HISTORIA DEL SEAT 600
Maria Asunción Garrido Andreu
Grupo 3º A Con éste trabajo, he querido reflejar la importancia de éste pequeño gran utilitario y el impacto social que proporcionó en su momento, y rendir homenaje al Seat 600 que con el paso de los años sigue estando de moda, aunque ahora es más bien un caprichito.
Y dedicarlo a todos y todas los que tubieron y siguen teniendo un Seat 600. Algunos propietarios lo conservaron encerrados en garajes, otros lo vendieron para comprarse otro más grande y sé de alguién que lo ha vuelto a recuperar, después de algunos años. También los hay que se han comprado un 600, practicamente casi de desguace, y lo han restaurado con mucho esfuerzo y cariño, para tenerlo a su gusto y sacarlo los domingos reluciente.
Para todos ellos, les dedico este trabajo con cariño, que he disfrutado mucho recopilando toda la información aqui reflejada.
2 ÍNDICE
HISTORIA DEL SEAT 600
INTRODUCCIÓN...... 4 FUNDACION DE LA FÁBRICA SEAT...... 6 EL NACIMIENTO DEL SEAT 600...... 13 IMPACTO SOCIAL...... 19 LA MUJER AL VOLANTE...... 28 ESCUELA DE APRENDICES...... 31 LAS PRIMERAS EXPORTACIONES...... 34 EL FINAL DE UN LÍDER...... 36 EL SEAT 600 EN LA ACTUALIDAD...... 43
ANEXOS...... 47 ALGUNOS DEFECTOS TÍPICOS DEL 600...... 47 MOTOR...... 48 EMBRAGUE...... 50 CAJA DE CAMBIOS, DIFERENCIAL Y TRANSMISIONES:...... 50 SUSPENSIÓN, DIRECCIÓN Y RUEDAS...... 51
BIBLIOGRAFÍA...... 59
3 INTRODUCCIÓN
Hay objetos que con el paso del tiempo, pasan a convertirse en símbolos. Eso es precisamente, lo que ha ocurrido en nuestro Seat 600, uno de los pocos coches españoles que constituyó en su momento, además de un impresionante éxito industrial y comercial, un símbolo.
El Seat 600, fué el hijo predilecto del “Plan de Desarrolo”. No cabe duda de que el 600 ha quedado para siempre unido al resurgir de la economía española a partir de los años cincuenta y sesenta.
Para conseguir uno, era necesario apuntarse en una lista de espera, que duraba mas de dos años, sino dispanía de algún contacto. Después había que firmar letras para pagarlo a plazos. A pesar de ello la demanda seguía creciendo.
El Seat 600, se convirtió en un fenómeno social de los años sesenta, muchas familias de clase media, hicieron su sueño realidad de adquirir uno. Seguro que casi todos conocemos a alguien que ha tenido o tiene un Seat 600.
El antecesor del Seat 600, fué el Fiat 600 diseñado por Dante Giacosa (ingeniero italiano) y que fué presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra en el año 1955, del que algunas unidades llegaron a España importadas. Posteriormente llegaron a un acuerdo entre Fiat y Seat, para la fabricación de éste modelo en la
4 Zona Franca de Barcelona .
En el año 1950 se fundó la casa Seat, y en el año 1957 se empezaron a fabricar los Seat600. Tres años después Seat, suspendió las solicitudes porque había una lista de espera de 100.000 compradores, y en el año 1967, practicamente la mitad de los vehículos que circulaban por las carreteras españolas eran Seat 600. Indiscutiblemente, el 600 fué un buen coche, desde el diseño, hasta su mecánica, desde sus prestaciones y su tamaño hasta su nivel de consumo, se adecuó perfectamente a lo que solicitaban los españoles hace cuarenta-cincuenta años. Todo esto hizo que este pequeño coche suscitara auténticas oleadas de cariño general.
En España, se fabricaron Seat 600 desde el año 1957 a 1973, aproximadamente unas 800.000 unidades, pero en Italia de la mano de Fiat superaron 2.500.000 unidades.
¿Quien no sufrió en sus carnes o no vió en la carretera los famosos “calentones” de los primeros 600?. Ahora todo queda en el recuerdo de los buenos momentos que proporcionó a los que tuvieron la suerte de ser propietarios de un 600. porque no hay conductor de 600 que no vincule su coche con algún episodio importante de su historía personal o profesional: el 600 y una luna de miel: el primer viaje con el 600: el 600 y las colas del verano: los primeros ahorros para comprarlo: las novias etc....
5 FUNDACION DE LA FÁBRICA SEAT
No cabe duda de que el movimiento social, político y económico de España desde la década de los cincuenta a principios de los setenta, marca uno de los cambios más pacíficos de este siglo. La década de los cincuenta es la del resurgimiento de la música lígera, las fiestas populares y los deportes (sobre todo el futbol), el cine , peliculas históricas y de religión. La clase media, intenta olvidar los fantasmas de la guerra y sus posteriores secuelas de privación
Durante los últimos años de la década de los 40, el (INI) empezó a entablar conversaciones con la fábrica italiana de automovili Torino Fiat.
El objetivo era muy claro: España debía contar a corto plazo con una potente industría del automóvil, sector que había vivido algunos años buenos en Europa, Franco y su gabinete pensaban acertadamente, que esta primera industría debería convertirse en el propulsor para la general industrialización del país, cuyos talleres y fábricas habían sido diezmados por la Guerra Civil, y los que habían logrado sobre- vivir afrontaban restricciones de todo tipo con más pena que gloria.
