L Lernpaket für Lehrer und Schüler Weltkulturerbe Völklinger Hütte Europäisches Zentrum für Kunst und Industriekultur Lernpaket66302 Völklingen für Lehrer / Saar und Schüler Redaktion: Peter Backes, Frank Krämer, Jeanette Wagner Tel. 06898/9100-159, Fax 06898/9100-111 [email protected]

Weltkulturerbe Völklinger Hütte Europäisches Zentrum für Kunst und Industriekultur

Generaldirektor Prof. Dr. Meinrad Maria Grewenig

Mythos – Fotografien Günther Raupp 22. September 2012 bis 20. Januar 2013, täglich ab 10Uhr

Lernpaket für Lehrer und Schüler

Inhalt

1. Ausstellungsdaten und Service für Schulen S.3 2. Vorwort S.5 3. Ferrari Chronik S.7 4. Biografie Günther Raupp S.11 5. Die Autos S.13 6. Unterrichtsvorschläge S.67 7. Quellentexte S.81 8. Ferrari ABC S.91 9. Katalog zur Ausstellung S.95 10. Ausstellungen und Museen S.95 11. Literatur S.96 12. Filme und Serien S.100 13. Links S.101 Impressum

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1. Ausstellungsdaten und Service für Schulen

Öffnungszeiten Erzhalle, täglich von 10 bis 19 Uhr Ermäßigt 10,00 € Normal 12,00 € Familien (2 Erwachsene mit Kindern und Jugendlichen bis 16 Jahre) 25,00 € Kinder und Jugendliche 3,00 € Kinder und Jugendliche im Klassenverband 3,00 € Gebuchte Führung 80,00 € (plus ermäßigten Eintritt) (max. 30 Personen, Dauer der Führung ca. 1,5 Stunden).

Jahreskarten Jahreskarten Kinder/ Schüler 6,00 € Erwachsene 25,00 € Familien 55,00 €

Sonderkonditionen für Schulen Schulklassenführung im Bonuspaket zum Preis von 100 Euro inkl. Führung (max. 30 Personen einschließlich Lehrkraft) in der Zeit von Montag bis Freitag zwischen 10 und 14 Uhr. Bucht eine Schule zum gleichen Termin drei Führungen zahlt sie nur 2!

Kontakt / Besucherservice Telefon +49 (0)6898 - 9 100 100 +49 (0)6898 - 9 100 106 Fax +49 (0)6898 – 9 100 111

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Service zur Ausstellung

Sonderpublikation zur Ausstellung Mythos Ferrari – Fotografien Günther Raupp, Völklingen 2012, 96 Seiten, vierfarbig, Sonderpreis 9,95 €

250 Testa Rossa, Baujahr 1958 2003 Günther Raupp

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2. Vorwort und Dank

Sehr geehrte Frau Fachleiterin, sehr geehrter Herr Fachleiter, liebe Freunde des Weltkulturerbes Völklinger Hütte,

Fotografieausstellungen haben im Weltkulturerbe Völklinger Hütte Tradition. Stellt die Fotografie doch das Bildmedium dar, das als erstes mit der Industrialisierung verbunden und seitdem zentraler Bestandteil des Konzepts der Industriekultur ist. Fotografie ermöglicht es, ein technisches Abbild der Welt herzustellen, seine Geschichte und Geschichten, seine Menschen und Dinge zu zeigen und die Träume und Visionen zum Bild werden zu lassen. Seit Beginn der Tätigkeit unserer Trägergesellschaft Weltkulturerbe Völklinger Hütte Ende 1999, steht Fotografie im Fokus unserer Ausstellungen. „Mythos Ferrari – Fotografien Günther Raupp― steht in einer Reihe bedeutender Fotografieausstellungen in der Völklinger Hütte und fügt ihr einen besonderen Klang hinzu. Als Rolf Sachsse in einem längeren Gespräch über Fotografie mir vor etwa zwei Jahren den Hinweis auf die Fotografien von Günther Raupp gab, packte mich von Anfang an diese kompromisslose Leidenschaft des Fotokünstlers Raupp, die in der Darstellung des Mythos Ferrari ihr kongeniales Thema gefunden hat. Seit 30 Jahren fotografiert Günther Raupp den offiziellen Ferrari Kalender und setzt Jahr für Jahr nicht nur hinreißende Autoskulpturen und außergewöhnliche Maschinen ins Bild, er berichtet von aufsehenerregenden , die „Normalsterbliche― nie zu Gesicht bekommen, er lässt einen automobilen Menschheitstraum zum Bild werden. Auch wenn diese Bilder möglicherweise die männliche Sicht der Menschheit auf das Phänomen Mythos Ferrari sind, werden sie damit zu Zeugen unserer Zeit und sind - aufregender Teil - der Industriekultur. Für die Ausstellung gilt es Vielen besonderen Dank zu sagen. An erster Stelle danke ich Günther Raupp, dem wir die Bilder zu Mythos Ferrari verdanken. In diesen Dank einbeziehen will ich auch Prof. Dr. Rolf Sachsse, der den Hinweis auf diese Bilder gegeben hat und sehr erhellende Text zu den Exponaten der Ausstellung und „Ferrari – ein Mythos …― geschrieben hat. Besonders danke ich Frank Krämer, er hat das Projekt betreut und die Ausstellung im Weltkulturerbe Völklinger Hütte kuratiert. Peter Backes, Hendrik Kersten, Karl-Heinrich Veith, Jocelyne Pallu und Judith Jung danke ich stellvertretend für mein gesamtes Team, das wieder einmal ein besonderes Ausstellungsprojekt verwirklicht hat.

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Herzlicher Dank gilt den zahlreichen Leihgebern, die ihre wertvollen Ferrari für die Ausstellung ausgeliehen haben. Für CI und CD sage ich der Glas AG mit Thomas Glas und Jutta Siekmann danke. Meinem Kollegen in der Geschäftsführung der Weltkulturerbegesellschaft, Manfred Baldauf, danke ich für die wirtschaftliche Steuerung des Projektes. Ausdrücklicher Dank gilt dem Aufsichtsrat unserer Gesellschaft mit Herrn Minister Heiko Maas an der Spitze, der durch sein Vertrauen die finanzielle Basis für das Projekt gelegt hat. Die Ausstellung „Mythos Ferrari – Fotografien Günther Raupp― zeigt ein wichtiges und hochemotionales Segment der Industriekultur. Gerade im Dialog mit den gigantischen Maschinen des UNESCO Weltkulturerbe Völklinger Hütte wird dieser Mythos besonders sichtbar.

Prof. Dr. Meinrad Maria Grewenig CEO | Generaldirektor des Weltkulturerbe Völklinger Hütte

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3. Ferrari Chronik

1881 Carl Röchling kauft das stillgelegte Stahlwerk in Völklingen. Er setzt auf die Produktion von Roheisen: 1883 wird der erste Hochofen angeblasen.

1898 wird in geboren. Bereits im Alter von 10 Jahren nimmt ihn sein Vater mit zu Autorennen.

Nach seiner Ausbildung in der Schlosserei des Vaters, baut er mit Hilfe von Förderern sein erstes Auto und nimmt damit an Rennen teil.

1903 In sechs Hochöfen wird Roheisen für das Stahlwerk erzeugt. Die Produktion boomt, die Stadt Völklingen wächst zu einer reichen Industriestadt heran.

1919 Das erste Autorennen in Italien nach dem Ersten Weltkrieg findet von Parma nach Poggio di Bercetto statt. Enzo Ferrari belegt den 11. Platz.

1920 Enzo Ferrari wird Ersatzfahrer für und wird später in das Team aufgenommen.

1929 Die , die Rennsportabteilung von Ferrari, wird in Modena geründet. Das Firmenlogo ist das „Cavallino rampante―, das sich aufbäumende Pferd.

1933 Alfa Romeo zieht sich aus dem Rennsport zurück, die Scuderia Ferrari wird als externe Rennwagenabteilung angeschlossen. Die ersten Wagen werden in Modena entwickelt und gebaut.

1938 Die Scuderia Ferrari wird aufgelöst. In Mailand entsteht das Team „Alfa Corse―, Enzo Ferrari wird Rennleiter.

1939 Die Partnerschaft zwischen Ferrari und Alfa Romeo wird beendet: Laut Vertrag darf Ferrari unter eigenem Namen mehrere Jahre nicht im Motorsport aktiv sein. Dieses Verbot kann er mit der Gründung der Firma Auto Avio Costruzioni mit Sitz in Modena umgehen.

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1945 Nach Unterbrechung durch den Zweiten Weltkrieg ist Ferrari wieder im Rennsport tätig. Enzo Ferrari entwirft mit dem Alfa Romeo-Ingenieur Motoren und Rahmen für Rennwagen.

1947 Gründung der Marke Ferrari. Erster Rennsieg mit dem Ferrari 125 F1 in der Formel 1. Der Wagen hat 230 PS und fährt 260 km/h Höchstgeschwindigkeit.

1948 Ferrari nimmt erstmals an einer Automobilschau teil und präsentiert den Ferrari 166.

1949 Die Automobile von Ferrari erobern nun die Straße und somit auch vermögende Kunden, z.B. mit dem Ferrari 166 Inter: je mehr Rennsiege, desto besser die Verkaufszahlen.

1950 Die Formel-1-Weltmeisterschaften werden eingeführt.

1952 Pinin Farina wird Designer von Ferrari. Der erste von Farina gestaltete Serienwagen ist der GT.

1952 / 1953 Ferrari wird Weltmeister in der Formel 1. Die Autos werden immer beliebter, Prominente stehen Schlange.

1956 Enzo Ferraris Sohn Alfredo, genannt „―, stirbt an einer schweren Krankheit. Die folgenden Baureihen von V6-Motoren tragen den Namen „Dino―.

1961 Ferrari gewinnt zum 1. Mal die Konstrukteursweltmeisterschaft in der Formel 1.

1964 Ferrari produziert in diesem Jahr 670 Straßenwagen.

1965 Mehr als 17.000 Menschen arbeiten in der Völklinger Hütte. Es ist die höchste Beschäftigtenzahl in der Geschichte der Völklinger Hütte.

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1969 Ferrari nimmt nicht mehr an Sportwagenrennen teil. Grund sind die strengeren Homologationsbedingungen des Verbandes. 50% von Ferrari gehen in den Besitz des Fiat-Konzerns über.

1972 Enzo Ferrari lässt eine eigene Teststrecke am Rand von bauen. Die Ölkrise 1973 trifft die gesamte Automobil-Industrie. Ende der 70er dominiert Ferrari wieder den Rennsport.

1979 Ferrari produziert 2221 Automobile.

1985 Ein neuer Produktionsrekord: 3119 Autos verlassen das Ferrari Werk.

1986 Die Roheisenphase der Völklinger Hütte wird stillgesetzt. Teile der stillgelegten Hütte werden unter Denkmalschutz gestellt, das Eisenwerk wird Industriedenkmal.

1988 Enzo Ferrari stirbt in Modena. Die Jahresproduktion erreicht 4001 Autos. Fiat übernimmt Ferrari zu 90%, die restlichen 10% gehören Enzos Sohn Piero.

1991 Neuer Produktionsrekord mit 4595 Automobilen. Luca di Montezemolo verpflichtet als Rennsportleiter für das F1-Team.

1994 Die UNESCO erklärt die ehemalige Roheisenproduktion der Völklinger Hütte zum "Weltkulturerbe". Ein wichtiger Schritt: Industriekultur wird zum Erbe der Menschheit.

1996 wechselt zu Ferrari.

1999 Das Saarland gründet die neue Trägergesellschaft Weltkulturerbe Völklinger Hütte - Europäisches Zentrum für Kunst und Industriekultur.

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2000 - 2004 Michael Schumacher gewinnt für Ferrari die Formel-1- Weltmeisterschaft.

2008 Anteile an Ferrari: Fiat 85%, Piero Lardi Ferrari 5%, Mubadala Company (staatseigenes Unternehmen aus Abu Dhabi) 10%

2009 Mit 6.250 ausgelieferten Fahrzeugen ist ein vorläufiger Höchststand der Produktion erreicht.

2010 Ferrari stellt die Hybrid-Studie 599 GTB Fiorano HY-KERS auf dem Genfer Autosalon vor.

2012 Der ist mit 740 PS der bisher stärkste für die Straße zugelassene Ferrari.

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4. Biografie Günther Raupp

1952 Geboren in Ellwangen

1972 – 1978 Studium der Malerei an der Staatlichen Akademie der Bildenden Künste Stuttgart bei Prof. Dieter Groß, Prof. Horst Bachmayer und hauptsächlich bei Prof. Rudolf Haegele. Fotografie bei Prof. Kurt Weidemann. Kunstgeschichte an der TH Stuttgart.

Ab 1973 Materialbilder-Zyklus „Spuren―, der terrestrische Gewalteinwirkungen und Industrie-Relikte als zukünftige Ruinen unserer Gegenwart thematisiert. Die künstlerische Antizipation von Ground Zero, ca. 28 Jahre vor dem Ereignis. 18 Einzel- und Gruppenausstellungen des Materialbilder-Zyklus „Spuren―.

1976 Die erste Fotokamera! Künstlerisch bedingte Themen sind havarierte Hubschrauber und Panzer, Gebäude-Ruinen, ausgebrannte Schulbusse und Venedig im Licht des Übergangs. Erste Fotoausstellungen.

1977 – 1978 Achtmonatige Einzelausstellung des audiovisuellen Gesamtkunstwerks „Venedig― in der Staatsgalerie Stuttgart begleitend zur Venedig-Malerei Ausstellung „Das Jahrhundert Tiepolos― in der Staatsgalerie Stuttgart.

1978 Gründung des Studios für Neue Medien, Audiovisuelle Kommunikation und Fotografie für Angewandte Kommunikation.

1984 Fotografie und Herausgabe des ersten Ferrari Kalenders. Commendatore Enzo Ferrari gratuliert zum Start der Publikation und dankt für die Zusendung seines Kalenders.

Seit 1986 Fotoproduktionen in USA, England, Frankreich, Italien und Spanien

2008 Publikation des Buches „Ferrari – 25 Years of Calendar Images― bei teNeues mit Vorwort von Piero Ferrari

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Foto Einzelausstellungen:

2012/2013 Weltkulturerbe Völklinger Hütte – Europäisches Zentrum für Kunst und Industriekultur

2011/2012 Pantheon, Basel

2009 Haus der Wirtschaft, Stuttgart

2008/2009 Galleria Ferrari, Ferrari eigenes Museum in Maranello

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5. Die Autos

Klassische GT und Einzelexemplare

Typ: 212 Inter Chassis Nummer: 0211 EL Baujahr: 1951 Hubraum: 2.562 ccm Motorbauart: V12 60° ohc Max. Leistung: 150 PS bei 6.500 U/min Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Besitzer: Turning Wheels Collection (Sankt Gallen, Schweiz)

Ein extravagantes Coupé aus einer Serie von sechs Exemplaren, alle vom Turiner Designer Alfredo Vignale und seinem Designer Giorgio Alisi gestaltet: Große Scheinwerfer im ovalen Kühlergrill, die hohen Kotflügel mit dünnen Chromleisten auf der Oberseite abgesetzt, innen mit Griffen und Knöpfen aus Bernstein ausgestattet. Dieses Exemplar wurde für den FIAT- Besitzer Giovanni Agnelli angefertigt. Blau und Weiß, die Farben des Wagens, bestimmen auch die Inszenierung des Fotografen Günther Raupp.

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Typ: 340 America Ghia Coupé Chassis Nummer: 0148 A Baujahr: 1951 Hubraum: 4.101 ccm Motorbauart: V12 60° ohc Max. Leistung: 220 PS bei 6.000 U/min Höchstgeschwindigkeit: 240 km/h Besitzer: Jack E. Thomas (St. Louis/MO, USA)

Nur vier Jahre nach der Präsentation ihres ersten Sportwagens wies die junge Firma Ferrari 1951 bereits all jene Elemente auf, aus denen der Mythos sich generieren sollte: Passion und Erfolg im Rennsport, hochgezüchtete Technik und italienische Eleganz im Design. Die Pokale von 41 Grand-Prix-Siegen - überwiegend noch nicht Formel 1 -, vier Siegen beim italienischen Straßen-Klassiker Mille Miglia, zwei bei der Targa Florio und je einem bei den 24 Stunden von Le Mans und der berüchtigten Carrera Panamericana standen Ende 1951 bereits in den Regalen von Maranello. Und der zahlungskräftige amerikanische Markt lockte zum Absatz der teuren Straßen-Sportwagen. Das Profil dieser dunkelblauen Schönheit: mehr als 4 l Hubraum, Italianita im Design von Ghia und der Fahrzeugname America. Damit die Kunden auch verstanden, wer gemeint war.

