Liikennelentäjä-Lehteä Ja Aktiivilentä- Tiin

2/2019

SLL historiikki jatkuu

Eteläisen Ruotsin aarreaitat IFALPA HUPER-komitea Riossa Sähköautojen Audi. Täyssähköinen Audi e-tron on täällä. Sen suunnittelun lähtökohtana oli luoda kaikkien aikojen paras sähköauto. Sellainen, joksi sähköauton oli vihdoinkin tultava. Sähköautojen Audi.

Sähkö on siirtynyt Audiin. Matka alkakoon. Hinta alk. 87 627 €

417 kilometrin toimintamatka (WLTP) | Sähköinen quattro-neliveto 408 hv (boost-toiminto) | Kiihtyvyys 0-100 km/h 5,7 s (boost-toiminto) Jopa 150 kW DC latausteho | 11 kW AC latausteho | 95 kWh akku

Audi e-tron 55 quattro 265/300 kW (360/408 hv) alk. 87 627,02 €, hinta CO ₂-päästöllä 0 g/km (uusi mittaustapa). Vapaa autoetu 1 320 €, käyttöetu 1 275 €. Hinta sisältää toimituskulut 600 €. Kuvan auto erikoisvarustein. Puheenjohtajan palsta

Lentäjät työehtoja vai lentoturvallisuutta edistämässä?

sikokoukseen. Käytävillä käytiin kes- tu, ammattitaitoinen ja vastuuntun- Akseli Meskanen kustelua ajankohtaisista lentoturval- toinen lentäjä on lentoturvallisuuden FPA:n puheenjohtaja lisuusaiheista ja lentäjien työmarkki- keskeinen osa. A320-kapteeni nakysymyksistä. Vakavat B737 MAX -onnettomuudet ovat jälleen nosta- Lentäjien edunvalvontakentässä ei eh- neet esiin lentäjien keskeisen merki- kä aikaisemmin ole aina pidetty luon- tyksen lentoturvallisuuden varmista- tevana lentoturvallisuuskysymysten jina, mihin liittyy kysymys lentäjien käsittelyä samoissa pöydissä, joissa on mahdollisuuksista ohittaa virheelli- käsitelty varsinaista edunvalvontaa ja evätkauden jäätyä tämän leh- sesti toimiva automaatio tilanteen työmarkkinakysymyksiä – ehkei edes den ilmestyessä jo taakse, niin vaatiessa. samassa yhdistyksessä. Samalla olem- Kvoimme sanoa kevään olleen Lentoturvallisuusasiat vaikuttavat me nähneet lentoyhtiöiden ja lento- aktiivinen niin toiminnan kuin tulos- samalla myös lentäjien työmarkkinoi- konevalmistajien käyttävän paitsi työ- tenkin näkökulmasta. Uudistimme hin. 737 MAX:ien asettaminen lento- markkinoilla, mutta myös lentoturval- FPA:n www-sivut kokonaan – FPA:n kieltoon on johtanut monissa lento- lisuuteen liittyvissä asioissa vaikutus- Workplace-yhteisössä on jo yli 1300 yhtiöissä laajoihin lentokalustojär- valtaansa, taloudellisia näkökulmia lentäjäkäyttäjää – järjestimme poh- jestelyihin, millä on ikävä kyllä vai- huomioiden. Kansainvälisessä lentä- joismaisille lentäjäyhdistyksille kak- kutus myös lentäjien työllistymiseen. jien edunvalvontatoiminnassa on vii- sipäiväisen Nordic pilot meeting Edessä saattaa olla irtisanomisia ja lo- me vuosina noussut entistä enemmän -tapahtuman Helsingissä ja loim- mauttamisia, kunnes lentokoneval- tarve nostaa lentoturvallisuustoimin- me FPA:n luottamushenkilöille uu- mistaja ja viranomaiset saavat lento- nan rinnalle aktiivinen toiminta työ- den dokumenttien säilytysratkai- turvallisuuden jälleen asianmukaisel- ympäristöasioissa, myös yhdistyksis- sun. Lentäjien edunvalvonnan tueksi le tolalle. sä jotka aiemmin olivat pääosin lento- olemme toimittaneet jäsenyhdistyk- Uutistoimituksissa B737 MAX turvallisuuteen keskittyneitä. sille katsauksia kansainvälisiltä työ- -lentoturvallisuuskysymykset ja Lentäjäpäättäjät ovat nyt nosta- markkinoilta, Nordic pilot meeting FPA:n asiantuntijuus on selvästi pan- neet tämän aiheen esiin IFALPA:ssa, puolestaan tarjosi mahdollisuuden tu merkille. Lentäjien näkökulmasta ja sillä on luonnollisesti ainakin vä- sopimuspohjien vertailuun. lentoturvallisuuteen vaikuttavat jär- lillinen vaikutus myös FPA:n toimin- Lentäjien välisessä kommunikoin- jestelmät tulee luotettavasti ja läpinä- taan. nissa erityisesti Workplacen käyttö kyvästi varmistaa valmistajien ja vi- on suuresti kasvanut, yli 1000 lentä- ranomaisten sertifiointimenettelyissä. Lentoturvallisuuden edistäminen on jää käyttää applikaatiota viikoittain. Tältä pohjalta luodaan viralliset kou- edelleen ääneen lausuttu prioriteet- Sen rinnalla käytämme edelleen pe- lutusjärjestelmät ja lentäjät koulute- timme. Samalla muistutamme kuiten- rinteisempiä tiedonvälittimiä, kuten taan uusien lentokoneiden operoin- kin, että terve ja työsuhde-ehdoiltaan Liikennelentäjä-lehteä ja aktiivilentä- tiin. Tällöin on huolehdittava erityi- reilu työympäristö ylläpitää omalta jille sähköpostitse lähetettäviä FPA:n sesti siitä, että koulutus on riittävä ja osaltaan lentoturvallisuutta ja avointa lentäjäuutisia. että olennainen tieto todella saavut- raportointikulttuuria. Hyvä lentotur- taa myös loppukäyttäjät, lentotur- vallisuuskulttuuri toimii kaupallisen Huhtikuun lopulla FPA:n delegaatio vallisuusketjun viimeiset varmistajat lentotoiminnan takeena ja varmistaa osallistui Berliinissä IFALPA:n vuo- eli meidät lentäjät. Hyvin koulutet- lentäjille töitä vuosiksi eteenpäin.

2/2019 3 Tässä numerossa

12 30 6 2/2019

Julkaisĳa: Suomen Lentäjäliitto ry. – Finnish Pilots´ Association (FPA) Äyritie 12 C , 01510 Vantaa

Vastaava päätoimittaja: FPA:n puheenjohtaja Akseli Meskanen p. +358 40 7430802 [email protected]

Päätoimittaja: Sami Simonen Puheenjohtajan palsta p. +358 400 684 818 3 [email protected] 5 Pääkirjoitus Tekstien viimeistely: Hannu Kärävä

6 Lentäjien työkaluja: DC-8 Toimittajat: Miikka Hult, Pekka Lehtinen, 12 Maukan majalla Heikki Tolvanen, Antti Hyvärinen Taitto: 14 Lentäjien työkaluja: DC-9, MD-80 Maija Havola Toimituksen sähköpostiosoite: 20 DC-9: Matkan varrelta [email protected] Toimitusneuvosto: 26 Lentäjien työkaluja: F-27 Suomen Lentäjäliitto ry:n hallitus Ilmoitusmyynti/marketing: 28 Ohjaamossa kuvaaminen [email protected] +358 40 219 2334

30 Eteläisen Ruotsin aarreaitat Tuula Nuckols [email protected] Menneiltä vuosikymmeniltä Sami Simonen 40 [email protected] Mikael Währn 46 Yliäänikoneiden uusi tuleminen [email protected]

54 IFALPA HUPER -komitean kokous Riossa Vuonna 2019 ilmestyy neljä numeroa.

Materiaalin jättöpäivät ja ilmestymis- 60 Merkittäviä ilmailutapahtumia ajankohdat löytyvät myös FPA:n internetsivuilta: www.fpapilots.fi.

Kaikkien kirjoittajien mielipiteet ovat heidän omiaan, eivätkä ne välttämättä edusta Suomen Lentäjäliitto ry:n virallista kantaa. Virallisen kannan ilmaisee lehdessä ainoastaan Suomen Lentäjäliitto ry:n Liikennelentäjä-lehden aineisto- ja ilmestymiskalenteri 2019 puheenjohtaja.

Nro Toimitusaineisto Ilmoitusaineisto Lehti ilmestyy Kannen kuva: Miikka Hult 3 / 2019 19.8. 26.8. viikko 38 4 / 2019 9.11. 16.11. viikko 49 Lehden painotyö: Forssa Print Lehti pyytää huomioimaan, että toimitustyön luonteen ja resurssien vuoksi ilmestymisajankohdat ovat ohjeellisia. Lehti ei vastaa ilmoittajalle mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta, jos hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättyyn ajankohtaan mennessä. Toimitus pyrkii tiedottamaan etukäteen tiedossaan olevista julkaisuviiveistä. Lehden vastuu ilmoituksen julkaisemisessa tapahtuneeseen virheeseen rajoittuu ilmoitushinnan palautukseen. Pääkirjoitus

Aivot narikkaan?

esä on jälleen ovella, ja nopeim- kun automaatio pettää. Kehitys on ni- Sami Simonen pien kesälomat ovat jo alka- mittäin pitkään kulkenut toiseen suun- A320/A330-kapteeni Kneet. Hektinen elämä on nyky- taan, ja esimerkiksi Airbus on innok- päivän trendi, ja se vaatii vastapainoa. kaasti tuomassa kaukolentojen matka- Ihmisen aivot ovat energiatehokas su- lentovaiheeseen yhden ohjaajan kon- pertietokone, joka tarvitsee lepoa toi- septia. Nähtävästi ihmisen päässä si- miakseen. Oletko sinä jo varannut ai- jaitseva supertietokone tulee matka- voillesi lepoaikaa? lentovaiheessa liian kalliiksi, joten se kannattaa korvata insinöörin kooda- Lentäjän ammatti on erikoinen sekoi- uksella. Vai kannattaako? tus hyvää ja huonoa sekä mahtavaa ja kamalaa. Lähtökohtaisesti se vaatii it- Lehden pitkäaikainen tekstien tar- sekuria ja omatoimista ammattitaidon kastaja, korjaaja ja oikolukija Hannu ylläpitämistä. Toisaalta ammattia voi Kärävä siirtyy uusiin haasteisiin tä- harjoittaa hyvin pienellä vaivalla jät- män lehden julkaisun jälkeen. Hannu täytymällä lentokonevalmistajien suo- on ollut tärkeä vaikuttaja lehden juttu- simaan ”automaatio hoitaa” -moodiin. jen ja suomen kielen tason ylläpidossa. Riittää, kun osaa operoida lentokoneen Haluan kiittää häntä siitä työstä, jon- järjestelmiä ja seurata proseduureja. ka hän on lehden eteen tehnyt. Kiitos Hannu, ja onnea uusiin haasteisiin! Lentäjästä on tehty operoija, jonka ym- pärille on rakennettu suojaverkko au- Kirjoittaminen ja journalismi ovat tomaatiosta ja valmiiksi ohjelmoiduis- muuttuneet nykyaikaisen digitaali- ta proseduureista. Järjestelmistäkään suuden pyörteissä. EU:n tekijänoike- ei enää vaadita opettelemaan yksityis- usdirektiivi hyväksyttiin maaliskuus- kohtia, ja uudet lentäjien koulutuspo- sa, ja sen vaikutukset nähdään direktii- lut jättävät peruslentämisen harjoitte- vin tullessa täysimääräisesti voimaan. lun minimaaliseksi. Osa lentoyhtiöis- Direktiivin vastustajat puhuvat nykyi- tä ei enää suosittele manuaalista len- sen internetin lopusta, sensuurista ja tämistä. Uskotaanko, että automaatio isojen mediatalojen vallasta. Tekstien voidaan rakentaa aukottomaksi ja pet- ja median omistajien suoja kasvaa, mi- tämättömäksi? kä on toivottua. Liikennelentäjä-lehti on edelleen perinteinen paperijulkaisu, Boeing 737 MAX 8 -koneiden onnet- ja näin tullaan jatkamaan. Tulevaisuus tomuudet ovat tuoneet julkisuuteen näyttää, vaikuttaako uusi direktiivi lentäjien jo pitkään tunteman todel- myös lehden tuotantoon. lisuuden. Automaation pettäessä ope- roijan pitäisi yhdessä silmänräpäyk- Tässä lehdessä on jälleen juttuja mo- sessä tehdä lentävästä tietokonees- neen makuun. SLL 70 vuotta -teema ta tavallinen lentokone ja muuttua tuo mukanaan historian havinaa use- lentäjäksi. Millainen valmius operoi- amman jutun verran. Maukka Maunula jalla on siihen? Miten se tapahtuu? puolestaan täsmentää muutamia edel- Onnistuminen on paljon kiinni lentä- lisessä numerossa esitettyjä seikkoja. jän omasta kiinnostuksesta, kokemuk- Ruotsista on löydetty museoaarteita, ja sesta, lentoyhtiön toimintakulttuurista myös lähitulevaisuuden yliäänikoneis- ja koulutuksesta. ta on tarinaa. B747 on jälleen mukana jutussa, jossa kerrotaan ympäristön Edellisessä lehdessä oli artikkeli Lion kuormittamasta ihmisen supertietoko- Airin onnettomuuden väliraportista. neesta. Kun vielä IFALPA:n HUPER- Toivottavasti lopullinen raportti ot- komitean terveiset sekä SLL:n merkit- taa kantaa myös siihen, miten 13 wat- tävät ilmailutapahtumat on luettu, voi- tia kuluttava supertietokone, ihmisen daan hyvin aloittaa sen tärkeän lepo- aivot, koodataan pelastamaan tilanne, ajan suunnittelu.

2/2019 5 DC-8 (1969—86)

Lentäjien työkaLuja osa 2

McDonnell Douglas DC-8-62 ja -62CF

Heikki Tolvanen DC-8 oli ja on vieläkin kaunis lentokone, joka toi A330/A350-kapteeni Telluksemme melkein kaikki kolkat SLL:n len- täjien ulottuville ja toimi ammattikunnallem- me uuden kaukoliikennemaailman avaajana.

ero O/Y oli haaveillut Pohjois- Matkustajiakaan ei 1940-luvun lopul- Atlantin liikenteen aloittami- la uskottu saatavan riittävästi. Asesta jo 1930-luvun lopulla. Ei Suomi silti lentopaitsioon jäänyt, Vuoden 1939 tammikuussa yhtiö eh- sillä niin SAS kuin American Overseas ti tilata Saksasta kaksi nelimoottoris- Airlineskin (AOA, yhdistettiin 1950 Pan ta Focke-Wulf Fw 200 Condoria, joilla Americaniin) lensivät 1946 ja 1947 al- oli tarkoitus avata reitti rapakon taak- kaen Helsingistä Tukholman kautta se yhteistyössä kolmen muun pohjois- Amerikan ihmemaahan. Vuonna 1956 maisen lentoyhtiön (DDL, DLV ja ABA) Pan American aloitti päivittäiset len- kanssa. Saksa ei koskaan toimittanut not DC-6B:llä Helsingistä Tukholman, näitä koneita, toisen maailmansodan Kööpenhaminan, Hampurin ja Lontoon myrskyt tekivät tyhjiksi Aeron pitkälle kautta New Yorkin LaGuardiaan. valmistellut suunnitelmat kaukoliiken- Ratkaiseva askel Aeron kaukoliikenteen aloittamisesta. teen aloittamisessa otettiin käytännös- Sodan jälkeen SAS:n perustami- sä vuoden 1962 marraskuussa yhtiön sen aikoihin 1946 Aero oli jatkamassa hankkiessa omistukseensa Kar-Airin selvityksiään mahdollisesta Pohjois- koko osakekannan. Kauppaan liittyväs- Atlantin liikenteestä. Solmiessaan sä yhtiöiden välillä myöhemmin sovi- tammikuussa 1947 rauhansopimuksen tussa operointivastuujärjestelyssä Kar- Neuvostoliiton kanssa Suomi kuitenkin Air sai marraskuussa 1963 vastuulleen joutui muun ohella myös jättäytymään suurimman osan Finnairin charter-lii- pohjoismaisen Atlantin ylittävää lento- kenteestä, mitä varten Kar-Airille han- liikennettä koskevan yhteistyökonsep- kittiin 1964 kaksi DC-6B:tä yhden ai- tin ulkopuolelle. emman samanlaisen, aluksi Kar-Airin Kaukoliikennekalustoksi oli tuohon ruotsalaisen tytäryhtiön vuodesta 1961 aikaan maailmalla tarjolla nelimoot- omistaman ja Ruotsin rekisteriin mer- torinen, mutta paineistamaton DC-4, kityn koneen rinnalle. Tämän kaluston jolle Malmin kiitotiet olisivat olleet lii- avulla konsernin liikenne ulotettiin jo- an lyhyitä. Etelä-Suomessa käynnistyi ka mantereelle napa-alueita lukuun ot- uuden lentokentän etsintä ja ykkös- tamatta. vaihtoehdoksi nousi Hanko. Tämäkin Convairien ja uusien Caravellejen suunnitelma kuivui kokoon taloudel- myötä Finnairin Euroopan-liikenne al- listen ja poliittisten pulmien takia. koi 1960-luvun alkupuolella olla reilas-

6 2/2019 DC-8 (1969—86)

sa, mutta kasvun mahdollisuudet oli- kuussa 1966 tilasi kaksi kappaletta. tanto saivat uutta puhtia. vat rajalliset neljämiljoonaiselle kan- Kolmas samanlainen kone tilattiin Finnairin ja Kar-Airin lentäjien yh- salle, jolle lentomatkustus oli tuolloin myöhemmin. Kyseisen mallin lisät- tenäispalkkajärjestelmä otettiin käyt- vielä kallista hupia. Samanaikaisesti ty kantama mahdollisti välilaskutto- töön juuri ennen ensimmäisten DC- kaukoliikennekoneet kehittyivät ko- mat lennot Pohjoismaista aina USA:n kahdeksikkojen saapumista. Näin vaa vauhtia, joten isompien koneiden länsirannikolle asti. Aiempiin DC-8- kummankin yhtiön lentäjät saattoivat myötä yksikkökustannukset laskivat ja versioihin nähden koneen aerodyna- toimia DC-8:ssa. Tähän perustui myös lentolippujen hintoja voitiin alentaa. miikkaa oli paranneltu monelta osin, se, että Kar-Airillekin hankittiin 1972 Kansainvälisesti tämä generoi ennen moottorien ohivirtausta kasvatettu, sii- DC-8 (OH-KDM, ks. jäljempänä), jo- näkemättömiä kasvulukuja Pohjois- pi ja runko olivat saaneet lisää mittaa ka oli Finnairin koneiden kanssa niin Amerikan ja Euroopan välisessä liiken- sekä polttoainekapasiteetti kasvanut. yhteneväinen, että kummankin yhtiön teessä. Finnairinkin oli siis syytä suun- Tulevaisuuden tarpeita silmällä pitä- lentäjät saattoivat lentää koneita ris- nata katse horisonttia kauemmaksi – en Finnair tilasi koneet CF-versiona tiin. Useimmat Kar-Airin pilotit siirtyi- kaukoliikenteeseen. Finnairin tarpeet (Convertible Freighter), jotta kasva- vät vähitellen Finnairin palvelukseen. täyttäviä konetyyppejä oli 1960-luvul- vista lentorahtimarkkinoista voitaisiin Finnairin ensimmäinen DC-8- la tasan kaksi: Boeing 707-320B ja -C vuolla oma siivunsa. 62CF OH-LFR Paavo Nurmi saapui ja Douglas DC-8 Series 60. Finnairin Huhtikuussa 1967 DC- Suomeen 8. helmikuuta 1969 kaptee- onneksi Douglas oli jo 1965 räätälöinyt kahdeksikkoja valmistavasta yhtiös- ni Erkki ”Eki” Ehannin kipparoima- SAS:lle DC-8-62:n. tä Douglas Aircraft Companystä tu- na, Kyösti ”Kössi” Karhilan toimies- Tarkan selvitystyön jälkeen li entistä suurempi yritys nimeltään sa förstinä ja Jarl ”Kille” Arnkilin ol- Finnairin valinta kohdistui Douglas McDonnell Douglas kun McDonnell lessa sekondina; yhtiön uusista DC-8- Aircraft Companyn 60-sarjan SAS- Aircraft Corporation osti Douglas piloteista olivat siirtolennolla kyydis- mallin mukaisesti pidennettyyn kah- Aircraft Companyn. Tästä yhdistymi- sä myös USA:ssa tyyppikurssilla olleet deksikkoon, joita Finnair marras- sestä myös DC-8:n kehitystyö ja tuo- Mauri ”Maukka” Maunula ja Veikko

DC-8-62 oli Ede Kettusen sanoin "Kone kaunis, kuin lentäjän luusta". Kuva: Antti Hyvärisen kokoelmat

2/2019 7 DC-8 (1969—86)

”Vaffa” Pekkola. Ehanti oli alusta saak- otossa olivat keskeisesti olleet muka- 1975, kun se vaihdettiin päittäin rans- ka toiminut DC-8-projektin vetäjänä na kapteenit Ehanti ja Arnkil. INS tuli kalaisen UTA-lentoyhtiön ei-CF-mal- ohjaamopuolella. käyttöön kaikissa yhtiön kaseissa, jois- liseen DC-8-62-koneeseen, joka rekis- Samaisen kuukauden lopulla LFR sa kussakin oli kolme itsenäistä INS- teröitiin OH-LFZ:ksi ja se peri Jean aloitti palveluksensa charterlennol- järjestelmää. Tarinoiden mukaan reitil- Sibelius-nimen. Syynä oli se, että kos- la Las Palmasiin. Ensimmäistä kertaa lä AMS–JFK olleet muiden lentoyhtiöi- ka Finnairin käytössä tuolloin oli jo voitiin Kanarian saarille lentää väli- den koneet seurasivat Finnairin kasien kaksi DC-kymppiä, yhtiö tilaisuuden laskutta. Charterversiossa niin kutsut- suihkuvanaa INS:n erinomaisen suun- tullen mielellään luopui yhdestä CF- tuun kasiin saatiin mahtumaan 185 nistustarkkuuden vuoksi. Finnairin mallisesta kasistaan, jossa olivat tar- iloista matkaajaa, kun taas reittiversi- Atlantin-lennoilla uutuutena oli lisäk- peettomasti painoa lisäämässä vahvis- ossa 140 matkustajaa jakaantui kuusi HF-radiopuhelinliikenteen käytön tettu rahtilattia ja kyljessä oleva suu- teentoista ensimmäisen luokan her- aloitus. ri rahtiovi. raskaiseen matkalaiseen ja 124:ään Finnair alkoi joulukuussa 1971 esit- 1968 valmistunut vaihdokki LFZ tuli turistiluokan tallaajaan. Huhtikuussa tää DC-8:ssa matkustajille elokuvia Suomeen joulukuussa 1975, minkä jäl- 1969 LFR rekisteröitiin uudelleen OH- Atlantin-liikenteessä. Finnairin en- keen Finnair käytti sitä omiin lentoi- LFT:ksi sekaannuksen välttämiseksi simmäinen välilaskuton HEL–JFK- hinsa. Elokuusta 1977 alkaen kone oli yhtiön Convair OH-LRF:n kanssa. reittilento DC-8:lla lennettiin 15. ke- useaan otteeseen vuokrattuna afrikka- Toinen kasi OH-LFS Jean Sibelius säkuuta 1975. Tuolloin Finnairin vast- laisille lentoyhtiöille aina marraskuu- saapui Suomeen maaliskuussa 1969, ikään käyttöön ottama DC-10 OH-LHA hun 1981 asti, josta alkaen ”Zulu” oli ohjaimissa olivat Arnkil ja Ehanti. LFS oli jo aloittanut New Yorkin-reitillä Suomessa tarjolla halukkaiden ostet- rekisteröitiin viikko saapumisensa jäl- vuorottelun kasin kanssa 27. maalis- tavaksi. keen uudelleen OH-LFV:ksi, ettei se se- kuusta 1975 alkaen. Tammikuussa 1984 koneella lennet- koittuisi Caravelle OH-LSF:iin. Kolmas OH-LFT Paavo Nurmi lensi viimei- tiin Seura-lehden kaksi viikkoa kestänyt kasi OH-LFY J.K.Paasikivi lennettiin sen lentonsa Finnairin väreissä marras- maailmanympärilento. Kokovalkeaan Suomeen joulukuussa 1970. kuussa 1981 reitillä HEL–LPA–HEL, LFZ:aan oli maalattu Karairin tunnuk- Finnairin kauan odotettu Pohjois- minkä jälkeen se myytiin Ranskan il- set ja siitä oli alettu käyttää lempini- Atlantin reitin avajaislento OH-LFT:llä mavoimille UTA-yhtiön modifikaatioi- meä ”Iso Vaalee” erään tuon ajan suo- oli 15. toukokuuta 1969, jolloin yhtiö den jälkeen. Kone on Finnairin alku- malaisen elokuvan päähenkilön mu- aloitti suorat lennot Kööpenhaminan peräisen kasilaivaston ainoa yhä lentä- kaan. (Marraskuussa 1980 Kar-Air Oy ja Amsterdamin kautta New Yorkiin vä yksilö, joka edelleen tekee 50 vuot- oli muuttanut nimensä muotoon Karair John F. Kennedyn lentoasemalle. ta täyttäneenä töitä Samaritan's Purse Oy.) Maaliskuussa 1984 Karair vuok- Kuvaan kuului, että Helsingin lento- International Relief -järjestölle modi- rasi koneen omassa tilauslentoliiken- aseman upouusi moderni terminaali fioituna DC-8-72CF-versioksi ja varus- teessään käytettäväksi, ja osti sen lo- oli otettu käyttöön edellisenä päivänä tettuna CFM56-moottoreilla. pulta joulukuussa 1985 omistukseensa 14. toukokuuta. Koneyksilön LFV Jean Sibelius myytyään saman vuoden helmikuussa Finnairin uusi lippulaivareit- Finnair-ura päättyi jo syyskuussa pois aikaisemman DC-8:nsa, KDM:n. ti AY101, HEL–CPH–AMS–JFK v.v., josta Finnair ryhtyi markkinoinnis- saan käyttämään nimitystä ”Amerikan- suora”, lennettiin heti alkuun kuudesti viikossa. Talvikautena lentoja oli viisi viikkoa kohden. Koska reitin kokonais- lentoaika oli pitkä, Amsterdamissa oli miehistönvaihto. Finnairinkin DC-8:ssa oli Pohjois- Atlantin liikenteessä ensimmäisinä kuukausina ohjaamossa neljäntenä na- vigaattori vastaamassa suunnistukses- ta, kunnes AC Electronicsin valmista- mat Carousel IV -tyyppiset inertianavi- gaatiolaitteistot (INS) hyväksyttiin ilmailuviranomaisen evaluaatiolentojen jälkeen käytettäväksi suunnistukseen 21. lokakuuta 1969, aluksi OH-LFT:ssä. Finnair kulki kehityksen kärjessä, koska sen tuon päivän reittilento AY101 oli ensimmäinen ilman navigaattoria lennetty valtameren ylitys koko maailmas- sa. Laitteiston arvioinnissa ja käyttöön- Finnairin DC-8 projektin vetäjä lentokapteeni Erkki Ehanti sekä teknillinen ohjaaja kapteeni Jarl Arnkil uudessa työkalussaan. Kuva: Ylitse maan ja veen 8 2/2019 DC-8 (1969—86)