Los políticos y los directivos del (INI) no iban nada desencaminados en sus propósitos , sobre todo si se tiene en cuenta que en nuestro país no existían los coches de serie nacionales, la producción era
6 practicamente artesana y los pocos automóviles que salían de las factorías españolas eran considerados objetos de lujo (en España había un coche por cada 3000 habitantes).
Fruto de esas primeras negociaciones con los italianos, que desde 1899 construían bajo la marca Fiat, el 26 de Octubre de 1948 se firmó el primer acuerdo de colabo-ración del cual nació , dos años después, el 29 de Mayo de 1950, en Madrid la Sociedad Española de Automóviles de Turismo, S.A. (SEAT).
Calla Alcala, Madrid año 1940
Los 600 millones de pesetas de capital se repartieron entre el (INI)
7 el 51%, los Bancos Urquijo, Español de Credito, Bilbao, Vizcaya, Hispano Americano y Central el 42% y la Fiat el 7%, empresa esta que debía prestar las licencias y los apoyos técnicos necesarios para la puesta en marcha del proyecto.
Desde el primer momento, Seat se marcó como objetivo básico “impulsar la expansión económica de un país subdesarrollado”, en el cual todavía se hacían sentir las consecuencias de nuestra Guerra Civil y las restricciones que provocó la Segunda Guerra Mundial.
En 1956 se creó la Secretaría General Técnica de la Presidencia del Gobierno,a cuyo frente se puso a Lopez Rodó, que años más tarde habria que ocupar el puesto de Ministro Comisario del Plan de Desarrollo. En 1957 se decide una remodelación del Gabinete de Gobierno y se opta por técnicos especialistas y economistas en el sector privado y la universidad, son hombres jóvenes sin ningún bando político determinante, que se mueven bien en los sectores empresariales y económicos. El cambio de Gobierno, no supuso sólo el relevo de personalidades, sino una reorganización central, cuyos objetivos eran potenciar la industria y modernizar España, después de la inflación padecida durante los años anteriores. El equipo de tecnócratas siguió con su callado y eficaz cometido, poco populista y muy positivo. En cuanto a los nombres clave de es época, quizá se pueda destacar a Lopez Bravo (que en el 68 pasa
8 del Ministerio de Industria al de Asuntos Exteriores), Ullastres (al frente de Comercio durante la década 1957-66) y Lopez Rodó (responsable del Plan de Desarrollo).
Así pues, sentados los acuerdos de colaboración con Fiat, constituida legalmente la sociedad y marcado con exactitud el compromiso que para Seat reservaron las autoridades, Don Jose Ortiz de Echague, fué nombrado presidente de Seat y bajo su dirección, se empezó a trabajar.
En Diciembre de 1950, siete meses después de la constitución de Seat, dieron comienzo las obras de construcción de la factoría, sobre una superficie de 220.000 metros cuadrados de la Zona Franca del puerto de Barcelona. Al mismo tiempo, empezaron a formalizarse los primeros pedidos de maquinaría (para los cuales hubo que firmar un crédito con el Chase National Bank), ya planificar la futura producción cuyo programa, marcaba como
9 objetivo prioritario llegar a nacionalizar totalmente la producción en pocos años.
En ese primer momento, las perspectivas aconsejaron empezar a fabricar en la factoría el 40% de los componentes que salieran al mercado, para llegar al 100% al cabo de cuatro años. A pesar de la mecanización de los procesos, la fabricación de automóviles requería una gran cantidad de trabajadores (especialistas y obreros) provenientes de otros sectores como la metalurgia, la sidelurgia, la mecánica, etc...
Línea de producción del Seat 1400
Además, una potente fábrica de coches tenía la posibilidad de alentar el nacimiento de centenares de empresas auxiliares, con lo que la creación de puestos de trabajo indirectos, tendria que dispararse forsamente. Supuso un gran alivio para los maestros de
10 taller y especialistas en metalurgia de Barcelona y sus alrededores la construcción de la fábrica Seat y para las empresas que iban apareciendo a pocos kilometros de la Zona Franca, que fabricaban para Seat las ruedas, baterias, lunas, radiadores, materiales plásticos, filtros bombas, etc....
El 13 de Noviembre de 1953, fué un día histórico para el equipo de D. José Ortiz y ahora sabemos que también supuso un hito en la historía de la industria española. Venciendo todas las dificultades, como la escasez de materiales o las trabas para importar ciertas máquinas, salió de la factoría el primer Seat, un 1400 matrícula B- 87223. Con una potencia de 44CV y una velocidad máxima de 120 Km/h, este modelo causó una gran impresión en el mercado nacional.
El primer Seat 1400 que salió de fábrica
Para los directivos de Seat, el 1400 supuso además la culminación
11 de unos años muy intensos, puesto que, adelantándose a las previsiones iniciales el coche salia de fábrica con un 80% de elementos mecánicos propios. En aquel primer momento, con una plantilla de 925 empleados, la producción era de cinco coches diarios. Se comprobó rápidamente que la empresa era insuficiente, puesto que ya en 1954 se habia acumulado una demanda superior a las 10.000 unidades. Ante esa lista de espera kilométrica, la dirección de Seat decidió no admitir más demandas temporalmente. Esto nos llevaria a tenerlas cerradas, por lo menos durante tres años a partir de ahora. Aunque el problema no se solucionó de inmediato, si hay que decir que Seat reacionó con cierta rapidez.
Si en 1955 la produccíón sobrepasaba los 7.000 coches, al año siguiente se cubría una meta historica la fabricación de 10.000 unidades al año.
El coche en esos momentos, salia de la factoria con un 93% de elementos propios sólo se importaba una parte de los paneles (producción Fiat) y otros elementos muy específicos (que llegaban de Suiza y Gran Bretaña).