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Typ: 342 America Cabriolet Pinin Farina Chassis Nummer: 0248 AL Baujahr: 1953 Hubraum: 4.101 ccm Motorbauart: V12 60° ohc Max. Leistung: 200 PS bei 5.000 U/min Höchstgeschwindigkeit: 186 km/h Besitzer: Jack E. Thomas (St. Louis/MO, USA)

Der amerikanische Traum mit italienischer Grandezza unter perfektem Licht, von Günther Raupp als Skulptur mit kräftigem Seitenlicht szenisch profiliert. Die Karosserie dieses 342 America Cabriolet stammte von Pinin Farina, der mächtige 4,1 l Motor mit 12 Zylindern war von konstruiert worden. Form und Technik dieses Wagens machten ihn zum Star-Stück der World Motor Sports Show 1953 im New Yorker Madison Square Garden. Nur sechs Exemplare dieses Wagens wurden gebaut, ihnen folgte die Rennversion unter dem Namen 340 Mexico für die Carrera PanAmericana.

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Typ: 375 America Chassis Nummer: 0355 AL Baujahr: 1954 Pinin Farina Einzelanfertigung für Erstbesitzer Giovanni Agnelli Hubraum: 4.522 ccm Motorbauart: V12 60° ohc Max. Leistung: 300 PS bei 6.300 U/min Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h Besitzer: Jack E. Thomas (St. Louis/MO, USA)

Stilistisch ist dieses Coupé mit echtem Rennmotor einer der ungewöhnlichsten Fahrzeuge von Ferrari, die es je gab; als Einzelanfertigung ist es der letzte Wagen einer Baureihe von sechs Exemplaren. Der senkrechte Kühlergrill wirkt britisch, die herumgezogene Windschutzscheibe findet sich später in amerikanischen Fahrzeugen, und die Strebebögen am Heckfenster werden später in der Dino-Baureihe wiederauferstehen. Der dunkelgrün lackierte Wagen ist an allen Kanten rund um Dach und Scheiben rubinrot abgesetzt, und das Leder des Interieurs strahlt im Rot eines Lippenstifts.

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Typ: 375 MM Chassis Nummer: 0490 AM Baujahr: 1955 Hubraum: 4.522 ccm Motorbauart: V12 60° ohc Max. Leistung: 340 PS bei 7.000 U/min Höchstgeschwindigkeit: 289 km/h Besitzer: Manny del Arroz (Diablo/CA, USA)

Vorgestellt wurde dieses Einzelstück der 375 MM Berlinetta - MM für Mille Miglia - beim Autosalon in Turin 1955. „Berlinetta― wird von Ferrari für Coupés als italienische Verkleinerungsform von „Berlina―, zu deutsch etwa „kleine Limousine―, gebraucht. Formal besitzt der Showcar auf einem Rennwagenchassis einige amerikanische Details wie Heckflossen, seitliche Luftauslässe und dynamisch nach vorn gezogene Kotflügel. Die ursprüngliche Farbigkeit aus Elfenbein und metallischem Blau ist erst bei der Restaurierung nach 2002 wiederhergestellt worden. Günther Raupps Blick von vorn setzt das Oval des Kühlergrills in perfekte Proportion mit der Schwellung der vorderen Kotflügel.

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Typ: 410 Superamerica Chassis Nummer: 0479 SA Baujahr: 1956 Hubraum: 4.962 ccm Motorbauart: V12 60° ohc Max. Leistung: 340 PS bei 6.000 U/min Höchstgeschwindigkeit: 262 km/h Besitzer: Jack Thomas (St. Louis/MO, USA)

Der Ferrari 410 Superamerica war vom Motor her eine Weiterentwicklung des 375, bei dem Aurelio Lampredi den Hubraum auf fast fünf Liter erhöhte. Obendrein wurde die Spurweite des Chassis vorn wie hinten um 130 mm verbreitert, was das Sportcoupé gerade für den amerikanischen Markt besser geeignet machte. Von Pinin Farina entworfen und gebaut, war der Wagen weiß mit schwarzem Dach, innen mit schwarzem Leder ausgestattet, auf dem einige weiße Akzente platziert wurden. 1955 fertig gestellt, wurde der Wagen auf dem Turiner Salon von 1956 präsentiert und von der saudischen Königsfamilie gekauft; von 1965 bis 1989 blieb das Coupé in Großbritannien und wurde nach umfassender Restaurierung 1993 in die USA verkauft.

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Typ: 250 GT Cabriolet Serie 1 Chassis Nummer: 0737 GT Baujahr: 1957 Hubraum: 2.953 ccm Motorbauart: V12 60° ohc Max. Leistung: 240 PS bei 7.000 U/min Höchstgeschwindigkeit: 252 km/h Besitzer: Karl-Gustav Diederichs (Remscheid, Deutschland)

Die Drei-Liter-Maschine des Ferrari 250 GT wurde von Gioachino Colombo entwickelt. Dieses Cabriolet stammt aus der ersten Serie mit langem Radstand von 2,60 m. Zum dynamischen Erscheinungsbild dieses Sportwagens gehören die hochformatigen Stoßstangen neben dem Kühlergrill, das bereits hinter der Türe hochgezogene Heck mit langen Kotflügeln und die Borrani-Speichenräder. Die Nebelscheinwerfer vor dem Kühlergrill deuten auf die Alltagstauglichkeit des Fahrzeugs hin, das genauso gut auf der Rennpiste wie auf einer unbelebten Landstraße bewegt werden konnte.

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Typ: 250 GT Cabriolet Serie 1 Chassis Nummer: 0813 GT Baujahr: 1959 Hubraum: 2.953 ccm Motorbauart: V12 60° ohc Max. Leistung: 240 PS bei 7.000 U/min Höchstgeschwindigkeit: 252 km/h Besitzer: Peter Kalikow (New York/NY, USA)

Nur 36 Cabriolets der Serie 1 des Ferrari 250 GT wurden gebaut. Einige Details werfen bereits ein Licht auf das Automobil-Design der 1960er Jahre: die seitlich herumgezogene Windschutzscheibe mit schlanker A-Säule, die aerodynamisch abgedeckten Scheinwerfer, die hinten seitlich herumgezogene Stoßstange. Nur die beiden Stoßpuffer vorn konnten sich langfristig nicht durchsetzen. Dieses ursprünglich nach Nizza verkaufte Exemplar präsentiert sich in einem dunklen Burgunderrot, das vor dem weltberühmten Mosaik der Villa d‘Este mächtig beeindruckt und daran erinnert, dass die Rennfahrer der 1950er Jahre gern elegant auftraten.

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Typ: 250 California LWB Chassis Nummer: 0935 GT Baujahr: 1958 Hubraum: 2.953 ccm Motorbauart: V12 60° ohc Max. Leistung: 240 PS bei 7.000 U/min Höchstgeschwindigkeit: 252 km/h Besitzer: Leslie und Ed M. Davies (Hobe Sound/FL, USA)

25 Exemplare wurden von dieser Kleinserie des Ferrari 250 GT gefertigt, die mit dem Beinamen „California― auf den amerikanischen Markt und mit dem Kürzel „LWB― für „Long Wheel Base― im Namen auf den langen Radstand von 2,60 m hinwies. Auch an der Front wurden einige Details verändert: Die Stoßstange wird über die ganze Breite herumgezogen, und durch das Fehlen der Nebelscheinwerfer wird die Haube über den Scheinwerfern stärker präsent. Die Colombo-Maschine im Fahrzeug blieb unverändert, so dass dies keineswegs allein ein Fahrzeug für das Cruising an der California Beach blieb.

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Typ: 250 California Chassis Nummer: 1525 GT Baujahr: 1959 Hubraum: 2.953 ccm Motorbauart: V12 60° ohc Max. Leistung: 240 PS bei 7.000 U/min Höchstgeschwindigkeit: 252 km/h Besitzer: Peter Kalikow (New York/NY, USA)

Dieses Cabriolet, ein Ferrari 250 California mit kurzem Radstand von 2,40 m, wurde im November 1959 angefertigt und über den belgischen Händler Jacques Swaters, Garage Francorchamps in Brüssel, an die Baronesse Jacqueline Descamps verkauft. Stilistisch zeigt der Wagen eine Mischung des Renn- und des Straßendesigns der Baureihe: die Scheinwerfer ohne Hauben, eine durchgezogene Stoßstange mit zwei Hochkant-Dämpfern, im Kühler integrierte Zusatzscheinwerfer, zwei Luftauslässe an den Seiten.

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Typ: 410 Superamerica Chassis Nummer: 1449 SA Baujahr: 1959 Hubraum: 4.962 ccm Motorbauart: V12 60° ohc Max. Leistung: 340 PS bei 6.000 U/min Höchstgeschwindigkeit: 262 km/h Besitzer: Peter Kalikow (New York/NY, USA)

Der drittletzte Wagen der Serie III des Ferrari 410 Superamerica mit dem Lampredi-Motor von fast fünf Litern Hubraum wurde 1959 an den ehemaligen Rennfahrer und Ferrari US Importeur Luigi Chinetti ausgeliefert, der das Fahrzeug bei der New York Motorshow 1959 ausstellte. Ein großes Coupé mit 2,80 m Radstand, dünner A- und breiter C-Säule, von Pininfarina wie geschaffen für amerikanische Fahrer, mit durchgehender Stoßstange und aerodynamischen Plexiglasabdeckungen über den Scheinwerfern. Nach seiner letzten Restaurierung präsentiert sich das Fahrzeug in ungewöhnlicher Lackierung: die Karosserie in schwarz und das Dach wie auch die seitlichen Lufteinlässe silbern.

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Typ: 400 Superamerica Chassis Nummer: 4251 SA Baujahr: 1963 Hubraum: 3.967 ccm Motorbauart: V12 60° ohc Max. Leistung: 340 PS bei 7.000 U/min Höchstgeschwindigkeit: 265 km/h Besitzer: Peter McCoy (Beverly Hills/CA, USA)

Das Ferrari 400 Superamerica Coupé Aerodinamico war der Star der 7. New York Motor Show 1963 und blieb danach in den USA. 18 Exemplare wurden von diesem Fahrzeug nach einem für das Auto-Design der 1960er Jahre wegweisenden Entwurf von Pininfarina gebaut. Die aufgekanteten vorderen Kotflügel laufen in einer Sicke, einer rinnenförmige Vertiefungen in Blech, aus. Die Wagenseite wird durch eine weitere Sicke unterhalb der Lufteinlässe gegliedert, die jenseits der Hinterräder in eine breite Stoßstange übergeht, in der sich alle rückwärtigen Leuchten und das Nummernschild befinden. Das Coupé wird von einer gebogenen A-Säule getragen und endet in einer breiten, eckig gefassten C-Säule; das Heck fällt ohne Unterbrechung als flache Linie ab. Die Wirkung eines Raumschiffs wird durch die silberne Lackierung betont.

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Typ: 250 GT Berlinetta Lusso Chassis Nummer: 4891 Baujahr: 1963 Hubraum: 2.953 ccm Motorbauart: V12 60° ohc Max. Leistung: 240 PS bei 7.500 U/min Höchstgeschwindigkeit: 240 km/h Besitzer: Michael Regalia (Sun Valley/CA, USA)

Von Günther Raupp mit der Aggressivität eines Haifischs in Szene gesetzt, zeigt sich das Lusso Sportcoupé des Ferrari 250 GT als hoch elegantes Fahrzeug, das dennoch absolute Rennqualitäten besaß – und vom Erstbesitzer Steve McQueen auch gern für lange Ausfahrten genutzt wurde. In Marone-Rotbraun lackiert, mit einer Lederausstattung in Beige und den dünnen Säulen des Coupé-Aufsatzes, die ein Markenzeichen des Pininfarina-Designs jener Jahre sind, war dieses von Scaglietti gebaute Fahrzeug zwar in keinem der Filme McQueens zu sehen, aber auf zahlreichen Modeaufnahmen, bei denen der Filmstar gern mit den Models posierte.

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Typ: 330 GTC Chassis Nummer: 9399 Baujahr: 1967 Hubraum: 3.967 ccm Motorbauart: V12 60° ohc Max. Leistung: 300 PS bei 7.000 U/min Höchstgeschwindigkeit: 242 km/h Besitzer: Randall Green (Wayzata/MN, USA)

Ein Klassiker der Klassiker: Von Pininfarina in makelloser Schönheit gezeichnet und mit perfekter Abstimmung von Motor, Getriebe und Chassis ausgestattet, ist das ebenfalls nur in kleiner Serie gebaute Coupé des GT offensichtlich auch das Angenehmste in Sachen Fahrkultur. Lackiert im klassischen rosso corsa, besteht sein Interieur aus schwarzem Leder. Die Scheinwerfer tragen keine Hauben, die kurzen und runden Stoßstangen schließen den Kühler ein und passen sehr gut zu den Borrani Speichenrädern. Das Fahrzeug wurde an das Team Briggs Cunningham in die USA verkauft. Das C an der Typenbezeichnung weist ausdrücklich darauf hin, dass es sich – im Gegensatz zu den in den 1960er Jahren üblichen Spider-Modellen – um ein echtes Coupé handelt.

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Typ: 365 GT4 BB Chassis Nummer: 17889 Baujahr: 1973 Hubraum: 4.390 ccm Motorbauart: V12 180° dohc Max. Leistung: 360 PS bei 7.500 U/min Höchstgeschwindigkeit: 300 km/h Besitzer: Mike Barbaglia (Johannesburg, Südafrika)

Das doppelte B im Typennamen des GT4 BB bedeutet „Berlinetta Boxer― – was nur in der ersten Hälfte des Namens richtig ist: Das flache Sportcoupé besitzt einen Mittelmotor in V-Konstruktion mit einem Zylinderbank-Winkel von 180°. Dies erlaubt eine sehr kurze Bauweise des Motors, was für Fahrzeuge dieser Art sinnvoll ist. Zudem konnte das Getriebe unter den Motor gesetzt werden. Die Karosserie des 365 GT4 BB war von Pininfarina mit der Lackierung abgestimmt worden: Alle Fahrzeuge sind unterhalb der seitlichen Sicke mattschwarz gehalten, um sie optisch noch näher an den Boden zu rücken.

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Formel 1

Typ: 312 F1-67 Chassis Nummer: 0003 Baujahr: 1967 Hubraum: 2.989 ccm Motorbauart: V12 60° dohc Max. Leistung: 390 PS bei 10.000 U/min Höchstgeschwindigkeit: 300 km/h Besitzer: Terry Hoyle (Maldon, England)

Durch die Änderung des Reglements der Formel 1 waren ab 1966 Motoren mit bis zu drei Litern Hubraum möglich geworden, und Ferrari hatte auf Anhieb die stärkste Maschine im Feld. Vier Fahrzeuge des Typs 312 F1 wurden für die Saison 1967 gebaut. Dieses aufwändig restaurierte Modell mit der Chassis-Nummer 0003, das Günther Raupp auf der Rennstrecke von Silverstone fotografierte, fuhr zunächst Chris Amon bei jedem Grand Prix des Jahres 1967. 1968 wurde das Fahrzeug an Jackie Ickx übergeben, der 1970 hinter Jochen Rindt Vize-Weltmeister wurde. Der deutsche Fahrer Jochen Rindt verunglückte 1970 beim Training zum Großen Preis von Italien in Monza tödlich.

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Formel 1

Typ: 312 F1-67 Chassis Nummer: 0003 Baujahr: 1967 Hubraum: 2.989 ccm Motorbauart: V12 60° dohc Max. Leistung: 390 PS bei 10.000 U/min Höchstgeschwindigkeit: 300 km/h Besitzer: Terry Hoyle (Maldon, England)

Durch die Änderung des Reglements der Formel 1 waren ab 1966 Motoren mit bis zu drei Litern Hubraum möglich geworden, und Ferrari hatte auf Anhieb die stärkste Maschine im Feld. Vier Fahrzeuge des Typs 312 F1 wurden für die Saison 1967 gebaut. Dieses aufwändig restaurierte Modell mit der Chassis-Nummer 0003, das Günther Raupp auf der Rennstrecke von Silverstone fotografierte, fuhr zunächst Chris Amon bei jedem Grand Prix des Jahres 1967. 1968 wurde das Fahrzeug an Jackie Ickx übergeben, der 1970 hinter Jochen Rindt Vize-Weltmeister wurde. Der deutsche Fahrer Jochen Rindt verunglückte 1970 beim Training zum Großen Preis von Italien in Monza tödlich.

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Typ: 312 F1-69 Chassis Nummer: 0017 Baujahr: 1969 Hubraum: 2.989 ccm Motorbauart: V12 60° dohc Max. Leistung: 436 PS bei 11.000 U/min Höchstgeschwindigkeit: 310 km/h Besitzer: Jon Shirley (Medina/WA, USA)

Das Chassis mit einem Radstand von 241,3 cm Länge – bei einer Gesamtlänge von 373,4 cm – und die großen Girling-Scheibenbremsen sollten den F1 für die Saison 1969 in die Weltmeisterschaft bringen, was auch gelang, allerdings nicht mit diesem Fahrzeug. Erstmalig eingesetzt wurde es im März 1969 in Südafrika mit Chris Amon am Steuer; im Mai 1969 triumphierte er mit diesem Wagen in Silverstone, aber beim Großen Preis von Spanien machten sich Probleme mit dem Triebwerk bemerkbar, die für ein vorzeitiges Ende der Rennsaison dieses Fahrzeugs sorgten.

