Vlaams Parlement

Stuk 2298 (2003-2004) – Nr. 1

VLAAMS PARLEMENT

Zitting 2003-2004

11 mei 2004

HOORZITTINGEN

Over het belang van de luchthaven in Zaventem voor de economische ontwikkeling en de tewerkstelling in de regio

VERSLAG

namens de Commissie voor Economie, Landbouw, Werkgelegenheid en Toerisme uitgebracht door de heer Guy Sols

5644 Stuk 2298 (2003-2004) – Nr. 1 2

Samenstelling van de commissie : Voorzitter : de heer André-Emiel Bogaert. Vaste leden : mevrouw Gisèle Gardeyn-Debever, de heer Jan Laurys, mevrouw Trees Merckx-Van Goey, de heer Eddy Schuermans ; de heren Frans De Cock, Didier Ramoudt, Guy Sols, Marc van den Abeelen ; de heren Mathieu Boutsen, Jan Penris, Roland Van Goethem ; de heren Jacky Maes, Robert Voorhamme ; mevrouw Veerle Declercq ; de heer André-Emiel Bogaert. Plaatsvervangers : de heer Jos De Meyer, mevrouw Riet Van Cleuvenbergen, mevrouw Ilse Van Eetvelde, de heer Jef Van Looy ; de heren Peter Gysbrechts, Koen Helsen, André Moreau, Jul Van Aperen ; de heren Jean Geraerts, Frans Wymeersch, N. ; de heren Carlo Daelman, Leo Peeters ; N. ; de heer Jan Loones. 3 Stuk 2298 (2003-2004) – Nr. 1

INHOUD

Blz.

1. Professor Leo Sleuwaegen, departement Toegepaste Economie KULeuven ...... 4

2. Professor Lieven Annemans, gezondheidseconoom RUG ...... 8

3. Mevrouw Sabine Van Depoele, woordvoerster DHL, en de heer Werner De Vos, airline support manager EAT ...... 13

4. De heer Paul De Backer, corporate communications manager BIAC ...... 19

5. De heer Freddy Van Gaever ...... 22

6. De heer Yves Panneels, woordvoerder Virgin Express Belgium ...... 23

7. De heren Edwin Lammens en Rudy Van Melaert, GOM Vlaams-Brabant ...... 23

8. De heer Francis Raes, directeur VOKA Kamer van Koophandel Halle-Vilvoorde, en de heer Joost Germis, adviseur VOKA Vlaams Economisch Verbond ...... 26

9. De heer Rob Kuypers, adjunct CEO, SN Brussels Airlines ...... 31

10. De heer Lode Verschingel, afgevaardigde ACV ...... 33

11. De heer Erwin De Deyn, afgevaardigde ABVV ...... 34

12. De heer Jan Vercamst, afgevaardigde van het ACLVB ...... 35

13. De heer Lode De Witte, gouverneur, en de heer Jean-Pol Olbrechts, gedeputeerde van de provincie Vlaams-Brabant ...... 37

14. De heer Wim De Sloovere, gemeenteraadslid Zaventem, en de heer Francis Vermeiren, burgemeester van Zaventem ...... 40 Stuk 2298 (2003-2004) – Nr. 1 4

DAMES EN HEREN, verkeer liggen 1 tot 1,5 procent hoger. Luchthavens richten zich daarom meer en meer op vrachtvervoer. De Commissie voor Economie, Landbouw,Werk- gelegenheid en Toerisme organiseerde op 12 febru- Luchthavens werden belangrijk als internationale ari en 11 maart 2004 twee hoorzittingen over het dienstengroepen en handelen niet meer louter als belang van de luchthaven van Zaventem voor de infrastructuurbeheerders. Ook BIAC is uitgegroeid economische ontwikkeling en de tewerkstelling in tot een echte dienstenverlener. Studies wijzen uit de regio. De hoorzittingen handelden over de dat deze evolutie meer voordelen dan nadelen Vlaamse bevoegdheden en de sociaal-economische meebrengt. Expansie en integratie van diensten gevolgen, in de regio van Zaventem naar aanlei- onder gemeenschappelijk beheer wordt aangewe- ding van het DHL-dossier. De federale bevoegdhe- zen. den en de milieuproblematiek zouden slechts zijde- lings ter sprake komen. De hoorzittingen moesten duidelijkheid verschaffen over de cijfers en de Luchthavens worden steeds meer concurrenten weerslag op het sociaal-economische weefsel van van elkaar. Dankzij de verbindingen met de hoge- Vlaanderen van de economische activiteiten van snelheidstrein is het hinterland van Charles De de luchthaven van Zaventem. Gaulle en Schiphol uitgebreid tot België. Tezelfder- tijd zien luchthavens de voordelen van samenwerking, zodat men kan spreken van een zekere ‘com- 1. Professor Leo Sleuwaegen, departement Toege- petitie’. Door de gemengde concurrentie en samen- paste Economie KULeuven werking ontstaan nieuwe bedrijfsmodellen die interessant zijn voor de toekomst. Ook Zaventem heeft baat bij verdere samenwerking met andere De heer Leo Sleuwaegen : Het rapport dat werd luchthavens. opgesteld geeft een weerslag van de economische betekenis van de luchtvaart. De rol van de luchthavens wordt gepositioneerd, de concurrentiële posi- De luchthaven van Zaventem werd de voorbije tie van de luchthaven in Brussel wordt onderzocht, jaren sterk getroffen door het verdwijnen van Sa- de economische effecten worden toegelicht en er bena, Citybird en Sobelair. De cijfers van 2000 wordt gekeken in welke mate luchthavens als kata- tonen ons dat er 21,6 miljoen passagiers werden lysator van economische ontwikkeling kunnen op- vervoerd. In 2002 waren dit er nog 14,4 miljoen, in treden. 2003 15 miljoen. Er is dus nog steeds een achter- stand van 30 procent ten opzichte van het topjaar. De ontwikkeling van de luchtvaart kende een in- Voor vrachtverkeer is de daling ook aanzienlijk, zinking na 2001. Op dit moment treedt er een ver- maar kon de schade beperkt blijven tot een daling betering op, aangezien luchtvaart sterk samenhangt van 15 tot 20 procent ten opzichte van het topjaar. met de economische ontwikkeling. Dit betekent Interessante ontwikkelingen zijn op dit vlak in de dat de luchtvaart zich heeft aangepast en dat de or- toekomst mogelijk. ganisatie stilaan afstapt van een hub-ontwikkeling. Er komen ter vervanging steeds meer point-to- Door het verdwijnen van Sabena verloor de lucht- point verbindingen. In Europa blijven de spokes haven van Zaventem haar functie als hub. In 2000 nog altijd erg belangrijk, omdat men daar niet de- telde men 30 procent transferpassagiers, maar zelfde bezetting kent als in de Verenigde Staten. Bij daarvan resten er slechts 8 tot 9 procent. Er is min- de spoke-ontwikkeling treden luchthavens op als der verkeer, zodat andere luchthavens met een be- een verbinding tussen steden. langrijke hub-functie Zaventem voorbijsteken. De luchthaven van Zaventem is nu kleiner dan die van De luchtvaart kent in Europa een verdere consoli- Kopenhagen, Barcelona en enkele Engelse lucht- datie. De groeicijfers die verwacht worden tot 2020 havens. Zaventem behoudt de vijfde plaats inzake tonen dat er markante verschuivingen zullen optre- vrachtverkeer. den. Het valt op dat Azië belangrijker zal worden, waarbij China de belangrijkste actor zal zijn. De De economische impact hebben wij gemeten aan groeicijfers voor intra-Europees verkeer zullen de hand van diverse effecten. Allereerst zijn er de veel hoger liggen dan die van het intern Ameri- directe effecten op de luchthaven zelf die door kaans luchtverkeer. Vrachtvervoer kent een nog BIAC worden opgemeten. Daarnaast worden de grotere verwachte groei dan het passagiersverkeer. indirecte effecten via de leveranciers die buiten de Azië treedt weer op als grootste groeipool. Voor luchthaven zijn gevestigd onder de loep genomen het passagiersvervoer verwacht men een groei van en wordt het afgeleide effect ingecalculeerd, aange- 4 tot 4,5 procent. De groeicijfers voor het vracht- zien de luchthaven een toegevoegde waarde per 5 Stuk 2298 (2003-2004) – Nr. 1 werknemer creëert die markant hoger is dan het groeit van 19.905 werknemers in 2002 naar onge- gemiddelde van onze economie. Tot slot moet ook veer 25.000 in 2010 en 33.000 in 2020. Daarin wordt het katalytische effect in rekening worden ge- verondersteld dat de luchthaven blijft wat ze is en bracht. De luchthaven is een onderdeel van een lo- dus alleen profiteert van de normale groei van het gistieke keten die ervoor zorgt dat buitenlandse luchtverkeer, zonder dat de hubfunctie of nieuwe bedrijven zich hier kunnen vestigen en dat binnen- markten ontwikkeld worden. landse bedrijven internationaal kunnen opereren. Wij proberen te meten in welke mate er onderne- Er is ook een negatief scenario, dat uitgaat van de mingen afhankelijk zijn van de luchthaven. verdwijning van de hubfunctie van DHL en een in- zinking van het vrachtvervoer. De groei wordt dan De totale economische impact van de luchthaven, beperkt tot ongeveer 25.000 werknemers in 2020. in werkgelegenheidscijfers uitgedrukt, is 60.511 De meest optimistische voorspelling gaat uit van banen. Daarvan zijn er 19.905 voor mensen die het herstellen van de hubfunctie : SN Brussels Air- rechtstreeks op de luchthaven werken en 17.689 bij lines ontwikkelt samen met een andere maatschap- de leveranciers. Dat laatste cijfer halen we uit de pij een hub. Als dan ook de HST-toegang in de ko- input-outputtabellen van het Planbureau. Het afge- mende 10 jaar een feit wordt, komen we tot een leide effect door bijkomende besteding levert markante toename tot ongeveer 42.000 jobs. In het 17.689 banen op. Katalytisch komen we tot 12.965 zeer positieve scenario groeit het vrachtvervoer en werknemers die een rechtstreekse band met de mag DHL naar 30.000 bewegingen per jaar gaan. luchthaven hebben. De schatting dat één baan op Die toestemming levert additionele werkgelegen- de luchthaven er bijkomend twee erbuiten ople- heid op. vert, blijkt vrij goed te zijn, want dat wordt bevestigd door een Europese studie over alle luchtha- De luchthaven maakt het ook mogelijk dat daar- vens. De toegevoegde waarde van de luchthaven naast allerlei nieuwe activiteiten ontstaan, vooral in zorgt voor 1,5 procent van het BBP.De inkomsten de gemeenten er rond. Heel wat zaken geven aan voor de overheid lopen op tot 752 miljoen euro. dat deze zeer sterk afhankelijk zijn van de luchthaven. Dat geldt zeker voor bedrijven in de sector Wij proberen om in een econometrisch model het transport en distributie. Niet minder dan 88 pro- geheel van de economische effecten te verbinden cent zegt dat de luchthaven tot de drie belangrijk- met de vliegtuigbewegingen op Zaventem. Wij kij- ste locatiefactoren behoort. Voor de grote interna- ken ook naar de soorten activiteiten, passagiers- tionale organisaties – en die zijn zo belangrijk in vluchten, vrachtvluchten of gecombineerde vluch- Brussel dat ze staan voor 10 procent van de activi- ten, en distilleren daaruit de economische impact. teit – is dat 72 procent. Bij de hotels, de dienstver- In 1995 deden we dat voor het eerst, waarna het lening aan bedrijven en financiële dienstverlening, model werd geactualiseerd. De voorspellingen van en de kennisintensieve bedrijven – consumenten- toen, bleken in de komende jaren in werkelijkheid elektronica, gesofisticeerde uitrustingsgoederen en een afwijking van slechts 200 werknemers op te le- biotechnologie – bedragen die cijfers respectieve- veren. Een dergelijke foutenmarge betekent dat lijk 75, 46 en 42 procent. Het is dan ook niet te ver- het econometrisch model vrij accuraat is. Progno- wonderen dat in de gemeenten rond de luchthaven ses voor de toekomst worden daardoor mogelijk. zich heel wat buitenlandse bedrijven vestigen. De Daarbij hebben wij ons vooral op de directe werk- diagrammen met de totale regionale werkgelegen- gelegenheid geconcentreerd. Door de wijziging van heid en de totale toegevoegde waarde geven een de economie, veranderen immers ook de indirecte gelijksoortig beeld. Zo zien we dat de buitenlandse effecten doorheen de tijd. Al die verhoudingen, bedrijven een groot aandeel hebben in de 24.135 zoals kapitaal-arbeid of automatisering, zijn veel banen in Zaventem. moeilijker in te schatten. Voorzichtigheid is dus geboden. De snelle technologische ontwikkelingen in Als we het aandeel van de buitenlandse bedrijven de sectoren buiten het luchtverkeer, nopen ertoe in de Belgische werkgelegenheid bekijken, stellen voorzichtig te zijn met uitspraken over de verhou- we vast dat het voor het hele land 23 procent be- ding waarbij één job op de luchthaven er twee draagt, terwijl dat in Halle-Vilvoorde 35 procent is. daarbuiten genereert. Niet onbelangrijk is ook de 42 procent in Brussel : die bedrijven zorgden voor de grootste werkgele- Passagiersgebonden activiteiten maken 30 procent genheidsgroei in de periode 1996-2001. Het zijn uit, vrachtgebonden activiteiten 34 procent en on- werkelijke jobgeneratoren en dus uiterst belangrijk derhoud 18 procent. Onze prognoses zijn geba- voor de regio. Bij de bedrijven die zeggen dat zij seerd op de scenario’s van BIAC zelf. Wij distilleer- sterk op de luchthaven aangewezen zijn, zijn het den er een basisscenario uit waarin de luchthaven ook die bedrijven die het sterkst presteren en zor- Stuk 2298 (2003-2004) – Nr. 1 6 gen voor de grootste toename van de werkgelegen- Professor Leo Sleuwaegen : Daarmee ben ik het heid. Dat is zo voor de sectoren vervoer, hotels, volledig eens : er is nood aan een duidelijk regelge- kennisintensieve activiteiten en ICT. In dat ver- vend kader. Investeringen zijn altijd onzeker en als band wijs ik op het belang van de luchthaven om er geen duidelijke regels zijn, vergroot die onzeker- ons in de richting van de kenniseconomie te sturen. heid nog. Dat is op dit ogenblik een van de belangrijkste factoren die de betrokkenen doet aarzelen Ter actualisering kan ik daar nog aan toevoegen om naar Brussel te komen. Op het vlak van vracht- dat de luchthaven in 2003 een goede groeiprestatie verkeer is er veel mogelijk : er is veel vraag en er neerzette : 4,5 procent. Er is een stukje inhaalbewe- zijn veel nieuwe markten die wij kunnen bedienen. ging voor passagiers, maar vooral in vracht is er een interessante ontwikkeling. De laatste cijfers, De heer Jos Bex : U zegt dat 34 procent van de van januari, waren iets minder. De recente ontwik- luchthavenactiviteit vrachtgebonden is. Kunnen we kelingen rond Sobelair riepen opnieuw de vraag op daarin een opsplitsing krijgen van datgene wat dag- waar het naartoe moet. en nachtgebonden is ? Kunnen we inzake het nachtgebondene weten wat ‘dag plus één’ is en wat ‘dag plus meer dan één’ ? Vragen en opmerkingen van de leden Professor Leo Sleuwaegen : Die cijfers zijn beschikbaar. Meer dan de helft van de vrachtgebon- De voorzitter : Zaventem blijkt een belangrijke so- den activiteiten, 4.000 op 7.000, zijn nachtgebon- ciaal-economische impact op de rest van Vlaande- den. ren te hebben. De heer Didier Ramoudt : U hebt dit rapport ge- De heer Francis Vermeiren : Hoe stelt u de afgelei- maakt in opdracht van BIAC. Bestaan er ook ex- de tewerkstelling vast ? Houdt u daarbij rekening terne rapporten ? Zijn de bevindingen daarvan ge- met alle facetten van het economische leven, zoals lijklopend met de uwe ? de horeca, de bewoning, de infrastructuurwerken ? Hoe situeert Zaventem zich ten opzichte van Professor Leo Sleuwaegen : Dit is de moeilijkste Schiphol, Parijs en Frankfurt, qua toegevoegde meting : we moeten nagaan welke activiteit er in de waarde en tewerkstelling ? Zit de groei op hetzelf- regio zou zijn als de luchthaven er niet was. Die af- de niveau of is ze ondermaats ? Kan Brussel op- geleide effecten hebben betrekking op de extra be- nieuw een hub worden ? stedingseffecten die er komen via de luchthaven en die gaan naar alle soorten van goederen en dien- Professor Leo Sleuwaegen : Onze studie is een ac- sten, dus ook de horeca. Ze zijn gemeten op het ni- tualisering van de studie die in 1995 is gebeurd, in veau van heel België en zijn met andere woorden opdracht van Sabena, BIAC en de Regie der een minimumschatting. Luchtwegen. We hebben volledig onafhankelijk gewerkt, zonder enige vorm van beïnvloeding. Als De heer Francis Vermeiren : Uit mijn eigen statis- academicus sta ik daarvoor garant. Er bestaan ook tieken blijkt bijvoorbeeld dat er ongeveer 5000 andere studies. Zo heeft de Nationale Bank enkele mensen tewerkgesteld worden in de horeca. Wat is jaren na onze studie een soort helikopterzicht ge- daarop de impact van de luchthaven ? maakt van de economische activiteit op en rond de luchthaven, een veel statischer benadering. De resultaten verschilden zeer weinig. Professor Leo Sleuwaegen : We hebben enkel gemeten hoeveel van de extra besteding naar de ho- Zaventem groeit nu aan hetzelfde ritme als de reca gaat en hebben geprobeerd dat op de regio’s luchtvaart. In de jaren negentig, toen Zaventem toe te passen. Als u zegt dat de luchthaven heel wat een hub was, was het de snelste groeier van alle extra horeca-activiteit teweeg brengt, is dit hier een luchthavens. Pas na het verdwijnen van Sabena is minimumschatting. het sterk achteruitgegaan. De hub-ontwikkeling had Zaventem aan de kop van de luchthavens van De heer Kris Van Dijck : Bij een standstill van de tweede orde geplaatst. Er waren heel veel vlieg- overheid, zit er voor Zaventem een kleine groei in, tuigbewegingen, maar de bezetting van de vliegtui- maar er zijn heel wat toekomstkansen als er ge- gen was niet altijd zo groot. De hele ontwikkeling werkt wordt aan bijvoorbeeld de ontsluiting. Als moest nog tot een grotere economische beweging men een stevige verankering wil, zal er dus spoedig leiden : we hebben nooit de grote voordelen van de een politieke beslissing moeten worden genomen. hub-functie te baat kunnen nemen. Nu glijdt Za- 7 Stuk 2298 (2003-2004) – Nr. 1 ventem af naar de hoedanigheid van regionale Het kan inspelen op de mogelijkheden die zich luchthaven : het wordt meer een aanvoerluchtha- voordoen, maar de luchtvaartmaatschappijen be- ven voor andere hubs en een luchthaven voor pas- slissen. sagiers met Brussel als eindbestemming. De voorzitter : Professor Sleuwaegen heeft het De heer Mathieu Boutsen : Hoeveel procent van gehad over de impact op de werkgelegenheid van de tewerkstelling gaat er respectievelijk naar de luchthaven in het algemeen en van DHL in het Vlaanderen, Wallonië en Brussel ? bijzonder. Over die impact hebben we echter al zeer diverse cijfers gehoord. Hoe moeten we die Professor Leo Sleuwaegen : Die cijfers zijn bij precies interpreteren ? BIAC te verkrijgen. Begrijp ik het goed dat professor Sleuwaegen van De heer Jos Bex : Ik hoorde vanmorgen op de oordeel is dat de sterkte van een luchthaven in radio een professor van de UIA over de fusie tus- hoge mate samenhangt met het al dan niet beschik- sen Schiphol en Air France. De spreker stelde dat ken over een eigen luchtvaartmaatschappij, een ho- Zaventem de keuze heeft : ofwel concentreert het me-carrier ? zich op een bepaalde niche en wordt het een regionale luchthaven, ofwel kiest het resoluut voor een Kan een eventueel samengaan van Parijs en Schip- belangrijke rol en moet het intercontinentaal gaan hol negatieve gevolgen hebben voor Zaventem ? en distributeur worden voor heel Europa. U ziet dat blijkbaar pessimistischer. Professor Leo Sleuwaegen : Het vrachtvervoer, dat Professor Leo Sleuwaegen : Nee. Ik stel enkel vast voor meer dan de helft uit nachtvluchten bestaat, is dat er zich de jongste jaren ernstige veranderingen goed voor 34 procent van de totale activiteit. De hebben voorgedaan. In onze scenario’s, die van activiteiten zijn echter met elkaar verbonden. Dat BIAC afkomstig zijn, houden we er wel rekening verschijnsel werd door Bruno Van Pottelberg van mee dat er meer intercontinentale vluchten tot de ULB het domino-effect genoemd. Door dat do- stand kunnen komen, door samenwerking van SN mino-effect zou het hele cluster rond het vracht- Brussels Airlines met een andere maatschappij in vervoer in het gedrang kunnen komen. Hoe verder Europa of door eigen ontwikkeling. Dat sluiten we men in de toekomst gaat, hoe groter dat effect dus niet uit, maar dat zijn strategische keuzes die wordt. Die cijfers lopen sterk uiteen naargelang het BIAC en de luchtvaartmaatschappijen moeten ogenblik en naargelang men de indirecte effecten maken. Wij kunnen enkel zeggen dat de capaciteit al dan niet meerekent. om dat te doen er wel is, maar dat de randvoor- waarden op dit ogenblik niet in die richting gaan. Zaventem komt steeds meer in het gedrang door grote luchthavens als Schiphol en Parijs. Deze kun- De heer Jos Bex : Ofwel beslist men Zaventem te nen makkelijker vrachtvervoer en low cost-carriers versterken door een verhoogde nachtactiviteit, aantrekken die van daar heel wat Europese verbin- ofwel door het de draaischijf van Europa te laten dingen kunnen aandoen. Zaventem moet zich meer worden overdag. Dat is een groot verschil, ook in- richten op bepaalde niches, maar het vrachtvervoer zake economische keuzes. is wel meer dan een niche : het is een zeer belangrijke sector. Het is logisch dat dergelijke maat- Professor Leo Sleuwaegen : De luchthaven is een schappijen makkelijker naar die luchthaven zullen dienstenverstrekker die niet kan beslissen in de komen. plaats van de luchtvaartmaatschappijen. Een luchthaven moet dus nagaan hoe ze aantrekkelijk kan Studies hebben aangetoond dat een grote home- zijn voor de luchtvaartmaatschappijen en hoe ze carrier kan helpen bij de realisatie van een grote snel nieuwe activiteiten kan aantrekken. Ik denk luchthaven, zeker in dit deel van Europa. Zonder dat het zeer moeilijk is om Brussel nog als een hub home-carrier is men veel sterker afhankelijk van te laten functioneren, tenzij met een Amerikaanse de eigenheid van de regio. In een regio zoals Cata- maatschappij die een totaal nieuwe Europese stra- lonië is het toerisme zeer belangrijk en daar is een tegie wil ontwikkelen. De mensen van de afdeling home-carrier misschien minder cruciaal. In het Business Development van BIAC leggen daarvoor geval van Zaventem is het precies de aanwezigheid de nodige contacten. Het is echter niet BIAC die van Sabena die heeft geleid tot de spectaculaire bepaalt welke activiteiten er zijn op de luchthaven. groei van de luchthaven. Stuk 2298 (2003-2004) – Nr. 1 8