12 EL NACIMIENTO DEL SEAT 600
La producción de Seat obtuvo el espaldarazo definitivo cuando el 15 de Octubre de 1955, se contrató con Fiat la licencia para fabricar el 600. Inmediatamente empezaron las compras de maquinaria y la adecuación de las instalaciones que costaron tres millones de dólares. La elección de este modelo no fue casual. Por una parte la fábrica de Turin ya habia presentado su Fiat 600 unos meses antes, durante la celebración del Salón del Automóvil de Ginebra de 1955 y el éxito conseguido habia sido fulgurante. Por otra parte, Seat contemplaba el objetivo de introducir en el mercado español un modelo por categoria y aunque el 1400 tuvo muy buena acogida, no podia ser considerado el automóvil apto para motorizar a la inmensa clase media de nuestro pais , tampoco las dimensiones , el consumo y el precio eran los más adecuados. Se dice que a José Ortiz de Echague, primer presidente de Seat, le dieron la ordende motorizar a los españoles, y si que supo cumplirla.
Dante Giacossa es el padre del 600. Este ingeniero, nacido en 1905 entró a formar parte de la plantilla de Fiat en 1928, y a los veinte años ya había diseñado el 500 Topolino. Durante cuarenta años fué el alma mater y el creador de la mayoría de los coches turinenses. Para entender la pasión que Dante Giacossa sentia por sus creaciones, solo hay que leer sus palabras: “No hay una máquina que dé este sentimiento personal de extender e intensificar los propios poderes físicos y mentales. De todos los inventos del siglo pasado, el coche es el que ha influido más profundamente en
13 nuestra manera de vivir. Ha liberado a los individuos de los impedimentos del tiempo y del espacio. Yo he dedicado gran parte de mi vida a esta extraordinaria máquina. Con un entusiasmo apasionado, pero he de decir que la he amado sobre todo porque sus cualidades intrínsecas y estéticas la convierten en la materia más atractiva y estimulante para el trabajo del delineante, del ingeniero y del diseñador”.
Dante Giacossa
Los hombres de Giovanni Agnelli, -uno de los fundadores y principal impulsor de la Fiat que a principios de siglo fabricaba motores para aeronáutica e industria naval-, acariciaba desde hacia tiempo la idea de presentar al mercado un utilitario, esto es, un coche pequeño, robusto y que sirviera para los desplazamientos sin pretensiones. Ese era el proyecto, y esa fué la revolución, querian hacer un coche para la clase media, un coche que no presentase
14 problemas de ningún género, un coche fácil de conducir, que pudiera aventurarse en un camino de tierra o rodar por una avenida urbana, un coche barato al alcance de las economias más populares
Coincidió la presentación del Fiat 600 en la Feria del Automóvil de Ginebra, con el inicio de conversaciones entre turinenses y directivos del Instituto Nacional de Industria , con el fin de llegar a un acuerdo en virtud del cual se podria fabricar en nuestro país, con licencia Fiat, ese pequeño automóvil. Ambas partes ya se conocian desde hacia más de cinco años. Los empresarios españoles ardían en deseos de hacer el proyecto efectivo. A Fiat no se le habia olvidado las primeras cifras que Seat dió a conocer después de presentar a los españoles el primer modelo, el 1400.
Presentación del Fiat 600 en el Salón del Automovil de Ginebra del año 1955
15 Las perspectivas , pues, no siendo espectaculares, mostraban indicios de que la iniciativa podia resultar. Se barajaban principalmente cuatro factores para predecir el éxito del 600:
1. Seat era una empresa participada mayoritariamente por el Estado y el Estado se mostraba muy dispuesto a concederle el apoyo necesario para su configuración como gran empresa
2.El Fiat 600, aún antes del Salón de Ginebra, ya era un éxito. Cuando salió de la factoria de Turín el primer 600, la demanda ya era muy importante.
3.Un coche como el 600 no tenia ningún competidor en España, tenia que ser el coche popular, el 1400 ya era el automóvil de cierto nivel y paralelamente el Duphine de Renault cubriría la gama intermedia.
4.El nivel socio-económico general de nuestro pais empezaba a resurgir de sus cenizas. Los trabajadores empezaban a entrar en la cultura del bienestar.
Sin embargo, aunque las previsiones mostraban síntomas para el optimismo, el éxito superó a la propia empresa . En 1956 ya se habian empezado a aceptar las primeras peticiones para el coche que todavía no se había fabricado, y cuando en Mayo de 1957, las cadenas de montaje de la Zona Franca, soltaron su primera unidad las demandas desbordaron las previsiones.
16 Visita del entonces Ministro de Industria Gregorio Lopez Bravo a la fábrica Seat
En los años cincuenta, el vehiculo utilitario en España correspondia a las motos, de las que había excelentes marcas. Las motos no tenian en esos años la connotación de vehiculo deportivo que tienen hoy, sino que su cometido era la de ser un medio de transporte individual asequible que, si se le incorporaba un sidecar, permitía desplazamientos familiares.
El número de motos en España cuando el 600 se empezó a producir , era de unas 220.000, lo que no permitía hablar de motorización masiva, pero sí suponía un inicio importante de la misma. También estaban, la Isetta conocidos popularmente como “huevos” y solo tenian una longitud de 2'23 metros, el Biscuter era un pequeño autociclo diseñado en Francia por el aeronático francés Voisin y
17 construido en Sant Adriá del Besos (Barcelona) se vendia por unas treinta mil pesetas. En 1956 existian 3.500 Biscuters en toda España.
Isetta año 1955 Biscuter
Estos populares descapotables funcionaban con el motor de un moto, su peso total era de 240 kilos , pero la llegada de los nuevos tiempos de bonanza económica precipitaron su desaparición a raiz del triunfo a partir de 1957 del que ha sido, seguramente el automóvil más importante de la historía de España el Seat 600.
