AMÉNAGEMENT D’UN QUAI EN EAU PROFONDE – BEAUPORT 2020 DOCUMENT DE RÉPONSES AUX QUESTIONS – AVRIL 2018
10 DESCRIPTION DU MILIEU ET ÉVALUATION DES EFFETS DU PROJET – MILIEU HUMAIN AUTRE QU’AUTOCHTONE
QUESTION DE L’ACÉE SECTION 24a Figure 10.1 (p. 10-5) 26a Figure 10.1 (p. 10-5) 26b Figure 10.1 (p. 10-5) 24b Tableau 10.1 (p. 10-7) 282a Section 10.1.5.2 (p.10-12), 10.2.2.1 (p. 10-56) 282c Section 10.1.5.2 (p.10-12), 10.2.2.1 (p. 10-56) 277a Section 10.1.1.2 (p.10-13) et 10.1.3.2 (p. 10-9) 277b Section 10.1.1.2 (p.10-13) et 10.1.3.2 (p. 10-9) 277c Section 10.1.1.2 (p.10-13) et 10.1.3.2 (p. 10-9) 277d Section 10.1.1.2 (p.10-13) et 10.1.3.2 (p. 10-9) 284a Section 10.1.6.2 (p.10-22) et 10.2.3.2 (p. 10-70) 284b Section 10.1.6.2 (p.10-22) et 10.2.3.2 (p. 10-70) 288a Section 10.1.8 (p. 10-33) 289a Section 10.1.8 (p. 10-33) 297a Section 10.1.9.2 (p. 10-42) 4a Section 10.2 (p. 10-52) 5a Section 10.2 (p. 10-52) 5b Section 10.2 (p. 10-52) 22b Section 10.2 (p. 10-52) 103d Sections 10.2.1 (p. 10-52); 10.2.3.2 (p. 10-70) 103e Sections 10.2.1 (p. 10-52); 10.2.3.2 (p. 10-70) 103f Sections 10.2.1 (p. 10-52); 10.2.3.2 (p. 10-70) Section 10.2.1.1 (p. 10-52) et 10.2.1.2 (p. 10-54). Une étude de circulation est en 278a cours de réalisation - les résultats seront transmis à l'ACÉE dès que disponibles. Section 10.2.1.1 (p. 10-52) et 10.2.1.2 (p. 10-54). Une étude de circulation est en 278b cours de réalisation - les résultats seront transmis à l'ACÉE dès que disponibles. Sections 10.2.1.1 (p. 10-52) et 10.2.1.2 (p. 10-54). Une étude de circulation est en 278c cours de réalisation - les résultats seront transmis à l'ACÉE dès que disponibles. Section 10.2.1.1 (p. 10-52) et 10.2.1.2 (p. 10-54). Une étude de circulation est en 278d cours de réalisation - les résultats seront transmis à l'ACÉE dès que disponibles. 283a Section 10.2.2 (p. 10-56) 283b Section 10.2.2 (p. 10-56) 283c Section 10.2.2 (p.10-56) 283d Section 10.2.2 (p.10-56) 283e Section 10.2.2 (p. 10-56) 282b Figure 10.14 (p. 10-57) 318b Section 10.2.2.2 (p. 10-60) 298 Section 10.2.2.2 (p. 10-60) 287a Section 10.2.2.2 (p- 10-60)
Description du milieu et évaluation des effets du projet – Milieu humain autre qu’autochtone 10–1
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QUESTION DE L’ACÉE SECTION 287b Section 10.2.2.2 (p- 10-60) Section 10.2.3.1 (p. 10-63); La finalisation de la réponse à cette question sera 34d donnée dans le cadre de l'étude toxicologique Section 10.2.3.1 (p. 10-63); La finalisation de la réponse à cette question sera 55a donnée dans le cadre de l'étude toxicologique Section 10.2.3.1 (p. 10-63); La finalisation de la réponse à cette question sera 55b donnée dans le cadre de l'étude toxicologique Section 10.2.3.1 (p. 10-63); La finalisation de la réponse à cette question sera 55c donnée dans le cadre de l'étude toxicologique Section 10.2.3.1 (p. 10-63); La finalisation de la réponse à cette question sera 56a donnée dans le cadre de l'étude toxicologique Section 10.2.3.1 (p. 10-63); La finalisation de la réponse à cette question sera 56b donnée dans le cadre de l'étude toxicologique 58c Section 10.2.3.1 (p. 10-63) 65 Section 10.2.3.1 (p. 10-63) 69 Section 10.2.3.1 (p. 10-63) 78b Section 10.2.3.1 (p. 10-63) 91 Section 10.2.3.1 (p. 10-63) 279a Section 10.2.3 (p. 10-63) 279b Section 10.2.3 (p. 10-63) 279c Section 10.2.3 (p. 10-63) 299a Section 10.2.4.2 (p. 10-73) 299b Section 10.2.4.2 (p. 10-73) 299c Section 10.2.4.2 (p. 10-73) 289b Section 10.2.4.2 (p. 10-73) 290a Section 10.2.4.2 (p. 10-73) 291a Section 10.2.4.2 (p. 10-73) 291b Section 10.2.4.2 (p. 10-73) 291c Section 10.2.4.2 (p. 10-73) 292a Section 10.2.4.2 (p. 10-73) 293a Section 10.2.4.2 (p. 10-73) 293b Section 10.2.4.2 (p. 10-73) 293c Section 10.2.4.2 (p. 10-73) 294a Section 10.2.4.2 (p. 10-73) 294b Section 10.2.4.2 (p. 10-73) 297b Section 10.2.5.1 (p. 10-112) 297c Section 10.2.5.1 (p. 10-112)
10–2 Description du milieu et évaluation des effets du projet – Milieu humain autre qu’autochtone
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ÉTAT DE RÉFÉRENCE
10.1.1 Milieux rural et urbain
Méthodologie L’état de référence du milieu humain (autre qu’autochtone) a été produit conformément aux lignes directrices émises par l’Agence canadienne d’évaluation environnementale (ACÉE) pour le projet.
La description des milieux rural et urbain repose sur la consultation de différents rapports, bases de données statistiques, documents et cartes rendus accessibles dans le contexte du présent document de réponses aux questions. Les municipalités concernées ainsi que divers organismes gouvernementaux ont également été consultés.
L’ensemble des limites spatiales définies pour le projet, soit la zone du bassin atmosphérique (ZBA), la zone du chantier (ZC), la zone d’étude (ZÉ) et la zone d’étude élargie (ZÉÉ), ont été considérées pour réaliser l’état de référence. Compte tenu de leur emplacement sur le territoire, la situation de trois municipalités a été documentée, soit les villes de Québec, de Lévis et de Sainte-Pétronille (île d’Orléans). Les éléments considérés comme des récepteurs sensibles sur le territoire de la ZC, de la ZÉ, de la ZÉÉ et de la ZBA du projet ont été documentés et considérés comme des récepteurs sensibles à l’implantation du projet et seront appelés comme tel dans le présent chapitre.
État de référence des milieux rural et urbain Le projet Beauport 2020 se trouve entièrement sur la propriété fédérale administrée par l’Administration portuaire de Québec (APQ). Deux secteurs de ce territoire du Port de Québec sont particulièrement visés par les travaux : le secteur de Beauport et le secteur de l’Estuaire.
Emplacement et distance des récepteurs sensibles à l’implantation du projet Le secteur de Beauport du Port de Québec fait partie d’un ensemble industrialo-portuaire actif desservi par un réseau routier comprenant une autoroute (Dufferin-Montmorency) et une voie ferrée. On y trouve également en périphérie d’autres activités de nature industrielle, comme l’usine de Papiers White Birch, « Division Stadacona ». Le secteur est relativement éloigné des secteurs habités les plus proches, lesquels se trouvent sur la rive nord du Saint-Laurent. Il s’agit des résidences de l’arrondissement de La Cité-Limoilou situées à 1,8 km de la ligne de quai et de celles de l’arrondissement de Beauport se trouvant à 1,9 km. La figure 10.1 présente également les résidences et bâtiments les plus près du Port du Québec, dans chacune des directions.
Sur la rive sud du Saint-Laurent, Lévis se trouve à 1,5 km du nouveau quai, alors que la municipalité de Sainte-Pétronille, située sur l’île d’Orléans, est à 4,1 km (figure 10.1).
Description du milieu et évaluation des effets du projet – Milieu humain autre qu’autochtone 10–3
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r e 138 Parc de la n c Chute- y Monmorency
"î !n 40 n n n 368 n "î Parc de !! n!! la Famille "î 40 73 368 ! n ! 440 !! n n n ! n n ! 138 ! n n n ! ! n ! n n !"î n ! n ! n CI t n "î e "î r n u "î nn a ! ! "î ! -L t n n CI ! i "î ! a ! S "î e CI v "î n "î u n le F n n"î ! n n "î !"î Domaine Baie de ! de Maizerets n Beauport n "î n"î "în n
! ! n !! Parc de 973 ! "î l'Exposition n n ! "în Secteur représenté CI n n n 40 ! "î! es n! ! rl Pointe-à-Carcy ! "î a "î n "î h "î n n "î nt-C n Sai nn Administration portuaire de Québec re
iviè R ! n
! n n Parc n "î"î CI n n Victoria n nn n n n "î n Bassin Louise n ! n n ! "î CI"î n "î n "î ! n "î n n n n "î n ! "î n n "î ! "î n n n"î"î "î n !! "î "î n "î ! n "în"î "î n ! n ! Sources : n "î "î "î "î n Bases : ESRI, DigitalGlobe, Imagery, juillet 2016, Bing, mars 2018 "î ! "î n Adresse Québec, 2012 ! î ! " n "î! Écoles, MEES, 2018 n! n"î ! n 138 n CPE et garderies, Ministère de la famille, 2018 n 132 "î n Églises, Inventaire des lieux de cultes du Québec, 2018 ! ! ! Hôpitaux, CHSLD et CLSC, MSSS, 2018 "î ! 20 ! "î n Centres communautaires et de loisirs, Ville de Québec, 2017 et Ville de Lévis, 2017 n "î Bibliothèques, Ville de Québec, 2017 et Ville de Lévis, 2017 "î Parcs et places publiques, Ville de Québec, 2017 et Ville de Lévis, 2017 "î "î ! Plages, Ville de Québec, 2017 et Ville de Lévis, 2017 CI n n Parc des "î "î "î Résidences et bâtiments principaux, Ville de Québec, 2017 et Ville de Lévis, 2017 440 Champs-de- Pistes cyclables, Ville de Québec, 2017 et Ville de Lévis, 2017 n n n n Bataille Accès publics au fleuve, Québec Kayak, 2018, n Fédération québécoise des chasseurs et pêcheurs, 2018 et CMQ, 2017 CI Pointe-à-Carcy et Bassin Louise, APQ, 2018 Cartographie : Englobe 136 "î
173 Fichier : \\QUE7-FIL-001\Projets\046\P-0012495_APQ_reponses aux questions de l'ACEE\GO\2_Carto\Document_reponse_questions\Chapitre_10\P0012495_f10_1_037_RECEPTEUR_180425.mxd
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Le quai 26, où sera aménagée la parcelle 1 qui sera utilisée pour les installations temporaires requises liées à la fabrication des caissons, se trouve dans le secteur de l’Estuaire du Port de Québec (figure 3.1). Il fait également partie de l’ensemble de la propriété fédérale du Port de Québec, dont la gestion est confiée à l’APQ. Les résidences les plus près du quai 26 se trouvent à plus de 800 m en direction sud. Il s’agit de résidences (condos/appartements) situées sur la rue du quai Saint-André, en face de la marina du port de Québec. Le quai 26 est accessible directement par la rue Dalhousie et le boulevard Champlain, lequel rejoint vers l’ouest l’autoroute 73 et les ponts de Québec et Pierre-Laporte. Le secteur de l’Estuaire est également desservi par la rue Abraham-Martin, à laquelle on accède par la rue Saint-Paul et le boulevard Charest Est en provenance du boulevard Jean-Lesage, de l’autoroute Dufferin-Montmorency (440) et de l’autoroute Félix-Leclerc (autoroute 40). Le secteur de l’Estuaire longe les installations à l’est du chantier. Le parc récréatif de la Baie de Beauport est à la limite des installations portuaires actuelles. Ce secteur récréatif offre un accès public au fleuve ainsi qu’une plage. Les usagers peuvent y pratiquer des activités nautiques (location d’embarcations de plaisance), de plage et de camping. On y trouve aussi de la restauration, une station nautique et un pavillon disponible en location. La Pointe-à-Carcy et le Bassin Louise sont des lieux d’intérêt récréotouristiques ponctuels situés à l’intérieur de la limite des installations portuaires. Le parc récréatif de la Baie de Beauport est accessible par une piste cyclable qui le relie notamment au parc du Domaine de Maizerets. Sur le territoire de la ZC, de la ZÉ, de la ZÉÉ et de la ZBA du projet se trouvent différents récepteurs sensibles localisés à la figure 10.1. Il s’agit des résidences et bâtiments principaux les plus rapprochés, les centres de la petite enfance et les garderies, les établissements scolaires, les établissements de santé, les centres communautaires et de loisirs, les lieux de culte, les bibliothèques, les parcs et places publiques, les accès publics au fleuve, les plages, ainsi que des lieux d’intérêt ponctuels (Baie de Beauport, Pointe-à-Carcy et Bassin Louise) (tableau 10.1).
Tableau 10.1 Récepteurs sensibles dans la zone du chantier, la zone d’étude, la zone d’étude élargie et la zone du bassin atmosphérique
ZONE DU ZONE ZONE D’ÉTUDE ZONE DU BASSIN RÉCEPTEURS SENSIBLES CHANTIER D’ÉTUDE ÉLARGIE ATMOSPHÉRIQUE Résidences et bâtiments principaux les plus rapprochés4, 5 0 2 994 3 475 3 475 CPE et garderies1 0 19 51 93 Établissements scolaires2 0 86 223 317 Établissements de santé3 0 1 4 7 Centres communautaires et de loisirs4, 5 0 7 29 50 Lieux de culte6 0 19 46 66 Bibliothèques4, 5 0 4 8 12 Parcs et places publiques4, 5 1 87 226 336 Accès publics au fleuve7, 8, 9 2 13 22 26 Plages4, 5 1 1 7 7 Baie de Beauport (lieu d’intérêt ponctuel)10 1 1 1 1 Pointe à Carcy (lieu d’intérêt ponctuel)10 1 1 1 1 Bassin Louise (lieu d’intérêt ponctuel)11 0 1 1 1 Sources : 1 : Ministère de la Famille, 2018; 2 : MEES, 2018; 3 : MSSS, 2018; 4 : Mélanie Grondin, comm. pers. Ville de Québec. 2017; 5 : Dino Martel, comm. pers., Ville de Lévis, 2017; 6 : Inventaire des lieux de culte du Québec, 2018; 7 : CMQ, 2016; 8 : Fédération québécoise des chasseurs et pêcheurs, 2018; 9 : Québec Kayak, 2018; 10 : APQ, 2018a; 11 : APQ, 2018b.
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Les résidents du secteur de la zone d’étude bénéficient d’une qualité de vie de type urbain en ayant à proximité un milieu qui offre des services et des activités diversifiés (offre commerciale, récréative et de divertissement, sportive, culturelle, transports collectifs, etc.).
Démographie Les données démographiques et les quelques statistiques complémentaires sur le milieu humain pour les territoires de la Ville de Québec, de la Ville de Lévis et de la municipalité de Sainte-Pétronille (île d’Orléans) sont présentées dans le tableau 10.2. Pour tenir compte de la proximité du territoire de Beauport-Limoilou, les données disponibles pour ce secteur sont également présentées distinctement, bien que reprises également dans celles présentées pour la Ville de Québec.
Tableau 10.2 Données démographiques et statistiques diverses du milieu humain
ÉLÉMENT VILLE DE QUÉBEC VILLE DE LÉVIS SAINTE-PÉTRONILLE Population (2011) 516 622 138 769 1 041 Densité hab/km2 1 137,7 308,8 227,2 Superficie (km2) 454,10 449,38 4,6 0-19 95 920 32 715 190 20-39 141 515 35 425 185 Tranche d’âge 40-59 149 330 42 095 340 60-79 103 665 24 015 300 80 et + 26 200 4 515 25 Nombre moyen de personnes par ménage 2,0 2,4 2,4 Niveau de scolarisation (au moins un diplôme) 93 195 23 220 95 Revenu personnel moyen ($) 65 153 40 338 60 070 78,2 % 77,8 % 66,3 % Taux d’emploi (%) (108 535 personnes de (810 personnes de 15 ans (4e trimestre de 2015) 15 ans et plus avec revenu) et plus avec revenu) Source : ISQ, 2015
Il ressort des données démographiques disponibles que la population de la Ville de Québec est la plus élevée des trois entités administratives, avec 516 622 habitants en 2011. La superficie y est également la plus grande, soit 454,1 km2, avec une densité de 1 137,7 habitants/km2.
D’une superficie totale comparable au territoire de la Ville de Québec avec 449,4 km2, la Ville de Lévis dénombrait 138 769 habitants en 2011 pour une densité de population de 308 habitants/km2.
La municipalité de Sainte-Pétronille compte la plus petite population des trois entités municipales ciblées par le projet, soit 1 041 habitants selon les données de 2011. La superficie du territoire (4,6 km2) ainsi que la densité populationnelle (227,2 habitants/km2) y sont également les moins élevées. La densité de la population de Sainte-Pétronille est donc environ cinq fois moins élevée que celle de la Ville de Québec.
Considérant la vaste étendue des territoires des villes de Québec et de Lévis, une attention particulière s’impose à l’égard des subdivisions administratives de ces deux villes qui sont les plus rapprochées du projet Beauport 2020, soit les arrondissements de La Cité-Limoilou et de Beauport (Ville de Québec) et l’arrondissement de Desjardins (Ville de Lévis).
10–8 Description du milieu et évaluation des effets du projet – Milieu humain autre qu’autochtone
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Selon le décret 1125-2015 du gouvernement du Québec, la population de l’arrondissement de La Cité- Limoilou était estimée à 109 681 personnes en 2016 sur un territoire de 22,2 km2 (densité moyenne de 4 945 habitants/km2). Le nombre de ménages privés dans cet arrondissement était de 62 190 en 2011, avec une moyenne de 1,7 personne par ménage. La population active âgée de 15 ans et plus comptait 57 440 personnes en 2011 et les personnes détenant minimalement un certificat ou un diplôme d’études collégiales était de 46 365 personnes. Le revenu moyen par ménage était de 49 302 $ en 2010 (ISQ, 2015).
En ce qui concerne l’arrondissement de Beauport, la population estimée en 2016 était de 82 022 personnes (décret 1125-2015) sur un territoire de 74,34 km2 (densité moyenne de 1 103 individus/km2). Le nombre de ménages privés était de 33 420 en 2011; cependant, le nombre moyen de personnes par ménage était de 2,2 personnes. La population active âgée de 15 ans et plus était en 2011 de 42 915 personnes. Quant à la scolarité, 24 615 personnes étaient minimalement détentrices d’un certificat ou d’un diplôme d’études collégiales. Le revenu moyen par ménage s’élevait à 66 247 $ en 2010.
Au total, les populations cumulées des arrondissements de Beauport et de Cité-Limoilou représentent environ 37 % de la population totale de la Ville de Québec.
Quant au territoire de la Ville de Lévis, la population de l’arrondissement de Desjardins était estimée à 56 002 personnes en 2016 (décret 1125-2015), sur un territoire de 133 km2, pour une densité de 421 habitants/km2.
10.1.2 Territoire domanial
Le projet se trouve sur des terres domaniales de propriété fédérale. Les travaux seront réalisés à l’intérieur du territoire géré par l’APQ, qui est la propriété du gouvernement fédéral (figure 1.6).
10.1.3 Utilisation courante des terres dans la zone d’étude
Méthodologie La description de l’utilisation courante des terres dans la zone d’étude repose sur la consultation de différents rapports, bases de données statistiques, documents et cartes. Une revue des activités présentes a également été réalisée par l’APQ auprès de divers organismes locaux, pour compléter l’état de référence.
État de référence de l’utilisation courante des terres dans la zone d’étude Le secteur de Beauport du Port de Québec est situé sur une péninsule qui a été créée par des remblaiements successifs. Le secteur est principalement divisé en deux sections, soit une première à vocation portuaire (au sud), qui comprend les terminaux de vrac solide et liquide, et une seconde, de nature récréative avec le parc de la Baie de Beauport (au nord), qui offre une plage urbaine et un accès public au fleuve (figure 10.1).
Le secteur de l’Estuaire, plus particulièrement le quai 26 qui accueillera la parcelle 1 lors des travaux, est de vocation strictement portuaire.
Description du milieu et évaluation des effets du projet – Milieu humain autre qu’autochtone 10–9
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Activités récréotouristiques et accès au fleuve En raison de la cohabitation actuelle des installations du Port de Québec avec celles présentes à l’intérieur de la Ville de Québec, différentes activités récréotouristiques se déroulent à l’intérieur de la zone d’étude du projet Beauport 2020. À proximité du site du projet (dans la zone du chantier) se trouve la plage de la Baie de Beauport, qui comprend un ensemble d’activités et d’installations à des fins récréatives.
La Baie de Beauport accueille la population et les utilisateurs du site, lesquels cohabitent avec les entreprises exerçant des activités dans la zone portuaire. Actuellement, la plage est utilisée par les usagers pour diverses activités nautiques, dont la voile légère, le kitesurf, le catamaran et la baignade. L’entreprise Gestev gère le parc de la Baie de Beauport pour l’APQ. Les activités de baignade sont permises depuis la saison 2016 (Club nautique de la Baie de Beauport, 2016). Sur le site du Port de Québec, dans le secteur de l’Estuaire et notamment à la Pointe-à-Carcy, on trouve plusieurs installations récréotouristiques, comme le marché du Vieux-Port, l’école de voile de Québec, la Marine royale canadienne, le Musée naval de Québec, les installations pour des excursions maritimes, l’Agora (spectacles en plein air), le terminal de croisières Ross-Gaudreault ainsi que l’Espace Dalhousie, situé à même le terminal. La limite sud-ouest de la zone d’étude englobe une portion du site touristique du Vieux-Québec avec son offre récréotouristique de renommée internationale. Le secteur Anse au Foulon du Port de Québec est également situé à la limite sud-ouest de la zone d’étude.
Dans la portion nord-ouest de la zone d’étude, le site du Domaine de Maizerets offre également des activités récréatives et récréotouristiques (sentiers, location de vélo, ski de fond, raquettes, etc.). D’autres parcs et places publiques sont situés dans la zone d’étude à Québec et divers accès publics au fleuve sont situés sur la rive nord du fleuve. Parmi les autres infrastructures récréotouristiques, une piste cyclable traverse la zone d’étude et longe l’autoroute Dufferin-Montmorency.
Dans le secteur de Lévis, de nombreux efforts ont été effectués depuis 2013 afin d’améliorer l’accès au fleuve pour les résidents. Le réaménagement du Quai Paquet et l’inauguration de la Fontaine du Quai Paquet en 2016 ont permis de développer l’offre récréotouristique du secteur. En plus de constituer une promenade et une place publique, le Quai Paquet accueille différents festivals, événements et spectacles estivaux (Ville de Lévis, 2018). Parmi les événements tenus en 2017, on retrouve le spectacle de sons et lumière, le Festibière, le Rendez-Vous 2017, le spectacle Surface et les Grands Feux Loto-Québec. Un premier navire de croisière international y est venu le 1er octobre 2017 (Radio-Canada, 2017a). Le quai Paquet a connu en 2017 une fréquentation moyenne quotidienne de 2 000 personnes, une hausse de 67 % par rapport à 2016 (Radio-Canada, 2017b). Il permet d’accueillir jusqu’à 12 000 personnes (Radio-Canada, 2017c).
Plusieurs mises à l’eau sont accessibles dans le secteur de Lévis pour les amateurs de sports nautiques (figure 10.1). Le parc de la Grève-Jolliet, située à proximité du Chantier Davie, est aménagé avec une rampe de mise à l’eau qui permet aux citoyens détenant une petite embarcation privée d’accéder au fleuve gratuitement. Les kayakistes peuvent profiter d’excursion au départ et à l’arrivée de cette infrastructure, notamment les membres du Club de kayak de mer le Squall qui organisent leurs sorties dans ce secteur. L’anse Tibbits, dans le parc Saint-Laurent, présente une plage sablonneuse où il est également possible de mettre une embarcation légère à l’eau (Québec Kayak, 2018). Le Parc de l’Anse Gilmour, où est située la plage Gilmour, est accessible par cette piste cyclable et permet une mise à l’eau (Québec Kayak, 2018). La piste cyclable le Parcours des Anses borde le fleuve Saint-Laurent sur la rive sud pour l’ensemble de la zone d’étude élargie dans un itinéraire de 15 km permettant de pratiquer le vélo, la marche ou le patin à roues alignées.
10–10 Description du milieu et évaluation des effets du projet – Milieu humain autre qu’autochtone
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La portion de la pointe ouest de l’île d’Orléans a aussi une vocation récréotouristique, avec des installations, des accès publics au fleuve, des commerces et des aires de promenades. Les principaux accès au fleuve dans la zone d’étude élargie sont la rampe de mise à l’eau située sur la rue Horatio-Walker, l’anse aux Canots et l’anse du Fort à Sainte-Pétronille (Québec Kayak, 2018).
Pêche récréative et commerciale La pêche sportive demeure une activité récréative qui se pratique à peu près partout dans la région de la Capitale-Nationale. Dans la zone d’étude, l’activité de pêche récréative, pratiquée au printemps et en été, est plutôt faible et concentrée aux deux extrémités de l’estuaire de la rivière Saint-Charles, soit directement au pied du barrage Joseph-Samson jusqu’à l’extrémité du quai 31 et à la confluence de la rivière Saint-Charles et du fleuve. À l’automne, l’estuaire est visité par des dorés jaunes et des dorés noirs, et une pêche sportive plus intensive est alors pratiquée par plusieurs équipes de pêcheurs en embarcation (Michel La Haye, comm. pers. Enviro Science et Faune inc., 2016).