Lopulta helmikuussa 1987 Karair myi tajamääriä. Tässä vaiheessa Finnairin kautta. Syy sinänsä tarpeettomaan väli- LFZ:n USA:aan Airborne Express -yh- kaukokatseisuus konetyypin valinnas- laskuun oli puhtaasti poliittistaloudelli- tiölle. Juuri sitä ennen koneella oli vielä sa osoittautui oikeaksi. Kasin etuosaan nen: reitti kulki yli Neuvostoliiton, joka kuljetettu presidentti Mauno Koivisto sijoitettiin rahtitarjonnasta riippuen halusi rahastaa siitä. Lennoille oli naa- valtiovierailulle Intiaan. varsinkin talvikautena viidestä kah- purimme lisäksi määrännyt mukaan LFY poistui veljiensä tapaan deksaan rahtipallettia, jolloin koneen kaksi neuvostonavigaattoria siitä huo- Ranskan ilmavoimille vuonna 1981 pal- takaosan matkustamo kutistui lähes limatta, että kasit suunnistivat inertia- veltuaan Finnairia kymmenen vuotta. Convair-kokoiseksi, eli 65–68-paikkai- laitteistolla. Finnairin kasien lisäksi tytäryhtiö seksi. Vaikka kaikki matkustajat eivät Finnairin kasien aktiivisesta wet- Kar-Air oli operoinut Suomesta kä- olleet tästä mielissään, on hyvä muis- leasauksesta kertoo, että ne operoi- sin yhdellä DC-8-51-tyyppisellä ko- taa, että rahdista saadut tuotot pitivät vat vuosina 1978–79 lentoja kahdel- neella, jonka tunnus oli OH-KDM. yhtiön Atlantin liikenteen hengissä vai- lekymmenelle ulkopuoliselle operaat- Lempinimenä oli ”Viirupyrstö” tai keiden aikojen yli. torille kuten Nigeria Airways, IAS ”Deeku-Maikki”. Vuonna 1961 valmis- DC-kaseista muodostui Finnairin Cargo Airlines, Tunis Air, Air Algérie, tunut kone saapui Suomeen marras- käytössä todellisia liikenneilmailun Martinair Holland, Mandala Airlines, kuussa 1972 ja sillä lennettiin charter- sekatyöhevosia – reittiliikenteen lisäk- EgyptAir, Zambia Airways, Sudan lentoja 189-paikkaisena. Kone poistui si niitä käytettiin runsain mitoin char- Airways ja Air Afrique. rekisteristä vuonna 1985, jolloin se pää- terliikenteessä. 1970-luvun alkupuolel- Kasit pääsivät vielä kerran Pohjois- tyi Belgiaan romutettavaksi. Siellä oli la Amerikan-chartereita oli varsinkin Atlantille tositoimiin, kun vuonna 1979 ilmeisesti ihmetelty, miksi niin hyvä- kesäisin kymmenittäin. Vuonna 1974 American Airlinesin DC-10 tuhou- kuntoinen kone piti romuttaa. lähes 70 % Finnairin matkustajaliike- tui Chicagon O´Haren kentällä. FAA Kotimaisia DC-8-käyttäjiä oli myös vaihdosta muodostui charterlennoista. groundasi kympit onnettomuustutkin- Kalevi Keihäsen omistama Spearair, Lentäjille tutuiksi tulivat myös yh- nan ajaksi 6. kesäkuuta – 16. heinäkuu- joka operoi vuosina 1972–74 lennättä- tiölle hyvin tuottoisat hajj-pyhiinvael- ta, mikä esti Finnairinkin DC-10-lennot en lomamatkaajia kahdella DC-8-32- luslennot. Kasipilotin elämään tuli noi- Yhdysvaltoihin. Hätiin kutsuttiin kaik- mallisella koneella (OH-SOA Härmän hin aikoihin runsaasti eksotiikkaa eri- ki kolme Finnairin ja Kar-Airin ainoa jätkä ja OH-SOB Härmän mimmi). laisista charter-lennoista; ensimmäi- DC-8, kunnes kymppien lentokelpoi- Yhtiön kapteenikuntaan kuului tuttuja nen Finnairin koneella tehty maailman- suus palautettiin. SLL:n lentäjiä kuten Olavi Kepsu, Nils ympärilento lennettiin DC-8:lla huhti- Kaiken kaikkiaan kahdeksikkojen Sippola, Heikki Keso, Lauri Hirvonen, kuussa 1974 kapteeni Ehannin päällik- käyttöönotto toi suomalaisen liikenne- Kyösti Karhila sekä Mauri Maunula. kyydessä. lentäjän ammatinkuvaan suuria edis- Yhtiö haettiin konkurssiin loppuke- Kasien käyttö puolirahtarina vä- tysaskelia. Teknisesti mullistava uu- väästä 1974. heni selvästi kun DC-kympit saapui- tuus oli tietenkin inertiasuunnistus- Finnairin ajoitus aloittaa Pohjois- vat vuonna 1975. Kolmannen DC-10:n järjestelmään siirtyminen. Järjestelmä Atlantin lennot 1969 ei ehkä ollut paras tulon myötä kasit saivat myöhemmin oli suunniteltu Apollo-lentoja ja ydin- mahdollinen. Markkinat alkoivat täyt- poistua takavasemmalle 80-luvun puo- sukellusveneitä varten, mutta sen tuot- tyä lentoyhtiöistä, jotka pyrkivät saa- liväliin mennessä. tama hyöty ja käyttökelpoisuus myös maan oman siivunsa Atlantin liikenne- Vuonna 1976 OH-LFY sai 2. marras- liikenneilmailussa oli nopeasti selviö. kakusta. Lisäksi 1970-luvun alun lama kuuta kunnian avata Bangkokin reitin, Maailmalla tuolloin yleinen ohjaa- söi entisestään vähentyneitä matkus- jota lennettiin Tashkentin välilaskun mokonsepti, eli kapteeni, perämies ja flight engineer, pantiin meillä uusiksi: lentoinsinööri korvattiin lentäjällä kun tekniikan ihmisen tilalle tuli kolmas pilotti, niin kutsuttu second offi- cer eli sekondi. Tärkeintä tässä muutosvaiheessa oli kuitenkin kaukoliikennemaailman avautuminen myös suomalaiselle len- täjäkunnalle. Keväällä 2019 Finnairin New Yorkin-reitin täyttäessä 50 vuotta Finnair on lentänyt pelkästään täl- lä DC-8-koneella aloittamallaan reitillä arviolta lähemmäs 20 000 edestakais- ta lentoa. On mielenkiintoista pohtia, että jos yhtiö ei aikoinaan olisi ottanut tätä askelta, olisiko lainkaan syntynyt Finnairin nykyisen kaltaista massiivis- Kar-Airin kasi tuli tutuksi myös osalle SLL:n lentäjistä. Kuva: Antti Hyvärisen kokoelmat ta kaukolentotoimintaa. Mene ja tiedä.

2/2019 9 DC-8 (1969—86)

Kasin sympaattisesti erilainen nokka. Kuva: Wikimedia Commons

McDonnell-Douglas DC-8-62/-62CF

Miehistö- ja matkustamopaikat 3+6 65–189 Matkan varrelta Moottorit 4 x 18.000 lb Mikko Uolan ”Ylitse maan ja veen”- Pratt & Whitney JT3D-3B kirjasta lainatussa tarinassa käsitel- Kärkiväli 45.24 m lään IAS Cargo Airlinesille leasatun Pituus 47.98 m Finnairin kasin rahtilentoa Afrikassa. Kapteeni Reijo ”Jelle” Toivonen ker- Max t/o paino 152,000 kg too hieman pitkäksi venähtäneestä Max nopeus 933 km/h työpäivästä: Kantama 6476 km

”Rahtiversioksi muutettu kone oli valmiina Helsingissä, josta lähdim- me tyhjänä kohti Lontoon Gatwickiä. yhdeksäntuntinen lento kohti pimeä- maan alueen, joka tunkeutui merel- Mukana oli Helsingissä koulutuksen tä Afrikkaa saattoi alkaa. Mutta kuinka tä Lagosin kenttää kohti. Kyseessä oli saanut rahtipäällikkö, load master. pimeään oltiin menossa, se tuli meil- ennustamaton ja erittäin tiheä meri- Lontoosta matkan piti suuntautua sa- le yllätyksenä. sumu, joka kietoi maiseman alleen. mana iltana kuormauksen jälkeen Sääennusteet olivat hyvät, ja me Hetkeä myöhemmin epäonnistuneen Nigerian Lagosiin. Eteen tuli kum- saavuimme Lagosin odotusmajakalle lähestymisen jälkeen kuulimme myös minkin kuormausongelmia, kun ko- asianmukaisesti ja saimme laskuvuo- varakenttämme Accran menneen su- neeseen yritettiin sulloa ylisuuri rah- ron kakkosena. Meitä edellä oli KLM:n muun. tipalletti, joka esti rahtioven sulkemi- kone, joka tuli varakentälle, kun mää- Ylösvedon aikana saatoimme to- sen. räkenttä Kano oli mennyt sumuun. deta lähestymisen menneen nappiin, Ohjaajaporukka oli huolissaan pit- Kano oli meille tuttu, kun olimme siel- mutta maanäkyvyyttä emme tavoitta- käksi venyvästä yötyörupeamasta, lä päättäneet pyhiinvaellusurakkam- neet. Seuraavana päivänä kenttävir- kun kuormaajat aikoivat purkaa pal- me muutamaa päivää aiemmin. Niin kailija kertoi, että autoliikennekin oli letin, etsiä sopivamman ja siirtää ta- ikään Lagos oli ollut varakenttämme, loppunut kenttäalueella. varat siihen. Lentäjien maalaisjärki joten olimme kuin kotikentillä. Muistimme Niameyn kentän voitti, ja paikalle hankittiin rälläkkä, KLM:n koneen kaartaessa las- Nigerin valtiossa näkyneen selkeänä. jolla palletin nurkka muotoiltiin ko- kuun saatoimme aloittaa lähestymi- Sen vahvisti lennonjohtokin ainoaksi neen mitoille sopivaksi. Kutakuinkin sen. Samanaikaisesti näimme har- avoinna olevaksi. Polttoainevaramme

10 2/2019 DC-8 (1969—86)

oli kuitenkin mitoitettu lähellä olevaan sakin sisempien moottorien reversse- kaukseen hieman ennakoinnin va- Accraan eikä Niameyhin. jä.) Kaikki polttoainejärjestelmän varaa ja suoriuduimme hyvin matkaan. Niin sanotun reittireservin suhteen roitusvalot paloivat, ja finaalissa otim- Laskeuduttuamme Lagosiin olim- olimme olleet säästäväisiä tai onnek- me käyttöön koulutuksen aikana nau- me huomattavan kiinnostuneita ma- kaita. Se ja lakisääteinen loppureser- rettavana pidetyn 50 kg:n erän siipi- joitusmahdollisuuksista. Ilmeni, että vi antoivat meille yhteensä noin tun- tankkien välisestä ristisyöttöputkesta. kaupungista olivat sähköt poissa, ho- nin toiminta-ajan, ja inertia osoitti lä- Laskeuduimme hillityn asiallisesti, ja tellit olivat ilman valoja ja ilmastoin- hes tunnin lentoaikaa. Valinnanvaraa jarrutusreverssin jälkeen ensimmäi- tia, ja matkan kaupunkiin ennakoitiin ei ollut mereen tehtävää laskua lukuun nen moottori pysähtyi kääntyessäm- kestävän aamuruuhkassa nelisen tun- ottamatta. Jatkoimme ylösvetosuun- me radan päässä. Toinen sammui vä- tia. Aamulämpötila oli muistaakseni jo nassamme pohjoiseen kohti Niameytä hän ennen asematasoa. Saatoimme runsaat 30 astetta. varmaankaan piiruakaan poikkeamat- todeta polttoainetta olleen riittävästi, Tiedustelin virkailijalta purkauk- ta. joskin hiukan niukasti. sen mahdollista nopeuttamista. Tuli Suunnittelimme lentävämme op- Pääsimme hotelliin muistaakse- mieleen, että meitä huomenissa odot- timilentorataa myöten, johon len- ni viiden korvilla aamulla 18-tuntisen tava työ oli tyhjä lento Kanarian saa- nonjohto ei asettanut rajoituksia. työrupeaman jälkeen. Valtiovallan kyl- rille. Sovimme virkailijan kanssa, et- Pikkuhiljaa viritimme aimo annoksen mä käsi ajoi meidän kuitenkin takaisin tä pyrimme uuteen ja ikiomaan aika- Mayday-huutoja radioliikennettä var- hommiin, koska koneemme oli pysä- tauluun. Keräsimme matkakassarahat mistamaan. Olimme onnekkaan oloi- köity juuri siihen kohtaan, johon val- ja lähdin perämiehen kanssa maksa- sia, kun kenttä valaistuna tuli näky- tiovieraita kuljettavan koneen oli mää- maan kenttä- ym. maksuja sekä laati- viin. Lähestyimme ylikorkealla ja loi- rä parkkeerata aamupäivällä. Siis ken- maan uutta lentosuunnitelmaa kohti valla kaarrolla, jotta hutia ei pääsisi tälle tankkaamaan ja konetta siirtä- Kanariaa. Niinpä matka jatkui, vaik- syntymään. Korkeuden olin aikonut mään. Saimme myös ohjeen selviytyä ka laulu ei soinutkaan. Toisen päivän passata reversseillä ollessamme suo- matkaan mahdollisimman pian, kos- iltana puoli yhdeksän paikkeilla löy- rassa finaalissa, jolloin polttoaineen ka meiltä puuttui lentolupa. simme itsemme Kanarialta astele- mahdollisesti loppuessakin osuisimme Lagosin sään povattiin parantu- massa päättäväisen oloisina kaljalle. johonkin kenttäalueelle. (latojan huo- van auringon noustua. Koska mei- Työrupeamaa kertyi runsaat 32 tun- mautus: Kasissahan sai käyttää ilmas- tä jo hieman raukaisi, otimme tank- tia.”

Rahdin kuljetus tuli kasikuskeille tutuksi - kyytiin on menossa lämminverisiä hevosia. Kuva: Ylitse maan ja veen

2/2019 11 Haastattelu

Maukan majalla – täsmennyksiä lentäjien legendoihin

lostaan lohduttamaan ja halaamaan kaan hänen kipparoimillaan lennoil- Heikki Tolvanen säikähtänyttä emäntää, joten tilanne la Moskovaan. ratkesi onnellisesti. Vuosien varrel- Myös edellisessä Liikennelentäjä- la muuttuneen tarinan mukaan oh- lehden numerossa ollut kertomus ain ilokseni äskettäin kutsun jaamon ikkuna olisi ollut auki ja oh- Amsterdamin lähestymisestä sumu- piipahtaa lentäjälegenda Mauri jaamossa olisi näkynyt paperilappu: olosuhteissa sai Maukan täsmentä- S”Maukka” Maunulan luona tu- ”Olemme hypänneet”, mutta Maukka mään tarinaa. Tuohon aikaan ILS- risemassa hänen upeasta urastaan lii- muistutti, ettei paperilappu olisi syn- lähestymiset olivat jo arkipäivää, jos- kennelentäjänä. Kolmituntinen vie- tyneessä ilmavirrassa pysynyt keski- kaan ILS-laitteistoja ei ollut yhtä kat- railu meni tietysti kuin sinivalkoisilla pedestaalilla paikallaan. Tämä on oi- tavasti kuin nykyään. Amsterdamin siivillä konsanaan. Keskustelun aikana va esimerkki siitä, miten hyvät tari- lähestymisminimit olivat tuohon ai- Maukka myös halusi tarkentaa ja kor- nat lähtevät pikkuhiljaa laukalle. kaan 200 jalan pystyminimi ja 600 jata muutamia aiemmassa lehdessä ol- Toinen Maukan kertoma kol- metrin vaakanäkyvyys (RVR) kor- leita kuvauksia historiallisista hetkistä mosjuttu liittyi koneen kääntämi- keatehovaloilla. Silloinen pääohjaa- maan ja taivaan välillä, joissa hän oli seen liukkaalla kiitotiellä 1800 pot- ja Olli Puhakka oli aikoinaan luonut ollut mukana. kurijarrutuksen hyödyntämisek- hyvin tarkan lento-ohjeen, joka ei sal- Klassikkotarinaksi muodostunut si. Aiemmassa numerossa kerrot- linut turhaa riskinottoa. Suomalaiset lentoemännän yllättämiseksi tehtiin Börje ”Böke” Hielmin huimasta lentäjät erotti muista se seikka, että ty käytännön pila DC-3:n ohjaaji- käännöksestä Sundsvallin liukkaal- heillä oli Puhakan ohjeistuksen mu- en katoamisesta kesken lennon me- la kiitotiellä laskukiidon yhteydes- kaan mahdollisuus aloittaa lähesty- ni hieman eri lailla kuin millaiseksi sä. Maukan mukaan muun muassa minen, jos vaakanäkyvyys oli parem- se on muotoutunut vuosien varrella. hän itsekin oli aikaisemmin joutunut pi kuin puolet asianomaiselle kiito- Maukka toimi lennon kipparina kun soveltamaan vastaavaa jarrutustak- radalle vaaditusta miniminäkyvyy- hän keksi perämiehen kanssa ilta- tiikkaa rullatessaan erittäin liukkaal- destä, Amsterdamin tapauksessa yli lennolla Oulu–Kemi pienen jäynän. la kiitotiellä. Tätä pidettiin aikoinaan puolet 600 metristä eli enemmän Jäynän taustalla ei ollut sen kum- normaalina toimintana kun kiitotie- kuin 300 metriä. Todellinen vaaka- mempaa kyllästymistä emännän oh- olosuhteet olivat mitä olivat. näkyvyyshän saattoi sumutilanteessa jaamossa ramppaamiseen eikä tar- Convairistakin Maukalla riitti vaihdella hyvinkin lyhyen ajan sisäl- koitus ollut muutenkaan näpäyttää juttua. Moskovan-operaatioista hän lä, eikä tuohon aikaan RVR:n mittaa- nuorta emäntää. Miehet toteuttivat kertoi, ettei kyseisillä lennoilla ollut miseen ollut nykyisiä vastaavia opti- temppunsa siten, että perämies ve- paikallisia tulkkeja, vaan niillä käy- sia laitteita. Oleellista kumminkin täytyi ohjaamon takana olevaan rah- tettiin Aeron venäjänkielentaitoi- oli, ettei minimiä saanut alittaa ei- titilaan ja Maukka taas rahtitilaan sia virkailijoita, joita siihen aikaan kä laskua jatkaa, jos vaakanäkyvyyt- vievään aukkoon. Sähköttäjä Uotila oli jokunen. (Aivan ensimmäisellä tä ei ollut pystyminimissä tarpeeksi. jäi kököttämään omalle paikalleen lennolla lennonjohdon kanssa käy- Luultavasti mahdollisuus aloittaa lä- ohjaamon väliseinän taakse. Maukka dyn keskustelun tulkkaamistehtävää hestyminen alle vaakanäkyvyysmini- pimensi ohjaamon niin, ettei siellä ol- hoiti venäjän kielen hallitseva lento- min erosi useimmista muista lento- lut kuin mittarivalaistuksen vaimea emäntä Margareta Petroff, sittem- yhtiöistä ja loi maineen suomalaisis- kajo. Emäntä soitettiin ohjaamoon min Aittokoski.) Maukalla ei myös- ta lentäjistä, jotka laskeutuvat kelis- ja saavuttuaan valaistusta matkusta- kään ollut sellaista muistikuvaa, että sä kuin kelissä. ”Vanhoista kollegois- mosta hän ei pimeässä nähnyt juu- neuvostoliittolaiset olisivat kiusante- tamme käytettiin jopa nimitystä ’il- ri muuta kuin ohjaamon tyhjät istui- komielessä kytkeneet radiomajakoita mahuligaanit’, mutta mitäpä moisis- met. Emännän pienen kauhunhuu- pois päältä suomalaiskoneen lähesty- ta provosoitumaan”, Maukka myhäili don jälkeen Maukka tuli heti esiin pii- essä, näin ei ollut tapahtunut aina- palaverimme päätteeksi.

12 2/2019 Etsitkö asuntoa ulkomailta? Kysy asuntorahoitusta Handelsbankenista.

Kansainvälisestä Handelsbankenista voit saada rahoitusta talon tai huoneiston hankintaan Espanjasta, Portugalista sekä Ranskasta. Tällöin ostamasi kiinteistö toimii lainan vakuutena.

Ota ensin yhteyttä konttoriimme Suomessa, sillä myös laina-asiat hoituvat Suomesta käsin, omasta konttorista.

Handelsbanken Vantaa-Aviapolis Gate 8 Alto, Äyritie 8 A 5. krs, Puh 010 444 3220* handelsbanken.fi/aviapolis

Handelsbankenin Aviapoliksen konttorissa Koti ulkomailta -ilta maanantaina 3.6.2019 Puhujana Luxemburgin asuntorahoituksen asiantuntija Hannu Huostila. Ilmoittaudu mukaan jo nyt osoitteeseen [email protected], paikkoja on rajoitetusti.

*0,0835 e/puh. + 0,1209 e/min. DC-9 (1976—2003), MD-80 (1983—2006)

DC-9:n historiaa ja vähän MD-80:nkin

Finnairille harkittiin 1960-luvun lopulla Convairin seuraajaksi 75–100-paikkaista suih- kukonetta kun katsottiin, ettei Caravelle välttämättä ollut paras vaihtoehto kotimaan lyhyille reitelle ja lyhyille kiitoteille. Pääehdokkaiden, amerikkalaisten DC-9:n ja Boeing 737:n rinnalla meille olivat tarjolla neuvostoliittolainen Tupolev Tu-134, jonka hankintaan oli kova poliittinen paine, hollantilainen Fokker F.28, joka oli liian pieni) ja brittiläinen BAC 1-11(One-Eleven), jonka RR Spey -moottorit olivat Finnairin käyttöä ajatellen alitehoiset. Valinta kohdistui sittemmin ysiin ja lentokapteeni Juhani Gulin se- kä insinööri Heikki Seppälä nimettiin vetämään projektia. Seuraavassa tutustumme tarkemmin DC-9- ja MD-80-koneiden historiaan sekä niiden taipaleeseen Finnairilla.

Amerikoissa lennettiin vielä tuolloin kileikkausmitta, neljä moottoria sii- Jouko Lankinen Lockheed Electran rinnalla enimmäk- vissä ja kolme miestä ohjaamossa A350-kapteeni seen brittiläisellä turbiinikalustolla. (FAA:n ja US-ALPA:n vaatimus). Sittemmin brittikoneet eivät USA:ssa Kyseessä oli siis muunneltu mini- pystyneet moiseen menestykseen. kahdeksikko. Boeingilla oli samaan aikaan tarjolla 727, joka olisi kilpai- Ensimmäiset nimellä DC-9 kulkevat lukykyisempi ja taloudellisempi kuin suunnitelmat Douglasilla esiintyivät jo 2067, minkä takia Douglas luopui Turboprop vai suihkukone? 1940-luvun lopusta eteenpäin nimellä suunnitelmastaan. DC-9 ja numerolla T1119. Silloin aja- Toisen maailmansodan jälkeen len- teltiin Lockheed 188 Electran kilpai- Sud Aviation ja Douglas tekivät tokonetehtaat etsivät uutta käyttöä lijaksi 28 matkustajan konetta, jos- vuoden 1960 helmikuussa diilin sodan aikana rakennetuille tuotan- sa olisi 1600-hevosvoimaiset män- teknisestä yhteistyöstä ranskalai- tolinjoilleen. Myös Douglas Aircraft tämoottorit. Ajatuksesta kumminkin sen Caravellen myynnissä, huol- Company (DAC) mietti siviilipuolen luovuttiin isomman nelimoottorisen lossa ja markkinoinnissa USA:ssa. tuoteperheeseensä jatkajia. pitkän matkan DC-8-suihkukoneen Sopimukseen kuului myös uuden hyväksi, johon Douglas oli keskittänyt Caravelle-tuotantolinjan avaami- Kun USA:ssa vielä kaavailtiin lyhyil- tärkeimmät voimavaransa. 1956 yhtiö nen Long Beachiin, jos ranskalaiset le ja keskipitkille matkoille potkuriko- alkoi suhtautua vakavasti lyhyemmän tehtaat eivät ehtisi tuottaa tarpeeksi neita, brittien de Havilland oli vuon- kantaman koneiden markkinoihin ja koneita Amerikan markkinoille siinä na 1949 tuonut markkinoille 36-paik- esitteli ilmailupiireille Project 2000 tapauksessa että lentoyhtiöiltä tulisi kaisen Comet I:n ja homma lähti ke- -suunnitelmansa. runsaasti tilauksia. hittymään jettipuolelle. Euroopassa ranskalaiset saivat 1955 tarjolle Sud Kesäkuussa 1959 Douglas esitteli uu- Yhtään tilausta ei tullut, joten sopi- Aviation Caravellen ja 1956 neu- den DC-9-projektinsa nro 2067, joka mus raukesi ja Douglas palasi omien vostoliittolaiset ottivat kaupalliseen osittain perustui DC-8:aan. Koneessa suunnitelmiensa pariin ja oman mal- liikenteeseen sutjakan Tu 104:n. olisi DC-8:n kokoinen rungon poik- lin tuotekehitystyö Douglasilla eteni.

14 2/2019 DC-9 (1976—2003), MD-80 (1983—2006)

Lyhyen ja keskipitkän matkan koneen nen pyrstö ja moottorit siivissä kuten yhtään varmaa tilausta. Myöhemmin suunnittelua varten oli perustettu kak- Boeingin 737:ssa. Pian tämän jälkeen huhtikuussa, sen jälkeen kun konst- si linjaa. Toinen oli suunnitellut siipi- esitetyssä seuraavassa suunnitelmas- ruktioon oli tehty vielä useita muutok- moottorista versiota ja toinen paneu- sa koneessa olikin jo moottorit taka- sia ja Douglas oli vahvistanut koneen tunut vielä T-pyrstöiseen takatuuppa- na, T-pyrstö, omat portaat ja alhainen lopulliset yksityiskohdat, Delta vii- riversioon, jollaisen britit toivat mark- ruuman lastauskorkeus. Koneen mak- mein tilasi 15 kappaletta DC-9-11:ta kinoille maaliskuussa 1961. (Kyseessä similentoonlähtöpaino oli sovitettu al- ja jätti varsinaisen tilauksensa lisäk- oli BAC 1-11, jonka kaltaiseksi Boeing le 80 000 paunaan, mikä oli FAA:n si15 optiota. alun perin suunnitteli 737:n, tosin va- sen hetkisenä rajana, jonka ylittävis- rustettuna caravellemaisella pyrstöl- sä koneissa oli oltava kolmen hengen Sertifioitu matkustajien maksimimää- lä.) BAC 1-11 myi hyvin koko Pohjois- ohjaamomiehistö. ALPA:nkin kanssa rä oli 90 henkeä. Moottoreina olivat Amerikassa, ja Boeing teki 727-kaup- oli päästy sopimukseen kahden hen- P&W JT8D-5 tai JT8D-7. Siipi oli etu- poja suurimpien amerikkalaislentoyh- gen ohjaamosta. reunasolakoton ja kärkiväliltään 27,2 tiöiden kanssa. metriä. Tässä ja kaikissa myöhemmin- USA:n hallitus ja armeija alkoivat pai- kin tuotetuissa malleissa oli moottori- Vuonna 1962 Douglasilla oli valmii- nostaa Douglasia uuden mallin tuotan- na luotettava Pratt & Whitney JT8D, na Project 2086 ”Compact Jet”, jos- non aloittamiseen. Huhtikuun 8. päi- joka oli käytössä myös B727-, B737- sa yhtiö oli lähellä loppuratkaisua. vänä 1963 Douglas päätti aloittaa DC- , Dassault Mercure-, Nihon Kawasaki Koneessa oli kuitenkin aluksi perintei- 9-tuotannon, vaikkei koneesta ollut C-1-, Super Caravelle- ja Saab Viggen -koneissa.