18 IMPACTO SOCIAL
Cuando estos pequeños coches de cuatro plazas “para la familia”, tal como se decía en publicidad de la época, empezaron a salir de la Zona Franca (el primero evidentemente fué para un militar), Barcelona era una ciudad en plena expansión. El movimiento migratorio estaba en su punto álgido.
Con el 600 muchas familias de clase media hicieron realidad el sueño de adquirir su propio vehiculo, por un precio aproximado de 63.000 pesetas, lo que hoy en dia son 378 euros, otro dato significativo que nos ofrece, lo mucho que han cambiado los tiempos.
19 La salida del concesionario al volante del coche nuevo, tras haber escuchado los consejos del profesional, constituía el punto culminante de una odisea que habia empezado muchos meses antes, exactamente desde que se hizo la solicitud de compra.
Su motor poco complicado, con una cilindrada de 633c.c., que daba una potencia de 24,5CV, su manejabilidad y su precio, lo hacían apto para muchas familias españolas.
La enorme demanda dió como resultado las listas de espera. De acuerdo con las previsiones, se podían llegar a fabricar unos 10.000 a 12.000 unidades al año. Dado que el número de demandas llegaba a los cien mil, en Marzo de 1957, Seat decidió poner en vigor nuevas normas para la distribución de sus automóviles y cuatro meses después suspendió la admisión de nuevas peticiones. A ese ritmo, se podía tardar cuatro años en servir el utilitario al último y sufrido comprador en lista de espera.
Con el enorme desequilibrio entre oferta y demanda, crecieron los especuladores de la lista de espera, tan odiados por los directivos de Seat. Estos intermediarios se incluían en la listas de espera, a veces incluso con nombres falsos y cuando obtenian su 600 lo ofrecían a un peticionario con un recargo del 20% o 30% sobre el precio de venta. Para evitar esto, se ideo, un plan que consistía en que los responsables comerciales, exigian los datos personales, familiares y profesionales, para después seguir con el reconocimiento bancario o notarial de la firma del comprador.
20 Entonces se la permitia pagar 20.000 pesetas en concepto de depósito en el momento de formalizar la petición. Cuando tenian su 600 la empresa le indicaba al comprador la entidad bancaria donde depositar el importe del coche, una vez todo formalizado se la devolvia la cantidad que habia depositado como fianza.
Estas medidas desanimaron a los especuladores, puesto que ya tenian que invertir un capital. Consecuencia de ello, a partir de Diciembre se dejaron de exigir dichas fianzas.
Los primeros Seat 600 que salieron de fábrica
Además la factoría trabajaba a un ritmo frénetico para poder aumentar su producción diaria: en 1957 la plantilla de trabajadores aumentó hasta las 5.000 personas, y en 1958 la fabricación de 600 se multiplicó por seis, en 1960 se llegó a la producción diaria de 100 unidades de 600, de tal forma que a lo largo del año siguiente
21 se consiguieron sacar de la factoria 23.192 unidades (mas 14.000 del 1400) y en 1962 se habia establecido un ritmo de casi 30.000 unidades por año del modelo 600.
Este crecimento se debió sin duda a la gran inversión de Seat en la Zona Franca y la mayor fluidez y capacidad de produción de los proveedores. En 1957 tenian que adquirir la chapa fina para la corroceria en el extranjero. Este hecho encarecia el producto más
22 de lo previsto, por lo que se puede considerar feliz el momento en que los industriales axiliares pudieron suministrar la práctica totalidad de los componentes.
En 1960 hay ya, 60.000 coches por las carreteras de España y el plazo de entrega, gracias al incremento de la producción, es de “tan solo” un año.
Inicialmente el Seat 600 contó con un motor de 633 c.c. de cilindrada y 18/20CV que se mantuvo en producción durante seis años para pasar posteriormente a las versiones D, E y L especial con 767 c.c., subiendo su potencia a 25CV y posteriormente a 28CV, que ocuparon los diez años restantes de la andadura del 600.
En todos los casos la carrocería se mantuvo prácticamente invariable, al margen del cambio de orientación en la apertura de las puertas a partir de 1970, y respecto al motor del 600 original, no varió apenas en seis años, tan solo en su último año ya con el L especial, ganó en tres CV de potencia, gracias a un aumento de compresión. Dicho L especial como su nombre indica, aportaba refinamientos extra, como una tapiceria más acogedora y llave de contacto con antirrobo de dirección.
Pero el 600-D aparecido en 1963 y su sucesor el E, se podrían considerar como el 600 por autonomasia, con la cilindrada que sería la definitiva hasta el final de su existencia.
23 Tenía también otras virtudes el diseño de su carrocería, aprovechando sus 3,30 metros de longitud con habitáculo en el que en teoría cabían bien cuatro personas, y muy justas cinco, aunque en la práctica se metían muchas más.
El 600, también ofrecia una gran facilidad de reparación, pues su mecánica era sencilla y accesible. Por otra parte había repuestos en casi todas las partes; no sólo en la red oficial, sino en todas las tiendas de accesorios, con lo que, con reparaciones pequeñas o no tan pequeñas, duraban años y años.
Y que decir del volumen del maletero, que compartía bajo el capó con el depósito de combustible y la rueda de repuesto. Pero eso no era impedimento para ir a la playa, con todo el equipaje de la familia, ya que un elemento “extra” fundamental de todo buen 600 de la época, era el disponer de una buena baca.
