Oleh Pratoro Andi NIM 6661100667

IMPLEMENTASI RENCANA STRATEGI PT. KERETA API INDONESIA DAERAH OPERASI 1 JAKARTA (Studi di Stasiun Merak)

SKRIPSI

Diajukan sebagai Salah Satu Syarat untuk Memperoleh Gelar Sarjana Ilmu Sosial pada Konsentrasi Kebijakan Publik Program Studi Ilmu Administrasi Negara

Oleh Pratoro Andi NIM 6661100667

FAKULTAS ILMU SOSIAL DAN ILMU POLITIK UNIVERSITAS SULTAN AGENG TIRTAYASA SERANG - 2015 ABSTRAK

Pratoro Andi. NIM 6661100667. Skripsi. Implementasi Rencana Strategi PT. Kereta Api Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta (Studi di Stasiun Merak). Pembimbing I: Drs. Oman Supriadi, M.Si dan Pembimbing II: Deden M. Haris, S.Sos., M.Si Masalah dalam penelitian ini adalah rencana strategi PT. Kereta Api Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta di Stasiun Merak belum di implementasikan dengan baik karena lokasi Stasiun Merak yang sangat berdekatan dengan PT. ASDP. Penelitian ini mengacu pada indikator proses manajemen strategi yaitu Pengamatan Lingkungan, Perumusan Strategi, Implementasi Strategi, dan Evaluasi dan Pengendalian. Indikator Penelitian tersebut menurut J. David Hunger dan Thomas L. Wheleen (2003:9). Metodelogi penelitian yang digunakan dalam penelitian ini adalah kualitatif dengan teknik pengumpulan data yang dilakukan melalui observasi, wawancara, dan studi dokumentasi. Informan terdiri dari pegawai di Daerah Operasi 1 Jakarta, pegawai Stasiun Merak, pegawai Kereta Krakatau Ekspres, pengguna Kereta Krakatau Ekspres dan Stasiun Merak, dan masyarakat Kota Cilegon sendiri. Berdasarkan hasil penelitian yang telah dilakukan bahwa rencana strategi PT. Kereta Api Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta belum di implementasikan dengan baik. Karena lokasi Stasiun berdekatan dengan PT. ASDP menjadikan permasalahan yang terjadi seperti aksesibilitas menuju lokasi sulit dijangkau, minat masyarakat terhadap Stasiun Merak turun dan tidak optimal pelayanannya. Maka diperlukan koordinasi dan efektivitas kerja sama transportasi antara PT. KAI DAOP 1 Jakarta dengan PT. ASDP, dan menambah fasilitas sesuai pada PERMENHUB No. 9 tahun 2011 tentang Standar Pelayanan Minimum Angkutan Orang Menggunkan Kereta Api. Kata Kunci: Kereta Krakatau Ekspres, Stasiun Merak, Manajemen Strategi, Transportasi

ABSTRACT

Pratoro Andi, NIM 6661100667. Strategy Implementation of PT Kereta Api Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta (Studi in Merak Station). The first Advisor is: Drs. Oman Supriadi, M.Si and The second Advisor is: Deden M. Haris, S.Sos., M.Si The problems in this research is strategy of PT Kereta Api Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta in Merak Stastion has not been implemented properly because location of Merak Stastion very adjacent with PT. ASDP. This research refers to the strategy management indicators, they are Environment Observation, Strategy Formulation, Strategy Implementation, and Controlling and Evaluation. This research indicators according to J. David hunger and Thomas L. Wheelen (2003:9). The research methodology that used in this research is qualitative with aggregation data technic that done are through observation, interview, and documentation study. The informant consist of Daerah Operasi 1 Jakarta employees, Stasiun Merak employees, Krakatau Express Train employees, Krakatau Express Train and Merak Station passanger and society of Cilegon City. Based on the reseacrh result, performance strategy of PT Kereta Api Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta in Merak Stastion has not been implemented properly. Because location of Merak Stastion very adjacent with PT. ASDP generate problems as accessibility to the Stasiun is difficult to reach, the public interest is down on Merak Station, and not optimal services by them. After that the Minimum Service Standards have not been carried out properly by Daerah Operasi 1 Jakarta. Therefore needed coordination and cooperation between PT. KAI DAOP 1 Jakarta with PT. ASDP for mutual synergy, and add some facilities as stated by PERMENHUB No. 9 year 2011 pertaining to minimum service standars transportation people by the train. Keywords: Krakatau Express Train, Merak Station, Strategy Management, Transportation

KATA PENGANTAR

Alhamdulillahhirabbil’alamin, puji syukur marilah kita panjatkan kehadirat Allah SWT karena berkat ridho dan hidayah-NYA yang telah dilimpahkan kepada peneliti sehingga skripsi ini dapat terselesaikan. Shalawat beserta salam semoga selalu tercurah kepada junjungan kita Nabi besar

Muhammad SAW, para sahabat dan pengikutnya hingga akhir zaman.

Penyusunan skripsi ini disusun untuk memenuhi salah satu syarat memperoleh gelar Sarjana pada Program Studi Ilmu Administrasi Negara Fakultas

Ilmu Sosial dan Ilmu Politik di Universitas Sultan Ageng Tirtayasa yang berjudul

“IMPLEMENTASI RENCANA STRATEGI PT. KERETA API

INDONESIA DAERAH OPERASI 1 JAKARTA (Studi di Stasiun Merak)”.

Dengan telah selesainya skripsi ini tentunya tidak terlepas dari bantuan dan bimbingan dari berbagai pihak yang selalu senantiasa mendukung serta membimbing peneliti baik secara moril dan materil. Maka dengan ketulusan hati, peneliti ingin mengucapkan rasa terimakasih yang tak terhingga kepada pihak- pihak sebagai berikut :

1. Prof. DR.H. Sholeh Hidayat. M.Pd selaku Rektor Universitas Sultan

Ageng Tirtayasa;

2. DR. Agus Sjafari, S.Sos., M.Si selaku Dekan Fakultas Ilmu Sosial dan

Ilmu Politik Universitas Sultan Ageng Tirtayasa;

3. Rahmawati, S.Sos., M.Si selaku Wakil Dekan I Fakultas Ilmu Sosial dan

Ilmu Politik Universitas Sultan Ageng Tirtayasa.

4. Iman Mukhroman., M.Ikom selaku Wakil Dekan II Fakultas Ilmu Sosial

dan Ilmu Politik Universitas Sultan Ageng Tirtayasa.

5. Kandung Sapto Nugroho, S.Sos., M.Si selaku Wakil Dekan III Fakultas

Ilmu Sosial dan Ilmu Politik Universitas Sultan Ageng Tirtayasa.

6. Listyaningsih, S.Sos., M.Si selaku Ketua Prodi Ilmu Administrasi Negara

Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik Universitas Sultan Ageng Tirtayasa.

7. Riswanda, Ph.D selaku Sekretaris Prodi Ilmu Administrasi Negara

Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik Universitas Sultan Ageng Tirtayasa.

8. Drs. Oman Supriadi, M.Si selaku Pembimbing I dalam penyusunan

skripsi. Yang telah membantu dan membimbing peneliti dalam

penyusunan skripsi. Terima kasih atas waktu, arahan dan pembelajaran

sekaligus dukungan selama proses penyusunan skripsi.

9. Deden M. Haris, S.Sos., M.Si selaku Dosen Pembimbing Akademik dan

Pembimbing II dalam penyusunan skripsi. Yang telah membantu,

membimbing, dan memotivasi peneliti dalam proses penyusunan skripsi.

Terima kasih atas waktu, arahan dan pembelajaran sekaligus dukungan

selama proses penyusunan skripsi.

10. Semua Dosen dan Staf Jurusan Administrasi Negara Fakultas Ilmu Sosial

dan Ilmu Politik Universitas Sultan Ageng Tirtayasa. Yang telah

membantu penulis dengan ilmu pengetahuan selama perkuliahan.

11. Untuk kedua orang tuaku Bapak Pranowo dan Mama Purwanti beserta

kakakku tercinta Pratiwi yang tidak pernah lelah untuk selalu mengajari

dan membimbing saya dalam kehidupan serta selalu sabar menunggu

peneliti menyesaikan tugas akhir. Juga telah memberikan motivasi baik

moril maupun materil yang sangat berharga.

12. Para pegawai di Daerah Operasi 1 Jakarta, Stasiun Merak, Kereta

Krakatau Ekspres, Stasiun Cilegon, Masyarakat di perjalanan Kereta

Krakatau Ekpres dan Masyakat yang peneliti temui. Yang telah

memberikan dukungan, apresiasi, serta bantuan yang sangat besar yang

telah meluangkan waktunya terhadap peneliti.

13. Untuk keluarga besar Greyhousers, Abdul Yusuf, Adam Riyadi, Agung

Tanjung Pribady, Ahmad Suseno, Ajrina Sari Rohmadani, Anin Guswati

Eka Putri, Arifin Noor, Cahyo Tri Wibowo, Dwi Ikhwal Fathoni, Herly

Fajar Hardianto, Rezza Brammadita, Siska Susilawati, Tiana Putri

Pratami, Tri Sugih Utami, Vierta Aprilliany dan Zulhilmi Hutagalung

yang telah memberikan semangat, panutan, perjuangan, canda dan tawa

yang begitu memberikan kesan dan semangat yang tiada tara.

14. Teman-teman kelas A dan B angkatan 2010 Jurusan Administrasi Negara.

15. Semua pihak yang telah membantu penyusunan skripsi ini yang tidak

dapat disebutkan satu persatu.

Peneliti menyadari bahwa penyusunan skripsi ini terdapat kekurangan.

Oleh karenanya, peneliti sangat mengharapkan kritik dan saran yang membangun.

Dalam kesempatan ini penulis hendak memohon maaf yang sebesar-besarnya apabila ada kesalahpahaman yang kurang berkenan selama penelitian. Peneliti berharap semoga skripsi ini bermanfaat dan menambah pengetahuan kepada yang

iii

membaca. Demikian yang disampaikan, peneliti mengucapkan banyak terima kasih.

Serang, Desember 2015

Pratoro Andi

DAFTAR ISI

Halaman

HALAMAN JUDUL

LEMBAR PERNYATAAN ORISINALITAS

LEMBAR PERSETUJUAN

ABSTRAK

ABSTRACK

KATA PENGANTAR ...... i

DAFTAR ISI ...... v

DAFTAR TABEL ...... ix

DAFTAR GAMBAR ...... x

DAFTAR LAMPIRAN

BAB I PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang Masalah ...... 1

1.2. Identifikasi Masalah ...... 9

1.3. Batasan Masalah ...... 9

1.4. Rumusan Masalah ...... 9

1.5. Tujuan Penulisan ...... 10

1.6. Manfaat Penulisan ...... 10

1.6.1 Manfaat Praktis ...... 10

1.6.2 Manfaat Teoritis ...... 11

1.7. Sistematika Penulisan...... 11

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA DAN ASUMSI DASAR PENELITIAN

2.1. Tinjauan Pustaka ...... 14

2.2 Pengertian Manajemen ...... 14

2.3. Pengertian Strategi ...... 17

2.4. Pengertian Manajemen Strategi ...... 18

2.4.1. Proses Manajemen Strategi ...... 21

2.5. Transportasi ...... 28

2.5.1. Sistem Transportasi ...... 30

2.5.2. Faktor Ekstern yang mempengaruhi Transportasi ...... 31

2.5.3. Peranan Transportasi ...... 32

2.6. Penelitian Terdahulu ...... 34

2.7. Kerangka Pemikiran Penelitian ...... 36

2.8. Asumsi Dasar ...... 38

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

3.1. Metode Penelitian ...... 40

3.2. Ruang Lingkup Penelitian ...... 41

3.3. Lokasi Penelitian ...... 41

3.4. Variabel Penelitan ...... 42

3.4.1. Definisi konseptual...... 42

3.4.2. Definisi Operasional...... 42

3.5 Instrumen Penelitian ...... 44

3.6. Informan Penelitian ...... 45

3.7. Teknik pengumpulan dan Analisis Data ...... 48

3.7.1. Teknik Pengumpulan Data ...... 48

3.7.2. Teknik Analisis Data ...... 56

3.7.2.1. Sumber Data ...... 59

3.8. Jadwal Penelitian ...... 59

BAB IV HASIL PENELITIAN

4.1. Deskripsi Objek Penelitian ...... 61

4.1.1. Deskripsi Wilayah Cilegon dan Stasiun Merak ...... 61

4.1.2. Gambaran Umum PT Kereta Api Indonesia ...... 64

4.1.2.1. Deskripsi PT Kereta Api Indonesia ...... 64

4.1.2.2. Bidang Usaha PT Kereta Api Indonesia ...... 67

4.1.2.3. Jasa yang Dihasilkan PT Kereta Api Indonesia ...... 69

4.1.2.4. Visi, Misi, dan Budaya Perusahaan PT KAI ...... 70

4.1.2.5. Strategi, Tujuan, dan Kebijakan Umum PT. KAI ...... 72

4.1.2.6. Daerah Operasional 1 Jakarta...... 74

4.1.3. Gambaran Umum Kereta Krakatau Ekspres ...... 80

4.2 Deskripsi Data ...... 81

4.2.1 Deskripsi Data Penelitian ...... 81

4.2.2 Daftar Informan Penelitian ...... 85

4.3. Deskripsi Hasil Penelitian ...... 88

4.3.1. Pengamatan Lingkungan ...... 90

4.3.2. Perumusan Strategi...... 103

vii

4.3.3. Implementasi Strategi...... 116

4.3.4. Evaluasi dan Pengendalian ...... 122

BAB V PENUTUP

5.1. Kesimpulan ...... 129

5.2. Saran ...... 131

DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN

viii

DAFTAR TABEL

Halaman

Tabel 1.1 Perbandingan Angkutan Pemakai BBM Antar Moda Angkutan ...... 3

Tabel 1.2 Jumlah pengguna Kereta Krakatau Ekspres Juli-November 2014 ...... 3

Tabel 3.1 Informan Penelitian ...... 46

Tabel 3.2 Pedoman Wawancara ...... 51

Tabel 3.3 Jadwal Penelitian...... 59

Tabel 4.1 Ringkasan Sejarah perkeretaapian Indonesia ...... 66

Tabel 4.2 Daftar Informan...... 87

Tabel 4.3 Data Penumpang Kereta Krakatau Ekpres Januari-Juni 2015 ...... 122

Tabel 4.4 Perbandingan Jumlah Pengguna kereta Krakatau Ekspres ...... 123

Tabel 4.5 Ringkasan Pembahasan ...... 125

ix DAFTAR GAMBAR

Halaman

Gambar 1.1 Pintu Masuk Dilengkapi Fasilitas Penyandang Disabilitas ...... 5

Gambar 1.2 Keadaan Pedagang Asongan Di Kawasan Stasiun Merak ...... 7

Gambar 1.3 Keadaan Parkir Liar Disekitar Stasiun Merak...... 8

Gambar 2.1 Bagan Kerangka Berpikir ...... 38

Gambar 3.1 Proses Analisis Data ...... 57

Gambar 4.1 Struktur Organisasi DAOP 1 Jakarta Tahun 2012 ...... 96

Gambar 4.2 Keadaan Parkir Liar Disekitar Stasiun Merak...... 99

Gambar 4.3 Keadaan penumpang Yang Duduk di Lantai ...... 121

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Masalah

Di dalam era pembangunan yang berkelanjutan seperti saat ini, Indonesia dituntut untuk memiliki sarana transportasi yang baik guna menunjang segala aktivitas masyarakatnya. Terlebih Indonesia adalah negara yang sangat luas dan tersusun atas berbagai pulau. Masyarakatnya pun sangat heterogen dan memiliki mobilitas yang tinggi untuk beraktivitas, mereka silih berganti bergerak dari satu daerah kedaerah lain, baik itu untuk bekerja, rekreasi, maupun mengunjungi sanak saudara masing-masing. Aktivitas masyarakat yang seperti ini memang tidak bisa dihindari lagi, karena memang pada hakikatnya manusia memerlukan kebutuhan fisiologis dan kebutuhan sosial seperti yang tertuang dalam teori kebutuhan

Abraham Maslow yakni manusia memiliki lima tingkatan kebutuhan hidup yang akan selalu berusaha untuk dipenuhi sepanjang masa hidupnya.

Adanya pernyataan seperti di atas, tentunya masyarakat membutuhkan sarana dan pra sarana transportasi yang baik untuk memperlancar dan mempermudah aktivitas perekonomian masyarakat dan aktivitas lainnya yang ingin berpergian ke luar daerah. Kemudian oleh karena itu, dibutuhkan nya sarana transportasi maupun sarana penunjang transportasi tersebut yang ditata dengan baik dengan implementasi rencana strategi yang handal sehinggal menjadi sistem transportasi yang terpadu sehingga mampu menjawab kebutuhan masyarakat

1 2

dengan pelayananannya, yakni aman, nyaman, cepat, tepat, dan teratur dengan biaya yang terjangkau oleh masyarakat.

Namun, seperti yang diketahui pelayanan transportasi di Indonesia belum lah bisa dikatakan baik. Karena, memang bisa dilihat dan dinilai banyak sekali kurangnya sarana dan prasarana untuk menunjang trasnportasi itu sendiri di negara tercinta ini. Kata aman, nyaman, cepat, tepat, dan teratur sepertinya belum dirasakan ketika menggunakan sarana transportasi di Indonesia. Transportasi di

Indonesia ini memang cukup beragam jenisnya, seperti di udara ada pesawat terbang, dilaut ada kapal laut, dan di darat sangat beragam seperti mobil angkutan umum, bus, bajaj, becak, dan tentu saja angkutan masal kereta api.

Sebagai moda transportasi alternatif sektor darat, kereta api seharusnya menjadi primadona sarana transportasi yang dipilih oleh masyarakat. Dengan masiv nya daya angkut dan dapat menempuh perjalanan tanpa hambatan menjadi daya tarik tersendiri untuk masyarakat menggunakan sarana trasnportasi ini.

Kemudian, padatnya kendaraan bermotor yang mendominasi jalan-jalan di

Indonesia mengakibatkan kemacetan dimana-mana yang menjadi alasan pula bagi masyarakat untuk beralih menggunakan kereta api dibanding dengan rivalnya yakni bus dan angkutan umum. Keunggulan kereta api lainnya adalah terjangkaunya biaya yang harus dikeluarkan untuk dapat menggunakan kereta api ini, dan tentu saja kecepatan yang dapat menghemat waktu perjalanan menjadi alasan utama.

Tabel 1.1

Perbandingan Angkutan Pemakai BBM Antar Moda Angkutan

No Moda Transportasi Volume Konsumsi Energi Konsumsi Energi

Angkut BBM / KM BBM / Orang

1 Kereta Api 1500 orang 3 liter 0,002 liter

2 Bus 40 orang 0,5 liter 0,0125 liter

3 Pesawat 500 orang 40 liter 0,08 liter

4 Kapal Laut 1500 orang 10 liter 0,006 liter

Sumber: PT. Kereta Api Indonesia (2014)

Dari tabel diatas, dapat disimpulkan bahwa kereta api menjadi transportasi alternatif yang memiliki keunggulan dari segi volume angkut dan konsumsi energi

BBM. Dengan keunggulan sarana transportasi kereta api ini, maka sangat diperlukannya implementasi rencana strategi yang baik agar transportasi ini terus menjadi primadona disektor darat dan dapat memanjakan masyarakat yang menggunakannya. Di Indonesia sendiri PT. Kereta Api Indonesia (Persero) atau yang disingkat PT. KAI adalah Badan Usaha Milik Negara Indonesia yang menyelenggarakan jasa angkutan kereta api ini. Layanan PT. KAI ini bukan hanya menaungi angkutan penumpang, melainkan juga meliputi angkutan barang.

Seperti yang diketahui, Merak adalah sebuah pelabuhan di Kota Cilegon yang terletak di Provinsi Banten yang merupakan gerbang masuk dan keluar antara pulau Jawa dan pulau Sumatera. Oleh karena itu Merak merupakan sebuah daerah yang sangat strategis dan tentu saja menjadi daerah yang sangat tinggi mobilitasnya, baik dari masyarakat Merak sendiri maupun dari masyarakat pulau 4

Jawa dan pulau Sumatera.. Kemudian Merak memiliki stasiun kereta api yang dinamakan Stasiun Merak. Stasiun ini merupakan stasiun kereta api aktif paling barat dan akhir Pulau Jawa. Stasiun Merak ini termasuk dalam areal Pelabuhan

Merak milik PT. Angkutan Sungai Danau dan Penyebrangan atau bisa kita singkat

PT. ASDP. Stasiun ini memiliki sejumlah pemberangkatan kereta, yakni :

1. Banten Ekspres, ke/dari Angke

2. Kalimaya, ke/dari Tanah Abang

3. Patas Merak, ke/dari Angke

4. Krakatau Ekspres, ke/dari Kediri

Dalam penelitian ini, peneliti tertarik untuk meneliti implementasi rencana strategi PT. Kereta Api Indonsia khususnya Daerah Operasi 1 Jakarta pada

Stasiun Merak. Stasiun Merak menjadi sarana penunjang transportasi kereta yang ada di Kota Cilegon, karena peneliti berpendapat bahwa Stasiun Merak ini merupakan Stasiun yang sangat vital karena menjadi Stasiun yang berada di gerbang masuk dan keluar Pulau Jawa dan Pulau Sumatera. Namun keberadaan

Stasiun Merak belum cukup untuk memenuhi kebutuhan transportasi masyarakat antar daerah tersebut. Masih terdapat beberapa kekurangan yang terjadi dalam pelayanan juga pengoperasian Stasiun Merak. Berdasarkan pengamatan

(observasi) yang dilakukan peneliti selama ini, terdapat sejumlah permasalahan diantaranya:

Pertama, ketidakmampuan Stasiun Merak membuat kebijakan karena terganjal PT. ASDP. Lokasi Stasiun Merak yang sangat berdekatan dengan PT.

ASDP mengakibatkan sering terjadinya gesekan-gesekan yang terjadi seperti 5

salah satu contoh pada mulanya di Stasiun Merak ini ada fasilitas bagi penyandang disabilitas yakni pintu masuk khusus Stasiun Merak bagi penyandang kursi roda, namun pintu tersebut ditutup oleh pihak PT. ASDP dan tidak bisa digunakan kembali, sehingga tidak adanya fasilitas untuk akses bagi penyandang disabilitas didalam stasiun kereta ini, padahal itu merupakan hak bagi penyandang disabilitas yakni mendapatkan pelayanan yang baik.

Gambar 1.1

Keadaan Pintu Masuk Yang Dilengkapi Fasilitas Penyandang Disabilitas

Sumber : Peneliti, 2014

Kedua, Aksesibilitas menuju lokasi yang sulit dijangkau. Stasiun Merak ini sulit dijangkau juga dibarengi karena lokasi yang sangat berdekatan dengan

PT.ASDP. Karena stasiun ini berada didalam Pelabuhan Merak milik PT. ASDP, maka tidak adanya papan penunjuk jalan atau pemberitahuan adanya lokasi

Stasiun ini membuat pengguna yang baru pertama kali datang ke stasiun ini kesulitan mencari Stasiun Merak, terlebih dengan jarak dari jalan raya utama 6

menuju stasiun ini jauh. Hal ini seperti hasil wawancara yang telah dilakukan peneliti kepada beberapa masyarakat pengguna Stasiun Merak diantaranya Mbak

Maria Kristine yang berada di Stasiun Merak sebagai berikut:

“Iya mas, saya juga tadi kesusahan nyari Stasiun Merak, habis muter- muter sih, ini juga td nanya-nanya orang buat ke sini, saya baru pertama kali makanya agak bingung hehehe.”

Mbak Maria Kristine merupakan salah satu masyarakat pengguna Stasiun

Merak yang masih kesulitan menggunakan Stasiun Merak karena memang aksesibilitas menuju stasiun tersebut sangat buruk.

Ketiga, yaitu kurang minatnya masyarakat terhadap Kereta Krakatau

Ekspres di Stasiun Merak. Kurangnya minat masyarakat terhadap Kereta Krakatau

Ekspres di Stasiun Merak terjadi salah satunya karena aksesibilitas Stasiun Merak yang buruk itu. Berikut adalah perbandingan pengguna Kereta Krakatau Ekspres di Stasiun Merak dan Stasiun Cilegon.

Tabel 1.2

Jumlah Pengguna Kereta Krakatau Ekspres Bulan Juli-November 2014

Bulan Stasiun Merak Stasiun Cilegon Selisih

(Jiwa) (Jiwa) Persentase

Juli 559 997 79%

Agustus 955 1917 101%

September 551 1917 248%

Oktober 530 1391 162%

Sumber : Peneliti, 2014 7

Keterangan dari tabel diatas, bahwa adanya kesenjangan yang nyata antara pengguna Kereta Krakatau Ekspres di Stasiun Merak dan Stasiun Cilegon.

Berdasarkan data tersebut terdapat selisih persentase penumpang 75% sampai

248% di Stasiun Merak terhadap penumpang di Stasiun Cilegon. Ini bisa terjadi salah satunya akibat aksesibilitas yang dimiliki Stasiun Merak ini sulit untuk di jangkau.

Keempat, kurang optimalnya pelayanan di Stasiun Merak. Contohnya tidak bersihnya wilayah Stasiun Merak ini dari pengamen dan pedagang asongan.

Peneliti pun tidak melihat petugas yang berjaga di pintu masuk Stasiun sehingga siapa saja boleh masuk dan keluar dari Stasiun ini, dan peneliti pun melihat jumlah personil keamanan di Stasiun ini sangat minim yaitu hanya dua personil.

Gambar 1.2

Keadaan Pedagang Asongan Yang Berada Di Kawasan Stasiun Merak

Sumber : Peneliti, 2014 8

Lalu kurang optimalnya pelayanan di Stasiun Merak juga tergambar pada tidak tegasnya petugas pengamanan di Stasiun Merak, ini bisa dilihat dari terdapatnya parkir illegal. Parkir illegal ini berada di depan stasiun yang sangat membahayakan pengguna kereta api apabila masih saja ada pengguna yang memakirkan kendaraan bermotornya di sana. Karena akses untuk ke area parkir illegal ini sangat berbahaya yang jalannya merupakan bebatuan tanah dan bersentuhan langsung dengan jalur kereta api. Kemudian saat musim hujan jalur ini sangat licin dan tergenang sehingga sering banyak motor yang tergelincir dan jatuh. Parkir illegal ini dahulunya adalah area parkir resmi Stasiun Merak, namun sekarang area parkiran Stasiun Merak sudah dipindahkan ke area Pelabuhan

Merak milik PT. ASPD. Dengan jauhnya jarak dari area parkir Pelabuhan ke

Stasiun Merak, menjadikan area parkir illegal ini masih sering dijadikan tempat parkir oleh masyarakat.

Gambar 1.3

Keadaan Parkir Liar Disekitar Stasiun Merak

Sumber : Peneliti, 2014 9

Berawal dari latar belakang di atas peneliti tertarik untuk mengangkat penelitian yang berjudul “Implementasi Rencana Strategi PT. Kereta Api

Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta (Studi di Stasiun Merak)”.

1.2 Identifikasi Masalah

Merujuk pada latar belakang di atas maka dapat diidentifikasi beberapa masalah yang berkaitan dengan latar belakang di atas yang terdiri :

1. Ketidakmampuan Stasiun Merak membuat kebijakan karena terganjal PT.

ASDP.

2. Aksesibilitas menuju lokasi yang sulit dijangkau.

3. Kurang minatnya masyarakat terhadap Kereta Krakatau Ekspres di Stasiun

Merak.

4. Kurang optimalnya pelayanan di Stasiun Merak

1.3 Batasan Masalah

Karena keterbatasan dari segi waktu, kesempatan dan kemampuan peneliti, maka peneliti ini hanya membahas tentang aspek yang berkaitan dengan

Implementasi Rencana Strategi PT. Kereta Api Indonesia Daerah Operasi 1

Jakarta (Studi di Stasiun Merak).

1.4 Rumusan Masalah

Berdasarkan fokus penelitian yang telah di tetapkan, maka masalah penelitian dapat dirumuskan sebagai berikut: 10

1. Bagaimana Implementasi Rencana Strategi PT. Kereta Api Indonesia

Daerah Operasi 1 Jakarta (Studi di Stasiun Merak).

2. Hambatan apa saja yang terjadi dalam Daerah Operasi 1 Jakarta perihal

Implementasi Rencana Strategi di Stasiun Merak?

1.5 Tujuan Penulisan

Adapun tujuan penulis melakukan penelitian ini adalah :

1. Untuk mengetahui Implementasi Rencana Strategi PT. Kereta Api Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta (Studi di Stasiun Merak). 2. Untuk mengetahui hambatan-hambatan apa saja yang terjadi dalam Implementasi Rencana Strategi PT. Kereta Api Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta (Studi di Stasiun Merak).

1.6 Manfaat Penelitian

Penelitian ini diharapkan dapat memberikan manfaat untuk semua pihak yang bersangkutan dalam penelitian ini, baik manfaat secara praktis maupun secara teoritis.

1.6.1 Manfaat Praktis

Beberapa manfaat secara praktis dari penelitian ini, yaitu sebagai berikut:

1. Bagi peneliti, penelitian ini dapat menambah pengetahuan dan wawasan

mengenai kebijakan publik dan dunia perkereta apian di Indonesia.

2. Bagi pembaca, penelitian ini dapat memberikan informasi secara tertulis

maupun sebagai referensi mengenai Implementasi Rencana Strategi PT.

Kereta Api Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta (Studi di Stasiun Merak). 11

3. Hasil dari penelitian ini, diharapkan dapat menjadi masukan bagi

pelaksana penyelenggara perkereta apian yaitu PT. KAI khususnya Daerah

Operasi 1 Jakarta agar dapat mengelola industri perkeretaapian khususnya

Stasiun Merak menjadi lebih baik.

1.6.2 Manfaat Teoritis

1. Untuk mengetahui hubungan antara teori dengan praktek yang ada di

lapangan.

2. Untuk dapat memberikan input atau masukan mengenai Manajemen

Strategi.

1.7. Sistematika Penulisan

Penulisan ini dibagi menjadi lima bagian yang masing masing terdiri dari sub-bagian, yaitu sebagai berikut:

1) PENDAHULUAN

Pendahuluan ini berisi latar belakang yang menggambarkan ruang lingkup

dan kedudukan masalah yang akan diteliti dalam bentuk uraian secara

deduktif, dari lingkup yang paling umum ke masalah yang lebih khusus,

yang relevan dengan judul skripsi. Selain latar belakang masalah, bab

pendahuluan ini berisi identifikasi masalah, perumusan masalah, tujuan

penelitian ini dibuat dan manfaat penelitian yang berisi uraian manfaat

secara teoritis dan praktis. 12

2) DESKRIPSI TEORI DAN ASUMSI DASAR

Menyajikan teori-teori yang mendasari penulisan sebagai landasan untuk

menggambarkan, membandingkan, membahas masalah dan pengambilan

kesimpulan dan pemberian saran, serta penggambaran kerangka berfikir

dan asumsi dasar dalam penelitian ini.

3) METODELOGI PENELITIAN

Menjelaskan metode yang digunakan dalam penelitian, serta instrumen

penelitian yang menjelaskan proses penyusunan dan jenis alat yang

digunakan dalam pengumpulan data serta teknik penentuan teknik kualitas

instrumen. Teknik pengolahan dan analis data, tempat dan waktu dalam

pelaksanaan penelitian.

4) HASIL PENELITIAN

Bab ini memaparkan deskripsi objek penelitian yang menjelaskan tentang

objek penelitian yang meliputi lokasi penelitian, struktur organisasi dari

situasi sosial serta hal lain yang berhubungan dengan objek penelitian,

deskripsi data hasil penelitian yang menjelaskan hasil penelitian yang telah

diolah dari data mentah dengan menggunakan teknik analisa data yang

relevan.

5) PENUTUP

Menyajikan kesmpulan yang didasarkan pada analisis dan pembahasan

yang dilakukan. Kesimpulan ini mengacu pada tujuan penulisan, yaitu

mengetahui dan memberikan gambaran akhir dari penelitian ini.

6) DAFTAR PUSTAKA

Berisi kumpulan referensi yang digunakan dalam penyusunan penelitian

7) LAMPIRAN

Berisi dokumen-dokumen penting pendukung penelitian ini. BAB II

TINJAUAN PUSTAKA DAN ASUMSI DASAR PENELITIAN

2.1. Tinjauan Pustaka

Tinjauan pustaka menjelaskan tentang teori-teori atau konsep yang dipergunakan dalam penelitian yang sifatnya utama dimana tidak tertutup kemungkinan untuk bertambah seiring dengan pengambilan data dilapangan. Pada bagian ini dipaparkan teori-teori serta pustaka yang dipakai pada waktu penelitian.

Teori ini diambil dari buku literatur, teori yang dibahas meliputi teori manajemen, strategi, manajemen strategi, pengelolaan, dan transportasi.

2.2. Pengertian Manajemen

Pengertian manajemen ini cukup banyak dan beragam, ada beberapa pendapat dari para ahli yang menjelaskan pengertian dari manajemen, berikut ini penulis mencoba menyajikan pendapat dari para ahli tersebut diantaranya adalah :

Menurut Hasibuan (2007:2) “manajemen adalah ilmu dan seni yang mengatur proses pemanfaatan sumber daya manusia dan sumber-sumber lainnya secara efektif dan efisien untuk mencapai suatu tujuan tertentu”. Lalu menurut Stoner dalam Handoko (2003:2), “manajemen adalah proses perencanaan, pengorganisasian, pengarahan, dan pengawasan usaha-usaha para anggota organisasi dan penggunaan sumber daya-sumber daya organisasi lainnya agar mencapai tujuan organisasi yang telah ditetapkan”.

14 15

Menurut Gulick dalam Handoko (2003:11), mendefinisikan manajemen sebagai suatu bidang ilmu pengetahuan (science) yang berusaha secara sistematis untuk memahami mengapa dan bagaimana manusia bekerja bersama untuk mencapai tujuan dan membuat sistem kerja sama ini lebih bermanfaat bagi kemanusiaan. Menurut Lee dalam Manulang (1990:10), “manajemen adalah seni dan ilmu perencanaan, pengorganisasian, pengarahan, pengkoordinasian dan pengontrolan, daripada “human and natural resources (terutama human resources) untuk mencapai tujuan yang telah ditentukan terlebih dahulu”.