2. Professor Lieven Annemans, gezondheidseco- Men kan met hetzelfde model ook andere scena- noom RUG rio’s onderzoeken, maar daarover hebben we het vandaag niet. Het voorbeeld is wel een goed start- Professor Lieven Annemans : Mijn studie is tot nog punt voor verdere analyses. toe door niemand nagelezen, wat mogelijkheden biedt voor verdere validatie. Daarom heb ik in de In het scenario met de nachtvluchten ziet men een ondertitel gesproken van een verkenning van de aantal mogelijke gezondheidseffecten met een be- bestaande evidentie. paalde kans. Men onderzoekt, bijvoorbeeld, welke de kans is op hartziekten als er slaapverstoring is Om de economische gevolgen van een beleidsbe- door nachtvluchten en als dat niet het geval is. Dat slissing te kunnen beoordelen, moet men eigenlijk doet men voor verschillende ziektebeelden, wat een kosten-batenanalyse doen. Dit betekent dat niet zo eenvoudig is. Het effect van geluidsbelas- men alle gevolgen bekijkt van die beslissing, posi- ting op slaapverstoring is wel al vrij grondig onder- tieve en negatieve. Beide types van gevolgen drukt zocht, al is er misschien nog wat discussie over de men uit in monetaire eenheden, wat een vergelij- juiste geluidsparameter. Met de effecten van slaap- king mogelijk maakt. verstoring op ziekte en gezondheid moet men voorzichtig zijn. De causaliteit is niet altijd even Daarbij moet men vertrekken van een maatschap- duidelijk. Leidt depressie tot slapeloosheid of leidt pelijk perspectief. Men kan het vergelijken met de slapeloosheid tot depressie ? Leidt een slaapdepri- aanleg van een brug over een rivier. Vanuit het vatie tot een verminderd weerstandsvermogen of is standpunt van degene die de brug kan aanleggen, is het zo dat mensen met een verminderd weer- dat zeker een positieve zaak. Voor degene die tot standsvermogen slechter slapen ? dan toe een veerdienst had over die rivier, is dat duidelijk minder positief. Een maatschappelijk per- De kosten geassocieerd met bepaalde ziekten zijn spectief bekijkt alle aspecten. De perspectieven vrij goed bekend. Daarover zijn heel wat publica- van de betrokkenen worden mee in overweging ge- ties. In Medline, de databank van alle geneeskundi- nomen om de berekeningen te maken, maar men ge en gezondheidseconomische literatuur, hebben mag zich daartoe niet beperken. we alleen de publicaties weerhouden waar er een causaal verband was aangetoond. We hebben ook Mijn studie gaat maar over de helft van een kos- alleen de kostengegevens gehanteerd die toepas- ten-batenanalyse. Nachtvluchten hebben als baten baar zijn op België. uiteraard directe en indirecte tewerkstelling. De kosten zijn de negatieve gevolgen van de gezond- Voor het effect van geluidsbelasting op slaapver- heidseffecten. Dat zijn de uitgaven voor het RIZIV storing gebruiken we een grafiek, ontleend aan een – dat is een federale materie, maar als deelstaat van studie van Passchier die dateert van 2002. TNO is een federaal georganiseerd land mag Vlaanderen een groot instituut in Nederland dat uitgebreid on- dat niet buiten beschouwing laten – en de producti- derzoek doet over deze kwestie. In functie van het viteitsgerelateerde kosten, namelijk absenteïsme gemiddelde geluidsniveau binnen herinnert een en presenteïsme. Absenteïsme betekent in dit geval groter percentage van de mensen zich dat ze ’s dat mensen niet kunnen gaan werken omwille van nachts wakker zijn geworden ten gevolge van vlieg- slaapstoornissen, presenteïsme betekent dat men tuiglawaai. We stellen vast dat jongere mensen er weliswaar op het werk aanwezig is, maar dat men minder last van hebben dan oudere. Van 55 tot 65 minder productief is. Bij alcoholverslaving zijn de jaar blijft de situatie nagenoeg onveranderd en kosten van het presenteïsme bijvoorbeeld twee vanaf 70 jaar vermindert het opnieuw. Eén van de keer zo groot als die van het absenteïsme. mogelijke verklaringen is dat oudere mensen gemiddeld al langer in de buurt van de luchthaven In mijn berekeningen zit een aantal beperkingen. wonen waardoor er een soort van coping-effect Het gaat alleen over de nachtvluchten en over de kan ontstaan. geluidsoverlast. Ik heb dus geen rekening gehouden met de dagvluchten of met de pollutie. De ge- De gemiddelde geluidsbelasting tijdens de nacht is hanteerde techniek is die van de besliskunde. De volgens Passchier evenwel niet de ideale parame- data-input komt uit de wetenschappelijke litera- ter. Een betere parameter, die evenwel moeilijker tuur. te onderzoeken is, is de motorische onrust. Dat heeft meer te maken met het aantal vliegtuigbewe- De besliskunde is eigenlijk niet zo ingewikkeld. Ik gingen boven de 70 dBA in een bepaalde regio. Ie- heb als voorbeeld genomen de keuze tussen geen dere vliegtuigpassage veroorzaakt een voorspelba- nachtvluchten en het huidige aantal nachtvluchten. re toename in de motorische onrust. 9 Stuk 2298 (2003-2004) – Nr. 1

Al vanaf 32 dBA binnenshuis is er een effect op de Een factor 1,8 toepassen op 20 procent geeft 36 motorische onrust. Met het motorische onrustprin- procent ; dezelfde factor op 2 procent leidt tot 3,6 cipe is berekend hoeveel mensen binnen bepaalde procent. Het is heel belangrijk om niet in relatieve frequentiecontouren last hebben van slaapversto- termen te redeneren, maar wel in absolute termen ring. Een frequentiecontour is een gebied waarbin- en dus het percentage zonder verstoring te vergelij- nen er een gelijk aantal vluchten boven 70 dBA per ken met het percentage met verstoring. nacht passeren. In het gebied waar dat aantal vluchten tussen de 1 en 5 per nacht ligt, wonen De meeste studies zijn gepubliceerd in het Journal 123.000 mensen. Het aantal bewoners daalt in ge- of Internal Medicine. Er is ook een tijdschrift met bieden waar meer vluchten per nacht overvliegen. de titel ‘Sleep’ dat alleen maar artikels bevat over In gebieden met meer dan 20 vluchten per nacht de economische en gezondheidsgevolgen van leven 4556 personen. Die personen hebben het slaapverstoring. Het is belangrijk om te bepalen meeste kans op nachtverstoring. In de minst getrof- over hoeveel mensen het precies gaat. Het klopt fen gebieden heeft slechts ongeveer 10 procent niet dat er duizenden doden zijn door slaapversto- last. De kans bestaat dat die personen niet geloofd ring. Dat wordt duidelijk als men de causale relatie worden door hun omgeving. legt. De studie van Nilsson 2001 toont aan dat de kans op mortaliteit stijgt. De basiskans is 0,01 ; dat Goede studies starten met een groep personen. stijgt naar 0,017. Het verschil tussen die cijfers le- Aan de start van het onderzoek heeft niemand een vert een totaal van 115 fatale events ten gevolge hartziekte. Men weet wel dat de slaap van een aan- van slaapverstoring. Depressie en alcoholversla- tal onder hen verstoord is, en volgt die personen ving wegen het zwaarst door omdat dat aantal zelfs tien jaar. Dan wordt beoordeeld of de kans op zonder slaapverstoring groter is dan de andere hartziekten in de onderzochte groep groter is dan ziektebeelden. Automatisch is er dan een grotere in andere groepen. Het is belangrijk om op die ma- stijging, van 7 naar 16 procent bijvoorbeeld. nier de prospectieve incidentie veroorzaakt door slaapverstoring vast te leggen. Studies die enkel De medische kosten per geval verschillen ook. De vaststellen dat bepaalde personen een hartziekte medische kosten zijn ten laste van het RIZIV. Een hebben en dat dan wijten aan de slaapverstoring, gemiddeld geval van problematisch alcoholgebruik hebben geen waarde. Dat zegt meer over de gevol- kost 7.000 euro per jaar. Een gemiddelde persoon gen van hartziekten dan over een causaal verband met hartziekte kost 2.300 euro per jaar. Vaak is de tussen slaapverstoring en hartziekten. behandeling van psychische aandoeningen duurder dan van somatische aandoeningen. In het eerste De enige studies die in aanmerking kwamen, zijn geval is er meer sprake van opname in instellingen dus die prospectieve studies. Er zijn ook andere waardoor de kosten stijgen. Belangrijk zijn ook de ziektebeelden, die gerelateerd worden aan slaap- productiviteitsgerelateerde kosten per geval : dit verstoring, zoals ADHD en verminderde weer- zijn de kosten ten gevolge van absenteïsme. Bij stand. Die zijn niet gehandhaafd omdat ze geen hartziekten zijn die kosten ook veel lager dan bij evidentie tonen van causaliteit. Enkel hartziekte, psychische aandoeningen, waar die indirecte kos- diabetes, depressie, mortaliteit komen in aanmer- ten twee- of driemaal zo hoog zijn als de directe king. Eventueel kon ook hypertensie mee be- medische kosten. schouwd worden, maar in dat geval zijn er te veel overlappingen met hartziekten. Dat zou aanleiding De kosten van de mortaliteit zijn moeilijk te bere- kunnen geven tot een dubbeltelling. Ook de morta- kenen. Toch bestaan er gemiddelde cijfers, namelijk liteit hebben we bestudeerd. Er waren geen cijfers 2.600 euro per geval. Iemand die sterft na ingrij- om de economische betekenis van ongevallen te pende medische handelingen, onder andere reani- berekenen. Dat heb ik er voorlopig uit gelaten. matie, kost 20.000 euro ; iemand die op straat sterft, kost enkel het transport. Er zijn studies over de Uit de studie van Nilsson blijkt dat de kans op kosten van de dood. hartziekte toeneemt met een factor 1,8 tot 1,9. Om dat juist te kunnen inschatten, moet men weten wat De human capitalmethode gaat ervan uit dat de in het algemeen het percentage is van mensen met mens menselijk kapitaal is dat verondersteld wordt hartziekten. Dat is 2,9 procent. Dat moet verme- productief te zijn. Gezondheid is een zeer belang- nigvuldigd worden met voornoemde factor. Dat cij- rijke productiefactor. Iemand die niet gezond is, fer voorspelt het werkelijke percentage van men- kan niet werken. Iemand die sterft, is ook vanuit sen met hartziekte in een populatie met slaapver- economisch perspectief verloren voor de maat- storing ten gevolge van geluidhinder ’s nachts. Het schappij, want die kan niet meer produceren. Daar is belangrijk om de basisfrequenties te kennen. plakt men een kost op van 25.000 euro per jaar. Stuk 2298 (2003-2004) – Nr. 1 10

Dat cijfer is achterhaald, want het productiviteits- om van een bepaald probleem verlost te zijn. De verlies is nu al groter. De productiviteit wordt ge- grootte van dat bedrag drukt het belang van het meten aan de grootte van het salaris. Het betreft probleem in economische termen uit. dus een gemiddelde dat in veel gezondheidseconomische studies wordt gehanteerd. Gezondheidseco- Een Nederlandse onderzoeker heeft daarover nomen willen ook scenario’s kunnen vergelijken : is vorig jaar een studie gepubliceerd. Gezinnen, die in het beter om een nieuwe maatregel te nemen om een zone leven met een Den boven de 55 decibel – hartaanvallen te vermijden of het geld te besteden het betreft hier overlast overdag en ’s nachts – heb- aan een nieuwe chemotherapie om borstkanker te ben er 92 euro per maand voor over om onder dat behandelen ? Ook de bevoegde minister baseert niveau te raken. Die methode wordt soms bekriti- zich op de studies. Daarom is het belangrijk dat ie- seerd en misschien terecht want de manier waarop dereen dezelfde cijfers hanteert en niet, los van de het onderzoek gevoerd wordt, bepaalt de resulta- anderen, gegevens actualiseert. ten. Op de vraag hoeveel men ervoor zou over hebben om van een bepaald probleem verlost te Op basis van de medische en productiviteitskosten zijn, antwoorden velen dat ze alles wat ze hebben kunnen de totale kosten per ziektebeeld berekend veil zouden hebben. Dat is niet realistisch. De on- worden. We weten al hoeveel mensen een bepaald derzoeker, de heer Baarsma, heeft een betere on- ziektebeeld vertonen ten gevolge van slaapversto- derzoeksmethode toegepast. ring door de nachtelijke geluidshinder. De samen- voeging van beide gegevens levert een totale kos- Die methode wordt zelfs gebruikt in rechtszaken. tenberekening op. De totale medische kosten voor Als bijvoorbeeld een olietanker strandt, wordt de alle bestudeerde ziektebeelden bedragen 43 mil- exacte economische schade ten gevolge van de mi- joen euro. De totale productiviteitsgerelateerde lieuramp berekend. Er wordt met de intangible kosten bedragen 100 miljoen euro. De totale kos- costs rekening gehouden bij de berekening van de ten zijn 146 miljoen euro. Dat zijn de negatieve schadevergoedingen. Als de resultaten van de stu- economische gevolgen van nachtvluchten. Voor die van Baarsma geëxtrapoleerd worden naar de een goede beleidsbeslissing moeten deze gegevens hinder rond Zaventem, zou er nog eens 117 mil- vergeleken worden met de positieve aspecten van joen euro per jaar bij komen. Dat is echter specula- nachtvluchten. tie.

Ik ben voorzitter van de Vlaamse Gezondheids- Er zijn ook mensen die ten gevolge van slaapver- raad. We verlenen advies aan de minister bevoegd storing niet gaan werken zonder dat ze één van de voor gezondheidsaangelegenheden. Eén jaar gele- vier onderzochte ziektebeelden vertonen. Ook den heeft men ons gevraagd wat de gezondheids- daarmee is geen rekening gehouden. De extrapola- en economische gevolgen van nachtvluchten zijn. tie van de een recente studie van Léger, gepubli- We zijn dan gestart met het bestuderen van die ge- ceerd in Sleep, zou ook nog eens 32 miljoen euro volgen. Uiteindelijk heeft de huidige minister de bijkomende kosten opleveren. vraag om advies van haar voorgangster niet overgenomen en zijn we op eigen houtje verdergegaan. Er is dus al een basisanalyse gebeurd. Zoals bij Het betreft dus een verkennende studie met voor- vele kosten-batenanalyses zal men moeten afwe- lopige conclusies. gen wat er in rekening gebracht wordt. Ik heb de gevolgen van de uitbreiding van nachtvluchten ook Nachtvluchten hebben een belangrijk economisch nog niet berekend. Daarover bestaan trouwens ook nadeel. Het is belangrijk om ook deze kant van de nog geen cijfers. Ook het aantal personen dat bin- medaille te tonen. De berekeningen zijn specifiek nen de verschillende frequentiecontouren leeft, is voor Zaventem en niet overdraagbaar op andere niet bekend. regio’s. Veel hangt immers af van het aantal personen dat in een bepaalde frequentiecontour woont. Vragen en opmerkingen van de leden We hebben geen rekening gehouden met pollutie. Die invloed is immers nog moeilijker te berekenen. De heer Chris Vandenbroeke : De medische kost- Ook met de zogenaamde intangible costs is geen prijs is ongeveer 150 miljoen euro. Dat is te ver- rekening gehouden. Het gaat niet over medische of waarlozen in vergelijking met de economische productiviteitskosten maar over de morele belas- meerwaarde, berekend door professor Sleuwaegen. ting. Er is een stroming in de gezondheidsecono- mie, namelijk de willingness to pay-methode, die Professor Lieven Annemans : In vergelijking met aan mensen vraagt hoeveel ze ervoor over hebben de totale economische betekenis van de luchthaven 11 Stuk 2298 (2003-2004) – Nr. 1 klopt dat. Het is echter correcter om de kosten-ba- De heer Jan Laurys : In welke mate heeft dit on- tenanalyse van een aantal scenario’s te maken. Blij- derzoek een eigen dynamiek ? Bij onderzoeken ven de nachtvluchten behouden, worden ze terug- naar stress blijkt dat men op het moment van de geschroefd of uitgebreid ? Daarvan moeten de enquête veel meer gestresseerde mensen telt. voordelen en de nadelen bepaald worden. Zal men Doordat mensen via dit onderzoek aandacht beste- zorgen voor een snelle HST-ontsluiting ? Wat zijn den aan het geluid, zouden oorzaak en gevolg el- daarvan de economische voordelen en wat zijn de kaar kunnen beïnvloeden. Heeft men aandacht ge- nadelen ? Misschien heeft een bepaalde strategie geven aan deze mogelijkheid ? veel meer baten dan de andere. Professor Lieven Annemans : De studies die te Het gaat niet op om het omvattende beeld van pro- maken hebben met stress werden uit de analyse ge- fessor Sleuwaegen te vergelijken met de gezond- sloten omdat het causaal verband daarbij niet dui- heidseconomische gevolgen van nachtvluchten. Ik delijk is. hoor iemand spreken over 4.000 rechtstreeks te- werkgestelden. In dat geval moet men nagaan of de De heer Jan Laurys : Ik verwees naar het feit dat ratio 1 tot 3 voor het nachtelijk luchthavengebeu- metingen naar het effect van nachtvluchten op ie- ren geldt inzake de directe en de indirecte tewerk- mands leven tot gevolg kan hebben dat sommige stelling. Pas nadien kan men een vergelijking mensen er meer aandacht aan zullen besteden en maken. zo slaapstoornissen krijgen.

Professor Lieven Annemans : Dat heeft men on- Mevrouw Sonja Becq : Ik heb in het verleden veel derzocht in de Nederlandse studie die ik aanhaal- discussies gehoord over de gezondheidseffecten. Er de. De proefpersonen hebben een apparaatje dat is ook veel discussie rond het aantal personen dat wijst op motorische onrust. Er was een duidelijk li- gehinderd wordt door de nachtvluchten. Worden neair verband tussen de hoeveelheid motorische de uitgangspunten die u neemt in dit onderzoek al- onrust en het aantal keer ontwaken. gemeen aanvaard, of zal een ander onderzoek deze premissen als onterecht kunnen bestempelen ? In De heer Jan Laurys : Zouden de gevolgen er ook hoeverre kan men op deze studie bouwen ? geweest zijn indien men dit onderzoek niet had uitgevoerd ? Professor Lieven Annemans : Er zijn ongeveer 20 verschillende manieren om geluidshinder op te Professor Lieven Annemans : Men heeft hetzelfde meten. Het aantal keer dat een vlucht passeert onderzoek ook gedaan bij mensen die niet in de boven een zeker decibelgehalte is een van de beste buurt van bronnen van nachtelijke geluidsoverlast “predictors”. Men moet kijken naar het aantal ver- wonen. Men berekende de incrementele motori- storingen per nacht dat geregistreerd wordt door sche onrust. Er is een zekere motorische onrust die de apparatuur bij de proefpersonen. Die motorieke wij allemaal kunnen ervaren, maar de incrementele storing wordt gekoppeld aan het nachtelijke ont- motorische onrust trad op in zones met nachtelijke waken. Ik voel me vrij sterk met deze berekening, geluidsoverlast. maar ik zou graag hebben dat deze cijfers ook door andere wetenschappers worden bevestigd. De heer Eloi Glorieux : Uw uiteenzetting heeft duidelijk gewezen op het causaal verband tussen Vorig jaar werd omtrent Zaventem een studie ge- rustverstoring ten gevolge van nachtvluchten en publiceerd in een geneeskundig tijdschrift. Men een aantal frequent voorkomende ziekteverschijn- deed een enquête over slaapverstoring, waarbij selen. Ik weet niet in welke mate de oefening al ge- twee derde van de ondervraagde personen in de maakt werd om na te gaan wat de maatschappelij- nabijheid van een vluchtroute woonde en dus mo- ke kost is van een extra aantal nachtvluchten en gelijk te maken had met slaapverstoring. Het beko- het aantal jobs dat in functie daarvan wordt ge- men resultaat was dat 34 procent van de onder- creëerd. Is een dergelijke oefening praktisch moge- vraagden te maken had met ernstige slaapversto- lijk ? ring. Het resultaat van 44 procent dat wij bekwa- men, is niet onrealistisch, aangezien de 34 procent Zij die de kosten dragen zijn niet noodzakelijk de- uit de eerdere studie een gewogen gemiddelde was zelfden als zij die baat hebben bij een bepaalde re- van mensen die in dezelfde situatie leven en ande- geling. In welke mate wordt deze afweging ge- ren die buiten de betrokken gebieden wonen. Ik maakt in uw studie ? Iemand die baat heeft bij een denk dat ons model daarom getoetst is aan een be- regeling zal deels bereid zijn een deel van de kos- staand cijfer. ten te dragen, terwijl mensen die enkel de last on- Stuk 2298 (2003-2004) – Nr. 1 12 dervinden minder bereidheid zullen vertonen. Hoe zijn honderden studies verschenen in wetenschap- wordt deze totale maatschappelijke afweging ge- pelijke tijdschriften over het verband tussen slaap- maakt ? en ziekteproblemen. Alleen al voor obesitas bestaan er tientallen. Geen enkele daarvan toont de Professor Lieven Annemans : Dat werd in deze causaliteit aan. Voor de studies over ADHD geldt studie nog niet behandeld. Er werd niet gekeken hetzelfde. De studies die wel een causaal verband naar de verdeling van de kosten en de baten. De aantonen, komen vooral uit Zweden. Daar heeft berekening kan meespelen in een beslissing, hoe- men gedurende 10 jaar grondig onderzoek verricht wel kosten-batenanalyses er slechts één element naar de band tussen slaapverstoring en hartziekten. van vormen. Ook ethische kwesties en electorale Men vertrok van een cohorte personen zonder overwegingen spelen mee in het nemen van een hartklachten, van wie sommigen wel en anderen beslissing. De billijke verdeling van de kosten en geen last hadden van slaapverstoring. Na 10 jaar de baten heb ik nog niet gemeten. opvolging bleek bij de eerste groep 80 tot 90 procent meer kans te zijn op hartziekten. Men ziet dus Men zou deze gegevens in het gezondheidsecono- dat er een causaal verband is. Van de honderden mische model kunnen inbrengen op het moment bestaande studies zijn er slechts enkele tientallen dat men weet in welke mate dat dit het aantal inte gebruiken die effectief deze prospectief-longitu- woners in de verschillende frequentiecontouren zal dinale methode volgen om tot hun conclusies te beïnvloeden. Bij een verhoging van het aantal komen. De andere moet men spijtig genoeg nege- nachtvluchten, vermoed ik dat het resultaat slech- ren. ter zal worden omdat er sprake is van een exponentieel verband. Als mensen verschuiven tussen De heer Francis Vermeiren : Betekent dit dat men twee categorieën stijgt het aantal slaapstoornissen de totale gezondheidskosten moet relativeren ? Ik meer dan lineair. Men berekent op dit moment nog verwijs naar uw uitspraak over de financieel-eco- hoeveel mensen zich dan in die frequentiecontou- nomische weerslag van 150 miljoen euro per jaar. ren zullen bevinden.

De heer Eloi Glorieux : De maatschappelijke kost- Professor Lieven Annemans : Neen. Als het cau- prijs van extra nachtvluchten zal dus zwaarder saal verband niet aangetoond was, heb ik de resul- doorwegen dan deze van het huidige aantal ? taten niet opgenomen in mijn studie.