Prinssi on syntynyt, eläköön prinssi Hankkeen käytän- nön toteuttaminen alkoi heinäkuus- sa 1963. Yli tuhat DAC:n insinööriä uurasti pöytiensä ääressä ja maaliskuussa 1964 olivat lopulliset pii- rustukset valmiit. Ensimmäisenä DC-9-mallina Douglasilla val- mistui 31,8 met- riä pitkä ”tump- Nuori kapteeni kultaisissa piysi”, Series 10, kaluunoissa DC-9:n ohjaamossa. Finnairillakin Kuvat: Jouko Lankinen aluksi käytössä ollut työhevonen.

Pitkä ysi Kittilässä. Ensimmäisen yk- silön roll-out Long Beachissa oli toukokuussa 1964, vain 10 kuukautta tuotannon aloituk- sesta. Tuotannossa päästiin alussa käyttämään DC- 8:n tuotantolinjaa, koska kasin ky- syntä oli hiipunut.

2/2019 15 DC-9 (1976—2003), MD-80 (1983—2006)

Tuotantokustannuksia säästyi sii- Kari Heikkala ja Jorma Tiilikka. massa ryhmässä. Perillä oltiin useita näkin, että monia ysiin tulevia jär- Koneen siirtolento Helsinkiin suori- päiviä, jonka päätteeksi lennettiin vie- jestelmiä voitiin testata normaaleil- tettiin reittiä Long Beach–Omaha– lä tarkastuslennot. Komennuspaikkoja la DC-kasin testilennoilla. Siivet tuli- Montreal–Goose Bay–Keflavik– olivat mm. Kruunupyy, Pirkkala, vat Kanadasta de Havillandilta. Kun Helsinki. Muut seitsemän konetta len- Jyväskylä, Tallinna ja Italian Rimini. tuotanto oli saatu pyörimään täysil- nettiin Suomeen toukokuuhun 1972 Riminin lentoleiri osui aikaan jolloin lä, Douglasille alkoi vihdoin tulvia ti- mennessä. Lokakuussa 1974 Finnair Ilmailuhallitus päätti, että lentoken- lauksia. osti vielä yhden DC-9-15-mallisen tät eivät saa itse hinnoitella laskeutu- tumppiysin (OH-LYK). mismaksuja, vaan on käytettävä ylei- Helmikuun 25. päivänä 1965 George Ensimmäiset DC-9-tyyppikurssit sesti käytössä olevaa maksutaulukkoa. Jansen ja Paul Patten lensivät uuden finnairilaisille pidettiin Eastern Meille se tarkoitti sitä, että siirsimme tyypin neitsytlennon. N9DC oli ilmas- Airlinesin koulutuskeskuksessa koulutusta Tallinnaan ja kerran kä- sa 2 tuntia 13 minuuttia ja laskeutui Miamissa Floridassa. Oma simulaat- vimme Riminissä asti. Riminin keik- Edwardsin tukikohtaan onnistuneen tori ostettiin Finnairille myöhemmin ka oli itse asiassa halvin leiri, minkä lennon jälkeen. Ysin testilentoja len- saudiarabialaisilta, jotka eivät itse edes olimme pitäneet. Siellä myös säät oli- nettiin viidellä koneyksilöllä. koskaan käyttäneet tilaamaansa laitet- vat suosiollisia ja oppilaat sekä opet- ta. Simulaattori oli kovassa käytössä tajat nauttivat paikan annista usean Deltalle luovutettiin ensimmäinen DC- koko operoinnin ajan ja vuosia sen jäl- päivän ajan. 9-kone lokakuussa 1965 ja se kastettiin keenkin omassa Jet-koulutuksessa. ”Delta Prince”-nimiseksi vesipullolla, Ilmailuviranomainen oli hyväksynyt Näin toimimalla Finnair sai myös pai- jossa oli vettä kahdestakymmenestä simulaattorin käytettäväksi lentokou- nostetuksi Ilmailuhallituksen kohtuul- tulevasta reittikohdekaupungista. lutuksessa aidon lentokoneen rinnal- listamaan laskeutumismaksuja koulu- la. Simulaattoreilla oli jo pitkä historia lennoilla ja saattoi pikku hiljaa tuoda Finnair saa ”yssykkänsä” yhtiön koulutuksessa. Vastahankitun koulutuksen takaisin Suomen kentille. DC-9-simulaattorinkaan ominaisuu- 1967 McDonnell Aircraft Corporation det eivät kuitenkaan vastanneet oi- Lisää pituutta oli ostanut Douglas Aircraft kean koneen käsittelyä ja sen vuoksi Companyn, ja uuden yhtiön nimeksi varsinkin laskuharjoituksia tehtiin jo- Klassikkoysistä tehtiin kaikkiaan vii- tuli McDonnell Douglas. kaisessa ysin tyyppikoulutuksessa oi- si eri perusversiota, joista oli lukuisa kealla koneella. määrä erilaisia muunnoksia asiakkai- Finnair tilasi syyskuussa 1970 DC-9:n viimeinen ryhmäpäällik- den tarpeisiin. Esimerkiksi meillä oli McDonnell Douglasilta kahdeksan kö Juha Tiilikka muistelee koululen- käytössä DC-9-10:stä versiot -14 ja -15 käytettyä DC-9:ää valmistajan tehtyä tokomennuksia, joille lennonopet- ja viiskymppisestä ysistä versiot -51 ja niistä huomattavan edullisen tarjouk- tajat ja oppilaat lähtivät usein isom- -51A. Eri sarjat oli nimetty kymmen- sen. Koneet olivat tyypiltään DC-9-14 kah- ta DC-9-15MC- tyyppistä lukuun ottamatta, joissa oli suuret rahtiovet (OH- LYH ja –LYI).

Finnairin en- simmäinen DC-9 eli OH- LYA luovutettiin yhtiölle Long Beachissa 23. tammikuu- ta.1971. Sitä vastaanotta- massa olivat kapteenit Kyösti Silakivi (ryh- mäpäällikkö), Juhani Gulin, Seppo Saario, DC-9:n ohjaamoergonomiaa.

16 2/2019 DC-9 (1976—2003), MD-80 (1983—2006)

luvuin: Series 10, 20, 30, 40 ja 50. FAA:kin oli jo luopunut kolmen hen- Tilastotietoa gen ohjaamomiehistöä koskevasta pai- norajastaan ja siirtänyt asian ratkais- Koko DC-9-koneperhettä tuotettiin tavaksi yksittäisten konetyyppien ser- 2441 yksilöä, joiden mallikohtaiset tifiointimenettelyssä. kappalemäärät olivat seuraavat: Aikajärjestyksessä toinen versio DC- ysin tuotannossa oli Series 30. Tilaa DC-9 976 kpl koneeseen tarvittiin lisää, joten run- MD-80 1191 kpl koa venytettiin 36,3 metriin, tällä saa- MD-90 116 kpl tiin matkustajapaikkamäärä nostetuksi 115 henkeen. Myös siipeä jatkettiin Boeing 717 155 kpl 28,4 metriin ja sen etureunaan asen- nettiin solakot. Suurin osa kolme- kymppisistä varustettiin JT8D-7- tai -9-moottoreilla, mutta myös jytkym- talaisen karkea ohjaukseltaan, ja että Farewell millä -11- ja 15-moottoreilla toimitet- jäätävissä olosuhteissa piti muistaa DC-9-82:n (Ks. tarkemmin jäljempä- tiin muutamia koneita. Series 30 on lähestymisessä painaa ”tail-cycle” 12 nä) tultua McDonnell Douglasin tuo- suurin tuotettu ysisarja, yli 60 pro- NM ennen kynnystä, jotta sai pyrstön tantolinjalle yhtiön oli aika panna senttia kaikista rautayseistä on tätäDC-9 puhtaaksi jäästä ennen täyden lasku- piste ysien tuotannolle. Kun 17 vuot- versiota, jonka ensimmäinen kaupal- siivekkeen valintaa. Lisäksi jäänpois- ta oli kulunut ensimmäisen ysin luo- linen lento oli helmikuussa 1967. ton tuli myös ehtiä takaisin siivelle, vutuksesta asiakkaalle, viimeinen DC- jotta siihen kerääntynyt jää ehtisi su- 9, runkonumeroltaan 1084, luovutet- Series 20 tuli ysiperheeseen vas- laa ennen laskua. tiin U.S. Navylle lokakuussa 1982. ta neljäntenä versiona vuonna 1968. Viimeinen kaupalliseen liikenteeseen Kaksikymppinen suunniteltiin toimi- Pitkä ysi mennyt kone oli luovutettu puoli vuot- maan lyhyiltä, reunaesteisiltä radoilta. ta aikaisemmin USAirille (Series 30). Runko oli kymppisarjasta ja siivet tu- McDonnell-Douglas oli jo jonkin aikaa Kaiken kaikkiaan classic-ysejä valmis- livat kolmikymppisestä, moottoreina tarjonnut suunnittelemaansa entis- tettiin 976 kappaletta, joista osa on olivat JT8D-9- tai -11-versiot. tä vielä pitempää mallia DC-9-51 jat- vieläkin operatiivisessa käytössä. Vielä koksi menestyksekkäille 30- ja 40-sar- kesällä 2017 niitä oli lentokelpoisena Koolla on merkitystä joille. Swissair tilasi 10 konetta ja teki ja rekisteröitynä 42 kappaletta. kahdesta optiot vuonna 1973. Ehdolla Nelikymppiset ysit eli Series 40 luotiin Swissairille oli ollut myös kaksimoot- DC-9 oli viimeinen siviililentokone, yhä kasvaneita matkustajamääriä var- torinen ainoastaan piirustuslaudalla joka suunniteltiin Douglas Aircraft ten, lähinnä SAS:n ja TOA Domesticin ollut versio DC-kympistä, mutta sola- Companyssa ennen kuin yhtiös- tilauksesta. 125 istuimelle saatiin ti- kampi pikkusisko voitti. tä tuli osa isoa McDonnell Douglas lat venyttämällä runkoa 38,3 metriin. Corporationia. Siipi on sama kuin 20- ja 30-sarjois- Niin kutsuttu pitkä ysi eli series 50 tuli sa. Myös moottorien osalta turvaudut- Swissairille kaupalliseen liikenteeseen Ysien elinikää Finnairilla jatkettiin tiin jo kolmekymppisessä käytettyihin tammikuussa 1975. Uuden version pi- 1999 vielä muutamalla vuodella, kun ratkaisuihin. tuus oli venytetty 40,7 metriin, se oli niiden laitteistoihin liitettiin Trimblen Tämä 1968 käyttöön otettu ver- melkein yhdeksän metriä pitempi kuin GPS:t ja mahdollistettiin näin RVSM- sio tuli Finnairille 1980. TOA alkuperäinen. Matkustajapaikkoja ilmatilassa lentäminen. Myös TCAS Domesticiltä Japanista ostetut koneet koneessa oli 139. Siipeä ei ollut enää lisättiin koneiden variometreihin. tulivat kotimaan liikenteeseen korvaa- kolmikymppisestä muutettu, mut- Moottoreihin asennetut hush kitit maan ahtaaksi käyneitä tumppiysejä. ta runkoon oli jouduttu tekemään mahdollistivat stage 3 -melurajoituk- Nelikymppistä lentäneet muistanevat erilaisia aerodynaamisia lisukkei- silla toimimisen. Melu väheni ainakin vielä sen yllätykselliset coupled ILS ta. Moottoreiksi oli valittu JT8D- paperilla. Näkyvin muutos hush kiteis- -ominaisuudet ja muutenkin hieman muunnokset -15 ja -17. sä olivat moottorin takaosaan asenne- munamaisen ohjaustunnon, etenkin tut lisäpellit ja laskusiivekkeen rajoitin kevyenä (”kevyt kone – helppo len- Finnairkin tilasi DC-9-51-koneita kol- 50:stä 40 asteeseen normaalitoimin- tää!”). me kappaletta tammikuussa 1975 ja nassa. Tarvittaessa rajoittimen pystyi DC-9-koneiden alin minimi oli sai ne helmikuussa 1976. Samaa tyyp- avaamaan ja käyttämään täyttä las- CATII. Manuaalikaasulla tehty las- piä tilattiin lisää vielä 1976 ja -77, se- kusiivekettä. Monilla kentillähän alku ei ollut kaikista helpoin lentosuo- kä 1980-luvun alussa. Finnairille toi- koi DC-9-kapteeneille olla jo rutiinia ritus. Tilannetta ei myöskään helpot- mitettu OH-LYZ on viimeinen valmis- meluraportteihin vastaaminen ja me- tanut, että DC-9:n autopilotti oli koh- tettu DC-9-51. lusakkojen pelko.

2/2019 17 DC-9 (1976—2003), MD-80 (1983—2006)

Uhkakuvat melumääräysten tehdystä viimeisestä reittilennosta via nopeuksia eikä paremmasta ollut ja lisämaksujen vuoksi HEL–KAO–KAJ–HEL. tietoa. Juha Tiilikka kertoo ysien loppuvai- ”Koneeseen oli varattu 15 paikkaa DC- Kajaanissa meitä oli vastassa torvi- heesta, että 2000-luvun alusta as- 9:ssä kanssa urallaan työskenneille soittokunta ja eläköitynyt vanha DC-9 ti lento-osastolla ja eri tukiryhmissä henkilöille tekniikasta ja simulaatto- kapteeni Tauno ’Tane’ Anttonen. Tane seurattiin tarkoin melumääräysten ja riosastolta. Lisäksi oli kutsuttu lennol- oli pyytänyt päästä ottamaan valo- -maksujen kehitystä. Aluksi näytti sille kaikki vanhat DC-9-ryhmäpäälliköt kuvan ohjaamosta, kun ei aktiiviai- tä, että järkevämpää olisi ollut ensiksi ja ensimmäisen lennon koko miehistö. koinaan ollut huomannut sitä ottaa. myydä pois MD-80:t ja jatkaa lentä- Isäntänä toimi lentotoiminnan johtaja Lisäksi hän naureskeli, että soitto- mistä DC-9:llä. Kasikymppisistä kun Hannes ’Bjusa’ Bjurström, jota avusti kunta häntä varten oli hieman liikaa. olisi saanut vielä silloin hyvän hinnan kunniakkaasti koneen CC Jyrki Ojala Bjusan kanssa meillä oli toinenkin ri- mutta DC-ysien arvo oli lähes romu- ja cabinmiehistö. tuaali Tanelle odottamassa. Tane oli metallin luokkaa. jäänyt työkyvyttömyyseläkkeelle ja Ohjaamossa istui lentoonlähdöissä ja sen takia oli tavanomainen eläkeritu- Juhan mukaan melumaksutkin olovat laskuissa vuorotellen keskijakkaralla aali jäänyt suorittamatta. Niinpä se nyt niin pieniä, että jos kuljetettava mat- aina joku vieraistamme. Helsingistä suoritettiin ysin rappusilla torvisoitto- kustajajoukko vain mitenkään mahtui lähdettäessä ohjaamossa istui vanha kunnan säestämänä. Voin vannoa, et- DC-9:ään, tuli edullisemmaksi käyttää DC-9-kouluttaja ja silloinen MD-11- tä tämä oli yksi parhaista kokemistani sitä kuin MD-80:ta. MD-80:n laskeu- kapteeni Ilkka ’Ile’ Terttunen. Ilkka eläkerituaaleista. tumis- ja navigaatiomaksut olivat ni- oli soittanut minulle heti kun viimei- mittäin huomattavasti ysiä kalliim- nen DC-9-lento julkistettiin ja pyytä- Kotimatka Helsinkiin meni suunni- mat suuremman maksimilentoonläh- nyt ohjaamopaikan. tellusti ja viimeisessä lähestymisessä töpainon vuoksi. Melumaksut taas oli- ohjaamon keskijakkaralla istui DC- vat pieniä, suuruusluokkaa 200 € per Kuusamo–Kajaani-välillä eläkeläis- 9:n ensimmäinen ryhmäpäällikkö laskeutuminen. kippari Kyösti Kettunen ihaili lentop- Kyösti ’Köpi’ Silakivi. Sattui vielä niin rofiiliamme ja totesi, ettei mikään ol- hyvin, että lennonjohdon tornissa oli Uhkana oli kuitenkin jo tässä vaihees- lut muuttunut yli kolmenkymmenen ilmavoimien kurssikaverini Markku sa totaalisen ysien lentokiellon voi- vuoden aikana. Tässä vaiheessa ei pe- Oksanen. Pyysin Makelta lupaa suo- maantulo ja hush kiteilläkin varus- rämies Seppo Kankkosen pokka enää rittaa matalalla radan 15 ylilennon ja tettujen DC-9-koneiden liikenteen pitänyt, vaan hän totesi naureskellen siitä matalan kierron oikealle teknii- pysäyttäminen. Tämän vuoksi edellä olevansa ensimmäistä kertaa todista- kan hallien yli sekä visuaalin radalle kerrottu myyntijärjestystä koskenut massa kuinka aikataulua otetaan kiin- 15. Maken vastaus oli ’tee mitä halu- päätös muutettiin, joten DC-9 lähti ni lähes maksiminopeuksilla silityk- at – ilmatila 0–2000ft on varattu pel- Finnairista ennen MD-80:ta. sestä alkulähestymiskorkeuteen asti. kästään sulle’. Näin siis toimittiin ja Näinhän DC-9:ää oli aikaisemmin to- laskuun päästyämme parkkeerasim- Koneiden luovutukset della lennetty, koska ei ollut rajoitta- me koneen ulkoriviin. Kun ysejä alettuun poistaa Finnairin laivastosta, annettiin koneita Suomesta noutaville ostajan miehis- töille siirtolentoja varten pikakoulu- tukset muun muassa hieman erikoi- semman GPS-navigointilaitteen käyt- tämisessä. Yksi luovutettava kone lähti Guatemalan suuntaan. Itse pitkä siirtolento meni hyvin, mutta sen päät- teeksi kone teki uudelle kotikentälleen kovan laskun. Lopputuloksena oli sii- pisalon ja rungon murtuminen, min- kä seurauksena ostajan vasta hankki- ma kone joutui romutukseen.

Finnairin viimeinen DC-9-lento Seuraavassa Juha Tiilikka kertoo tun- nelmista Finnairin ysin syksyllä 2003 Non-EFB cockpit.

18 2/2019 DC-9 (1976—2003), MD-80 (1983—2006)

Matkustajien poistuttua koneesta sul- European Transport), joka paperilla Finnairissa. Tuo lento päätti 35 vuotta jimme ovet ja käynnistimme mootto- kulki myös nimellä AS-200. Projektin kestäneen DC-9:n ja sen seuraajava- rit uudestaan. Sen jälkeen rullasimme keskeisenä ajatuksena oli rakentaa sa- riantin MD-80:n tarinan Finnairissa. miehistön ja kutsuvieraiden kanssa masta koneesta erikokoiset muunnel- 7-hallin eteen palokunnan vesisuihku- mat, joita voitaisiin lentää yksillä kel- Finnairin kasikymppiset myytiin eri jen läpi. Hallin edustalla oli vielä edes- puutuksilla. Koneessa käytettäisiin puolille maailmaa, muun muassa sä koneen kukitus ja puheiden vuoro.” kaikissa kohden uusinta teknologiaa. Meksikoon ja Itävaltaan. Kuusi ko- Myöhemmin projekti tuli tunnetuksi netta siirrettiin Finnairin ruotsalaisel- Tumppia haviteltiin museoon kauppanimellä Airbus A320s. le tytäryhtiölle FlyNordicille, joka pe- rustettiin vuonna 2000 ja siirtyi 2003 Vuonna 2015 eli hetken aikaa meneil- Tämän projektin toteutumisaika- kokonaan Finnairin omistukseen. lään hanke saada entinen Finnairin taulu oli kuitenkin hämärän peitos- FlyNordic myytiin 2007 Norwegian DC-9-14 OH-LYD takaisin Suomeen ja sa ja päätöksiä tilauksista piti teh- Air Shuttlelle, joka lakkautti sen toi- Ilmailumuseoon. Vielä vuonna 2015 se dä, joten turvauduimme hovihank- minnan 2008. Kaupassa Finnair sai 5 lensi kenialaisessa East African Safari kijaamme McDonnell Douglasiin ja % Norwegianin osakkeista. Air Express -yhtiössä. Koneen siirto- tilasimme DC-9 Super 82 -koneita. lennolle Nairobista Venetsian kautta Maaliskuussa 1983 Urpo Koskela, Kaksi kasikymppistä (OH-LMR ja Helsinkiin oli myynnissä matkalippu- Kaarlo Jaskari ja Harri Roschier luot- -LMS) kävi vuokrattuina lentämäs- ja. Harmillista oli, että myyjä vetäytyi sasivat ensimmäisen koneemme OH- sä lyhyen ajanjakson Suomen ensim- viime hetkessä kaupasta. LMN:n Helsinkiin. Kone oli alun pe- mäisessä halpalentoyhtiössä Flying rin valmistettu Aeroméxicolle, mutta Finnissä sen koko toimintakauden Kasikymppiset tilaus peruuntui (samoin kävi seuraa- ajan. vankin kanssa). Ensimmäisen lennon Vuodesta 1975 McDonnell Douglas kasikymppinen teki meillä 16.4.1983 Kasikymppisiä valmistettiin vuosien tutki erilaisia variantti- ja evoluutio- välillä HEL–LHR. 1979–1999 aikana 1191 kappaletta, versioita ysille ja JT8D-moottoreille. joista varsin moni vielä operoi maa- Pari vuotta myöhemmin lähti operaat- MD-82:n lisäksi Finnairiin hommat- ilman taivaalla. Kesällä 2018 rekiste- toreille tarjouksia ja esitteitä konees- tiin vielä pitkille matkoille soveliaam- rissä oli 298 operoivaa konetta, joista, jota kutsuttiin nimellä DC-9 Super pi MD-83 ja lyhytrunkoinen MD-87 ta isoimmat laivastot olivat Deltalla ja 80, jonka runko oli 4,34 metriä pitem- (Finnair oli ensimmäinen tilaaja), joita Americanilla. Myös Euroopassa ope- pi kuin viisikymppisen ysin ja jonka yhtiö vastaanotti kolme kappaletta – roi vielä muutamia, muun muassa moottoriksi oli valittu JT8D-209 fan. alun perin niitä oli tilattu kahdeksan. Bulgariassa. Myös muita tekniikan viimeisimpiä Lopulta laivastossamme oli kasikymp- saavutuksia oli pantu mausteeksi sop- pisiä kaiken kaikkiaan 26 koneyksilöä. Jos lasketaan ysien aikakaudeksi kaik- paan, kuten head-up display. ki variantit Douglasista McDonnellin McDonnell Douglas rakensi lyhyen kautta Boeingiin, saadaan niiden val- Tilauksia tuli heti sen verran, että uu- MD-87:n jälkeen Deltan tilauksesta mistusajaksi yli neljäkymmentä vuot- si malli pääsi taivaalle 18.10.1979. Ja mallin MD-88, joka oli ulkoisesti MD- ta. Ja oikein tarkkaan katsomalla voi- kun uusi hieno variantti oli aikaansaa- 82, mutta ohjaamon varusteet olivat daan huomata selvää lähisukulaisuut- tu, niin sitähän piti ruveta varioimaan. läheistä sukua MD-11:n laitteille. ta MD-90:n, Boeing 717:n ja vanhan Ensin saatiin perusmalli DC-9 Super kunnon rautaysin välillä. Tosin ne- 81, joka edellä jo kuvailtiin, sitten Matkan varrella kasikymppisiä modi- kin tuntuvat olevan jo katoavaa kan- vuonna 1981 rankempaan käyttöön fioitiin: Omega-suunnistusjärjestelmä sanperinnettä, toki esimerkiksi 717:aa malli 82 varustettuna JT8D-217s- vaihdettiin GPS:ään ja myöhemmin operoivat vielä muiden muassa Delta, moottoreilla, ja vuonna 1984 malli PMS (Performance Management Hawaiian, Volotea ja QantasLink. 83 isoilla tankeilla, voimakkaammil- System) ja irrallinen navigointi vaih- Rekisterissä on vielä 148 yksilöä la moottoreilla ja kasvaneilla lähtöpai- dettiin integroituun FMS-laitteeseen. 717-mallia ja 47 kappaletta MD-90- noilla. Tuotteen brandaamiseksi ja uu- tyyppiä. Boeing 717:n tuotanto lope- den omistajan mieliksi nimi vaihdet- Kasikymppiset väistyvät tettiin vasta 2006. tiin MD-81:ksi, -82 ja -83:ksi vuonna 1984. Vaan kaikella on aikansa. Kertomuksemme ysin historiasta voi- Kasikymppistenkin tuli aika tehdä ti- taneen lopettaa käyttäjille tutuksi tul- Finnairkin kiinnostui laa uudelle tulokkaalle, joksi oli valittu leeseen ja nostalgisia muistoja herät- Airbusin A320-sarja. Viimeisen MD- tävään repliikkiin: 1970-luvun lopulla oli Finnairissa 80-lennon lensi silloinen ryhmäpääl- aika miettiä DC-9:n seuraajaa. likkö Markku Arjamaa Tukholmasta ”–Ja takaportaan voi oh- Eurooppalainen ilmailualan yh- Helsinkiin 3.7.2006, perämiehenä teenliittymä oli tuonut markkinoil- toimi Juha Korhonen. Lento muuten jaamon puolesta nostaa.” le suunnitelman JET-koneesta (Joint oli Markun itsensäkin viimeinen lento

2/2019 19 DC-9

MATKAN VARRELTA FINNAIRIN DC-9 JUHA TIILIKKA MUISTELEE

DC-9 ehti lentää Finnairilla pitkään, ja moni lentäjä ehti palvella täs- sä konetyypissä. Varmaan jokaisella ysiä lentäneellä on tarinoita ysis- tä ja ysin taipaleesta. Tässä on muutama muistelo DC-9:n perämiehenä, kapteenina ja lopuksi ryhmäpäällikkönä toimineelta Juha Tiilikalta.

DC-9 Juha Tiilikan käsissä. Kuvat: Jouko Lankinen

20 2/2019 DC-9

radalta 14 ja laskuun Savonlinnaan haluttuun 5 asteen asentoon. Kerroin Jouko Lankinen radalle 12, etäisyyttä noin 33 NM. asiasta Jommille, joka totesi lakoni- Lentoaika oli 8 min 20 sek ja keskino- seen tyyliinsä ’mittarivika’. Pyysin peus yli 230 kt. Lennon jälkeen tote- kuitenkin lupaa käydä matkustamon Varkaus–Savonlinna simme alle 8 min lennon olevan mah- puolelta tarkastamassa tilanteen ja Puheena olevalla varsin vaativalla doton. Toista kertaa en kokeillut.” menin katsomaan. Noustessani pai- suihkukoneella lennettiin sekä pitkiä kaltani kuului vaimea kolahdus ja matkoja että hyvin lyhyitäkin pomp- Laskusiivekkeiden yhdysvaijeri mittarin mukaan toinenkin laskusii- puja, jälkimmäisiä joskus useita pe- veke liikkui oikeaan asentoon. Jommi räkkäin. Esimerkkeinä HEL–TKU– Yseillä lennettiin paljon ja ne alkoivat ei kuitenkaan reagoinut kolahduk- MHQ–ARN. Yksi lyhimmistä väleis- vähitellen ikääntyä. Joskus huoltos- seen, vaan ainoastaan totesi mittarin tä oli VRK–SVL, Juha muistelee omaa yklit ja -menetelmät aiheuttivat tekni- näyttävän nyt oikein. ”Mittarivika – ennätyskokeiluaan tuolla välillä: siä ongelmia. Ohessa muutama Juhan niinhän minä sanoin”, oli Jommin muistelu niistä, allekirjoittanutkin oli kommentti. Itse naureskelin, että oli- ”Villi huhu kertoi reitin olevan ly- yhdessä osallisena. pa kohtalaisen kova ääni noin pienek- hin, jota suihkukoneella lennettiin. si mittariksi ja aivan väärästä suun- Ennätyksen sanottiin olevan alle ”Olin Kuopiossa ryhmäpäällikkö nasta. 8 minuuttia ilmassa, muistaakseni Jommi Elorannan kanssa ja rulla- 7 min 45 sek. Nuorena perämiehe- simme lentoonlähtöpaikalle R15 DC- Lensin lentoonlähdön ilman ongel- nä olin DC-9-ryhmäpäällikön Jorma 9-41-koneella. Valitessani lentoon- mia ja lähestyttäessä Helsinkiin pyy- 'Jommi' Elorannan kanssa tuolla rei- lähtöä varten laskusiivekeasetusta sin ’flaps 15’. Jälleen ainoastaan toi- tillä ja sääolosuhteet olivat suosiolli- (perämies suoritti valinnan rullauk- selta puolelta tuli laskusiivekettä ja sia – visuaalikelit ja myötätuuli koko sen aikana) huomasin mittarista, että ratti oli aivan ääriasennossa, jotta py- matkan. Lentoonlähtö Varkaudesta ainoastaan toinen laskusiiveke liikkui syimme vaakalennossa. Silloin sanoin

DC-9 Lakselv.