Menurut Millet dalam Siswanto (2011:1), “manajemen is the process of directing and and facilitating the work of people organized in formal group to achieve a desire goal. (adalah suatu proses pengarahan dan pemberian fasilitas kerja kepada orang yang diorganisasikan dalam kelompok formal untuk mencapai tujuan).

Kemudian menurut Sikula dalam Hasibuan (2007:2) pengertian manajemen adalah :

“Management in general refers to planning, organizing, controlling, staffing, leading, motivating, communicating, and decision making activities performed by any organization in order to coordinate the varied resources of the enterprise so as to bring an efficient creation of some product or service. (Manajemen pada umumnya dikaitkan dengan aktivitas-aktivitas perencanaan, pengorganisasian, pengendalian, penempatan, pengarahan, pemotivasian, komunikasi, dan pengambilan keputusan yang dilakukan oleh setiap organisasi dengan tujuan untuk mengkoordinasikan berbagai sumber daya yang dimiliki oleh perusahaan sehingga akan dihasilkan suatu produk atau jasa secara efisien”.

Menurut Sikula bahwa manajemen saling berkaitan dengan delapan aktivitas tersebut sehingga hasil yang diciptakan menjadi efisien. Adapun

pendapat lain menurut G.R Terry masih dalam Hasibuan (2007:2) mengemukakan bahwa:

“Management is a distinct process consisting of planning, organizing, actuating, and controlling performed to determine and accomplish stated objectives by the use of human being and other resources. (Manajemen adalah suatu proses yang khas yang terdiri dari tindakan-tindakan perencanaan, pengorganisasian, pengarahan, dan pengendalian yang dilakukan untuk menentukan serta mencapai sasaran-sasaran yang telah ditentukan melalui pemanfaatan sumber daya manusia dan sumber-sumber lainnya”.

Terdapat empat poin penting yaitu perencanaan, pengorganisasian, pengarahan, dan pengendalian dalam menentukan serta mencapai sasaran menurut

G.R Terry. Sedangkan menurut Harold koontz dan Cyiril O”Donnel dalam

Hasibuan (2007:3):

“Management is getting things done through people. In bringing about this coornating of group activity, the manager, as a manager plans, organizes, staffs, direct, and control the activities other people. (Manajemen adalah usaha mencapai suatu tujuan tertentu melalui kegiatan orang lain. Dengan demikian manajer mengadakan koordinasi atas sejumlah aktivitas orang lain yang meliputi perencanaan, pengorganisasian, penempatan, pengarahan, dan pengendalian)”.

Menurut Hersey dan Blanchard dalam Siswanto (2011:2), mengatakan bahwa “manajemen as working with and through individuals and groups to accomplish organizational goals (sebagai suatu usaha yang dilakukan dengan dan bersama individu atau kelompok untuk mencapai tujuan organisasi)”. Menurut

Gibson, Donelly, & Ivancevic dalam Winarsih dan Ratminto (2010:1),

“manajemen adalah suatu proses yang dilakukan oleh satu atau lebih individu untuk mengkoordinasikan berbagai aktivitas lain untuk mencapai hasil-hasil yang tidak bisa dicapai apabila satu individu bertindak sendiri”.

Jadi dapat peneliti simpulkan bahwa manajemen merupakan ilmu sekaligus alat untuk mempelajari proses perencanaan, pengorganisasian, pengendalian, penempatan, pengarahan, pemotivasian, komunikasi, dan pengambilan keputusan dalam menjalani fungsi bersama untuk mencapai suatu tujuan yang telah ditetapkan.

2.3. Pengertian Strategi

Perngertian strategi berasal dari kata Yunani strategeia (stratos = militer; dan ag = memimpin, yang artinya seni atau ilmu untuk menjadi seorang jenderal.

Konsep ini relevan dengan situasi pada zaman dahulu yang sering diwarnai perang, di mana jenderal dibutuhkan untuk memimpin suatu angkatan perang agar dapat selalu memenangkan perang. Sementara menurut Stoner, Freeman, dan

Gilbert, Jr dalam Tjiptono (1997:3), Konsep strategi dapat didefinisikan yaitu:

Strategi didasarkan dua perspektif yang berbeda, yaitu (1) dari perspektif apa yang suatu organisasi ingin lakukan (intends to do), dan (2) dari perspektif apa yang organisasi akhirnya lakukan (eventually does). Berdasarkan perspektif yang pertama, strategi dapat didefinisikan sebagai program untuk menentukan dan mencapai tujuan organisasi dan mengimplementasikan misinya. Sedangkan berdasarkan perspektif yang kedua, strategi didefinisikan sebagai pola tanggapan atau respon organisasi terhadap lingkungannya sepanjang waktu.

Menurut Quinn dalam Iriantara (2004:12), strategi diartikan sebagai “pola atau rencana yang mengintegrasikan tujuan pokok, kebijakan, dan rangkaian tindakan sebuah organisasi ke dalam satu kesatuan yang kohesif”. Sedangkan menurut Steiner dan Miner masih dalam Iriantara (2004:12), menyatakan bahwa strategi mengacu pada formulasi misi, tujuan dan objektif dasar organisasi,

strategi-strategi program dan kebijakan untuk mencapainya dan metode yang diperlukan untuk memastikan bahwa strategi diimplementasikan untuk mencapai tujuan-tujuan organisasi.

Menurut Porter dalam Iriantara (2004:12), strategi diartikan sebagai formula berbasis luas mengenai cara bisnis bersaing, tujuan apa yang ingin dicapai, dan kebijakan apa yang diperlukan untuk mencapai tujuan tersebut.

Sedangkan menurut Glueck dan Jauch dalam Saladin (2003:1), strategi adalah :

“Sebuah rencana yang disatukan, luas dan terintegrasi, yang menhubungkan keunggulan strategi, yang menghubungkan keunggulan strategi perusahaan dengan tantangan lingkungan dan dirancang untuk memastikan bahwa tujuan utama perusahaan dapat dicapai melalui pelaksanaan yang tepat oleh organisasi”.

Sehingga jadi peneliti dapat menyimpulkan strategi adalah rencana atau formulasi yang mengintegrasikan tujuan pokok, kebijakan, dan rangkaian tindakan untuk mencapai tujuan-tujuan yang telah ditetapkan.

2.4. Pengertian Manajemen Strategi

Pengertian manajemen strategi ini juga cukup banyak dan beragam, ada beberapa pendapat dari para ahli yang menjelaskan pengertian dari manajemen strategi seperti menurut Wheelen dan Hunger, dalam Iriantara (2004:3), menyatakan bahwa “manajemen strategis merupakan serangkainan putusan dan tindakan manajerial yang menentukan kinerja jangka panjang perusahaan”.

Menurut Lubis dalam Iriantara (2004:3), “manajemen strategis adalah proses interatif yang kontinu untuk menyelaraskan organisasi secara keseluruhan terhadap lingkungannya”.

Menurut David (2004:5), “manajemen strategis dapat didefinisikan sebagai seni dan pengetahuan untuk merumuskan, mengimplementasikan, dan mengevaluasi keputusan lintas fungsional yang membuat organisasi mampu mencapai obyektifnya”. Menurut Suwarsono (1996:6), “manajemen strategik dapat diartikan sebagai usaha manajerial menumbuh kembangkan kekuatan perusahaan untuk mengeksploitasi peluang bisnis yang muncul guna mencapai tujuan perusahaan yang telah ditetapkan sesuai dengan misi yang telah ditentukan”. Manajemen strategi merupakan serangkaian keputusan dan tindakan mendasar yang dibuat oleh manajemen puncak dan diimplementasikan oleh seluruh jajaran suatu organisasi dalam rangka pencapaian tujuan organisasi tersebut, menurut Sondang P. Siagian (2008:15).

Ansoff dan McDonnell dalam Iriantara (2004:3), menjelaskan bahwa

“manajemen strategis sebagai pendekatan sistematis terhadap tanggung jawab umum manajemen yang besar dan terus meningkat arti pentingnya, untuk memposisikan dan mengaitkan perusahaan dengan lingkungannya dengan cara yang akan menjamin keberhasilan perusahaan dan mengamankan perusahaan dari ketidakterdugaan”. Pearce, Robinson (2011:5) mengatakan manajemen strategi

(strategic management) didefinisikan sebagai satu set keputusan dan tindakan yang menghasilkan formulasi dan implementasi rencana yang dirancang untuk meraih tujuan suatu perusahaan. Menurut Hill dan Jones dalam Saladin (2003:4)

Strategic managers are individuals who bear responsibility for the overall performance of the organization or for one of its major self-contained divisions

(Manajemen strategi adalah individu-individu yang bertanggung jawab secara

keseluruhan dari pada organisasi atau bertanggung jawab merumuskan satu tugas utama dari divisi-divisi)”.

Menurut Glueck dan Jauch dalam Saladin (2003:4), manajemen strategi adalah “A stream of the decisions and actions which leads to the development of an affective strategy or strategies to help aachiev objective (Arus keputusan dan tindakan yang mengarah pada perkembangan suatu strategi atau strategi-strategi yang efektif untuk membantu mencapai sasaran perusahaan)”. Menurut Rowe dalam Iriantara (2004:12), “manajemen strategi adalah proses untuk menyelaraskan kemampuan internal organisasi dengan peluang dan ancaman yang dihadapinya dalam lingkungannya”. Menurut Dees dan Miller dalam Saladin

(2003:4), “Strategic management is a process that combines tree major interrelated activities : strategic analisis, strategiy formulation, and strategy implemention (Manajemen strategi adalah suatu proses kombinasi antara tiga aktivitas, yaitu analisis strategi, perumusan strategi, dan implementasi strategi)”.

Dari beberapa pendapat para ahli diatas, jadi dapat peneliti simpulkan pengertian dari manajemen strategis adalah perencanaan strategi yang dibuat oleh manajerial yang menentukan kinerja jangka panjang perusahaan dan dibuat dalam rangka pencapaian tujuan organisasi yang telah ditetapkan dan menganalisis hal yang berpengaruh terhadap perusahaan atau organisasi. Manajemen strategi juga menyelaraskan kemampuan internal organisasi dengan peluang dan ancaman yang dihadapinya dalam lingkungan. Jadi upaya menyelaraskan organisasi dengan lingkungannya sangat penting dalam manajemen strategis ini. Berikut ada

langkah-langkah pula dalam melakukan upaya penyelarasan seperti yang dikemukakan oleh Lubis dalam Iriantara (2004:12) :

1. Menetapkan misi organisasi 2. Memformulasikan falsafah organisasi 3. Menetapkan kebijakan/policy 4. Menetapkan tujuan/objektif organisasi 5. Mengembangkan strategi 6. Merancang struktur organisasi 7. Menyediakan sumber daya manusia 8. Menetapkan prosedur kerja 9. Menyediakan fasilitas 10. Menyediakan modal kerja 11. Menetapkan standar 12. Menentukan rencana dan program operasional 13. Menyediakan informasi untuk keperluan pengendalian 14. Mengaktifkan sumber daya manusia

Dengan demikian dapat ditarik kesimpulan lagi, dalam manajemen strategis akan terlihat upaya kita untuk memahami lingkungan atau situasi strategis dengan melakukan analisis strategis. Kemudian, akan tiba pada pilihan- pilihan strategi yang akan dipergunakan oleh organisasi yang kemudian akan diimplementasikan.

2.4.1. Proses Manajemen Strategi

Menurut Glueck dan Jauch dalam Saladin (2003:4), proses manajemen strategi ialah suatu cara dengan jalan bagaimana para perencana strategi menentukan sasaran untuk membuat kesimpulan strategi. Seperti yang telah dipahami juga dalam manajemen strategi merupakan suatu proses dalam mencapai suatu tujuan, dengan demikian manajemen strategi memiliki beberapa proses.

Berikut ini terdapat proses manajemen strategi dari beberapa para ahli.

Proses Manajemen Strategi terdiri dari berbagai tahap menurut Siagian

(2008:30), tahapan-tahapan itu yaitu:

1. Perumusan Misi Organisasi (Perusahaan) Dalam perumusan misi ini harus terlihat jelas produk andalan apa yang akan dihasilkan, pasaran konsumen yang bagaimana yang akan direbut, cara pemanfaatan teknologi yang akan digunakan yang kesemuanya menggambarkan sistem nilai dan skala prioritas yang dianut oleh para pengambil keputusan stratejik dalam organisasi. 2. Peran Profil Organisasi (Perusahaan) Peranan profil organisasi menjadi sangat penting dalam melihat apa yang mungkin atau tidak mungkin dikerjakan oleh dan dalam organisasi, dan profil organisasi memperkuat identitas yang telah dinyatakan dalam misi. 3. Lingkungan Eksternal Agar misi yang harus diemban tercapai dan agar profil yang telah ditetapkan terus terpelihara, tidak ada pilihan bagi manajemen kecuali mengenali, memperhitungkan dan sejauh mungkin memanfaatkan faktor- faktor lingkungan eksternal dekat (lingkungan eksternal yang mempunyai dampak pada kegiatan-kegiatan operasional operasi) dan lingkungan eksternal jauh (berbagai kekuatan dan kondisi yang timbul terlepas dari apa yang terjadi pada lingkunga eksternal yang dekat, tetapi sudah dimanfaatkan oleh para pesaing). 4. Analisis dan Pilihan Strategik Penilaian yang dilakukan secara simultan terhadap lingkungan eksternal dan profil perusahaan memungkinkan manajemen mengidentiikasikan berbagai jenis peluang yang mungkin timbul dan dapat dimanfaatkan. Berbagai peluang tersebut berupa kemungkinan yang wajar untuk dipertimbangkan. Dalam melakukan analisis tentang berbagai kemungkinan tersebut manajemen mutlak perlu melakukan penyaringan yang cermat sehingga terlihat perbedaan yang nyataantara kemungkinan sebagai peluang dan kemungkinan yang diinginkan. Jika proses tersebut dilalui dengan tepat, hasilnya ialah suatu pilihan yang sifatnya stratejik. 5. Penetapan Sasaran Jangka Panjang Manajemen puncak harus menyatakan secara jelas apa yang ingin dicapai oleh perusahaan dalam satu kurun waktu tertentu di masa yang akan datang, karena itulah apa yang dimaksud dengan sasaran. 6. Penentuan Strategi Induk Untuk mencapai berbagai sasaran yang telah ditentukan, setiap organisasi memerlukan strategi induk. Yang dimaksud dengan strategi induk ialah suatu rencana umum yang bersifat menyeluruh atau komprehensif yang mengandung arahan tentang tindakan-tindakan utama yang apabila terlaksana dengan baik akan berakibat pada tercapainya berbagai sasaran jangka panjang dalam lingkungan eksternal yang dinamis.

7. Penentuan Sasaran Jangka Pendek Sasaran jangka panjang mutlak perlu dirinci dalam sasaran jangka pendek, dalam hal ini sasaran tahunan. 8. Penentuan Strategi Operasional Berbagai satuan kerja mengoperasionalkan rencana maupun strategi perusahaan. Bagi mereka jadi penentuan strategi operasional sangat penting dan dibuat agar mereka bekerja secara fungsional. 9. Perumusan Kebijaksanaan Perumusan kebijakan dalam arti penentuan berbagai petunjuk untuk memandu cara berpikir, cara pengambilan keputusan dan cara bertindak bagi para manajer dan bawahannya yang kesemuanya diarahkan pada implementasi dan operasionalisasi strategi organisasi yang bersangkutan. 10. Pelembagaan Strategi Agar dalam suatu organisasi tercipta satu persepsi tentang gerak langkah dari semua komponen organisasi dalam rangka implementasi strategi induk dan strategi operasional, tujuan dan berbagai sasaran yang telah ditetapkan untuk dicapai, misi yang harus diemban, pilihan stratejik yang telah dibuat, strategi yang telah ditetapkan, bidang kegiatan fungsional yang telah dirumuskan kesemuanya harus menjadi “milik” setiap orang dalam organisasi. Inilah yang dimaskud dengan pelembagaan strategi. 11. Penciptaan Sistem Pengawasan Mengawasi berarti mengamati dan memantau dengan berbagai cara seperti pengamatan langsung kegiatan-kegiatan operasional dilapangan, membaca laporan dan berbagai cara lainnya untuk mengetahui apakah dalam pelaksanaan terdapat penyimpangan dari rencana dan program yang telah ditentukan. 12. Penciptaan Sistem Penilaian Upaya sadar untuk membandingkan hasil yang seharusnya dicapai dengan hasil yang nyatanya dicapai dalam rangka pencapaian tujuan suatu organisasi. 13. Penciptaan Sistem Umpan Balik Dengan umpan balik yang faktual, tepat waktu dan objektif, manajemen puncak memperoleh pengetahuan tentang segi-segi keberhasilan organisasi maupun kekurang berhasilannya, atau bahkan kegagalannya.

Kemudian ada pula proses manajemen strategis meliputi empat elemen dasar menurut Hunger dan Whelen dalam Hunger dan Whelen (2003:9)

1. Pengamatan Lingkungan Pengamatan lingkungan dilakukan dengan tindakan: a. Analisis Eksternal Lingkungan eksternal terdiri dari variabel-variabel (kesempatan dan ancaman) yang berada di luar organisasi dan tidak secara khusus ada dalam pengendalian jangka pendek dari manajemen puncak. Lingkungan eksternal memiliki dua bagian: lingkungan kerja dan lingkungan sosial. Lingkungan kerja terdiri dari elemen- elemen atau kelompok yang secara langsung berpengaruh atau dipengaruhi oleh operasi-operasi utama organisasi. Lingkungan sosial terdiri dari kekuatan umum, kekuatan itu tidak berhubungan langsung dengan aktivitas-aktivitas jangka pendek organisasi tetapi dapat dan sering mempengaruhi keputusan-keputusan jangka panjang. b. Analisis Internal Lingkungan internal terdiri dari variabel-variabel (kekuatan dan kelemahan) yang ada di dalam organisasi tetapi biasanya tidak dalam pengendalian jangka pendek dari manajemen puncak. Variabel-variabel tersebut membentuk suasana dimana pekerjaan dilakukan. Variabel-variabel itu meliputi struktur, budaya, dan sumber daya organisasi. Struktur adalah cara bagaimana perusahaan diorganisasikan berkenaan dengan komunikasi, wewenang, dan arus kerja. Struktur sering disebut rantai pemerintah dan digambarkan secara grafis dengan menggunakan bahan organisasi. Budaya adalah pola keyakinan, pengharapan, nilai-nilai yang dibagikan oleh anggota organisasi. Norma-norma organisasi secara khusus memunculkan dan mendefinisikan perilaku yang dapat diterima anggota dari manajemen puncak sampai karyawan operatif. Sedangkan sumber daya adalah aset yang merupakan bahan baku bagi produksi barang dan jasa organisasi. Aset itu meliputi keahlian orang, kemampuan, dan bakat manajerial, seperti aset keuangan fasilitas pabrik dalam wilayah fungsional. Tujuan utama strategi adalah memadukan variabel-variabel internal perusahaan untuk memberikan kompetensi unik, yang memampukan perusahaan untuk mencapai keunggulan kompetititf secara terus menerus, sehingga menghasilkan laba.

2. Perumusan Strategi Perumusan strategi adalah pengembangan rencana jangka panjang untuk manajemen efektif dari kesempatan dan ancaman lingkungan, dilihat dari kekuatan dan kelemahan perusahaan. Perumusan strategi meliputi

menentukan misi perusahaan, menentukan tujuan-tujuan yang dapat dicapai, pengembangan strategi, dan penetapan pedoman kebijakan. Dalam perumusan strategi yang harus diperhatikan adalah sebagai berikut: a. Misi Misi organisasi adalah tujuan atau alasan mengapa organisasi hidup. Pernyataan misi yang disusun dengan baik mendefinisikan tujuan mendasar unik yang membedakan suatu perusahaan dengan perusahaan lain dan mengidentifikasi jangkauan operasi perusahaan dalam produk yang ditawarkan dan pasar yang dilayani b. Tujuan Tujuan adalah hasil akhir aktivitas perencanaan. Tujuan merumuskan apa yang akan diselesaikan dan kapan diselesaikan, dan sebaiknya diukur jika memungkinkan. Pencapaian tujuan perusahaan merupakan hasil dari penyelesaian misi c. Strategi Strategi perusahaan merupakan rumusan perencanaan komprehensif tentang bagaimana perusahaan akan mencapai misi dan tujuannya. Strategi akan memaksimalkan keunggulan kompetitif dan meminimalkan keterbatasan bersaing d. Kebijakan Kebijakan perusahaan merupakan pedoman luas untuk divisi guna mengikuti strategi perusahaan. Kebijakan-kebijakan tersebut menginterprestasi dan diimplementasi melalui strategi dan tujuan divisi masing-masing. Divisi-divisi kemudian akan mengembangkan kebijakannya sendiri, yang akan menjadi pedoman bagi wilayah fungsional yang diikuti

3. Implementasi Strategi Implementasi strategi adalah proses dimana manajemen mewujudkan strategi dan kebijakannya dalam tindakan melalui pengembangan program, anggaran, dan prosedur. Proses tersebut mungkin meliputi perubahan budaya secara menyeluruh, struktur dan atau sistem manajemen dari organisasi secara keseluruhan. Dalam implementasi strategi terdapat beberapa poin yang harus diperhatikan yaitu: a. Program Program merupakan pernyataan aktivitas-aktivitas atau langkah- langkah yang diperlukan untuk menyelesaikan perencanaan b. Anggaran Anggaran adalah program yang dinyatakan dalam bentuk satuan uang, setiap program akan dinyatakan secara rinci dalam biaya, yang dapat digunakan oleh manajemen untuk merencanakan dan mengendalikan c. Prosedur Prosedur atau sering disebut dengan Standard Operating Procedures (SOP) yaitu sistem langkah-langkah atau teknik-teknik

yang berurutan yang menggambarkan secara rinci bagaimana suatu tugas atau pekerjaan diselesaikan. Prosedur secara khuusus merinci berbagai aktivitas yang harus dikerjakan untuk menyelesaikan program-program perusahaan

4. Evaluasi dan Pengendalian Evaluasi dan pengendalian adalah proses yang melaluinya aktivitas- aktivitas perusahaan dan hasil kinerja dimonitor dan kinerja sesungguhnya dibandingkan dengan kinerja yang diinginkan ada tiga indikator yakni menentukan apa yang diukur, standar kerja, dan mengukur kinerja.

Adapun menurut David (2004:5), proses manajemen strategi terdiri dari tiga tahap:

1. Perumusan strategi

Perumusan strategi termasuk mengembangkan misi bisnis, mengenali

peluang dan ancam an eksternal perusahaan, menetapkan kekuatan dan

kelemahan internal, menetapkan obyektif jangka panjang, menghasilkan

strategi alternatif, dan memilih strategi tertentu untuk dilaksanakan.

2. Implementasi strategi

Implementasi strategi menuntut perusahaan untuk menetapkan obyek

tahunan, memperlaengkapi dengan kebijakan, memotivasi karyawan, dan

mengalokasikan sumber daya sehingga strategi yang dirumuskan dapat

dilaksanakan. Implementasi strategi termasuk mengembangan budaya

mendukung strategi, menciptakan struktur organisasi ang efektif,

mengubah arah usaha pemasaran, menyiapkan anggaran, mengembangkan

dan memanfaatkan sistem informasi, dan menghubungkan kompensasi

karyawan dengan prestasi organisasi.

3. Evaluasi strategi

Evaluasi strategi adalah tahap akhir dalam manajemen strategis. Pra

manajer sangat perlu mengetahui kapan strategi tertentu tidak berfungsi

dengan baik, evaluasi strategi terutama berarti usaha untuk memperoleh

onformasi ini. Semua strategi dapat dimodifikasi di masa depan karena

faktor-faktor eksternal dan internal selalu berubah Tiga macam aktivitas

mendasar untuk mengevaluasi strategi adalah (1) meninjau faktor-faktor

eksternal dan internal yang menjadi dasar strategi yang sekarang, (2)

mengukur prestasi, dan (3) mengambil tindakan korektif. Evaluasi strategi

diperlukan karena keberhasilan hari ini bukan merupakan jaminan

keberhasilan di masa depan. Keberhasilan selalu menciptakan masalah

baru dan berbeda, organisasi yang merasa puas akhirnya mati.

Adapun proses strategi menurut Glueck dan Jauch dalam Saladin (2003:6), dimulai dengan :

1. Analisis dan diagnosis untuk merumuskan/merencanakan strategi dan

menentukan tujuan perusahaan. Analisis dan diagnosis SWOT ini terdiri

dari lingkungan internal, yaitu kekuatan dan kelemahan perusahaan. Untuk

merumuskan suatu strategi perusahaan seorang manajer harus mengetahui

kemampuan, keterbatasan dalam memilih strategi perusahaan. Suatu

organisasi/perusahaan mempunyai kekuatan dan kelemahan internal, yaitu

kekuatan dan kelemahan perusahaan.

2. Menentukan beberapa alternative strategi guna memilih strategi yang

handal, yang disesuaikan dengan peluang, ancamanm kekuatan, dan

kelemahan perusahaan.

3. Mengimplementasikan strategi yang telah dipilih. Agar strategi tersebut

berajalan dengan baik, perlu membangun struktur untuk mendukung

strategi itu dan mengembangkan rencana serta kebijakan yang tepat.

4. Melakukan umpan balik, apakah strategi berjalan sesuai dengan rencana

yang telah ditetapkan, seberapa jauh pelaksanaan strategi itu mencapai

tujuan. Jadi, evaluasi dilakukan untuk memastikan apakah strategi itu

berjalan dengan baik ataukah banyak terjadi kesenjangan/penyimpangan.

2.5. Transportasi

Diambil dari alamat web https://id.wikipedia.org/wiki/Transportasi transportasi adalah perpindahan manusia atau barang dari satu tempat ke tempat lainnya dengan menggunakan sebuah kendaraan yang digerakkan oleh manusia atau mesin . Sedangkan menurut Tarmin (1997:70), transportasi dan aktivitas manusia merupakan suatu hal yang memiliki keterkaitan erat. Hal ini dilihat dari interaksi diantara empat komponen dasar yaitu sistem kegiatan, pola kegiatan, perilaku orang, serta prasarana dan sarana transportasi. Keempat komponen dasar tersebut berinteraksi sehingga membentuk sistem transportasi perkotaan.

Pengertian transportasi lainnya menurut Salim (2012:6), adalah kegiatan pemindahan barang (muatan) dan penumpang dari suatu tempat ke tempat lain.

Kemudian menurut Utomo dalam blog zonageograp.blogspot.com, transportasi adalah pemindahan barang dan manusia dari tempat asal ke tempat tujuan.

Sedangkan menurut Sukarto masih dalam blog tersebut, transportasi adalah perpindahan dari suatu tempat ke tempat lain dengan menggunakan alat pengangkutan, baik yang digerakan oleh tenaga manusia, hewan (kuda, sapi, kerbau), atau mesin.

Bisa diambil kesimpulan oleh peneliti bahwa definisi dari trasnportasi adalah perpindahan manusia atau barang dari satu tempat ke tempat lainnya dengan menggunakan sebuah kendaraan yang digerakkan oleh manusia, hewan atau mesin. Sementara itu menurut Salim (2012:6), dalam transportasi terlihat ada dua unsur, yaitu:

1. Pemindahan/pergerakan (movevent)

2. Secara fisik mengubah tempat dari barang (komoditi) dan penumpang ke

tempat lain.

Lalu Salim (2012:6) juga mengatakan bahwa pembagian fungsi transportasi golongkan atas dua bagian:

1. Angkutan penumpang digunakan mobil/kendaraan pribadi dan alat angkut

lainnya.

2. Selain mobil pribadi yang digunakan untuk mengangkut penumpang,

digunakan pula kendaraan untuk angkutan umum seperti bisa, pesawat

udara, kereta api, kapal laut, kapal penyebrangan dan pelayaran samudera

luar negeri.

2.5.1. Sistem Transportasi

Sistem transportasi terdiri atas angkutan muatan (barang) dan manajemen yang mengelola angkutan tersebut.

1. Angkutan Muatan

Sistem yang digunakan untuk mengangkut barang-barang dengan

menggunakan alatangkut tertentu dinamakan moda transportasi (mode of

transportation). Dalam pemanfaatannya transportasi ada tiga moda yang

dapat digunakan, yaitu:

a. Pengangkutan melalu laut (sea transportation)

b. Pengangkutan melalui darat (kereta api, bisa, truk)

c. Pengangkutan melalui udara

Tiap moda transportasi mempunyai sifat dan karakteristik yang berbeda

antara yang satu dengan yang lain.

2. Manajemen

Manajemen sistem transportasi terdiri dari dua kategori:

a. Manajemen Pemasaran & Penjualan jasa angkutan

Manajemen pemasaran bertanggung jawab terhadap pengoperasian

dan pengusahaan di bidang pengangkutan.

Selain itu bagian penjualan berusaha untuk mencari langganan

sebanyak mungkin bagi kepentingan perusahaan.

b. Manajemen lalu lintas angkutan.

Manajemen traffic bertanggung jawab untuk mengatur penyediaan

jasa-jasa angkutan yang mengangkut dengan muatan, alat angkut

dan biaya-biaya untuk operasi kendaraan.

2.5.2. Faktor Ekstern yang Mempengaruhi Transportasi

Untuk pengelolaan transportasi, banyak faktor-faktor ekstern yang bisa mempengaruhi jalannya kegiatan perusahaan antara lain:

1. Undang-Undang atau Peraturan pemerintah

UU atau kebijakasanaan pemerintah merupakan faktor yang dominan

mempengaruhi terhadap pengelolaan usaha transportasi: Contoh UU Lalu

Lintas di jalan raya, peraturan yang menyangkut dengan penerbangan dan

pengangkutan di laut

2. Kebijaksanaan/pengaturan pihak pemerintah Pusat dan Daerah

Kebijaksanaan pemerintah yang ikut mempengaruhi atas usaha

transportasi adalah kebijakan yang dikeluarkan oleh pemerintah mengenai

pengadaan bis untuk umum (ada merk, jenis-jenis tertentu yang ditentukan

oleh pemerintah yang bisa dipakai untuk umum) selain itu ada UU yang

mengatur mengenai trasnportasi.

3. Pengaruh pemakai jasa (demand)

Perusahaan angkutan dalam rangka memenuhi kebutuhan masarakat akan

jasa-jasa angkutan, agar memberikan pelayanan yang sebaik-baiknya

kepada pengguna jasa. Bagi pemakai jasa yang diutamakan dalam sosial

pengangkutan ialah aman, teratur, tertib, memuaskan, cepat, serta

menyenangkan. Tinggi rendahnya income/pendapatam suatu perusahaan

angkutan tergantung pada pelayanan yang diberikan kepada masyarakat.

Dari segi demand inilah merupakan titik tolak, apakah satu perusahaan

Break Even atau tidak, jadi dibutuhkan adanya demand forecast.

2.5.3. Peranan Trasportasi

Transportasi mempunyai pengaruh besar terhadap perorangan, masyarakat pembangunan ekonomi, dan sosial politik suatu negara. Pengangkutan merupakan sarana dan prasarana bagi pembangunan ekonomi negara yang bisa mendorong lajunya pertumbuhan ekonomi (Rate of Growth).

1. Transportasi dan Kehidupan Masyarakat

Transportasi bermanfaat bagi masyarakat, dalam arti hasil-hasil produksi

dan bahan-bahan baku suatu daerah dapat dipasarkan kepada perusahaan

industry. Hasil-hasil barang jadi yang diproduksi oleh pabrik dijual oleh

produsen kepada masyarakat atau perusahaan-perusahaan yang bergerak di

bidang pemasaran. Untuk mengangkut bahan-bahan baku dan barang-

barang jadi dibutuhkan jasa-jasa transportasi (darat, laut, dan udara).

2. Spesialisasi Secara Geografis

Tiap-tiap daearah mempunyai kekhususan dalam arti spesialisasi yang

berbeda untuk masing-masing daerah dan wilayah. Contoh: Hasil kerajnan

Tasikmalaya, Yogyakarta, Kalimantan, Palembang berbeda untuk tiap-tiap

daerah. Hasil-hasil suatu daerah yang dikarenakan spesialisasi secara

geografis tersebut akan dapat dijual atau dipasarkan, bilamana tersedia alat

pengangkutan yang cukup serta memadai.

3. Produksi Yang Ekonomis

Suatu produksi akan bermanfaat dan ekonomis, bila tersedia cukup moda

transportasi, ada kaitannya transportasi dengan produksi dalam arti untuk

pelemparan komoditi tersebut kepasar. Disini terlihat ada hubungan

transportasi dengan produksi:

a. Dengan tidak tersedianya transportasi masyarakat tidak akan

mengecam keuntungan dari produksi

b. Oleh karena itu, harus diusahakan pemanfaatan alat angkut

seefektif mungkin dan efisien mungkin

c. Dengan efektif dan efisien pengelolaan moda transportasi akan

memberikan dampak makro dan mikro terhadap pembangunan

ekonomi

4. Pembangunan Nasional dan Hankamnas

Selain peranan transportasi tersebut di atas, hal yang sangat penting bagi

negara Indonesia ialah:

a. Pembangunan Nasional dan pembangunan seluruh wilayah

Indonesia serta pemerataan pembangunan

b. Pertahanan dan Ketahanan nasional bangsa Indonesia (Hankamnas)

2.6. Penelitian Terdahulu

Dengan adanya penelitian terdahulu dalam penelitian ini, diharapkan dapat bermanfaat dalam mengolah atau memecahkan masalah yang terjadi dalam penelitian Manajemen Strategi Daerah Operasi 1 Jakarta dalam Pengeloaan Kereta

Krakatau Ekspres dan Stasiun Merak. Penelitian terdahulu tentunya berguna sebagai bahan pertimbangan juga merupakan bahan bacaan sebagai arahan yang pernah peneliti baca dan tentunya sejenis dengan penelitian ini.

Penelitian artikel jurnal yang dilakukan oleh Malinda Yustikasari,

Program Studi S-1 Ilmu Administrasi Negara, Fakultas Ilmu Sosial Dan Ilmu

Politik, Universitas Sebelas Maret, Surakarta, tahun 2011 dengan judul

Manajemen Sarana dan Prasarana Perkeretaapian Di PT. Kereta Api Indonesia

Daerah Operasi VII Madiun. Dalam penelitian ini diketahui bahwa Manajemen

Sarana dan Prasarana Perkeretaapian Di PT. Kereta Api Indonesia Daerah Operasi

VII Madiun belum baik karena masih terdapat masalah tingginya tingkat kecelakaan kereta api di DAOP VII dalam 3 tahun terakhir yang diakibatkan terutama karena oleh faktor sarana dan prasarana perkeretaapian. Untuk menjawab masalah ini peneliti menggunakan teori manajemen yang memiliki 4 fungsi yakni perencanaan, pengorganisasian, koordinasi, dan pengawasan. Setelah memproses dengan menggunakan teori tersebut kemudian dihasilkan lah saran berupa menambah ketersediaan komponen sarana kereta api, melakukan kerjasama dengan pihak di luar PT. KAI, penabahan pegawai, dan menyusun skala prioritas sehingga masalah tingkat kecelakaan yang tinggi tersebut dapat

teratasi dan Manajemen Sarana dan Prasarana Perkeretaapian Di PT. Kereta Api

Indonesia Daerah Operasi VII Madiun menjadi baik.