Los modelos de Seat 600 fabricados son: •Seat 600 normal (1957-1963) •Seat 600-D (1963-1970) •Seat 600-E (1969-1973) •Seat 600-L (1972-1973)
Sus derivados fueron:
•Seat 600 descapotable, como su nombre indica descapotable con techo de lona.
24 •Seat 800, era una versión de cuatro puertas, que sólo se comercializó en España. •Formichetta, era una versión del 600 de una pequeña furgoneta.
Seat 800 versión cuatro puertas.
Durante los años sesenta comenzaron las hazañas llevadas a cabo por algunos propietarios de Seat 600. Unos amigos recorrieron casi toda Europa por el Sur atravesando Yugoslavia y Turquia, para finalizar el viaje en el Líbano y posteriormente escribir un libro sobre el viaje. Fué también muy comentado por la prensa de esa época el viaje que a bordo de dos 600 realizó un grupo de compañeros, atravesando gran parte de Africa con desiertos y zonas de selva, todo ello contribuyó a cimentar la bien merecida fama de coche sólido y capaz de casi todo que siempre tuvo el Seat
25 600.
El Seat 600 llevó a muchos españoles a Benidorn. Todo cabía en el 600, los niños,las suegras y hasta los perros, todos empezaron a viajar en coche. El 600 sorprendió a las carreteras españolas, que no eran carreteras, sino senderos aprendices de caminos “caminante no hay camino se hace camino al andar”. Estos versos de D. Antonio Machado los aprendió heroicámente el 600.
Faltaba mucho para las autovías, para las autopìstas, el 600 fué el camello de la esmirriada y desértica red de carreteras españolas. Su resistencia es legendaria, muchos españoles empezaron a ser españoles de fin de semana y cambiaban el partido del domingo por la excursión de fin de semana.
26 Ha habido después otros coches, por supuesto mejores, mucho mejores, pero ninguno puede ni podrá ya nunca sustituir al Seat 600 en el corazón de varias generaciones de españoles. Los coches posteriores son máquinas y el 600 tenia alma , supongo que por lo mucho que se deseó y por haber sido el primero, de ese amor inolvidable. Con él se hacian números y más números en las familias, tratando de ver las horas extras que eran precisas para poder conseguirlo.
27 LA MUJER AL VOLANTE
Y si el Seat 600, supuso el gran cambio social del coche propio, hubo otras transformaciones paralelas y no menos profundas asociadas al mismo. Una de ellas es la de la incorporación de la mujer al tráfico urbano, con la indudable ganancia de libertad e independencia que la motorización supuso y supone para la mujer.
Las mujeres al volante comienzan a verse en algunos países
28 europeos, los más desarrollados, tras la primera guerra mundial cuando cambiaron las modas, los peinados y sobre todo, los hábitos de no pocas féminas, especialmente en las clases burguesas. En países como Francia o Inglaterra son frecuentes las estampas de automóviles conducidos por mujeres, sobre todo a medida que determinados avances como el arranque aléctrico, se incorporaron a casi todos los coches.
En España estábamos más atrasados económica y mentalmente, y estos fenómenos aunque se daban, afectaban a porcentajes muy reducidos de la población, el automóvil era algo fundamentalmente masculino, pero la aparición del Seat 600 permitió a muchas familias de clase media y media alta la incorporación a las mismas del “segundo coche”, que pasaba a manos de la mujer, y ésta disponía al fin de un vehiculo de manera regular y sobre todo, tenia la independencia que dicho vehiculo le permitía.
29 Muchos hombres sentian ese incremento femenino en el tráfico rodado, como una pérdida de “territorio propio”. Frases como -vete a fregar platos-, eran de las más suaves.
A no pocos hombres que aún no disponían de automóvil propio eso de que lo tuviese una mujer les parecía punto menos que una provocación, algo que se salia del orden natural, pero a pesar de ello ese cochecito aparentemente frágil llamado Seat 600 derribó como ningún otro el tabú de la supuesta masculinidad del automóvil ¡otra victoria más del 600!.
La denominada liberalización de la mujer, en lo que a España concierne pasa por el Seat 600 en una medida nada despreciable.
En los años 60-70, la mayoria de la auto-escuelas, tenian un Seat 600 para hacer las prácticas, muchos así lo pudimos experimentar. Luego cuando teniamos el carnet de conducir, haciamos los primeros pinitos con el 600 de nuestro padre.
30 ESCUELA DE APRENDICES
En 1957, se creó el .Centro de Formación Profesional de Seat, la Escuela de Aprendices . Esta Escuela fué decisiva para muchos obreros, ya que eran personas sin la más mínima formación industrial ni en general de ningún otro tipo, por lo que el Centro de Formación era indispendable.
En el momento del arranque un 75% de los trabajadpres de Seat procedía de fuerade Cataluña, especialmente del mundo rural de Andalucía, Extremadura y Murcia, pero en 1957 Seat ya tenía obreros suficientes para asegurar su producción, por lo que para su inmediato futuro, querían trabajadores jóvenes que recibiesen un largo período de formación profesional y que al iniciar dicha formación tuviesen un nivel de estudios aceptable.
31 Esta Escuela de Aprendices, inserta en el Centro de Formación Profesional, era verdaderamente ejemplar. Pocos colegios de pago disponían de instalaciones, medios y espacio comparables. La superficie de dicha escuela era de 9.700 metros cuadrados, había 42 máquinas de todo tipo para aprender su manejo, 72 bancos de ajuste, 6 aulas, un magnífico comedor y biblioteca.
Los hijos de los empleados tenían preferencia para entrar en la Escuela y la formación se impartía durante tres años por profesores especializados. Los jóvenes aprendices, que solían entrar con una edad de unos 14 años , recibían un jornal de 2,95 pesetas hora en el primer curso, y 4,20 pesetas hora en el último.
