FERRARI 330 P4 E' certamente riduttivo considerare la 330 P4 una semplice auto da corsa. Essa è divenuta col passare degli anni un'autentica icona dell'automobilismo sportivo, entrando a pieno diritto nel ristretto novero delle “Cult Car” in compagnia di altre poche leggendarie vetture come la Ford GT4O e la Porche 917. Presentata ufficialmente il 26 gennaio 1967 a nel cortile della fabbrica, la P4 era la logica evoluzione della 330 P3 del 1966, vettura validissima ma sfortunata in più di un'occasione. Esteriormente ne ricalcava i concetti costruttivi di base, affinandone alcuni aspetti: le linee tondeggianti della carrozzeria, con l'avvolgente parabrezza emisferico, la coda tronca e le originali prese d'aria ricavate nelle portiere, erano comuni ad entrambe le macchine. Il passo, di 2400 mm, era identico, ma la P4 era leggermente più lunga, larga ed alta della sua progenitrice. Le carreggiate erano state allargate per accogliere le nuove coperture Firestone, ben più larghe delle precedenti Dunlop. I nuovi pneumatici americani erano montati su cerchi in Elektron di disegno inedito prodotti dalla Campagnolo, e proprio questi ultimi permettevano di distinguere al primo sguardo la P4 dalla P3. La macchina del '66 risultava anche più leggera (720kg contro 792) del nuovo prototipo, ma le innovazioni erano tutte celate dalla splendida carrozzeria in alluminio realizzata da Piero Drogo: il motore 12 cilindri a V di 60° di 3989 cc. Era dotato di nuove testate con tre valvole per cilindro (due di aspirazione, una di scarico), provate dalla Ferrari in Formula 1 nel vittorioso Gran Premio di Italia 1966 ma mai viste prima su di una vettura Sport-Prototipo. Ciò fornì a parità di regime di rotazione un sensibile aumento di potenza disponibile (450 cv contro i 420 della P3), e quindi un rapporto peso- potenza pressoché identico (1,777 kg/cv e 1,714 per la P3). L'alimentazione era fornita da un nuovo impianto di iniezione indiretta Lucas, l'accensione era doppia, con due spinterogeni e quattro bobine. La trasmissione, a cinque rapporti più retromarcia, era completamente nuova, interamente progettata e realizzata a Maranello dall'equipe tecnica capeggiata da , mentre la P3 era dotata di un cambio ZF di fabbricazione tedesca, fonte dei principali problemi della vettura. I freni posteriori, a disco autoventilati, vennero tolti dai lati del cambio e ricollocati sulle ruote. La somiglianza tra le due vetture era comunque notevole. A distinguerle, a parte il disegno dei cerchi, erano le carenature dei fari più piccole nella P4, il numero di feritoie di ventilazione ai lati della coda (sette per la P4, otto per la P3), il pannello di coda (nella P4 un'unica apertura a differenza delle due della P3), la calandra più piccola nella nuova vettura. Il primo esemplare di 330 P4 recava il numero di telaio 0846, ed era in realtà uno chassis P3 modificato nella struttura e nelle sospensioni. Carrozzato da Drogo in versione spider, fu spedito in dicembre in Florida per effettuare dei collaudi finanziati dalla Firestone sulla pista di Daytona, teatro della prima prova valevole per il Campionato Mondiale Marche 1967. Al volante della macchina si alternarono , , il pilota- ingegnere ed il neo assunto , strappato alla concorrente Ford con la quale aveva vinto a Le Mans nel '66. La nuova P4 rivelò subito le proprie qualità, girando a Daytona con regolarità e abbassando tutti i precedenti records. Pur trattandosi di test a porte chiuse (e la Ferrari si guardò bene dal pubblicizzarne gli ottimi riscontri) gli exploit velocistici della P4 trapelarono ugualmente, allarmando non poco gli ambienti Ford, che così decisero di potenziare le proprie Mark II in attesa dell'ultimazione del nuovo prototipo, la Mark IV, nata dalle ceneri del discusso “J Project”. Il 4 febbraio la squadra Ferrari tornò in Florida per disputare la 24 ore di Daytona, affiancando allo spider 0846 la berlinetta 0856 , la prima vera P4 presentata a Maranello pochi giorni prima. La Ferrari decise, inoltre, di vendere alle scuderie private alcune P3 aggiornate al '67, utilizzando la carrozzeria ed i cerchi Campagnolo delle nuove P4 e conservando il motore a 24 valvole ed il cambio ZF della vecchia vettura. Denominate ufficialmente 412P, ma note anche come “P3/4”, erano esteriormente pressoché identiche alle P4: unici particolari discriminanti, una sola, piccola feritoia sulla calandra ed un'accennata carenatura alla base del tergicristallo. I primi due esemplari della 412P, con i telai ex-P3 0844 e 0850, vennero ceduti rispettivamente al NART e all' per esordire a Daytona. Successivamente, altre due vetture, la 0848 e la 0854, furono allestite per la Scuderia Filipinefti e la Maranello Concessionaires. Alla 24 ore di Daytona la compagine Ferrari era, quindi, costituita da due P4 ufficiali, uno spider per Amon-Bandini ed una berlinetta per Parkes-Scarfiotti, e due 412P, quella rossa