Penelitian selanjutnya yaitu penelitian yang dilakukan oleh Lusi

Widhiyanti Yanuaria, Universitas Negeri Yogyakarta, Tahun 2012 dengan judul

Strategi PT. Kereta Api Indonesia Dalam Meningkatkan Pelayanan Transportasi

Kereta Api Studi Kasus Di Kantor Daerah Operasi VII Madiun Periode 2009-

2011. Didalam penelitian ini diketahui bahwa tujuan dari penelitian tersebut adalah untuk mengetahui bagaimana strategi PT. KAI dalam meningkatkan pelayanan transportasi kereta api dengan studi kasus di Daerah Operasi VII

Madiun Periode 2009-2011. Kemudian penelitian ini adalah penelitian kualitatif dan memiliki subjek penelitian yaitu Manajer Humasda, Manajer Sarana, Manajer

SDM dan Umum, dan Manajer Komersil. Lalu teknik analisis data menggunakan teknik analisis deskriptif kualitatif dengan menginterprestasikan data berupa kata- kata secara sistematis. Pengujian keabsahan data menggunakan teknik triangulasi.

Berdasarakan hasil penelitian dapat disimpulkan bahwa (1) strategi PT. KAI

Daerah Operasional VII Madiun mampu dilakukan dengan baik dengan didapatkan setifikat ISO 9001 pada tahun 2011, telah melakukan analisis SWOT:

(a) Strengths: adanya pangsa pasar yang besar, adanya SPM dan SOP, (b)

Weakness: adanya kebijakan Public Service Obligasi, banyak armada yang tua dan second, (c) Opportunities: adanya kebijakan kereta barang dan pembatasan berat muat atau daya angkut, (d) threats: adanya jalan tol dan kurang merata pintu persilangan, (2) mampu melakukan peningkatan kualitas pelayanan jangka pendek dan jangka panjang, (3) pelayanan yang diberikan semakin meningkat dari tahun

sebelumnya, yang menjadi tolak ukur dengan semakin berkurangnya komplain dari pengguna jasa, (4) adanya upaya yang konkrit dari pihak manajemen dalam menanggapi isu pelayanan perkeretaapian.

2.7. Kerangka Pemikiran Penelitian

Kereta Api Krakatau Ekspres merupakan transportasi masal yang menjadi penghubung Pelabuhan Merak ke provinsi lainnya seperti Banten, DKI Jakarta,

Jawa Barat, Jawa Tengah, dan Jawa Timur begitupun sebaliknya. Begitu pun dengan Stasiun Merak yang memiliki posisi yang sangat vital yakni sebagai stasiun pertama di bagian barat Pulau Jawa yang notabene menjadi gerbang masuk

Pulau Jawa dari Pulau Sumatera, maka diharapkan PT. KAI khususnya Daerah

Operasi 1 Jakarta sebagai pengelola Kereta Api Krakatau Ekspres dan Stasiun

Merak memiliki manajemen strategi yang baik dan handal sehingga menjadikan pemanfaatan Kereta Krakatau Ekspres ini dapat menghasilkan income bagi pemerintah, melayani perjalanan msyarakat dan menjadi salah satu solusi kemacetan dalam bertransportasi.

Namun dalam fakta di lapangan masih banyak kendala yang terjadi seperti terdapatnya masalah yang peneliti sudah jelaskan dilatar belakang masalah. Oleh karena itu perlu ditingkatkan lagi upaya manajemen strategi Daerah Operasional 1

Jakarta untuk mengatasi permasalah seperti yang tergambar di latar belakang masalah penelitian ini, sehingga masyarakat bisa mendapatkan kepuasaan akan bertransportasi yang aman, nyaman, dan tertib dan Daerah Operasi 1 Jakarta sendiri pun mendapat income dan benefitnya.

Berdasarkan masalah yang diperoleh dari latar belakang dan tinjauan pustaka, maka kerangka pemikiran yang menjadi acuan dalam menjawab pertanyaan ini peneliti menggunakan Proses Manajemen Strategi menurut Whelen

& Hunger (2003:9) meliputi empat elemen dasar yaitu pengamatan lingkungan,

Perumusan Strategi, Implementasi Strategi, Evaluasi dan pengendalian. Dengan mengunakan proses manajemen strategi tersebut dan memperhatikan prinsip pengelolaan dan pemanfaatan Kereta Krakatau Ekspres dan Stasiun Merak maka diharapkan akan terciptanya strategi pengembangan, penataan, dan pengoptimalan guna menjadikan kereta ini menjadi sarana transportasi yang tetap menjadi primadona yang menjadi solusi kemacetan juga sarana transportasi yang masiv bagi masyarakat.

Gambar 2.1 Bagan Kerangka Berpikir

Masalah yang terjadi:

1. Harga tiket Kereta Krakatau Ekspres yang mahal 2. Keterlambatan jadwal Kereta Krakatau Ekspres. 3. Ketidakmampuan Stasiun Merak membuat kebijakan karena terganjal PT. ASDP. 4. Kurang optimalnya pelayanan di Stasiun Merak sebagai prasarana penunjang dari Kereta Krakatau Ekspres.

Proses Manajemen Strategi menurut

Hunger & Whelen (2003:9)

1. Pengamatan lingkungan. 2. Perumusan Strategi. 3. Implementasi Strategi. 4. Evaluasi dan Pengendalian

Terciptanya Implementasi Rencana Strategi PT. Kereta Api Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta (Studi di Stasiun

Merak)

2.8. Asumsi Dasar

Asumsi dasar merupakan sebuah persepsi awal peneliti terhadap objek yang diteliti. Asumsi yang disimpulkan didasarkan pada pengamatan peneliti di lapangan yang menunjukkan bahwa ketidakmampuan Stasiun Merak membuat kebijakan karena terganjal PT. ASDP, aksesibilitas menuju lokasi yang sulit

dijangkau, kurang minatnya masyarakat terhadap Kereta Krakatau Ekspres di

Stasiun Merak, dan kurang optimalnya pelayanan di Stasiun Merak. Berdasarkan pada kerangka pemikiran yang dipaparkan di atas, peneliti telah melakukan observasi awal terhadap objek penelitian. Maka peneliti berasumsi Implementasi

Rencana Strategi PT. Kereta Api Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta (Studi di

Stasiun Merak) ini buruk seperti sarana dan prasarananya kurang, letak Stasiun

Merak yang sangat tidak strategis, dan aksesibilitas menuju dan keluar nya stasiun sangat sulit.

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

3.1. Metode Penelitian

Metode penelitian sangat erat dengan tipe penelitian yang digunakan, karena tiap-tiap dan tujuan penelitian yang didesain memiliki konsekuensi pada pilihan metode penelitian yang tepat, guna mencapai tujuan penelitian tersebut. Menurut

Judistira (2009:21), metode penelitian adalah:

“Suatu upaya untuk memperoleh tambahan pemahaman tentang gejala-gejala melalui: (1) mendefinisikan masalah sebagai cara membentuk pengetahuan yang ada; (2) memperoleh informasi penting berkenaan dengan masalah atau gejala itu; (3) analisis dan interpretasi data yang jelas dalam kaitan dengan masalah yang didefinisikan; dan (4) melakukan komunikasi hasil upaya itu kepada yang lain”.

Kemudian menurut Bogdan dan Taylor dalam Suwandi dan Basrowi

(2008:21), mendefinisikan metode kualitatif sebagai prosedur penelitian yang menghasilkan data deskriptif berupa kata-kata tertulis atau lisan dari orang-orang dan perilaku yang dapat diamati. Menurut mereka, pendekatan ini diarahkan pada latar dan individu tersebut secara holistik (utuh). Jadi, dalam hal ini tidak boleh mengisolasi individu atau organisasi kedalam variabel atau hipotesis, tetapi perlu memandangnya sebagai bagian dari suatu keutuhan.

Sependapat dengan definisi diatas, Menurut Kirk dan Miller masih dalam

Suwandi dan Basrowi (2008:21), mendefinisikan bahwa penelitian kualitatif adalah

40 41

tradisi tertentu dalam ilmu pengetahuan sosial yang secara fundamental bergantung pada pengamatan pada manusia dalam kawasannya sendiri dan berhubungan dengan orang-orang tersebut dalam bahasanya dan dalam peristilahannya.

3.2. Ruang Lingkup Penelitian

Dalam penelitian kualitatif ini, penentuan fokus berdasarkan hasil studi pendahuluan, pengalaman, dan referensi (Sugiyono, 2012:141). Peneliti akan membatasi ruang lingkup materi kajian penelitian yang akan dilakukan yakni

Implementasi Rencana Strategi PT. Kereta Api Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta

(Studi di Stasiun Merak).

3.3. Lokasi Penelitian

Penelitian ini dilakukan di PT. Kereta Api Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta dan di Stasiun Merak dengan pertimbangan sebagai berikut:

1. PT. Kereta Api Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta sebagai pengelola Stasiun

Merak.

2. Stasiun Merak itu sendiri.

3.4. Variabel Penelitian

3.4.1. Definisi Konseptual

Definisi konseptual digunaan untuk menegaskan konsep-konsep yang jelas, yang digunakan supaya tidak menjadi perbedaan penafsiran antara penulis dan pembaca. Konsep-konsep yang digunakan dalam penelitian ini adalah:

1. Manajemen Strategi

Manajemen strategis adalah perencanaan strategi yang dibuat oleh

manajerial yang menentukan kinerja jangka panjang perusahaan dan

dibuat dalam rangka pencapaian tujuan organisasi yang telah ditetapkan

dan menganalisis hal yang berpengaruh terhadap perusahaan atau

organisasi

3.4.2. Definisi Operasional

Definisi operasional dalam penelitian ini adalah Implementasi Rencana

Strategi PT. Kereta Api Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta (Studi di Stasiun Merak).

Karena peneliti menggunakan metode penelitian kualitatif, maka dalam penjelasan definisi operasional ini akan dikemukakan fenomena-fenomena penelitian yang dikaitkan dengan konsep proses manajemen strategis yang meliputi empat elemen dasar menurut Hunger dan Whelen dalam Hunger dan Whelen (2003:9), yaitu :

1. Pengamatan Lingkungan

Pengamatan lingkungan dilakukan dengan tindakan:

a. Analisis Eksternal

b. Analisis Internal

2. Perumusan Strategi

Perumusan strategi merupakan pengembagan rencana jangka panjang untuk

manajemen efektif dari kesempatan dan ancaman lingkungan, dilihat dari

kekuatan dan kelemahan perusahaan.

a. Misi

b. Tujuan

c. Strategi

d. Kebijakan

3. Implementasi Strategi

Implementasi strategi merupaka proses dimana manajemen mewujudkan

strategi dan kebijakannya dalam tindakan melalui pengembangan program,

anggaran, dan prosedur.

a. Program

b. Anggaran

c. Prosedur

4. Evaluasi dan Pengendalian

Dalam mengevaluasi suatu strategis dapat digunakan cara yaitu:

a. Menentukan apa yang diukur

b. Strandar Kinerja

c. Mengukur Kinerja 44

3.5. Instrumen Penelitian

Dalam penelitian kualitatif yang menjadi instrument atau alat penelitian adalah peneliti itu sendiri. Oleh karena itu peneliti harus “divalidasi” seberapa jauh peneliti kualitatif siap melakukan penelitian yang selanjutnya terjun kelapangan.

Kemudian hal yang sama dikemukakan, menurut Judistira (2009:39) instrumen penelitian ialah manusia itu sendiri, artinya peneliti yang terlebih dahulu perlu sepenuhnya memahami dan bersifat adaptif terhadap situasi sosial yang dihadapi dalam kegiatan penelitiannya. Instrument penelitian juga merupakan alat bantu yang dipilih dan digunakan oleh peneliti dalam kegiatannya mengumpulkan agar kegiatan tersebut menjadi sistematis dan dipermudah olehnya. Selanjutnya dalam hal instrument penelitian kualitatif menurut Nasution dalam Sugiyono (2012:60) menyatakan:

“Dalam penelitian kualitatif, tidak ada pilihan lain daripada menjadikan manusia sebagai instrument penelitian utama. Alasannya ialah bahwa, segala sesuatunya belum mempunyai bentuk yang pasti. Masalah, fokus penelitian, prosedur penelitian, hipotesis yang digunakan, bahkan hasil yang diharapkan, itu semua tidak dapat ditentukan secara pasti dan jelas sebelumnya. Segala sesuatu masih perlu dikembangkan sepanjang penelitian itu. Dalam keadaan yang serba tidak pasti dan tidak jelas itu, tidak ada pilihan lain dan hanya peneliti itu sendiri sebagai alat satu-satunya yang dapat mencapainya”.

Berdasarkan pernyataan tersebut dapat dipahami bahwa, dalam penelitian kualitatif pada awalnya dimana permasalahan belum jelas dan pasti, maka yang menjadi instrument adalah peneliti itu sendiri. Tetapi setelah masalah yang akan dipelajari itu jelas, maka dapat dikembangkan suatu instrumen.

3.6. Informan Penelitian

Dalam penelitian kualitatif terdapat informasi penelitian dalam setiap hal yang dilakukan pada saat meneliti suatu masalah tersebut. Dalam penelitian Manajemen

Strategi Daerah Operasi 1 Jakarta dalam Pengelolaan Kereta Krakatau Ekspres di

Stasiun Merak ini dilakukan dengan menggunakan teknik purposive yaitu dipilih informan dengan bersangkutan dengan pertimbangan dan tujuan tertentu yang berkaitan dengan informan atau narasumber yang berkaitan dengan kearsipan. Untuk memudahkan dalam pembacaan hasil penelitian, maka berikut ini akan diuraikan daftar informan yang berkaitan dengan penelitian ini, yaitu:

Tabel 3.1

Informan Penelitian

No. Kategori Informan Kode Keterangan

Informan

I Instansi

a. Kepala Bidang Humasda I1-1 Key Informan

Daerah Operasi 1 Jakarta

b. Kepala Bidang Manajer Aset I1-2 Key Informan

Daerah Operasi 1 Jakarta

c. Kepala Bidang Pemasaran I1-3 Key Informan

Angkutan Daerah Operasi 1

Jakarta

d. Kepala Bidang Sarana I1-4 Key Informan

Daerah Operasi 1 Jakarta

e. Pegawai Bidang SDM dan I1-5 Key Informan

Umum Daearah Operasi 1

Jakarta

f. Kepala Stasiun Merak I1-6 Key Informan

g. Staf Stasiun Merak I1-7 Key Informan

h. Staf Stasiun Merak I1-8 Key Informan

i. Kondektur Kereta Krakatau I1-9 Key Informan 47

Ekspres

j. Pramusaji Kereta Krakatau I1-10 Secondary Informan

Ekspres

k. Cleaning Service I1-11 Secondary Informan

II Masyarakat

a. Masyarakat pengguna Kereta I2-1 Key Informan

Krakatau Ekspres

b. Masyarakat pengguna Kereta I2-2 Key Informan

Krakatau Ekspres

c. Masyarakat pengguna Kereta I2-3 Key Informan

Krakatau Ekspres

d. Masyarakat pengguna I2-4 Key Informan

Stasiun Merak

e. Masyarakat pengguna I2-5 Key Informan

Stasiun Merak

f. Masyarakat bukan pengguna I2-6 Secondary Informan

Stasiun Merak dan Kereta

Krakatau Ekspres

Sumber: Peneliti 2015

3.7. Teknik Pengumpulan dan Analisis Data

3.7.1. Teknik Pengumpulan Data

Teknik pengumpulan data adalah suatu cara yang digunakan penliti untuk mendapatkan data-data yang diperlukan dalam penelitiannya. Teknik pengumpulan data dalam penelitian ini adalah menggunakan beberapa teknik yaitu studi kepustakaan, observasi, wawancara, dan dokumentasi. Diharapkan teknik-teknik tersebut dapat memperoleh data dan informasi yang dibutuhkan oleh peneliti dalam penelitian ini. Teknik pengumpulan data dapat dilakukan dengan berbagai seting, berbagai sumber, dan berbagai cara (Sugiyono, 2005:156). Teknik pengumpulan data yang peneliti gunakan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut :

1. Studi Kepustakaan

Istilah studi kepustakaan digunakan dalam ragam istilah oleh para ahli,

diantaranya yang dikenal adalah: kajian pustaka, tinjauan pustaka, kajian

teoritis, dan tinjauan teoritis. Penggunaan istilah-istilah tersebut, pada

dasarnya merujuk pada upaya umum yang harus dilalui untuk

mendapatkan teori-teori yang relevan dengan topik penelitian. Oleh karena

itu studi kepustakaan meliputi proses umum seperti: mengidentifikasi teori

secara sistematis, penemuan pustaka, analis dokumen yang memuat

informasi yang berkaitan dengan topik penelitian. Dalam hal ini peneliti

melakukan studi kepustakaan melalui hasil penelitian sejenis yang pernah

dilakukan, buku-buku, maupun artikel atau yang memuat konsep atau teori 49

yang dibutuhkan terkait dengan Manajemen Strategi Daerah Operasi 1

Jakarta dalam Pengelolaan Kereta Krakatau Ekspres dan Stasiun Merak.

2. Observasi

Salah satu teknik pengumpulan data yang dilakukan peneliti adalah

observasi atau dengan melakukan pengamatan, yang dapat diklasifikasikan

atas pengamatan melalui cara berperan serta dan yang tidak berperan serta.

Pada pengamatan tanpa peran serta pengamat hanya melakukan satu

fungsi, yaitu mengadakan pengamatan. Pengamat berperan serta

melakukan dua peranan sekaligus, yaitu sebagai pengamat dan sekaligus

menjadi anggota resmi dari kelompok yang diamatinya dari Moleong

(2006: 176). Pada penelitian ini, peneliti menggunakan observasi tak

berperan serta, karena dalam penelitian ini peneliti tidak terlibat untuk

membantu pelaksanaan Implementasi Rencana Strategi PT. Kereta Api

Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta (Studi di Stasiun Merak). Peneliti

hanya melakukan pengamatan saja untuk mengetahui kondisi objek

penelitian.

3. Wawancara

Wawancara dalam penelitian kualitatif bersifat mendalam (indepth

interview). Pada penelitian ini, peneliti menggunakan wawancara

semiterstuktur, dimana wawancara dilakukan secara bebas untuk menggali 50

informasi lebih dalam dan bersifat dinamis, namun tetap terkait dengan pokok-pokok wawancara yang telah peneliti buat terlebih dahulu dan tidak menyimpang dari konteks yang akan dibahas dalam fokus penelitian.

Dalam sebuah wawancara tentu dibutuhkan suatu pedoman. Pedoman wawancara digunakan peneliti dalam mencari data dari para informan dan memudahkan peneliti dalam menggali sumber informan untuk mendapatkan informasi. Adapun pedoman wawancara yang telah disusun yaitu sebagai berikut.

Tabel 3.2

Pedoman Wawancara

No Dimensi Indikator Pertanyaan Informan 1 Pengamatan 1. Analisis 1. Adakah persaingan Kabid Humasda DAOP 1, Kabid Lingkungan Eksternal dari luar? Manajer Aset DAOP 1, Kabid Sarana DAOP 1, Kepala Stasiun Merak, Staf Stasiun Merak, Kondektur Kereta Krakatau Ekspres

2. Bagaimana kendala Kabid Humasda DAOP 1, Kabid yang dihadapi Manajer Aset DAOP 1, Kepala dengan PT. ASDP Stasiun Merak, Staf Stasiun terkait lokasi Merak Stasiun Merak? 3. Bagaimana minat Kepala Bidang Pemasaran masyarakat Angkutan Daerah Operasional 1 terhadap Kereta Jakarta, Kepala Stasiun Merak, Krakatau Ekspres Masyarakat pengguna Kereta dan Stasiun Merak? Krakatau Ekspres, Masyarakat pengguna Stasiun Merak, Masyarakat bukan pengguna Stasiun Merak dan Kereta Krakatau Ekspres, Cleaning Service

2. Analisis 1. Apa sumber daya Pegawai SDM dan Umum DAOP 52

Internal manusia yang 1, Kepala Stasiun Merak, Staf dimiliki dirasa telah Stasiun Merak, Kondektur Kereta memadai? Krakatau Ekspres, Pramusaji Kereta Krakatau Ekspres, Cleaning Service

2. Apakah sumber Pegawai SDM dan Umum DAOP daya manusia yang 1, Kepala Stasiun Merak, Staf dimiliki sudah Stasiun Merak, Kondektur Kereta berkompeten? Krakatau Ekspres, Pramusaji Kereta Krakatau Ekspres, Cleaning Service

2 Perumusan 1. Misi 1. Sejauh mana Kabid Humasda DAOP 1, Strategi pelaksanaan misi Pegawai SDM dan Umum DAOP organisasi? 1, Kepala Stasiun Merak, Staf Stasiun Merak

2. Tujuan 1. Tujuan apa yang Kabid Humasda DAOP 1, akan diselesaikan? Pegawai SDM dan Umum DAOP 1, Kepala Stasiun Merak, Staf Stasiun Merak

2. Target dalam Kabid Humasda DAOP 1, penyelesaian Pegawai SDM dan Umum DAOP tujuan? 1 Kepala Stasiun Merak, Staf Stasiun Merak

3. Strategi 1. Strategi apa yang Kabid Humasda DAOP 1, Kabid akan di lakukan Manajer Aset DAOP 1, Kabid untuk kemajuan? Pemasaran DAOP 1, Kabid Sarana DAOP 1, Pegawai SDM dan Umum DAOP 1, Kepala Stasiun Merak, Staf Stasiun Merak

4. Kebijakan 1. Pedoman apa yang Kabid Humasda DAOP 1, digunakan dalam Pegawai SDM dan Umum DAOP pengoperasian? 1, Kepala Stasiun Merak, Staf Stasiun Merak

2. Sejauh mana Kabid Humasda DAOP 1, kebijakan Pegawai SDM dan Umum DAOP dijalankan dan 1, Kepala Stasiun Merak, Staf dipatuhi? Stasiun Merak

3 Implementasi 1. Program 1. Program apa yang Pegawai SDM dan Umum DAOP Strategi dibuat untuk 1, Kabid Pemasaran DAOP 1, pengembangan? Kepala Stasiun Merak, Staf Stasiun Merak

2. Anggaran 1. Anggaran yang Kabid Humasda DAOP 1, Kabid digunakan apakah Pemasaran DAOP 1, Kabid tersedia dan Sarana DAOP 1, Pegawai SDM mencukupi? dan Umum DAOP 1, Kepala Stasiun Merak, Staf Stasiun 54

Merak

3. Prosedur 1. Bagaimana Kabid Humasda DAOP 1, prosedur Pegawai SDM dan Umum DAOP pelaksanaan? 1, Kepala Stasiun Merak, Staf Stasiun Merak

2. Bagaimana Kabid Humasda DAOP 1, kesesuaian standar Pegawai SDM dan Umum DAOP operasional 1, Kepala Stasiun Merak, Staf pelayanan? Stasiun Merak

4 Evaluasi dan 1. Menentuka 1. Bagaimana target Kabid Humasda DAOP 1, Pengendalian n apa yang dari program kerja? Pegawai SDM dan Umum DAOP diukur 1, Kepala Stasiun Merak, Staf Stasiun Merak

2. Standar 1. Standar kinerja Kabid Humasda DAOP 1, Kabid Kinerja yang digunakan? Sarana DAOP 1 Pegawai SDM dan Umum DAOP 1, Kepala Stasiun Merak, Staf Stasiun Merak

3. Mengukur 1. Kapan evaluasi Kabid Humasda DAOP 1, Kabid Kinerja dilakukan? Manajer Aset DAOP 1, Kabid Pemasaran DAOP 1, Kabid Sarana DAOP 1, Pegawai SDM dan Umum DAOP 1, Kepala 55

Stasiun Merak, Staf Stasiun Merak

2. Hasil kinerja yang Kabid Humasda DAOP 1, Kabid telah dicapai? Manajer Aset DAOP 1, Kabid Pemasaran DAOP 1, Kabid Sarana DAOP 1, Pegawai SDM dan Umum DAOP 1, Kepala Stasiun Merak, Staf Stasiun Merak Sumber : Peneliti 2015

4. Dokumentasi

Dokumen merupakan catatan peristiwa yang sudah berlalu. Dokumen bisa

berbentuk tulisan, gambar, atau karya-karya monumental dari seseorang.

Dokumen yang berbentuk tulisan misalnya catatan harian, sejarah

kehidupan (life histories), cerita, biografi, peraturan, kebijakan. Dokumen

yang berbentuk gambar, misalnya foto, gambar hidup, sketsa, dan lain-

lain. Dokumen yang berbentuk karya mislanya karya seni, yang dapat

berupa gambar, patung, film, dan lain-lain. Studi dokumen merupakan

pelengkap dari penggunaan metode observasi dan wawancara dalam

penelitian kualitatif.

3.7.2. Teknik Analisis Data

Teknik pengolahan dan analisis data yang digunakan dalam penelitian ini adalah dengan mengikuti teknik analisis data kualitatif mengikuti konsep yang dikemukakan Irawan dalam bukunya Metodelogi Penelitian Administrasi (2005:27) yang terdiri dari langkah-langkah yang sistematis dimulai dari pengumpulan data mentah, transkip data, pembuatan koding, kategorisasi data, penyimpulan sementara, triangulasi dan yang terakhir yaitu penyimpulan akhir.

Jadi, dalam analisis data pada penelitian kualitatif bersifat induktif (grounded) dapat diartikan bahwa kesimpulannya penelitian adalah dengan cara mangabstaraksikan data-data empiris yang dikumpulkan dari lapangan dan mencari pola-pola yang terdapat di dalam data-data tersebut. Karena itu analisis data dalam penelitian kualitatif tidak perlu menunggu sampai seluruh proses pengumpulan data selesai dilaksanakan. Analisis itu dilaksanakan secara paralel pada saat pengumpulan data dan dianggap selesai manakala peneliti merasa telah memiliki data sampai tingkat “titik jenuh” atau reliable (data yang didapat telah seragam dan telah menemukan pola aturan yang peneliti cari). Maka, tidak heran bila dalam penelitian kualitatif dapat berlangsung berbulan-bulan. Menurut Bogdan dan Biklen analisis data kualitatif adalah (Moleong, 2005: 248) :

“Upaya yang dilakukan dengan jalan bekerja dengan data, mengorganisasikan data, memilah-milahnya menjadi satuan yang dapat dikelola, mensintesiskannya, mencari dan menemukan pola, menemukan apa yang paling dan apa yang dipelajari dan memutuskan apa yang dapat diceritakan kepada orang lain.”

Dari penjelasan di atas maka proses analisis data terkait erat dengan pengumpulan dan interpretasi data. Analisis data dalam penelitian kualitatif dilakukan selama proses penelitian berlangsung yaitu sejak sebelum memasuki lapangan, selama di lapangan, dan setelah selesai di lapangan. Proses analisis data dalam penelitian ini menggunakan model Prasetya Irawan, yaitu sebagai berikut.

Gambar 3.1 Proses Analisis Data

Pengumpulan Transkrip Pembuatan Kategorisasi

Data Mentah Data Koding Data

Penyimpulan Triangulasi Penyimpulan Akhir Sementara

(Sumber: Irawan, Prasetya. 2005:5)

Dari gambar di atas maka dapat diuraikan kegiatan dalam proses analisis

data yaitu :

1. Pengumpulan Data Mentah

Tahap ini peneliti mengumpulkan data mentah melalui wawancara,

observasi lapangan, kajian pustaka dengan menggunakan alat-alat yang

dibutuhkan, seperti kamera dan tape recorder. Dalam tahap ini peneliti

hanya mencatat data yang apa adanya (verbatim) tanpa mencampurkannya

dengan pikiran, komentar, dan sikap peneliti itu sendiri. 58

2. Transkrip Data

Pada tahap ini peneliti merubah catatan data mentah ke bentuk tertulis.

Yang ditulis oleh peneliti pun harus apa adanya tanpa mencampur

adukkannya dengan pikiran peneliti.

3. Pembuatan Koding

Di tahap ini peneliti membaca ulang seluruh data yang telah ditranskrip.

Hal-hal penting di dalam transkrip dicatat dan diambil kata kuncinya.

Kemudian kata kunci ini nanti diberi kode.

4. Kategorisasi Data

Dalam tahap ini peneliti mulai menyederhanakan data dengan cara

mengikat konsep-konsep (kata-kata) kunci dalam satu besaran yang

dinamakan “kategori”.

5. Penyimpulan Sementara

Di tahap ini peneliti dapat mengambil kesimpulan yang sifatnya

sementara.

6. Triangulasi

Triangulasi adalah proses check and recheck antara sumber data dengan

sumber data lainnya. Dalam proses ini beberapa kemungkinan bisa terjadi.

Pertama, satu sumber cocok dengan sumber lain. Kedua, satu sumber data

berbeda dengan sumber lain, tetapi tidak harus berarti bertentangan.

Ketiga, satu sumber bertolak belakang dengan sumber lain.

7. Penyimpulan Akhir

Kesimpulan akhir dapat diambil ketika peneliti telah merasa bahwa data

peneliti sudah jenuh dan setiap penambahan data baru hanya berarti

ketumpang tindihan.

3.7.2.1. Sumber Data

Menurut Bungin (2005:119), data adalah bahan keterangan tentang sesuatu objek penelitian yang diperoleh dilokasi penelitian. Dalam penelitian ini, sumber data yang digunakan adalah meliputi data primer dan data sekunder. Adapun sumber data primer adalah data yang diperoleh atau dikumpulkan peneliti langsung dari sumber data baik melalui proses wawancara tatap muka antara peneliti dengan informan, maupun melalui observasi atau pengamatan tidak berperan serta di tempat yang menjadi objek penelitian. Sedangkan sumber data sekunder diperoleh dari studi dokumentasi dan studi pustaka terkait dengan Manajemen Strategi.

3.8. Jadwal Penelitian

Jadwal penelitian berisi aktivitas yang dilakukan dan kapan akan dilakukan proses penelitian (Sugiyono, 2009:286). Berikut ini merupakan jadwal penelitian

Manajemen Strategi Daerah Operasi 1 Jakarta dalam Pengelolaan Kereta Krakatau

Ekspres di Stasiun Merak.

Tabel 3.3

Jadwal Penelitian

Waktu

No Kegiatan Apr Mei Jun Jul Aug Sep Okt Nov Des Jan Feb Mar Apr Mei Jun Jul Aug Sep

14 14 14 14 14 14 14 14 14 15 15 15 15 15 15 15 15 15

Pengajuan 1. Judul

Observasi 2. Awal

Mengurus 3. Perijinan

Penyusunan 4. Proposal

Seminar 5. Proposal

Penyebaran 6. Kuesioner

Olahan 7. Data

Penyusunan Laporan 8. Hasil Penelitian

Sidang Laporan 9. Hasil Penelitian

(Sumber: Hasil Pengolahan Peneliti, 2014)

BAB IV

HASIL PENELITIAN

4.1. Deskripsi Objek Penelitian

Deskripsi objek penelitian ini akan menjelaskan tentang objek penelitian yang meliputi lokasi penelitian yang diteliti dan memberikan gambaran umum tentang

Kota Cilegon, PT. Kereta Api Indonesia, dan Daerah Operasi 1 Jakarta yang menaungi Stasiun Merak. Hal tersebut dipaparkan di bawah ini.

4.1.1. Deskripsi Wilayah Cilegon dan Stasiun Merak

Kota Cilegon adalah sebuah kota di Provinsi Banten, Indonesia dan memiliki luas wilayah sebesar 175,51 Km². Kota Cilegon berada di ujung barat laut pulau

Jawa, di tepi Selat Sunda. Berdasarkan letak geografi nya, Kota Cilegon berada dibagian paling ujung sebelah Barat Pulau Jawa dan terletak pada posisi: 5º52'24'' -

6º04'07'' Lintang Selatan (LS), 105º54'05'' - 106º05'11'' Bujur Timur (BT). Secara administratif wilayah berdasarkan UU No.15 Tahun 1999 tentang terbentuknya

Kotamadya Daerah Tingkat II Depok dan Kotamadya Daerah Tingkat II Cilegon pada tanggal 27 April 1999, Kota Cilegon mempunyai batas-batas wilayah sebagai berikut:

1. Sebelah Utara: berbatasan dengan Kecamatan Bojonegara (Kabupaten Serang)

2. Sebelah Barat: berbatasan dengan Selat Sunda

61 62

3. Sebelah Selatan: berbatasan dengan Kecamatan Anyer dan Kecamatan

Mancak (Kabupaten Serang)

4. Sebelah Timur: berbatasan dengan Kecamatan Kramatwatu tepat di wilayah

serdang (Kabupaten Serang)

Berdasarkan administrasi pemerintahan, Kota Cilegon memiliki luas wilayah

±17.550 Ha terbagi atas 8 (delapan) Kecamatan berdasarkan Peraturan Daerah

(Perda) No.15 Tahun 2002 Tentang Pembentukan 4 (empat) Kecamatan baru, wilayah Kota Cilegon yang semula terdiri dari 4 (empat) kecamatan berubah menjadi

8 (delapan) Kecamatan, yaitu :

1. Kecamatan Cilegon

2. Kecamatan Ciwandan

3. Kecamatan Pulomerak

4. Kecamatan Cibeber

5. Kecamatan Grogol

6. Kecamatan Purwakarta

7. Kecamatan Citangkil

8. Kecamatan Jombang

Berdasarkan transportasi yang ada, Kota Cilegon memiliki dua buah terminal yaitu Terminal Utama Terpadu Nasional di Pelabuhan Merak dan Terminal Kota 63

Cilegon di dekat pintu Tol Cilegon Timur. Sementara untuk pelabuhannya Kota

Cilegon memiliki tiga pelabuhan tetapi hanya satu pelabuhan yang berfungsi untuk mengangkut penumpang publik yaitu Pelabuhan Merak. Sedangkan Pelabuhan

Cigading Habeam Centre digunakan untuk pelabuhan khusus arus logistik untuk

Kawasan Industri Krakatau Steel dan Pelabuhan Tradisional Ciwandan digunakan untuk proses penangkapan dan pengapalan ikan. Sementara untuk stasiun kereta nya

Kota Cilegon memiliki tiga stasiun penumpang yaitu Stasiun Merak, Stasiun

Krenceng, dan Stasiun Cilegon.

