24. Plavebních Dnů V Hodoníně 2007 Jihomoravský Kraj Zlínský Kraj Olomoucký Kraj

2-3 Vydáno k příležitosti 24. Plavebních dnů v Hodoníně 2007 Jihomoravský kraj Zlínský kraj Olomoucký kraj

Moravskoslezský kraj Pardubický kraj Středočeský kraj

Povodí Labe, státní podnik Povodí Vltavy, státní podnik Povodí Moravy, s.p. Víta Nejedlého 951, 500 03 Hradec Králové Holečkova 8, 150 24 Praha 5 Dřevařská 11, 601 75 Brno Tel.: 495 088 111 Fax: 495 407 452 www.pla.cz Tel.: 2 21401111 Fax: 2 57322739 www.pvl.cz Tel.: 541 637 111 Fax: 541 211 403 www.pmo.cz

Pöyry Environment a.s. Botanická 834/56, 602 00 Brno Tel.: +420 541 554 111 Fax: +420 541 211 205 www.hydroprojekt.cz www.poyry.cz

HOCHTIEF CZ a.s. Plzeňská 16/3217, 150 00 Praha 5 Tel.: +420 283 841 851, Fax: +420 283 840 642 e-mail: [email protected] • www.hochtief.cz

Adresa: Kouřimská 14 130 00 Praha 3, Vinohrady • mail: [email protected]

Zakládání staveb, a.s. K Jezu 1, P. O. Box 21 • 143 01 Praha 4 Tel.: 244 004 111 www.zakladani.cz

Ředitelství vodních cest ČR Sdružení Dunaj-Ondra-Labe Vinohradská 184/2396, 130 52 Praha 3 Verein Donau-Oder-Elbe tel.: +420 267 132 801 fax: +420 267 132 804 Karmelitská 25, 118 01 Praha 1 - Malá Strana e-mail: [email protected] • www.rvccr.cz e-mail: [email protected] OBSAH

Časopis pro ekologické, ekonomické a technické Plné využití předností vnitrozemské aspekty vodní dopravy a vodních cest v ČR, Evro- lodní přepravy přispěje pě a na jiných kontinentech. kekonomickému a sociálnímu rozvoji WASSERSTRASSEN Li Shenglin – Ministr komunikací Číny ...... 2 UND BINNENSCHIFFFAHRT Přeprava budoucnosti – pokrok Eine Zeitschrift für die ökologischen, ökonomischen und technischen Aspekte des Wassertransportes v oblasti vnitrozemské lodní přepravy und Wasserstrassen in der ČR, in Europa und ande- Karla Peijs – Ministryně dopravy, ren Kontinenen. veřejných komunikací a staveb a vodohospodářství ...... 5 WATERWAYS AND INLAND NAVIGATION 1. Fórum pro mezinárodní A magazine for ecology, management and technical vnitrozemskou lodní přepravu aspects of inland shipping and waterways in the na řece Jang-c’-ťiang, Wuhan Czech Republic, Europe and on other continents. Ing. Jan Kareis, Ph.D., Vodní cesty, a.s...... 7 REDAKČNÍ RADA Úvodní zkrácené projevy ...... 8 Ing. Jiří Aster, Ing. Petr Forman, Doc. Ing. Pavel Jurášek, CSc., Ing. Jan Kareis, Ing. Miroslav Šefara, PhD., Ing. Josef Podzimek. Vnitrozemská vodní doprava a vodní cesty v Číně Články lze podle autorovy volby publikovat česky nebo slo- Ing. Jaroslav Kubec, CSc...... 14 vensky, německy a anglicky. Nevyžádané rukopisy se nevra- cejí. Příspěvky se redakčně upravují, mohou být i kráceny. Účast expertů Hydroprojektu Die Artikel werden nach Wunsch des Autors in tschechisch při začátcích výstavby oder slowakisch, in deutsch und englisch veröffentlich. Die velkých přehrad v Číně nicht geforderten Manuskripte und Lichtbilder werden Ing. Karel Bureš – Hydroprojekt...... 20 nicht zurückgesand. Die Artikel werden redaktionsgemäs angepast und dürfen auch verkürzt werden. Projekt Tři soutěsky na řece Jang-c’-ťiang The authors can write in Czech or Slovak, German or Eng- Ing. Jan Kareis, Ph.D., Vodní cesty, a.s...... 25 lish. Submitted originals are not returned unless reques- ted. Contributions are edited and may be abridged. Plavební zařízení u přehrady Tři soutěsky v Číně PLAVBA A VODNÍ CESTY o.p.s. Ing. Jaroslav Kubec, CSc...... 27 Na Pankráci 53 Řeka Jang-c’-ťiang, vodní doprava 140 00 Praha 4 a hospodářství Fax: 241 409 467 Ing. Jan Kareis, Ph.D., Vodní cesty, a.s...... 30 e-mail: [email protected]

Plavební dny na Moravě Objednávky a inzerce: Doc.Ing.Pavel Jurášek, CSc...... 31 Radka Kostková, tel.: 607 751 788 Jazyková úprava: Dr. Jan Mazáč Cena Ing. Libora Záruby...... 32

Vychází čtvrtletně Křižovatka tří moří ...... 34 Roční předplatné vč. poštovného 350 Kč ISSN 1211-2232 Kolik stojí příprava k nepožádání o 8 miliard Euro z Fondu soudržnosti Evropské unie? DTP, tisk: PRESTO s.r.o. Ing. Josef Podzimek ...... 36 Podávání novinových zásilek povoleno Život není takový – je úplně jiný (28) Ředitelstvím pošt Praha Ing. Josef Podzimek ...... 38 čj. NP 415/1994 ze dne 25. 2. 1994 Foto na titulu: Plavební komory na Vodním díle Tři soutěsky na řece Yangtze v Číně 1 Plné využití předností vnitrozemské lodní přepravy přispěje kekonomickému a sociálnímu rozvoji

Li Shenglin ministr komunikací Číny 11. ledna 2007

Vaše excelence ministryně Karlo Peijs, občanům neustále přináší prospěch. Již dlouhodobě přiklá- dámy a pánové, dobré ráno. Za Ministerstvo komunikací dá čínská vláda velký význam vnitrozemské lodní přepravě. Číny bych nejprve rád co nejsrdečněji přivítal všechny přá- Tento starobylý způsob přepravy v současnosti vykazuje tele doma i v zahraničí, kteří se účastní tohoto fóra. velkou sílu růstu. Rozvinuté země světa přisuzují velký význam strategické roli, již hraje vnitrozemská lodní přeprava. Cílem dnešního Je naším historickým úkolem, abychom Fóra pro mezinárodní vnitrozemskou lodní přepravu na umožnili plné využití předností vnitrozemské lod- řece Jang-c’-ťiang spolupořádaného Čínou a Nizozemím ve ní přepravy Wuhanu je vyměnit si úspěšné zkušenosti a pokročilé technologie v oblasti vnitrozemské lodní přepravy a diskutovat Zhodnotíme-li rozvoj přepravy ve světě, zjistíme, že metody a postupy na podporu vnitrozemské lodní přepravy. v určitém stadiu ekonomického a sociálního rozvoje je Rád bych využil tuto příležitost a promluvil o tom, jak lze značná priorita přisouzena říční dopravě, a to zejména vnit- dosáhnout plného využití výhod spojených s vnitrozemskou rozemské lodní přepravě. Díky využití přírodních splavných lodní přepravou a přispět tak k ekonomickému a sociálnímu toků a uměle vytvořených plavebních cest nezabírá vnitro- rozvoji. zemská říční plavba v porovnání s ostatními formami pře- pravy žádnou nebo minimální rozlohu pevniny. Je charakte- Čína má bohaté zdroje pro využití rizována vysokou nosností, nízkými náklady a úsporou vnitrozemské lodní přepravy energie a minimálními dopady na životní prostředí. V rovi- natých oblastech a v případě vyhloubených říčních kanálů V Číně se nachází velký počet řek a jezer; největší řeky jsou přednosti vnitrozemské lodní přepravy ještě zřejmější. protékají celou zemí od východu k západu a přítoky vnitro- Vnitrozemská lodní přeprava je široce adaptabilní a má zemských řek spojují sever s jihem, čímž vzniká rozsáhlá nenahraditelný význam v oblasti velkoobjemové přepravy, vnitrozemská síť plavebních cest. Z tohoto počtu je více než např. uhlí, rud, nafty a těžkých nákladů. 1580 řek s povodím větším než 1000 km2 a více než 50 tisíc Za prvé, urychlení rozvoje vnitrozemské lodní přepravy je řek s povodím větším než 100 km2.Navíc se zde nachází více než 900 jezer různých velikostí. nezbytné pro zachování přírodních zdrojů a ochranu život- V Číně existuje 123 tisíc km plavebních cest, zejména ního prostředí. vrámci říčních systémů řek Jang-c’-ťiang, Huai, Amur, Per- Z dalším růstem ekonomické úrovně ve velkém měřítku lové řeky a rozsáhlého kanálu Beijing-Hangzhou Grand vzrostou požadavky na přepravu a problémy spojené s pří- Canal. Čína disponuje 8600 km prvotřídních plavebních rodními zdroji, energií a životním prostředím budou stále kanálů, které jsou schopné pojmout plavidla s tonáží nad akutnější. Musíme plně využít předností vnitrozemské lodní 1000 tun. Nachází se zde více než 1300 říčních přístavů přepravy, abychom zachovali přírodní zdroje země, zredu- a 31 tisíc kotvišť. Čína má 196 tisíc plavidel pro vnitrozem- kovali spotřebu energií a tlaky na znečišťování životního skou říční plavbu s nosností 44,81 miliónů tun a s 860 tisíci prostředí, a dosáhli tak udržitelného rozvoje přepravy míst pro pasažéry. v Číně. Jang-c’-ťiang, která je největší řekou Číny a třetí největší Za druhé, urychlení rozvoje vnitrozemské lodní přepravy řekou na světě, dosahuje délky 6300 kilometrů. Díky pří- je nezbytné pro podporu industrializace a urbanizace. hodným podmínkám jde o nejlépe rozvinutou a nejvíce fre- V souladu s ekonomickým a sociálním rozvojem Čína kventovanou splavnou řeku s největším objemem přepravy proaktivně upravuje svou průmyslovou strukturu: těžký ze všech čínských řek. a chemický průmysl bude rozmístěn podél řek a vnitrozem- V minulosti i v současné době byli Číňané vždy závislí na ská říční plavba bude hrát stále významnější roli v procesu vnitrozemských řekách, a usilovně se proto snažili o kopá- industrializace Číny. Do roku 2020 dosáhne počet městské- ní kanálů a dosahování významných výsledků. Mnoho pro- ho obyvatelstva 800 až 850 miliónů s podílem 55% až 60% jektů, jako např. kanál Beijing-Hangzhou Grand Canal, na celkové populaci. Vnitrozemská lodní přeprava se svou

2 sítí hlavních říčních toků a přítoků spojuje ústřední velko- cest tak, aby došlo k významnému nárůstu délky vysoce města a mnoho středních velkoměst a menších měst, takže kvalitních plavebních kanálů, zejména kanálů vhodných pro propojuje hlavní oblasti produkce přírodních zdrojů se spo- plavidla o nosnosti 1000 tun. Zaměříme se zejména na třebními oblastmi a podporuje tak ekonomickou směnu. budování některých významných říčních přístavů, jako jsou Hraje nenahraditelnou roli v procesu urbanizace. např. Chongqing, Wuhan, Changsha, Nanchang atd., Za třetí, urychlení rozvoje vnitrozemské lodní přepravy je aurychlíme postup výstavby přístavišť na vnitrozemských nezbytné pro podporu harmonizace regionálního hospo- splavných tocích, které se budou specializovat na manipu- dářství. laci s kontejnery, rudami, uhlím, naftou, tekutými chemikáli- Rozvoj regionálního hospodářství přímo zvyšuje prospe- emi a obilninami. Abychom posílili účinnost přepravy, prove- ritu vnitrozemské lodní přepravy a na druhou stranu rozvoj deme energickou standardizaci, specializaci a rozšíření vnitrozemské říční plavby znamená velkou podporu pro počtu vnitrozemských plavidel, upravíme strukturu nosnos- nastartování rozvoje regionálního hospodářství. Se zrychlu- ti a aktivně rozvineme ty druhy přepravy, které umožní pří- jícím se trendem přeskupování a restrukturalizace průmys- mé spojení mezi největšími řekami a moři a spojení mezi lu se pobřežní pásma Číny stanou hlavními oblastmi, které hlavními toky a přítoky. urychlí rozvoj mezinárodní průmyslové výroby s důrazem na charakteristiky exportně orientovaného hospodářství. Kroky vedoucí k podpoře rozvoje vnitrozemské Vnitrozemská lodní přeprava, jako spojení mezinárodního lodní přepravy a domácího trhu, je hlavní silou pro přepravu zahraničních nákladů v rámci povodí. Vnitrozemská lodní přeprava bude Prvních 20 let minulého století bylo pro Čínu důležitým hrát významnou podpůrnou roli při budování hospodář- obdobím rozvoje a bylo to zároveň prioritní období nového ských koridorů se silnými inovativními a akumulačními kola rozkvětu vnitrozemské lodní přepravy. Při posuzování schopnostmi, které povedou k akceleraci postupu integra- úrovně rozvoje vnitrozemské lodní přepravy budeme brát ce regionálního hospodářství s mezinárodním trhem. vpotaz rozvoj světové přepravy a pravidla takového rozvo- Využití řeky Jang-c’-ťiang jako zlaté vodní cesty umožní je. Při hodnocení standardu služeb poskytovaných vnitro- východním oblastem Číny posílit ekonomickou spolupráci zemskou lodní přepravou budeme brát v úvahu také potře- s centrálními a západními oblastmi. Napomůže průmyslové by obyvatel. Budeme pokračovat v přijímání migraci do centrálních a západních oblastí a rozvine ekono- a zdokonalování série účinných opatření, urychlíme svůj mické zázemí potřebné pro širší záběr dalšího rozvoje. postup při budování vnitrozemské lodní přepravy, dále posí- Mezitím mohou centrální a západní oblasti začít plně využí- líme plán služeb a kapacit, zlepšíme standard našich slu- vat své vlastní zdroje, urychlit rozvoj svého regionálního žeb, abychom podpořili rychlý a zdravý rozvoj vnitrozemské hospodářství, a zmenšit tak rozdíl mezi nimi a východní lodní přepravy. Hlavní opatření, která zrealizujeme, jsou oblastí. následující: Posílení investic do výstavby hlavních vnitrozemských Strategický koncept pro rozvoj vnitrozemské říčních plavebních kanálů. V následujícím poměrně dlou- lodní přepravy v Číně hém období čínská vláda plně využije fundamentální roli trhu při alokaci zdrojů, dále zdokonalí investiční a finanční S cílem významněji napomoci ekonomickému a sociální- mechanismy státních investic, využívání finančních zdrojů mu rozvoji přijmeme dlouhodobou vizi a vytvoříme odborný krajů, financování ze zdrojů společnosti a využití zahranič- plán na podporu udržitelného růstu vnitrozemské lodní pře- ního kapitálu, postupně rozšíří objem finančních zdrojů na pravy. speciální projekty, bude usilovat o navýšení kapitálu S cílem rozvinout vnitrozemskou lodní přepravu bychom pro investice do výstavby vnitrozemské plavební sítě, aktiv- měli dodržovat princip koordinace rozvoje vnitrozemské ně zapojí vlády na všech úrovních do budování infrastruktu- lodní přepravy se státními strategiemi a s udržitelným hos- ry vnitrozemské plavební sítě, přiláká významné množství podářským rozvojem v oblastech povodí; princip koordina- soukromého kapitálu, bude se snažit o využití zahraničního ce rozvoje vnitrozemské lodní přepravy s komplexním vyu- kapitálu, akceleruje proces výstavby přístavů a plavebních žitím vodních zdrojů, jako je odvodňování, výroba elektřiny, kanálů; prozkoumá možnost vydání dluhopisů pro výstavbu zavlažování a dodávky vody; princip koordinovaného rozvo- kanálů, aby zajistila stabilní zdroj finančních prostředků, je plavebních cest, přístavů, plavidel a hlavních říčních toků a posílí investice do výstavby veřejné infrastruktury pro lod- apřítoků; a princip účinné koordinace rozvoje vnitrozemské ní přepravu. lodní přepravy a ostatních druhů přepravy. Vytvoříme sou- Uspíšení standardizace vnitrozemských plavidel a pod- hrnné plány s důrazem na klíčové projekty, urychlíme pora restrukturalizace vnitrozemské lodní přepravy. Čínská výstavbu vysoce kvalitní sítě vnitrozemských říčních cest vláda vytvoří speciální fondy pro urychlení standardizační- a podpoříme standardizaci vnitrozemských plavidel a úpra- ho procesu v případě vnitrozemských plavidel, přijetí tech- vu přepravní struktury. Na základě smysluplného plánu nických a administrativních opatření na podporu výzkumu vybudujeme efektivní a specializovaný systém vnitrozem- a vývoje, popularizaci standardních plavidel a eliminaci ských přístavů, který bude plnit komplexní funkce. zastaralých plavidel s cílem posílit produktivitu vnitrozem- V následujících 5 až 15 letech by se měl rozvoj vnitro- ské lodní přepravy. Prostřednictvím optimalizace modelů zemské lodní přepravy zaměřit na výstavbu plavebních organizace přepravy akcelerujeme technologický pokrok kanálů a vybudování hlavních národních plavebních cest voblasti vnitrozemských plavidel a zvýšíme úroveň pře- akonstrukci vzájemně propojených klíčových plavebních pravního vybavení, abychom podpořili restrukturalizaci vnit- kanálů v rámci říční sítě, které budou schopny pojmout pla- rozemské říční přepravy a umožnili vnitrozemské říční pře- vidla nad 500 tun. Priorita bude přiřazena rozvoji klíčových pravě lepší celkovou funkčnost. plavebních kanálů na řece Jang-c’-ťiang, na Perlové řece, Urychlení výstavby vnitrozemských říčních přístavů voblasti Beijing-Hangzhou Grand Canal a v oblastech říční a technologického pokroku k uspíšení zdokonalování odvět- sítě v deltách řeky Jang-c’-ťiang a Perlové řeky a dojde také ví výstavby říčních přístavů. S využitím přirozených podmí- krozvoji dalších kanálů na přítocích těchto řek. Budeme nek přístavů a kanálů posílíme plánování výstavby nových věnovat více pozornosti výstavbě špičkových plavebních přístavů s cílem vybudovat větší a specializovanější přísta-

3 vy. Zaměříme se na rozvoj specializovaných druhů přepra- přepravy. Urychlíme legislativní procesy týkající se vnitro- vy, jako je kontejnerová přeprava, přeprava kamionů a pře- zemské říční přepravy, zdokonalíme příslušné zákony prava tekutých chemikálií, rozvineme kombinovanou pře- a nařízení a budeme regulovat provozní režim, abychom pravu a komplexní logistické služby, vybudujeme vybudovali unifikované, otevřené, férové a řádné tržní pro- vnitrozemské říční přístavy jako hlavní logistická zázemí, středí. Vytvoříme a zdokonalíme tržní úvěrový systém abychom postupně zformovali rozumně rozmístěnou skupi- voblasti vnitrozemské říční přepravy, posílíme systém pří- nu vnitrozemských říčních přístavů, které budou vzájemně stupnosti na trh, zintenzívníme úsilí v oblasti kontroly trhu, komplementární a koordinovatelné a dostatečně konkuren- zajistíme bezpečnost přepravy, abychom podpořili zdravý ceschopné. rozvoj vnitrozemské lodní přepravy. Zintenzívnění technologických inovací a podpora apli- kací IT v oblasti vnitrozemské lodní přepravy. Budeme Dámy a pánové, Čína bude neochvějně provádět funda- posilovat inovační aktivity, provedeme hloubkový prů- mentální státní politiku otevírání se okolnímu světu. Zajistí- zkum v oblasti nových technologií, nového vybavení me plné využití domácího i mezinárodního trhu a dostup- anových produktů zaměřených na úsporu energií, sni- ných zdrojů na těchto trzích. Budeme se ve větším rozsahu, žování spotřeby a ochranu životního prostředí. Zpopula- větší mírou a na vyšší úrovni účastnit mezinárodní multila- rizujeme nové technologie a eliminujeme zařízení terální i bilaterální spolupráce. Jsme připraveni spojit se a techniky manipulace s nákladem, které vykazují vyso- s ostatními zeměmi s cílem uspíšit rozvoj vnitrozemské lod- kou spotřebu energie. Vypracujeme hloubkovou studii ní přepravy. voblasti stavebních technik zaměřených na projekty říč- Čína a Nizozemí dlouhodobě udržují přátelskou spoluprá- ních cest, životnosti a nákladů životnosti, abychom pod- ci v oblasti přepravy. Nizozemí má úspěšné zkušenosti, pořili inovace v oboru technologií pro kontrolu kvality pokud jde o komplexní využití vodních zdrojů, konstrukci projektů pro budování říčních cest. Provedeme hloubko- říčních cest a vnitrozemských navigačních technologií vý výzkum a vývoj v oblasti technologie digitalizovaných ařízení, které jsou významné pro rozvoj čínské vnitrozem- průplavů a intelektualizované navigace, posílíme využití ské lodní přepravy. Budeme pokračovat v rozvíjení spolu- aplikací IT v rámci vnitrozemské lodní přepravy, zdoko- práce s Nizozemím a ve výměně myšlenek v oblasti vnitro- nalíme řídící postupy pro vnitrozemskou lodní přepravu, zemské lodní přepravy avseznamování se s pokročilými abychom zlepšili bezpečnost a zdokonalili záchranná technologiemi a zkušenostmi s cílem podpořit rychlý opatření v případech nouze v rámci vnitrozemské lodní a zdravý rozvoj v Číně. přepravy, a vnitrozemskou lodní přepravu celkově zmo- Závěrem bych chtěl popřát Fóru pro mezinárodní vnitro- dernizujeme. zemskou lodní přepravu na řece Jang-c’-ťiang velký Posílení legislativních procesů a vytvoření dostatečně úspěch. konkurenceschopného trhu v oblasti vnitrozemské říční Děkuji vám za pozornost.

Plavebni provoz na řece Yangtze ve Wuhanu - místě konání mezinárodního plavebního kongresu

4 „Přeprava budoucnosti: pokrok v oblasti vnitrozemské lodní přepravy“.

Proslov Karly Peijs, ministryně dopravy, veřejných komunikací a staveb a vodohospodářství, který byl pronesen ve čtvrtek 11. ledna v 9:15 při zahájení Fóra 2007 pro mezinárodní vnitrozemskou lodní přepravu na řece Jang-c’-ťiang.

Dámy a pánové, tejnerové zboží. Předpokládaný růst vnitrozemské lodní přepravy do roku 2010 dosahuje 8 procent ročně. nejprve bych chtěla poděkovat mým hostitelům ve Wuha- Stačí se podívat na mapu Nizozemí a pochopíte, proč nu za jejich skvělou pohostinnost. jsme byli schopni tak extenzivně rozvinout vnitrozemskou Je velkým privilegiem zahajovat Fórum pro vnitrozem- lodní přepravu. Moje země má mnoho říčních toků. Jejich skou lodní přepravu na řece Jang-c’-ťiang v tomto dynamic- hlavní síť zahrnuje 1400 kilometrů. kém velkoměstě Wuhanu, tedy ve městě, které je zásadní Naše největší řeky – a zejména řeka Rýn – vytvořily pro hospodářský rozvoj Číny, země, jež se tak rychle mění. z Nizozemí bránu do Evropy. Z Rotterdamu a z dalších Rozvoj centrální a západní Číny povede díky iniciativám, holandských přímořských přístavů lze obsluhovat celé jako je např. program čínské vlády „Go West Programme“, evropské území. Samozřejmě musíme tvrdě pracovat, k posunu v hospodářských aktivitách a k nárůstu přepravy abychom zajistili, že budou vnitrozemské říční cesty efek- mezi pobřežními oblastmi a zbytkem země. tivně fungovat. Musíme se tedy ujistit, že naše říční cesty Dnes bych chtěla pohovořit o vnitrozemské lodní přepra- nabízejí dostatečnou hloubku, že mosty jsou dostatečně vě.VNizozemí i v Číně se tento sektor rychle rozrůstá. vysoké, aby nebránily průjezdu plavidlům přepravujícím 3 Naše ekonomiky vzkvétají a přepravní toky narůstají. Příle- až 4 vrstvy kontejnerů, a že zdymadla a mosty jsou říze- žitosti pro odvětví vnitrozemské lodní přepravy se tedy zda- ny posádkami, které dokáží vyhovět všem požadavkům. jí být neomezené. Moje rada proto zní, abychom využili To nám umožní významně zvýšit kapacitu a dosah říčních těchto příležitostí. V mnoha případech je efektivním tran- cest. sportním rozhodnutím využít silniční přepravu, ale proč Rozšíření a zdokonalení evropské sítě říčních cest je bychom měli dopustit, aby byly silnice přeplněné, když lod- navíc zásadní pro propojování klíčových hospodářských ní toky stále nabízejí tolik prostoru pro růst? center. To je důvod, proč společně s francouzskými a bel- Vnitrozemská lodní přeprava je bezpečným způsobem gickými partnery tvrdě pracuji na dosažení rychlé realizace přepravy. To je zejména důležité při přepravě rizikového projektu Seine-Nord, který je součástí Transevropské sítě anebezpečného zboží, které tak lze převážet mimo obyd- (TEN). V horizontu šesti let tak vznikne skvělá vnitrozem- lené oblasti. ská síť říčních cest spojující severní Francii, Belgii a Nizoze- Plavidla používaná na říčních tocích jsou navíc vysoce mí. Vtomto koridoru se očekává nárůst nosnosti vnitrozem- efektivní a umožňují současnou přepravu velkých objemů ských plavidel o 30 milionů ročně. zboží. Vnitrozemská lodní přeprava je navíc spolehlivá. Abychom zajistili, že budou různé systémy v rámci S výjimkou možných prodlení při proplouvání zdymadly Evropy schopny úspěšně spolupracovat, harmonizuje- a pod mosty není s říčními toky spojen problém dopravního me příslušné předpisy. A samozřejmě také přijímáme přetížení. To znamená, že vnitrozemská říční přeprava opatření, která povedou ke zlepšení bezpečnosti může nabízet služby just-in-time. a výkonnosti. A profituje z ní i životní prostředí. Moderní lodě například S cílem zvýšit výkonnost představujeme v současné produkují méně znečištění v porovnání s nákladními auto- době koncept Říčních informačních služeb, zkráceně RIS. mobily. Jde o významnou výhodu, zejména v městských Cílem RIS je dosáhnout bezpečné a účinné harmonizace oblastech. různých informačních služeb do jednoho systému. V rámci Zhruba čtyřicet procent veškerého zboží, které projde RIS budou lodním přepravcům poskytovány online aktuální skrze Rotterdam do dalších evropských oblastí, je přepra- informace týkající se říčních cest a přístavů. Evropská unie vováno po vnitrozemských říčních tocích. Jedná se o suché začala rozvíjet koncept RIS v roce 1998 a projekt se nyní hromadné zboží, jako jsou potraviny, minerály, uhlí a sta- blíží ke svému zakončení. vební materiál, kapaliny jako např. ropa a chemikálie a kon- Moje ministerstvo vyčlenilo deset miliónů EUR na pod-

5 poru inovativních projektů, které povedou ke snižování Hovoříme tu konec konců o investicích, které by měly nákladů na překládky, snižování emisí, k vyššímu zabez- sloužit mnoha generacím. pečení a bezpečnější přepravě rizikových a nebezpečných Na základě studie, kterou jsme nedávno zadali, je možné látek. budovat novou infrastrukturu a provádět příslušnou údržbu Abychom dali rozvoji vnitrozemské lodní přepravy speci- existující infrastruktury, aniž bychom zbytečně poškozovali ální impuls, Evropská komise v loňském roce zahájila takz- životní prostředí. To mě povzbuzuje k vyvíjení dalšího úsilí, vaný akční plán NAIADES. jež povede k ještě větší podpoře vnitrozemské lodní přepra- Tento plán, který je v současné době ve fázi implementa- vy v Evropě. Samozřejmě se rádi podělíme o znalosti, kte- ce, zahrnuje opatření pro modernizaci lodní flotily, zlepšení ré jsme získali. Dělali jsme to již dříve, například v rámci image vnitrozemské lodní přepravy a posílení infrastruktury skvělého projektu RIS, a budeme v tom pokračovat Transevropských sítí (TEN). ivbudoucnosti. Kromě tohoto rozvoje na evropské úrovni Nizozemí navíc zdokonaluje a rozšiřuje svou vnitrozemskou infrastrukturu Dámy a pánové, říčních cest. Významně investujeme do rozšíření přístavu pokaždé, když navštívím Čínu, jsem ohromena nejen v Rotterdamu a zvýšení kapacit vnitrozemské lodní přepra- jejím historickým a kulturním bohatstvím, ale také její rozlo- vy. Udržovací práce v rámci vnitrozemských říčních cest hou, dynamikou a podnikatelským duchem čínských obyva- zůstávají jednou z našich klíčových priorit. tel. Čína a Nizozemí mají dlouhou tradici přátelství. A pře- I když Čína a Evropa jsou v mnoha směrech dva odlišné stože mluvíme odlišnými jazyky, jsme schopni plynule se světy, myslím si, že máme mnoho společného, pokud jde dohovořit universálním jazykem obchodu a mezinárodní o vnitrozemskou lodní přepravu. Čína má také prakticky přepravy.Jsem si jistá, že se vztahy mezi oběma našimi neomezené možnosti rozvoje tohoto odvětví. Zatímco Rýn zeměmi díky tomuto fóru posílí, což vytvoří skvělou příleži- a Dunaj jsou páteří evropské vnitrozemské lodní přepravy, tost pro sdílení významných zkušeností a diskutování Jang-c’-ťiang je nástrojem čínské vnitrozemské lodní pře- budoucí spolupráce. pravy. Film, který za chvíli zhlédneme, nám ukáže možnos- ti, které tyto řeky nabízejí. Říční tok jako Jang-c’-ťiang je Jsem si dobře vědoma, že v nejbližší budoucnosti nelze schopný uspokojit velkolepý hospodářský růst, který vaše dosáhnout všech našich cílů. Je však zásadní, abychom země v současnosti zažívá, a dokonce i zvyšující se růst, byli na správné cestě. A to jsme. V Nizozemí, v Evropě který je očekáván. ivČíně. Hovoříme-li ze zkušeností, které v Evropě máme, je Existuje jedno staré holandské přísloví, které říká: Neboj- dobré si pamatovat, že při přijímání takových dalekoti te se postupovat pomalu. Začněte se bát, stojíte-li na místě. využití a funkce, které říční cesty mají. Je třeba dosáh- A tímto moudrým příslovím uzavírám svůj projev. nout rovnováhy mezi přepravou, rekreačními službami, Přeji vám úspěšné a zajímavé fórum. ekologií, vodohospodářstvím a dalšími jejich funkcemi. Děkuji.