Professor Lieven Annemans : Dat denk ik wel. De heer Chris Vandenbroeke : Het Vlaams Parle- ment dankt u voor de primeur van uw studie. Maar De heer Francis Vermeiren : Ik herinner mij een is zij ook exclusief ? Of worden de gegevens ook hoorzitting waarin gesproken werd over een bevra- doorgesluisd naar de federale overheid ? ging bij de burgers in mijn gemeente over eventu- ele geluidsoverlast. Tijdens bepaalde debatten met Als uw redenering klopt – en daar ga ik van uit – artsen uit de streek werd de aandacht gevestigd op vraag ik mij af of het niet mogelijk is om een gelijk- het feit dat geluidsoverlast kan leiden tot diabetes, soortige analyse te maken in andere sectoren, zoals hartziekten, depressies, ongevallen, werkverlet, die van de textiel. Het is bekend dat de werkom- mortaliteit en zwaarlijvigheid. Uit deze studie standigheden daar doorgaans zeer lawaaierig zijn. bleek dat er inderdaad een verband kan zijn tussen geluidsoverlast en deze ziekten. Ook uw prognose zegt ons hetzelfde. Professor Lieven Annemans : In principe is deze gezondheidseconomische techniek ook daar toe- Uit nauw contact met gezinnen blijkt dat de eerste pasbaar, al ken ik zelf daarvoor de sector onvol- klacht niet zozeer de geluidsoverlast is, maar wel doende. In België hebben wij geen traditie op het een depressie of een hartziekte. Ik wil weten of uw vlak van dergelijke kosten-batenanalyses. In Scan- gegevens gebaseerd zijn op de slaapstoornissen of dinavië, Nederland en Canada is dat wel het geval. op een andere geneeskundige toestand. Wanneer men ziek is, zal men meer aan slaapstoornissen lij- Wat het doorsluizen van de onderzoeksresultaten den. Hoe zijn uw steekproeven genomen ? Richt betreft, ga ik ervan uit dit wel zal lukken sinds ik men zich tot de klager, of onderzoekt men alle ge- hier kopies verdeelde. Het is wel zo dat de minister zinnen in een bepaalde wijk ? van Mobiliteit mij inderdaad de opdracht heeft gegeven een onderzoek uit te voeren naar de kosten Professor Lieven Annemans : Wat u aanbrengt, is en baten van spreiding in vergelijking met concen- het belangrijkste element in de hele discussie. Er tratie. 13 Stuk 2298 (2003-2004) – Nr. 1

De heer Roland Van Goethem : Moet men bij het Sinds vorig jaar is Deutsche Post World Net 100 vaststellen van de maatschappelijke kosten geen procent aandeelhouder van DHL. De groep heeft rekening houden met de gezondheidstoestand van drie takken : Deutsche Post, met de klassieke post- de werklozen ? Verschillende studies tonen aan dat diensten Postbank, met de financiële diensten, en zij meer vatbaar zijn voor aandoeningen als de- DHL. Men heeft die naam behouden en daarbij pressie. alle andere logistieke activiteiten ondergebracht, zoals de overgenomen wereldspeler Danzas. Professor Lieven Annemans : De “inability” van die personen om hun dagelijks functioneren te DHL is marktleider inzake logistiek. We zijn we- handhaven leidt inderdaad tot een zogeheten “sha- reldwijd vertegenwoordigd, zitten in de top tien dow price”. Het probleem is dat men zich daarmee van grootste luchtvaartmaatschappijen, hebben iets meer op glad ijs waagt. Zo hield ik alleen reke- miljoenen klanten en bijna 200.000 werknemers. ning met de kosten van werkverlet en niet met de geringere besteding van een gepensioneerde als ge- In België hebben we vier entiteiten. Bij DHL Avia- volg van slaapverstoring. De cijfers op dat vlak zijn tion, de hub, waar de sorteer- en distributieactviteit onvoldoende sterk. plaatsvindt, werken 2300 mensen, meer dan de helft ‘s nachts. European Air Transport is onze eigen luchtvaartmaatschappij, hier in Brussel, met 3. Mevrouw Sabine Van Depoele, woordvoerster een 700-tal werknemers. DHL Express zijn vooral DHL, en de heer Werner De Vos, airline sup- de koeriers die het product bij de klant brengen, port manager EAT met 2.800 werknemers. Het Global Coordination Center telt 800 personeelsleden. Mevrouw Sabine Van Depoele : Expresdiensten zijn geen luxeproducten maar bestaan op vraag van DHL is de belangrijkste klant van Belgocontrol en de klant. Het grootste deel van onze klanten wordt van BIAC. Dat de aanwezigheid van het distribu- gevormd door bedrijven. Particulieren zijn margi- tiecentrum op de luchthaven van Zaventem een naal. De bedrijven willen zo snel mogelijk en zo enorme economische impact heeft, is door profes- goedkoop mogelijk leveren op verschillende mark- sor Sleuwaegen al voldoende aangetoond. Ook de ten, liefst just in time, zodat ze weinig voorraad indirecte tewerkstelling is zeer groot. Een koerier- hoeven aan te houden. Ook de tijd die de goederen bedrijf dat met zijn belangrijkste Europese hub in onderweg zijn willen zij vermijden, want die vormt België gevestigd is, is echt een attractiepool : meer een immobilisering van hun kapitaal. De nacht is en meer bedrijven willen en kunnen in hun opera- een dode periode voor de bedrijven, zodat wij op tionele activiteiten op die expresdiensten een be- dat moment de logistieke activiteiten kunnen over- roep doen. nemen, zowel fysiek als administratief. De relatie met andere operatoren verleent Brussel DHL is samen met de andere integratoren FedEx, in onze ogen een bijkomende troef. We willen ook TNT, UPS en enkele tientallen kleinere bedrijven een beroep doen op passagiersvliegtuigmaatschap- lid van de Belgian Courrier Association BCA. Zij pijen. Niet alle cargo gaat mee met eigen vliegtui- vertegenwoordigt 90 procent van de Belgische koe- gen. Andere maatschappijen nemen ook vracht riermarkt en bestelde vorig jaar een studie bij mee, zonder additionele kost, omdat ze in hun KPMG om te achterhalen wat de sector econo- laadruimte plaats over hebben. Jaarlijks wordt misch betekent en hoe belangrijk expres is voor de meer dan 100 miljoen euro aan deze diensten be- klanten. De resultaten zijn terug te vinden op onze steed. Ook het omgekeerde gebeurt : vele kleinere website. koerierbedrijven die geen internationale activiteit hebben, doen een beroep op het DHL-netwerk Ik geef even een overzicht van de verzendingscy- voor het versturen van internationale zendingen. clus. Wij halen na zes uur en in elk geval zo laat mogelijk op bij de klant, groeperen de zendingen in De gevolgen van onze activiteiten voor de omwo- een central station, sorteren en distribueren ze in de nenden zijn voor het bedrijf van meet af aan een luchthaven (met piekperiode tussen middernacht zorg geweest. We zijn nu bijna twintig jaar actief en vier uur), vliegen uit, soms met een tussenstop, vanuit Brussel en hebben er van in den beginne vervolgens naar een station in het buitenland en ’s aan gewerkt om de milieu-impact te verminderen. anderdaags is het product ’s ochtends ter plaatse. Ten eerste is er de geluidsvermindering aan de Op die manier kan een bedrijf indirect 24 uur op bron : betere technologie leidt tot betere vliegtuig- 24 werken, een must in onze hedendaagse econo- motoren, de chapter 3-vliegtuigen werden sneller mie. in dienst genomen, de A300 kwam er op termijn. Stuk 2298 (2003-2004) – Nr. 1 14

We spannen ons ook continu in om de vertrekpro- der wordt een beroep gedaan op een aantal kleine- cedures, die ook het lawaai beïnvloeden, te optima- re operatoren in Europa die ons ’s nachts een der- liseren. Waar we geen impact op hebben, is het be- tigtal vliegtuigen ter beschikking stellen. leid inzake ruimtelijke ordening. Centraal vanuit Brussel vertrekken er per nacht De periode na 2000 wordt vooral gekenmerkt door een dertigtal vluchten naar verschillende uithoeken de vlootvernieuwing. We hebben de B757 in onze in Europa. Daarnaast zijn er nog lange-afstands- vloot geïntroduceerd. Sinds vorig jaar beantwoor- vluchten naar Dayton en New York in de Verenig- den alle vliegtuigen aan de QC>12-norm. Dat is de Staten, naar Bahrein en naar Lagos. Die lange- een federale norm, die overigens nog altijd in over- afstandsvluchten halen een belangrijke vracht naar eenstemming moet worden gebracht met de regio- Europa. Zonder hen vervalt het sorteercentrum nale norm. Federaal gaat men uit van specifieke Brussel in een tweederangsrol. quota, regionaal heeft men het over ‘operational noise’. Wij vragen daarover juridische duidelijk- In Europa zelf bestaat een kluwen van verbindin- heid. gen. Doordat de jongste jaren bijna geen groei meer mogelijk was in ons sorteercentrum in Brus- Het nieuwe vliegtuigtype, met een grotere capaci- sel, is DHL een aantal subhubs gaan ontwikkelen teit, is tien decibel minder lawaaierig. Dat betekent in Europa. De bekendste zijn : East Midlands in ongeveer een halvering van het lawaai. Het resul- het verenigd Koninkrijk, Kopenhagen, Keulen, taat is dat het aantal gehinderden over de jaren Bergamo, Victoria in Spanje en Metz. Al die vluch- heen drastisch gedaald is. ten moeten op elkaar aansluiten en DHL streeft ernaar dat eender waar in Europa dezelfde service Het aantal bewegingen evolueerde over de jaren kan worden geboden. Daardoor is het onmogelijk heen. Begin jaren negentig zaten we ook al aan om enorme verschuivingen door te voeren in de meer dan 33.000 vluchten, met veel lawaaierigere uurregelingen van de vluchten in Brussel : dat kan vliegtuigen dan nu. Het aantal bewegingen is in de de hele Europese dienstverlening in het gedrang loop van de eerste jaren van het decennium ge- brengen. daald, in de laatste jaren van het decennium is het geleidelijk weer gestegen om dan min of meer te Mevrouw Sabine Van Depoele : Er moet nu een stagneren, onder meer omdat de vliegtuigen nu een keuze worden gemaakt. We weten dat er op ter- grotere capaciteit hebben. mijn nood is aan bijkomende capaciteit. De vraag is waar we die uitbreiding gaan doen. We verkiezen Onze sector groeit nog sterk. Daarom hebben we Brussel om dezelfde redenen die ons destijds voor behoefte aan meer capaciteit en willen we uitbrei- Brussel deden kiezen, namelijk de centrale ligging den. Brussel is het middelpunt van ons netwerk, in Europa, de werkkrachten, de klimatologische met daarrond andere distributiecentra. De bedoe- omstandigheden – Brussel is zelden gesloten om- ling is om opnieuw meer capaciteit naar Brussel te wille van de mist – en het feit dat Brussel een inter- brengen. De jongste jaren hadden we geen moge- nationale luchthaven is waardoor men een beroep lijkheid meer om daar nog capaciteit toe te voegen. kan doen op andere internationale maatschappij- Toch is de tewerkstelling enorm toegenomen. en.

De heer Werner De Vos : DHL doet voor haar Eu- De toekomst splitsen we in onze plannen altijd op ropese operaties elke nacht een beroep op een 85- in twee fasen, de korte termijn, namelijk de perio- tal vliegtuigen. De hoofdmoot daarvan wordt ge- de tot 2007, en de lange termijn, namelijk de perio- vormd door de Boeing 757, die recent aan de vloot de tot 2012. De eerste fase zien wij als een over- is toegevoegd ter vervanging van de Boeing 727, en gangsfase waarin we het netwerk willen optimalise- de Airbus A300, een vliegtuig met ongeveer een ren. We willen een deel van de capaciteit overbren- dubbele capaciteit. Voor lange-afstandsvluchten gen naar een nieuwe luchthaven, een nieuw sor- doet men daarnaast ook nog een beroep op 3 teercentrum uitbouwen en dergelijke meer. De be- MD11’s. langrijkste effecten zullen dus pas na 2007 zicht- baar worden. De hoofdmoot, 55 vliegtuigen, wordt in hoofdzaak ingezet door twee luchtvaartmaatschappijen in ei- We verwachten een capaciteitsuitbreiding van 50 gendom van DHL : European Air Transport, een procent op korte termijn en minstens een verdub- Belgische luchtvaartmaatschappij gevestigd op de beling op lange termijn. Op lange termijn maken luchthaven van Zaventem en DHL Air, in het Ver- we een onderscheid tussen een lage en een hoge in- enigd Koninkrijk actief vanaf East Midlands. Ver- schatting. Bij de lage inschatting gaat men alleen 15 Stuk 2298 (2003-2004) – Nr. 1 uit van een opdrijving van de capaciteit, zonder dat tuigen. De vliegtuigen die zullen worden ingezet in het netwerk herbekeken wordt. Bij de hoge in- het nieuwe net, zullen zogenaamde Chapter 4- schatting gaat men uit van een multidimensionele vliegtuigen zijn die voldoen aan de normen die luchthaven. Dat betekent dat we zouden afstappen vanaf 2006 worden opgelegd aan de nieuw te bou- van een systeem van hubs en subhubs. De subhubs wen vliegtuigen. Er wordt ook voortdurend ge- zoals Victoria en Keulen zouden worden afge- werkt aan de optimalisatie van de procedures. Het bouwd en geïntegreerd in de nieuwe hub. Binnen beleid inzake Ruimtelijke Ordening is een be- een straal van 500 tot 600 kilometer vervoeren we voegdheid van de Vlaamse overheid. DHL gelooft alles met vrachtwagens. We zetten pas vliegtuigen in zijn project. Een uitbreiding is noodzakelijk. Za- in indien de afstand groter is. We zijn ook vragende ventem heeft een aantal troeven, maar de milieure- partij voor het gebruiken van de trein. Er zijn al stricties gooien roet in het eten. Op dat vlak moet enkele proefprojecten geweest, maar tot nog toe is een doorbraak gecreëerd worden. DHL zal de het resultaat verre van optimaal. Voor de nacht- twee opties die de federale regering heeft voorge- vluchten betekent dat een toename van 30 procent steld, mee analyseren. We hopen op een positieve op korte termijn en een verdubbeling op lange ter- beslissing in september. mijn.

Over de werkgelegenheid circuleren er inderdaad Vragen en opmerkingen van de leden diverse cijfers. Veel hangt af van het cijfer dat men eruit pikt, op korte of op langere termijn, met of De heer Jos Bex : Net als alle andere aanwezigen zonder indirecte tewerkstelling. Ik heb al verteld streef ik naar een maximale werkgelegenheid in hoe we aan het cijfer van 6.600 directe banen Zaventem. Elk bedrijf dat kan meehelpen om dat komen. De studie van professor Sleuwaegen toon- te realiseren is van harte welkom. de aan dat één job op de luchthaven twee extra jobs erbuiten creëert. Volgens de KPMG-studie Eigenlijk ligt de toekomst van Zaventem inzake zorgt een baan in de niet-airportgebonden activi- personenvervoer in het verzekeren van een inter- teiten in deze sector voor 0,4 extra banen. continentale aanvoer die zou kunnen worden verdeeld over Europa. We vrezen dat dit voor Zaven- Als we de indirecte jobs meetellen, is DHL in Bel- tem niet meer zal lukken. Na de uiteenzetting van gië momenteel goed voor 14.000 arbeidsplaatsen. professor Sleuwaegen en van de vertegenwoordi- Op de korte termijn voorzien we een lichte toena- ger van DHL kan ik me evenwel niet van de in- me met 1.000 tot 1.500 extra banen, vooral op de druk ontdoen dat men in het cargovervoer wil re- hub, maar ook in het coördinatiecentrum. Het aliseren wat men voor het personenvervoer heeft hoofdkwartier van Basel en de diensten bij de opgegeven. Ik denk dat we in eerste instantie moe- Deutsche Post in Bonn komen over naar Brussel, ten streven naar een functie inzake het personen- wat zou leiden tot 600 extra banen in het coördina- vervoer. tiecentrum. Met de indirecte jobs erbij komen we tot een kleine 3.000 extra arbeidsplaatsen die op Het gaat hier om een economische benadering van korte termijn kunnen worden gecreëerd, wat de to- het probleem. Het gaat in de eerste plaats over de tale werkgelegenheid – direct en indirect – op manier waarop men de logistiek bekijkt. In de pre- 16.700 arbeidsplaatsen brengt. Op langere termijn sentatie en in de andere documenten vind ik echter moeten we een onderscheid maken naargelang de niets terug over de logistieke organisatie. Nochtans subhubs al dan niet blijven bestaan. Als de subhubs moet men weten welk deel van de cargo die in Za- blijven bestaan, komen we uit op een directe te- ventem aankomt en vertrekt, een nachtbestem- werkstelling van 9.000 arbeidsplaatsen, in een sing- ming heeft, of eigenlijk een dag+1-bestemming. le hub system loopt de tewerkstelling op tot 11.100 Daarover hebben we geen cijfers gekregen, ook al arbeidsplaatsen. Met de indirecte jobs erbij zou hebben we die bij DHL of bij BIAC expliciet ge- DHL dus binnen dit en tien jaar een kleine tiendui- vraagd. We weten ook niet welk gedeelte van de zend extra jobs kunnen creëren. goederen overdag wordt aangevoerd en welk gedeelte ’s nachts. De wisselwerking tussen datgene DHL is wereldleider, het wil de nummer één inza- wat overdag aankomt en ’s nachts verstuurd wordt ke logistiek worden en blijven. De maatschappij en datgene wat ’s nachts aankomt en overdag ver- gelooft in de nationale luchthaven van Zaventem stuurd wordt, is eveneens belangrijk voor de logis- voor de uitbouw van haar activiteiten. De uitbrei- tieke organisatie. ding zal leiden tot bijkomende jobs. De maatschappij streeft naar een vermindering van de geluidsim- Moet de centrale sorteerhub noodzakelijk verbon- pact door het gebruik van meer geluidsarme vlieg- den zijn aan het administratieve centrum in Zaven- Stuk 2298 (2003-2004) – Nr. 1 16 tem ? Is die fysische nabijheid noodzakelijk om vesteerders nemen de eindbeslissing. Ze zullen er goed te kunnen functioneren ? gemakkelijker van overtuigd worden om het coör- dinatiecentrum in Brussel te laten als ook de Het hele dossier wordt opgebouwd op basis van de hoofdactiviteit daar plaatsvindt. hypothese dat er van nu tot 2012 een groei zal zijn van 2,5 procent. Waar komt die groei vandaan ? Er zijn drie aspecten van de groei. Vooreerst is de Gaat het om acquisities ? Is dat economische markt in expansie. We prijzen ons gelukkig dat het groei ? Spelen er nog andere factoren ? De activi- een sector betreft die nog een groei kent van 6 tot teiten van pakjesdiensten en snelkoerierdiensten 7 procent. Dat schommelt inderdaad, afhankelijk hangen sterk samen met de economische activiteit. van de economische situaties. Prognoses wijzen uit Gaat men ervan uit dat er een sterke economische dat we die groeicijfers ook kunnen hanteren voor groei zal zijn ? Welk aandeel van die groei heeft te de volgende tien jaar. maken met de nachtvluchten ? Men kan groeien door acquisities van transporteurs met grote vrach- De integratie en synergie zorgt ervoor dat er meer ten die ook overdag kunnen worden vervoerd, naar express zal gaan. Ook dat betekent een opti- maar die hebben geen enkele impact op de proble- malisatie van de werking, wat de rendabiliteit ver- matiek die ons bezighoudt, namelijk de nachtvluch- hoogt. Het heeft immers geen zin dat zowel DHL ten. als Danzas met een halfvol vliegtuig vliegen. De analyses wijzen uit dat er meer zal vervoerd wor- Men gaat groeien door bijvoorbeeld transporten den via express. Ook dat betekent dat er meer ca- met grote vrachten en veel gewicht te acquireren, paciteit nodig is. Ook de capaciteit, die van de an- die perfect overdag kunnen worden vervoerd. Dat dere subhub’s naar de centrale hub komt, beïn- heeft geen impact op de activiteiten ’s nachts. vloedt de groei. Samen geeft dat een groeiprognose Daarover geeft DHL echter geen gegevens. van 2,5 procent.

In een document van DHL aan een federale minis- De markt groeit ook omdat transport goedkoper ter, dat dateert van november 2003, spreekt men wordt. De interne markt brengt mee dat bedrijven over 36.300 bijkomende jobs tegen 2012. Vandaag hun distributiecentra centraliseren. Ook zij willen spreekt DHL van 25.700 bijkomende aanwervin- hun rendabiliteit optimaliseren. De just-in-time-le- gen. Hoe verklaart het dat verschil ? Ik veronder- veringen zullen toenemen en stocks zullen worden stel dat het hoogste cijfer berekend is op basis van afgebouwd. de intercontinentale groei. Bij de nota aan de federale regering was het uit- DHL heeft drie bladzijden vol voorwaarden aan de gangspunt een multihub-systeem. In een dergelijk luchthavens gesteld. Ik heb dit door deskundigen systeem worden de subhub’s afgebouwd. Toen laten beoordelen. Zaventem voldoet slechts aan werd het haalbare, meest gangbare scenario verge- drie van de elf voorwaarden voor de grondinfrast- leken met het optimale scenario. Vandaar dat er ructuur ; voor de luchtoperaties slechts aan één van ook twee kolommen zijn. Nu hebben we de cijfers de negen ; voor de omgevingsfactoren aan drie van aangepast aan het systeem van een centrale hub de elf. met een aantal subhub’s. We blijven echter streven naar een multihub-systeem. We zullen de luchtha- Groei en werkgelegenheid vergen veel investerin- ven, die ons de mogelijkheid biedt om uit te brei- gen. Is daar in de economische analyse rekening den, steeds vragen of ook de capaciteit van de sub- mee gehouden ? hub’s overgebracht kan worden.

Mevrouw Sabine Van Depoele : Ongeveer 90 pro- De voorwaarden, die wij aan de luchthaven stellen, cent van de activiteiten, zowel van het sorteren als zijn technisch. Die voorwaarden staan ook in de re- van het distribueren, gebeurt ’s nachts. We zoeken quest for proposal, die dateert van meer dan een naar een optimalisatie van het systeem, waarbij de jaar geleden. We hebben verschillende Europese rendabiliteit primeert. We sparen de zendingen tot luchthavens dat verzoek en de voorwaarden over- een vliegtuig vol is. Dat vertrekt wanneer het op- gemaakt. Zo konden zij beoordelen of ze aan de portuun is : ’s nachts of overdag. voorwaarden konden voldoen.

De hub en het coördinatiecentrum organiseren af- BIAC heeft aanvankelijk geantwoord dat het niet zonderlijke activiteiten en hoeven niet binnen een- aan de voorwaarden kon voldoen. Dan beginnen zelfde land gevestigd te zijn. DHL is geen Belgi- de onderhandelingen over wat nodig is en wat kan sche maar een Duitse maatschappij. De Duitse in- worden bijgesteld. Ook de investeringen kunnen 17 Stuk 2298 (2003-2004) – Nr. 1 dan worden besproken. Er is dus een onderhande- naar een andere betrekking, hetzij binnen het be- lingsmarge tussen het ideale en het haalbare. drijf, hetzij elders.

De heer Eloi Glorieux : In 10 jaar zouden er dus De heer Werner De Vos : Wat betreft het inzetten 10.000 jobs bijkomen. Is het mogelijk om de ver- van stillere vliegtuigen, heeft DHL in 1999 reeds houding tussen het aantal nacht- en dagjobs te een groot deel van de vloot vernieuwd met 35 toe- geven ? Gaat het over voltijdse of deeltijdse be- stellen van het type Boeing 757. De rest van de trekkingen ? Men heeft pas de B27’s vervangen vloot bestaat uit Airbus A300 toestellen, die nog door de B57’s. Sommigen beweren dat de bijko- steeds voldoen aan de huidige geluidsnormen. Toch mende geluidsoverlast gecompenseerd kan worden is DHL bereid op relatief korte termijn deze toe- door het gebruik van stillere vliegtuigen. Wat is de stellen te vervangen. Het toestel heeft een dubbele visie van DHL ? Is het akkoord om bij de uitbrei- capaciteit van de Boeing 727 en was tot op heden ding de vloot te vervangen door stillere toestellen ? moeilijk vervangbaar. Ondertussen zijn er nieuwe Bestaan er stillere vliegtuigen ? toestellen beschikbaar op de markt en kan DHL de nodige investeringen doen.