Mengenai Stasiun Merak, Stasiun Merak merupakan stasiun kereta api yang terletak di Pulo Merak, Cilegon, Provinsi Banten. Stasiun kereta api ini merupakan stasiun aktif yang paling barat di Pulau Jawa. Stasiun Merak termasuk dalam areal

Pelabuhan Merak milik PT. ASDP. Kemudian berikut ini adalah perjalanan kereta api yang dilayani oleh Stasiun Merak, yakni:

1. Banten Ekspres ke/dari Tanah Abang

2. Kalimaya dari/ke Tanah Abang

3. Patas Merak dari/ke Tanah Abang

4. Krakatau Eksprs dari/ke Kediri

Kemudian mengenai pegawai yang bekerja di Stasiun Merak adalah kepala

Stasiun 1 orang, PPKA 3 orang, pegawai urusan kereta 7 orang, PJR 4 orang, loket 3 orang, cleaning service 3 orang, dan juru langsir 4 orang. 64

4.1.2. Gambaran Umum PT Kereta Api Indonesia

4.1.2.1. Deskripsi PT Kereta Api Indonesia

PT Kereta Api Indonesia (Persero) adalah Badan Usaha Milik

Negara Indonesia yang menyediakan, mengatur, dan mengurus jasa angkutan kereta api di Indonesia. PT Kereta Api Indonesia (Persero) didirikan sesuai dengan akta tanggal 1 Juni 1999 No. 2, yang dibuat di hadapan Imas Fatimah, S.H., Sp.N., Notaris di Jakarta, dan kemudian diperbaiki kembali sesuai dengan akta tanggal 13

September 1999 No. 14. Akta pendirian tersebut telah mendapat pengesahan dari

Menteri Kehakiman Republik Indonesia melalui Surat Keputusan tanggal 1 Oktober

1999 No. C-17171 HT.01.01.TH.99 dan telah diumumkan dalam Berita Negara

Republik Indonesia tanggal 14 Januari 2000 No. 4 Tambahan No. 240/2000.

Riwayat PT Kereta Api Indonesia (Persero) dibagi menjadi tiga periode, yaitu masa kolonial, sebagai lembaga pelayanan publik, dan sebagai perusahaan jasa. Pada masa kolonial, industri perkeretaapian dimulai pada tahun 1864 ketika Namlooze

Venootschap Nederlanche Indische Spoorweg Maatschappij memprakarsai pembangunan jalan kereta api dari Semarang ke Surakarta, Jawa Tengah. Sejak itu tiga perusahaan lain berinvestasi membangun jalur-jalur kereta api di dalam dan luar

Pulau Jawa. Perusahaan yang terlibat dalam industri kereta api zaman kolonial adalah

Staat Spoorwegen, Verenigde Spoorwegenbedrifj, dan Deli Spoorwegen Maatscappij.

Periode perusahaan berorientas pada pelayanan publik bermula pada masa awal kemerdekaan Indonesia. Pada tanggal 25 Mei berdasarkan Peraturan Pemerintah No.

22 Tahun 1963, pemerintah Republik Indonesia membentuk Perusahaan Negara 65

Kereta Api (PNKA). Pada 15 September 1997 berdasarkan Peraturan Pemerintah No.

61 Tahun 1971, PNKA diubah menjadi Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA).

Dengan status sebagai Perusahaan Negara dan Perusahaan Jawatan, PT Kereta Api

Indonesia (Persero) saat itu beroperasi melayani masyarakat dengan dana subsidi dari pemerintah. Babak baru pengelolaan PT Kereta Api Indonesia (Persero) dimulai ketika PJKA diubah menjadi Perusahaan Umum Kereta Api (Perumka) berdasarkan

Peraturan Pemerintah No. 57 Tahun 1990. Dengan status barunya sebagai perusahaan umum, Perumka berupaya untuk mendapatkan laba dari jasa yang disediakannya.

Untuk jasa layanan penumpang, Perumka menawarkan tiga kelas layanan, yaitu kelas eksekutif, bisnis, dan ekonomi. Pada tanggal 31 Juli 1995 Perumka meluncurkan layanan kereta api penumpang kelas eksekutif dengan merek Kereta Api Argo Bromo

JS-950. Merek ini kemudian dikembangkan menjadi Kereta Api (KA) Argo Bromo

Anggrek dan dioperasikan mulai tanggal 24 September 1997. Pengoperasian KA

Argo Bromo Anggrek mengawali pengembangan KA merek Argo lainnya, seperti

KA Argo Lawu, KA Argo Mulia, dan KA Argo Parahyangan. Untuk mendorong

Perumka menjadi perusahaan bisnis jasa, pada tanggal 3 Februari 1998 pemerintah menetapkan pengalihan bentuk Perusahaan Umum (Perum) Kereta Api menjadi

Perusahaan Perseroan (Persero) berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 19 Tahun

1998. Dengan status barunya, PT Kereta Api Indonesia (Persero) beroperasi sebagai lembaga bisnis yang berorientasi laba. Untuk tetap menjalankan sebagian misinya sebagai organisasi pelayanan publik, pemerintah menyediakan dana Public Service

Organization (PSO). 66

Tabel 4.1 Ringkasan Sejarah Perkeretaapian Indonesia

Periode Status Dasar Hukum

Th. 1864 Pertama kali dibangun Jalan Rel sepanjang

26 km antara Kemijen Tanggung oleh

Pemerintah Hindia Belanda

1864 s.d Staat Spoorwegen (SS) Verenigde IBW

1945 Spoorwegenbedrifj (VS) Deli Spoorwegen

Maatschappij (DSM)

1945 s.d DKA IBW

1950

1950 s.d DKA – RI IBW

1963

1963 s.d PNKA PP. No. 22 Th. 1963

1971

1971 s.d PJKA PP. No. 61 Th. 1971

1991

1991 s.d PERUMKA PP. No 57 Th. 1990

1998

1998 s.d PT. KERETA API (Persero) PP. No. 19 Th 1998

2010 Keppres No. 39 Th. 1999

Akte Notaris Imas Fatimah 67

1998 s.d PT. KERETA API INDONESIA (Persero) Instruksi Direksi No.

2010 16/OT.203/ka 2010

4.1.2.2. Bidang Usaha PT Kereta Api Indonesia

Sesuai dengan Pasal 3 Anggaran Dasar Perusahaan, PT Kereta Api Indonesia

(Persero) memiliki kegiatan utama dan kegiatan usaha penunjang. Kegiatan usaha utama mencakup:

1. Penyelenggaraan prasarana perkeretaapian umum, meliputi kegiatan

pembangunan, pengoperasian, perawatan, dan pengusahaan prasarana.

2. Penyelenggaraan sarana perkeretaapian umum, meliputi kegiatan pengadaan,

pengoperasian, perawatan, dan pengusahaan sarana usaha pengangkutan orang

dan/atau barang dengan kereta api.

3. Usaha angkutan pra- dan purna-angkutan kereta api, intermoda dan bongkar

muat.

4. Usaha penyewaan sarana dan atau prasarana serta fasilitas perkeretaapian.

5. Jasa pengadaan barang dan jasa lainnya yang berkaitan dengan perawatan

perkeretaapian.

6. Usaha jasa keahlian di bidang perkeretaapian dan jasa konsultan transportasi.

7. Usaha keagenan di bidang transportasi barang dan penumpang.

8. Usaha pendidikan dan pelatihan di bidang perkeretaapian.

Kegiatan penunjang Perseroan mencakup pemanfaatan sumber daya yang dimiliki, seperti berikut ini:

1. Usaha properti dan perniagaan meliputi perhotelan, perkantoran, apartemen,

pertokoan, restoran, terminal terpadu, pusat pembelanjaan terpadu,

pergudangan, dan logistik.

2. Penyediaan prasarana telekomunikasi, transfer data, multimedia, jasa

telematika, prasarana distribusi bahan cair dan gas, stasiun pengisian bahan

cair dan gas, dan stasiun pengisian bahan bakar umum/khusus.

3. Usaha percetakan dan periklanan, mencakup percetakan bahan informasi

mengenai jasa kereta api dan iklan untuk dipasang di kereta api dan di

areaarea milik PT Kereta Api Indonesia (Persero).

4. Usaha kesehatan dan pelayanan medis, mencakup pelayanan medis untuk

karyawan, pengguna jasa PT Kereta Api Indonesia (Persero), dan masyarakat

umum.

5. Pemanfaatan tanah, ruang, bangunan, dan fasilitas.

6. Usaha penunjang pariwisata dan sarana olahraga, usaha ekstraktif.

7. Pemanfaatan dana pada instrumen jangka pendek (maksimal satu tahun) di

pasar uang dan atau pasar modal yang memberi keuntungan dengan

memenuhi ketentuan yang berlaku.

4.1.2.3. Jasa yang Dihasilkan PT Kereta Api Indonesia

Jasa yang dihasilkan oleh PT Kereta Api Indonesia (Persero) mencakup enam bidang, berikut.

1. Angkutan penumpang menggunakan kereta api, yang mencakup angkutan rute

jarak jauh, jarak menengah, dan jarak pendek. Untuk jasa angkutan

penumpang jarak jauh dibagi menjadi angkutan penumpang kelas eksekutif,

bisnis, dan ekonomi. Angkutan commuter di wilayah Jabodetabek termasuk

jasa angkutan penumpang PT Kereta Api Indonesia (Persero).

2. Angkutan barang menggunakan kereta api, yang mencakup angkutan peti

kemas, batu bara, parsel, barang curah, dan barang jenis lain.

3. Pengelolaan properti yang terkait dengan jasa kereta api, yang mencakup

pembangunan dan pengelolaan stasiun kereta api, pengembangan perkantoran,

pengembangan pusat perbelanjaan, dan pembangunan hotel.

4. Pariwisata berbasis kereta api, yang mencakup jasa paket wisata dan

penyewaan transportasi.

5. Restoran, yang mencakup pengelolaan restoran di kereta api (on train

services) dan di stasiun, termasuk jasa katering.

6. Distibusi logistik, yang mencakup jasa logistik door to door (multimoda)

untuk memberikan pelayanan paripurna dengan dukungan angkutan pra dan

lanjutan mencakup layanan pengelolaan Terminal Peti Kemas (TPK), bongkar

muat, pergudangan, pelabelan, pengangkutan, penjejakan, serta pengawalan

logistik. 70

4.1.2.4. Visi, Misi, dan Budaya Perusahaan PT Kereta Api Indonesia

PT KAI pun memiliki visi dan misi yakni:

1. Visi

Menjadi penyedia jasa perkeretaapian terbaik yang fokus pada pelayanan

pelanggan dan memenuhi harapan stakeholders.

2. Misi

Menyelenggarakan bisnis perkeretaapian dan bisnis usaha penunjangnya,

melalui praktek bisnis dan model organisasi terbaik untuk memberikan nilai

tambah yang tinggi bagi stakeholders dan kelestarian lingkungan berdasarkan

4 pilar utama : Keselamatan, Ketepatan waktu, Pelayanan dan Kenyamanan,

yaitu :

a. Keselamatan: Perusahaan memiliki sifat tanpa kompromi dan

konsisten dalam menjalankan atau menciptakan sistem atau proses

kerja yang mempunyai potensi risiko yang rendah terhadap terjadinya

kecelakaan dan menjaga aset perusahaan dari kemungkinan terjadinya

kerugian;

b. Ketepatan Waktu: Perusahaan akan selalu berupaya maksimal untuk

tetap mengoperasikan perjalanan kereta api tepat sesuai pada

waktunya, baik dari jadwal keberangkatan dan jadwal tiba demi

kelancaran dan kepuasan pelanggan sebagai bentuk solusi dari salah

satu alternatif transportasi publik yang bebas dari kemacetan; 71

c. Pelayanan: Dalam hal pelayanan, perusahaan akan memberikan yang

terbaik sesuai dengan standar mutu yang memuaskan dan sesuai

harapan atau melebihi harapan pelanggan dengan memenuhi 6A unsur

pokok: Ability (Kemampuan), Attitude (Sikap), Appearance

(Penampilan), Attention (Perhatian), Action (Tindakan) dan

Accountability (Tanggung Jawab);

d. Kenyaman: Kenyamanan pelanggan akan muncul sendirinya seiring

dengan pelayanan prima, ketepatan waktu dan keselamatan yang

diterapkan perusahaan sebagai pilar utama dalam mencapai kepuasan

pelanggan. Perusahaan tidak akan pernah berhenti dalam menciptakan

lingkungan yang kondusif baik di stasiun maupun diatas kereta api

dalam hal meningkatkan rasa nyaman kepada pelanggan.

Kemudian PT KAI pun memiliki budaya perusahaan yakni :

1. Profesional

Memiliki kemampuan dan penguasaan dalam bidang pengetahuan yang

terkait dengan pekerjaan, mampu menguasai untuk menggunakan,

mengembangkan, membagikan pengetahuan yang terkait dengan pekerjaan

kepada orang lain.

2. Keselamatan

Memiliki sifat tanpa kompromi dan konsisten dalam menjalankan atau

menciptakan sistem atau proses kerja yang mempunyai potensi resiko yang 72

rendah terhadap terjadinya kecelakaan dan menjaga aset perusahaan dari

kemungkinan terjadinya kerugian.

3. Inovasi

Selalu menumbuh kembangkan gagasan baru, melakukan tindakan perbaikan

yang berkelanjutan dan menciptakan lingkungan kondusif untuk berkreasi

sehingga memberikan nilai tambah bagi stakeholder.

4. Pelayanan Prima

Memberikan pelayanan yang terbaik yang sesuai dengan standar mutu yang

memuaskan dan sesuai harapan atau melebihi harapan pelanggan dengan

memenuhi 6 A unsur pokok: Ability (Kemampuan), Attitude (Sikap),

Appearance (Penampilan), Attention (Perhatian), Action (Tindakan), dan

Accountability (Tanggung Jawab).

4.1.2.4. Strategi, Tujuan, dan Kebijakan Umum PT Kereta Api Indonesia

Grand strategy PT. KAI adalah: “meningkatkan porsi pendapatan secra agresif dari angkutan barang di Jawa dan Sumatera dengan menawarkan konsep Total

Logistic Solution kepada customers untuk memberikan layanan angkutan barang pick up & delivery secara door to door service. Grand strategy tersebut telah dirinci ke dalam rencana strategis perusahaan, yang meliputi:

1. Mengembangkan angkutan komuter Jabodetabek dan KA Bandara untuk

meningkatkan layanan angkutan penumpang;

2. Pengembangan stasiun; 73

3. Pengembangan usaha properti;

4. Meningkatkan safety level operasional kereta api sampai ke tingkat

ekstrim melalui upaya dan tekad terus menerus untuk mewujudkan zero

accident dengan adopsi teknologi keselamatan secara tepat sasaran dan

terus menerus memperbaiki keandalan operasionalnya;

5. Meningkatkan customer service dengan pelayanan yang lebih customer

centric, service oriented, dan quality focused, dengan memberikan

kemanan, kenyamanan, dan added value services kepada customers mulai

dari stasiun keberangkatan hingga ke stasiun tujuan;

6. Peningkatan peran SDM sebagai strategic business partners;

7. Peningkatan akses layanan kepada stakeholders.

Kemudian tujuan PT. KAI adalah melaksanakan serta mendukung kebijaksanaan dan program pemerintah di bidang ekonomi dan pembangunan nasional, khususnya di bidang transportasi, dengan menyediakan barang-jasa yang bermutu tinggi dan berdaya saing kuat untuk dapat melakukan ekpansi baik di pasar domestik maupun internasional di bidang perkeretaapian, yang meliputi usaha pengangkutan orang dan barang dengan KA, kegiatan perawatan dan pengusahaan prasarana perkeretaapian, pengusahaan bisnis properti secara profesional, serta pengusahaan bisnis penunjang prasarana dan sarana KA secara efektif untuk kemanfaatan umum.

Adapun Kebijakan Umum PT. KAI adalah:

1. Arah pengembangan perusahaan ke depan adalah mengedepankan inovasi

sebagai inti dari setiap kegiatan dengan tetap mempertimbangkan kondisi

eksternal perusahaan.

2. Dengan inovasi secara terus menerus dan berkesinambungan, diharapakan

perusahaan mampu mencapai tujuan better business, yaitu mampu

memberikan pelayanan terbaik kepada pelanggan sekaligus memperoleh

pendapatan yang maksimal.

4.1.2.6. Daerah Operasional 1 Jakarta

Daerah Operasi 1 Jakarta atau disingkat Daop 1 Jakarta atau Daop 1 JAK merupakan Daerah Operasi dengan wilayah yang terbentang dari stasiun Merak di

Banten hingga stasiun Cikampek di Jawa Barat melintasi stasiun-stasiun di wilayah

DKI Jakarta, Banten, Bogor, Depok, Sukabumi, dan Karawang di Jawa Barat. Selain itu Daop 1 Jakarta merupakan satu-satunya Daop yang melayani perjalanan KA

Commuter Jabodetabek (yang dioperasikan PT. KAI Commuter Jabodetabek) atau yang lebih popular dengan KRL atau Commuter Line. Daerah Operasonal 1 Jakarta ini termasuk yang mengelola Kereta Kraatau Ekspres dan Stasiun Merak yang menjadi objek penelitian peneliti.

Susunan Organisasi Daerah Operasional 1 Jakarta yaitu sebagai berikut : 1. EVP Daerah Operasi 1 Jakarta

2. Deputi EVP I & II

3. Senior Manajer Sarana, yang membawahi:

a. Junior Manager Inspector Sarana

b. Junior Manager Program Anggaran Perawatan Sarana

c. Junior Manager Perawatan Lokomotif & KRD

d. Junior Manager Perawatan Kereta dan Gerbong

e. UPT. Depo Lokomotif

f. UPT. Depo Kereta

g. UPT. Depo Gerbong

4. Senior Manajer Jalan Rel dan Jembatan, yang membawahi:

a. Junior Manager Inspector JJ

b. Junior Manager Program Jalan Rel dan Jembatan

c. Junior Manager Konstruksi Jalan Rel dan Jembatan

d. Junior Manager Fasilitas Sarana Pemeliharaan NJJ & Evaluasi

e. UPT. Resor Jalan Rel

f. UPT. Resor Jembatan

g. UPT. Mekanik JJ

5. Senior Manajer Sintelis, yang membawahi:

a. Junior Manager Inspector STL

b. Junior Manager Kegiatan Pembiayaan 76

c. Junior Manager Perencana dan Teknis

d. Junior Manager Informasi d& Evaluas

e. UPT. Resor Sintelis

f. UPT. Workshop Sintelis Manggarai

6. Senior Manajer Listrik Aliran Atas, yang membawahi:

a. Junior Manager Inspector LAA

b. Junior Manager Kegiatan Pembiayaan

c. Junior Manager Perencana & Teknis

d. Junior Manager Informasi & Evaluasi

e. UPT. Resor LAA

f. UPT. Workshop LAA Manggarai

7. Senior Manajer Operasi, yang membawahi:

a. Junior Manager Inspector OP

b. Junior Manager Pusdal OPKA

c. Junior Manager Inspector OPSAR

d. SS Rencana EV & TU

e. SS Pengendalian OPKA

f. SS Operator Radio

g. Junior Manager PERKA

h. SS Pengendalian Sarana

i. Junior Manager Operasi Sarana

j. SS Pengendalian Sintelis 77

k. SS Pengendalian OPKA JABODETABEK

l. UPT. CTC

m. UPT. CKP

n. UPT. Stasiun

o. UPT. Crew KA

p. UPT. Post

8. Senior Manajer Pengamanan, yang membawahi:

a. Junior Manager KAMTIB Pengawalan KA

b. Junior Manager Supervisor Administasi

c. Junior Manager Supervisor Operasi

d. Junior Manager KAMTIB Lingkungan Stasiun & Aset Operasi

e. Supervisor Administasi

f. Supervisor Operasi

g. Kepala Pleton POLSUSKA

h. Kepala Regu POLSUSKA

i. Anggota POLSUSKA

9. Senior Manajer Pelayanan, yang membawahi:

a. Junior Manager Pelayanan & Kebersihan Stasiun

b. Junior Manager Pelayanan & Kebersihan Diatas KA

c. Junior Manager Pelayanan Kebersihan Stasiun EX KCJ

d. Junior Manager Pelayanan Kebersihan Diatas KA KRL EX KCJ

10. Manajer Aset, yang membawahi:

a. Junior Manager Tanah

b. Junior Manager Bangunan

c. Junior Manager Program

d. PPA

11. Senior Manajer Pemasaran Angkutan, yang membawahi:

a. Junior Manager Angkutan Penumpang

b. Junior Manager Angkutan Barang

c. Junior Manager Customer Care

12. Senior Pengusahaan Aset, yang membawahi:

a. Junior Manager Pengusahaan Aset Stasiun & Row

b. Junior Manager Pengusahaan Aset Non Stasiun & Row

c. Junior Manager Iklan Ruang Luar

d. SS Pengusahaan Aset Stasiun Besar Gambir, Jakarta Kota, Manggarai,

Pasar Senen Jati Negara, Tanah Abang, Cikampek, Rangkasbitung, Jakarta

Gudang, dan Bekasi

13. Senior Manajer SDM & Umum, yang membawahi:

a. Junior Manager Penggajian

b. Junior Manager SDM

c. Junior Manager Dokumentasi & Kerumah Tanggaan Internal

d. Junior Manager Kerumah Tanggaan & Protokoler External

14. Senior Manajer Keuangan, yang membawahi:

a. Junior Manager Anggaran

b. Junior Manager Akutansi

c. Junior Manager Keuangan

d. Junior Manager Penagihan

e. Junior Manager Kas Besar

f. Junior Supervisor Pendapatan Jakarta Kota, Gambir, Pasar Senen, Jati

Negara, Rangkasbitung, Tanah Abang, Bogor, Bekasi, Cikampek, dan

Jakarta Gudang.

15. Senior Manajer HUMASDA, yang membawahi:

a. Junior Manager Internal

b. Junior Manager Eksternal

16. Senior Manajer Hukum

17. Senior Manajer Pengadaan Barang & Jasa, yang membawahi:

a. Sekretaris

b. Anggota

18. Manajer Sistem Informasi, yang membawahi:

a. Junior Manager Infrastucture Support

b. Junior Manager Application Support

4.1.3. Gambaran Umum Kereta Krakatau Ekspres

Kereta api Krakatau Ekspres adalah kereta api ekonomi AC milik PT. Kereta

Api Indonesia dengan tujuan Merak-Kediri via Madiun. Kereta api Krakatau Ekspres diresmikan pada hari Rabu, 24 Juli 2013 Di Stasiun Merak, menjelang mudik lebaran

2013, dan merupakan Kereta api eknomi kelima di Indonesia yang dilengkapi dengan fasilitas pendingin udara (AC) setelah Menoreh. Kereta api yang merupakan produksi

PT. INKA ini mulanya melayani rute Merak-Madiun, dengan jadwal keberangkatan dari Stasiun Merak pukul 08.45 dan pukul 08.40 dari Stasiun Madiun. Stamformasi

Kereta api Krakatau Ekspres adalah 8-9 K3 AC, 1 MP3 serta 2 kereta aling-aling ekonomi/bisnis. Harga tiket Krakatau Ekspres pada awal pembukaan adalah Rp

300.000,00 unutk lintas Merak-Madiun, dan Rp 30.000,00 untuk Merak-Pasarsenen.

Kereta api ini adalah satu-satunya kereta api di Pulau Jawa yang melewati semua provinsi di Pulau Jawa ditambah satu daerah istimewa, yaitu provinsi Banten, DKI

Jakarta, Jawa Barat, Jawa Tengah, dan Jawa Timur, ditambah satu daerah istimewa:

Daerah Istimewa Yogyakarta.

Mulai hari Rabu. 1 April 2015, pemberhentian Kereta api Krakatau Ekspres bertambah menjadi 18 stasiun. KA 165 Krakatau jurusan Kediri-Merak berhenti di

Stasiun Kediri, Stasiun Kertosono, Stasiun Nganjuk, Stasiun Madiun, Stasiun Barat,

Stasiun Parom, Stasiun Walikukun, Stasiun Solo Jebres, Stasiun Lempuyangan,

Stasiun Wates, Stasiun Kutoarjo, Stasiun Karanganyar, Stasiun Purwekerto, Stasiun

Prupuk, Stasiun Cirebon, Stasiun, Bekasi, Stasiun Jatinegara, Stasiun Pasar Senen,

Stasiun Tanah Abang, Stasiun Parung Panjang, Stasiun Rangkasbitung, Stasiun 81

Serang, Stasiun Cilegon, Stasiun Merak. Sementara sedangkan KA 166 Krakatau jurusan Merak-Kediri berhenti di Stasiun Merak, Stasiun Cilegon, Stasiun Serang,

Stasiun Rangkasbitung, Stasiun Parung Panjang, Stasiun Tanah Abang, Stasiun Pasar

Senen, Stasiun Jatinegara, Stasiun, Bekasi, Stasiun Cirebon, Stasiun Prupuk, Stasiun

Purwekerto, Stasiun Karanganyar, Stasiun Kutoarjo, Stasiun Wates, Stasiun

Lempuyangan, Stasiun Solo Jebres, Stasiun Walikukun, Stasiun Parom, Stasiun

Barat, Stasiun Madiun, Stasiun Nganjuk, Stasiun Kertosono, Stasiun Kediri.

4.2. Deskripsi Data

4.2.1. Deskripsi Data Penelitian

Deskripsi data penelitian merupakan penjelasan mengenai data yang telah didapatkan dari hasil observasi yang dilakukan oleh peneliti selama proses penelitian berlangsung. Dalam penelitian mengenai Manajemen Strategi Daerah Operasi 1

Jakarta Dalam Pengelolaan Kereta Krakatau Ekspres dan Stasiun Merak. Peneliti menggunakan teori proses manajemen strategis yang meliputi empat elemen dasar menurut Hunger dan Whelen dalam Hunger dan Whelen (2003:9), yaitu :

1. Pengamatan Lingkungan

Pengamatan lingkungan dilakukan dengan tindakan:

a. Analisis Eksternal

b. Analisis Internal

2. Perumusan Strategi

Perumusan strategi merupakan pengembagan rencana jangka panjang untuk

manajemen efektif dari kesempatan dan ancaman lingkungan, dilihat dari

kekuatan dan kelemahan perusahaan.

a. Misi

b. Tujuan

c. Strategi

d. Kebijakan

3. Implementasi Strategi

Implementasi strategi merupaka proses dimana manajemen mewujudkan

strategi dan kebijakannya dalam tindakan melalui pengembangan program,

anggaran, dan prosedur.

a. Program

b. Anggaran

c. Prosedur

4. Evaluasi dan Pengendalian

Dalam mengevaluasi suatu strategis dapat digunakan cara yaitu:

a. Menentukan apa yang diukur

b. Strandar Kinerja

c. Mengukur Kinerja

Mengingat bahwa jenis data yang digunakan dalam penelitian ini adalah pendekatan kualitatif, maka data yang dihasilkan dan diperoleh bersifat deskriptif berbentuk kata dan kalimat yang berasal baik dari hasil wawancara dengan infoman penelitian, hasil observasi di lapangan, catatan lapangan penelitia atau hasil dokumentasi lainnya yang relevan dengan fokus penelitian ini. Proses pencarian dan pengumpulan data dilakukan peneliti secara investigasi dimana peneliti melakukan wawancara kepada sejumlah informan yang berkaitan dengan masalah penelitian sehingga informasi yang didapat sesuai dengan apa yang diharapka. Informan yang adapun sudah ditentukan dari awal karena peneliti menggunaka teknik purposive.

Data-data tersebut merupakan data-data yang berkaitan dengan Implementasi

Rencana Strategi PT. Kereta Api Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta (Studi di

Stasiun Merak). Data yang diperoleh dari hasil wawancara, observasi lapangan, dan kajian pustaka kemudian dilakukan ke bentuk tertulis untuk mendapatkan polanya serta diberi kode-kode pada aspek-aspek tertentu berdasarkan jawaban-jawaban yang sama dan berkaitan dengan pembahasan permasalahan penelitian serta dilakukan kategorisasi. Dalam menyusun jawaban penelitian penulis memberikan kode-kode, yaitu:

1. Kode Q untuk menunjukan item pertanyaan,

2. Kode A untuk menunjukan item jawaban

3. Kode I1-1, menunjukan daftar informan dari Kepala Bidang Humasda Daerah

Operasi 1 Jakarta, 84

4. Kode I1-2, menunjukan daftar informan dari Kepala Bidang Manajer Aset

Daerah Operasi 1 Jakarta,

5. Kode I1-3, menunjukan daftar informan dari Kepala Bidang Pemasaran

Angkutan Daerah Operasi 1 Jakarta,

6. Kode I1-4, menunjukan daftar informan dari Kepala Bidang Sarana Daerah

Operasi 1 Jakarta,

7. Kode I1-5, menunjukan daftar informan dari Pegawai Bidang SDM dan Umum

Daearah Operasi 1 Jakarta,

8. Kode I1-6, menunjukan daftar informan dari Kepala Stasiun Merak,

9. Kode I1-7, menunjukan daftar informan dari Staf Stasiun Merak,

10. Kode I1-8, menunjukan daftar informan dari Staf Stasiun Merak,

11. Kode I1-9, menunjukan daftar informan dari Kondektur Kereta Krakatau

Ekspres,

12. Kode I1-10, menunjukan daftar informan dari Pramusaji Kereta Krakatau

Ekspres,

13. Kode I1-11, menunjukan daftar informan dari Cleaning Service,

14. Kode I2-1, menunjukan daftar informan dari masyarakat pengguna Kereta

Krakatau Ekspres,

15. Kode I2-2, menunjukan daftar informan dari masyarakat pengguna Kereta

Krakatau Ekspres,

16. Kode I2-3, menunjukan daftar informan dari masyarakat pengguna Kereta

Krakatau Ekspres, 85

17. Kode I2-4, menunjukan daftar informan dari masyarakat pengguna Stasiun

Merak,

18. Kode I2-5, menunjukan daftar informan dari masyarakat pengguna Stasiun

Merak,

19. Kode I2-6, menunjukan daftar informan dari Masyarakat bukan pengguna

Stasiun Merak dan Kereta Krakatau Ekspres,

Setelah memberikan kode pada aspek tertentu yang berkaitan dengan masalah penelitian sehingga polanya ditemukan, maka dilakukan kategorisasi berdasarkan jawaban-jawaban yang ditemukan dari penelitian dilapangan dengan membaca dan menelaah jawaban-jawaban tersebut. Analisa data yang akan dilakukan dalam penelitian inni menggunakan beberapa kategorisasi dengan beberapa dimensi yang di anggap sesuai dengan permasalahan penelitian dan kerangka teori yang telah diuraikan sebelumnya. Dimensi-dimensi tersebut mengacu pada proses manajemen strategis yang meliputi empat elemen dasar menurut Hunger dan Whelen dalam

Hunger dan Whelen (2003:9) dan juga melihat pada Peraturan Menteri Perhubungan

Nomor 11 Tahun 2011 Tentang Standar Pelayanan Minimum Untuk Angkutan Orang

Dengan Kereta Api di Stasiun Merak.

4.2.2 Daftar Informan Penelitian

Pada penelitan mengenai Implementasi Rencana Strategi PT. Kereta Api

Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta (Studi di Stasiun Merak), peneliti menggunakan teknik purposive. Teknik purposive merupakan metode penetapan sampel dengan 86

berdasarkan pada kriteria-kriteria tertentu disesuaikan dengan informasi yang dibutuhkan. Adapun informan-informan yang peneliti tentukan, merupakan orang- orang yang menurut peneliti memiliki informasi yang dibutuhkan dalam penelitian ini, karena mereka (informan) dalam kesehariannya senaniasa berurusan dengan permasalahan yang sedang diteliti.

Informan dalam penelitian ini adalah semua pihak baik aparatur terkait dan pihak-pihak lain yang ikut terlibat. Aparatur terkait adalah pegawai-pegawai Daerah

Operasional 1 Jakarta sebagai pengelola Stasiun Merak. Untuk keabsahan data dan untuk dapat menggali secara mendalam mengenai penelitian ini maka peneliti pun mengambil informan dari pegawai Stasiun Merak dan pegawai-pegawai yang berkerja di dalam perjalanan Kereta Krakatau Ekspres, serta masyarakat pengguna dan bukan pengguna Stasiun Merak dan Kereta Krakatau Ekspres.