del NART per Rodriguez-Guichet e la gialla della scuderia belga per Mairesse-”Beurlys”, oltre a due vecchie 365P. Lo schieramento avversario contava sei Ford Mark II ufficiali e due Chaparral, che faceva esordire la sua nuova 2F, oltre all'agguerrita squadra , che portava al debutto il modello 910. In gara solo la nuova Chaparral 2F diede del filo da torcere alle P4 finché un incidente non la costrinse a dare forfait. Per le Ford fu una disfatta totale: l'unica macchina ufficiale al traguardo giunse settima, mentre le altre cinque furono costrette al ritiro per il cedimento della trasmissione. La vittoria arrise alla P4 spider di Amon-Bandini, seguita dalla berlinetta ufficiale e dalla 412P NART: i tre prototipi tagliarono il traguardo in formazione, in un arrivo ben orchestrato dal neo- direttore sportivo Franco Lini, restituendo alla Ford l'onta della sconfitta di Le Mans del giugno '66. La foto ufficiale dell'arrivo in parata delle Ferrari fece il giro del mondo e la vittoria a Daytona delle P4 rimane tutt'oggi tra le più memorabili nella lunga storia della Casa di Maranello. Affrettando i tempi, la Ford fece esordire a Sebring la nuova Mark IV, che vinse agevolmente non essendo presente la squadra ufficiale Ferrari. Infatti il Costruttore modenese, su suggerimento di Forghieri, preferì disertare la dodici ore di Sebring per preparare al meglio due nuovi esemplari di P4, recanti i numeri di telaio 0858 e 0860: così facendo, con quattro esemplari della nuova vettura, due sarebbero sempre stati disponibili per le competizioni mentre, gli altri due, potevano tranquillamente essere revisionati. Il primo confronto fra la nuova Mark IV e la P4 avvenne il 9 aprile 1967 in occasione delle prove preliminari della 24 ore di Le Mans. , a capo del team americano, rimase sbigottito dai tempi registrati dai prototipi modenesi: Bandini alla guida dello spider 0846 stabilì il nuovo record sul giro in 3 '25”5, quasi cinque secondi più veloce del precedente primato di su Mark Il, mentre Mike Parkes al volante della berlinetta fu secondo con 3 '27”6. fu teatro della terza prova del campionato mondiale. Alla 1000 km del 25 aprile le due P4 ufficiali, entrambe in versione berlinetta (0856 e 0858), colsero una nuova affermazione, facilitate dall'assenza delle Ford ufficiali. Oltre alla 412P del NART, venne iscritta alla classica monzese anche la nuova vettura della Filipinetti (0848) per Vaccarella-Muller, quarta al traguardo dopo aver perso il terzo posto per un testacoda del pilota siciliano. Probabilmente la 1000 km di Spa fu sottovalutata dal team Ferrari: poiché gli avversari in campo si riducevano all'unica Chaparral 2F ed a due 5700 di , la squadra italiana mandò in Belgio un solo esemplare di P4 (la berlinetta 0856) per Parkes-Scarfiotti dopo una prestazione opaca fin dalle prove, si classiflcò solo quinta, attardata da noie al cambio, mentre a vincere sul bagnatissimo circuito delle Ardenne fu la Mirage di . Meglio dell'unica P4 ufficiale fece la 412P della Maranello Concessionaires (0854) di Bianchi-Attwood, terza al traguardo, mentre la gialla dell'Ecurie Francorchamps (0850) guidata da finì interamente distrutta da un incidente mentre dava la caccia alla Mirage battistrada. Partecipò alla ancora un solo esemplare di P4 per Vaccarella-Scarfiotti: pochi giorni prima la Ferrari aveva perduto Lorenzo Bandini, imprigionato nel rogo della sua 312 F1 nel GP di . La possibile vittoria della P4 in terra siciliana venne vanificata da un errore di guida di che, urtando un marciapiede a Collesano, distrusse due ruote e sospensione posteriore. L'unico altro prototipo Ferrari in gara, il 412P Filipinetti di Guichet-Muller era al comando quando il francese finì in testacoda, per poi ritirarsi a causa della rottura di un giunto. Il successivo appuntamento del campionato mondiale, la 1000 km del Nurburgring, venne disertato, oltre che dalle Ford ufficiali, anche dalla Ferrari per preparare al meglio la corsa più importante della stagione: la 24 ore di Le Mans. La Ford aveva deciso di sacrificare la partecipazione a quasi tutte le gare valide per il campionato proprio per confermare indiscutibilmente la propria superiorità nella classica francese, ma anche la Ferrari pur senza le capacità economiche del colosso di Detroit non lesinò sforzi ed impegno per essere competitiva con i suoI prototipi 4 litri contro le 7 litri americane. Allo schieramento statunitense, che contava quattro nuove Mark IV e tre Mark IIB, più due Mirage Ford e quattro GT4O private, la Ferrari contrappose quattro P4 ufficiali (anche se la 0856 risultava iscritta dall'Ecurie Francorchamps) e tre 412P private, ulteriormente aggiornate e dotate quindi anch'esse, come le P4, del cambio Ferrari in sostituzione del Vecchio ZF, da sempre fonte di problemi. La gara fu combattutissima, furono sgretolati tutti i precedenti record, ma la vittoria andò alla Ford MK IV