Eén van de voorwaarden van DHL is dat de pistes Inzake de technische specificaties van de infra- hard genoeg zijn om volgeladen B747-toestellen te structuur van de luchthaven kan DHL drie banen laten opstijgen en landen. Betekent dat dat DHL gebruiken in beide richtingen. Zij hebben niet alle- ook dat type toestel zal inzetten ? Het zal heel wat maal dezelfde technische specificaties, maar we investeringen vergen om aan de voorwaarden van kunnen met alle toestellen opereren vanuit Zaven- DHL te voldoen. DHL vraagt onder meer een per- tem. Het banenstelsel moet niet worden aangepast. manente parkeerplaats voor 50 grote en 25 middelgrote vliegtuigen en een onderhoudswerkplaats DHL betaalt landingsgelden, die voor operaties tij- voor minstens vier grote toestellen. De pistes moe- dens de nacht het dubbele bedragen van operaties ten geoptimaliseerd worden om de zwaarste toe- die overdag gebeuren. DHL heeft er bij de over- stellen, volledig volgeladen, permanent te laten heid en bij BIAC steeds op aangedrongen een deel landen en opstijgen. DHL vraagt ook voorrang in van de landingsgelden aan te wenden voor maatre- alle slots op de luchthaven. Voorts vraagt het geen gelen tegen de geluidsoverlast. Deze competentie beperkingen van de geluidsemissie of het aantal bevindt zich niet bij DHL, en DHL zal zelf niet in- vluchten en dertig jaar onbeperkt gebruik van de vesteren in de isolatie van woningen. nacht. Dat zijn maar een paar van de voorwaarden. De heer Kris Van Dijck : In welke mate doet DHL Is het de bedoeling dat de kosten, om te voldoen beroep op Sabena Technics voor het onderhoud aan de voorwaarden, volledig door de overheid of van de vloot in Zaventem ? door BIAC gedragen worden ? Of zal DHL ook financieel bijdragen ? De heer Van den Bossche Wanneer ik het discours hoor van DHL en merk denkt dat isolatie van meer huizen een middel is hoeveel obstakels er zijn, vraag ik me af waarom om de geluidsoverlast terug te dringen. Dat is ont- DHL geïnteresseerd is in Zaventem. Er zijn heel zettend duur en de efficiëntie is niet altijd duide- wat moeilijkheden te overwinnen en men moet lijk. Zal DHL die uitgaven ook mee financieren ? verschillende kosten maken. Men heeft dit dossier overgemaakt aan diverse luchthavens in Europa. Mevrouw Sabine Van Depoele : De bijkomende Zijn er luchthavens buiten België bereid om DHL jobs worden verdeeld over de vier entiteiten. In de te ontvangen om uit te bouwen wat het bedrijf hub worden op termijn minstens 1.000 tot 1.500 ar- wenst ? beidsplaatsen gecreëerd. Ongeveer de helft daarvan zijn nachtjobs. Het betreft hoofdzakelijk be- De heer Francis Vermeiren : Uw bewering dat an- trekkingen van vier uur per nacht, dus van 12 tot 4 dere Europese luchthavens reeds kandidaat zijn uur ’s nachts. Het zijn dus deeltijdse jobs. Ik wil wel om het nieuwe distributiecentrum van DHL te benadrukken dat dit soort arbeidsplaatsen aan huisvesten komt bedreigend over. Wat zijn de plus- mensen de kans geeft om in het arbeidscircuit te punten van de hub van Zaventem ? Wat vindt u stappen. Het is misschien niet de meest aantrekke- van de productiviteit van de werknemers ? Welke lijke job, maar we hebben arbeiders uit de verschil- verhouding is er tussen geschoolde en niet-ge- lende maatschappelijke geledingen en van verschil- schoolde arbeiders bij het personeel ? lende nationaliteit. Ze zijn vaak dankbaar dat ze aan het werk kunnen. De ene houdt het ook langer U zegt dat u voor het vervoer tot 500 km gebruik vol dan de andere. Het is vaak een springplank maakt van het wegennet. Hoe ziet u de verdere uit- Stuk 2298 (2003-2004) – Nr. 1 18 bouw van het vrachtvervoer en wat is daarbij de rol De heer Jan Laurys : In hoeverre zijn de voorwaar- van de spoorwegen ? den uit de vertrouwelijke nota van de ministers Vande Lanotte en Anciaux te nemen of te laten ? De heer Werner De Vos : Het dagelijks onderhoud Om veiligheidsredenen wil men bijvoorbeeld geen van de vloot wordt verzorgd door EAT, de lucht- medegebruik van een militaire luchthaven toela- vaartmaatschappij van DHL. Elke nacht komen de ten. toestellen binnen en moet er een routinecontrole gebeuren. Bepaalde vervangingen gebeuren even- Mevrouw Sabine Van Depoele : Wij beschouwen eens door EAT. Sabena Technics wordt ingeroepen de gestelde eisen als realistische voorwaarden voor de grotere onderhoudsbeurten, die opgedeeld waarover kan genegotieerd worden. Als onze acti- zijn in verschillende stappen. Sabena Technics viteiten constant worden onderbroken, opgeschort voert een aantal vrij frequente onderhoudsbeurten of uitgesteld door militaire operaties, is die lucht- voor ons uit. haven voor ons niet de aangewezen plaats om ons te vestigen. Mevrouw Sabine Van Depoele : DHL wenst in Za- ventem te blijven om klimatologische redenen, De heer Jos Bex : Kan het parlement beschikken voor de tweetalige en productieve arbeiders en over cijfers met betrekking tot percentages van voor de ontsluiting. Zaventem biedt een goede uit- dag+1-kwantums en remailkwantums ? Remail ge- bouw van het vrachtvervoer en een concentratie nereert het meeste geld, maar dag+1 brengt de van logistieke activiteiten. Brussel is dus een prima meeste problemen met zich mee. uitvalsbasis waar DHL bovendien al aanwezig is. Als men de activiteiten centraliseert in een hoofd- hub bekomt men een verregaande automatisering. Ook de vliegtuigmaatschappij EAT is in Brussel Dit zou betekenen dat er minder laaggeschoolde gevestigd. Als DHL elders in Europa een nieuwe arbeiders nodig zijn in het productieproces. Heeft hub opstart, zal deze waarschijnlijk mee verhuizen. men deze wijzigingen berekend ?

Andere luchthavens staan op de lijst van mogelijke Mevrouw Sabine Van Depoele : In principe zijn kandidaten omdat de federale regering wil analyse- alle goederen dag+1, maar de vliegtuigen mogen ren of de uitbouw van de site te Zaventem haal- niet slechts half geladen zijn. baar is. Men wil de arbeidsplaatsen in België behouden, zodat men een analyse maakt van andere In het scenario werd rekening gehouden met een sites. DHL is bereid deze analyse te maken, maar doorgedreven automatisering. Er wordt een nieuw als een andere luchthaven in België naar voren sorteercentrum gebouwd met de nieuwste techno- wordt geschoven, komt deze op de shortlist met de logie. De tewerkstellingscijfers houden daar reke- andere luchthavens. Uit dat lijstje wordt de beste ning mee. Als de capaciteit verdrievoudigt, zal de locatie gekozen. Men kan nadien DHL niet verwij- tewerkstelling niet in dezelfde mate toenemen. De ten een derde oplossing te kiezen als er een alter- jobs blijven hetzelfde van aard, aangezien vandaag natief in België wordt aangeboden. het sorteren reeds grotendeels automatisch verloopt. Het afladen en opladen zal een manuele job De heer Jan Laurys : Hoe moet men de subhubs in- blijven. terpreteren ? Zijn dit hubs voor overslag richting Brussel, of zijn het volwaardige hubs zodat de goe- De voorzitter : Gesteld dat u een stijging van 30 deren niet meer in Brussel behandeld worden ? procent van het aantal vluchten vraagt, bekomt Bestaat de mogelijkheid om de opvang in de sub- men 32.500 vluchten en 2.700 extra arbeidsplaat- hubs te maximaliseren waardoor Brussel ontlast sen. In 2012 wil u 37.500 vluchten behalen. Indien wordt ? het quotum van 25.000 behouden blijft, zal DHL dan de uitbreiding elders doorvoeren en in Zaven- Mevrouw Sabine Van Depoele : Het uitbouwen tem blijven, of zal DHL volledig uit Zaventem van een centrale hub met subhubs is zeer duur. Een wegtrekken ? optimalisatie zou een centralisatie betekenen. Noodgedwongen zijn we vandaag verplicht met de Mevrouw Sabine Van Depoele : Een status quo is subhubs te werken omdat de capaciteit in Brussel voor DHL geen optie. Wij willen uitbreiden of niet kan worden uitgebreid. Dit betekent dat er onze activiteiten in Zaventem afbouwen. 25.000 soms overslag plaatsvindt in de subhubs, maar op vluchten moet niet als uitgangspunt worden voor- andere momenten worden er dezelfde activiteiten opgesteld. Men zou naar de kwaliteit en het type verricht als in de centrale hub. van de vliegtuigen moeten kijken. Het aantal 19 Stuk 2298 (2003-2004) – Nr. 1 vluchten is niet belangrijk, wel het geproduceerde twintig jaar nog altijd niet aan het aantal van 2000. geluid. Wij garanderen dat er op dat vlak verbete- Ik geef ook een overzicht van de gemeenten rond ringen zullen zijn in de toekomst. de luchthaven met het aantal inwoners dat op de luchthaven werkt. Zo kan men stellen dat in Asse 137 families leven van de luchthavenactiviteit, 4. De heer Paul De Backer, corporate communica- rechtstreeks. Voor het Brussels gewest zijn er dat tions manager BIAC ongeveer 3.400, voor Wallonië 3.600 of 3.700.

De heer Paul De Backer : Ik verwoord de bood- De luchthaven is een vestigingsfactor voor interna- schap van Luc Van den Bossche, die helaas niet tionale bedrijven in de regio. Een luchthaven wordt aanwezig kon zijn door de gevolgen van een auto- ook meer een aanbieder van een dienstenpakket, ongeval. wat moet om attractief te blijven voor klanten. In de meeste internationale luchthavens beschikt men In een presentatie van het Flanders Foreign Invest- over een airport city. Wij hebben ook een dergelijk ment Office wordt de zone tussen Zuid-Engeland project dat we in de komende jaren graag zouden en Noord-Italië, die de grootste toegevoegde waar- uitbouwen om in te spelen op de vraag naar verga- de in Europa produceert, weergegeven als een ba- derruimten en business centers op de luchthaven naan. Vlaanderen ligt daar middenin. zelf. Bedrijven zijn ook steeds meer internationaal gestructureerd. BIAC is aan het herstellen na de zware klappen van de voorbije jaren. Het totale aantal passagiers DHL is goed voor ongeveer 70 procent van de ligt nog altijd 30 procent lager dan in 2000, wat nachtvluchten, de chartermaatschappijen voor 20 vooral te wijten is aan de verdwijning van de Sabe- procent. De resterende 10 procent komt van lijn-, nahub. Op het vlak van passagiers die naar Brussel cargo- en militaire vluchten. De chartermaatschap- komen of vanuit Brussel vertrekken, zitten we op 5 pijen hebben absoluut een derde rotatie nodig. procent van wat we hadden in 2000. Twee keer over en weer vliegen naar het Middel- landse-Zeegebied is niet voldoende voor de renta- Van het aantal bewegingen – een vertrek of een biliteit als men de prijzen wil behouden, wat dan aankomst van een vliegtuig – gebeurden er vorig weer nodig is om te concurreren met buitenlandse jaar iets meer dan 21.000 ’s nachts, waardoor het maatschappijen. Vierduizend banen zijn recht- toegestane maximum niet bereikt wordt. Tien pro- streeks verbonden met de nachtactiviteiten en ik cent van de bewegingen is een cargo. wil in dit verband ook wijzen op het domino-effect bij de verdwijning van een baan. Zo doet Sabena Het is niet zo dat DHL meer dan de helft van de Technics het onderhoud van DHL en worden ook winst van BIAC zou uitmaken, wel iets meer dan pakjes vervoerd in de buik van lijnvliegtuigen. de helft van de vracht. De HST loopt vlakbij, maar kan er niet stoppen. De luchthaven wordt in het RSV gedefinieerd als Inmiddels is er wel een afspraak die ervoor zorgt een economische poort en is na de Antwerpse dat een keer per dag een Thalys ’s ochtends men- haven de tweede groeipool in België. De zone van sen van Parijs naar Zaventem vervoert met het oog 1.250 hectare bevat meer dan 250 bedrijven en op een meestal Afrikaanse bestemming via SN diensten, wat eind 2002 grosso modo 20.000 recht- Brussels Airlines. streekse banen opleverde. Het netwerk van rechtstreekse bestemmingen is goed heropgebouwd, De ontsluiting is cruciaal. Men weet hoe moeilijk vooral in Europa en Afrika. Azië, waarvan noch- het verkeer op de ring soms verloopt. De A201 is tans een grote ontwikkeling verwacht wordt, blijft de enige toegangsweg. De belangrijkste busaan- een zwak punt, maar er wordt hard aan gewerkt. voerroutes zijn de ring, de E19 en de E40. Op Luchtvaartmaatschappijen spelen hier een belang- spoorwegvlak zitten we met een kopstation. We rijke rol en daarbij moeten wij vaststellen dat de al- zijn niet aangesloten op het IC/IR-net. De luchtha- lianties van tegenwoordig dingen onmogelijk ven streeft op termijn naar 40 procent openbaar maken die dat vroeger wel waren. vervoer, terwijl dat nu niet meer dan 10 tot 12 procent is. De rest van de passagiers en de werkne- Inzake werkgelegenheid krijgen laaggeschoolden mers komt met de auto. op de luchthaven meer kansen dan elders in het land, en dat is niet alleen het geval bij DHL. Er zijn In het Diaboloproject streven wij naar een door- op dit moment 6.000 tot 7.000 banen minder dan in gaand station en tevens naar een oostelijke spoor- 2000. In het negatieve scenario zijn we binnen ontsluiting – de bocht van Nossegem. De bedoeling Stuk 2298 (2003-2004) – Nr. 1 20 is om de bestaande doodlopende spoorlijn door te zal BIAC moeten investeren. Ons financieel draag- trekken, onder de banen door, richting Vilvoorde vlak laat dat toe. Daar is geen enkele overheidsin- en dan enerzijds Mechelen-Antwerpen en aan de vestering voor nodig. De luchthavenexploitant ge- andere kant terug naar Schaarbeek, met een stop- niet trouwens al jarenlang geen overheidssteun plaats aan Brucargo. De reistijd kan fameus inge- meer, de luchthavenactiviteiten dragen integendeel kort worden : wat vanuit Leuven bijna een uur is, bij tot de staatskas. Een deel van de infrastructuur wordt 14 minuten. Ook vanuit Mechelen is het re- zal door DHL moeten worden betaald. sultaat spectaculair : van 35 naar 9 minuten. Ook vanuit het cruciale Antwerpen – zeker als de HST De heer Francis Vermeiren : Als de heer De Bac- uit Amsterdam komt – zal men dan niet langer eer- ker het heeft over 10 procent cargovluchten en 90 der in Schiphol zijn dan in Zaventem. De financie- procent passagiersvluchten, vergeet hij dat de leef- ringsstructuur voor Diabolo moet toelaten dat de baarheid van de passagiersvluchten in hoge mate realisatie sneller gaat dan de bestaande investe- afhankelijk is van wat in de buik van het vliegtuig ringscapaciteit van de NMBS. Als alles goed gaat, zit, met name ook cargo. moet binnen vier tot vijf jaar de doorsteek opera- tioneel zijn. De heer Paul De Backer : U hebt volkomen gelijk. Tot slot wijs ik even op de milieumaatregelen. Een belangrijk aantal pakketten van DHL vliegt in BIAC deed de jongste jaren heel wat voor het leef- de buik van passagierslijnvluchten mee. milieu. Ik ben bereid de commissie bij een andere gelegenheid daarover te informeren. Professor Leo Sleuwaegen : Het gaat om ongeveer 50 procent.

Vragen en opmerkingen van de leden De heer Paul De Backer : Dat klopt. Cargo is niet beperkt tot 10 procent van de activiteit, het gaat De heer Kris Van Dijck : In hoeverre kan BIAC de om tien procent van de bewegingen. In 2003 werd kosten dragen voor wat DHL nodig acht op het meer dan 600.000 ton vracht vervoerd, wat een ge- vlak van infrastructuur ? Tot welke kosten-baten- voelige stijging betekende. analyse komt men dan ? In hoeverre betekent de uitbouw van Zaventem tot cargo- in de plaats van passagiersluchthaven een verslechtering inzake De heer Eloi Glorieux : Als u zegt dat zijn finan- kwaliteit ? cieel draagvlak BIAC toelaat inderdaad tegemoet te komen aan een groot deel van infrastructuurver- De heer Paul De Backer : De cargovluchten maken eisten van DHL, waarom worden bepaalde infra- 10 procent uit van het totaal aantal vluchten. Zelfs structuurwerken die door de milieuvergunning op- als het aantal vluchten toeneemt, blijft de cargo-ac- gelegd worden – ik denk aan de proefdraaiplaats – tiviteit nog altijd beperkt ten opzichte van het ge- dan niet uitgevoerd ? heel van de activiteiten. Die blijven prioritair toe- gespitst op het passagiersverkeer. Tot voor kort De heer Paul De Backer : We hebben een aantal voelde de cargo-activiteit zich trouwens wat ver- meetcampagnes gedaan om het grondlawaai te waarloosd. In de huidige context is cargo de groei- meten en geprobeerd om daarin het lawaai van het pool geworden : die activiteit heeft minder geleden proefdraaien te identificeren. 1,7 keer per dag onder de internationale conjunctuur dan de passa- wordt proefgedraaid, op een centrale plaats zo ver giersvluchten. Verwacht wordt dat de passagierstra- mogelijk van woningen. De metingen rond de fiek een natuurlijke stijging zal kennen van 5 pro- luchthaven hebben dat specifieke proefdraaien na- cent per jaar en de cargotrafiek een iets hogere stij- genoeg niet kunnen identificeren : het geluid wordt ging. opgeslorpt door het geheel van het achtergrondla- waai op de luchthaven zelf. Er wordt ook getest Wat DHL en zijn uitbreiding betreft, heeft Zaven- door de militairen. We bekijken of we samen met tem het grote voordeel dat de capaciteit voorhan- hen de lawaaihinder kunnen beperken. Voor de den is : we hebben nog heel wat ruimte, zowel qua wijk Groenveld in Steenokkerzeel is dat echt een hectare grond als qua bezettingscapaciteit van de belasting. We hebben met de gouverneur en de pistes. Met de huidige infrastructuur kunnen we de burgemeesters van de verschillende betrokken ge- vraag van DHL al positief beantwoorden, zij het meenten een werkgroep opgericht om het pro- niet voor honderd procent, maar dat maakt deel uit bleem van het grondlawaai aan te pakken. Een in- van het onderhandelingspakket. In een deel van de vestering in een dure proefdraaihal zou het grond- infrastructuur die zou moeten bijgebouwd worden, lawaai niet verminderen. 21 Stuk 2298 (2003-2004) – Nr. 1

De heer Francis Vermeiren : De grootste hinder De heer Paul De Backer : We hebben alle opties van het proefdraaien is het opstarten en opwarmen bekeken. We hebben al gezegd dat er een grote van de motoren en het taxiën van de vliegtuigen. verwevenheid is tussen de activiteiten overdag en Komt daarin een verbetering met de nieuwe vlieg- ’s nachts. Als men een stuk van de activiteiten weg- tuigtypes of omdat u terzake een andere politiek neemt, verzwakt men het geheel. voert ? Het cijfer dat door de heer Bex wordt aangehaald, De heer Paul De Backer : Beide. De nieuwe vlieg- is de theoretische capaciteit die te maken heeft met tuigen hebben veel stillere motoren, waardoor het de oppervlakte van de landingsbanen en met het grondlawaai vermindert. Daarnaast is het onze po- aantal vliegtuigen dat daar in principe per uur kan litiek om met de luchtvaartmaatschappijen, onder landen en opstijgen. Als men rekening houdt met meer DHL, te overleggen en al te lawaaierige alle andere relevante aspecten, ligt die capaciteit maatschappijen en piloten op de vingers te tikken. een stuk lager. Het opstijgen van een vliegtuig maakt nu eenmaal lawaai. Dat is ook de reden waarom aan de kant De nachtvluchten dragen bij tot de welvaart van van Steenokkerzeel geluidswallen zijn gebouwd. het land, maar zorgen ook voor een financiële last die trouwens kan becijferd worden, zoals blijkt uit De heer Jos Bex : U zegt dat u de nodige investe- de bijdrage van professor Annemans. Als bedrijf ringen kunt doen. Zijn de verlenging en het recht kunnen we proberen om de negatieve effecten tot trekken van de 25L daarin begrepen ? Tegelijker- een minimum te beperken. De vraag welke milieu- tijd zegt u dat investeringen in een eventueel alter- last sociaal aanvaardbaar is, vergt een maatschap- natief door de overheid moeten gebeuren. Is dat pelijke keuze. Het is niet de taak van een bedrijf normaal ? een dergelijke keuze te maken.