Forum 2007 pro mezinárodní vnitrozemskou lodní přepravuna řece Jang-c’-tiang byl zahájen 11. ledna 2007 v čínském městě Wuhan

6 1. Fórum pro mezinárodní vnitrozemskou lodní přepravu na řece Jang-c’-ťiang, Wuhan

Ing. Jan Kareis, Ph.D., Vodní cesty, a.s. (viz barevná příloha uprostřed časopisu)

Vlednu roku 2007 bylo v čínské a nizozemské Yichangu. Vyhlídka na řeku a soutěsku se však moc spolupráci uspořádáno ve městě Wuhan Fórum pro nevydařila. V lednu se stmívá moc brzy… mezinárodní vnitrozemskou lodní přepravu na řece Z České republiky se fóra zúčastnilo šest lidí, a to Jang-c‘-ťiang. Ideou konference bylo navázání kon- zástupci o.p.s. Vodní cesty a plavba, Státní plavební taktů osobních a především obchodních, vzájemné správy a jihomoravské krajské samosprávy. informování o technické infrastruktuře, rozvojových plánech a možnostech investování kapitálu. Byla Závěrem si dovolím konstatovat, že navštívit tako- navozena atmosféra analogie koridoru řeky Jang-c‘- vou konferenci bylo a vždy bude přínosem. Jednak ťiang a řeky Rýn spolu s celým evropským koridorem pro kontakt s jinou kulturou, krajinou a jinými měřítky Rýn – Mohan - Dunaj. To pro přiblížení se čínským a jednak pro možnost vidět výsledky mnohasetleté rozměrům. Původním záměrem bylo zapojit třetí práce nizozemských obchodníků. My jsme tam byli oblast, a to koridor řeky Mississippi, ale pro velký roz- čistě ze zájmu o plavbu, hydrologii a hydrotechniku. Z sah konference od toho bylo upuštěno. Nizozemí byla sice přítomna řada odborníků, kteří přednášeli odborné referáty, ale většinu tvořili Po úvodních projevech byly první den na pořadu obchodníci a investoři. Na tuto konferenci totiž nava- tři tématické okruhy, a to Současnost a budoucnost zovala další několikadenní cesta po jednotlivých vnitrozemské plavby v partnerských koridorech, závodech, přístavech a loděnicích podél celého toku Podpora obchodu a logistiky v povodích řek a Pro- až po ústí řeky Jang-c‘-ťiang, do města a přístavu vozní aspekty vnitrozemské plavby a vývoj nových Shanghai. systémů. Druhý den se mohli účastníci rozdělit do dvou sálů, kde probíhalo šest seminářů: 1. Politiky Stojí také za pozornost, že se v Číně potvrdily aprávní aspekty vnitrozemské plavby, 2. RIS – říční vpraxi naše již nesčetněkrát opakované argumenty informační systém, 3. Intermodalita, logistika o tom, že plavba přináší rozvoj celých oblastí. a zásobovací řetězec, 4. Nebezpečný náklad a bez- Postupně dokončené úpravy toku pro plavbu, a to na pečnost, úseku 1000 km, přinesly pozoruhodný sociální 5. Lodě: nové návrhy, standardizace a inovace, 6. aekonomický prospěch. Udržení plavby na vnitrozemských vodních cestách. Na konferenci se tudíž mluvilo o zlatých vodních Řečníky byli především Číňané a Nizozemci, ale cestách. byly předneseny také příspěvky z Rumunska a Rakouska. Technické vybavení konference a překlad byly na standardní úrovni a příspěvky byly určitě přínosné. Třetí den pak následoval přesun autobusem do Yichangu, kde jsme navštívili tamní loděnici, a pak jsme dále pokračovali na přehradu Tři soutěsky, kde proběhla avizovaná technická exkurze, která však byla organizována stejně jako pro kaž- dého jiného turistu. Autobusem na vyhlídku, dvacet minut na dívání se na kaskádu plavebních komor a na mlžné panorama, koupě propagač- ních brožur ve velmi pěkném infor- mačním centru s modelem vodní- ho veledíla a pryč dolů. Od přehrady jsme byli přesunuti Skupina plavebních komor na vodním díle Tři soutěsky na řece na výletní loď, kterou jsme spluli do Jang-c’-tiang

7 Uchopení historické příležitosti, prosperita vnitrozemské říční přepravy Song Chaoyi, oddělení dopravy a přepravy Národní komise pro rozvoj a reformy

I. Profil a trendy rozvoje komplexního přepravního systému. kilometrů, tedy zhruba 7%; v rámci vnitrozemské říční přepravy bylo pře- V posledních letech se dopravní a přepravní služby rozvíjely velkou vezeno 1,49 miliardy tun nákladu, obrat zboží činil 363,5 miliard tunokilo- rychlostí a dosáhly vynikajících výsledků, pokud se týká přepravních zaří- metrů, přeprava pasažérů dosáhla 126 miliónů osobohodin a příliv pasa- zení, přepravní kapacity a kvality přepravy, což efektivně podporuje rychlý žérů dosáhl výše 3,14 miliardy osobokilometrů. V současné době byla a zároveň hladký rozvoj národního hospodářství. Čínské dopravní a pře- v Číně vytvořena struktura vnitrozemské lodní přepravy s řekami Jang-c’- pravní služby dosáhly nové vyšší úrovně, na níž se všechny druhy přepra- ťiang, Huaihe, Amur, Perlovou řekou a kanálem Beijing - Hangzhou Canal vy rozvíjejí harmonicky, rozsah a kvalita přepravních funkcí se zvyšují sou- jako jejími dominantami a vodní systém na řekách Songhua a Liaohe časně, stavba a administrace se zdokonalují souběžně a moderní aslužby vnitrozemské lodní přepravy byly významně rozšířeny a zdokona- komplexní přepravní systém je budován po všech stránkách. leny, čímž byla jednoznačně zvýšena kvalita služeb, a tento krok hraje Období Jedenáctého pětiletého plánu je klíčové pro posun v rozvoji významnou roli v pokračujícím procesu rychlého rozvoje vodního hospo- dopravních a přepravních služeb a pro vybudování moderního komplexní- dářství i celé společnosti. ho přepravního systému. V podmínkách rychle rostoucího hospodářství, Přesto bychom si měli uvědomit, že stále existuje mnoho problémů sou- zrychlující se sociální transformace, ekonomické globalizace a progresiv- visejících s rozvojem vnitrozemské lodní přepravy. Za prvé, historicky odliš- ních technologií bude celková potřeba přepravních služeb vzrůstat, což s né chápání rozvoje vnitrozemské lodní přepravy způsobilo vážný nedosta- sebou přináší vyšší požadavky na přepravní kapacitu, výkonnost a kvalitu tek finančních zdrojů pro výstavbu. Zanedbaná infrastruktura říčních cest služeb. Zároveň se kritickým faktorem stává snižování objemu dostupných apřístavů pak Číně znemožnila, aby mohla využít všech výhod vnitrozem- přírodních zdrojů a zhoršování přírodního prostředí. Dopravní a přepravní ské říční přepravy. Za druhé, Čína nemá dostatek moderních říčních cest. služby se stávají novou velkou výzvou. Pro naplnění cíle vybudovat boha- Říční cesty na hlavních tocích a přítocích nejsou povinny dodržovat přísné tou společnost a urychlit modernizaci přepravy je nezbytné, abychom se podmínky. Kotviště ve vnitrozemských přístavech nedisponují dostatečným chopili strategické příležitosti, zintenzívnili celkové plánování, podporovali standardem. Nosnost plavidel není dostatečně vysoká a kategorie plavidel harmonický rozvoj všech druhů přepravy, naplno využili výkonnost integro- jsou smíšené a chaotické, většinou na nízké úrovni standardizace. Jde tedy vané přepravy a změnili tak proces pasivního přizpůsobování se na zauje- o významné strukturální nesrovnalosti. Za třetí, rozvoj vodních zdrojů je tí aktivní vedoucí role. charakterizován nedostatkem společného úsilí apostrádá celkovou kon- V následujících letech bychom se měli zaměřit na politiku integrované- cepci a komplexní využívání vodních zdrojů není dostatečné. ho dopravního systému. Jeho rozvoj bychom měli ustanovit za ústřední bod našich aktivit, měli bychom plně podporovat kapacitu přepravní nabíd- III.Ústřední body týkající se rozvoje vnitrozemské říční přepravy ky a úroveň služeb. Považovat reformu systému za garanci jeho bezpeč- S cílem zvýšit statut vnitrozemské říční přepravy na integrovaný pře- nosti, urychlit zdokonalování tržního dopravního systému. Považovat pravní systém a urychlit harmonický rozvoj vnitrozemské říční přepravy výstavbu moderního integrovaného systému za hlavní linii, zintenzívnit spolu s ostatními druhy přepravy bylo budování vnitrozemské říční přepra- budování integrovaných dopravních kanálů a uzlů. Považovat harmonický vy včleněno do rozvojového schématu integrovaných přepravních komuni- rozvoj za základnu, dále zdokonalovat regionální dopravu a městské kací. Říční přeprava je orientována zejména podél dopravních tepen dopravní služby. Považovat tvorbu technologických aplikací za silnou Peking - Šanghaj a Baotou - Guangzhou a dopravní tepny po proudu řeky stránku, podporovat procesy intelektualizace a informatizace v oblasti Jang-c’-ťiang. Zejména podél dopravní tepny řeky Jang-c’-ťiang, kde bude dopravy. vybudována železniční dopravní trať a ostatní druhy dopravy, jako je dál- Vrámci rozvoje integrovaných komunikačních a dopravních systémů niční a letecká doprava a potrubní přeprava, budou zdokonaleny, je lodní bude v budoucnosti klíčový důraz kladen na následujících osm oblastí: přeprava po řece Jang-c’-ťiang také jedním z klíčových projektů. Hlavní komplexní řešení dopravních cest a jejich hlavních os, dopravní systém úkoly týkající se lodní přepravy po řece Jang-c’-ťiang zahrnují regulaci říč- jako celek, energetický systém dopravy, doprava v městských aglomera- ních cest na této řece a hlubinné říční cesty v ústí řeky Jang-c’-ťiang, cích a metropolích, regionální rozvoj a doprava na venkově, rozvoj doprav- výstavbu specializovaných přístavů pro překládku uhlí, minerálů, obilovin ních technologií a procesu informatizace, přepravní bezpečnost a budová- a nafty a posílení přepravní kapacity přehrad v rámci rojektu Tří soutěsek. ní dopravy pro národní obranu a přepravní služby. Řeka Jang-c’-ťiang, takzvaná zlatá vodní cesta, je jedinou říční tepnou Iniciativa výstavby komplexu dopravních cest je založena na prioritním spojující východ, střed a západ Číny a zároveň nejrušnější vnitrozemskou postavení dopravních cest, jež jsou zásadní pro hospodářský růst. Navr- říční cestou s největším objemem přepraveného zboží. V roce 2005 hujeme vybudování systému komplexní dopravní sítě, která povede dosáhl objem zboží přepraveného po této řece výše 860 miliónů tun, což k nárůstu přepravní kapacity pro dálkovou přepravu strategických materi- představovalo téměř 80% celkového objem přepraveného zboží v rámci álů a posílí příliv pasažérů. V mezidobí je třeba podpořit výstavbu doprav- vnitrozemské říční přepravy celé země. Snaha o plné využití předností ních cest, které jsou součástí teritoriálního rozvoje a propojují jednotlivé řeky Jang-c’-ťiang, které má přispět k sociálně ekonomickému rozvoji provincie Číny. Za tímto účelem navrhujeme vybudovat „síť pětiúrovňového poříční oblasti, je v souladu s požadavky vybudovat harmonickou společ- křížení pětiproudých dálnic“ a významných silnic na třech klíčových mezi- nost a s implementací 11. pětiletého plánovacího schématu pro národní národních komplexních dopravních cestách. hospodářství a sociální rozvoj, který odráží odborný přístup k tomuto rozvoji a požadavky udržitelného rozvoje. II. Rozvoj vnitrozemských říčních cest S cílem využít výhody lodní přepravy na řece Jang-c’-ťiang pro podpo- Vnitrozemské říční cesty jsou zásadní součástí komplexního přepravní- ru udržitelného rozvoje poříční oblasti klademe velký důraz na celkový roz- ho systému a integrovaného využití vodních zdrojů. Jde také o významný voj a využití těchto předností v oblastech, jako je ochrana před povodně- strategický zdroj pro dosažení udržitelného rozvoje hospodářství i společ- mi, lodní přeprava, ekologická ochrana a ochrana životního prostředí nosti. Vnitrozemské říční cesty jsou charakterizovány následujícími před- a využití půdy. Pracujeme také na aktivní spolupráci s jednotlivými sekto- nostmi: minimální zatížení půdy, obrovská přepravní kapacita, nízká ener- ry ochrany vod, komunikací, dodávek elektřiny a průmyslu. getická spotřeba a nízké znečišťování. Aktivní řízení a podpora rozvoje Ministerstvo komunikací a naše oddělení společně formulovaly Národní vnitrozemských říčních cest je tak unikátním pokrokem, který přispívá k program pro rozmístění vnitrozemských říčních cest a přístavů, který je utváření energeticky úsporné společnosti a příznivého životního prostředí. v souladu se sociálně ekonomickým rozvojem poříční oblasti a s podmín- V posledních letech bylo dosaženo pozoruhodných výsledků v oblasti kami pro rozvoj vodních zdrojů zaměřen zejména na realizaci racionálního budování vnitrozemských říčních cest a přístavů. Objem zboží přepravené- rozmístění vnitrozemských říčních cest a přístavů a také na vytvoření sta- ho vnitrozemskou přepravou úspěšně roste. Navíc existuje patrný trend vebních a technologických standardů pro přepravní zařízení. nárůstu velikosti a standardizace přepravních plavidel. Díky nárůstu aktiv- Tento program staví do popředí potřebu regulace hlavní říční cesty na ního trhu v odvětví lodní přepravy vstoupila vnitrozemská lodní přeprava řece Jang-c’-ťiang, výstavby sítě říčních cest v ústí řeky Jang-c’-ťiang do období rychlého rozvoje. V roce 2005 dosáhly říční plavební dráhy 123 a realizace přepravních a hydroenergetických projektů a specializovaných 000 kilometrů přepravní vzdálenosti, což je 29% délky všech čínských řek, přístavišť podél jejích hlavních přítoků. Implementace tohoto programu je az toho délka plavební dráhy lodí v kategorii kilotun a vyšší dosáhla 8631 velmi významná zejména v mohutně se rozvíjejících průmyslových zónách

8 podél řeky a úspěšně posiluje řídící úlohu hospodářského vlivu klíčových Navíc bychom měli posílit společnou interakci při implementaci takových velkoměst v dosahu řeky a urychluje harmonický rozvoj. plánů, abychom dosáhli solidárního rozvoje říční přepravy a příslušných V následujících 20 letech bychom měli vyhodnocovat požadavky průmyslových odvětví. Měli bychom zajistit harmonický rozvoj vodních cest odborného přístupu k rozvoji a chopit se historické příležitosti k vývoji na řece Jang-c’-ťiang spolu s přístavy a plavidly a také měst spolu s pří- integrovaného dopravního systému v souladu s představou o harmonic- stavy a jejich okolím. kém rozvoji vodních zdrojů a integrovaného dopravního systému. Měli Za druhé, protože jsou vnitrozemské říční toky součástí infrastruktury bychom plně využívat předností vnitrozemské říční přepravy k racionální- vlastněné státem, vláda by měla být hlavním investorem. Centrální a lokál- mu rozvoji a efektivnímu využití přepravních zdrojů a k postupné výstavbě ní kapitál by měl být soustředěn do výstavby infrastruktury vnitrozemské vysoce kvalitních říčních cest spojujících hlavní toky, přítoky a moře. S říční přepravy. Navíc by měla být věnována náležitá pozornost základní roli cílem rozšířit rozsah služeb vnitrozemské říční přepravy a poskytnout spo- trhu při rozdělování zdrojů a také společenský kapitál by měl být přilákán lečnosti dopravní systém, který bude bezpečný, výkonný a přátelský k a nasměrován do výstavby infrastruktury vnitrozemské říční přepravy. životnímu prostředí, bychom měli uskutečnit výstavbu systému přístavů, Za třetí, měli bychom se opírat o vědecko-technologické inovace a čer- které budou vhodně rozmístěny, špičkově vybaveny a vysoce funkční. pat z rozvojových zkušeností ostatních zemí, abychom urychlili strukturál- Pro dosažení tohoto cíle je nutné, aby všechny zainteresované úřady ní přestavbu přepravních plavidel a zvýšili technickou úroveň přepravních vyvinuly společné úsilí a solidárně posouvaly kupředu harmonický vývoj vybavení. Měli bychom podporovat standardizaci a zvyšování velikosti pla- lodní přepravy na řece Jang-c’-ťiang a hospodářství poříčních oblastí. videl a postupně vybudovat inteligentní systém provozního řízení plavidel Za prvé, formulujeme-li strategické plány rozvoje lodní přepravy na pro vysoce kvalitní síť říčních cest, aby došlo ke zdokonalení tohoto prů- hlavním toku a přítocích v údolí řeky Jang-c’-ťiang, měli bychom důsledně myslového odvětví. dbát na to, aby to bylo v souvislosti a v souladu s ostatními důležitými plá- Za čtvrté, měla by být věnována pozornost hospodárnému využití půdy ny, včetně plánů vztahujících se krozvoji poříčních oblastí, ochraně proti a pobřežních zdrojů a ochraně životního prostředí při rozvoji vnitrozemské záplavám, integrované dopravní síti, využití půdy, městské výstavbě atd. říční přepravy tak, aby mohlo být zajištěno její bezpečné fungování. Strategie pro řeku Jang-c’-ťiang, efektivní spojení mezi přístavem v Šanghaji a jeho okolím Lu Haihu, generální ředitel Asociace mořských a říčních přístavů Číny, předseda Šanghajského mezinárodního sdružení přístavů Co., Ltd.

Profil Šanghajského mezinárodního sdružení přístavů oblast podél řeky, ale také nezbytné pro vybudování harmonické společ- Přístav v Šanghaji, největší světový přístav, pokud jde o tonáž pro pře- nosti a udržitelného rozvoje říčních cest. Šanghajské mezinárodní centrum pravu nákladů, je situován v centrální části čínské pobřežní linie, kde se lodní přepravy bude hrát významnou roli v systému logistiky, který spojuje Jang-c’-ťiang vlévá do moře. Šanghajský přístav se vyznačuje sofistikova- východ a západ, při úpravách rozmístění průmyslu podél řeky Jang-c’- nou distribuční sítí a je prospěšný pro hospodářský rozvoj v ústí řeky Jang- ťiang a v rozvoji čínského hospodářství krok za krokem. c’-ťiang a v jemu přilehlém údolí řeky. Šanghajské mezinárodní sdružení přístavů (se zkratkou SIPG) je jediným běžným provozovatelem přístavních Strategie pro řeku Jang-c’-ťiang, iniciativa s odborným rozvojovým terminálů v Šanghaji a zároveň největším provozovatelem v Číně, v roce přístupem 2006 odbavilo 300 miliónů tun zboží a 21,7 miliónů TEU kontejnerů. Sedm provincií a dvě města podél řeky Jang-c’-ťiang produkují 40% čín- Vprůběhu několika minulých let prošlo SIPG dramatickou transformací. ského hospodářského výkonu a v souladu se Schématem výstavby vodní • Leden 2003: se souhlasem šanghajské samosprávy bylo sdružení SIPG cesty na řece Jang-c’-ťiang v průběhu 11. pětiletého plánu je ve skuteč- reorganizováno z původního Šanghajského úřadu pro přístavy, kombi- nosti cílem výstavby této vodní cesty na řece Jang-c’-ťiang, jež bude nace vládní a soukromé společnosti na tržně orientovanou společnost modernizována v roce 2020, přebudovat logistický systém prostřednictvím • 28. 6. 2005: přeměna SIPG na akciovou společnost s novými akcionáři koordinačních mechanismů, alokace zdrojů a spolupráce. z domova i ze zahraničí S cílem zajistit komplexní, vyrovnaný a udržitelný rozvoj spolupracova- • 26. 10. 2006: uvedení SIPG na Šanghajskou burzu cenných papírů lo sdružení SIPG s poradenskými společnostmi pro oblast řízení, jako je např. Mckinsey, na tvorbě pětiletého strategického plánu. SIPG hodlá Význam propojení okolních oblastí s přístavem v Šanghaji postupně naplňovat vizi, na základě které usiluje stát se největším multi- Přístav je platformou pro přepravu nákladů a je také významným pilířem národním provozovatelem přístavních terminálů. Dosáhne toho díky zamě- moderní logistiky. Specifické charakteristiky čínského pobřežního pásma ření se na domácí přístav, adopci Strategie pro řeku Jang-c’-ťiang, Strate- způsobují, že mořské přístavy hrají kritickou roli v hospodářském gie pro severovýchodní Asii a Mezinárodní strategie a díky identifikaci a obchodním rozvoji středních a západních oblastí Číny. kontejnerové přepravy, hromadné a dělené přepravy, přístavní logistiky Vprůběhu 90. let 20. století, v období pokračující implementace Politiky apřístavních služeb jako čtyř hlavních pilířů pro své obchodní aktivity. reforem a otevírání se světu a v době vstupu Číny do WTO (Světové Chtěl bych podrobněji promluvit o Strategii pro řeku Jang-c’-ťiang. SIPG obchodní organizace), vypracovala čínská vláda projekt sloužící k hospo- rozvíjí trh kontejnerové přepravy prostřednictvím rozvoje managementu, dářskému rozvoji ústí řeky Jang-c’-ťiang a jejího údolí. Tento projekt byl kapitálu a technik podél řeky Jang-c’-ťiang, hromadí přepravní zakázky zaměřen na přestavbu šanghajského přístavu na mezinárodní centrum díky rozšiřování svých služeb, přerozděluje své zdroje a dosahuje úspěš- lodní přepravy s přístavy v provinciích Jiangsu a Zhejiang zajišťujícími ných výsledků prostřednictvím spolupráce. Sdružení SIPG založilo více komplementární funkce. než 10 společností se společnou majetkovou účastí a pracuje na projek- Jak víme, všechna hlavní mezinárodní centra lodní přepravy na světě tech spolupráce s hlavními přístavy podél řeky Jang-c’-ťiang, např. pode- jsou součástí zlatých vnitrozemských vodních cest. Rotterdam, který je psalo strategickou rámcovou smlouvu s Chogqingským sdružením přísta- známý jako brána do Evropy, je situován v blízkosti ústí řeky Rýn. Tato vů, které se nacházejí na horním toku řeky, investuje do Wuhanu, výhoda umožnila Rotterdamu, aby se stal mezinárodním centrem lodní významného přístavního centra na středním toku řeky, jehož kontejnerová přepravy, protože soustřeďuje přepravu zboží z Nizozemí, Švýcarska, kapacita v důsledku zdravé a efektivní spolupráce vzrostla o 40%, spojuje Německa a Francie prostřednictvím řek Dunaj, Seina, Rýn a Labe. Missis- síly s Nanjingem, přístavem na dolním toku řeky, který spravuje Longtan- sippi, čtvrtá nejdelší řeka na světě, jejíž splavná část měří 4000 kilometrů, ský kontejnerový terminál na dolním toku, jenž si uchovává optimistický protéká deseti státy a je zdrojem obživy pro několik významných přístav- růstový trend. ních měst, jako např. St. Louis, Memphis a New Orleans. Hospodářský růst v ústí řeky Jang-c’-ťiang je řídící silou pro rozvoj Jang-c’-ťiang je zlatou vodní cestou Číny. Objem zboží přepraveného po šanghajského přístavu. V roce 2005 vzrostla výše HDP generovaná 16 hlavní říční cestě Jang-c’-ťiang dosáhl v letech 2005 a 2006 výše 795 mili- městy v deltě řeky Jang-c’-ťiang o 13,4% oproti předchozímu roku a dosá- ónů tun a 990 miliónů tun a pro rok 2010 je odhadován na 1,3 miliardy tun hla výše 3,4 bilionů RMB a objem obchodní bilance těchto měst činil (objem zahraničního obchodu dosáhne 450 miliónů tun a kontejnerová 37,26% celkového objemu čínského obchodu. kapacita překročí 16 miliónů TEU). V roce 2006 činila kontejnerová kapa- Navíc s rozvojem centrálních a západních oblastí Číny hrají přístavy cita podél řeky Jang-c’-ťiang 6,34 miliónů TEU. Uspíšení nárůstu využívá- podél řeky Jang-c’-ťiang stále větší roli a jejich kontejnerová kapacita rych- ní přepravního systému řeky Jang-c’-ťiang bude tedy nejen prospěšné pro le narůstá.

9 Strategie pro řeku Jang-c’-ťiang také posiluje rozsah provozních akti- a univerzálními službami. Kontejnerové terminály SIPG jsou zejména vit sdružení SIPG a jeho distribuční sítě podél řeky Jang-c’-ťiang. Ji Hai situovány na spodním toku řeky Huangpu v oblasti Wusongkou, na již- Company, dceřinná společnost SIPG, nově rozšířila svou lodní mořsko- ním břehu ústí řeky Jang-c’-ťiang v oblasti Waigaoqiao a v oceánském říční inter-modální flotilu o 6 lodí pro přepravu kontejnerů a navýšila svou přístavu Yangshan. V šanghajském přístavu byly zavedeny kontejnerové kapacitu o téměř 10 tisíc TEU. V roce 2006 vzrostl objem zboží přepra- služby pro všech 50 linek lodní přepravy. S 2106 plavbami měsíčně veného společností Ji Hai Company po řece Jang-c’-ťiang o 41,8% na 2 aještě o 110 více v roce 2005 se šanghajský přístav stal jedním z nej- milióny TEU. Do současné doby vybudovalo sdružení SIPG rozsáhlé rušnějších přístavů na světě. podnikání v oblasti kontejnerových terminálů, které jsou charakterizová- ny pokročilým zařízením, moderním řízením, efektivním fungováním

Základní představení čínských politik a zákonů v oblasti vnitrozemské říční plavby Zhang Shouguo, náměstek generálního ředitele Oddělení říční dopravy ministerstva komunikací

Harmonický rozvoj hospodářství a společnosti spolu s ochranou le více a více zvyšuje, přikládá čínská vláda rozvoji vnitrozemské říční životního prostředí je rozvojovým a pokrokovým tématem lidské spo- plavby větší význam a dává důraz na plné využití těchto jejích před- lečnosti ve 21. století. Protože proces ekonomické globalizace nabírá ností s cílem podpořit racionální rozmístění nákladní přepravy. na rychlosti a Čína vstoupila do WTO, byla průmyslová struktura stra- Čínská vláda urychlila vznik unifikovaného, otevřeného a řádně tegicky upravena tak, aby docházelo k racionálnější distribuci produk- konkurenceschopného trhu pro lodní přepravu, čímž dodržuje politiku tivity. S rychlým růstem národního hospodářství a pokračujícím rozvo- podpory společenských investic do vnitrozemské říční plavby. Podle jem průmyslových pásů podél řeky Jang-c’-ťiang a Perlové řeky bude rozdělení produktivity a potřeb hospodářského rozvoje vláda aktivně poptávka po službách vnitrozemské říční plavby, zejména po lodní posouvá kupředu rozvoj vnitrozemské říční plavby, aby umožnila pří- přepravě po řece Jang-c’-ťiang a jejích hlavních přítocích, nesporně mý transport mezi hlavními přítoky vnitrozemských řek a mezi řekami narůstat setrvačným způsobem a zároveň vznikne nová potřeba vyš- a mořem. Tímto způsobem se postupně vytváří integrovaný dopravní ší kvality přepravních služeb. Vnitrozemská říční plavba bude nespor- systém, v němž vnitrozemská říční plavba doplňuje a soutěží s ostat- ně i nadále hrát aktivní roli při propojování východních oblastí Číny s ním druhy přepravy. Budeme-li formulovat strategický plán pro roz- jejími centrálními a západními oblastmi a při posilování ekonomického místění průmyslu v rámci poříčních regionů, měli bychom vzít plně vlivu z východu na západ v souladu s implementací strategií pro roz- vúvahu využití vnitrozemské říční plavby a podpořit výstavbu továren voj západních a centrálních regionů Číny, na jehož základě nesporně vblízkosti řek, abychom tak vytvořili průmyslová ekonomická pásma vzniknou další skvělé příležitosti pro rozvoj vnitrozemské říční plavby. podél řek a podpořili rozvoj vnitrozemské říční plavby.

Implementace pravidel pro celkový rozvoj vodních zdrojů; Posílení výstavby infrastruktury se zaměřením na výstavbu plné využití integrovaných výhod odvětví ochrany vod, výroby hlavních vnitrozemských říčních cest v souladu s principem elektřiny a říční plavby unifikovaného plánování a postupné implementace Rozvoj vnitrozemské říční plavby je úzce spjat s odvětvími zabý- Abychom zajistili stabilní kapitálové zdroje, vytvoříme a budeme vajícími se ochranou vody, vodními elektrárnami, komunikacemi naplňovat investičně-finanční systém, který bude charakterizován a ochranou životního prostředí. Je také přímo ovlivněn realizací pro- vládními investicemi, vlastnickým financováním, multi-modálním jektů na ochranu vody a výrobu vodní energie. Čínská vláda aktivně systémem financování a využíváním zahraničního kapitálu pro budo- posouvá vpřed rozvoj vodních zdrojů. S cílem posílit úroveň splav- vání infrastruktury vnitrozemské lodní přepravy. Abychom urychlili nosti čínských řek jsou při rozvoji vnitrozemské říční plavby brány výstavbu infrastruktury vnitrozemských řek, budeme do ní investovat v potaz místní podmínky, jako jsou např. říční a regionální charakte- více peněz, plně využívat nejrůznější fondy a aktivně používat kapitál ristiky. Regulace řek a prohlubování řečišť je kombinováno s reali- vytvořený emisí pokladničních poukázek a ze zahraničních fondů. zací současného rozvoje vodních elektráren a plavby. Jsou podpo- Díky provádění základních pravidel o souhrnném plánování, hierar- rovány projekty na realizaci navigačních a hydroenergetických chickém systému zodpovědností a společné výstavbě budeme moci projektů, v rámci kterých lze dosáhnout jejich společného rozvoje. využívat více různých zdrojů kapitálu pro výstavbu vodních cest Kromě ochrany proti záplavám a ochrany plavby a životního pro- a posílení plánování další výstavby voblasti vodních cest. Vyvineme středí je třeba důkladně zvážit otázky spojené s ochranou vod, větší úsilí se zaměřením na regulaci a prohlubování říčních toků, aby- vodní energií, rybářstvím, lesním hospodářstvím a turistikou v mís- chom posílili jejich plavební kapacitu. Pro spěšnou implementaci roz- tech, kde dochází k realizaci uvedených projektů. vojové strategie s prioritou výstavby vodních cest se budeme sou- Cíl vybudování unifikovaného integrovaného přepravního středit na budování hlavních vnitrozemských vodních cest na řece systému, plné využití role vnitrozemské říční plavby díky Jang-c’-ťiang, na Perlové řece a v kanálu Beijing - Hangzhou Canal dodržení principu rozvoje říční či pozemní přepravy v souladu a také na výstavbu páteřní sítě vodních cest v ústí řeky Jang-c’-ťiang smístními podmínkami aPerlové řeky tak, aby 70% hlavních vnitrozemských vodních cest Abychom mohli využít všech výhod různých druhů přepravy s (včetně 20 řek s celkovou délkou 15 000 km) dosáhlo do roku 2010 cílem vybudovat harmonizovaný integrovaný přepravní systém, který plánovaného standardu. Důraz bude kladen na budování vnitrozem- bude charakterizován harmonizovaným rozvojem amultimodální inte- ské sítě vodních cest, která bude v souladu s rozvojem integrované- grací dopravní sítě, měli bychom dodržovat principy tržně orientované ho přepravního systému a v níž budou dostupné vodní cesty pro 1000 ekonomiky. V rámci uvedeného integrovaného přepravního systému tunová plavidla na hlavních tocích a vodní cesty pro 300 - 500 tunové by měly být plně využity tržní mechanismy pro implementaci principu lodě budou naprostým standardem. Zároveň bude kladen náležitý rozvoje vodní či pozemní přepravy v souladu s místními podmínkami. důraz na rozvoj lodní přepravy pro účely turistiky k jezerům a rybní- Měli bychom vypracovat souhrnný plán týkající se různých druhů pře- kům a bude poskytnuta podpora průzkumu mezinárodních řek a hra- pravy, abychom zajistili harmonický rozvoj využitím jejich předností ničních řek a výstavbě rozvojově perspektivních vodních cest v oblas- jako kompenzace jejich nedostatků. Přepravní zdroje by měly být raci- tech bývalých revolučních základen, v oblastech obývaných onálně rozděleny, aby usnadnily různé plánované stavební projekty minoritními národnostmi, ve vzdálených a hraničních oblastech pro různé druhy přepravy. Měli bychom se také vyhnout nadměrné av oblastech postižených chudobou. Posílíme výstavbu atransfor- výstavbě a vražednému konkurenčnímu prostředí mezi jednotlivými maci přístavů, urychlíme výstavbu plavidel specializovaných na kon- druhy přepravy a plně využít integrovaných výhod všech přepravních tejnery atd., abychom zvýšili technickou úroveň vybavení přístavů služeb. Protože je vnitrozemská říční plavba výrazně charakterizována a podpořili nárůst úrovně odvětví přístavů. Celkový počet vnitrozem- velkými zásilkami, nízkou spotřebou energie, menšími investicemi, ských říčních přístavů převyšuje 1300 s přibližně 30 000 produktivní- menší náročností na finanční zdroje a nízkými náklady a má ještě dal- mi kotvišti, z nichž 187 má kapacitu 10 000 tun. ší přednosti, které jiné druhy přepravy nezahrnují, hraje rozhodnou roli V souladu s naším dlouhodobým rozvojovým cílem usilujeme vrámci integrovaného přepravního systému. Protože se význam před- o vybudování hlavních celonárodních vodních cest, abychom moh- ností vnitrozemské říční plavby v rámci jejího udržitelného rozvoje stá- li realizovat modernizaci přístavů a jejich hospodaření a zformovali

10 komplexní regionální logistické základny. Vynaložíme maximální kového snímání parametrů z čidel, systémy pro komunikaci, počítačové úsilí k vytvoření modernizovaného vnitrozemského systému říční akontrolní technologie s cílem posílit technickou úroveň vybavení říčních plavby, který bude racionálně uspořádaný, odborně řízený, vybave- rypadel a bagrovací technologie a postupně zavádět elektronickou ný pokročilou technologií, rozvíjený v souladu s přístavy, vodními a automatickou kontrolu vodních cest. V rámci procesu regulace vod- cestami a plavidly a dobře propojený s ostatními druhy přepravy, ních cest jsme aplikovali nové materiály, např.kompozitní materiály čímž bude zajištěna bezproblémová plavba. a geotextilie, a implementovali jsme nové techniky, jako jsou např. geo- textilní měkké ponorné matrace v hluboké vodě. Urychlit úpravy vnitrozemské říční přepravní struktury, podporovat harmonický rozvoj přístavů, vodních cest a plavidel Posílit výměnu a spolupráci v rámci vnitrozemské říční plavby Optimalizace struktury vnitrozemské lodní přepravy. Byl vytvořen s cílem zlepšit otevřenost prostředí a implementován kombinovaný systém řízení se standardy pro život- S rozvojem globální ekonomiky a se vstupem Číny do WTO přija- nost a technicko-zkušebními standardy pro povinné vyřazování starých la Čína otevřenější politiku a realizuje aktivní přístup v rámci účasti na a poškozených plavidel z provozu. Urychlíme eliminaci betonových multilaterální a bilaterální výměně a spolupráci v oblasti vnitrozemské plavidel, dřevěných plavidel, plavidel s přívěsnými motory a dalších říční plavby. Rozsah a obsah této činnosti se s rostoucí tendencí roz- technicky zastaralých lodí. Od roku 2002 probíhá implementace projek- šiřuje. Čerpáme z úspěšných zkušeností rozvinutých zemí, jako je tu pro standardizaci vzhledu vnitrozemských říčních plavidel v kanálu Nizozemí, v oblasti celkového rozvoje řek, výstavby vysoce kvalitních Beijing - Hangzhou Canal, a to prostřednictvím vládních dotací pro pla- říčních sítí a zdokonalování struktury přepravní kapacity, a aktivně při- vidla, omezení a zákaz plavby technicky zastaralých plavidel a podpo- jímáme a asimilujeme pokročilé technologie a řídící zkušenosti s ry výstavby standardizovaných plavidel. Jeho cílem je adekvátní urych- cílem podpořit rozvoj vnitrozemské říční přepravy v Číně. Uzavření lení obnovy a transformace vnitrozemských říčních plavidel. Do Dohody o komerční plavbě na řece Langcang-Mekong mezi Čínou, dnešního dne bylo odstraněno 35 000 plavidel s přídavnými motory. Laosem, Myanmarem a Thajskem představuje základ, na kterém jsou formulovány mnohé technické standardy a pravidla a v rámci Nepřetržitě zdokonalovat podpůrný a garanční systém pro něhož byla umožněna spolupráce s cílem společným úsilím zlepšit vnitrozemskou říční plavbu, podporovat technický pokrok říč- podmínky říční plavby. V důsledku toho se začala uskutečňovat ní přepravy komerční plavba na mezinárodních řekách mezi těmito čtyřmi země- Budeme investovat více peněz a opírat se o vědecko-technický mi. V současné době je pro zahraniční plavidla otevřeno přes 50 čín- pokrok a inovace, abychom byli schopni nepřetržitě zdokonalovat proce- ských vnitrozemských říčních přístavů. Na výstavbu dalších přístavů sy související s vnitrozemskou říční přepravou, jako je vědecký výzkum, je však nedostatek finančních prostředků. Pro urychlení výstavby vzdělávání, bezpečnost, ochrana životního prostředí a budování komu- těchto přístavů proto čínská vláda podporuje účast zahraničních nikací. Budeme se maximálně snažit o rozvoj a aplikaci technologií, jako investorů na budování a řízení přístavů, a to bez jakéhokoliv omezení je výstavba říčních průplavů, regulace a prohlubování říčních toků. V poměru akcií držených zahraničním kapitálem. oblasti plánování, mapování, projektování, výzkumu, výstavby a mana- Zpřísnit právní systém a vybudovat zdravý právní systém gementu vodních projektů provádíme odborné, standardní a vysoce voblasti vnitrozemské říční plavby efektivní dynamické řízení. Navíc jsme aktivně zavedli vyspělé a nové posledních letech vynaložila čínská vláda velké úsilí na zpřís- technologie, např. systém GPS, grafický informační systém, systém dál- nění právního systému v oblasti vnitrozemské říční plavby.