di Gurney-Foyt in testa dalle prime ore di corsa, sacrificata dal team Shelby a fare da lepre, imponendo un ritmo forsennato:paradossalmente fu l'unica MK IV a non accusare problemi meccanici e vinse meritatamente. Le P4 di Parkes-Scarfiotti e di Mairesse-”Beurlys” conclusero rispettivamente al secondo e terzo posto, davanti all'unica altra MK IV superstite, pilotata da McLaren- Donohue. Un dubbio attanagliò la squadra Ferrari :con una strategia meno attendista forse le P4 sarebbero riuscite a battere le MK VI. In effetti fin dalle prove ufficiali i prototipi italiani non confermarono lo strepitoso record di Bandini del mese di aprile, ed anche l'assenza di quest'ultimo si fece sentire. Al contrario le Ford MK IV, pur se non immuni da problemi di varia natura, si rivelarono subito velocissime con punte superiori di oltre 30 km/h rispetto alle P4 sul lungo rettifilo di Hunaudieres (350 contro 320). La prestazione pura avvantaggiava le poderose 7 litri americane, più potenti di oltre 100 cavalli rispetto alle P4, ma queste ultime potevano contare su di un'ottima affidabilità generale e su consumi più parchi di carburante e freni. Vincendo a Le Mans, la Ford aveva raggiunto il suo obbiettivo principale della stagione e non schierò alcuna vettura all'ultima prova del campionato mondiale, la 500 miglia di . Battuta anche se onorevolmente dalla Ford a Le Mans, la Ferrari doveva ora guardarsi dalla Porsche, minacciosa antagonista nella conquista al titolo iridato. Per quest'ultima grande battaglia della stagione 1967, la Porsche schierò ben cinque 910 ufficiali, affidate ad ottimi equipaggi. Ma la Fcrrari non fu da meno, sbarcando in Inghiltcrra con tre spider ed affiancando a Chris Amon lo scozzese , per la prima (ed ultima) volta alla guida di una Ferrari ufficiale. A vincere la classica inglese fu la Chaparral 2F, velocissima come in altre occasioni ma qui anche affidabile, ma la P4 di Amon-Stewart fu seconda consentendo così alla Ferrari di battere la Porsche e vincere quindi l'ambito titolo iridato 1967. Brands Hatch si rivelò purtroppo l'ultima occasione di vedere in azione le Ferrari 330 P4. La Federazione Internazionale dell'Automobile, al fme di calmare l'escalation prestazionale delle vetture, stabilì improvvisamente di modificare i regolamenti delle gare di durata a partire dal 1968: le Sport, con cilindrata massima di cinque litri, dovevano essere prodotte in almeno cinquanta esemplari (ridotti poi a venticinque nel 1969), mentre i Prototipi non potevano superare i tre litri di cilindrata. In un colpo solo venivano eliminate dalla scena agonistica le Ford MK IV e MK II, le Chaparrall 2F, le Lola- e, non ultime, le Ferrari 330 P4 e 412P. Non condividendo affatto la nuova normativa, decise di non partecipare alla stagione iridata 1968, al pari di Chaparral e Ford. Due P4 ufficiali, la 0858 e la 0860, ricevettero una nuova carrozzeria aperta ed un motore “350” (4175,64 cc.) per partecipare alle gare Can Am, riservate a vetture gruppo 7. Pilotate occasionalmente da Chris Amon, Pedro Rodriguez e Jonathan Williams, furono gestite in pista dalla NART di , che caldeggiò l'intera operazione. Per Ferrari si trattò più che altro di sondare il campo senza grande dispendio di energie e senza molta convinzione: le vetture, denominate 350 P4, non ebbero mai modo di brillare particolarmente. Le 412P vendute a scuderie private presero parte ad alcune competizioni non valevoli per il campionato. Tra queste, la 1000 km di Parigi disputata sul circuito di Monthlery, dove erano schierate la 0850 gialla della Scuderia Francorchamps affidata a Bianchi-” Beurlys” e la 0854 venduta per 15.000 sterline dal colonnello Hoare, titolare della Maranello Concessionaires, al gentleman driver David Piper. Questi, ridipinta la vettura in verde brillante, ne condivise il volante con lo svizzero Joseph Siffert, tradizionalmente pilota ufficiale Porsche, ma “una tantum” alla guida di una Ferrari, sia pure privata. A vincere fu la Mirage ufficiale del team Wyer di Ickx-Hawkins, che precedette la 412P belga, mentre quella di Piper si classificò solo quinta, a lungo al comando della gara ma attardata poi da impreviste soste ai box per rabbocchi d'olio. Piper iscrisse la sua 412P anche alla 9 ore di , che aveva già vinto per ben cinque volte:in coppia con stava per farlo per la sesta volta, ma una banale collisione con un'altra macchina nella Pit Lane costò alla 412P verde una sosta di ben cinquantotto minuti per la riparazione, relegandola al quinto posto finale. Il pilota inglese guidò poi la sua 0854 in varie corse minori della stagione 1968, affermandosi alla 200 miglia di Norimberga, al GP di Solitude ad Hockenheim e al GP di Svezia a Karlskoga. 24 h Daytona, USA, 5.2.1967 N.23 Ferrari 330 P4 S (telaio 0846) SpA Ferrari SEFAC; 1° class., 666 giri Piloti, Lorenzo Bandini (I) - Chris Amon (NZ) 1° P +2.0 cc. Tempo in prova 4° in 1:55,600

