa de uso das comunicações, serviço de mesmo uma visão panorâmica privilegiada. Sendo limpeza, combustível, manutenção e ainda os salários assim, é exatamente nesse cenário que a competição da tripulação e do pessoal de solo. Em uma simples predatória “mancha” a imagem de um setor que, em um comparação de preço, um passageiro poderia trocar um passado recente, só representava alegrias e realizações jantar em um restaurante por uma passagem aérea, o para aqueles que o utilizavam e o admiravam. que é paradoxal. A partir do exposto, pode-se concluir então que Além disso, pode-se constatar um novo público sempre houve uma preocupação do governo em alvo das companhias aéreas. Durante décadas o relação à competição ruinosa do setor aéreo. Durante transporte aéreo foi uma realidade de apenas uma a maior parte da existência do DAC (Departamento classe privilegiada, mas hoje em dia essa concepção de Aviação Civil), essa preocupação teve reflexo no mudou. Com o surgimento das aeronaves wide-body extremo controle que se fazia em cima das empresas (corpo largo) o transporte aéreo se popularizou através aéreas da época. Contudo, com o aparecimento da da diminuição do preço da passagem, viabilizada nova política de afastamento do Estado de questões por esse tipo de aeronave devido a maior oferta de econômicas e a abertura do mercado à iniciativa assentos, e com as facilitações de compra que as privada que emergia progressivamente no mundo, empresas passaram a proporcionar como, por exemplo, principalmente nos Estados Unidos a partir de 1978, o o parcelamento. Como resultado é possível observar governo passa a desregulamentar o setor e permitir o uma tendência crescente das companhias aéreas de aparecimento da concorrência. A teoria em si é muito tornar a aviação um transporte de massa, tendo como interessante e muito valida, o problema ocorreu que na estímulo a competição. prática essa competição tornou-se predatória e passou Sendo assim, a partir da análise apresentada do a desestabilizar o setor, fato esse comprovado pelo setor, foi possível concluir que se faz necessária a endividamento de várias empresas aéreas brasileiras, volta do controle das tarifas aéreas por parte do órgão levando até mesmo ao fechamento de algumas ao longo regulador, visto que essa seria a única maneira de da história. O interessante é que mesmo nos primeiros terminar com a atual competição ruinosa estabelecida. “testes” da desregulamentação do setor, o problema A proposta de massificação do setor aéreo, contudo,
Aviation in Focus 2016; 7(1):29-37 35 Aviation and History Boneli LS, Rosa MSG – A competitividade como fator negativo na aviação brasileira deve permanecer, porém, respeitando os preços que as_questoes_internas.pdf?AWSAccessKeyId=AKIAJ56 o serviço aéreo demanda. Uma possível solução TQJRTWSMTNPEA&Expires=1467130809&Signature =X75NzRynVTQM7zSIqNCraELeGIE%3D&response- para isso seria, por exemplo, a diminuição da carga content-disposition=inline%3B%20filename%3DCrises_ tributária do setor que, curiosamente, é maior do que na_aviacao_brasileira_a_ordem_int.pdf>. Acesso em: 20 a norte-americana e do que a europeia, ou seja, regiões abr. 2016. “símbolo” da popularização do transporte aéreo. 11. FAY, Claudia Musa. As viagens de Saint-Exupéry pela América do Sul. Estudos Ibero-Americanos. 2013; 38:e100- 107. Disponível em:
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