Vynaložení společného úsilí na podporu výstavby zlaté vodní cesty Realizace nové fáze rozvoje odvětví lodní přepravy na řece Jang-c’-ťiang Současná situace a vyhlídky pro rozvoj odvětví lodní přepravy na řece Jang-c’-ťiang Jin Yihua, ředitel Úřadu pro záležitosti plavby na řece Changjiang ministerstva komunikací

I. Odvětví lodní přepravy na řece Jang-c’-ťiang směřuje k silnému Za druhé, plavební kapacita přístavů byla významně navýšena. Od rozvoji období implementace „Desátého pětiletého plánu“ bylo na řece Jang-c’- Řeka Jang-c’-ťiang, která dosahuje celkové délky přes 6300 kilometrů, ťiang nově vybudováno mnoho specializovaných terminálů pro kontejnery, je nejdelší řekou v Číně a třetí nejdelší na světě. Jang-c’-ťiang protéká 7 minerální rudy, automobily, dřevěné uhlí, petrochemické produkty atd. provinciemi a 2 městy, které zahrnují Šanghaj, Jiangsu, Anhui, Jiangxi, a projektovaná roční manipulační kapacita přístavů s určitou minimální Hubei, Hunan, Chongqing, Sichuan a Yunnan, a je jedinou velkou říční velikostí, které se nacházejí na hlavním toku Jang-c’-ťiang, dosáhla 0,5 tepnou, jež spojuje východní, centrální a západní regiony Číny. Její příto- miliardy tun. ky spojují severní a jižní oblasti, a hrají proto nenahraditelnou roli v rozvo- Za třetí, přepravní kapacita lodí na řece Jang-c’-ťiang byla ji hospodářství v regionu. Odvětví lodní přepravy na řece Jang-c’-ťiang se významně navýšena. Celková nosnost a průměrná nosnost přeprav- od období „Desátého pětiletého plánu“ neustále rychle rozvíjí. Objem ních lodí na řece Jang-c’-ťiang byla v průběhu „Desátého pětiletého plá- nákladů, obrat a přepravní kapacita přístavů dosahuje každý rok dvouci- nů“ nepřetržitě navyšována a souhrn přepravních kapacit jednotlivých ferného růstu, což překračuje výši růstu na řekách Mississippi a Rýn. lodí byl dále optimalizován. Do meziprovinční přepravy na řece Jang-c’- Proto se Jang-c’-ťiang stala nejrušnější vnitrozemskou řekou pro vnitro- ťiang je zapojeno 81 000 lodí s přepravní kapacitou dosahující 19,7 mili- zemskou lodní přepravu na světě, pokud se týká objemu přepraveného ónů tun, tedy v průměru 243 tun na jednu loď a 750 tun v případě lodí zboží. určených pro hlavní tok řeky Jang-c’-ťiang. Specializované přepravní V roce 2006 odbavily přístavy podél řeky Jang-c’-ťiang, s výjimkou lodě pro kontejnery, nákladní přeprava kamionů, velkoobjemová přepra- jejích přítoků, celkový objem zboží ve výši 780 miliónů tun, z toho 94 mili- va a přeprava tekutých produktů a nebezpečného zboží dosahují rychlé- ónů tun tvořilo zboží v rámci zahraničního obchodu. Zaznamenaly tak ho růstového trendu. nárůst o 19,4%, respektive o 20,6% oproti předchozímu roku. Celkový Za čtvrté, úroveň podpory a bezpečnosti byla významně navýše- objem odbavených kontejnerů dosáhl 3,8 miliónů TEU, a narostl tak na. Vprůběhu informačního rozvoje od počátku období implementace o 40,9%. 28 261 plavidel využilo lodivodských služeb, což bylo o 10,1% „Desátého pětiletého plánu“ bylo zrealizováno mnoho projektů v oblasti více než v roce 2005. Changjiangská přepravní společnost přepravila cel- mikrovlnných komunikačních systémů, optických vláknových komunikač- kový objem zboží ve výši 120 miliónů tun, a zaznamenala tak pokles ních sítí, mobilních komunikačních sítí mezi loděmi a pevninou, systémů o 2,9%, ale obrat převezeného zboží v km na tuny vzrostl o 26,8% a činil VTS, AIS a také poplašný systém a systém pomoci po vyvolání 12395 165 miliard. Přístav v Nantongu dosáhl objemu historicky zpracovaného a 11. Dochází k neustálému posilování systému monitorování bezpečnos- zboží ve výši 100 miliónů tun a stal se třetím největším přístavem na řece ti a nepřetržitému zdokonalovaní kapacit pro nouzovou pomoc a důsled- Jang-c’-ťiang za přístavy v Suzhou a Nanjingu. kem toho se postupně zlepšuje bezpečnostní situace v lodní přepravě. V současné době je možné shrnout základní situaci rozvoje odvětví Za páté, vitalita trhu lodní přepravy se významně posílila. Reforma lodní přepravy na řece Jang-c’-ťiang jako „pět významných jevů“: systému lodní přepravy na řece Jang-c’-ťiang započala v roce 1984 a byl Za prvé, plavební kapacity říčních cest na hlavním toku řeky Jang- také založen Úřad pro záležitosti plavby na řece Changjiang a Changji- c’-ťiang významně vzrostly. angská přepravní společnost (v současnosti Changjiangská přepravní

11 skupina), aby napomohly oddělení vládní funkce od funkce podnikového • Souhrnné rozvojové cíle odvětví lodní přepravy na řece Jang-c’- řízení a došlo k oddělenému řízení přístavů a říční plavby. Přístavní a pře- ťiang v průběhu období implementace „Jedenáctého pětiletého plánu“ pravní společnosti postupně vytvořily moderní podnikatelský systém. Tem- Do roku 2010 by měla být jednoznačně zvýšena přepravní kapacita po transformace podnikatelského systému se postupně zrychluje a úroveň odvětví lodní přepravy na řece Jang-c’-ťiang, zdokonalena odvětvová podnikového řízení se nepřetržitě zlepšuje. 15 přístavů třídy A bylo otevře- struktura a zvýšen její hospodářský užitek. Říční cesty, přístavy, lodě no okolnímu světu a ceny řízení říční přepravy na řece Jang-c’-ťiang byly i podpůrné a bezpečnostní systémy by měly být harmonicky rozvíjeny postupně liberalizovány. Dochází k podpoře investic ze zdrojů zahraniční- azformována síť říční přepravy s přímou návazností na oceánskou pře- ho kapitálu a společenského kapitálu do výstavby přístavů, které budou pravu a také s efektivním napojením na ostatní druhy přepravy. Vnitro- splňovat požadavky zahraničně orientovaného hospodářství v oblastech zemský trh lodní přepravy po řece Jang-c’-ťiang bude otevřený, poctivý, podél řeky a zejména na jejím středním a dolním toku, který se skokově konkurenčně schopný a řádně fungující. Vybudujeme informační systém rozvíjí. pro sektor administrativy, vodního a přepravního monitorování, který bude doplněn o výkonný systém krizového řízení a efektivní systém II. Základní myšlenky, které se týkají vynaložení společného úsilí na vynutitelnosti práva. podporu výstavby zlatých vodních cest na řece Jang-c’-ťiang v prů- běhu „Jedenáctého pětiletého plánu“ • Hlavní úkoly v rámci rozvoje řeky Jang-c’-ťiang v průběhu obdo- Vnitrozemská lodní přeprava na řece Jang-c’-ťiang je důležitým stra- bí implementace „Jedenáctého pětiletého plánu“ tegickým zdrojem pro udržitelný sociální a hospodářský rozvoj Číny Úkol první: implementovat „Souhrnný program na podporu výstavby atvoří důležitou součást komplexního dopravního systému na řece zlatých vodních cest na řece Jang-c’-ťiang“. Při implementaci tohoto sou- Jang-c’-ťiang. Odvětví lodní přepravy na Jang-c’-ťiang souvisí se sou- hrnného programu bude třeba koordinovat a harmonizovat projekty v šes- hrnným regionálním plánováním, koordinací urbanizovaných oblastí ti níže specifikovaných projektových oblastech: rozvoj vodních cest, rozvoj avenkova a mezinárodními a domácími trhy, stejně jako s celkovým přístavů, standardizace plavidel, rozšíření přepravní kapacity v oblasti Tří stavem modernizačního programu Číny. „Návrh jedenáctého pětiletého soutěsek, zvýšení bezpečnosti říční přepravy a společný rozvoj řeky Jang- plánu pro národní hospodářství a sociální rozvoj“ expresivně vyjádřil c’-ťiang a jejích přítoků. V souladu s „Národním plánem pro vnitrozemské myšlenku aktivního rozvoje říční přepravy, zlepšení plavebních podmí- říční cesty a síť přístavů“ bude příslušně upraven hlavní plán pro řeku nek na vnitrozemských řekách, výstavby zlatých vodních cest na řece Jang-c’-ťiang a ve stejnou dobu bude zahájen plán pro lodní přepravu Jang-c’-ťiang a vysoce kvalitní struktury vodních cest v ústí řeky Chang- zaměřený na povodí řeky Jang-c’-ťiang a jejích přítoků zejména v jejich jiang a také podpory říčně-oceánské kombinované přepravy. Rozvoj jihovýchodním úseku. lodní přepravy na řece Jang-c’-ťiang má na dosah vytvoření požadova- Úkol druhý: Zlepšit kvalitu vodních cest. Základními principy při řešení ného vnějšího prostředí a může těžit z významných strategických příle- kvality vodních cest je dále prohlubovat vodní cesty na spodních tocích žitostí. řek, stabilizovat vodní cesty na středních tocích a prodloužit vodní cesty na horních tocích řek. Nejvíce se budeme soustředit na klíčové a problematic- • Stát, provincie a města podél řeky Jang-c’-ťiang přikládají větší ké úseky řeky Jang-c’-ťiang. Podrobněji budou práce zahrnovat odstřelo- význam rozvoji vnitrozemské lodní přepravy na řece Jang-c’-ťiang. vání útesů, respektive hloubení kanálů ve vybraných úsecích. Například Odvětví vnitrozemské lodní přepravy je podporováno státem. Státní hloubka vodní cesty na spodním toku řeky Nanjing bude zachována na rada vyzvala k aktivní podpoře výstavby energeticky úsporného a kom- současných 10,5 m a hloubka 12,5 m v kanálech v ústí řeky bude rozšíře- plexního přepravního systému v rámci státního posilování projektů na na i na další část toku. úsporu energií. Urychlení rozvoje vnitrozemské lodní přepravy, úspora Úkol třetí: Zajistit bezpečnou plavbu po přehradě v oblasti Tří soutěsek. půdních zdrojů, redukce spotřeby energií, snižování přepravních nákla- Pokud se týká jednosměrné dopravy na současné přehradě Tř í soutěsek, dů, ochrana životního prostředí a podpora rychlého a udržitelného roz- vynaložíme maximální úsilí, abychom zajistili efektivní a bezpečnou pře- voje v odvětví lodní přepravy na řece Jang-c’-ťiang jsou kroky, které pravu na této přehradě. Plavidla, která proplouvají zdymadly, budou stan- hrají důležitou roli v procesu harmonizovaného rozvoje společnosti, lidí dardizována. ipřírody. Úkol čtvrtý: Bezpečná přeprava hlavních typů nákladů a/nebo v hlav- Procházíme obdobím obrovského rozvoje. Ministerstvem komunikací ních úsecích řek. Podrobněji zahrnuje nové typy vnitrozemské lodní pře- a zástupci ze 7 provincií a 2 měst na řece Jang-c’-ťiang byl podepsán pravy, tzn. přepravu kamionů (včetně nákladních tankerů) na středních „Souhrnný program na podporu výstavby zlatých vodních cest na řece a spodních říčních tocích, přepravu pasažérů v hlavních časech a přepra- Jang-c’-ťiang“. V průběhu období implementace „Jedenáctého pětiletého vu některých druhů nákladů, včetně kontejnerů, zahraničního zboží, rudy, plánu“ bude do tohoto sektoru nasměrováno více investic, včetně rozpočtu ropných produktů a jedlého oleje. 15 miliard od státu. Úkol pátý: Standardizovat plavidla. Porovnat, vybrat a doporučit stan- dardní typy plavidel pro řeku Jang-c’-ťiang. Současná struktura flotily pla- • Ekonomický rozvoj vyvolává urgentní potřebu dalšího zdokona- videl bude upravena a v rámci standardizace budou postupně nahrazová- lování služeb lodní přepravy na řece Jang-c’-ťiang. na zastaralá plavidla. Na základě vytvořené standardizované flotily pak Zlaté vodní cesty na řece Jang-c’-ťiang jsou přepravními tepnami uvnitř budou plavidla dále rozšiřována. changjiangské hospodářské zóny, které ji odlišují od ostatních regionů. Úkol šestý: Zlepšit celkovou bezpečnost říční přepravy na řece Jang-c’- Rychlý hospodářský a sociální rozvoj v oblastech podél řeky Jang-c’-ťiang ťiang. Klíčové oblasti pro rozvoj budou zahrnovat: řídící informační systém, vyvolává urgentní potřebu další liberalizace potenciálu lodní přepravy po informační platformu, e-přístav, komunikační sítě a elektronické standardy. řece Jang-c’-ťiang, zdokonalení úrovně služeb lodní přepravy a implemen- Abychom digitalizovali vodní cesty na spodních tocích, budeme imple- tace strategie pro rozvoj západu, pozvednutí středu a vedoucí role výcho- mentovat pilotní projekty s cílem digitalizace kanálů a intelektualizace lod- du v oblasti modernizace. ní přepravy. Dopravní řízení plavidel v klíčových úsecích bude také dále S ohledem na výše uvedené jsme vymezili vodítka a souhrnné cíle pro posíleno směrem k integrovanému systému plavby, záchranných prací rozvoj odvětví lodní přepravy na řece Jang-c’-ťiang v průběhu období abezpečnosti na řece Jang-c’-ťiang. implementace „Jedenáctého pětiletého plánu“.

Rýnsko – dunajský koridor Corien Wortmann-Kool, členka Evropského parlamentu

Rýnsko – dunajský koridor spojuje 10 zemí Evropy. Přibližně 320 to koridoru přepravováno, jsou zemědělské produkty, chemikálie, miliónů lidí má přímý nebo nepřímý přístup do tohoto koridoru minerální rudy a ocel. Koridor vykazuje vysoké tempo růstu přepravy a téměř 57 procent celkové evropské populace žije v oblasti Rýn – námořních kontejnerů, výrobků z kovu, chemikálií, strojů a dalšího Mohan – Dunaj. průmyslově vyráběného zboží. Zeměmi rýnsko – dunajskými jsou (za Rýnsko – dunajský koridor je hlavní tepnou pro nákladní přepravu, prvé) státy Evropské unie: Nizozemí, Německo, Rakousko, Maďarsko která spojuje Severní moře (přístav v Rotterdamu) s Černým mořem a Slovensko; (za druhé) země, které vstoupí do Evropské unie v roce (zejména přístav v Constanze). Hlavními druhy zboží, které je v tom- 2007: Bulharsko a Rumunsko; a (za třetí) země, které nejsou členy

12 Evropské unie: Chorvatsko, Moldavsko, Rusko, Srbsko a Ukrajina. To logistická centra a průmyslové zóny pro výrobu, překládání a sklado- znamená, že rozvoj rýnsko – dunajského koridoru je velice kompliko- vání zboží. vaný; je v něm zapojeno mnoho zemí a zainteresovaných stran. Rozvoj rýnsko – dunajského koridoru povede ke zvýšení hospo- Řeka Rýn je nerozvinutější, nejudržovanější a nejvíce využívanou dářské výkonnosti a tvorbě pracovních míst. Znovu bych chtěla připo- částí koridoru. Výsledkem je, že k největšímu rozvoji vnitrozemské menout,že jde o trans-evropský koridor, do něhož má přímý nebo říční přepravy došlo v severozápadní části Evropy. Dokonalejší spoje- nepřímý přístup 320 miliónů lidí. ní s Dunajem je významnou prioritou a jedním z největších projektů Navíc k infrastrukturním projektům bude optimalizace přepravních výstavby vnitrozemské říční infrastruktury v rámci evropské agendy. podmínek vyžadovat také zkvalitnění řízení vnitrozemské říční dopra- Pokud se týká samotného Dunaje, jsou zapotřebí významné úpravy vy. Evropské říční informační služby (RIS) budou rozmístěny tak, aby jeho toku. poskytovaly běžné a harmonizované informační služby. Díky tomu Po staletí byla dunajská vodní cesta nejvýznamnějším přeprav- dojde k podpoře dopravního a přepravního managementu pro vnitro- ním systémem v regionu a významně přispívala k hospodářskému zemskou plavbu a vzniknou styčné body s ostatními druhy přepravy. rozvoji. Otevření mohansko – dunajského průplavu v roce 1992 ved- Zredukují se tak bezpečnostní rizika a rizika spojená s životním pro- lo ke vzniku nové trans-evropské říční cesty spojující amsterdam- středím. ský, rotterdamský a antverpský přístav s přístavy v Černém moři. RIS podporují sektor vnitrozemské říční přepravy a jeho soulad s Průplav přitáhl významné přepravní toky, ale jeho rozvoj byl pouze moderním rozvojem logistiky a řízením dodavatelských řetězců. RIS mírný. tak usnadňují integraci vnitrozemské říční přepravy do řetězce inter- Válka v bývalé Jugoslávii (1992-1995) silně ovlivnila vnitrozem- modální přepravy, což je zásadní podmínkou pro vyšší podíl vnitro- skou plavbu, když odstřihla Rumunsko, Bulharsko a Ukrajinu od zemské říční přepravy na celkové přepravě. evropských trhů, kterých před válkou dosahovaly prostřednictvím Všechny státy podél Rýna a Dunaje uznávají význam Říčních infor- svých vnitrozemských vodních cest. mačních služeb. Tento panevropský informační systém bude imple- Ačkoliv vnitrozemská plavba po Dunaji dosáhla určitého úspěchu mentován v nejbližší budoucnosti. na nízko-nákladových trzích hromadného zboží, nedokázala ovlád- nout přepravu vysoce kvalitního zboží. Kontejnerová přeprava před- Koordinovaný rozvoj vnitrozemské říční přepravy stavuje méně než 1 procento celkové nákladní přepravy na Dunaji Země situované podél rýnsko – dunajského koridoru uznávají vkontrastu s celkově dosaženými 10 procenty v rámci rýnského potřebu podpory vnitrozemské říční přepravy jako komerčně a envi- systému. Několik realizačních studií potvrzuje další potenciál pro ronmentálně atraktivního druhu dopravy. Proto je třeba zajistit koordi- kontejnerovou přepravu na Dunaji. novanou aktivitu všech zainteresovaných stran. Evropská unie V roce 2004, po dlouhých přístupových jednáních, vstoupilo do schválila integrovaný akční plán s názvem „NAIADES“, který pokrý- Evropské unie 10 nových členských států ze střední a východní vá pět strategických oblastí. Tento plán by měl sloužit jako základna Evropy. Rozšíření Evropské unie vedlo k nárůstu výměny zboží mezi pro společné aktivity, včetně aktivit na pan-evropské úrovni. Ústřední Východem a Západem. Existují například odhady, že objem zboží komise pro plavbu na Rýnu prohlásila, že chce spolu s Evropskou přepraveného všemi druhy mezinárodní dopravy v rakouském úseku unií a Dunajskou komisí přispět k implementaci akčního programu dunajského koridoru vzroste v následujících 15 letech z 39 miliónů NAIADES. tun na 83 miliónů tun. Je jasné, že řeka Dunaj má zásadní význam Koordinované aktivity také ovlivňují soukromé akcionáře. Odvětví pro přepravu tohoto narůstajícího přílivu zboží udržitelným způso- lodní přepravy v úzké spolupráci se speditéry, provozovateli ostatních bem. Dunaj má velký potenciál pro vnitrozemskou říční přepravu, druhů přepravy a přístavy musí rozvinout nový trh a rozšířit spolehli- protože umožňuje přenos přepravy nákladů v rámci této stále přepl- vý přepravní řetězec z místa odeslání do místa přijetí zboží. Odvětví něnější obchodní cesty ze silničních na říční cesty. musí pokračovat v modernizaci plavidel, aby se dále zdokonalovala Několik úseků řeky však způsobuje plavbě problémy, protože tam efektivita logistiky a stav životního prostředí. Investice do plavidel by v některých obdobích roku dosahuje hloubka splavného toku pou- měly směřovat k usnadnění využívání menších říčních cest a zvyšo- hých 2,8 metru. Je tedy třeba zkvalitnit údržbu těchto oblastí vání spolehlivosti přepravy v kontextu prodloužených období nízké a odstranit problémové úseky, abychom zlepšili možnosti plavby po Dunaji. hladiny vod. Evropská komise musí zvýšit podporu výzkumu v této oblasti. Rozvoj infrastruktury a životní prostředí Je třeba rozvinout rýnsko – dunajský koridor do moderního, efek- Harmonizace a integrace regulačního rámce tivního a k životnímu prostředí přátelského koridoru s říční infrastruk- Došlo k pokroku v harmonizaci technických požadavků pro vnitro- turou. Jde o základní podmínku pro podporu vnitrozemské říční pře- zemská říční plavidla. Režim Ústřední komise pro plavbu na Rýnu je pravy a také pro zkvalitnění mořsko-říční přepravy. Zlepšení zahrnut v Evropské směrnici. Díky tomu bylo dosaženo harmonizace plavebních podmínek a infrastruktury by mělo získat větší prioritu a je legislativy v oblasti technických požadavků v rámci Evropy. Musíme jasné, že bude třeba uskutečnit rozsáhlé investice v této oblasti. Uve- zajistit, aby byly zachovány stejné podmínky i v budoucích úpravách dené podmínky zahrnují lepší každoroční údržbu rýnského toku těchto technických požadavků, které směřují k vzájemnému uznává- a vyřešení problému významných infrastrukturních nedodělků na ní přepravních certifikátů v rámci rýnsko – dunajského koridoru. straně jedné a výstavbu nového rýnsko – dunajského propojení Ústřední komise pro plavbu na Rýnu (CCNR) je složena ze zástup- (Straubingův – Vilshofenův průplav) na straně druhé. ců Belgie, Francie, Německa, Nizozemí a Švýcarska. 3. března 2003 Na rozdíl od ostatních sektorů závisí přepravní infrastruktura na podepsaly CCNR a Evropská komise dohodu o rozšíření spolupráce. veřejném financování, zejména ze státních rozpočtů. Protože je rýn- Na základě této dohody přispívají k vytvoření struktury pro podporu sko – dunajský koridor VII. koridorem Trans-evropské sítě (TEN), jsou a rozvoj vnitrozemské říční přepravy v Evropě. Spolupráce s Dunaj- pro něj dostupné i zdroje z Evropské unie. Zahrnutím koridoru mezi skou komisí bude také posílena. projekty TEN došlo k uznání významu koridoru pro Evropský pře- Zásadní podmínkou pro fungování přepravního odvětví v rámci rýn- pravní systém. Znamená to také, že jsou k dispozici evropské fondy, sko – dunajského koridoru je volný pohyb členů osádek lodí. Vlády ato až do výše 30%. proto musejí tento volný pohyb usnadnit. Říční komise a Evropská Projekt TEN by měl zvýšit konkurenceschopnost říční přepravy ve komise také musejí pokračovat ve svém úsilí o harmonizaci pracov- vtahu k ostatním druhům přepravy na této multi-modální východně- ních náplní a vzájemné uznávání licencí kapitánů obchodních lodí. západní obchodní cestě. Jde o zásadní krok pro podporu přenosu Věřím, že vám dokážeme poskytnout určitou inspiraci a náměty nákladní přepravy ze silničních cest na říční. Tato změna režimu pře- pro zkvalitnění vnitrozemské říční přepravy po řece Jang-c’-ťiang, pravy bude v dunajském koridoru velmi zásadní, protože v důsledku avěřím také, že se dokážeme poučit z vašich zkušeností. ostrého nárůstu objemu dopravy zaznamenává koridor stále vyšší Tato konference má název PRVNÍ fórum pro mezinárodní lodní dopravní hustotu. Plavební podmínky, zejména pokud jde o existující přepravu na řece Jang-c’-ťiang. Měla by následovat další setkání, omezenou splavnost, musejí být zkvalitněny. abychom posílili spolupráci mezi Čínou, Evropou a Nizozemím na Abychom podpořili změnu přepravního režimu, je také důležité vládní a průmyslové úrovni a na úrovni mezinárodních nevládních zdokonalit překládací zařízení v rámci říčního koridoru a rozvinout organizací.

13 Vnitrozemská vodní doprava a vodní cesty v Číně (aneb: jiná země – jiná měřítka)

Ing. Jaroslav Kubec, CSc. (viz barevná příloha uprostřed časopisu)

Z české kotliny se nedá daleko až do středověku, nejčastěji k roz- v takovém případě nízká a přijatelná dohlédnout, a to často ani do okolní hodnutí Karla Velikého, který se poku- zřejmě jen při nízkých mzdách), na Evropy, natož za její hranice. A sotva sil (ovšem neúspěšně) roku 793 o zří- druhé straně se uplatňuje velmi pro- až do daleké Číny. Jestliže někam zení průplavu, který měl překračovat gresivní tlačná plavba, při které „nedohlédneme“, vytváříme si vlastní rozvodí mezi Dunajem a Rýnem. Stav- nejsou výjimkou tlačné soupravy srov- představy, založené zpravidla na zou- ba Císařského průplavu (Da Yunhe) natelné se soupravami na Mississippi. falém nedostatku výchozích faktů v Číně byla však zahájena roku 485 Největší plavební komory mají rozmě- a tedy nutně zkreslené. To zřejmě pla- př.Kr., tj. o bezmála 1300 let dříve ry 280x34 m, tj. prakticky stejné jako tí obecně, v tomto článku se však sou- abyla nejen úspěšně dokončena: ten- na Dunaji u Gabčíkova (275x34 m), středím jen na otázky vnitrozemské to průplav funguje (samozřejmě po resp. o něco menší než ne téže řece plavby a vodních cest v souladu se mnoha přestavbách a modernizačních v Železných Vratech (310x34 m). Veli- svou specializací. Přiznejme si, že zásazích) dodnes – tj. téměř 2500 let. kostí je předčí jen standardní plavební jsme si představovali, že čínské řeky Nebyl jedinou starou průplavní stav- komory na velkých řekách v USA roz- jsou plné tradičních džunek s primitiv- bou v Číně. Průplav Lingqu v jižní měrů 1200x110 stop, tj. 365,8x33,5 m. ními plachtami, kterým pomáhají ze Číně, překračující rozvodí řek Chang Z celkové délky plavební sítě připadá břehu bosí „burlaci“ (pardon – kulio- Jiang a Xi Jiang (Perlové řeky), byl na nejdokonalejší vodní cesty (odpoví- vé). Myslíme si zkrátka: s evropskou údajně vybudován před více než 2100 dající zhruba třídě III nebo vyšší) úrovní nesnese čínská plavba srovná- lety. V některých pramenech se také 8600 km. ní, má ještě co dohánět a s takovým uvádí, že v Číně byly vybudovány prv- Tabulka svědčí dále o tom, že se Rýnem mají čínské řeky co do splav- ní plavební komory dříve než v Evro- zřejmě nepodařilo – bohužel – důsled- nosti a výkonů vodní dopravy sotva pě, takže by v případě tohoto vynále- něji uplatnit modulový systém jako na něco společného. Pravda, mohli jsme zu prvenství nemělo patřit italským evropských vodních cestách. Nepro- se leccos dozvědět z literatury, avšak inženýrům z doby evropské renesan- zrazuje také nic o rozměrech motoro- i ta bývala na přesné údaje skoupá. ce, ale Číňanům. To sice nemohu ově- vých nákladních lodí (o nich se zmíním Tak např. ve vysokoškolských skrip- řit, přece však se dá na základě již dále) či o tom, že na důležitých úse- tech se posluchač příslušné fakulty až uvedených skutečností tvrdit, že čín- cích se udržují daleko vyšší hloubky donedávna dočítal o lodních zdviha- ské vodní cesty mají daleko starší tra- než 3,5 až 4 m. dlech v Německu, Belgii, Velké Britá- dici než vodní cesty Evropy. Představu o geografickém rozšíření nii, Francii či dokonce v daleké Kana- vodních cest dává přehledná mapka, dě, vůbec však nezjistil, že v Číně bylo Čínské vodní cesty dnes ve které jsou jednotlivé trasy odlišně vybudováno za posledních 50 let již 7 graficky vyjádřeny přibližně v souladu lodních zdvihadel a osmé (a to dokon- Síť vnitrozemských vodních cest sklasifikační tabulkou a odlišeny ce rekordní v celosvětovém měřítku) v Číně má celkovou délku přes 123 000 iexistující vodní cesty (naznačené se buduje. Snad nás trochu omlouvá km, takže je o Číně možno hovořit jako modře) od vodních cest plánovaných jazyková bariéra a také jistý isolacio- ozemi, disponující nejdelší sítí splav- (červeně). Kombinací modré a červe- nismus, kterým se Čína až donedávna ných toků a průplavů v celosvětovém né je vyjádřena probíhající nebo plá- vyznačovala. Přiznám se, že jsem měřítku. Je ovšem třeba připustit, že se novaná modernizace daných úseků. sám podléhal zkresleným předsta- jedná o vodní cesty velmi rozdílné kva- Nápadné je především soustředění vám, kterých jsem se zbavoval jen lity. Dokazuje to „škála“ charakteristic- vodních cest do východní části země, pomalu a definitivně teprve ve chvíli, kých parametrů, která začíná u plavidel zatímco západní část je zcela bez vod- kdy jsem měl příležitost navštívit mezi- nepatrné nosnosti (jen 50 t, případně ních cest (snad až na pouštní řeku národní konferenci v čínském Wuha- i méně)a pokračuje až po tlačné sou- Tar im, stékající do bezodtoké pánve), nu, seznámil se s přednášenými refe- pravy, složené z člunů o nosnosti 3000 neboť krajina východní Číny má dílem ráty a zejména poté, co jsem se tadosahující poozourhodné celkové charakter velehor, dílem je tvořena „propletl“ rušnými ulicemi tohoto deví- tonáže okolo 50 000 t. Určitý přehled pouštěmi a polopouštěmi (Gobi, Takla- timilonového velkoměsta až k nábřeží dává klasifikace, která byla navržena makan). Tato skutečnost ovšem hos- Chang Jiangu (nebo Jang-c’-ťiangu, vroce 1986 (Tab. 1). podářský význam plavební sítě nijak chcete-li). Vizuální zkušenost je víc Z tabulky vyplývá velké „rozpětí“ nesnižuje, neboť ve východní části stá- než jakkoliv jinak získané informace mezi velikosti největších tlačných sou- tu jsou současně soustředěny jak a na břehu Chang Jiangu to platí prav na vodních cestách I. třídy prakticky veškeré ekonomické aktivity doslova. Tam si asi každý uvědomí, že a nejmenších souprav, resp. dlouhých (ať už se jedná ozemědělství nebo „všechno je jinak“ a postupně dospěje vlečných sestav, které se mohou „pro- průmysl), tak i hlavní sídelní oblasti. k názoru, že v mnohém ohledu má plétat jako had“ říčními zákruty na Teze o bohatém východu a chudém naopak co dohánět Evropa a Česká skromných vodních cestách (za a neobydleném západu (a o pionýr- republika tím spíš. Minimálně bychom povšimnutí stojí všeobecně mírné ském pronikání na západ) platí dnes se měli v mnohém poučit, nebo se požadavky na poloměry zakřivení pla- ostatně v dnešní Číně zcela obdobně alespoň s rozdíly seznámit. Pokusím vební dráhy). Tabulka vlastně ilustruje jako v severní Americe před staletími. se hlavní rozdíly popsat. ivelké odlišnosti v technologii plavby – Mapka samozřejmě mnoho neříká na jedné straně se stále vyskytují spe- ani o spolehlivosti plavebního provozu Historický vývoj cifické formy vlečné plavby, využívající vjednotlivých částech sítě, která je malých jednotek, avšak těsně seřaze- podmíněna hydrologickýmí vlastnost- Hovoříme-li o historii evropských ných do mimořádně dlouhých „vlaků“ mi řek a samozřejmě i klimatickými vodních cest, vracíme se sebevědomě (produktivita práce posádek musí být podmínkami, které jsou velmi nepříz-

14 tab. 1

nivé hlavně na severu. Na hraniční nejen to, že se pro ni vžívá název „Zla- mu vodnímu dílu Gezhouba nad řece Heilong Jinang, známé u nás spí- tá vodní cesta“, ale i to, že se na ni Yichangem a právě dokončované pře- še pod ruským názvem Amur, dosa- soustřeďují hlavní rozvojové projekty, hradě, nazývané „Tři soutěsky“. Záslu- huje délka plavebního období jejichž cílem je dosažení parametrů hou vodního díla Gezhouba, jehož v důsledku dlouhotrvající zámrazy ještě daleko ambicióznější, než by vzdutí řeší problémy prvé ze tří obáva- zpravidla jen 6 měsíců. Naopak na vyplývalo z Tab. 1, a to především z ných soutěsek, jsou zajištěny vhodné řece Chang Jiang již podobné problé- hlediska přípustných ponorů, resp. podmínky až k hlavní přehradě. my nejsou, neboť protéká oblastí se hloubek plavební dráhy. Řeka patří U stupně Gezhouba jsou k dispozici subtropickým klimatem a město svou celkovou délkou (6300 km) k tři plavební komory rozměrů 2x280x34 Guangzhou (Kanton) při ústí Perlové nejdelším řekám světa, její splavný m+ 120x18 m, překonávající rozdíl řeky (Xi Jiang) je již v tropickém pás- úsek je však dlouhý „jen“ 2838 km. hladin 27 až 28 m. Vodní elektrárna na mu. Podle charakteristických ukazatelů tomto stupni má výkon 2715 MW. Celou síť je možno dělit na tři oddě- splavnosti, resp. podle cílových garan- Nerovnatelně většího významu i roz- lené části, tj. na severočínské, výcho- tovaných hloubek, může být rozdělen sahu je vlastní přehrada „Tři soutěsky“ dočínské a jihočínské vodní cesty. na několik dílčích úseků, jejichž cha- která vytvoří jezero délky 650 km s Severočínský systém tvoří hranič- rakteristiky jsou v Tab. 2. objemem 39,3 mld. m3.Velké tlačné ní řeka Heilong Jinag (Amur) a její pří- Uvedené hloubky jsou zajišťovány soupravy i říčně-námořní lodě překo- toky, zejména Songhua Jiang a hra- především regulačními stavbami, pří- nají výškový rozdíl 113 m buď dvojitými niční Wusuli Jiang (Ussuri). padně (zejména v oblasti delty) sou- pětistupňovými plavebními komorami Osou východočínského systému, stavným bagrováním brodů. rozměrů 2x280x34 m nebo lodním který je nejrozsáhlejší, nejdokonalejší Od Wuhanu (resp. Yichangu) po zdvihadlem s rozměry žlabu 120x18 a vykazuje zdaleka největší objem Chongquing se naopak požadovaných m. Bude se tedy jednat v obou přípa- přeprav, je řeka Chang Jiang (Jang- parametrů dosahuje zejména díky vel- dech o rekordní díla v celoevropském c_-ťiang). Její důležitost vyjadřuje kým vodním dílům, a to již dokončené- měřítku (jejich popis je předmětem