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Typ: 312 F1-69 Chassis Nummer: 0017 Baujahr: 1969 Hubraum: 2.989 ccm Motorbauart: V12 60° dohc Max. Leistung: 436 PS bei 11.000 U/min Höchstgeschwindigkeit: 310 km/h Besitzer: Jon Shirley (Medina/WA, USA)

Der Motor im Ferrari 312 F hatte je sechs Zylinder im Winkel von 60°, was bei den extrem hohen Drehzahlen von 11.000 U/min für mehr Laufruhe sorgte. Günther Raupp demonstriert mit diesem Blick, dass das komplexe Auspuff-System nicht den Spottnamen der „Spaghetti- Rohre― verdient, sondern eher wie eine Maske wirkt, die für kriegerische und sportliche Rituale verwendet wird. Dieser Eindruck wird durch die gerade Heckflosse noch verstärkt. Einmal mehr war der 312 F1 mit seinen 436 PS das stärkste Fahrzeug im Feld des Jahres 1969.

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Typ: 412 T1 Chassis Nummer: 152 Baujahr: 1994 Hubraum: 3.499 ccm Motorbauart: V12 65° dohc Max. Leistung: 750 PS bei 15.300 U/min Höchstgeschwindigkeit: 320 km/h Besitzer: Ferrari S.p.A. (Maranello, Italien)

Mit dem flachen Nasenkonus und den breiten Seitenflügeln vor den Vorderrädern wirkt der Ferrari 412 T1 wie ein lauerndes Raubtier. Das T im Namen steht für „transversale―, ein hinter den Motor quer gestelltes Getriebe, das den Wagen leichter steuerbar machte. Es ist der letzte Wagen mit dem großen 3,5 l-12-Zylindermotor, bevor auch Ferrari mit dem F310 auf den 10-Zylinder-Motor wechselte. Nach zwei Grand Prix-Siegen durch und testete Michael Schumacher den 412 T für die Saison 1996 und befand ihn „gut genug für eine Weltmeisterschaft―.

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Typ: F 2008 Chassis Nummer: 262 Baujahr: 2008 Hubraum: 2.398 ccm Motorbauart: V8 90° dohc Max. Leistung: 770 PS bei 19.000 U/min Höchstgeschwindigkeit: 350 km/h Besitzer: Ferrari S.p.A. (Maranello, Italien)

Mit seinen geschwungenen Leitblechen und der dünnen langen Nase wirkt der wie ein Insekt, und so waren auch die Eigenschaften des 42. Rennwagens, den Ferrari für die Formel 1 konstruierte. Mit den Fahrern Kimi Räikkönen und nahm das von Nikolas Tombazis konstruierte Fahrzeug mit dem V8-Motor von Gilles Simon an allen 18 Grand Prix-Rennen der Saison 2008 ein und fuhr acht Siege ein. Zwar reichte es nicht für Räikkönen zur Titelverteidigung als Weltmeister, aber für Ferrari zum 16. Mal für die Konstrukteurs-Weltmeisterschaft.

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Frontmotor Rennsportwagen

Typ: 375 MM Chassis Nummer: 0382 AM Baujahr: 1953 Hubraum: 4.522 ccm Motorbauart: V12 60° ohc Max. Leistung: 340 PS bei 7.000 U/min Höchstgeschwindigkeit: 289 km/h Besitzer: Andreas Mohringer (Saaldorf-Surheim, Deutschland)

Dieser Ferrari 375 MM war der neunte und letzte seiner Baureihe mit dem 4,5 l-Motor, wurde im Dezember 1953 ausgeliefert und in der Saison 1954 von seinem Besitzer Bill Spears in den USA auf vielen Rennen gefahren, auch zu einigen Siegen. Von 1955 bis 1959 gehörte er Duncan Black, von 1960 bis 1966 wurde er von Prof. George Burke von der John Hopkins University in Baltimore gefahren, ab 1971 war er im Besitz des Physikers J.B.Gunn – er machte die alltägliche Nutzung von Mikrowellen möglich –, der 1972/73 einige Rennen damit erfolgreich bestritt und das Fahrzeug für den Rest seines Lebens behielt. Nach Gunns Tod 2008 kam das Fahrzeug, äußerlich völlig unverändert, nach Deutschland.

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2.

Typ: 335 S Chassis Nummer: 0674 Baujahr: 1957 Zweiter im Gesamtklassement bei der letzten Mille Miglia 1957 unter Graf Berghe von Trips Hubraum: 4.023 ccm Motorbauart: V12 60° dohc Max. Leistung: 390 PS bei 7.400 U/min Höchstgeschwindigkeit: 300 km/h Besitzer: Pierre Bardinon (Mas du Clos, Frankreich)

Vier Ferrari 335 S wurden beim letzten Mille Miglia-Rennen 1957 eingesetzt. Den ersten Platz fuhr ein, den zweiten Wolfgang Graf Berghe von Trips mit dem Wagen, den Günther Raupp fotografiert hat. Ein weiteres Fahrzeug dieses wellenförmig gezeichneten, als Design-Ikone anzusehenden Bautyps wurde von Alfonso de Portago gesteuert, der kurz vor Ende des Rennens einen Unfall verursachte, bei dem er, sein Beifahrer und zehn Zuschauer an der Straße starben. Drei Tage später beschloss die italienische Regierung, keine Straßenrennen mehr zuzulassen. Günther Raupp zeigt die Essenz des Karosserie-Entwurfs: die aufschwingenden Kotflügel mit der Kurvatur der Fahrertür.

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Typ: 250 Testa Rossa Chassis Nummer: 0720 Baujahr: 1958 Hubraum: 2.953 ccm Motorbauart: V12 60° ohc Max. Leistung: 300 PS bei 7.200 U/min Höchstgeschwindigkeit: 270 km/h Besitzer: Harald Mergard (Rödermark, Deutschland)

Von Sergio Scaglietti in aller handwerklichen Freiheit realisiert, stammt die wohl schönste Karosserie eines Ferrari-Rennwagens mit den Ponton-Kotflügeln, die hinter den Radkästen offen bleiben und einen Blick auf den Stahlrahmen ermöglichen. Das Fahrzeug war das erste seiner Art, der Bautyp 250 TR gewann vier Mal (1958, 1960 - 62) das 24 Stunden Rennen in Le Mans und war mehrfach Weltmeister. Der Aerodynamik wegen tragen die Scheinwerfer langgezogene Schutzhauben, und die Kühlerfront ist so weit vorgezogen, als ob der Wagen die Straße in sich aufsaugen will.

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Typ: 250 Testa Rossa Chassis Nummer: 0720 Baujahr: 1958 Hubraum: 2.953 ccm Motorbauart: V12 60° ohc Max. Leistung: 300 PS bei 7.200 U/min Höchstgeschwindigkeit: 270 km/h Besitzer: Harald Mergard (Rödermark, Deutschland)

Das Bild des von Gioachino Colombo konstruierten Motors im 250 Testa Rossa macht deutlich, warum die Typenbezeichnung „Rotkopf― heißt: Die Zylinderkopfhaube ist mit einem roten Schrumpflack überzogen, der die Oberfläche enorm vergrößert. Der Wagen wurde mit unterschiedlichen Hinterachsen ausgeliefert, die für kurvige Bergrennen (dann betrug die Höchstgeschwindigkeit 198 km/h) oder für Rennstrecken ausgelegt waren, bei denen der Wagen bis zu 270 km/h schnell werden konnte. Günther Raupps Blick über die offene Motorhaube ins Gegenlicht verdeutlicht die Analogie des Motors zum Kraftwerk und zieht den Blick förmlich zum Horizont.

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Typ: 250TR 60 Chassis Nummer: 774 TR Baujahr: 1960 1960 Gesamtsieger bei den 24 Std. Le Mans unter Paul Frère/Olivier Gendebien Hubraum: 2.953 ccm Motorbauart: V12 60° ohc Max. Leistung: 320 PS bei 7.500U/min Höchstgeschwindigkeit: 300 km/h Besitzer: Paul Pappalardo (Greenwich/CT, USA)

Bei Fantuzzi gebaut, mit einem gegenüber früheren Modellen verkürzten Radstand von 2,28 m, hat dieser Ferrari 250 TR 60 mit Paul Frère und Olivier Gendebien am Steuer das 24- Stunden-Rennen von Le Mans im Jahr 1960 gewonnen. Für das Rennreglement musste die Windschutzscheibe des Spiders erhöht werden, was mit den geschwungenen Karosserielinien eigenartig kontrastiert. Das Getriebe wurde bei diesem Bautyp an der Hinterachse platziert, was bei dem kurzen Rennwagen die Gewichtsverteilung verbesserte. Das Gegenlicht lenkt den Blick ganz auf die Kurvatur des Wagens und lässt die Scheinwerfer hell aufleuchten.

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Typ: 250 GTO Chassis Nummer: 3223 GT Baujahr: 1962 Erster GTO, präsentiert bei der Pressekonferenz 1962 auf dem Werkshof in Maranello Hubraum: 2.953 ccm Motorbauart: V12 60° ohc Max. Leistung: 300 PS bei 7.400 U/min Höchstgeschwindigkeit: 280 km/h Besitzer: Scuderia di Bari

Dieses Fahrzeug ist der erste Ferrari 250 GTO, der im Februar 1962 in Maranello präsentiert wurde. Das O in GTO steht für „omologato―, der notwendigen Homologation für eine Mindestanzahl an Fahrzeugen, um an Rennen der GT-Klasse teilnehmen zu können. Der von Giotto Bizzanini konstruierte Wagen erhielt vorn drei Lufteinlässe: einen für den Kühler und zwei für die Bremsen. Günther Raupps Fotografie ruft die winterliche Stimmung der ersten Vorstellung wieder hervor, allerdings an anderem Ort: Dieses Fahrzeug hat eine lange Rennkarriere in den USA hinter sich.

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Typ: 250 GTO Chassis Nummer: 4293 GT Baujahr: 1963 Als GT sensationeller 2. Platz im Gesamtklassement bei den 24 Std. Le Mans 1963 unter―Beurlys―/Gerard Langlois van Ophem Hubraum: 2.953 ccm Motorbauart: V12 60° ohc Max. Leistung: 300 PS bei 7.400 U/min Höchstgeschwindigkeit: 280 km/h Besitzer: Chip Connor (Hong Kong)

Dieser Ferrari 250 GTO vom April 1963 hat eine der erfolgreichsten Renngeschichten überhaupt: Gleich im Mai 1963 gewann Willy Mairesse damit die 500 km in Spa, im Juni die Gran Turismo Klasse bei den 24 Stunden von Le Mans mit Beurlys (Jean Blaton) und Gerard Langlois van Ophem am Steuer, obendrein sensationell als zweites Fahrzeug im Gesamtklassement. Im selben Monat noch wurde das Auto Erster in Zolder und bei den 12 Stunden von Reims. Im Juli 1963 ging der Wagen nach Kalifornien, wo er weitere Rennen gewann und mehrfach verkauft wurde. Seit 2002 gewinnt das Fahrzeug diverse historische Rennen und ist weiterhin eines der wenigen, die im originalen Zustand erhalten sind.

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Frontmotor Rennsportwagen

Typ: 250 GTO Chassis Nummer: 3589 GT Baujahr: 1962 Hubraum: 2.953 ccm Motorbauart: V12 60° ohc Max. Leistung: 300 PS bei 7.400 U/min Höchstgeschwindigkeit: 280 km/h Besitzer: Turning Wheels Collection (Sankt Gallen, Schweiz)

Dieser rechtsgesteuerte 250 GTO wurde 1962 direkt nach Großbritannien verkauft, wo ihn Michael Parkes mit großem Erfolg in Rennen fuhr. Auf den Bahamas gewann Innes Ireland damit im Jahr 1963 einige Rennen, dann ging das Fahrzeug in die USA und gewann zuletzt den Klassensieg der 12 Stunden von Sebring, ebenfalls 1963. Einige Jahre wurde das Fahrzeug für Paraden in Texas genutzt, dann blieb es fünfzehn Jahre lang auf einem Feld in Ohio stehen. Die perfekt restaurierte Maschine mit dem nunmehr schwarzen Schrumpflack auf den Zylinderköpfen symbolisiert den Mythos Ferrari: eine Paarung aus Erfolg und Schönheit.

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Typ: 250 GTO Chassis Nummer: 4757 GT Baujahr: 1962 Hubraum: 2.953 ccm Motorbauart: V12 60° ohc Max. Leistung: 300 PS bei 7.400 U/min Höchstgeschwindigkeit: 280 km/h Besitzer: Tom Price (Larkspur/CA, USA)

Einer der letzten der insgesamt 36 Ferrari 250 GTO wurde am 5. Juni 1963 fertig gestellt und ging an die Scuderia SSS Republica di Venezia. In den Jahren 1963 und 1964 fuhr er mit Carlo Abate und anderen am Steuer diverse Rennen, wobei er fast immer die Klassenwertung gewann. Danach ging das Fahrzeug in die USA, wo seine „kriminelle― Karriere begann: 1982 wurde der Wagen vom Drogenhändler Robert C. „Chris― Murray bei einem Händler in Beverly Hills für $ 250.000 gekauft und aus einem Rucksack voller kleiner Scheine bezahlt. Nach dessen Tod versteigerte das FBI den Wagen 1987 für 1,6 Millionen $. Der rekonstruierte Wagen zeigt vorn die kleine Zusatzscheibe zur Verwirbelung von Regen und zum Schutz vor Fliegen, wie sie für Langstrecken-Rennen gebraucht wurde.

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Mittelmotor Rennsportwagen

Typ: 250 P Chassis Nummer: 0812 Baujahr: 1963 Hubraum: 2.953 ccm Motorbauart: V12 60° ohc Max. Leistung: 310 PS bei 7.500 U/min Höchstgeschwindigkeit: 290 km/h Besitzer: Joe Lacob (Redwood City/CA, USA)

Der erste Mittelmotorwagen von Ferrari, fast 100 Kilo leichter als der 250 Testa Rossa, mit sechs Weber-Doppelvergasern ausgerüstet und auch aerodynamisch auf Rennen getrimmt. Das Fahrzeug auf dem Bild von Günther Raupp war das zweite einer Serie von dreien und gewann mit einem Schwestermodell als Doppel die 12 Stunden von Sebring 1963, anschließend die 1000 km auf dem Nürburgring. Im Le Mans-Rennen abgebrannt, wurde der Wagen von Fantuzzi mit einer neuen Karosserie versehen und startete in Sebring – und gewann erneut. Nach langer Geschichte mit diversen Karosserien ist das Fahrzeug wieder in die ursprüngliche Form mit der breiten Kühleröffnung, den Lufteinlässen hinter den Türen und dem Überrollbügel gebracht worden.

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Typ: 275 P Chassis Nummer: 0816 Baujahr: 1964 1964 Gesamtsieger bei den 24 Std. Le Mans unter Nino Vaccarella/Jean Guichet Hubraum: 3.285 ccm Motorbauart: V12 60° ohc Max. Leistung: 320 PS bei 7.700 U/min Höchstgeschwindigkeit: 300 km/h Besitzer: Pierre Bardinon (Mas du Clos, Frankreich)

Der P wurde 1964 vier Mal gebaut und war eine Fortentwicklung des erfolgreichen 250 P: größerer Hubraum, größere Lüftungs-Einlässe für die Bremsen und dadurch eine stärkere Betonung der geschwungenen Linie am Heck, die von Günther Raupp zum Bildmotiv gemacht wurde. Dieses Fahrzeug gewann die 24 Stunden von Le Mans 1964 mit Jean Guichet und Nino Vaccarella am Steuer mit insgesamt 4695 km Fahrstrecke. Die Geschwister-Fahrzeuge mit den Fahrgestellnummern 0812 und 0814 gewannen die 12 Stunden von Sebring, das 1000 km-Rennen am Nürburgring und viele andere Wettbewerbe des Jahres 1964.

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Typ: 330 P4 Chassis Nummer: 0848 Baujahr: 1967 Gewinner der Sportwagen Weltmeisterschaft 1967 Hubraum: 3.967 ccm Motorbauart: V12 60° dohc Max. Leistung: 450 PS bei 8.000 U/min Höchstgeschwindigkeit: 320 km/h Besitzer: Pierre Bardinon (Mas du Clos, Frankreich)

Wie eine Raubkatze kurz vor dem Absprung ist der Ferrari 330 P4 aufgenommen, mit einer ganz flach auf den Boden gedrückten Schnauze und hoch aufragenden Vorderbeinen. Der Lufteinlass hinter der Tür erscheint im Gegenlicht wie das Gelenk des Sprungbeins und betont im Bild des Fotografen einmal mehr die futuristische Karosserie. Dieser 330 P4 fuhr eine Saison lang für die Scuderia Filipinetti, wurde dann in einen Ferrari 412 P umgewandelt und ist von seinem letzten Besitzer vor einigen Jahren wieder als originaler 330 P4 restauriert worden.