Tabel 4.2 Daftar Informan

N Kode Nama Informan Keterangan o Informan

I1-1 Bambang Setiyo Kepala Bidang Humasda Daerah Operasi 1 1 Jakarta

I1-2 Syarif Hidayat Kepala Bidang Manajer Aset Daerah Operasi 2 1 Jakarta

I1-3 Dewi Aju Kepala Bidang Pemasaran Angkutan Daerah 3 Damajanti Operasi 1 Jakarta

I Mochamad Kepala Bidang Sarana Daerah Operasi 1 4 1-4 Purnomosidi Jakarta

I1-5 Septya Tri Pegawai Bidang SDM dan Umum Daearah 5 Handayani Operasi 1 Jakarta

6 I1-6 Aji Husaini Kepala Stasiun Merak

7 I1-7 Prabowo Staf Stasiun Merak

8 I1-8 Wawan Raswan Staf Stasiun Merak

9 I1-9 Haerudin Kondektur Kereta Krakatau Ekspres

10 I1-10 Surya Baskoro Pramusaji Kereta Krakatau Ekspres

11 I1-11 Suroto Cleaning Service

I Muhammad Masyarakat pengguna Kereta Krakatau 12 2-1 Safriel 88

Ekspres

I Ahmad Sonani Masyarakat pengguna Kereta Krakatau 13 2-2 Ekspres

I2-3 Maria Kristine Masyarakat pengguna Kereta Krakatau 14 Ekspres

15 I2-4 Herlina Masyarakat pengguna Stasiun Merak

16 I2-5 Ramlan Masyarakat pengguna Stasiun Merak

I2-6 Ahmad Anggoro Masyarakat bukan pengguna Stasiun Merak 17 dan Kereta Krakatau Ekspres

(Sumber: Peneliti, 2015)

4.3. Deskripsi Hasil Penelitian

Pembahasan dan analisis dalam penelitian ini merupakan data dan fakta yang peneliti dapatkan langsung dari lapangan serta disesuaikan dengan teori yang peneliti gunakan. Untuk mengetahui bagaimana Implementasi Rencana Strategi PT. KAI

DAOP 1 Jakarta (Studi di Stasiun Merak) maka peneliti menggunakan teori konsep proses manajemen strategis yang meliputi empat elemen dasar menurut Hunger dan

Whelen dalam Hunger dan Whelen (2003:9), yaitu:

1. Pengamatan Lingkungan

Pengamatan lingkungan dilakukan dengan tindakan:

a. Analisis Eksternal

b. Analisis Internal 89

2. Perumusan Strategi

Perumusan strategi merupakan pengembagan rencana jangka panjang untuk

manajemen efektif dari kesempatan dan ancaman lingkungan, dilihat dari

kekuatan dan kelemahan perusahaan.

a. Misi

b. Tujuan

c. Strategi

d. Kebijakan

3. Implementasi Strategi

Implementasi strategi merupaka proses dimana manajemen mewujudkan

strategi dan kebijakannya dalam tindakan melalui pengembangan program,

anggaran, dan prosedur.

a. Program

b. Anggaran

c. Prosedur

4. Evaluasi dan Pengendalian

Dalam mengevaluasi suatu strategis dapat digunakan cara yaitu:

a. Menentukan apa yang diukur

b. Strandar Kinerja

c. Mengukur Kinerja

Adapun pembahasan yang dapat peneliti paparkan adalah sebagai berikut:

4.3.1. Pengamatan Lingkungan

Pengamatan lingkungan merupakan proses analisis yang mendalam yang meliputi lingkungan sekitar baik eksternal dan internal. Pengamatan lingkungan ini mengacu pada rencana strategis perusahaan, yang meliputi:

1. Mengembangkan angkutan komuter Jabodetabek dan KA Bandara untuk

meningkatkan layanan angkutan penumpang;

2. Pengembangan stasiun;

3. Pengembangan usaha properti;

4. Meningkatkan safety level operasional kereta api sampai ke tingkat ekstrim

melalui upaya dan tekad terus menerus untuk mewujudkan zero accident

dengan adopsi teknologi keselamatan secara tepat sasaran dan terus menerus

memperbaiki keandalan operasionalnya;

5. Meningkatkan customer service dengan pelayanan yang lebih customer

centric, service oriented, dan quality focused, dengan memberikan kemanan,

kenyamanan, dan added value services kepada customers mulai dari stasiun

keberangkatan hingga ke stasiun tujuan;

6. Peningkatan peran SDM sebagai strategic business partners.

7. Peningkatan akses layanan kepada stakeholders.

Adapun analisis Pengamatan lingkungan ini adalah:

1. Analisis Eskternal

Lingkungan eksternal terdiri dari variabel-variabel (kesempatan dan ancaman) yang berada di luar organisasi dan tidak secara khusus ada dalam pengendalian jangka pendek dari manajemen puncak. Variabel-variabel tersebut membentuk keadaan dalam organisasi dimana organisasi ini hidup. Dalam penelitian ini lingkungan eksternal sangat mempengaruhi jalannya pengelolaan Stasiun Merak oleh

Daerah Operasi 1 Jakarta. Lingkungan eksternal dibagi mejadi dua yakni lingkungan kerja dan lingkungan sosial, yakni:

a. Lingkungan Kerja

Lingkungan kerja yaitu terdiri dari elemen-elemen atau kelompok yang secara langsung berpengaruh atau dipengaruhi oleh operasi-operasi utama, lingkungan kerja dari DAOP 1 Jakarta sendiri adalah dari pemerintah. Sebagaimana petikan wawancara dengan Bapak Bambang Setiyo Prayitno selaku Kepala Bidang

HUMASDA DAOP 1 Jakarta :

“Ya, Jadi PT. KAI ini adalah operator yang mengoperasikan jalannya per keretaapian, lalu pemerintah disini merupakan regulatornya dalam hal ini Kementerian Perhubungan sebagai pihak yang menjadi peran Pemerintah.” (Wawancara dengan Bapak Setiyo, 5 Februari 2015, di Kantor DAOP 1 Jakarta).

Dengan pernyataan tersebut, jadi Pemerintah ini sangat berperan penting dalam baiknya pengelolaan Kereta Krakatau Ekspres dan Stasiun Merak. Kesempatan

Kementerian Perhubungan bekerja sama dengan PT. KAI ini menjadikan keuntungan bagi kedua belah pihak karena bisa saling bahu membahu mengelola perkeretaapian di Indonesia dan bisa saling mengawasi apabila ada kesalahan.

b. Lingkungan Sosial

Lingkungan sosial terdiri dari kekuatan umum, kekuatan itu tidak berhubungan langsung dengan aktivitas-aktivitas jangka pendek organisasi tetapi dapat dan sering mempengaruhi keputusan-keputusan jangka panjang. Lingkungan sosial yang mempengaruhi implementasi rencana strategi PT. KAI DAOP 1 Jakarta

(Studi di Stasiun Merak) adalah dari pihak PT. ASDP. Dalam masalah lingkungan sosial dari PT. ASDP sangat mempengaruhi poin 2,3,4, dan 5 pada rencana strategis.

Seperti yang sudah peneliti singgung di latar belakang masalah, lokasi Stasiun Merak ini berada bersampingan dengan areal PT. ASDP, sehingga ini sangat berdampak menimbulkan ancaman-ancaman yang. Seperti petikan wawancara dengan pegawai

Stasiun Merak yakni Bapak Prabowo :

“Kendala yang dihadapi cukup banyak mas, dulu pernah ada perbaikan pelabuhan tuh, nah rel deket palang pintu perlintasan dekat Stasiun tuh keuruk sama batu tanah jadi nimpa rel, kalo misalnya engga ketauan ya kereta bisa jatoh itu. Lalu soal keamanan stasiun juga nih kalo PT. ASDP lg nyeterilisasi gembel-gembel yang ada dipelabuhan tuh pasti Stasiun Merak bakal kelimpungan, soalnya gembel-gembel yang dari pelabuhan larinya pada ke Stasiun ini. Satpam pelabuhan juga maen masuk kesini aja tanpa permisi ngerasa stasiun ini tuh tanah pelabuhan aja. Sebenarnya dulu tuh ada 93

pintu keluar Stasiun tapi ditutup oleh PT. ASDP engga tau karena apa, kita juga udah ngomong tapi selalu kalah argument, udah berkali-kali kepala stasiun ganti tapi kita selalu kalah sama ASDP. Stasiun Merak ini lucu, penumpang yang keluar dari Stasiun kan harusnya bisa langsung keluar Stasiun, nah ini harus muter dulu ke atas lewat PT. ASDP Karena Stasiun Merak jujur aja ga punya pintu keluar, jalan yang sekarang pun ga ada petunjuk masuk dan keluarnya stasiun jadi bikin masyarakat yang mau kesini tuh bingung.”(Wawancara dengan Bapak Prabowo, 9 Maret 2015, di Stasiun Merak).

Dari hasil wawancara di atas menggambarkan bagaimana keadaan lingkungan eksternal yang sangat tidak baik dan sangat mengancam Stasiun Merak. Kemudian akibat sangat dekatnya lokasi PT. ASDP dan Stasiun Merak ini mengakibatkan banyaknya para pengemis yang berpindah dari areal pelabuhan ke dalan Stasiun

Merak apabila di areal pelabuhan sedang di steriliasi.

Seperti yang tertuang dalam latar belakang masalah peneliti juga melihat bagaimana pintu awal keluar Stasiun sudah ditutup oleh PT. ASDP, padahal sangat strategis untuk keluar masuknya penumpang karena dekat dengan jalan umum dibandingkan dengan jalan sekarang yang harus memutar melewati areal pelabuhan, terlebih lagi di pintu ini terdapat fasilitas bagi penyandang disabilitas untuk memudahkan aksesibilitas penyandang disabilitas, dibandingkan dengan jalur masuk dan keluar yang sekarang menurut peneliti sangat tidak bersahabat dengan penyandang disabilitas karena melewati tangga yang lumayan tinggi dan sama sekali tidak ada fasilitas untuk penyandang disabilitas. Ini sangat disayangkan karena seharusnya fasilitas penyandang disabilitas ini harus ada seperti yang tertuang dalam

Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 9 Tahun 2011 Tentang Standar Pelayanan

Minimum Untuk Angkutan Orang yang mewajibkan seluruh stasiun kereta memiliki 94

fasilitas untuk memudahkan penyandang disabilitas. Hal ini pun disadari oleh Bapak

Aji Husaini selaku Kepala Stasiun Merak seperti berikut :

“Kendala disini cukup beragam mas, tentunya akses ke stasiun ini sangat terbatas seperti akses masyarakatnya sulit karena memang sangat sedikit petunjuk arah ke stasiun dan akses dari jalan raya ke stasiun jauh harus muter-muter di areal pelabuhan dulu, halaman stasiunnya pun untuk parkir juga terbatas.” (Wawancara dengan Bapak Aji Husaini, 2 April 2015, di Stasiun Merak.)

Menurut Bapak Aji Husaini memang disadari sulitnya aksesibilitas keluar dan masuknya kelokasi Stasiun Merak, karena memang pintu yang dahulunya untuk keluar masuk Stasiun Merak sudah ditutup oleh PT. ASDP dan sekarang harus memutar melewati areal PT. ASDP terlebih kurangnya petunjuk arah yang disediakan. Kemudian, ini pun juga terasa dialami oleh pengguna Stasiun Merak dan

Kereta Krakatau Ekspres, berikut petikan wawancara dengan mbak Maria Kristine :

“Iya mas, saya juga tadi kesusahan nyari Stasiun Merak, habis muter-muter sih, ini juga td nanya-nanya orang buat ke sini, saya baru pertama kali makanya agak bingung hehehe.” (Wawancara dengan mbak Maria Kristine, 20 Agustus 2015, di Stasiun Merak).

Dari hasil wawancara dengan mbak Maria ini menggambarkan memang sulitnya aksesibilitas yang terjadi di Stasiun Merak, karena ditutupnya pintu keluar masuk yang strategis oleh PT. ASDP sehingga aksesibilitas keluar dan masuk Stasiun harus melewati areal pelabuhan yang jauh dan sedikitnya petunjuk arah sehingga membuat calon penumpang menjadi bingung. Kesimpulan yang bisa diambil, implementasi rencana strategi pada poin kedua, ketiga, keempat, dan kelima belum terealisasi karena adanya ancaman masalah lingkungan sosial dari PT. ASDP yang 95

bisa kita lihat dari penjabaran diatas. Kemudian bila mengacu juga pada rencana strategi pada poin pertama tentang Kereta Komuter dan KA Bandara, poin keenam tentang peningkatan peran SDM sebagai strategic business partners, dan poin ketujuh tentang peningkatan akses layanan kepada stakehoders tidak bisa peneliti analisis karena wilayah Stasiun Merak tidak memiliki wewenang.

2. Analisis Internal

Lingkungan internal terdiri dari variable-variabel yang ada dalam organisasi tetapi biasanya tidak dalam pengendalian jangka pendek dari manajemen puncak.

Variabel-variabel tersebut membentuk suasana dimana pekerjaan dilakukan. Variabel itu meliputi struktur, budaya dan sumber daya organisasi.

a. Struktur

Sruktur organisasi merupakan suatu susunan dan pola hubungan di antara posisi-posisi dalam organisasi atau dalam menjalankan kegiatan operasional untuk mencapai tujuan yang telah di tetapkan. Struktur organisasi menunjukan pembagian pekerjaan dan tanggung jawab serta bagaimana fungsi-fungsi atau kegiatan-kegiatan yang berbeda-beda diintegrasikan. Struktur organisasi juga menunjukkan spesialisasi pekerjaan, aturan kerja, serta jalur komunikasi (saluran perintah dan penyampaian laporan) sebagai suatu mekanisme formal organisasi. Struktur organisasi terdiri atas unsur spesialisasi kerja, standarisasi, koordinasi, sentralisasi atau desentralisasi dalam pembuatan keputusan dan ukuran satuan kerja. Struktur organisasi dibentuk untuk 96

membagi pekerjaan diantara unit-unit organiasi dalam rangka mengkoordinasikan aktivitas-aktivitas yang dilakukan sehingga semua unit organisasi dapat diarahkan untuk mencapa tujuan yang telah ditetapkan.

Berikut ini merupakan struktur organisasi yang ada di Daerah Operasi 1

Jakarta:

Gambar 4.1 Struktur Organisasi DAOP 1 Jakarta Tahun 2012

Sumber : DAOP 1 Jakarta, 2015

Dilihat dalam struktur organisasi tersebut tercermin budaya organisasi dilingkungan DAOP 1 Jakarta menggunakan budaya hierarkis dan diasumsikan sebagai sarana bagi tujuan kesinambungan yang mencakup stabilitas, kontrol dan koordinasi yang satu arah. Dengan adanya struktur organisasi ini yang telah menetapkan tugas dan fungsi yang nyata pada tiap masing-masing pegawainya untuk 97

melakukan tugas dan kewajibannya, maka sehingga tujuan yang akan dicapai dapat terlaksana dengan baik.

b. Budaya Organisasi

Budaya organisasi juga menjadi poin penting. Budaya organisasi adalah pola keyakinan, pengharapan, dan nilai-nilai yang dibagikan oleh anggota organisasi sehingga apabila diterapkannya budaya organisasi itu dengan baik maka terciptanya lingkungan internal yang kondusif sehingga tujuan yang akan dicapai bisa terlaksana dengan baik. PT. KAI memiliki budaya organiasi dan tentunya DAOP 1 Jakarta sebagai bagian dari PT. KAI pun memiliki budaya organisasi yang sama, berikut analisisnya:

1. Profesional

Pengertian profesional disini yakni memiliki kemampuan dan penguasaan dalam bidang pengetahuan yang terkait dengan pekerjaan, mampu menguasai untuk menggunakan, mengembangkan, membagikan pengetahuan yang terkait dengan pekerjaan kepada orang lain. Dalam poin ini budaya Profesional pada Daerah Operasi

1 Jakarta implementasinya sudah baik. Hal ini dikarenakan memang Setiap pegawai atau staff yang berada di lingkup DAOP 1 Jakarta ini sudah memiliki tugas dan fungsinya masing-masing yang tergambar pada Struktur Organisasi. Setiap unit kerja sudah dibekali dengan pedoman terkait dengan divisi yang telah ditentukan. Dengan pegawai pun sebelum melaksanakan pekerjaannya juga dilatih dahulu di balai 98

pelatihan yang di selenggarakan oleh PT. KAI, sehingga para pegawai di DAOP 1

Jakarta sudah memiliki pengetahuan tentang pekerjaannya.

2. Keselamatan

Pengertian keselamatan yakni memiliki sifat tanpa kompromi dan konsisten dalam menjalankan atau menciptakan sistem atau proses kerja yang mempunyai potensi resiko yang rendah terhadap terjadinya kecelakaan dan menjaga aset perusahaan dari kemungkinan terjadinya kerugian. Analisisnya ternyata budaya keselamatan ini belum di jalankan dengan baik, hal ini tergambar dari keadaan

Stasiun Merak yang tidak steril dari gelandangan, pengemis, juga orang-orang yang tidak memiliki kepentingan dengan bebasnya berada di dalam Stasiun Merak ini.

Berikut merupakan wawancara oleh pegawai Stasiun Merak yakni Bapak Prabowo :

“Terus keamanan Stasiun Merak belum mandiri, untuk pengamanan jam kerja memang bisa kita handle namun untuk keamanan keseluruhan sangat sulit, contohnya jika malam pegawai kan istirahat semua nah saat itu memang susah untuk menjaga stasiun karena memang banyak akses jalan tikus yang terbuka disini, tembok pun gampang dilompati, ya semua orang bisa masuk, bahkan pernah ada maling disini.” (Wawancara dengan Bapak Prabowo, 9 Maret 2015, di Stasiun Merak).

Dari wawancara tersebut bisa dilihat bahwa keselamatan belum dijalankan dengan baik di Stasiun Merak, banyak orang-orang bisa lalu lalang di dalam Stasiun

Merak dan bahkan pernah ada maling di Stasiun Merak ini. Kondisi ini tidak menutup kemungkinan dengan longgarnya keamanan di Stasiun Merak maka ditakutkan kedepannya ada hal-hal yang tidak diinginkan seperti tindak kriminal dan keselamatan pengguna kereta khususnya di Stasiun Merak ini karena memang sangat longgar kemanannya. Kemudian selain tidak sterilnya Stasiun Merak, kendala 99

keselamatan lainnya adalah tidak tegasnya petugas pengamanan di Stasiun Merak, ini bisa dilihat dari terdapatnya parkir illegal. Parkir illegal ini berada di depan stasiun yang sangat membahayakan pengguna kereta api apabila masih saja ada pengguna yang memakirkan kendaraan bermotornya di sana. Karena akses untuk ke area parkir illegal ini sangat berbahaya yang jalannya merupakan bebatuan tanah dan bersentuhan langsung dengan jalur kereta api. Kemudian saat musim hujan jalur ini sangat licin dan tergenang sehingga sering banyak motor yang tergelincir dan jatuh.

Parkir illegal ini dahulunya adalah area parkir resmi Stasiun Merak, namun sekarang area parkiran Stasiun Merak sudah dipindahkan ke area Pelabuhan Merak milik PT.

ASPD. Dengan jauhnya jarak dari area parkir Pelabuhan ke Stasiun Merak, menjadikan area parkir illegal ini masih sering dijadikan tempat parkir oleh masyarakat.

Gambar 4.2

Keadaan Parkir Liar Disekitar Stasiun Merak

Sumber : Peneliti, 2014 100

3. Inovasi

Pengertian Inovasi yakni selalu menumbuh kembangkan gagasan baru, melakukan tindakan perbaikan yang berkelanjutan dan menciptakan lingkungan kondusif untuk berkreasi sehingga memberikan nilai tambah bagi stakeholder.

Analisisnya budaya inovasi ini belum bisa dikatakan dengan baik. Hal ini tergambar dari masih tidak kondusifnya lingkungan Stasiun Merak untuk untuk berkreasi karena terganjal PT. ASDP. Berikut petikan wawancara oleh pegawai Stasiun Merak yakni

Bapak Wawan Raswan :

“Mungkin karena kita lokasinya samping-sampingan dengan PT. ASDP jadi kita gampang untuk bersinggungan. Contohnya pas kita mau masang kabel kawat duri 40 meter ditembok-tembok stasiun aja di cabut lg katanya punya ASDP, ga dipasang sopir truk pada lompat kesini.” (Wawancara dengan Bapak Wawan Raswan, 11 Maret 2015, di Stasiun Merak).

Dari keterangan di atas bahwa Stasiun Merak ingin berinovasi dalam sektor pengamanan dengan memberikan kabel kawat di setiap tembok stasiun untuk menanggulangi permasalah ada oknum yang seenaknya masuk kedalam wilayah stasiun bahkan untuk menanggulangi akan adanya maling, namun inovasi ini tidak berjalan karena adanya larangan dari pihak PT. ASDP. Ini membuktikan sulit sekali untuk melakukan inovasi perbaikan di Stasiun Merak karena lagi-lagi harus berhadapan dengan PT. ASDP.

101

4. Pelayanan Prima

Pengertian pelayanan prima yakni memberikan pelayanan yang terbaik yang sesuai dengan standar mutu yang memuaskan dan sesuai harapan atau melebihi harapan pelanggan dengan memenuhi 6A unsur pokok: Ability (Kemampuan),

Attitude (Sikap), Appearance (Penampilan), Attention (Perhatian), Action (Tindakan), dan Accountability (Tanggung Jawab). Analisis untuk budaya pelayanan prima sudah bisa dikatakan cukup baik karena sudah memenuhi 4 dari 6 kriteria. Poin Ability atau kemampuan sudah bisa peneliti lihat dari keahlian para pegawai Stasiun Merak dalam menjalankan tugasnya. Lalu poin Attitude atau sikap, peneliti sebagai pengguna

Stasiun Merak merasa terpuaskan dengan sikap para pegawai Stasiun Merak yang ramah kepada pelanggan. Kemudian poin Appearance atau Penampilan dan poin

Attention atau perhatian juga sudah baik seperti pegawai di Stasiun Merak ketika bertugas menggunakan seragam yang rapih dan sangat perhatian terhadap masyarakat. Lalu terdapat pula kelemahan yakni dalam Poin Action atau tindakan karena pada keamanan nya masih kurang tegas untuk mengamankan stasiun , dan yang terakhir poin Accountability atau tanggung jawab peneliti menilainya belum baik yakni seperti yang tercantum pada latar belakang masalah bahwa pengamanan di

Stasiun Merak tidak tegas sehingga adanya para pedagang dan pihak yang tidak berkepentingan masuk kedalam Stasiun, dan juga tidak tegasnya dalam mengatasi parkir liar.

102

c. Sumber Daya

Sumber daya menjadi variabel yang sangat penting khususnya sumber daya manusianya, apabila terdapat sumber daya manusia yang handal dan berkapabilitas dibidangnya tentu saja dapat dengan mudah mencapai tujuan dengan sangat baik, terlebih bila sumber daya manusianya ini tidak kekurangan jumlahnya karena akan mengakibatkan kurangnya personil sehingga tugas dan fungsinya bisa menjadi rangkap sehingga tidak efektif. Seperti yang dikemukakan oleh oleh pegawai Stasiun

Merak yakni Bapak Prabowo :

“Kalau dibilang cukup untuk pegawai yang di perjalanan kereta menurut saya sudah cukup, namun bila pegawai untuk Stasiun Merak ini sangat kurang dan harus ditambah misalnya untuk pegawai pemeriksa kereta, pegawai loket dan keamanan nya. Lalu kalau dibilang sudah baik saya rasa sih sudah baik kinerja yang dimiliki para pegawai di Stasiun Merak mas, soalnya kita ini karena pegawainya sedikit jadi kita merangkap pekerjaannya, seperti contohnya yang pegawai loket itu bisa jadi petugas keamanan mereka ngejaga Stasiun Merak ini ya karena memang penjagaan di sini tuh kurang.” (Wawancara dengan Bapak Prabowo, 9 Maret 2015, di Stasiun Merak).

Hal senada dilontarkan pegawai Stasiun Merakyaitu Bapak Wawan Raswan :

“Buat pegawai di sini saya kira sih kurang mas, soalnya dari pegawai kemanannya kita keurangan.” (Wawancara dengan Bapak Wawan Raswan, 11 Maret 2015, di Stasiun Merak)

Dari kedua pendapat diatas jadi memang dari segi sumber daya manusia yang ada di Stasiun Merak ini sangat kurang personilnya, ini juga bisa peneliti lihat masih banyak pengemis dan pedagang yang masih berada di Stasiun Merak yang membuktikan belum streril nya areal Stasiun Merak, ini terjadi akibat keamanan yang dirasa kurang dan belum tegasnya keamanan yang ada. 103

4.3.2. Perumusan Strategi

1. Misi

Misi organisasi merupakan tujuan atau alasan utama mengapa organisasi itu hidup. Seperti halnya organisasi pada umumnya, PT. KAI memiliki misi organisasi yaitu : “Menyelenggarakan bisnis perkeretaapian dan bisnis usaha penunjangnya, melalui praktek bisnis dan model organisasi terbaik untuk memberikan nilai tambah yang tinggi bagi stakeholders dan kelestarian lingkungan berdasarkan 4 pilar utama :

Keselamatan, Ketepatan waktu, Pelayanan dan Kenyamanan.”

a. Keselamatan

Seperti yang sudah peneliti bahas seperti pada budaya organisasi tentang keselamatan. Keselamatan pada misi ini juga belum di jalankan dengan baik, hal ini tergambar dari keadaan Stasiun Merak yang tidak steril dari gelandangan, pengemis, juga orang-orang yang tidak memiliki kepentingan dengan bebasnya berada di dalam

Stasiun Merak ini. Berikut merupakan wawancara oleh pegawai Stasiun Merak yakni

Bapak Prabowo :

Dari wawancara tersebut bisa dilihat bahwa keselamatan belum dijalankan dengan baik di Stasiun Merak, banyak orang-orang bisa lalu lalang di dalam Stasiun

Merak dan bahkan pernah ada maling di Stasiun Merak ini. Kondisi ini tidak menutup 104

kemungkinan dengan longgarnya keamanan di Stasiun Merak maka ditakutkan kedepannya ada hal-hal yang tidak diinginkan seperti tindak kriminal dan keselamatan pengguna kereta khususnya di Stasiun Merak ini karena memang sangat longgar kemanannya. Kemudian selain tidak sterilnya Stasiun Merak, kendala keselamatan lainnya adalah tidak tegasnya petugas pengamanan di Stasiun Merak, ini bisa dilihat dari terdapatnya parkir illegal. Parkir illegal ini berada di depan stasiun yang sangat membahayakan pengguna kereta api apabila masih saja ada pengguna yang memakirkan kendaraan bermotornya di sana. Karena akses untuk ke area parkir illegal ini sangat berbahaya yang jalannya merupakan bebatuan tanah dan bersentuhan langsung dengan jalur kereta api. Kemudian saat musim hujan jalur ini sangat licin dan tergenang sehingga sering banyak motor yang tergelincir dan jatuh.

Parkir illegal ini dahulunya adalah area parkir resmi Stasiun Merak, namun sekarang area parkiran Stasiun Merak sudah dipindahkan ke area Pelabuhan Merak milik PT.

ASPD. Dengan jauhnya jarak dari area parkir Pelabuhan ke Stasiun Merak, menjadikan area parkir illegal ini masih sering dijadikan tempat parkir oleh masyarakat padahal ini sangat berbahaya untuk keselamatan.

b. Ketepatan waktu

Misi ketepatan waktu ini sudah dijalankan dengan baik, seperti contohnya pada perjalanan peneliti pertama menggunakan Kereta Krakatau Ekpres di Stasiun

Merak, peneliti menemukan ketepatan waktu pemberangkatan kereta dengan jadwal keberangkatan kereta yang telah ditentukan yakni pukul 08.45 WIB. Dan diperjalanan 105

kedua peneliti menggunakan Kereta Krakatau Ekspres dari Stasiun Merak ini pun juga menghasilkan ketepatan waktu yang baik sesuai dengan jadwal pemberangkatan yang teah ditetapkan yakni pukul 09.00 WIB. Jadi dengan adanya fakta seperti itu misi ketepatan waktu di Stasiun Merak khususnya Pemberangkatan Kereta Krakatau

Ekspres sudah sangat baik.

c. Pelayanan

Pengertian pelayanan yakni memberikan pelayanan yang terbaik yang sesuai dengan standar mutu yang memuaskan dan sesuai harapan atau melebihi harapan pelanggan dengan memenuhi 6A unsur pokok: Ability (Kemampuan), Attitude

(Sikap), Appearance (Penampilan), Attention (Perhatian), Action (Tindakan), dan

Accountability (Tanggung Jawab). Analisis untuk budaya pelayanan prima sudah bisa dikatakan cukup baik karena sudah memenuhi 4 dari 6 kriteria. Poin Ability atau kemampuan sudah bisa peneliti lihat dari keahlian para pegawai Stasiun Merak dalam menjalankan tugasnya. Lalu poin Attitude atau sikap, peneliti sebagai pengguna

Stasiun Merak merasa terpuaskan dengan sikap para pegawai Stasiun Merak yang ramah kepada pelanggan. Kemudian poin Appearance atau Penampilan dan poin

baik yakni seperti yang tercantum pada latar belakang masalah bahwa pengamanan di

Stasiun Merak tidak tegas sehingga adanya para pedagang dan pihak yang tidak berkepentingan masuk kedalam Stasiun, dan juga tidak tegasnya dalam mengatasi parkir liar.

d. Kenyamanan

Untuk misi Kenyamanan ini belum dapat dijalankan dengan baik. Banyak sekali ketidaknyamanan di Stasiun Merak. Contohnya dari tidak adanya fasilitas bangku tunggu dan keadaan toilet yang tidak bersih. Berikut hasil wawancara dengan

Bapak Ramlan selaku pengguna Kereta Krakatau Ekspres dan Stasiun Merak :

Umum nya kalo fasilitas dan pelayanan di Kereta ini mah sudah baik mas, ac nya dingin ada restorannya juga, tapi ya itu untuk di Stasiun Meraknya kurang sebanding tidak ada bangku tunggu dan toiletnya kurang bersih. (Wawancara dengan Bapak Ramlan, 9 September 2015, di perjalanan Kereta Krakatau Ekspres). Dari wawancara tersebut peneliti mendapati bahwa memang fasilitas di

Stasiun Meraknya ini belum baik padahal bangku tunggu sangat diperlukan oleh masyarakat dan kondisi toilet yang bersih sangat memanjakan masyarakat. Kemudian ketidaknyamanan lainnya adalah kembali aksesibilitas menuju dan keluar Stasiun

Merak yang sangat sulit diakses dikarenakan tidak adanya petunjuk-petunjuk untuk mengakses Stasiun Merak terlebih dibutuhkan perjalanan yang agak jauh karena harus melewati areal PT. ASDP terlebih dahulu.

107

2. Tujuan

Pencapaian tujuan perusahaan merupakan hasil dari penyelesaian misi dari suatu organisasi. Apabila suatu organisasi atau perusahaan tidak memiliki tujuan yang jelas, maka dapat dipastikan perusahaan atau organisasi itu akan hancur. Dengan ditetapkannya tujuan yang baik, maka organisasi atau perusahaan itu akan jelas langkah-langkah yang akan di tempuh untuk mencapai tujuan tersebut. Dalam hal ini tujuan dari PT. KAI adalah melaksanakan serta mendukung kebijaksanaan dan program pemerintah di bidang ekonomi dan pembangunan nasional, khususnya di bidang transportasi, dengan menyediakan barang-jasa yang bermutu tinggi dan berdaya saing kuat untuk dapat melakukan ekpansi baik di pasar domestik maupun internasional di bidang perkeretaapian, yang meliputi usaha pengangkutan orang dan barang dengan KA, kegiatan perawatan dan pengusahaan prasarana perkeretaapian, pengusahaan bisnis properti secara profesional, serta pengusahaan bisnis penunjang prasarana dan sarana KA secara efektif untuk kemanfaatan umum.

Analisis dari tujuan yang diatas khususnya untuk Stasiun Merak belum dijalankan dengan baik, kegiatan perawatan dan pengusahaan prasarana perkeretaapian belum dijalankan, bisa dilihat dengan belum maksimalnya Stasiun

Merak dalam pengusahaan perkeretaapian, contohnya implementasi standar pelayanan minimumnya belun dijalankan yakni tidak adanya fasilitas bagi penyandang disabilitas. Kemudian aksesibilitas bagi masyaraktat juga sangat sulit karena Stasiun Merak dikurung oleh tembok PT. ASDP, lalu tidak adanya bangku tunggu bagi pengguna stasiun. Kemudian pengusahaan bisnis penunjang Stasiun juga 108

tidak terealisasi, semisalnya tidak adanya restaurant ataupun tempat bagi pihak swasta yang ingin menyewa lahan di Stasiun Merak, beda dengan bila kita ke Stasiun

Serang yang telah terdapat Stand Roti Boy dan banyak Stasiun di Jakarta telah mengimplementasikan bisnis ini, kelebihan dengan adanya bisnis ini menambah pendapatan bagi pihak Stasiun

3. Strategi

Strategi merupakan perumusan perencanaan secara komprehensif tentang bagaimana perusahaan atau organisasi mencapai misi dan tujuannya. Strategi akan memaksimalkan keunggulan kompetitif dan meminimalkan keterbatasan bersaing.

Dalam pemahaman tersebut PT. Kereta Api Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta juga telah memiliki Grand strategy perusahaan yakni: “meningkatkan porsi pendapatan secra agresif dari angkutan barang di Jawa dan Sumatera dengan menawarkan konsep

Total Logistic Solution kepada customers untuk memberikan layanan angkutan barang pick up & delivery secara door to door service. Grand strategy tersebut telah dirinci ke dalam rencana strategis perusahaan, yang meliputi:

a. Mengembangkan angkutan komuter Jabodetabek dan KA Bandara

Pada poin pertama dalam strategis perusahaan ini tidak bersangkutan dengan objek penelitian yang peneliti teliti yaitu Stasiun Merak. Jadi peneliti tidak membahas tentang poin ini.

109

b. Pengembangan stasiun;

Kemudian rencana strategis PT. KAI DAOP 1 Jakarta yang kedua adalah pengembangan stasiun. Memang pengembangan stasiun adalah hal yang mutlak untuk dilakukan, namun disini peneliti masih melihat adanya masalah yang terkendala dalam poin ini, yakni seperti masalah aksesibilitas Stasiun Merak karena terkendalanya lokasi dengan PT. ASDP. Adapun strategi dari Kepala Stasiun Merak sendiri yakni Bapak Aji Husaini juga berpendapat dalam wawancara nya bahwa :

“Lokasi Stasiun Merak akan dibenahi sehingga minat masyarakatnya bertambah di Stasiun, seperti di tambah lagi papan petunjuk untuk keluar dan masuknya nya”. (Wawancara dengan Bapak Aji Husaini, 2 April 2015, di Stasiun Merak.)

Kemudian adapun pendapat menurut Kepala Bidang DAOP 1 Jakarta yakni bapak Syarif Hidayat dalam wawancara yang peneliti tanyakan yakni:

“Kami sedang berkoordinasi untuk membuat akses masuk ke stasiun, jadi mau bikin petunjuk jalan untuk akses keluar dan masuk Stasiun Merak ini. Kemudian ada rencana juga untuk membuat integrasi antara Pelabuhan Merak, Stasiun Merak, dan Terminal Merak”. (Wawancara dengan Bapak Syarif Hidayat, 9 Juli 2015, di Stasiun Merak.)