La pêche commerciale est relativement pratiquée dans le secteur entre les ponts Pierre-Laporte et de Québec et celui [le pont] de l’île d’Orléans. Selon les données de février 2016, cinq pêcheurs y pratiqueraient la pêche commerciale (Rémys Morrissette, comm. pers. MAPAQ, 2016). La répartition des permis se détaille comme suit :
► deux permis autorisent la pêche dans les eaux du fleuve comprises entre la pointe est de l’île d’Orléans et la limite ouest de Saint-Augustin-de-Desmaures; ► un permis autorise la pêche en face de la municipalité de Château-Richer; ► un permis autorise la pêche en face de la municipalité de Saint-François-de-l’Île-d’Orléans; ► un permis pour l’écrevisse est délivré sans secteur particulier, dans la partie comprise entre le pont Laviolette et la pointe est de l’île d’Orléans.
Ces zones de pêche se trouvent donc à bonne distance du secteur des travaux. Les espèces permises à la capture sont la barbue de rivière, la carpe, le doré jaune et le doré noir ainsi que l’esturgeon jaune et l’esturgeon noir. Le tableau 10.3 indique les périodes autorisées pour la pêche de ces espèces.
Tableau 10.3 Modalités relatives à la pêche commerciale – Tronçon entre les limites ouest de Saint-Augustin-de- Desmaures sur la rive nord et Lévis sur la rive sud et la pointe est de l’île d’Orléans
ESPÈCE PÉRIODE D’OUVERTURE (2015-2016) Barbue de rivière Du 1er mai au 15 juillet et du 15 août au 30 septembre Carpe Du 1er mai au 15 juillet et du 15 août au 30 septembre Doré jaune (37 à 53 cm) Du deuxième vendredi de mai au 15 juillet et du 15 août au 30 septembre Doré noir Du deuxième vendredi de mai au 15 juillet et du 15 août au 30 septembre Esturgeon jaune (45 cm et plus et 80 cm et moins) Du 14 juin à 12 h au 15 juillet et du 15 août au 15 octobre Esturgeon noir (86 cm et moins) Du 1er mai au 30 juin et du 15 août au 15 octobre Source : MFFP, 2015
Il est également possible que des pêcheurs du secteur de la Traverse du Nord (situé en aval du secteur portuaire) détiennent des permis de pêche commerciale qui les autorisent à pêcher au niveau de la pointe est de l’île d’Orléans et en passant du côté sud du chenal.
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Le site Internet du MDDELCC (2015) rapporte que le quota d’exploitation de l’esturgeon noir pour l’estuaire moyen du Saint-Laurent est de 60 tonnes métriques. Pour la région de la Capitale-Nationale, le nombre de scellés attribués aux pêcheurs commerciaux est de 500 individus, ce qui correspond à 5,5 tonnes métriques annuellement. La pêche commerciale de l’esturgeon jaune est limitée à un pêcheur autour de l’île d’Orléans et la récolte annuelle est de 5 tonnes métriques. La pêche commerciale de l’anguille d’Amérique se pratique à l’automne entre Portneuf et l’île aux Coudres. La récolte annuelle varie entre 5 et 8 tonnes métriques et elle est vendue sur les marchés extérieurs du pays. Chasse, trappage et cueillette, utilisation de camps saisonniers et de pourvoiries Aucune activité de chasse, de trappage, de cueillette ni aucune présence de campement saisonnier ou de pourvoirie ne sont autorisées à l’intérieur du territoire portuaire de l’APQ pour les personnes autres qu’autochtones. Les activités traditionnelles autochtones sont décrites au chapitre 9. 10.1.4 Aires protégées actuelles et proposées, régions de gestion spéciales et aires de conservation
L’état de référence sur les aires protégées actuelles et proposées, les régions de gestion spéciale et les aires de conservation, de même que les effets potentiels et résiduels sont respectivement traités aux sections 8.1.7 et 8.2.7, car dans le cadre du projet, elles réfèrent davantage au milieu biologique qu’au milieu humain. 10.1.5 Utilisation actuelle de l’ensemble des voies navigables et des plans d’eau
Méthodologie La description de l’utilisation actuelle de l’ensemble des voies navigables et des plans d’eau à l’intérieur de la zone d’étude repose sur les données de l’APQ ainsi que sur la consultation de différents organismes, rapports, bases de données statistiques, documents et cartes rendus accessibles dans le contexte du présent document de réponses aux questions. État de référence de l’utilisation courante des terres dans la zone d’étude Utilisation à des fins récréatives La navigation de plaisance est présente dans le secteur et elle cohabite avec les activités industrielles du Port de Québec ainsi qu’avec l’ensemble de la voie navigable du Saint-Laurent. La Baie de Beauport est un endroit de prédilection pour la pratique des activités nautiques. En effet, le plan d’eau est situé relativement à l’abri des courants forts du fleuve, mais pas à l’abri du vent. La proximité des berges rend le site sécuritaire pour les débutants. De plus, sa faible profondeur et sa plage de sable permettent la baignade. Le site est facilement accessible par l’autoroute Dufferin-Montmorency ou le boulevard Henri- Bourassa. Enfin, il présente les infrastructures nécessaires à la pratique de plusieurs activités nautiques. La figure 10.2 présente la zone de navigation de plaisance en lien avec la zone d’étude. La gestion du site de la Baie de Beauport est faite par l’entreprise Gestev depuis 2008 pour le Port de Québec. Selon un sondage réalisé auprès de la clientèle par Gestev, les visiteurs de la Baie de Beauport sont surtout des familles (64 %) et le principal motif de visite est la baignade (57 %). La plupart des visiteurs sont des résidents de la région de Québec (78 %), mais la Baie de Beauport constitue également un attrait touristique, puisque 22 % de sa clientèle provient de l’extérieur, dont 5 % hors Québec (Philippe Laperrière, comm. pers. Gestev. 2017). En 2017, 79 331 usagers ont fréquenté la Baie de Beauport, grâce à sa programmation d’activités culturelles et nautiques, ainsi que d’événements corporatifs (Beauport Express, 2018). En 2016, l’achalandage a été de 84 804 personnes, dont 65 542 usagers et 19 262 personnes ayant assisté à des événements corporatifs. La programmation 2016 a compté 72 événements publics. En 2015, 46 260 personnes ont fréquenté le site, dont 33 000 usagers, les 13 260 autres personnes ayant assisté à des événements corporatifs. La programmation comptait 21 événements ouverts au grand public (Gestev, 2016).
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Parc de la Famille Installations nautiques A 40 Carrière
d'Unibéton 440 Beauport ! 138 ncy ore Zones ntm -Mo rin ffe Du ute ro to Au Québec Île d'Orléans !
0 50 100 m Infrastructures
40 368 La Cité-Limoilou Autoroute Félix-Leclerc Limites A Domaine de Maizerets Baie de Beauport Fleuve Saint-Laurent
Rue du Ressac
Parc de te 973 l'Exposition es Cin an e d q u nté Mo
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Secteur représenté ! Pointe-à-Carcy Parc Victoria Bassin Louise Figure 10.2 Navigation de plaisance 440 Sources : Lévis 132 Parc des Champs-de- 20 Bataille Avril 2018
La Cité-Limoilou Président-Kennedy Route du 46 P-0012495 0 01 002 EN D 01010.2 00
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Plusieurs activités nautiques associées aux embarcations de plaisance (canot, kayak, planche à pagaie [paddle board], rabaska) et aux embarcations à voile (planche à voile, catamaran et dériveur) se pratiquent à la Baie de Beauport. La planche aérotractée (kitesurf) y est également pratiquée de même que la planche hydropropulsée (flyboard) (Club nautique de la Baie de Beauport, 2016).
La Station nautique de la Baie de Beauport (anciennement le Club nautique de la Baie de Beauport), située sur le site de la plage de la Baie de Beauport, utilise un quai de mise à l’eau pour les embarcations à voile de moins de 500 livres, telles que le catamaran, le dériveur, la planche à voile, ainsi que les embarcations à propulsion humaine, comme le kayak, le kayak de mer et le canot. La Station nautique de la Baie de Beauport offre aussi le service de location de ce type d’embarcation (Club nautique de la baie de Beauport, 2016).
En s’éloignant du site du projet vers le sud-ouest, de l’autre côté de l’estuaire de la rivière Saint-Charles, on trouve la marina du Port de Québec, aménagée au Bassin Louise dans le secteur de la Pointe-à- Carcy. Avec ses 425 espaces à quai, la marina accueille près de 1 000 bateaux par saison, ce qui engendre la présence de milliers de visiteurs chaque année (tourisme nautique) (APQ, 2015a).
En plus de ces installations situées à proximité du site, une rampe de mise à l’eau se trouve dans le secteur de la rue Horatio-Walker, à la pointe de l’île d’Orléans, laquelle est comprise à l’extrémité de la zone d’étude élargie (Québec Kayak). Une rampe de mise à l’eau est également disponible à Lévis, sur la rive sud (parc de la Grève-Jolliet). Une autre rampe de mise à l’eau est présente dans le secteur Anse au Foulon du Port de Québec.
La Baie de Beauport (Club nautique de la Baie de Beauport, 2016) offre des installations permettant de pratiquer les diverses activités nautiques entre le 13 mai et le 9 octobre approximativement chaque année. Certaines installations et services généraux sont disponibles à la Baie de Beauport pour la pratique de toutes les activités nautiques. Il s’agit des services suivants :
► Aire de stationnement située à proximité de la zone de mise à l’eau afin de faciliter l’accès et le transport d’équipement; ► Service de restauration; ► Douches, toilettes et vestiaires; ► Location de casier; ► Surveillance (vigie) et premiers soins; ► Données météorologiques en temps réel et possibilité d’intégrer les données avec l’application pour téléphones intelligents ou tablettes (Winmétéo).
Des installations, services et événements sont également proposés de façon plus spécifique pour différentes activités nautiques.
Kitesurf Le kitesurf se pratique à la Baie de Beauport entre le mois d’avril et le mois de décembre. La Baie de Beauport offre une zone de mise à l’eau sablonneuse propice à la pratique du kitesurf, un bâtiment prévu pour cette pratique offrant notamment la location de casiers et un espace gazonné dans la zone de mise à l’eau permettant de faciliter le montage de l’équipement.
En 2016, 77 utilisateurs payaient des droits de mise à l’eau afin de pratiquer le kitesurf à la Baie de Beauport. L’entreprise spécialisée Kite Excel offre également des formations à la pratique de ce sport.
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Le kitesurf est un sport de glisse qui consiste à faire avancer une planche sur l’eau par la traction du vent au moyen d’une voile. Un espace important est nécessaire afin de pratiquer cette activité de façon sécuritaire. Le décollage et l’atterrissage de la voile demandent en effet un environnement sans obstacle d’un rayon de 60 m. De même, plusieurs manœuvres doivent être effectuées à 50 ou 100 m d’autres utilisateurs une fois sur l’eau. Finalement, un vent parallèle ou de bais à la côte est préférable pour des raisons de sécurité (AKVQ, 2017).
Autres embarcations à voile légère Les autres activités nautiques de voile légère comprennent les catamarans, les dériveurs et la planche à voile. Il est possible de les pratiquer de mai à octobre.
Une zone de mise à l’eau d’une largeur estimée à 90 m permet de minimiser les risques lors des opérations tout en offrant la possibilité de mettre à l’eau simultanément 5 embarcations. Un espace de stockage temporaire est également disponible lors des périodes achalandées à proximité de la zone de mise à l’eau, alors qu’une zone d’entreposage est utilisée de mai à octobre. Le service de location de catamarans, de planches à voile et de dériveurs est offert sur place.
Deux entreprises offrent des cours de voile de la mi-juin à la mi-septembre, soit l’école de voile de la Baie de Beauport et Windsurf 911. L’école de voile de la Baie de Beauport est administrée par la Station Nautique de la Baie de Beauport et propose des cours de voile privés et semi-privés sur catamarans et dériveur. L’entreprise Windsurf 911 offre des activités de planche à voile. En plus de la location et des cours, la Station Nautique de la Baie de Beauport organise des courses amicales, notamment la Classique de la Baie en saison automnale.
Comme pour le kitesurf, les autres embarcations de voile légère doivent bénéficier d’une zone de mise à l’eau libre d’entrave. Puisque les embarcations de voile sans moteur sont incapables d’avancer face au vent, elles ont besoin d’un espace suffisant pour qu’elles puissent évoluer et manœuvrer de manière sécuritaire lorsque le vent est perpendiculaire à la zone de départ (Groupe de travail Voile légère, 2017).
Kayak et autres embarcations de plaisance Le kayak est pratiqué à la Baie de Beauport durant toute la durée d’ouverture du site de mai à octobre. La plage constitue une zone de mise à l’eau sablonneuse propice à cette pratique. De plus, des installations sont destinées à la location, à l’entreposage et à la sécurité nautique. La location de kayak simple ou double, de pédalos et de canots est offerte.
La compagnie Kayak-Imaq offre différentes formations et excursions en kayak de mer au départ de la Baie de Beauport sur le fleuve Saint-Laurent (Kayak-Imaq, 2017). Les compagnies Quatre natures et Kayak Lévis offrent également des excursions dans la zone fluviale du Saint-Laurent et seraient donc susceptibles de naviguer dans la zone d’étude, même si leur mise à l’eau n’est pas effectuée sur le site de la Baie de Beauport. Certains événements attirent aussi de nombreux kayakistes comme les régates amicales et le Défi kayak Desgagnés. En 2016, le Défi kayak Desgagnés a d’ailleurs connu beaucoup de succès avec 250 kayakistes s’étant déplacés pour l’occasion. Cet événement consiste à parcourir le fleuve Saint-Laurent entre Montréal et Québec en 4 jours. L’arrivée et le débarquement ont lieu à la Baie de Beauport.
Stand-up paddle (SUP) Le Studio La Plage (2017) s’occupe de la gestion des activités liées au stand-up paddle (SUP), aussi appelé planche à pagaie, au départ de la Baie de Beauport. Les activités proposées sur place comprennent l’initiation à la planche à pagaie, les cours de SUP-Fitness et les excursions en planche à pagaie. Celles-ci sont offertes entre le 19 juin et le 28 août.
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Le Studio La Plage offre la location de SUP et organise environ 20 sorties de groupe (environ 7 personnes) par année. Il est possible que certains utilisateurs utilisant leur propre équipement pratiquent le SUP en dehors de cette période.
Pour certains cours, les participants demeurent près de la plage, alors que d’autres activités nécessitent de s’avancer plus loin dans la baie.
Pêche récréative La pêche récréative peut être pratiquée à la Baie de Beauport à bord d’embarcations de la mi-mai à la mi-octobre. Une zone d’entreposage et de mise à l’eau est mise à la disposition des utilisateurs.
Les services de location d’embarcations légères (canot, kayak) peuvent être utilisés pour la pêche sportive. Des utilisateurs peuvent également utiliser leur embarcation personnelle.
Embarcations à moteur La mise à l’eau d’embarcations à moteur (ski nautique, motomarine, bateaux à moteur) est interdite à partir de la Baie de Beauport.
Avirons Depuis 2013, le Club d’Aviron de la Capitale (2017) offre ses services à la Baie de Beauport de la mi-mai à la mi-octobre et concentre ses activités sur la pratique de l’aviron de mer. Il utilise les installations de la Baie de Beauport afin d’entreposer ses 4 embarcations d’aviron de mer.
Le Club d’aviron offre des initiations et cours, la location des embarcations ainsi que la pratique supervisée par un entraîneur ou de façon autonome. Une régate d’aviron de mer internationale a aussi été organisée pour la première fois en 2016.
Afin d’assurer une pratique sécuritaire, les utilisateurs d’avirons doivent s’éloigner suffisamment de la berge pour éviter les hauts-fonds rocheux pouvant endommager la dérive ou le fond du bateau, et éviter la voie maritime balisée par des bouées. De plus, afin d’assurer une cohabitation harmonieuse des différents utilisateurs de la Baie de Beauport, les participants doivent respecter la zone de mise à l’eau située à droite du quai et la zone de navigation.
Utilisation à des fins commerciales À l’intérieur de la limite de propriété en eaux profondes, on compte deux principales sources de navigation à des fins commerciales.
La première relève des activités actuelles du Port de Québec présentes dans le secteur de Beauport et des quais existants qui desservent les installations de vrac solide et de vrac liquide. En 2014, 24 millions de tonnes de vrac solide et liquide ont été manutentionnées sur le territoire du Port de Québec (APQ, 2015b). Les installations portuaires accueillent des navires de cabotage assurant la navette avec les Grands Lacs, ainsi que des navires océaniques reliant le Québec au reste du monde. Cette situation découle des avantages naturels de Québec, dont la profondeur du fleuve à la hauteur de Québec, l’emplacement et la gamme de services offerts, comme le transbordement et la capacité d’entreposage (Secor Conseil, 2009).
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La seconde source, toujours sur le site du Port de Québec, mais dans le secteur de la Pointe-à-Carcy au sud du site du projet, provient des installations du Terminal de croisières Ross-Gaudreault. Le port accueille chaque année près de 30 des plus grands navires de croisières sillonnant les eaux du monde, armés par les compagnies de croisière les plus prestigieuses. En 2015, plus de 168 000 visiteurs ont déferlé dans les rues de la cité à partir des installations portuaires du Port de Québec (APQ, 2015a). Cette popularité sans précédent se traduit par un rayonnement exceptionnel de Québec et par des retombées économiques majeures pour la région.
Enfin, le secteur compte quatre points d’ancrage aux abords du port de Québec, tous situés à l’extérieur de la zone d’étude (figure 10.2) (APQ, 2018c).
Trafic maritime Évaluer l’augmentation de trafic représente un processus complexe qui se traduit par l’harmonisation des transits de tous les navires à fort gabarit (largeur) et à fort tirant d’eau (usage de la marée pour effectuer le transit).
Afin de procéder à cette évaluation, il a fallu recueillir les données sur le trafic en 2012, 2013, 2014 et 2015 (de janvier à novembre) à partir de la base de données de l’INNAV, le système d’information sur la gestion du trafic maritime de la Garde côtière canadienne (SIGTM, 2015).
Les mouvements de navires obtenus d’INNAV ont trait à chaque déplacement sur le fleuve ou dans le port. Pour un aller-retour aux installations portuaires de Québec, chaque navire est comptabilisé deux fois, une fois à l’entrée et une fois à la sortie. Chaque mouvement peut engendrer ses propres restrictions. Les prédictions d’achalandage fournies par l’APQ, quant à elles, ne réfèrent qu’au nombre de navires attendus (tableau 10.4).
Tableau 10.4 Répartition des mouvements de navires sur le fleuve Saint-Laurent
TYPE DE NAVIRE 2012 2013 2014
VRAC SOLIDE Vraquiers 2 404 2 179 2 309 Cargos et RO/RO 596 519 562
VRAC LIQUIDE Produits raffinés 460 430 531 Brut 192 217 200 Produits chimiques 644 655 726
AUTRES MARCHANDISES Porte-conteneurs 852 846 846 Navires de croisières 234 298 268
TOTAL 5 382 5 144 5 442 Source : SIGTM, 2015
Les vraquiers (vrac solide) constituent la catégorie de navire la mieux représentée sur le fleuve, avec respectivement 2 404, 2 179 et 2 309 mouvements de navires en 2012, en 2013 et en 2014 (tableau 10.4), ce qui représente environ la moitié des mouvements sur le fleuve Saint-Laurent au cours de ces trois années. Les porte-conteneurs occupent une proportion d’environ 16 % des navires qui transitent sur le fleuve, avec 852 mouvements en 2012, et 846 mouvements en 2013 et 2014. Une légère variation des mouvements totaux est observée d’une année à l’autre (5 382 navires en 2012
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comparativement à 5 144 en 2013 et à 5 442 en 2014). Cette variation s’observe pour tous les types de navires, certains ayant varié à la baisse et d’autres ayant affiché une légère hausse, comme les navires de vrac liquide et les navires de croisières.
À l’instar de la navigation sur le fleuve, les navires de vrac solide ont représenté environ la moitié des mouvements de navires au Port de Québec en 2012 et en 2013 (tableau 10.5). Les navires de vrac liquide ainsi que les navires de croisières ont composé l’autre moitié. En 2014, les navires de vrac liquide ont été plus nombreux que ceux des autres catégories. Le nombre total de mouvements a diminué entre 2012 et 2014, passant de 1 768 à 1 690 navires. Les mouvements de navires de vrac solide ont connu une certaine diminution, alors que ceux de vrac liquide ont augmenté. Le nombre de navires de croisières a également augmenté.
Tableau 10.5 Répartition des mouvements (arrivées et départs) de navires au Port de Québec
TYPE DE NAVIRE 2012 2013 2014
VRAC SOLIDE Capesize 79 72 57 Panamax 57 56 77 Handymax 95 84 59 Autres1 736 612 528
VRAC LIQUIDE Suezmaz ou Aframax 170 151 171 Panamax 210 203 250 Chimiquier et autres 236 266 335
CROISIÈRES Paquebots 185 195 213
TOTAL 1 768 1 639 1 690 Source : SIGTM, 2015 1 La catégorie « Autres » regroupe les laquiers et les autres petits navires.
La capacité du fleuve Saint-Laurent à accueillir plus de navires ne réside pas tant dans le nombre absolu de navires attendus, mais plutôt dans l’utilisation ordonnée du tronçon de la Traverse du Nord de la voie navigable. Les marées peuvent limiter certains de ces transits, mais globalement, l’occurrence des marées hautes est nettement suffisante pour permettre à tous les navires de transiter de façon sécuritaire. Il est cependant nécessaire : 1) de bien maîtriser les techniques de passage, ce qui est le rôle des pilotes de la Corporation des pilotes du Bas-Saint-Laurent; 2) d’effectuer une planification efficace de ces voyages pour maximiser les transits sans retard, qui est le rôle de la Capitainerie du port, des agents et affréteurs, en collaboration avec les pilotes; et 3) d’obtenir les outils de gestion nécessaires à la prise de décision (p. ex. prédictions et prévisions des niveaux d’eau en temps réel), qui constitue le rôle du Service hydrographique du Canada (SHC), de la Garde côtière canadienne (GCC) et des Services de communications et de trafics maritimes (SCTM). C’est pour ces raisons que des pilotes spécialisés sont requis par la législation pour prendre la barre des navires sur les différents tronçons de la voie navigable Saint-Laurent–Grands-Lacs et que la GCC et Transports Canada imposent des conditions strictes de navigation.
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En ce qui a trait au trafic maritime, il est à noter que la traverse Québec-Lévis est comprise dans la zone d’étude. Reliant les gares fluviales de Québec et de Lévis sur une distance d’approximativement 1 km, cette traverse est en service toute l’année. Deux traversiers, d’une capacité maximale de 590 personnes et 54 véhicules, font la liaison entre les deux rives du fleuve Saint-Laurent à un intervalle d’environ 20 à 40 minutes. La durée de la traversée est d’environ 12 minutes.
Conditions de navigation Les conditions de navigation du fleuve sont facilitées par la présence de bouées qui indiquent la présence des hauts-fonds. La bouée K168 indique la présence d’un haut-fond à -9,3 m. Elle située à 380 m de la rive et à 550 m du quai 53 actuel (figure 10.2).
Dans le rapport du Groupe-Conseil LaSalle (2007), il est spécifié que, lors de la rencontre avec les pilotes en 2007, ces derniers ont souligné que l’accostage hivernal au quai 53 n’était pas particulièrement problématique, puisque l’ensemble de l’estuaire de la rivière Saint-Charles était généralement couvert de glace statique.
Chenal de navigation Le chenal d’accès menant au Port de Québec a une profondeur maximale de 12,5 m au zéro des cartes (plus petite marée basse) (CSEM, 2015). Une grande portion des navires à fort tirant d’eau naviguant vers le Port de Québec doivent utiliser l’onde de marée montante pour franchir ce passage d’une longueur de 16,5 milles nautiques. Cette onde de marée se dirige vers l’amont à une vitesse moyenne de 35 nœuds, de sorte qu’un navire désirant utiliser la crête de l’onde doit entrer dans la Traverse du Nord alors que la marée monte encore et en ressortir à l’autre extrémité lorsque le niveau de la marée a déjà commencé à redescendre. Le tirant d’eau maximal vers l’amont est fixé à 15,5 m en été (15,0 m en hiver) et à 15 m vers l’aval en été (14,5 m en hiver). Le tirant d’eau diminue en hiver afin de permettre une fenêtre de passage allongée pour tenir compte des retards pouvant être causés par les glaces.
Classes de navires Différentes classes de navires peuvent utiliser le Port de Québec (figure 10.3).
Les Handy et Handymax sont des vraquiers de marchandises sèches. Ils mesurent entre 150 et 200 m et ont un port en lourd variant entre 40 000 et 58 000 t. Ils ont habituellement cinq cales et quatre grues.
Les Aframax sont des pétroliers ayant un port en lourd variant entre 80 000 et 120 000 t. AFRA signifie « Average Freight Rate Assessment », une norme édictée par la compagnie Shell aux fins d’affrètement. La particularité des Aframax est d’avoir une largeur supérieure à 32,2 m (Panamax), ce qui pourrait influer sur la fluidité de la circulation dans la Traverse du Nord. L’approbation par la GCC de la norme Post-Panamax (largeur maximale de 44 m) pour la circulation en amont de Québec a entraîné l’arrivée de pétroliers de cette catégorie sur le fleuve, naviguant en direction de Montréal.
Les Panamax comprennent autant les vraquiers secs que les pétroliers (vrac liquide) et représentent la largeur maximale acceptable dans le canal de Panama (32,2 m). Ces navires n’entraînent pas de restriction à la navigation dans la Traverse du Nord en ce qui concerne les autres navires, mais ils peuvent eux-mêmes être soumis à certaines restrictions à cause de leur tirant d’eau.
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Source : CSEM, 2015 Figure 10.3 Illustration des différentes classes de navires
Depuis 1975, le canal de Suez peut accueillir des navires d’un port en lourd allant jusqu’à 200 000 t (Suezmax). Les navires qui approvisionnent en brut la raffinerie Valero dans le Port de Québec appartiennent, entre autres, à cette catégorie. Leur largeur est habituellement de 48 ou de 50 m, et parfois même de 52 m. Ces navires peuvent avoir une incidence sur la fluidité de la navigation dans la Traverse du Nord.