Año 1957 primera promoción de aprendices
Además, cuando entraban se les abría una cartilla de ahorros con
32 500 pesetas el primer año, 1.000 pesetas el segundo y 1.500 pesetas el tercer año, y al obtener su título de Oficial de Tercera, recibía su cartilla más los intereses devengados.
Durante muchos años la entrada en la propia Seat desde el fin del tercer curso se producía de manera casi automática, pero estos jóvenes eran también buscados por otras empresas por la solidez de su formación y la falta de profesionales en unos momentos en los que el país crecía deprisa y los técnicos escaseaban.
33 LAS PRIMERAS EXPORTACIONES
Una expedición de 150 Seat 600 a Colombia en Noviembre de 1965, fué la primera exportación importante de Seat y la primera exportación de cierta entidad de la industra española del automóvil desde la Guerra Civil. Se hizo siguiendo la senda abierta por Barreiros con sus camiones.
El Seat 600 inició el camino de la exportación de automóviles, que es una fuente de divisas importante de nuestra economía.
Colombia había establecido una política de comercio exterior condicionada en gran medida por su principal exportación, el café. Los países que le compraban este producto en cantidades importantes , recibían facilidades para vender allí sus mercancías, y España que era compradora de café, aprovechó esa puerta de
34 entrada en Colombia, que se convirtió en el coche de moda durante una década, en Finlandia fué elegido coche del año en dos ocasiones.
Los principales receptores de vehículos Seat, la mayoría el modelo 600, eran Alemania, Finlandía, Holanda, Austria. Otros países europeos también recibieron unidades del 600, aunque muchas menos, una de las mayores exportaciones, fué la de Canarias y Africa.
35 EL FINAL DE UN LÍDER
El 31 de Julio se 1973, se produjo la última unidad del mítico modelo. El 1 de Agosto de 1973 el Seat 600 había dejado oficialmente de fabricarse, después que el día anterior, saliese de la fábrica situada en la Zona Franca de Barcelona, el último 600 producido, un vehículo que marcó un antes y un después en la sociedad española. El 600 en todas sus versiones, es el icono, el gran mito del despegue de la motorización española.
Estaba ciertamente desfasado, pero aún así seguía teniendo demanda. Sus competidores eran ya coches como el Renault 5, Seat 127, aparte de los más antiguos Seat 850, pero cuando se
36 anunció el cese de fabricación, se oyó algo así, como un lamento en toda España, y aun hoy, son bastantes los que ruedan por nuestra calles y carreteras. Es también interesante el observar los precios, altos que han llegado a tener en el mercado de ocasión, aunque, ahora en los tiempos que corremos de crisis, han bajado algo.
Todos los que vivimos, esos años tenemos en nuestro corazón un rinconzito para el 600, el nos puso sobre ruedas. Es el coche que se nos ha quedado grabado en nuestro subconsciente colectivo, con algún recuerdo sentimental, que ,lo hemos visto en nuestras calles y carreteras, en el que hemos aprendido a conducir mucha gente de nuestra época, porque nuestro padre, hermano o algún familiar lo tenía.
Con el 600 aprendieron también los jóvenes de esos años a conducir, cuando tenían edad para ello, y no como sus padres. Eso les permitía coger el coche familiar en alguna que otra noche e irse de juerga con amigos. Es que las juergas con coche eran otra cosa. De entrada, se ligaba mucho más, el llevarse a una chica de sala de fiestas en sala de fiestas por los pueblos de la costa o de la sierra ayudaba mucho para la conquista. Seat fabricó el 600 para los españoles, pero sería interesante saber cuantos españoles se fabricaron, gracias al 600 y, a veces, en el mismo.
37 Desde el punto de vista deportivo, el 600 jugó un papel fundamental, ya que permitió el acceso de numerosos jóvenes, y no tan jóvenes a la competición, tanto en circuitos como en rallyes. Como la potencia era algo escasa , aparte del consabido “bajado” de suspensión y de una excursión a Andorra a colocarle unos konis a buen precio. El motor sufría una serie de transformaciones más o menos afortunadas, que iban del simple rebajado de culata, a las de los kits de Abarth que lograban resultados sorprendentes.
Por eso, está en la historía de muchas familias españolas, durante la década de los años 60-70. Y muchos hijos y nietos de sus propietarios, llevan décadas oyendo contar anécdotas de los viajes en 600. En aquella época viajar tenia mucho de aventura, en lo se mezclaba la precariedad de las carreteras y una fiabilidad mecánica que no era la de hoy en día.
38 A pesar de haber tenido varios rediseños, finalizó la producción del Seat 600. Los trabajadores de Seat despidieron el último 600 con una pancarta que ponia “Naciste príncipe y mueres rey”.
En aquel lejano 1973, el 600 había pasado de ser el coche de la familia española media-media pudiente que se podia permitir un automóvil, a ser el segundo coche de la casa, superado ya por otros modelos mucho más avanzados.
Con cerca de 800.000 unidades producidas, se cerraba uno de los capitulos más exitosos de la historía de Seat, pero también demostraba que la sociedad española estaba lista para seguir evolucionando y de la misma manera, empezar a recibir todo tipo de vehiculos llegados de otros rincones de Europa.
39 Es el modelo más recordado y el verdadero icono de motorización en España. En este sentido, no hay que olvidar que en 1970, uno de cada cuatro coches que circulaba en nuestro país, era un 600. Porque, como dice la publicidad de la época “solo hay un coche como el 600”.
Producción total del Seat 600: Número de unidades anuales fabricadas.