De voorzitter : Als u bereid bent om te investeren, De heer Mathieu Boutsen : Ik stel vast dat BIAC verwacht u dan ook investeringen vanwege de fe- een ruim aanbod doet aan DHL. Daardoor wordt derale en de Vlaamse overheid ? DHL tot op zekere hoogte afhankelijk van BIAC. Heeft men inzicht in de graad van afhankelijkheid De heer Paul De Backer : Wij hebben nagegaan van BIAC ? wat we in Zaventem moeten investeren om DHL tegemoet te komen. Als de overheid zou beslissen De heer Paul De Backer : Als DHL beslist zijn ac- dat de uitbreiding van DHL niet in Zaventem kan tiviteiten drastisch te verminderen, dan zal BIAC maar elders moet, is het uitgesloten dat BIAC zo’n dat voelen in zijn resultaat, maar BIAC kan overle- zware investering zou doen terwijl de capaciteit nu ven zonder DHL, zoals het dat blijkbaar ook zon- op Zaventem bestaat. der Sabena kan. De macro-economische impact is volgens mij zeer groot, maar dat is in principe niet De opdracht van BIAC is het uitbaten van de mijn eerste probleem. Ik moet ervoor zorgen dat luchthaven. Het is micro-economisch niet verant- BIAC verder de luchthaven kan uitbaten en wel zo woord dat een luchthavenbedrijf elders dergelijke rendabel mogelijk. zware investeringen doet terwijl de noodzakelijke capaciteit nu al bestaat in Zaventem. De eerste De heer Mathieu Boutsen : Ik vermoed dat mijn luchthaven, namelijk Zaventem, zou immers min- vraag verkeerd begrepen werd. Ik had het over de der rendabel worden en de tweede luchthaven zou afhankelijkheid van DHL van BIAC. helemaal niet rendabel zijn omdat de investeringen te groot zouden blijken. Als de overheid om De heer Paul De Backer : Wat we aan DHL bie- macro-economische redenen meent dat dit renda- den, bieden we aan alle luchtvaartmaatschappijen bel is, dan is dat een andere zaak. die in Zaventem komen. We zorgen ervoor dat de vliegtuigen kunnen landen en opstijgen en dat de De heer Jos Bex : Zaventem zou een capaciteit nodige basisinfrastructuur aanwezig is. We bieden hebben van 425.000 bewegingen. Als dat juist is, aan DHL dezelfde dienstverlening als aan de ande- dan vraag ik me af waarom men zich niet toelegt re maatschappijen. op het optimaliseren van die capaciteit overdag. Het probleem van de nachtvluchten is dat de kost De voorzitter : Zal dat zo blijven als DHL zijn acti- per vlucht door het beperkte aantal nachtvluchten viteiten nog zou uitbreiden ? vrij hoog ligt. Misschien kan men die twee zaken uit elkaar halen. Ik verwacht vandaag geen ant- De heer Francis Vermeiren : De vertegenwoordiger woord op deze vraag. van DHL kwam op een bepaald ogenblik nogal Stuk 2298 (2003-2004) – Nr. 1 22 dreigend over. Naar aanleiding daarvan heb ik ge- De minister is echter niet op zijn standpunt terug- vraagd welke voordelen de luchthaven biedt waar- gekomen. De luchthaven van Luxemburg is trou- over DHL niet spreekt. We hebben gewezen op de wens nu nog steeds ’s nachts gesloten. Luxemburg productiviteit van de werknemers, de infrastruc- heeft niet de nadelen van het nachtlawaai, maar tuur, de bereikbaarheid, het feit dat er verschillen- evenmin de duizenden jobs. Indien het zwartgeld- de vliegtuigen komen en dergelijke meer. Eén van circuit de komende jaren zal verdwijnen, en de de voordelen is ook de infrastructuur. banksector in Luxemburg zal instorten, dan zal men er misschien nog spijt krijgen dat men DHL Ik had gedacht dat de activiteiten van DHL op Za- destijds niet heeft binnengehaald. ventem noodzakelijk waren om BIAC in break even te houden. Het antwoord van de heer De Het is moeilijk te begrijpen dat men zich vandaag Backer heeft me verrast. Als dat waar is, dan ben ik zo druk maakt terwijl de last vijf of zes jaar gele- daar zeer blij om. den veel erger was, maar niet zoveel aandacht kreeg. De heer Paul De Backer : Het zou een zware klap zijn voor BIAC indien DHL zijn activiteiten in Za- Momenteel zijn er maar 20.000 nachtvluchten per ventem zou stopzetten, maar we kunnen overleven, jaar. Een aantal jaren geleden was dat nog 25.000 weliswaar met jobverlies. vluchten. DHL kan alleszins nog een paar jaar uitbreiden. Ik begrijp wel dat een bedrijf geen immen- 5. De heer Freddy Van Gaever se bedragen in een nieuw sorteercentrum zal investeren, als het niet zeker is dat het mag blijven. Ik De heer Freddy Van Gaever : Ik had gedacht dat ik adviseer dus om een en ander niet te overdrijven, hier vandaag alleen op enkele vragen zou moeten en DHL in Zaventem te houden. De overheid antwoorden en niet dat ik als spreker zou optre- moet de hinder wel zoveel mogelijk beperken. den. Mijn bijdrage zal dus eerder kort zijn, maar ik hoop toch mijn steentje bij te dragen aan de discus- De spreiding is absurd. Het heeft evenmin zin om sie. bijvoorbeeld de graffiti te spreiden over meer huizen. Spreiding heeft enkel zin als men om de twee De vraag is eigenlijk of de overheid al dan niet be- weken de nachtvluchten over een ander gebied laat reid zal zijn de stop van 25.000 nachtvluchten weg vliegen. Elke twee weken worden de vliegroutes te nemen. In het ene geval zou DHL onbeperkt 30° verplaatst. Zo wordt niet iedereen elke nacht kunnen uitbreiden, in het andere geval zou het ge- wakker en is de verdeling eerlijk. Zoals bij de wa- noodzaakt zijn Zaventem te verlaten. Indien dat terstanden weet iedereen dan wanneer zijn nacht- het geval is, zal DHL niet naar een andere Belgi- rust gestoord zal worden. sche luchthaven overstappen. Geen enkele andere Belgische luchthaven beantwoordt aan de mini- Mijn advies is dus om het plafond van 25.000 mumeisen van DHL, en bovendien zou dat vele nachtvluchten per jaar te doorbreken, maar DHL miljarden kosten. Ik ben ervan overtuigd dat ande- wel te verplichten om de meest geluidsarme vlieg- re luchthavens in het buitenland het bedrijf met tuigen te gebruiken. De motoren van de vliegtui- open armen zullen binnenhalen. De vraag is dus of gen worden stiller en sterker zodat ze sneller hoog- we DHL al dan niet in Zaventem kunnen houden. te kunnen winnen en opstijgen. Die evolutie zal zich voortzetten. Op dit ogenblik vertegenwoordig ik alleen mezelf. Twintig jaar geleden was ik echter de Europese Als de overheid niet snel beslist, zal het bedrijf zelf raadgever van DHL. Ik heb toen veel te maken een beslissing nemen. Dan bestaat het risico dat gehad met de vestiging van DHL in Brussel. DHL het verhuist. Het bedrijf is de enige die daar een was van plan een hub op te starten in Europa, bij zeg in heeft. De staatsstructuur bemoeilijkt de on- voorkeur in een klein en onafhankelijk landje. Ik derhandelingen. DHL moet onderhandelen met de heb toen de opdracht gekregen het bedrijf op te federale regering over de geluidsnormen. Het in- starten in Luxemburg. In dat verband ben ik gaan vesteert in geluidsarme vliegtuigen. Nu blijken de praten met de minister van Transport van Luxem- regionale overheden verantwoordelijk voor het burg, een Duitstalige socialist. Hij zei me dat hij blij aantal bewegingen. Om over Brussel te vliegen was met ons voorstel. Er kon echter niet afgewe- moet het daarenboven onderhandelen met de ken worden van de sluiting van de luchthaven van Brusselse regering. De Waalse regering wil het be- 11 uur ’s avonds tot 7 uur ’s morgens. Ik heb hem drijf overtuigen om naar Wallonië te komen. Dat toen gezegd dat DHL net ’s nachts wou opereren. alles is uiterst verwarrend. 23 Stuk 2298 (2003-2004) – Nr. 1

Vragen en opmerkingen van de leden den toegekend op onze regionale luchthavens negatieve gevolgen zouden kunnen hebben voor de De heer Jos Bex : Een en ander is niet zo simpel. werkgelegenheid in Zaventem. Iedereen denkt Er zijn nu inderdaad meer mensen die klagen over spontaan aan Charleroi, maar we mogen niet ver- het lawaai. Dat komt omdat Vlaanderen de stom- geten dat de luchtvaartmaatschappij in kwestie in miteit begaan heeft om de laatste twintig jaar rond Oostende evenmin voor veel directe werkgelegen- de luchthaven te laten bouwen zonder in corridors heid zorgde. Bovendien deed deze luchtvaartmaat- te voorzien. schappij de ondernemingen die in Zaventem voor werkgelegenheid zorgen concurrentie aan. De heer Francis Vermeiren : Pleit de heer Van Gaever voor de concentratie van de vluchten ? Er is een duidelijk verband tussen passagiers- en cargoverkeer. Velen doen alsof het cargoverkeer De heer Freddy Van Gaever : Het zou logisch zijn zomaar weggehaald kan worden uit Zaventem. om de vliegtuigroutes van de afgelopen veertig jaar Veel cargobedrijven zijn goede klant van Virgin te behouden, want de mensen daar zijn nachtvluch- Express Belgium. Overdag worden de cargoruim- ten gewoon en de prijzen van de huizen zijn aan de tes van onze vliegtuigen gevuld door koerierbedrij- hinder aangepast. Als de bevolking meent dat de ven. Zonder ons zou het aantal cargovluchten nog hinder gespreid moet worden, is het beter niet ie- toenemen. dereen elke nacht wakker te maken, maar de vliegroutes om de twee weken met 30° op te schuiven. Dan heeft iedereen om de 24 weken twee weken ’s 7. De heren Edwin Lammens en Rudy Van nachts hinder. Dat spreidingsplan kan jaarlijks op- Melaert, GOM Vlaams-Brabant gemaakt worden. Zo weet iedereen wanneer de vluchten precies boven zijn dak passeren. Dan is het eerlijk verdeeld. De heer Edwin Lammens : De heer Van Melaert en ikzelf zullen een inhoudelijke toelichting geven. Onze voorzitter, de heer De Witte, die ook gouver- 6. De heer Yves Panneels, woordvoerder Virgin neur van Vlaams-Brabant is, zal later deze namid- Express Belgium dag het woord voeren. Eerst zullen we ingaan op de ruimtelijke economische situatie van de lucht- De heer Yves Panneels : Virgin Express Belgium is havenregio. Dan zullen we stilstaan bij een aantal een lagetarievenmaatschappij die zich concentreert knelpunten inzake het behoud van het economi- op vluchten organiseren en zetels verkopen. De sche peil. We zullen ook een aantal suggesties doen overige activiteiten worden vrijwel allemaal uitbe- voor het Vlaamse beleid. steed. Virgin Express Belgium heeft ongeveer 780 personeelsleden : 355 daarvan vormen het vliegend De heer Rudy Van Melaert : Bij het onderzoek personeel en 40 werken voor ons eigen cateringbe- naar de economische uitstraling van de luchthaven drijf. Het overgrote deel van die werknemers is ac- hebben we een gebied van zeven gemeenten rond tief in Melsbroek en Zaventem. We tellen maar 11 de luchthaven geanalyseerd : Kortenberg, Zaven- personeelsleden in het buitenland. Er zijn 401 Ne- tem, Steenokkerzeel, Vilvoorde, Machelen en de derlandstalige medewerkers. twee Brusselse gemeenten Sint-Lambrechts-Wolu- we en Evere. We hebben voor die gemeenten geko- Het aantal medewerkers stijgt of daalt volgens de zen omdat daar een aantal luchthavengerelateerde markt en de seizoenen. In de zomer stijgt ons per- sectoren prominent aanwezig zijn. soneelsbestand met 8 tot 11 procent. Op dit moment zijn we een aantal mensen aan het selecteren In die zeven gemeenten waren er in 2002 146.500 die een tijdelijk contract zullen krijgen voor de vol- arbeidsplaatsen. In de luchthavenregio is de globa- gende zomer. le werkgelegenheid tussen 1993 en 2002 gestegen met bijna 33 procent, in Vlaams-Brabant met 23 De infrastructuur voor het woon-werkverkeer kan procent en in heel Vlaanderen met 12,8 procent. beter. Wat ontbreekt is een goede treinverbinding Die zeven gemeenten vormen dus zeker een groei- tussen de luchthaven en de regio Antwerpen. Zo’n regio. Tussen 2001 en 2002 stellen we in deze regio treinverbinding zou iedereen die ten noorden van een daling vast van de werkgelegenheid met 5 pro- Zaventem woont ten goede komen. cent, in een periode dat de werkgelegenheid in Vlaanderen nagenoeg stabiel is gebleven. Dat heeft Virgin Express Belgium heeft er als een van de eer- te maken met het faillissement van Sabena en met sten op gewezen dat de steunmaatregelen die wor- de tendens dat bedrijven de regio verlaten vanwe- Stuk 2298 (2003-2004) – Nr. 1 24 ge de minder vlotte bereikbaarheid. Het gaat dus genheid van de sectoren die door de luchthaven om een sterke, maar kwetsbare regio. worden aangetrokken.

Het onderzoek besteedt ook aandacht aan de We hebben ook onderzocht tot hoeveel bijkomen- werkgelegenheidscoëfficiënt. Dat is de verhouding de werkgelegenheid die specialisatiesectoren heb- tussen het aantal arbeidsplaatsen en de bevolking ben geleid. Mocht elk van deze sectoren in de regio op beroepsactieve leeftijd. Het cijfer 200 betekent even veel voorkomen als elders in Vlaanderen, dan bijvoorbeeld dat er twee keer zoveel arbeidsplaat- zouden daar 32.000 mensen werken. Nu werken er sen zijn dan er theoretisch nodig zijn voor de eigen 104.000 mensen. Het effect van de aanwezigheid actieve bevolking. Uiteraard hoeft niet de volledige van die specialisatiesectoren is dus 72.000 arbeids- actieve bevolking in de gemeente zelf te werken. plaatsen. Uiteraard is dat cijfer niet helemaal toe te Dit cijfer geeft een indicatie van de concentratie schrijven aan de luchthaven, maar de luchthaven is van arbeidsplaatsen en van de rol van werkgele- daarin een zeer belangrijke factor. genheidspool die een bepaalde regio kan spelen. In Zaventem is die coëfficiënt een van de grootste, zo- Uit die cijfers blijkt duidelijk dat de economische niet de grootste in Vlaanderen. Ook in Machelen, activiteit van de luchthavenregio belangrijk is voor Evere en Vilvoorde zijn er veel meer arbeidsplaat- de Vlaams-Brabantse economie. De groei van de sen dan er theoretisch nodig zijn voor de eigen be- werkgelegenheid in Vlaams-Brabant heeft zeker in volking. Het gaat dus om een regio met een con- hoge mate te maken met die goede cijfers in de centratie aan arbeidsplaatsen, een werkverschaffer luchthavenregio. De Vlaams-Brabantse economie voor de omliggende regio, zeker als we zien dat de is op haar beurt belangrijk voor de cijfers van de werkgelegenheidscoëfficiënt van Vlaams-Brabant Belgische economie. Dat is gebleken uit een studie slechts 61,8 bedraagt. In Brussel ligt deze coëffi- van Eurada, een Europese vereniging van ontwik- ciënt uiteraard ook hoog. kelingsagentschappen. Uit de berekening van zogenaamde bèta-coëfficiënten is gebleken dat de groei met 4,2 procent van het Belgische nationale cijfer Verder onderzoek van deze cijfers wijst op de pro- tussen 1988 en 2000 vooral te maken heeft met de minente aanwezigheid van bepaalde sectoren. We groei in Vlaams-Brabant (30,8 procent), in Waals- hebben dat nagegaan aan de hand van specialisa- Brabant en in Brussel. De bèta-coëfficiënt is het tiegraden. Indien de specialisatiegraad hoger is dan Bruto Binnenlands Product (BBP) per inwoner, 100, dan is die sector in de regio meer dan gemid- gerelateerd aan het Europese gemiddelde. In die deld aanwezig. Blijkbaar zijn er in de luchthavenre- studie heeft men nagegaan hoe die indexen, die gio een dertigtal sectoren met een specialisatie- verschillen van de ene provincie tot de andere, evo- graad die hoger ligt dan het Vlaamse gemiddelde. lueren. In de periode van 1995 tot 2000 is die index De vijftien belangrijkste sectoren zijn duidelijk voor België zelfs gedaald. Vlaams-Brabant is dan luchthavengerelateerd. Voor een aantal andere sec- de enige Vlaamse provincie waar dat cijfer nog toren is dat verband minder duidelijk. Daar zijn an- licht gestegen is. dere factoren in het spel zoals de centrale ligging en de nabijheid van Brussel. Om het belang van de verschillende vestigingsfactoren te bepalen, hebben We kunnen besluiten dat Vlaams-Brabant ook be- we aan de SERV een bijkomende studie gevraagd langrijk is voor Vlaanderen en voor België. De waarvan de resultaten toch zeer verhelderend zou- goede cijfers van Vlaams-Brabant worden zeker den kunnen zijn. ten dele mee bepaald door de luchthaven. Die belangrijke groei-elementen moeten continu ondersteund en versterkt worden. Die economische In die zeven gemeenten werken 104.000 mensen in motor mag niet stilvallen. die specialisatiesectoren. Dat is 68 procent van de totale werkgelegenheid. In Vlaanderen maken die sectoren slechts 21 procent uit van de totale werk- De heer Erwin Lammens : Ik wil deze statistische gelegenheid. Tussen 1993 en 2001 zijn die sectoren analyse verduidelijken met een aantal ruimtelijke meer dan dubbel zo sterk gegroeid als de totale beelden die illustreren waar die economische acti- werkgelegenheid in die gebieden. Dat is niet alleen viteit zit in dat gebied. het geval in de luchthavenregio, maar ook in heel Vlaanderen. De totale werkgelegenheid is er met Het luchthavengebied is volgens het gewestplan 12 procent gegroeid, maar in die sectoren met 27 ongeveer 1.100 hectare groot, maar is nog niet he- procent en in de luchthavenregio met bijna 67 pro- lemaal ingenomen door de luchthaven. Het gaat cent. Dat toont aan dat het gaat om groeisectoren. om een aantal gebieden in de buurt van Zaventem, Die cijfers illustreren het belang voor de werkgele- van Kortenberg en van Machelen. Op het gewest- 25 Stuk 2298 (2003-2004) – Nr. 1 plan is dit een gebied voor gemeenschapsvoorzie- mobiliteit. De economie is allicht de voornaamste ningen en dus geen bedrijvengebied. veroorzaker van de mobiliteitsproblemen maar is er nu zeker ook het slachtoffer van. In de omgeving is er ongeveer 1.000 hectare aan bedrijventerreinen, versnipperd over verschillende Wat de aantrekking van diensten en logistiek be- bedrijvenzones, ieder met hun eigen type van ont- treft, is het duidelijk dat de ruimte schaars en dus wikkeling, al dan niet beheerd door een beheerder duur wordt. Dat heeft ook te maken met het feit of door verschillende eigenaars. Binnen die bedrij- dat heel wat ruimte gereserveerd wordt voor pro- venzones wordt 345 hectare ingenomen door kan- jectontwikkeling. Die projecten hangen samen met torenparken, wat neerkomt op 33 procent. Dat is de luchthaven. De ontwikkeling van kantoorpar- een typisch fenomeen voor Vlaams-Brabant en ken bijvoorbeeld wordt op een laag pitje geplaatst voor heel Vlaanderen. De versnippering toont aan in een economisch minder gunstige periode. On- dat er zeer weinig sturing is geweest. Die kantoren- dertussen heeft de lokale economie ook soms parken hebben een organische groei gekend en dat plaats nodig. is nog steeds het geval. In die 32 kantorenparken zitten 534 bedrijven waarvan de helft in de tertiaire Het is echter duidelijk dat er eigenlijk weinig stu- sector. Al die kantoren zijn gevestigd op industrie- rend beleid is voor het onderscheid tussen luchtha- gebied, wat we tegenwoordig bedrijvengebied noe- vengebonden of -gerelateerde activiteiten. Dat men. We zijn afgestapt van het onderscheid tussen heeft te maken met onze gewestplanbestemmin- industriegebied en KMO-zone. Het aantal vierkan- gen. De daarnet vernoemde gebieden zijn allemaal te meter kantorenoppervlakte kennen we jammer industrie- of KMO-zones, conform het gewestplan. genoeg niet. Het luchthavengebied is een zone voor gemeen- schapsvoorzieningen. Dat betekent dat aanvragen Er zijn ongeveer 1.500 bedrijven in de regio. Uit de voor kantoorparken of distributieactiviteiten moei- typologie van de bedrijven blijkt dat het dikwijls lijk vergund worden door de dienst Stedenbouw. tertiaire diensten of groothandels zijn. De specifi- De gewestplanbestemmingen zijn onvoldoende ge- catie van daarnet zet zich hier ook door. Ongeveer nuanceerd. Het is dus nodig om bijkomende plan- 43 procent zijn bedrijven uit de tertiaire sector, procedures te doorlopen, maar dat vergt tijd. Dat onder meer voor juridisch advies, vervoeronder- maakt dat er ondertussen ad hoc initiatieven moe- steuning en onderhoud, dus zeer specifieke techni- ten worden genomen, die dan ook weer zeer moei- sche diensten. zaam verlopen.

Uit de bedrijvendatabank blijkt dat de luchthaven- Bij de laatste gewestplanherziening in 2000 heeft regio een internationaal karakter heeft. De helft de administratie Ruimtelijke Planning een nota ge- van de Vlaams-Brabantse bedrijven met een bui- maakt over een bijkomende nuancering van de ge- tenlands moederbedrijf is gevestigd in de vijf ge- westplannen. De nota is echter niet vertaald in een meenten rond de luchthaven, de zogenaamde meer sturend masterplan. luchthavenregio. Ongeveer 64 procent daarvan komt uit andere Europese landen en 25 procent uit De luchthaven en de omliggende economie zijn Noord-Amerika. oorzaak, maar worden ook beïnvloed door de mobiliteitsproblemen. De ontwikkeling van de bereik- De luchthavenregio is dus een groeiregio, niet baarheid van de air-side, namelijk het verhogen enkel binnen Vlaams-Brabant, maar ook binnen van de capaciteit van de luchthaven, door de lucht- Vlaanderen en België. De groei is echter kwets- havenexploitant is niet gevolgd door een adequate baar. Dat blijkt uit de evoluties van de jongste land-side-ontwikkeling. Er zijn talloze studies over jaren, onder meer van grondinname en kantoor- multimodale ontsluiting. Er worden zelfs initiatie- parken. De negatieve wijzigingen in de omgevings- ven genomen zoals de spoorontsluiting tussen Za- factoren, namelijk de luchthaven, de bereikbaar- ventem en Antwerpen tegen 2010. Voorts staat het heid of Brussel, zijn onmiddellijk nefast voor de Brussel-Brabantnet, een aanvulling van het GEN, evolutie van de economie en de werkgelegenheid. in de steigers. Er werden diverse procedures voor Daarom pleit de GOM voor een continue onder- wegontsluiting, onder meer de aanpassing van de steuning en versterking van de aantrekkingskracht autosnelwegontsluiting, aangekondigd. Er zijn dus van de regio. initiatieven, maar die worden te weinig gecoördi- neerd. De voornaamste knelpunten zijn een onvoldoende sturing in de aanwending van het ruimtegebruik De GOM stelt een aantal instrumenten en hefbo- door die diensten en/of logistiek en de precaire men voor en baseert zich daarvoor op uitspraken Stuk 2298 (2003-2004) – Nr. 1 26 van de Vlaamse regering. De Vlaamse regering wil Hessenatie bijvoorbeeld, het vervoer voor eigen re- meer werken aan de ondersteuning van de omge- kening en de logistieke dienstverlening, bijvoor- vingsfactoren. Dus eerder dan de bedrijven zelf on- beeld de Katoennatie, niet inbegrepen. Kortom, het dersteunen, wil de Vlaamse regering de factoren, is een economisch belangrijke sector. die bedrijven een aangename omgeving bieden, verstevigen. Dat betekent dus gepaste ruimte om Uit de vergelijking van de toegevoegde waarde van te ondernemen en een goede bereikbaarheid. de luchthaven met de zeehavens blijkt dat de directe toegevoegde waarde van de luchthaven in klas- De Vlaamse regering vindt een strategisch plan sieke termen, namelijk de factorkosten van zowel voor de luchthavenregio noodzakelijk alvorens zij de zeehavens als de luchthaven, stijgt. De toege- een afbakeningsplan conform het RSV kan opstel- voegde waarde van de zeehaven van Antwerpen is len. Dat vermijdt ad hoc initiatieven. 6,5 miljard euro. De directe toegevoegde waarde van de luchthaven van Zaventem is 1,38 miljard Op basis daarvan suggereert de GOM om zo snel euro. De vergelijking gaat niet echt op want voor mogelijk een pragmatisch opgezet strategisch plan de zeehavens wordt het afgebakende gebied zeeha- uit te werken zodat de luchthaven, conform het vens bekeken. Dat betekent dat bij Gent en Ant- RSV, kan instaan voor de poortontwikkeling en werpen een heleboel industrie wordt gerekend ter- zijn motorfunctie voor de economische ontwikke- wijl voor Zaventem enkel de luchthavenzone beke- ling kan behouden, gebed in een leefbare en kwali- ken wordt. De vergelijking is ten nadele van Za- tatieve omgeving. We vragen dus naar een struc- ventem. De integrale toegevoegde waarde, bepaald tuurschets voor een afgewogen invulling van de volgens de criteria van Sleuwaegen, van de lucht- luchthavengebonden en -gerelateerde activiteiten, haven is 3,8 miljard euro. Het belang van Zaven- zodat er meer duidelijkheid komt voor de toe- tem is dus vergelijkbaar met het gewicht van de be- komst van bedrijven en investeerders. langrijkste zeehavens.

De initiatieven voor de multimodale ontsluiting Ook uit de cijfers voor de werkgelegenheid in die moeten zo concreet mogelijk getimed en gebudget- periode 2000-2001 blijkt dat belang. De werkgele- teerd worden, zodat deze snel kan worden gereali- genheid in de havens daalt licht of blijft stabiel. In seerd. Zaventem is de werkgelegenheid sterk gegroeid, hoewel de faillissementen van de voorbije jaren een negatieve invloed hebben. De indirecte werk- 8. De heer Francis Raes, directeur VOKA Kamer gelegenheid, opnieuw volgens het rapport van Koophandel Halle-Vilvoorde, en de heer Sleuwaegen bedraagt 60.000 banen. Om voor- Joost Germis, adviseur VOKA Vlaams Econo- noemde reden zijn ook die cijfers vervormd door misch Verbond het afgebakende gebied.