Dari wawancara tersebut memang masalah aksesibillitas ini akan dibenahi, namun sampai terakhir peneliti melakukan penelitian di Stasiun Merak pada bulan

Desember tahun 2015, aksesibilitas menuju dan keluar Stasiun Merak ini masih sama kondisi nya pada saat pertama kali peneliti datang ke Stasiun Merak yakni pada tahun

2014. Kondisi yang terjadi masih sama yakni tidak adanya rambu-rambu untuk memandu masyarakat masuk ke dalam Stasiun. Dengan kondisi yang memang jauh dari jalan raya menuju Stasiun Merak karena harus melewati areal pelabuhan tentu 110

saja harus ada nya papan atau rambu-rambu petunjuk untuk memudahkan masyarakat, namun peneliti masih belum melihatnya.

c. Pengembangan usaha properti;

Kemudian rencana strategis PT. KAI DAOP 1 Jakarta yang ketiga adalah pengembangan usaha properti. Berdasarkan wawancara dengan staf Humasda Daerah

Operasi 1 Jakarta yaitu bapak Eril Angga yakni:

“Usaha properti ini contohnya adalah pemanfaatan lahan parkir untuk Park and Ride. Jadi selain untuk memberikan kenyamanan dalam parkir kendaraan, kami pun mendapat pemasukan dari situ”. (Wawancara dengan Bapak Eril Angga, 25 Januari 2016, di DAOP 1 Jakarta.)

Namun seperti yang peneliti teliti Stasiun Merak ini tidak memiliki Park and

Ride bahkan tempat parkir pun tidak ada. Masyarakat yang hendak memparkir kan kendaraan harus menggunakan lahan parkir yang dikelola oleh PT. ASDP begitu pun kendaraan para pegawai Stasiun. Lahan parkir seluruhnya dikelola oleh PT. ASDP oleh karena itu tidak adanya pemasukan dari pengembangan usaha properti ini bagi

Stasiun Merak.

d. Meningkatkan safety level operasional kereta api sampai ke tingkat ekstrim

melalui upaya dan tekad terus menerus untuk mewujudkan zero accident

dengan adopsi teknologi keselamatan secara tepat sasaran dan terus menerus

memperbaiki keandalan operasionalnya; 111

Kemudian rencana strategis PT. KAI DAOP 1 Jakarta yang keempat adalah

Meningkatkan safety level operasional kereta api sampai ke tingkat ekstrim melalui upaya dan tekad terus menerus untuk mewujudkan zero accident dengan adopsi teknologi keselamatan secara tepat sasaran dan terus menerus memperbaiki keandalan operasionalnya. Peneliti melihat rencana strategi ini sudah dijalankan dengan baik, contohnya dari Kereta Krakatau Ekspres tidak adanya kejadian kecelakaan yang terjadi sejak diresmikannya Kereta ini pada tahun Juli 2013. Peneliti juga melihat baiknya standar pelayanan keselamatan yang di terapkan di atas Kereta Krakatau ini seperti adanya fire extinguisher di setiap gerbong dan adanya alat pemecah kaca apabila terjadi keadaan darurat. Kemudian dari segi teknologi pun telah menerapkan teknologi yang tinggi dalam sistem persinyalan yakni sistem persinyalan kereta api

Computer Based Interlocking (CBI). Penggunaan sistem CBI didasarkan teknologi berbasis komputer yang terdiri dari Vital Input Module (VIM) dan Vital Output Based

(VOM) dan juga software Program Vital Operating System. CBI merupakan terminologi umum dari Interlocking Processor yaitu teknologi Interlocking yang berupa modul elektronik berbasis mikroprosesor. CBI merupakan otaknya sistem persinyalan yang berfungsi mengatur dan mengamankan gerakan KA di emplasmen stasiun dan petak jalan antarstasiun

Cara kerjanya, CBI memproses perintah-perintah dari PPKA agar KA berhenti atau melaju dengan mengecek data-data keberadaan KA dan posisi wesel sesuai dengan prinsip-prinsip interlocking. Pemrosesan data-data tersebut dilakukan secara logik pada prosesor. Dengan adanya data-data diatas bisa diambil kesimpulan 112

bahwa rencana strategi tentang meningkatkan safety level operasional kereta api sampai ke tingkat ekstrim melalui upaya dan tekad terus menerus untuk mewujudkan zero accident dengan adopsi teknologi keselamatan secara tepat sasaran dan terus menerus memperbaiki keandalan operasionalnya sudah di implementasikan dengan baik.

e. Meningkatkan customer service dengan pelayanan yang lebih customer

centric, service oriented, dan quality focused, dengan memberikan kemanan,

kenyamanan, dan added value services kepada customers mulai dari stasiun

keberangkatan hingga ke stasiun tujuan;

Kemudian rencana strategis PT. KAI DAOP 1 Jakarta yang kelima adalah

Meningkatkan customer service dengan pelayanan yang lebih customer centric, service oriented, dan quality focused, dengan memberikan kemanan, kenyamanan, dan added value services kepada customers mulai dari stasiun keberangkatan hingga ke stasiun tujuan. Dalam bidang transportasi, tentu saja pelayanan kepada masyarakat menjadi salah satu nilai yang penting untuk menarik minat masyarakat.

Seperti yan tertuang dalam wawancara dengan pegawai SDM DAOP 1 Jakarta, Mbak

Septya Tri Handayani :

Kalo untuk di Stasiun meraknya kita harus menjaga kebersihan stasiunnya, kerapihan, kenyamanan yang enak dipandang oleh masayarakat, kemudian penertiban pedagang harus di galakan yang dulunya ada sekarang sudah tidak ada para pedagangnya.” (Wawancara dengan Mbak Septya Tri Handayani, 9 Juli 2015, di kantor DAOP 1 Jakarta).

113

Dari wawancara diatas, strategi Daerah Operasi 1 Jakarta dalam menarik minat masyarakat agar Stasiun Merak dengan memperbaiki kondisi internal yang ada di Daerah Operasi 1 Jakarta itu sendiri, seperti pelayanan di stasiun tersebut harus baik dan prima, kemudian fasilitas-fasilitas penunjang nya pun harus baik agar masyarakat merasa terpuaskan dan apabila sudah puas pastinya masyarakat tersebut akan kembali menaiki sarana transportasi kereta ini sehingga mendapatkan profit.

Penelitipun melihat pelayanan di Stasiun Merak sudah baik seperti pelayanan di loket dan pemesanan tiket perjalanan kereta api jarak jauh yang ramah.

f. Peningkatan peran SDM sebagai strategic business partners;

Lalu rencana strategis PT. KAI DAOP 1 Jakarta yang keenam adalah peningkatan peran SDM sebagai strategic business partners. Kemudian PT. KAI

DAOP 1 Jakarta pun juga membangun akses relasi dengan sekolah atau rekan-rekan perusahaan untuk menawarkan paket rombongan. Seperti yang tercantum dalam wawancara dengan pegawai SDM DAOP 1 Jakarta, Mbak Septya Tri Handayani:

Kalo dari tiket penjualan mungkin kita dari pemasaraannya menawarkan kepada penumpang, biasanya sih tiket rombongan kaya gitu, kita datang ke sekolah atau rekan-rekan perusahaan untuk menawarkan paket rombongan jalan-jalan gitu. (Wawancara dengan Mbak Septya Tri Handayani, 9 Juli 2015, di kantor DAOP 1 Jakarta).

Disini bisa diambil kesimpulan bahwa Peningkatan peran SDM sebagai strategic business partners sudah baik, namun karena peneliti membahas tentang

Stasiun Merak, maka Stasiun Merak ini tidak diikut sertakan pada rencana

Peningkatan peran SDM sebagai strategic business partners. 114

g. Peningkatan akses layanan kepada stakeholders.

Kemudian rencana strategis PT. KAI DAOP 1 Jakarta yang ketujuh adalah peningkatan akses layanan kepada stakeholders. Stakeholder merupakan individu, sekelompok manusia, komunitas atau masarakat baik secara keseluruhan maupun secara parsial yang memiliki hubungan serta kepentingan terhadap perusahaan.

Peneliti melihat strategi ini sudah dijalankan dengan baik, terlebih akses layanan mengenai ticketing sudah baik yang dapat diakses melalui online tanpa harus ke

Stasiun untuk membeli tiket. Seperti yang tertera pada wawancara peneliti dengan

Dewi Aju Damajanti selaku Kepala Bidang Pemasaran Angkutan Daerah Operasional

1 Jakarta :

“Strategi-strategi PT. KAI dalam menarik minat masyarakat adalah dengan memperbaiki citra Kereta itu sendiri karena apabila citra kereta api itu sudah baik maka masyarakat pasti akan menggunakan kereta ini, caranya dengan memperbaiki fasilitasnya, membuat pelayanan yang baik gitu. Kemudian pula kita membuat nyaman masyarakat tuh dengan sistem pemesanan ticketing online yang sekarang mudah untuk dibeli tidak perlu jauh-jauh antri di Stasiun namun cukup menggunakan gadgetnya masing-masing atau ke indomaret sudah bisa membeli tiket kereta. Lalu juga kita memberikan informasi kepada masyarakat melalui banyak spandu dan banner yang ada di Stasiun dan kita memiliki website yang berkualitas.” (Wawancara dengan Dewi Aju Damajanti, 10 Juli 2015, di kantor DAOP 1 Jakarta).

Dari keterangan di atas memang peneliti mengganggap strategi tersebut sudah diterapkan dengan baik. Apalagi di era modern seperti saat ini tentunya masyarakat sangat diberi kemudahan dengan adanya website dan ticket online yang mudah untuk di akses. Kemudian dari dalam website PT. KAI juga terdapat fasilitas bagi para perusahaan maupun masyarakat yang ingin menyewa suatu gerbong kereta api untuk digunakan sebagai meeting atau acara dan juga terdapat kereta api pariwisata. Dengan 115

adanya website, ticketing online, dan menawarkan paket rombongan kepada perusahaan membuktikan bahwa rencana strategi mengembangkan akses layanan kepada stakeholders sudah dikatakan baik

4. Kebijakan

Kebijakan merupakan suatu keputusan yang diambil oleh organisasi atau perusahaan karena alasan untuk memecahkan suatu masalah dan langkah untuk menuju ke suatu tujuan yang telah ditetapkan. Oleh sebab itu dibutuhkan kebijakan yang baik untuk menentukan organisasi atau perusahaan itu mencapai tujuannya atau tidak.

Adapun Kebijakan PT. KAI adalah:

1. Arah pengembangan perusahaan ke depan adalah mengedepankan inovasi

sebagai inti dari setiap kegiatan dengan tetap mempertimbangkan kondisi

eksternal perusahaan.

2. Dengan inovasi secara terus menerus dan berkesinambungan, diharapakan

perusahaan mampu mencapai tujuan better business, yaitu mampu

memberikan pelayanan terbaik kepada pelanggan sekaligus memperoleh

pendapatan yang maksimal.

Peneliti melihat dalam penelitian ini kebijakan khususnya Inovasi seperti yang tercantum diatas yang dimiliki Daerah Operasi 1 Jakarta khususnya bagi Kepala

Stasiun Merak yang menaungi kebijakan di Stasiun Merak memiliki kendala yang sangat besar, ini sudah bisa dilihat pada pembahasan diatas tentang analisis eksternal. 116

Akibat lokasi Stasiun Merak dan PT. ASPD lokasinya sangat berdekatan, sehingga sering terjadinya kebijakan yang tumpah tindih dirasakan oleh Stasiun Merak seperti masalah pintu keluar yang ditutup oleh PT. ASDP tersebut. Kemudian kebijakan dari

Stasiun Merak lainnya yang menjadi terhambat ialah soal pemasangan kawat berduri.

Ini dikemukakan oleh pegawai Stasiun Merak yakni Bapak Wawan Raswan :

“Kita mau masang kabel kawat duri 40 meter ditembok-tembok stasiun aja di cabut lg katanya punya ASDP, ga dipasang sopir truk pada lompat kesini.” (Wawancara dengan Bapak Wawan Raswan, 11 Maret 2015, di Stasiun Merak).

Dari keterangan di atas bahwa Stasiun Merak ingin memberikan kabel kawat di setiap tembok stasiun untuk menanggulangi permasalah ada oknum yang seenaknya masuk kedalam wilayah stasiun bahkan untuk menanggulangi akan adanya maling, namun kebijakan ini tidak berjalan karena adanya larangan dari pihak PT.

ASDP.

4.3.3. Implementasi Strategi

1. Program

Program merupakan pernyataan aktivitas-aktivitas atau langkah-langkah yang diperlukan untuk menyelesaikan perencanaan. Diperlukannya program yang baik untuk membuat organisasi atau perusahaan dapat berjalan dengan baik. Dari data yang diperoleh laporan pengembangan transportasi kereta api Daerah Operasional 1

Jakarta Tahun 2014 bagi Stasiun Merak terdapat berbagai program yang direncanakan, yakni : 117

a. Pembuatan Double Track

Program double track dibuat dari Stasiun Maja sampai Stasiun Merak. Tahap program nya sedang masa pengerjaan dan sudah sampai wilayah Tiga Raksa.

Diharapkan program pembuatan Double Track ini bisa mengurangi keterlambatan kereta.

b. Renovasi Stasiun

Program renovasi stasiun ini bertujuan untuk meningkatkan pelayanan penupang. Dalam hal ini Stasiun Merak tak ketinggalan untuk di renovasi dan rencananya akhir tahun ini selesai.

c. Mengadakan Promo dan Posko

Seperti wawancara peneliti dengan Dewi Aju Damajanti selaku Kepala

Bidang Pemasaran Angkutan Daerah Operasional 1 Jakarta :

“Program PT. KAI untuk menarik minat masyarakat ada mas misalnya dengan memberikan promo-promo kepada masyarakat. Contohnya bertepatan dengan ulang tahun PT. KAI dan Dirgahayu Indonesia ke-70 kemarin PT. KAI memberikan promo tiket kereta api berjumlah 70.000 tiket promo dengan harga Rp 70.000,- ke semua tujuan dan semua kelas dengan kuota yang telah ditetapkan dari tanggal 7 September sampai 28 September. Jadi dengan adanya promo ini diharapkan dapat lebih membuat masyarakat untuk lebih pula tertarik menggunakan sarana transportasi kereta ini. Dan kedepannya PT. KAI juga akan terus memberikan promo-promo lain nya.” (Wawancara dengan Dewi Aju Damajanti, 10 Juli 2015, di kantor DAOP 1 Jakarta).

Dari hasil wawancara kepada Mbak Dewi seperti di atas, program yang telah dibuat ini adalah dengan memberikan promo tiket murah kepada masyarakat agar 118

masyarakat lebih tertarik menggunakan kereta api. Kemudian pula adanya program seperti posko lebaran di saat memasuki periode lebaran kemarin pun dilakukan oleh

Stasiun Merak, dengan lebih menambah waktu kerja agar selalu siap untuk stand by melayani masyakarat yang hendak mudik kekampung halaman. Dengan program- program ini peneliti melihat sangat baiknya program yang diadakan guna mensejahterakan dan membuat nyaman masyarakat pengguna kereta khususnya

Stasiun Merak.

d. Revitalisasi Persinyalan

Revitalisasi dan re-desain persinyalan, setelah peneliti melakukan wawancara pada pegawai Stasiun Merak bahwa persinyalan di Stasiun Merak masih baik dan belum dibutuhkan revitalisasi.

2. Anggaran

Anggaran merupakan hal yang sangat vital dan mempengaruhi berjalan nya suatu perusahaan atau organisasi. Apabila terdapat anggaran yang baik dan dikelola dengan baik pula tentu saja urusan perusahaan atau organisasi tersebut bisa berjalan dengan baik untuk memenuhi kebutuhannya. Namun anggaran Stasiun Merak tidak dipublikasikan, jadi peneliti menganalisis sistem anggaran di Stasiun Merak. Sistem yang dianut oleh Stasiun Merak ini adalah tidak memiliki anggaran yang disimpan oleh Stasiun Merak sendiri. Jadi apabila Stasiun Merak membutuhkan sesuatu guna pengelolaan perekeretaapian, pihak dari Stasiun Merak sendiri mengajukan 119

permohonan bantuan barang kepada PT. KAI dalam hal ini DAOP 1 Jakarta lah yang menaungi Stasiun Merak. Apabila sudah di acc oleh DAOP 1 Jakarta, maka Stasiun

Merak mendapatkan apa yang dibutuhkannya. Ini tercantum dalam wawancara peneliti dengan pegawai Stasiun Merak yakni Bapak Prabowo :

“Untuk masalah anggaran, Stasiun Merak ga dikasih duit sekian milliard untuk mendanai stasiun , jadi administrasi keuangan bukan kita yang urus. Namun bila kita membutuhkan sesuatu seperti misalkan alat-alat untuk menunjang Stasiun ini kita harus menyampaikan ke pusat yakni di DAOP 1 melalui surat. Lalu keputusannya ada di atas di berikan atau tidak bantuan tersebut”. (Wawancara dengan Bapak Prabowo, 9 Maret 2015, di Stasiun Merak).

Dari keterangan di atas peneliti dapat menyimpulkan sistem yang dimiliki

Daerah Operasi 1 Jakarta tentang pengajuan anggaran ini memiliki keunggulan dan kekurangannya tersendiri. Bila dilihat dari sisi keunggulannya, sistem ini bisa meminimalisir tindakan korupsi di setiap Stasiun yang ada, karena tiap Stasiun tidak diberikan dana mandiri untuk pengelolaan urusan perkeretaapian. Namun disisi lain kekurangannya adalah Stasiun menjadi tidak cepat tanggap mengatasi pengadaan urusan-urusan yang sifatnya urgent karena bila membutuhkan suatu bantuan harus memberikan laopran bantuan terlebih dahulu kepada DAOP 1 Jakarta, dan stasiun menjadi tidak mandiri dalam pengelolaannya karena harus mendapat izin apabila ingin merubah Stasiun tersebut.

120

3. Prosedur

Prosedur atau sering disebut dengan Standard Operating Prosedures (SOP) merupakan sistem langkah-langkah atau teknik yang berurutan diselesaikan. Prosedur secara khusus merinci berbagai aktivitas yang harus dikerjakan untuk menyelesaikan tujuan yang akan dicapai. Dalam pengelolaan Kereta Krakatau Ekspres dan Stasiun

Merak, Standar Pelayanan Minimal nya telah diatur dan harus berpedoman pada

Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 9 Tahun 2011 tentang Standar Minimum

Angkutan Orang Dengan Menggunakan kereta api mengatur tentang pengoperasian kereta api harus memenuhi standar pelayanan minimal. Standar pelayanan minimal ini merupakan acuan bagi penyelenggara prasarana perkereta apian yang mengoperasikan stasiun dalam memberikan pelayanan kepada pengguna jasa stasiun dan penyelenggara sarana perkereta apian yang dalam melaksanakan kegiatan angkutan orang dengan kereta api. Standar pelayanan minimal ini meliputi standar pelayanan minimal di stasiun kereta api dan didala, perjalanan kereta api, ini bisa dilihat pada bagian lampiran.

Menanggapi Standar Pelayanan Minimum ini, dari hasil wawancara dengan

Bapak Ramlan selaku pengguna Kereta Krakatau Ekspres dan Stasiun Merak :

Dari wawancara tersebut peneliti mendapati bahwa memang fasilitas di

Kereta Krakatau Ekspres sudah baik, namun di Stasiun Meraknya ini yang belum

baik. Peneliti pun melihat Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 9 Tahun 2011

tentang Standar Minimum Angkutan Orang Dengan Menggunakan Kereta Api

belum sepenuhnya di terapkan oleh Stasiun Merak ini.

Gambar 4.3 Keadaan Penumpang Yang Duduk di Lantai

Sumber : Peneliti, 2015

Dari gambar diatas menjelaskan bahwa keadaan penumpang yang tengah duduk di lantai akibat tidak adanya bangku tunggu. Seharusnya bangku tunggu yang ada di ruang tunggu sudah menjadi fasilitas wajib di setiap Stasiun Kereta yang ada di

Indonesia sesuai dengan Peraturan Menteri Perhubungan tersebut. Kemudian yang telah peneliti singgung tentang fasilitas disabilitas memang tidak terdapat di Stasiun ini. Sungguh sangat disayangkan Stasiun Merak yang merupakan gerbang masuk

Pulau Jawa di bagian barat tidak memiliki fasilitas seperti ini. PT. KAI pun juga telah 122

membuat SOP untuk menjelaskan berbagai hal khusus dan tugas-tugas tiap pegawai yang berkenaan dengan pengelolaan perkeretaapian ini.

4.3.4 Evaluasi dan Pengendalian

Evaluasi dan pengendalian adalah tahap akhir dari suatu perencanaan organisasi atau perusahaan dimana perusahaan atau organisasi ini memastikan bahwa hasil yang diinginkan ini tercapai atau tidak. Namun dalam Stasiun Merak ini tidak memiliki target pencapaian tersendiri, oleh sebab itu dalam pembahasan ini peneliti menganalisis pencapaian penumpang Stasiun Merak dan membandingkan dengan

Stasiun Cilegon ini. Berikut merupakan data penumpang Kereta Krakatau Ekspres :

Tabel 4.3. Data Penumpang Kereta Krakatau Ekspres

dari Bulan Januari 2015 sampai Bulan Juni 2015

NO Bulan Penumpang

1 Januari 19.192

2 Februari 16.692

3 Maret 21.132

4 April 19.014

5 Mei 23.630

6 Juni 20.846

Sumber : DAOP 1 Jakarta, 2015 123

Berdasarkan tabel di atas menjelaskan bahwa ada sebanyak 19.128 penumpang pada bulan Januari, lalu terjadi penurunan dibulan selanjutnya yaitu februari dengan banyaknya total penumpang sebesar 16.692 penumpang, kemudian naik lagi di Bulan Maret yakni 21.132 penumpang, lalu turun kembali di Bulan April

19.014 penumpang, dan di bulan Mei kembali mengalami kenaikan 23.630 penumpang, dan di Bulan Juni penurunan 20.846 penumpang. Bisa disimpulkan data penumpang dari Bulan Januari sampai Bulan Juni ini mengalami fluktuasi, ini bisa dilihat setiap bulan saling bergantian terjadi kenaikan dan penurunan yang tidak bisa diprediksi kecuali apabila ada hari raya seperti idul fitri akan memastikan jumlah pengguna semakin tinggi. Kemudian adapun data perbandingan pengguna Stasiun

Merak dan Stasiun Cilegon.

Tabel 4.4

Jumlah Pengguna Kereta Krakatau Ekspres Bulan Juli-November 2014

Bulan Stasiun Merak Stasiun Cilegon Selisih

(Jiwa) (Jiwa) Persentase

Juli 559 997 79%

Agustus 955 1917 101%

September 551 1917 248%

Oktober 530 1391 162%

Sumber : Peneliti, 2014 124

Keterangan dari tabel di atas, bahwa adanya kesenjangan yang nyata antara pengguna Kereta Krakatau Ekspres di Stasiun Merak dan Stasiun Cilegon.

Berdasarkan data tersebut terdapat selisih persentase penumpang 75% sampai 248% di Stasiun Merak terhadap penumpang di Stasiun Cilegon. Ini bisa terjadi salah satunya akibat aksesibilitas yang dimiliki Stasiun Merak ini sulit untuk dijangkau, seperti wawancara dengan Ahmad Anggoro salah satu masyarakat Merak yang peneliti temui:

“Iya saya tau dipelabuhan ada Stasiun, tapi saya belum pernah kesana engga tau lokasinya dimana. Lebih enak naik angkot atau bis deket tinggal ke terminal situ atau ke jalan raya udah bisa nemuin angkot atau bisnya dari pada naik kereta jalannya jauh masuk kesana.” (Wawancara dengan Ahmad Anggoro, 10 Agustus 2015, di Untirta).

Masyarakat lebih memilih bus atau angkot karena akses yang mudah dimiliki angkutan umum ini. Pendapat ini juga telah tertuang pada analisis ancaman eksternal yang di atas bahwa bus menjadi ancaman yang paling serius bagi Kereta Krakatau

Ekspres ini. Kemudian pengendalian yang dijalankan adalah menggunakan program promo tiket dan merenovasi aksesibilitas Stasiun Merak seperti wawancara dengan

Kepala Bidang DAOP 1 Jakarta yakni bapak Syarif Hidayat dalam wawancara yang peneliti tanyakan yakni:

125

Berikut merupakan ringkasan pembahasan dari pembahasan tentang

Implementasi Rencana Strategi PT. Kereta Api Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta

(Studi di Stasiun Merak) dengan menggunakan teori Manajemen Strategi dari David

Hunger dan Wheelen (2003:9)

Tabel 4.5 Ringkasan Pembahasan

No Manajemen Strategi

1 Pengamatan Analisis Eksternal: Implementasi pada poin kedua, Belum Lingkungan ketiga, keempat, dan kelima rencana strategi belum Baik terealisasi karena adanya ancaman masalah lingkungan sosial dari PT. ASDP

Analisis Internal: Struktur: pengimplementasian struktur sudah baik Cukup Budaya: sudah profesional, keselamatan belum, pelayanan prima sudah, inovasi belum Sumber daya: masih kekurangan sdm di Stasiun Merak

2 Perumusan Misi: Menyelenggarakan bisnis perkeretaapian dan Cukup Strategi bisnis usaha penunjangnya, melalui praktek bisnis dan model organisasi terbaik untuk memberikan nilai tambah yang tinggi bagi stakeholders dan kelestarian lingkungan berdasarkan 4 pilar utama : Keselamatan: Stasiun Merak belum aman Ketepatan waktu: Sudah tepat waktu Pelayanan: pelayanan pegawai sudah baik Kenyamanan: Belum nyaman

Tujuan: Melaksanakan serta mendukung kebijaksanaan Belum 126

dan program pemerintah di bidang ekonomi dan Baik pembangunan nasional, khususnya di bidang transportasi, dengan menyediakan barang-jasa yang bermutu tinggi dan berdaya saing kuat untuk dapat melakukan ekpansi baik di pasar domestik maupun internasional di bidang perkeretaapian, yang meliputi usaha pengangkutan orang dan barang dengan KA, kegiatan perawatan dan pengusahaan prasarana perkeretaapian, pengusahaan bisnis properti secara profesional, serta pengusahaan bisnis penunjang prasarana dan sarana KA secara efektif untuk kemanfaatan umum. Stasiun Merak belum mengimplementasikan tujuan ini.

Strategi: Mengembangkan angkutan komuter Belum Jabodetabek dan KA Bandara untuk meningkatkan Baik layanan angkutan penumpang; Pengembangan stasiun;Pengembangan usaha properti;Meningkatkan safety level operasional kereta api sampai ke tingkat ekstrim melalui upaya dan tekad terus menerus untuk mewujudkan zero accident dengan adopsi teknologi keselamatan secara tepat sasaran dan terus menerus memperbaiki keandalan operasionalnya;Meningkatkan customer service dengan pelayanan yang lebih customer centric, service oriented, dan quality focused, dengan memberikan kemanan, kenyamanan, dan added value services kepada customers mulai dari stasiun keberangkatan hingga ke stasiun tujuan;Peningkatan peran SDM sebagai strategic business partners;Peningkatan akses layanan kepada stakeholders.

Kebijakan: Arah pengembangan perusahaan ke depan Belum Baik adalah mengedepankan inovasi sebagai inti dari setiap kegiatan dengan tetap mempertimbangkan kondisi eksternal perusahaan, dengan inovasi secara terus menerus dan berkesinambungan, diharapakan 127

perusahaan mampu mencapai tujuan better business,

yaitu mampu memberikan pelayanan terbaik kepada

pelanggan sekaligus memperoleh pendapatan yang

maksimal. Sangat terkendala dengan PT. ASDP

sehingga Stasiun Merak tidak bisa berinovasi

3 Implementasi Program: program sudah dijalankan seperti program Baik Srategi double track sudah samapi tigaraksa dan renovasi stasiun selesai akhir tahun ini, dan promo tiket murah serta posko lebaran

Anggaran: Tidak dipublikasikannya anggaran Stasiun Belum Merak. Kemudian Sistem yang dimiliki PT. KAI Baik tentang pengajuan anggaran ini memiliki keunggulan dan kekurangannya. Keunggulannya, sistem ini bisa meminimalisir tindakan korupsi di setiap Stasiun yang ada, karena tiap Stasiun tidak diberikan dana mandiri untuk pengelolaan urusan perkeretaapian. Namun Kekurangannya adalah Stasiun menjadi tidak cepat tanggap mengatasi pengadaan urusan-urusan yang sifatnya urgent karena bila membutuhkan suatu bantuan harus memberikan laporanan bantuan terlebih dahulu kepada DAOP 1 Jakarta. Dan Stasiun menjadi tidak mandiri dalam pengelolaannya karena harus mendapat izin apabila ingin merubah Stasiun tersebut. Prosedur: Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 9 Belum Tahun 2011 tentang Standar Minimum Angkutan Orang Baik Dengan Menggunakan kereta api mengatur tentang pengoperasian kereta api harus memenuhi standar pelayanan minimal. Standar pelayanan minimal ini merupakan acuan bagi penyelenggara prasarana perkereta apian yang mengoperasikan stasiun dalam memberikan pelayanan kepada pengguna jasa stasiun dan penyelenggara sarana perkereta apian yang dalam melaksanakan kegiatan angkutan orang dengan kereta api. Namun penerapan Peraturan Menteri ini belum dijalankan dengan baik seperti fasilitas penyandang 128

disabilitas yang tidak ada di Stasiun Merak

4 Evaluasi dan Dari data yang diperoleh, terdapat fluktuatif nya jumlah Baik Pengendalian penumpang di Stasiun Merak khususnya pengguna Kereta Krakatau Ekspres dan terdapat kesenjangan penumpang Stasiun Merak yang sedikit dengan

banyaknya penumpang Stasiun Cilegon. Pengendalian yang dijalankan yakni menggunakan program promo tiket dan memperbaiki akesesibilitas Stasiun Merak

BAB V

PENUTUP

5.1. Kesimpulan

Berdasarkan hasil penelitian dan temuan-temuan yang ada di lapangan, maka kesimpulan akhir penelitian tentang Implementasi Rencana Strategi PT. Kereta Api

Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta (Studi di Stasiun Merak) bahwa implementasi rencana strateginya belum baik. Adapun kesimpulan yang berhasil didapatkan dari hasil penelitian yang menggunakan teori Manajemen Strategi menurut J. David

Hunger dan Thomas L. Wheelen (2003:9) adalah sebagai berikut:

Dari sisi pengamatan lingkungan eksternal dan internal terdapatnya masalah yang terjadi yakni lokasi PT. ASDP yang sangat dekat dengan Stasiun Merak menimbulkan ancaman-ancaman yang terjadi dan mengakibatkan sejumlah implementasi rencana strategi menjadi tidak bisa terealisasi. Dalam perumusan strategi yang dilakukan oleh PT. KAI DAOP 1 Jakarta terdapat kekurangan implementasi dalam misi, tujuan, strategi, dan kebijakan yang dijalankan di Stasiun

Merak. Adapun dalam implementasi strategi, program yan telah dibuat sudah mulai dijalankan seperti program double track dan renovasi stasiun yang akan selesai akhir tahun ini, lalu program promo tiket yang selalu dilakukan untuk menarik minat masyarakat. Namun dalam sisi anggaran, sistem yang dipakai tentang pengajuan

129 130

anggaran di Stasiun Merak berpotensi untuk menjadi tidak cepat tanggap mengatasi pengadaan urusan-urusan yang sifatnya urgent karena bila membutuhkan suatu bantuan harus memberikan laporanan bantuan terlebih dahulu kepada DAOP 1

Jakarta. Dan Stasiun menjadi tidak mandiri dalam pengelolaannya karena harus mendapat izin apabila ingin merubah Stasiun tersebut. Kemudian dalam prosedur, implementasinya belum baik karena Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 9 Tahun

2011 tentang Standar Pelayanan Minimum yang masih belum dijalankan dengan baik dalam hal pengadaan fasilitas disabilitas. Kemudian dalam Evaluasi dan pengendalian terdapat fluktuatif nya jumlah penumpang di Stasiun Merak khususnya pengguna

Kereta Krakatau Ekspres dan terdapat kesenjangan penumpang Stasiun Merak yang sedikit dengan banyaknya penumpang Stasiun Cilegon. Pengendalian yang dijalankan yakni menggunakan program promo tiket dan memperbaiki akesesibilitas Stasiun

Merak .

Dengan hambatan yang terjadi dalam implementasi rencana strategis ini sangat mempengaruhi Stasiun Merak untuk bisa menjalankan fungsinya dengan baik.

Apalagi utamanya karena lokasi Stasiun Merak yang bersinggungan dengan PT.

ASDP sangat mengakibatkan sulitnya Stasiun Merak untuk mengembangkan diri sehingga terjadilah masalah-masalah yang terjadi seperti yang tercantum dalam identifikasi masalah.

131

5.2. Saran

Berdasarkan kesimpulan yang diperoleh dari hasil penelitian di atas, maka peneliti memberikan beberapa saran yang dapat dijadikan sebagai masukan bagi PT.

Kereta Api Indonesia Daerah Operasi 1 Jakarta agar pengimplementasian rencana strategi Stasiun Merak menjadi baik., yaitu :

1. Meningkatkan koordinasi antaran pihak PT. KAI dengan pihak PT. ASDP

sehingga dapat memberikan solusi pembuatan kebijakan Stasiun Merak yang

sulit di keluarkan akibat lokasi PT ASDP dan Stasiun Merak sangat

berdekatan. Apabila sangat sulit untuk menemukan solusi permasalahannya,

sebaiknya lokasi Stasiun Merak di pindahkan ke lokasi yang lebih baik,

karena memang sulit mengembangkan stasiun jika masih berada di dalam

areal pelabuhan sehingga aksesibilitas yang baik menuju lokasi juga dapat

diwujudkan. Kemudian bila aksesibilitas dan pengembangan stasiun baik

maka minat masyarakat untuk menggunakan Stasiun Merak ini dapat

bertambah.

2. Meningkatkan efektivitas kerja sama transportasi, karena PT. ASDP dan PT.

KAI berada dalam naungan yang sama yakni Kementerian Perhubungan maka

seharusnya kerja sama dalam mengatasi masalah di Stasiun Merak dapat

ditingkatkan, karena ini juga untuk kenyamanan masyarakat pengguna PT.

ASDP dan Stasiun Merak sendiri.

132

3. Memperbaiki dan menambah fasilitas yang terdapat pada Peraturan Menteri

Perhubungan Nomor 9 Tahun 2011 tentang Standar Minimum Angkutan

Orang Dengan Menggunakan kereta api yaitu fasilitas penyandang disabilitas

yang merupakan fasilitas yang tidak bisa di tawar lagi keberadaannya.