Les Vingt Quatre Heures du Mans, Circuit de la Sarthe 11.6.1967 N.21 Ferrari 330P4 0858 SpA Ferrari SEFAC; 2° class., 384 giri Piloti: Ludovico Scarfiotti (I) - Mike Parkes (GB) 1° P 5.0 cc. Tempo in prova 7° in 3:28,900

51st Targa Florio, Piccolo Madonie 14.5.1967 N.224 Ferrari 330P4 0846 SpA Ferrari SEFAC, rit., 1 giro incidente Piloti: Nino Vaccarella (I ) - Ludovico Scarfiotti (I) P+2.0 cc. Tempo in prova 37:12,200 24 h Daytona, USA, 5.2.1967 N.24 Ferrari 330 P4 S (telaio 0856) SpA Ferrari SEFAC; 2° class., 663 giri Piloti, Mike pParkes (GB) - Ludovico Scarfiotti (I) 2° P +2.0 cc Tempo in prova 6° in 1:56,400

Les Vingt Quatre Heures du Mans, Circuit de la Sarthe 11.6.1967 N.25 Ferrari 330P3/P4 0844 North American Racing Team; rit., 144 giri pistone Piloti: Pedro Rodriguez (MEX) - (I) P 5.0 cc. Tempo in prova 8° in 3:29,400