2/2019 21 DC-9

Jommille, että aika paljon tuo mitta- Korkeapainepolttoainepumppu käytetty omavalmisteinen jigi, jonka rivika aiheuttaa ohjauksen korjaus- (moottorin apulaite) avulla laakerit kohdistettiin. Jigissä tarvetta. Hetken lennettyämme tu- oli pieni mittaheitto, minkä vuoksi li siiveke alas myös toiselta puolelta. ”1990-luvun lopulla MD-80 konei- laakereihin kohdistui laskettua suu- Vaihdoimme tehtävät ja Jommi len- siin tuli kaksi edellä kuvatun kaltais- rempi kuormitus. Näitä vastaavanlai- si koneen laskuun. Lähestymisen yh- ta vikatilannetta. Kummassakin ta- sia huollettuja moottoreita meillä oli teydessä kysyin vielä, onko mahdol- pauksessa toinen moottori jäi tyhjä- useita MD-80- ja DC9-liikenteessä. lista, että vikatilanteessa toisen puo- käynnille eikä reagoinut kaasuvivun len laskusiiveke voisi nousta takaisin muutoksiin. Syyksi selvisi korkeapai- Tästä aiheutui se, että kaikki ne len- yläasentoon? Jommi pähkäili nope- nepolttoainepumpun laakerin rikkou- tokoneet groundattiin, joissa oli yli asti sen olevan mahdotonta. tuminen. Yhdessä tekniikan kanssa 14 000 h lennetty ja meillä huollet- tutkittiin, mistä ongelma voisi joh- tu polttoainepumppu. Lisäksi nekin Maassa kokeillessamme siiveket- tua. Pumpun laakerien käyttöikä oli koneet, joissa kumpikin moottori oli tä vielä uudestaan, emme saa- 25 000 h ja meillä ne rikkoutuivat huollettu meillä, jäivät maihin riip- neet toista puolta enää liikkumaan. noin 18 000 h kohdalla. pumatta niiden käyttötunneista. Sen Vika kirjaan ja tekniikkaan viestiä. jälkeen alkoi usean koneen moottori- Koneenvaihto, ja työpäivämme jat- Kyseiset moottorit olivat meillä huol- en vaihto, jotta pääsisimme mahdol- kui kohti Amsterdamia, jonne jäim- lettuja ja tarkastuksessa löytyi syyk- lisimman nopeasti takaisin normaa- me yöpymään. Hotellille päästyäm- si pumpun laakerien asennuksessa litoimintaan.” me Jommi tuli kohta koputtelemaan oveeni. ’Nyt Juha lähdetään kaljal- Ysin ohjaamossa kapteeni Mika Varpio ja perämies Seppo Kankkonen. le’ oli ainoa Jommin kommentti. Lähimmässä kuppilassa kaadoimme oluet nieluun ja sen jälkeen Jommi avautui tarkemmin aamupäiväises- tä. Koneessa oli rispaantunut laskusiivekkeiden yhdysvaijeri, joka oli vieläpä katkennut viimeisessä testis- sä Helsingissä laskun jälkeen. Jos se olisi katkennut ilmassa, olisi toisessa siivessä ollut laskulaippa 50 astetta ja toisen siiven laskusiiveke olisi noussut kokonaan ylös. Olisimme toden- näköisesti tehneet matalalla vaakakierteen.

Meiltä löytyi toisestakin DC9-41- koneesta vastaavanlainen rispaantunut yhdysvaijeri ja maailmalta löytyi 7 tapausta. Seurauksena tapahtuneesta oli huoltojakson lyhentäminen puo- leen aikaisemmasta.”

Ahtimen sakkaukset ”1990-luvun lopulla meillä tuli ongelmia moottorien sakkauksien vuoksi. Viikon aikana ilmenneiden tapausten jälkeen (kapteeni Marko Hilli ja kapteeni Jouko Lankinen) DC-9:n operointi keskeytettiin muistaakseni kah- deksi päiväksi. Syyksi paikallistettiin alihankkijan huoltama ja kunnostama ahdinsiipi, joka murtui käytössä aihe- uttaen moottorisakkauksen ja vauri- oita moottoriin.”

22 2/2019 DC-9

Raekuuroon lentäminen – Koelennot sa. Kerroin, että kone saattoi hieman aerodynaaminen muutos olla luisussa juuri ennen varoitusta Isojen huoltojen jälkeen lennettiin ai- ja haluaisin kokeilla sitä uudestaan. ”Vuonna 1987 lensivät kapteeni na koelentoja. Yleensä koneet olivat Tarkastaja oli vitivalkoinen ja sanoi, Pekka Rahkonen ja perämiehenä huoltojen jälkeen tip-top-kunnossa, ettei missään nimessä – ’se mikä tuli Berndt ’Landy’ Aminoff raekuuroon mutta eivät aina. Joskus oli koelen- housuun toisen siiven sakatessa, tuli HEL–KOK–KEM-reitillä. Ennen lennon jälkeen pienempää, joskus isom- niskaan oikaistessa’. toa Pekka oli kertonut lennon olevan paa huomautettavaa. Tässä Juha ker- hänen ensimmäisensä vastaavana too eräästä koelennosta: Tekniikan tarkastaessa koneen jäl- kapteenina ja kysynyt Landyltä (6 kk keenpäin löytyi syy tapahtuneeseen kokemusta) oliko tämä koskaan ol- ”Kerran ollessamme Pirkkalan etelä- hieman väärin säädetystä siiven etu- lut ukkospilvessä tai lentänyt vara- puolella FL200-korkeudella oli oh- reunan slatista, joka aiheutti toisen kentälle. Ei ollut ennen tätä lentoa. jelmassa suorittaa sakkauksesta oi- siiven ennenaikaisen sakkaamisen.” Matkalla Kokkolasta Kemiin kone kaisu. Oikaisutoimet aloitettiin sak- osui voimakkaaseen ukkos- ja raepil- kausvaroituksesta (stick shaker, jo- Ghanalaiset veen, laskeutuminen Kemiin ei ollut ka aktivoituu noin 10 kt ennen sak- mahdollista kovan sivutuulen vuoksi. kausta). Hidastimme vauhtia ja otim- Oman koulutuksen lisäksi Finnairilla Sen vuoksi lento suunnattiin varaken- me lähestymisasun. Sen jälkeen hetki koulutettiin myös muiden yhtiöiden tälle Ouluun ja vahinkojen tarkasta- odotusta ja stick shaker alkoi täristää. lentäjiä. Juha kertoo: misen jälkeen lennettiin seuraavana Samanaikaisesti toinen siipi sakkasi päivänä siirtolento Helsinkiin tyhjäl- ja olimme noin 20 astetta vajaat sel- ”Ulkomaalaisille antamamme DC-9- lä koneella. kälentoasennosta. Oikaisu suoritet- koulutus kohdistui käytännössä yk- Koneen siipien slatit olivat aivan tiin lyhemmän kautta vaakalentoon. sinomaan Ghana Airwaysiin, jon- muhkuroilla ja samoin moottorien Samalla tajusin, ettei olisi ollut käy- ka kanssa työskentelystä meille eh- imuaukon renkaat, mutta koelennolla tännössä suurtakaan eroa, vaikka oli- ti kehittyä pitkät perinteet. Ghana todettiin koneen sakkausominaisuuk- simme oikaisseet pidemmän kautta ja Airways oli 1970-luvulla hankkinut sien kuitenkin parantuneen! Jäimme tehneet ’löysän’ vaakakierteen. DC-9-koneita, operoinnin käynnisty- odottamaan, milloin kaikkiin muihin- essä Ghanassa paikalle lensi Jommi kin koneisiin tehdään samanlainen Keskijakkaralla istui tekniikan tar- Eloranta McDonnell Douglasin palk- modifikaatio nupuvasaran avulla.” kastaja ja käännyin hänen suuntaan- kaamana. Jommi sai myös paikallisen viranomaisen kor- keimmat tarkastaja- DC-9 ja poro Lakselvissa. kelpuutukset (elin- ikäiset!) DC-9:ään ja myöhemmin ghanalaiset myös tulivat Finnairin koulutukseen Vantaalle.

1980–90-luvulla ghanalaiset kä- vivät muualla- kin (USA:ssa ja Italiassa) lentämäs- sä simulaattorei- ta mutta vähitellen Ghana Airwaysin operoinnissa alkoi ilmetä ongelmia. Lopputuloksena oli, että he tulivat pyy- tämään meiltä apua koulutukseen ja tar- kastuksiin 90-luvun lopulla. Siitä alkoi uudestaan mo- nivuotinen yhteis- työ, joka jatkui aina 2003 loppuun

2/2019 23 DC-9

asti. Sinä aikana koulutimme pitkis- vääränlainen komponentti tutkajär- hiljaisempia, mutta vain paperilla. sä tyyppikoulutuksissa noin 15 pilot- jestelmässä aiheutti näytössä ajoit- Todellisuudessa moottorit pitivät ai- tia (osa ex-patteja Venezuelasta) ja 2 tain toimintahäiriöitä. kalailla samanlaista melua, mutta vi- kouluttaja-tarkastajaa. ranomaiset näyttivät vihreätä valoa Loppuvaiheessa saimme myös vanho- operoinnin jatkamiselle Euroopan Ghanalainen viranomainen kävi vuo- ja MD11:n tutkia ysissä käyttöömme. kentillä.” den päivät paikalla Suomessa suorit- MD11:ssa tutkat vaihdettiin uusiin ja tamassa tarkastuksia ja sen jälkeen parempiin, ja me saimme kuuteen Luovutuslento Ukrainaan minäkin sain vastaavanlaisen val- koneeseen hienot väritutkat. Näiden tuutuksen kuin Jommilla oli aika- luotettavuus ja luettavuus oli jotain, Juha kertoo pitkän ysin luovutuslen- naan ollut, ja aloin hoitaa tarkastuk- mistä olimme ainoastaan unissa unel- nosta Ukrainaan: sia Ghanan ilmailuviranomaisen puo- moineet.” lesta. ”Olin perämies Aki Fileniuksen kans- Ja melua vaimentavista hush kiteistä: sa valmistautunut viemään yhden Tutustuminen ghanalaisiin sekä työs- ”Hush kit -modifikaatiolla saimme DC-9-51:n Helsingistä Kiovaan. Kone kentely heidän kanssaan avarsi omaa hieman lisäaikaa DC-9-operointiin. oli myyty Ukrainan armeijalle ja mu- käsitystämme lentämisestä ja kan- Paperilla moottorit olivat hieman kaan olisi tulossa uuden omistajan sainvälisyydestä, niin hyvässä kuin edustaja. huonossa. Heillä kaikilla oli hyvin positiivinen elämänasenne. Kävimme DC-9:n viimeisen lennon miehistö. kurssilaisten kanssa laskettelemassa, saunoimme, teimme lumienkeleitä ja uimme avannossa. Kurssilaiset olivat yleensä täysillä mukana kaikissa hullutuksissa, mutta kehotus avan- toon pulahtamisesta sai heidät em- pimään. Motivon kurssilaisia tähän kertomalla, että tarkastuslennon lä- pimenomahdollisuus kasvaa huomattavasti niillä jotka käyvät avannossa. Näin saimme heidät kaikki laskeutu- maan jääkylmään veteen, ja kaulaa myöten avannossa iltapimeällä kel- luvista pojista otettiin valokuvat. He sanoivat innoissaan, että nyt on sellainen tarina, josta kelpaa tulevaisuudessa kertoa lapsenlapsille kotimaan pihaterasseilla.”

Modifikaatiot Ysiä, kuten muitakin koneita modifi- oitiin matkan varrella. Loppuaikoina niihin tuli GPS ja TCAS, osaan myös uudet säätutkat ja hush kitit.

Juha kertoo: ”Säätutka oli DC-9:n eh- kä huonoin ja hankalimmin käytettä- vä laite. Tutkanäytössä oli vain yksi väri (vihreä), jonka kirkkaudesta pää- teltiin pilven muotoa ja aktiivisuutta. Tutka perustui vanhaan putkitekniik- kaan ja vaikka se testatessa näytti oikein, ei sen toiminnasta ollut takei- ta lennolla.

Vasta 2000-luvulla, muutama vuosi ennen ysien poistumista, paljastui syy tutkan epävarmaan toimintaan: yksi

24 2/2019 DC-9

Helsingistä lähtö oli aikaisin klo tia. Meillä oli vain noin puolet näistä Siitä siirryimme loungeen odotta- 03.00. Tulli- ja rajamuodollisuu- mukana, joten pelkäsimme lähtömme maan siirtolentoamme Helsinkiin. det hoidettiin terminaalissa, jos- siirtolennolle Helsinkiin viivästyvän. Päästyämme loungeen tuli paikalle sa meitä vastassa oli rajavartija. Välittömästi takaa kuului venäjänkie- miliisi, joka nimeltä mainiten pyy- Muodollisuuksiin kului noin 30 se- linen komento ja siellä oli ’matkusta- si ’kapteeni Tiilikkaa’ mukaansa. kuntia ja bussimatkalla tekniikan jamme, nyt täydessä sotilaspuvussa. Kielimuurin takia jäi epäselväksi mik- hallien edustalle koneen luo vitsai- Kaluunoita hänellä oli olkapäillä sen si minun piti lähteä hänen mukaan- lin matkustajalle, että toivottavasti verran, että rajavartijan kyselyt lop- sa. syksyllä 2003. Ohjeistin Akin läh- Kiovan päässä olisivat muodollisuu- puivat siihen paikkaan. ’Eversti’ tu- temään siirtolennolla kotiin, itse tuli- det yhtä juoheita. li sen jälkeen ohjaamoon sisälle, toisin sitten kun päästävät. votti meidät tervetulleeksi Ukrainaan Koska meillä oli tarkoituksena suoja Kiovaan sekä totesi rajamuodolli- Pillit soiden ajoimme takaisin ko- rittaa lennon aikana koelentotoimen- suuksien olevan meidän osaltamme neemme luokse. Siellä oli toistakym- piteitä ja -tarkastuksia, kysyin mat- ohi. mentä henkilöä etuportaiden juurel- kustajaltamme, haluaisiko hän obser- la. Kun saavuin paikalle, yksi heistä voida ohjaamossa koelentoon liitty- Ennen lähtöämme koneesta mies ky- tuli luokseni, pahoitteli tilannetta ja viä asioita. Hän ei halunnut vaan sa- syi, oliko meillä kiire palata kotiin. kertoi minulle koneen olevan rikki. noi menevänsä matkustamoon nuk- Hän tarjosi meille reilun viikon työ- Viaksi hän ilmoitti sen, että etupor- kumaan. rupeamaa, palkkiona olisi salkullinen taita ei saanut vedetyksi koneen run- rahaa ja kaikki kulut olisi kustannettu gon sisään. Nousin portaille ja pääs- Laskun jälkeen Kiovassa rajavarti- – mitä hän mahtoi tarkoittaa? Meille tin portaiden kaiteiden yläjatkeet kai- ja tuli koneeseen ja pyysi nähtäväksi tarjous ei kelvannut – tai Aki taisi hie- teen sisään, minkä jälkeen portaat toistakymmentä erilaista dokument- man harkita… pystyi sähköisesti ajamaan paikalleen etuovien välisen lattiatason alle.”

Sinustako sarja onnistuja? Vaurastuminen ei ole sattumaa, kun siihen on hyvät välineet. Uusi mobiilipalvelu pitää säästösi raiteilla. Säästät kuukausittain tai kerralla.

Tutustu ja vaurastu: mandatumlife.fi/vaurastu F-27 (1979—88) Fokker F.27 Friendship MK 100/200

linen sota nostatti 135-oktaanisen lut ensi kertaa Finnairin lentokone- Heikki Tolvanen lentobensiinin hinnan taivaisiin. hankintojen suunnittelupöydällä, sil- Convairin voimalaitteet toimivat toki lä jo vuonna 1957 se kilpaili Convairin innairin status valtionyhtiönä 108-oktaanisella menovedellä, mut- rinnalla paikasta DC-3:n korvaajana. on pitkälti sanellut sitoutumis- ta sillä ei saanut käyttää täysiä teho- Ratkaisu löytyi geysirien maasta, Ftamme kotimaan lentoliiken- ja. Myöskään kotimaassa suihkinut ja 19. joulukuuta 1979 Finnair teki teeseen. Aluepolitiikan myötä myös tumppiysi (DC-9-10) ei pystynyt kor- Icelandairin kanssa ostosopimuksen pienemmät kaupungit ovat saaneet vaamaan Convairia lennoilla kaikkein kahdesta käytetystä F.27 Friendship osansa liikennevirroistamme, joskin lyhyimmille kiitoteille muun muassa MK 200:stä. Tällä kaupalla korvat- osuvampi sana tässä kohden lienee Mikkeliin (1300 m) ja Kuusamoon. tiin 52-paikkaiset Convairit 44-paik- puro kuin virta. Convaireista luopumista nopeut- kaisilla Fokkereilla kotimaan ko- Convairit hoitivat kotimaan lii- ti myös Pirkkalan lentokentän käyt- viin olosuhteisiin. OH-LKB saapui kennesarkaa menestyksellisesti vie- töönotto 1980, jolloin ”Härmälän Helsinkiin 3. huhtikuuta 1980, mut- lä 1970-luvun lopulle, mutta män- montussa” sijainnut lentokenttäalue ta oli jo luonut pitkän uran nähty- tämoottorit ja öljykriisi alkoivat na- oli jo muuntumassa nykyiseen teol- ään päivänvalon 1963, ja lennettyään kertaa konetyypin kannattavuutta. lisuuskäyttöönsä. Näin ollen Finnair Korean Airlinesin väreissä ennen pää- Öljykriisin ohella erityisesti vuon- suuntasi katseensa potkuriturbiiniko- tymistään Islantiin. Sisarkone OH- na 1980 alkanut Irakin ja Iranin vä- neisiin ja Fokker F.27:ään. F.27 ei ol- LKA, joka saapui Islannista 22. huh-

Kapteeni Veikko Karhumäen ja tarkastuslentäjä Aimo Ahjolinnan välissä on SLL:n ensimmäinen naislentäjä Kirsi Arve-Inkinen (o.s.Arve). He ovat lähdössä helmikuussa 1984 Turusta Maarianhaminaan, jolloin Kirsi Arve toimi ensimmäisenä naisena Finnairin reittiliikennekoneen lentoperämiehenä. Kuva: Ylitse maan ja veen

26 2/2019 F-27 (1979—88)

tikuuta 1980, oli sekin rakennettu 1963 ja kulkenut samoja latuja kuin F27-200 KB. Molemmat koneet lensivät neit- sytreittilentonsa Helsinki–Mikkeli– Ohjaamo- ja matkustamopaikat 2 + 44 Helsinki reitillä vielä samaisen huhtikuun aikana. Moottorit 2 x 2050 shp Rolls-Royce Dart Kotimaan liikenteen kasvaessa tu- Kärkiväli 29 m li tarpeelliseksi hankkia kolmaskin Pituus 23,56 m F.27 MK 200. Homma hoitui jälleen Max t/o paino 19 750 kg islantilaisten kanssa ja OH-LKC saatiin Suomeen kesällä 1982. Koneen Max nopeus 473 km/h historia oli ollut eksoottinen, sillä Max kantama 2316 km se oli aloittanut uransa All Nippon Airwaysin palveluksessa Japanissa. Sieltä se lennätettiin Islantiin palve- selle Heikki "Hessu" Tuomaisen ja säässä” saavuimme päivän päätteeksi lemaan Islannin rannikkovartioston Aimo "Aikku" Ahjolinnan johtamal- Uttiin laskuun ilmavoimien 1. lk:n mit- ja Icelandairin hommissa ennen lii- le Fokker-kurssille osallistuivat myös tarilentokelpuutuksella ILS:llä, tutka- sausta Libyaan, jossa se sai maistaa Ilmavoimien Kuljetuslentolaivueen lennonjohtaja PAR:lla tukena (liuku- Saharan hiekkaa, sillä öinen lähesty- pilotit Utista. polku, keskilinja…) ja ohjaamossa kol- minen C-66-lentokentälle jäi 9 mailia mantena KuljLLv:n lentoupseeri, kap- vajaaksi! Kone kuljetettiin Hollantiin Matkan varrelta teeni Kari Vainio. Ilmavoimissa lähes- korjattavaksi ja sieltä Finnairille, jos- tymisen aloittaminen ulkomerkiltä so- sa sen työnteko jatkui heinäkuun alus- Heikki Tuomaisen ansiosta osa tilaskentälle oli tuohon aikaan sallit- sa. Ensimmäinen lento oli Kajaaniin. Fokker-lentäjistämme sai myös reser- tua säässä kuin säässä. Sovimme rat- Finnairille Fokkerien hankinta oli visijoituksen Kuljetuslentolaivueeseen kaisukorkeudeksi 50 ft. Ilmavoimien väliaikaisratkaisu, sillä konstruktio ja muutamat pääsivät kertaamaan- Fokkerin etuna oli radiokorkeusmitta- oli kaikesta huolimatta parikymmen- kin. Veikko ”Veerti” Karhumäen ja ri, mikä omista koneistamme puuttui. tä vuotta vanha. Finnair myi KB:n ta- Ilpo ”Ipi” Vehkamäen lentouran var- Autopilotti puuttui molempien Fokker kaisin Islantiin 21.5.1988 sekä KA:n masti hienoin viiden päivän jakso sat- 100- ja 200-sarjan koneista. Laskuun 29.5.1988 ja KC:n 1.6.1988 Sveitsiin. tui syyskuulle 1982, jolloin heille ker- tultiin kiitos Ipin mainion monito- Silloinen Kar-Air Oy osti tyi sotaväen Fokker-tiimaa 35 tuntia roinnin. Kentällä oli matalatehovalot Icelandairilta Ilmavoimille vuokrat- ja kolme minuuttia, kaikkiaan 39 le- ja 60 metrin kiitotieleveydestä puolet taviksi kaksi Fokker F.27 Friendship giä. Kuudellatoista lennolla pudo- käytettävissä. Rakensivat sinne silloin 100-sarjan konetta 20. joulukuu- tettiin reservin laskuvarjojääkäreitä sattumoisin suurtehovaloja. ta 1979 eli päivää myöhemmin kuin Säkylän ja Kittilän maisemiin. Tuon Viikon verran ehti kertauk- Finnair. Ilmavoimat sai ne käyt- sotaharjoituksen viimeisen työpäivän semme päättymisestä kulua, töönsä heinä- ja elokuussa1980. pituus venyi 21 tuntiin, josta 15 legillä kun lento-osastolta soitettiin. Puolustusvoimat oli tehnyt niihin os- puhdasta lentoaikaa kertyi 14 tuntia ja Laskuvarjojääkärikoulun johto tu- tovarauksen jo Kar-Airin hankkies- seitsemän minuuttia. li meitä tervehtimään. Finnair tar- sa ne, ja viimein toukokuussa 1982 Annetaan Veertin kertoa: josi pullakahvit. Vieraiden ohella Ilmavoimat osti nämä Schipholissa ”Lähdin Ipin kanssa Utista saimme kahvituksen kera kiitoksik- 1965 ja 1966 valmistuneet koneet. Tampereen kautta Turkuun. si kuulemma kiitettävimmin suorite- Myöhemmin vanhempi niistä (FF-1) Molemmissa RVR oli 400 metriä. tusta kertausharjoituksesta Pioneer- muunnettiin 1990-luvulla Fokkerin Ilmavoimien minimi siviilikentälle laskuvarjoista tehdyt silkkikaulaliinat! tehtailla elektroniseen tiedusteluun oli Fokkerilla 600 metriä, joten tu- Niin Convair-kauden loppuvaiheen soveltuvaksi, siihen oli jo aikaisem- limme laskuun Finnairin minimillä. kuin Fokker-ajankin hienoimpia piir- min vaihdettu F.27 Friendshipin 200 Turusta lähdimme maksimipainossa teitä olivat pieni ryhmäkoko ja suppea -sarjan moottorit. Kone jatkoi elä- kohti Kittilää. Tampereen tasalla alue- reittiverkko. Lentäjäveli tunsi toisen- määnsä Luonetjärvellä tiedustelulen- lennonjohto ilmoitti, että laskuvarjo- sa, yhteishenki oli saumaton. Kentät tolaivueessa (Sittemmin tukilentolai- jääkärien varavarjot (450 kg) jäivät ominaispiirteineen olivat yhtä tuttu- vue TukiLLV Pirkkalassa). Turkuun! Käännyimme takaisin nii- ja kuin oma takapiha. Lentokoneena Ensimmäisen F.27-tyyppikurssin tä noutamaan. Polttoainetta paloi so- Convair oli minulle kiistattomasti suorittaneet Finnairin pilotit sai- pivasti 1000 naulaa. Kittilän-lentoon mielenkiintoisin ja haasteellisin kul- vat simukoulutuksen Fokkerin tuli painojen vuoksi välilasku Ouluun, kupeli ysi- ja kasikymppislaivastoon Fairchild-versiolla Pittsburghissa jossa Finnairin mekaanikko tankka- verrattuna. Fokker sijoittuu etenkin Pennsylvaniassa ja varsinaisen lensi koneemme Kittilää varten. Hienoa alkuvaiheissaan siinä vertailussa kak- tokoulutuksen Suomessa OH- yhteistyötä yhtiöltämme ilman veloi- kossijalle lentävänä vikapesänä, jolla KFA:lla (sittemmin Ilmavoimien tusta! kuitenkin selvittiin lähes aina kotipe- tunnus FF-1). Tuolle ensimmäi- Jääköön kertomatta missä ”susi- sään asti.”

2/2019 27 Turvatoimikunta Ohjaamossa kuvaaminen mahdollisuus vai uhka? Sosiaalinen media on innostanut myös lentäjäkollegat ympäri maailmaa jakamaan ohjaamon oven takaisia Tomi Tervo FPA:n turvatoimikunnan kuvatallenteita ja tunnelmia suuren yleisön tietoon. Security-edustaja Parhaimmillaan ne voivat olla ammattimme lannalta hienoa PR-työtä, mutta ihan riskitöntä ei tämä toiminta ole. Sudenkuopat tulisi tuntea jotta ne osataan välttää.