Trop gros pour utiliser le canal de Suez ou celui de Panama, les Capesize doivent contourner le cap Horn, en Amérique du Sud, ou le cap de Bonne-Espérance, en Afrique du Sud. Cette catégorie un peu hétéroclite regroupe des vraquiers essentiellement transporteurs de marchandises sèches (minerai et charbon) et leur port en lourd varie entre 80 000 et 175 000 t. Leur largeur pourrait également causer des restrictions à la navigation dans la Traverse du Nord.
Comme le rapporte l’APQ (2015b), les navires-vraquiers, les pétroliers, les navires-transporteurs de conteneurs, et les cargos représentaient en 2013 plus de 90 % du nombre total de navires commerciaux sur la route du détroit de Cabot à Québec (figure 10.4).
La taille des navires de marchandises dépend de leurs types et de leurs activités. De façon générale, les navires de type Panamax sont les plus utilisés sur ce tronçon de navigation. De plus gros navires, de type Capesize et de type Suezmax, transitent également jusqu’à Québec, mais leur nombre est moins élevé.
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Source : APQ, 2015b Figure 10.4 Trafic annuel moyen par type de navires en 2012 et 2013
10.1.6 Conditions sanitaires et socioéconomiques
Méthodologie La description des conditions sanitaires et socioéconomiques à l’intérieur de la zone d’étude repose sur la consultation de différents rapports, bases de données statistiques, documents et cartes rendus accessibles dans le contexte de cette étude.
État de référence sur les conditions sanitaires et socioéconomiques Les conditions sanitaires et socioéconomiques, y compris le fonctionnement et la santé de l’environnement socioéconomique, englobent un vaste éventail de circonstances relatives aux collectivités dans la zone d’étude d’une façon qui tient compte des interrelations, des fonctions systémiques et des vulnérabilités.
Plus précisément, elles seront abordées selon deux grands thèmes : la qualité de vie et la santé humaine, de même que la contribution socioéconomique du projet Beauport 2020.
Qualité de vie et santé humaine Les répercussions des activités du Port de Québec dans le secteur de Beauport sur la qualité de vie du milieu concernent les nuisances engendrées par le trafic actuel terrestre lié à l’exploitation portuaire, ainsi que les aspects sonore, atmosphérique, visuel et lumineux (luminosité nocturne). La description de l’environnement visuel et des paysages est abordée distinctement dans ce chapitre (section 10.1.8).
En ce qui concerne le réseau routier (figure 10.1), le secteur de Beauport dispose d’une desserte routière fonctionnelle grâce à son accès direct à l’autoroute Dufferin-Montmorency, qui permet l’accès à l’autoroute Félix-Leclerc (autoroute 40). Le boulevard Charest Ouest permet l’accès à l’autoroute 440. La section du boulevard Henri-Bourassa comprise entre le site du Port de Québec et l’autoroute Dufferin- Montmorency est empruntée pour l’ensemble des activités portuaires du secteur de Beauport. L’APQ
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réalise actuellement une étude de circulation sur ces parcours, qui sont les plus couramment utilisés pour accéder au port de Québec. Cette section est aussi utilisée pour accéder au dépôt à neige usée situé dans ce secteur, de même que par les utilisateurs de la plage de la Baie de Beauport et les travailleurs de la station de traitement des eaux usées de la Ville de Québec. Il s’agit en fait du seul accès au secteur de Beauport.
Les voies de circulation sur le territoire de Beauport sont la rue du Ressac, la montée des Cinquante et la montée des Cinquante Nord (figure 10.2). Celles-ci se situent sur la propriété fédérale du Port de Québec, ne sont pas des voies publiques et leur accès est strictement contrôlé par l’APQ.
Le quai 26 du secteur de l’Estuaire est accessible tant par l’autoroute Laurentienne (autoroute 73) que par l’autoroute Dufferin-Montmorency (autoroute 440) et par l’autoroute Félix-Leclerc (autoroute 40) en empruntant des routes du réseau de la Ville de Québec.
Sur le plan de l’environnement sonore, l’évaluation des effets potentiels du projet a été présentée au chapitre 7. En fonction des conditions de référence présentées, les résultats des mesures du bruit ambiant, selon les différents secteurs sensibles, montrent que la valeur de l’indice de bruit ambiant Ldn varie entre 42 et 60 dBA tandis que le critère %HA varie de 2,7 % à 7,7 %, ce qui est conforme à la réglementation en vigueur (WSP, 2016; WSP, 2018a).
Plusieurs facteurs peuvent influer sur l’exposition des personnes au bruit, dont la distance entre la source du bruit et la personne, le milieu physique dans lequel le bruit est produit, la topographie et les conditions météorologiques (INSPQ, 2015).
Le tableau 10.6 présente, à titre de comparaison, différents événements acoustiques et les niveaux de bruit associés, ainsi que l’impression subjective en matière de nuisance ou effets sur l’organisme humain.
Tableau 10.6 Échelle des niveaux sonores et réactions humaines
NIVEAU ÉVÉNEMENT ACOUSTIQUE IMPRESSION SUBJECTIVE DU BRUIT Décollage d’un avion à 50 m 140 dBA Douleur insupportable Marteau piqueur, coup de feu à l’oreille du chasseur, outil pneumatique 130 dBA Douleur Décollage d’un avion à 300 m, sirène véhicule d’urgence 120 dBA Début de la douleur Spectacle de musique amplifiée, discothèque, salle de jeux vidéo 110 dBA Supportable pour une courte période, effort Perceuse, scie à chaîne, marteau-piqueur à 10 m, motocyclette 100 dBA vocal maximal Métro, tondeuse, alarme, camion lourd sur l’autoroute, à 10 m, à 90 dBA 80 km/h, motomarine Sensation de bruit fort, conversation difficile Réveille-matin, 2 voitures sur l’autoroute, à 10m, à 80 km/h, 80-85 dBA nombreuses usines, restaurants bruyants Rue animée, aspirateur 70 dBA Incommodant pour tenir une conversation téléphonique Conversation normale 55-60 dBA
Pluie modérée, machine à laver 50 dBA Bibliothèque, réfrigérateur, rue peu passante la nuit 40 dBA Paisible Chambre calme, conversation à voix basse 30 dBA Calme Voix chuchotée à 1 m, vent léger dans les arbres 20 dBA Très calme Respiration, studio d’enregistrement 10 dBA Tout juste audible Aucun son perceptible 0 dBA Seuil d’audition Source : adapté de Luquet, 2000 (OMS), OOAQ (2005), SCHL (1981) – dans INSPQ, 2015
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Les principaux effets du bruit environnemental sur la santé physique sont associés aux perturbations du sommeil, aux maladies cardiovasculaires, aux pertes d’audition et aux acouphènes, tandis que les effets psychosociaux du bruit comprennent principalement les effets cognitifs, incluant l’apprentissage en milieu scolaire et la nuisance (gêne, dérangement) (INSPQ, 2015).
Malgré le fait que la présence d’un site industrialo-portuaire puisse générer du bruit, les zones résidentielles sont situées en retrait du site (figure 10.1). Les bruits actuellement perçus à l’intérieur de la zone d’étude proviennent du secteur portuaire existant, de l’usine de Papier White Birch, du trafic ferroviaire du CN, du trafic routier sur l’autoroute Dufferin-Montmorency ainsi que des quartiers résidentiels eux-mêmes.
En ce qui a trait à l’intensité lumineuse nocturne, l’évaluation des effets potentiels du projet a été également présentée au chapitre 7. Ombrages (2015) a rapporté quelques éléments modifiant légèrement l’aspect visuel du secteur de Beauport sur le plan de la luminosité du site du Port de Québec (halo lumineux ou éblouissement) à partir des certains lieux visités.
En ce qui concerne les risques pour la santé liés à la présence d’une substance dans l’environnement atmosphérique, ils dépendent principalement des caractéristiques physicochimiques de cette substance (taille, état, densité, interaction avec d’autres substances, etc.) ainsi que de sa concentration ou distribution dans l’air. Les effets pour la santé dépendent de plusieurs facteurs et peuvent être subjectifs (caractéristiques génétiques, âge, habitude de vie, etc.). Le mode d’absorption, ainsi que la durée d’exposition à une substance représentent également des facteurs à considérer (DRSP, 2013).
Le chapitre 7 aborde les effets potentiels du projet sur la qualité de l’air et décrit l’état de référence à l’échelle de la zone du bassin atmosphérique (ZBA), qui présente des enjeux liés à la qualité de l’air. Outre les résultats qui y sont présentés, l’état de référence présenté dans l’ÉIE amendée est complété par les constats de deux études indépendantes réalisées par la Direction régionale de la santé publique (DRSP) et portant sur l’exposition aux particules en suspension dans l’air (DRSP, 2013 et 2015).
L’objectif des études menées par la DRSP est de mesurer les concentrations de certains contaminants atmosphériques afin de déterminer les risques potentiels de ces contaminants sur la santé humaine. Toutefois, ces études ne visent pas à identifier les sources d’émissions potentielles.
Selon la DRSP, les effets d’une substance donnée sur la santé peuvent être nombreux. De plus, selon les individus, ils ne se manifesteront pas toujours de la même manière. La taille des particules est l’un des paramètres permettant d’évaluer l’effet que celles-ci peuvent avoir sur la santé des individus. La figure 10.5 présente la pénétration dans l’organisme des particules en suspension dans l’air, selon la taille (DRSP, 2013).
Pour la DRSP, le dossier de la qualité de l’air dans La Cité‐Limoilou présente un cumul de facteurs de risques environnementaux et de nuisances pour la santé de la population qui mérite une approche globale et concertée (DRSP, 2013). C’est dans cette perspective que le DRSP a créé le Comité intersectoriel sur la contamination environnementale dans l'arrondissement La Cité-Limoilou (CICEL), qui intègre les organisations, autorités ou instances publiques et privées concernées par la qualité de l’air dans le secteur. Le mandat de ce comité consiste à mettre en place, en adoptant une approche concertée, des mesures de réduction des concentrations de certaines particules fines dans l’air ambiant. L’APQ est l’un des membres de ce comité.
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Source : DRSP, 2013 Figure 10.5 Pénétration dans l’organisme des particules en suspension dans l’air, selon la taille
Par ailleurs, plus récemment, la Direction de santé publique du CIUSSS de la Capitale-Nationale a entamé une étude sur l’impact de la qualité de l’air sur la santé des résidents des secteurs Limoilou, Vanier et de la Basse-Ville de Québec en collaboration avec la Ville de Québec, l’Institut national de santé publique du Québec (INSPQ) et le ministère du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques (MDDELCC) (CIUSSSCN, 2017). Cette étude devrait permettre de recommander aux acteurs du milieu des mesures concrètes pour améliorer la santé et la qualité de l’air ambiant sur le territoire.
Contribution socioéconomique actuelle du Port du Québec Un grand nombre d’emplois directs et indirects découlent des activités se déroulant au Port de Québec, soit l’équivalent de 2 911 emplois à temps complet pour la région de Québec, de 4 437 pour la province de Québec et de 5 185 pour le Canada. Ces emplois offrent en moyenne une rémunération plus élevée que la moyenne régionale de l’ordre de 44 % pour les activités de transbordement. Les activités du Port de Québec génèrent également des retombées de l’ordre de 270 M$ pour la région, de 413,5 M$ pour la province et de 522,5 M$ pour le pays (KPMG, 2015). Lorsque l’on inclut les effets induits liés à la croissance économique de toutes les activités maritimes et portuaires de Québec, ces retombées peuvent être beaucoup plus élevées, allant jusqu’à 1,35 G$ à l’échelle nationale.
La présence du Port de Québec favorise un environnement d’affaires propice à la croissance des entreprises et des organisations. À ce titre, de nombreuses entreprises ont développé une expertise dans le domaine maritime et exportent maintenant leurs services. De plus, les infrastructures portuaires permettent aux entreprises des secteurs primaires et secondaires de bénéficier d’un système efficace d’importations et d’exportations. Finalement, l’industrie des croisières contribue de façon importante au développement de l’industrie hôtelière de la Ville de Québec, notamment en allongeant la saison touristique à l’automne (KPMG, 2015).
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Quant aux activités inhérentes à la Baie de Beauport, il n’existe pas d’étude permettant d’établir de façon détaillée leurs retombées économiques. Celles-ci se résument cependant aux principaux points suivants :
► Revenus et emplois des écoles des différentes activités nautiques; ► Revenus et emplois générés par les événements spéciaux; ► Fréquentation des commerces d’alimentation locaux par les visiteurs; ► Participation à la synergie touristique de la Ville de Québec.
Aux retombées économiques générées par ces visiteurs s’ajoutent celles liées aux emplois requis afin d’opérer le site et à ceux des entreprises présentes et qui offrent certains services particuliers (ex. : pratique d’activités nautiques). Sept emplois permanents et 70 emplois saisonniers sont soutenus par les activités de la Baie de Beauport (Philippe Laperrière, comm. pers. Gestev. 2017).
10.1.7 Sources d’alimentation en eau potable
Méthodologie La description des sources d’alimentation en eau potable de la zone d’étude repose sur la consultation de différents rapports, bases de données statistiques, documents et cartes.
Plus particulièrement dans le cas des sources d’alimentation en eau, une modélisation de la dispersion a été effectuée par LaSalle | NHC (2016) afin d’évaluer le risque éventuel de contamination des prises d’eau potable de la Ville de Lévis et de la Ville de Québec en relation avec la présence du projet Beauport 2020, et par le fait que la sortie d’urgence de l’effluent de l’usine de traitement des eaux usées de la Ville de Québec sera déplacée en façade du nouveau quai.
Ainsi, les écoulements et la dispersion du panache d’effluent de l’émissaire ont été modélisés pour les aménagements actuels, pour des marées de vive-eau et de morte-eau. En faisant l’hypothèse qu’il devait s’agir des pires conditions dans lesquelles un événement de surverse pouvait se produire, dans le cadre de la modélisation, l’effluent a été injecté dans l’écoulement au début de la marée montante, pendant 6 heures, à un débit de 4 m3/s et à une vitesse de 1 m/s.
Cette modélisation indique que :
► en eau vive, le rejet s’effectue le 18 mai 2015 de 8 h à 14 h; ► en eau morte, le rejet s’effectue le 27 mai 2015 de 3 h 30 à 9 h 30.
Tant pour la vive-eau que pour la morte-eau, le début du rejet de l’effluent coïncide avec le début de la renverse des courants de la marée montante (de manière à obtenir les conditions les plus pessimistes pour les prises d’eau potable situées en amont).
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État de référence des sources d’alimentation en eau potable dans la zone d’étude Trois prises d’eau se trouvent à l’intérieur ou à proximité de la limite administrative de l’APQ (Lasalle | NHC, 2016). La Ville de Lévis, du côté sud du fleuve, en possède deux. La première est située à plus de 3 km en amont du chantier alors que la deuxième est située à plus de 10 km du chantier (figure 10.6). Pour sa part, la Ville de Québec en possède une et elle se trouve à près de 18 km en amont du secteur des travaux. L’approvisionnement en eau potable dans le secteur de Beauport est assuré par le réseau d’aqueduc de la Ville de Québec, de telle sorte que la nappe phréatique n’est pas utilisée à cette fin.
La figure 10.7 illustre la concentration maximale d’effluents modélisée en conditions actuelles, marée de morte-eau, alors que la figure 10.8 montre la période de marée de vive-eau. Les deux sites de prise d’eau de la rive sud contenus dans l’emprise du modèle sont indiqués par des carrés blancs.
Dans chaque cas, les maximums de concentration sont observés dans le secteur Beauport et le rentrant sud-ouest. La dispersion des effluents se fait principalement vers le chenal au nord de l’île d’Orléans et le long de la rive nord dans le Port de Québec. Dans les deux cas de modélisation, les prises d’eau de Lévis sont peu affectées par les effluents (concentration inférieure à 1/100 000).
Description du milieu et évaluation des effets du projet – Milieu humain autre qu’autochtone 10–27
Domaine de Maizerets Parc
Chauveau 973 Parc de ! l'Exposition 40 40 e 368 ièr Sa iv in R t -C h a rl es Parc Victoria Parc de la Parc des Rivière Saules 40 ! 138 132
Parc des
Champs-de- 440 Bataille
540
136 t n re u a L t- in 40 a S e v u le F Parc de la 73
Chaudière
Secteur représenté
Administration portuaire de Québec ivière Etchem R Parc des R in iv iè Compagnons re C
a
p
- R Parc du Aquarium o Domaine-des-Retraités du Québec u ge
Sources : Base : ESRI, DigitalGlobe, Imagery, juillet 2016 Adresse Québec, 2012 Lasalle, NHC, 2016 Port de Québec, Limites administratives+Prises eau potable-APQ-2016.dwg
Cartographie : Englobe
R iv i è r
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Fichier : \\QUE7-FIL-001\Projets\046\P-0012495_APQ_reponses aux questions de l'ACEE\GO\2_Carto\Document_reponse_questions\Chapitre_10\P0012495_f10_6_042_PRISE_EAU_180409.mxd
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Source : LaSalle | NHC, 2016 Figure 10.7 Concentration maximale d’effluents modélisée en conditions actuelles – Marée de morte-eau
Description du milieu et évaluation des effets du projet – Milieu humain autre qu’autochtone 10–31
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Source : LaSalle | NHC, 2016 Figure 10.8 Concentration maximale d’effluents modélisée en conditions actuelles – Marée de vive-eau
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10.1.8 Environnement visuel et paysage
Méthodologie
L’analyse du paysage de la zone d’étude élargie (ZÉE) s’inspire de la Méthode spécialisée d’étude du paysage préconisée par Hydro-Québec dans ses projets, laquelle intègre à la fois l’inventaire du milieu, la description des caractéristiques physiques du paysage naturel et bâti, ainsi que la considération de la valeur culturelle accordée par la population (Groupe Viau et Groupe-Conseil Entraco, 1992 cité dans Létourneau et coll., 2013). Dans l’optique où le projet s’insère dans un milieu densément peuplé, cette méthode est privilégiée pour analyser les effets du projet sur l’environnement visuel des utilisateurs de la ZÉÉ, puisqu’elle prend en compte leur perception en tant qu’observateurs. Il s’agit d’une méthode reconnue et éprouvée qui prend en compte l’analyse à partir d’unités de paysage. Les unités de paysage sont définies par un mode d’organisation et d’utilisation de l’espace particulier ainsi que par un degré d’ouverture ou d’accessibilité visuelle distinct. Dans le contexte du présent projet, elles tiennent également compte de l’atlas des unités de paysage de la CMQ (CMQ, 2008). L’analyse s’inspire également d’autres sources d’information (Robitaille et Saucier, 1998; Culture et communications Québec, 2013; UNESCO, 2017).
Elle s’appuie aussi sur le travail de simulation visuelle réalisé par la firme GraphSynergie en 2018 (GraphSynergie, 2018) dont les résultats sont présentés à la section 10.2.4 de ce chapitre. La méthodologie utilisée par Graph Synergie pour la simulation visuelle a consisté, dans un premier temps, à prendre des points de vue sur le terrain afin de produire une image du paysage existant. Dans un deuxième temps, une maquette virtuelle du secteur de Beauport a été produite. Cette maquette est composée des élévations de terrain, de la présence et des dimensions des bâtiments ainsi que des différents éléments composants le site à l’étude. Chacun des éléments du projet a par la suite été intégré à la maquette virtuelle. Après la création de la maquette, les caméras virtuelles ont été créées et positionnées dans celle-ci, et ce, au même endroit où les prises de vue ont été réalisées initialement. La simulation produite est superposée à la photo existante à l’aide d’un logiciel de traitement d’images. Ces simulations permettent de déterminer les éléments visibles par l’observateur du point de vue, en fonction du scénario considéré.
État de référence sur l’environnement visuel et des paysages La présence du fleuve Saint-Laurent offre de larges perspectives visuelles sur les infrastructures du Port. Le site portuaire du secteur de Beauport fait partie du bassin visuel rapproché qui longe l’ensemble des deux rives du fleuve Saint-Laurent ainsi que l’ensemble du pourtour de l’île d’Orléans. Dans le secteur de Beauport, on trouve l’usine de Papiers White Birch, « Division Stadacona », le dépôt à neige et l’autoroute Dufferin-Montmorency. Compte tenu de sa vocation industrielle et portuaire, à l’exception du secteur de la Baie de Beauport (plage), la composition du paysage dans l’ensemble du secteur portuaire de Beauport se caractérise par des éléments typiques d’une zone industrielle avec des composantes d’envergure. Puisque les installations sont localisées sur le territoire d’une administration portuaire fédérale, la hauteur des structures est déterminée en fonction des besoins et des limitations de constructions. L’APQ a montré l’importance accordée à l’harmonisation de ses ouvrages au paysage, notamment par l’éclairage artistique des silos à grains du secteur estuaire et l’intégration de cette considération parmi les éléments clés du processus environnemental de participation citoyenne (PEPC). Par ailleurs, le secteur portuaire de Beauport est éloigné et relativement bien isolé sur le plan visuel en raison de la présence de plusieurs aménagements et structures en hauteur. La rive offre tout de même une percée visuelle vers la pointe de l’île d’Orléans comprise dans la ZÉÉ ainsi que vers le secteur riverain du quai Paquet sur le territoire de la Ville de Lévis.
Description du milieu et évaluation des effets du projet – Milieu humain autre qu’autochtone 10–33
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Les représentations visuelles (images) de l’état de référence sont intégrées à la section 10.2.4 portant sur l’évaluation des effets potentiels du projet puisqu’elles permettent une comparaison avant/après le projet. Les unités de paysages de la ZÉÉ sont présentées à la figure 10.9 et sont décrites ci-après. Il s’agit des dix unités suivantes :
► le paysage urbain de Limoilou (U1); ► le paysage urbain de Beauport (U2); ► le paysage urbain du centre-ville de Québec (U3); ► le paysage urbain de Lévis (U4); ► le paysage récréotouristique de la rivière Saint-Charles (RT1); ► le paysage récréotouristique du Cap-Blanc (RT2); ► le paysage industriel du Port de Québec (I1); ► le paysage industriel de Lévis (I2); ► le paysage fluvial du Saint-Laurent (F1); ► le paysage rural de la pointe de l’Île d’Orléans (R1).
Paysage urbain de Limoilou (U1) L’unité de paysage urbain de Limoilou (U1) correspond au milieu urbain situé au nord de la rivière Saint-Charles, comprenant la presque totalité des quartiers Vieux-Limoilou, Lairet et Maizerets, à l’exception de la zone industrielle de la Canardière. Il inclut également le secteur commercial de Place Fleur-de-Lys.
Ce paysage est essentiellement marqué par une utilisation résidentielle de forte densité, avec une bonne compacité du tissu urbain. Certains secteurs présentent une grande mixité avec des usages commerciaux (épiceries, pharmacies, restaurants, etc.), surtout concentrés autour de la 1re Avenue, de la 3e Avenue et de la rue de la Canardière. Son architecture distinctive est constituée de bâtiments résidentiels de trois étages en brique, ornés d’un escalier en fer forgé. Le Domaine de Maizerets, situé en bordure sud-est de Limoilou, constitue un espace vert de 27 ha séparant les installations du Port de Québec du quartier Maizerets. On y pratique plusieurs activités de plein air et d’interprétation.
À l’extrémité ouest de cette unité, on trouve le centre commercial Place Fleur-de-Lys et les autres commerces du secteur, le Parc de l’Exposition, l’amphithéâtre de Québec, l’Institut de réadaptation en déficience physique de Québec (IRDPQ), ainsi que des bâtiments résidentiels de grands gabarits. Ce secteur est constitué d’un tissu urbain beaucoup moins compact, avec des bâtiments d’un ou deux étages de très grande superficie, ainsi qu’une présence de nombreux stationnements extérieurs. À l’extrémité est de l’unité, l’avenue d’Estimauville est également caractérisée par la présence de grands bâtiments et une moindre compacité, incluant des commerces, des services et des bureaux. Les secteurs D’Estimauville et Place Fleur-de-Lys sont des concentrations d’emplois.
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R iv iè re M on t m o r e 138 Parc de la n c Chute- y Monmorency 40 368
Parc de la Famille 40 73 368 440 138 t n re u a L t- in a S e v u le F
Domaine de Maizerets 973 Parc de l'Exposition 40 s rle ha t-C Sain ière Riv Secteur représenté Parc Victoria Administration portuaire de Québec 138 132 20 Sources : Parc des Base : ESRI, DigitalGlobe, Imagery, juillet 2016 Champs-de- P-0012495-0-01-002_C2_003_paysage_170707.mxd 440 Bataille Aecom, 2016 Adresse Québec, 2012 Cartographie : Englobe
136
173 Fichier : \\QUE7-FIL-001\Projets\046\P-0012495_APQ_reponses aux questions de l'ACEE\GO\2_Carto\Document_reponse_questions\Chapitre_10\P0012495_f10_9_034_PAYSAGE_180409.mxd
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Certains éléments de patrimoine immobilier sont identifiés dans le paysage urbain de Limoilou, notamment l’école Saint-Charles-de-Headleyville qui est inscrite au Répertoire du patrimoine culturel du Québec (Culture et communications Québec, 2013). D’autres bâtiments comme l’église Saint-Charles et le bureau de poste de Limoilou sont reconnus par la Ville de Québec comme patrimoniaux.
Le paysage urbain de Limoilou comprend un grand nombre d’observateurs fixes en raison de la concentration de résidences et de lieux d’emplois. Plusieurs observateurs mobiles sont également présents, en particulier les piétons fréquentant les artères commerciales (3e Avenue et chemin de la Canardière), de même que les automobilistes empruntant le boulevard Henri-Bourassa, le boulevard Wilfrid-Hamel et l’autoroute Laurentienne. Les observateurs fixes et mobiles perçoivent généralement des champs visuels fermés par les bâtiments. Des percées visuelles vers le sud sont possibles à partir de quelques artères en raison du relief qui s’élève graduellement vers le nord, offrant aux résidents et aux passants une vue sur les édifices du centre-ville.
Paysage urbain de Beauport (U2) L’unité de paysage urbain de Beauport (U2) comprend tout le territoire de la ZÉE inclus dans l’arrondissement Beauport, à l’exception des activités industrielles du Port de Québec.