15 tab. 2 vodní díla na Chang Jiangu. Tento charakter si čínská plavební síť udrží patr- ně i v budoucnu, kdy patrně dojde k její integraci, tj. ke spojení severního a východního systému průplavem mezi řekami Songhua Jiang a Liao He a dále i k propojení východočínského systému s jihočínským, a to nejspíše vtrase zmíněného historického průpla- vu. Plány hovoří i o dalším spojení Žlu- té řeky s řekou Chang Jiang prostřed- nictvím řeky Han. Čínské vodní cesty mohou být vyu- žity i pro mezinárodní přepravu a to zejména ve styku s Ruskem pro- střednictvím Amuru a jeho přítoků 1 Shiufu je distrikt v severovýchodním cípu provincie Yunnan. a také s Kazachstánem (prostřednic- tví horního toku Černého Irtyše, který jiného příspěvku). Význam obou vod- zdvihadel poněkud kuriózní konstruk- se čínsky nazývá Ertix He). Do Číny ních děl pro vodní dopravu si můžeme ce, spočívající v podélné lodní železni- zasahuje horním tokem i Mekong (čín- představit hlavně s přihlédnutím ke ci, překonávající jen část (dolní) celko- sky Lancang Jiang), protékající Bar- skutečnosti, že soutěsky na řece patři- vého rozdílu hladin, na niž navazuje mou. Laosem, Thajskem, Kambodžou ly až doposud k vážným překážkám vertikální lodní zdvihadlo vybavené a Vietnamem a Brahmaputra (čínsky plavebního provozu, omezovaly veli- namísto žlabu jen plošinou, takže se Ya r lung Zangbo Jiang), směřující do kost plavidel i souprav a komplikovaly lodi přepravují přes korunu hráze Indie. Splavnost horních toků těchto jak plavbu proti proudu (v jednom mís- „v suchu“. Tímto řešením se podařilo řek však pravděpodobně není příliš tě bylo třeba pomáhat lodím výkonným snadno odstranit problémy s velkým uspokojivá. lanovým navijákem, umístěným na kolísáním hladiny v nádrži. Maximální břehu), tak i po proudu (kdy nebyl nosnost člunů dosahuje v tomto přípa- Lodní park, technologie plavby povoz dostatečně bezpečný). Jednalo dě ovšem jen 150 t. Také bych rád se tedy o určitou analogii dunajských vzpomenul, že v roce 1984 byla na Za poslední desítiletí se v Číně kataraktů. této řece delegace německých odbor- podařilo kvalitativně zvýšit úroveň pla- Dalším důležitým článkem východo- níků v rámci jednání o případné tech- vebního provozu zejména zásluhou čínského systému je historický Císařský nické pomoci při zlepšování její splav- zavedení tlačné plavby. Již před více průplav (Da Yunhe), který tvoří s řekou nosti a při výstavbě průplavu než 25 lety byly na Chang Jiangu uve- Chang Jiang základní „kříž“ sítě a inte- Shayhang (na středním toku řeky deny do provozu 4 tlačné remorkéry gruje díky své severojižní trase všechny Han) – Shashi (na řece Chang Jiang od americké firmy Dravo o výkonu splavné řeky a vodní cesty v tomto pod Yichangem). Průplav Sha – Sha 6000 k, odpovídající v podstatě „stan- systému (jejichž trasy mají převážně měl zkrátit přepravní trasy mezi řekou dardu“ řeky Mississippi (snad jediná západovýchodní směr), a to včetně vel- Han a horním tokem Chang Jiangu. vážná úprava se týkala lodní kuchyně, ké, avšak nedokonale splavné Žluté Ke spolupráci nakonec nedošlo. Z která musel být přizpůsobena výrobě řeky (Huang He). Začíná v čínském cestovní zprávy, kterou delegace čínských jídel), takže bylo možno při- hlavním městě Pekingu (Beijingu) předložila, však mimochodem vyplý- kročit k provozu velkých tlačných a jeho atrakční oblast zasahuje (pro pla- vají zajímavé skutečnosti. Účastníci souprav bez dlouhého váhání a zavá- vidla, schopná překonat i Liaotungský delegace byli zaskočeni propastným dění kompromisních technologií (jako záliv) až k ústí řeky Liao He. Na jihu rozdílem mezi technickou úrovní plav- na Dunaji). Remorkéry tohoto typu ústí průplav do řeky Fuhun Jiang by na Chang Jiangu a na horním toku utlačí na dolním a středním toku řeky u Hangzou. Jeho celková délka činí řeky Han, který byl úměrný i rozdílu 20 až 30 člunů o nosnosti 1500 až 1782 km. Jeho technické parametry životní úrovně na čínském venkově 2000 t, resp. 16 člunů o nosnosti 3000 jsou velmi rozdílné a mohly by být v nej- ave velkoměstech, jako je Wuhan aj. t, představujících typovou soupravu více zastaralých úsecích charakterizo- Škála „úrovní“ byla tedy velmi široká pro třídu I (Tab. 1), což odpovídá nos- vány nejspíše jen VI. třídou, jinde až III. a je patrně široká i dnes, i když záslu- nosti 48 000 t a v závislosti na ponoru třídou. Jeho modernizaci ovšem poklá- hu na tom má masivní podpora tech- ivětšímu. Tlačná plavba se samozřej- dají činská oficiální místa za další priori- nického pokroku na „Zlaté vodní ces- mě přizpůsobuje měnícím se para- tu – hned za modernizaci řeky Chang – tě“, nikoliv zaostávání periferních metrům vodních cest. Plavební komo- Jiang. Zdá se, že průplav, sloužící i pří- oblastí. ry na přehradách Gezhouba a Tři vodu závlahové vody, bude mít Osou jihočínského systému je soutěsky připouštějí např. soupravy vbudoucnu i „redistribuční“ funkci, tj. Perlová řeka (Xi Jiang), na kterou o nosnosti až přes 20 000 t. Na vod- bude přivádět vodu z relativně vodné navazují některé splavné přítoky. ních cestách s menšími hloubkami řeky Chang Jiang na sever země, kde Bohatou síť vodních cesty vytváří i její jsou nosnosti souprav samozřejmě je vodohospodářská bilance nepříznivá. rozvětvená delta. podstatně nižší a někde se stále ještě Značná pozornost je věnována Všeobecně se dá říci, že čínské vod- uplatňuje tradiční vlečná plavba. i zlepšení splavnosti přítoků řeky ní cesty se liší od evropských tím, že V poslední době se na řece Chang Chang Jiang. Největší důležitost má z v nich převládají přirozeně splavné Jiang pozornost obrací na zavádění nich řeka Han (Han Shui), ústící ve (nebo regulačně upravené) toky velkých motorových nákladních lodí, Wuhanu. Tato řeka – ač je pouhým pří- a umělé průplavy, zatímco soustavně přizpůsobených i říčně-námořní plav- tokem veletoku – je při délce 1532 km kanalizované toky vlastně neexistují. 3 -1 bě. Přehled hlavních typů, navržených a středním průtoku přes 1700 m s Pokud byly na tocích vybudovány stup- ke standardizaci, může poskytnout Tab. podstatně větší než Labe při ústí do ně – a to často i velmi vysoké – byly 3, sestavená podle referátu „Develop- moře. Za zmínku stojí, že na jejím hor- impulsem pro jejich výstavbu jiné než ment and Design of new Ship Types in ním toku se nachází 86 m vysoká pře- plavební potřeby, i když z této výstav- the Chang Jiang Inland Shipping“ hrada Danjiangkou, při které bylo zří- by může vodní doprava často velmi (Vývoj a výzkum nových lodních typů zeno jedno z čínských lodních významně profitovat, jak dosvědčují pro plavbu na řece Chang Jiang), který

16 tab. 3 jen 229 t. V oblasti řeky Chang Jiang operuje v současné době 81 000 lodí s celkovou nosností 19,7 mil. t, tedy téměř polovina z celkového počtu i kapacity. Tomu odpovídá střední nosnost pouze 243 t. I když je tento ukazatel na samotné hlavní trase přízni- vější (odhaduje se na 750 t a do roku 2010 má stoupnout na 1000 t), je z tohoto porovnání zřejmé, že podíl malých jednotek o nosnosti 50 – 100 t je stále ještě vysoký, což je nápadně vidět i při vizuálním sledování provozu. Ten je na řece Chang Jiang nesmírně čilý. Např. ve Wuhanu se zdá frekvence lodí již na prvý pohled hustší než na Rýnu při nizozemsko- německé hranici, stejně jako v centru Shanghaje (centrem tohoto města protéká ovšem jen menší souběžná řeka Chang Jiangu – Huangpu Jiang). Nápadné je přitom velké množství malých motorových nákladních lodí, jejichž nosnost patrně příliš nepřevy- šuje 100 t. Bývají však naloženy tak, že vlny omývají jejich palubu. I to napovídá, že čínští rejdaři sice působí ve velmi rozdílných podmínkách, vyu- žívají je však vždy do krajnosti.

Přístavy a překladiště

Na čínské síti vodních cest je celkem 1300 přístavů a 31 000 překla- dišť. Je zřejmé, že i v tomto případě existují značné rozdíly v jejich velkosti a vybavení, podobně jako u lodního 2 Bez krytů nákladních prostorů parku. Mohli bychom se u nich setkat smanuálním překladem i s vysoce přenesl na konferenci ve Wuhanu období), takže přeprava kamionů po výkonnými a moderními zařízeními Qiqanjing Wang z výzkumného ústavu řece – byť o něco pomalejší – je atrak- včetně kontejnerových jeřábů. pro lodní park na řece Chang Jiang. tivní a přispívá k bezpečnosti provozu Zcela specifickým problémem vel- Tabulka 3 dokumentuje, že i při sna- ike zlepšení pracovních podmínek kých řek je mimořádné kolísání hladin. ze o standardizaci se pamatuje na řidičů kamionů. Zde je třeba připome- Na řece Chang Jiang dosahuje rozkyv možnost volby vhodné velikosti plavi- nout již zmíněnou tendenci postupné- hladiny na dolním toku v Nanjingu 7,7 dla v závislosti na charakteru konkrét- ho „pronikání na západ“. m, v Yichangu 16,1 m a v Chongqingu ního přepravního nároku a přepravní Vedle říčních a říčně-námořních lodí dokonce 32,2 m. Zajištění adaptibility trasy, neboť četné zdroje a cíle leží plují po dolním toku Chang Jiangu přístavních nábřeží a operativní funk- mimo hlavní trasu, tj. na přítocích také klasické námořní lodi. Tyto lodi ce překladních mechanizmů pro tako- Chang Jiangu. Z hlediska základních o nosnosti až 50 000 t doplouvají až vé výkyvy hladiny je obtížné, neboť parametrů jsou motorové nákladní do Nanjingu. Výše proti proudu(po svislé zdi překladních poloh, obvyklé lodě na řece Chang Jiang v porovnání Anqing) je řeka přístupná pro námořní v Evropě, by byly mimořádně náklad- sevropskými zvyklostmi spíše kratší, lodi o nosnosti 10 000 t. Ty mohou za né. Potřebná adaptibilita bývá řešena avšak širší. U kontejnerových lodí se příznivějších vodních stavů doplouvat např. umístěním vlastních překladních namísto zdvižných kormidelen uplat- až do Wuhanu a po dokončení vodní- mechanizmů na velkých pontonech, ňuje spíše přesun nástaveb a kormi- ho díla Tři soutěsky patrně až do které kopírují výkyvy hladiny. Pak je delny na příď. Tabulka dokumentuje Chongqingu. Loděnice v Yichangu, ovšem nutno zajistit i operativní pře- též skutečnost, že lodní park je v širo- nacházející se těsně pod „soutěskami“ sun nákladů mezi pevnou a „plovoucí“ ké míře specializován. Zajímavé jsou a vzdálená 1764 km (!) od moře vyrá- částí překladní polohy, což se řeší zejména lodě typu ro-ro, jejichž potře- bí ostatně námořní lodě již dnes, jak svážnicemi (pozemními lanovkami s bu vyvolává bouřlivý rozvoj automobi- jsme se mohli přesvědčit v rámci plošinami), kterými je možno přesu- lového průmyslu podél Chang Jiangu. exkurze, navazující na konferenci ve novat pozemní dopravní prostředky na Hromadné přepravě vyrobených osob- Wuhanu. Ve spolupráci s nizozem- ponton a zpět. ních vozů jsou určeny prvé dva z uve- skou loděnicí Damen dodala např. dených lodních typů. Poslední typ ro-ro nedávno zahraničnímu zákazníkovi Výkony vnitrozemské vodní lodi má jiné poslání: je určen přepravě 6 námořních lodí s těmito parametry: dopravy kamionů i s nákladem, která je na Lmax = 145,63 m, Bmax = 18,25 m, H = Chang Jiangu poměrně živá. Je vyvo- 10,30 m, Tmax = 7,35 m, rychlost 27,6 Čína je nejlidnatější zemí světa, tak- lána tím, že silniční síť v horských km/h, nosnost 10 500 dwt. že se dá se samozřejmě očekávat, že oblastech podél středního a horního Celkový počet vnitrozemských pla- také údaje o výkonech vnitrozemské toku řeky není příliš kapacitní a vzhle- videl v Číně se odhaduje na 196 000 plavby v této zemi dosahují vysokých dem na směrové a sklonové poměry ajejich úhrnná nosnost činí asi 44,8 hodnot. Skutečnost, se kterou se příliš dobře sjízdná (zejména v zimním mil. t. Střední nosnost dosahuje tedy mohli seznámit účastníci konference

17 ve Wuhanu, však jakákoliv očekávání srovnání s vodní dopravou v ČR nestala žádným „magnetem“ pro překročila a dá se krátce charakterizo- nejméně o tři řády vyšší, takže každé investory? vat takto: porovnávání trochu pokulhává (i když V souvislosti s Labem bych rád 1) Celkový objem přeprav na vnitrozem- skutečně jen trochu, pokud si uvědo- také poukázal na nutnou adaptibilitu ských vodních cestách Číny dosáhl míme, že rozdíl mezi počtem obyvatel vodní dopravy ve vztahu k reálným v roce 2005 1490 mil. t a příslušný obrovské Číny a výkony její ekonomi- podmínkám vodní cesty, která je vidět přepravní výkon 363,5 mld. tkm, tak- ky a analogickými hodnotami pro ČR např. z širokého „rozsahu“ čínské kla- že střední přepravní vzdálenost dosá- se zdaleka ve třech řádech nepohybu- sifikace (Tab. 1). Vím samozřejmě, že hla 244 km. Z hlediska výkonů vnitro- je). Přesto se však některé zajímavé vevropských podmínkách nejsou pro zemské plavby je tedy Čína možnosti porovnávání nabízejí. Rád tak široké pojetí podmínky a také bych jednoznačně na prvém místě v celo- bych na ně poukázal: nerad podporoval v poslední době tak světovém měřítku. 1) Nemůžeme-li srovnávat populární žabomyší spory o tom, má-li 2) Na uvedené přepravě se podílí více absolutní hodnoty, mohli bychom se plavidlo přizpůsobovat vodní cestě, než polovinou samotná řeka Chang porovnávat trendy. Z tohoto hlediska či naopak. Vadí mi však absolutní Jiang, kde bylo v roce 2005 přepra- je ovšem srovnání tristní: zatímco nedostatek reálného pohledu na to, veno 795 mil. t. Tato řeka je tedy v Číně výkony vodní dopravy dynamic- jaké možnosti z hlediska ponorů má nejfrekventovanější vodní cestou ky rostou, u nás v posledních letech (a zejména s ohledem na prognózy světa a daleko předčí z tohoto hle- hodnoty přepravy a přepravních výko- dopadů globální klimatické změn bude diska Rýn či Mississippi. nů klesají. mít) Labe. Snad alespoň letošní rok, 3) Pozoruhodný je zejména dynamic- 2) O souvislostech rozvoje vyvíjející se již dlouhou dobu nepřízni- ký trend růstu přeprav na této řece. moderní vodní dopravy s celkovým vě, přiměje labské rejdaře, aby si V roce 2006 bylo na ní přepraveno rozvojem ekonomiky nemůže být konečně spočítali, že nejúčinnější ces- již 990 mil. t a prognózy hovoří u nás ani řeči. Labsko-vltavská vodní tou ke zvýšení ekonomie labské plav- o úhrnu 1300 mil. t v roce 2010. Z cesta, vybudovaná zásluhou úsilí by (ne-li k její záchraně) je postupné toho má dosáhnut objem meziná- několika generací, na kterou jsou a soustavné zavádění nízkoponorové- rodní přepravy, uskutečňované přes napojeny tři české kraje, neměla nikdy ho lodního parku a nezavrhovali tuto přístav Shanghai 450 mil. t. vliv na hospodářských rozvoj přileh- myšlenku již předem, a to aniž by si 4) Největší dynamiku vykazuje na lých oblastí a její využívání v poslední vůbec ujasnili termín „nízkoponorový“. řece Chang Jiang přeprava kontej- době – přiznejme si – limituje k nule. S tím souvisejí i další zajímavé nerů. V roce 2006 bylo přepraveno 3) Příčiny tohoto – neváhám říci aspekty. Jestliže čínská vodní doprava 6,34 mil. TEU a v roce 2010 má ten- – kolapsu jsou mnohé, mají však spo- dokázala reagovat na rozvoj automo- to objem vzrůst na 16 mil. TEU. lečný jmenovatel. Tím je nedostatek bilového průmyslu, proč se to nestalo 5) Vodní doprava na řece Chang Jiang jakékoliv promyšlené koncepce. Místo v souvislosti s výstavbou automobilky je nesporně hlavním stimulátorem ní se u nás stereotypně prosazují úzké vKolíně u nás? Proč ministerstvo rozvoje přístavu Shanghai, který je až osobní zájmy a sledují krátkodobá dopravy nepodpořilo v této souvislosti pro Čínu „hlavní branou do světa“ či spíše krátkozraká opatření, která se alespoň zpracování základní studie a vykazuje dynamicky rostoucí pře- vkonečném důsledku vždy nutně pro- proveditelnosti, a postaralo se naopak klad. Již v roce 2004 předstihl tento jevují jako krok zpět. o„volnou cestu“ kamionům při obslu- přístav velikostí překladu do té doby Není samozřejmě úkolem tohoto ze nové automobilky? Proč zůstává vedoucí světový přístav Rotterdam příspěvku, aby akutní nedostatek kon- bez odezvy skutečnost, že právě pře- av roce 2005 svůj náskok zvýšil, cepce dokazoval a rozebíral. Přesto pravu automobilů by bylo možno na neboť vykázal překlad 443 mil. neodolám, abych neuvedl alespoň Labi realizovat s prakticky stoprocent- t (zatímco Rotterdam jen cca 370 několik příkladů, které se právě „na ní spolehlivostí, neboť je zcela nená- mil. t). pozadí“ poznatků z Číny dobře vyjí- ročná na přípustné ponory? Proč jsme 6) „Zlatá vodní cesta“ je nesporně mají. na Labi nedokázali rozvinout v přimě- páteří a stimulujícím faktorem nej- Začnu vodní dopravou na Labi. Přiz- řeném měřítku kontejnerové přepravy, rychleji se rozvíjející ekonomické nejme si, že jsme po desítky let viděli které jsou na ponor lodí také málo oblasti v Číně. Povodí této řeky její nejdůležitější roli pouze v „pomoci“ náročné, a nevyužili vazeb na výkonný představuje necelých 28 % rozlohy přetížené železnici. Od toho se odvíjel terminál v přístavu Mělník? Nebyla státu, vykazuje však větší hustotu rozvojový program, jehož realizace jednou z příčin akutního nedostatku osídlení, neboť v něm žije 40 % byla do značné míry úspěšná, což promyšlené koncepce postupná – obyvatel Číny. Na tvorbě HDP se prokázala hlavně dobře fungující pře- avšak zcela důsledná – likvidace toto území podílí téměř polovinou prava energetického uhlí do Chvaletic. (mimochodem skromné) výzkumné (vzhledem k očekávanému mezi- Její úspěch byl však efemerický. Sou- základny vodní dopravy po roce ročnímu nárůstu se očekává, že časně s jejím rozvíjením jsme zcela 1992? Dá se snad čekat trpělivé v roce 2010 bude tento podíl přes- zapomněli na to, že stejně významná, a odpovědné hledání nových cest od ně poloviční). Na výrobě obilnin se či dokonce významnější role plavby úředníků a politiků, postrádajících jak oblast při Chang Jiangu podílí 40 % souvisí se zahraniční přepravou, a to určitou vizi, tak elementární představy a na produkci automobilů 47 %. Pri- nejen od Hamburku po státní hranice o dopravní politice? oritní postavení má i ve sféře petro- (či po přístav Děčín-Loubí), ale přímo Nedostatek koncepčního pohledu chemického průmyslu, v ocelářství, a především ke zdrojům a cílům pře- nám také brání, abychom si konečně výrobě elektrické energie a v pro- pravních proudů ve vnitrozemí (pří- uvědomili, že opravdový rozvoj vodní dukci umělých hnojiv. padně do přístavů na kanalizované dopravy se nemůže opírat o nespoleh- trati, které jsou těmto zdrojům a cílům livé a stále více problémové vodní ces- Závěr? nejblíže). Výsledek trapné až hloupé ty jako je Labe či Odra. Pokrok vzniká politiky soustřeďování provozu do jedi- na trasách, které mohou být díky své Otazník za titul poslední kapitoly ného přístavu při hranici se zákonitě technické dokonalosti, spolehlivosti rozhodně patří. Je otázkou, plyne-li z dostavil. Kapacitní krize železnice anávaznosti na zdroje a cíle přeprav čínské skutečnosti nějaké poučení pro pominula a celá labsko-vltavská trať jak ve vnitrozemí, tak na pobřeží nás a může-li být toto poučení užiteč- najednou zůstává prakticky bez využi- (námořní přístavy) pokládány za vodní né. Nemůžeme samozřejmě porovná- tí, přístavy chátrají a mění se na lukra- cesty „první kategorie“. Typickým pří- vat absolutní hodnoty hlavních kvanti- tivní stavební pozemky. Máme se tedy kladem takové vodní cesty je právě tativních ukazatelů, které jsou ve divit, proč se vybudovaná vodní cesta Chang Jiang. Účastníci konference ve

18 tab. 4 ra se může promítnout i do přiměřené- ho snížení přepravních nákladů. Dalo by se samozřejmě namítat, že podobné – nebo ještě větší – rychlosti jako při přepravě po Dunaji by bylo možno zajistit převedením pozemní části relace na pohotovou silniční dopravu. Kamion zvládne trasu k seve- romořským přístavům za dva dny – navíc může být využito velmi krátké trasy kpřístavům na Jadranu, které jsou dosažitelné po silnici během jediného dne.Příslušné srovnání je v Tab. 5. Tabulka dokumentuje, že „dunajská“ trasa může časově (a tím spíše nákla- dově) konkurovat trase přes severo- mořské přístavy i za předpokladu nasazení rychlé silniční dopravy. Pou- ze varianta přes Koper je rychlejší, nemusí však být levnější, i když dunaj- 3 Ve srovnání se uvažuje s přístavní skupinou ARA (Amsterdam, Rotterdam, Antverpy). ské plavidlo musí na cestě k námořní- Pokud by byl brán v úvahu Hamburg, byly by doby námořní přepravy asi o den delší. mu přístavu překonávat o cca 1000 tab. 5 km delší trasu než nákladní auto k Jadranu, neboť měrné náklady plavby na Dunaji budou citelně nižší než na silnici. Navíc se při trase přes přístav Constan_a zkracuje námořní trasa, a to o více než 600 km. Probíhající modernizace přístavu Constan_a a strmý růst překladu v něm jistě hypotézu o možném novém směrování zámořského obchodu České republiky ve styku s Dál- ným východem podporují, stejně tak jako skutečnost, že rozvíjející se rumunský přístav může přijímat pod- statně větší námořní lodě než tradiční Hamburk, neboť nabízí nejméně o 4 mvětší přípustný ponor. Na tomto místě by se tedy slušelo zakončit krátkým zhodnocením, jak uvedenou prioritu vnímají odpovědné orgány, především příslušné obory Wuhanu se ovšem shodli na tom, že k Trasy námořní dopravy z přístavu Ministerstva dopravy ČR a Ředitelství vodním cestám „první kategorie“ patří Shanghai a z dalších přístavů východní vodních cest ČR. Tomuto zhodnocení v celosvětovém měřítku ještě další Asie jsou vedeny téměř výlučně Malac- se však raději vyhnu, abych nemusel dvě, a to Mississippi a osa Rýn – kým průlivem a přes Indický oceán používat výrazů poněkud příkrých. Dunaj. Tato osa téměř kopíruje jižní a Rudé moře k Suezskému průplavu Jsem v každém případě přesvěd- hranici našeho státu - je od ní vzdále- a dotud přes Středozemní moře a Gib- čen, že poznání čínské skutečnosti na vzdušnou čarou jen asi 50 km. raltar k přístavům při Severním moři. bylo pro české účastníky konference Nemůže být tedy sporu o tom, že prio- Naskýtá se však kratší trasa, vedená ve Wuhanu užitečné, podnětné ritou v úsilí o zachování a další rozvoj od Suezského průplavu k rumunské- avlastně překvapující. Obávám se české vodní dopravy musí být urychle- mu přístavu Constans a a odtud nedáv- však, že by pro čínské odborníky bylo ná příprava napojení na Dunaj, tj. rea- no dokončeným průplavem Dunaj – ještě více překvapující poznání pomě- lizace první etapy propojení Dunaj – Černé moře k Dunaji, který zprostřed- rů panujících u nás. Odra – Labe, ukončené terminálem kuje ekonomicky výhodný přístup až do na jižní Moravě, nejspíše v oblasti středu Evropy. Srovnání obou alternativ

Hodonína. Tento závěr podporuje také zhlediska rych- inzerce jedna zajímavá skutečnost, související losti, která je – s otázkami, které byly na konferenci zejména při pře- diskutovány. Jak jsem zmínil, je přístav pravách kontejne- VOLTNER Shanghai hlavním centrem čínského rů – velmi důleži- zámořského obchodu, což samozřej- tým kritériem, znalecká činnost v oboru ekonomika mě platí i pro stále čilejší kontakty s uvádí Tab. 4. avodní doprava, stavba, oprava lodí Evropou, a tedy i s Českou republi- Tabulka svědčí a zprostředkovatelská činnost, kou. Tradiční směrování tohoto obcho- o značné časové školení vůdců malých plavidel du vede přes severomořské přístavy, úspoře při směro- např. přes Rotterdam či Hamburk. vání zámořského kpt. Petr Voltner Naskýtá se však otázka: bude tomu obchodu mezi Wolkerova 240 tak i v budoucnosti? Nedojde, resp. střední Evropou 779 00 Olomouc nemůže dojít k „přesměrování“ a Dálným výcho- tel.: 585 413 840 obchodu mezi centrální částí Evropy dem přes Dunaj. a Dálným východem? Tato časová úspo- 602 866 004, 608 320 530

19 Účast expertů Hydroprojektu při začátcích výstavby velkých přehrad v Číně.

Ing. Karel Bureš, Hydroprojekt CZ, a.s.

Zpracováno dle vyprávění RNDr. Jasoně Schütznera. V článku byly použity jeho diapozitivy, poříze- né v době pobytu v Číně

Na podíl českých techniků při začátcích stavby velkých hydroenergetických děl v Číně si dnes vzpomene jen pár pamětníků. V roce 1956 navštívila Československo čínská vládní delegace, která kromě projednávání řady témat požádala o pomoc při výstavbě přehrad. Tehdejší ředitel Hydroprojek- tu ing. J. Huráň jim ukázal Vltavskou kaskádu od Lipna přes Orlík v přípravě, Slapy před dokončením, Štěchovice, Vrané, Vír a několik zemních přehrad. V závěru návštěvy požádala čínská delegace československou vládu o poskytnutí exper- tů – projektantů přehrad, inženýrského geologa praktika a dalších odborníků, kteří by jim pomohli zřídit projekční ústav v provincii Jinnan na jihozápadě Číny mezi Barmou, Vietnamem, Thajskem a Tibetem na severu.

Obr. 2 Detail provincie Jinnan s umístěním některých hydro- energetických děl, na jejichž přípravě naši technici pracovali

abylo třeba řešit problém s betonovou gravitační přehra- dou výšky cca 60 m postavenou Japonci na řece Fu- Chun na severu Číny u korejských hranic. Přehrada, založená na trasových slepencích, , se při povodni zača- la silně třást. V Číně nebylo zařízení na měření vibrací, proto byl urychleně vyslán do Číny odborník na stavební seismiku ing. Arnošt Dvořák z tehdejšího Stavoprojektu. Přehrada byla na základě měření posouzena a problém se podařilo vyřešit.

Obr. 1 V jihozápadní Číně ve městě Kunming pomáhali Prvním úkolem skupiny byl návrh čeští experti budovat Státní ústav hydrotechnického a výstavba kaskády Illi-Cho. projektování po vzoru Hydroprojektu Na řece Ili-Cho velikosti střední Vltavy ve výšce 2 500 Ředitel Huráň slíbil expedici připravit a za necelý rok m n.m. byla v horském údolí po bývalém ledovcovém jeze- odjela do Číny expedice 6 pracovníků. Mezi nimi byl ing. ru vybudována sypaná zemní hráz ze štěrkopísku s těsní- Libor Záruba a ing. Těšík z Hydroprojektu, ČSAV vybrala cím zemním jádrem. Výška této přehrady Mai-Ďa-Tsun RNDr. Schütznera, pozdějšího dlouholetého pracovníka dosahovala výšky 150 m. Objem nádrže byl cca 1 miliarda Hydroprojektu jako inženýrského geologa - praktika, který m3. Celá hráz byla vybudována primitivním způsobem. v té době vedl sekci inženýrské geologie ve Stavební geo- Zeminu nosili v košících tisíce dělníků, násyp se dusal ruč- logii, doc. Šilara z přírodovědecké fakuly jako hydrogeolo- ně ocelovými deskami na lanech, které zdvihalo 10 dělníků ga, ing. Viťhu z VÚV a další. Organizační stránku zajišťoval na každé straně. Protože se na místě vyskytovaly mramory Kunmingský hydrotechnický a hydroenergetický ústav avápence, vyrobili Číňané podle návrhu RNDr. Schütznera vodohospodářský, který měl sice 25 000 zaměstnanců, zmramoru ježkový válec šířky 2 m s výčnělky z kůlů, který moderní vrtné soupravy, množství techniků, kresličů, dělní- tahalo 120 lidí a ježkovým válcem válcovali těsnící jádro. ků, ale jen několik čínských inženýrů vodohospodářů, kteří V manuálních pracích si Číňané uměli rychle a operativně s měli jen malé zkušenosti v přehradním stavitelství. Původní pomocí primitivních prostředků pomoci. Naši experti jim dohoda byla podepsána na 1 rok. navrhli možnosti, rozebrali výhody a nevýhody jednotlivých Expedice českých inženýrů a techniků jim poskytovala řešení a doporučili dle jejich názoru nejvýhodnější postup. základní expertní poradenství v přípravě vodních děl a prů- Následovalo okamžité rozhodnutí a realizace. Manuální zkumných pracích a zároveň spolu s čínskými techniky na pracovní síla nebyla problémem. místě zpracovávala projekty přehrad a řešila problémy inže- Pod hlavní nádrží Mai-Ďa-Tsun byla o desítku km níže na nýrské geologie. horním konci spádového úseku vybudována betonová gravi- Expedice odjela do Číny v srpnu 1957. Po krátké exkur- tační přehrada výšky 50 m jako vyrovnávací nádrž při zi po menších zemních přehradách v okolí Pekingu odjeli nalepšování z hlavní nádrže. Přehrada byla vybudována ve experti na sever Číny, kde byla tehdy extrémní povodeň velmi úzkém údolí bez základové výpusti, což se později uká-

20 dodalo ČKD Blansko. Kaverny měly zhruba velikost Lipna. Projekt zpracoval ing. Libor Záruba, ražené tunely a kaverny a spolupůsobení horninového masivu počítal ing. Těšík – vše na místě ve spolupráci s místními techniky a kresliči, které naši inženýři vedli a v praxi je školili v přehradním sta- vitelství. K dispozici byli tlumočníci, kteří buď vystudovali v Československu, nebo tlumočili z angličtiny. Před ukonče- ním činnosti expedice byla stavba, budovaná bez jakékoliv mechanizace, hotová s výjimkou posledního stupně, kde byla dokončena pouze stavební část.

Dalšími hydroenergetickými stavbami, na jejichž přípravě, projektech a realizaci naši experti pracovali, byla vodní díla Lju-Še-Cho a Ši-Ma-Cho. Lju-Še-Cho bylo menší ale koncepčně velmi zajímavé vodní dílo v krasové oblasti ve výšce 1 500 – 1 800 m n.m. Nacházel se zde ohromný podzemní rezervoár, ze které- ho vytékala řeka se stálým průtokem 15 – 25 m3/s smě- rem k hornímu toku Červené řeky Chui-Cho, která pro- tékala celým horním Vietnamem. Místo lokálního využití poměrně malého spádu byla navržena nevelká přehrada přímo u výtoku z velké jeskyně asi 15 m široké s přelivem. Z přehrady vedla tunel ke shybce přes boční údolí, dále pak otevřený derivační kanál. Úboční kanál končil u šikmé- ho štolového přivaděče se spádem k řece Chui-Cho. Při stavbě, kde se vyskytla řada problémů – sesuvy, závaly, využili číňané své znalosti s výstavbou úbočních kanálů pro závlahy rýžových polí. Stavba byla dokončena před odjezdem českých expertů. Ši-Ma-Cho byla řeka mezi Lju-Še-Cho a Kunmingem. Obr. 3 Pohled na údolí U-Then-Fu směrem k přehradnímu profilu. V zajímavém rozšířeném údolí bylo možné vybudovat poměrně nízkou přehradu, přičemž se návrhem derivační- zalo jako těžká chyba. Přehrada byla postavena z místního ho tunelu a úbočního kanálu získal spád cca 50 m. Povr- cementu páleného na místě v malých pecích. Štěrk tloukly chové betonové tlakové potrubí vedlo dolů po svahu k stovky dělníků ručně kladivy zavěšenými na pružných bam- elektrárně na břehu řeky. Na přípravě pracoval z české sku- busových tyčích 4 m dlouhých, další stovky je pak v košících piny hydrotechnik, statik a inženýrský geolog. Na trase, kte- odnášely k místu, kde se míchala betonová směs. Ta se pak rá vedla ve flyšových horninách a vápencích, se při stavbě opět ručně dopravovala na místo uložení v gravitačních blo- vyskytly závaly, které bylo nutné přímo v průběhu výstavby cích. Postup byl přitom minimálně stejně rychlý jako výstavba operativně řešit. Stavba byla rovněž stavebně dokončena betonových gravitačních přehrad u nás v 50. a 60. letech před odjezdem českých expertů. minulého století s použitím veškeré mechanizace. Skupina rovněž připravovala na horním toku řeky Jediným vybavením na dobré úrovni byly jádrové vrtné Jang-Ce-Ťiang velké 150 m vysoké přehradní hráze. soupravy. Průzkum byl velmi rychlý se souběžným zpraco- Průtok řeky za zvýšených vodních stavů dosahoval 60 000 váním projektů v krátkých lhůtách a okamžitou realizací. m3/s! Přehradní profily byly situovány ve skalní soutěsce s Postup od prvních průzkumů přes projekt až po dokončení šířkou údolí kolem 150 až 180 m, kde dolní část údolí měla stavby byl celkově ve srovnání s tehdejší přehradní výstav- hloubku 300 m s téměř vertikálními skalními stěnami. bou v Československu i přes primitivní stavební postupy Navrhovala se zde přehrady Fu-Tia-Sa, U-Then-Fu, Pei- podstatně rychlejší. Cho-Than (Tygří skok) blízko tibetských hranic, kde měla Od betonové gravitační hráze byl přes horské pásmo řeka ohromný spádový úsek, přecházející přes řadu příč- vyražen tunel profilu 12 m délky 1,5 km na začátek spádo- ných horských pásem s vysokým energetickým potenciá- vého úseku. Tunel byl ražen klasicky. Tisíce lidí ručně rubali lem. Studii energetického potenciálu dělal prof. Pavlíček kámen při pochodňovém osvětlení, střelný prach se míchal zBrna, který rovněž působil v expedici od začátku. na místě, výdřeva byla z bambusu, rubanina se vynášela Skupina odvedla v Číně ohromný kus práce. Experti se ručně v bambusových košících. Na trase došlo k několika postupně střídali, někteří vydrželi po celou dobu práce závalům. K jejich překonání navrhl RNDr. Schützner na expertní skupiny. Pracovali zde ing. Těšík a ing. Skalka místě kamenořez pro kamenné ostění kruhového profilu zbrněnského Hydroprojektu, ing. Škopek jako expert na zvápencových klenáků. mechaniku zemin, který pracoval na přípravě velké 6 km Mezi koncem tunelu a horním úsekem řeky Jang-ce- dlouhé zemní hráze. ťiang byl výškový rozdíl cca 1 900 m. K využití vzniklého Přehradní profil U-Then-Fu na horním toku Jang-Ce- spádu byla navržena na úseku délky cca 2,5 km kaskáda 3 Ťiangu, který je zde nazýván Tiu-Ssa-Ťiang, na jehož pro- hydroelektráren o spádech cca po 600 m propojených šik- jektech skupina pracovala byl situován v krystalických mými tlakovými tunely. Na začátku šikmého tlakového tune- a dolomitických mramorech v úzkém údolí s vertikálními stě- lu byla ražená vyrovnávací komora. V kavernách částečně nami výšky 350 m. (obr. 3) Na dně údolí protékal průtok 60 ražených v čedičích, byly navrženy Peltonovy turbiny, které 000 m3/s ohromnými peřejemi. Údolí bylo naprosto nepří-

21 Obr. 4 Naloďování před sjezdem peřejí Obr. 6 Některé úseky bylo možné projít po stezce, vyseka- né ve skále nad hladinou vody v období dešťů. Na skalách je patrné kolísání hladin, které dosahuje 30 m.