FALPA julkaisi viime vuonna tie- ta mediasta saamiensa mielikuvien ja Turvallisuuden lisäksi yleinen mieli- dotteen, jossa se kiinnitti huomio- faktojen perusteella. kuva lentäjän työstä ja jopa persoonas- Ita ohjaamossa kuvaamisen ja tal- tamme määrittyy tänä päivänä vahvas- lenteiden sosiaalisessa mediassa välit- Kameraa käyttävien lentäjien kirjo on ti somen kautta. Positiivisesta ja luot- tämisen riskeihin. Myös FPA:n turva- maailmalla tällä hetkellä suuri. Osa ku- tamusta herättävästä lentäjäprofiilista toimikunnan piirissä on asiaa pohdit- vaa täysin yksityishenkilöinä, osa yh- hyötyy koko ammattikunta. On siis hy- tu. Tuloksena oli, että harkitsematon teistyössä työnantajansa viestinnän vä uhrata ajatus myös sille, millaisen kuvaaminen voi huomaamatta altis- kanssa. Onpa ulkomailla niitäkin kol- kuvan itsestä ja samalla muusta lentäjä- taa jopa lentoturva- ja samalla myös legoita, jotka ovat tuotteistaneet am- kunnasta someprofiilillaan luo, samoin oikeudellisille riskeille. Varoittava esi- mattinsa keräämällä satojatuhansia kuin sille, mitä kaikkea kuviin ja niiden merkki oikeudellisista ongelmista liit- seuraajia ja väläyttelevät kuvissaan ja ympärille itse asiassa sisältyy, olipa sit- tyy Shorehamissa 2015 tapahtunee- niiden oheisteksteissä säännöllisesti ten kyse ohjaamo-, layover- tai vapaa- seen lento-onnettomuuteen, josta on esimerkiksi vaate- tai kellomerkkejä ajan kuvasta. lisätietoa jutun lopussa. Ellet siis jaksa – ja tuskin ihan sattumalta. lukea koko juttua, siirry suoraan vii- Oma erityinen mietinnän paikkansa on meisiin kappaleisiin. Vastaava potentiaali kuin PR- ohjaamovierailut ja niihin liittyvät ku- voittoihin on luonnollisesti olemassa va-aineistot. Ihmisillä on vahva käsitys PR-voitot ja -tappiot myös PR-tappioihin. Tämä jälkimmäi- siitä, ettei ohjaamoon pääse kuka ta- nen on vaarana, mikäli kuvissa esite- hansa. Näinhän asia onkin. Mutta mi- Ammattimme julkista kuvaa kohotta- tään kritiikittömästi mitä tahansa len- käli ohjaamossa on lennonaikaisia vie- vana PR-välineenä samoin kuin posi- toturvallisuuteen liittyvää. Kaikki eivät raita yhtiön OM-A:n sallimin ehdoin, tiivisen kuvan luomisessa työnantajas- nimittäin katso kuvia ilmailuammat- on hyvä muistaa, että nuo turvallisuutta tamme on sosiaaliseen mediaan hyväl- tilaisen silmin. Alaamme kielteises- varmistavat ehdot eivät ole suuren ylei- lä harkinnalla välitetty aineisto arvo- ti suhtautuva tai siihen perehtymä- sön tiedossa, eivätkä ne somessakaan kasta. Some on nykyään väline, missä tön media voi herkästi poimia kuvista välity kuvista. Siksi ohjaamovieraiden mielikuvia luodaan ja muokataan ken- sellaista sisältöä, missä lentoturvalli- kuvat sosiaalisessa mediassa herättävät ties vahvemmin kuin missään muualla. suus voisi sen mielestä kyseenalaistua. usein ihmettelyjä ja poikivat myös ky- Ammattimaisuus, turvallisuus, luotet- Mahdollisesti esiin tuotuja kysymyk- selyjä yhtiöihin. tavuus eli ammatin keskeinen sisältö siä voisivat tällöin olla vaikkapa ”oli- välittyy ihmisten mieliin vahvasti, jos ko lentäjän huomio kuvaamisessa len- Lentoyhtiöiden laatimissa ohjaamossa aineiston esittäminen somessa teh- tämisen sijasta?”, ”onpa toinen lento- kuvaamista koskevissa linjauksissa on dään harkiten. Moni tulevaisuuden kone lähellä, oliko törmäysvaaraa?” tai suuria eroja. Jotkin yhtiöt ovat kieltä- lentäjäkin voi parhaimmillaan inspi- ”miten lentäjällä voi olla sanomalehti neet kaiken kuvaamisen ohjaamoissa, roitua hakeutumaan alalle sosiaalises- ohjaamossa?” joillakin yhtiöillä taasen koneen mit-

28 2/2019 Turvatoimikunta

taristo tai laitteet eivät saa näkyä kuvissa. Toisena ää- rilaitana ovat yhtiöt, jotka jopa kevyesti rohkaisevat kuvaamiseen hyvän PR:n hengessä. Joka tapauksessa oman yhtiön linjaus ja kuvaamisen ehdot on aina syytä tuntea. Silloinkin kun oman yhtiön ohjeistus ei kysymystä tarkemmin määrittele, on maalaisjär- jen käyttö suotavaa – sekä airmanshipin että lentäjän oman oikeusturvan takia.

Turvallisuus ja just culture Millaisia riskejä tulisi ku- vaamisasioissa ottaa huomioon? Useimmille meis- Kuvata vai eikö kuvata, siinä pulma. Kuvituskuva tä on varmasti täysin sel- vä, ettei pidä kuvata lennon kriittisissä deokuva, varsinkin itse kuvattu, on vil- lentäjän omalla kamerallaan kuvaamaa vaiheissa silloin kun ohjaajien huomi- liä materiaalia, jota juridiikka ei suojaa. tallennetta sellaisena poikkeuksellisena on tulee olla kiinnitettynä ohjaamiseen. aineistona, jonka luovuttamiselle rikos- FPA:n turvatoimikunta halusi jälleen Vuonna 2015 Shorehamin lentonäy- tutkintaa varten ei ollut estettä. muistuttaa asiasta äskeisessä tiedot- töksessä Englannissa tapahtui onnet- teessaan: turvallisuus ja lennon opera- tomuus, jossa näytöksessä mukana ol- Vaikka kyse oli taitolento-onnettomuu- tiivinen suorittaminen ovat työssämme leen Hawker Hunter T7 -koneen lentä- desta, ei ole syytä olettaa, että kaupal- aina ykkösprioriteetteja. Kun operointi jä menetti koneen hallinnan, ja kone liseen lentotoimintaan suhtauduttai- sitä vaatii, kameran on jäätävä sivuun. syöksyi yleisön joukkoon. Katsojista 11 siin eri tavalla. Mikäli vaikkapa lasku menehtyi, pilotti loukkaantui vakavas- lipsahtaa ulos kiitotieltä, voi olla vaike- Eräs asia, missä allekirjoittanutkin on ti mutta selvisi hengissä. Kyseinen oh- aa estää minkä tahansa sen lennon ai- kokenut viime aikoina vahvan herä- jaajana toiminut British Airwaysin kap- kana kuvatun materiaalin päätyminen tyksen, on kuvien mahdollinen jälki- teeni oli asentanut ohjaamoon GoPro- rikostutkintaan. Ja maasta ja kulttuu- käyttö. Pointti on aiheellinen. IFALPA kameran, joka kuvasi koko tapahtuman rista riippuen lienee pitkälti poliisin kä- on vuosikymmeniä vastustanut eri ta- traagiseen loppuun saakka. sissä, päätyykö tällainen aineisto eteen- hojen yrityksiä asentaa ohjaamoon vi- päin median käytettäväksi. Myöskään deokameroita monitoroimaan lentäjiä Onnettomuustutkinnassa käytet- ajatus syyttäjästä arvioimassa asioita, muun muassa tutkinnassa tutkintatar- tiin materiaalina kapteenin GoPro- joihin hänellä ei ehkä lainkaan ole asi- koituksiin käytettäväksi. Esimerkiksi tallennetta. Onnettomuuden syyksi to- antuntemusta, kuten mittarien näyttö- Venäjän valtiohan on pyrkinyt ajamaan dettiin ohjaajan virhe. Ikävää tässä ta- jä tai kytkimien asentoa ennen lähesty- ICAO:ssa standardia, jolla mahdollis- pauksessa oli se, että tavanomaisen on- mistä, ei tunnu hyvältä. Niinpä koneen tettaisiin live stream -videointi liiken- nettomuustutkinnan lisäksi myös poliisi päälliköiden onkin tärkeää tiedostaa nekoneiden ohjaamoissa. aloitti ohjaajaan kohdistuvan rikostut- toistaiseksi vallitseva epävarmuus itse kinnan. Vaikka muun muassa BALPA kuvattujen tallenteiden oikeudellisesta IFALPA:n vastustukselle on ymmärret- yritti kiivaasti estää GoPro-tallenteen asemasta ja merkityksestä sekä kuvaa- tävät syynsä. Riskit tietoturvavarkauk- päätymisen rikostutkinnan materiaalik- jaa suojaavien säännösten pahimmil- sista, oikeusturvaongelmista tai kuvan si, poliisi sai tallenteen haltuunsa oikeu- laan täydellinen puuttuminen mahdol- päätymisestä skandaalimediaan ovat den päätöksellä. Tuomioistuimen pe- lisessa incident-tilanteessa. liian suuret. Ohjaamon ääninauhurin rusteluina poliisin vaatimukseen suos- (CVR) käytölle on aikoinaan hyväksyt- tumiselle olivat muun muassa, että Kaiken kaikkiaan kuvaamisen ohjaa- ty huolellisesti harkitut ehdot ja juridi- GoPro ei kuulunut ohjaamon normaa- mossa tulisi aina tapahtua vain koneen set periaatteet, joilla CVR:ää voidaan livarustukseen ja että lentäjä kuvasi sil- päällikön luvalla ja hänen antamillaan laadukkaasti käyttää tutkintaa vaativi- lä vapaaehtoisesti. Eli vaikka muu on- ehdoilla. Tällöin on noudatettava hyvää en tapausten syiden selvittämiseen oi- nettomuustutkinnan materiaali ICAO:n CRM:ää sekä samalla harkittava, mitä keusturvan tai positiivisen turvakult- Annex 13:n mukaisesti suojattiin pää- yksityiskohtia kuvattavaan aineistoon tuurin vaarantumatta. Sen sijaan vi- tymiseltä poliisin käyttöön, oikeus piti saadaan sisällyttää.

2/2019 29 Ilmailumuseot Eteläisen Ruotsin aarreaitat

Kolme päivää aikaa ja korkeakulttuurivajaus elimis- tössä. Mikä ratkaisuksi? Katse siirtyi melko luontevasti läntisen naapurin suuntaan, sieltä saisi monta kohdetta samalla reissulla. Kohteeksi valikoitui Göteborg, joka tarjosi runsaasti nelipyöräisiä ja siivekkäitä.

30 2/2019 Ilmailumuseot Eteläisen Ruotsin aarreaitat

Antti Hyvärinen A320/330-perämies

Volvon museossa vastaan tulee itsensä Roger Mooren omistama Pyhimys-Volvo.

Susi lampaiden vaatteissa, vai onko se toisinpäin? Viggen Volvo- museossa. Kuvat: Antti Hyvärinen

Pyhimyksen farmarimallin konsepti. Melko futuristinen.

2/2019 31 E-sarja nyt lataushybridinä. Myös farmarina.

Mercedes-Benz esittelee ainoana premium-luokan merkkinä sekä bensiini- että dieselmoottoriin pohjautuvat lataushybridivaihtoehdot. Diesel-versio saatavana myös farmarina. E 300 e- ja E 300 de -mallit kulkevat lähes 50 km sähkömoottoriensa avulla. Voit siis ajaa kaupungin keskustoissa täysin päästöttömästi sähköllä ja nauttia pitkän matkan ajomukavuudesta tarvitsematta miettiä seuraavaa latausta.

Lue lisää: mercedes-benz.fi

E-sarja 300 e A EQ Power alk. 59 447 €

Mercedes-Benz E 300 e A Business Edition EQ Power kokonaishinta alk. 59 446,91 €. Vapaa autoetu 1 040 €/kk, käyttöetu 875 €/kk. CO2-päästöt uusi mittaustapa – WLTP 41 g/km, EU-keskikulutus 1,8 l/100 km. Mercedes-Benz E 300 de A Business Edition EQ Power kokonaishinta alk. 61 923,39 €. Vapaa autoetu 1 080 €/kk, käyttöetu 915 €/kk. CO2-päästöt uusi mittaustapa – WLTP 38 g/km, EU-keskikulutus 1,4 l/100 km. Huolenpitosopimus 3 vuodeksi kiinteällä kk-maksulla alk. 38 €/kk. Hinnat sis. alv:n, arvioidun autoveron ja toimituskulut 600 €. Ajotietokoneen kieli: suomi. Kuvan auto lisävarustein.

VEHO AIRPORT VEHO HERTTONIEMI VEHO OLARI Ma–pe 9–18 Huolto Puhelun hinta 010-numeroihin: VEHO.FI Ohtolankatu 10, Vantaa Mekaanikonkatu 14, Helsinki Piispankallio 2, Espoo la 10–16 Ma–pe 7–18 8,35 snt/puhelu + 16,69 snt/min. (sis. alv. 24 %). OMAVEHO.FI 010 569 3300 010 569 3400 010 569 2555 010 569 8080 E-sarja nyt lataushybridinä. Myös farmarina.

Lue lisää: mercedes-benz.fi

E-sarja 300 e A EQ Power alk. 59 447 €

oska vitsa on tiettävästi vään- nettävä nuorena, otin tyttäreni Kmukaan tutustumaan korkea- kulttuuritarjontaan. Kyseessä ei suin- kaan ollut tytön ensimmäinen kerta museoissa, joten hän tiesi kyllä matkan luonteen. Ja lähti silti tyytyväise- nä mukaan! Aamukoneella suhattiin näppärästi suoraan Landvetteriin. Autoteknisten ongelmien takia ensin piti ottaa linja-auto keskustaan, josta saimme allemme vuokraamon auton. Logistisen suunnittelun jälkeen nokka käännettiin rimpulassa ensin noin 10 km ydinkeskustasta länteen Volvon automuseolle. Olin aiemmin kuullut museon tar- jonnasta kehuja eikä vierailijaa var- Aeroseum on syvällä maan sisällä. ten katettu anti kyllä pettänyt. Museo piti sisällään laajalti Volvon tuotan- toa alkuajoista nykypäiviin saakka. Enimmälti kokoelma keskittyi hen- kilöautojen piiriin, mutta myös ras- kasta kalustoa ja Volvo Ocean Race -kamaa oli saatu mukaan kattauk- seen. Ehdottomiksi helmiksi nousi- vat luonnollisesti erilaiset Pyhimys- Volvojen (P1800) mallit, PV-Volvot ja protot sekä konseptiautot. Esillä oli myös kilpailevan tehtaan tuote Saab Viggenin muodossa, moottori oli ni- mittäin Volvon käsialaa. Hiukopalaa sai kahvilasta, minkä jälkeen jaksoi virkistäytyneenä tutustua myös museon myymälään.

Vaan korkeakulttuurin ylin taso, eli oikea ilmailumuseo veti jo meitä puo- leensa kärpäspaperin tavoin. Ruori Draken kaikessa kaksoisdeltasiipisyydessään. käännettiin siis kohti Säven lento- kenttää, jossa toimi kallion sisäl- le vanhaan tukikohtaan perustettu Aeroseum. Ulkopuolelta vaikutti siltä kuin olisi ajanut harhaan, ei näkynyt isoja rakennuksia eikä valomainoksia. Ainoastaan parkkipaikka ja hieman alaspäin viettävä rullaustie kohti kal- lioleikkausta keskellä ei-mitään. Siispä kuvauskalustot kantoon ja suunta alas maan uumeniin. Ensimmäiset osat bunkkerista oli louhittu toisen maailmansodan aikana. Kylmän sodan aikana luolaa pää- tettiin laajentaa, tämä huippusalai- nen tukikohta oli atomiaseen kestä- vä. Hieman jäi kyllä epäselväksi kuinka lentokoneilla olisi operoitu ydinis- kun jälkeen, jos kiitotietkin olisivat höyrystyneet. Viggen, yksi harvoista reverssillä varustetuista hävittäjistä.

34 2/2019 Ilmailumuseot

A300-simulla pääsee lähes kotoisaan tunnelmaan. Välittömästi ovista käynnin jälkeen alkoi näköpiiriin ilmaantua ilmailuka- lustoa. Lievästi alaspäin viettävän ja kaartuvan tunnelin varrella oli esillä ruotsalaista huippulentokonetuotan- toa Drakenin, Tunnanin ja Viggenin hahmoissa. Seuraavaksi verkkokal- volle lävähti joukko epästabiileja len- tolaitteita eli koptereita. Niiden pe- rään tultiin varsinaiselle bunkkerin sisäänkäynnille. Tämähän on iso! Ensimmäinen ajatus oli lievä hämmäs- tys, avarat tilat näyttivät jatkuvan joka suuntaan. Näytteillä olleet Drakenin ja Viggenin erilaiset alatyypit olivat aikoinaan monessa mukana, ja hieman historiallisempaakin himmeliä oli saatu sekaan. Museon simulaattorisii- pi näytti vetävän jonkin verran ylei- söä. Aluetta hallitsi vanha A300-simu, josta harrastajat olivat viritelleet lit- tunäyttömittareilla jotenkuten toi- mivan pelin. Antauduin verbaaliseen mittelöön kyseisen pulkan operaatto- rin kanssa, ja kun laite sattui juuri olemaan vapaana, sain kutsun töräyttää parit lähestymiset. Ratista kiinni (mi- kä se on?) ja käsikaasulla laskuun ilman selityksiä, kaveri katsoi hetken ja tokaisi "Niin mitäs sinä teetkään työksesi...?". Toimintakunnossa olivat myös muutama Draken-, Viggen-, kopteri- ja himmeli-simu, joita olisi päässyt pienehköllä rahalla ajelemaan. Seuraavan mutkan takaa ilmaantui miehiä työkalut käsissään. Meneillään oli Ercoupen huolto ja kasaus. Tämä Alkupään rivimoottorinen Saab Safir. äärimmäisen tyylikäs 40-luvun lopun kokometallinen lentolaite hakee ver- taistaan. Muutamia koneista pidet- Saab Sonett 1:tä val- tiin lentokelpoisina, valtava halli oli- mistettiin ainoastaan kin loistava paikka rassata kalustoa 6 kappaletta. kuntoon kesää varten. Samassa rivissä eleganttia tyylikkyyttä tarjoilivat myös Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz ja erittäin linjakas, sekä harvinainen, rivimoottorinen Saab Safir. Maininnan arvoinen oli myös kuppila, jonka yhteydessä oli hyvä ilmailudivari. Tenavakin viihtyi loistavasti, koska tässä museossa oli otettu erinomaisesti huomioon myös pienemmät kävijät. Kellon hiipiessä lähemmäs majoitukseensiirtymishet- keä kuulin bunkkerin käytävillä pari- kin kertaa: "Isiiiiiii, en mä halua läh- teä vielä...". Oli selvästi päästy asian ytimeen. Kaikkiaan oli hieno museo, ja puolet huvista sai kokea jo pelkällä luolastokäynnillä!

2/2019 35 Ilmailumuseot

Tästä se kaikki alkoi autopuolella, Ursaab. Ei vallinne epäselvyyttä siitä, että tekele on lähtöisin lentokonetehtaasta.

Seuraavan aamun kohteemme oli it- sestään selvä, autotekniikan edelläkä- vijän, uskomattoman hienon muotoi- lun ja tyyli-ikonien kehto: Saab-museo Trollhättanissa. Tätä oli odotettu jo vuosia kädet syyhyten ja kameran töt- terö höyryten. Museo sijaitsi vanhas- sa veturitehtaassa, aivan Trollhättanin kanavan vieressä. Itse tehtaat olivat toisella puolella kylää. Välittömästi sisäänkäynnin jälkeen eteen ilmestyi urheiluautojen kuningas Saab Sonett 1. Ensimmäinen auton prototyyppi Ursaab (Saab 92001 eli Saab Exp. Vagn 001) oli valitettavasti ylitaiteel- lisesti sijoitettu huonoon paikkaan. Onneksi tilannetta korjasi useampi- kin kappale Saab 92:ta, Saabin en- simmäistä sarjatuotantomallia. Silmä lepäsi upeissa autoissa. Edustettuna Svedinosin uusimman hallin Junkers 52, tai tarkemmin Espanjan lisenssiversio Casa 352. oli periaatteessa Saabin koko tuotan- to, mutta varaston puolella oli useita kymmeniä autoja joita vuoroin kierrä- kossa! Ainoat miinukset tulivat siitä, vat odottamassa Tunnan ja Draken. tettiin näytteille. Olin odottanut näke- että myymälä oli melko suppea ja et- Päivänvalon rippeiden hiipuessa ka- väni tuotannon alkupään farmari 95 tä varsinainen kahvila puuttui. Lähellä meran suljin sai vielä räpsähtää muu- -mallin, mutta sen suhteen vaadittiin palveluja oli kyllä saatavilla. taman kerran näiden historiallisten näköjään toinen käynti joskus myö- Illalle oli vielä lisä-ässä tulos- luomusten taltioimiseksi. hemmin. Se ei haitannut, täällä kävi- sa, nimittäin paluumatkan varrella Reissun viimeinen päivä vaati hie- si mielellään vaikka useita kertoja vii- erään autoliikkeen pihassa meitä oli- man etukäteisponnisteluja. Halusin

36 2/2019 Ilmailumuseot

nimittäin poiketa reilut 100 km etelään sijaitse- vassa Svedinos Bil och Flyg -museossa. Tämä yksityisomistuksessa oleva museo oli onnistunut keräämään vaikuttavan kokoelman kaikenlaisia liikkuvia pelejä ja härve- leitä. Vaikka ovet talvi- sin normaalisti pidettiin säpissä, etukäteen teke- mäni tiedustelu onneksi mahdollisti tutustumisen kokoelmaan. Kyseessä oli vanhan maatilan ul- korakennusten yhtey- teen tehty museo, jota oli vuosien varrella laa- jennettu. Perheen isä oli alkanut kerätä kalustoa

Ohjaamon hilut on pantu hienosti näytille ulkopuolelle.

2/2019 37 Ilmailumuseot

jo nuorena, ja poika oli jatkanut toi- Pienempää kalustoa edustivat muun koelman ylläpitoon vaadittu työmää- mintaa. Kaikki pienimmätkin kolot oli muassa Douglas Skyraider (vanha rä oli huikea! töngetty täyteen autoja ja muuta tek- maalipussin hinuri), Mig-21, Gloster Yhteenveto: Kolme päivää ja nel- niikkaa. Lentokoneista suurin osa oli Meteor, Hawker Hunter sekä Saab jä museota. Kaikki niistä ovat helpos- yksityisomistuksessa, mutta mukana Lansen. Kokoelma pyöri täysin omil- ti saavutettavissa Göteborgin liepeiltä oli myös ilmavoimilta lainassa ollei- laan ilman valtion rahoitusta. Nostin kunhan on auto alla. Vahva suositus, ta koneita. Ehdottomiin kohokohtiin mielessäni hattua, sillä näin ison ko- myös tyttäreltä. kuuluivat näyttelyn alkupään tilois- sa esillä olleet Drakenin prototyyppi (!) ja Ruotsin ainokainen Kamov Ka- Drakenin proto. 26 -helikopteri, luonnollisesti tähti- moottoreilla varustettuna. Myös de Havillandin Vampit sekä Tunnan ja Texan lämmittävät mieltä. Uusin ja isoin halli yllätti jälleen, ensimmäisenä tulivat näköelimiin Junkers Ju-52:n aaltopellin uniikit muotoilut. Koneen viereen oli kävi- jäystävällisesti rakennettu replika koneen ohjaamosta aitoine mittaritau- luineen ja heebeleineen, mikä mahdollisti tutustumisen saksalaisten in- sinöörien suunnittelufilosofiaan myös ohjaamopuolelta. Keskeistä osaa hal- lista hallitsivat Ruotsin ilmavoimien Canberra ja Pembroke. Suomen Ilmavoimien Saab Safirkin oli esillä, se oli lainassa Ilmavoimien museolta.

Kamov Ka-26. Luonnollisesti tähti- moottoreilla!

38 2/2019 Liikennelentäjä-lehti hakee toimitustiimiinsä tekstien viimeistelijää

Liikennelentäjä-lehti ilmestyy neljä kertaa vuodessa. Sen toimituskunta koostuu harrastuspohjalta toimivista, ammattialastaan kirjoittavista liikennelentäjistä.

Monivuotisen tekstien viimeistelijämme lopettaessa kuluvana keväänä työnsä tar- vitsemme uuden jäsenen lehden toimitustiimiin.

Tehtävään valittavalta edellytämme lehdessä julkaistavien kirjoitusten hyvää kor- jauslukutaitoa sekä kykyä muokata niitä sujuvalle suomen kielelle. Hakijalle ovat eduksi kiinnostus liikennelentämistä kohtaan sekä lentoyhtiötoiminnan tuntemus ja kokemus lehtityöstä.

Annamme tehtävään alkuperehdytyksen ja tarvittavaa ohjausta myös matkan varrella. Tehtävästä maksetaan korvaus.

Pyydämme jättämään hakemukset 31.5.2019 mennessä osoitteella sami.simonen@ fpapilots.fi

Lisätietoja tehtävästä antavat: Päätoimittaja Sami Simonen, 0400-684818, [email protected] Tehtävän nykyinen haltija Hannu Kärävä, 050-537 0365, [email protected]

2/2019 39 Menneiltä vuosikymmeniltä

Aeron ja Finnairin pitkäaikainen pilotti Heikki Urmas (1935–2013) ehti lentää noin 24 000 tuntia vuonna 1956 alkaneen ja 1990 päättyneen liikennelentäjänuransa aikana.

Seuraavat kertomukset liittyvät Urmaksen toimintaan SLY:n hallituksessa, ne on julkaistu hänen 2010 painetussa kirjassaan.