Año Total Acumlado 1957 2510 2510 1958 12055 14565 1959 22750 37315 1960 23416 60731 1961 23192 83923 1962 28495 112418 1963 35825 148243 1964 61423 209666 1965 66542 276208 1966 66095 342303 1967 67633 409936 1968 71825 481761 1969 63719 545480 1970 78361 623841 1971 61514 685355 1972 72840 758195 1973 36211 794406
Consecuencia lógica de estas cifras, el paisaje de nuestros pueblos y ciudades se fue llenando de 600.
Si volvemos la vista atrás , la España de los sesenta, donde la televisión aparecida en 1956, era todavía un lujo, donde las técnicas de publicidad eran prehistóticas, donde todavía se luchaba contra el analfabetismo, donde los jóvenes que acababan de
40 integrarse en el mundo laboral habían padecido en su niñez las restricciones de la posguerra, podemos darnos cuenta de que el boom del 600, constituyó una auténtica revolución.
Salida de la Zona Franca del Seat 600 número 100.000
El 23 de Julio de 1962 se celebró la salida del 600 número 100.000. A mediados de 1963, cuando ya se habían fabricado unos 133.000 de 600 y cuando más de la mitad de los automóviles que rodaban en España eran de la marca Seat, la factoría de la Zona Franca lanza al mercado la segunda versión del 600, que como en Italia pasaría a llamarse 600D, con claras mejoras mecánicas y de
41 confort. A finales de ese mismo año el 75% de los coches fabricados por Seat eran 600. En Francia, (donde el Citroen 2CV hacia furor) hubo una campaña anti-600 en la que alegaba, que la carrocería era horrible.
42 EL SEAT 600 EN LA ACTUALIDAD
En la era del ABS, Airbarg y la velocidad el Seat 600 sigue siendo símbolo de una etapa clave de la historía de España. Toda una pasión por unas máquinas que marcaron la vida ibérica de los años 60.
En la actualidad, tener y conducir un 600 es mucho más que tener un coche. Desde los que conservan su primer 600, los que lo han heredado de sus padres o abuelos y los miman como un tesoro familiar, hasta los que como algunos lo han comprado después todos compartimos el espíritu de un coche legendario, que si fuera alemán o inglés, sería un mito mundial.
Desde que se dejó de fabricar, parecía que el Seat 600, estaba destinado a chatarrerías y desguaces, pero más bien estaba
43 destinado a un buen fin. En España hace más de una década empezaron a fundarse asociaciones destinadas a la conservación del 600 y que realizan distintas actividades, siempre siendo el motivo el sacar a los “seiscientos” a la calle.
En la actualidad, existen en España numerosos clubs del Seat 600, en donde el que tiene un 600, puede ser socio con una cuota al año no muy elevada. Es muy recomendable pertenecer a dichos clubs, organizan salidas de un Domingo para comer o algunos fines de semana en donde se pueden hacer más kilometros.
El primer club que se creó, en Madrid en 1958 y a principios de 1960 nace el club 600 Barcelona, fué referente de pruebas automovilisticas de notoriedad. Este club siempre obtuvo un gran soporte de Seat, otorgando facilidades a sus socios en las famosas
44 listas de espera, así como un trato preferencial en su amplia red de talleres oficiales. Buena prueba de esta estrecha relación fué la fabricación de la unidad número 100.000 del seat 600 , ese mismo sábado , el día 28 de Julio de 1962 la citada unidad saldría de la fábrica acompañada por D. Luis Ramirez Arroyo, por entonces director de la factoría, en dirección a la sede del club 600 Barcelona, donde su junta directiva encabezada por su presidente D. José María Torra Martí y demas socios ofrecieron una gran fiesta a tan solemne acontecimiento.
Concentración coches antiguos Peñiscola (2014)
El club 600 Castellón, al cual pertenecemos, realizamos salidas
45 algún domingo para comer, a Benicarló el mes de la alcachofa al delta del Ebro, a Morella y muchos sitios más de nuestra provincia e incluso fines de semana a Teruel, a Cuenca, etc... Si es verano hay que ir con las ventanas abiertas y la melena al viento, aunque los meses más calurosos no se suele salir. Es un espectáculo ver todos los 600 uno detrás de otro por la carretera, los camioneros los turismos todos nos saludan con señales de triunfo. También alguna vez hemos tenido que parar porque algún coche se ha averiado, aunque suelen ser cosas pequeñas y solucionadas por alguien entendido en la materia y sino se llama a la grua y a continuar la ruta, esto forma parte de las excursiones del 600, aunque pasa raras veces.
A día de hoy el 600 ha pasado a ser un automóvil de recreo, un pedacito de historía reciente de nuestro país, en el que muchos nostálgicos podemos ver algo más que un simple medio de transporte, recordando con cariño un pasado no muy lejano en el que el 600, fué un miembro más de nuestras familias.
En Fuengirola (Málaga), se encuentra el primer monumento dedicado al Seat 600, una escultura de tamaño natural, realizada en hierro y fibra de poliester.
Monumento al Seat 600
46 A N E X O S
ALGUNOS DEFECTOS TÍPICOS DEL 600
El 600 es un coche duro, quizá el más duro y resistente de toda la producción nacional, eso nadie lo duda, pero naturalmente también tiene sus defectillos como cualquier otro coche, -hasta los Rolls Royce los tiene-, y de esto precisamente es de lo que vamos a hablar ahora, es decir de los defectos, de sus causas y de como pueden solucionarse.
47 MOTOR
1.- El cable del acelerador va duro y acaba rompiendose. (En el 600E se mejoró el accionamiento de mariposa y parece que este problema ha bajado mucho.