Cette unité de paysage est principalement constituée d’ensembles résidentiels à caractère suburbain de faible à moyenne densité. Alors que la majorité du territoire est occupé par des résidences unifamiliales, il y a une plus forte présence d’immeubles multifamiliaux et de commerces à l’approche des artères, notamment l’avenue Seigneuriale, l’avenue Royale et le boulevard Sainte-Anne. La rivière Beauport sillonne cette unité de paysage du nord au sud, laquelle est bordée d’un couvert forestier et de quelques parcs urbains. Le corridor du littoral (piste cyclable) traverse cette unité aux abords du fleuve Saint-Laurent.
Le secteur du chemin Royal et de l’avenue Royale présente des caractéristiques architecturales distinctives. Territoire autrefois rural et villageois, ce parcours constitue l’ancien chemin du Roy, peuplé entre le 17e et le 18e siècle. Il comporte des maisons représentatives de différentes époques architecturales d’inspirations françaises, québécoises néoclassiques, mansardées et vernaculaires industrielles. Ce secteur est déclaré site patrimonial par le gouvernement du Québec depuis 1964 et comprend deux immeubles patrimoniaux classés (maisons Girardin et Tessier-Dit-Laplante).
Des observateurs fixes et mobiles sont présents dans cette unité de paysage. Les résidents constituent les observateurs fixes, alors que les observateurs mobiles sont les clients des ensembles commerciaux et les automobilistes empruntant les principales artères (autoroutes Félix-Leclerc et Dufferin- Montmorency, rue Seigneuriale, boulevard Sainte-Anne, etc.). Dans l’ensemble, les vues dans cette unité sont fermées par les bâtiments et parfois par le couvert forestier. Le relief qui s’élève graduellement vers le nord crée néanmoins des percées visuelles sur quelques rues d’orientation nord-sud, offrant aux résidents et aux passants une vue sur le fleuve Saint-Laurent. Les automobilistes empruntant l’autoroute Dufferin-Montmorency en direction du centre-ville, les cyclistes utilisant le corridor du Littoral, ainsi que les résidents situés en bordure de l’autoroute Dufferin-Montmorency bénéficient d’une vue ouverte sur le fleuve Saint-Laurent, l’île d’Orléans et, en arrière-plan, le centre-ville de Québec.
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Paysage urbain du centre-ville de Québec (U3) L’unité de paysage urbain du centre-ville de Québec (U3) correspond approximativement aux territoires des quartiers Saint-Jean-Baptiste, Saint-Roch et à la partie surélevée du Vieux-Québec/Cap- Blanc/Colline parlementaire, à l’exception des éléments récréotouristiques structurants que sont la rivière Saint-Charles, le parc national des Champs de Bataille et la terrasse Dufferin. Ce paysage urbain forme le cœur identitaire de la ville de Québec. On y trouve des usages mixtes incluant des résidences de haute densité, des commerces, des attractions touristiques et des bureaux. La topographie influence grandement le caractère paysager des quartiers centraux de Québec. Le tissu urbain de tous les quartiers de ce paysage est très compact.
Le centre administratif et touristique de la ville de Québec est situé au sommet du promontoire du cap Diamant. La colline Parlementaire accueille en effet le siège de l’administration publique québécoise. On y retrouve le parlement, de même que de nombreux édifices accueillant une forte densité de travailleurs. La rue Grande-Allée est l’une des rues commerciales emblématiques de Québec. Plus à l’est, on trouve le Vieux-Québec intra-muros, caractérisé par la présence de nombreux édifices patrimoniaux, de places publiques, de boutiques de nature touristique et de restaurants. Quant au quartier Saint-Jean-Baptiste, il est essentiellement à caractère résidentiel, dont les immeubles sont de hauteur variable. Plusieurs commerces d’achats courants de nature plus locale, des restaurants et des bars se trouvent sur la rue Saint-Jean.
La partie basse du paysage urbain du centre-ville de Québec est majoritairement constituée du quartier Saint-Roch. Les rues de ce quartier sont caractérisées par des édifices en hauteur et la présence d’une forte densité de travailleurs et de résidents. De nombreux commerces se concentrent surtout à proximité de la rue Saint-Joseph et du boulevard Charest. Certains bâtiments rappelant le passé ouvrier du quartier côtoient des édifices modernes. Une partie du quartier Saint-Sauveur est également incluse dans ce paysage. Bien qu’à dominance résidentielle, quelques commerces de nature locale sont répartis le long de la rue Saint-Vallier.
Une très grande partie de cette unité de paysage fait partie de l’arrondissement historique du Vieux-Québec déclaré par le gouvernement du Québec et inscrit sur la Liste du patrimoine mondial de l’UNESCO (2017). Bien qu’il s’agisse d’un paysage remarquable, aucun paysage n’est toutefois reconnu officiellement. Plusieurs lieux historiques de ce secteur sont reconnus par le gouvernement du Canada, dont la maison Madame De la Peltrie, le Séminaire de Québec, la Maison Étienne Marchand et le Monastère des Augustines de l’Hôtel-Dieu (Lieux patrimoniaux du Canada, 2018).
Ce paysage présente la plus grande concentration d’observateurs fixes et mobiles de la ZÉE. Les observateurs fixes sont essentiellement des résidents et des travailleurs, alors que les observateurs mobiles comprennent, entre autres, les touristes, les passants et les clients des commerces. Bien que cette unité soit desservie par un réseau routier bien développé, il y a peu d’automobilistes, car il s’agit d’une circulation essentiellement locale. En raison de la trame urbaine constituée de rues étroites bordées d’un cadre bâti serré, les vues sont fermées. Les piétons empruntant les nombreux escaliers reliant les parties hautes et basses de la ville ont cependant accès à des percées visuelles vers le nord sur le quartier Limoilou et les arrondissements de Charlesbourg et de Beauport. De plus, une vue exceptionnelle dans toutes les directions peut être admirée à partir de certains édifices en hauteur comme l’Observatoire de la Capitale au sommet de l’Édifice Marie-Guyart, de même que des résidences, des bureaux, des hôtels et des commerces.
10–38 Description du milieu et évaluation des effets du projet – Milieu humain autre qu’autochtone
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Paysage urbain de Lévis (U4) L’unité de paysage urbain de Lévis (U4) comprend une grande partie de l’arrondissement Desjardins, à l’exception du secteur industriel situé en bordure du fleuve Saint-Laurent.
Cette unité est caractérisée par la présence d’un milieu résidentiel de type suburbain formé majoritairement de maisons unifamiliales isolées. De nombreux commerces et galeries d’art sont implantés le long de la rue Saint-Georges, de la Cote du Passage, de la rue Bégin et de la rue Saint- Laurent. Ces rues commerciales offrent un cadre bâti plus serré et présentent plusieurs édifices de trois ou quatre étages. Une piste cyclable longe la totalité de la rive du fleuve Saint-Laurent comprise dans cette unité. Le terminal de la traverse Québec-Lévis, de même que les aménagements qui sont implantés à proximité, constituent un point central de ce paysage.
Plusieurs éléments patrimoniaux sont présents dans ce paysage. Le Chantier A.C. Davie est un lieu patrimonial situé en bordure du fleuve Saint-Laurent. Il a été désigné site historique d’importance nationale par le gouvernement du Canada en 1990. De plus, la Ville de Lévis détient un inventaire du patrimoine bâti qui recense des centaines de bâtiments patrimoniaux, dont plusieurs sont concentrés dans le Vieux-Lévis (Ville de Lévis, 2008).
Cette unité de paysage est surtout occupée par des observateurs fixes que sont les résidents, ainsi que certains travailleurs. Les observateurs mobiles comprennent les automobilistes empruntant les voies locales, ainsi que les cyclistes et les passagers de la traverse Québec-Lévis. Les observateurs ont généralement des vues fermées en raison du cadre bâti et de la végétation. Certaines résidences situées en hauteur en bordure de la falaise ou en contrebas de celle-ci ainsi que les cyclistes et les passagers de la traverse bénéficient de vues ouvertes sur le fleuve Saint-Laurent, la ville de Québec, l’île d’Orléans, de même que sur le massif laurentien en arrière-plan.
Paysage récréotouristique de la rivière Saint-Charles (RT1) L’unité de paysage récréotouristique de la rivière Saint-Charles (RT1) correspond aux secteurs récréatifs situés sur les deux rives de la rivière Saint-Charles, lesquels traversent les quartiers de Limoilou et de Saint-Roch dans la ZÉE.
Les rives de la rivière Saint-Charles sont aménagées à des fins récréatives et les usagers peuvent y pratiquer différentes activités. D’autres équipements récréatifs sont également répertoriés dans cette unité, soit le parc Victoria et la marina Saint-Roch. Bien que cette unité soit essentiellement à vocation récréative, quelques résidences y sont également présentes. L’écoquartier Pointe-aux-Lièvres accueillera notamment au cours des prochaines années de nombreux ménages dans des édifices de hauteur variable, incluant une tour de 40 m de haut. Le parc Cartier-Brébeuf est un lieu national historique reconnu par le gouvernement du Canada situé sur la rive nord de la rivière Saint-Charles.
La plupart des observateurs de ce paysage sont mobiles et utilisent la piste cyclable, les sentiers ou les installations récréatives. Quelques observateurs fixes sont également présents en raison des résidences qui s’y trouvent. Les observateurs ont des vues davantage ouvertes en raison de la présence de la rivière qui offre des percées visuelles intéressantes. La profondeur de ces vues est cependant limitée par la sinuosité de la rivière et la présence des différents ponts qui la traversent.
Description du milieu et évaluation des effets du projet – Milieu humain autre qu’autochtone 10–39
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Paysage récréotouristique du Cap-Blanc (RT2) L’unité de paysage récréotouristique du Cap-Blanc (RT2) englobe une partie du parc des Champs-de- Bataille, la terrasse Dufferin, le quartier Petit Champlain, ainsi que le Vieux-Port de Québec.
Ce paysage remarquable comporte plusieurs éléments caractéristiques de l’image touristique de la ville de Québec incluant les plaines d’Abraham, le château Frontenac, la terrasse Dufferin, les rues du quartier Petit Champlain et le Bassin Louise. L’utilisation du territoire est à vocation essentiellement récréotouristique. La falaise du Cap-Blanc sépare ce paysage en deux parties, dont l’une est située en hauteur et l’autre en bordure du fleuve Saint-Laurent.
Dans la partie haute de la ville se trouve le parc des Champs-de-Bataille, le château Frontenac et la terrasse Dufferin, des sites largement fréquentés tout au long de l’année. Dans la partie basse, il y a le quartier Petit Champlain où se concentrent de nombreux restaurants et boutiques, ainsi que des résidences et quelques parcs et places publiques d’envergure comme la place des Canotiers, inaugurée en 2017. Cette partie de l’unité est caractérisée par un paysage maritime, incluant la présence du terminal de la traverse Québec-Lévis, le terminal de croisière, de même que le Bassin Louise qui accueille les embarcations à usage récréatif. Bien que ce secteur soit à prédominance récréotouristique, toute la rive du fleuve Saint-Laurent située à l’ouest du terminal de la traverse Québec-Lévis est occupée par des activités industrielles. Une voie cyclable permet de rejoindre la promenade Samuel-de- Champlain située plus à l’ouest et le secteur du Vieux-Port.
De nombreux éléments de patrimoine sont présents dans ce paysage, dont le château Frontenac, la Citadelle de Québec, les Fortifications de Québec et le manège militaire Voltigeurs de Québec qui sont reconnus par le gouvernement du Canada (Culture et communications Québec, 2013).
Les observateurs de ce paysage sont en majorité des observateurs mobiles, à savoir des promeneurs, des cyclistes, des automobilistes, des croisiéristes et des utilisateurs de la traverse Québec-Lévis. Les observateurs fixes se limitent aux résidents du secteur Petit-Champlain et Vieux-Port, de même qu’aux travailleurs. Différents points de vue d’intérêt sont présents dans cette unité. En raison du relief surélevé, les observateurs se trouvant à certains endroits précis du Parc des Champs-de-Bataille ou de la terrasse Dufferin ont accès à des vues ouvertes vers le fleuve Saint-Laurent, une grande partie de la ville de Québec jusqu’à Beauport, la ville de Lévis et l’île d’Orléans. Dans le secteur du Petit-Champlain, plusieurs vues ouvertes sont également présentes le long du fleuve, alors qu’elles se font plus rares dans le quartier lui-même en raison de la présence des bâtiments. Vers le nord, les observateurs bénéficient d’une vue ouverte partielle sur le château Frontenac qui surplombe la falaise. Vers le sud, il y a des vues ouvertes sur le fleuve Saint-Laurent et Lévis. Les observateurs situés dans le secteur du bassin Louise ont une vue directe sur les installations actuelles du Port de Québec et sur les activités industrielles avoisinantes. La plupart des observateurs fixes ont des vues fermées par la trame urbaine environnante.
Paysage industriel du Port de Québec (I1) L’unité de paysage industriel du Port de Québec (I1) comprend les installations portuaires de Québec situées dans le secteur Beauport et dans le secteur de l’Estuaire, de même que la zone industrielle de la Canardière.
Ce paysage est caractéristique des activités industrielles qui s’y déroulent. Une offre d’activités récréatives est également disponible sur le site de la Baie de Beauport, à proximité des infrastructures portuaires. Une piste cyclable (corridor du Littoral) traverse cette unité afin de permettre aux cyclistes de passer du secteur Beauport au secteur Vieux-Port.
10–40 Description du milieu et évaluation des effets du projet – Milieu humain autre qu’autochtone
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Les observateurs fixes de ce paysage sont essentiellement des travailleurs des industries y étant implantées. Les observateurs mobiles sont les usagers de la Baie de Beauport, ainsi que les cyclistes se déplaçant sur la piste cyclable ou les automobilistes empruntant l’autoroute Dufferin-Montmorency. Les vues des observateurs fixes sont généralement fermées en raison de la présence de plusieurs bâtiments en hauteur. Les observateurs fixes et mobiles peuvent parfois avoir une vue partiellement ouverte sur le fleuve Saint-Laurent, le centre-ville de Québec et les berges de Lévis et de l’île d’Orléans, notamment le long de l’autoroute Dufferin-Montmorency.
Paysage industriel de Lévis (I2) L’unité de paysage industriel de Lévis (I2) correspond essentiellement à la zone industrielle Davie où est implanté le Chantier Davie Canada inc. L’utilisation du sol y est entièrement à vocation industrielle et les observateurs qui s’y trouvent sont des observateurs fixes (travailleurs).
Bien que plusieurs percées visuelles soient présentes vers le fleuve Saint-Laurent, la ville de Québec et l’île d’Orléans, le cadre visuel caractérisé par les installations industrielles influence fortement le paysage perçu par les observateurs.
Paysage fluvial du Saint-Laurent (F1) L’unité de paysage fluvial du Saint-Laurent (F1) correspond à toute la partie maritime de la ZÉE. Le fleuve Saint-Laurent est constitué d’eau douce et le phénomène des marées y est bien présent. La voie maritime du fleuve Saint-Laurent est utilisée par de nombreux navires transportant des marchandises et des passagers.
Les observateurs du paysage fluvial du Saint-Laurent sont seulement mobiles et se trouvent sur les différents bateaux qui sillonnent la voie maritime. Il peut s’agir de passagers de petites embarcations privées, des croisiéristes internationaux, des excursionnistes sur le Louis-Joliet et des passagers de la traverse Québec-Lévis. On trouve également les utilisateurs de la Baie de Beauport pratiquant des activités nautiques comme la planche à voile ou le kitesurf. Les vues dans cette unité sont ouvertes sur le fleuve Saint-Laurent, la ville de Québec, l’île d’Orléans et la ville de Lévis. Ils constituent des points de vue culturellement valorisés et reconnus notamment dans les principes de protection du paysage inscrit au Plan métropolitain d’aménagement et de développement (PMAD) de la CMQ (2012).
Paysage rural de la pointe de l’île d’Orléans (R1) L’unité de paysage rural de la pointe de l’île d’Orléans (R1) correspond au territoire de l’île d’Orléans compris dans la ZÉE. L’occupation du sol est en majorité résidentielle de type unifamilial isolé, avec quelques commerces de type restauration et hébergement.
Les observateurs de ce paysage sont surtout des observateurs fixes (résidents). Ils ont des vues ouvertes sur le fleuve Saint-Laurent, Québec et Lévis. Les clients des commerces, les automobilistes et les cyclistes n’ont que des vues partielles en raison de la présence des bâtiments et des rangées d’arbres matures.
Description du milieu et évaluation des effets du projet – Milieu humain autre qu’autochtone 10–41
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10.1.9 Patrimoine naturel, culturel et archéologique
Méthodologie La description du patrimoine naturel, culturel et archéologique repose sur la consultation de différents rapports, de bases de données statistiques, de documents et de cartes rendus accessibles dans le contexte du présent document de réponses aux questions.
Afin d’évaluer le potentiel archéologique de la zone d’étude, une revue de l’historique du secteur a d’abord été effectuée. Par la suite, certains registres, tels que le Répertoire du patrimoine culturel du Québec (RPCQ), ont été consultés dans le but d’identifier les sites et des bâtiments patrimoniaux ainsi que les sites archéologiques compris dans la zone d’étude. Une étude de l’occupation des berges dans le secteur de Beauport a également été réalisée et permet de caractériser l’évolution de l’utilisation du site à travers les années.
La ZÉÉ montre un fort potentiel archéologique subaquatique, notamment en raison des événements historiques qui s’y sont déroulés à proximité ainsi que du riche passé de navigation maritime dans le secteur. Aussi, le potentiel patrimonial et archéologique subaquatique de la zone du chantier et la ZÉÉ a été évalué. En effet, la région de la Ville de Québec possède l’un des plus vastes sites d’épaves de la province, lequel témoigne des balbutiements de la navigation à vapeur sur le Saint-Laurent. Afin de satisfaire aux lignes directrices de l’ACÉE, une étude du potentiel archéologique subaquatique a été produite pour évaluer plus particulièrement la présence connue et potentielle de sites d’épaves de la période historique à l’intérieur de la ZÉÉ (AECOM, 2016).
Puisqu’il n’existe aucun registre complet des naufrages et des épaves connues pour la province de Québec, plusieurs sources ont été consultées afin d’effectuer une première recherche et d’identifier les navires portant la mention « navire coulé » à proximité de la Ville de Québec ou dans son port. À la suite de cette première identification, plusieurs organismes gouvernementaux ont été consultés pour terminer la liste d’épaves potentielles et pour valider la présence physique de sites d’épave connus. Les relevés bathymétriques effectués par le Service hydrographique du Canada ont également été observés afin de déterminer la présence d’anomalies indiquant un site d’épave potentiel.
État de référence sur le patrimoine naturel, culturel et archéologique L’histoire de la région de Québec et l’emplacement des installations actuelles du Port de Québec dans le secteur de Beauport font en sorte que celles-ci se trouvent à proximité de zones d’intérêt d’un point de vue patrimonial et historique. À bien des égards, ces installations font partie de l’héritage culturel, patrimonial et historique du secteur.
Potentiel archéologique terrestre La zone d’étude comprend une partie de l’arrondissement historique du Vieux-Québec, qui a été inscrit sur la Liste du patrimoine mondial de l’UNESCO en 1985. D’une superficie totale de 135 ha, le site patrimonial du Vieux-Québec comprend deux secteurs distincts, une partie haute sur le promontoire du cap Diamant et une partie basse sur une bande de terres entre la falaise, la rivière Saint-Charles et le fleuve Saint-Laurent. Il comprend plusieurs bâtiments patrimoniaux répertoriés dans le RPCQ et de nombreux sites archéologiques connus (RPCQ, 2013a). Parmi les bâtiments patrimoniaux répertoriés dans le Répertoire des lieux patrimoniaux du Canada se trouve le bâtiment 45 de la Citadelle de Québec (Lieux patrimoniaux du Canada, 2018). Cependant, aucun site archéologique actuel ne se trouve dans la zone d’étude (Ville de Québec, 2014).
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Outre les biens patrimoniaux répertoriés dans l’arrondissement historique du Vieux-Québec, la consultation du RPCQ a permis d’identifier un bâtiment patrimonial reconnu à l’intérieur de la zone d’étude sur le territoire de la Ville de Québec, soit la maison Maizerets située dans le secteur du Domaine de Maizerets. La maison Maizerets, ancienne résidence de campagne d’une institution religieuse d’enseignement érigée vers 1713, bénéficie d’une aire de protection, et un site inscrit à l’Inventaire des sites archéologiques du Québec est associé au lieu (RPCQ, 2013b).
Le territoire de l’île d’Orléans dans son ensemble est également un site patrimonial inscrit au RPCQ. Plusieurs sites archéologiques amérindiens et euroquébécois connus offrant un potentiel de recherche y sont dénombrés. Dans la pointe de l’île comprise à l’intérieur de la zone d’étude, plusieurs bâtiments immobiliers reconnus dans le RPCQ s’y trouvent également, principalement sur l’axe du chemin du Bout-de-l’Île (maintenant désigné sous le nom de chemin Royal) et du chemin Horatio-Walker (RPCQ 2013c).
Potentiel archéologique subaquatique Le fleuve Saint-Laurent représente une voie navigable périlleuse et jonchée de difficultés. Ces caractéristiques ainsi que les aléas météorologiques et les conditions hivernales québécoises ont causé la perte de nombreux navires le long des berges du fleuve. La riche histoire maritime de la Ville de Québec augmente également le potentiel archéologique subaquatique de la zone d’étude.
Les recherches auprès d’organismes privés et gouvernementaux ont permis de produire une liste de navires coulés dans le secteur de la Ville de Québec. Plusieurs sites d’épaves connus et potentiels à ce jour ont été répertoriés dans la zone du chantier et la zone d’étude élargie (figure 10.10).
Au nord-est de la ZÉÉ, une découverte fortuite lors d’une étude environnementale réalisée par la firme MSi3D a permis de révéler la présence d’une épave (no 1). En dehors de son positionnement, aucune information complémentaire n’a été trouvée au sujet de cette épave. Au sud de la ZÉÉ se trouvent les vestiges du navire L’Orignal. Lors de sa mise à l’eau le 2 septembre 1750, L’Orignal a été mal retenu, a dérivé et s’est échoué sur des rochers immergés. Les tentatives pour sauver le navire se sont soldées par un échec et le navire a sombré en face du cap Diamant (Lafrance, 1972, cité dans AECOM, 2016). En 1878, les vestiges de L’Orignal ont été dynamités parce qu’ils étaient considérés comme une nuisance à la navigation (LeVasseur, 1911, cité dans AECOM, 2016).
Les sites indiqués en jaune et en rouge (figure 10.10) représentent des anomalies dans les relevés bathymétriques réalisés par le Service hydrologique du Canada (SHC). Ceux-ci sont basés sur des travaux de prospections exhaustifs effectués dans la zone comprise entre Cap-Rouge et Beaumont. Le site no 2, d’une dimension de 7 m, est fort probablement une partie du quai avoisinant qui aurait dérivé. Les sites nos 4 et 5 sont considérés comme des épaves potentielles. Il pourrait effectivement s’agir des épaves de l’Argenteuil et du Lady Grey.
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Les sites nos 3, 6, 7 et 8 constituent des anomalies dans la bathymétrie, dont les spécifications ne permettent pas de les associer à un navire en particulier. Les points marqués en blanc représentent les sites archéologiques ayant un code Borden (système de codification des sites archéologiques) provenant de la banque de données du ministère de la Culture et des Communications du Québec (MCCQ 2016, cité dans AECOM, 2016). Des quatre sites archéologiques identifiés par le MCCQ, trois d’entre eux sont terrestres et un est situé en milieu aquatique. Les quatre sites se trouvent au sud de la ZÉÉ, à l’extérieur de la zone du chantier.
À la suite de la revue de la documentation existante et des relevés bathymétriques effectués par le SHC, les navires échoués dans la zone d’étude ont été répertoriés, localisés et documentés. Il appert qu’aucun vestige d’épave n’a été répertorié sur le lit du fleuve dans la ZC ou dans la zone prévue des travaux, et ce, bien que plusieurs navires aient disparu à la hauteur de la Ville de Québec.
Par ailleurs, les relevés bathymétriques réalisés en février 2017 (Géophysique GPR International, 2017) dans le cadre de l’étude d’impact environnemental confirment les résultats de l’étude de potentiel archéologique et des relevés du SHC. Les méthodes utilisées par profilage acoustique du sous-sol marin (SBP : Sub-Bottom Profiler) et par sonar à balayage latéral (SSS : Side Scan Sonar) permettent de détecter des objets enfouis sous le fond marin ou se trouvant sur le fond marin. La zone couverte par ces relevés dépasse les limites de la zone de manœuvre et d’amarrage, en plus de couvrir une bonne partie de la zone de l’arrière-quai.
Les seules anomalies relevées lors de cette étude sont associées à des blocs de l’ordre de 50 à 150 cm, des rochers, et ce qui est probablement un pneu. Aucun artéfact n’a été observé sur le fond. Le rapport permet de conclure qu’aucun élément ayant un intérêt archéologique n’a été repéré dans la zone des travaux. Il est toutefois à noter que plus de 10 000 boulets de canon ont été tirés sur la ville lors des batailles. Il est donc possible qu’une certaine quantité de ces derniers se trouvent enfouis dans les sédiments de la zone du chantier.
En vertu des informations disponibles, il n’est pas nécessaire que l’APQ produise une prospection au sondeur de sédiments. Bien que l’étude de potentiel archéologique subaquatique réalisée par AECOM (2016) conclut que les différentes zones d’étude présentent un fort potentiel archéologique, à l’intérieur de la zone de travaux, aucune épave n’a été répertoriée et les relevés bathymétriques ne révèlent aucun vestige visible.
Patrimoine culturel maritime Il est impossible de dissocier l’origine de Québec de sa vocation maritime et portuaire. Historiquement, le site de Québec s’est vite imposé comme un lieu privilégié d’échanges et de commerce, et ce, bien avant l’arrivée des Européens. L’activité maritime et portuaire a joué un rôle de catalyseur du tissu économique de la région et, depuis plus de 150 ans, le Port de Québec est l’un de ses acteurs clés.
L’histoire maritime et portuaire de Québec remonte pratiquement à l’origine même de l’agglomération. Chez les Premières Nations, le site de Québec était déjà utilisé comme lieu de rencontre pour le troc. Les communautés situées en amont et en aval le fréquentaient. Plusieurs s’y rendaient par voie fluviale. L’existence d’un havre naturel et la localisation de Québec ont cristallisé cette vocation.