Mukana liikennelentäjien työmarkkinapolitiikassa 1965–1970

iikennelentäjien oma am- monestakin syystä. Tehtävänämme Kapteeni Carl-Henrik Wreden myö- mattijärjestö oli Suomen oli muun ohella neuvotella työehto- hemmin johtamassa hallituksessa jou- LLiikennelentäjien Yhdistys, sopimusten uusimisesta ja mahdolli- duimme kirjoittamaan koko sopimuk- SLY. Syksyllä 1965 olivat tulos- sista muutoksista. Olin mukana näis- semme suurelta osin uusiksi, koska al- sa yhdistyksen hallituksen vaalit. sä neuvotteluissa alusta asti. kava mannertenvälinen liikenne vaati Työtoverini pyysivät minua ehdok- Ensimmäinen muutos, johon pää- aivan uudenlaisia määräyksiä esimer- kaaksi ja annettuani suostumukseni, sin vaikuttamaan koski perämiesten kiksi työaikojen osalta. Tämä oli toi- he myös äänestivät minut edustamaan virkaiän kertymistä. Muutoksen jäl- nen neuvottelemani tärkeä muutos. hallituksessa nuorempaa liikennelen- keen perämiesten virkaikä alkoi kart- Neuvotteluissa olimme sopineet, että täjäsukupolvea. Puheenjohtajaksi tu- tua samalla tavalla kuin kapteeneilla, Convair-koneen kapteenit voivat halu- li kapteeni Juhani Gulin, jonka luo- eli vuosi kustakin palvelusvuodesta. tessaan siirtyä DC-8-koneeseen. Tämä na olin vähän aikaa asunutkin ennen Siihen asti perämiehet olivat saaneet oli erityisesti lentotoiminnan johtajan vuoden mittaista, kesäkuussa 1965 jokaisesta työssäolovuodesta vain Olli Puhakan toivomus, koska useim- päättynyttä Amerikan-matkaani. puoli vuotta virkaikää. Tässä muutok- milla seniorikapteeneilla oli heikko Toiminta yhdistyksemme hallituksessa sain täyden tuen puheenjohta- englannin kielen taito. Näin varmis- sessa muodostui mielenkiintoiseksi ja Gulinilta. tettaisiin, ettei maailmalla synny kie-

40 2/2019 Menneiltä vuosikymmeniltä

liongelmia. Oman valintani motiivina koulutettavana kaksi ja puoli viikkoa tämiin kokouksiin. Vuoden 1966 mar- DC-8:aan siirtymiseen oli erityises- tuon vuoden helmikuussa ja voin sa- raskuussa olin mukana Dublinissa ti se, että pitkänmatkan liikenteessä noa, että se oli paras koko liikenne- pidetyssä kokouksessa, jossa yhtenä olisi pitempiä vapaajaksoja; niitä tar- lentäjäurani aikana saamani koulu- polttavana kysymyksenä oli, voitiinko vitsin, koska olin päättänyt kirjoittaa tus. Simulaattorikoulutukseen liittyi suihkukoneita lentää kahdella ohjaa- väitöskirjan työmarkkinoita koskette- myös se, että koulutuksen lopuksi oli jalla. Finnairin Caravelle-koneissa oli levasta aiheesta. lennettävä USA:n ilmailuviranomai- jo muista yhtiöistä poiketen vain kak- Kolmas kohentamista vaatinut sen FAA:n tarkastuslento. si ohjaajaa, ja muistan hyvin, millaisi- seikka liittyi ohjaajien päivärahoihin Suomen Liikennelentäjien na silmätikkuina olimme kokouksessa ja hotellimajoituksiin, koska miehis- Yhdistys oli jo 1950-luvun alussa tuon syntimme takia. Maailma muut- töt tulisivat lentämään entistä kauem- liittynyt liikennelentäjien kansain- tui kuitenkin pian. mas ja entuudestaan tuntemattomiin välisen kattojärjestön IFALPA:n jä- kohteisiin. Neuvottelut sujuivat ilman seneksi. Tämän järjestön johtoon Neuvostoliiton-vierailu 1970 suurempia skismoja, koska kummal- nousi 1960- ja -70-luvun vaihtees- lakin osapuolella oli selvä yhteinen sa Finnairin kapteeni Ola Forsberg. Keväällä 1970 yhdistyksemme sai intressi: tavoitteena oli saada liiken- Kansainvälisen mittapuun mukaan Neuvostoliiton ammattijärjestöjen ne sujumaan kaikilta osin moitteet- hän toimi suomalaisista ay-pomois- keskuskomitean puheenjohtajalta tomasti. ta kiistatta korkeimmalla vakanssilla. kutsun kymmenen päivän vierailulle DC-8-koneiden valmistaja, ame- Juuri hänen toimikautensa kuluessa tutustumaan Neuvostoliiton siviili-il- rikkalainen McDonnell Douglas edel- lentokoneiden kaappaukset alkoivat mailuun. Puheenjohtajamme Wrede lytti, että ensimmäisille ohjaajille an- hälyttävästi lisääntyä. IFALPA oli en- ei lähtenyt matkalle ja siksi yhdistys- netaan simulaattorikoulutus USA:ssa. simmäisenä vaatimassa muun muas- tämme edustin minä kapteeni Esko Finnair oli valinnut United Airlinesin sa YK:n puuttumista tilanteeseen, jot- Huovion kanssa. Samanaikaisesti antamaan miehistöille tuon koulutuk- ta kaappausongelma saataisiin hallin- oli vierailulle kutsuttu Suomen sen, joka tapahtui yhtiön Denverissä taan. Tässä työssä Forsbergin panos Lennonjohtajien yhdistys, joten de- sijainneessa koulutuskeskuksessa. oli merkittävä. legaatiomme vahvuus oli viisi henkeä. Vuoden 1969 alussa Unitedilla oli käy- Juhani Gulinin johtamassa halli- Kesäkuun alussa lähdimme mat- tössä jo sata DC-8-konetta. Itse olin tuksessa osallistuin IFALPA:n järjes- kaan kohti Moskovaa Aeroflotin ko-

Esko Huovio (vas.) viimeisellä lennollaan ja Heikki Urmas DC-kympin ohjaamossa syksyllä 1981 tulossa Tokiosta. Kuva: H. Urmaksen 2010 julkaistu kirja

2/2019 41 Menneiltä vuosikymmeniltä

neella. Minulle oli ennen lähtöä pai- tospuheen pidinkin minä eikä Esko. notettu, että isännille tulisi heti ensi Nopeasti isäntämme kuitenkin tot- tapaamisessa ilmoittaa, että tervey- tuivat heidän mielestään kai omitui- dellisistä syistä halusimme välttää seen käyttäytymiseemme ja lounaal- vahvoja alkoholijuomia, mutta kuo- la istuimmekin sitten isännän molem- huviini sopisi skoolaukseen. min puolin. Näin kumpikin puhuja oli Isäntämme olivat meitä vastas- aina valmiina kilistämään lasia isän- sa Moskovan kansainvälisellä len- nän kanssa. Mieleenpainuvin tilai- tokentällä. Tulkiksemme oli valit- suus Moskovassa olomme aikana oli tu paikallinen kommunisti Matti Joutsenlampi-balettiesityksen seu- Tatti, joka ensi töikseen ilmoitti, et- raaminen Kremlin konserttisalissa. tä hän on niitä vihattuja politrukke- Istuimme 12. penkkirivillä. Esko toja. Tatin vanhemmat olivat Venäjälle tesi, että jos tämä olisi puoluekokous, paenneita suomalaisia kommuniste- olisimme poliittisessa hierarkiassa jo ja. Tervetuliaiskonjakin jälkeen esitin harvinaisen korkealla. väkevien juomien välttelyä koskevan Moskovassa olimme kolme päivää, toivomuksemme Tatille, joka totesi, jonka jälkeen meidät lennätettiin lo- että kuohuviinissä pysyttäytyminen mailemaan Sotshiin neljäksi päiväk- Esko "Roope" Huovio. ei aiheuttaisi ongelmia. si. Asuntonamme oli ylellinen huvi- Hotellimme oli Kremliä vastapää- la, jonka vieraskirjasta totesimme, et- puolista sanaa isännistämme tai ko- tä sijainnut ammattiliittojen edustus- tä talossa olivat vierailleet poliittisen kemuksistamme. hotelli, jonka 12. kerroksesta ihailim- eliittimme jäsenet Ahti Karjalaisesta Matkamme päätteeksi meidät me Kremlin valoja. Olin Eskon kanssa lähtien. Kirjoitimme nimemme vie- lennätettiin vielä kolmeksi päiväk- sopinut siitä, että pitäisimme tarvitta- raskirjaan mahdollisimman selväs- si Leningradiin. Meidät majoitettiin vat puheet vuorotellen, koska emme ti, jotta seuraavat huvilaan saapuvat Astor-hotelliin, samaan, jossa Hitler kumpikaan halunneet esiintyä tois- maanmiehemme saisivat ihmetellä, oli suunnitellut pitävänsä puheen temme pomoina. Niinpä ensimmäi- mitä porukkaa olimme. Eräänä päi- Leningradin valloituksen kunniak- sen illallispuheen piti Esko. Hän is- vänä meidät vietiin pioneerileirille, si. Hotellia käytettiin ilmeisesti mui- tui jo valmiiksi isäntämme oikealla jossa sain kunnian pitää puheen yli denkin suomalaisten ammattiyhdis- puolella, joten puheen piti se, jonka 500 pioneerille. En tiedä, oliko puhe tysvieraiden majoittamiseen, koska protokollan mukaan pitikin. hyvä vai huono, mutta en ole koskaan kuulimme, että ravintolan sivupöy- Meille järjestettyyn ohjel- saanut niin valtavia suosionosoituksia dissä puhuttiin kovaäänisesti suomea. maan sisältyi muun muassa käynti kuin silloin. Satuin Eskon kanssa odottelemaan Neuvostoliiton saavutusten näytte- Menomatkalla olimme mutkaisel- hissiä, kun nämä äänekkäät toverit – lyssä sekä lukuisia neuvostojärjestel- la tiellä ihmetelleet uhkarohkeita ohi- siinä vaiheessa jo melkoinen ohran- mää ylistäviä esityksiä. Ohjelma lop- tuksia, joita mustan Zil-automme kul- jyvä silmässä – tulivat pyrkimään sa- pui kaikkina päivinä täsmällisesti klo jettaja teki. Mainitsin Eskolle toivova- maan hissiin. Yksi heistä kysyi his- 22.00, ja kun ensimmäisenä iltana tu- ni, että säilymme hengissä. Tämän sa- sissä: "Mitäs puolueorganisaatiota te limme neljän huoneen huoneistoom- nottuani olimme kuljettajan ilmeestä edustatte?” Kysyjä kertoi itse edus- me sanoin Eskolle: ”Eiköhän juoda havaitsevinamme, että hän ilmeisesti- tavansa Suomen Maaseututyöväen pullo paikallista kuohuviiniä onnistu- kin ymmärsi suomea. Paluumatkalla Liiton Jyväskylän osastoa. Hänen il- neen päivän kunniaksi.” Ottaessamme päätimme kokeilla uudelleen kuljet- meensä oli näkemisen arvoinen kun huoneiston vastaan meille oli näytet- tajamme kielitaitoa. Auton pysäh- totesin edustavamme kokoomus- ty jääkaappi, jossa meitä varten tuo- dyttyä Sotshin keskustassa liikenne- ta. Lisäsin vielä löylyä kysymällä: dut konjakit, viskit, vodkat, kuohu- valoihin Esko sanoi muina miehinä: ”Mitenkäs te siellä sivupöydässä is- viinit ja virvoitusjuomat olisivat va- ”Hessu, katso, miten upea nainen”. tuitte, ettekö ole osanneet hoitaa suh- paasti käytettävissä. Menin jääkaapil- Kuljettajan pää kääntyi saman tien teita?” Tässä vaiheessa Esko potkai- le, mutta hämmästyksekseni kuohu- suuntaan, jossa nainen oli. Näin kul- si minua vaivihkaa, jotta en jatkaisi. viinipullo oli poissa. Huusin Eskolle: jettaja jälleen paljasti suomen kielen Leningradissa meillä oli myös ti- "Komento seis, kuohuviini on hävin- taitonsa, josta olimmekin jo selvillä. laisuus tavata paikallisia liikenne- nyt." Ei mennyt kuin hetki, kun ovel- Koko kymmenen päivän aikana meillä lentäjiä. Tapaamisen aikana meille le koputettiin ja sisään tuotiin kolme ilmeisesti oli yksi ainoa tilaisuus kes- tehtiin kysymyksiä ja mekin saimme pulloa kuohuviiniä! Totesimme toisil- kustella ilman ylimääräisiä kuulijoita, esittää kysymyksiä. Tiedustellessani lemme silmäniskulla, että mikrofonit tämä oli silloin kun olimme Mustassa koulutettavien liikennelentäjien toimivat. meressä uimassa parisenkymmentä määrää, minulle vastattiin: riittä- Seuraavana aamuna ohjelmam- metriä rannasta. Olimme Helsingistä vä. Tapaamisen lopulla meiltä yllät- me alkoi klo 8.00. Aamiaisen aikana lähtiessämme sopineet, ettemme sa- täen kysyttiin, olivatko passimme isäntämme hämmentyivät, koska kii- noisi matkalla ainuttakaan poikki- omiamme vai kuuluivatko ne yhtiöl-

42 2/2019 Menneiltä vuosikymmeniltä

piirityksessä kuolleiden muistomerk- toviranomaiset olivat siihen asti tois- ki, jonka ympäristöön oli haudattu lä- tuvasti milloin mistäkin syystä teh- hes miljoona vainajaa. neet Finnairin Moskovan-lennoista. Vierailu päättyi 15.6.1970. Matti Tatin pokerinaama oli pitä- Läksiäislounas tarjottiin meille nyt kaikki nämä kymmenen päivää, Leningradin kaupungintalon edus- hän oli koko ajan tunnollisesti ylistä- tustiloissa. Läsnä oli ainakin 30 ken- nyt neuvostojärjestelmää ja sen saa- raalia. Olin puheenpitämisvuorossa, vutuksia, mutta saattaessaan mei- joten olin jo ehtinyt luonnostella pu- tä koneelle tulkkimme ei malttanut hetta mielessäni. Niinpä minulla ei ol- enää olla kysymättä: ”Jäikö teiltä po- lut minkäänlaisia papereita tukena. jat yhtään amerikkalaista tupakkaa?” Lopetin suureelliseen tyyliin pitämä- Olimme varautuneet tähän ja Esko ni puheen toteamalla: ”Tällä sankari- ojensi hänelle tarkoitukseen yhdes- kaupungilla on mahtava menneisyys, sä ostamamme kokonaisen tupakka- sillä on elämisen arvoinen nykypäi- kartongin. Politrukin kasvot loistivat vä ja edessä on loistava tulevaisuus.” tyytyväisyyttä. Leningradin lentokentällä hyväs- Oman ammattiyhdistysurani Heikki "Hessu" Urmas. telimme isäntämme ja kiitimme hei- juhlavaksi päätökseksi jäi lopulta tä vieraanvaraisuudesta sanoen, että Leningradin kaupungintalolla pitä- le. Isäntien oli ilmeisesti vaikea ym- matkamme oli todella lisännyt kanso- mäni puhe. En halunnut enää aset- märtää, että ne olivat omiamme. jemme välistä ystävyyttä ja ymmärtä- tua ehdolle SLY:n seuraavissa vaaleis- Matkan loppuvaiheen vaikuttavin mystä. Tähän loppuivat myös ne lu- sa, sillä syksyllä 1970 aloin keskittyä vierailukohteemme oli Leningradin kuisat selvityspyynnöt, joita neuvos- väitöskirjani valmisteluun.

Mietitkö oman asuntosi myyntiä?

Parhaan käsityksen asuntosi arvosta saat kun kutsut minut maksuttomalle arviokäynnille!

Tiina Myllyniemi Kiinteistönvälittäjä, LKV Soita 040 680 7704 tai laita sähköpostia: [email protected] 2/2019 43 Menneiltä vuosikymmeniltä Outo tuntuma epäilytti 747 Combiin oli salaa kuormattu ylimääräistä

Elettiin 1990-lukua, olimme lähdössä Bangkokista Istanbuliin B747-300C:llä. Paperien mukaan kone oli yhtiömme (Singapore Airlines) politiikan mukaisessa economy-tankkauksessa ja maksimilentoonlähtöpainossa.

Combi oli suunniteltu lennettäväksi ti noin 17 tonnia (+/-1T) papereista il- Pentti Niemi alkuun pinnalla FL310, joka oli aina menevää enemmän! varma valinta, vaikka olisi ISA +20. Lähestyessämme kyseistä pintaa, va- Istanbulissa meillä oli jo normaali litsimme hetkeksi Max Cont -tehot, laskupaino, mutta sovin mekaanikon jotta nopeus kasvaisi Mach 0,85:een. kanssa vähän tarkemmasta ground Kone ei nimittäin tahtonut millään checkistä. Ei kestänyt pitkään kun to- edes nousuteholla pysyä tuossa no- dellinen tilanne valkeni. Siitä syntyi peudessa ja siksi oli uudelleen tarkas- Incident Report ja soitto ryhmäpääl- ullauksessa jo ihmettelin, et- tettava, mikä ulkoinen tekijä voisi syö- likölle Singaporeen. tä suhteellisen paljon teho- dä moottorien puhtia, kun vielä olim- Rja tarvittiin koneen liikutta- me ISA +15 lämpötilassa. Parin kuukauden kuluttua sain kut- miseksi ja mainitsin siitä kollegoille. sun ryhmäpäällikön toimistoon. Hän Lentoonlähdön teimme kympin lai- Siinä kohtaa sanoin lopulta ääneen kertoi, että bangkokilaisen handling- poilla, laskelmien mukaan varaa oli epäilykseni, että olimme vahvasti yli- yhtiön sisällä oli toiminut syndikaat- radan ja noususegmenttien suhteen. painoisia. Mutta kun paperit kertoivat ti, joka pani koneisiin omaan lukuun- muuta, minua ei ilman muuta uskot- sa pimeätä rahtia, ja nimenomaan 747 Alkukiihdytyksen verkkaisuus kiinnit- tu. Niinpä ryhdyin taulukkohommiin, Combiin, koska sinne oli helppo sijoitti huomiotani niin, että sadan solmun ja kyllähän Boeingin taulukot antavat taa salaa ylimääräistä kuormaa. Tästä paikkeilla kysyin F/E:ltä: “Is everyt- tietoa myös sallittujen arvojen ulko- tuli tuon ajan iso juttu BKK:ssa, häk- hing OK?” Hän vastasi “Yes, Captain” puolelta, joten arvioin alustavasti, et- kiinkin joutui kymmeniä ao. firman ih- ja niin sitä jatkettiin. tä painomme olisi 15 tonnia enemmän misiä. kuin papereista ilmeni. Kun saavutimme nopeuden V1, mie- Niin, saamiemme tietojen mukaan tin: “Olehan varovainen rotaatiossa”. Runsaat kaksi tuntia myöhemmin lennollamme ollut ylimääräinen kuor- Ilmaan päästiin, mutta ikävä tunne Kolkataa lähestyessämme oli reittire- ma oli 16.1 tonnia. Emme olisi voineet jatkui: Jotain outoa tässä oli. servi kulutettu. Ei hätää, polttoainet- havaita sitä mistään ennen liikkeelle ta riitti, kun sitä oli reilusti tankattu. lähtöä, koska 747 Combissa ei vielä ol- Alkunousussa kävimme nopeasti lä- lut laskutelineisiin rakennettuja vaa- pi moottoriarvot ja koneen silityksen Yli kolme tuntia ilmailtuamme, kun koja. Vasta koneen normaalista poik- jälkeen varmistui, ettei ainakaan mi- koneen käytös alkoi jälleen tuntua keava käytös sen paljasti. Mieltäni jäi tään ollut ulkona eikä myöskään tullut tutulta, tein vielä uudet laskelmat: luonnollisesti vaivaamaan ajatus, että moottorien anti-ice on -indikaatioita. Niiden mukaan kuormaa oli ilmeises- pahemminkin olisi voinut käydä.

44 2/2019 UUSI MITSUBISHI

HYBRIDIKUNINGAS Mallisto alk. 44 074 €

Kun ainutlaatuinen hybriditeknologia, kahden sähkömoottorin » CO2 46 g/km ja bensiinimoottorin saumaton yhteispeli yhdistyy Mitsubishin Toimintamatka sähköllä 45 km legendaariseen nelivetotekniikkaan, on lopputuloksena huippu » hiljainen ja ajokokemukseltaan uniikki katumaasturi. Uusi » Sport, Normal, Snow ja Lockajotilat Mitsubishi OUTLANDER PHEV – maailman myydyin ladattava Super All Wheel Control nelivetojärjestelmä hybridikatumaasturi. »

Mitsubishi OUTLANDER PHEV alk. autoveroton hinta 41 959,83 € + arvioitu autovero 1 513,88 + tk 600 € = kokonaishinta 44 073,71 €. EU-yhd. kulutus 2 l/100 km, CO2-päästöt 46 g/km. Käyttöetu alk. 665 €/kk, vapaa autoetu alk. 830 €/kk. Uusille Mitsubishi-henkilöautoille myönnetään 5 vuoden/100 000 kilometrin takuu. Uusi Mitsubishi-autosi sisältää lisäksi 5 vuoden maksuttoman MAP-ajoturva-palvelun. Malliston alkaen hinta sisältää toimituskulut. Kuvan auto erikoisvarustein.

DELTA AUTO YRITYSMYYNTI KAJ KOIRANEN • PUH. 045 7881 8037 • [email protected] delta.fi MARKO UHTAKARI • PUH. 050 448 8148 • [email protected] VILLE TAMSI • PUH. 045 7881 8023 • [email protected] TIMO TAKKINEN • PUH. 050 431 9261 • [email protected] Tulevaisuuden työkaluja yliäänikoneiden uusi tuleminen

Overturen sukulaisuus Concordeen on varsin ilmeinen. Kuva: Boom Tulevaisuuden työkaluja yliäänikoneiden uusi tuleminen

Ikoninen Concorde toimii inspiraation lähteenä uuden sukupolven yliääni- koneiden kehittäjille, mutta sitä seuraa myös historian painolasti. Elegantin anglo– franco-yliäänikoneen nopeus vetoaa edelleen moniin, mutta sen melu ja operointikustannukset vaikuttivat negatiivisesti asenteisiin yliääniliikennettä kohtaan. Muutama startup-yritys on ilmoittautunut kilpaan ensimmäisen kaupallisen yliäänikoneen valmistamiseksi sitten Concorden, mutta kuinka realistisia suunnitelmat ovat? Tulevaisuuden työkoneet

ilmamassa heijastaa yliäänipamauksen tanto- ja koelentoresursseja sekä li- Heikki Tolvanen maasta poispäin minimoiden sen ääni- säksi ”strategista vertikaalia sisältöä”, vaikutuksen. Koneen kantamaksi suun- jolla ilmeisesti viitataan muun muas- uonna 2003 perustettu Aerion nitellaan 7 700 kilometriä kun nopeus sa Boeingin avioniikka-, APU-, lasku- kehittää nopeudella Mach 1.4 on Mach 1.4 ja 10 000 kilometriä jos teline- sekä analytiikka-alueiden osaa- Vkulkevaa, 12-paikkaista AS2- käytetään nopeutta Mach 0.95. miseen. Boeingin suurin ulkopuolinen liikekonetta, jonka olisi määrä olla AS2-projektin uskottavuutta lisää yhteistyöyritys Spirit AeroSystems il- markkinoilla vuonna 2026. Samoihin merkittävien lentokonevalmistajien moitti suunnittelevansa AS2:n paine- aikoihin markkinoille tähdätyt Spike (Lockheed Martin, General Electric, rungon. Aerospacen nopeudella Mach 1.6 kul- Honeywell ja Boeing) osallisuus hank- NeXt:in johtaja Steve Nordlund keva S-512-liikekone sekä liikenne- keeseen. Kahden ensimmäisen ilmailu- toteaa: ”Yhteistyömme kautta voimme koneluokkaan sijoittuva, nopeudel- jätin kanssa luotiin lähtökohdat suun- yhdistää Aerionin yliääniosaamisen ja la Mach 2.2 suihkiva 55-paikkainen nittelukriteereille, mutta Lockheed Boeingin liikenneilmailukokemuksen Overture (tunnettiin aiemmin Boom- Martinin kuuluisa Skunk Works -suun- sekä globaalin teollisuustuotannon saa- nimellä) ovat onnistuneet saamaan il- nittelutoimisto ei ole enää mukana. vuttaaksemme yliäänikoneille kestävän maa siipiensä alle. Boeingin liittyminen AS2- tulevaisuuden.” projektiin oli jonkin asteinen yllä- Aerionin mukaan yhtiön patentoi- Aerion AS2 tys. Lentokonevalmistaja ilmoitti teh- ma hiilikuituteknologia on ratkaiseva neensä ”huomattavan investoinnin” projektin onnistumiselle. Teknologia AS2:n suunnittelu on benchmarkattu Aerioniin nopeuttaakseen AS2:n kehi- mahdollistaa ylisoonisen laminaari- legendaariseen Boeing 707-koneeseen, tystyötä. Boeingin NeXt-liikeyksikkö virtauksen, joka pienentää 20 pro- koska 707 edusti tuolloin järkevästi to- toimittaa projektiin insinööri-, tuo- senttia siiven muodostamaa vastusta teutettavissa olevaa nopeuslisää muihin liikennekoneisiin verrattuna. Aerion Aerospace suunnittelee AS2:n ”Concorde oli kaunis lentokone ja lentävän ilman yliäänipamausta. paljon aikaansa edellä, mutta siinä oli Kuva: Aerion Aerospace useita puutteita. Pyrimme suunnitte- lussamme yliäänilentojen kestävään kehitykseen toisin kuin Concorden suhteellisen lyhyt aika markkinoilla”, toteaa Tom Vice, Aerionin toimitusjohtaja ja jatkaa: ”Meidän on täytettävä nykyiset tiukat viranomais- ja sertifioin- tivaatimukset samalla kun suuri yleisö on saatava hyväksymään yliäänikonei- den paluu taivaille.” AS2 on suunniteltu lentämään valtamerten päällä nopeutta Mach 1.4 ja sopivissa olosuhteissa mantereen ylä- puolella Mach 1.2 hyödyntäen niin kutsuttua Mach cutoff -ilmiötä. Siinä maanpintaa lähempänä oleva tiheämpi

Kolmikon kilpajuoksussa ehkäpä pisimmällä oleva Aerion AS2 esiintyy dramaattisessa mainoskuvassa. Kuva: Aerion Aerospace

48 2/2019 Tulevaisuuden työkoneet

Concordeen verrattuna ja on näin ol- tysaskel on suurempi nopeus”. daan lisätä nykyisestä Mach 1.4:stä len suurin kehitysaskel yliääniteknolo- Honeywellin vastuulla on AS2:n Mach 1.6:een. Kokonaan uusi mootto- giassa sitten Concorden. avioniikka. Yhtiö kehittää Primus Epic riteknologia voisi Vicen mukaan mah- AS2:n moottorisuunnittelu on ollut -avioniikkajärjestelmästä yliääniope- dollistaa Mach 1.8:n tai sitäkin suurem- vaativaa. Suunnittelupöydällä aluksi ol- rointiin soveltuvaa versiota, jonka avul- man nopeuden. leesta Pratt & Whitney JT8D -moottori- la miehistön olisi mahdollista lentää tyypistä jouduttiin luopumaan sopimat- optimoituja lentoprofiileja yliäänipa- Boom Supersonic Overture tomana. Jotta vuonna 2017 voimaan- mauksen minimoimiseksi ja Mach cu- tulleet Stage 5 Chapter 14 LTO -me- toff -olosuhteiden (ks. alempana) mak- Myös Boomin 55-paikkainen, Mach 2.2 lu- sekä päästövaatimukset olisi saa- simoimiseksi. -nopeudella kulkeva “mini-Concorde” tu täyttymään, tarvittiin suuremman AS2:n tekniset tiedot on määrä lyö- on ollut jo jonkin aikaa suunnittelupöy- ohivirtaussuhteen omaavat moottorit. dä lukkoon ensi vuonna, minkä jäl- dällä. Rahoitusta on kerätty 180 mil- Yhteistyössä General Electricin kanssa keen prototyypin valmistus aloitetaan. joonaa euroa ja ensimmäiset aiesopi- päädyttiin 18 000 paunan työntövoi- Ensilennon pitäisi tapahtua vuonna mukset allekirjoitettu JAL:n kanssa 20 man omaaviin Affinity-moottoreihin. 2023 ja sertifiointi olisi kaksi vuotta koneesta sekä Richard Bransonin Ne perustuvat CFM56-moottorin kor- sen jälkeen. Vuosituotanto tulee val- Virgin Galacticin kanssa kymmenestä keapaineosaan, jonka ympärille on ra- mistajan mukaan olemaan 30–36 ko- koneesta. Kiinalainenkin raha on uju- kennettu kaksivaiheinen medium-ohi- neyksilöä. Osaosakkuuteen perustuva tettu hankkeeseen, sillä Kiinan johta- virtausrakenne. Myös kolmen suihku- FlexJet-liikekoneyhtiö on tehnyt aieso- va online-matkatoimisto Ctrip sijoitti moottorin sijoittelu runkoon muodosti pimuksen 20 koneesta. Boomiin viime vuonna. Edellä kerro- oman ongelmansa. Aerion tavoittelee Aerion ei aio kumminkaan tyytyä tun rahoituksen avulla on taattu yhti- myös CO2-päästöjen minimoimista se- AS2-tyyppiin, vaan sen on määrä toi- ön toiminta vuoden 2020 loppuun asti kä biopolttoaineiden käyttöä. mia ponnahduslautana isommille ja XB-1-mallikoneen lentotestit mukaan Brad Mottier, GE:n liike- ja yleis- nopeammille sisartyypeille. luettuna. Toisaalta yhtiöllä on vielä iso ilmailuosaston johtaja kommentoi: ”AS2 on ensimmäinen askel pyr- työ kerätä noin viisi miljardia euroa, ”Viimeisten 50 vuoden aikana liikeko- kiessämme tekemään yliäänimatkus- minkä on arvioitu kuluvan Overturen neiden nopeudet ovat kasvaneet alle 10 tamisesta tehokasta, kestävää ja laajal- ja sen moottorimallin kehitystyöhön ja %. Nopeuden sijaan on keskitytty piti tarjolla olevaa”, kertoo Vice. Hänen sertifiointiin. dentämään koneiden kantamaa sekä mukaansa seuraavan sukupolven yli- Boom jätti FAA:lle loppuvuodesta parantamaan matkustamoja niin koon äänikoneiden moottoriteknologian on 2017 tyyppikelpuutushakemuksen, jon- kuin laadunkin suhteen. Seuraava kehi- kehityttävä, jotta matkanopeutta voi- ka myötä yhtiö sai ensimmäisenä ”jalan

Overturen konseptia testataan 1/3 skaalatun XB-1 Baby Boomin avulla myöhemmin kuluvana vuonna. Kuva: Boom

2/2019 49 Tulevaisuuden työkoneet

oven väliin”. Ehdotettu sertifiointi poh- linnut koneelleen kaksinkertaisen ää- Lontooseen tulisi maksamaan noin 2 jautuu kokemuksiin Concordesta sekä nennopeuden. Se on oleellista yhtiön 300 euroa, siten hinta olisi samaa suu- nykyisiin korkealla operoiviin liikeko- liiketoiminnallisten tavoitteiden suh- ruusluokkaa kuin nykyiset liikemies- neisiin, kuten Gulstreamin kalustoon. teen, jotta koneella voitaisiin operoida luokan liput. ”Overturessa tulee olemaan paljon tuplamäärä valtameren ylityksiä alisoo- Overturen valmistuskriteerien oli- uutta ja erilaista, mutta olemme tie- nisiin laajarunkokoneisiin verrattuna. si määrä valmistua alkuvuoteen 2020 toisesti pyrkineet pohjaamaan asioi- Tosin ilmoitetun suorituskyvyn perus- mennessä, jolloin ne lyödään luk- ta aiempiin sertifiointeihin”, Boomin teella Tyynen valtameren ylitys esimer- koon prototyypin valmistusta varten. toimitusjohtaja Blake Scholl ker- kiksi Los Angeles–Tokio-reitillä ei oli- Melurajoitukset muodostavat epäile- too. Samassa yhteydessä hän kiittelee si nykykantamalla mahdollinen, vaan mättä ison ratkaistavan ongelman: len- FAA:n suhtautumista yliäänihankkee- vaatisi tankkausvälilaskun esimerkik- tokenttäalueiden melumääräykset täyt- seen. si Alaskassa, mikä tietysti lisäisi mat- tävä ja kaksinkertaisen äänennopeuden Siinä, missä Boomin liikekoneko- kustusaikaa ja kokonaiskustannuksia. mahdollistava moottori ei ole vielä edes koluokan kilpailijat tyytyvät pienem- Yhtiön laskelmien mukaan yk- piirustuslaudalla. pään yliääninopeuteen, on Boom va- sisuuntainen piletti New Yorkista Tuotannon käynnistyttyä yhtiön on

Boom Overture on suunnitelluista ainoa kaksinkertaista äänennopeutta lentävä yliääniliikennekone. Kuva: Boom

50 2/2019 Tulevaisuuden työkoneet

määrä valmistaa vuosittain 60 konetta. likuituista ja kaksipaikkaista XB-1- neella pitää olla myös hyvät hidaslento- Koneen hintalapun on arvioitu olevan koelentokonetta, jonka on määrä lentää ominaisuudet, on ratkaisujen hakemi- 180 miljoonaa euroa, joka tekisi siitä kuluvan vuoden aikana, noin vuoden nen näiltäkin osin vaativaa. XB-1:n kol- esimerkiksi reilut 50 miljoonaa euroa myöhässä alkuperäisestä aikataulusta. me testikokonaisuutta sisältänyt tuu- kalliimman kuin Boeing 787-9. Yhtiön edustajan mukaan yliäänilento- litunnelitestaaminen saatiin valmiiksi Boom rakentaa parhaillaan ominaisuuksien testaaminen olisi suh- marraskuussa 2018. Niissä keskityttiin Overtureen nähden 1/3-kokoista, hii- teellisen suoraviivaista, mutta kun ko- mallin lentoonlähtö- ja laskeutumiso- minaisuuksiin, telineluukkujen stabi- liteettivaikutukseen sekä moottorien muuttuvageometristen imuaukkojen toimivuuteen.