Solución: Si hay suerte y la rotura es junto al accionamiento del carburador se puede arreglar provisionalmente con un alambre. Sino, la cosa resulta más dificil. En cualquier caso hay que poner un cable nuevo, cuidando de que esté muy bien engrasado.
2.- Petardeo o explosiones en el escape al retener.
Solución: Al revés de lo que se dice por ahí, esto es debido a una mezcla demasiado pobre en ralentí, que en determinadas circunstancias no llega a quemarse del todo en los cilindros, haciéndolo luego bruscamente en el escape con el clásico estampido. Como es lógico el defecto se arregla enriqueciendo un poco el ralentí.
3.- Rotura de las correas de dinamo y bomba de agua.
Solución: Si se abusa de la aceleraciones y retenciones, las correas enseguida llegan a patinar produciendo un chillido clásico, y si se deja así, el rozamiento calentará las correas y acabará rápidamente con ellas. La mejor precaución es ajustar se tensión muy a menudo, a la vez que se revisan atentamente pòr si tuvieran grietas que
48 aconsejan cambiarlas.
4.- Silencioso, rotura de los soportes que lo unen al carter.
Solución: Las vibraciones y la rigidez con que está montado el conjunto escape-silencioso son la causa de esta anomalia. Soldar y reforzar como mejor se pueda, o cambiar el silencioso por otro diferente.
5.- Fugas por la junta del tubo de escape.
Solución: Cuando las tres tuercas que sujetan la brida del tubo de escape, se aflojan por vibraciones , la junta indefectiblemente se quema y el coche empieza a hacer un ruido muy deportivo, conviene cambiar enseguida la junta, sobre todo por el peligro que puedan suponer los gases de escape que fugan si la calefación los recoge en parte y los introduce en el interior del habitáculo.
6.- Rotura de los soportes del conducto de aire del ventilador.
Solución: A veces esto se traduce, en un ruido que parece enteramente de algo importante de motor, uno de esos ruidos misteriosos que sólo aparecen a un determinado régimen de revoluciones. Se arregla cambiando el conducto completo por el de 600E, que ya lleva esto solucionado (soldar no vale la pena., porque no dura nada.)
49 7.- Calentamiento rápido y frecuente.
Solución: Las primeras series sufrieron mucho de este mal de la “calentura”, pero se puede decir que el problema está corregido, excepto en los casos en que se atasca el termostato o se rompe el acoplamiento de la compuerta de paso de aire a causa de un golpe, siempre fácil por lo cerca que queda del suelo cuando está abierta.
EMBRAGUE
8.- Retiembla o patina al arrancar un poco rápido.
Solución: Suele ser culpa del cable, que no desliza bien por falta de grasa, pero también puede ser debido a rotura del soporte del cable.
CAJA DE CAMBIOS, DIFERENCIAL Y TRANSMISIONES:
9.- La segunda velocidad entra mal y rasca.
Solución: Es problema de sincronizadores, que no frenan correctamente, bien sea por desgaste o por otras causas. Como es natural, para solucionar la averia hay que cambiar el sincronizador e incluso, a veces, también el piñón de segunda .
10.- Fugas de aceite por las gomas de las transmisiones.
50 Solucuón: En estos casos basta sustituir la gomas y los retenes interiores, pero debe hacerse tan pronto como se noten las primeras fugas, pues de otro modo se correria el riesgo de perder el aceite del cambio.
11.- Barra de mando del cambio se rompe.
Solución: Cuando ocurre, suele ser a un kilometraje bastante altto, más o menos de 50.000 kilometros para arriba, y el síntoma es que la palanca del cambio se queda loca, sin poder sacar ni meter ninguna marcha. De todas formas no es avería de las que le dejan a uno “tirado”, por la sencilla razón de que aunque con la palanca no se pueda cambiar siempre es posible introducir una marcha -la segunda será la más indicada- manipulando por debajo del coche, y llegar asi hasta el taller más próximo.
12.- Holguras en transmisiones.
Solución: También es un defecto propio de coche un poco maduro en kilometros. Las causas pueden estar en la junta elástica, donde se acopla el extremo más exterior de la transmisión, o bien en una holgura excesiva en el estriado de la transmisión, ambas cosas fáciles de corregir cambiando las piezas afectadas.
SUSPENSIÓN, DIRECCIÓN Y RUEDAS
51 13.- Rodamientos de los bajos traseros, ruido y holgura.
Solución: Cuando marchando deprisa se escucha como un fuerte u.u.u.... que varía alternativamente de intensidad, lo más probable es que los rodamientos necesiten sustitución. Claro que si todo el mundo los engrasara y reglara a los 30.000 kilometros, como recomienda Seat, quizá la cosa fuera diferente. Por eso una buena norma, será no olvidarse de esta operación cuando el coche cumpla los kilometros clave.
14.- Elevalunas se atascan o no funcionan.
Solución: Es el cable de mando el causante, que unas veces se enreda y otras se rompe.
15.- Forros de puertas se sueltan del 600-D.
Solución: Empieza a soltarse por las grapas de abajo y al final se cae todo el cartón. Una buena solución, aunque no muy estética, es fijar estos forros a la puerta con tornillos del tipo rosca-chapa.
16.- Motor de arranque no funciona por desconexión del relé.
Solución: El cable que acciona el relé del motor de arranque a menudo roza con su carcasa envolvente, pudiendo llegar a soltarse la conexión. Se arregla muy fácilmente colocando otra vez la conexión suelta, pero para ello antes hay que quitar el panel del
52 piso que hay tras el respaldo trasero y desmontar la carcasa envolvente del motor de arranque.
53 54 55 56 57 58 BIBLIOGRAFÍA
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• El Automóvil en España su historia y sus marcas. CIE Inversiones Editoriales (Capitulo VI).
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