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Avec l’arrivée des Européens et l’accroissement des échanges avec la « métropole », le rôle de plaque tournante commerciale de Québec s’est intensifié. Le commerce de la fourrure a d’abord contribué à intensifier la vocation portuaire et maritime de Québec, puis le commerce du bois a pris la relève. La région s’impose alors comme un chaînon clé entre le « Nouveau Monde » et l’« Ancien Monde ».
L’expansion de la vocation maritime et portuaire de Québec s’accélère au XIXe siècle et s’étend considérablement sur les plans géographique et sectoriel. Le site n’est alors plus seulement utilisé comme base d’exportation de ressources vers l’Angleterre; la Ville de Québec devient aussi une importante porte d’entrée pour l’ensemble de l’Amérique. Québec occupe à ce moment-là une place prépondérante en tant que port de transit et centre de distribution des produits anglais dans les colonies britanniques. L’arrivée massive d’immigrants, notamment irlandais, élargit l’achalandage du port de Québec et l’étend au transport maritime de personnes.
Québec s’impose également par ses activités dans la construction de navires. Vers 1860, on compte près d’une centaine de constructeurs employant quelque 5 000 personnes.
Au milieu du XIXe siècle, la croissance du trafic maritime devient telle que la circulation des navires est difficile, voire par moment impossible. Pour atténuer ces problèmes, les autorités créent un organisme voué à l’amélioration de la circulation portuaire. Les Commissaires du Havre de Québec, soit l’« ancêtre » de l’actuelle APQ, voit alors le jour. Cet organisme prend en charge l’aménagement et le développement des installations (Secor Conseil, 2009).
La riche histoire de la région de Québec ainsi que l’emplacement des installations du Port de Québec font en sorte que ces dernières se trouvent à proximité de zones d’intérêt d’un point de vue patrimonial et historique.
Description du milieu et évaluation des effets du projet – Milieu humain autre qu’autochtone 10–45
R iv iè re M on tm o r e 138 Parc de la n c Chute- y Monmorency
Parc de la Famille 40 73 368 40 440 368 138 t n re u a L t- in a S e v u le F Domaine de Maizerets
973 Parc de l'Exposition 40 s rle ha t-C Sain ière Riv Parc Secteur représenté Victoria Administration portuaire de Québec 138 132 20
Parc des
Champs-de- Sources : 440 Bataille Base : ESRI, DigitalGlobe, Imagery, juillet 2016 Aecom, 2016 Adresse Québec, 2012 Cartographie : Englobe
136
173 Fichier : \\QUE7-FIL-001\Projets\046\P-0012495_APQ_reponses aux questions de l'ACEE\GO\2_Carto\Document_reponse_questions\Chapitre_10\P0012495_f10_10_033_EPAVE_180409.mxd
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Aménagement du secteur de Beauport L’aménagement du secteur portuaire de Beauport, tel que décrit dans Labrecque (2015), s’est effectué en plusieurs phases, lesquelles peuvent être décrites comme suit :
► En 1959 et 1960 — construction du quai 50 et d’une digue en pierre ceinturant le site ainsi que dragage pour remblayer une partie du terrain (figure 10.11); ► En 1961 et 1962 — construction du quai 51 et achèvement du dragage pour terminer l’aménagement du terrain à l’intérieur de la digue (figure 10.12); ► En 1967 et 1968 — construction des caissons de béton pour les quais 52 et 53; entre 1969 et 1972, remplissage des terrains effectué par dragage (figure 10.13).
Source : photo tirée de Labrecque 2015 Figure 10.11 Photo aérienne A16848-46 datée de 1960
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Source : photo tirée de Labrecque 2015 Figure 10.12 Photo aérienne A404-41 datée du 13 mai 1962
L’aménagement du secteur portuaire de Beauport s’est effectué dans une portion en eau profonde du lit du fleuve Saint-Laurent, à l’exception de sa section nord-ouest; cette dernière se situait légèrement en haut de la ligne de basse marée, où l’on trouvait une grève constituée d’une épaisse couche de vase. Le secteur est entièrement aménagé sur une zone de remblai.
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Aménagement du secteur de l’Estuaire Le secteur de l’Estuaire du Port de Québec a été créé à partir des années 1850 par des remblayages successifs en zone aquatique. Effectués sur l’ensemble du littoral, ces empiétements ont complètement transformé la physiographie du littoral. La zone d’étude a un relief plat.
Source : photo tirée de Labrecque 2015 Figure 10.13 Photo aérienne A7242-102 datée du 19 mai 1972
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MODIFICATIONS PRÉVUES SUR LE MILIEU HUMAIN AUTRE QU’AUTOCHTONE
10.2.1 Utilisation du territoire et de ses ressources
Construction Sources d’effet et effets négatifs potentiels Pendant la phase de construction, les sources d’effet sur l’utilisation du territoire et de ses ressources ainsi que les effets qui en découlent sont : la préparation du site, la construction et la mise en place des caissons en béton armé, la construction de la digue de retenue, le dragage des sédiments, la gestion des sédiments non contaminés, la gestion des sédiments contaminés, le prolongement de la voie d’accès permanente, le prolongement de la voie ferrée, la présence, l’utilisation et l’entretien de la machinerie, la fermeture du chantier, la présence du quai et de l’arrière-quai et l’aménagement de l’écran visuel – Perturbation des activités récréotouristiques, des accès au fleuve, de la pêche récréative et de la pêche commerciale.
Mesures d’atténuation
► Poursuivre les échanges avec le Forum des usagers de la Baie de Beauport en amont, durant les travaux et tout au long du projet (lors de la phase d’exploitation). ► Délimiter les aires publiques accessibles pendant les travaux afin d’assurer la sécurité des usagers et l’harmonisation temporaire des usages pendant la construction, incluant la mise en place d’une signalisation identifiant clairement les voies d’accès sécuritaires à la Baie de Beauport dans la zone de chantier.
Description détaillée de l’effet négatif résiduel Perturbation des activités récréotouristiques et des accès au fleuve – La Baie de Beauport constitue le seul accès au fleuve de la ZÉ qui pourrait être affecté par les travaux. Puisque le projet comporte des travaux à proximité du secteur de la plage de la Baie de Beauport, ce dernier sera temporairement perturbé par les travaux réalisés durant la phase de construction, en particulier lors de la mise en place de la digue de retenue, du remplissage de l’arrière-quai et de la mise en place du mur-écran.
L’accès à l’extrémité sud-est de la plage pourrait devoir être partiellement compromis par la mise en place des clôtures temporaires délimitant le chantier de construction, afin d’assurer la sécurité des usagers.
De même, le quai flottant devra être déplacé un peu au nord-ouest le long de la plage pour dégager l’aire de sécurité qui sera aménagée autour de la portion en eau du chantier. Ce déplacement demandera également une coordination avec le Forum des usagers de la Baie de Beauport afin de ne pas compromettre la sécurité des usagers. La mise en place de la parcelle 3 à l’intersection du boulevard Henri-Bourassa et de la rue du Ressac fera en sorte que les usagers de la Baie de Beauport emprunteront le même chemin que les camions qui transiteront vers le bassin de décantation des sédiments contaminés.
Les circuits d’autobus, dont aucun ne se rend jusqu’à la Baie de Beauport, seront maintenus. La piste cyclable et les accès piétonniers à la Baie de Beauport ne seront pas modifiés. Les bâtiments devraient demeurer ouverts en tout temps. Il est vraisemblable que la phase de construction du projet Beauport 2020 aura un effet potentiel sur l’achalandage global du site.
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Le secteur de Beauport est également utilisé pour la pratique de l’ornithologie pendant toute l’année. Il est permis de croire que la réalisation des travaux perturbera les oiseaux fréquentant le secteur, mais pendant une courte période seulement, puisque ceux-ci sont déjà adaptés aux dérangements engendrés par les activités habituelles du port. L’accès limité au site et les déplacements des oiseaux pourraient tout de même avoir une incidence sur les activités d’ornithologie. Cependant, ces dernières devraient pouvoir se poursuivre durant la phase de construction.
Perturbation de la pêche récréative et commerciale – Durant la phase de construction, aucune modification n’est anticipée sur les accès au fleuve de la ZÉ pour la pêche récréative, incluant ceux de Lévis. Seul l’accès au secteur visé par les travaux maritimes dans la ZC pourrait être limité aux pêcheurs récréatifs et commerciaux. Le calendrier des travaux planifiés (voir le chapitre 3) indique un potentiel chevauchement entre les périodes de pêche et la période de construction, ce qui peut engendrer des perturbations sur la pêche récréative et commerciale. Cependant, il a été démontré dans l’état de référence du chapitre 8 que la ZC est peu utilisée pour la pêche commerciale.
Les travaux de construction et de dragage entraîneront aussi une perturbation temporaire de l’habitat du poisson par la remise en suspension de sédiments et le dérangement durant les travaux. Toutefois, les poissons étant mobiles, ils pourraient éviter momentanément le secteur immédiat et pourront revenir dès que les travaux seront suspendus ou qu’ils cesseront définitivement. La pêche pourrait ainsi être moins intéressante à proximité des travaux si les poissons se déplacent. Cependant, aucun impact n’est anticipé sur les poissons à l’extérieur de la ZC.
Évaluation des effets La valeur de l’effet environnemental résiduel du projet sur les activités récréotouristiques, les accès au fleuve, la pêche récréative et la pêche commerciale durant la phase de construction est jugée mineure. En effet, son ampleur est faible puisqu’elle modifiera peu l’utilisation du territoire durant la période des travaux. L’accès à la plage de la Baie de Beauport et les activités de pêche seront légèrement perturbés à l’intérieur et aux abords immédiats de la zone principale de chantier. L’étendue de la valeur de l’effet environnement est limitée à la ZC et sa durée est moyenne puisqu’elle dure la majeure partie de la période de construction, et commence dès la mise en place du périmètre de sécurité qui entourera la zone des travaux. La fréquence est régulière durant la période des travaux et la modification est réversible.
Le niveau de confiance dans la prévision est moyen puisque les risques associés à la tenue des activités du chantier sur les composantes liées à l’utilisation du territoire et de ses ressources sont conservateurs, notamment en ce qui a trait à la possibilité que les activités de pêche soient comprises dans la ZC, et au périmètre exact de la section du chantier qui empiétera sur la plage.
La probabilité d’occurrence est forte puisque la méthode des travaux limitera assurément l’accès aux utilisateurs aux abords immédiats de la zone principale du chantier pour des raisons de sécurité. L’importance de l’effet négatif résiduel est jugée non importante.
Description du milieu et évaluation des effets du projet – Milieu humain autre qu’autochtone 10–53
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CRITÈRE ANALYSE Nature Négatif Ampleur Faible Étendue ZC Durée Moyenne Fréquence Régulière Réversibilité / Irréversibilité Réversible Valeur de l’effet environnemental résiduel Mineure Incertitude scientifique Niveau de confiance moyen Probabilité d’occurrence Fort probable Importance de l’effet négatif résiduel Non importante
Exploitation Sources d’effet et effets négatifs potentiels Pendant la phase d’exploitation, les sources d’effet sur l’utilisation du territoire et de ses ressources ainsi que les effets qui en découlent sont : la présence du quai et de l’arrière-quai, les opérations portuaires, la gestion des eaux de ruissellement et des eaux usées, la circulation terrestre, la circulation maritime, le dragage d’entretien et la gestion terrestre des sédiments – Perturbation des activités récréotouristiques, des accès au fleuve, de la pêche récréative et de la pêche commerciale. Mesures d’atténuation
► Faire évoluer le concept de mur-écran pour l’intégrer dans la vocation de la Baie de Beauport. ► Assurer que les activités de manutention et d’entreposage des conteneurs ne compromettent pas la sécurité des usagers de la plage, conformément à l’analyse des risques technologiques.
Description détaillée de l’effet négatif résiduel Perturbation des activités récréotouristiques – La présence des nouvelles installations portuaires et du futur mur-écran n’entravera pas le déroulement des activités récréotouristiques de la zone d’étude, incluant celles ayant lieu à Lévis. En particulier, l’accès à la plage de la Baie de Beauport sera le même qu’avant la réalisation du projet. Aucune activité de la phase d’exploitation du projet ne compromet l’accessibilité à la plage. Les mesures d’exploitation prennent en considération la présence de la plage et font en sorte qu’il n’y ait aucun risque pour les personnes la fréquentant. Pour sa part, le concept de mur-écran s’incorporera encore davantage à la vocation de la plage urbaine de la Baie de Beauport si les usagers peuvent se l’approprier dans le temps, et que des fonctionnalités leur étant destinées y sont intégrées.
La vocation du secteur de l’Estuaire sera quant à elle conservée pendant la phase d’exploitation, puisqu’aucune installation permanente n’y sera construite dans le cadre du projet. Comme l’indique le chapitre 3, il n’y aura que des équipements temporaires installés au quai 26 durant la phase de construction.
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Toutes les activités d’observations ornithologiques pourront avoir lieu comme avant le projet en phase d’exploitation. En effet, le projet n’entraînera pas de modification significative de l’habitat de la faune avienne. Ajoutons que, d’après les modélisations des courants côtiers pour le secteur de la plage, les courants à proximité de la plage seront réduits légèrement en phase d’exploitation en comparaison aux courants actuels. Cette diminution ne pose pas un risque pour les usagers de la Baie de Beauport. La plage restera une zone érosive, avec une modification dans le temps de la taille des sédiments et un déplacement de la zone sablonneuse vers le nord, comme décrit au chapitre 7 (LaSalle | NHC 2018).
Perturbation de la pêche récréative et commerciale – Aucune modification à la pratique de la pêche récréative et commerciale n’est prévue pendant la phase d’exploitation du projet. L’empiétement dans l’habitat du poisson est jugé négligeable pour les pêcheurs compte tenu de la faible superficie par rapport aux aires de pêches situées dans la ZÉ et par rapport aux zones liées aux permis de pêche commerciale. Par conséquent, il n’y aura pas d’effet potentiel sur cette composante.
Évaluation des effets Ainsi, l’ampleur de l’effet résiduel négatif sur l’utilisation du territoire et de ses ressources lors de la phase d’exploitation est jugée faible puisque les accès au fleuve de la ZÉ, incluant la plage de la Baie de Beauport, seront conservés et que les activités de pêche récréative et commerciale ne seront pas limitées par la présence du nouveau quai. L’étendue est limitée à la ZC, à proximité immédiate du projet. La durée est à long terme, alors que la fréquence est occasionnelle puisque les activités récréotouristiques de la plage sont concentrées sur la période estivale et que les périodes de pêche sont restreintes par la réglementation.
La modification est partiellement réversible puisque l’effet sur les poissons, et conséquemment l’effet sur la pêche, peut être modifié dans le temps. De plus, la présence du mur-écran s’intégrera de plus en plus aux activités liées à la présence de la plage urbaine dans le temps et l’effet de sa présence sur les usagers de la plage s’atténuera dans le temps. La valeur de l’effet résiduel de la perturbation sur l’utilisation du territoire et ses ressources est mineure.
L’incertitude scientifique liée à l’intégration du mur-écran et à la cohabitation entre la plage et le nouveau quai est bonne puisque la cohabitation entre la plage et le port se fait bien depuis plusieurs décennies et que le contexte du nouveau projet s’insère dans un contexte similaire à celui que les usagers et l’APQ connaissent. La probabilité d’occurrence est forte étant donné que l’impact est lié à la présence physique des structures du quai et de l’arrière-quai. Par conséquent, l’importance de l’effet résiduel est non importante sur cette CVE.
CRITÈRE ANALYSE Nature Négatif Ampleur Faible Étendue ZC Durée Longue Fréquence Occasionnelle Réversibilité / Irréversibilité Partiellement réversible Valeur de l’effet environnemental résiduel Mineure Incertitude scientifique Niveau de confiance élevé Probabilité d’occurrence Fort probable Importance de l’effet négatif résiduel Non importante
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10.2.2 Utilisation des voies navigables et du plan d’eau
Construction Sources d’effet et effets négatifs potentiels Pendant la phase de construction, les sources d’effet sur l’utilisation des voies navigables et du plan d’eau ainsi que les effets qui en découlent sont : la construction et la mise en place des caissons en béton armé, la construction de la digue de retenue, le dragage des sédiments, la gestion des eaux de ruissellement, la présence, l’utilisation et l’entretien de la machinerie, la fermeture du chantier, la présence du quai et de l’arrière-quai – Restriction d’accès aux voies navigables et au plan d’eau. Mesures d’atténuation
► Définir un périmètre de sécurité autour du site des travaux pour assurer une navigation sécuritaire. ► Informer régulièrement les organismes de surveillance et d’intervention ainsi que les usagers pour assurer la sécurité des plaisanciers, en indiquant clairement les modifications à la zone de navigation jugée sécuritaire durant les travaux et en veillant à ce que les mesures de navigation strictes soient respectées. ► Informer les utilisateurs commerciaux du port de Québec de la période d’exécution et de la zone des travaux en émettant des avis à la navigation par l’intermédiaire des Services de communication et de trafic maritimes (SCTM) ou au moyen de communiqués. ► Assurer une communication efficace pour coordonner les activités de l’entrepreneur, des opérateurs des équipements flottants et terrestres, du surveillant des travaux et de la direction du Port de Québec afin de donner la priorité aux activités portuaires pour éviter de les encombrer. ► Utiliser les programmes d’aide à la navigation disponibles (p. ex. aides visuelles, sonores, radars, etc.) pour assurer une navigation et une manœuvrabilité sécuritaires.
Description détaillée de l’effet négatif résiduel En ce qui concerne la navigation récréative et de plaisance présente dans le secteur, celle-ci pourra être maintenue pendant la réalisation des travaux. La présence du chantier en milieu nautique limitera cependant l’accès des plaisanciers à la partie de la zone de navigation de plaisance (figure 10.14). Des modifications mineures de l’aménagement de structures non fixes de la plage, comme le déplacement du quai flottant mis en place chaque année, seront nécessaires pour permettre l’accostage des bateaux à une distance sécuritaire de la future digue de retenue.
De même, les modifications à la zone de surveillance couverte par la vigie pourraient être permanentes en raison de la mise en place du mur-écran, qui limitera la visibilité en direction sud-est, comme il sera traité plus amplement dans la section sur l’évaluation de l’effet sur l’environnement visuel et le paysage. Ainsi, ces modifications seront mises en place de manière concertée avec les usagers pour assurer que ces changements ne compromettent pas la sécurité des usagers à long terme. Les commentaires du Forum des usagers de la Baie de Beauport seront pris en compte dès la mise en place du mur-écran, de manière à ce que des ajustements soient faits au cours de la première saison estivale durant laquelle il sera mis en place, et de vérifier que les changements sont conformes aux attentes des usagers.
10–56 Description du milieu et évaluation des effets du projet – Milieu humain autre qu’autochtone
Parc de la Famille Installations nautiques A 40
Carrière d'Unibéton 440 Beauport !
138 ncy Zones ore Québec ntm -Mo rin ffe Du te rou uto A Île d'Orléans !
0 50 100 m
Composantes du projet
Baie de La Cité-Limoilou Infrastructures Beauport Autoroute Félix-Leclerc A 40 Domaine ! de Maizerets 368 Fleuve Saint-Laurent Limites Rue du Ressac
Parc de te 973 l'Exposition es Cin an e d q u nté Mo
!
Secteur représenté !
Pointe-à-Carcy Parc Victoria Bassin Louise Figure 10.14 Effets sur l'utilisation du plan d'eau 440 Sources : Lévis 132 Parc des Champs-de- 20 Bataille Avril 2018 La Cité-Limoilou Président-Kennedy Route du 46 P-0012495 0 01 002 EN D 01010.14 00
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Les activités de la traverse Québec-Lévis ne sont pas comprises dans la zone du chantier. Le projet n’aura donc pas d’incidence sur ces activités.
Pendant la construction, les principaux effets potentiels sur la navigation commerciale impliquent la perturbation probable du transit des gros navires commerciaux à destination des secteurs de Beauport et de l’Estuaire. En raison d’une organisation structurée, le transport maritime demeurera fluide, et ce, malgré des restrictions temporaires.
La bouée K168 devra être retirée de manière permanente puisque le dragage entraînera l’élimination du haut-fond dont elle indique actuellement la présence. Une analyse sera faite en collaboration avec la Garde côtière canadienne afin de produire un plan de gestion du retrait de la bouée. Ce plan de transport sera déposé à Transports Canada afin d’assurer que la démarche qui sera mise de l’avant permettra de maintenir une navigation sécuritaire, à la fois pour les navigateurs de plaisance et commerciaux.
Évaluation des effets La valeur de la composante utilisation des voies navigables et du plan d’eau est élevée en raison de son utilisation actuelle et de son importance pour les activités économiques de la région. Elle présente également une grande importance pour les usagers de la Baie de Beauport comme en ont témoignés les commentaires reçus lors des consultations publiques. L’ampleur de l’effet est jugée modérée en raison de la perte d’une partie de la superficie navigable, en particulier à des fins récréatives. Cependant, l’étendue est limitée à une partie seulement de la ZC. La durée est à long terme pour cette perte de superficie, bien que les effets sur la navigation commerciale seront limités à la durée des travaux en eaux. Dans l’ensemble, la durée de cet effet est jugée moyenne.
L’application des mesures d’atténuation prévues réduira l’ampleur de la perturbation de manière substantielle. La fréquence est considérée régulière en raison de l’activité commerciale quotidienne qui se déroule au port de Québec. L’effet est jugé partiellement réversible puisque les usagers adapteront leurs routes de navigation à la présence des nouvelles structures. L’incertitude scientifique est faible puisque les effets sur la navigation sont prévisibles et la probabilité d’occurrence est forte étant donné que le positionnement du quai, de la digue de retenue et de la zone de dragage est connu. Par conséquent, l’effet résiduel est jugé non important.
CRITÈRE ANALYSE Nature Négatif Ampleur Modérée Étendue ZC Durée Moyenne Fréquence Régulière Réversibilité / Irréversibilité Partiellement réversible Valeur de l’effet environnemental résiduel Moyenne Incertitude scientifique Niveau de confiance élevé Probabilité d’occurrence Fort probable Importance de l’effet négatif résiduel Non importante
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Exploitation Sources d’effet et effets négatifs potentiels Pendant la phase d’exploitation, les sources d’effet sur l’utilisation des voies navigables et du plan d’eau ainsi que les effets qui en découlent sont : la présence du quai et de l’arrière-quai, les opérations portuaires, la gestion des eaux de ruissellement et des eaux usées, la circulation maritime, le dragage d’entretien et la gestion terrestre des sédiments – Restriction d’accès aux voies navigables et au plan d’eau. Mesures d’atténuation
► Informer régulièrement les organismes de surveillance et d’intervention ainsi que les usagers pour assurer la sécurité des plaisanciers, notamment en veillant à ce que les mesures de navigation strictes soient respectées. ► Utiliser les programmes d’aide à la navigation disponibles (p. ex. aides visuelles, sonores, radars, etc.) pour assurer une navigation et une manœuvrabilité sécuritaires en concertation avec le Forum des usagers de la Baie de Beauport. ► Mettre en place des aides à la navigation pour guider les transporteurs de la marine marchande et les plaisanciers, soit au niveau de la digue de retenue ou directement dans l’eau (balise). ► Aviser Transports Canada de la présence des nouvelles infrastructures portuaires afin que les cartes marines puissent être modifiées. ► Développer un logiciel de planification des mouvements de navire analogue à celui mis au point par Innovation Maritime de Rimouski pour le projet Polaris (baie de San Francisco) afin d’aider les différents acteurs à prendre acte des considérations techniques de la Traverse du Nord.
Description détaillée de l’effet négatif résiduel Restriction d’accès au plan d’eau pour les usagers de la Baie de Beauport – Afin d’assurer la sécurité des usagers, la diminution de la zone de navigation de plaisance pourrait s’étendre au pourtour des nouvelles structures. De plus, le secteur situé devant le futur quai 54 pourrait être moins fréquenté que dans l’état actuel des choses. En effet, la visibilité de la vigie de sécurité sur la zone de sécurité aquatique ne permettra vraisemblablement pas d’assurer une surveillance adéquate de l’extrême sud de la zone de navigation de plaisance (figure 10.14), telle que présentée par l’AKVQ dans son mémoire (AKVQ, 2017; Martin Genois, comm. pers., Gestev, 2018). Cependant, cette partie étant située dans la voie navigable du fleuve Saint-Laurent, elle est déjà utilisée par des usagers d’expérience qui ont les compétences pour déplacer leur route de navigation en conséquence sur le plan d’eau. Un léger ajustement de la route de navigation des usagers au moment du départ à partir de la Baie de Beauport pourrait être nécessaire, en contournant la digue de retenue et le nouveau quai.
Comme décrit au chapitre 7, une étude a été réalisée pour déterminer l’effet de la dynamique des vents sur la pratique d’activités à voile en présence des nouvelles installations (WSP, 2018b et 2018c). Les résultats indiquent que la pratique des sports de voile dans la Baie de Beauport ne sera pas perturbée par la présence des nouvelles installations portuaires qui n’influenceront pas le régime des vents de manière notable. En particulier, les vents de prédilection pour les usagers, soit les vents en provenance de l’ONO et l’ENE, seront modifiés de manière négligeable (WSP, 2018b). Bien qu’un léger déplacement des zones déventées soit attendu dans l’axe des nouvelles grues (WSP, 2018b), ce déplacement aura un effet seulement pour la route de navigation contournant le projet vers le sud et hors de portée de vue de la vigie de surveillance, ce qui ne constitue pas une voie de navigation privilégiée pour les débutants, comme mentionné précédemment.
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Compte tenu qu’aucune diminution significative des courants côtiers n’est attendue pour le secteur de la plage en phase d’exploitation (LaSalle | NHC 2018), aucun effet n’est attendu sur les conditions de navigation des usagers de la Baie de Beauport et des autres plaisanciers.
Intensification du trafic maritime – Le nouvel espace portuaire permettra d’accueillir des porte-conteneurs du même type que ceux qui circulent actuellement sur le fleuve Saint-Laurent pour se rendre au port de Montréal, d’une capacité de 3 500 à 4 000 EVP. Selon les scénarios commerciaux étudiés, la capacité des navires fréquentant le port de Québec pourrait aller jusqu’à 6 500 EVP.