Spike S-512 Bostonilainen Spike Aerospace ke- hittää nopeudella Mach 1.6 lentävää 12–18-paikkaista S-512-liikejettiä, jonka kantama olisi ylisoonisesti noin 10 000 kilometriä ja alisoonisesti noin 7 000 kilometriä. Koneen on määrä olla niin kutsuttu low boom -yliääniko- ne, eli yliäänipamausta ei juuri havaita maanpinnalla. Spike on paininut projektin kanssa kuusi vuotta ja yhtiö on myös aloittanut alustavan sertifiointi- prosessin FAA:n kanssa. Yksi koneen mielenkiintoisista teknologioista on ik- Kiireiset liikemiehet voivat suhauttaa kokouksiin kunaton matkustamo, jonka sisäseiniin 1.6 Machin nopeudella. Kuva: Spike Aerospace asennetaan Multiplex Digital -järjes- telmä. Siinä matkustamon seiniin voidaan muodostaa ulkokameroiden tuot- Tulevaisuus näyttää lentääkö Overture auringon- tama laaja ulkonäkymä aivan kuin ko- nousuun tai auringonlaskuun. Kuva: Boom neessa olisi suuret yhtenäiset ikkunat. Upeiden maisemien ohessa seinillä voidaan näyttää myös vaikkapa exel-tau- lukoita ja graafeja. Moottorin osalta Spike on käynyt keskusteluja sekä Rolls-Roycen että GE Aviationin kanssa, mutta päätök- siä ei vielä ole tehty. Spiken yhteistyökumppaneihin lu- keutuvat Greenpoint Technologies, Siemens, MAYA, BRPH, Aernnova sekä Quartus Engineering. Yhtiön mukaan se on saanut noin 90 miljoonan euron sijoitussitoumukset sekä muutaman suuren lentoyhtiön mielenkiinnon. Spiken tavoitteena on saada S-512 en- simmäisen kerran taivaalle 2020-luvun alussa. Toimitukset asiakkaille alkaisi- vat vuosina 2022–23. Olosuhteisiin nähden aikataulu vaikuttaa varsin kun- nianhimoiselta. Spike Aerospace fokusoi mark- kinointiaan lentoyhtiöihin ja niiden premium-matkustajiin jo pelkäs- tään markkinoiden laajuuden vuoksi. ”Olemme keskustelleet useiden lento- yhtiöiden kanssa kaupunkiparien välil-

2/2019 51 Tulevaisuuden työkoneet

lä operoivan ’yliäänisukkulamme’ po- äänikoneiden arvioiduista melu- ja kutsuttu boomless cruise hyödyntää il- tentiaalista”, kertoo Spiken pääjohta- saastepäästöistä sekä siitä, miten nii- miötä nimeltään Mach cutoff. Siinä len- ja Vik Kachoria, joka arvioi vuosittai- tä voidaan soveltaa alisoonisten konei- tokone lentää nopeudella Mach 1.2 tai sen yliäänimatkustajamäärän kipua- den lentoonlähtö- ja laskeutumismelu- vähemmän 35.000+ jalan matkalen- van 13 miljoonaan 2020-luvun jälki- määräyksiin. tokorkeudella, jolloin paineaalto ei yl- puoliskolla. Toisin kuin Boom Technologies, lä maahan asti äänen nopeuden kas- sekä Aerion että Spike ovat suunnitte- vaessa lämpimämmässä ilmamassas- Yliäänipamaus vai -tussahdus lussaan sitoutuneet tiukempiin Stage sa ja lopulta taittuen takaisin ylöspäin 5 -määräyksiin. AS2:n uudelleensuun- kaustisen linjan (caustic line) kohdal- Kaikki Concorden lentoonlähtöä vie- nittelun myötä kone tulisi täyttämään la. Tuon kaustisen linjan alapuolella restä seuranneet ymmärtänevät mi- Stage 5 -määräykset, tosin koneen mat- ei esiinny enää varsinaista yliäänipa- ten vaativaa on kyetä kehittämään yli- kanopeus pienenisi silloin alkuperäi- mausta, vaan heikompia ääniaaltoja äänikoneisiin nykyiset melusäännökset sestä Mach 1.6:sta 1.4:ään. (evanescent waves). NASA:n mukaan täyttävät suihkumoottorit. Tällä hetkel- Reittimelun osalta AS2 ei ole niin nuo aallot kuulostavat maassa olijoille lä yliäänikoneille ei ole luotu erillisiä kutsuttu low-boom-lentokone, vaan kaukaiselta ukkoselta ja hiljenevät pi- melu- tai päästösäännöksiä. Boomin se on suunniteltu lentämään yliäänino- an. NASA tulee tutkimaan tätä ilmiötä tyyppisertifiointihakemuksen mukaan peuksilla vain valtamerten yläpuolella. X-59 koelentokoneellaan. Overture sijoittuisi Stage 4 -melukate- Yhtiö itse asiassa vastustaa yliäänilen- AS2:n autopilottijärjestelmään oh- goriaan, vaikka vuodesta 2016 alkaen tokiellon hölläämistä mantereen pääl- jelmoidaan boomless cruise -moodi, FAA edellyttää uusien koneiden tyyp- lä, ellei kyetä kehittämään riittävää tek- jonka on tarkoitus helpottaa lentäjiä. pisertifioinnissa tiukempien Stage 5 nologiaa ja operointitapoja, joilla yli- Lentokoneen järjestelmät ymmärtävät -määräysten täyttymistä (Stage 5 vas- äänipamauksen vaikutus voidaan mi- koneen sijainnin edessä olevaan ilma- taa EASA:n vuonna 2014 määritte- nimoida. Aerionin mielestä yliäänilen- massaan nähden. Kun myös tiedossa lemää Chapter 14 -melumääräystä). tämiseen mantereen päällä ei ole kuin on lämpötilagradientit ja vertikaali-, et- Trumpin hallinto on ajanut erikoisme- kaksi vaihtoehtoa – low-boom tai no tä horisontaalituulet, laskee tietokone lumääräyksiä uusille yliäänikoneille, boom. algorytmin, joka siirtyy ohjainjärjestel- mutta ICAO:n Committee on Aviation Aerion suunnittelee sertifioivan- mälakeihin (flight control laws) estä- Environmental Protection (CAEP) on sa AS2:n lentämään mantereen päällä en yliäänipamauksen synnyn. Aerion tyrmännyt ehdotuksen. CAEP aikoo Mach 1.2 nopeutta ilman, että maahan aikoo kehittää ja testata Mach cutof- tehdä laajan selvityksen uusien yli- asti tulee yliäänipamausta. Tämä niin fin teknisen ja operatiivisen toimin-

Yliäänikonetrion pienin haastaja Spike Aerospacen S-512. Kuva: Spike Aerospace Tulevaisuuden työkoneet

nan sertifioinnin yhteydessä, niin että yliäänikoelentokoneen kehitystyös- nissa. Toisessa vaiheessa X-59 luo- AS2 voidaan toimittaa vuonna 2026 tä. Lockheed Martinin Skunk Works vutetaan NASA:lle Amstrong Flight boomless cruise -ominaisuudella te- rakentaa X-59A QueSST koelentoko- Research Centeriin Edwardsin lentotu- rästettynä. neen, jonka avulla on määrä testata low kikohtaan Kaliforniaan. Siellä keskity- Aerionin mukaan New York–Los boomia käytännössä (Low Boom Flight tään yliäänilentojen akustiikkaan len- Angeles-välillä AS2 voittaa Mach cu- Demonstration). X-59 on NASA:n en- non eri vaiheissa vaihtelevissa ilmake- toffin avulla nopeat (Mach 0.925) kil- simmäinen X-kone pitkään aikaan. hän olosuhteissa. Viimeisessä vaihees- pailijansa Bombardier Global 7500:n Lockheedin kokemus alalta saattaakin sa on määrä lennättää X-59:ää ennalta ja Gulfstream G650:n tunnin margi- olla merkittävä tekijä yliäänimääräys- määrättyjen asuinalueiden yllä ennal- naalilla. ten muutoksille sallivampaan suunta määritellyissä sääoloissa. Noilta len- Aerionin Vice epäilee, ettei teknolo- taan vaimennetun yliäänipamauksen noilta kerätään asukkaiden kokemuk- gia toteudu tuotantoversioissa vielä pit- suhteen. sia yliäänikoneiden akustiikasta ja sen kään aikaan: ”Luulen, että low boom X-59-koneen tavoitteena on yliääni- häiritsevyydestä. Testitulokset luovu- -yliäänikoneiden rakenteellisten hie- pamaus, joka voimakkuudeltaan vastaa tetaan ICAO:lle ja FAA:lle mantereen nouksien vuoksi niistä tulee aliääniko- auton oven sulkeutumisesta kuuluvaa päällä tapahtuvien yliäänilentojen me- neita painavampia ja näin ollen niiden ääntä, jolloin se olisi tuskin havaitta- lustandardien luomiseksi. kulutus ja päästöt tulevat olemaan suu- vissa maan pinnalla. NASA:n mukaan remmat. Meidän ratkaisumme on no tämä saadaan onnistumaan koneen Eikä tässä vielä kaikki… boom ja pienemmät päästöt. Uskon, et- rungon muotoilulla. Yliäänipamaukset tä meidän ratkaisumme tulee olemaan syntyvät perinteisen mallisten lentoko- Boeing julkisti noin vuosi sitten kon- teknologisesti oikea pitkälle tulevaisuu- neiden nokasta ja pyrstöstä lähtevistä septin Mach 5 -yliäänikoneesta. Se teen.” ääniaalloista, jotka yhdistyvät muodos- kiitäisi Atlantin yli kahdessa tunnis- Boomin mukaan yhtiön business- taen kaksi selvää pamauksen ja tärinän sa ja Tyynen valtameren yli kolmes- tavoite ei edellytä yliäänilentämistä sisältävää aaltoa. Koelentokoneen pit- sa tunnissa 95 000 jalan korkeudella. mantereen yläpuolella. Boom tosin pe- kän ja hyvin kapean nokan on määrä Alustavasti koneen koko tulisi olemaan räänkuuluttaa järkevää ja käytännöllis- muodostaa heikompia aaltoja, jotka nykyisten liikekoneiden ja 737-koko- tä yliäänipamausstandardia – selvästi heijastuvat ja hajoavat sen sijaan että luokan väliltä. Tuotanto voisi alkaa pienempää kuin Concorden 109 PldB ne yhdistyisivät. 2030-luvulla, eli parhaassa tapauk- (Perceived level of noise), mutta suu- Testaus tulee olemaan kolmivaihei- sessa joku SLL:n nuoresta nykypolves- rempaa kuin NASA:n X-59-lennoille nen. Ensilennon on määrä tapahtua ta voinee tulevaisuudessa löytää itsen- suunnittelemaa 75 PldB. Spiken jul- 2021, jolloin käynnistyy kaksi vuotta sä kyseisen raketin nokalta, joten kan- kistama tavoite S-512-koneelleen on kestävä ensimmäinen vaihe. Siinä tes- nattaa jo päivittää vakanssihakemus. päästä selvästi alle viimeksi mainitun tataan koelentokoneen alustava lento- 75 PldB:n. kelpoisuus laajentaen lentoenvelopea NASA teki Lockheed Martinin askel askeleelta. Koelentojen maksi- Artikkeli perustuu Air Transport kanssa 220 miljoonan euron suurui- mikorkeus tulee olemaan 55 000 jal- World- sekä Aviation Week -julkai- sen sopimuksen yksittäisen X-sarjan kaa ja maksiminopeus 940 mailia tun- suihin

Taiteilijan näkemys NASA:n ja Lockheed Martinin X-59 yliäänikoelentokoneesta. Kuva: NASA ja Lockheed Martin

2/2019 53 Turvatoimikunta

IFALPA HUPER -komitean kokous Riossa

IFALPA HUPER -komitealla on vuosittain ollut kaksi kokousta: Antti Tuori keväällä ns. työkokous ja syksyllä varsinainen kokous. Nyt oli A330/340 F/O Finnair varsinaisen kokouksen vuoro. Osallistujia oli reilu 40, FPA:ta IFALPA HUPER vice chair (medical) kokouksessa edustivat Lauri Soini (A320 cdr) ja Antti Tuori (A320 cdr), joka on HUPER-komitean varapuheenjohtaja ja vastaa lääketieteellisistä asioista.

IFALPA HUPER RIO toi yhteen asiantuntijat ympäri maailmaa. Kuva: Antti Tuori

54 2/2019 Turvatoimikunta

edikaaliosan tärkeimmät Insuliinihoito ja lentäminen vän tasapainon hallinta on helpom- päätökset olivat puoltaa paa. Tällöin tarkan ennen lentoa- ja MIFALPA:n policya sallia in- Tällä hetkellä ICAO:n säännökset ei- lennonaikaisen protokollan mukaan suliinihoito lentäjille tarkan proto- vät salli luokan 1 lääketieteellisen kel- insuliinihoito pystytään toteuttamaan kollan kanssa, sekä hyväksyä samas- poisuustodistuksen omaavien len- turvallisesti. Lentojen ulkopuolella- ta aiheesta tehty position statement. täjien käyttää insuliinia. EASA:ssa kaan ei saa esiintyä liian matalaa ve- Lisäksi komitea päätti, että IFALPA Englannilla, Irlannilla ja Itävallalla rensokeripitoisuutta. Myös diabetek- on mukana IATA:n Fatigue Data on yhteinen tutkimusprotokolla, jon- sen liitännäissairaudet on otettava Repositorio -hankkeen ohjausryh- ka puitteissa insuliinihoitoiset liiken- huomioon. mässä. Myös IFALPA:n lääketieteel- nelentäjät pystyvät jatkamaan lentä- liset briefing leafletit päätettiin käydä mistä. FAA mahdollistaa periaatteessa Englanti julkaisi vuosi sitten tulokset läpi ja saattaa ajan tasalle ennen seu- saman asian, mutta kriteerit ovat niin 26 insuliinihoitoisen lentäjän seuran- raavaa kokousta. tiukat, ettei USA:ssa ole sertifioitu yh- nasta. Lentäjien sokeritasapaino oli tään liikennelentäjää, jolla on insulii- erittäin hyvä; lennonaikaisista mitta- Medikaaliosan Hot Topicit säilyivät nihoitoinen diabetes. uksista vain viisi 4741:stä vaati välit- entisinä: tömiä toimia (joko hiilihydraattia tai Suurin lennonaikainen riski on mata- insuliinia). Lokakuuhun 2018 asti 61 1. Fatigue la verensokeripitoisuus. Nykyään ve- lentäjää oli sertifioitu. 2. Cabin Air Quality rensokerin mittaaminen ja insuliini- 3. Pilot Mental Wellbeing hoito on edistynyt ja diabeteksen hy- IFALPA:n mielestä insuliinihoito voidaan toteuttaa turvallisesti. HUPER- komitea puolsi IFALPA:n policyä, jonka mukaan insuliinihoito sallittaisiin myös ICAO:n säännöksissä. Samalla HUPER-komitea hyväksyi IFALPA:n position paperin insuliinihoitoisesta diabeteksesta ja lentämisestä.

IATA Fatigue Data Repository IATA valmistelee järjestelmää, johon kerättäisiin väsymysdataa lentä- jiltä, pairinki- ja aikatauludataa ope- raattoreilta sekä sää- ja kohdetietoja. Tarkoitus on kerätä kaikki data yhteen isoon tietopankkiin, josta voidaan da- talouhintaa hyväksi käyttäen saada ir- ti eri asioiden assosiaatioita. IATA tarvitsee lentäjät mukaan datan keräämi- seen, koska muuten datapankkiin ei saada subjektiivista väsymysarviota.

IFALPA näki hankkeessa mahdol- lisuuksia, mutta myös uhkia lähin- nä tietosuoja-aspekteissa ja varsinkin datan käytön suhteen siitä, kuka päättää, mitä asioita tutkitaan ja mi- tä tuloksilla tehdään? Datan käytön tulisi olla läpinäkyvää ja perustua se- kä lentäjien että operaattorien hyväk- syntään. HUPER-komitea päätti, että IFALPA jatkaa hankkeen ohjausryh- mässä. IFALPA:n puolelle perustetaan oma pienempi ryhmä mukaan lukien edustajat Legal- ja AAP-komiteoista vetämään hanketta. Allekirjoittanut on HUPER:in edustajana IATA:n hankkeen ohjausryhmässä.

2/2019 55 Turvatoimikunta

Briefing Leafletien ja lentotuntimäärän myötä. Tutkimus Virkeät kaukoliikenteen ajantasaistaminen oli kuitenkin suppeahko, ja sen takia lentäjät nukkuvat enemmän vaaditaan vielä lisätutkimuksia ennen Aika on osittain ajanut Briefing leafle- kuin yhteys matala-annoksisen sätei- Työterveyslaitoksen tutkimusryhmä tien ohi. Allekirjoittanut on mukana lyn ja syöpien välillä voidaan varmis- julkaisi Finnairilla vuonna 2014 te- neljän leafletin ajantasaistamisessa. taa. kemäänsä laajaan työhyvinvointitut- kimukseen perustuvan artikkelin pit- Säteily ja sen vaikutukset How to Maintain your känmatkan lentäjien lennonaikaises- fitness to fly ta väsymyksestä ja sen mitigaatiosta. Matala-annoksisen säteilyn terveys- Tutkimuksessa oli 51 lentäjää, joilla oli vaikutuksia on tutkittu kohtalaises- ICAO on julkaissut lentäjille suunna- tutkimusjakson aikana vähintään kak- ti. Tämän hetkisen epidemiologisen tun oppaan, kuinka ylläpitää terveyttä si iltapäivälähtöä Helsingistä Aasiaan tiedon mukaan lentäjillä ei säteilys- läpi koko uran. Opasta olivat laatimas- ja 44 lentäjää, joilla oli vähintään kak- tä riippuvaisten syöpien määrä ole li- sa ICAO:n lisäksi IFALPA (allekirjoit- si lentoa Aasiasta takaisin Helsinkiin sääntynyt, vaan päinvastoin, lentäjillä tanut) ja IATA. Opas on julkaistu pa- yhden yön lay-overin jälkeen. Lentäjät on syöpiä vähemmän kuin verrokeil- perisena, ja tullaan myöhemmin jul- täyttivät uni–valve-päiväkirjaa, johon la. Tässä kuitenkin vaikuttaa ns. ter- kaisemaan myös elektronisena versio- he merkitsivät myös vireystilaa kohot- ve työntekijä -ilmiö; lentäjät ovat jo na. ICAO myy opasta, ja siksi IFALPA tavat toimet (esim. kofeiinin käyttö). lähtökohtaisesti terveempiä kuin ver- ei voi jakaa sitä kaikille jäsenilleen, Heidän uni–valverytmiään seurat- rokit. Olisi tärkeää löytää vastaavan- mutta IFALPA saa käyttää opasta si- tiin aktigrafilla. Lentäjät myös -arvi laiset verrokit, tai sitten verrata len- säisesti. oivat omaa vireystilaansa Karolinska täjiä toisiin lentäjiin muuttujana sä- Sleepiness Scalen (KSS) avulla sekä teilyn määrä. Oppaassa on 11 kappaletta, jotka kä- lennon aikana että vapaa-ajalla. sittelevät esimerkiksi sydän- ja ve- Aikaisemmin ei säteilyn määrää ole renkiertoelimistöä, syöpää, henkis- Lentäjät jaettiin kolmeen ryhmään yksilötasolla mitattu tai arvioitu, ja sen tä terveyttä, alkoholia, tuki- ja lii- lennonaikaisen KSS:n mukaan: takia vanhemmissa tutkimuksissa len- kuntaelimistöä, näköä ja kuuloa se- täjien saama määrä on ollut epäselvä. kä infektiotauteja. Opas on kirjoi- 1. ”aina väsyneet” Viimeisten 15–20 vuoden aikana sätei- tettu lentäjien ammattia ajatellen. KSS ≥7 jokaisella tutkimuslennolla123456789 lyä on mallinnettu erilaisilla malleilla, Lentoturvallisuusnäkökulmasta aja- ja tätä kautta on pystytty tarkemmin tus on se, että jos terveys paranee, in- 2. ”joskus väsyneet” arvioimaan yksittäisen lentäjän saa- kapasitaatiot ja lääketieteellisen kel- KSS ≥7 ainakin yhdellä tutkimuslen- maa säteilyaltistusta. poisuustodistuksen menetykset vä- nolla henevät. Opas on saatavilla osoitteesta Yhdysvaltalaisessa tutkimuksissa tut- https://www.unitingaviation.com/ 3. ”ei koskaan väsyneet” kittiin 83 mieslentäjän kromosomit- fitnesstofly/ KSS ≥7 ei millään lennolla ranslokaatioita verrattuna heidän lentotunteihinsa ja säteilyn määrään. Kokouksen tunnelmaa. Kuva: Antti Tuori Kromosomitranslokaatiot ovat sätei- lyriippuvaisia ja niitä voidaan käyttää biomarkkereina saadun säteilyn mää- rästä. Yksittäisellä lentäjällä translokaatioiden määrä ei kuitenkaan en- nusta syövän ilmaantuvuutta. Kun tar- kasteltiin kaikkea lentämistä, mitään assosiaatiota lentotuntien ja translokaatioiden kanssa ei tullut ilmi, mutta kun tutkittiin vain kaupallista ilma- liikennettä, translokaatioiden määrä nousi lentotuntien ja saadun säteilyn mukana.

Islantilaisessa tutkimuksessa verrattiin Icelandairin lentäjiä muihin is- lantilaisiin kaupallisiin lentäjiin. Kaikkien syöpien, melanooman, ja tyvisolusyövän määrä oli suurempi Icelandairin lentäjillä, ja esiintyvyys kasvoi kumulatiivisen säteilymäärän

56 2/2019 Turvatoimikunta

KAROLINSKA SLEEPINESS SCALE

Please, indicate your sleepiness during the 5 minutes before this rating through circling the appropriate description

1 = extremely alert 2 = very alert 3 = alert 4 = rather alert 5 = neither alert nor sleepy 6 = some signs of sleepiness 7 = sleepy, but no effort to keep awake 8 = sleepy, some effort to keep awake 9 = very sleepy, great effort to keep awake, fighting sleep

Meno- ja paluulennot kaan” -ryhmän lentäjien edeltävän yö- Paluulennoilla ainoa merkitsevä ero arvioitiin erikseen. unen pituus oli 54 minuuttia pitem- ryhmien ”ei koskaan” ja ”aina” vä- pi kuin ”aina” väsyneiden lentäjien. syneiden välillä oli 1h 23 minuuttia Menolennolla 22 % lentäjistä kuului Lisäksi menolennon “ei koskaan” vä- enemmän unta ryhmässä ”ei koskaan” ryhmään ”ei koskaan”, 54 % ”joskus” syneet lentäjät olivat keskimäärin 7.1 väsyneet. 123456789ja 24 % ”aina” väsyneet. Paluulennolla vuotta vanhempia ja heillä oli 6.6 vuot- jakauma oli 25 % ”ei koskaan”, 48 % ta enemmän lentokokemusta kuin ”ai- ”Ei koskaan” väsyneet lentäjät nukkui- “joskus” ja 27 % “aina”. na” väsyneillä lentäjillä. Muissa teki- vat myös lentojen välisinä vapaapäivi- jöissä (esim. lennon aikaisissa väsy- nä kotona 31 minuuttia enemmän kuin Kun verrattiin ryhmien ”aina” ja ”ei myksenhallintamenetelmissä) ei il- ”aina” väsyneet kollegansa. koskaan” eroja menolennolla, ”ei kos- mennyt eroja ryhmien välillä.