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Typ: 312 P Chassis Nummer: 0870 Baujahr: 1969 Hubraum: 2.989 ccm Motorbauart: V12 60° dohc Max. Leistung: 420 PS bei 9.800 U/min Höchstgeschwindigkeit: 320 km/h Besitzer: Pierre Bardinon (Mas du Clos, Frankreich)

Nur drei Fahrzeuge dieser Baureihe 312 P – die Typenbezeichnung bedeutet 3 l-Motor mit 12 Zylindern als Prototyp – setzte Ferrari als offene Spider gegen eine Übermacht von insgesamt 26 gebauten Porsche 908 in der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1969 ein. Das Fahrzeug ist der speziell für das 24 Std. Rennen von Le Mans zu einer Berlinetta umgebaute Spider. Die 312 P bestritten nahezu alle Rennen des Jahres, errangen allerdings selten mehr als einen vierten Platz, obwohl in Monza sogar das Qualifying gewinnen konnte. Die Wagen mit nur 2,37 m Radstand und einer Fiberglass-Karosserie waren schnell, hatten aber Probleme mit der Zuverlässigkeit.

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Typ: 312 P Chassis Nummer: 0888 Baujahr: 1972 Hubraum: 2.991 ccm Motorbauart: V12 180° dohc Max. Leistung: 450 PS bei 10.800 U/min Höchstgeschwindigkeit: 320 km/h Besitzer: Turning Wheels Collection (Sankt Gallen, Schweiz)

Der des Jahres 1972 hat mit dem namensgleichen Rennsportwagen von 1969 keinerlei Gemeinsamkeiten – außer dem Hubraum von 3 Litern und der Anzahl von 12 Zylindern. Die Neukonstruktion des jungen Ingenieurs nutzte den 180° V12- Zylinder aus der Formel 1 als Antriebsquelle. Und dies – ebenfalls anders als 1969 – äußerst erfolgreich: Die 312 P gewinnen 1972 zehn von zehn Rennen der Sportwagen- Weltmeisterschaft und holen damit überlegen den Titel nach Maranello. Dabei war das von Günther Raupp fotografierte Exemplar einer der Stars dieser Triumph-Fahrt: Unter Fahrern wie Jackie Ickx, Mario Andretti, Brian Redman und holte er Gesamtsiege jeweils bei den 6 Stunden von Daytona, bei den 1000 km-Rennen von Franchorchamps, Zeltweg und Monza.

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Typ: 512 S Chassis Nummer: 1004 Baujahr: 1969 Hubraum: 4.993 ccm Motorbauart: V12 60° dohc Max. Leistung: 550 PS bei 8.500U/min Höchstgeschwindigkeit: 340 km/h Besitzer: John Giordano (Cold Spring Harbor/NY, USA)

Dieses Fahrzeug aus der ersten Baureihe des S – die Typenbezeichnung steht für einen 5 l-Motor mit 12 Zylindern homologiert als Sportwagen – wurde im Oktober 1969 fertig gestellt und sofort als Testwagen für das 24 Stunden-Rennen in Daytona eingesetzt. Dort wurden Jackie Ickx und Peter Schetty in einen Unfall verwickelt. Mit und Peter Schetty fuhr der Wagen 1970 die 1000 km von Monza auf Rang drei. Danach trat der Wagen in Steve McQueen‘s Film „Le Mans― als eigentlicher Protagonist auf. Seit 1986 hat das Fahrzeug viele Oldtimer-Rennen bestritten. Es ist einer der letzten Wagen dieser Baureihe, viele wurden zerstört, in 512 M oder CanAm-Modelle umgewandelt.

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Typ: 512 M Chassis Nummer: 1040 Baujahr: 1971 Hubraum: 4.993 ccm Motorbauart: V12 60° dohc Max. Leistung: 610 PS bei 9.000 U/min Höchstgeschwindigkeit: 340 km/h Besitzer: Lawrence S. Stroll (Quebec, Kanada)

Nachdem die internationale Sportbehörde CSI ab 1970 Motoren mit bis zu 5 l Hubraum erlaubte, wenn 25 baugleiche Fahrzeuge homologiert wurden, entschied sich Ferrari mit dem 512 S für diese aufwändige Serie. Diese kamen als Werkswagen zum Einsatz, wurden aber auch an professionelle Rennteams verkauft. Dem Wettbewerb folgend wurde der 512 S weiterentwickelt, der 512 M (M für Modificato) wurde schon 1970 mit technischen und vor allem auch Karosserie-Modifikationen nachgelegt. Legenden-Status errang dieser 512 M des amerikanischen Penske-Teams im markanten blau-gelben Outfit seines Hauptsponsors Sunoco: Penske brachte weitere Verbesserungen an seinem „Sunoco― an – und war damit den Werkswagen teilweise überlegen.

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Typ: F40 GTE Le Mans Chassis Nummer: 88779 Baujahr: 1991 Hubraum: 2.936 ccm Motorbauart: V8 90° dohc Max. Leistung: 780 PS bei 8.100 U/min Höchstgeschwindigkeit: 367 km/h Besitzer: Pablo Clark Racing (Johannesburg, Südafrika)

Seit Ende der 1980er Jahre hat der Padoveser Tuning-Spezialist Michelotto für Ferrari GT- Rennwagen entwickelt, und ab etwa 1991 wurden sieben F40 zu F40 GTE umgebaut, wobei die markante Pininfarina-Karosserie mit unzähligen Lufteinlässen, der großen Scheibe über dem Mittelmotor und dem kantigen Heck erhalten blieb. Nur die Klappscheinwerfer des Serien-Modells wanderten unter die bei Rennwagen übliche Abdeckung aus Plexiglas. Dieser Wagen wurde zunächst der italienischen Scuderia Ennea verkauft und bestritt bis 1996 einige Rennen, allerdings nur mit durchschnittlichem Erfolg. Allein das in der World Championship nicht gewertete 6 Stunden-Rennen von Vallelunga gewann er 1996.

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Außerhalb des Bildrahmens

Typ: 250 California Chassis Nummer: 3867 GT Baujahr: 1958 Hubraum: 2.953 ccm Motorbauart: V12 60° ohc Max. Leistung: 240 PS bei 7.000 U/min Höchstgeschwindigkeit: 252 km/h Besitzer: Arnold Meier (Meilen, Schweiz)

Das Bild dieses Ferrari 250 GT SWB California, der im September 1962 das Werk verließ, zeigt alle Elemente der fotografischen Kunst von Günther Raupp im Dienst des Mythos Ferrari: Die perfekt glatte Haut der Motorhaube reflektiert das späte Abendlicht einer weiten Landschaft, wobei das Gegenlicht die weichen Konturen der Kotflügel präzise nachzeichnet. Die Schrägstellung der gesamten Komposition entspricht exakt dem Blick in dem Moment, wo man als Fahrer/in den flachen Wagen besteigen und mit dem klassischen Ferrari-Sound einer wunderbaren Zukunft entgegenfahren möchte.

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Typ: Mondial Cabriolet Chassis Nummer: 50941 Baujahr: 1983 Hubraum: 2.926 ccm Motorbauart: V8 90° dohc Max. Leistung: 240 PS bei 7.000 U/min Höchstgeschwindigkeit: 240 km/h Besitzer: Auto Becker (Düsseldorf, Deutschland)

Der Traum vom Ferrari als Schatten an der Wand, das Cabriolet als Objekt der Begierde: So hat Günther Raupp die Form aus der runden Haube, der geschwungenen Windschutzscheibe und den kantigen Begrenzungen von Tür und Verdeck wiedergegeben. Das Auto selbst ist durch das Gitter der Lufteinlässe neben dem Mittelmotor charakterisiert, und der Wunschtraum manifestiert sich im Schnittpunkt aller Diagonalen genau auf dem Türgriff des Wagens: Jetzt einsteigen und abfahren! Unterstützt wird die Bildwirkung durch die Reduktion auf die drei Farben weiß, blau und rot.

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Typ: 308 GTS Quattrovalvole Chassis Nummer: 51269 Baujahr: 1983 Hubraum: 2.926 ccm Motorbauart: V8 90° dohc Max. Leistung: 240 PS bei 7.000 U/min Höchstgeschwindigkeit: 255 km/h Besitzer: Auto Becker (Düsseldorf, Deutschland)

In diesem Bild des Ferrari 308 GTS verkürzt Günther Raupp den langen, über die halbe Tür reichenden Konus des Lufteinlasses für die Ölkühler zu einer ovalen Mulde und reizt damit das Design von Pininfarina visuell aus: Der weichen Kurve und ihrer Lichtkante werden die harten Linien des Schattens und der gemauerten Ecke im Hintergrund entgegen gesetzt. Hier wird das Objekt einer persönlichen Beziehung präsentiert, nicht einfach die gestalterische Lösung eines technischen Problems. Mythen und Legenden werden durch Bilder konstituiert, von der Anschauung zur Anbetung ist es da nur ein kurzer Weg.

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4.

Typ: F50 Chassis Nummer: 106425 Baujahr: 1996 Hubraum: 4.698 ccm Motorbauart: V12 65° dohc Max. Leistung: 520 PS bei 8.500 U/min Höchstgeschwindigkeit: 325 km/h

Die kleine Serie von 349 Fahrzeugen, die Ferrari mit dem F50 zum fünfzigsten Firmenjubiläum auflegte, ist technisch wie gestalterisch ganz dem Mythos Ferrari gewidmet: eine Karosserie aus Kohlefaser-Verbundstoffen, hinten riesige 335/30 ZR 18 Reifen und ein 5 l-Motor zeigen die Grenzen dessen an, was an Fortbewegung zu Lande möglich ist. Dass dann nur noch Fliegen schöner sein könnte, deutet das Bild von Günther Raupp an: Der große Spoiler lenkt den Blick über das offene Hardtop zu den – nur durch die kleinen Bügel sichtbaren – Sitzen und dann vor das Automobil, in eine lichte Weite, die neben der dynamischen Schrägstellung des Fahrzeugs eines der Markenzeichen der Fotografie von Günther Raupp ist.

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Typ: Ferrari Enzo Chassis Nummer: 132649 Baujahr: 2003 Hubraum: 5.998 ccm Motorbauart: V12 65° dohc Max. Leistung: 660 PS bei 7.800 U/min Höchstgeschwindigkeit: 350 km/h Besitzer: Dr. Darius Ahrabian (Grünwald, Deutschland)

Ein Blick, der eigentlich nicht möglich ist, außer aus einem weiteren Ferrari Enzo Ferrari, dem schnellsten Ferrari mit Straßenzulassung. Wieder dynamisch aus der Achse gekippt und perspektivisch stark verkürzt, führt Günther Raupp den gelben Supersportwagen vor wie in einem Rennen auf der hauseigenen Strecke Fiorano. Dabei zeigt er vor allem das markante Heck mit dem mehrfach abgekanteten Abschluss. Das 400ste und bei weitem letzte Fahrzeug dieses Typs wurde 2005 Papst Johannes Paul II. geschenkt und in seinem Namen zugunsten der Caritas bei Sotheby‘s versteigert.

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Feuer, Wasser, Luft

Typ: F40 Chassis Nummer: 85906 Baujahr: 1990 Hubraum: 2.936 ccm Motorbauart: V8 90° dohc Max. Leistung: 478 PS bei 7.000 U/min Höchstgeschwindigkeit: 324 km/h Besitzer: Privat

[nur gemeinsamer Wandtext]

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Typ: F40 Chassis Nummer: 85906 Baujahr: 1990 Hubraum: 2.936 ccm Motorbauart: V8 90° dohc Max. Leistung: 478 PS bei 7.000 U/min Höchstgeschwindigkeit: 324 km/h Besitzer: Privat

[nur gemeinsamer Wandtext]

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Typ: F40 Chassis Nummer: 85906 Baujahr: 1990 Hubraum: 2.936 ccm Motorbauart: V8 90° dohc Max. Leistung: 478 PS bei 7.000 U/min Höchstgeschwindigkeit: 324 km/h Besitzer: Privat

[nur gemeinsamer Wandtext]

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Neue Gran Turismo

Typ: F430 Spider Chassis Nummer: 140635 Baujahr: 2006 Hubraum: 4.307 ccm Motorbauart: V8 90° dohc Max. Leistung: 490 PS bei 8.500 U/min Höchstgeschwindigkeit: 310 km/h Besitzer: Ferrari S.p.A. (Maranello, Italien)

Vor dem von Renzo Piano entworfenen Werks-Windkanal in Maranello ist der Spider fotografiert, wobei das gleißende Sonnenlicht die vorgezogene Kühlerhaube mit den beiden breiten Lufteinlass-Öffnungen ebenso hervorhebt wie das Blitzlicht die Fahrerseite mit seiner tiefen Mulde vor dem Ölkühler. Der F430 folgte dem erfolgreichen F360, ist ein Mittelmotorwagen mit acht Zylindern und gleichermaßen straßen- wie renntauglich. Der hier abgebildete Spider ist etwas schwerer als das Coupé.

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Typ: 612 Scaglietti Chassis Nummer: 146166 Baujahr: 2006 Hubraum: 5.748 ccm Motorbauart: V12 65° dohc Max. Leistung: 540 PS bei 7.250 U/min Höchstgeschwindigkeit: 315 km/h Besitzer: Ferrari S.p.A. (Maranello, Italien)

Der – auf das F in der Typenbezeichnung wurde verzichtet, dafür gibt es eine Hommage an den langjährigen Karosserie-Bauer Sergio Scaglietti – steht vor der neuen Architektur der „Mechanischen Fertigung― im Ferrari Werk. Hier werden von Robotern die Gussblöcke der Ferrari Motoren bearbeitet. Das Design des viersitzigen Coupés zeigt formale Bezüge zur Tradition der Ferrari Berlinettas aus den 1950er und 1960er Jahren, auf diesem Bild durch den Fotografen am klassischen, an Haifische gemahnenden Kühlergrill exemplifiziert. Auffallend auch die konkave Form, die in die elegante Wagenflanke seitlich eingeschrieben ist: Sie zitiert ein Stilelement jenes 375 MM, den Scaglietti 1954 als Einzelstück für Filmregisseur Roberto Rossellini schuf.

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Typ: 430 Scuderia Chassis Nummer: 156327 Baujahr: 2008 Hubraum: 4.308 ccm Motorbauart: V8 90° dohc Max. Leistung: 510 PS bei 8.500 U/min Höchstgeschwindigkeit: 320 km/h Besitzer: Ferrari S.p.A. (Maranello, Italien)

Der Ferrari 430 Scuderia wurde 2007 als Sportversion des F430 vorgestellt und ist gegenüber der Standardversion gut 100 kg leichter. Außerdem fährt er auf sehr breiten, speziell für dieses Fahrzeug entwickelten Reifen im Format 235/35 ZR19 vorn und 285/35 ZR19 hinten. Obendrein erhielt der Wagen ein neues, extrem schnell zu schaltendes Getriebe, ist also für engagiert sportliches Fahren bestens ausgerüstet. Auch in diesem Fahrzeug- Design finden sich allerlei Zitate aus früheren Serien, aber die beiden trapezförmigen Lufteinlässe vorn stehen für neue Entwürfe aus dem Haus Pininfarina. Aufgenommen wurde der Wagen auf dem Parkplatz des Restaurants „Gatto Verde― - Grüne Katze -, einem auch für Ferrari traditionsreichen Ort oberhalb von Maranello.

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Typ: 599 GTB Fiorano Chassis Nummer: 146165 Baujahr: 2006 Hubraum: 5.998 ccm Motorbauart: V12 65° dohc Max. Leistung: 620 PS bei 7.600 U/min Höchstgeschwindigkeit: 320 km/h Besitzer: Ferrari S.p.A. (Maranello, Italien)

Der GTB Fiorano trägt den Namen der hauseigenen Rennstrecke. Fotografiert wurde er jedoch vor dem neuen, von Massimiliano Fuksas und Marco Visconti entworfenen Centro Sviluppo Prodotte, dem Entwicklungszentrum für Straßenfahrzeuge im Ferrari Werk in Maranello. Die Gran Turismo Berlinetta ist ein klassischer Frontmotor 12-Zylinder- Sportwagen ganz im Sinn der Tradition von Ferrari. In Zusammenarbeit mit dem damaligen Fahrer Michael Schumacher wurde die Traktionskontrolle des Wagens abgestimmt, sie trägt den Namen F1 Trac. Neu sind auch die freistehenden hinteren Dachsäulen, die als Leitbleche das Fahrzeug genauso stabilisieren wie der Heckdiffusor.