En fonction des connaissances actuelles, des projections de l’achalandage maritime associé au projet Beauport 2020 ont été effectuées au chapitre 3. Ainsi, le projet prévoit une augmentation de 52 à 156 navires au port de Québec en fonction de la grosseur possible des navires (104 à 312 mouvements). Considérant que la quantité actuelle de navires représente entre 5 000 et 6 000 mouvements sur le fleuve Saint-Laurent à la hauteur de Québec, cette augmentation est jugée de faible ampleur et correspond à une augmentation de 2 à 6 %. Ce nombre maximum de 312 mouvements additionnels est inférieur à la variation du nombre de mouvements actuels de navires circulant sur le fleuve d’une année à l’autre dans l’état actuel des choses. Ainsi, les usagers de la ZLA ne devraient percevoir aucune différence quant au nombre de navires circulant sur le fleuve Saint-Laurent. Les navires qui fréquenteront le nouveau quai pourraient représenter des navires circulant déjà sur le fleuve Saint-Laurent, réduisant conséquemment le nombre de navires additionnels. Ajoutons que la logistique d’exploitation du terminal prévoit que l’ensemble des conteneurs seront acheminés par voie terrestre. Aucune opération de transfert de navire à navire des conteneurs n’est prévue.
En plus des considérations liées à l’accroissement du volume de trafic, les effets potentiels sur la circulation maritime tiennent également compte des dimensions de certains navires, notamment leur largeur ainsi que leur tirant d’eau, en ce qui a trait aux transits de ces navires dans la Traverse du Nord (CSEM, 2015).
La profondeur d’eau disponible sous la quille d’un navire, essentielle à sa manœuvrabilité, dépendra de la morphologie du chenal, des hauts-fonds et des fonds moindres existants sur la route du navire. Cette profondeur d’eau disponible varie aussi en fonction de la vitesse du navire; elle décroît avec l’augmentation de la vitesse du navire.
Dans son rapport Termpol (APQ, 2015b), l’APQ signale que la documentation existante fait état de l’influence de la profondeur d’eau disponible : lorsque le rapport profondeur/tirant d’eau se rapproche de un, le navire devient directionnellement plus stable et il est alors difficile de changer de cap.
Pour le projet Beauport 2020, l’endroit présentant des diminutions de profondeur d’eau est le chenal de la Traverse du Nord.
Le Centre de simulation et d’expertise maritime (CSEM, 2015) souligne le cas très restrictif de navires de fort gabarit et de fort tirant d’eau devant emprunter la même marée pour transiter par la Traverse du Nord vers l’amont et vers l’aval, mais ne pouvant se rencontrer. Dans ce cas, une marée de 5,5 m minimum à Saint-François est nécessaire. Bien que cette valeur corresponde à la valeur de la marée moyenne à la hauteur de Saint-François, il ne faut pas confondre marée moyenne et niveau moyen de l’eau. En fait, il n’y a que 29 % de toutes les pleines mers dans l’année qui atteignent ou dépassent ce seuil. Il y a donc plus de probabilités que ces navires doivent attendre chacun leur propre pleine mer pour transiter, plutôt que de pouvoir le faire à tour de rôle sur la même pleine mer. Le port, les agents et les affréteurs sont donc en communication pour prédéterminer l’ordre des transits selon des priorités établies.
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Il est impossible de prévoir les situations où ces considérations techniques pourraient causer des retards à la navigation de ces navires de fort gabarit et fort tirant d’eau. Cependant, dans une année moyenne, on bénéficie d’environ 564 pleines mers égales ou supérieures à 4,7 m à Saint-François pour assurer les mouvements de navires additionnels prévus dans le projet d’expansion du Port de Québec.
Le Centre de simulation et d’expertise maritime est d’avis que la capacité du fleuve Saint-Laurent n’est pas atteinte par l’exploitation du projet Beauport 2020. Le fleuve Saint-Laurent est parfaitement capable d’accueillir toute augmentation de la circulation maritime que cette expansion pourrait entraîner (et même davantage), à condition que les différents acteurs prennent acte des considérations techniques de la Traverse du Nord et se concertent pour en minimiser les conséquences.
Évaluation des effets La modification des zones déventées et des routes de navigation est jugée de faible ampleur puisqu’une faible superficie de la zone de navigation et du plan d’eau est atteinte par la diminution de la vitesse des vents et compte tenu de l’expérience des usagers concernés. En prenant compte de la hausse estimée de l’achalandage maritime résultant du projet Beauport 2020 (pouvant atteindre 6 %), de la capacité du fleuve Saint-Laurent à absorber ce trafic et même davantage, et des mesures d’atténuation appliquées, l’ampleur de l’effet résiduel sur la navigation commerciale est faible.
Globalement, cet effet de longue durée se fera ressentir dans la ZLA, bien que les modifications attendues sur la zone de navigation de plaisance se limitent à la ZC. La fréquence, compte tenu de la régularité avec laquelle les navires commerciaux fréquentent la ZLA, demeure régulière. Il s’agit d’un effet réversible, ce qui indique une valeur mineure de l’effet. Le niveau de confiance dans les projections du nombre de navires est jugé moyen, puisque plusieurs scénarios commerciaux sont envisagés à l’heure actuelle. Cependant, la modélisation réalisée sur le régime des vents en phase d’exploitation laisse peu de place à l’incertitude scientifique. La probabilité d’occurrence est forte et l’importance de l’effet résiduel est jugée non importante pendant l’exploitation du projet Beauport 2020.
CRITÈRE ANALYSE Nature Négatif Ampleur Faible Étendue ZLA Durée Longue Fréquence Régulière Réversibilité / Irréversibilité Réversible Valeur de l’effet environnemental résiduel Mineure Incertitude scientifique Niveau de confiance moyen Probabilité d’occurrence Fort probable Importance de l’effet négatif résiduel Non importante
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10.2.3 Plans sanitaire et socioéconomique
Qualité de vie et santé Construction Mesures d’atténuation
► Transport : Établir un trajet pour la circulation lourde en collaboration avec la Ville de Québec et le ministère des Transports de la Mobilité durable et de l’Électrification des Transports du Québec (MTMDET) qui permettra de rejoindre les artères principales rapidement pour limiter au minimum la circulation dans les quartiers résidentiels avoisinants. Interdire la circulation sur le boulevard Henri-Bourassa Nord. Privilégier la desserte routière qui donne accès à l’autoroute Dufferin-Montmorency et ensuite à l’autoroute Félix-Leclerc. Privilégier un trajet qui emprunte les rues Abraham-Martin et Saint-Paul ainsi que le boulevard Charest Est, plutôt que vers la rue Dalhousie et le boulevard Champlain. Prévoir une signalisation adéquate pour minimiser les risques d’accidents impliquant des camions, en particulier aux croisements avec des pistes cyclables, des voies de circulation piétonnes et des accès à la Baie de Beauport. Respecter les limites de vitesse. Utiliser des camions en bon état de fonctionnement. Maintenir propres les aires de circulation afin de minimiser le soulèvement de poussière sur le passage des camions. Nettoyer le site et les environs de tout matériel qui aurait été laissé sur le passage des camions.
► Environnement sonore : Les mesures prévues à la section 7.2.3.1 (Environnement sonore) seront également appliquées pour réduire les effets du bruit sur la qualité de vie et la santé.
► Luminosité nocturne : Les mesures prévues à la section 7.2.4.1 (Environnement lumineux nocturne) seront également appliquées pour réduire les effets de l’augmentation de la luminosité nocturne sur la qualité de vie et la santé.
► Qualité de l’air Les mesures prévues à la section 7.2.2.1 (Qualité de l’air) seront également appliquées pour réduire les effets de la détérioration de la qualité de l’air sur la qualité de vie et la santé.
Une bonification du programme de surveillance de la qualité de l’air sera effectuée afin de valider la mise en place des mesures d’atténuation ainsi que leur efficacité (chapitre 15).
► Eau potable et eau de baignade Les mesures prévues à la section 7.2.10.1 (Qualité de l’eau de surface) seront également appliquées pour réduire les effets d’une éventuelle contamination des eaux de surface sur la qualité de vie et la santé. De même, le suivi et la surveillance (chapitre 15) prévus par l’APQ pendant la période de construction permettront de valider l’efficacité des mesures d’atténuation en place lors de la réalisation des travaux.
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Description détaillée de l’effet négatif résiduel Risque pour la sécurité découlant de l’achalandage du transport – La circulation des camions à proximité des chantiers pourrait aussi représenter un risque pour la sécurité des usagers de la route, des piétons et des automobilistes. Selon le calendrier des travaux présenté au chapitre 3, ceux-ci devraient débuter en avril 2019 avec la préparation du chantier. Au total, un peu plus de 100 000 camions seront impliqués dans le transport des matériaux, ce qui, réparti sur deux ans à raison de 9 mois de travaux par année, correspond à un peu moins de 200 camions/j. Cependant, les mesures d’atténuation liées à la signalisation adéquate durant le chantier limitent grandement les risques d’accident. Un suivi de la circulation routière est prévu en phase de construction en raison de l’intensité et de la concentration du camionnage lors des périodes de pointes des travaux. De plus, une étude de circulation est en cours afin de bonifier les données existantes et de documenter davantage la situation du transport dans le secteur.
Nuisances par le bruit – Plusieurs facteurs peuvent influer sur l’exposition des personnes au bruit, dont la distance entre la source du bruit et la personne, ainsi que le milieu physique dans lequel le bruit est produit, la topographie et les conditions météorologiques (INSPQ, 2015).
Selon les modélisations présentées au chapitre 7 et effectuées dans les pires conditions envisagées, les niveaux de bruit modélisés pour la phase de construction sont conformes aux critères fédéraux pour chacun des six secteurs de la ZÉÉ. D’après les modélisations, les niveaux sonores prévisibles générés par la phase de construction devraient être inférieurs de 11 à 27 dBA aux critères de jour et de 4 à 20 dBA à ceux de nuit.
D’après les réactions qui peuvent être attendues en fonction des différents niveaux de bruit (tableau 10.6), il ressort que les niveaux de bruits attendus sont d’une ampleur qui rend à l’auditeur une impression de calme.
Cependant, le bruit généré par l’augmentation du trafic pourrait perturber la qualité de vie des résidents et des utilisateurs du territoire à proximité des voies de circulation qui seront utilisées momentanément lors des travaux.
Atteinte à la santé physique et psychologique – Outre les nuisances potentielles par le bruit, d’autres facteurs sont susceptibles de porter atteinte à la santé physique et psychologique, soit la luminosité nocturne, et la qualité de l’air.
En ce qui a trait à l’intensité lumineuse nocturne en phase de construction, seuls quelques éléments modifieront l’aspect visuel du secteur de Beauport du Port de Québec sur le plan de la luminosité pendant la nuit à partir de certains lieux visités, soit la présence d’un halo lumineux ou l’éblouissement (Ombrages, 2015; Schréder, 2018). La perturbation du sommeil est le principal effet d’une exposition prolongée à une luminosité nocturne prolongée. Cependant, il est improbable que les observateurs nocturnes du chantier soient suffisamment exposés à celui-ci pour percevoir un effet sur la qualité de leur sommeil. En effet, il s’agit essentiellement d’observateurs mobiles dont l’exposition ne durera pas plus de quelques secondes à quelques minutes. Quant aux résidents qui pourraient apercevoir le chantier à partir de leur résidence, ils sont déjà exposés à des sources de luminosité nocturne et celle- ci ne sera pas suffisante pour qu’elle pénètre à l’intérieur de leur résidence au point de déranger la qualité de leur sommeil. Cet effet est jugé non significatif en phase de construction.
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En ce qui concerne les risques pour la santé résultant d’une exposition à un contaminant atmosphérique, différents types d’émissions sont susceptibles de modifier la qualité de l’air durant la phase de construction. Les émissions de particules dans l’air et les émissions de contaminants issus de la combustion de combustibles fossiles sont susceptibles d’affecter les utilisateurs du territoire. L’étude de modélisation de la dispersion des contaminants atmosphériques (RWDI, 2018) présentée au chapitre 7 démontre que de façon générale, la contribution des activités de construction du projet est peu significative comparativement à la concentration initiale mesurée pour la majeure partie des contaminants.
En effet, la qualité de l’air représente un enjeu pour plusieurs contaminants dans la ZBA. La phase de construction respecte les valeurs guides établies pour tous les contaminants modélisés, à l’exception des particules totales.
Contamination des sources d’alimentation en eau potable et de l’eau de baignade – Pendant les travaux, qui comprennent notamment des travaux de dragage et la présence de nombreux camions transitant par la zone des travaux, de nombreuses mesures d’atténuation seront mises en place pour éviter la dispersion des matières en suspension dans l’eau. Ces mesures permettront d’éviter un risque de contamination de l’eau de surface et contribueront à protéger les prises d’eau potable qui sont situées dans la ZÉÉ. Aucune augmentation de la concentration des matières en suspension dans l’eau n’est attendue dans les secteurs liés aux activités de baignage, en particulier à la Baie de Beauport. Dans les pires cas envisagés, une augmentation locale des matières en suspension pourrait être observée au droit du site de dragage et à l’intérieur du périmètre dans lequel des mesures seront mises en place pour atténuer ces effets. Selon la modélisation réalisée, une éventuelle contamination de l’eau ne toucherait pas les prises d’eau potable, tel que démontré au chapitre 7. Ainsi, aucun risque à la santé humaine n’est identifié pour cet aspect durant la phase de construction du projet.
Évaluation des effets (qualité de vie et santé) En phase de construction, l’environnement sonore, la qualité de l’air, la luminosité nocturne, l’achalandage du transport et les risques liés à la contamination des sources d’alimentation en eau potable sont les composantes qui permettent d’évaluer l’effet potentiel résiduel sur la qualité de vie et la santé des usagers et des résidents de la ZÉÉ.
Globalement, pour l’ensemble de ces volets, le projet entraînera un effet d’une ampleur faible sur la qualité de vie et la santé durant la phase de construction. L’effet présente une étendue correspondant à la ZÉÉ, en particulier parce que le bruit et la luminosité nocturne pourraient être perceptibles à l’intérieur des limites de la ZÉÉ. Compte tenu de la durée et du rythme des travaux, cet effet est jugé d’une durée moyenne et d’une fréquence régulière. L’effet sur la santé humaine est jugé partiellement réversible à long terme, en raison des soins de santé qui peuvent influencer l’effet, pour une valeur de l’effet résiduel jugée mineure. L’incertitude scientifique est liée à un niveau de confiance moyen, considérant l’évolution constante des connaissances scientifiques dans le domaine. La probabilité d’occurrence est faible et l’effet résiduel est jugé non important.
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CRITÈRE ANALYSE Nature Négatif Ampleur Faible Étendue ZÉÉ Durée Moyenne Fréquence Régulière Réversibilité/Irréversibilité Partiellement réversible Valeur de l’effet environnemental résiduel Mineure Incertitude scientifique Niveau de confiance moyen Probabilité d’occurrence Faible Importance de l’effet négatif résiduel Non importante
Exploitation Mesures d’atténuation
► Transport : Respecter les limites de vitesse. Veiller à la propreté des camions. Veiller au bon fonctionnement des camions pour les éléments susceptibles d’augmenter le niveau d’émission sonore des véhicules au-delà du niveau normal. Utiliser les voies de circulation principales pour éviter les rues résidentielles et touristiques. Nettoyer le site et les environs de tout matériel qui aurait été échappé sur le passage des camions. Effectuer un suivi des transporteurs desservant le site du port de Québec pour s’assurer du respect des mesures d’atténuation.
► Environnement sonore : Les mesures prévues à la section 7.2.3.2 (Environnement sonore) seront également appliquées pour réduire les effets du bruit sur la qualité de vie et la santé. De plus, l’APQ prévoit un suivi en continu du bruit afin d’évaluer l’incidence des opérations portuaires sur le niveau sonore aux limites des installations de l’APQ.
► Luminosité nocturne : Les mesures prévues à la section 7.2.4.2 (Environnement lumineux nocturne) seront également appliquées pour réduire les effets de l’augmentation de la luminosité nocturne sur la qualité de vie et la santé.
► Qualité de l’air : Les mesures prévues à la section 7.2.2.2 (Qualité de l’air) seront également appliquées pour réduire les effets possibles de la détérioration de la qualité de l’air sur la qualité de vie et la santé. De plus, l’APQ poursuivra sa participation aux travaux du CICEL afin de contribuer à l’amélioration de la qualité de l’air ambiant dans la ZBA.
Une bonification du programme de suivi de la qualité de l’air sera effectuée afin de contribuer aux démarches d’amélioration de la qualité de l’air en collaboration avec le MDDELCC et les parties prenantes (chapitre 15).
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► Eau potable et eau de baignade : Les mesures prévues à la section 7.2.10.2 (Qualité de l’eau de surface) seront également appliquées pour réduire les effets d’une éventuelle contamination des eaux de surface sur la qualité de vie et la santé. De même, les mesures d’atténuation suivantes seront mises en place : Assurer une coordination du plan de mesure d’urgence de l’APQ en cas de déversement accidentel avec les responsables de la vigie de sécurité à la Baie de Beauport. Description détaillée de l’effet négatif résiduel Augmentation de l’achalandage – Pendant la phase d’exploitation, les simulations réalisées au chapitre 3 indiquent qu’au niveau de l’exploitation routière, 77 camions par jour pourraient s’ajouter au volume de circulation par rapport à l’état de référence. En ce qui a trait à l’exploitation ferroviaire, le scénario prévoit une augmentation équivalente à 1 train par jour, soit un maximum de 5 trains par semaine.
Aucun programme de suivi de la circulation routière n’est envisagé en phase d’exploitation considérant que le maximum prévu ne serait atteint qu’au plein potentiel d’exploitation du nouveau quai, soit dans un horizon de temps inconnu. Cependant, une étude de circulation est en cours afin de bonifier les données existantes et de documenter davantage la situation du transport dans le secteur.
La logistique du transport des marchandises associée aux opérations portuaires rend impossible de prendre l’engagement d’empêcher la circulation lourde sur certaines artères en phase d’exploitation. L’APQ encouragera les transporteurs à respecter les bonnes pratiques de voisinage et pourra sensibiliser ces derniers à utiliser certains tracés lorsque possible. Toute problématique sur la qualité de vie liée au transport routier de la marchandise pourra être signalée via le mécanisme de gestion des plaintes de l’APQ à des fins d’analyse.
En conformité avec le contenu de son Plan d’action de développement durable 2017-2022 (APQ, 2017) qui vise à consolider les fondations d’une démarche de développement durable des opérations portuaires et à assurer une meilleure qualité de vie autant pour la communauté actuelle que les générations futures, l’APQ demeurera soucieuse de l’évolution du camionnage lié à son développement. Ainsi, toute problématique vécue par le voisinage associée au camionnage en phase d’exploitation pourra être prise en charge par l’APQ au moyen de son mécanisme de gestion des plaintes, en plus de faire l’objet d’un suivi en collaboration avec la Ville de Québec et d’être discutée dans le cadre du Comité de Cohabitation Port-Communauté (CCPC).
Nuisances par le bruit – Comme détaillé au chapitre 7, les équipements requis lors de l’exploitation des installations portuaires produiront des bruits essentiellement durant le jour mais également la nuit à l’occasion. Ces bruits seront notamment des bruits d’impacts reliés à la manipulation des conteneurs, ainsi que les bruits liés aux convois ferroviaires et au camionnage sur le site. Ils seront perçus par le voisinage, soit par les résidents à proximité ainsi que par les utilisateurs du territoire, incluant dans le secteur de la plage de la Baie de Beauport et de Lévis.
Le bruit ne devrait cependant pas dominer l’environnement sonore de la ZÉÉ. Il ressort en effet de la modélisation réalisée pour la phase d’exploitation que les niveaux de bruit modélisés sont conformes aux critères fédéraux pour tous les points récepteurs (WSP, 2018a). Selon la modélisation du pire scénario évoqué, basé sur l’hypothèse peu probable que les opérations se dérouleraient tant de jour que de nuit, certains résidents de Lévis pourraient percevoir davantage le bruit en période nocturne qu’aux autres points d’écoute où la modélisation a été faite. Selon cette modélisation, l’un des points d’écoute, situé à Lévis, sera près de la limite de la valeur guide avec un écart de -1 dBA durant le jour, et avec un
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léger dépassement de la limite provinciale pour la nuit (+4 dBA). Cependant, ce scénario est peu réaliste puisque le modèle économique lié à la phase d’exploitation prévoit des opérations réalisées en plein jour, sauf dans des cas d’exceptions. En ce qui a trait au mur-écran prévu entre le secteur portuaire et la plage de la Baie de Beauport, sa présence jouera un léger rôle d’atténuation pour l’utilisateur situé à proximité de celui-ci quant à la perception du bruit provenant des opérations (WSP, 2018a).
Il est difficile d’estimer l’effet réel d’une légère augmentation de bruit sur la santé, compte tenu de l’incidence de la perception humaine dans ce domaine. En effet, un même bruit peut être perçu comme dérangeant par une personne et complètement neutre par une autre. Globalement, l’effet est évalué de manière conservatrice, de façon à inclure l’effet sur la perception des personnes les plus sensibles. Mentionnons que l’effet de l’augmentation de la quantité de camions dans la ZÉÉ n’est pas pris en compte par la modélisation des niveaux sonores attendus en phase d’exploitation. Cependant, cet aspect a été pris en compte dans l’évaluation de l’ampleur des nuisances occasionnées par l’augmentation de l’achalandage routier.
Rappelons que le Plan d’action de développement durable 2017-2022 identifie comme action prioritaire d’élaborer et de mettre en œuvre une gestion en continu de l’environnement sonore (APQ, 2017). L’objectif de cette action consiste à mettre en place un suivi en continu du bruit environnemental lors de l’exploitation afin d’évaluer l’incidence des opérations portuaires sur le niveau sonore aux limites des installations de l’APQ.
Nuisances par la lumière – Lors de la phase d’exploitation, le niveau de luminosité nocturne sera augmenté par rapport à celui des installations portuaires actuelles de manière à éclairer adéquatement les cales des navires à quai (Ombrages, 2015, Schréder, 2018). Cet éclairage sera dirigé spécifiquement vers les cales, de manière à éviter l’éblouissement des observateurs aux alentours. Les mesures d’atténuation permettront également de diminuer la lumière nocturne vue de loin ainsi que la lumière intrusive, en particulier pour les résidents des environs. Malgré cela, les installations du port seront visibles la nuit dans le cas de chacun des points de vue étudiés. Les effets lumineux incluent une diffusion aérienne de la lumière et le réfléchissement sur l’eau du fleuve Saint-Laurent. À Lévis, de la rue Thomas- Bertrand ainsi que de la Grève-Jolliet, l’observateur a une vue ouverte sur le projet. Les nouvelles installations émettront une source de lumière pour une zone actuellement sombre, donc l’effet sera notable durant la phase d’exploitation, par rapport à l’état de référence. De Beauport, le projet augmentera également la luminosité dans une zone actuellement sombre pour les observateurs qui peuvent voir l’arrière-quai au-delà du mur-écran. La lumière sera également perçue depuis l’île d’Orléans. En somme, les activités industrielles du port, situé en zone urbaine, seront visibles même pour un observateur qui en est éloigné.
Néanmoins, l’effet est jugé non significatif sur les observateurs fixes en raison de l’éloignement de ces derniers par rapport au projet et de l’ouverture de la plupart des points de vue sur le panorama urbain, qui contient d’autres secteurs lumineux. Les observateurs mobiles ne verront les installations que pour un court moment. À titre d’exemple, les touristes pourraient voir leur regard attiré vers les structures du port à partir de la terrasse Dufferin. Notons cependant que l’observation du paysage est une activité essentiellement diurne et l’effet sur les observateurs mobiles est donc considéré comme non significatif.
Aucun effet sur la santé physique ou mentale n’est anticipé en raison de la luminosité nocturne étant donné que les observateurs sont majoritairement mobiles. L’angle d’éclairage, la localisation des équipements et le type de technologie seront choisis afin de réduire le plus possible la pollution lumineuse sans compromettre la sécurité des opérations. Puisque les faisceaux lumineux seront dirigés vers le sol et les équipements du port, les citoyens ne subiront pas d’exposition directe à la lumière et cette dernière n’est pas susceptible de compromettre la qualité de leur sommeil.
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Qualité de l’air – En phase d’exploitation, l’analyse de la contribution du projet (section 7.2.2) permet de conclure que tous les contaminants atmosphériques modélisés respectent les valeurs guides associées. Comme mentionné précédemment, l’état de référence calculé à partir des données récoltées à la station Vieux-Limoilou comporte des enjeux connus.
Le projet 100 % conteneurs permet de réduire les émissions atmosphériques émises par les activités de manutention. L’APQ considérera les valeurs guides d’émissions à la limite de la propriété et continuera de surveiller les émissions atmosphériques grâce à son réseau de suivi. De plus, l’APQ contribue à l’amélioration de la qualité de l’air du secteur par la mise en place de mesures d’atténuation et de saines pratiques opérationnelles en collaboration avec le CICEL et les parties prenantes, incluant notamment la Direction de santé publique du CIUSSS de la Capitale-Nationale, l’Institut national de santé publique du Québec (INSPQ) et le MDDELCC.
De surcroît, une étude est en cours en collaboration avec Santé Canada afin d’évaluer de manière quantitative les effets toxicologiques de contaminants potentiellement préoccupants sur la santé humaine pour tous les récepteurs potentiels. Les récepteurs les plus sensibles et les plus exposés sont particulièrement ciblés, entre autres, les citoyens du secteur de Limoilou. Les informations actuellement disponibles permettent de conclure que l’effet de la modification de la qualité de l’air sur la santé des usagers de la zone d’étude n’est pas significatif.
Contamination potentielle des sources d’alimentation en eau potable et de l’eau de baignade – Des prises d’eau potable pour les villes de Québec et Lévis sont situées dans le fleuve Saint-Laurent à des distances variables du site du projet et de l’émissaire d’urgence de la Ville de Québec. Les modélisations des écoulements et de la dispersion du panache d’effluents de l’émissaire pour les aménagements projetés indiquent que la nouvelle configuration des quais provoquera une dispersion plus efficace de l’effluent dans le courant principal du fleuve et une légère diminution des concentrations maximales près des installations de Beauport, dans le bassin de la rivière Saint-Charles et le long des quais du Port de Québec.