60 Ei koskaan väsynyt = KSS ≥ 7 ei yhdelläkään lennoista 50 Joskus väsynyt = KSS ≥ 7 vähintään yhdellä lennoista 40

Aina väsynyt = KSS ≥ 7 joka lennolla 30

0 Menolento Paluulento +54 min unta +1 h 24 min unta

2/2019 57 Turvatoimikunta

Tutkimuksesta ei ilmennyt, miksi ko- keneemmat ja vanhemmat lentäjät UV-säteilyä ohjaamoissa? saivat nukutuksi enemmän ennen len- Melanooma on ainoita syöpiä, jota Airbusin ikkunoiden läpi ei tullut lain- toja. Oma arvioni on se, että nuorem- lentäjillä on todettu olevan enemmän kaan UV-säteilyä, ja B777 ikkunoista milla lentäjillä on mahdollisesti nuoria kuin verrokeilla. Melanooman yksi ris- noin 13 % UVA- ja 1,1 % UVB-säteilyä lapsia, jolloin vanhemmat eivät pysty kitekijä on UV-säteily. verrattuna kiitotiellä mitattuihin ar- nukkumaan silloin kun haluaisivat tai voihin. Tämän tutkimuksen mukaan tarvitsisivat unta. Vanhemmille lentä- UV-säteilyn pitoisuutta on mitattu yl- lentäjät eivät altistu UV-säteilylle len- jille kohteet ovat usein tuttuja ja heil- lättävän vähän lentokoneiden ohjaa- tokoneissa. le on jo muodostunut nukkumisstrate- moista. Ranskalaiset mittasivat eri gia kohteessa. Tällöin he myös pysty- konetyypeistä (A319, A330, A380 ja Tämä tutkimustulos tulisi vielä var- vät nukkumaan kohteessa enemmän. Boeing 777) 14 lennolta ohjaamon ja mistaa, jotta asialle saadaan lopulli- matkustamon UV-säteilyn pitoisuuk- nen varmuus. Tällä hetkellä tutkimus- Tulos ei ei ole yllättävä, mutta se, et- sia koneen saavutettua reittilentokor- tulokset ovat vielä jonkin verran risti- tä unen määrän ero oli näinkin suuri, keutensa. riitaisia. oli yllättävää.

Ilmailua myös kokoushuoneen ulkopuolella. Kuva: Antti Tuori

58 2/2019 JOUKON JOHTAJA. UUSI BMW X5. SAATAVANA MYÖS LADATTAVANA HYBRIDINÄ.

BMW X5 on varusteltu uusimmalla tekniikalla. Se on entistä turvallisempi sekä suorituskykyisempi kaikilla teillä – ja niiden ulkopuolella. Tervetuloa koeajamaan lähimmälle BMW jälleenmyyjällesi. Lue lisää BMW.ﬁ .

Ajamisen ilon ja käyttömukavuuden takaavat mm.: - xOffroad-paketti ja siihen sisältyvä ilmajousitus - Loistava liitettävyys ja avustinjärjestelmät - X-laserajovalot sinisillä elementeillä - Nerokas tavaratilanhallinta

BMW X5 alkaen 102.301,28 €. Autoveroton hinta 73.650 €, toimituskulut 600 €, arvioitu autovero 28.051,28 € uuden WLTP-päästömittaustavan mukaisella

CO2-päästöllä 195 g/km ja kulutus 7,4 l/100 km. Vapaa autoetu 1.640 €/kk, käyttöetu 1.275 €/kk. (BMW X5 xDrive30d A). Kuvan auto erikoisvarustein. Lisätietoja Hybridistä saat lähimmältä BMW jälleenmyyjältäsi.

Laakkonen ESPOO Laakkonen HELSINKI Laakkonen JOENSUU Laakkonen JYVÄSKYLÄ Laakkonen KOUVOLA Luomannotko 7 Mekaanikonkatu 2 Voimatie 1 Palokankaantie 20 Korjalankatu 4 Puh. 010 214 8210 Puh. 010 214 8060 Puh. 010 309 2337 Puh. 010 214 8484 Puh. 010 214 9560

Laakkonen KUOPIO Laakkonen LAHTI Laakkonen LAPPEENRANTA Laakkonen JUMBO Vantaa Palvelupiste Kallantie 10-12 Aukeankatu 1 Katsastajankatu 4 Vantaanportinkatu 3 Laakkonen REDI Helsinki Puheluhinnat 010 -yritysnumeroon: 8,35 snt/puhelu + 16,69 snt/minuutti (sis. alv. 24 %) Puh. 010 309 6190 Puh. 010 214 9565 Puh. 010 214 9555 Puh. 010 214 7710 Hermannin Rantatie 5 Puh. 010 214 7750 SLL Historia Osa 1 Merkittäviä ilmailutapahtumia SLL:n historiassa

Moottoroidun ilmailun 115-vuotinen historia pitää sisällään lukemattoman määrän merkkipaaluja, upeita lentosuorituksia, legendaarisia lentäjiä ja valitettavasti traa- gisia menetyksiä. Listaamme liittomme juhlavuoden kunniaksi tärkeimpiä ilmailutapahtumia maailmalta ja kotoa painottaen siviili-ilmailua. Ilmailumuseotarkastaja perehtyy ensin SLL:n kahteen ensimmäiseen vuosikymmeneen.

Heikki Tolvanen

1949 Aerosta tulee IATA:n (International Air Transport Association) jäsen. Tellus kierretään ensi kerran non-stop-lentona, kun USAF:n B-50 Superfortress Lucky Lady II 26.2.–2.3.1949 laskeutuu takaisin Fort Worthiin, Teksasiin 94 tunnin 1 minuutin lennon jälkeen. Lento suoritettiin neljän Azoreilla, Saudi-Arabiassa, Filippiineillä ja Havaijilla tehdyn ilmatankkauksen avulla. Berliinin ilmasillan huippupäivä: 1398 avustuslentoa vuorokaudessa kuljettaa saarrettuun kau- 16.4.1949 punkiin 12 940 tonnia tavaraa – lentomäärä tarkoittaa siis noin 58 lentoa tunnissa. 27.7.1949 Kaikkien suihkumatkustajakoneiden äiti, de Havilland DH 106 Comet, lentää ensi kerran. Monen SLL-pilotin mittarilentokoulutuksen hikigeneraattorin prototyyppi Beech L-23A Twin Marraskuu 1949 Bonanza nousee siivilleen. Douglas Globemaster kuljettaa ennätykselliset 102 matkustajaa non-stopina Yhdysvalloista 18.11.1949 Englantiin. Japan Air Lines perustetaan, Martin 2-0-2 -kone miehistöineen vuokrataan Northwest 1.8.1951 Airlinesilta. General Dynamics Corporation perustetaan veneitä ja sukellusveneitä valmistaneiden yritysten 1952 (Holland Torpedo Boat, Electric Boat) uudelleenjärjestelyllä. Strateginen pommittaja Boeing B-52 Stratofortress lentää ensilentonsa. Yli 65 vuotta aktiivi- 15.4.1952 uraa, eikä loppua näkyvissä – Still going strong! 26.6.1952 Seutulan lentokenttä aloitti toimintansa kesäkuun lopulla Helsingin olympialaisten avittamana. 1953 Lufthansa saa jatkaa toimintaansa toisen maailmansodan jälkeen. Cometin alamäki alkaa: kaksi konetta tuhoutuu kahden kuukauden välein Karachissa ja Kalkutassa. Seuraavana vuonna jälleen kaksi konetta tuhoutuu matkalennolla muutaman kuu- Kevät 1953 kauden välein ja konetyyppi groundataan. Onnettomuustutkinnan perusteella opitaan, että Cometin neliskulmaisten matkustamoikkunoiden kulmista lähteneet repeämät johtuivat pai- neenvaihteluiden aiheuttamasta metallin väsymisestä. BEA (British European Airways) saa kunnian olla ensimmäinen potkuriturbiinikoneella (Vickers 18.4.1953 Viscount) reittiliikennettä harjoittava lentoyhtiö (Lontoo–Nikosia). Convair 340 alkaa operoida sinivalkoisissa väreissä (Helsinki–Kööpenhamina–Düsseldorf). 19.4.1953 Samoihin aikoihin Aeron markkinointinimeksi vaihtuu Finnair. 18.5.1953 Douglas DC-7 tulee markkinoille kisaamaan Lockheed Super Constellationin kanssa. USAF:n C-124 Globemaster syöksyy maahan pian lentoonlähdön jälkeen Tokiossa. 129 ihmistä 18.6.1953 menehtyy; tämä on ensimmäinen lento-onnettomuus, joka vaatii yli 100 uhria. 15.7.1954 Kaikkien nelimoottoristen suihkukoneiden äiti, Boeing 707 / C-135 / KC-135, lentää ensi kerran. 1.9.1954 Finnair avaa reitin Lontooseen (HEL–CPH–DUS–LHR).

60 2/2019 SLL Historia

24.11.1955 Fokker F.27 Friendship – Hollannin panos maailman potkuriturbiinimarkkinoille valmistuu. Convair kehittää kehittyneemmän mallin 340:stä – pian myös Convair 440 Metropolitan -mallia 6.12.1955 hankitaan Finnairille ja 1956 aikaisemmatkin Convairit konvertoidaan 440-tyyppiä vastaaviksi. 18.2.1956 Finnair avaa reitin Moskovaan. TWA:n Super Constellation ja United Airlinesin DC-7 törmäävät Grand Canyonin yläpuolella, 30.6.1956 jolloin kaikki 127 koneissa ollutta saavat surmansa. Traaginen onnettomuus nopeuttaa kattavan lentoväylästön ja lennonjohtomenetelmien kehitystä. 7.9.1956 Bell X-2 -koekone kipuaa rakettimoottorin avustamana 38 466 metrin korkeuteen. Kar-Air hankkii yhden DC-6B:n, kaksi Convair 440 Metropolitania, neljä DC-3:a ja yhden Lockheed 1957 Lodestarin matkustajaliikenteensä kasvattamiseksi. Joulukuu 1957 Finnair käynnistää ensimmäisen suihkukoneensa, Sud SE.210 Caravellen hankinnan. 30.5.1958 Finnairin tuleva kaukoliikennekone, Douglas DC-8, tulee markkinoille. Pan American avaa ensimmäisenä lentoyhtiönä suihkukonereitin (Boeing 707) Atlantin yli New 26.10.1958 Yorkin ja Pariisin välille, tankkausvälilasku oli Ganderissa.

SLL:n ensimmäisen vuosikymmenen ilmailusitaatti:

”Millions wonder what it is like to travel in the Comet at 500 miles an hour eight miles above the earth. Paradoxically there is a sensation of being poised motionless in space. Because of the great height the scene below scarcely ap- pears to move; because of the stability of the atmosphere the aircraft remains rock-steady…One arrives over distant landmarks in an incredibly short time but without the sense of having travelled. Speed does not enter into the picture. One doubts one´s wristwatch.” (C. Martin Sharp kertoo unohtumattomasta lennostaan ensimmäisellä suihkumatkustajakoneella, Comet 1:llä.)

Boeing Airplane Company nimetään The Boeing Companyksi. 1960 Ensimmäiset Caravellet saapuvat Suomeen. Maaliskuu 1960 Pan American alkaa lentää New Yorkista Pariisiin välilaskutta DC-8:lla. Majuri Robert White saavuttaa North American X-15 -rakettitutkimuskoneella 41 600 met- 3.6.1960 rin korkeuden. Linnut joutuvat ensi kerran syypääksi isoon lento-onnettomuuteen, kun Eastern Airlinesin 4.10.1960 Lockheed L-188 Electra syöksyy Bostonin lahteen vieden mukanaan 62 uhria. New Yorkin päällä tapahtuneessa United Airlinesin DC-8:n ja TWA:n Super Constellationin tör- 16.12.1960 mäyksessä saa surmansa 134 henkilöä, joista 11-vuotias Stephen Baltz sinnittelee vuorokauden sairaalassa ennen menehtymistään palovammoihin. Onnettomuus oli aikakautensa tuhoisin. Finnair kokee historiansa synkimmän hetken, kun yhtiön DC-3 syöksyy maahan noin 25 minuut- 3.1.1961 tia Kruununkylästä lähdön jälkeen Koivulahdessa. Kaikki koneessa olleet 25 henkeä menehtyvät. NASA:n Joe Walker kolkuttelee X-15:llä jo avaruuden rajoja kivutessaan 51 695 metrin kor- 30.3.1961 keuteen. ”Lennä Juri Gagarin, lennä. Tule elävänä takaisin…” Neuvostoliitto voittaa kilpajuoksun ava- 12.4.1961 ruuteen, kun Juri käy ihastelemassa sinistä planeettaa korkeammalta kuin kukaan muu. 1.5.1961 Valitettava muoti-ilmiö saa alkunsa, kun National Airlinesin Convair 440 kaapataan Kuubaan. Kar-Airin DC-6B ylittää ensimmäisenä suomalaisena matkustajakoneena Atlantin matkallaan 5.6.1961 Helsingistä New Yorkiin. (Oslon, Keflavikin ja Ganderin kautta). X-15A lyö majuri Robert Whiten ohjastamana uuden nopeusennätyksen: 6 587 km/h 31 kilo- 9.11.1961 metrin korkeudessa.

2/2019 61 SLL Historia

Entistäkin elegantimpi Caravelle III saapuu Finnairille. Yhtiö avaa charterkohteita, muun 1962 muassa Teneriffan, Palma de Mallorcan ja Riminin. Finnair hankkii enemmistön Kar-Airin osakekannasta. 9.1.1962 Brittiläisen liikenneilmailun ylpeys, de Havilland Trident, nousee kuninkaallisille siivilleen. 9.2.1963 Yksi Boeingin klassikoista, Boeing 727, näkee päivänvalon. NASA:n Joe Walker ansaitsee astronautin siivet, kun hän läpäisee kahdella lennolla 80 ki- Heinä- ja elokuu 1963 lometrin korkeuden X-15A-rakettiratsullaan (107 955 m). 4.5.1963 Liikesuihkukoneiden harvalukuiseen maailmaan ilmestyy G.A.M.Dassault Falcon ja… 7.10.1963 …Learjet Model 23. 1.11.1963 Finnair ja Kar-Air solmivat yhteistyösopimuksen. Finnairin DC-3 syöksyy maahan Maarianhaminassa; 22 henkeä menehtyy, lentoemäntä ja 8.11.1963 2 matkustajaa jäävät eloon. 24.12.1963 New Yorkin Idlewild Airport nimetään meille tutummaksi John F. Kennedy Airportiksi. Finnair saa ensimmäiset Sud SE.210 Caravelle 10B3- eli Super Caravelle -koneensa. Ne tulevat 1964 käyttöön reittilennoille muun muassa Amsterdamiin, Barcelonaan, Frankfurtiin, Leningradiin, Luxemburgiin ja Milanoon. Samana vuonna perustetaan Finnairin Ilmailuopisto. Amerikkalaisesta Jarrie Mockista tulee ensimmäinen maailman ympäri yksin lentänyt 17.2.1964 nainen. Urakkaan Cessan 180-koneella kuluu 29 päivää. Ilmojen mäyräkoira, DC-9, syntyy kaikkien lentäjien iloksi. Kuusi vuotta myöhemmin tump- 23.2.1965 piysit saapuvat myös Finnairille. Yhdysvallat käynnistää 45 kuukautta kestävän Pohjois-Vietnamin pommituskampanjan. Tuon 2.3.1965–31.10.1968 ajanjakson 306 000 taistelulennolla (keskimäärin 226 taistelulentoa ja 2 854 tonnia pom- meja vuorokaudessa) pudotetaan 645 000 tonnia Setä Samulin aseteollisuuden tuotteita. Kaikkien halpalentoyhtiöiden äiti, Laker Airways, perustetaan Englannissa. Operointi alkaa kahdella BOAC:n köytössä olleella Bristol Britannia 102 turbopropilla. Sir Freddie Laker 8.2.1966 oli noin 50 vuotta aikaansa edellä aloittaessaan halpalennot Atlantin yli. Kuningatar aateloi hänet vuosi Skytrain-liikenteen vuonna 1977 tapahtuneen käynnistämisen jälkeen. Lentokoneteollisuus näkee kaksi merkittävää fuusiota, kun McDonnell Aircaft Corporationista ja Douglas Aircraft Companysta tulee McDonnell Douglas sekä North American Aviationista 1967 ja Rockwell Standard Corporationista syntyy yhdistymisen kautta North American Rockwell. Vuonna 1973 nimestä pudotetaan pois osa North American. 9.4.1967 Maailman eniten valmistettu suihkuliikennekone, Boeing 737, näkee päivänvalon. Kesäkuussa 1968 Aerosta tulee virallisesti Finnair Oy ja liikemerkiksi luodaan legendaarinen F-jakoavain. 4.10.1968 Tupolev Tu-154, Neuvostoliiton vastine Boeing 727:lle tulee markkinoille. Brasilian lentokoneteollisuus nostaa profiiliaan, kun Finnaviationin ja WasaWingsin väreis- 26.10.1968 säkin lentänyt Embraer EMB-110 Bandeirante valmistuu. Neuvostoliitto vetää kiihkeässä yliäänimatkustajakonekilvassa pitemmän korren: Tupolev 31.12.1968 Tu-144 SST (Supersonic Transport) lentää ensi kerran. 1969 Yhdysvalloista kaapataan Kuubaan peräti 57 lentokonetta. 8.2.1969 Finnairin ensimmäinen kaukoliikennekone, DC-8, saapuu kylmään kotimaahansa. 9.2.1969 Liikennekoneiden todellinen game changer, Boeing 747, valmistuu. 2.3.1969 Concorde 001:n ensimmäinen testilento Toulousesta, ensimmäinen yliäänilento 1.10.1969. Seutulan lentokentästä tulee virallisesti Helsinki-Vantaa samalla kun uusi terminaali val- 14.5.1969 mistuu ja otetaan käyttöön. Finnair avaa suoran reittinsä rapakon taakse, kun New Yorkiin aletaan operoida 15.5.1969 Kööpenhaminan ja Amsterdamin kautta. Tu-144 ”Concordski” onnistuu saamaan kunnian olla ensimmäinen äänen nopeuden ylittä- 5.6.1969 nyt matkustajakone. Ilmojen valloituksen lisäksi avaruuskin on ihmiselle vain leikkikenttä, kun Neil Armstrong 21.7.1969 astuu ensimmäisenä ihmisenä kuun pinnalle.

62 2/2019 SLL Historia

Entistäkin elegantimpi Caravelle III saapuu Finnairille. Yhtiö avaa charterkohteita, muun 1962 muassa Teneriffan, Palma de Mallorcan ja Riminin. Finnair hankkii enemmistön Kar-Airin osakekannasta. F.A.I. (Federation Aéronautique Internationale) absoluuttisia ennätyksiä 9.1.1962 Brittiläisen liikenneilmailun ylpeys, de Havilland Trident, nousee kuninkaallisille siivilleen. 9.2.1963 Yksi Boeingin klassikoista, Boeing 727, näkee päivänvalon. 1952 Nopeus: J. Slade Nash North American F-86D Sabre 1123.89 km/h NASA:n Joe Walker ansaitsee astronautin siivet, kun hän läpäisee kahdella lennolla 80 ki- Heinä- ja elokuu 1963 Nopeus: Michael Lithgow Supermarine Swift 4 1183.74 km/h lometrin korkeuden X-15A-rakettiratsullaan (107 955 m). 1953 Korkeus: Walter F. Gibb Electra 19,406 m 4.5.1963 Liikesuihkukoneiden harvalukuiseen maailmaan ilmestyy G.A.M.Dassault Falcon ja… Nopeus: H.A. Haines North American F-100C Super Sabre 1323.03 km/h 7.10.1963 …Learjet Model 23. 1955 Korkeus: Walter F. Gibb Electra 20,082 m 1.11.1963 Finnair ja Kar-Air solmivat yhteistyösopimuksen. 1956 Nopeus: Peter Twiss Fairey Delta 2 1821,39 km/h Finnairin DC-3 syöksyy maahan Maarianhaminassa; 22 henkeä menehtyy, lentoemäntä ja 8.11.1963 Nopeus: Adrian Drew McDonnell F-101A Voodoo 1943.03 km/h 2 matkustajaa jäävät eloon. 1957 Korkeus: Michael Randrup English Electra 21,430 m 24.12.1963 New Yorkin Idlewild Airport nimetään meille tutummaksi John F. Kennedy Airportiksi. Nopeus: Walter W. Irvin Lockheed F-104A Starfighter 2259.18 km/h Finnair saa ensimmäiset Sud SE.210 Caravelle 10B3- eli Super Caravelle -koneensa. Ne tulevat 1958 1964 käyttöön reittilennoille muun muassa Amsterdamiin, Barcelonaan, Frankfurtiin, Leningradiin, Korkeus: Howard Johnson Lockheed F-104A 27,810 m Luxemburgiin ja Milanoon. Samana vuonna perustetaan Finnairin Ilmailuopisto. Nopeus: Joseph W. Rogers Convair F-106A Delta Dart 2455.74 km/h 1959 Amerikkalaisesta Jarrie Mockista tulee ensimmäinen maailman ympäri yksin lentänyt Korkeus: Joe B. Jordan Lockheed F104C 31,512 m 17.2.1964 nainen. Urakkaan Cessan 180-koneella kuluu 29 päivää. 1960 Nopeus: Ivan Sukhomlin ja mieh. Tupolev Tu-144 871.38 km/h (nopein potkurikone) Ilmojen mäyräkoira, DC-9, syntyy kaikkien lentäjien iloksi. Kuusi vuotta myöhemmin tump- 23.2.1965 Nopeus: Robert B. Robinson McDonnell F4H-1F Phantom II 2585.43 km/h piysit saapuvat myös Finnairille. 1961 Korkeus: Georgiy Mosolov MiG Ye-66A 34,713 m Yhdysvallat käynnistää 45 kuukautta kestävän Pohjois-Vietnamin pommituskampanjan. Tuon 2.3.1965–31.10.1968 ajanjakson 306 000 taistelulennolla (keskimäärin 226 taistelulentoa ja 2 854 tonnia pom- Nopeus: Georgiy Mosolov Mikoyan Type E-166 2681.00 km/h meja vuorokaudessa) pudotetaan 645 000 tonnia Setä Samulin aseteollisuuden tuotteita. 1962 Korkeus: Robert White X-15-rakettikone 95,900 m (ei C-1 FAI ennätys) Kaikkien halpalentoyhtiöiden äiti, Laker Airways, perustetaan Englannissa. Operointi alkaa Matka: Clyde P. Evely ja mieh. Boeing B-52H 20,163 km kahdella BOAC:n köytössä olleella Bristol Britannia 102 turbopropilla. Sir Freddie Laker 8.2.1966 1963 Korkeus: Joseph Walker X-15-rakettikone 107,700 m (ei C-1 FAI ennätys) oli noin 50 vuotta aikaansa edellä aloittaessaan halpalennot Atlantin yli. Kuningatar aateloi 1965 Nopeus: Robert Stephens ja Daniel Andre YF-12A 3,331.5 km/h hänet vuosi Skytrain-liikenteen vuonna 1977 tapahtuneen käynnistämisen jälkeen. 1967 Nopeus: William Knight X-15-rakettikone 7,274 km/h Lentokoneteollisuus näkee kaksi merkittävää fuusiota, kun McDonnell Aircaft Corporationista ja Douglas Aircraft Companysta tulee McDonnell Douglas sekä North American Aviationista 1967 ja Rockwell Standard Corporationista syntyy yhdistymisen kautta North American Rockwell. Vuonna 1973 nimestä pudotetaan pois osa North American. 9.4.1967 Maailman eniten valmistettu suihkuliikennekone, Boeing 737, näkee päivänvalon. Kesäkuussa 1968 Aerosta tulee virallisesti Finnair Oy ja liikemerkiksi luodaan legendaarinen F-jakoavain. 4.10.1968 Tupolev Tu-154, Neuvostoliiton vastine Boeing 727:lle tulee markkinoille. Brasilian lentokoneteollisuus nostaa profiiliaan, kun Finnaviationin ja WasaWingsin väreis- SLL:n toisen vuosikymmenen ilmailusitaatti: 26.10.1968 säkin lentänyt Embraer EMB-110 Bandeirante valmistuu. Neuvostoliitto vetää kiihkeässä yliäänimatkustajakonekilvassa pitemmän korren: Tupolev ”As I blasted towards the heavens, I alternated between side-arm cont- 31.12.1968 Tu-144 SST (Supersonic Transport) lentää ensi kerran. rol and centre stick, pumping in tentative control motions to feel her out. Even then the X-15 remained firm and stable. I stared in fascina- 1969 Yhdysvalloista kaapataan Kuubaan peräti 57 lentokonetta. tion at the Machmeter, which climbed quickly from Mach 1.5 to 1.8, 8.2.1969 Finnairin ensimmäinen kaukoliikennekone, DC-8, saapuu kylmään kotimaahansa. and then effortlessly to my top speed for this flight, Mach 2.3…”(Scott 9.2.1969 Liikennekoneiden todellinen game changer, Boeing 747, valmistuu. Crossfield, X-15-koelentäjä) 2.3.1969 Concorde 001:n ensimmäinen testilento Toulousesta, ensimmäinen yliäänilento 1.10.1969. Seutulan lentokentästä tulee virallisesti Helsinki-Vantaa samalla kun uusi terminaali val- 14.5.1969 mistuu ja otetaan käyttöön. Finnair avaa suoran reittinsä rapakon taakse, kun New Yorkiin aletaan operoida 15.5.1969 Kööpenhaminan ja Amsterdamin kautta. Tu-144 ”Concordski” onnistuu saamaan kunnian olla ensimmäinen äänen nopeuden ylittä- 5.6.1969 nyt matkustajakone. Ilmojen valloituksen lisäksi avaruuskin on ihmiselle vain leikkikenttä, kun Neil Armstrong 21.7.1969 astuu ensimmäisenä ihmisenä kuun pinnalle.

2/2019 63 TÄYSIN UUSI VOLVO S60. EDELLÄKÄVIJÄN TYYLILLÄ.

Volvo on Suomen suosituin ladattava sekä myös nelivetoinen auto*. Ylivoimaisesti. Suosion takana ovat Volvon uusi skandinaavinen design, turvallisuus sekä aina nelivedolla varustetun T8 AWD -lataushybridin tarjoama ylivertainen ajomukavuus, taloudellisuus ja suorituskyky (390 hv).

Nauti premium-kyydistä myös tien päällä – tervetuloa koeajamaan täysin uusi Volvo S60 Biliaan, Volvon kotiin.

MALLISTO ALKAEN 43 930 € T8 AWD-LATAUSHYBRIDIMALLISTO ALKAEN 57 332 €

Volvo S60 Business -mallisto alkaen: autoveroton hinta 34 100 €, autovero 9 229,60 €, toimituskulut 600 €, kokonaishinta 43 929,60 €. EU-yhd. 2,3–8,0 l/100 km, CO2 49–179 g/km. Volvo S60 T8 AWD Business Inscription/R-Design alkaen: autoveroton hinta 54 700 €, autovero 2 031,97 €, toimituskulut 600 €, kokonaishinta 57 331,97 €. EU-yhd. 2,3 l/100 km, CO2 49 g/km. Kuvan auto lisävarustein. *Traficom: Ladattavien sekä nelivetoisten autojen rekisteröinnit Suomessa 1–12/2018.

Ota Marjoon ja Kyöstiin yhteyttä ja MARJO KASKINEN KYÖSTI LÄHDE automyyjä automyyjä, tuotepäällikkö sovi upeasta hybridikoeajosta, samalla 010 8522 659 010 8522 656 kerromme sinulle ajankohtaisista 050 3479 639 0400 597 256 marjo.kaskinen@bilia.ﬁ kyosti.lahde@bilia.ﬁ Finnairin työsuhdeautoeduistasi.

KAIVOKSELA Uudet autot p. 010 8522 881 Vantaanlaaksontie 6 Vaihtoautot p. 010 8522 882 www.bilia.fi Automyynti ma–pe 8–18, la 10–16 Huoltopalvelut, Vientiautopalvelut

Bilia_SLL_2_2019_vko20.indd 1 17.4.2019 10.16