1000 km Monza 25.4.1967 N.4 Ferrari 330 P4 S (telaio 0858) SpA Ferrari SEFAC., 2° class., 100 giri in 5:07:43,000 Piloti:Mike pParkes (GB) - Ludovico Scarfiotti (I) 2* P+2.0 cc. Tempo in prova 3° in 2:545400 Les Vingt Quatre Heures du Mans, Circuit de la Sarthe 11.6.1967 N.24 Ferrari 330P4 0856 Equipe Nationale Belge, 3°class., giri 377 Piloti: Willy Mairesse (B) - "Jean Beurlys" (B) 2° P5.0 cc. Tempo in prova 10° in 3:30,900

Les Vingt Quatre Heures du Mans, Circuit de la Sarthe 11.6.1967 N.22 Ferrari 330P3/4 0848 , rit., giri 88 perdita d’olio, pistone Piloti: (F) - Herbert Müller (CH) P 5.0 cc. Tempo in prova 19° in 3:39,100

BOAC 500 Brands Hatch 30.7.1967 N.6 Ferrari 330P4 0860 SpA Ferrari SEFAC 2° class., giri 211 in 6:01:24,600 Piloti: Chris Amon (NZ) - Jackie Stewart (GB) 2° P+2.0 cc. Tempo in prova 6° in 1:38,200 Les Vingt Quatre Heures du Mans, Circuit de la Sarthe 11.6.1967 N.23 Ferrari 330P3/4 0854 Maranello Concessionnaires, rit., 207 giri pompa dell’olio Piloti: Richard Attwood (GB) - (GB) P 5.0 cc. Tempo in prova 17° in 3:37,800

1000 Kilometres De Paris 15.10.1967 N.9 Ferrari 330 P3/4 0854 D. Piper Racing, 5° class., 128 giri Piloti: Joseph Siffert (CH) David Piper (GB) 3° P+2.0 cc. Tempo in prova 4° in 2:48,400

1000 km Spa 1.5.1967 N.11 Ferrari 330P3/4 0850 Equipe Nationale Belge , rit.., Incidente Piloti: Willy Mairesse (B) - "Jean Beurlys" (B) P+2.0 cc. Tempo in prova 4° in 3:44,000 Monterey GP, Laguna Seca Nürburgring 13.10.1968 N.23 Ferrari 350P4 0860 SpA Ferrari SEFAC Team Harrah , 5° class. Piloti: Chris Amon (NZ) * P6.0 cc. Tempo in prova *