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5.

Typ: Chassis Nummer: 178782 Baujahr: 2011 Hubraum: 4.307 ccm Motorbauart: V8 90° dohc Max. Leistung: 460 PS bei 7.750 U/min Höchstgeschwindigkeit: 310 km/h Besitzer: Ferrari S.p.A. (Maranello, Italien)

Den Ferrari California vom Jahrgang 2011 hat Günther Raupp vor dem Tor einer alten Villa an der Via Abetone in Maranello fotografiert. Nicht nur im Namen, sondern auch in den Formen von Kühlergrill, Lufthutze auf der Motorhaube, Scheinwerfer-Abdeckung und der geschwungenen Seitenlinie verweist das Design von Pininfarina auf den früheren 250 California aus den späten 1950er Jahren. Der kompakte Frontmotor V8-Sportwagen wartete bei seiner Präsentation 2008 mit einer Reihe von Innovationen auf: Es war der erste Ferrari mit einem Doppelkupplungsgetriebe, mit Benzin Direkteinspritzung und einem elektrisch betätigten Aluminium-Klappdach. Der Fahrzeugtyp wurde von Michael Schumacher zuerst auf dem Pariser Autosalon, dann bei den Ferrari Racing Days auf dem Nürburgring vorgestellt.

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Typ: 458 Italia Chassis Nummer: 178829 Baujahr: 2011 Hubraum: 4.499 ccm Motorbauart: V8 90° dohc Max. Leistung: 570 PS bei 9.000 U/min Höchstgeschwindigkeit: 325 km/h Besitzer: Ferrari S.p.A. (Maranello, Italien)

Der Italia markiert nicht nur in seinem Namen den Stolz des Vaterlands, sondern signalisiert im Bild von Günther Raupp auch, dass es für seine Leistungen keine Schranken gibt. Das erste Modell dieses Bautyps wurde 2009 auf der IAA in Frankfurt/Main vorgestellt; in seiner Form greift die Design-Firma Pininfarina viele Elemente früherer Fahrzeuge auf, ergänzt sie aber auch durch neueste LED-Technologien auf den hochgezogenen Kotflügeln, sodass allein das Leuchtprofil des Wagens neu und markant wirkt. Die Technik ist ebenfalls mit neuesten Elementen verfeinert worden, vom Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Gängen bis zum Fahrwerk mit Doppelquerlenkern vorn und Mehrfachlenkern hinten.

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Typ: Ferrari FF Chassis Nummer: 179530 Baujahr: 2011 Hubraum: 6.262 ccm6565 Motorbauart: V12 65° dohc Max. Leistung: 660 PS bei 8.000 U/min Höchstgeschwindigkeit: 335 km/h Besitzer: Ferrari S.p.A. (Maranello, Italien)

2011 hat Ferrari den FF als Nachfolger des 612 Scaglietti vorgestellt: Tiefstehendes Gegenlicht einer späten Sommersonne wird vorn mit Blitzen eben soweit aufgehellt, dass die Vision des sprunghaften Starts auch im Coupé erhalten bleibt. Das Kürzel FF hat bei diesem Modell zwei Bedeutungen: Zum einen ist das Coupé ein Viersitzer („for four―), zum anderen ist es der erste Ferrari mit permanentem Allradantrieb („fast forward―). Weil sich der Fotograf im Bild auf den aggressiv überbreiten Kühlergrill mit den darüber hochgezogenen Leuchten konzentriert hat, kann man die letzte gestalterische Neuerung des Fahrzeugs nicht sehen: ein Shooting-Break-Heck als Reminiszenz an die Kombi-Coupés der 1970er Jahre.

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Typ: F12 Chassis Nummer: 186616 Baujahr: 2012 Hubraum: 6.262 ccm Motorbauart: V12 65° dohc Max. Leistung: 740 PS bei 8.250 U/min Höchstgeschwindigkeit: 340 km/h Besitzer: Ferrari S.p.A. (Maranello, Italien)

Auf regennassem Grund spiegeln sich Front, Seite und Räder des neuesten Fahrzeugs dieser Ausstellung, des Ferrari F12. Das tiefe Sonnenlicht eines gewittrigen Spätnachmittags läuft als Band nicht nur über den Horizont nach rechts aus dem Bild hinaus, sondern kommt als gespiegeltes Lichtband auf Fahrertür und Kotflügeln wieder zurück; nur der gewaltige Kühlergrill mit dem springenden Pferd muss noch etwas aufgehellt werden – und fertig ist das Bild eines ebenso schönen wie kraftvollen Fahrzeugs. Der Wagen wie sein Bild sind weitere Belege dafür, dass der Mythos Ferrari noch lange weiterwirkt.

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6. Unterrichtsvorschläge

Fächerübergreifende Unterrichtsvorschläge für Bildende Kunst, Physik, Wirtschafts- und Sozialkunde

Unterrichtsvorschläge für das Fach Bildende Kunst (Sekundarstufe I und II)

Thema 1: Workshop Kalender-Fotografie

Seit knapp 30 Jahren ist Günther Raupp der offizielle Ferrari Fotograf und kreiert jedes Jahr einen Kalender mit Ferrari Motiven. Dabei setzt er die Autos in den unterschiedlichsten Kulissen in Szene, mal in Aktion, mal als eine Art Stillleben. Im Vorfeld des Workshops sollte der Besuch der Ausstellung stehen.

In der Ausstellung Während des Rundganges können einzelne Bilder beschrieben und auf fotografisch-technische Aspekte hin analysiert werden.

Kriterien sind z.B.:

Format Motivwahl Komposition Perspektive Licht- und Schattenführung Dynamik/Starrheit Schärfe/Unschärfe Details Dokumentation oder Inszenierung? Wirkung

Die Schüler haben sich mit den Bildern von Günther Raupp auseinandergesetzt und sollen nun im praktischen Teil des Workshops ihr Wissen umsetzen, indem sie selbst einen Kalender fotografieren. Bei der Themenwahl sind keine Grenzen gesetzt. Die fertigen Kalender werden am Ende der Unterrichtseinheit präsentiert.

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Thema 2: Workshop Automobildesign

Die Fotografien von Günther Raupp zeigen Ferrari Modelle von den 1950er Jahren bis heute, beginnend mit dem bis hin zum neuesten Ferrari, dem F12. Designed wurden die Fahrzeuge oft von namhaften Firmen wie Pininfarina, Scaglietti oder Vignale.

Als Vorbereitung für den Besuch der Ferrari Ausstellung sollten die oben genannten Design- und Karosseriebaufirmen besprochen werden.

Zu Beginn der Automobilgeschichte Ende des 19. Jahrhunderts kamen die Erfinder und Entwerfer der Automobile aus dem Handwerk. Im Laufe der Zeit kristallisierten sich einzelne Berufsgruppen wie Ingenieure, Mechaniker oder Techniker heraus. Auch als Unternehmer oder Gründer ganzer Industrien waren sie gefragt. Bei den größeren Automobilherstellern gab es dann technisch-künstlerische Zeichner. Einige machten sich selbständig und gründeten eigene Karosseriebaufirmen, wie z.B. Battista „Pinin― Farina.

Pininfarina S.p.A.

Die Pininfarina S.p.A. ist eine italienische Design- und Karosseriebaufirma, welche im Jahre 1930 von Battista „Pinin― Farina (1893-1966) als „Carrozzeria Pinin Farina― in Turin gegründet wurde. Ein schwarzes „F― auf weißem Grund bildet das Haussignet. Das erste Automobil, das von Pininfarina designed wurde, war der auf dem Lancia Aurelia basierende Florida. Die Präsentation erfolgte 1956 auf dem Turiner Autosalon. Diese Einzelanfertigungen, wie sie auch für Ferrari entworfen wurden, waren die Highlights auf den internationalen Automobilmessen. Pininfarina arbeitete darüber hinaus für Peugeot, Fiat, Alfa Romeo, Jaguar, Cadillac und . Ab November 1957 wurde der Firmenname aneinander geschrieben: Pininfarina. Nach dem Tod des Firmengründers 1966 führten zunächst sein Sohn Sergio (1926-2012) und der Enkelsohn Andrea (1957-2008) das Unternehmen weiter. Letzterer kam bei einem Verkehrsunfall in der Nähe des Firmenhauptsitzes in Cambiano ums Leben. Während seiner Zeit als CEO des Familienunternehmens (2001-2008) wurde u.a. das Design für den Maserati Gran Turismo oder den Ferrari Enzo entwickelt. Heute wird die Pininfarina S.p.A. von Andreas Bruder Paolo geführt. Neben dem Automobildesign und der Fertigung von kleinen bis mittleren Serien im eigenen Werk (z.B. Mitsubishi Pajero Pinin), gestaltet man bei Pininfarina auch Schienenfahrzeuge, Elektrofahrräder und Computergehäuse. 1991 wurde die Pininfarina Deutschland GmbH gegründet.

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Scaglietti

Die Carrozzeria Scaglietti wurde 1951 von Sergio Scaglietti (1920-2011) gegründet und war auf den Karosseriebau von Supersportwagen spezialisiert. Schon Mitte der 30er Jahre trat der Firmengründer, damals selbst noch in der Lehre in einer Autowerkstatt, in Kontakt mit Enzo Ferrari und sammelte Erfahrungen bei der Reparatur der Ferrari Rennwagen. Mit der Selbständigkeit wurden die Aufträge immer umfangreicher, so dass Mitte der 50er Jahre erstmalig eine komplette Karosserie für einen Ferrari gefertigt wurde. Der Automobilhersteller aus Modena wurde zum Hauptkunden; nebenher arbeitete man für Alfa Romeo oder Maserati. In den 60er Jahren entstanden die meisten Karosserien für Ferrari, wobei Scagliettis Entwürfe oft auf denen von Pininfarina basierten. 1975 kaufte Ferrari die Carrozzeria Scaglietti. Als Hommage an Sergio Scaglietti gab man dem Ferrari 612 den Beinamen Scaglietti.

Vignale

Gegründet wurde das italienische Automobildesign- und Karosseriebauunternehmen 1946 von Alfredo Vignale in Turin. Obwohl die Firma den Namen des Gründers trägt, war es doch ein anderer, nämlich der Designer Giovanni Michelotti, von dem die Mehrzahl der Entwürfe stammte. Die Carrozzeria Alfredo Vignale wurde insbesondere durch ihre Aluminium-Karosserien bekannt. Zum Kundenstamm gehörten Hersteller wie Lancia, Ferrari oder Maserati. Ende der 60er Jahre geriet Vignale in eine wirtschaftliche Krise, welche zur Folge hatte, dass Alfredo Vignale die Firma verkaufte, wenig später wurde sie unter der Carrozzeria Ghia und dem Automobilhersteller De Tomaso aufgelöst. Dass der Name Vignale Anfang der 90er Jahre bei einer Designstudie von Aston Martin wieder auftauchte, hängt damit zusammen, dass Aston Martin und die Carrozzeria Ghia von Ford aufgekauft wurden und somit auch die Namensrechte an den US-amerikanischen Hersteller übergingen.

In der Ausstellung

Betrachtet man sich die Autos in der Ausstellung, so wird deutlich, dass es mehrere Modelle gibt, die miteinander „verwandt― sind, z.B. die „America―-Reihe.

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342 America 375 America 410 Superamerica 400 Superamerica (Cabriolet Pinin Farina)

1953 1954 1953 1963

Anhand solcher Modell-Familien können Unterschiede und Gemeinsamkeiten herausgearbeitet werden. Auch die Supersportwagen der neueren Generation sind eine Betrachtung wert, wie z.B. der Ferrari Enzo.

Im Rahmen der Vor- oder Nachbereitung des Ausstellungsbesuches ist es sinnvoll, die einzelnen Schritte des Automobildesigns zu besprechen.

Idee Grundkonzeption: Lastenheft mit allen Angaben zum Auto (Projekthandbuch) Zeitplan bei großen, internationalen Unternehmen bereits jetzt Zielgruppenforschung, Analysen und Vergleiche zur Konkurrenz Zeichnungen (CAD: computer-aided design) Prüfung Anfertigung von kleinen Modellen 1:1-Modell Farben und Ausstattung Cubingmodell (Kunststoffmodell) Herstellung der Presswerkzeuge für Blechteile der Karosserie Vorserie Serie

Die Schüler können nun eigene Designstudien für Automobile anfertigen, vorzugsweise mit Holz- oder Aquarellstiften.

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Unterrichtsvorschlag für das Fach Physik (Sekundarstufe I und II)

Thema: Motor

Es gibt heute verschiedene Arten von Motoren, angefangen vom Ottomotor, über den Wankelmotor bis hin zum Boxermotor. Der am meisten verbreitete ist der Ottomotor, dessen Funktionsweise im Unterricht besprochen werden kann.

Als Erfinder des Viertaktmotors gilt Nicolaus August Otto (1832-1891), der seine Verbrennungsmaschine 1876 zum Patent anmeldete. Vor ihm gab es jedoch schon andere Tüftler wie den französischen Eisenbahningenieur Alphonse Beau de Rochas oder den Belgier Etienne Lenoir, die mit Viertaktmotoren experimentierten.

Funktionsweise: Ein Zylinder benötigt für ein komplettes Arbeitsspiel 4 Takte.

(Quelle:http://projekte.geschichte.unifreiburg.de/neutatz/automobile/Erfindung%20und%20Ver breitung%20des%20Automobils/viertakt.html)

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1. Takt: Ansaugen Das Einlassventil ist offen. Der Kolben saugt beim Abwärtsgehen das Kraftstoff- Luftgemisch in den Zylinder.

2. Takt: Verdichten Beide Ventile sind geschlossen, der Kolben verdichtet das Kraftstoff-Luftgemisch beim Aufwärtsgehen.

3. Takt: Arbeiten Beide Ventile sind geschlossen, das Kraftstoff-Luftgemisch wird mittels einer Zündkerze entzündet; die schlagartig entstehenden Verbrennungsgase drücken den Kolben abwärts. Hier wird die Leistung erzeugt.

4. Takt: Ausstoßen Das Auslassventil öffnet sich und der Kolben drückt die verbrannten Gase bei der Aufwärtsbewegung hinaus.

Danach beginnen die einzelnen Schritte wieder von vorne. Diese künstlich erzeugten Explosionen im Zylinder setzen den Kolben in Bewegung. Die Energie wird umgewandelt und auf die Räder übertragen, das Auto fährt.

In der Ausstellung

Günther Raupps Interesse bei der Fotografie liegt nicht nur darin, das Exterieur der Automobile abzulichten, sondern auch deren Interieur. So kann z.B. mit Hilfe der Fotografien des 250 Testa Rossa oder des 250 GTO der Aufbau eines Motors und dessen Funktionsweise nachvollzogen werden.

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Fächerübergreifende Unterrichtsvorschläge für Physik und Politik (Sekundarstufe I und II)

Thema: Umweltverschmutzung und Umweltschutz

Die Themen Umweltverschmutzung und Klimawandel sind nach wie vor aktuell. Es stellt sich die Frage, wie jeder einzelne zum Umweltschutz beitragen kann. Für die meisten Menschen ist das Auto unverzichtbar, dennoch trägt es zur Umweltverschmutzung bei. Nicht zuletzt wegen steigender Benzinpreise und Ölknappheit gilt das Elektroauto als das „Auto der Zukunft―. Jedoch gibt es auch hier Kritikpunkte, denn diese Form des Antriebs ist zum einen noch nicht ausgereift, was sich vor allem in der geringen Reichweite der Autos, dem Mangel an E-Tankstellen und dem Verschleiß der Batterie bemerkbar macht. Zum anderen wird hierbei das Problem der Umweltbelastung nur vom Verbraucher auf das Kraftwerk verlagert. Dennoch wächst die Zahl der E-Autos beständig, da sich durch die neue Antriebsart auch Vorteile ergeben. Sie fahren nahezu geräuschlos und stoßen keine schädliche Emissionen aus, was vor allem bei der Feinstaubbelastung in Großstädten eine Rolle spielt. Eine andere Alternative, die man als eine Art Zwischenlösung sehen könnte, stellt das Hybrid-Auto dar. Aber auch durch das Hybrid-Auto wird nicht die Frage geklärt, wie man trotz erhöhtem Verkehrsaufkommen die Umwelt schonen kann. Denn Hybrid-Autos sind sowohl mit einem Benzin-, als auch mit einem Elektromotor ausgestattet und produzieren daher auch Abgase. Der Vorteil dieser Autos liegt jedoch darin, dass der

Co2 - Ausstoß im Vergleich zu einem Auto mit Benzinmotor geringer ist. Als nachteilig gesehen werden muss, dass diese Hybrid-Autos eher für den Stadtverkehr und nicht für lange Strecken geeignet und somit für viele auch aufgrund der anfallenden Kosten nicht rentabel sind. Auch von Ferrari wurde bereits ein Hybrid-Auto entwickelt: der Ferrari599 GTB-KERS auf Basis des 620 PS starken 599 GTB Fiorano. Zusätzlich zu dem leistungsstarken Benzinmotor hat der Sportwagen einen 100 PS Elektromotor, der zunächst in den Beschleunigungsphasen beim Sparen von Kraftstoff helfen soll.