De heer Francis Raes : Onze uiteenzetting zal han- Dat betekent dat we eigenlijk, in cijfers gemeten, delen over een globale visie van Vlaanderen als lo- een sterke positie hebben op logistiek vlak in het gistiek platform voor Europa ; een sociaal-econo- algemeen. We liggen in het zwaartepunt van de misch profiel van Halle-Vilvoorde ; Zaventem als koopkracht van Europa. We hebben een aantal knooppunt in het logistieke netwerk ; de weg naar grote logistieke poorten die zeer efficiënte en een Vlaams luchthavenbeleid. brede diensten verlenen en we hebben een zeer uitgebreid netwerk van achterlandverbindingen. De heer Joost Germis : In mijn uitleg zal ik telkens Dat blijkt ook aantrekkingskracht te hebben op verwijzen naar de ontwikkelingen van de zeeha- distributiecentra. Ook daar staan we samen met vens. Nederland aan de top van Europa. We hebben ook de logistieke knowhow in huis bij de bedrijven, bij Vooreerst zal ik een aantal cijfers geven over de lo- het Vlaams Instituut voor Logistiek en bij een aan- gistieke sector in Vlaanderen. De transportsector is tal Vlaamse universiteiten. Vlaanderen heeft dus goed voor 5,6 procent van de Vlaamse werkgele- een roeping als logistieke draaischijf en heeft van- genheid en heeft ongeveer 160.000 werknemers in daag al een zeer sterke positie. België. De toegevoegde waarde van de transportsector is 4 miljard euro. De distributiesector, een In een aantal cases zal ik ingaan op wat dat bete- onderdeel van de logistieke sector, stelt 92.000 kent op bedrijfsniveau. Vanuit bedrijfseconomisch werknemers tewerk en creëert voor Vlaanderen perspectief is de logistiek in Vlaanderen, bijvoor- een toegevoegde waarde van 8 miljard euro. In die beeld de aanwezigheid van netwerken van havens, cijfers zijn de overslag van de havens, de Noord- binnenvaart, spoor, enzovoort, een kwaliteit die het 27 Stuk 2298 (2003-2004) – Nr. 1 mogelijk maakt om een aantal activiteiten te ont- trouwbaarheid, flexibiliteit, snelheid, veiligheid en wikkelen die men op een andere plaats niet kan prijs de belangrijkste criteria zijn. Luchtvracht is op ontwikkelen. Elke functie die men toevoegt, ver- zich niet zo prijsvoordelig, maar heeft qua flexibili- sterkt de zaken exponentieel, omdat men een teit en betrouwbaarheid een aantal zeer grote keten kan bouwen van verschillende activiteiten. voordelen. De distributiesector hecht meer belang De kwaliteit van een netwerk hangt af van de kwa- aan de betrouwbaarheid dan aan de prijs van haar liteit van de knopen daarin en naarmate men een diensten. knoop daaruit haalt, verzwakt het netwerk zeer sterk. Haalt men het nachtvluchtverkeer weg, dan Om dat te verhelderen is het goed met een aantal haalt men een heleboel functies weg uit het econo- voorbeelden te werken. Mazda Motor Logistics in mische systeem waar heel wat bedrijven recht- Willebroek, met 354 werknemers en een omzet van streeks van afhankelijk zijn. Het is moeilijk om een bijna één miljard euro, is volkomen afhankelijk van status quo na te streven. In de logistiek werkt dat de nachtvluchten. Zij werken met een globale be- zo niet. De havendossiers zijn exemplarisch en nadering van hun klanten. Bio Analytical Research Vlaanderen heeft daar ook gekozen voor de weg Corporation in Gent is ook zeer sterk afhankelijk vooruit. Dat werkt idem voor luchthavens. De con- van de nachtvluchten en van de cargo in het alge- currentie speelt ook op infrastructuurniveau. Stil- meen. Een deel van hun businessmodel is dat zij op staan is achteruitgaan wat dat betreft. De knoop- zeer korte termijn een analyse kunnen maken en punten zijn een concurrentieel voordeel in de in- die doorsturen in een wereldwijd netwerk, waar- ternationale competitie. Dat betekent dat het be- door ze absoluut behoefte hebben aan een sterke leid ook moet kunnen kiezen om die knooppunten hub van vrachtverkeer op een luchthaven. St. Jude en die mainports in dat netwerk blijvend te onder- Medical, een distributiecentrum voor hartkleppen steunen en daar strategische aandacht aan te beste- in Zaventem, heeft zich hier gevestigd omdat DHL den. hier aanwezig is en ook als centrum voor Europa fungeert. Andere voorbeelden zijn bedrijven in de Getoonde cijfers hebben betrekking op het sociaal- grootdistributie, zoals Carrefour, Delhaize en Col- economisch profiel en dat is al wat toegelicht door ruyt, en klassiekere bedrijven als Agfa-Gevaert in de GOM. Het blijkt dat men rond de luchthaven in Mortsel. versterkte mate een aantal diensten en activiteiten aantrekt. Dat gaat onder andere over transport en De luchthaven van Zaventem zorgt voor 1,5 pro- distributie, dienstverlening aan bedrijven, financië- cent van ons BBP,maar heeft de voorbije jaren een le diensten en kennisintensieve activiteiten. Een zware klap gekregen. Door een negatieve sfeer en grafiek geeft het belang van buitenlandse bedrijven bedrijfseconomische onzekerheid valt het niet mee weer. om dat om te buigen in groei. Zaventem bengelt als gevolg van deze evolutie achteraan in de groep Halle-Vilvoorde leeft en groeit dankzij de luchtha- van middelgrote luchthavens. Opnieuw een Euro- ven in Zaventem. De luchthaven is de groeipool pese hub met een degelijk intercontinentaal net- van de regio en de sociaal-economische structuur is werk worden, zal niet meevallen zonder homecar- voor een belangrijk deel daarop geënt in haar di- rier. recte en in haar afgeleide activiteiten. De overheid moet voor het gepaste kader zorgen. Zaventem is een knooppunt in het logistieke net- VOKA vindt dat Zaventem de kans moet krijgen werk. Ten eerste gaat het over werkgelegenheid, zich te ontplooien tot groeipool binnen de regio en zowel voor hooggeschoolden als voor laagge- binnen Vlaanderen. Dat kan door voor een lange- schoolden. Ten tweede is de productiviteit van de termijnperspectief te zorgen, naast politieke steun werknemer op de luchthaven 12 procent hoger dan in het regeerakkoord. De bedrijfswereld wil dat het de gemiddelde werknemer in België. Dat betekent dossier weer beheerst wordt door de rede. De poli- dat het ook om economisch efficiënte activiteiten tieke wereld moet de moed hebben beslissingen te gaat. Ten slotte is 70 procent van de werkgelegen- nemen die bijdragen aan de ontwikkeling van Za- heid Vlaams. De rest is gelijk verdeeld over Brussel ventem. en Wallonië. Vragen en opmerkingen van de leden Het logistieke proces werkt altijd vertrekkende vanuit de klant, die niet alleen de prijs maar ook De heer Bruno Tobback : Drie vierde van wat er in een aantal andere aspecten in gedachten heeft bij en rond Zaventem aan werkgelegenheid bestaat en de keuze voor de dienst of het transport. Logistiek een nog groter deel van de toegevoegde waarde, vertrekt vanuit de klantenbehoefte waarbij be- heeft in se niets te maken met logistiek, maar is Stuk 2298 (2003-2004) – Nr. 1 28 daar gewoon gevestigd omdat daar een luchthaven weest was zonder de luchthaven. In ieder geval is is. Geen van al die kantoorparken heeft ook maar het zo dat men een infrastructuur ter beschikking iets te maken met een logistieke functie. Dat zijn heeft, bijvoorbeeld een luchthaven of een haven, IT-bedrijven en dergelijke meer, maar geen logis- en dat gebruikt men als regio om activiteiten aan te tieke bedrijven. In veel gevallen zit de logistiek hen trekken. in de weg. De heer Bruno Tobback : Buiten de luchthaven De heer Joost Germis : Dat geldt ook voor de zee- mogen dat geen transportactiviteiten zijn. havens, waar men ook de vraag kan stellen of BASF bij de logistieke keten hoort. BASF heeft te De heer Joost Germis : Ik zeg niet dat het alleen te maken met logistiek, maar is geen logistiek bedrijf. maken heeft met vervoersactiviteiten. Dat is ook Het gaat niet alleen over de activiteiten die recht- niet op die manier weergegeven. streeks met logistiek te maken hebben. De voorzitter : De waarheid ligt in het midden. Er De heer Bruno Tobback : Zo heeft de klerenwinkel is een verschil tussen het zuivere logistieke en de in het centrum van Leuven ook een logistieke aantrekkingskracht van iets dat er is en dat niet functie, want daar stopt ook een vrachtwagen om met logistiek te maken heeft. Het zijn twee zaken de kleren af te leveren. De essentie is dat het in dat die elkaar aanvullen. geval niet om een logistiek platform gaat. De heer Bruno Tobback : De oorzaak van de te- De heer Joost Germis : Het verhaal vertrekt vanuit rugval van Zaventem is het faillissement van Sabe- de idee dat men een logistieke knoop heeft. Zaven- na waardoor Zaventem geen homecarrier meer tem heeft de infrastructuur om dat soort activitei- heeft. Politieke moed en gezond verstand zullen ten aan te trekken. lang niet volstaan om voor een nieuwe homecarrier te zorgen. De heer Bruno Tobback : Een van de grote problemen in Zaventem en alles daarrond is precies dat De heer Joost Germis : Ik had het over de nacht- het absoluut niet geschikt is als logistiek centrum. vluchten. In Diegem staat men op al die kantoorparken met honderden en duizenden werknemers iedere dag De heer Bruno Tobback : Er moet inderdaad een drie kwartier in de file alleen maar om van het be- beslissing genomen worden in dat dossier, maar de drijventerrein af te raken. Dat gaat om werkne- nachtvluchten hebben niet voor die terugval ge- mers. Zaventem is niet de plaats waar men grote zorgd. Een beslissing in dat dossier zal evenmin logistieke platformen moet gaan ontwikkelen, ten- voor een nieuwe homecarrier zorgen. We moeten zij ze echt rechtstreeks met de luchthaven te DHL in Zaventem houden, maar DHL zal dit pro- maken hebben. bleem niet oplossen.

De heer Joost Germis : Dan kan men hetzelfde De heer Joost Germis : In de discussie over DHL zeggen over Antwerpen ? werd de vraag gesteld of we Zaventem wel dienen te behouden. Dat overstijgt het DHL-dossier De heer Bruno Tobback : Neen, Antwerpen is an- omdat het over de kwaliteit en de toekomst van de ders. Een haven is nu eenmaal de plaats waar men volledige luchthaven gaat. Wie aan één deeltje van grote massa’s aan goederen- en containervervoer het netwerk raakt – bijvoorbeeld door nachtvluch- aanbrengt. De toegevoegde waarde van een lucht- ten af te schaffen – raakt aan de hele logistieke haven qua werkgelegenheid, enzovoort, is anders keten. In een aantal flankerende dossiers, onder dan vrachtwagens te laten rondrijden. Het verbaast meer over infrastructuur, dient een beslissing geno- me een beetje dat heel uw uiteenzetting over Za- men te worden omdat ze bijdragen tot de groei van ventem gewrongen wordt in het kader van Vlaan- de luchthaven. deren als logistiek platform, terwijl daar niet de toegevoegde waarde zit voor een luchthaven. De voorzitter : Hoe groot zijn onze kansen dat Za- ventem opnieuw groeit zonder grote homecarrier ? De heer Joost Germis : Het uitgangspunt is dat Za- ventem een logistiek platform is door het feit dat De heer Bruno Tobback : De capaciteit van Zaven- zich daar de infrastructuur bevindt en dat veel be- tem is sowieso beperkt. Tot voor kort was de groei- drijfsactiviteiten zich daartoe aangetrokken voelen. marge overdag vrij beperkt door de activiteiten Vervolgens bepaalt men de waarde van die activi- van Sabena. Er zijn een aantal mogelijkheden om teiten. Men kan zich altijd afvragen of het er ge- de activiteitsgraad te verhogen. We kunnen zoeken 29 Stuk 2298 (2003-2004) – Nr. 1 naar een nieuwe passagierscarrier. Dergelijke De heer Joost Germis : Met een homecarrier is het maatschappijen zorgen voor de grootste toege- altijd makkelijker, gezien de grote aantrekkings- voegde waarde omdat ze bijvoorbeeld een hoofd- kracht ervan. Noch de overheid, noch de exploitant kwartier oprichten in de buurt van Zaventem. We hebben daar vat op. Het hangt af van het flanke- zouden van Zaventem ook een cargoluchthaven rend beleid en de economische omstandigheden. kunnen maken. Kiezen we voor cargo, dan verdwijnen de grote passagiersverbindingen waardoor Za- ventem niet meer zo aantrekkelijk is om er een Het geïntegreerde luchthavenbeleid moet rekening hoofdkwartier te vestigen. Aan welke optie geeft houden met het sociaal-ecologisch belang, met het VOKA de voorkeur ? potentieel van de luchthaven, met het aantrekken van investeringen en binnen redelijke grenzen ook De heer Francis Vermeiren : Sommigen wekken de met de leefbaarheid. indruk dat we moeten kiezen tussen cargo en passagiers. Ik ben van oordeel dat beide niet los gezien Wij menen dat DHL op Zaventem moet kunnen kunnen worden van elkaar. DHL heeft een vlot be- uitbreiden. Net zoals bij de zeehavens, zou de over- reikbare luchthaven nodig met veel slots en lan- heid aan de Nationale Bank de opdracht moeten dingsbanen. Bovendien verstuurt DHL een deel geven om jaarlijks een sociaal-economische evalu- van de cargo in vliegtuigen van andere luchtvaart- atie te maken van de impact van de luchthavens. maatschappijen. Ondanks de negatieve berichten, Nu discussiëren we steeds op basis van verschillen- is de toekomst nog hoopvol dankzij het netwerk. de cijfers die vanuit telkens verschillende stand- Bedrijven vestigen zich in Zaventem omdat Zaven- punten worden aangemaakt. tem een intercontinentale luchthaven heeft.

Klopt het dat cargo- en passagiersmaatschappijen Een flankerend overheidsbeleid voor de ontslui- niet los van elkaar kunnen werken ? Mocht men ting van Zaventem is al vermeld. Het GEN-BB-net beslissen de luchthaven af te bouwen, wat zouden moet absoluut georganiseerd worden. Er moet zo de gevolgen dan zijn voor het volledige netwerk ? snel mogelijk een business-classverbinding worden gerealiseerd tot aan de HST-terminal in Brussel- De heer Joost Germis : Het is inderdaad niet het Zuid zodat men de zakenklant en de Europese één of het andere. Intercontinentale vluchten zijn ambtenaren een betere dienstverlening kan aan- rendabel omdat ze ook cargo vervoeren. Cargo en bieden. Daarvoor hoeft geen nieuwe infrastructuur passagiers zijn onlosmakelijk met elkaar verbon- te worden aangelegd, een investering in rollend den. materieel is voldoende. Ook de HSL-verbinding moet er zo snel mogelijk komen, liefst nog sneller De heer Francis Vermeiren : Heeft de luchthaven dan 2010 zoals vandaag gepland. Ten slotte menen nog een toekomst zonder deze correlatie ? we dat de afstandsparkings, die de mobiliteit voor een deel moeten ontlasten, ook in het rollend pro- De heer Joost Germis : Dat is eerder een vraag gramma van de Vlaamse administratie moeten voor BIAC. worden opgenomen.

De heer Francis Vermeiren : De vertegenwoordiger Inzake ruimtelijke ordening en milieu sluiten wij van BIAC zei dat cargo maar goed is voor 10 pro- ons aan bij de analyse van de GOM. We menen dat cent van de inkomsten van BIAC. Dat is volledig BIAC de kans moet krijgen om real estate te ont- tegenovergesteld aan wat ik jarenlang heb ge- wikkelen om luchthavengerelateerde activiteiten hoord. maximaal aan te trekken, zoals ook in andere grote luchthavens het geval is. Zo kan men een buffer De heer Joost Germis : Mochten de cargovluchten opbouwen om de grote conjunctuurgevoeligheid verdwijnen, dan zou BIAC meer dan alleen maar van luchthavenactiviteiten op te vangen. De over- de rechtstreekse inkomsten uit cargo verliezen heid moet ook instaan voor een ijzeren voorraad omdat een aantal andere activiteiten onrendabel aan bedrijventerreinen, wat in het verleden vaak worden of verdwijnen. een probleem is geweest. Het isolatieprogramma voor omwonenden moet gecombineerd worden De heer Paul De Backer (vertegenwoordiger van met een bouwverbod en met onteigeningen in de BIAC) : Wat ik toen wilde zeggen is dat het aantal zones die veel hinder hebben van de luchthaven. zuivere cargovluchten 10 procent van alle vluchten Het geproduceerde geluid moet een criterium zijn bedraagt. Dat heeft uiteraard niets te maken met voor de bepaling van de impact van de luchthaven de inkomsten. op de omgeving. Stuk 2298 (2003-2004) – Nr. 1 30

De heer Jan Laurys : Ik wil graag terugkomen op De heer Jos Bex : Men zou hier een sociaal-econo- de tekst Vlaanderen logistiek platform. Er is altijd mische benadering brengen en men zou het minder sprake van de geografische ligging en van de logis- hebben over politieke moed of over het aanvaard- tieke poorten. Heeft men al nagegaan welke effec- baar maken van de hinder. Ik mis in deze discussie ten een uitbreiding van de Europese Unie kan heb- een multimodale benadering van heel het logistie- ben op de luchthaven ? Het centrum zou daardoor ke gegeven, waarbij zowel de zeehavens als het namelijk een heel stuk naar het oosten verschui- trein- en het wegvervoer samen bekeken worden. ven. Op basis daarvan zou men tot andere conclusies kunnen komen dan wanneer men, zoals vandaag het geval is, alleen Zaventem bekijkt. Ik had graag De heer Joost Germis : Dit thema werd al bestu- een socio-economische benadering gezien van deerd door het Vlaams Instituut voor de Logistiek Vlaanderen als logistieke draaischijf, maar dan be- en door een aantal privébedrijven die wilden weten naderd op een multimodale manier. Daarbij moet of hun logistieke activiteit mettertijd onderhevig men ook nagaan hoe de ene transportvorm activi- zou zijn aan nieuwe concurrentie en of ze voor een teiten kan genereren voor de andere. Dat ont- stuk moesten delokaliseren. Daaruit is gebleken breekt totaal in dit model. dat er voor de high end activiteiten, die zorgen voor veel toegevoegde waarde, nauwelijks concur- De heer Joost Germis : De multimodaliteit van rentie is, zeker niet in de eerste periode van de uit- lucht- en zeehavens is al enkele keren bestudeerd. breiding. De koopkracht zou in den beginne zeker Die complementariteit is niet zo eenduidig. Som- geconcentreerd blijven in de regio van Londen mige activiteiten gebruiken zowel de lucht- als de over Brussel en een stukje van het Ruhrgebied zeehavens. Een voorbeeld heeft te maken met de naar Noord-Italië. De economische activiteiten sterke afbouw van herstellende en dienstverlenen- proberen zich altijd in die regio te vestigen en meer de activiteiten in de zeehavens. De luchthavens bepaald bij de logistieke poorten in die regio. compenseren die afbouw voor een stuk door de snelle levering van onderdelen en materialen. Mis- schien is er meer onderzoek nodig over cases als De heer Bruno Tobback : Ik meen dat we de huidi- deze. ge logistieke activiteiten zeker moeten proberen te behouden. De redenering van VOKA, dat pleit Multimodaliteit bestaat voor een stuk al in de voor een uitbreiding, lijkt me echter al te gemakke- luchthavens. Ze zijn aangesloten op de spoorweg, lijk. zij het misschien minder dan we allemaal zouden willen. Ze zijn zeker ook aangesloten op het weg- Ik vraag me af of daarbij rekening werd gehouden verkeer. Zaventem maakt gebruik van het vracht- met twee grote problemen. De logistieke sector be- verkeer over de weg, al kan men bedenkingen heb- tekent niet onmiddellijk een grote toegevoegde ben over de effecten daarvan. waarde inzake bijkomende werkgelegenheid. In deze sector is er een grote concurrentie, zeker van- Multimodaliteit in het algemeen heeft ook te uit de nieuwe lidstaten van de Europese Unie. Een maken met de manier waarop die markten georga- sector die veel werkgelegenheid realiseert, is het niseerd zijn. Ze zijn nog altijd niet op elkaar afge- transport. We moeten ons echter afvragen of een stemd. Voor het bedrijfsleven is het niet eenvoudig uitbreiding van het platform in de komende jaren om diensten aan te bieden die de verschillende ver- werkgelegenheid zal creëren bij Belgische of bij voersvormen benutten. Er is geen geïntegreerde Hongaarse, Roemeense of Bulgaarse transportfir- aanbieder en dat heeft onder meer te maken met ma’s. We hebben in ons land nu al het dichtste we- de geschiedenis van die markten en met de liberali- gennet en de meest uitgebouwde logistiek van heel seringsbeweging op die markten. Multimodaliteit Europa. Ik vraag me af of de verkeerschaos die heeft dus ook te maken met de organisatie van die met een verdere uitbouw zal gepaard gaan, ons niet verschillende deelmarkten. zal beletten om andere activiteiten aan te trekken die wel een hoge toegevoegde waarde hebben. Ik De verkeersregulering of de capaciteitsbenutting is vraag me dus af of we de logistiek moeten blijven een dossier apart waarover de komende jaren een beschouwen als het grote speerpunt van de toe- discussie zal moeten worden gevoerd, zowel in het komstige economische ontwikkeling. Vandaag bedrijfsleven als in de politiek. Daarbij dient men staan we sterk op dit vlak. We moeten ons evenwel rekening te houden met de extra capaciteit die er afvragen of we daarnaast niet beter iets nieuws nog is, bijvoorbeeld op de binnenvaart. Dat is een kunnen ontwikkelen. Inzake logistiek zijn de mar- discussie die ons, als logistiek platform in Europa, ges niet eindeloos, zeker niet in Vlaanderen. sowieso sterk aanbelangt. 31 Stuk 2298 (2003-2004) – Nr. 1