Cape International 3 hours, Cape Town 23.11.1968 N.5. Ferrari 330 P3/4 0854 D. Piper Racing, 3° class., collisione Piloti: David Piper (GB) - Richard Attwood (GB) * Tempo in prova * RISULTATI 0846 P3/P4S 1966: Sebring 12 Hours: Parkes/Bondurant; rit.. Targa Florio: Vaccarella/Bandini; rit.. Nurburgring 1,000Km: Surtees/Parkes; rit.. Le Mans: P. Rodriguez. Ginther; rit.. 1967: Daytona 24 Hours: Amon/Bandini; 1°. Targa Florio: Vaccarella/Scarfiotti; rit.. Le Mans: Amon/Vaccarella; rit., Incidentata, bruciata e ricostruita 1968: Le Mans: Amon/Vaccarella; rit..

0850 412P 1 1967: Paris 1,000Km: Bianchi/Beurly; 2°. Daytona 24 Hours: Mairesse/Beurlys; rit.. Spa 1,000Km: Parkes/Scarfiotti; rit.. Montlhery 1,000Km: Beurlys/Bianchi; 5°. 1968: Cote de Condroz: Beurlys;1st. Cote de Fleron: Beurlys; 2°. Cote de la Roche: Beurlys; 1°. Cote dÕAlle sur semois: Beurlys; 2°.

0854 P3/4 1967: Spa 1,000Km: Attwood/Bianchi; 3°. Le Mans: Attwood/Piper; rit.. BOAC 500: Attwood/Piper; 7°. Paris 1,000Km: Siffert/Piper; 5°. : Piper; 5°. Cape 3-Hours: Piper; 2°. Vettura incendiata, restaurata. 1968: Oulton Park TT: Piper; 2°. Norisring 200 Miles: 1°. Vila Real: 2°. Solitude: 1°. GP Sweden: 1°. Montlhery 1,000Km: rit.. Hockenheim: 2°. Kyalami 9 Hours: rit.. Capetown 3 Hours: 3°. Pietermaritzburg 3 Hours; 3°. 1969: Pieter-maritzburg; 3°. 500Km E. London; rit.. Norisring 200 Miles; 5°. Hockenheim; rit.. Tutte con D. Piper.

0856 P4

1967: Daytona 24 Hours: Parkes/Scarfiotti; 2°. Monza 1,000Km: Amon/ Bandini; 1°. Le Mans: Klass/Sutcliff; rit.. Brands Hatch 500 Mile: Scarfiotti/ Sutcliff; 5°.

0858 P4

1967: Monza 1,000Km: Scarfiotti/Parkes; 2°. Spa 1,000Km; 5°. Le Mans; 2°. Tutte con Scarfiotti/Parkes; BOAC 500: Hawkins/Williams; 6°. Convertita in vettura 350P4 CanAm . Laguna Seca: Williams; 8°. Riverside: 8°. Las Vegas; rit.. Tasman, Springbok series: Surfers Paradise: Amon/McKay; rit.. 1968: Kyalami 9 Hours; 3°. Capetown 3 Hours; 1°. GP Bulawayo; 1°. GP Rhodesia; 2°. Lourenco Marques 3 Hours; 2°. Pietermaritzburg 3 Hours; 1°. East London 500Km; 1°. Tutte con Hawkins. Magny Cours: Hailwood; 1°. Dijon: Hailwood; rit. 1969: Kyalami 9 Hours; rit.. Capetown 3 Hours; rit. Lourenco Marques 3 Hours; 2°. GP Bulawayo; rit.. Pietermaritzburg 3 Hours; n.p. Tutte con Walker/Widdows.

0860 P4

1967: Le Mans: Mairesse/ Beurlys; 3°. BOAC 500, Brands Hatch: Amon/Stewart; 2°. Divenuta 350 CanAm . Laguna Seca: Amon; 5°. Riverside: Amon; 9°. Las Vegas; rit.. 1968: Elkhart 200 MIles: P. Rodriguez; 13°. Bridgehampton: P. Rodriguez; rit.. 1970:

rit._ritirato n.p._non partito