Allgemeine Fragen:

Was sind die Vor- und Nachteile eines Elektroautos und eines Hybrid-Autos? Welche Form der Fortbewegung mit dem Auto ist nach dem aktuellen Stand die Beste? Welche sollte man fördern?

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Welche Gefahren birgt das E-Auto und wie sicher ist geräuschloses Fahren? Worin liegt das Problem der Elektroautos? Ein Ferrari ohne seinen typischen Motorsound – kann sich ein Elektroantrieb bei Sportwagen durchsetzen?

Fragen zum Thema Politik:

Was wird bereits heute seitens der Politik getan, um alternative Energien zu fördern? Welche Maßnahmen wären darüber hinaus möglich?

Fragen zum Thema Physik:

Wie funktioniert ein Hybridauto und wie ein E-Auto?

Hybrid-Autos besitzen sowohl einen Benzinmotor als auch einen Elektromotor. Fährt das Auto schneller und benötigt dadurch mehr Energie, so schaltet sich der Benzinmotor an. Bei langsamen Fahrten reicht der elektrische Motor aus. Ein Vorteil des Hybrid-Autos ist, dass es beim Start genau wie ein E-Auto keine Abgase, und während der Fahrt eine im Vergleich zu Benzinern geringe Menge an Abgasen erzeugt. Da der Akku nur durch häufiges Bremsen und erneutes Anfahren aufgeladen wird, eignen sich Hybrid-Autos vor allem für Stadtfahrten, für größere Distanzen sind sie eher ungeeignet.

Der bedeutendste Unterschied zwischen dem E-Auto und einem Auto, das mit Benzin fährt, ist, wie der Name schon sagt, dass es elektrisch fährt und somit kein Benzin tankt, sondern Strom aufladen muss. Ein E-Auto besitzt genau wie das Hybrid- Auto einen elektrischen Motor, jedoch im Unterschied zu den Hybrid-Autos nur diesen.

- Was ist der Unterschied zwischen einem Otto- und einem Dieselmotor?

Verbrennungsmotoren funktionieren im Viertaktsystem und werden daher auch Viertaktmotoren genannt. Während bei einem Ottomotor das Benzin-Luftgemisch, im oberen Totpunkt des Kolbens mit Hilfe einer Zündkerze gezündet wird, entzündet sich das Gas-Luftgemisch eines Dieselmotors selbstständig, das heißt ohne Zündkerze.

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Warum ist der Wirkungsgrad von Elektroautos, Ottomotoren, Kraftwerken, etc. nicht gleich 100 %?

Bei jeder Energieübertragung geht Energie verloren. Je mehr Übertragungswege desto mehr Energieverluste können vermerkt werden. Um zum Beispiel ein Elektroauto mit Strom versorgen zu können, muss zuerst Kohle in einem Kraftwerk zu Strom umgewandelt werden. Erst dann kann man das Auto mit Strom aufladen, so dass es schließlich fahren kann. Dasselbe Prinzip der Energieübertragung gilt bei Benzinautos und Kohlekraftwerken. Damit eine neue Form der Energie entsteht geht stets Energie verloren.

(Quelle: http://www.energieinfo.de/eglossar/wirkungsgrad.html)

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Unterrichtsvorschläge für das Fach Wirtschafts- und Sozialgeschichte / Wirtschaftsgeographie (Sekundarstufe I und II)

Thema 1: Geschichte des Automobils

Bereits Ende des 15. Jahrhunderts beschäftigt sich Leonardo da Vinci mit Studien für ein Automobil. Es geht um die Frage: Wie ist eine Kraftübertragung mittels Zahnrad umsetzbar? Es blieb beim Entwurf auf Papier. Es vergingen knapp 400 Jahre bis der deutsche Maschinenbauingenieur Carl Friedrich Benz (1844-1929) seinen „Benz-Patent-Motorwagen Nummer 1― 1886 zum Patent anmeldet. Er verfügt über lediglich 1 PS, war ca. 12 km/h schnell und hat drei Räder.

(Quelle: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Benz_Patent_Motorwagen_1886_(Replica).jpg) Benz-Patent -Motorwagen, Nachbau, Toyota Automobil Museum, Aichi

Ein Jahr später stellt ein ebenfalls deutscher Ingenieur namens Gottlieb Daimler (1834- 1900) seine Motorkutsche vor. Wie der Name schon andeutet, gleicht dieses Gefährt einer Pferdekutsche und verfügt über 4 Räder.

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(Quelle: http://www.leifiphysik.de/web_ph09/geschichte/08automobil/automobil.htm)

Schon 1905 erfindet der Schweizer Alfred Büchi den Turboantrieb. Bis dahin waren motorbetrieben Fahrzeuge nur selten auf den Straßen zu sehen. Erst Henry Ford läutet das Zeitalter der Massenmotorisierung ein; dies geschah im Jahre 1908 mit Fords T- Modell, umgangssprachlich auch „Tin Lizzy― genannt; aufgrund der neuen Produktionsweise mit Akkordarbeit am Fließband wurden die Wagen immer billiger.

Fragen: Welche Gemeinsamkeiten / Unterschiede weisen die Fahrzeuge auf? Was versteht man unter Fließbandarbeit / Akkordarbeit? Welche Vor- und Nachteile ergeben sich aus der neuen Fertigungsweise?

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Thema 2: Die Region Emilia-Romagna

(Quelle: http://maps-of-italy.blogspot.de/2011/07/emilia-romagna-map-political-regions.html)

Das Ferrari Werk befindet sich in Maranello, Provinz Modena. Modena liegt wiederum in der Region Emilia-Romagna, im Norden Italiens. Sie ist nach der Lombardei und dem Aostatal die drittwohlhabendste Region des Landes. Sie ist in 9 Provinzen aufgeteilt zu denen Bologna, Ferrara, Forlì-Cesena, Modena, Parma, Piacenza, Ravenna, Reggio Emilia und Rimini gehören. Die Hauptstadt heißt Bologna. Ferrari, Lamborghini, Maserati, De Tomaso und Ducati sind dort ansässig, weshalb dieser Teil Italiens auch „Terra di Motori― (Land der Motoren) genannt wird. Aus dem Raum Modena kommt der echte Balsamicoessig, auch Parmaschinken und Parmesan stammen aus der Region.

In Italien ist ein starkes wirtschaftliches Nord-Süd-Gefälle zu finden. Während der Norden mit der Automobilindustrie prosperiert, ist der Süden eher strukturschwach. Er gehört sogar zu den strukturschwächsten Gegenden Mitteleuropas und ist immer noch überwiegend landwirtschaftlich geprägt. Im Norden befinden sich mit Mailand (Lombardei), Genua (Ligurien) und Turin (Piemont) die bedeutenden Wirtschaftsmetropolen des Landes. Die stark industrialisierte Region zwischen den drei Städten bezeichnet man auch als das „industrielle Dreieck― (triangulo industriale) Italiens. Dieses gehört wiederum zur sogenannten „Blauen Banane―, dem europäischen Großraum zwischen Irischer See und Mittelmeer mit einer Kette von Agglomerationen; durch die Verdichtung von Bevölkerung, Wirtschaft, Wissen, Kultur, Kapital, Medien, Verkehr, Siedlung, Infrastruktur und der globalen Verflechtung ist ein hoher Grad an Zentralität und Dynamik entstanden. Die Arbeitslosenquote ist dementsprechend hoch im Süden des Landes, wobei sie zum Norden hin abnimmt.

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Zudem ist Italien ein rohstoffarmes Land. Bis auf einige Erdgasvorkommen gibt es kaum natürliche Ressourcen wie Eisen, Kohle oder Öl. Daher müssen nahezu alle Rohstoffe importiert werden. Zudem werden mehr als drei Viertel des Energiebedarfes durch importierte Energie gedeckt.

Fragen: Was sind die Ursachen für diese Wirtschaftsstruktur? Wo liegen die Stärken und wo die Schwächen der italienischen Wirtschaft? Welche Rolle nimmt die Automobilindustrie ein?

Thema 3: Industrialisierung

Die Erfindung des Rades gilt als eine der ältesten Erfindungen der Menschheit und hat erheblich zur Erleichterung des Lebensalltages der Menschen beigetragen, so z.B. beim Ackerbau und beim Transport. Auch für die Industrialisierung war das Rad ein unerlässliches Element, um die Maschinen anzutreiben.

Im Rahmen der Vor- bzw. Nachbereitung des Ausstellungsbesuches kann die Geschichte der Industrialisierung, die wichtigsten Erfindungen und die damit einhergehenden Vor- und Nachteile, sowie die sozialen Veränderungen innerhalb der Gesellschaft besprochen werden.

Einige wichtige Daten: 1764: Erfindung der „Spinning Jenny― 1769: James Watt verbessert die Dampfmaschine um 1770: Beginn der Industrialisierung in England 1835: Die erste Eisenbahn fährt von Nürnberg nach Fürth -> Beginn der Industrialisierung in Deutschland 1844: Schlesischer Weberaufstand 1848: Kommunistisches Manifest 1848 Gründung der ersten deutschen Gewerkschaft 1876:Nicolaus August Otto meldet seine Verbrennungsmaschine zum Patent an 1886: Carl Friedrich Benz meldet den „Benz-Patent-Motorwagen Nummer 1― zum Patent an

weitere wichtige Stichwörter: Arbeitsbedingungen, Bevölkerungswachstum und Wohnungsnot in den Städten, Landflucht, Ständegesellschaft, Proletariat, Karl Marx, Friedrich Engels

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Anregungen zur Vor- und Nachbereitung des Ausstellungsbesuches

Die Schüler sollen angeregt werden, über das Auto, welches heute für uns ein alltägliches Fortbewegungsmittel darstellt, nachzudenken.

„Bevor das Auto zum Mobil für die Massen wurde, der Turbokapitalismus zum Taktgeber der westlichen Welt, und bevor Fortschritt und Wachstum strength in numbers zu Selbstläufern wurden, musste der ‚Kraftwagen‗ zunächst in erster Linie funktionieren. Erst in einem weiteren Schritt wurde er gestaltet, er erhielt eine Hülle, Style, Lifestyle: Design beziehungsweise Industriedesign. Durch das Aufladen des Mediums mit Emotionen und die Transformation der Ästhetik zur neuen Ethik wurde die Hülle des Automobils zum Medium, dessen Botschaft Hinweise auf Status, Klasse und Lebensentwürfe gab.―

Matthias Penzel: Funktion folgt Form, die wiederum Funktionen folgt, deren Form tatsächlich funktioniert hat: früher jedenfalls, in Peter Weibel (Hg.): Car Culture. Medien der Mobilität, Karlsruhe 2011, S. 195-224

Welchen Stellenwert hat das Auto für euch?

Statussymbol Traummaschine Konsumgut Fetisch Wegwerfprodukt Waffe Designikone Gebrauchsgegenstand

Wie wichtig ist es euch mobil zu sein / einen Führerschein zu besitzen?

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7. Quellentexte

Enzo Ferrari – Mythos Automobil, Mythos Ferrari von Peter Backes

Das ausgehende 19. Jahrhundert und das beginnende 20. Jahrhundert ließen die Industrialisierung in Europa explodieren: Bahnbrechende Erfindungen, neue technische Prozesse und die Entdeckung neuer Rohstoffe führten zu technologischen und sozialen Umwälzungen in bisher nicht gekanntem Ausmaß. Der rasend schnelle Ausbau der Verkehrswege und die Einführung innovativer Verkehrsmittel schrumpften die Entfernungen zwischen den Menschen und verkürzten die Materialwege. Das Auto ist die Schlüsselinnovation dieser bewegten und bewegenden Zeit. Was 1886 mit dem Motorwagen von Carl Benz seinen Anfang nahm – in verblüffender industriegeschichtlicher Gleichzeitigkeit zum wirtschaftlichen und technischen Aufstieg der Völklinger Hütte zu einem der führenden Eisen- und Stahlwerke in Europa -, fand in den 1920er Jahren mit dem Siegeszug des Benzinautomobils seinen vorläufigen Höhepunkt. Der Otto-Viertaktmotor, nach dessen Prinzip auch die gigantischen Gasmaschinen der Gebläsehalle Wind für die Hochöfen der Völklinger Hütte erzeugten, bestimmt die Entwicklung benzingetriebener Automobile bis in die Gegenwart. Ansaugen – verdichten – arbeiten – ausstoßen: der Rhythmus der Industrialisierung, der Rhythmus der Automobilisierung. Mitten in diese aufregende Phase des industriellen Aufbruchs in eine neue, Ära der Mobilität, wird am 18. Februar 1898 Enzo Ferrari als Sohn eines Schlossers in der norditalienischen Region Emilia-Romagna geboren. Nach seiner Schulausbildung fängt Enzo im Betrieb seines Vaters an – Motoren und alles was dazu gehört, hatten schon früh sein Interesse geweckt. Seine Leidenschaft für Automobile trägt 1919 erste Früchte: Enzo Ferrari baut mit Hilfe von Förderern sein erstes Auto und nimmt damit an regionalen Rennen teil. Sein technisches und fahrerisches Talent bleibt nicht unbeachtet: Er wird als Testfahrer bei CMN Construzioni Meccaniche Nazionale angestellt. Wenig später wechselt er zu Alfa Romeo und steigt schnell zum Chefwerksfahrer auf. Erste Rennerfolge machen ihn zum erfolgreichsten Nachwuchsfahrer Italiens. 1929 gründet Ferrari seinen eigenen Rennstall, die Scuderia Ferrari. 1932 baut Enzo Ferrari den ersten Rennwagen. 1947 wird die Marke Ferrari gegründet. Ferrari steigt in die Produktion von Straßenfahrzeugen ein. Der 13. Mai 1950 ist ein bedeutender Tag für alle Freunde des Rennsports: In Silverstone startet die Formel-1-Weltmeisterschaft. Seit dem zweiten Rennen acht Tage später in Monaco geht Ferrari bei der Formel 1 an den Start. Der Beginn einer beispiellosen Erfolgsgeschichte, die bis heute andauert: Die Scuderia Ferrari ist mit 15 Fahrer- und 16 Konstrukteursweltmeisterschaften das erfolgreichste Formel-1-Team der Geschichte.

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Ferrari prägte den Stil des Automobilbaus nachhaltig: Zusammen mit genialen Designern wie Sergio Pininfarina - der vor Kurzem mit 85 Jahren verstarb -, oder dem einflussreichen Atelier Bertone entstanden zeitlos schöne Sportwagen wie der Ferrari 246 mit dem Beinamen "Dino" nach dem Sohn von Enzo Ferrari. Bis zu seinem Tod, am 14. August 1988, ist Enzo Ferrari der uneingeschränkte Herrscher der Autofirma. Wegen seines dominierenden Führungsstils wird er Il Drago, der Drache, genannt. Enzo Ferrari ist der Vater des Mythos Ferrari – aber auch der Mythos Automobil wird mit diesem genialen Autobauer untrennbar verbunden bleiben.