Dan was er nog een vraag over de transportsector. niet bedoeld om een communautaire discussie te stofferen. De heer Bruno Tobback : Nee, het was een vraag over de logistiek in het algemeen. Op dit moment De heer Francis Vermeiren : Zelfs dan bevreemden zijn we in Vlaanderen zodanig voorzien van allerlei de cijfers mij. DHL stelt bijvoorbeeld veel laagge- distributie- en transportmogelijkheden dat we in schoolden uit het Brusselse Gewest tewerk. een ongelooflijke verkeerschaos terechtkomen. Ie- dere bijkomende stap zal zeer veel beginnen kos- De heer Joost Germis : Er is maar één manier om ten. We kunnen denken aan middelen om de be- dat soort discussies te vermijden en dat is objectie- staande wegencapaciteit beter te benutten, bijvoor- ve gegevens te laten verzamelen, bijvoorbeeld door beeld begeleidingssystemen om een soepeler door- de Nationale Bank. stroming te realiseren, aan bijkomende wegencapaciteit en aan onteigeningen, bouwverbod en isola- De heer Francis Vermeiren : Ik pleit uiteraard voor tieprogramma’s in de omgeving van de luchthaven. een korte- en langetermijnvisie over onder meer de Hoe dichter men bij de echte maximumcapaciteit sociaal-economische evolutie, zodat de impact van komt, hoe groter die kost wordt en hoe minder de de beslissingen gevolgd kan worden. toegevoegde waarde. Het verbaast me dan ook dat VOKA zich zo sterk toespitst op logistiek en distributie. 9 . De heer Rob Kuypers, adjunct CEO, SN Brus- sels Airlines De heer Joost Germis : De jongste jaren wordt de capaciteit van de luchthaven van Zaventem zeker De heer Rob Kuypers : Een veertigtal Belgische niet maximaal benut. bedrijven en een aantal investeringsmaatschappij- en hebben geld bijeengebracht om SN Brussels De heer Bruno Tobback : Overdag is de capaciteit Airlines op te richten. De oorspronkelijke inves- zeker groot genoeg. teerders hadden drie doelstellingen. Vooreerst was er het verbinden van Brussel en België met de bui- De heer Jos Bex : Er is ook betwisting over de cij- tenwereld. Het economisch belang van Zaventem fers. loopt gelijk met dat van België. De investeringen zouden niet gebeurd zijn als dergelijke verbinding De heer Joost Germis : De vraag is of we moeten niet van essentieel belang geweest was voor deze blijven inzetten op logistieke activiteiten gezien de Belgische maatschappijen. concurrentie van Oost-Europa. Ik denk dat de cases moeten aantonen welk netwerk daarvan ge- Een tweede opdracht was het behoud van de werk- bruik maakt. Het gaat ook over sectoren die soms gelegenheid na het faillissement van de vorige de sectoren van de toekomst worden genoemd, maatschappij. SN Brussels Airlines heeft 2.000 zoals biotechnologie, en sectoren die veel hoogge- werknemers, maar biedt ook een toekomst aan SN schoolden tewerkstellen. Door in te zetten op lo- Technics, Sabena Handling, dat nu overgenomen is gistiek, mikt men niet alleen op extra vrachtwagen- door het Spaanse DGS, en cateringbedrijven. Alles chauffeurs. bij elkaar zijn 3.000 tot 4.000 jobs verbonden aan onze luchtvaartmaatschappij. De heer Francis Vermeiren : De luchthaven heeft belang voor de economie van alle deelgebieden, SN Brussels Airlines brengt jaarlijks anderhalf mil- niet alleen Vlaanderen. De sprekers stellen nu dat joen niet-Belgen naar België. Het betreft zakenlui, 70 procent van de werkgelegenheid van de luchtha- politici maar ook toeristen. Zonder Zaventem zou ven ten goede komt aan Vlaanderen, 15 procent het hotelwezen er anders uit zien. Brugge, Gent, aan Brussel en 15 procent aan Wallonië. Zijn die Antwerpen en Brussel zouden niet floreren zonder statistieken gebaseerd op de woonplaats van de die toeristen. Het kan niet dat de hoofdstad van werknemers ? Zo ja, kloppen ze niet met de gege- Europa geen directe verbinding heeft met andere vens waarover ik beschik. Ik ben ervan overtuigd Europese hoofdsteden. dat het ook alleen kan gaan over de directe werkgelegenheid. Ik vrees dat VOKA nu argumenten Voor een buitenlander is het onvoorstelbaar dat levert voor de idee dat de luchthaven vooral de het probleem van de bereikbaarheid van Zaven- Vlamingen ten goede komt. Dat klopt niet. tem niet sneller opgelost wordt. Over twee jaar is het voor Antwerpenaars gemakkelijker om Schip- De heer Joost Germis : Het betreft inderdaad al- hol te bereiken dan Zaventem. Dat is nadelig voor leen de directe werkgelegenheid. De cijfers zijn onze maatschappij maar ook voor de Belgische sa- Stuk 2298 (2003-2004) – Nr. 1 32 menleving. Met het Diaboloplan zou er in 2008 een symbiose tussen een groot aantal maatschappijen en ander veranderen, maar er moet sneller worden en aan cargokant werkt het voornamelijk in de opgetreden. Het economische belang van Zaven- richting van de passagiersmaatschappijen. Men tem moet ruimer worden gezien en de toegang tot heeft uiteraard het wegvervoer. DHL vervoerde in Zaventem, bij voorkeur per trein, moet snel wor- mijn tijd 35 procent van zijn vracht over de weg. den verbeterd. Anders zou het economische belang Helaas zijn we nooit ver gekomen met het trein- van Zaventem snel kunnen dalen. vervoer. Het grote nadeel van Zaventem is de slechte bereikbaarheid. Kortom, een hoofdstad van Europa kan niet bestaan zonder luchtverbindingen. Zonder Zaventem De heer Francis Vermeiren : Als u daarstraks ver- zou de hele Belgische economie stagneren. In wees naar Schiphol wat de bereikbaarheid betreft, plaats van het belang van de luchthaven na te gaan, klopt het dat u dan in hoge mate de oplossing ziet zouden politici zich beter concentreren op het ver- in het openbaar vervoer ? Pleit u voor zo snel mo- beteren van de bereikbaarheid en zo het bestaan gelijk meer treinen ? Heeft dat succes in Schiphol ? van Zaventem verzekeren. De heer Rob Kuypers : Dat heeft succes en het is Vragen en opmerkingen van de leden natuurlijk een makkelijke oplossing. Een andere oplossing zou kunnen liggen in de creatie van par- De voorzitter : Vreest u dat Zaventem zal verdwij- keerplaatsen buiten de dure gebieden en dan van nen ? daaruit iedere twee minuten een verbinding met de luchthaven. Er zijn over de hele wereld al heel wat De heer Rob Kuypers : Als de bereikbaarheid niet zaken uitgeprobeerd die de bereikbaarheid van verbetert, zal Zaventem verdwijnen. een luchthaven vergemakkelijken.

De heer Francis Vermeiren : VOKA heeft gewezen De heer Francis Vermeiren : Moet het inchecken op de verwevenheid van de verschillende lucht- gebeuren in het station van vertrek ? vaartactiviteiten. Het is duidelijk gebleken dat een luchthaven een homecarrier nodig heeft. Heeft een luchthaven echter maatschappijen nodig, die ver- De heer Rob Kuypers : Zonder bagage niet. Baga- schillende activiteiten uitoefenen ? Is het nodig dat ge is een kwestie van veiligheid. Wij zijn aan het er maatschappijen zijn die goederen vervoeren en overwegen om mensen van de Europese Commis- andere die passagiers vervoeren ? Er zijn daarom- sie te laten inchecken op de Commissie zelf. Men trent verschillende interpretaties. kan tegenwoordig zelfs telefonisch inchecken. Er zijn heel wat mogelijkheden. Met bagage, voor de De heer Rob Kuypers : Voor passagiers is een vakantiegangers en chartergangers, ligt het wat vorm van goederenvervoer nodig maar niet nood- moeilijker. zakelijk. Voor DHL is een passagiersluchtvaart- maatschappij wel nodig. Dat is trouwens een van De heer Jos Bex : Ik ben bijzonder blij met de uit- de redenen waarom DHL nooit helemaal uit Za- eenzetting van de heer Kuypers. In het kader van ventem zal vertrekken. DHL kocht voorheen voor de sociaal-economische benadering van de luchtha- ongeveer 120 miljoen dollar laadruimte bij de com- ven naar aanleiding van de discussie rond DHL, merciële maatschappijen van Europa. DHL was de stellen wij ons daar terecht heel wat vragen bij. De grootste klant van Sabena. Die luchtvaartmaat- heer Kuypers heeft onderstreept hoe belangrijk het schappijen zijn nodig voor noodzendingen of als er is voor de luchthaven dat wij ook een goede passa- een cargovliegtuig te laat is. Cargomaatschappijen giersluchthaven krijgen. Als men over de toekomst hebben passagiersmaatschappijen dus nodig. van Zaventem spreekt, dan kan men inderdaad over de problematiek van de cargo spreken, maar Daar zit wel degelijk een symbiose. Een ander punt het is ook essentieel om die luchthaven overdag op is dat de vliegtuigmaatschappijen die op Zaventem zijn maximaal rendement te laten draaien. Nog vliegen zogenaamde ‘IATA-vliegtuigmaatschappij- geen vier jaar geleden was men er niet van over- en’ zijn, wat betekent dat de passagiers heel mak- tuigd dat Zaventem HST-verbindingen moest heb- kelijk tussen de maatschappijen kunnen worden ben. Als we iets willen doen voor de luchthaven, uitgewisseld. Dat is een verschil met een luchtha- moeten we zorgen voor ontsluitingen. Dat zal niet ven als Charleroi. Geen-service-airlines hebben die alleen de dagluchthaven ten goede komen maar verbindingen niet. Voor SN Brussels Airlines is het ook de nachtluchthaven als ze blijft bestaan. Dat met ons zakenmodel onmogelijk om naar Charle- komt ook de hele regio ten goede. Het is die pro- roi te gaan. Aan passagierskant heeft men dus een blematiek die men versneld moet oplossen. Anders 33 Stuk 2298 (2003-2004) – Nr. 1 verliezen we onze passagiers aan Schiphol, Frank- schappelijk debat. Het Pegasus-plan is er, maar furt, Parijs en Heathrow. naar onze smaak blijft dit een te publicitair verhaal. Wij krijgen als interne vakbond geen echte informatie, ondersteund en onderbouwd, om con- 10. De heer Lode Verschingel, afgevaardigde ACV creet te staven dat op termijn dit aantal werknemers echt zal worden aangenomen. We betreuren De heer Lode Verschingel : Wij gaan vooral uit van ten zeerste dat als die vragen formeel gesteld wor- de bekommernis van de werknemers op de vloer. den in de Belgische ondernemingsraad, de gegeven Dat zal zich specifiek richten op het DHL-verhaal. antwoorden herkauwde perscommuniqués zijn, die We constateren dat de voorkeur van DHL blijft om iedereen al gelezen heeft in de kranten. in België zijn mainhub te behouden en syndicaal kunnen we dat enkel maar ondersteunen. We heb- DHL is een van de drie poten van Deutsche Post, ben het Pegasus-plan 2012 dat spreekt over supple- dat momenteel ongeveer 350.000 werknemers telt. mentair 5.000 directe werkplaatsen en nog eens DHL is daar de koerier- en exprespoot van, die 5.000 indirecte of afgeleide werkplaatsen. Wat ons staat voor ongeveer 170.000 werknemers. De Euro- bekommert als vakorganisaties is het alternatief. pese ondernemingsraad van Deutsche Post is pas Als DHL beslist om naar het buitenland te trekken opgericht en op de eerste vergadering in december met zijn knooppunt of distributienet, vernemen wij vorig jaar is door de voorzitster van de werkne- dat de werkgelegenheid in Zaventem daalt met een mersafvaardiging de vraag gesteld om het overleg derde tot de helft. Als DHL elders in België zou te beginnen rond het verhaal van de superhub die blijven, dan blijft het bedrijf stellen dat ze de zaak in Zaventem zou blijven of zou vertrekken. Men sluiten in Zaventem. heeft daarop geantwoord dat die discussie binnen de Europese ondernemingsraad momenteel niet We hebben enkel nog een homecarrier langs opportuun wordt geacht. vrachtzijde, zijnde DHL, die nu al met voorsprong de grootste werkgever is op de luchthaven. Die Onze kritiek luidt dat DHL alleen geïnteresseerd is blijft inderdaad een magneetfunctie uitoefenen, al in een dialoog met de federale regering en onder- dan niet voor logistieke activiteiten, andere lucht- tussen de werknemers van het Brusselse sorteer- havenactiviteiten en activiteiten die zich plaatsen centrum in de onzekerheid laat. Wij hebben zowel rond de luchthaven omwille van onder andere de op Belgisch als op Europees niveau gevraagd naar aanwezigheid van een bedrijf zoals DHL. de reden voor de werkgelegenheidstoename. Zal de werkgelegenheid groeien dankzij de sterke Momenteel werken in het sorteercentrum van groei van de expres- en koeriersector ? Of zal de DHL een 2.000-tal mensen : 1.000 arbeiders en werkgelegenheid hier stijgen omdat DHL buiten- 1.000 bedienden. Er zijn heel veel uitvoerende landse afdelingen naar België verhuist ? DHL- functies. Het percentage laaggeschoolden is 37 pro- Deutsche Post wil immers alle vergelijkbare activi- cent. Er werken een 300-tal allochtonen en niet- teiten van de overgenomen bedrijven integreren. Belgische werknemers. De gemiddelde leeftijd is 33 Deutsche Post heeft naast DHL bijvoorbeeld ook jaar. Als we dat vergelijken met de werkloosheids- Danzas, Van Gend & Loos en Air Express overge- problematiek, met name in Brussel waar 85.000 nomen. Dat programma is enkele maanden gele- mensen geen job hebben en waar de werkloosheid den van start gegaan. Tegen 2007 dient het afge- momenteel 22 procent is, dan zien we dat de harde rond te zijn. kern werklozen laaggeschoold, jong en allochtoon is. Dit is uitgerekend dit soort profiel dat bij DHL Op het wereldhoofdkwartier van DHL te Diegem ruim aan bod komt. We zien dit ook in andere bekomen er een honderdtal mensen bij uit het hoofd- drijven op en rond de luchthaven, bijvoorbeeld bij kwartier van Danzas in Basel. DHL Parijs sluit zijn UPS, een concurrent van DHL. Hierdoor nemen deuren, waardoor daar 300 arbeidsplaatsen verwij als vakbond een vrij paradoxale houding aan. dwijnen. Integratie is onvermijdelijk, maar toch Wij pleiten namelijk voor precaire arbeid, zijnde houden we ons hart vast. Een afdeling van Van deeltijdse, flexibele jobs en weekend- en nacht- Gend & Loos is van Ternat verhuisd naar Opglab- werk. Het is ook de taak van een vakorganisatie beek en Eindhoven, evenwel zonder naakte ontsla- om in deze flexibele, moeilijke omstandigheden ter gen. We stellen vast dat deze verhuizingen enkel plekke te zorgen voor de best mogelijke loon- en worden medegedeeld in de ondernemingsraad. arbeidsvoorwaarden. DHL moet in Brussel blijven omdat er geen alter- Ik wil hier nog een paar kanttekeningen plaatsen natief is. Van afbouw zal geen sprake zijn. Men zal ten aanzien van de positie van DHL in het maat- het sorteercentrum gewoon sluiten. We roepen Stuk 2298 (2003-2004) – Nr. 1 34

DHL op in dialoog te treden met de werknemers ropese bruto binnenlands product. Na de uitbrei- en de omgeving. ding van de Europese Unie volgt wellicht een ver- schuiving, ook al geven studies aan dat het wellicht niet zo’n vaart zal lopen. Essentieel is dat Vlaande- 11.De heer Erwin De Deyn, afgevaardigde ABVV ren in het centrum blijft van de blauwe banaan.

De heer Erwin De Deyn : De rode draad van mijn Andere Vlaamse troef is onze transportinfrastruc- uiteenzetting is de volgende : logistiek is belangrijk tuur ondanks de mobiliteitsproblemen : havens, voor Vlaanderen, Zaventem is een essentiële logis- spoorwegnetwerk, wegen, waterwegen en luchtha- tieke poort en DHL is essentieel voor Zaventem. vens. We moeten streven naar een synergie tussen de verschillende modi. De spoorontsluiting van Za- Van grondstoffen wordt via allerhande tussenscha- ventem is ook voor cargo essentieel. kels een product gemaakt dat via allerhande andere tussenschakels bij de eindverbruiker terecht- DHL creëert werk voor 2.200 mensen binnen de komt. Dat kan zowel een fabrikant zijn die het pro- hub. De luchtvaartmaatschappij EAT geeft 650 duct in een ander product verwerkt, als een consu- mensen werk, de koerierdienst 950 en het Europe- ment. Dat speelt zich vandaag de dag af in een ge- se coördinatiecentrum 700. De andere filialen zijn globaliseerde economie. In een geglobaliseerde goed voor 2.000 arbeidsplaatsen. economie kunnen massaconsumptiegoederen om het even waar geproduceerd worden waardoor lo- De indirecte werkgelegenheid, rechtstreeks ver- gistiek aan belang wint. Dat is zeker voor Vlaande- bonden aan DHL, wordt onder andere in het rap- ren het geval. port van professor Sleuwaegen geschat op 7.000 arbeidsplaatsen waarvan 2.700 op de luchthaven zelf, Logistiek is meer dan alleen maar vervoer omdat de zogenaamde interdependentie. Het gros van het elke tussenschakel voor een toegevoegde waarde werk wordt ’s nachts geleverd, dus er is een zekere zorgt. Het Europese distributiecentrum van Nike vorm van precairiteit. Dat is voor package 2 wel bevindt zich in Laakdal. Men verpakt er niet alleen belangrijk. De arbeidsduur van de bedienden is 37 de goederen die in het Verre-Oosten worden ge- uur, van de arbeiders 38 uur per week. De flexibili- maakt, maar brengt er ook een veiligheidsbadge op teit is sectoraal omkaderd en verder aangevuld met aan. Het Vlaams Instituut voor de Logistiek ver- bedrijfs-CAO’s, degelijke lonen en extra premies. richt heel wat onderzoek naar de toegevoegde Het betreft hier niet wat soms denigrerend ham- waarde. burgerjobs genoemd wordt. Die term is trouwens ten onrechte denigrerend. Meestal bieden die jobs De logistiek is belangrijk voor de toekomst van doorgroeimogelijkheden. Veel jongeren kiezen Vlaanderens werkgelegenheid, maar het is niet DHL om die reden. onze enige troef. We moeten tegelijk ons indus- trieel beleid vernieuwen. De industrie moet zich op Door het vertrek van DHL zullen rechtstreeks on- nichemarkten concentreren omdat massaconsump- geveer 3.000 jobs sneuvelen bij de maatschappij en tiegoederen om het even waar geproduceerd kun- indirect 2.700 op de luchthaven. Dat betekent een nen worden in onze geglobaliseerde economie. zeker verlies van 5.700 jobs. De gevolgen voor andere bedrijven zijn moeilijk in te schatten. Bepaal- Uit een recent rapport van de Vlerickschool blijkt de studies spreken over 10.000 jobs. DHL is een dat tussen 1992 en 2000 meer werd geïnvesteerd in belangrijke logistieke pool en het verdwijnen ervan handel en vervoer dan in om het even welke sector. zal een impact hebben op het imago van Vlaande- Liefst 60 procent van onze ondernemingen is actief ren. in de dienstensector. Het aantal ondernemingen is in de onderzoeksperiode gelijk gebleven, terwijl Het aantal jobs dat zal worden gecreëerd na de ex- het aantal ondernemingen actief in de handel met pansie van DHL is afhankelijk van vele factoren, 11 procent is gestegen. De omzet in deze sector is onder meer de economische conjunctuur. Op dit verdubbeld. Er werd vijfmaal meer geïnvesteerd in ogenblik is het belangrijker dat door het vertrek de handelssector dan in de industriële sector. van DHL minstens 6.000 banen verloren gaan.

Vlaanderens belangrijkste troeven zijn een hoge Het ABVV denkt niet dat het realistisch is om al- productiviteit, meertaligheid, hoge scholingsgraad ternatieve vestigingsplaatsen in België te zoeken. en geografische ligging. Vlaanderen ligt in de blau- De investeringskost voor de overheid om elders we banaan. Deze regio is goed voor 50 procent van een geschikte luchthaven uit te bouwen, zullen de Europese koopkracht en 60 procent van het Eu- hoger liggen dan de kosten voor uitbreiding in Za- 35 Stuk 2298 (2003-2004) – Nr. 1 ventem. De investeringskost voor DHL zal dan betreft mobiliteit en lawaaihinder, maar ook dat de ook groter zijn. Er is daarenboven een niet onbe- aanwezigheid van een belangrijke internationale langrijke sociale herstructureringskost voor de luchthaven belangrijke sociaal-economische kan- overheid en DHL. Volgens onze vertegenwoordi- sen biedt voor het Vlaamse Gewest. gers betekent een verhuizing immers dat slechts 20 procent van de huidige werknemers kunnen of wil- De sociale partners hebben duidelijk gesteld dat de len aan de slag blijven in het bedrijf. Voor de ande- luchthavencapaciteit een schaars goed is en dat ren moet een andere oplossing gezocht worden. daarom de ruimtelijke, economische en ecologische optimalisering toch zeer belangrijk is. Daarom heb- Ook bij het scenario in twee fases hebben we be- ben we vier punten naar voren gebracht. Vooreerst denkingen. We gaan ervan uit dat DHL en Deut- moet een goed onderbouwd luchthavenbeleid on- sche Post toch op korte termijn duidelijkheid wil- dersteund worden door voldoende wetenschappe- len. Niet het moederbedrijf zal het meest lijden lijke analyse op een gestructureerde basis. VOKA onder een verhuizing uit Zaventem, maar wel de heeft ook gesproken over de sociaal-economische werknemers. We mogen nooit vergeten dat DHL analyses die zijn gemaakt vanuit de Nationale deel uitmaakt van de Deutsche Postgroep. Heel re- Bank voor de zeehavens. Het zou interessant zijn cent is in de krant verschenen, en ook meegedeeld om daarmee rekening te houden. op de ondernemingsraad van het bedrijf, dat er hoe dan ook een subhub komt in Leipzig. Men blijft Ten tweede moet er een degelijke overlegstructuur nog vaag over de grootte daarvan. Leipzig wordt komen die een slagvaardig luchthavenbeleid on- trouwens meer en meer als alternatief voor Zaven- dersteunt. Daarvoor verwijzen we naar een forum tem vernoemd. Het ligt in het voormalige Oost- met de aandeelhouders. Dat is belangrijk voor de Duitsland, in een streek met een enorm hoge werk- omgevingsfactoren. Ten derde moet het luchtha- loosheid. Ook de Duitse politieke context speelt venbeleid vertrekken van de reële marktkansen een rol : het gaat hier immers over de Deutsche met het oog op het realiseren van een ruimtelijke Post. economische impact en ten vierde moet de impact van de luchthaven op de omgevingskwaliteit een Het kan de bedoeling zijn een nieuwe subhub te essentieel onderdeel zijn van het luchthavenbeleid. maken die de overstap naar Oost-Europa kan vormen. Dat kan de basis zijn voor een nieuwe centra- Die zaken hebben we min of meer teruggevonden le hub op Europees vlak. Dat is het gevaar als er in de studie van professor Sleuwaegen. Ik wil de niet snel wordt opgetreden. Bij DHL houdt men aandacht van de commissieleden vestigen op de zich aan de timing die vooropligt voor de gesprek- vraag hoe men ecologie en economie (werkgele- ken met de federale regering en dat er tegen sep- genheid) kan verzoenen, rekening houdend met tember uitsluitsel moet zijn. We kunnen ons niet het feit dat de economische invloed van de lucht- veroorloven om nog langer te wachten totdat haven zeer groot is. We hebben daarover een be- Deutsche Post een beslissing zal nemen. Ze kunnen scheiden standpunt. Economie en ecologie moeten best op basis van een centrale hub dan Zaventem kunnen worden verzoend door middel van econo- met het wereldnetwerk verder blijven werken en logie, het duurzaam samengaan van economie en uitbouwen. ecologie waarbij de invulling afhankelijk is van de conjunctuur. In tijden van laagconjunctuur moeten er vooral aandacht en maatregelen gaan naar eco- 12. De heer Jan Vercamst, afgevaardigde van het nomie en werkgelegenheid, met een minimum van ACLVB maatregelen voor de ecologie. In periodes van hoogconjunctuur helt de balans over naar de ecolo- De heer Jan Vercamst : Ik sluit me aan bij de sec- gie zonder echter afbreuk te doen aan de duurza- torale benadering van mijn twee collega’s, maar me werkgelegenheid. We vragen aan de Vlaamse mijn benadering is eerder interprofessioneel. Ik overheid om een flankerend beleid te voeren en verwijs daarbij naar een aanbeveling van mei 2000, een instrumentarium voor duurzame werkgelegen- die de interprofessionele Vlaamse partners vanuit heid te ontwikkelen. de SERV hebben gedaan over het luchthavenbeleid en de noodzakelijkheid om tot een geïnte- Ik roep de commissieleden op om ermee rekening greerd en slagvaardig luchthavenbeleid te komen. te houden dat op de luchthaven vooral laagge- Daar hebben we ook gemerkt dat er scherpe om- schoolde arbeiders werken, gelet op de structuur gevingsproblemen zijn in het luchthavenbeleid wat van de werkloosheidsstatistieken. Stuk 2298 (2003-2004) – Nr. 1 36

Vragen en opmerkingen van de leden De heer Erwin De Deyn : Als men het geheel van DHL-activiteiten in België bekijkt, klopt dat cijfer De heer Francis Vermeiren : Als men spreekt over van 37 procent maar op de hub zelf werken meest- laaggeschoolden, denkt men vooral aan DHL. Hoe al laaggeschoolden. zit het met de luchthaven in het algemeen ? De heer Lode Verschingel : De kernactiviteit van De heer Lode Verschingel : We kunnen daarop de luchthaven is puur uitvoerende arbeid. Het gaat geen cijfers plakken. De gronddiensten vormen de over sorteerders, chauffeurs, het check-inpersoneel, kernactiviteit. Het betreft twee grote bedrijven, de stewards en stewardessen, enzovoort. De boven- BGS en Avea Partner. Het gaat voor een groot bouw is bijzonder beperkt. Het is opvallend hoe stuk om operationele en uitvoerende functies en groot het uitvoerende deel is bij de belangrijkste dat is grotendeels laaggeschoolde arbeid, los van bedrijven van de luchthaven (met een beperkt het statuut van die mensen. kader).