DAFTAR PUSTAKA

Sumber Buku : Bungin, Burhan. 2005. Metode Penelitian Kualitatif. Jakarta: Raja Grafindo Persada David, Fred R, 2004. Manajemen strategis Konsep. Jakarta; PT. Indeks Garna, Judistira K. 2009. Metoda Penelitian Kualitatif. Bandung: The Judistira Garna Foundation dan Primaco Akademika Handoko, T. Hani, 2003. Manajemen. Yogyakarta; BPFE-Yogyakarta Hasibuan, Malayu S.P, 2011. Manajemen, Dasar, Pengertian, dan Masalah. Jakarta; PT Bumi Aksara Hunger, J David Wheelen, Thomas L. 2011. Manajemen Strategi. Jakarta; Andi Press Irawan, Prasetya. 2005. Materi Pokok Metodelogi Penelitian Administrasi. Jakarta: Universitas Terbuka Iriantara, Yosial, 2004. Manajemen Strategi Public Relations. Jakarta; Ghalia Indonesia Manullang, M, 1990. Management Personalia. Jakarta; Ghalia Indonesia Moleong, Lexy J. 2006. Metodelogi Penelitian Kualitatif. Bandung: Remaja Rosdakarya Pearce II, John A. Robinson Jr, Richard B. Manajemen Strategis-Formulasi, Implmentasi, dan Pengendalian Edisi 10 Buku 1. Jakarta; Salemba Empat Ratminto, dan Atik Septi Winarsih, 2010. Manajemen Pelayanan. Yogyakarta; Pustaka Pelajar Saladin, Djaslim, 2005. Manajemen Strategi & Kebijakan Perusahaan. Bandung; Linda Karya Salim, H.A Abbas, 2012. Manajemen Trasportasi. Jakarta; PT Raja Grafindo Persada Siagian, Sondang P, 2007. Manajemen Stratejik. Jakarta; PT. Bumi Aksara Siswanto, B, 2011. Pengantar Manajemen. Jakarta; PT Bumi Aksara Sugiyono, 2012. Memahami Penelitian Kualitatif. Bandung; Alfabeta Suwandi dan Basrowi. 2008. Memahami Penelitian Kualitatif. Jakarta: Rineka Cipta Suwarsono, 1996. Manajemen Strategik Konsep dan Kasus. Nogotirto, UPP- AMP-YKPN Tangkilisan, Hessel Nogi S, 2011. Manajemen Publik. Jakarta; PT Grasindo Tjiptono, Fandy, 1997. Strategi Pemasaran. Yogyakarta; Andi Yogyakarta

Dokumen Lain: Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 9 Tahun 2011 Tentang Standar Pelayanan Minumum Angkutan Orang Dengan Menggunakan Kereta Ap

Sumber Penelitian Terdahulu: Yustikasari, Malinda, 2011. Manajemen Sarana dan Prasarana Perkeretaapian Di PT. Kereta Api Indonesia Daerah Operasi VII Madiun. Surakarta; Universitas Sebelas Maret Yanuaria, Lusi Widhiyanti, 2012. Strategi PT. Kereta Api Indonesia Dalam Meningkatkan Pelayanan Transportasi Kereta Api Studi Kasus Di Kantor Daerah Operasi VII Madiun Periode 2009-2011. Yogyakarta; Universitas Negeri Yogyakarta

Sumber Lain: https://id.wikipedia.org/wiki/Transportasi (9/01/15 : 20.04) zonageograp.blogspot.com/2011/11/pengertian-transportasi.html (9/01/15 : 20.19) http://id.wikipedia.org/wiki/Pelabuhan_Merak (18/5/15 : 17.12)

LAMPIRAN

PEDOMAN WAWANCARA PENELITIAN

No. Informan Kode Pertanyaan

1. Instansi Kepala Bidang I1-1 1. Adakah persaingan dari luar? HUMASDA 2. Bagaimana kendala yang dihadapi Daerah Operasi 1 dengan PT. ASDP terkait lokasi Jakarta Stasiun Merak? 3. Sejauh mana pelaksanaan misi organisasi? 4. Tujuan apa yang akan diselesaikan? 5. Target dalam penyelesaian tujuan 6. Strategi apa yang akan di lakukan untuk kemajuan? 7. Pedoman apa yang digunakan dalam pengoperasian? 8. Sejauh mana kebijakan dijalankan dan dipatuhi? 9. Anggaran yang digunakan apakah tersedia dan mencukupi? 10. Bagaimana prosedur pelaksanaan? 11. Bagaimana kesesuaian standar operasional pelayanan? 12. Bagaimana target dari program kerja? 13. Standar kinerja yang digunakan? 14. Kapan evaluasi dilakukan? 15. Hasil kinerja yang telah dicapai? Kepala Bidang I1-2 1. Adakah persaingan dari luar? Manajer Aset 2. Bagaimana kendala yang dihadapi Daerah dengan PT. ASDP terkait lokasi Operasional 1 Stasiun Merak? Jakarta 3. Strategi apa yang akan di lakukan untuk kemajuan? 4. Kapan evaluasi dilakukan? 5. Hasil kinerja yang telah dicapai? Kepala Bidang I1-3 1. Bagaimana minat masyarakat Pemasaran terhadap Kereta Krakatau Ekspres Angkutan Daerah dan Stasiun Merak? Operasional 1 2. Strategi apa yang akan di lakukan Jakarta untuk kemajuan? 3. Program apa yang dibuat untuk pengembangan? 4. Anggaran yang digunakan apakah tersedia dan mencukupi? 5. Kapan evaluasi dilakukan? 6. Hasil kinerja yang telah dicapai?

Kepala Bidang I1-4 1. Adakah persaingan dari luar? Sarana Daerah 2. Strategi apa yang akan di lakukan Operasional 1 untuk kemajuan? Jakarta 3. Anggaran yang digunakan apakah tersedia dan mencukupi? 4. Standar kinerja yang digunakan? 5. Kapan evaluasi dilakukan? 6. Hasil kinerja yang telah dicapai? Pegawai Bidang I1-5 1. Apa sumber daya manusia yang SDM dan Umum dimiliki dirasa telah memadai? Daearah 2. Apakah sumber daya manusia Operasional 1 yang dimiliki sudah berkompeten? Jakarta 3. Sejauh mana pelaksanaan misi organisasi? 4. Tujuan apa yang akan diselesaikan? 5. Target dalam penyelesaian tujuan 6. Strategi apa yang akan di lakukan untuk kemajuan? 7. Pedoman apa yang digunakan dalam pengoperasian? 8. Sejauh mana kebijakan dijalankan dan dipatuhi? 9. Program apa yang dibuat untuk pengembangan? 10. Anggaran yang digunakan apakah tersedia dan mencukupi? 11. Bagaimana prosedur pelaksanaan? 12. Bagaimana kesesuaian standar operasional pelayanan? 13. Bagaimana target dari program kerja? 14. Standar kinerja yang digunakan? 15. Kapan evaluasi dilakukan? 16. Hasil kinerja yang telah dicapai? Kepala Stasiun I1-6 1. Adakah persaingan dari luar? Merak 2. Bagaimana kendala yang dihadapi dengan PT. ASDP terkait lokasi Stasiun Merak? 3. Bagaimana minat masyarakat terhadap Kereta Krakatau Ekspres dan Stasiun Merak? 4. Apa sumber daya manusia yang dimiliki dirasa telah memadai? 5. Apakah sumber daya manusia yang dimiliki sudah berkompeten? 6. Sejauh mana pelaksanaan misi organisasi? 7. Tujuan apa yang akan diselesaikan? 8. Target dalam penyelesaian tujuan? 9. Strategi apa yang akan di lakukan untuk kemajuan? 10. Pedoman apa yang digunakan dalam pengoperasian? 11. Sejauh mana kebijakan dijalankan dan dipatuhi? 12. Program apa yang dibuat untuk pengembangan? 13. Anggaran yang digunakan apakah tersedia dan mencukupi? 14. Bagaimana prosedur pelaksanaan? 15. Bagaimana kesesuaian standar operasional pelayanan? 16. Bagaimana target dari program kerja? 17. Standar kinerja yang digunakan? 18. Kapan evaluasi dilakukan? 19. Hasil kinerja yang telah dicapai? Staf Stasiun I1-7 1. Adakah persaingan dari luar? Merak 2. Bagaimana kendala yang dihadapi dengan PT. ASDP terkait lokasi Stasiun Merak? 3. Apa sumber daya manusia yang dimiliki dirasa telah memadai? 4. Apakah sumber daya manusia yang dimiliki sudah berkompeten? 5. Sejauh mana pelaksanaan misi organisasi? 6. Tujuan apa yang akan diselesaikan? 7. Target dalam penyelesaian tujuan? 8. Strategi apa yang akan di lakukan untuk kemajuan? 9. Pedoman apa yang digunakan dalam pengoperasian? 10. Sejauh mana kebijakan dijalankan dan dipatuhi? 11. Program apa yang dibuat untuk pengembangan? 12. Anggaran yang digunakan apakah tersedia dan mencukupi? 13. Bagaimana prosedur pelaksanaan? 14. Bagaimana kesesuaian standar operasional pelayanan? 15. Bagaimana target dari program kerja? 16. Standar kinerja yang digunakan? 17. Kapan evaluasi dilakukan? 18. Hasil kinerja yang telah dicapai? Staf Stasiun I1-8 1. Adakah persaingan dari luar? Merak 2. Bagaimana kendala yang dihadapi dengan PT. ASDP terkait lokasi Stasiun Merak? 3. Apa sumber daya manusia yang dimiliki dirasa telah memadai? 4. Apakah sumber daya manusia yang dimiliki sudah berkompeten? 5. Sejauh mana pelaksanaan misi organisasi? 6. Tujuan apa yang akan diselesaikan? 7. Target dalam penyelesaian tujuan? 8. Strategi apa yang akan di lakukan untuk kemajuan? 9. Pedoman apa yang digunakan dalam pengoperasian? 10. Sejauh mana kebijakan dijalankan dan dipatuhi? 11. Program apa yang dibuat untuk pengembangan? 12. Anggaran yang digunakan apakah tersedia dan mencukupi? 13. Bagaimana prosedur pelaksanaan? 14. Bagaimana kesesuaian standar operasional pelayanan? 15. Bagaimana target dari program kerja? 16. Standar kinerja yang digunakan? 17. Kapan evaluasi dilakukan? 18. Hasil kinerja yang telah dicapai?

Kondektur Kereta I1-9 1. Adakah persaingan dari luar? Krakatau 2. Bagaimana minat masyarakat terhadap Kereta Krakatau Ekspres dan Stasiun Merak? 3. Apa sumber daya manusia yang dimiliki dirasa telah memadai? 4. Apakah sumber daya manusia yang dimiliki sudah berkompeten? Pramusaji Kereta I1-10 1. Apa sumber daya manusia yang Krakatau Ekspres dimiliki dirasa telah memadai? 2. Apakah sumber daya manusia yang dimiliki sudah berkompeten? Cleaning Service I1-11 1. Bagaimana minat masyarakat terhadap Kereta Krakatau Ekspres dan Stasiun Merak? 2. Apa sumber daya manusia yang dimiliki dirasa telah memadai? 3. Apakah sumber daya manusia yang dimiliki sudah berkompeten? 2. Masyara Masyarakat I2-1 1. Bagaimana minat masyarakat kat pengguna Kereta sampai terhadap Kereta Krakatau Ekspres Krakatau Ekspres, I2-6 dan Stasiun Merak? Masyarakat pengguna Stasiun Merak, Masyarakat bukan pengguna Stasiun Merak dan Kereta Krakatau Ekspres

TRANSKRIP DATA

Q1 Adakah persaingan dari luar? Kode

I1-1 Posisi kita memang bersinggungan dengan pt asdp saling 1 meng claim tanah milik masing-masing, jaman dulu yang namanya pelabuhan pasti ada akses kereta api di berbagai wilayah di Indonesia artinya disitu dulunya akses kereta api masuk kedalam pelabuhan kita gausah rebut masalah itu tunggal kerja sama aja I1-2 Sebenarnya kawasan PT. ASDP itu tadinya milik tanah PT. 2 KAI, kemudian karena adanya pengembangan oleh Pelindo (nama sebelum PT. ASDP) akhirnya menjadi gabung. Setelah waktu berjalan semakin pesatnya perkembangan Pelindo ini maka PT. KAI kemudian melepaskan areal Pelabuhan melalui Menteri Keuangan dengan Surat Keputusan Menteri Keuangan No.S-100/MK.1 1998 tanggal 20 Agustus 1998 Perihal Persetujuan Penghapusan Aset Perumka yang terkena Pembangunan Dermaga Pelabuan Merak III (PT. ASDP) I1-4 Kendala yang dihadapi sampai saat ini bisa kami atasi, 3 kami berupaya memberikan pelayanan yang terbaik untuk masyarakat. Karena memang itu adalah tugas kami didirikan. Mungkin untuk kendala yang paling terasa yakni banyaknya stasiun yang kami naungi yakni dari Stasiun Merak hingga Stasiun Cikampek I1-6 Persaingan bagi kereta api tentunya ada mas, jadi gini 4 karena masalah posisi Stasiun Merak disini lokasinya kurang baik, banyak masyarakat yang memilih naik bis ketimbang kereta. I1-7 Oh kalo itu mah persaingannya sama bus. Begini nih 5 dilihat dulu mau kemana tujuan penumpang, contoh misalkan tujuannya mau ke Rangkasbitung persaingan dengan bus tidak terlalu besar karena kalau naik bus kita harus muter dulu ke Pandeglang baru ke Rangkasbitung jadinya perjalanan lama makanya penumpang memilih naik kereta. Nah tapi misalkan kalo penumpang tujuannya kearah Jakarta sama seperti jalur Kereta Krakatau Ekspres mungkin dia milih naek bis karena perjalanan nya lebih memakan waktu sebentar dibandingkan naik kereta yang lama. Ini disebabkan dari Merak ke Rangkasbitung itu melewati banyak stasiun dan harus berhenti ditiap Stasiun, padahal jarak stasiun satu ke stasiun yang lain terlalu dekat. I1-8 Kalo persaingan kereta api paling ya dari angkot-angkot 6 yang berhenti didepan situ sama palingan bis umum soalnya kita lokasinya deket sama terminal. I1-9 Susah senang kita rasakan mas, ya paling ada penumpang 7 yang susah dikasih tau aja maen ngerokok di toilet. Q2 Bagaimana kendala yang dihadapi dengan PT. ASDP terkait lokasi Stasiun Merak? I

I1-9 Posisi kita memang bersinggungan dengan pt asdp saling meng 8 claim tanah milik masing-masing, jaman dulu yang namanya pelabuhan pasti ada akses kereta api di berbagai wilayah di Indonesia artinya disitu dulunya akses kereta api masuk kedalam pelabuhan kita gausah rebut masalah itu tunggal kerja sama aja. I1-9 Sebenarnya kawasan PT. ASDP itu tadinya milik tanah PT. KAI, 9 kemudian karena adanya pengembangan oleh Pelindo (nama sebelum PT. ASDP) akhirnya menjadi gabung. Setelah waktu berjalan semakin pesatnya perkembangan Pelindo ini maka PT. KAI kemudian melepaskan areal Pelabuhan melalui Menteri Keuangan dengan Surat Keputusan Menteri Keuangan No.S- 100/MK.1 1998 tanggal 20 Agustus 1998 Perihal Persetujuan Penghapusan Aset Perumka yang terkena Pembangunan Dermaga Pelabuan Merak III (PT. ASDP) I1-6 Kendala disini cukup beragam mas, tentunya akses ke stasiun ini 10 sangat terbatas seperti akses masyarakatnya sulit karena memang sangat sedikit petunjuk arah ke stasiun dan akses dari jalan raya ke stasiun jauh harus muter-muter di areal pelabuhan dulu, halaman stasiunnya pun untuk parkir juga terbatas. I1-7 Kalau untuk tanah Stasiun ini memang ini tanah milik 11 Stasiun, Kendala yang dihadapi cukup banyak mas, dulu pernah ada perbaikan pelabuhan tuh, nah rel deket palang pintu perlintasan dekat Stasiun tuh keuruk sama batu tanah jadi nimpa rel, kalo misalnya engga ketauan ya kereta bisa jatoh itu. Lalu soal keamanan stasiun juga nih kalo PT. ASDP lg nyeterilisasi gembel-gembel yang ada dipelabuhan tuh pasti Stasiun Merak bakal kelimpungan, soalnya gembel-gembel yang dari pelabuhan larinya pada ke Stasiun ini. Satpam pelabuhan juga maen masuk kesini aja tanpa permisi ngerasa stasiun ini tuh tanah pelabuhan aja ini. Sebenarnya dulu tuh ada pintu keluar Stasiun tapi ditutup oleh PT. ASDP engga tau karena apa, kita juga udah ngomong tapi selalu kalah argument, udah berkali- kali kepala stasiun ganti tapi kita selalu kalah sama ASDP. Stasiun Merak ini lucu penumpang yang keluar dari Stasiun kan harusnya bisa langsung keluar Stasiun, nah ini harus muter dulu ke atas lewat PT. ASDP Karen Stasiun Merak jujur aja ga punya pintu keluar, jalan yang sekarang pun ga ada petunjuk masuk dan keluarnya stasiun jadi bikin masyakat yang mau kesini tuh bingung.

I1-8 Mungkin karena kita lokasinya samping-sampingan dengan PT. 12 ASDP jadi kita gampang untuk bersinggungan. Contohnya pas kita mau masang kabel kawat duri 40 meter ditembok-tembok stasiun aja di cabut lg katanya punya ASDP, ga dipasang sopir truk pada lompat kesini. Q3 Bagaimana minat masyarakat terhadap Kereta I Krakatau Ekspres dan Stasiun Merak? I1-3 Nanti akan saya kasih jumlah pengguna Kereta Krakatau ya 13 disitu bisa dilihat bagaimana minat masyarakat untuk menggunakan Kereta Krakatau. Tapi menurut saya minat masyarakat untuk menaiki Kereta Krakatau ini cukup baik ko. Untuk detailnya nanti bisa dilihat ya. I1-6 Diberikan data penumpang 14 I1-7 Diberikan data penumpang 15 I1-8 Diberikan data penumpang 16 I1-11 Kalo menurut penglihatan saya sehari-hari ga begitu 17 banyak si mas kurang tau juga kenapa. I2-1 Alasan menggunakan : oh ini saya dapat tiket promo yang 18 Rp 70.000,- itu. Kalo engga ada promo gini sih engga sebanding harga tiket dengan pelayanan yang didapat, mendingan naik bis soalnya kalo kereta itu krakatau Rp 300.000,-, kalo naik bus Cuma Rp 150.000,- - Rp 200.000,- . Lumayan pelayanan yang diberikan sudah cukup baik fasilitasnya juga. I2-2 Alasan menggunakan: lebih cepat, nyaman, dan lancar mas 19 kalo naik kereta itu. Lumayan sebanding lah harga tiket kereta dengan pelayanan yang didapat kalo harganya Rp 30.000,- gini. Pelayanan nya biasa aja, fasilitasnya mendinganlah kalo dibandingkan dengan kereta ekonomi. I2-3 Alasan menggunakan: karena biasanya kalau naik kereta 20 itu cepet bang, ga ada macet-macet gitu. Harga tiket dengan pelayanan sebanding acnya dingin. Pelayanan nya ramah ko, dan fasilitasnya sangat baik. Iya mas, saya juga tadi kesusahan nyari Stasiun Merak habis muter-muter sih. Ini juga tadi nanya-nanya orang buat kesini. Saya baru pertama kali makanya agak bingung hehehe. I2-4 Umumnya kalo fasilitas dan pelayanan di kereta ini mah 21 sudah baik mas ac-nya dingin ada restorannya juga, tapi ya itu untuk di Stasiun Meraknya kurang sebanding tidak ada bangku tunggu dan toiletnya kurang bersih. Kalau aksesibilitasnya kalau dari kapal mudah dan dekat, bapak dari kapal dari lampung. I2-5 Dibandingkan yang lain belum 22 I2-6 Iya saya tau dipelabuhan ada Stasiun, tapi saya belum 23 pernah kesana engga tau lokasinya dimana. Lebih enak naik angkot atau bis deket tinggal ke terminal situ atau ke jalan raya udah bisa nemuin angkot atau bisnya dari pada naik kereta jalannya jauh masuk kesana. Q4 Apa sumber daya manusia yang dimili dirasa telah I memadai? I1-5 Kita memiliki jumlah 3196 pegawai di DAOP 1 Jakarta per 24 tanggal 20 Januari 2015 I1-6 Menurut saya sudah mencukupi, seperti cleaning service dan 25 security nya cukup. I1-7 Kalau dibilang cukup untuk pegawai yang di perjalanan 26 kereta menurut saya sudah cukup, namun bila pegawai untuk Stasiun Merak ini sangat kurang dan harus ditambah misalnya untuk pegawai pemeriksa kereta, pegawai loket dan keamanan nya. Oh iya, Stasiun Merak ini bila dilihat kasat mata memang penumpangnya sepi cuma kalo dilihat lebih teliti banget Stasiun Merak ini justru adalah Stasiun yang paling berbahaya medan nya, karena struktur tanah rel keretanya ini posisinya menurun, jadi saat pemberhentian kereta kalo rem angin hidroliknya habis ya mundur sendiri ini kebelakang. Nah Kereta Krakatau sudah sering kejadian sering mundur-mundur ini terjadi. Terus keamanan Stasiun Merak belum mandiri, untuk pengamanan jam kerja memang bisa kita handle namun untuk keamaan keseluruhan sangat sulit, contohnya jika malam pegawai kan istirahat semua nah saat itu memang susah untuk menjaga Stasiun karena memang banyak akses jalan tikus yang terbuka disini, tembok pun gampang dilompat, ya semua orang bisa masuk, bahkan pernah ada maling kesini.

I1-8 Buat pegawai di sini saya kira sih kurang mas, soalnya dari 27 pegawai keamanan nya kita kekurangan. I1-9 Alhamdulillah sudah cukup mas pegawai yang berada di 28 atas perjalanan Kereta Krakatau Ekspres ini. I1-11 Ya kalo dibilang mencukupi mah dicukup cukupin aja mas 29 Q5 Apakah sumber daya manusia yang dimiliki sudah I berkompeten? I1-5 Sejauh ini tidak ada masalah yang terjadi pada kinerja pegawa 30 pengelola Kereta Krakatau dan Stasiun Merak, jadi bisa dibilang kinerjanya cukup memuaskan. Beragam mas, ada yang lulusan SMA, ada juga yang lulusan S1. Tapi tetap setiap pegawai yang ada di kita pasti sebelumnya kita beri pelatihan dulu agar bekerja dengan baik dan memiliki pengetahuan dibidangnya. I1-6 Menurut saya kinerja yang dimiliki para pegawai di Stasiun 31 Merak menurut saya sudah baik mas. Rata-rata kalo pegawai disini SMA dan sebagian ada yang kuliah. I1-7 Kalau dibilang sudah baik saya rasa sih sudah baik mas, soalnya 32 kita ini karena pegawainya sedikit jadi kita merangkap pekerjaannya, seperti contohnya yang pegawai loket itu bisa jadi petugas keamanan mereka ngejaga Stasiun Merak ini ya karena memang penjagaan di sini tuh kurang. Rata-rata sih ya SMA tapi ada juga yang kuliah. I1-8 Pegawai yang ada disini cukup baik menjalankan kewajibannya. 33 Kebanyakan pegawai yang disini lulusan SMA. I1-9 Semuanya juga menjalankan sesuai tupoksinya tidak ada 34 masalah sejauh ini soal pegawai yang dikereta. I1-10 Kalau direstorasinya cukup ko. 35 I1-11 Kita disini kerjanya ngikutin peraturan yang ada. Terus 36 juga kan kita selalu di cek sama pak KS (kepala stasiun) jadi emang harus kerjanya bener gitu hehehe. Q6 Sejauh mana pelaksanaan misi organisasi? I I1-1 DAOP 1 Jakarta ini selalu melaksanakan tugas sesuai dengan 37 misi yang telah ditetapkan oleh PT. KAI I1-5 Misi ini kita selalu berusaha menjalankan dengan sebaik 38 mungkin. I1-6 Misinya sudah kami jalankan, kami selalu menjalankan apa yang 39 sudah ditentukan oleh pusat. I1-7 Menurut saya misi PT. KAI sudah dijalankan sengan baik. 40 Q7 Tujuan apa yang akan diselesaikan? I I1-1 Jelas, tentunya memberikan jasa perkeretaapian yang terbaik 41 seperti nyaman dan aman untuk masyarakat. I1-5 Tujuan PT. KAI mencari kepuasaan masyarakat dan mencari 42 profit adalah sesuatu yang berkaitan. Pelayanan ini harus nomor 1 dan service excellent untuk semua penumpang, makanya sekarang penumpang itu lebih dihargai, kaya misalnya kereta jarak jauh dijual tiket 100% penumpangnya duduk semua, itu adalah salah satu contoh untuk mencari kepuasaan masyarakat. Yang penting pelayanan primanya dulu lah, lalu masyarakat pasti akan mencari kita, lalu setelah masayakart mencari kita, kita akan untung. I1-6 Angkutan masal yang aman, dan efisien, nyaman dan 43 berorientasi terhadap kepuasan masyarakat kemudian baru mencari keuntungan. I1-7 Untuk memberikan pelayanan transportasi yang baik bagi 44 masyarakat. Q8 Target dalam penyelesaian tujuan? I I1-1 Kami ingin membuat masyarakat menjadi puas akan pelayanan 45 transportasi kereta yang kami berikan. Apabila masyarakat puas tentunya pendapatan kita juga akan bertambah karena kereta akan menjadi trasnportasi yang diutamakan oleh masyarakat I1-5 Ya sudahlah, tapi itu ditentukannya berdasarkan per-daerah 46 operasi nya bukan dari suatu kereta saja atau dari stasiun nya saja, karena kita itu kan stasiunnya saling berkorelasi berhubungan dari stasiun satu ke lainnya. I1-7 Targetnya ya masyarakat jadi banyak yang menggunakan 47 Stasiun ini mas. Q9 Strategi apa yang akan dilakukan untuk kemajuan? I I1-1 PT Kereta Api dalam 5 tahun terahir terus berbenah diri, semua 48 melalukan reformasi semua sisi, semua bagian dari sisi personil kepegawaian, pelayanan, sarana maupun prasarananya semua berubah, dulu kelas ekonomi di katakan tidak manusiawi sekarang kita terus berkembang supaya manusiawi, dulu masih ada yang naik diatas gerbong, didalamnya pun berdesak desakan sampai orang terjepit apalagi dihari raya, kemudian kita menggunakan system ticketing juga pemahaman2 ini dilaksakana atas kesadaran masyarakat juga. Alhamdulillah kelas ekonomi sekarang sudah lebih baik dibanding dulu, kita menjual tiket sesuai dengan kapasitas angkut, berbeda dengan KA commuter kenapa ko masih toleransi karena jarak dekat paling lama 3 jam kurang masih memungkinkan orang berdiri berbeda dengan jarak jauh wah itu susah tidak manusiawi. Ada 3 kelas ekonimi bisnis eksetuif, Kraktau ini klas ekonomi kelas ini masih terjangkau dimasyarkat taripnya pun dinamis namanya juga BUMN pemerintah tidak mau BUMN merugi kalian jalan tapi jangan sampai rugi memberikan angkutan yang baik bagi masyarakat sesuai koridor yang berlaku. I1-2 Kami sedang berkoordinasi untuk membuat akses masuk ke 49 stasiun, Jadi mau bikin petunjuk jalan untuk akses keluar dan masuk Stasiun Merak ini. Kemudian ada rencana juga untuk membuat integrasi antara Pelabuhan Merak, Stasiun Merak, dan Terminal Merak untuk memanjakan penumpang. I1-3 Strategi-strategi PT. KAI dalam menarik minat masyarakat 50 adalah dengan memperbaiki citra Kereta itu sendiri karena apabila citra kereta api itu sudah baik maka masyarakat pasti akan menggunakan kereta ini, caranya dengan memperbaiki fasilitasnya, membuat pelayanan yang baik gitu. Kemudian pula kita membuat nyaman masyarakat tuh dengan sistem pemesanan ticketing online yang sekarang mudah untuk dibeli tidak perlu jauh-jauh antri di Stasiun namun cukup menggunakan gadgetnya masing-masing atau ke indomaret sudah bisa membeli tiket kereta. Lalu juga kita memberikan informasi kepada masyarakat melalui banyak spandu dan banner yang ada di Stasiun dan kita memiliki website yang berkualitas. I1-4 Strateginya tentu menambah, menambah, dan memperbaiki 51 fasilitas yang dibutuhkan oleh masyakarat dalam penyelenggaraan kereta api mas. Karena itu kewajiban pihak kami. I1-5 Strateginya sih lebih ke pelanayannya kaya meningkatkan 52 kebersihan toiletnya, otomatis kalo toiletnya bersih itu penumpang yang naik bakal mau naik terus lagi kan, terus pelayanan diatas keretanya yang juga harus ramah. Kalo dari tiket penjualan mungkin kita dari pemasaraannya menawarkan kepada penumpang, biasanya sih tiket rombongan kaya gitu, kita datang ke sekolah atau rekan- rekan perusahaan untuk menawarkan paket rombongan jalan-jalan gitu. Kalo untuk di Stasiun meraknya kita harus menjaga kebersihan stasiunnya, kerapihan, kenyamanan yang enak dipandang oleh masayarakat, kemudian penertiban pedagang harus di galakan yang dulunya ada sekarang sudah tidak ada para pedagangnya.

I1-6 Lokasi Stasiun Merak akan dibenahi sehingga minat 53 masyarakatnya bertambah di Stasiun, seperti di tambah lagi papan petunjuk untuk keluar dan masuknya nya. I1-7 Kami terus berbenah gitu untuk selalu memberikan yang terbaik 54 dari segi pelayanan nya, kan dengan kita misalkan petugas loket nya sopan santun maka masyarakat juga pasti akan senang gitu. Terus kita juga berusaha menjaga stasiun ini tuh dengan baik, membersihkan stasiun nya, toiletnya, meskipun memang kurang sekali lagi pegawainya. I1-8 Strateginya ya memberikan pelayanan yang ekstra kepada 55 masyarakat saya kira cukup mas, terus fasilitas di Stasiun Merak ini dibagusin. Q10 Pedoman apa yang digunakan dalam pengoperasian? I I1-5 Sudah memiliki peraturan dinas tersendiri, dari SOP pelayanan 56 juga, oh iya kita juga pake SPM. I1-6 Sudah, kita menggunakan peraturan dinas 57 I1-7 Dari dirjen kereta api semua bidang punya sop nya masing- 58 masing. Buku peraturan dinas dijelasin disitu. I1-8 Setau saya ada dari peraturan dinas dan Peraturan Kementrian 59 Perhubungan. Q11 Sejauh mana kebijakan dijalankan dan dipatuhi? I I1-5 Pegawai disini pastinya selalu menaati kebijakan yang sudah 60 dibuat. I1-6 Sudah, kita menggunakan peraturan dinas 61 I1-7 Pegawai disini selalu menaati kebijakan yang diarahkan dari 62 DAOP 1 Jakarta mas. I1-8 Setau saya ada dari peraturan dinas dan Peraturan Kementrian 63 Perhubungan. Q12 Program apa yang dibuat untuk pengembangan? I I1-3 Program PT. KAI untuk menarik minat masyarakat ada mas 64 misalnya dengan memberikan promo-promo kepada masyarakat. Contohnya bertepatan dengan ulang tahun PT. KAI dan Dirgahayu Indonesia ke-70 kemarin PT. KAI memberikan promo tiket kereta api berjumlah 70.000 tiket promo dengan harga Rp 70.000,- ke semua tujuan dan semua kelas dengan kuota yang telah ditetapkan dari tanggal 7 September sampai 28 September. Jadi dengan adanya promo ini diharapkan dapat lebih membuat masyarakat untuk lebih pula tertarik menggunakan sarana transportasi kereta ini. Dan kedepannya PT. KAI juga akan terus memberikan promo-promo lain nya I1-7 Contohnya mas kita membuat posko lebaran saat menjelang hari 65 raya untuk memberikan kesiagaan pelayanan kepada pengguna kereta api. Q13 Anggaran yang digunakan apakah tersedia dan I mencukupi? I1-1 Jadi memang dalam perkeretaapian ada dua pengelolaan dari 66 pemerintah, yakni kereta yang memang pemerintah beri subsidi dinamakan kereta api pso dan ada pula kereta yang tidak diberi subsidi yakni kereta api komersial, nah kereta api yang tidak diberi subsidi ini dikelola penuh oleh PT. KAI dengan menetapkan tarip angkutannya menggunakan batas atas dan batas bawah, sehingga ini menyebabkan harga tiket kereta yang berbeda padahal fasilitasnya sama. Mengapa bisa ada perbedaan kereta PSO dan tidak? Ini disebabkan ketidakmampuan dana yang dialokasikan pemerintah untuk subsidi kereta api. I1-3 Untuk anggaran sejauh ini tidak ada masalah, kita mendapat 67 cukup dana untuk melakukan pemasaran ke masyarakat. I1-4 Kalo untuk anggaran saya kira sudah cukup 68 I1-5 Sudah, kita tidak mengalami kesulitan. 69 I1-6 Untuk masalah anggaran, Stasiun Merak tidak diberikan 70 anggaran, namun bila kita membutuhkan sesuatu seperti misalkan alat-alat untuk menunjang Stasiun ini kita harus menyampaikan ke pusat yakni di DAOP 1 melalui surat. Lalu keputusannya ada di atas, hasilnya di berikan atau tidak bantuan tersebut. I1-7 Untuk masalah anggaran, Stasiun Merak ga dikasih duit sekian 71 milliard untuk mendanai stasiun , jadi administrasi keuangan bukan kita yang urus. Namun bila kita membutuhkan sesuatu seperti misalkan alat-alat untuk menunjang Stasiun ini kita harus menyampaikan ke pusat yakni di DAOP 1 melalui surat. Lalu keputusannya ada di atas di berikan atau tidak bantuan tersebut. I1-8 Engga mas, kita cuma bisa ngasih laporan buat minta bantuan 72 terus dari pusat dikasih bantuan itu, jadi kita ga punya anggaran. Q14 Bagaimana prosedur pelaksanaannya? I I1-5 Seperti yang sudah dijelaskan tadi kita memakai Standar 73 pelayanan Minimum angkutan kereta api. I1-6 kita menggunakan peraturan dinas 74 I1-7 Dari dirjen kereta api semua bidang punya sop nya masing- 75 masing. Buku peraturan dinas dijelasin disitu. I1-8 Setau saya ada dari peraturan dinas dan Peraturan Kementrian 76 Perhubungan. Q15 Bagaimana kesesuaian standar operasional pelayanan? I I1-5 Sudah kita jalankan. 77 I1-6 Sudah 78 I1-7 Kalo untuk kereta api jujur aja kita ga pernah berani untuk 79 melanggar kebijakan dari pusat karena itu kan untuk keselamatan. Q16 Bagaimana target dari program kerja? I I1-3 Jadi dengan adanya promo ini diharapkan dapat lebih 80 membuat masyarakat untuk lebih pula tertarik menggunakan sarana transportasi kereta ini. Dan kedepannya PT. KAI juga akan terus memberikan promo- promo lain nya

I1-7 Untuk memberikan kesiagaan pelayanan kepada pengguna 81 kereta api. Q17 Standar kinerja yang digunakan? I I1-5 Sudah memiliki peraturan dinas tersendiri, dari SOP pelayanan 82 juga, oh iya kita juga pake SPM. I1-6 Sudah, kita menggunakan peraturan dinas 83 I1-7 Dari dirjen kereta api semua bidang punya sop nya masing- 84 masing. Buku peraturan dinas dijelasin disitu. I1-8 Setau saya ada dari peraturan dinas dan Peraturan Kementrian 85 Perhubungan. Q18 Kapan evaluasi dilakukan? I I1-1 Setiap rapat kami selalu mengevaluasi hasil kinerja agar terus 86 dapat memperbaiki diri. I1-4 Setiap hari kita mengadakan rapat dan evaluasi tentunya 87 agar merencanakan apa yang akan kita lakukan kedepan dan mengetahui kelemahan kita untuk diperbaiki. I1-5 Saat kita melalukan rapat kita juga melakukan evaluasi 88 didalamnya, rapat ini sering dilaksanakan.