Auszüge aus dem Katalogtext: Peter Backes: Mythos Automobil, Mythos Ferrari, in: Meinrad Maria Grewenig (Hg.): Mythos Ferrari - Fotografien Günther Raupp, Edition Völklinger Hütte, Völklingen 2012

Weltkulturerbe Völklinger Hütte Europäisches Zentrum für Kunst und Industriekultur 66302 Völklingen / Saar Redaktion: Peter Backes, Dorothée Fellinger, Frank Krämer, Jeanette Wagner Tel. 06898/9100-159, Fax 06898/9100-111 [email protected] Seite 82 Weltkulturerbe Völklinger Hütte Europäisches Zentrum für Kunst und Industriekultur

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Bild der Maschine von Frank Krämer

Das Auto ist die Plastik des 20. Jahrhunderts Wolf Vostell, 1969

Als vor gut 125 Jahren das erste sich fortbewegende Automobil der staunenden Öffentlichkeit vorgestellt wurde, ging ein Jahrhunderttraum in Erfüllung. Grenzenlose Mobilität und die fixe Idee der „Beschleunigung― lassen in eine technik-und fortschrittlich gedachte Zukunft blicken. Das Phänomen „Automobil― verändert die Welt. Und in dem Maße, wie sich der Erfindungsreichtum der Autokonstrukteure vergrößerte und das Phänomen „Vier Räder, ein Motor, ein Fahrer― sich durchsetzte, wurde in der Gesellschaft und in der Kunst das Thema vielfältig aufgegriffen. Bereits lange vor dem Automobil mit dem Aufkommen der Eisenbahn, den Dampfschiffen und den ersten Flugzeugen waren die industriellen Begleiterfindungen Gegenstand künstlerischer Auseinandersetzung. Die Umformung der Landschaft durch die Eisenbahn, der Übergang von der Agrar- zur sich urbanisierenden Gesellschaft, die Selbstdarstellung der Industriebarone und die Heroisierung der Arbeit sind die Schwerpunkte der Rezeption des industriellen 19. Jahrhunderts. Städte wachsen als Folge industrieller Errungenschaften und mit ihnen wird der Zeitgeist in einer neuen künstlerischen Sprache, die neue Gesten, Formen aus der Geschwindigkeits- und Zeitmetaphorik umfasst in das 20. Jahrhundert überführt. Mit dem Manifest der Futuristen von 1909 wird die benzindurchtränkte Euphorie rund um das Automobil in der Kunst geradezu heraufbeschwört: „Wir erklären, dass sich die Herrlichkeit der Welt um eine neue Schönheit bereichert hat: die Schönheit der Geschwindigkeit. Ein Rennwagen, dessen Karosserie große Rohre schmücken, die Schlangen mit explosivem Atem gleichen ... ein aufheulendes Auto, das auf Kartätschen zu laufen scheint, ist schöner als die Nike von Samothrake.―( Filippo Tommaso Marinetti: Manifest des Futurismus, erschienen in: Le Figaro, Paris, 20. Februar 1909) Der Rausch der Geschwindigkeit wird in Autorennen mit religiösem Eifer gepriesen. Ohne die Autorennen, die den Rausch der Geschwindigkeit huldigen, ist der Siegeszug des Automobils schwer vorstellbar: Der Rennfahrer als Held des Fortschritts und erst recht die technischen Meisterleistungen um das Auto sind Meilensteine des neu bestimmten Lebensgefühl der Epoche. So wundert es kaum, dass in dem als „impressions de route en automobile― angekündigtem Artikel vom 19. November 1907 im Le Figaro der Schriftseller und Autonarr Marcel Proust die „abstrakte Musik― des Motorengeräusches betont und die Hand des Fahrers am Steuer den „Weihekreuzen in den Händen der Apostel, die sich an den Chorsäulen der Sainte-Chapelle in Saint Denis lehnen― gleichsetzt. Das heroische Zeitalter des Automobils entwickelt sich demnach in einer Zeit großer Umbrüche, zu der auch die Weiterentwicklungen der fotografischen Erfindungen beitragen. Mit der Fotografie, dem Bild der Maschine, wird die Welt kleiner-und mit dem Auto ungeahnte Privilegien der Mobilität geschaffen. Das Blickfeld erweitert sich. Weltkulturerbe Völklinger Hütte Europäisches Zentrum für Kunst und Industriekultur 66302 Völklingen / Saar Redaktion: Peter Backes, Dorothée Fellinger, Frank Krämer, Jeanette Wagner Tel. 06898/9100-159, Fax 06898/9100-111 [email protected] Seite 83 Weltkulturerbe Völklinger Hütte Europäisches Zentrum für Kunst und Industriekultur

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Längst hat die Fotografie den Platz in der Dokumentation und Interpretation der industriellen Welt übernommen. Genau hier schließt sich der Kreis zu den ausgestellten, großformatigen Fotografien von Günther Raupp, die uns dem Mythos Ferrari, der Apotheose der kraftstrotzenden und mit bezaubernder Eleganz ausgestatteten Sehnsuchtsträume, näher bringen. Kein anderer Ort der Welt ist für dieses Aufeinandertreffen von Kunst, Design und Maschine so prädestiniert wie das UNESCO Weltkulturerbe Völklinger Hütte.

Auszüge aus dem Katalogtext: Frank Krämer: Bild der Maschine, in: Meinrad Maria Grewenig (Hg.): Mythos Ferrari - Fotografien Günther Raupp, Edition Völklinger Hütte, Völklingen 2012

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Das Bild des Mythos Ferrari von Meinrad Maria Grewenig

Seit 30 Jahren fotografiert Günther Raupp den offiziellen Ferrari Wandkalender. In diesem Drittel eines Jahrhunderts sind die Bilder an vielen tausend Orten im monatlichen Wechsel sichtbar und wirken auf die Menschen. Günther Raupp hat — weit über die Gemeinde der Ferraribesitzer und Ferrariliebhaber hinaus — dem Phänomen Ferrari ein Gesicht und ein Bild gegeben. Er hat dazu beigetragen, den Mythos Ferrari zu stabilisieren und zu festigen, möglicherweise sogar bei einigen erst zu wecken. Wer an Ferrari denkt, denkt zuerst einmal an rote Autos, die sich an der Grenze menschlicher Vorstellungskraft bewegen — sowohl im Hinblick auf die Technik als auch auf die Konstanz und das Image. Ferrari ist im weitesten Sinne immer für Höchstleistungen gut. Seien es die schönsten Autos, die schnellsten Motoren oder auch die teuersten Fahrzeuge. Die unzähligen Erfolge in der Königsklasse des Automobilsports — der Formel 1 — zeugen ebenso davon wie die Ausnahmekombination Michael Schuhmacher und Ferrari, die in dieser Verbindung die Triumphe der Formel-1-Siege mit fünf für Ferrari und sieben gesamt uneinholbar für einen Formel-1-Piloten anführen. Günther Raupp hat für seine Ferrari eine spezifische Bildsprache entwickelt. Er definiert diese nicht über die Farbe Rot, auch wenn immer wieder auch rote Automobile ins Bild gesetzt sind. Hat man sich auf die Fotobilder Günther Raupps eingelassen und eingesehen, ist es sehr leicht, seine Mythos-Ferrari-Bilder zu identifizieren. Man erkennt sie sofort und sie lassen sich sehr leicht aus dem Meer der Tausenden von Ferrarifotografien herausfinden. Wie stellt Günther Raupp diesen Mythos Ferrari dar? Wie ist der Charakter seiner Bilder und wie ist dieser zu beschreiben? Immer stehen die Automobile bildzentriert und dominieren das Geschehen. Raupp zeigt sie in "Aktion", er stellt sie nicht in die synthetische Szenerie eine Studiohohlkehle eines Designshootings, das die gesamte Umwelt ausblendet. Die Umgebung ist jeweils auf das Fahrzeug komponiert, seien es magische Orte in Maranello selbst oder ausgesuchte Denkmäler der Kulturgeschichte. Die Raupp‘schen Ferrari stehen im wirklichen Leben. Das Gesamtkontinuum des Bildes verbindet sich auf vielfältige Weise mit dem Hauptmotiv Ferrari. Die Atmosphäre geht eine innige Beziehung mit dem Automobil ein und fokussiert sich auf das Automotiv. Die Wolken und der Himmel spiegeln sich in der Oberfläche der Ferrari, setzen, wie nebenbei, aber bildwichtig, Akzente und formen eine Spannung zwischen dem Automobil und dem gezeigten Umfeld. Die frühen Bilder begreifen die Fahrzuge wie große, delikat inszenierte Stillleben in einer Kulturwelt. Im Laufe der Zeit bringt Günther Raupp die Ferrari in Aktion, sie fliegen, stoßen Feuer aus und rasen. Manchmal konzentriert er auch seinen Fotoblick auf substanzielle Details, den Motor, die Räder oder das Heck. Diese stehen im Fotobild für das Gesamtereignis und repräsentieren es. Immer sind es auch Porträts der Fahrzeuge im Moment ihrer größten Stärke. Der Ferrari im Bild wird von Günther Raupp immer etwas vollständiger gezeigt, als das zweidimensionale Bild des Fotos dies zuerst vermag.

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Günther Raupp setzt den Wagen dazu leicht aus der Draufsicht oder der Untersicht in Szene, ohne das Fahrzeug etwa zu dämonisieren oder zu stretchen. Auch dort, wo er Details des Fahrzeugs zeigt, ist Konzentration die Metabotschaft des Bildes, starke Linienführung, Kraft oder Bewegung werden direkt anschaulich. Günther Raupp zeigt nicht nur seine Ferrari, er verleiht ihnen höchste Bildpräsenz und vermittelt Emotion und Betroffenheit. In dieser Überschreitung üblicher Bildkonstellationen beginnt der Mythos Ferrari. Günther Raupp hat dieser Phantasie eine kontinuierlich wirkende Bildsprache verliehen.

Auszüge aus dem Katalogtext: Meinrad Maria Grewenig: Das Bild des Mythos Ferrari, in: Ders. (Hg.): Mythos Ferrari - Fotografien Günther Raupp, Edition Völklinger Hütte, Völklingen 2012

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Ferrari – Ein Mythos fotografiert von Günther Raupp von Rolf Sachsse

Die Wertschätzung von Kunst und Design bemisst sich jenseits aller Emotionen und Expertisen an Auktionsergebnissen und Versicherungsprämien, und da wird beim ersten Blick deutlich, welchen Stellenwert die Marke Ferrari besitzt: Die gleichen Summen werden nur noch für Maler wie Vincent van Gogh und Tizian oder für Bildhauer vom Schlage eines Jeff Koons oder Damien Hirst bezahlt. Nur auf den ersten Blick ist es dann erstaunlich, wenn dieselben Sammler, die eiskalt um die großen Werke dieser Welt bieten, angesichts eines alten Ferrari Automobils zu Kindern mutieren, denen die Augen leuchten, wenn sie einen Kotflügel streicheln dürfen. Da wird alle Rationalität von Seltenheit und Erhaltungs- wie Restaurierungszustand für ein Entzücken hingegeben, das nur die exaltierten Karosserien von Alfredo Vignale, Sergio Scaglietti und der jungen Firmen Pinin Farina oder Ghia erzeugen können. Das Wissen von schwierigen Rennsiegen und tödlichen Unfällen erhöht diese Faszination noch um einige Potenzen und schlägt sich in erregten Zeitschriften- wie Netz- Fachsimpeleien oder massenhaft Auszeichnungen bei Oldtimer-Veranstaltungen nieder. Auch die neuen Fahrzeuge von Ferrari werden in diesen Mythos einbezogen, wie man beispielsweise an einem einfachen Bußgeldbescheid für das Falschparken des Fußballers Mesut Özil erkennen konnte. Doch ein solcher Mythos entsteht nicht von ungefähr, und er erhält sich auch nicht ohne jede Pflege – und hier kommt der Künstler Günther Raupp ins Spiel. Wer ihn zuhause besucht, sieht als erstes seine großen Werke aus der Zeit seines Malerei-Studiums an der Kunstakademie Stuttgart: Assemblagen aus Holz, Metall und Leinwand, malerisch intensiv bearbeitet und den heftigen Gestus des Informel ebenso fortführend wie den Surrealismus der Objektkunst. Und wer sich in diese Arbeiten ein wenig hineingesehen hat, sie auch als anfängliche Versuche eines eigenen Wegs in die Kunst erkennt, für den ist der Weg zur fotografischen Kunst von Günther Raupp nicht mehr weit: Die Farbigkeit wird zunächst monochrom angelegt, um einzelne Körperfarben hervorheben zu können – ganz nebenbei kann der Fotograf dann auch mit dem Mythos aufräumen, dass Ferrari Automobile allein im Rot der ehemals zugeteilten Rennfarbe daherkommen. Und er tut dies ja auch nur, um einem neuen Mythos Form zu geben, darin großen Vorbildern in Kunst- und Fotogeschichte gleich. Jeder Künstler kennt seine Vorbilder, sucht sie aus und beschäftigt sich mit ihnen soweit, dass er daraus neue Formen seiner Kunst beziehen kann: Das ist bei den Carosserieres von Ferrari nicht anders als beim Fotografen Günther Raupp.

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Wo sich die meisten Bildermacher an Rennstrecken und Parkplätzen dem Farbrausch der Ferrari Lackierung hingeben, findet der Künstler Günther Raupp seine eigene Inszenierung, in der er die Farbwerte von Fahrzeug und Umgebung präzise auf wenige Töne reduziert, sie mit Weiß und Blau kontrastiert und an geeigneter Stelle durch eine Komplementärfarbe auflockert. Was diese Farbigkeit angeht, muss man schon ins Barock eines Giovanni Battista Tiepolo zurückgehen – und bleibt damit in der Faszination aller Deutschen für Italien. Souverän spielt Günther Raupp zudem mit den Oberflächen der farbigen Partien: matte Farben wie im Schwarz des Ferrari 365 GT BB werden mit dem spiegelnden Blattgold der Hirsch-Skulpturen im Hintergrund kontrastiert, das hoch glänzende Metallic-Rot des Ferrari 599 GTB Fiorano steht perfekt vor den blauschwarzen Fenstern des neuen Ferrari Entwicklungszentrums. In der Kälte vieler Farbklänge mag man unwillkürlich an den Maler El Greco denken, während die rot-weiß-blauen Flächen mit den scharfkantig schwarzen Schatten im Bild vom Ferrari Mondial an die Hard-Edge-Malerei eines Ellsworth Kelly gemahnen und gelegentlich an die konstruktivistische Kunst von Piet Mondrian erinnern. Hinzu kommen die genuin fotografischen Bildmittel eines Könners wie Günther Raupp: Das in den letzten Jahren häufige Gegenlicht ist direkt einer kunstfotografischen Praxis der Vormoderne entnommen, als man in den passenden Salons erregt über „in focus― oder „out of focus― debattierte und hoffte, dem Sonnenlicht als Quelle aller Kunst direkt auf die Spur zu kommen. Für Günther Raupp stehen die Fahrzeuge von Ferrari immer im Fokus, auch wenn das eine oder andere Detail mit weicher Schärfe ins Bild hineinführt. Gern wird auch das Licht der Dämmerung kurz vor oder nach Sonnenauf- und -untergang mit seiner spektral aufgefächerten Definition des Horizonts eingeführt, oft der bedrohlichen Situation kurz vor einem starken Gewitter gleich: das starke Fahrzeug im Auge des Taifuns. Das Gegenlicht hat zudem wahrnehmungstheoretisch die Qualität eines Zeitfensters, genau wie die oft kräftigen Schlagschatten in seinen Bildern. Schon in den Bildern von Giorgio de Chirico sind beide Stilmittel Darstellung von Moment und Ewigkeit zugleich, die Ingredienzien eines jeden Mythos. Endgültig überwunden wird damit ein früheres Stilmittel von Günther Raupp, das man von ihm wie von jedem Autofotografen erwarten konnte: die Darstellung von Geschwindigkeit durch einen horizontal verwischten Hintergrund, heute leicht digital generierbar, was dieses Stilmittel für Günther Raupp entbehrlich machte. Dieses Moment ist allerdings fast das einzige Zeichen einer historischen Entwicklung im Werk von Günther Raupp für Ferrari. Schnittstelle für die neueren Stilmittel und eine deutlich erkennbare Bildbearbeitung in Farbe und Brillanz ist eine kleine Serie, die geradezu metaphorisch den Mythos der Marke Ferrari erkundet. Mit Hilfe eines und des befreundeten Besitzers konnte Günther Raupp vor zwei Jahrzehnten — auch technisch passend: in der spannenden End-Zeit analoger Fotografie vor dem Aufkommen digitaler Techniken — eine kleine Bildserie realisieren, die den Elementen gewidmet ist. Da alle Ferrari auf der Erde fahren, war diese Selbstverständlichkeit auch nicht mehr darzustellen, doch die drei anderen Elemente sind Rennfahrern wie alltäglichen Automobilisten nur zu gut bekannt.