Obr. 5 Jedinou možností bylo projet kaňon s přehradním profilem peřejemi na člunu Obr. 7 Bloky skalního zřícení v korytě, slabě patrná stezka stupné, takže ing. Záruba s Dr. Schütznerem museli projet nad max. hladinou přes peřeje na člunu s čínskými inženýry, aby bylo vůbec možné uskutečnit prohlídku přehradního profilu. (obr. 4, 5) údolí nad maximální hladinou v období dešťů byly raženy Pei-Cho-Than byl velký přehradní profil dále po vodě šachty rovněž 180 m hluboké, z nich rozrážky po jednotli- v masivních basaltech se strmými skalními stěnami 300 – vých etážích a na konci těchto štol pak vodorovné vrty s 400 m vysokými. 30 m nad hladinou byla vysekána ve skále uzávěry, kterými se ověřoval průběh skalního podloží pod stezka. (obr. 6, 7) Rozkyv hladin za normálního vodního sta- hladinou řeky a ve vrstvě náplavů a charakteristiky hornino- vu a v období dešťů byl 30 m. Zde zpracovával návrh kon- vého masivu. cepce ing. Záruba. Byl zde obrovský problém převádění Ing. Libor Záruba rovněž konzultoval v prvních fázích vody za stavby s kapacitou 50 000 až 60 000 m3/s. Ve dně přípravy varianty návrhu přehrady Tři soutěsky. Projekt údolí byly náplavy tlouštky cca 50m, stále v pohybu. Normál- zpracovával Pekingský hydrotechnický a hydroenergetický ní klenbová hráz s elektrárnou u paty hráze by byla obtížně institut, Kun-mingský institut, kde čeští experti pracovali, byl realizovatelná. Hráz výšky 150 až 200 m v údolí šířky nece- pozván ke konzultacím. Konzultace ing. Záruby na projektu lých 200 m byla navržena jako položená klenba svertikální- Tř i soutěsky byly přerušeny jeho návratem do Českoslo- mi nátoky ve střední položené části s elektrárnou umístě- venska. Problém, jak zajistit plavbu řešil ing. Záruba a nou v prostoru pod ležatou klenbou a s výtoky od savek navrhl kaskádu plavebních komor, která se následně turbin do tunelů pro převádění vody v obou svazích údolí. dle jeho návrhu realizovala. To bylo největší dílo, na Výtoky z tunelů byly směrovány šikmo po toku proti sobě do jehož přípravě a projektech českoslovenští. experti středu řeky k tlumení energie . Projekt byl rozpracován, pro- ainženýři z Hydroprojektu pracovali. vedeny statické a hydrotechnické výpočty, ale po zhruba 3 Dalším kunmingským projektem bylo využití jezera Fu- letech došlo k útlumu a projekt nakonec nebyl realizován. šien-fu. Jezero délky 150 km, šířky cca 70 km, s hloubkou až (obr. 8, 9) 100 m a hladinou na úrovni 2 400 m n.m. vzniklo v důsledku Mezitím totiž dostal přednost záměr vybudovat na vrásnění systému horských pásem a tektonických pohybů. středním Jang-c-ťiangu hydoenergetický komplex San- Nachází se severovýchodně od Kun-mingu a má značnou plo- Men-Sia (Tři soutěsky). Jednalo se o 200 m vysokou hráz chu povodí, ze kterého stéká voda do jezera. Odtok z jezera na toku s mnohem vyšší vodností. Výběr byl tehdy prová- byl úzkým přelivem přes skalní práh do řeky Chun-sia. Využití děn z asi 6 uvažovaných přehradních profilů. Na některých spádu cca 200 m mezi hladinou jezera a bočním údolím bylo průzkumech, a prvních studiích pracovali naši experti, dílo navrženo tak, že se sníží hladina jezera cca o 1 m, přehradí se bylo však uvedeno do provozu teprve v loňském roce. Údo- výtok z jezera přes skalní práh nízkou přehradní hrází a v před- lí v přehradním profilu bylo široké cca 300 m, skalní podloží stihu se vybudují vertikální tlakové šachty, na jejichž konci byla bylo pod mohutnou vrstvou náplavů 180 m pod hladinou navržena vodní elektrárna s odpadem do bočního údolí. Geo- moře. Na řece byl silný lodní provoz, takže průzkumné prá- logický průzkum vedl dr. Schützner, projekt připravoval po ce bylo nutné dělat tak, že ze štol vyražených ve svazích technické stránce ing. Záruba.

22 Obr. 8

23 Obr. 9

Obr. 11 Ing. Libor Záruba při expedici nad přehradním pro- Obr. 12 Dr. J. Schützner při jedné z expedic filem Pei-Cho-Tan Kromě přípravy a projekce hydroenergetických děl byly se podařilo velmi rychle udělat skluz, kterým se podařilo naši experti voláni i k řešení řady dalších problémů. RNDr. zastavit zpětnou erozi, i když hráz byla velmi poničena. Schütznera mimo jiné zavolali k řešení sesuvu na želez- Pro české inženýry to byla krásná práce, na dílech, ke niční trati z Kun-mingu do Čan-tu, kde čekaly 2 armádní kterým by se ve své profesní praxi doma nikdy nedostali. sbory na pokyn co dělat, když celý boční svah i s tratí cca Někteří po roce odjeli, ing. L. Záruba a RNDr. J. Schützner 250 m vysoký ujíždí. Vzhledem k rozsahu sesuvu a nepříz- pracovali v Číně celé 4 roky. (obr. 11, 12) nivému úklonu vrstev po svahu se nedalo dělat nic jiného Z dokumentace se nic nezachovalo. V tehdejší době než přeložit trať na protější svah údolí, kde byl úklon vrstev v atmosféře studené války probíhalo vše v přísném utajení. směrem do svahu a příznivější geologické poměry. Na Projekty se zpracovávaly na místě, do Československa se základě posudku se armáda okamžitě pustila do práce. nesměly žádné výkresy posílat. Fotografie z výstavby pře- V té době se stavěly i desítky závlahových nádrží, kte- hrad, na kterých naši experti pracovali, a které si na místě ré byly v kompetenci místních samospráv. Některé z nich nechali vyvolat, beze stopy zmizely včetně negativů. se protrhly. Tyto menší hráze do výšky 25 – 30 m si stavě- Dochovaly se pouze diapozitivy z expedic, z nichž je něko- ly okresy samy s minimální poradenskou činností míst- lik na ukázku přiloženo k článku. ních projektantů, aniž by se příliš zdržovaly zpracováním RNDr. Schützner na tuto etapu své profesní kariéry projektů či bádaly nad použitými materiály. Sanace dodnes vzpomíná jako na nejzajímavější práci svého života poruch na závlahových přehradách v provozu také navr- s možností pracovat na řešení velkých přehradních staveb hovali experti Hydroprojektu. Dr. Schützner s ing. Dvořá- od průzkumu přes projekt až po rychlou realizaci, byť v pri- kem řešili např. případ jedné závlahové nádrže výšky 25 mitivních podmínkách, na období kdy se nehledělo na čas ms nevyhovujícím bočním přelivem, kdy přepadající voda a řešená problematika člověka zcela pohltila. začala erodovat sypanou hráz. Pomocí bambusů a větví

24 Projekt Tři soutěsky na řece Jang-c’-ťiang

Ing. Jan Kareis, Ph.D., Vodní cesty, a.s. (viz barevná příloha uprostřed časopisu) zpracováno z propagačních materiálů vodního díla Tři soutěsky

Přehrada Tři soutěsky na řece Jang-c’-ťiang se nachází při městě Sandouping u Yichangu v provincii Hubei, 40 km nad již hotovým vodním dílem Gezhouba. Projekt Tři soutěsky je dnes největším vodním dílem na světě. Spojuje kontrolu povodní, využití vodní energie a zlepšení plavebních podmínek. Využití retenčního prostoru nádrže bude mít za následek, že v oblasti Jingzhou dnešní povodňový průtok s dobou opakování 10 let bude přicházet jednou za 100 let. Ve dvou vodních elektrárnách při levém a pravém břehu je umístěno celkem 26 turbosoustrojí, každé s výkonem 700 MW. Celkový instalovaný výkon je 18200 MW a celko- vá roční výroba je 84,68 TWh. Vodní dílo zlepší plavební podmínky v asi 600km úseku Yichang Chongqing tak, že lodi s tonáží 10000 t doplují do přístavu v Chongqingu. Stavba byla oficiálně zahájena 14. 12. 1994. Od roku 2004 je přehrada hotova ve své druhé fázi, kdy je přehraze- na řeka, jsou hotovy hráze, instalovány první turbíny a jsou v provozu dvojité pětistupňové plavební komory. V roce 2009 má být hotova třetí fáze, která zahrnuje osazení zbý- vajících turbosoustrojí a kompletní dokončení vodního díla včetně svislého lodního zdvihadla. Dokončení přehrady bude mít přínosy v mnoha oblastech: ochrana před povodněmi, výroba elektrické energie, lodní doprava, zemědělství, turistika, ekologická ochrana, čistota životního prostředí, rozvojově orientované přesídle- povodní, průměrně každých 6 let. Letopisy popisují povod- ní, jiho-severní transfer vody a závlahy. ně za posledních 5000 let. Manipulační střední hráz má v koruně asi 181 m výšky a je Mimořádná povodeň z roku 1870 zatopila území o rozlo- dlouhá 485 m. Na obou stranách na ni navazují vodní elekt- ze 160000 km2. V roce 1931 zahynulo 154000 lidí, v roce rárny. Hráz má 23 spodních výpustí o rozměrech 1935 142000 lidí, v roce 1954 33000 lidí a v roce 1998 pad- 7x9 m a 22 hrazených přepadů o světlosti 8 m. Průtočná lo povodni za oběť 1526 lidí. 3 kapacita hráze je 102500 m /s (bez průtoku přes elektrárny). Klíčovým účelem přehrady Tři soutěsky je povodňová Plavební zařízení sestává zdvojitých pětistupňových pla- ochrana. Hráz je navržena na 1000 – letou vodu a ověřena vebních komor a svislého lodního zdvihadla. Užitné rozmě- na 10000-letou vodu + 10 %. Kapacita přelivů a spodních ry jednotlivé plavební komory jsou 280x34x5 m. Kapacita výpustí střední regulační hráze je 102500 m3/s. Retenční systému plavebních komor je 50 mil. t/rok a umožňuje pro- objem 22,15 mld. m3 je relativně malý k celkovému roční- plavit lodě o nosnosti 10000 t. Prostor pro plavební komory mu odteklému množství, které činí 960 mld. m3. Retence je vytěžen v granitové hoře známé jako „Čtvrtá soutěska“. však redukuje špičku povodňové vlny průměrně o 30 %, Komory byly uvedeny do provozu 15. 6. 2003. Lodní zdviha- což efektivně napomáhá povodňové ochraně území na dlo bude po dokončení největší na světě stejně jako sousta- středním a dolním toku. Jsou to rozsáhlé plochy orné půdy, va plavebních komor. Zdvihadlová vana bude mít užitné roz- vesnice a města, úhrnem 15 mil. lidí. měry 120x18x3,5 m. Plavidlo o tonáži 3000 t bude přepraveno za 45 minut. Maximální rozdíl plavebních hladin Využití vodní energie je 113 m. Přehradní jezero má celkový objem 39,3 mld. m3, z nichž Řeka Jang-c’-ťiang má značný hydroenergetický potenci- je 22,15 mld. m3 retenční prostor pro transformaci povodní. ál. V profilu Tři soutěsky jej využívá 26 vodních soustrojí ve Plocha jezera je 1,084 km2. Délka betonové tížné přehrad- dvou elektrárenských objektech (14 v levém a 12 v pravém ní hráze je 2039,5 m. objektu), jejichž celková délka je 1210 m. K plnému využití Tř i soutěsky jsou zkrátka největší vodní dílo světa v mno- hydroenergetického potenciálu profilu Tři soutěsky bude ha parametrech. Do zprovoznění Tří soutěsek byla největší vybudována v hoře na pravém břehu podzemní vodní elek- přehradou světa přehrada Itaipu na řece Parana na hrani- trárna se 6 soustrojími také o výkonu 700 MW. V cílovém cích Brazílie a Paraguaye, o které jsme informovali čtenáře řešení bude mít elektrárna 32 soustrojí o celkovém instalo- v našem časopise v čísle 3/2003. vaném výkonu 22400 MW. Rozsah území, kde se využije elektrická energie zde Protipovodňová ochrana vyrobená, je kruh o poloměru 1000 km. Rozvodné vedení Povodí řeky Jang-c’-ťiang podléhá monzunovému klima- má napětí 500 kV a zásobuje střední Čínu, východní Seču- tu. Rozdělení srážek a následně průtoků během roku je án, jižní Čínu a východní Čínu. tudíž takové, že během povodňové sezóny od června do září spadne a následně odtéká 70 – 75 % celkového roční- Zlepšení plavebních podmínek ho objemu vody. Podle historických záznamů prošlo během Plavba v úseku nad profilem Tři soutěsky byla dříve velmi 2096 let od roku 185 př. n. l. do roku 1911 214 velkých obtížná. Nacházely se tam úseky s prudkým proudem povodní, průměrně každých 10 let. Od roku 1921 prošlo 11 a mnoho mělčin. Říkalo se, že „chůze po úzkých cestách

25 Sečuánu je tak obtížná jako šplhání do nebe“. Dá se tvrdit, klima a vytvoří příznivé podmínky pro rozvoj zemědělství, že historie plavby na řece Chuanjiang (řeka Jang-c’-ťiang lesnictví a rybářství. Jednoduše řečeno: spustí prudký růst má několik názvů na své dlouhé trase) je historie krve a slz. v každém sektoru, který přinese oživení projektu a pozvol- I po mnoha projektech zlepšení plavebních podmínek byla na vytvoří ekologickou rovnováhu příznivou pro člověka. tato část řeky použitelná jen loděmi o nosnosti do 1000 t, Vodní nádrž se stane také spolehlivým zdrojem vody pro stejně jako na středním úseku v suchém období. projekt severojižního transportu vody v Číně. Po dokončení vodního díla bude přístav v Chongqingu pří- Podél přehradní nádrže je 14 přírodních rezervací různých mo dosažitelný loděmi o nosnosti 10000 t. Výsledkem bude typů. Tři přírodní, tři pro vzácné rostliny, čtyři pro vzácné zvýšení ročního přepravovaného objemu v jednom směru z vodní živočichy, jedna polopřírodní pro vzácné vodní živoči- 10 mil. t na 50 mil. t, zvýšení rychlosti a bezpečnosti plavby, chy a tři stanice pro umělou reprodukci a vypouštění do pří- a to i v noci. Přepravní náklady se sníží o 36 %. To vše efek- rody vzácných vodních živočichů, např. jesetera čínského. tivně změní současný stav vodní cesty během suchého období ve středních úsecích řeky, nastartuje novou epochu Ekonomika projektu plavby na řece Jang-c’-ťiang a vytvoří dobré podmínky pro Odhadované náklady projektu byly 180 mld. RMB Yuanů, což ekonomický rozvoj střední a západní Číny. představuje asi 474,3 mld. Kč. Z analýz vyšlo vnitřní výnoso- vé procento 11,25 %, návratnost úvěrů 24,59 let a návratnost Přestěhování obyvatel investice 19,2 let. Během dokončování projektu se ukazuje, že Důsledkem výstavby přehrady bylo samozřejmě zatope- investiční náklady se budou pohybovat na odhadované úrovni ní rozsáhlého údolí, kde skončilo pod vodou 21 měst aže výnosy projektu budou vyšší, než se předpokládalo ve stu- a distriktů, 28000 ha orné půdy, sadů a lesů. Bylo nutno dii proveditelnosti a v době úvodního projektu. přestěhovat 1,136 mil. lidí. Jak se praví v prospektech, zna- menalo to pro ně zvýšení životní úrovně, neboť se stěhova- Krajina, kultura, historie, turistika li např. do nově postavených vesnic. Tyto kompenzace si Jak je vidět na bohaté grafické příloze, krajina je až fasci- vyžádali 40 mld. RMB Yuanů, což je asi 105,4 mld. Kč. nující, rozměry jsou napoprvé pro nás obrovské. Hory se tyčí od hladiny řeky na obou březích do výše 1000 až 2000 Splaveninový režim m. Klima je subtropické vnitrozemské, proto s velkými roz- Vnávrhu projektu Tři soutěsky byla také věnována díly mezi létem a zimou. Příroda je bohatá, stejně jako pěti- pozornost nánosům sedimentů do nádrže. Musely být vyře- tisíciletá čínská historie. šeny tři úkoly: 1) nádrž nesmí ztratit svůj význam pro zane- Obdobně i zde byla řeka koridorem pronikání civilizace sení; 2) místní nánosy nesmí omezit plavbu; 3) v nádrži se hlouběji do vnitrozemí. Dnes může pronikat proti proudu má zadržovat čistá voda, zatímco zakalená bahnitá voda je turista na kajutové lodi a objevovat krásy přírodních scené- odpouštěna, aby nebyl erodován říční úsek pod přehradou. rií, zachovalá a opravovaná historická města a vesnice, Nádrž je tvarem podlouhlá, úzká a hluboká, jen s několi- kláštery a pevnosti. ka mělčinami. Je dlouhá asi 600 km, široká do 1000 m, Před napuštěním přehradní nádrže proběhly záchranné pouze v malé části je šířka 1000 až 1700 m. Sedimenty archeologické průzkumy na březích řeky Jang-c’-ťiang. Něk- putují řekou především při povodni. teré historické objekty byly přestěhovány a některé byly sano- Zvolená teorie manipulace, která je nazývána „Zadržet vány proti negativnímu vlivu zvýšené hladiny a jejímu kolísání. čistou vodu, odpouštět bahnitou vodu“, již byla ověřena Počítá se se znovuzrozením turismu v celé oblasti, která modelovým výzkumem a v praxi na vodním díle Gezhouba, má mnoho co nabídnout. které bylo dokončeno v roce 1981. Manipulace zachová Nutno dodat, že i vlastní přehrada je připravena na dlouhodobě využitelný objem nádrže a spočívá ve snížení návštěvníky. Kromě zbudované vyhlídky na hráz, plavební hladiny při povodňovém období od června do září na kótu komory, zdvihadlo a jezero je k dispozici informační cent- 145 m. Při velkých průtocích jsou sedimenty unášeny do rum s modelem vodního díla a prodejnou propagačních dolního toku. Po ukončení povodňového období je hladina materiálů v několika světových jazycích. Vše dotváří parko- vrácena na kótu 175 m a je zadržována čistá voda. vá úprava se sochařskými výtvory a vodními prvky včetně Další možností jsou úpravy na horních přítocích, jako je vodotrysku. Informovanost, alespoň na první pohled, je ochrana lesa nebo budování nádrží pro zachycení sedi- tedy na slušné úrovni. mentů. Závěrem Ochrana životního prostředí Tento text vznikl na základě zakoupených propagačních Od začátku plánování vodního díla jsou zpracovávány materiálů, takže některé pasáže, zvláště o životním prostředí, objektivní analýzy a souhrnné plány obsahující ochranu život- jsou až úsměvné, jak je z nich cítit propaganda. Úmyslně jsem ního prostředí v rámci dlouhodobě udržitelného rozvoje. Mno- to tak nechal, aby na nás trochu dýchla ona stranická sebe- hé otázky byly náležitě vědecky vyřešeny. Záměrem je během chvála. Beztak je vždy nejlepší vše vidět na vlastní oči.V před- 20 až 30 let po dokončení výstavby vodního díla vybudovat chozím odstavci jsem popsal, jak se informují návštěvníci na oblast nádrže jako ekologicko ekonomickou zónu s atraktiv- přehradě. Čekal jsem totiž prašné parkoviště pro autobusy ním životním prostředím s dobrou ochranou vody a půdy. a vyhlídku u rezavého zábradlí. Realita byla však „západní“. Součástí projektu je výroba čisté energie, což každoroč- Takový „západní dojem“ jsem měl na mnoha místech, ale ně ušetří 40 až 50 mil. t uhlí, které by se spálilo v uhelných zajdete za roh a jste v 19. století. Na jednom místě mrako- elektrárnách, čímž se sníží rizika kyselých dešťů a dalších drapy, neony, značkové obchody, na druhém tmavé nuzné imisí a efektivně zlepší životní prostředí ve východní vymrzlé obydlí, kde je celá rodina v jedné místnosti včetně a střední Číně. případné živnosti. Projekt se také zaměřil na kvalitu vody v nádrži a jeho sou- Předpokládám něco podobného s informacemi o Projektu částí bylo vybudování čistíren odpadních vod, neboť na Tř i soutěsky. S úsměvem vás povozí, povypráví o tom, jak je některých částech řeky a jejích přítocích jsou vážné problé- vše největší na světě. K odbornějším informacím jsme se ale my se znečištěním vody. Výsledkem čištění odpadních vod ani jako odborná exkurze nedostali. Proškolený průvodce a stabilizace vypouštěných průtoků je zlepšení kvality vody v dokonce říkal, že „už nebudou žádné povodně“. Ten se bude, nižších úsecích řeky v obdobích sucha, redukce pronikání chudák, divit. Snad to neotřese jeho důvěrou ve stranu a vládu. slané vody v ústí řeky a zlepšení kvality vody v Shanghai. Výstavba přehrady Tři soutěsky může také zabránit zhor- My si zatím počkáme, zda budou postupně přicházet dal- šení životního prostředí a rozšíření infekčních nemocí při ší informace, a vůbec, jak se vodní dílo osvědčí v průběhu povodni, usnadní rozvoj průmyslu, znatelně zlepší místní příštích let a jaký bude mít vliv na okolí.

26 Vodní cesty Euro-Asijského kontinentu Foto: Karol a Matuš Benický, Ing. Jaroslav Binko, Ing. Luděk Cidlina, Jan Kareis, Ing. Jaroslav Kubec, Josef Podzimek, Ing. Jaroslav Pospíšil a archiv

Vltava - Praha Seina - Paříž

Perlová řeka - Kanton Huangpu, přítok Yangtze - Šanghaj Řeka Yangtze - třetí nejdelší řeka světa

Čínští “burlaci” na řece Yangtze Soutěska Qutang v podzimním odpoledni Tři soutěsky na řece Yangtze

Soutěska Qutang v noci Čilý plavební ruch na řece Yantgze Nákladní lodě v soutěsce Qutang

Čilý plavební ruch v soutěsce Wuxia Moderní lodě v soutěsce Xiling se snoubí s historickými plachetnicemi

Prkenná stezka v Malých třech soutěskách Slavnostní zahájení stavby 14. 12. 1994

Výstavba VD Tři soutěsky na řece Yangtze Stavba VD pokračuje, plavební provoz probíhá řekou, připravuje se Stavba levobřežní jímky provizorní plavební komora (vpravo dole) Práce v levoběžné jímce pokračují

Levobřežní část hráze s hydroelektrárnou a plavební komory se dokončují. Plavba je zajišťována „volnou řekou“.

Pravobřežní část hydroelektrárny se dokončuje Stavba VD Tři soutěsky před dokončením levobřežní části hráze a hydroelektrárny

VD Tři soutěsky z horní vody

Slavnostní zahájení Stavba plavebních komor plavebního provozu u levého břehu řeky Yangtze na VD tři soutěsky VD Gezhouba na řece Yangtze

Pohled z levého břehu řeky Yangtze na VD Gezhouba vybudované v letech 1970 - 1988, které se nachází 38 km pod VD Tři soutěsky u města Yichang

Pohled na VD Gezhouba z pravého břehu

Převádění velké vody VD Gezhoube na řece Yangtze

Plavební provoz v plavebních komorách Gezhoube Čínské vodní cesty

Tradiční lodě na čínském jezeře Překlad na činských řekách

Kamenný most z roku 816 na císařském průplavu Plavba má 53 oblouků na Císařském průplavu

Tradiční plavba na Xiangjiaug Kontejnerová loď Tři města na řece Yangtze

Plavební provoz na řece Yangtze Pohled z hotelu Shangri-La ve Wuhanu

Automobilový provoz ve Wuhanu

Je libo trochu vody?

Obchody - první zastavení WUHAN, místo konání konference

Plavební hladina Yangtze silně kolísá

Obytné lodě Betonová protipovodňová zeď chrání Wuhan v délce několika kilometrů

... i v noci

Čínský lid se rozhodl město Wuhan před povodněmi ochránit ve dne ... Tři města na řece Yangtze

- druhé zastavení YICHANG, loděnice, přehrada

Slavnostní přivítání v loděnici Yichang Česko - Čínská družba

Konečně loď Bílé a žluté přilby (čínští pracující), modré přilby (mezinárodní kongresmani)

Loděnický orchestr a mažoretky U pokládání kýlu nové lodi nechybí slavnostní přípitek - třetí zastavení SHANGHAI nejlidnatější město Číny, největší přístav světa

Celkový pohled na moderní Shanghai z lebvého břehu řeky Huagp - přítoku řeky Yangze

Plavební provoz na řece Huagpce s televizní věží Historický maják 468 m vysokou, nazývanou Perla orientu z roku 1907 je 50 m vysoký Jin Mao Towers je 428,5 m vysoký

Přístaviště osobních lodí na hlavním nábřeží řeky Huagpu vbývalé koloniální čtvrti Bývalá koloniální čtvrť v Shanghai Do středu Šanghaje zajíždějí i velké námořní lodě

Naukingská třída - nejdůležitější nákupní centrum nejenom v Šanghaji ale i v Číně.

Plavební provoz na řekách v Šanghaji neutichá ani v mlze Šanghaj využívá k rozkvětu města všechny druhy doprav

Jízdní kola...... kolovozíky i osobní auta ... dvojkoláky...

... nejmodernější silniční dopravu (lanový most Haupce) a říčně-námořní plavbu ... a dálnice

Silniční most Haupce (2003) a překladiště nákladních lodí na řece Huagpce Nové letiště v Šanghaji

Střed města s letištěm v Šanghaji spojuje nejrychlejší vlak na světě - Maglev - max. rychlost 501 km/h. 1st Yangtze International Inland Shipping Forum – Čína, Wuhan

Výstavka

Činský ministr dopravy Česká delegace a holandská ministryně dopravy Slavnostní ukončení konference

Společenský večer Tři proměny Yangtze, třetí nejdelší řeky světa

Horní tok Dlouhé řeky - Yangtze

Yangtze VD Tři soutěsky

Ústí řeky Yangtze - nejdůležitější námořní přístav Číny v Šanghaji s největším překladištěm zboží na světě

Povodí Labe, státní podnik Víta Nejedlého 951, 500 03 Hradec Králové Tel.: 495 088 111 Fax: 495 407 452 E-mail: [email protected]

ZABEZPEČUJE výkon správy povodí, kterou se rozumí správa významných vodních toků, činnosti spojené se zajišťováním a hodnocením stavu povrchových a podzemních vod v oblasti povodí horního a středního Labe a prostřednictvím vodohospodářského dispečinku hlásnou povodňovou službu. Dále zajišťuje program protipovodňové prevence Ministerstva zemědělství, realizaci protipovodňových opatření a zpracování Plánu oblasti Horního a středního Labe.

PŘITOM • vytváří podmínky pro oprávněné nakládání svodami • udržuje splavnost využívaných dopravně významných vodních cest • spolupracuje při zneškodňování havárií na vodních tocích

NABÍZÍ •vrámci činnosti vodohospodářských laboratoří, akreditovaných u Českého institutu pro akreditaci (ČIA) pod č. 1264, analýzy povrchových, odpadních apitných vod, říčních sedimentů a zemin, plavenin, sedimentovatelných plavenin, čistírenských kalů, biologických materiálů, odpadů, výluhů a různých matric z oblasti hydrosféry, včetně prací vzorkařských a hydrometrických • využití podvodního dozeru KOMATSU, rypadel POCLAIN a MENZIMUCK včetně zajištění lodní i pozemní přepravy vytěžených hmot Výletní a restaurační lodě MORAVIA • CZECHIE

Tel.: 602 323 988 • Fax: 271 767 625 • e-mail: [email protected] www.lodmoravia.cz Kadaň (CZ)

Gabčíkovo (SK) Čuňovo (SK) Výroba čistících strojů 13 let zkušenosti ■ Vyrábíme všechny typy čistících strojů česlí pro vodní elektrárny (hydraulické, lanové, řetězové, stacionární, pojízdné, se sběrným kontejnerem, s dopravníkovým pásem pro odvoz vyzvednutých splavenín). ■ Stroje dodáváme s ručním, poloautomatickým a automatickým provozem s možností napojení na centrální řídící systém vodní elektrárny. ■ Stroje je možné doplnit o hydraulickou ruku s drapákem pro zvedání objemných plovoucích kmenů. ■ Každý čistící stroj plně přizpůsobujeme podmínkám dané vodní elektrárny a požadavkům investora. Máme 13-ti leté zkušenosti s dodávkami a provozem čistících strojů do mnoha zemí světa (Česká republika, Slovensko, Německo, Egypt…)

Kontakt: P&S akciová společnost Na Pankráci 53 a 57 140 00 Praha 4 e-mail: [email protected] www.p-s.cz Erla (Německo) Hradišťko (CZ)

Kostomlátky (CZ) Bakov nad Jizerou (CZ) Egypt (před expedicí) Plavební zařízení u přehrady Tři soutěsky v Číně

Ing. Jaroslav Kubec, CSc.