Ainsi, le projet entraînera une diminution de la concentration du panache de l’émissaire par rapport aux conditions actuelles vis-à-vis des prises d’eau de Lévis et de Québec (secteur Sainte-Foy). La qualité de l’eau prélevée à ces endroits ne sera pas altérée à la suite du projet. Aucun effet n’est donc attendu sur la santé des personnes consommant l’eau en provenance de ces prises d’eau potable.
En regard de la qualité de l’eau, une augmentation des matières en suspension dans l’eau est susceptible de modifier la qualité de l’eau à la confluence de la rivière Saint-Charles et du fleuve Saint-Laurent, et dans une moindre mesure, dans le secteur de la plage de la Baie de Beauport qui est le site privilégié pour la baignade dans la ZÉÉ. Selon la teneur en contaminants des sédiments ainsi mis en suspension, le projet pourrait avoir une incidence sur la concentration en contaminants dans l’eau. Les mesures d’atténuation limitent cependant le risque de propagation des sédiments qui pourraient être mis en suspension, notamment lors des travaux de dragage d’entretien. Globalement, l’effet du projet sur l’eau de baignade, en particulier pour le secteur de la plage de la Baie de Beauport, est jugé non significatif. Mentionnons que les risques associés à un déversement accidentel ne peuvent être exclus du projet et, si un tel accident devait avoir lieu, il pourrait avoir une incidence sur la qualité de l’eau.
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Évaluation des effets (qualité de vie et santé) L’effet résiduel du projet en phase d’exploitation sur la qualité de vie et la santé des usagers de la ZÉÉ et de la ZBA est globalement jugé d’ampleur modérée. Les volets pris en compte sont le transport, l’environnement sonore, la qualité de l’air, la luminosité nocturne, les sources d’alimentation en eau potable et l’eau de baignade. L’effet potentiel du projet sur la qualité de vie et la santé des usagers présente une étendue correspondant à la ZÉÉ.
La durée de l’effet sur cette CVA est jugée à long terme et sa fréquence, régulière. L’effet est considéré partiellement réversible, compte tenu que la perception des gens de leur qualité de vie ainsi que la santé d’une personne sont appelées à évoluer dans le temps. La valeur globale de cet effet est moyenne. Malgré les nombreuses études réalisées pour mesurer les effets potentiels, le niveau de confiance est faible, compte tenu des nombreux paramètres en cause et de l’évolution continuelle des connaissances sur les paramètres de qualité de vie et de santé publique. L’incidence de l’effet est tout de même jugée peu probable, considérant que l’exposition des usagers de manière suffisante pour affecter leur santé est gérée comme un risque, et non comme une certitude. Au final, l’effet résiduel du projet sur la qualité de vie et la santé en phase d’exploitation est non important.
CRITÈRE ANALYSE Nature Négatif Ampleur Modérée Étendue ZÉÉ Durée Longue Fréquence Régulière Réversibilité/Irréversibilité Partiellement réversible Valeur de l’effet environnemental résiduel Moyenne Incertitude scientifique Niveau de confiance faible Probabilité d’occurrence Peu probable Importance de l’effet négatif résiduel Non importante
Retombées économiques Construction Bonification
► Dans la mesure du possible, l’APQ s’assurera de favoriser le choix de fournisseurs locaux lorsque ceux-ci sont disponibles.
Description détaillée de l’effet résiduel À l’échelle de la ZC, aucune fermeture de la plage de la baie de Beauport et de ses accès ne sera requise pour la phase de construction. Cependant, il est possible que les activités de construction entraînent des dérangements temporaires qui pourraient réduire l’achalandage pour les activités récréotouristiques de la Baie de Beauport. Les commerçants situés sur le secteur de la plage et dont les revenus sont dépendants de la fréquentation de celle-ci pourraient donc voir une légère baisse de leur clientèle durant la phase de construction.
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Cependant, l’effet résiduel de la construction des infrastructures du projet Beauport 2020 est positif et s’étend bien au-delà des limites de la ZÉÉ. En effet, le projet envisagé par l’APQ prévoit des dépenses totales de 400 M$, principalement réalisées sur la période comprise entre 2019 et 2022, avec certaines dépenses devant s’échelonner jusqu’en 2029. Ces dépenses sont réparties ainsi :
► Les coûts de construction; ► L’acquisition de machineries et d’équipements; ► Les services professionnels.
La valeur ajoutée directe et indirecte issue des investissements, soit la véritable création de richesse générée au Québec, est estimée à 52,6 M$/an sur la période des travaux. Ces activités favoriseront la création et le maintien annuels de 624 emplois, mesurés en années-personne. En considérant les effets induits, la contribution totale à la richesse québécoise sera de 67,8 M$ et 805 emplois seront soutenus à l’échelle de la province. Les recettes fiscales pour l’état québécois s’élèveront quant à elles à 3,2 M$/an (en excluant les revenus de la parafiscalité). Ces revenus gouvernementaux totalisent 5,9 M$ en considérant les effets induits.
Lorsque l’on s’intéresse aux effets à l’échelle canadienne, les dépenses d’investissements prévues contribueront à une création de valeur ajoutée directe et indirecte de 62,3 M$/an dans l’économie canadienne. Ces retombées économiques se répartiront sur la période de planification et de réalisation des travaux. Ces dépenses soutiendront en parallèle 744 emplois directs et indirects au Canada (949 emplois en tenant compte des effets induits). À l’échelle canadienne, les revenus fiscaux pour le gouvernement fédéral sont estimés à 2,1 M$ pour l’effet direct et indirect. En considérant les effets induits, ces recettes fiscales totalisent 3,02 M$/an (KPMG, 2017).
Évaluation des effets En phase de construction, le projet aura un effet globalement positif sur l’économie de la ZÉÉ et au-delà.
Exploitation Bonification
► L’APQ favorisera le choix d’entreprises locales dans l’évolution du concept de mur-écran, qui pourrait voir s’implanter de nouvelles entreprises à la Baie de Beauport.
Description détaillée de l’effet résiduel Le projet de terminal de conteneur est planifié de façon à cohabiter avec la portion récréotouristique du secteur de la baie de Beauport afin de limiter tout effet négatif sur ce dernier et sur les quelques entreprises qui y sont implantées, L’effet résiduel des activités d’exploitation est positif et s’étend bien au-delà des limites de la ZÉÉ.
La valeur ajoutée directe et indirecte au Québec issue des opérations de manutention de conteneurs au port de Québec est estimée à 213,1 M$/an sur l’ensemble de la phase d’opération. Ces activités favoriseront la création et le maintien de 2 129 emplois annuellement. En considérant les effets induits, la contribution totale à la richesse québécoise sera de 261,1 M$, et 2 702 emplois seront soutenus à l’échelle de la province. Les recettes fiscales pour l’état québécois s’élèveront quant à elles à 15,1 M$, en excluant les revenus de la parafiscalité. Ces revenus gouvernementaux totalisent 23,6 M$ en considérant les effets induits.
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En ce qui a trait aux effets à l’échelle du pays, les activités prévues contribueront à une création de valeur ajoutée directe et indirecte de 274,7M$/an dans l’économie canadienne. Ces activités soutiendront en parallèle 2 521 emplois directs et indirects au Canada (3 283 emplois en tenant compte des effets induits). À l’échelle canadienne, les revenus fiscaux pour le gouvernement fédéral sont estimés à 13,0 M$ pour l’effet direct et indirect. En considérant les effets induits, ces recettes fiscales totalisent 16,6 M$. Notons que ces retours fiscaux ont été évalués en utilisant le modèle développé par la firme KPMG (2017) et ne sont liés qu’à la croissance des activités, sans compter celles déjà existantes.
Évaluation des effets Le projet prévoit un effet positif sur l’économie de la ZÉÉ et au-delà, par la création d’emplois et les retombées économiques qui s’ensuivent.
10.2.4 Environnement visuel et le paysage
Construction Sources d’effet et effets négatifs potentiels Pendant la phase de construction, les sources d’effet sur l’environnement visuel et le paysage ainsi que les effets qui en découlent sont : la préparation du site, la construction et la mise en place des caissons en béton armé, la construction de la digue de retenue, la gestion des sédiments non contaminés, la gestion des sédiments contaminés, l’aménagement de l’écran-visuel – Modification de l’environnement visuel et du paysage.
Mesures d’atténuation Aucune mesure d’atténuation n’est prévue.
Description détaillée de l’effet négatif résiduel Durant la construction, les observateurs fixes qui pourraient percevoir une modification de l’environnement visuel et du paysage sont essentiellement les travailleurs des industries qui sont implantées dans l’unité de paysage industriel du port de Québec (I1). Les observateurs mobiles, dont font partie les usagers de la Baie de Beauport, les cyclistes et les automobilistes empruntant l’autoroute Dufferin-Montmorency, verront se modifier les vues sur le fleuve et sur les berges du fleuve, à partir de certains points de vue qui sont davantage rapprochés de la zone des travaux. En particulier, pendant la phase de construction, ils pourront voir les divers équipements de construction qui seront présents (pelle, barge, dragues, remorqueurs, camions, etc.). Les autres observateurs à partir des autres unités de paysage ayant des percées visuelles sur le fleuve verront les équipements se fondre dans le paysage de la rive du fleuve Saint-Laurent, dont le degré d’intégration pour ce type de structures est élevé.
Évaluation des effets La valeur de l’effet négatif résiduel sur l’environnement visuel et le paysage durant la phase de construction est considérée comme mineure, puisque l’ampleur de l’effet est jugée faible en raison de l’intégration forte des équipements à l’environnement visuel que constitue la zone active du port de Québec pour les observateurs rapprochés et du faible degré de perception des équipements (étendue) à travers la ZÉÉ. La durée est moyenne, la fréquence est régulière et la modification est réversible. En raison du caractère industrialo-portuaire du milieu d’insertion, l’effet résiduel est mineur et non important.
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EFFET SUR L’ENVIRONNEMENT VISUEL ET LE PAYSAGE PENDANT LA PHASE DE CONSTRUCTION Nature Négatif Ampleur Faible Étendue (perception) ZÉÉ Durée Moyenne Fréquence Régulière Réversibilité/Irréversibilité Réversible Valeur de l’effet environnemental résiduel Mineure Incertitude scientifique Niveau de confiance élevé Probabilité d’occurrence Fort probable Importance de l’effet négatif résiduel Non important
Exploitation Sources d’effet et effets négatifs potentiels Pendant la phase d’exploitation, les sources d’effet sur l’environnement visuel et le paysage ainsi que les effets qui en découlent sont : la présence du quai et de l’arrière-quai (incluant l’écran visuel) – Modification de l’environnement visuel et du paysage.
Mesures d’atténuation
► Faire un aménagement paysager sur l’écran visuel mis en place le long de l’arrière-quai en utilisant des arbres et des essences grimpantes qui verdissent la structure de l’écran. ► Privilégier, au cours de la planification, l’utilisation de matériaux et de couleurs qui permettront d’optimiser l’harmonisation visuelle des installations avec le paysage, en particulier pour les grues, sans toutefois compromettre la sécurité. ► Faire évoluer le projet de mur-écran au cours des années en favorisant l’implantation de services s’insérant dans l’usage récréotouristique du site de la Baie de Beauport. ► Limiter la hauteur des installations mises en place par les utilisateurs en phase d’exploitation afin qu’elle soit inférieure à la hauteur des grues et des piles de conteneurs, de manière à ne pas augmenter l’ampleur de l’effet du projet sur l’environnement visuel et le paysage.
Description détaillée de l’effet négatif résiduel L’analyse des effets du projet sur l’environnement visuel et le paysage en phase d’exploitation permet de constater que le projet sera réalisé dans l’unité de paysage fluvial du fleuve Saint-Laurent (F1), à la frontière avec l’unité de paysage industriel du port de Québec (I1) (figure 10.15). L’ampleur de l’effet combine la valeur paysagère, le nombre d’observateurs fixes et mobiles, ainsi que le degré d’intégration, lequel découle du degré d’absorption et d’insertion du projet dans l’environnement visuel et le paysage.
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PT1
138 Parc de la Chute- Monmorency
PT20 Parc de la Famille 40 368
440 138 t n
re
u a L
PT9 -
t 40
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a PT11 PT8 S 73 e 368 v
u
le
F
PT7 PT17
PT10 PT21
Domaine de Maizerets PT1
PT12
973 Parc de PT15 l'Exposition
40 PT14 PT6 PT1 PT13 PT2 PT2 PT3 PT5 Parc Secteur représenté PT16 PT4 Victoria PT3 PT5 PT4 PT6 PT18 PT19 PT7 PT8 PT9 138 132 PT10
PT11 PT12
Parc des
Champs-de- Sources : 440 Bataille PT13 20 PT14 PT15
PT16 PT17 PT18 136 PT19 PT20 PT21 173
AMÉNAGEMENT D’UN QUAI EN EAU PROFONDE – BEAUPORT 2020 DOCUMENT DE RÉPONSES AUX QUESTIONS – AVRIL 2018
Simulations visuelles Des simulations visuelles ont été réalisées dans le but de vérifier l’intégration des futures infrastructures portuaires dans le paysage en phase d’exploitation (Graph Synergie, 2018). Pour les besoins des simulations visuelles, les hypothèses d’aménagement des équipements de manutention et d’entreposage associés au futur quai ont pris en compte la présence de grues de 23 m et de 52 m de hauteur, de lampadaires de 30 m de hauteur, d’une aire d’entreposage accueillant des conteneurs empilés pour des hauteurs de 7,5 m à 12,5 m (3 à 5 conteneurs de haut). Rappelons que les conteneurs vides seront empilés dans la partie située la plus loin de la plage (maximum de sept conteneurs de hauteur). Le mur-écran qui doit être mis en place dans le prolongement du talus existant a été intégré au modèle, avec une hauteur projetée équivalente à environ 8 m, soit 3 conteneurs de haut. Les simulations prennent également en compte la présence d’un navire à quai, de dimension comparable à ceux qui fréquenteront le nouveau quai. Ces navires sont pris en compte dans toutes les simulations.
Graph Synergie possède une maquette virtuelle de l’ensemble de la ville de Québec. Cette maquette est composée du sol (terrain) et des bâtiments :
► Sol : Composé d’orthophotos et des données d’élévation de terrain; Sources : Communauté métropolitaine de Québec (CMQ), pour les orthophotos, et Ville de Québec, pour les données d’élévation de terrain; Précision : 10 m; Géoréférencé (MTM zone 8) : monté et assemblé dans GlobalMapper.
► Bâtiments : L’information provient du département de géomatique de la Ville de Québec; L’empreinte au sol des bâtiments est géoréférencée; Leur hauteur est fournie par la Ville de Québec.
Ensuite, ces données ont été réunies dans le même logiciel de modélisation 3D – 3D Studio Max (3DS Max). Puis, les composantes du projet ont été modélisées, toujours dans 3DS Max. Le modèle a été fait à partir de plans AutoCAD de construction, fournis par le Port de Québec, respectant donc les dimensions réelles du projet. Le modèle a été positionné dans son espace réel, dans la maquette virtuelle de la Ville de Québec.
À la suite de la création de la maquette, les images de simulations ont été créées :
► Une prise de photo sur le site a été réalisée; ► Les coordonnées des photos ont été notées (positionnement GPS, angle de visée, focale); ► Des appareils de prises de vue virtuels sont créés dans 3DS Max. Comme la maquette est géoréférencée et que les données GPS des photos sont disponibles, il est facile de placer l’appareil dans la maquette virtuelle au même endroit qu’il l’est dans la réalité; ► Ces appareils virtuels sont ensuite paramétrés comme celui ayant servi à la prise de photo (focale); ► Un rendu 3D informatique de la maquette est produit; ► De ces rendus, seul le projet est isolé du rendu informatique et inséré dans la photo de la situation existante à l’aide d’un logiciel de traitement d’image.
Description du milieu et évaluation des effets du projet – Milieu humain autre qu’autochtone 10–77
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Au total, 21 points de vue ont été considérés à des emplacements liés aux champs d’observation visuels des infrastructures et simulés à partir de certains lieux d’observation stratégiques. Les simulations visuelles réalisées à partir de la plage ont été faites en situation de marée haute et de marée basse pour permettre de comparer les différentes conditions habituelles en période estivale.
De plus, une simulation en coupe du projet a été effectuée de manière à présenter le point de vue des observateurs à partir de la plage récréative en direction du mur-écran projeté. Cette coupe permet de comprendre l’effet de perspective qui permettra au mur-écran de 7,5 m de hauteur de limiter la perception des structures d’une hauteur supérieure dans la zone d’entreposage.
Le choix de ces points de vue permet de vérifier l’effet du projet sur l’environnement visuel et le paysage à des endroits où l’environnement visuel et le paysage présentent une valeur forte ou à des endroits où l’observateur a un point de vue à partir d’une unité de paysage vers une autre unité ayant une forte valeur paysagère. Ainsi, la plupart des points de vue sont situés en bordure du fleuve, à la frontière entre l’unité de paysage fluvial du fleuve Saint-Laurent (F1) et les unités de paysage voisines, et présentent des ouvertures visuelles sur le projet (figure 10.15). Le tableau 10.7 résume les simulations visuelles décrites ci-après.
La hauteur des structures qui seront mises en place dans le cadre du projet ainsi que le paysage ouvert dans lequel s’insère le projet, en rive du fleuve Saint-Laurent, permettra à un grand nombre d’observateurs de voir les nouvelles structures. La topographie des rives du fleuve Saint-Laurent qui accueillent des quartiers urbains ainsi que des aires récréotouristiques majeures sont prises en compte dans l’analyse de l’effet sur l’environnement visuel et le paysage. Cette analyse été faite en fonction des regroupements d’unités de paysage pour lesquels l’analyse présentait des similitudes, en termes de types d’observateurs et selon l’ampleur de l’effet visuel estimé.
Unités de paysage urbain de Limoilou (U1), du centre-ville de Québec (U3), récréotouristique de la rivière Saint-Charles (RT1) et industriel de Lévis (I2) – Dans les unités de paysage urbain de Limoilou (U1) et du centre-ville de Québec (U3), les percées visuelles sur le port de Québec sont rares. La simulation visuelle des figures 10.16 et 10.17 présente un exemple à partir de la rue des Remparts. Aucune infrastructure ne sera visible de la rue des Remparts, puisque les silos de céréales (G3) servent d’écran à l’ensemble du territoire portuaire de Beauport.
De même, l’unité de paysage récréotouristique de la rivière Saint-Charles (RT1) présente un degré d’insertion forte des infrastructures au projet. Les nouvelles infrastructures ne se trouveront pas dans le champ de vision direct des usagers et ne seront visibles que partiellement, à partir de quelques endroits. Une simulation visuelle a été réalisée à partir de l’embouchure de la rivière. Les nouvelles infrastructures du quai 24 seront aussi visibles par les différents utilisateurs de l’embouchure de la rivière Saint-Charles. Toutefois, les nouvelles structures s’inséreront dans le paysage portuaire existant (figures 10.18 et 10.19).
Les observateurs de l’unité de paysage industriel de Lévis (I2) sont essentiellement des travailleurs pour lesquels la valeur du paysage est faible. Ainsi, bien que ce secteur présente des ouvertures directes sur le projet, de l’autre côté du plan d’eau du fleuve Saint-Laurent, l’ampleur est jugée faible.
10–78 Description du milieu et évaluation des effets du projet – Milieu humain autre qu’autochtone
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Unité de paysage récréotouristique du Cap-Blanc (RT2), de Beauport (U2) et rural de la pointe de l’île d’Orléans (R1) – Les usagers récréotouristiques mobiles de l’unité de paysage récréotouristique du Cap-Blanc (RT2) accordent une forte valeur au paysage qui est en lien direct avec la nature de leurs activités. Les vues fermées des secteurs résidentiels et récréotouristiques de secteur ne permettent pas de voir le port de Québec. Cependant, de certains endroits précis, par exemple en hauteur, depuis la terrasse Dufferin, qui constitue un point d’intérêt visuel (figures 10.20 et 10.21), les vues ouvertes sur le fleuve Saint-Laurent et le secteur industriel du port de Québec permettront de voir le projet. Un paysage semblable sera visible à l’entrée du bassin Louise, à la place de la Marine-Marchande (figures 10.22 et 10.23) ou à partir du terminal de croisières (figures 10.24 et 10.25). Toutefois, de ces points de vue, les nouvelles infrastructures s’inséreront dans le paysage industrialo-portuaire existant. Pour les observateurs de ces points de vue, le projet sera visible de manière ponctuelle et la capacité d’absorption du paysage est jugée bonne puisque le regard est attiré ailleurs, le paysage étant fortement ouvert à ces endroits.
Une grande partie de l’unité de paysage de Beauport (U2) présente des vues fermées à partir desquelles il n’est pas possible de voir le fleuve et le projet, soit parce que les bâtiments obstruent la vue dans les quartiers densément développés ou parce que des écrans végétaux sont en place en bordure du fleuve, vis-à-vis des infrastructures actuelles du port de Québec.
Cependant, certains résidents ont un point de vue en hauteur qui, en raison de la topographie du coteau de Beauport, permet une interrelation avec l’unité de paysage fluvial du fleuve Saint-Laurent (F1). Pour ces observateurs fixes, le projet sera visible en contre-bas. Le regard est par ailleurs surtout porté vers l’horizon, le centre-ville de Québec et la rive sud du fleuve. Le paysage présente donc une bonne capacité d’absorption. L’unité de paysage urbain de Beauport présente également des vues ouvertes pour les observateurs qui empruntent l’autoroute 440, ainsi que la piste cyclable qui longe l’autoroute. Pour ces observateurs mobiles, le projet ne sera visible que durant une courte période de temps.
Pour les observateurs de l’unité de paysage de la pointe de l’île d’Orléans (R1), les nouvelles infrastructures projetées seront visibles par les résidents de l’île d’Orléans (promenade de la rue Horatio-Walker, figures 10.26 et 10.27) ainsi que par les usagers de la promenade, puisqu’elles seront situées en avant des infrastructures existantes. De plus, les infrastructures projetées seront visibles par les clients de l’Auberge La Goéliche (île d’Orléans) (figures 10.28 et 10.29). Toutefois, l’angle de ce point de vue par rapport au projet fait en sorte que le paysage portuaire actuel de Beauport absorbera une grande partie des nouvelles infrastructures qui seront mises en place à l’avant-plan de la rive, entre 4 et 5 km de distance de l’observateur.
Description du milieu et évaluation des effets du projet – Milieu humain autre qu’autochtone 10–79
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Tableau 10.7 Localisation et observation des différentes simulations visuelles
NOMBRE DE UNITÉ DE LOCALISATION (POINT DE VUE) FIGURES OBSERVATION SIMULATIONS PAYSAGE* 1 U3 Rue des Remparts (3) 10.16 et 10.17 Aucune structure ne sera aperçue. Les silos de céréales (G3) servent d’écran à l’ensemble du secteur de Beauport. 1 RT1 Embouchure de la rivière Saint-Charles (2) 10.18 et 10.19 Les nouvelles structures s’inséreront dans le paysage portuaire existant. Québec – Terrasse Dufferin (19) 10.20 et 10.21 Les nouvelles structures seront visibles au-delà des bâtiments existants en prolongation des infrastructures actuelles. 3 RT2 Place de la marine marchande (5) 10.22 et 10.23 Les nouvelles structures s’inséreront dans le paysage portuaire existant. Quai 22 – Terminal de croisière (4) 10.24 et 10.25 Les nouvelles infrastructures seront visibles en prolongation des infrastructures actuelles. Les nouvelles infrastructures seront visibles par les résidents du secteur et les observateurs mobiles. Les nouvelles infrastructures prendront place en Île d’Orléans – Rue Horatio-Walker (11) 10.26 et 10.27 avant des infrastructures existantes. 2 R1 Les nouvelles infrastructures seront visibles par les clients de l’auberge. Le paysage portuaire de Beauport sera remplacé par les nouvelles Île d’Orléans – Stationnement La Goéliche (17) 10.28 et 10.29 infrastructures. Cours de triage – CN (7) 10.30 et 10.31 Les nouvelles infrastructures seront visibles par les usagers fréquentant les accès au fleuve. Pour ces observateurs mobiles, elles ne seront pas Embouchure de la rivière Beauport (8) 10.32 et 10.33 directement dans leurs champs de vision et elles ne seront visibles que durant une courte période de temps. Quai du boulevard des Chutes (9) 10.34 et 10.35 Baie de Beauport – Vue à partir du fleuve (10) 10.36 et 10.37 9 F1 Fleuve Saint-Laurent – Au large du chantier Davie Canada inc. (12) 10.38 et 10.39 L’angle de ce point de vue permettra de voir distinctement les nouvelles structures, mais les observateurs y sont mobiles. Fleuve Saint-Laurent – Près du chantier Davie Canada inc. (15) 10.40 et 10.41 Fleuve Saint-Laurent – Au large du bassin Louise (16) 10.42 et 10.43 Depuis le milieu du fleuve – vers l’ouest (21) 10.44 et 10.45 L’angle de ce point de vue permettra de voir les nouvelles structures, mais les observateurs y sont mobiles et la distance est importante. Pont de l’Île d’Orléans (20) 10.46 et 10.47 Lévis – Traverse (Quai Paquet) (18) 10.48 et 10.49 3 U4 Lévis – Rue Duplessis (13) 10.50 et 10.51 L’angle de ce point de vue permettra de voir distinctement les nouvelles structures et certains observateurs sont des résidents. Lévis – Grève Jolliet (14) 10.52 et 10.53 L’angle de ce point de vue permettra de voir distinctement les nouvelles structures, mais les observateurs sont les travailleurs de la zone industrielle du Quai 24 – Site de la Bungee (6) 10.54 et 10.55 port de Québec. 8 I1 Le mur-écran projeté et son aménagement paysager permettront de cacher une très grande partie des installations portuaires. Certaines infrastructures Baie de Beauport – Vue à partir de la rive (1) 10.57 à 10.65 seront visibles partiellement au-dessus du mur-écran. La vue sur le fleuve sera partiellement obstruée. (*) = Unités de paysage indiquées à la figure 10.21
Description du milieu et évaluation des effets du projet – Milieu humain autre qu’autochtone 10–81
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Unité de paysage fluvial du Saint-Laurent (F1) – L’unité de paysage fluvial du Saint-Laurent (F1) est celle qui accueillera le projet, à la limite de l’unité de paysage industriel du port de Québec (I1), dont l’usage est le même que celui visé par le projet. Les percées visuelles sur le port de Québec et le fleuve Saint-Laurent sont parmi celles qui seront le plus modifiées par la réalisation du projet.