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Das Feuer als treibende Kraft jeden Motors, das Wasser als wichtiges — und oft genug störendes — Element der Erdoberfläche findet sich in jeder Pfütze, und das Abheben nach einer Bodenwelle bringt genügend Luft unter das Fahrzeug, um die Erdanziehung wenigstens für kleine Momente außer Kraft zu setzen. All das hat Günther Raupp in raffiniert einfache, geradezu minimalistische Bilder gegossen, die wirklich große Momente wie Monumente der Fotografie sind. Ferrari ist — mindestens in früheren Zeiten — eine automobile Manufaktur, in der Kleinserien und oft genug Einzelstücke entstanden. Kult wie Kultur sind diese Fahrzeuge aber nicht nur auf Auktionen mit millionenschweren Aufrufen, sondern sie verlangen nach ebenso einzigartigen Inszenierungen durch den Fotografen, nach Bildern, die jedes für sich allein stehen können. Das gelingt Günther Raupp insbesondere dann sehr gut, wenn das Fahrzeug in der Umgebung seines Sammlers oder in der Obhut eines Concorso d‘Eleganza aufgenommen wird — hier entspricht die Einzigartigkeit des Automobils direkt der Originalität des architektonischen Rahmens, etwa im Umfeld der Villa d‘Este bei Cernobbio am Lago di Como oder in der Nähe alter Herrschaftshäuser mit leicht surrealem Charakter. Rennwagen mit der Homologierung einer Kleinserie ebenso wie alte und neue Fahrzeuge der Formel 1 können ausschließlich auf Rennstrecken in Szene gesetzt werden, wobei Absperrgitter, Tribünen und Betonbarrieren den Fahrzeugen die Qualität von Raubtieren beigeben, ganz im Sinne des von Rainer Maria Rilke im Zoo beobachteten Tigers. Auch die immer möglichen Katastrophen eines solchen Rennens sind im Bild eingeschlossen. Und schließlich führt die Betrachtung der Auspuffanlagen gerade dieser Formel-1-Fahrzeuge in Günther Raupps oft schräggestellten Bildern wieder auf die Ursprünge des Künstlers in seiner malerischen Praxis zurück: Was manchen Motorjournalisten despektierlich als „Spaghetti-Auspuff― erscheint, wird für Günther Raupp zur künstlerischen Essenz der Kraftströme jenseits des Motors und ins Bild gesetzt wie in der Materialmalerei eines Fernand Léger oder im Surrealismus eines Yves Tanguy. Nur: Wo diese Maler ihre Farbpalette bis in eine braun-beige Abstufung zurücknahmen, geht Günther Raupp mit der Frische der Pop Art zu Werk: Klar und knallig sind alle Farben, und obendrein ordentlich schwarz konturiert. Für Paul Cézanne ist ein Bild nichts als eine bemalte Fläche, für die Fotografie gibt es seit László Moholy-Nagy eine Lichtfaktur als Einschreibung ins Papier — und alles, was dargestellt wird, hat hinter den Bildwillen des Künstlers zurückzutreten. Wird dieser Ansatz konsequent auf die Arbeit von Günther Raupp angewandt, dann ist der Mythos Ferrari zuallererst ein visuelles Konstrukt. Sicher sind es wunderbare Automobile, die da auf seinen Bildern zu sehen sind, doch in erster Linie hat der Künstler Bilder geschaffen, die anhand eines automobilen Designs von der Faszination wie der Gefahr des schnellen Fahrens erzählen, und das in starken Metaphern. Der Künstler greift hier einmal mehr auf seine alten Erfahrungen zurück: Die Materialbilder seiner Studienzeit lassen sich als historische Einschreibungen einer Wirklichkeit lesen, die gleichzeitig nah und fern ist. Ähnliches gilt auch für die Betrachtung der Bilder dieser Ausstellung: die Legende als Geschichte, das Bild als Mythos, Günther Raupp als Fotograf von und für Ferrari. Weltkulturerbe Völklinger Hütte Europäisches Zentrum für Kunst und Industriekultur 66302 Völklingen / Saar Redaktion: Peter Backes, Dorothée Fellinger, Frank Krämer, Jeanette Wagner Tel. 06898/9100-159, Fax 06898/9100-111 [email protected] Seite 89 Weltkulturerbe Völklinger Hütte Europäisches Zentrum für Kunst und Industriekultur

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Auszüge aus dem Katalogtext: Rolf Sachsse: Ferrari – Ein Mythos fotografiert von Günther Raupp, in: Meinrad Maria Grewenig (Hg.): Mythos Ferrari - Fotografien Günther Raupp, Edition Völklinger Hütte, Völklingen 2012

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8. Ferrari ABC

A-Säule Säulen, die das Dach des Autos tragen. Benannt werden sie von vorne nach hinten. Die A-Säulen sind rechts und links der Windschutzscheibe zu finden, danach folgen B-, C- und eventuell noch D-Säulen.

Berlinetta Zweisitzer mit geschlossenem Cockpit.

Cavallino rampante Das sich aufbäumende Pferd auf dem Ferrari Emblem. Der Legende nach schenkte die rennbegeisterte Gräfin Paolina Barraca Enzo Ferrari das Wappen ihres im Ersten Weltkrieg verstorbenen Sohnes Francesco, der Kampfpilot war. Das Wappen sollte ihm Glück und Erfolg bringen. Aus diesem Motiv kreierte er sein Firmen-Logo, indem er einen gelben Hintergrund wählte, als Symbol für Modena, die italienischen Nationalfarben einfügte und den Ferrari Schriftzug unter dem Pferd platzierte.

Dino Ferrari Modell, benannt nach Enzo Ferraris Sohn Alfredo.

Erlkönig Erlkönig ist eine gängige Bezeichnung in den Massenmedien für den Prototyp eines Autos. Während die Hersteller versuchen das genaue Aussehen dieser Fahrzeuge geheim zu halten, wird ihnen von Fotojournalisten nachgestellt, die danach die Fotos an die Presse verkaufen.

Ferrari, Enzo Geboren am 18. Februar 1898 in Modena, gestorben am 14. August 1988 in Modena. Enzo Ferrari war ein italienischer Automobilrennfahrer, Rennsportmanager und Gründer des Sport- und Rennwagenherstellers Ferrari (1947).

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GT Abkürzung steht für Gran Turismo. Ursprünglich waren damit relativ komfortable und hoch motorisierte Sportwagen gemeint, die auch bei Langstreckenrennen eingesetzt wurden. Heute werden auch Modelle mit dem Kürzel GT versehen, die nicht für den Rennsport gedacht sind.

Hubraum Definiert das Volumen, das bei einem Motor durch den Hub aller Kolben insgesamt verdrängt wird.

„Il Commendatore― Beinamen Enzo Ferraris, den er nach der Verleihung des gleichnamigen Ordens erhielt.

Jaguar Britische Automobilmarke.

Karosserie Als Karosserie bezeichnet man den Aufbau und die Verkleidung des Kraftfahrzeugs.

Le Mans Das 24-Stunden-Rennen von Le Mans ist ein Langstreckenrennen für Sportwagen, das in der Nähe der französischen Stadt Le Mans veranstaltet wird. Das Rennen fand erstmalig 1923 statt. Auch Ferrari war hier mehrmals siegreich vertreten.

Monoposto Einsitziger, offener Rennwagen mit freistehenden Rädern. Dazu gehören die Rennwagen der Klassen Formel 1, Formel 3 und Formel 3000.

Nockenwelle Die Nockenwelle soll die Ventile zur richtigen Zeit, mit dem exakten Hub und in einer genau festgelegten Reihenfolge öffnen und deren Schließen durch die Ventilfeder ermöglichen. Die im diesem Zusammenhang gebrauchte Abkürzung „ohc― (over head camshaft) heißt, dass die Nockenwelle oben im Zylinderkopf liegt.

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Ottomotor Der Ottomotor ist eine nach Nicolaus August Otto benannte Verbrennungskraftmaschine. Im Gegensatz zum Dieselmotor mit „innerer Gemischbildung― (Kraftstoff und Luft werden erst im Brennraum gemischt) und Selbstzündung, haben Ottomotoren eine „äußere Gemischbildung― (außer Direkteinspritzer) und Fremdzündung durch Zündkerzen. Nicolaus August Otto meldete den Ottomotor 1876 zum Patent an.

Pininfarina Ital. Design-und Karosseriebaufirma; seit 1951 an der Kreation des Ferrari Markenimages beteiligt.

Qualifikationstraining Im Motorsport dient das Qualifikationstraining (engl. Qualifying) dazu, die Startreihenfolge der Fahrer im Rennen festzulegen.

Rot War früher die Farbe italienischer Rennwagen.

Scuderia Ferrari (dt.: Rennstall Ferrari) ist die Motorsportabteilung des Sportwagenherstellers Ferrari.

Testa Rossa Automobil von Ferrari von 1984. Der Name erinnert an die erfolgreichen Frontmotor-Rennsportwagen Testa Rossa der 1950er und frühen 1960er Jahre.

Unikat Ein Unikat ist der goldfarbene Ferrari P540 Superfast Aperta, der auf Wunsch eines Sammlers angefertigt wurde. Vorbild war der Ferrari 330 LMB.

V12-Motor Die Anordnung der 12 Zylinder ist v-förmig. Die Zylinder sind beim V-Motor in zwei Reihen (Zylinderbänken) angeordnet. Diese sind um die Kurbelwellenachse zueinander geneigt (Bankwinkel), in einem Winkel von theoretisch >0° bis 180°.

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Weltrekord Der erste jemals gefertigte , Baujahr 1957, kam 2011 während einer Auktion in Monterey für 16,4 Millionen US-Dollar unter den Hammer und ist somit das teuerste Fahrzeug, was je bei einer öffentlichen Auktion versteigert wurde.

Xenonlicht Bezeichnet bei Kraftfahrzeugen den Einsatz einer Gasentladungslampe im Abblendlicht beziehungsweise Fernlicht.

Zylinder Röhrenförmige Kammer, in der sich ein Kolben bewegt. Bei einem Verbrennungsmotor wird ein Kraftstoff-Luft-Gemisch in einem Zylinder entzündet und verbrannt. Der durch die Entwicklung und die temperaturbedingte Expansion der Verbrennungsgase entstandene Druck, wirkt auf einen Kolben, der dadurch verschoben wird. Bei Hubkolbenmotoren wird die Auf-und Abbewegung des Kolbens (Hub), meistens durch einen Kurbeltrieb in eine Drehbewegung umgewandelt.

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9. Katalog zur Ausstellung

Meinrad Maria Grewenig (Hg.) Mythos Ferrari – Fotografien Günther Raupp Völklingen 2012 96 Seiten, vierfarbig Sonderpreis 9,95 €

10. Ausstellungen und Museen

„Mythos Ferrari – Fotografien Günther Raupp― Weltkulturerbe Völklinger Hütte Europäisches Zentrum für Kunst und Industriekultur Völklingen 2012 / 2013

„Mito Ferrari― Shanghai Expo Shanghai 2012 / 2013 / 2014

„Ferrari im Fokus – Bilder eines Mythos― Ofenwerk Nürnberg 2012

„Ferrari‖ Pantheon Basel Museum Basel 2011 / 2012

„Leidenschaft als Antrieb Ferrari Die 26 Ferrari Kalender des Günther Raupp" Marbacher Zeitung, Verlagsgebäude Marbach am Neckar 2010

„Abgefahren – Die Ferrari-Ausstellung im NWZ― NWZ Frankfurt 2009

„Günther Raupp. 25 Jahre Ferrari Kalender― Haus der Wirtschaft Stuttgart 2009

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„Ferrari und Frauen― Galleria Ferrari Maranello 2007 / 2008

„La Ferrari and the Movies― Galleria Ferrari Maranello 2007

„Ferrari: New Concepts of the Myth... ― red dot design museum Essen 2006

Museen

Museo Ferrari Maranello

Museo Casa Enzo Ferrari Modena

11. Literatur

Meinrad Maria Grewenig (Hg.) Mythos Ferrari – Fotografien von Günther Raupp Völklingen 2012

Leonardo Acerbi Ferrari. All the Cars Sparkford 2012

Rüdiger Kaufmann / Jens Fichter Ferrari. Seriensportwagen seit 1970 Stuttgart 2012

Lorenzo Ardizio Ferrari Stuttgart 2011

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Roberto Bonetto Ferrari. Leidenschaft in Rot Vercelli 2011

Peter Nygaard Ferrari. 60 Jahre Formel 1 Bielefeld 2011

Peter Weibel (Hg.) Car Culture. Medien der Mobilität Karlsruhe 2011

Dennis Adler / Bernd Wiersch Ferrari. Mythos Maranello Bielefeld 2010

Wolfgang Hörner Ferrari. Die Modelle des neuen Jahrtausends München 2010

Günther Raupp Ferrari. 25 Years of calendar images 2. Auflage, Kempen 2010

Michel Zumbrunn / Richard Heseltine Ferrari-Klassiker. Legenden in Stil und Design München 2009

Alan Henry Ära der Ferrari Prototypen. 1962 bis 1973 Königswinter 2008

Gregor Schulz / Thomas Lang Ferrari Legenden Königswinter 2008

Leonardo Acerbi u.a. 60 Jahre Ferrari. Bewegende Momente Königswinter 2007

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John Lamm / Chuck Queener Ferrari – Stories from those, who lived the Legend Minneapolis 2007

Leonardo Acerbi Ferrari. A Complete Guide to all Models Minneapolis 2006

Matthias Braun u.a. Ferrari. Straßen- und Rennsportwagen seit 1946 Stuttgart 2006

Peter Braun / Gregor Schulz Das große Ferrari Handbuch. Alle Serien- und Rennfahrzeuge von 1947 bis heute Königswinter 2006

Peter Braun / Rainer W. Schlegelmilch Ferrari in der Formel 1. 1950 bis heute Königswinter 2006

Peter Braun Ferrari 250 Gran Turismo 2. Auflage, Königswinter 2005

Brian Laban Ferrari. Die Geschichte einer Legende. Vom 166 MM Barchetta bis zum F 430 Stuttgart 2005

Hartmut Lehbrink / Jochen v. Osterroth Ferrari Potsdam 2005

Christiane Oppermann Ferrari. Das schnellste Unternehmen der Welt Frankfurt a.M. 2005

Roberto Bonetto u.a. Ferrari. Renn- und Sportwagen. Chronologie eines Erfolges Stuttgart 2004

Weltkulturerbe Völklinger Hütte Europäisches Zentrum für Kunst und Industriekultur 66302 Völklingen / Saar Redaktion: Peter Backes, Dorothée Fellinger, Frank Krämer, Jeanette Wagner Tel. 06898/9100-159, Fax 06898/9100-111 [email protected] Seite 98 Weltkulturerbe Völklinger Hütte Europäisches Zentrum für Kunst und Industriekultur

Generaldirektor Prof. Dr. Meinrad Maria Grewenig

Sylvain Reisser / Dominique Fontenant Ferrari Königswinter 2003

Etienne Cornil Ferrari by Pininfarina. Die komplette Geschichte Königswinter 2002

Dennis Adler Ferrari Königswinter 1998

Andreas Dziedzic / Wolfgang Hörner / Henry T. Kistler Ferrari. Rennsportwagen und Prototypen Königswinter 1998

Antoine Prunet / Peter Vann Mythos Ferrari Stuttgart 1991

Ingo Seiff Ferrari Hamburg 1991

Zeitschrift

Ferrari World Nr. 1 bis 85

Weltkulturerbe Völklinger Hütte Europäisches Zentrum für Kunst und Industriekultur 66302 Völklingen / Saar Redaktion: Peter Backes, Dorothée Fellinger, Frank Krämer, Jeanette Wagner Tel. 06898/9100-159, Fax 06898/9100-111 [email protected] Seite 99 Weltkulturerbe Völklinger Hütte Europäisches Zentrum für Kunst und Industriekultur

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12. Filme und Serien

Mission Impossible III Regisseur J.J. Abrams, produziert von Tom Cruise und Paula Wagner 2006 F430 Spider

Batman Begins Regie Christopher Nolan, produziert von Emma Thomas, Charles Roven und Larry J. Franco 2005 456 GT

2 Fast 2 Furious Regie John Singleton, produziert von Neal H. Moritz 2003 360 Spider und F355 Spider

James Bond: Die Another Day Regie Lee Tamahori, produziert von Barbara Broccoli, Michael G. Wilson 2002 F355 Berlinetta

Serien

Magnum 1980-1988 308 GTS

Miami Vice 1984-1989 Testa Rossa

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13. Links

Weltkulturerbe Völklinger Hütte www.voelklinger-huette.de

Automobil www.ferrari.com www.formel1.de www.leifiphysik.de/seiten/inhalt_gebiete.htm www.kfz-tech.de www.pininfarina.it

Erfinder www.weltdererfinder.de

Energie und Umweltschutz www.energieinfo.de/eglossar/ www.planet- wissen.de/alltag_gesundheit/verkehr/mobilitaet_von_morgen/auto_morgen.jsp www.wdr.de/Fotostrecken/planet- wissen/alltag_gesundheit/mobilitaet.jsp?hi=Alltag/Gesundheit

Industrialisierung www.geschichtsverein-koengen.de/IndRevolution.htm www.planet-wissen.de/politik_geschichte/wirtschaft_und_finanzen/ industrialisierung/index.jsp www.gutenberg.spiegel.de/autor/400

Günter Raupp www.raupp.com

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Impressum

Herausgegeben von Meinrad Maria Grewenig Weltkulturerbe Völklinger Hütte Europäisches Zentrum für Kunst und Industriekultur © Weltkulturerbe Völklinger Hütte Europäisches Zentrum für Kunst und Industriekultur 66302 Völklingen Tel +49 (0) 6898 / 9 100 100 Fax +49 (0) 6898 / 9 100 111 [email protected] www.voelklinger-huette.org

Konzept und Redaktion Peter Backes, Frank Krämer, Jeanette Wagner

Recherche Dorothée Fellinger, Jeanette Wagner

Aufsätze Peter Backes: Enzo Ferrari – Mythos Automobil, Mythos Ferrari Frank Krämer: Bild der Maschine Rolf Sachsse: Ferrari – Ein Mythos fotografiert von Günther Raupp

Stand September 2012

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