Při výstavbě mimořádně vysokých nejen z hlediska maximálního překo- již v minulosti, zejména v době výstav- přehrad (o výšce dosahující 100 i více návaného spádu (113 m, v extrémních by starých britských průplavů před metrů) vznikají rozsáhlé zdrže o délce, případech až 118 m) a velikosti pří- cca 200 lety. V případě přehrady Tři dosahující několik desítek, nebo i stovek pustných plavidel a souprav, ale i – soutěsky se tedy může zdát, že se kilometrů. Ty mohou být využívány i pro a to především – z hlediska dopravní jedná o návrat k dávné minulosti. Je vodní dopravu. Zpravidla se ovšem jed- kapacity. Řeka Jang-c’-ťiang je jednou to však návrat pouze zdánlivý, neboť ná o izolované vodní cesty, neboť sto- z nejfrekventovanějších vodních cest u historických průplavů ve Velké Britá- metrová nebo i vyšší hráz je na řece pře- na světě a přehrada Tři soutěsky na ní nii se jednalo o proplavování jednotek kážkou, jejíž překonání je komplikované nesmí vytvářet kapacitní hrdlo, a to ani nejméně tisíckrát menších než v přípa- jak technicky, tak i – a to především – v perspektivě, kdy se mají přepravy na dě přehrady Tři soutěsky. Kromě toho ekonomicky (zejména v případech, že řece dále zvyšovat (v roce 2015 má se budovaly téměř výlučně jednodu- přepravní nároky na vodní dopravu intenzita přepravy v profilu hráze ché stupnice, fungující na poněkud nejsou natolik významné, aby efektivitu dosáhnout cca 50 mil. t/rok). jiném (a méně výhodném) principu náročných plavebních zařízení zaručily). Je samozřejmé, že technické řešení než stupnice dvojité. Bylo by možno uvést řadu příkladů, kdy náročného plavebního zařízení si Klasická jednoduchá stupnice fun- vysoké přehrady, sloužící zejména využi- zaslouží pozornosti také u nás, byť úko- guje cyklicky. To znamená, že jsou tí vodní energie, způsobily přerušení exi- ly, se kterými se musejí potýkat naši střídavě proplavována plavidla (sou- stující nebo potenciální vodní cesty. Moh- technici, jsou o několik řádů jednoduš- pravy) směrem vzhůru a směrem li bychom jmenovat kaskádu na sibiřské ší. Některé poznatky z této přehrady dolů. Při velkém počtu stupňů je celko- řece Angaře, velkou asuánskou přehra- mohou však být i pro nás inspirativní. vá doba proplavení, daná součtem du na Nilu, přehradu Akosombo na Vol- Projektanti plavebních zařízení dob, potřebných na „absolvování“ kaž- tě, Itaipu na řece Paraná a další. u přehrady Tři soutěsky zvolili velmi dého dílčího stupně, příliš dlouhá, tak- Jedinou výjimkou, potvrzující pravi- uvážlivě dva paralelní systémy, a to: že se následný interval prodlužuje dlo, byla až donedávna přehrada Kras- ■ Dvojitou stupnici plavebních a dopravní kapacita klesá. Také náro- nojarsk na Jeniseji, jejíž spád (101 m) komor, zaručující vysokou kapacitu ky na vodu se rozdělením celkového překonává šikmé lodní zdvihadlo. Jeho a proplavování velkých tlačných sou- spádu do dílčích stupňů nijak nesníží konstrukce je však značně kompliko- prav bez jejich rozpojování, samozřej- apři jednom cyklu (proplavení nahoru vaná (vinou značného kolísání horní mě za cenu větších časových ztrát při i dolů) se z horní zdrže odebere i dolní hladiny) a provoz těžkopádný, postupném proplavení všemi pěti „sloupec“, jehož výška je totožná s takže by zdvihadlo rozhodně nezvlád- stupni; celkovým rozdílem hladin. lo kapacitní požadavky, obvyklé na ■ Vertikální lodní zdvihadlo, vhodné Dvojitá stupnice „pracuje“ naopak evropských a jiných moderních vod- pro omezené rozměry žlabu jen pro za normálních okolností polokontinuál- ních cestách. Dá se těžko považovat proplavení jednotlivých lodí, zaručující ním způsobem, neboť jednou ze stup- za prototyp uspokojivých řešení. však mnohem kratší dobu proplavení. nic se jednotky v přiměřeně těsném Plavební zařízení na přehradě Tři sledu proplavují vzhůru a druhou v soutěsky na čínské řece Jang-c’-ťiang Dvojitá stupnice plavebních opačném směru. Její kapacita není (podle oficiální transkripce Chang komor počtem stupňů nijak omezena, je v Jiang) představuje proto ve sféře pře- každém případě vyšší než u jednodu- konávání vysokých přehrad světovou Princip stupnic plavebních komor je ché jednostupňové plavební komory premiéru a současně i rekord, a to jednoduchý a byl mnohokrát aplikován amůže se vyrovnat i kapacitě dvojité

Celkový pohled na vodní dílo Tři soutěsky

27 jednoho stupně si vyžádá asi 30 minut Tabulka 1 a doba celého proplavení se bude pohybovat v rozmezí 2 – 2,5 hodiny. Následný interval – tj. sled souborů plavidel v každém směru se pohybuje okolo jedné hodiny. Při existenci jedi- né stupnice a cyklickém provozu by byl následný interval odpovídal zhruba dvojnásobku doby proplavení, tj. činil by asi 5 hodin a kapacita by byla pět- krát nižší. Tabulka samozřejmě neodpovídá 1 Je samozřejmě nutno připustit, že podobný charakter provozu by přišel v úvahu také u na otázku, jak byl řešen plavební pro- jednoduché stupnice za předpokladu, že by fungovala po delší dobu (např. několik hodin) voz v období, kdy si postup stavby střídavě pro jeden nebo druhý směr plavby. vyžádal přerušení původní plavební dráhy, hráz však nebyla ještě způsobi- jednostupňové komory. Nároky na na hráze je proto na kótě 185,00 m n. lá k tomu, aby bylo možno vzdout vodu jsou dány sloupcem vody, jehož m. a koruna zdí nejvyšší komory stup- vodu na kótu 135,00 m n. m. a zahájit výška odpovídá pouze dvojnásobku nice dokonce na kótě 186,00 m n. m. provoz stupnice plavebních komor. výšky dílčího stupně. Příklady rozdělení spádu na jednot- Aby nedošlo k delšímu přerušení pro- Volba dvojité stupnice plavebních livé stupně jsou uvedeny v Tab. 2. vozu plavby ani v tomto mezidobí – v I. komor pro zvládnutí očekávané frek- Pořadová čísla stupňů postupují – fázi výstavby a provozu – byla zřízena vence provozu byla proto správná. jak je ostatně z tabulky zřejmé – od (v návaznosti na dolní rejdu chystané- Rozdělení celkového maximálního nejvyššího směrem k nejnižšímu ho lodního zdvihadla) provizorní jed- spádu do pěti stupňů při normálním stupni. Z tabulky vyplývají zejména nostupňová plavební komora rozměrů rozdílu hladin 113:5 = 22,6 = cca 23 tyto závěry: 240x24x4 m, umožňující překonání mbylo také uvážlivé, neboť při tako- ■ Vdruhé fázi výstavby plavidla spádu až 20 m. Sloužila asi 6 let. V vém dílčím spádu je možno jednoduše volně projíždějí stupni 1 a 2. současné době již toto velkorysé pro- a uspokojivě řešit hydraulické problé- ■ V třetí fázi – a také po plném vizorium neexistuje. my, spojené s přiměřeně rychlým náběhu pravidelného provozu (v roce Počítá se s tím, že za mimořád- plněním a prázdněním. Užitné rozmě- 2009) – budou plavidla v letním obdo- ných situací může být v provozu ry 280x34 m při hloubce záporníků 5 bí volně projíždět stupněm 1. pouze jedna ze stupnic. Taková situ- až 5,5 m umožňují proplavení tlačných ■ Proplavování stupněm 1 přijde ace nastane např. při přechodu ze souprav o celkové nosnosti přes 20 tedy v úvahu pouze po dokončení díla III. fáze výstavby k cílovému stavu, 000 t nebo většího počtu menších jed- v zimním provozu. Z příkladu, uvede- kdy bude třeba u obou komor 1. notek včetně říčně-námořních lodí, ném v tabulce, přitom vyplývá, že stupně postupně zvýšit záporník které jsou na řece poměrně časté spád stupně 1 by byl nižší než u stup- o 10 m. Může k ní dojít i později při a mají nosnost až 10 000 t. ňů dalších. To si vyžádá doplňování opravách či haváriích. Pro takové Hlavním problémem, se kterým se stupně 2 „jalově“, a to (v daném přípa- případy bylo navrženo originální musel projekt stupnice vypořádat, dě) přivedením dalších cca 50 000 m3 řešení plavebního provozu, označo- jsou ovšem velké výkyvy dolní i horní vody z horní zdrže. vané jako „plavba na modré světlo“. hladiny. Výška vzdutí, resp. horní hla- ■ Stanovení výšky koruny zdí jed- Vůdci plavidel nebudou mít při této diny byla navíc v jednotlivých fázích notlivých stupňů musí vycházet z nej- technologii doslova „zelenou“ (tj. výstavby (a provozu) značně odlišná. vyšší možné hladiny a určení výšky možnost běžného proplutí bez ome- Tomu se musel vždy přizpůsobit dílčí dna opět z nejnižší hladiny při všech zení), s určitou opatrností a za spád jednotlivých stupňů, který musí možných kombinacích2.Zhlediska jistých podmínek budou však moci být za každé kombinace hladin jedno- celkové výšky bočních zdí je samo- proplouvat stupnicí oběma směry tný, aby se provoz stupnice nekompli- zřejmě nejnáročnější stupeň 1, kde je současně. Hlavní podmínka samo- koval. Přehled výšek příslušných hla- nutno umístit dno na kótě 135,00 – zřejmě spočívá v tom, že soubory din je v Tab. 1. 5,00 = 130,00 m n. m., zatímco kóta plavidel nemohou plně obsadit Kolísání horní hladiny, kterému musí koruny zdí činí 186,00 m. Celková výš- půdorysnou plochu plavební komory plavební zařízení v cílovém stavu ka zdí tedy dosáhne 56 m. Mimořádně a nesmí se v nich vyskytovat jednot- vyhovět, činí tedy 30 m, což odpovídá vysoká (41 m) jsou i horní vzpěrná ky, které by se v 34 m široké komoře ochrannému objemu ve výši cca 22 vrata stupně 1 – i když bude v závě- navzájem nemohly vyhnout. mld. m3. Ochranná funkce byla ostat- rečné fázi zvýšen horní záporník na ně hlavním důvodem pro realizaci pro- kótu 140,00 m n. m., tj. o 10 m. Jejich Lodní zdvihadlo jektu, neboť povodňové průtoky na hmotnost činí 867 t. Stejně jako stupnice plavebních řece Jang-c’-ťiang (dosahující až cca V cílovém stavu bude tedy plavební komor překonává i budované lodní 110 000 m3s-1) mívají katastrofální zařízení fungovat v závislosti na výšce zdvihadlo všechny dosavadní objekty důsledky. „Zimní“ hladina je vyšší, horní hladiny jako čtyřstupňové nebo tohoto typu jak výškou překonávané- neboť v tomto období povodně nehro- pětistupňové. Vzhledem k pravděpo- ho spádu (113 m), tak velikostí pří- zí, zatímco zvýšení hladiny příznivě dobné době plnění a prázdnění jedno- pustných plavidel, jejichž nosnost ovlivňuje výrobu energie. Výjimečné tlivých stupňů a k trvání potřebných může dosáhnout až 3000 t. Kon- hladiny přesahující kótu 180,00 m n. vjezdových a výjezdových manévrů strukční systém zdvihadla nespočívá m. nevyplývají ani tak z extrémních (které nemusí být při polokontinuálním na žádných převratných novinkách, povodňových situací, nýbrž především provozu příliš značné, neboť plavidla ale opírá se spíše o kritické zhodnoce- ze skutečnosti, že nádrž (nikoliv mohou čekat v blízkosti vrat a výjezd z ní zkušeností s doposud vybudovaný- samotná přehrada) se nachází v seis- jednoho stupně se časově kryje s mi lodními zdvihadly. Základní koncep- micky velmi aktivní oblasti, takže nelze vjezdem do stupně následujícího) je ci navrhlo konsorcium německých vyloučit vznik vln typu tsunami. Koru- možno předpokládat, že „absolvování“ firem, na které se investor přehrady

2 Příklady, uvedené v Tab. 2, nevyčerpávají samozřejmě všechny možné kombinace a mohou být považovány jen za ukázku typických provozních situací.

28 kvelkému opotřebení matek a vře- ten, která se otáčejí volně a závitů v matkách se nedotýkají, takže „zaberou“ a „samosvorně“ zadrží žlab teprve v okamžiku, kdy v důsledku poruchy překročí síly v pohonných pastorcích předem určenou mez. Tento systém má být aplikován unového zdvihadla v Niederfinowě abyl navržen i pro zdvihadlo u pře- hrady Tři soutěsky. Je navržen tak, aby spolehlivě vyhověl při všech, i málo pravděpodobných zatěžova- cích stavech, ke kterým patří nejen ztráta rovnováhy (při úniku vody ze žlabu, přeplnění žlabu, utržení proti- závaží, potopení lodi a její nasednutí na dno žlabu, nadlehčení žlabu vztla- kem při zaplavení „suché“ komory apod.), ale i při nárazech plavidel, při Řez budovaným lodním zdvihadlem zatížení větrem či při účincích, vyvo- laných seismickými jevy. obrátil. Bylo to rozhodnutí jistě velmi neplánují. Značné rozdíly je ovšem Napojení žlabu na horní i dolní zdrž šťastné, a to nejen z toho důvodu, že možno konstatovat ve sféře pohon- musí být spolehlivě zajištěno i při v Německu byla již zřízena řada ných mechanismů a zabezpečení značném kolísání, které dosahuje moderních lodních zdvihadel, která žlabu. Nejnovější (a svým spádem – 11,8 m u dolní, resp. 30 m u horní jsou již desítky let spolehlivě provozo- 73 m– zatím nejvyšší vertikální zdvi- hladiny. Vzhledem k provozu vodní vána, ale i s ohledem na skutečnost, hadlo Strépy v Belgii) je poháněno elektrárny a stupnice plavebních že se němečtí projektanti paralelně lanovými bubny a bezpečnost zajišťu- komor je nutno respektovat i poměrně zabývali návrhem nového zdvihadla v jí bubnové brzdy, u zdvihadla Rothen- značnou rychlost poklesu nebo zvýše- Niederfinowě a mohli přenášet získa- see jsou pohonným a současně ní hladiny, která může dosáhnout až né poznatky i na čínské zdvihadlo i zabezpečovacím zařízení otáčivé 50 cm za hodinu. To může provoz (překonávající ovšem trojnásobný roz- matky na pevných vřetenech, zatím- zdvihadla komplikovat. díl hladin). co v Henrichenburgu jsou naopak Představu o dimenzích celého díla O základním typu zdvihadla nebylo instalovány pevné matky a otočná dávají tyto hlavní údaje: třeba vést dlouhé úvahy. Má sloužit vřetena a konečně v Lüneburgu, • Užitné rozměry žlabu činí především velkým osobním lodím jakož iustávajícího zdvihadla Nie- 120x18x3,5 m a nabízet tedy rychlý provoz, takže derfinow dali projektanti přednost • Hmotnost žlabu včetně vodní náplně musí být vertikální. Při daném rozdílu pohonu pomocí pastorků na ozubni- dosahuje 16 800 t hladin přichází v úvahu jen zdvihadlo cích, resp. cévových tyčích a zajištění • Průměr lan je 70 mm s protizávažím – ostatně od roku obstarávají krátká vřetena na žlabu, • Průměr lanovnic činí 5 m 1962, kdy bylo dokončeno plovákové otáčející se synchronně v „rozříznu- • Celková výška objektu dosahuje 169 m. lodní zdvihadlo Henrichenburg v tých“ průběžných matkách. Poslední Poněkud překvapující je publikova- Německu, se jiná zdvihadla než zdvi- systém se zdá nejvhodnější, a to ný údaj o době zdvihu či spouštění hadla s protizávažím již nebudují ani zejména proto, že při něm nedochází žlabu, která má údajně dosáhnout 21 minut při maximálním rozdílu hladin. Tabulka 2 I když bychom odečetli cca 6 minut na související operace (zavření a otevření vrat, vyprázdnění či napl- nění mezivratové mezery, adaptace dynamické ochrany vrat, aktivace a desaktivace aretace žlabu), zbývá na čistý vertikální pohyb žlabu cca 15 minut. To by odpovídalo rychlosti pouze 7,5 m/min., což je velmi málo, uvá- žíme-li, že u existujících a nižších zdvihadel se dosahuje rychlostí pod- statně vyšších (Strépy 12 m/min., Lüneburg 14 m /min.). Vzhledem k vysokému spádu by byla rychlost alespoň 15 m/min. jistě účelnější ajejí zajištění by asi nebylo kompliko- vané. Celkové zdržení lodi při propla- vení (včetně vjezdových a výjezdo- vých manévrů) nepřekročí ovšem s největší pravděpodobností případě 45 minut, takže výhodu proplavování zdvihadlem namísto komorovou stup- nicí jistě ocení především pasažéři osobních lodí. 1 Je samozřejmě nutno připustit, že podobný charakter provozu by přišel v úvahu také u Zdvihadlo má být uvedeno do pro- jednoduché stupnice za předpokladu, že by fungovala po delší dobu (např. několik hodin) vozu v roce 2009. střídavě pro jeden nebo druhý směr plavby.

29 Řeka Jang-c’-ťiang, vodní doprava a hospodářství

Ing. Jan Kareis, Ph.D., Vodní cesty, a.s. (viz barevná příloha uprostřed časopisu)

Celková délka splavného toku řeky a přeprava tekutých produktů a nebez- ánské lodě s nosností 3000 tun Jang-c’-ťiang dosahuje 2838 km. pečného zboží dosahují rychlého sezónní přístup do přístavu Cheng- Z Shuifu v provincii Yunnan do růstového trendu. lingji v provincii Hunan. Vodní cesty Yichangu je v délce 1074 km splavná Jako výsledek reformy probíhající od na horním toku řeky až do Wuhanu pro vnitrozemské lodě s nosností roku 1984 byla postupně oddělena budou upraveny, plavidla s nosností 500 - 3000 tun, v úseku z Yichangu vládní funkce od funkce podnikového 10 tisíc tun budou moci z nádržní do Wuhanu je v délce 624 km splavná řízení. Přesun řídících pravomocí nad oblasti Tří soutěsek dosáhnout měst- pro vnitrozemské lodě s nosností všemi přístavy do rukou místních oby- ského přístavu v Chongqingu a lodě 1000 - 5000 tun a v úseku z Wuhanu vatel významně stimuluje iniciativy s nosností 1000 tun budou moci do svého ústí je řeka Jang-c’-ťiang různých stran, které vedou k rozvoji doplout až do přístavu v Shuifu schopna pojmout vnitrozemské lodě s odvětví lodní přepravy na řece Jang-c’- v provincii Yunnan. Hlavní vodní ces- nosností 3000 - 5000 tun. Zatímco ťiang. Tempo transformace podnikatel- ty vysoce kvalitní říční sítě v ústí řeky 5000 tunová mořská plavidla mohou ského systému se postupně zrychluje Changjiang budou splavné pro lodě plout až do Wuhanu, plavidla s nos- a úroveň podnikového řízení se nepře- s nosností 1000 tun a přetíženost ností 30 000 tun mohou po celý rok tržitě zlepšuje. 15 přístavů třídy A bylo kanálu Beijing-Hangzhou Grand dosáhnout Nanjingu. Při přílivu otevřeno okolnímu světu a ceny řízení Canal bude významně zmírněna. mohou do Nanjingu přímo doplout říční přepravy na řece Jang-c’-ťiang Řeka Jang-c’-ťiang, takzvaná zlatá i lodě s nosností 50 000 tun. byly postupně liberalizovány. Dochází vodní cesta, je jedinou říční tepnou Po úpravách toku se hloubka vodní k podpoře investic ze zdrojů zahranič- spojující východ, střed a západ Číny cesty v ústí řeky zvýšila ze 7 na ního kapitálu a společenského kapitálu a zároveň nejrušnější vnitrozemskou 10 metrů. Hloubka vodní cesty po do výstavby přístavů, které budou říční cestou s největším objemem proudu do Nanjingu byla zároveň splňovat požadavky zahraničně orien- přepraveného zboží. V roce 2005 navýšena na 10,5 metru, a je tedy nyní tovaného hospodářství v oblastech dosáhl objem zboží přepraveného po přístupná pro velká oceánská plavidla podél řeky a zejména na jejím střed- této řece výše 860 miliónů tun, což s nosností 30 000 – 50 000 tun. V ním a dolním toku, který se skokově představovalo téměř 80% celkového období sucha byla problematická pla- rozvíjí. objem přepraveného zboží v rámci vební situace na vodní cestě na střed- Do roku 2010 by měla být jedno- vnitrozemské říční přepravy celé ním toku Jang-c’-ťiang rovněž efektiv- značně zvýšena přepravní kapacita země. Snaha o plné využití předností odvětví lodní přepravy na řece Jang-c’- ně odstraněna díky prohloubení úseků řeky Jang-c’-ťiang, které má přispět této vodní cesty v Nianziwanu, Zhang- ťiang, zdokonalena odvětvová struktu- k sociálně ekonomickému rozvoji nanu atd. Plavební podmínky vodní ra a zvýšen její hospodářský užitek. poříční oblasti. cesty v rámci nádržní oblasti Tří soutě- Říční cesty, přístavy, lodě i podpůrné Ústí řeky Jang-c’-ťiang se nachází sek se významně zlepšily a noční plav- a bezpečnostní systémy by měly být v bezprostřední blízkosti přístavu ba je realizovatelná v celé přehradní harmonicky rozvíjeny a zformována síť v Šanghaji. Zahrnuje město Šanghaj oblasti až po Chongqing. říční přepravy s přímou návazností na a provincie Jiangsu a Zhejiang a jeho Bylo nově vybudováno mnoho spe- oceánskou přepravu a také s efektiv- vliv je rozšířen i na další rozsáhlé vnit- cializovaných terminálů pro kontejnery, ním napojením na ostatní druhy pře- minerální rudy, automobily, dřevěné pravy. Vnitrozemský trh lodní přepravy rozemské oblasti podél řeky Jang-c’- uhlí, petrochemické produkty atd. po řece Jang-c’-ťiang bude otevřený, ťiang. Ústí řeky Jang-c’-ťiang zahrnuje a projektovaná roční manipulační konkurenčně schopný a řádně fungují- 1% čínské půdy a 10% čínské popula- kapacita přístavů s určitou minimální cí. Měl by být vybudován informační ce, ale produkuje 23% národního velikostí, které se nacházejí na hlavním systém pro sektor administrativy, vod- HDP. V průběhu šesti let od roku toku Jang-c’-ťiang, dosáhla 0,5 miliar- ního a přepravního monitorování, který 2000 do 2005 byla průměrná míra dy tun. Přístavy a terminály na dolním bude doplněn o výkonný systém krizo- růstu obchodu v ústí řeky Jang-c’- toku směrem k Nanjingu zachovávají vého řízení a efektivní systém vynuti- ťiang o 8,5 procentních bodů vyšší jasný trend v podobě zvětšování kapa- telnosti práva. než celková míra růstu obchodu celé city a specializace. Postupně byl vybu- Odhaduje se, že objem lodní přepra- Číny. V roce 2005 činil přebytek dován logistický systém s přístavy jako vy na hlavním toku řeky Jang-c’-ťiang obchodní bilance v ústí řeky Jang-c’- jeho centry. dosáhne v roce 2010 výše 1,3 miliardy ťiang 47,5 miliard dolarů, což před- Celková nosnost a průměrná nos- tun; objem přepravy zahraničního zbo- stavuje 44,8% celkového čínského nost přepravních lodí na řece Jang-c’- ží bude činit 450 miliónů tun a přeprav- obchodního přebytku. Údolí řeky ťiang byla nepřetržitě navyšována ní kapacita pro kontejnery dosáhne Jang-c’-ťiang, které dosahuje poměr- a souhrn přepravních kapacit jednotli- 16 miliónů TEU. ně vysoké úrovně industrializace vých lodí byl dále optimalizován. Do Díky nové etapě výstavby se bude a urbanizace, zahrnuje 15% čínské mezi-provinční přepravy na řece stav vodních cest na hlavním toku půdy a 38,5% čínské populace. Šang- Jang-c’-ťiang je zapojeno 81 000 lodí s řeky Jang-c’-ťiang neustále zlepšo- haj, Nanjing, Wuhan a Chongqing přepravní kapacitou dosahující 19,7 vat a oceánské lodi s nosností 50 jsou hlavními ekonomickými centry miliónů tun, tedy v průměru 243 tun na tisíc tun budou při přílivu moci přímo v údolí řeky Jang-c’-ťiang a jejich eko- jednu loď a 750 tun v případě lodí doplout až do Nanjingu. Doba, po nomická integrace se neustále zvět- určených pro hlavní tok řeky Jang-c’- kterou budou oceánské lodě s nos- šuje. Jang-c’-ťiang není pouze říční ťiang. Specializované přepravní lodě ností 5000 tun každoročně schopny cestou spojující východ a západ Číny, pro kontejnery, nákladní přeprava doplout do Wuhanu, se prodlouží. ale také významným hospodářským kamionů, velkoobjemová přeprava Bude také zajištěno, aby měly oce- koridorem Číny.

30 Plavební dny na Moravě

Doc. Ing. Pavel Jurášek, CSc.

Letošní celostátní konference plavebních a vodocestných vajícího se jedním z nejstarších našich mostů je jednak velmi zají- odborníků s mezinárodní účastí se koná ve dnech 2. - 4. října mavý jako takový a k plavbě, resp. k bezpečnosti plavby má pří- 2007 v Hodoníně na Moravě. Konference se koná pod záštitou mý vztah s ohledem na prováděnou opravu pilířů v úzkém pla- ministra dopravy a ministra zemědělství České republiky. Organi- vebním mostním otvoru. Mrzí nás však, že se nepodařilo získat zátory konference jsou České plavební a vodocestné sdružení žádný příspěvek ani náznakově do problematiky přístavů a logis- aSlovenský plavebný kongres s organizační patronací Povodí tických center. Moravy, s.p., při spoluúčasti Povodí Vltavy, Povodí Labe a řady Vúvodu tohoto článku jsme se zmínil mj. i o potřebě neustále dalších projekčních a stavebních firem. oživovat myšlenku územní ochrany průplavního spojení Dunaj – Voblasti jižní Moravy se Plavební dny konají již po třetí (Znoj- Odra - Labe. mo 1992, Uherské Hradiště 2000, Hodonín 2007). Jižní Morava Myšlenka propojení tří evropských moří Severního, Baltského byla pro konání letošních Plavebních dní vybrána zejména s ohle- a Černého prostřednictvím hlavních evropských vodních toku Labe, dem na rozšiřující se oblast rekreační vnitrozemské plavby a to jak Odry a Dunaje sahá do dávné minulosti až k českému králi a řím- ve směru vnitrostátním, do vnitrozemí, tak i ve směru zahraničním skému císaři Karlu IV.Velikáni evropských dějin si byli vědomi toho, směrem na Slovensko, příp. Rakousko. V současných právních že kdo ovládá přístup k Černému moři prostřednictvím vodního toku podmínkách platících na vodním toku Moravy, který je zařazen do Dunaje, ten ovládá i zbožovou cestu a trh na dálný východ do Indie 0. třídy klasifikace vodních cest v České republice pro rekreační aČíny. Proto i napojení Českých zemí na tuto dopravní cestu je prů- plavbu, je rozvoj tohoto směru plavby předurčen. Na Plavebních běžně sledováno a to vždy s určitými časovými odstupy. Opustit dnech se však nejedná pouze o podchycení zájmu o rekreační tuto myšlenku úplně by z hlediska české státnosti, evropské spolu- plavby na jižní Moravě, ale i o stále potřebnou propagaci zlepšení práce a soudržnosti bylo velmi neuvážené a z historického hledis- plavebních podmínek pro obchodní nákladní vodní dopravu, včet- ka negativním státotvorním rozhodnutím. České země, které se ně myšlenky průplavního spojení Dunaj – Odra - Labe. nacházejí uprostřed Evropy jsou předurčeny k dopravní křižovatce všech druhů dopravy. Při dobré a odpovědné politice pak mohou Na 24. Plavební dny byla vybrána následující témata: této skutečnosti plně využít i pro hospodářský rozkvět své země. • Integrace českých a slovenských vodních cest do celoevrop- Česká republika, která leží na zbožové cestě mezi severozápad- ského systému. ním evropským průmyslovým výrobním centrem a jihovýchodním • Možnosti napojení jižní Moravy na dunajskou vodní cestu. spotřebním centrem, včetně cesty do Indie a Číny, zabezpečuje pro- • Osobní vodní doprava, rekreační a sportovní plavba na vodních střednictvím dopravních koridorů příslušné přepravní proudy. Budují cestách České republiky a Slovenské republiky a možnosti jejich se, resp. modernizují železniční koridory a silniční a dálniční páteřo- vzájemné spolupráce. vé trasy. Vodní doprava, která je bezesporu z hlediska životního pro- • Možnosti vodní dopravy v konkurenčním prostředí se silniční středí nejpříznivějším dopravním oborem (u železniční elektrické aželezniční dopravou z hlediska životního prostředí. trakce nesmíme zapomínat na výrobu elektrické energie, která k • Nové trendy v rozvoji přístavů a logistických center. životnímu prostředí není zrovna příznivá) nabízí jako dopravní koridor průplavní spojení mezi vodními toky Labe, Odrou a prostřednictvím Do sborníku Plavebních dní bylo zařazeno celkem 32 příspěvků Moravy vodním tokem Dunaje. Výhodou u dopravního koridoru vod- autorů z České republiky a Slovenské republiky a jeden příspě- ní dopravy je jeho víceúčelovitost v oblasti komplexního vodohospo- vek ze Spolkové republiky Německo. dářského využití, životního prostředí a místního hospodářství. Tradicí Plavebních dní je vyhlašování témat v patřičném předsti- Tyto skutečnosti jsou známy a vedou vyspělé evropské státy k hu, konkrétně na předcházejících Plavebních dnech, tj. dva roky opětnému vyššímu zapojení vodní dopravy do svých dopravních předem. Efektivnost tohoto předstihového vyhlašování projedná- systémů a sledování tohoto trendu i u ostatních států Evropské vaných témat s původním cílem dostatečné přípravy odborných unie. Význam zachování myšlenky průplavního spojení Dunaj – článků se ukázala jako neúčinná. Odborná náplň předkládaného Odra - Labe si uvědomují i naši sousední státy, konkrétně Polsko, sborníku a usilovná činnost přípravného výboru Plavebních dní při Rakousko a Slovensko, které spolu s Českou republikou toto spo- získávání příspěvků do sborníku pouze podtrhuje tuto skutečnost. jení stále sledují a zahrnuly ho i doprvního revidovaného vydání Tradiční zařazování příspěvků jednotlivých autorů ve sborníku do tzv. Modré knihy Evropské hospodářské komise při Organizaci okruhu projednávaných otázek se tak stalo velmi problematické, spojených národů, zabývající se soupisem norem a parametrů jak čtenáři sborníku jistě zaznamenají. hlavních vodních cest E, z roku 2006 jako „chybějící spojení“ v síti Přes výše uvedenou skutečnost se podařilo získat články pří- evropských vodních cest kategorie E. Postoj těchto států vychází slušné odborné úrovně, jak je na plavebně vodocestné konferenci ze studie EHK/OSN, přijaté výborem pro vnitrozemskou dopravu tradicí. Rád bych při této příležitosti ještě zdůraznil jednu skuteč- EHK/OSN v lednu 1994, která byla vypracována již v nových poli- nost. Již při 22. Plavebních dnech, konaných v Kralupech nad Vlta- tických i hospodářských podmínkách a respektovala již nové vou se upustilo od vypracovávání generálních zpráv, které v pod- požadavky životního prostředí. statě shrnovaly a částečně i hodnotily příspěvky uvedené ve V současné době probíhají závěrečné práce na Územní stu- sborníku z konference a byly přednášeny na vlastní konferenci dii reálnosti a účelnosti územní ochrany průplavního spojení Dunaj význačnými odborníky. Sborník je samostatná publikace sestavená – Odra - Labe, vypracovávané na základě usnesení vlády České a vydaná před konáním konference a jednotlivé příspěvky v něm republiky č.561/2006 o Politice územního rozvoje České republiky. obsažené mohou pouze sloužit jako podklad k případné diskusi. České plavební a vodocestné sdružení se prací na této studii Na vlastní konferenci budou přednášeny příspěvky předem účastní prostřednictvím svého předsedy pana Doc. Juráška, který vpřípravném výboru konference dohodnuté, včetně příspěvků je členem řešitelského týmu. diskusních. Touto skutečností, která bude respektována i na 24. Plavebních dnech v Hodoníně chceme oživit konání vlastní konfe- Pro aktualizaci myšlenky průplavního spojeni Dunaj – Odra rence. Rád bych se zmínil ještě o jednom příspěvku, který nepří- - Labe se výbor Českého plavebního a vodocestného sdruže- mo trochu vybočuje z odborné plavebně vodocestné tematiky. Je ní rozhodl zakoupit pro účastníky Plavebních dní, právě to příspěvek Oprava Karlova mostu - ochrana základů od pana vyšlou, publikaci Kubec, Podzimek – Vodní koridor Dunaj- Ing. Vladimíra Tvrzníka, CSc. Odborný obsah tohoto článku, zabý- Odra-Labe.

31 Cena Ing. Libora Záruby za rok 2007 Při příležitosti 24. plavebních dnů se správní rada společnosti Plavba a vodní cesty o.p.s. a Redakční rada časopisu Vodní cesty a plavba po konzultaci s celou řadou vodohospodářských, projekčních, provozních a dodavatelských společností rozhodla udělit v souladu se statutem Cenu Ing. Libora Záruby. Navrhovatelé doporučili udělit tuto cenu prof. Ing. Františku Čihákovi, DrSc. in memoriam za mimořádné přínosy v oblasti teorie a projektování konstrukcí vodních staveb, zejména vodních cest. Pro posouzení tohoto návrhu ve smyslu čl. 5 Statutu ceny byla jmenována třináctičlenná porota ve složení

Ing. Jan Slanec, generální ředitel Povodí Vltavy s.p. Ing. Tomáš Vaněk, generální ředitel Povodí Labe s.p. Ing. Miroslav Duda, generální ředitel Povodí Moravy, s.p. Ing. Miroslav Šefara, ředitel Ředitelství vodních cest ČR Ing. Luděk Cidlina, ředitel Státní plavební správa Ing. Miloslav Černý, generální ředitel České přístavy a.s. doc. Ing. Ladislav Satrapa, CSc., stavební fakulta ČVUT doc. Ing. Pavel Jurášek, CSc., České plavební a vodocestné sdružení Ing. Pavel Kutálek, generální ředitel Pöyry Environment a.s. Ing. Miroslav Kos, CSc., generální ředitel Hydroprojekt CZ a.s. Ing. Jan Kareis, Ph.D., ředitel Vodní cesty a.s. Ing. Petr Forman, redakce časopisu Vodní cesty a plavba Ing. Josef Podzimek, předseda správní rady Plavba a vodní cesty o.p.s., která zasedala 13. září 2007 v Praze a doporučila Cenu Ing. Libora Záruby udělit prof. Ing. Františku Čihákovi, DrSc. z následujících důvodů:

• za zásluhy o rozvoj a modernizaci vodních cest a vodní dopravy • za výrazné inženýrské aktivity při projektování objektů sloužících komplexnímu využívání vodních toků včetně plavby • za původní konstrukční řešení kovových konstrukcí jezů a plavebních komor • za originální návrh mobilního protipovodňového hrazení membránového typu • za původní významné práce v oblasti koncepčního řešení hydraulických obvodů a technologie malých vodních elektráren s efek- tivním využitím na vybudovaných vodních dílech na tocích • za přínosy v rozvoji moderních metodických postupů posuzování inženýrských konstrukcí, zejména vodních staveb, které se uplatnily v praxi ČR i v zahraničí • za aktivní činnost v České komoře autorizovaných inženýrů a techniků, v Českém přehradním výboru, v Grantové agentuře ČR av poradních sborech státních orgánů • za odbornou a lidskou přípravu mnoha vodohospodářů do praktického života Porota došla k závěru, že prof. Ing. František Čihák, DrSc. splňuje všechny podmínky pro udělení ceny Ing. Libora Záruby za rozvoj vodních cest a plavby v České republice. Cena bude slavnostně předána doc. Ing. Ivě Čihákové, CSc., vdově po prof. Ing. Františku Čihákovi, DrSc., dne 3. října 2007 na 24. plavebních dnech v Hodoníně.

Ing. František Čihák v roce 1994 při výrobě unikátní podpírané jezové klapky Porota pro udělení ceny Ing. Libora Záruby zasedala 13. září pro VD Gabčíkovo 2007 v baru Vodník, Praha 4

32 Cena Ing. Libora Záruby uděluje společnost Plavba a vodní cesty o.p.s.

a redakce časopisu

Prezident Václav Klaus udělil Františkovi Čihákovi titul vysokoškolský profesor v roce 2004 prof. Ing. František Čihák, DrSc. za podpory František Čihák se narodil 23.2.1952 v Klatovech. Již v průběhu vysokoškolských studií prokazoval mimořádné schopnosti a podílel se na odborných pracích katedry hydrotechniky. Po čtyřleté praxi projektanta se v roce 1979 vrátil na Fakultu, kde se díky mimořádnému nadání a vysoké pracovní výkonnosti záhy plně uplatnil ve vědeckovýzkumné i pedagogické práci. Zaměřil se hlavně na ocelo- vé konstrukce vodních staveb a problematiku vodních elektráren, jeho odborný záběr se však postup- ně rozšiřoval i mimo obor hydrotechniky, a to zejména směrem k aplikacím výpočetní techniky. Jeho pedagogické a vědecké schopnosti byly kromě jeho osobní prestiže mezi odbornou veřejnos- tí vyjádřeny v roce 1991 jmenováním docentem a v roce 2004 profesorem. Již v roce 2001 získal vědecký titul doktor technických věd. Prof. Ing. František Čihák, DrSc. byl vedoucí Katedry hydrotechniky, proděkan stavební fakulty ČVUT, vynikající odborník v oboru vodních staveb a hydroe- nergetiky a zejména osobnost inspirující a pozitivně motivující své okolí. V jeho tvůrčí práci bylo charakteristické propojení teoretických základů inženýrského stavitelství, aktuálních trendů rozvoje, nových technologií a potřeb praxe. Nacházel tak nová racionální řešení inženýrských problémů. Pro své mimořádné schopnosti byl odbornou veřejností vyhledáván často iv oborech mimo oblast jeho hlavního zaměření, např. při výstavbě jaderných elektráren, výško- vých budov apod. Nové myšlenky a realizace spojené se jménem František Čihák jsou však zejmé- na v oblasti jezových konstrukcí, vodních elektráren a plavebních objektů. Výsledky jeho tvůrčí prá- ce se uplatnily i v zahraničí, zejména v SRN, Jugoslávii, Itálii, Polsku, Slovenské republice i jinde. Jako vysokoškolský učitel vedl studenty k samostatnosti a tvůrčímu myšlení, byl velmi náročný apřesto oblíbený. Profesor František Čihák patřil k významným osobnostem ČVUT. Kromě několikaleté práce v aka- demických orgánech fakulty (po léta byl předsedou akademického senátu) se také podílel v kolektivu vedení fakulty též na řešení četných náročných problémů přispívajících k rozvoji vysoké školy. Byl aktivně činný v České komoře autorizovaných inženýrů a techniků, v Českém přehradním výboru, v Grantové agentuře ČR a v poradních sborech státních orgánů. Ve stavební a soudní praxi byl také uznávaným znalcem. František Čihák přes mimořádně velké pracovní vytížení vždy našel čas pro své okolí, pro rados- ti i problémy běžného života. Měl řadu ušlechtilých zájmů a plně se věnoval i své rodině. Podílel se na mnoha výzkumných úkolech a projektech týkajících se plavby nebo objektů na vod- ních cestách. Jmenujme jen namátkou: ❍ Návrh konstrukčního řešení ochrany drážek dynamické ochrany velké plavební komory v Dol- ních Beřkovicích ❍ Zatížení poklopových vrat pro přímé plnění plavebních komor (článek VH) ❍ Zásady při navrhování vrat plavebních komor s ohledem na únavovou životnost (článek VH) ❍ Kovové a dřevěné konstrukce – výpočty (skriptum) ❍ Navrhování jezů (skriptum) ❍ Studie modernizace jezů v úseku Klavary – Kolín ❍ Výzkum prefabrikovaných klapkových vrat plavebních komor ❍ Poklopová vrata plavebních komor pro převádění ledových ker ❍ Posudek kotvení vázacích trnů do bočních zdí plavebních komor ❍ Dočasné překladiště štěrkopísků Libice nad Cidlinou ❍ Návrh vázacího zařízení na jezových pilířích ❍ Na autorském osvědčení mobilního protipovodňového hrazení membránového typu ❍ Odstranění provozních závad sektorových jezů labské vodní cesty ❍ Studie dokončení plavebních zařízení na VD Slapy a Orlík Františka Čiháka jsme znali jako výjimečného odborníka pracujícího s extrémním nasazením. Jistě všem bude chybět jeho laskavá lidská osobnost.