I1-6 Setiap hari kita melaksanakan apel pagi dan disitu kita 89 evaluasi hasil kemarin dan apa saja yang akan dilakukan untuk hari tersebut.

I1-7 Kita setiap pagi sebelum pemberangkatan kereta pertama kita 90 melakukan apel pagi dan disitu suka ada evaluasi kinerja hari kemarin. Q19 Hasil kinerja yan telah dicapai? I I1-1 Sudah baik 91 I1-4 Sudah cukup baik 92 I1-5 Sudah baik. 93 I1-6 Lumayan belum maksimal 94 I1-7 Belum maksimal karena banyak masalah yang terjadi seperti 95 kurangnya pegawai dan masalah dengan PT. ASDP I1-7 Hasil kinerjanya menurut saya baik.

KODING DATA

Kode Kata Kunci 1 Posisi bersinggungan dengan PT. ASDP 2 PT.KAI melepaskan areal Pelabuhan 3 Kendala bisa diatasi 4 Persaingan dengan bis 5 Persaingan dengan bis 6 Persaingan dengan bis umum 7 Merokok ditoilet 8 Posisi bersinggungan dengan PT. ASDP 9 PT.KAI melepaskan areal Pelabuhan 10 Akses sulit karena sedikit petunjuk arah dan jauh 11 Kendala dengan PT. ASDP untuk keamanan, kebijakan, aksesibilitas 12 Lokasi dekat PT. ASDP berakibat mudah bersinggungan 13 Minat terhadap Kereta Krakatau cukup baik 14 Diberikan data penumpang 15 Diberikan data penumpang 16 Diberikan data penumpang 17 Sehari-hari ga begitunya banyak 18 Engga ada promo engga sebanding pelayanannya 19 Lebih lancar, cepat, dan nyaman 20 Kesusahan nyari Stasiun Merak 21 Stasiun Merak tidak ada bangku tunggu dan toilet kurang bersih 22 Dibandingkan yang lain belum 23 Lebih enak naik angkot, dekat 24 3196 pegawai 25 Sudah cukup cleaning service dan security 26 Pegawai cukup, Stasiun Merak tidak mandiri 27 Pegawai keamanan kurang 28 Pegawai diatas perjalanan Kereta Krakatau Ekspres cukup 29 Dicukup cukupi aja 30 Kinerja cukup memuaskan 31 Kinerja pegawai sudah baik 32 Pegawai sudah baik walaupun kerja rangkap 33 Pegawai cukup baik 34 Sesuai tupoksinya 35 Direstorasi cukup 36 Ikuti peraturan yang ada 37 Melaksanakan tugas dengan sesuai 38 Misi dijalankan dengan baik 39 Misi sudah dijalankan 40 Misi PT. KAI sudah dijalankan dengan baik 41 Memberikan jasa yang terbaik 42 Pelayanan prima lalu kepuasan masyarakat 43 Angkutan aman, nyaman dan efisien 44 Pelayanan transportasi yang baik 45 Masyarakat puas pendapatan akan bertambah 46 Sudah ditentukan perdaerah operasi 47 Target masyarakat menggunakan stasiun 48 Terus berbenah diri, jangan sampai merugi, angkutan yang baik 49 Rencana integrasi Pelabuhan Merak, Stasiun Merak, dan Terminal Merak 50 Strategi memperbaiki fasilitas, sistem ticketing online, web berkualitas 51 Strategi menambah fasilitas 52 Strategi meningkatkan pelayanan dan pemasaran 53 Stasiun Merak dibenahi 54 Terus berbenah diri 55 Strategi pelayanan ekstra 56 Memiliki peraturan dinas 57 Peraturan dinas 58 SOP nya masing-masing 59 Peraturan dinas dan Kementerian Perhubungan 60 Pegawai selalu menaati kebijakan 61 Menggunakan peraturan dinas 62 Peraturan dinas 63 Peraturan Kementerian Perhubungan 64 Promo untuk masyarakat 65 Membuat posko lebaran 66 Ketidakmampuan dana alokasi untuk subsidi 67 Tidak ada masalah anggaran 68 Anggaran cukup 69 Tidak mengalami kesulitan 70 Stasiun Merak tidak diberikan anggaran 71 Administrasi keuangan bukan Stasiun Merak yang urus 72 Kita ga punya anggaran 73 Memakai Standar Pelayanan Minimum 74 Peraturan dinas 75 Peraturan dinas 76 Peraturan Kementerian Perhubungan 77 Sudah dijalankan 78 Sudah 79 Ga berani melanggar kebijakan 80 Diharapakan lebih tertarik karena promo 81 Memberikan kesiagaan pelayanan 82 SOP pelayanan dan SPM 83 Peraturan dinas 84 SOP nya 85 Peraturan dinas 86 Selalu mengevaluasi 87 Mengadakan rapat evaluasi, merencanakan kedepannya 88 Melakukan evaluasi rapat 89 Setiap pagi apel pagi evaluasi 90 Evaluasi apel pagi

CATATAN LAPANGAN

No. Tanggal Tempat Hasil Informan 1 5 Februari Kantor Daerah Wawancara Bambang Setiyo 2015 Operasi 1 Prayitno Jakarta 2 9 Maret Stasiun Merak Wawancara data Prabowo 2015 penumpang 3 11 Maret Stasiun Merak Wawancara Wawan Raswan 2015 4 2 April Stasiun Merak Wawancara data Aji husaini 2015 penumpang Suroto

5 9 Juli 2015 Daerah Operasi Wawancara Septya Tri Handayani 1 Jakarta Syarif Hidayat

6 10 Juli Daerah Operasi Wawancara dan Dewi Aju Damajanti 2015 1 Jakarta data penumpang Mochamad Purnomosidi 7 10 Agustus Universitas Wawancara Ahmad Anggoro 2015 Sultan Ageng Tirtayasa 8 9 Kereta Krakatau Wawancara Bapak Haerudin September Ekspres Surya Baskoro 2015 Bapak Ramlan Muhammad Safriel Ahmad Sonani Maria Kristie Herlina Ramlan

PEDOMAN TATA KELOLA PERUSAHAAN Hal : ii SK Dir. : KEP.U/OT.104/X/4/KA-2014 (CODE OF CORPORATE GOVERNANCE) Tanggal : 22 Oktober 2014 PT KERETA API INDONESIA (Persero) Revisi : 0

DAFTAR ISI BAB I PENDAHULUAN ...... 1

A. LATAR BELAKANG ...... 1 B. PENGERTIAN GOOD CORPORATE GOVERNANCE ...... 1 C. PRINSIP GOOD CORPORATE GOVERNANCE ...... 2 D. MAKSUD DAN TUJUAN ...... 4 E. LINGKUP PEDOMAN TATA KELOLA PERUSAHAAN...... 5 F. KEDUDUKAN PEDOMAN TATA KELOLA PERUSAHAAN ...... 5 G. PENGERTIAN ISTILAH ...... 7

BAB II VISI DAN MISI PERUSAHAAN...... 8

A. PRINSIP DASAR ...... 8 B. PERNYATAAN VISI DAN MISI PERUSAHAAN ...... 8 C. KEBIJAKAN UMUM PERUSAHAAN ...... 9 D. PEDOMAN UMUM PENERAPAN ...... 9

BAB III KODE ETIK DAN PEDOMAN PERILAKU ...... 10

A. PRINSIP DASAR ...... 10 B. RUMUSAN KODE ETIK DAN PEDOMAN PERILAKU PERUSAHAAN ...... 10 C. KEBIJAKAN UMUM PERUSAHAAN ...... 12 D. PEDOMAN UMUM PENERAPAN ...... 13

BAB IV TUJUAN, SASARAN DAN RENCANA STRATEGIS PERUSAHAAN ...... 14

A. PRINSIP DASAR ...... 14 B. RUMUSAN TUJUAN, SASARAN DAN RENCANA STRATEGIS PERUSAHAAN ...... 14 C. KEBIJAKAN UMUM PERUSAHAAN ...... 16 D. PEDOMAN UMUM PENERAPAN ...... 17

BAB V STRUKTUR ORGANISASI PERUSAHAAN ...... 18

A. PRINSIP DASAR ...... 18 B. KEBIJAKAN PERUSAHAAN ...... 18 C. PEDOMAN UMUM PELAKSANAAN ...... 20

BAB VI SISTEM PENGENDALIAN INTERNAL (INTERNAL CONTROL SYSTEM) ...... 21 A. PRINSIP DASAR ...... 21 B. KEBIJAKAN PERUSAHAAN ...... 22 C. PEDOMAN UMUM PELAKSANAAN ...... 24

PEDOMAN TATA KELOLA PERUSAHAAN Hal : iii SK Dir. : KEP.U/OT.104/X/4/KA-2014 (CODE OF CORPORATE GOVERNANCE) Tanggal : 22 Oktober 2014 PT KERETA API INDONESIA (Persero) Revisi : 0

BAB VII MANUAL BOARD ...... 25 A. PRINSIP DASAR ...... 25 B. KEBIJAKAN PERUSAHAAN ...... 25 C. PEDOMAN UMUM PELAKSANAAN ...... 26

BAB VIII MANAJEMEN RISIKO ...... 27

A. PRINSIP DASAR ...... 27 B. KEBIJAKAN PERUSAHAAN ...... 27 C. PEDOMAN UMUM PELAKSANAAN ...... 27

BAB IX TATA KELOLA TEKNOLOGI INFORMASI ...... 29

A. PRINSIP DASAR ...... 29 B. KEBIJAKAN PERUSAHAAN ...... 29 C. PEDOMAN UMUM PELAKSANAAN ...... 29

BAB X SISTEM PENGAWASAN INTERN ...... 31

A. PRINSIP DASAR ...... 31 B. KEBIJAKAN PERUSAHAAN ...... 31 C. PEDOMAN UMUM PELAKSANAAN ...... 31

BAB XI SISTEM PELAPORAN PELANGGARAN (Whistleblowing System) ...... 33 A. PRINSIP DASAR ...... 33 B. KEBIJAKAN PERUSAHAAN ...... 34 C. PEDOMAN UMUM PELAKSANAAN ...... 34

BAB XII SISTEM EVALUASI DAN PELAPORAN (Evaluation and Reporting System) ...... 35 A. PRINSIP DASAR ...... 35 B. KEBIJAKAN PERUSAHAAN ...... 35 C. PEDOMAN UMUM PELAKSANAAN ...... 36

MENTERIPERHUBUNGAN REPUBLIK INDONESIA PERATURAN MENTERI PERHUBUNGAN NOMOR : PM 9 TAHUN 2011

STANDAR PELAYANAN MINIMUM UNTUK ANGKUTAN ORANG DENGAN KERETA API

bahwa untuk melaksanakan ketentuan· Pasal 135 Peraturan Pemerintah Nomor 72 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api perlu menetapkan Peraturan Menteri Perhubungan tentang Standar Pelayanan Minimum Angkutan Orang Dengan Kereta Api;

1. Undang-undang Nomor· 23 tahun 2007 tentang Perkeretaapian (Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2007 Nomor 65, tambahan lembaran Negara Republik Indonesia Nomor 4722);

2. Peraturan Pemerintah Nomor 56 Tahun 2009 tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian (Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2009 Nomor 129, Tambahan Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor 5048);

3. Peraturan Pemerintah Pemerintah Nomor 72 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api (Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor 5086);

4. Peraturan Presiden Nomor 47 Tahun 2009 tentang Pembentukan dan Organisasi Kementerian Negara;

5. Peraturan Presiden Nomor 24 Tahun 2010 tentang Kedudukan, Tugas Dan Fungsi Kementerian Negara Serta Susunan Organisasi, Tugas Dan Fungsi Eselon I Kementerian Negara; 6. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM. 60 Tahun 2010 tentang Organisasi dan Tata Kerja Kementerian Perhubungan;

PERATURAN MENTERI PERHUBUNGAN TENTANG STANDAR PELAYANAN MINIMUM UNTUK ANGKUTAN ORANG DENGAN KERETAAPI.

1. Perkeretaapian adalah satu kesatuan sistem yang terdiri atas prasarana, sarana, dan sumber daya manusia, serta norma, kriteria, persyaratan, dan prosedur untuk penyelenggaraan transportasi kereta api.

2. Kereta Api adalah sarana perkeretaapian dengan tenaga gerak, baik berjalan sendiri maupun dirangkaikan dengan sarana perkeretaapian lainnya, yang akan ataupun sedang bergerak di jalan rei yang terkait dengan perjalanan kereta api.

3. Prasarana Perkeretaapian adalah jalur kereta api, stasiun kereta api, dan fasilitas operasi kereta api agar kereta api dapat dioperasikan.

4. Angkutan Kerata Api adalah kegiatan pemindahan orang dan/atau barang dari satu tempat ke tempat lain dengan menggunakan kereta api.

5. Stasiun Kereta Api adalah tempat pemberangkatan dan pemberhentian kereta api.

6. Penyelenggara prasarana perkeretaapian adalah pihak yang menyelenggarakan prasarana perkeretaapian.

7. Penyelenggara sarana perkeretaapian adalah badan usaha yang mengusahakan sarana perkertaapian umum.

8. Pengguna Jasa adalah setiap orang dan/atau badan hukum yang menggunakan jasa angkutan kereta api, baik untuk angkutan orang maupun barang. 9. Standar Pelayanan Minimum adalah ukuran minimum pelayanan yang harus dipenuhi oleh penyedia layanan dalam memberikan pelayanan kepada penguna jasa.

10. Menteri adalah Menteri yang membidangi urusan perkeretaapian.

11. Direktur Jenderal adalah Direktur Jenderal yang tugas dan tanggung jawabnya di bidang perkeretaapian.

(1) Pengoperasian kereta api harus memenuhi standar pelayanan minimal.

(2) Standar pelayanan minimal sebagaimana dimaksud pada ayat (1), merupakan acuan bagi Penyelenggarana Prasarana perkertaapian yang mengoperasikan stasiun dalam memberikan pelayanan kepada penguna jasa stasiun dan Penyelenggara sarana perkertaapian yang dalam melaksanakan kegiatan angkutan orang dengan kereta api.

(3) Standar pelayanan minimal sebagaimana dimaksud pada ayat (2) meliputi :

a. standar pelayanan minimal di stasiun kereta api; dan b. standar pelayanan minimal dalam perjalanan.

(1) Standar pelayanan minimal di stasiun kereta api sebagaimana dimaksud dalam Pasal 2 ayat (3) huruf a paling sedikit terdapat :

a. informasi yang jelas dan mudah dibaca mengenai: 1. nama dan nomor kereta api; 2. jadwal keberangkatan dan kedatangan kereta api; 3. tarif kereta api; 4. stasiun kereta api pemberangkatan, stasiun kereta api pemberhentian, dan stasiun kereta api tujuan; 5. kelas pelayanan; dan 6. peta jaringan jalur kereta api; b. loket; c. ruang tunggu, tempat ibadah, toilet, dan tempat parkir; d. kemudahan naiklturun penumpang; e. fasilitas penyandang cacat dan kesehatan; dan f. fasilitas keselamatan dan keamanan.

Standar pelayanan minimal di stasiun kereta api sebagaimana dimaksud pada ayat (1) dibedakan berdasarkan klasifikasi stasiun.

(3) Standar pelayanan minimal di stasiun kereta api sebagaimana dimaksud pada ayat (2), termuat dalam lampiran 1 Peraturan ini.

(1) Standar pelayanan minimal dalam perjalanan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 2 ayat (2) huruf b terdiri atas :

a. kereta api antar kota; b. kereta api perkotaan

(2) Standar pelayanan minimal dalam perjalanan pada kereta api antar kota sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf a, paling sedikit meliputi :

a. pintu dan jendela; b. tempat duduk dengan konstruksi tetap yang mempunyai sandaran dan nomor tempat duduk; c. toilet dilengkapi dengan air sesuai dengan kebutuhan; d. lampu penerangan; e. kipas angin; f. rak bagasi; g. restorasi; h. informasi stasiun yang dilewati/disinggahi secara berurutan; i. fasilitas khusus dan kemudahan bagi penyandang cacat, wanita hamil, anak di bawah 5 (lima) tahun, orang sakit; dan orang lanjut usia; j. fasilitas kesehatan, keselamatan dan keamanan; k. nama dan nomor urut kereta; I. informasi gangguan perjalanan kereta api; m. ketepatan jadwal perjalanan kereta api. (3) Standar pelayanan minimal dalam perjalanan pada kereta api perkotaan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf b, paling sedikit meliputi :

a. pintu dan jendela; b. tempat duduk dengan konstruksi tetap yang mempunyai sandaran; c. lampu penerangan; d. penyejuk udara; e. rak bagasi; f. fasilitas khusus dan kemudahan bagi penyandang cacat, wanita hamil, anak di bawah 5 (lima) tahun, orang sakit; dan orang lanjut usia; g. fasilitas pegangan untuk penumpang berdiri; h. fasilitas kesehatan, keselamatan dan keamanan; i. informasi gangguan perjalanan kereta api; dan j. ketepatan jadwal perjalanan kereta api.

(4) Standar pelayanan minimal dalam perjalanan sebagaimana dimaksud pada ayat (1), termuat dalam lampiran 2 Peraturan ini.

Masyarakat berhak memberikan saran dan masukan terhadap standar pelayanan minimal yang telah ditetapkan baik secara lisan atau tertulis kepada Menteri dan/atau melalui Direktur Jenderal.

(1) Direktur Jenderal melakukan evaluasi pelaksanaan standar pelayanan minimal yang meliputi :

a. fungsi dan manfaat jenis layanan; dan b. pemenuhan nilai/ukuran/jumlah jenis layanan.

(2) Evaluasi pelaksanaan standar pelayanan minimal sebagaimana dimaksud pada ayat (1) dilakukan setiap setiap 6 (enam) bulan. Agar setiap orang mengetahuinya, memerintahkan pengundangan Peraturan ini dengan penempatannya dalam Berita Negara Republik Indonesia.

Ditetapkan di Jakarta pad a tanggal 8 Pebruari 2011

MENTERI PERHUBUNGAN,

ttd.

Salinan Peraturan ini disampaikan kepada: 1. Menteri Koordinator Bidang perekonomian. 2. Menteri Koordinator Bidang Kesejahteraan Rakyat. 3. Menteri Sekretaris Negara. 4. Menteri Keuangan. 5. Menteri Hukum dan Hak Asasi Manusia. 6. Menteri Dalam Negeri. 7. Menteri Komunikasi dan Informatika. 8. Menteri Perencanaan Pembangunan Nasional/Kepala Bappenas; 9. Menteri BUMN; 10. Para Gubernur Provinsi di Jawa dan Sumatera. 11. Wakil Menteri Perhubungan. 12. Sekretaris Jenderal, Inspektur Jenderal, Direktur Jenderal Perkeretaapian, para Kepala Badan, dan para Staf Ahli di lingkungan Kementerian Perhubungan. 13. Direksi PT. Kereta Api Indonesia (Persero). 14. Direksi PT. Jasa Raharja (Persero).

Salinan sesuai dengan aslinya KEPALA BIRO AN KSLN

UMAR IS SH MM MH Pembina Utama Muda (IV/c) NIP. 196302201989031001 LAMPIRAN I PERATURAN MENTERI PERHUBUNGAN NOMOR : PM 9 TAHUN 2011 TANGGAL : 8 Pebruari 2011

NILAI/UKURANI JUMLAH Stasiun Sesar Stasiun Sedang Stasiun Keeil Informasi yang a. visual: a. Tempat. a. Oiletakkan di tempat a. Oiletakkan di tempat a. Oiletakkan di tempat Informasitentang : jelas dan mudah 1. Tulisan; b. Jumlah. yang strategis. yang strategis. yang strategis. 1. Namadan nomor KA dibaca. 2. Gambar; b. Oiletakkan di tempat b. Oiletakkan di tempat b. Oiletakkan di tempat 2. Jadwal Keberangkatan 3. petaldenah. yang mudahdilihat oleh yang mudahdilihat oleh yang mudah dilihat oleh dan kedatanganKA jangkauan penglihatan jangkauan penglihatan jangkauan penglihatan 3. TarifKA penggunajasa. penggunajasa. penggunajasa. 4. Stasiun c. Oiletakkan di tempat- c. Oiletakkan di tempat- c. Oiletakkan di tempat- keberangkatan, tempat yang dimaksud. tempat yang dimaksud. tempat yang dimaksud. Stasiun KA d. Berdasarkan jumlah d. Berdasarkan jumlah d. Berdasarkan jumlah pemberhentian dan pintu masuk stasiun pintu masuk stasiun pintu masuk stasiun dan stasiun KA tujuan dan atau areal loket dan atau areal loket atau areal loket 5. Kelas Pelayanan dan peniualantiket. penjualantiket. penjualantiket. PetaJaringanjalur KA a. Tempat. a. Oi tempat yang a. Oi tempat yang a. Oi tempat yang strategis b. Jumlah. strategis agar mudah strategis agar mudah agar mudah didengar didengar oleh calon didengar oleh calon oleh calon penumpang penumpang penumpang b. Berdasarkan luas atau b. Berdasarkan luas atau b. Berdasarkan luas atau jumlah ruangtunggu jumlah ruang tunggu jumlah ruangtunggu Tempat penjualan karcis a. Waktu pelayanan a. Maksimum30 detik per a. Maksimum30 detik per a. Maksimum30 detik per 1 (satu) orang antrian untuk memudahkancalon b. Informasi penumpang penumpang penumpang maksimum dapat penumpang membeli b. Tersedia informasi b. Tersedia informasi b. Tersedia informasi membeli untuk 4 orang karcis (operasional loket ketersediaan tempat ketersediaan tempat ketersediaan tempat calon penumpang disesuaikan dengan duduk untuk kelas duduk untuk kelas duduk untuk kelas jumlah calon penumpang eksekutifdan bisnis eksekutifdan bisnis eksekutifdan bisnis dan waktu pelayanan rata-rataper orang). Ruangan/tempat yang Untuk 1 (satu) orang Untuk 1 (satu) orang Untuk 1 (satu) orang Tempat duduk juga dapat disediakan untuk minimum0,6 m2 minimum0,6 m2 minimum0,6 m2 di tempatkan di peron menunggu kedatangan stasiun sebagai ruang KA (ruangan tertutup tunggu. dan/atau ruangan terbuka lperon) 4. Tempat ibadah Fasilitas untuk melakukan Luas minimum 4 (empat) orang minimum 4 orang minimum 4 orang ibadah laki-Iaki dan 4 orang (Iaki-Iaki dan Perempuan) (Iaki-Iaki dan Perempuan) perempuan 5. Toilet Tersedianya toilet Jumlah • Pria (6 Normal dan 2 • Pria (4 Normal dan 1 • Pria (2 Normal dan 1 penyandang cacat) penyandang cacat) penyandang cacat) • Wanita (6 Normal dan 2 • Wanita (4 Normal dan 1 • Wanita (2 Normal dan 1 penyandanQ cacat) penyandanQ cacat) penyandang cacat) 6. Tempat parkir Tempat untuk parkir Luas dan Sirkulasi a. Luas tempat parkir a. Luas tempat parkir a. Luas tempat parkir kendaraan baik roda 4 disesuaikan dengan disesuaikan dengan disesuaikan dengan (empat) dan roda 2 (dua). lahan yang tersedia lahan yang tersedia lahan yang tersedia b. Sirkulasi kendaraan b. Sirkulasi kendaraan b. Sirkulasi kendaraan masuk, keluar dan masuk, keluar dan masuk, keluar dan parkir Iancar parkir lancar parkir lancar 7. Fasilitas Memberikan kemudahan Aksesibilitas Tinggi peron sarna dengan Tinggi peron sarna dengan Tinggi peron sarna dengan Untuk stasiun yang tidak Kemudahan penumpang untuk naik tinggi lantai kereta. tinggi lantai kereta. tinggi lantai kereta. dilengkapi dengan lantai naiklturun kereta atau turun dari peron atau tinggi peron penumpang kereta lebih rendah dari lantai kereta harus disediakan bancik 8. Fasilitas Fasilitas yang disediakan Aksesibilitas Kemiringan ramp untuk Kemiringan ramp untuk Kemiringan ramp untuk Lift dan eskalator harus penyandang cacat untuk penyandang cacat akses penyandang cacat akses penyandang cacat akses penyandang cacat disediakan untuk stasiun maksimum 20% maksimum 20% maksimum 20% yang jumlah lantainya lebih dari 1 lantai. 9. Fasilitas kesehatan Fasilitas yang disediakan Ketersedia fasilitas Tersedianya fasilitas Tersedianya fasilitas Tersedianya fasilitas untuk penanganan dan peralatan pertolongan pertama pertolongan pertama pertolongan pertama darurat kesehatan penumpanQ kesehatan penumpanQ kesehatan penumpanQ 10. Fasilitas Peralatan penyelamatan Standar Teknis Standar Operasi Stasiun Standar Operasi Stasiun Standar Operasi Stasiun Keselamatan dan darurat dalam bahaya Stasiun Keamanan (kebakaran, bencana alam, dan kecelakaan) dan pencegahan tidak kriminal.

Salinan sesuai deng MENTERI PERHUBUNGAN, KEPALA BIRO ttd.

UMA RIS SH MM MH Pembina Utama Muda (IV/c) NIP. 196302201989031001 LAMPIRAN II PERATURAN MENTERI PERHUBUNGAN NOMOR : PM 9 TAHUN 2011 TANGGAL : 8 Pebruari 2011

NILAI/UKURANI JUMLAH NO. INDIKATOR KAANTARKOTA KAPERKOTAAN 1. Pintu Kereta berfungsi untuk Jumlahyang berfungsi Minimal 95% sesuai dengan Minimal 95% sesuai dengan naiklturun penumpang dan standar teknis dan standar standar teknis dan standar penghubung dari satu kereta ke operasi operasi keretayang lain. Jendela kereta berfungsi untuk Minimal 95% sesuai dengan Minimal 95% sesuai dengan sirkulasi udara dan sebagai standar teknis dan standar standar teknis dan standar peneranganpada siang hari. operasi operasi Tempat duduk dengan Tempat duduk merupakan fasilitas Jumlah Maksimum a. Jumlah penumpang lebih Jumlah penumpangmaksimum Pembatasan jumlah konstruksi tetap yang untuk penggunajasa angkutan kereta Kapasitas maksimum 25% dari jumlah 1 m2 untuk6 orang penumpang untuk masa- mempunyaisandaran api untuk duduk di dalam kereta tempatduduk masa sibuk (Iebaran natal selamadipe~alanan b. Memiliki nomor tempat duduk tahun baru dan libur dan atau nomor kereta nasional) dapat dikecualikan setelah mendapatHinDirien Toilet berfungsisebagai tempat untuk Jumlahyang berfungsi Berfungsi sesuai dengan standar Jumlah penumpang euci dan buang air dengan teknisdan standaroperasi maksimum 1m2 untuk 6 ketersediaan air yang eukup selama orang didalamoerialanan Lampu Penerangan Lampu Penerangan di dalam kereta Jumlahyang berfungsi Minimal 95% sesuai dengan Minimal 95% sesuai dengan dalamkereta berfungsi sebagai sumber cahaya di standar teknis dan standar standar teknis dan standar dalam kereta untuk memberikan operasi operasi kenyamanan bagi pengguna jasa angkutankeretaapi. Fasilitas untuk sirkulasi udara dalam a. Jumlah yang a. Minimal95% berfungsisesuai a. Minimal95% berfungsisesuai kereta, dapat menggunakan Kepas berfungsi. dengan standar teknis dan dengan standar teknis dan Angin (fan) atauAC. b. Suhu standaroperasi. standaroperasi b. Suhudalam kabin25°-28° C. b. Suhudalamkabin 25°-28° C e. 5 (lima) buah fan dan 4 e. 5 (lima) buah fan dan 4 (empat) buah exhaust (empat) buah exhaust dengan dengan diameter propeler diameter propeler minimum minimum30 em. 30 em. Fasilitas ini diperuntukan bagi Minimal 95% sesuai dengan Minimal 95% sesuai dengan pengguna jasa angkutan kereta api standar teknis dan standar standar teknis dan standar untuk dapat menempatkan barang operasi operasi bawaan di dalam kereta dan dengan aman dan tidak mengganggu penumpanQ. Fasilitas untuk menunjang kebutuhan pengguna jasa yang hendak makan dan minum Informasi stasiun yang Informasi yang disampaikan untuk a. Bentuk. a. Informasi dalam bentuk a. Informasi dalam bentuk akan disinggahi mempermudah penumpang yang b. Tempat. visual, harus ditempatkan di visual, harus ditempatkan di Idilewati secara akan turun di suatu stasiun (sedang tempat yang strategis, mudah tempat yang strategis, mudah berurutan dan akan disinggahiIdilewati). dilihat dan dibaca dengan dilihat dan dibaca dengan jelas. jelas. b. Informasidalam bentuk audio b. Informasi dalam bentuk audio harus mudah di dengar dan harus mudah di dengar dan jelas ielas Fasilitas khusus dan Fasilitas ini berfungsi untuk Minimal5% dari stan formasi Minimal5% dari stan formasi kemudahan bagi mempermudah para penyandang penyandang cacat, cacat, wanita hamil, balita, orang wanita hamil, balita, sakit, dan lansia untuk menggunakan oranQsakit, dan lansia anQkutankereta api. FasilitasKesehatan Fasilitas kesehatan digunakan untuk 1 (satu) set ditempatkan di setiap 1 (satu) set ditempatkan di setiap Fasilitas ini dimaksudkan pertolongan darurat dalam Kereta Kereta untuk menunjang penanganankecelakandi atas kereta kenyamanan pengguna dalam bentuk PerlengkapanP3K jasa angkutan kereta api padawaktu perjalanan. Fasilitas keselamatan Fasilitas agar memberikanrasa aman a. sesuai standaroperasi a. sesuai standar operasi dan keamanan dan menjamin keselamatan bagi b. Minimal terdapat 1 orang b. Minimal terdapat 1 orang pengguna jasa kereta api dan petugasmenjaga 2 kereta petugas menjaga 2 kereta mencegah te~adinya tindak kriminal kepada pengguna jasa KA dalam bentuk: a. pemadamkebakaran; b. alat pemecahkaca dan c. petugaskeamanan. Nama dan Nomor Urut Ketersediaan nama dan nomor urut a. 2 (dua) buah di setiap kereta a. 2 (dua) buah di setiap kereta Nama dan nomor urut Kereta kereta, untuk mempermudah pada bagian luar disetiap pada bagian luar disetiap keretadapat terlihat jelas penumpang mengetahui nama dan bagian sisi kiri dan kanan bagian sisi kiri dan kanan nomor urut kereta. kereta. kereta. b. 1 (satu) buah dipasang pada b. 1 (satu) buah dipasang pada setiap samping pintu setiap samping pintu naik/turun penumpang naik/turun penumpang c. 1 (satu) buah dipasang pada c. 1 (satu) buah dipasang pada setiap ujung kereta bagian setiap ujung kereta bagian dalam. dalam. 14. Informasi Gangguan Isi informasi yang terkait dengan Waktu dan Sentuk. Informasi disampaikan segera Informasi disampaikan segera Perjalanan Kereta Api hambatan-hambatan selama dalam dapat melalui petugas atau suara. dapat melalui petugas atau suara. perjalanan mengenai: a. gangguan operasional sarana perkeretaapian b. gangguan operasional prasarana perkeretaapian c. gangguan alam 15. Ketepatan jadwal kereta Memberikan ketepatan/kepastian Waktu Keterlambatan 20% dari total Keterlambatan 15% dari total Keterlambatan tidak api waktu keberangkatan dan waktu perjalanan yang di waktu perjalanan yang di termasuk akibat gangguan kedatangan KA jadwalkan jadwalkan selama perjalanan (cuaca dan teknis operasionall kecelakaan)

Salinan sesuai dengan KEPALA SIRO

UMAR A SH MM MH Pembina Utama Muda (IV/c) NIP. 196302201989031001

Data Penumpang Kereta Krakatau Ekspres

dari Bulan Januari 2015 sampai Bulan Juni 2015

NO Bulan Penumpang

1 Januari 19.192

2 Februari 16.692

3 Maret 21.132

4 April 19.014

5 Mei 23.630

6 Juni 20.846

Jumlah Pengguna Kereta Krakatau Ekspres Bulan Juli-November 2014

Bulan Stasiun Merak Stasiun Cilegon Selisih

(Jiwa) (Jiwa) Persentase

Juli 559 997 79%

Agustus 955 1917 101%

September 551 1917 248%

Oktober 530 1391 162%

DOKUMENTASI LAPANGAN

Wawancara dengan Kepala Bidang Manajer Aset DAOP 1 Jakarta, Syarif Hidayat

Wawancara Pegawai Bidang SDM dan Umum DAOP 1 Jak,Septya Tri Handayani

Wawancara dengan Kondektur Kereta Krakatau Ekspres, Haerudin

Kondisi Stasiun Merak yang tidak memiliki ruang tunggu

Keadaan Stasiun Merak

Kondisi parkir liar yang berada di Stasiun Merak

Keadaan jalan masuk menuju parkir liar

Tiker Kereta Krakatau Ekspres