Les usagers de l’unité de paysage fluvial du Saint-Laurent ont un point de vue unique à partir du fleuve sur ses rives. Les observateurs pratiquent en très grande majorité des activités récréotouristiques et sont mobiles. Ils pourront voir les grues et les conteneurs à partir des rives du fleuve Saint-Laurent ou à partir d’une embarcation, selon le cas. Pour ces usagers récréotouristiques, la valeur du paysage est plus forte, étant donné que la nature des activités qui ont cours sur le fleuve et ses rives est en lien direct avec le degré d’appréciation du paysage fluvial.
Les différentes simulations visuelles réalisées visent à montrer l’effet de ces modifications à partir de différents points de vue, notamment des accès au fleuve dans toutes les directions par rapport au projet. Les points de vue à partir des accès au fleuve situés dans le secteur de Beauport présentent des vues directes sur le projet, à une distance de moins de 2 km (figures 10.30 à 10.35). Sur le quai du boulevard des Chutes (figures 10.34 à 10.35), la vue sur le fleuve sera partiellement limitée par les nouvelles infrastructures. Par contre, ces dernières viendront simplement se substituer aux installations portuaires existantes de Beauport. La verticalité des grues pourrait attirer le regard davantage que dans la situation actuelle pour les observateurs de la rive nord. Cependant, la couleur pâle qui est prévue pour ces dernières facilitera leur intégration au paysage. De plus, l’ouverture du paysage qui s’étend à ces endroits jusqu’à l’île d’Orléans à l’ouest permet une intégration paysagère relativement bonne.
Un certain effet visuel sera également perceptible par les plaisanciers et les croisiéristes naviguant sur le Saint-Laurent, en particulier dans le secteur de la Baie de Beauport. Pour ces derniers, la vue sur le Château Frontenac sera partiellement obstruée. Les changements perceptibles différeront évidemment en fonction de l’axe de la navigation. Par contre, il faut prendre en compte que ces changements seront visibles uniquement durant la navigation dans le secteur et que les observateurs sont mobiles.
Différents points de vue ont été examinés, sous tous les angles et à des distances variant entre 1 et 6,5 km, le point le plus loin étant situé vis-à-vis du pont de l’île d’Orléans, à l’extérieur de la ZÉÉ (figures 10.36 à 10.47).
Unité de paysage urbain de Lévis (U4) – L’unité de paysage urbain de Lévis (U4) présente une topographie qui permet des ouvertures visuelles sur le fleuve Saint-Laurent et la rive nord de ce dernier, offrant à plusieurs résidents une vue imprenable sur la ville de Québec et le château Frontenac. Les installations actuelles du port de Québec sont déjà visibles pour ces observateurs fixes, de même que pour les usagers récréotouristiques qui fréquentent la rive, là où il y a une interrelation avec l’unité de paysage fluvial du fleuve Saint-Laurent (F1). Ces observateurs verront la vue sur le fleuve et le port de Québec modifiée. En effet, le paysage portuaire actuel sera prolongé vers le nord-est (figures 10.48 à 10.53). Par ailleurs, la ligne d’horizon formée par les collines du Bouclier laurentien et le coteau de Beauport permet une bonne intégration des structures dans le paysage.
Description du milieu et évaluation des effets du projet – Milieu humain autre qu’autochtone 10–83
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Unité de paysage industriel du port de Québec (I1) – L’unité de paysage industriel du port de Québec (I1) est directement adjacente au site visé par le projet. Elle contribue grandement à l’intégration visuelle de ce dernier pour les observateurs de la ZÉÉ. Les observateurs du port de Québec sont des travailleurs pour lesquels la valeur paysagère est faible (figures 10.54 et 10.55). Cependant, la cohabitation entre le port de Québec et le site récréotouristique de la Baie de Beauport entraîne la présence d’un nombre important d’observateurs mobiles dont les activités sont liées à l’unité de paysage fluvial du fleuve Saint-Laurent (F1) adjacente. À partir de la Baie de Beauport, le mur-écran projeté et son aménagement paysager composé d’arbres et de plantes grimpantes permettront de cacher une très grande partie des installations portuaires. Comme le montre la simulation en coupe du projet (figure 10.56), le point de vue des observateurs à partir de la plage en direction du mur-écran projeté de 7,5 m de hauteur ne permet pas de voir les empilements de 12,5 m de hauteur des conteneurs dans la zone d’entreposage. De ce point de vue, les observateurs ne peuvent pas non plus apercevoir les empilements de conteneurs vides, en raison de leur éloignement par rapport à la plage et de la topographie du site. En effet, la perspective de l’observateur de ce point de vue permet tout au plus de voir les structures des grues (23 et 52 m simulées) ainsi que les lampadaires (30 m de hauteur).
Par ailleurs, la végétalisation du mur-écran permettra d’intégrer le projet de nature industrielle dans l’environnement visuel des usagers de la Baie de Beauport. Le concept sera appelé à évoluer dans le temps et à s’intégrer encore davantage dans la trame visuelle du site, comme le montrent les simulations réalisées entre l’année d’implantation (0 an) et 15 ans, années où la végétation aura atteint sa pleine hauteur. Ces simulations montrent que la variation du niveau d’eau entre la basse et la haute marée a peu d’incidence sur l’effet du projet sur l’environnement visuel et le paysage (figures 10.57 à 10.65). Cependant, la réalisation du projet entraînera une modification significative de cet environnement visuel, en obstruant la vue vers l’est et le sud-est, fermant davantage la vue sur le fleuve.
Évaluation des effets Unités de paysage urbain de Limoilou (U1), du centre-ville de Québec (U3), récréotouristique de la rivière Saint-Charles (RT1) et industriel de Lévis (I2) – Pour ces unités, l’ampleur de l’effet sur l’environnement visuel et le paysage est jugée faible durant la phase d’exploitation, compte tenu de la rareté des percées visuelles sur le projet et du caractère mobile des principaux observateurs concernés. Son étendue se limite à la ZÉÉ, sa durée est longue et la fréquence est occasionnelle pour la majorité des observateurs, dont les usagers récréotouristiques, bien que les travailleurs de l’unité de paysage industriel de Lévis puissent voir le projet régulièrement. La modification est irréversible. Ainsi, l’effet potentiel résiduel sur l’environnement visuel et sur le paysage pendant la phase d’exploitation est jugé mineur et l’importance de l’effet négatif résiduel est non importante.
10–84 Description du milieu et évaluation des effets du projet – Milieu humain autre qu’autochtone
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Figure 10.16 Rue des Remparts vers le nord-est – État de référence
Figure 10.17 Rue des Remparts vers le nord-est – Phase d’exploitation
Description du milieu et évaluation des effets du projet – Milieu humain autre qu’autochtone 10–85
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Figure 10.18 Embouchure de la rivière Saint-Charles vers le nord-est – État de référence
Figure 10.19 Embouchure de la rivière Saint-Charles vers le nord-est – Phase d’exploitation
10–86 Description du milieu et évaluation des effets du projet – Milieu humain autre qu’autochtone
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Figure 10.20 Québec – Terrasse Dufferin vers le nord – État de référence
Figure 10.21 Québec – Terrasse Dufferin vers le nord – Phase d’exploitation
Description du milieu et évaluation des effets du projet – Milieu humain autre qu’autochtone 10–87
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Figure 10.22 Place de la Marine-Marchande vers le nord-nord-est – État de référence
Figure 10.23 Place de la Marine-Marchande vers le nord-nord-est – Phase d’exploitation
10–88 Description du milieu et évaluation des effets du projet – Milieu humain autre qu’autochtone
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Figure 10.24 Quai 22 – Terminal de croisière vers le nord – État de référence
Figure 10.25 Quai 22 – Terminal de croisière vers le nord – Phase d’exploitation
Description du milieu et évaluation des effets du projet – Milieu humain autre qu’autochtone 10–89
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Figure 10.26 Île d’Orléans – Rue Horatio-Walker vers l’ouest – État de référence
Figure 10.27 Île d’Orléans – Rue Horatio-Walker vers l’ouest – Phase d’exploitation
10–90 Description du milieu et évaluation des effets du projet – Milieu humain autre qu’autochtone
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Figure 10.28 Île d’Orléans – Stationnement La Goéliche vers l’ouest – État de référence
Figure 10.29 Île d’Orléans – Stationnement La Goéliche vers l’ouest – Phase d’exploitation
Description du milieu et évaluation des effets du projet – Milieu humain autre qu’autochtone 10–91
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Figure 10.30 Cours de triage du CN vers le sud-est – État de référence
Figure 10.31 Cours de triage du CN vers le sud-est – Phase d’exploitation
10–92 Description du milieu et évaluation des effets du projet – Milieu humain autre qu’autochtone
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Figure 10.32 Embouchure de la rivière Beauport vers le sud-est – État de référence
Figure 10.33 Embouchure de la rivière Beauport vers le sud-est – Phase d’exploitation
Description du milieu et évaluation des effets du projet – Milieu humain autre qu’autochtone 10–93
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Figure 10.34 Quai du boulevard des Chutes vers le sud-ouest – État de référence
Figure 10.35 Quai du boulevard des Chutes vers le sud-ouest – Phase d’exploitation
10–94 Description du milieu et évaluation des effets du projet – Milieu humain autre qu’autochtone
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Figure 10.36 Baie de Beauport – Vue à partir du fleuve vers l’ouest-sud-ouest – État de référence
Figure 10.37 Baie de Beauport – Vue à partir du fleuve vers l’ouest-sud-ouest – Phase d’exploitation
Description du milieu et évaluation des effets du projet – Milieu humain autre qu’autochtone 10–95
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Figure 10.38 Fleuve Saint-Laurent – Au large du chantier Davie Canada inc. vers l’ouest-nord-ouest – État de référence
Figure 10.39 Fleuve Saint-Laurent – Au large du chantier Davie Canada inc. vers l’ouest-nord-ouest – Phase d’exploitation
10–96 Description du milieu et évaluation des effets du projet – Milieu humain autre qu’autochtone
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Figure 10.40 Fleuve Saint-Laurent – Près du chantier Davie Canada inc. vers le nord-ouest – État de référence
Figure 10.41 Fleuve Saint-Laurent – Près du chantier Davie Canada inc. vers le nord-ouest – Phase d’exploitation
Description du milieu et évaluation des effets du projet – Milieu humain autre qu’autochtone 10–97
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Figure 10.42 Fleuve Saint-Laurent – Au large du bassin Louise vers le nord – État de référence
Figure 10.43 Fleuve Saint-Laurent – Au large du bassin Louise vers le nord – Phase d’exploitation
10–98 Description du milieu et évaluation des effets du projet – Milieu humain autre qu’autochtone
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Figure 10.44 Depuis le milieu du fleuve vers l’ouest – État de référence
Figure 10.45 Depuis le milieu du fleuve vers l’ouest – Phase d’exploitation
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Figure 10.46 Pont de l’Île d’Orléans vers le sud-ouest – État de référence
Figure 10.47 Pont de l’Île d’Orléans vers le sud-ouest – Phase d’exploitation
10–100 Description du milieu et évaluation des effets du projet – Milieu humain autre qu’autochtone
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Figure 10.48 Lévis – Traverse (Quai Paquet) vers le nord – État de référence
Figure 10.49 Lévis – Traverse (Quai Paquet) vers le nord – Phase d’exploitation
Description du milieu et évaluation des effets du projet – Milieu humain autre qu’autochtone 10–101
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Figure 10.50 Lévis – Rue Duplessis vers le nord-ouest – État de référence
Figure 10.51 Lévis – Rue Duplessis vers le nord-ouest – Phase d’exploitation
10–102 Description du milieu et évaluation des effets du projet – Milieu humain autre qu’autochtone
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Figure 10.52 Lévis – Grève Jolliet vers le nord-nord-ouest – État de référence
Figure 10.53 Lévis – Grève Jolliet vers le nord-nord-ouest – Phase d’exploitation
Description du milieu et évaluation des effets du projet – Milieu humain autre qu’autochtone 10–103
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Figure 10.54 Quai 24 – Site de la Bungee vers le nord-nord-est – État de référence
Figure 10.55 Quai 24 – Site de la Bungee vers le nord-nord-est – Phase d’exploitation
10–104 Description du milieu et évaluation des effets du projet – Milieu humain autre qu’autochtone
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Figure 10.56 Baie de Beauport – Vue en coupe des installations portuaires
Figure 10.57 Baie de Beauport – Vue à partir de la rive vers l’est – État de référence
Description du milieu et évaluation des effets du projet – Milieu humain autre qu’autochtone 10–105
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Figure 10.58 Baie de Beauport – Vue à partir de la rive vers l’est – 0 an – Marée haute – Phase d’exploitation
Figure 10.59 Baie de Beauport – Vue à partir de la rive vers l’est – 5 ans – Marée haute – Phase d’exploitation
10–106 Description du milieu et évaluation des effets du projet – Milieu humain autre qu’autochtone
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Figure 10.60 Baie de Beauport – Vue à partir de la rive vers l’est – 15 ans – Marée haute – Phase d’exploitation
Figure 10.61 Baie de Beauport – Vue à partir de la rive vers l’est – 15 ans – Marée basse – Phase d’exploitation
Description du milieu et évaluation des effets du projet – Milieu humain autre qu’autochtone 10–107
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Figure 10.62 Baie de Beauport – Vue à partir de la rive vers le sud-est – État de référence
Figure 10.63 Baie de Beauport – Vue à partir de la rive vers le sud-est – 0 an – Phase d’exploitation
10–108 Description du milieu et évaluation des effets du projet – Milieu humain autre qu’autochtone
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Figure 10.64 Baie de Beauport – Vue à partir de la rive vers le sud-est – 5 ans – Phase d’exploitation
Figure 10.65 Baie de Beauport – Vue à partir de la rive vers le sud-est – 15 ans – Phase d’exploitation
Description du milieu et évaluation des effets du projet – Milieu humain autre qu’autochtone 10–109
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CRITÈRE ANALYSE Nature Négatif Ampleur Faible Étendue ZÉÉ Durée Longue Fréquence Occasionnelle Réversibilité/Irréversibilité Irréversible Valeur de l’effet environnemental résiduel Mineure Incertitude scientifique Niveau de confiance élevé Probabilité d’occurrence Fort probable Importance de l’effet négatif résiduel Non importante
Unité de paysage récréotouristique du Cap-Blanc (RT2), de Beauport (U2) et rural de la pointe de l’île d’Orléans (R1) – Durant la phase d’exploitation, l’ampleur de l’effet sur l’environnement visuel et le paysage est jugée faible à modérée pour ces unités, en fonction des observateurs et des points de vue qu’ils ont du port de Québec. Ainsi, bien que la plupart des observateurs dont le point de vue sur le fleuve sera modifié soient des observateurs mobiles, dont les usagers de la terrasse Dufferin, un certain nombre de résidents du secteur de Beauport en font également partie.
Globalement, l’ampleur de l’effet est jugée modérée. Son étendue se limite à la ZÉÉ et sa durée est longue. La fréquence varie d’une seule fois à continue et sera considérée occasionnelle dans son ensemble. Enfin, la modification est irréversible. Ainsi, l’effet potentiel résiduel sur l’environnement visuel et sur le paysage pendant la phase d’exploitation est jugé moyen et l’importance de l’effet négatif résiduel est non importante.
CRITÈRE ANALYSE Nature Négatif Ampleur Modérée Étendue ZÉÉ Durée Longue Fréquence Occasionnelle Réversibilité/Irréversibilité Irréversible Valeur de l’effet environnemental résiduel Moyenne Incertitude scientifique Niveau de confiance élevé Probabilité d’occurrence Fort probable Importance de l’effet négatif résiduel Non importante
10–110 Description du milieu et évaluation des effets du projet – Milieu humain autre qu’autochtone
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Unité de paysage fluvial du Saint-Laurent (F1) – L’unité de paysage fluvial du fleuve Saint-Laurent est celle qui accueillera le projet. Les observateurs sont uniquement mobiles et fréquentent en majorité cette unité occasionnellement ou une seule fois, notamment pour les touristes qui arrivent par la voie fluviale. Bien que les structures qui seront mises en place seront visibles de plusieurs points de vue, le degré d’intégration du projet dans le paysage est jugé élevé et l’ampleur de l’effet est jugée faible. L’ensemble de la ZÉÉ est visé et la durée est longue. L’effet est irréversible et la valeur de l’effet est considérée mineure et l’importance de l’effet négatif résiduel est non importante.
CRITÈRE ANALYSE Nature Négatif Ampleur Faible Étendue ZÉÉ Durée Longue Fréquence Occasionnelle Réversibilité/Irréversibilité Irréversible Valeur de l’effet environnemental résiduel Mineure Incertitude scientifique Niveau de confiance élevé Probabilité d’occurrence Fort probable Importance de l’effet négatif résiduel Non importante
Unité de paysage urbain de Lévis (U4) – Pour l’unité de paysage de Lévis, l’ampleur de l’effet sur l’environnement visuel et le paysage est jugée modérée. Les résidents qui ont une vue directe sur le port de Québec verront leur environnement visuel être modifié de manière significative. Cependant, ils sont déjà en contact régulièrement avec les installations actuelles et on peut supposer qu’ils se sont habitués à leur présence au fil des générations. Les résidents auront également un point de vue régulier sur les nouvelles structures. L’effet se fait sentir à l’échelle de la ZÉ puisque les percées visuelles sur le projet sont situées relativement près de la rive et la durée est longue. La valeur de l’effet résiduel est moyenne et l’importance de l’effet résiduel négatif est jugée non importante.
CRITÈRE ANALYSE Nature Négatif Ampleur Modérée Étendue ZÉ Durée Longue Fréquence Régulière Réversibilité/Irréversiblité Irréversible Valeur de l’effet environnemental résiduel Moyenne Incertitude scientifique Niveau de confiance élevé Probabilité d’occurrence Fort probable Importance de l’effet négatif résiduel Non importante
Description du milieu et évaluation des effets du projet – Milieu humain autre qu’autochtone 10–111
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Unité de paysage industriel du port de Québec (I1) – Dans l’unité de paysage industriel du port de Québec, la cohabitation entre le site récréotouristique et le port lui-même fait en sorte que l’ampleur de cet effet varie de très faible pour les travailleurs fréquentant le port à élevée pour les usagers de la plage de la Baie de Beauport. Globalement, l’ampleur a été jugée modérée, compte tenu du caractère actuel du site et du temps de séjour restreint des observateurs de la plage. L’étendue est restreinte à la zone de chantier, les observateurs étant très près du site même des travaux. La durée est longue compte tenu du caractère permanent des installations. Cependant, la fréquence de la présence des observateurs en ces lieux est occasionnelle pour ceux qui sont le plus affectés, soit les usagers de la plage. L’effet est jugé partiellement réversible puisque le concept de mur-écran évoluera dans le temps, modifiant le caractère même du site avec le temps. La valeur de l’effet résiduel est jugée moyenne et l’importance de l’effet résiduel négatif est jugée non importante.
CRITÈRE ANALYSE Nature Négatif Ampleur Modérée Étendue ZC Durée Longue Fréquence Occasionnelle Réversibilité/Irréversibilité Partiellement réversible Valeur de l’effet environnemental résiduel Moyenne Incertitude scientifique Niveau de confiance élevé Probabilité d’occurrence Fort probable Importance de l’effet négatif résiduel Non importante
10.2.5 Patrimoine naturel, culturel et archéologique
Construction Sources d’effet et effets négatifs potentiels Pendant la phase de construction, les sources d’effet sur le patrimoine naturel, culturel et archéologique ainsi que les effets qui en découlent sont : la préparation du site, la construction de la digue de retenue, le dragage des sédiments, le prolongement de la voie d’accès permanente et le prolongement de la voie ferrée – Risque de destruction d’artéfacts archéologiques subaquatiques.
Mesure d’atténuation
► Afin de minimiser tout effet sur le patrimoine archéologique lors de la phase de construction du projet, le plan d’intervention archéologique sera mis en place avant le début des travaux.
Description détaillée de l’effet négatif résiduel Bien que plusieurs sites patrimoniaux ou archéologiques terrestres soient présents dans la ZÉÉ, aucun n’a été répertorié dans la zone du chantier. Ainsi, aucun effet sur le patrimoine naturel, culturel et archéologique n’est anticipé à la suite de la construction du nouveau quai en eau profonde dans le secteur de Beauport.
10–112 Description du milieu et évaluation des effets du projet – Milieu humain autre qu’autochtone
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De plus, aucun site d’épave connu n’est présent dans la zone de travaux, qui inclut la zone de dragage (AECOM, 2016), bien que deux sites d’épaves aient été identifiés dans la zone du chantier. L’étude de Géophysique GPR International (2017) permet de conclure qu’aucun élément ayant un intérêt archéologique n’a été repéré dans la zone des travaux. La présence potentielle de boulets de canon datant des nombreux sièges qu’a subis Québec demeure possible dans la zone de dragage.
Le plan d’intervention archéologique détaillé sera mis en place en cas de découverte fortuite de site archéologique. Il s’inspire des lignes directrices pour la conservation des sources archéologiques de Parcs Canada (2005) et prévoit les étapes suivantes :
► Avant les travaux : Informer les travailleurs concernés du plan d’intervention archéologique. Planifier une surveillance archéologique lors des travaux de dragage.
► En cas de découverte archéologique fortuite terrestre ou subaquatique : Les travailleurs doivent aviser le responsable du chantier et suspendre immédiatement les travaux susceptibles de porter atteinte à la découverte; Le responsable du chantier doit aviser les autorités responsables : (i) Dans le cas de tout bien ou site archéologique, le Ministère de la Culture et des Communications du Québec (MCCQ) doit être avisé immédiatement par le biais du formulaire « Avis – Découverte archéologique » (MCCQ, 2017). Ce formulaire doit être acheminé au bureau régional de la Capitale-Nationale au : 225, Grande-Allée Est, RC, bloc C, Québec (Qc), G1R 5G5. Téléphone 418-380-2346. Télécopieur : 418-280-2347. Courriel : [email protected].
(ii) Dans le cas de la découverte d’une épave, le Receveur d’épaves du Canada doit être avisé immédiatement par le biais du formulaire « Déclaration de récupération de l’épave » (Transports Canada, 2017). Ce formulaire doit être acheminé au gestionnaire régional du Québec : Programme de protection de la navigation, Transports Canada, 1550, avenue d’Estimauville, Québec (Qc), G1J 0C8. Téléphone : 877-646-6420. Télécopieur : 418-648-7980. Courriel : [email protected].
L’APQ collaborera avec les autorités compétentes afin de déterminer l’importance de la découverte et le niveau de protection nécessaire.
► En cours et après les travaux de construction : Dans le cadre de son programme de surveillance et suivi, l’APQ produira un bilan annuel qui intégrera les résultats de la surveillance archéologique.
Évaluation des effets Il a été établi qu’aucun site patrimonial, archéologique ou d’épave ne se trouve dans la zone des travaux. L’application du plan d’intervention archéologique en cas de découverte fortuite permet de conclure que l’ampleur de l’effet appréhendé est faible. L’étendue se limite à l’intérieur de la ZC et la durée varie de court à long terme, selon la nature de l’artéfact mis au jour et le traitement qui en sera fait en fonction de son importance. Afin de demeurer conservateur, la durée est globalement évaluée longue. La fréquence est d’une fois et l’effet est jugé irréversible.
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Cependant, si un artéfact d’intérêt était découvert durant les travaux, la connaissance archéologique qui en découlerait pourrait être mise à profit auprès de la population et de la communauté scientifique. L’incertitude scientifique est considérée moyenne en raison de la nature inconnue d’un éventuel artéfact qui pourrait se trouver dans la zone des travaux et de sa valeur d’un point de vue archéologique. La probabilité d’occurrence est faible compte tenu des informations disponibles dans la zone de chantier, incluant dans le secteur devant être dragué. Ainsi, il se pourrait que l’effet résiduel soit au final positif. La valeur de l’effet résiduel est jugée mineure et non importante.
CRITÈRE ANALYSE Nature Négatif Ampleur Faible Étendue ZC Durée Longue Fréquence Une fois Réversibilité/Irréversibilité Irréversible Valeur de l’effet environnemental résiduel Mineure Incertitude scientifique Niveau de confiance moyen Probabilité d’occurrence Peu probable Importance de l’effet négatif résiduel Non importante
Exploitation Sources d’effet et effets négatifs potentiels Pendant la phase d’exploitation, les sources d’effet sur le patrimoine naturel, culturel et archéologique ainsi que les effets qui en découlent sont : le dragage d’entretien et la gestion terrestre des sédiments – Risque de destruction d’artéfacts archéologiques subaquatiques.
Mesures d’atténuation Aucune mesure d’atténuation n’est prévue.
Description détaillée de l’effet négatif résiduel Aucune activité prévue au cours de la phase d’exploitation n’entraînera d’empiétement supplémentaire dans la ZC. On peut supposer qu’un éventuel artéfact qui aurait échappé au dragage de la phase de construction aurait été emporté par le courant et serait de faible dimension. Par conséquent, aucun effet potentiel sur le patrimoine culturel, naturel ou archéologique n’est anticipé pendant la phase d’exploitation.
10–114 Description du milieu et évaluation des effets du projet – Milieu humain autre qu’autochtone
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Évaluation des effets Étant donné qu’en phase d’exploitation les travaux de dragage d’entretien auront lieu à l’intérieur de la zone de travaux, la probabilité de trouver un artéfact archéologique subaquatique qui n’aurait pas été découvert durant la période de construction est faible. L’ampleur de l’effet est jugée faible. Son étendue est limitée à la ZC. Sa durée est longue et sa fréquence, d’une fois, soit le moment de la destruction d’un éventuel artéfact. L’effet est jugé irréversible. La valeur de l’effet résiduel est donc mineure. Le niveau de confiance est élevé, mais la probabilité d’occurrence est faible. Globalement, l’effet résiduel est jugé non important.
CRITÈRE ANALYSE Nature Négatif Ampleur Faible Étendue ZC Durée Longue Fréquence Une fois Réversibilité/Irréversibilité Irréversible Valeur de l’effet environnemental résiduel Mineure Incertitude scientifique Niveau de confiance élevé Probabilité d’occurrence Faible Importance de l’effet négatif résiduel Non importante
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