33 Mám raději sny budoucnosti, Je smutná epocha, Není nic mocnějšího než než skutečnosti minulosti. když je lehčí rozbít atom myšlenky, jejichž čas nadešel. než lidské předsudky. THOMAS JEFFERSON ALBERT EINSTEIN VIKTOR HUGO

Výše uvedená kniha autorské dvojice Jaroslav Kubec etap 1a (Dunaj – jižní Morava) a 2 (další pokračování po a Josef Podzimek, vychází k 24. Plavebním dnům, které se Přerov). vroce 2007 konají symbolicky na trati vodního koridoru Oblasti, kterými prochází trasa vodního koridoru D-O-L, Dunaj – Odra - Labe, v Hodoníně. Tato publikace má trpí nedostatkem vodních zdrojů. To platí zejména o jižní odstranit dlouhodobý nedostatek informací o tomto projek- a střední Moravě. Očekávané klimatické změny (v důsled- tu, který je příčinou nepřesných a často i zcela falešných ku skleníkového efektu) povedou k dalšímu zhoršení představ. Autoři knihy čerpali ze svých zkušeností s přípra- vodohospodářské bilance. Vodní koridor Dunaj-Odra- vou a projednáváním tohoto záměru na nejrůznějších vnit- Labe, který umožní podstatné zvýšení nízkých průtoků rostátních i mezinárodních úrovních a byli vedeni snahou, v řekách a zlepšení kvality vody v nich, nabízí tedy pojist- aby publikace byla nejen přínosná pro zasvěcené odborní- ku proti hrozícímu kolapsu. ky, ale i zajímavá pro nejširší veřejnost. Protipovodňová funkce vodního koridoru D-O-L nebyla Čtenáři najdou v jednotlivých kapitolách a na řadě doku- zatím dostatečně doceněna. Dá se však s určitostí tvrdit, mentárních fotografií, map a grafických příloh podrobné že k zaplavení řady měst a obcí – zejména Olomouce, Pře- údaje o všech aspektech záměru od historie přes současné rova, Troubek, Kroměříže, Otrokovic, Bohumína a dalších, technické řešení, význam pro dopravu, vodní hospodářství by ani za katastrofální povodně z července 1997 vůbec a zlepšení životního prostředí atd. nedošlo, pokud by tato funkce mohla být uplatněna. Poslední kapitola je vlastně cestopis, kde na celé řadě Trasa vodního koridoru D-O-L se téměř bez výjimky nových leteckých fotografií si můžeme prohlédnout řeku vyhýbá ekologicky citlivým segmentům krajiny (lužní lesy, Dunaj, Odra a Labe od hranic České republiky až po jejich mokřady, meandrující toky ve zcela přirozeném stavu); dotý- ústí do Černého, Baltského a Severního moře. ká se jich jen na necelých 2 % své délky. Zvláště ceněných Dopravní význam moderních vodních cest spočívá stále více lokalit se samozřejmě nedotkne vůbec. V zemědělsky využí- v převedení nákladů ze silnic a dálnic na vodní dopravu. Svěd- vané krajině, která se v průběhu trasy vyskytuje zdaleka nej- čí o tom mimořádně rychle rostoucí objem přeprav kontejnerů. častěji, má být výstavba spojena s obnovou mokřadních Souprava, odpovídající svými parametry vodní cestě Dunaj – a lesních ploch, které byly civilizačními vlivy potlačeny, tak- Odra - Labe, může nahradit až 300 nákladních automobilů. že přínos vodního koridoru D-O-L k „ekologické hodnotě“ Vodní koridor Dunaj – Odra - Labe není jednorázovou dotčené krajiny bude výrazně pozitivní. investicí, nýbrž cílovým programem, jehož realizace Nedílnou součástí trasy jsou manipulační stezky podél bře- může probíhat po etapách. Z hlediska komplexní efek- hů, vedené záměrně tak, aby poskytly atraktivní cyklotrasy. tivnosti ve sféře dopravy, vodního hospodářství Vodní koridor D-O-L otevře nové možnosti rozvoje vod- apovodňové ochrany je důležitá skutečnost, že hlavní ních sportů včetně jachtingu a dálkových plaveb po evrop- přínosy je možno očekávat již při realizaci nenáročných ské síti vodních cest.

34 Tato kniha byla dokončena v roce 105. výročí VODOCESTNÉHO ZÁKONA, který dne 11. června 1901 rozhodl, kromě jiného, i o výstavbě dunajsko-oderského průplavu a spo- jení s Labem u Pardubic. Doba výstavby zákonem stanovená: 1904–1924

Velká, zdravá myšlenka bývá zřídkakdy hned na první ráz příznivě přijata a správně pochopena. Trvá to někdy velmi dlouho, než dojde k jejímu uskutečnění, jemuž se staví v cestu mnohdy celé hory překážek. Kdo razí novou cestu, musí překážky ty postupně odstranit, aby se uvolnila schůdná cesta k vytknutému cíli. To mnohého původce velké myšlenky odradí od jejího dalšího sledování. Taková velká myšlenka zapadá zdánlivě, ne však na trvalo. Oživuje opět a opět za příznivějších okolností, až konečně ve vhodné době a na připravené půdě nabude takové síly a průbojnosti, podpo- rována velkým okruhem zájemníků, že dosáhne svého vysoko vytknutého cíle, když byly odvaleny z cesty a překonány překážky rázu technického, hospodářského, finančního a někdy i politického. Jednou z takových velkých, zdravých myšlenek, jež naráží na bezpočetné překážky, jest vybudování plavební cesty Dunaj–Odra–Labe. Jde o vodní cestu evropského významu, snadno proveditelnou, nejvýš nutnou a důležitou po stránce dopravní, obchodní a hospodářské. prof. dr. h. c. ing. Antonín Smrček rektor c. k. České vysoké školy technické v Brně 1904

Vodní koridor Dunaj-Odra-Labe je projekt evropského významu, snadno proveditelný, nejvýše nutný a důležitý po stránce vodohospodářské, dopravní, obchodní a ekonomické.

Myšlenka na vodní koridor Dunaj – Odra - Labe se vrací v historii i současnosti s opakovanou naléhavostí. Není divu: všechna hlavní spojení evropských vodních soustav již byla vybudována – některá dokonce již opakovaně v nových podo- bách a parametrech – a přitom území České republiky je k takovému spojení kromobyčejně výhodné. Jedná se proto o permanentní výzvu, kterou lze ke škodě věci a naší země různým způsobem odkládat, ale nikdy zcela odložit. Bez nadsázky jde o projekt ekonomicky efektivní a dlouhodobě udržitelný, navíc nabývá v době obav o vodní bilanci střední Evropy nových, dříve neznámých souvislostí. Jaká je tedy šance na jeho uskutečnění? Záměrně se teď soustředím pouze a jen na finanční stránku věci, protože mínění veřejnosti i některých odborníků jsou jak známo vrtkavé a často poplatné dobovým módám. Finančním zdrojem současnosti i příštích desetiletí se jeví být především Fond soudržnosti Evropské unie. Tento masiv- ní fond disponuje v letech 2007 – 2013 částkou 62,99 miliard €, tedy zhruba 9 miliard €/rok (náklady na výstavbu D-O-L se předpokládají mezi 0,35-0,60 miliardy €/rok, tedy mezi 3,8 – 6,6%) a lze očekávat, že podobně tomu bude iv následujícím plánovacím období. Jeho určení je zvláště na rozsáhlé projekty v oblasti životního prostředí a na trans- evropské dopravní sítě. Podle vyjádření příslušného komisaře Evropské komise bude v budoucnu snaha koncentrovat se v rámci Fondu soudržnosti především na rozhodující akce evropského významu a právě k takovým vodní koridor Dunaj- Odra-Labe bezesporu patří. Koncem období 2007 - 2013 bude dokončena jedna z významných vodocestných staveb, francouzský průplav Seina - Nord. Tím vznikne ideální situace k přenesení budoucí finanční i odborné pozornosti na jiný, neméně významný projekt, ato v samém srdci Evropy. Vzhledem k řadě aspektů vodohospodářských, enviromentálních a energetických je rovněž pravděpodobné, že poptávka po lepším hospodaření s vodou a po dopravě s menšími energetickými a enviromentálními požadavky rozhodně poroste. Je nutné si také uvědomit, že v období 2007-2013 zřejmě obdrží Česká republika naposledy rozsáhlé finanční prostřed- ky ze strukturálních fondů v rámci tzv. Cíle 1, jehož prostřednictvím k nám proudí největší objem peněz, protože zřejmě překročíme kritérium výše HDP do 75% průměru společenství, měřeno paritou kupní síly. Fond soudržnosti má ale kri- térium podstatně výhodnější ve výši 90% tohoto průměru. Z tohoto pohledu bude zřejmě Fond soudržnosti hlavní inves- tiční a finanční příležitostí České republiky po roce 2013. Pro využití takové příležitosti je ale nevyhnutelné, abychom byli včas a dobře připraveni. Zde již nevystačíme s pou- hými předsudky a násilným dělením světa na černý a bílý, zde je nutné začít tvrdě a nezaujatě pracovat, aby budoucí projekt byl po všech stránkách vyvážený, účelný a všeobecně přijatelný. A kdy se musí zahájit? Vzhledem k rozsahu práce, kdy se musí poctivě vyřešit mnoho problémů technických, enviromentálních, zahraničněpolitických a konec konců i mediálních, je nutné pustit se do ní neprodleně a s plným zaujetím. Ing. Petr Forman

35 Kolik stojí příprava k nepožádání o 8 miliard Euro z Fondu soudržnosti Evropské unie? Ing. Josef Podzimek

Nebojte se postupovat pomalu, dy ČSR ze dne 13. prosin- začněte se bát, ce 1938 se uvádí: „Ve vodní stojíte-li na místě. dopravě je nejdůležitějším holandské přísloví naším úkolem dokončení Otázka v záhlaví tohoto článku, kterou vyslovil spisovatel splavnění středního Labe, upraviti tok řeky Vltavy Jiří Stránský, mne inspirovala k seřazení několika aktuál- a vybudovat průplav dunaj- ních dokumentů a informací. sko – oderský“. ■ základní plán sítě evropských vodních cest (Outline Plan Zpochybnit projekt, který of European Waterways Network), zpracovaný Evrop- žil i za německé okupace, skou unií v roce 1993, počítá svodním koridorem Dunaj kdy komise pro stavbu – Odra - Labe jako s významným integračním prvkem a provoz dunajsko-oder- sjednocené sítě evropských vodních cest. ského průplavu pokračova- ■ Evropská dohoda o hlavních vnitrozemských cestách la v přípravě stavby mezinárodního významu – AGN (European Agreement avypracovávala nový pro- on Main Inland Waterways of Internation Importance), jekt s předpokládanou dél- jako dokument EHK/OSN z roku 1996, zařadila vodní kou výstavby 6 let a inves- koridor D-O-L mezi hlavní vodní cesty mezinárodního tičními náklady 500 miliónů RM. Práce byly zahájeny významu. 8. prosince 1939 na polské straně a následně i na straně ■ Dohoda AGN byla Českou republikou podepsána v Hel- rakouské. Pouze druhá světová válka zastavila v roce 1943 sinkách dne 23. ledna 1997 a v platnost vstoupila veškeré průzkumy, geodetické a projekční práce. 26. července 1997 (sdělení Ministerstva zahraničí ČR Význam vodní cesty D-O-L pro československé hospo- č. 163/1999/Sb.) ■ dářství a politickou prestiž v Evropě po ukončení války rych- V tzv. Modré knize z roku 1998, zabývající se soupisem le stoupal až do únorového vítězství dělnické třídy v roce norem a parametrů hlavních vodních cest nejvyšší kate- 1948. gorie E, je vodní koridor D-O-L stále veden jako „chybějí- Následovalo zrušení Ředitelství pro stavbu vodních cest cí spojení“. ■ (výnos ministerstva techniky č. 4/66 ze dne 29. ledna Materiál TRANS/SC3. 144 z roku 2002, týkající se hlav- 1949), postupné utlumování veškerých iniciativ pro výstav- ních úzkých míst a chybějících článků v síti vodních cest bu vodního koridoru D-O-L. Nakonec se společnost dunaj- kategorie E, je u Rakouska, Polska, Slovenska a České sko - oderského průplavu 31. prosince 1959 „dobrovolně“ republiky v části chybějících článků uvedeno „Spojení rozpustila. Dunaj-Odra-Labe“ jako vodní cesta E20 a E30. ■ Teprve v atmosféře blížícího se „pražského jara“ je povo- Projekt D-O-L je jednoznačně (str. 1641, 1645, 1647 – leno, aby Hydroprojekt Praha na základě vládního usnesení 1649) uveden i v přístupové smlouvě České republiky k č. 222/1966 vypracoval studii „Průplavní spojení Dunaj – Evropské unii, která byla podepsána dne 16. dubna 2003 Odra - Labe – generální řešení 1968“. V období reálného prezidentem ČR Václavem Klausem a premiérem Vladi- socialismu byly opět další práce na přípravě vodního korido- mírem Špidlou v Athénách. ru D-O-L zastaveny. Ale ani tato politická garnitura si nedo- volila polemizovat o účelnosti tohoto evropského projektu. Vkontrastu s těmito mezinárodními dohodami se z čis- Proto pro uklidnění odborné veřejnosti přijala vládní usnese- ta jasna objevuje usnesení vlády České republiky ze dne ní č. 169/1971, které ukládalo příslušným veřejnoprávním 17. května 2006 č. 661/06, kde pod nevinným názvem orgánům územně chránit trasu budoucího průplavu D-O-L. „O politice územního rozvoje České republiky“ je v kap. III. V následujících letech, ať v období reálného socialismu či odst. 1 písmeno c) uveden text: nové svobodné Československé, následně České republi- „Spolupracovat s členy vlády v mezirezortní komisi k ky, se v různých formách na politické či podnikatelské sféře prověření reálnosti a účelnosti územní ochrany průplavního nesměle pracovalo i nepracovalo na přípravě projektu spojení Dunaj – Odra - Labe“. D-O-L. I v této atmosféře přešlapování vyšlo usnesení vlá- dy České republiky č. 635/1996, které se, byť opatrně, při- Úkolem této komise, jejíž složení nebylo nikdy zveřejně- hlásilo k potřebě přípravy prvých etap vodního koridoru no, s naprostou absencí odborníků, kteří léta na projektu D-O-L, tj. ke splavnění Moravy od Dunaje a Odry od Koźle D-O-L pracují či pracovali, je tedy prověřit apřípadně zpo- až na území České republiky. chybnit práci několika generací odborníků a politiků. Tedy Toto kolébání od ničeho k ničemu má ukončit výše citova- otřást stále trvajícím názorem o účelnosti a nutnosti propo- né usnesení vlády ČR č. 561/2006. Kdyby mělo přispět jení evropských vodních cest přes nejnižší místo v evrop- k obnově přípravy realizace vodního koridoru D-O-L, jistě by ském rozvodí mezi Dunajem a Odrou, nacházejícím se na ho přivítala odborná i hospodářská sféra, bylo by příslibem území České republiky. Má prověřit hodnotu kladného oživení podnikatelských aktivit, dobrou zprávou směřující ke názoru na tento projekt, který nebyl zpochybněn za posled- snížení nezaměstnanosti, zlepšení pozice zahraničního ních víc jak 100 let žádnou vládou a žádným politickým obchodu a k zvýšení naší mezinárodní prestiže v EU. Měla režimem. by ho přivítat i část obyvatelstva chránící životní prostředí, Zpochybnit myšlenku, která byla přesně popsána již neboť by bylo impulsem k intenzivní práci na optimalizaci vroce 1700, vykrystalizovala v době Rakousko-Uherska trasy D-O-L, aby co nejvíc odpovídala zájmu o ochranu pří- zákonem č. 66 ze dne 11. června 1901, byla potvrzena vlá- rody. Bylo by příslibem k poctivému hledání východisek k dami a parlamenty nově vzniklé Československé republiky očekávanému globálnímu oteplování v oblasti převedení č. 33 Sb. ze dne 11. června 1919 a opět upevněna záko- podstatné části zboží ze silniční na vodní dopravu s násled- nem č. 50/1931 ze dne 27. března 1931. ným snížením „výroby“ skleníkových plynů. Obyvatelé naší Zpochybnit myšlenku, která byla respektována i poslední republiky by věděli, že odborníci pracují na komplexních vládou první republiky, kde v programovém prohlášení vlá- a ne jednostranných protipovodňových opatřeních měst

36 a jejich příbytků stejně jako na nejlevnější variantě dopravy státu jeho prestiž a prokáže naši vyspělost, jíž se tak vody do deficitních oblastí zvláště střední a jižní Moravy. často honosíme, ale o které jsme ještě nepodali důka- Obyvatelé naší země by byli seznamováni s objektivními zů, které by mohly imponovat světu.“ informacemi o pozitivním dopadu vodní dopravy na čistotu A slova emeritní ministryně dopravy, veřejných prací vody v našich řekách i na okolní přírodu. Občané by se avodního hospodářství Holandska a současné koordiná- dozvěděli, že provoz vodního koridoru D-O-L nespotřebuje torky Evropské komise pro vodní cesty ze září 2007: vodu, ale právě naopak. Dozvěděli by se, že provoz na pře- “Věřím, že tento projekt (Vodní koridor Dunaj – Odra čerpávacích stanicích může podpořit výrobu elektrické ener- - Labe) má podobný význam jako propojení Seina - gie z obnovitelných zdrojů jako jsou vodní a větrné elektrár- Nord. Bylo by proto rozumné začít již v přítomné době ny. Že vodní koridor D-O-L by podstatným způsobem sodpovídající přípravou tohoto záměru a zajistit jeho přispěl k životu na březích řek a vodní cesty se zvláštním realizaci v nejkratším možném termínu. Tímto způso- zřetelem na vodní sporty všeho druhu. V neposlední řadě by bem by mohl být zajištěn promyšlený kontinuální roz- se posílila diskuze mezi přípravou vysokorychlostních želez- voj sítě vodních cest EU, a to při plném respektování ničních tratí, vodní cestou a protipovodňovou ochranou měst požadavků na zlepšení životního prostředí v dotčené aprůmyslových podniků s výraznou úsporou finančních oblasti.“ prostředků. P. S . V rozporu s výše uvedeným výčtem otázek k vzkříšení Ke zpracování studie, která má být podkladem pro roz- diskuse směřující k vzniku nového směru pohledu na hodování vlády ČR o územní ochraně projektu vodního celou řadu národohospodářských a politických otázek se koridoru Dunaj – Odra - Labe, byly Ministerstvem pro schyluje k pravému opaku. Zrušení územní ochrany trasy místní rozvoj ČR vyzvány pouze vybrané firmy počátkem vodního koridoru, a tím vlastně zpochybnění snahy mnoha června 2007 s předpokladem podání nabídek do 21. červ- generací o zvýšení prosperity a prestiže naší republiky na, max. ceny 800 tis. Kč a dobou zpracování, která se vevropském prostředí. Závěrem mi dovolte, abych citoval zúžila na několik týdnů. Vláda má rozhodnout do konce slova zplnomocněného ministra Československé republiky roku 2007. Proto na otázku, kolik stojí příprava k nepožá- Jana Šedy ze dne 7. března 1923: dání o dotaci z fondů EU na projekt ve výši 8 miliard Euro „Stavbu průplavu D-O-L jsme dlužni již zeměpisnou odpovídám: tato práce bude mít hodnotu menší než polohou Evropě, a to, že jej postavíme, utvrdí našemu 800 tisíc Kč.

Proto na otázku KDY? odpovídáme jednoznačně IHNED! Ihned neznamená ihned stavět, ale ihned začít intenzivně pracovat na optimalizaci vedení trasy vodního koridoru D-O-L a na žádosti o spolufinancování z fondů EU. Vždyť v roce 2013 bude končit stavba nového evropského prů- plavu Seina–sever, a to je ta pravá chvíle k začátku vlastní stavby. Obě stavby jsou, co do investičních nákladů, řádo- vě stejně velké, a proto může být francouzský projekt inspirativní v oblasti technického řešení, ekonomiky, sociální politiky, důrazu na ochranu životního i přírodního prostředí i z hlediska financování. Část nákladů je financována z fondů EU a na jejich krytí přispívají i poplatky vybírané na francouzské dálniční síti. To má hlubší logiku a je vyjá- dřením skutečnosti, že nový průplav má převzít část nákladní dopravy z dálničního spojení mezi Paříží a Bruselem, tj. odpovídá hlavnímu cíli dopravní politiky EU, kterým je převod zátěže z dálnic a silnic na železnice a vodní cesty. Stejnému cíli má sloužit i vodní koridor D-O-L, a zaslouží si proto, aby jeho realizace bezpro- středně navazovala na dokončení průplavu Seina–sever a byla i podobně financována a pod- porována z prostředků EU. My Češi si už nemůžeme dovolit žádný další odklad výstavby vodního koridoru Dunaj–Odra–Labe, a ztratit tak šanci bezprostředního vlivu na ekonomickou prosperitu a zdra- vé prostředí České republiky a celé Evropy. Snad se najde nějaký nový Tomáš Baťa, který dob- ře věděl, že... ODKLAD JE ZLODĚJ ČASU

Varující přehled nových nebo modernizovaných plavebních stupňů v návaznosti na vodní koridor D-O-L za posledních 105 let

1902–1918 1918–1939 1939–1945 1945–1948 1948–1989 1989–2007 16 let 21 let 6 let 3 roky 41 let 18 let 6 stupňů 16 (30)* 2 stupně 2 stupně 13 stupňů 0 stupňů * včetně 14 plavebních komor na Baťově průplavu (1934–1938)

Publikaci autorů Jaroslava Kubece a Josefa Podzimka „Vodní koridor Dunaj-Odra-Labe“ v rozsahu 393 stran, 24 kreseb, 631 fotografií, 36 dokumentů, historických náčrtků, poštovních známek a erbů, 48 map a projektových předloh, 18 tabulek, 46 grafů a schémat, 40 citátů a 2 nosiče CD, si můžete objednat v redakci časopisu Vodní cesty a plavba, Na Pankráci 57, 140 00 Praha 4, fax: 241 409 467, e-mail: [email protected] za výrobní cenu 599 Kč včetně DPH + poštovné.

37 Život není takový - je úplně jiný (28)

Ing. Josef Podzimek (viz barevná příloha uprostřed časopisu)

Největším štěstím Tento proces, trvající již od 3. stol. před n.l., lze sledovat je komunikace s přáteli. až do dnešních dnů. V každém případě to platí pro údolí Konfucius řeky Jang-c’, kam jsme měli možnost se podívat v rámci 551-497 př.n.l. konference: 1st Yangtze International Inland Shipping Forum (První mezinárodní fórum o vnitrozemské plavbě na V posledních letech vzniká opravdu zvláštní řece Jang-c’-t’iang). společenský řád, kapitalismus pod vedením Komunistické strany Číny. Svět jako hřiště pro Číňany Karol a Matúš Benický Je samozřejmé, že než se člověk vydá do tak vzdálené a pro nás Středoevropany těžko pochopitelné země, shání informace všeho druhu. Dlouhá historie Číny se vyznačuje téměř úplnou absencí Pro mne byl velmi inspirující článek spisovatelky Anastá- změn v sociální struktuře a v politické nadstavbě. Vládnou- zie Horvisové, která v současné době žije ve Spojených cí třída, jež se zformovala z hodnostářů avelkých vlastníků státech. Některé myšlenky je dobré si připomenout, aby- půdy, vedená císařem – „Synem nebes“, vládla po staletí chom více pochopili současnou Čínu: početnému selskému lidu. Britský intelektuál Gerald Segal nebyl v roce 1999 zdale- Na vrcholu svého rozvoje tato byrokratická třída vybudo- ka sám, kdo Čínu označil za druhořadou velmoc. Nejlidna- vala obrovskou říši a vybavila ji ekonomikou, kulturou tější země světa se tehdy vymotávala z finanční krize, jež a psaným jazykem. Pro čtenáře našeho časopisu je zajíma- pustošila asijskou ekonomiku. Ale co bylo tehdy, neplatí vé, že v literatuře se uvádí, že ovládnutí vodních toků byl dnes. Ekonomický a politický vliv Číny dramaticky roste. jeden ze základních předpokladů pro vytvoření silné ekono- Čína se stala miláčkem investorů z Wall Streetu a přívlas- miky. Vládnoucí „muži písma a hodností“ na dlouhou dobu tek komunistická má v obdivných článcích finančních novin uložili státu úkol vybudovat síť kanálů pro zavlažování polí čím dál absurdnější nádech. Celé tři čtvrtiny Číňanů jsou a pro dopravu potravin a dalších produktů na trh. Tito pro tržní hospodářství. Jeden z nejznámějších neokonzer- moudří muži si předsevzali ještě další úkol: vybudovat vatistů v USA, historik Fred Keagan, dodává: „Na rozdíl od zásobní vodohospodářské nádrže, provést různé zemní sovětského politbyra a bývalých vlád ostatních zemí práce a učinit opatření proti záplavám. Je až neuvěřitelné východního bloku jsou dnešní čínští komunisté naladěni na psát tyto řádky v 3. tisíciletí našeho letopočtu v České stejnou vlnu jako obyvatelé, kterým vládnou.“ Dodejme: tou republice, zmítané protichůdnými názory na účelnost vlnou je materialismus bez zábran, bez skrupulí, bez funkč- a potřebnost vodní cesty a vodních nádrží. Snad jedinou ní opozice. výjimku tvoří současný „stavebně vodohospodářský folklór“ Autorka dále píše: Západ sice příliš Číně nerozumí, nic- vbudování mobilních protipovodňových opatření. Ale méně vykazuje pochopení pro její „zvláštnosti“. Číně jsou ivtéto oblasti můžeme hledat poučení v Číně. Ale vraťme naproti tomu reakce Západu vesměs lhostejné. se zpět do čínské historie. To vše, a ještě mnoho dalších hodnocení je třeba si uvě- Jako výsledek moudré politiky „vládnoucích mužů“ vznikly domit, než se vydáte bez předsudků do Číny. Mezi důležité postupně v Číně čtyři významné oblasti, které čínský historik informace patří doporučení nezavádět při obchodních jed- Čchi Čchao-tching nazval „Klíčové ekonomické zóny“: (obr. 1) náních s Číňany hovor na politický režim v jejich zemi. - údolí Žluté řeky Považují to většinou za osobní urážku nebo v lepším přípa- - údolí řeky Jang-c’ (Dlouhá řeka) dě za konverzační neomalenost. Vždyť současný politický - oblast S’čchuan-Jün-nan režim je pouze dočasné zrnko prachu v jejich dlouhé a výji- - oblast Kuang-tung-Kuang-si mečné historii. (obr. 2) Vyzbrojeni takto různorodými názory a vlastní zkušenos- tí ze 40 let budování socialismu v Čechách jsme odlétali to Číny.

obr. 1 - Čínská lidová republika - historické čtyři „klíčové ekonomické obr. 2 - Byznys po čínsku zóny“

38 obr. 3 - Slapská přehrada na Vltavě – důvod, proč byl Ing. Libor obr. 5 - Čilý plavební ruch na Rýnu Záruba v roce 1956 pozván do Číny To nelze odmítnout Praha – Paříž – Kanton – Wuhan Již v knize „Pět generací stavařů“ jsem se přiznal, že na Při nákupu letenek jsme zjistili, že do Číny letíme přes moji životní dráhu „vodohospodáře“ měla rozhodující vliv Francii. Tehdy jsem si připomněl slova velkého novináře E. informace, kterou jsem získal v roce 1950 o tehdy nejvyšší E. Kische z roku 1920: „Chce-li se člověk dostat z Prahy do přehradě na světě na řece Colorado. Tuto Bouderovu pře- Bratislavy, musí tedy jet nejprve na sever, stále na sever, až hradu, která stojí na průsečíku hranic Nevady a Kalifornie, tam, kde přestává evropská pevnina být pevninou... A pak jsem měl možnost navštívit až v roce 1981, kdy se už nazý- na západ, po kanálech a řekách, ustavičně na západ a dále vala Hoover Dam. Ale již na stavební fakultě v roce 1959 až k Rýnu. Taková je totiž logika vodních cest.“ jsem vnímal, že otec mého spolužáka, Ing. Libor Záruba, Tentokrát však nešlo ovodní cesty, které se v Evropě pracoval v Číně na možná větší přehradě v údolí řeky Jang- díky průplavu Rýn-Mohan-Dunaj trochu vylepšily, ale c’-t’iang, nazývané Tři soutěsky. Pak jsem měl možnost víc o leteckou dopravu. Letěli jsme proto na východ přes jak 30 let spolupracovat s tímto vynikajícím hydrotechni- západ. Byl to dlouhý, ale zajímavý let i pro příznivce vod- kem a slyšet od něho celou řadu neuvěřitelných historek ních cest. Opustili jsme v Praze vltavskou vodní cestu (obr. ztéto expedice. Přehrada „Tři soutěsky“ se pak začala sta- 3), překřížili průplav Rýn-Mohan-Dunaj, samotný Rýn (obr. vět v roce 1994 a v našich novinách se běžný občan dozví- 4-5), pár menších historických průplavů a zakroužili nad dal jenom negativní informace typu: Paříží (obr. 6), městem na Seině, v blízkosti budovaného - To je ta přehrada, co se brzy zřítí, neboť leží v nebez- nejnovějšího průplavu Seina-Sever, který Francouzi nazý- pečné seismické oblasti. vají největší stavbou pro udržitelný rozvoj (obr. 7). V Paříži - To je ta přehrada, co se za pár let zanese splaveninami. jsme přestoupili na jiné letadlo a vydali se tentokrát oprav- - To je ta přehrada, kvůli které se muselo přestěhovat víc du na Dálný východ. Letěli jsme nad moderními německý- jak milión obyvatel. mi průplavy, nad labskou vodní cestou (obr. 8, 9), oderskou Nic pozitivního, nic objektivního. Pouze poslední informa- vodní cestou (obr. 10-11), Vislou až nad Ukrajinu a ruské ce byla pravdivá. Chyběl však dovětek. území. Letěli jsme nad Dněprem, přes Don a volžskou vod- - To je ta přehrada, co ochrání víc jak 15 mil. obyvatel ní cestu (obr. 12). Pohled na palubní obrazovku, na které před povodněmi (jen od roku 1935 si tato řeka při jsme měli možnost celý let sledovat, mne vrátil přesně povodních vyžádala 330 526 lidských životů). o 30 let zpět. V roce 1977 se konal v Leningradě 24. Mezi- - To je ta hydroelektrárna, co vyrobí víc obnovitelné ener- národní plavební kongres a jedna z exkurzí, které jsem měl gie než 9 Temelínů atd., atd. možnost se zúčastnit, byla plavba po Volze. Tato plavba Není proto divu, že když přišla nabídka zúčastnit se mezi- mezi Kujbyševskou a Volgogradskou přehradou (obr. 13) národní konference o vnitrozemské plavbě v čínském byla pro mne nezapomenutelným zážitkem. A právě v blíz- Wuhanu a účastnit se exkurze na přehradu „Tři soutěsky“, kosti Saratovského vodního díla jsme Volhu přelétali. Minu- jsme ani chvilku nezaváhali. Když jsme se seznámili s pod- li jsme Aralské jezero a přelétli jezero Balkaj a již jsme byli mínkami: kongresový poplatek včetně jídla a ubytování činí 300 Euro a exkurze na Tři soutěsky s noclehem 150 Euro, nebylo možno nabídku odmítnout. Pouze mne trápilo, kdo tuto čínsko-holandskou akci financuje. Uklidnila nás informace, že Číně přispívá nemalou měrou Evropská unie. Bylo to zvláštní, ale pravdivé.

obr. 6 - Přeprava automobilů Renault na Seině. Plavební komora obr. 4 - Speciální kontejnerová loď na Rýnu Andrésy pod Paříží.

39 obr. 7 - Výstavba průplavu Seina-Sever – stavba nového jezu Isle obr.11 - Polský přístav Štětín Adam na řece Oise

obr. 8 - Kontejnerová loď na Labi

obr.12 - Přístav osobních lodí na Volze

obr. 9 - Kontejnerové překladiště v přístavu Hamburk

obr.13 - Dvojité dvojstupňové plavební komory ve Volgogradu na obr.10 - Plavba na Odře Volze

40 nad Tibetskou náhorní plošinou av blízkosti prame- ne třetí nejdelší řeky světa Yangtze (obr. 14). Přeletěli jsme údolí řeky Yangtze (obr. 15), a po letu téměř přes celou Čínu jsme přistáli v Guangzhou (Kan- tonu), který leží v deltě Ču-ťiang (Perlové řeky) na obr.15 - Přeletěli jsme údolí Tří soutěsek na řece Yangtze břehu Východočín- ského moře (obr. Wuhan (Wu-chan) – místo konference 16-17). Když jsem se chystal na cestu, tak jsem úplně hloupě říkal, obr.14 - Tak vzniká třetí nejdelší řeka světa že letím do vesnice Wuhan. Jaké bylo moje překvapení, když Yangtze jsme přistáli v městě, které mělo v roce 1999 4 mil. obyvatel av roce 2006 již 9,1 mil. obyvatel. Toto další provinční hlavní Guangzkou (Kuang-čou) – Kanton město, ležící na soutoku řeky Jang-c’-t’iang – Yangtze (Dlou- Toto první čínské město, kde jsme pouze přestupovali na hé řeky) a jejího přítoku v Chan-šuej (Hanshui), je vlastně další letadlo směřující do Wuhanu, si zaslouží malé zasta- trojměstí, které vzniklo spojením měst Wuhang, Hankou vení. Musíme si začít zvykat na dlouhou historii a počty oby- a Hanyang obvykle nazývané „Tři města Wuhanu“. Jeho his- vatel čínských měst. Toto provinční město má 7 mil. obyva- torie je víc jak 3000 let stará (obr. 19, 20). Je centrem těžké- tel a jeho historie sahá do doby roku 214 př. n. l. Odedávna ho strojírenství. Průmyslová tradice sahá do 19. stol. Wuhan zde procházely důležité obchodní cesty, včetně legendární byl prvním čínským městem ve vnitrozemí, ke začala indu- Hedvábné stezky. Kanton, který leží v úrodné oblasti ústí strializace a je městem mnoha jezer. Perlové řeky, si vždy zachoval pověst významného obchod- Wuhan je ale i městem mostů. Sídlí zde i největší pro- ního a kulturního centra. Kanton se stal prvním „otevřeným“ jekční kancelář pro stavbu mostů v Číně. Jsou zde tři městem po zavedení reforem a patří mezi nejlépe prospe- významné mosty a čtvrtý je ve výstavbě. (obr. 21) rující místa v Číně. Kanton je i město průmyslové, kde sídlí První a nejstarší most Chang Jiang Bridge přes Dlouhou zhruba 3200 továren. Vyrábí se zde textilní izemědělské řeku byl dokončen v r. 1957. Byl postaven za asistence sovět- stroje, autobusy, technologické celky, v docích se komple- ských poradců. Je dvouposchoďový, dlouhý 1680 m a vysoký tují námořní iříční lodě. Rozvinuta je také chemická výroba. 80 m. V nižším patře vede železnice, v horním patře pak čtyř- Díky Perlové řece je v tomto čínském městě čilá lodní proudová silnice. (obr. 22, 23). Byl to první most přes řeku doprava (obr. 18). Je zde i významný námořní přístav (viz Yangtze široko daleko. Před dokončením tohoto mostu byla barevná příloha), o jehož existenci jsou doklady již před přeprava přes tuto širokou a nevyzpytatelnou řeku zcela 2000 lety. Nebyl vždy přínosem hospodářského rozkvětu, odkázána na přívozy, které však kvůli mlze a silnému proudu ale vedl v historii i k několika konfliktům, jako byly napří- často nemohly vyplout. klad tzv. opiové války. Kantonský přístav měl od konce 17. Druhý most z roku 1995 je zavěšený železobetonový stol. do počátku 19. stol. nepsaný monopol na námořní s rozpětím středního pole 400 m. Tento most nesoucí název obchod se sídlem mnoha předních obchodních společnos- „The Wuhan second Chang Jiang Bridge“ je 4678 m dlouhý. tí. Obchodovalo se hlavně s čajem, hedvábím a porcelá- Třetí most „The Third Wuhan Chang Jiang Bridge“ byl nem. Dodnes zůstává dokončen v roce 2000. Most je 3586 m dlouhý. cílem předních Čtvrtý, zcela moderní železobetonový dálniční most je ve obchodníků z celého výstavbě. Bude dokončen v roce 2008. světa. Denně připlou- V roce 2000 byl také ve Wuhanu dokončen most přes vají až do středu měs- řeku Chan-šuej (obr. 24, 25, 26). ta tisíce trajektů, nákladních lodí, tanke- rů imenších plavidel, zvláště typických čín- ských džunek, i lodě válečné a vojenské. Řeka Ču-t’iang ovšem slouží také kzavlažování okolních polí, dodávajících bohatou úrodu rýže, ovoce a zeleniny.

obr.16 - Horní tok Perlové řeky obr.17 - Perlová řeka v Kantonu

41 obr. 18 - Plavba na Perlové řece v Kantonu obr.19 - Město Wuhan leží na soutoku řek Yangtze a jejího přítoku Hanshui

obr. 20 - Město Wuhan na Dlouhé řece obr. 21 - Wuhan je město lodí, lodiček a mostů

obr. 22 – Město Wuhan na Dlouhé řece s nejstarším mostem obr. 23 - Plovoucí hotel na řece Yangtze s nejstarším mostem anovou televizní věží (1957) ve Wuhanu

obr. 24, 25 - Most přes řeku Chan-Šuej ve Wuhanu byl dokončen v roce 2000

42 obr. 26 - Most přes řeku Chan-Šuej byl dokončen v roce 2000 obr. 27 - Přístaviště Zlatá řeka ve Wuhanu (v popředí) a první ocelový - dvoupatrový most přes řeku Yangtze byl dokončen v rocce 1957 (v pozadí)

Když fotografovat, tak v mlze Po celý pobyt v Číně jsme se pohybovali ve více či méně silné mlze. Pouze v noci se mlha trochu roztrhala. Jako by to Číňané naplánovali, abychom zbytečně nepořizovali špionážní snímky. Po pravdě však musím přiznat, že na roz- díl od mého pobytu v Sovětském svazu (1977) mně v Číně (2007) nikdo nikdy neomezoval ve fotografování. Proto jsme mohli pro čtenáře našeho časopisu zachytit celou řadu zajímavých pohledů na plavbu po třetí nejdelší řece světa Yangtze. Přístaviště Gold river nám připomnělo, že řeka Yangtze, nazývaná též Dlouhá řeka, byla pro svůj nezastupitelný pří- nos pro zemědělství, průmysl a obchod přilehlé oblasti obr. 28 - Plovoucí přístaviště Číňany nazývaná také Zlatá řeka (obr. 27). Na všech přísta- vištích, které se táhnou podél obou břehů Yangtze, bylo vidět, jak velké je kolísání hladiny této řeky (obr. 28. – 31). Plavební provoz na řece i přes značnou mlhu byl značný a plavidla různorodá (obr. 32 – 35). V ústí řeky Chan-Šuej kotví množství malých obytných lodí, v jejichž blízkosti si jejich obyvatelé pěstují na malých políčkách potřebné plodi- ny (obr. 36) a některé z nich prodávají i na blízkém trhu (obr. 37). Obyvatelé jsou patřičně hrdi i na ochranné protipovod- ňové hráze, které tvoří několik kilometrů dlouhá betonová zeď. Její podstatná část je směrem k řece opatřená plastic- kými výjevy z její stavby i z historie obyvatel podél největší čínské řeky. Jsou zde zachyceny bájné postavy i budovatelé stavby (viz barevná příloha). Mezi řekou a protipovodňovou stěnou je alej plná soch, které jsou v noci osvíceny (obr. 38 – 41). Je to mimořádná podívaná ve dne v noci. Přesto je třeba přiznat, že protipovodňová zeď neochrání obr. 29 - Pojízdné přístaviště město Wuhan před katastrofálními povodněmi.

obr. 30 - Důmyslný systém plovoucích přístavišť na Yangtze ve obr. 31 - Mohutný přístavní můstek pro hotelovou loď zcela kopí- Wuhanu ruje kolísání hladin

43 obr. 32 – 33 - Plavební provoz na řece Yangtze ve Wuhanu i přes značnou mlhu je velký.

obr. 34 - Plavební provoz na řece Yangtze ve Wuhanu obr. 35 - Na řece Yangtze ve Wuhanu kotví neuvěřitelné množství rekreačních, restauračních a - hotelových lodí

obr. 36 - Obytné lodě a malá políčka na břehu řeky Chan-Šuej obr. 37 - Na trhy na břehu řeky Chan-Šuej se sjíždějí Číňané po zajišťují jejich majitelům vše, co potřebují na přežití vodě i ve dvoupatrových - spacích autobusech

obr. 38 - Na břehu Yangtze ve Wuhanu je přehlídka ročních zna- obr. 39 - Prostranství mezi protipovodňovou zdí a řekou Yangtze mení čínského kalendáře. Rok - 2007 je rokem prasete patří sochařům a výtvarníkům

44 obr. 40 - Protipovodňová zeď ve Wuhanu obr. 41 - Neptun před protipovodňovou zdí

Nikdo nám nebyl schopen upřesnit, jakou ochranu tato hráz průplavů, které mohou používat lodě o nosnosti nad 1000 městu poskytne po dostavbě VD Tři soutěsky. Pouze víme, tun. V Číně je v provozu 1300 říčních přístavů a 31 000 kot- že při velké vodě v roce 1983 byla tato hráz přelita, stejně višť. Čína má registrováno 196 000 vnitrozemských plavi- jako při velké vodě v roce 1998, která byla největší za del o celkové tonáži 44,81 miliónu tun a osobní lodě pro posledních 54 let. 860 000 cestujících. Ač Holandsko je proti Číně malinká země, byla v plavbě této velmoci důstojným partnerem. Síť Yangtze Shipping Forum holandských vnitrozemských vodních cest je 1400 km dlou- se konalo v hotelu Shangri-La ve Wuhanu (obr. 42), kde há a přepraví se po nich zhruba 40 % veškerého zboží, kte- byli účastníci i ubytováni. Celá konference probíhala od 10. ré projde přístavem Rotterdam do dalších evropských zemí. do 13. ledna 2007 v mimořádně komfortním prostředí na Není bez zajímavosti, že přístav Rotterdam byl donedávna vysoké profesionální úrovni. Nasazený vysoký standard největším přístavem na světě. V poslední době jej v překla- konference byl podtržen osobní účastí Karly Peijs – holand- du zboží předstihl právě čínský přístav Šanghaj na řece ské ministryně dopravy, veřejných prací a vodního hospo- Yangtze. Přesto holandské řeky – zejména řeka Rýn – stá- dářství, nyní koordinátorka Evropské komise pro vodní ces- le tvoří z Nizozemí bránu do Evropy. Předpokládaný růst ty a Li Shenglina – ministra dopravy Číny. Oba příspěvky vnitrozemské lodní přepravy v Holansku do roku 2010 se jsou tak zajímavé, že je uveřejňujeme v úvodu tohoto časo- předpokládá 8 % ročně. pisu v plném znění. Mne osobně nadchlo staré holandské Součástí konference byla i velmi pěkná výstavka přísloví, kterým paní Karla Peijs končila svůj projev: „Neboj- (obr. 43 – 44) a mnoho informačních stánků čínských te se postupovat pomalu. Začněte se bát, stojíte-li na místě.“ a holandských firem s celou řadou velmi kvalitních pro- Ta tak přesně vystihuje situaci, ve které se nachází česká pagačních materiálů (obr. 45). Konference byla ukonče- vnitrozemská plavba, že tímto citátem jsme ukončili i závě- na slavnostní večeří a společenským představením čín- rečnou kapitolu knihy „Křižovatka tří moří, Vodní koridor ských uměleckých skupin (viz barevná příloha). Dunaj-Odra-Labe“. Snad nám, co věříme v budoucnost vod- ní dopravy v České republice, i těm, co nám vládnou a roz- Loděnice Yichang hodují, pomůže se dát do pomalého, ale trvalého pohybu. Vrámci konference byla organizována dvoudenní exkur- Vlastní jednání bylo rozděleno na tři části. První byla ze na VD Tři soutěsky u města Yichang. Toto starobylé věnována součas- opevněné čínské město, ležící na řece Yangtze, patřilo v 19. nosti a budoucnosti stol. mezi místa otevřená pro zahraniční obchod. Město vnitrozemské vodní v čínských měřítkách patří již opravdu mezi menší městeč- dopravy ve třech svě- ka. Má pouze 3,9 mil. obyvatel. Svému rozkvětu v posled- tových těžištích této ních letech vděčí stavbě VD Gezhouba (obr. 46), ale zvláš- dopravy, a to: tě výstavbě VD Tři soutěsky, které leží v bezprostřední - na řece Jang-c’- blízkosti. (viz barevná příloha) t’iang Teprve návštěva loděnice v Yichang mně připomněla, že - na řece Mississippi jsme opravdu v Číně. Přivítání hostů mezinárodní konferen- - na ose Rýn – Dunaj Druhá část konference byla věnována stimulaci komerční vodní dopravy a třetí provozním aspektům vnitrozemské plavby apřístavů. Tomu odpovídala pracovní zasedání (Works- hops). Snad je dobré si zopakovat, že v Číně existuje 123 000 km vnitro- zemských vodních obr. 42 - Shanghai – La hotel, místo koná- cest, z toho 8600 km ní mezinárodní konference obr. 43 - Výstavka instalovaná v rámci konference

45 ce se odehrálo jak se patří. Dělnice, převlečené do čer- vených šatiček hostesek a mažoretek, nás čekaly u autobusu. Pak jsme byli uvedeni do prostorné haly a každý měl na stolku před sebou naleštěnou modrou ochrannou přilbu, kytičku se stuhou na klopu a malou pozornost na památku. Pak následovaly projevy předsta- vitelů loděnic a poté se šlo na dvůr loděnice (viz barevná příloha). Domníval jsem se, obr. 49 - Pracující přihlížejí že se podíváme do výrobních obr. 45 - Účastníci konference hal a uvidíme jak se vyrábějí obdrželi celou řadu odborných vČíně velké lodě. Ale kde- materiálů pak. Byli jsme vedeni pod venkovními jeřáby, stále dál podél rozestavěných lodních těles, lodních šroubů a kotevních řetězů (obr. 47 – 48), ale žádný pracující při práci. Ti nás čekali na konci naší pouti opuštěnou loděnicí. Byli ustrojeni do čistých slušivých mon- térek modré a bílé barvy s bílými či žlutými ochrannými přilbami dle služební hodnosti (obr. 49). A než jsme se sta- čili porozhlédnout, spustil podnikový orchestr v červenobí- lých uniformách a dělnické mažoretky v kostýmech červe- ných (obr. 50). Hudba dohrála, hodnostáři přestříhli pásku u lodního trupu (obr. 51) a začali jsme hodovat. Takhle se prý slaví každé položení kýlu a my přijeli jen náhodou. Arychle do autobusu, abychom stihli pohled na největší vodní dílo na světě než se setmí. Přesto, že nám nebylo umožněno prohlédnout si práci ve výrobních halách, je dobré se seznámit alespoň v obrazové části s výrobky těchto loděnic. (obr. 52 – 54) obr. 50 - Loděnický orchestr

obr. 46 - Vodní dílo Gezhouby obr. 51 - Hostesky drží pásku před dokončeným lodním tělesem

obr.47 – 48 - Opuštěná loděnice v Yichangu

46 obr. 52 - Luxusní hotelová loď vyrobená v loděnicích Yichang obr. 53 - Kontejnerová loď pro 502/275 TEU vyrobená v loděnici v roce 1997 má rozměry 91,5 x 16,4 x 14,8 m Yichang v roce 1999 pro německého zákazníka

Největší vodní dílo na světě - na řece Yangtze je přístav Šanghaj s největším překla- Trochu se začíná stmívat a přibývá mlhy, když se řadíme dem zboží na světě na nástupiště autobusu (obr. 55), který návštěvníky veze na Aabychom vše ještě více pochopili, uveďme ještě pár vyhlídkovou plošinu a do informačního střediska vodního dalších údajů. díla (obr. 56, 57). Mlha houstne a my začínáme prohlídku K hlavním stavbám patří velká přehrada, hydroelekt- stupnice pěti plavebních komor z horní i dolní vody (obr. 58). rárna, spodní výpustě pro odvedení velké vody a stav- Pak se můžeme podívat na přehradní hráz z dolní vody. Přiz- by pro lodní dopravu. Přehrada je 2335 m dlouhá, nám se, že vzhledem k délce hráze mi nepřipadá její výška 115 m široká u dna a 40 m široká na koruně přehrady. 118 m zvlášť veliká. V čínských měřítkách se všechno zdá Celková výška přehrady je 185 m. Ke stavebním objek- přiměřené (obr. 59). Pak nasedáme do autobusu, který nás tům lodní dopravy patří pětistupňové dvojité plavební veze na přístaviště osobních lodí, abychom ještě absolvova- komory a lodní zdvihadlo. Plavební komory se označují li plavbu v údolí Tří soutěsek. Nastupujeme již za tmy a husté jako čtvrtá soutěska řeky Yangtze Jiang. Lodní zdviha- mlhy. Opět si připomínám plavbu po Volze před 30 lety. Teh- dlo má žlab o váze 11 800 t pro plavidla do 3000 t. dy jsme pluli jen v noci, abychom nic neviděli. Dnes taky, Vhydroelektrárně je nainstalováno 32 generátorů. povedlo se. Loď byla luxusní (obr. 60), pohoštění taky. Výkon každého z nich je 700 MW. Instalovaná kapacita Poslední pohled na osvětlenou přehradu a exkurze končí. činí 22 400 MW. Ale opusťme ironický tón a přiznejme si, že návštěva Projekt Tři soutěsky je klíčovým pro využití akontrolu řeky tohoto vodního díla, jehož popis najdete v jiném článku, Yangtze v ochraně před velkou vodou, ve výrobě elektrické byla nezapomenutelným odborným zážitkem. Opět se mi energie a v lodní dopravě. Objem přehradní nádrže Tři sou- splnil jeden vodohospodářský sen. těsky při normální hladině činí 39,3 mld. m , což je jednou Připomeňme si jen, že jsme viděli: tolik než Dongtingské jezero, druhé největší jezero Číny - největší vodní dílo na světě (obr. 61), a 55x více než nádrž VD Orlík. Pro ochranu před velkou - největší stupnice dvojitých plavebních komor na světě vodou se počítá s kapacitou 22,15 mld. m3, což je 369 (obr. 62), ochranných prostorů VD Orlík. Některé prameny uvádí, že - největší svislé lodní zdvihadlo na světě (obr. 63), do výše úrovně stoleté vody už nebude ohroženo území na - hydroelektrárnu s největším výkonem na světě (50x výkon středním a dolním toku. VD Orlík, 9x výkon elektrárny Temelín, (obr. 64) celá spotřeba Hydroelektrárna Tři soutěsky ve srovnání s elektrárnou el. proudu Holandska tj. 10 % veškeré spotřeby Číny) na uhlí ušetří více než 500 mld. uhlí a zabrání vzniku - pluli jsme po třetí nejdelší řece na světě (6300 km) na 120 mil. tun oxidu uhličitého, 2 mil. tun oxidu siřičitého, které jsou povodně popisovány v letopisech již 5000 let 10 000 tun oxidu uhelnatého, 370 000 tun oxidu dusíku - řeka Yangtze je součástí nejdelší plavební sítě na světě a značného množství odpadních vod a odpadu, což by - její součástí je nejstarší průplav na světě Velký císařský mohlo být velkým příspěvkem ke zlepšení životního pro- průplav středí východní a střední Číny.

obr. 54 - Nákladní říčně námořní loď před spuštěním na vodu v loděnicích Yichang v roce 2002. obr. 55 Vyhlídkový autobus VD Tři soutěsky Rozměry 145.6 x 18,25 x 10,3 m, nosnost 10 500 t

47 obr. 56 - Informační středisko VD Tři soutěsky obr. 57 - Model VD Tři soutěsky

obr. 58 - Spodní ohlaví stupnice plavebních komor na VD Tři obr. 59 - Zbývající údaje o vodním díle získáte v informační knize soutěsky pod přehradou

obr. 60 - Loď, kterou jsme pluli po třetí nejdelší řece světa Yangtze, obr. 61 - VD Tři soutěsky je největší vodní dílo na světě byla luxusní

obr. 62 - Největší stupnice plavebních komor na světě obr. 63 - Největší lodní zdvihadlo na světě obr. 64 - Největší hydroelekt- rárna na světě – Tři soutěsky

48 Shanghai (Šang-chej), Šanghaj již brzo přejde do Arabských emirátů, kde se staví mrako- – největší a nejmodernější město Číny drap Bardž Dubaj SAE s utajovanou výškou, která prý Po návratu do Wuhanu jsme okamžitě odletěli do Šang- neklesne pod 700 m a bude otevřena pro veřejnost na Sil- haje. Toto město je zcela nezaměnitelné. Je větší, rušnější, vestra 2008 (obr. 67). vitálnější a zámožnější než všechna ostatní města Číny. Starou koloniální čtvrť s moderním centrem spojuje tunel Původ jména lze odvodit od tří čínských znaků: Šang – na, pod řekou s atraktivní „lanovkou“, jejíž kabinky projíždějí Chaj – moře, Š – město, tedy Město na moři. (viz barevná různými historickými výjevy dotvářenými nejmodernější příloha) technikou (obr. 68) Počet obyvatel je pro českého občana nepředstavitelný. Druhá tvář Šanghaje je nám – cizincům – skryta. Marně Šanghaj má 9,3 mil. obyvatel a velká Šanghaj po vzoru Vel- jsem přemýšlel, kde je ten ohromný počet obyvatel tohoto ká Praha má 17,4 mil. obyvatel. Pro srovnání: Česká repub- města. Při pohledu z oken hotelu, procházkou po ulicích, lika má 10,3 mil. obyvatel. To jsou však pouze oficiální údaje projížďkou lodí, sledováním silničního provozu na nejmo- z roku 2004. Ve skutečnosti žije v Šanghaji nelegálně dal- dernějších dálnicích, nadjezdech a podchodech, na nádra- ších 4-5 mil. lidí, tedy počet obyvatel tohoto města přesahu- žích, jízdou nejrychlejším vlakem světa jsem stále přemýš- je 20 mil. Napadlo nás, zda by nebylo zajímavé po vzoru lel, kde jsou ti lidé v počtu dvou Českých republik. Trochu „družebních měst“ vytvořit družbu mezi Českou republikou mi dal odpověď pohled z letadla, když jsme přistávali a městem Šanghaj. A zpět k realitě. Šanghaj se rozkládá a postupně se střídaly luxusní vilové čtvrtě, nízké obytné jižně od ústí Dlouhé řeky – Yangtze do moře, podél jejího pří- kolonie, postupně se zvyšující „paneláky“ až do výše 50 – toku Huangpu Jiang, který má v těchto místech šířku 400 m. 60 pater a mezi nimi umístěné tovární komplexy. (obr. 69 – (obr. 65) Není proto divu, že jsme si tuto řeku při první 71) Snad jedno z vysvětlení je, že pracující čínský občan obchůzce městem spletli s Dlouhou řekou. První zmínka chodí z domova přímo do blízké továrny a po ukončené o místě zvaném Chua-tching pochází z roku 960, kdy zde směně míří zase zpět do blízkého „ubytování“. Používám byla rybářská osada na podmáčených pozemcích při ústí záměrně tento pojem, protože další záhadou, nám utaje- řeky Yangtze. Roku 1553 byly kolem města vybudovány nou, byl život v statisících bytech ve věžových sídlištích. hradby na ochranu proti pirátům. V té době měla Šanghaj Pouze pohled na balkony s visícím prádlem a sušeným asi 200 000 obyvatel a byla přístavem pouze lokálního masem s dodatečně instalovanou klimatizací dal tušit, významu.V 17. a 18. stol. vzrostl význam města jako námoř- kolik lidí a jak žije v jednom bytě či pokoji. ního přístavu a překladiště zboží. Po první opiové válce S touto otázkou úzce souvisí i doprava ve městě. Najde- (1842) se Šanghaj stala jedním z pěti čínských přístavů, kte- te zde ruční vozíky, na kterých si lidé vozí ohromný náklad rý mohli osídlovat cizinci a provozovat zde obchodní činnost. různých pytlů, až po hory uhelných briket kdesi podomácku V roce 1900 město překročilo hranici 1 mil. obyvatel. Na vyráběných. Není tu tolik jízdních kol, motocyklů a různých počátku 20. stol. měla kosmopolitní Šanghaj dvě moderní motorových trojkolek, kolik jsem čekal. Rozhodně to není univerzity a byla symbolem prosperující Číny, stejně jako Bangkok či Mexiko City. Aut na moderních čtyř až šesti působištěm drogových gangů a synonymem hříchů. Silný proudových dálnicích je poměrně málo, auto ještě nepatří marxistický vliv ilustruje i skutečnost, že v Šanghaji byla do soukromých rukou. (obr. 72) Je tu i málo uniformova- roku 1921 založena Komunistická strana Číny. Tříměsíční ných strážníků, nejsou vidět ozbrojené milice. Na to všech- bitva o Šanghaj byla ukončena 13. srpna 1937 vyloděním no Šanghaj teprve čeká. Přes toto pro cizince zvláštní, taju- Japonců ve městě. Od 27. května 1949 je Šanghaj pod plné a nepochopitelné žití jsem viděl samé radostné, komunistickou vládou. Výsadní hospodářské postavení ochotné a usměvavé tváře Číňanů. Vzpomněl jsem si na města však zůstalo neotřeseno. Velký rozmach přišel v roce slova francouzského spisovatele minulého století, který 1990 po zřízení zvláštní hospodářské zóny Pchu-tung. citoval slova čínského umělce: „Mám dojem, že vy Evropa- Postupně vyrostly velkolepé mrakodrapy a nové mezinárod- né znáte všechna umění, krom jediného – umění být šťa- ní letiště. Takové město zastihla část naší delegace v lednu sten“. 2007. Měl jsem možnost si v životě prohlédnout velká měs- Sám docházím ke stejnému poznání. Díval jsem se stále ta Západu i Východu, ale Šanghaj mě ohromila svojí dvojro- do očí kolemjdoucích – prodavačů i prodavaček, mužů táh- lí. Na jedné straně moderního města s vizáží Manhattanu noucích káru s horou balíků, řidičů autobusů, průvodčích vNew Yo r ku včetně vysokých mrakodrapů, obchodních iprůvodců a neviděl jsem smutné oči. Lidé v této obrovské domů i menších moderních obchodů, vyhlídkové televizní zemi nacházejí vnitřní radost a rozdávají jí kolem sebe tře- věže, podzemní dráhy, osvětlených ulic s ohromujícími bas pouhým úsměvem. reklamami západních firem i plavebním provozem s náklad- Dopravní systém však nejsou jenom ruční vozíky, auto, ními i vyhlídkovými loděmi na řece Chuang-pcho. To vše se silnice, dálnice, mnoho mostů, ale i čtyři trasy metra o cel- odehrává převážně na hlavní Nankingské třídě a jejím bez- kové délce 83 km, a nejrychlejší vlak světa – magnetický prostředním okolí (viz barevná příloha), Tady můžete vidět rychlovlak Maglev. Tento rychlovlak Transrapid německé prodavače euroamerického stylu voblecích s kravatami, konstrukce, nazývaný Maglev, si zaslouží samostatné stejně jako krásky s nejnovějšími módními účesy. Nechybí pozornosti. ani kluby a pasáci nabízející „beauty girls“. Šanghaj, na rozdíl od mnoha čínských měst, neoplývá Maglev – nejrychlejší vlak světa středověkými památkami. Dominantu města v samém cent- dodala do Číny německá firma Siemens. Tento vlak je ru tvoří tzv. Bund – nábřeží lemované výstavnými výškový- nejenom nejrychlejší, ale i nejmodernější a nejdražší druh mi budovami bank, obchodních společností a hotelů kolejové dopravy.Vlak se pohybuje na polštáři magnetické- z počátku 20. stol. Nejmodernější čtvrť je na protějším bře- ho pole, které je vytvářeno soustavou supravodivých mag- hu řeky, kde se vypíná 468 m vysoká vyhlídková televizní netů, zabudovaných v trati i ve vlaku. Tento vlak má tedy věž, nazývaná Perla Orientu. (obr. 66) místo kol speciální systém magnetů, včetně lineárních Počítáme-li postavené i rozestavěné nejvyšší budovy motorů, a pohybuje se několik centimetrů nad kolejnicí. světa, pak Perla Orientu si udrží šesté místo hned za šang- V Evropě se používá vzdálenost okolo dvou centimetrů, hajským mrakodrapem World Financial Center (491 m) vJaponsku kvůli aktivitě okolo 100 mm. Rychlost vlaků a Lotte Word Pusau v Jižní Koreji (491 m). Prvenství však není teoreticky téměř nijak omezená, rychlostní rekord

49 obr. 65 - Šanghaj leží na soutoku Yangze a jejího přítoku Huangpu Jiang obr. 66 - Šanghaj, největší a nejmodernější město Číny

obr. 68 - Tunel pod řekou Huangpu Jiang spojuje starou obr. 67 - Nejvyšší již stojící a rozestavěné budovy světa koloniální s moderní čtvrtí

obr. 69 – 71 - Různé druhy zástavby v Šanghaji

obr. 72 - Dálniční systém v Šanhaji teprve na hustý automobilový obr. 73 - Přeprava nosníků pro vodící dráhu rychlovlaku Maglev provoz čeká

50 obr. 74 - Dráha nejrychlejšího vlaku světa obr. 75 - Maglev vyjíždí ze stanice

(2005) dosahuje 583 km/h, který vytvořili Japonci. V praxi Jaká úleva vidět, jak se ručně každých 10 min. otvírá vstup je rychlost limitována spotřebou energie a aerodynamic- do nejrychlejšího vlaku světa. Pak nastoupíte, nikdo vás kým odporem, tento problém se snaží vyřešit projekt nezaplaví instrukcemi, jak se chovat při rozjezdu expresu. Swissmetro tím, že navrhuje provozovat dráhu v tunelech Sám si volně uložíte zavazadla na plošinu, můžete stát zbavených vzduchu až ke hranici vakua. Anglickou zkratku afotografovat displej nad uličkou, který Vás informuje maglev začal v 60. letech používat fyzik Howard T. Coffey, omomentální rychlosti a času od výjezdu: v angličtině se používá jak pro fyzikální jev, magnetic levi- 9:30:01 ...... 0 km/h tation, tak pro technologii dopravních systémů založených 9:31:31 ...... 197 km/h na jejím principu. 9:33:13 ...... 430 km/h Když jsme se připravovali na cestu do Číny, tak pro (obr. 78) samotnou návštěvu Šanghaje rozhodly tři důvody, proč toto Jízda je neskutečně klidná, až najednou pocítíte náraz. město navštívit: Souprava se nepatrně zachvěje a dále klidně pokračuje - vidět největší a nejmodernější město Číny v jízdě. To se míjely dvě soupravy vzájemnou rychlostí přes - vychutnat atmosféru největšího přístavu světa 900 km/h. - zažít jízdu nejrychlejším vlakem světa Jaká to krása kombinace špičkové techniky se zdravým Začínám-li vyprávění o rychlovlaku Maglev, (obr. 73 – 75) rozumem tvůrců. má to své důvody. Zážitek, to byl bezprostřední, časově a pocitově přesně ohraničený. Již při čekání na příjezd vla- Šanghaj, největší říčně-námořní přístav ku jsem byl ohromen jednoduchostí vlakové stanice bez na světě zbytečných bezpečnostních a technických opatření. Mezi Již jsem se zmínil, že na první pohled jsme si spletli pra- nástupištěm a vlastním „kolejištěm“ je jednoduché zábradlí vostranný přítok Huangpu Jiang s Dlouhou řekou Yangtze. přerušené v místech nástupu, a takto vzniklé vstupy jsou Mohlo nás to sice napadnout, ale pro Pražáka, který pova- zabezpečeny zavěšeným pleteným červeným lanem. (obr. žuje Vltavu za řeku, je 400 m široký přítok docela velká 76) Vlak se tiše přiblíží, zastaví na přesně určeném místě, řeka. Mohli jsme pozorovat velký plavební provoz plavidel pěkná průvodčí vystoupí, vyhákne mosazný závěs a cestu- všeho druhu (viz barevná příloha) bez ohledu, zda je den, jící mohou vystoupit a nastoupit. (obr. 77) Tento fantastický noc či mlha. Flotila na této „městské řece“ je velice pestrá. kontrast mezi potřebnou supertechnikou a prostou ruční Plují zde moderní i zastaralé lodě, motorové nákladní lodě, praktičností mne ohromil. Vzpomněl jsem si, jak jsem „bojo- lodní soupravy s tlačným remorkérem, stejně jako lodě vle- val“ se zbytečnou technikou při zasouvání protipovodňové- čené. Vidíme zde romantické džunky se začouzenými ho tabulového uzávěru na Čertovce v Praze nebo počíta- plachtami, přeplněné trajekty, malé bárky, rezivějící parníky čem řízeným ovládáním vzpěrných protipovodňových vrat pobřežní dopravy, vojenská plavidla nebo houpající se prá- vPraze-Libni. Zde by stačilo ruční ovládání, které se použi- my.Az mlžného oparu, který již k Šanghaji neodmyslitelně je s menší četností než jednou do roka. Přesto je použita patří, se vyhoupnou velké moderní osobní, restaurační složitá a zbytečná technika. Proti námitkám praktiků stál a hotelové lodě i kontejnerové lodě ložené ve dvou až třech názor „mocných“. Bylo by to málo moderní v 3. tisíciletí. vrstvách. (obr. 79) Plavební provoz na řece byl imponující,

obr. 76 - Nástupiště nejrychlejšího vlaku světa je zabezpečeno skleněným zábradlím a vstupy pleteným lanem... obr. 77 ... které při zastavení expresu průvodčí odstraní

51 obr 78 Zrychlení vlaku Maglev lze pozorovat na displeji

obr. 79 - Plavební ruch na řece Huangpu Jiang

obr. 80 Družicový snímek přístavu Amsterdam (vlevo) a přístavu Šanghaj (vpravo) ale my jsme přece přijeli si prohlédnout největší přístav na Použitá literatura: světě – a on pořád nikde. Ani na mapách jsme jej nenalez- Changjiang the Longest River in China, 1980 li. Vzali jsme si proto taxi a vyrazili do přístavu. Mimocho- dem, taxikář okamžitě zapne taxametr, naloží zavazadla Changjiang River Transportation, 1981 a pasažéry téměř bez ohledu na to, kolik jich je, a po zapla- cení s úklonou odmítne spropitné. Kubec Jaroslav, Podzimek Josef, Vodní cesty světa, 1996 První zastávka – obyčejné přístaviště osobních lodí, dru- Benický Karol, Benický Matúš – Číňané na přelomu tisícile- há zastávka – několik jeřábů a nákladních lodí, třetí zastáv- tí, 1999 ka – střední kontejnerové překladiště atd., atd. Nebudu dále čtenáře unavovat. Měli jsme ochotné průvodce, měli jsme Čína, Olympia, Praha 1999 čas i peníze, někteří dobře mluvili anglicky, jsme „snad“ pla- Maglev Train, Shanghai, 2003 vební odborníci, ale největší přístav světa jsme nenašli. Teprve vPraze při srovnání družicového snímku dvou nej- Čína, Berlitz, spol. s r.o., 2003 větších přístavů na světě jsme pochopili rozdíl v pojetí čín- The Three Gorges on the Yangtze River, 2003, 2004 ského a evropského přístavu. Evropan ví, že přístav je sou- středěn na jedné, byť velké ploše se vší dostupnou The new Three Gorges on the Yangtze River, 2006 technikou. Přístav v Šanghaji je všude a nikde. Podél celého nábřeží „městské řeky“ i břehů „Dlouhé řeky“ jsou stavby Bird’s – eye views of Shanghai, 2006 a tisíce dílčích přístavišť, překladišť, skladů, administrativ- Shanghai, 2006 ních budov, jeřábů, loděnic a opravárenských center. Největ- ší přístav světa je všude, ale pro Evropana nikde. Přesto pří- Zpráva ze zahraniční cesty, SPS Praha, 2007 stav v Šanghaji vykázal v roce 2005 překlad ve výši 443 mil. Čína, Alberto Zola, Knihcentrum tun, zatímco přístav Rotterdam pouze 370 mil. tun zboží. Opět se mi potvrdilo, že život není takový – je úplně jiný. http://www.ekonomika.index.cz