De heer Francis Vermeiren : Het is nuttig om daar- De heer Jos Bex : Het is theoretisch perfect moge- over cijfers te hebben. In het document van het lijk dat DHL het hoofdkwartier op de ene plaats ABVV is er sprake van het cijfer 10.000, wat behoudt en de pakjes- en sorteerdiensten (de logis- treft de gevolgen van het vertrek DHL voor ande- tiek) op een andere plaats. re bedrijven. DHL spreekt over 7.000. Zijn dat vaste gegevens ? De heer Erwin De Deyn : In dit scenario ga ik ervan uit dat alleen de hub met de vliegtuigmaat- De heer Erwin De Deyn : Het cijfer komt uit een schappij verhuist. Ik ga ervan uit dat DHL met de rapport van BIAC, waar berekend is dat het op de koerieractiviteiten op de Belgische markt aanwezig luchthaven zelf en in de luchtvaartmaatschappijen zal willen blijven. Ze zullen wel op een andere ma- gaat om 2.700 arbeidsplaatsen en indirect (in en nier worden aangeleverd. Dit is alleen het effect rond de luchthaven) ongeveer 7.000. van het wegtrekken van de hub zelf.

De heer Francis Vermeiren : Om de kennis van het De heer Jos Bex : We weten niet wat DHL gaat dossier te verscherpen is het goed dat men bij be- doen. Los daarvan moeten we klaar zijn om de lo- nadering een wetenschappelijk cijfer kan voorop- gistieke centra uit te bouwen en dat mag voor mijn stellen. Er is sprake van 7.000, 8.000 en 10.000, dus part DHL en anderen zijn. We moeten ons niet fo- zal het tussen die uitersten liggen. cussen op wat DHL vraagt op korte termijn ; we moeten op langere termijn zien of de uitbouw van De heer Jos Bex : Ik pleit voor een verdere uiteen goed logistiek centrum niet aan de orde is. Bij bouw van de dagluchthaven (tot het niveau van be- het berekenen van de kosten moeten we niet al- wegingen zoals de heer Klees heeft gesteld). Dan leen rekening houden met de infrastructuur maar kunnen we een pak laaggeschoolden aanwerven ook met factoren, zoals de problematiek van de ge- tijdens de dag. Dat wil niet zeggen dat DHL niet zondheid, van de isolatie en de onteigeningen. In moet blijven, maar de mogelijkheden van de uit- het RSV wordt gezegd dat als men de luchthaven bouw van de dagluchthaven moeten worden on- van Zaventem op termijn leefbaar wil houden, men derzocht. een goed ruimtelijk beleid rond de luchthaven moet voeren. Ik stel vast dat daar tot op vandaag Verder geloof ik niet in een systeem waarbij men weinig mee is gebeurd. Men is blijven bouwen rond bij laagconjunctuur meer in de richting van econo- de luchthaven. mische maatregelen gaat en bij hoogconjunctuur meer in de richting van ecologische. Dat is een zeer De heer Erwin De Deyn : Ik kan dat alleen maar gevaarlijk pad. Men moet proberen de lijn aan te beamen. Ik heb het over de sociale herstructure- houden en eventueel de scherpe kanten eraf te ringskost die er is als DHL beslist om te verhuizen. halen. Ik ga er nog altijd vanuit dat DHL in Zaventem blijft. Daar moeten we het nodige voor doen. Of De heer Jan Laurys : Het percentage laaggeschool- het nu gaat over een verhuizing naar een andere den van 37 procent is niet zo hoog. Volgens een luchthaven in België of naar Leipzig, doet er niet HIVA-studie over de ongeschoolde arbeid in toe. Voor het merendeel van de betrokken werkne- Vlaanderen ligt de totale werkgelegenheid van mers komt een verhuizing neer op een delokalisa- laaggeschoolden van dezelfde orde van grootte. In tie. Uit een kleine enquête blijkt dat er niet veel die zin richt DHL zich niet meer op laaggeschool- mensen meegaan als DHL beslist naar Bierset te den dan andere bedrijven. verhuizen. Dat zal minder dan 20 procent zijn. 37 Stuk 2298 (2003-2004) – Nr. 1

De heer Jos Bex : Aanpassingswerken in Zaven- leefbaarheid van de omgeving. Zowel de luchtha- tem voor DHL of andere maatschappijen kunnen ven zelf als de bedrijvigheid in de luchthavenregio niet van de ene op de andere dag gebeuren. Het- kenden grosso modo in het laatste decennium van zelfde geldt voor de delokalisatie van de cargo- de 20e eeuw een bijzonder sterke groei, en dat ging luchthaven. Het probleem van de sociale herstruc- niet zonder groeipijnen en bijkomende druk op die turering moet bekeken worden in een tijdsbalk. In leefbaarheid. functie daarvan is de prijs anders dan als men van vandaag op morgen sluit en naar ergens anders De luchthavenproblematiek kan voor de provincie verhuist. Die nuance moet in deze discussie wor- Vlaams-Brabant dan ook slechts aangesneden worden aangebracht. den in termen van duurzame ontwikkeling, waarbij een evenwicht dient bewaard of nagestreefd te worden tussen de ecologische en de economische 13. De heer Lode De Witte, gouverneur, en de zijde van de balans. In essentie stemt dit ook over- heer Jean-Pol Olbrechts, gedeputeerde van de een met de uitgangspunten van het luchthavenak- provincie Vlaams-Brabant koord van 11 februari 2000, waarin doelstellingen als de verdere ontwikkeling van de luchthaven, het De heer Lode De Witte : Deze problematiek is vrijwaren van de werkgelegenheid en het vermin- voor de hele provincie Vlaams-Brabant van het deren van de geluidsoverlast, samen in een docu- grootste belang. Het provinciebestuur probeert al ment werden geformuleerd. zeven jaar heel nauw te overleggen met zowel de lokale gemeentebesturen, de sociaal-economische Ik zal drie knelpunten behandelen. De discussie partners als de actiecomités en bewonersgroepen over de nachtvluchten is mede door de houding die bezig zijn met de problematiek van de leefbaar- van minister Durant eind 1999 in alle hevigheid heid. Verder waarschuw ik ervoor om niet in de of- losgebarsten. Dat bemoeilijkt een definitieve op- of-discussie te vervallen (of economische ontwik- lossing. Centraal in het debat over de uitbreiding keling of aandacht voor leefmilieu en volksgezond- van DHL blijkt de zogenaamde standstill van heid ; of een passagiersluchthaven of een cargo- 25.000 nachtelijke bewegingen per jaar uit de mi- luchthaven ; of logistieke of kennisbedrijven). Dat lieuvergunning te staan. De status van dit maxi- is een bedreiging voor een goed debat. mum dient grondig besproken te worden.

De multimodale ontsluiting van de luchthaven is De omwonenden, gemeentebesturen en milieuver- van levensgroot belang. Het provinciebestuur en enigingen geven duidelijk aan dat er geen steun is ook de Gewestelijke Ontwikkelingsmaatschappij voor het doorbreken van die limiet. De provincie proberen dat al jaren hoog op de agenda te plaat- vraagt niet de nachtvluchten af te schaffen of de sen. Ik hoop dat het debat in deze commissie dat luchthavenactiviteiten sterk af te bouwen, maar nog hoger kan plaatsen. We hebben soms de indruk pleit wel voor een pakket van maatregelen om de dat er maar één ontsluitingsproblematiek in Vlaan- hinder van zowel het grond- als het luchtlawaai deren is, met name in de haven van Antwerpen. We aanzienlijk in te perken. denken dat de ontsluiting van de luchthaven even belangrijk en als men kijkt naar de cijfers (econo- Het ontbreken van een coherente normering mische verliesuren en dergelijke meer) minstens vormt een belangrijke hinderpaal voor een duurza- even belangrijk is. We hopen dat dit als dusdanig me ontwikkeling van de luchthaven. In verschillen- wordt erkend en dat men maatregelen neemt om de akkoorden tussen de federale regering, het daaraan iets te doen. Brussels Hoofdstedelijk Gewest en de Vlaamse regering werden de voorbije jaren afspraken ge- De heer Jean-Pol Olbrechts : De provincie Vlaams- maakt over een harmonisering van de geluidsnor- Brabant heeft steeds het belang van de luchthaven men. Dat werd onder meer geconcretiseerd in het van Zaventem als economische en sociale groei- principeakkoord van 22 februari 2002. Ondertus- pool erkend, evenals haar rol als poort voor Vlaan- sen zijn we twee jaar verder en zijn er nog geen deren, zoals die in het Ruimtelijk Structuurplan eensluidende afspraken. De provincieraad heeft in Vlaanderen omschreven werd. Als bron van werk- haar motie van 19 maart 2002 reeds aangedrongen gelegenheid en bedrijvigheid is de luchthaven zon- op een concrete timing. der discussie dé motor van de welvaart in Vlaams- Brabant en zelfs ver daarbuiten. Anderzijds kan Inzake baangebruik en vluchtroutes kende het be- een luchthaven in het dicht bevolkte centrum van leid een radicale ommezwaai door de keuze voor België en Vlaanderen niet onbeperkt groeien. De een concentratiemodel in het spreidingsplan van grenzen aan die groei worden bepaald door de minister Anciaux. De provincieraad heeft zich in Stuk 2298 (2003-2004) – Nr. 1 38 zijn vergadering van 17 december 2002 duidelijk Een tweede knelpunt is het ontbreken van een om- uitgesproken tegen de concentratie van de nacht- vattend ontwikkelingsplan. De versnippering van vluchten boven één gebied – in casu de Noordrand de bevoegdheden over de luchthaven vormt beslist – en daarmee impliciet gekozen voor een even- een obstakel in het streven naar een duurzame ont- wichtige verdeling van de hinder. wikkeling. Het ontbreken van coherentie inzake geluidsnormen werd al aangehaald. Hetzelfde geldt Stilaan wordt het principe van de evenwichtige echter voor de ruimtelijke ordening, de wegen spreiding van de lasten en de lusten algemeen aan- spoorontsluiting, de bereikbaarheid met het open- vaard. Op basis van contacten met gemeentebestu- baar vervoer. Het is evident dat die aspecten de ren, berichtgeving in de pers en e-mailverkeer kun- ontwikkeling van een langetermijnbeleid niet be- nen we besluiten dat de voornaamste kritiek op het vorderen. spreidingsplan slaat op de overblijvende belangrijke vormen van concentratie, zowel in de ruimte als Het is zeker noodzakelijk te bepalen wat er niet in de tijd. Zowat iedereen is het er met andere mag op en rond de luchthaven. Doch men dient woorden over eens dat concentratie geen valabele ook voor eens en voor altijd uit te maken waar optie is. men dan wel naartoe wil met Zaventem, welke pri- oriteiten er gelegd worden en welke keuzes ge- Vragen en opmerkingen van de leden maakt worden. De provincie Vlaams-Brabant on- dersteunt daarom de idee van een omvattend ont- De heer Francis Vermeiren : De heer Freddy Van wikkelingsplan voor de luchthavenregio, zoals dat Gaever stelt voor om de vluchten wel te concentre- door de Vlaamse regering reeds sedert geruime tijd ren maar elke twee weken over een ander gebied. in het vooruitzicht werd gesteld. Wat bedoelt de spreker met een spreiding in de tijd ? De provincie wil graag meewerken aan dergelijke initiatieven. Zowel de omwonenden, de luchtha- De heer Jean-Pol Olbrechts : Het is niet goed om venuitbater als de luchtvaartmaatschappijen heb- bijvoorbeeld elke zaterdagavond over een bepaal- ben behoefte aan een stabiel milieukader en de regio te vliegen. De mensen zijn de dag daar- rechtszekerheid. De verklaringen die tijdens de voor al geërgerd omdat ze de storing van hun nach- laatste jaren werden afgelegd hebben deze stabili- trust verwachten. Een dergelijke spreiding in de teit zeker niet verwezenlijkt. tijd is dus niet goed. Wij mogen de concrete problematiek van DHL In de vorige provincieraad van 2 maart is er nog niet zwart-wit bekijken. Men mag niet stellen dat uitdrukkelijk gevraagd dat minister Anciaux of zijn er moet gekozen worden tussen nacht- of dag- afgevaardigde het laatste spreidingsplan zou vluchten en passagiers- of vrachtverkeer. De com- komen toelichten. De provincieraad is van mening binatie van deze factoren is een meer realistische dat hij een belangrijke rol kan spelen of een rele- benadering. De provincieraad heeft gesproken vante mening kan formuleren. over de uitbouw van een tweede luchthaven, maar heeft dit idee verworpen. De vraag naar duurzaam- De luchthaven en DHL spelen een voorname rol heid wordt blijvend gesteld. Passagiersvliegtuigen in de werkgelegenheid van laaggeschoolden. Het staan ook voor een belangrijk deel in voor het goe- jobaanbod is voor deze groep in de regio Vlaams- derentransport, zodat een opsplitsing niet aan te Brabant/Brussel ondermaats. Een vertrek van raden is. DHL zou die situatie alleen nog verergeren. Hier- mee dient alleszins rekening te worden gehouden De roep naar een grens aan de groei van de lucht- bij een definitieve beslissing. haven blijft gerechtvaardigd, maar moet worden gerelativeerd. Er zijn nog veel uitbreidingsmoge- De milieuvergunning van BIAC loopt af op 1 fe- lijkheden voor de passagiersvluchten. De luchtha- bruari 2005. BIAC moet 18 tot 12 maand voor het ven van Zaventem scoort niet goed inzake de be- verstrijken van die vergunning een hernieuwing- zettingsgraad van de passagiersvliegtuigen. De ont- aanvraag indienen. De procedure voor de hernieu- sluiting van de luchthaven is een belangrijke factor wing werd opgestart, inclusief een openbaar onder- om de groei van het passagiersverkeer te bekomen zoek in de gemeenten Machelen, Steenokkerzeel, zonder nieuwe vluchten te creëren. Zaventem en Kortenberg. De bestendige deputatie dient normaliter een uitspraak te doen tegen eind Ook communicatie is een belangrijk element. De mei 2004 en zal toezien op het respecteren van een provincie wordt voortdurend aangesproken door evenwicht tussen economie en ecologie. gemeentebesturen om een dialoog aan te gaan 39 Stuk 2298 (2003-2004) – Nr. 1 zodat men een gezamenlijk standpunt kan vinden. De heer Lode De Witte : Het is duidelijk dat men Deze bereidheid is echter niet te vinden bij de ho- knopen moet doorhakken, maar dit mag niet ge- gere beleidsinstanties, zodat de provincie haar me- lijkgesteld worden met een eenzijdige keuze tussen ning niet kan uiten. De provincie heeft reeds ver- werkgelegenheid of hinderbeperking. Door het scheidene keren een officieel schrijven gericht aan nemen van goede maatregelen kan men bepaalde de bevoegde federale minister, maar krijgt geen ge- zaken vrijwaren. De volledige vlootvernieuwing hoor. Actiecomités en individuen krijgen echter van Sabena was bijvoorbeeld zeer goed merkbaar vlot toegang tot de minister. in de regio. De groei die Sabena toen maakte, ging niet gepaard met sterk toegenomen hinder. Dege- Een volgend knelpunt is de ontsluiting. Wij kunnen lijke maatregelen die rekening houden met de eco- op dat vlak moeilijk concurreren met Schiphol, Pa- nomische ontwikkeling en de ecologische proble- rijs en Frankfurt. De provincie heeft hierover reeds men zijn zeker te bereiken via overleg en investe- verscheidene keren haar mening verkondigd. Er is ringen van de betrokken maatschappijen. Persoon- vooruitgang inzake de busontsluiting, maar er zijn lijk betreur ik dat DHL zich op dat vlak te laat nog belangrijke zaken te realiseren voor de ontslui- heeft gerealiseerd dat men als bedrijf moest inves- ting van het spoor. Enkele dagen geleden werd teren in de vrijwaring van hinder. Zij hebben te hierover een belangrijk project naar voren gescho- lang geteerd op de oude vergunningen. Dit beleid ven. De heer Rob Kuypers heeft daarstraks gezegd is de laatste jaren gekeerd, maar een deel van het dat men vanuit Antwerpen sneller in Schiphol ge- verleden blijven zij meeslepen. Door goede maat- raakt dan in Zaventem. Het wordt hoog tijd dat regelen kan men echter opnieuw een balans bekomen versneld de verbindingen met Zaventem reali- men. seert om het hinterland te behouden. Eén miljoen passagiers staan in voor duizend directe en indirec- De voorzitter : De federale regering heeft toege- te arbeidsplaatsen. Een spoorontsluiting is dus zeer zegd in september de knoop door te hakken. Men belangrijk voor de regio. Een noordelijke spoor- heeft op die manier de klip van de verkiezingen ontsluiting geeft de mogelijkheid om op Brucargo kunnen omzeilen. De bal ligt bij de politici, aange- een multimodaal overslagplatform voor het vracht- zien DHL duidelijk zijn eisen heeft gesteld. Voor verkeer uit te bouwen in de vorm van een spoor- hen is het alles of niets. Hopelijk vindt u een oplos- luchtterminal. Deze infrastructuur dient te functio- sing die zowel de economie als de ecologie dient. neren in een internationaal netwerk. De heer Francis Vermeiren : Als we tot een verzoe- De provincie Vlaams-Brabant vindt dat, inzake ning van de economie en de ecologie willen DHL, het principe van duurzame ontwikkeling komen, dan moeten we ook een basis vinden om centraal staat. Er moet een evenwicht zijn tussen duidelijk te bepalen van wat kan, wat moet en waar economie en ecologie. Een strategisch plan voor de de verschillende standpunten liggen. Ik heb hier luchthaven en haar omgeving is nodig om tege- een provinciaal milieurapport, daterend uit 2002, moet te komen aan de behoefte aan een langeter- dat mij destijds angst heeft aangejaagd, omdat een mijnvisie en een integrale aanpak van de luchtha- bepaalde passage het had over de aanwezigheid venproblematiek. Er moet een afstemming komen van dioxines in de omgeving van de luchthaven. van de geluidsnormen tussen het Brussels Hoofd- stedelijk Gewest en het Vlaamse Gewest, waarbij Dit was in tegenspraak met de gegevens die wij een concrete timing belangrijk is. De afspraken in hadden van de Vlaamse Milieumaatschappij verband met de ontsluiting van de luchthaven en (VMM). Ik heb toen een interpellatie gehouden in de optimalisering van de aansluiting op het HST- het Vlaams Parlement tegenover de toenmalige net moeten stipt worden uitgevoerd. De provincie minister van Milieu om daarover meer zekerheid pleit, ten slotte, voor een breed overleg in verband te hebben. Ik heb toen ook contact opgenomen met het spreidingsplan. met de VMM. In de omgeving van Steenokkerzeel werden dioxines afgescheiden op het ogenblik van De heer Jan Laurys : De gouverneur en de heer de start, maar het bleek dat in de hele omgeving de Olbrechts hebben gezegd dat we niet in de val van dioxines afkomstig waren van het wegverkeer en polaire keuzes mogen trappen. Dat is een ant- van de verwarmingen. Ik leid dit af uit de antwoor- woord met een hoog CD&V-gehalte. Ik ga ak- den en ik vraag aan de heer Olbrechts of er stap- koord met de keuze tussen cargo en passagiers, pen ondernomen zijn om de gegevens van de mi- maar geldt dat ook op voor ecologie en economie ? lieumaatschappijen te bundelen. Men zal beslissingen moeten nemen over het aantal nachtvluchten, aangezien bepaalde actoren We hebben de studie van professor Annemans, de daarover snel duidelijkheid willen hebben. studie van professor Blokmans van de KUL en een Stuk 2298 (2003-2004) – Nr. 1 40 studie van de VMM inzake emissiemetingen in de lingsproblematiek. Het is een belangrijk probleem omgeving van de luchthaven. In die laatste zit de- en het milieubeleidsplan van de luchthaven zal dat zelfde argumentatie als in de studie van de provin- moeten opvolgen. In de toekomst moeten we dat in cie. We moeten bijzondere aandacht hebben voor milieu-effectenrapporten onderzoeken. Het heeft emissies en luchtverontreiniging. Het heeft mij al- eigenlijk maar een marginale betekenis voor de tijd verwonderd dat dat minder aandacht kreeg discussie voor de al dan niet uitbreiding van de ac- dan het lawaai. Ik zie in al die verschillende bron- tiviteiten van DHL. nen een tegenspraak. Zijn er initiatieven om daar duidelijkheid te creëren ? Welke taak ziet u daar De heer Francis Vermeiren : Ik wilde alleen maar de provincie waarnemen ? beklemtonen dat men de luchthaven niet met alle kwalen moet overladen. De heer Jean-Pol Olbrechts : Algemeen kunnen wij daar een rol spelen door de informatie door te De heer Jos Bex : Het volstaat niet dat men duur- spelen die wij krijgen van onder uit. Men moet wel zame oplossingen wil zoeken, maar men moet er de mogelijkheid hebben om dat naar voren te ook effectief iets aan doen. Het Bureau heeft be- brengen. Voor wat de dioxines betreft is dat het slist om hier enkel over de economische overwe- MIRA-rapport van de provincie Vlaams-Brabant, gingen te discussiëren. Op het einde van de verga- waarin de gegevens van het Vlaams Gewest gespe- dering komen nu ook de milieuproblemen naar cificeerd worden. De dioxines hebben voorname- boven. Als men een goede oplossing wil, waarbij lijk met het wegverkeer te maken en niet met de men economie en ecologie verzoent, moet men luchthavenactiviteiten op zich. komen tot analyses waarbij men de milieukost in- ternaliseert in de totale kost van de luchthaven. Al- De heer Francis Vermeiren : Uit de studie van de leen dan zal men tot een duurzame oplossing VMM is duidelijk gebleken dat de dioxines het gekomen. Ik betreur dat men pas nu de milieu- en gevolg zijn van het wegverkeer en de bezoedeling zondheidsaspecten aan bod heeft gebracht. van de verwarmingskanalen.

De heer Jean-Pol Olbrechts : Ik meen dat in het 14. De heer Wim De Sloovere, gemeenteraadslid perscommuniqué, dat daaromtrent vertrokken is Zaventem, en de heer Francis Vermeiren, bur- vanuit de provincie Vlaams-Brabant, dat ook zo gemeester van Zaventem naar voren gebracht is. In die zin moet men inderdaad niet het verband leggen met de luchthaven. De heer Wim De Sloovere : Ik zal kort stilstaan bij het standpunt van de gemeente Zaventem in ver- De voorzitter : In september zullen de verschillen- band met de luchthaven en de impact op de econo- de niveaus de knopen doorhakken en ze zullen dat mische ontwikkeling en de werkgelegenheid in de doen op grond van dossiers. Hoe meer tegenstrijdig regio. Door de discussie over de nachtvluchten de onderdelen van de dossiers zijn, hoe moeilijker naar aanleiding van de aangekondigde uitbreiding dat zal worden. Kan men één dossier samenstellen van DHL, wordt door sommigen de economische die de pro’s en de contra’s verenigt ? Kan die taak impact van de luchthaven nogal eens onderschat. door de provincie worden waargenomen ? Uit recente studies blijkt dat de luchthaven goed is voor 1,5 procent van het bruto binnenlands pro- De heer Francis Vermeiren : Uit de persberichten duct. De studie van professor Sleuwagen toont dui- blijkt dat de dioxines met de luchthaven te maken delijk aan dat de luchthaven van primair belang is hebben. Laat ons trachten om alles te globaliseren voor de economische leefbaarheid van Vlaanderen. en om de juiste bedenkingen te hebben. Er zijn De luchthaven, niet alleen als vervoerder van per- mensen die dat misbruiken en daarom is het goed sonen, maar zeker en vast ook als logistieke hub. om de inspanningen te veralgemenen. Uit onderzoek van het Vlaams Instituut voor de Logistiek blijkt dat de Vlaamse bedrijven grote De heer Lode De Witte : Het is een zeer terecht overwinningen geboekt hebben in de internationa- probleem, waarmee we in Vlaams-Brabant veel te le concurrentieslag door hun arbeidsproductiviteit kampen hebben, niet specifiek vanwege de lucht- en hun ondernemingszin, maar in de toekomst zal haven, maar vanwege alle activiteiten die zich hier die concurrentieslag vooral beslecht worden door voordoen. De grootste ozonconcentraties worden de logistiek. altijd gemeten in de stad Aarschot, maar dat heeft niets te maken met feiten in die stad. De problema- De polemiek die naar aanleiding van de plannen tiek van een uitbreiding van de nachtvluchten van DHL op gang is gekomen, brengt de vraag weegt nauwelijks op deze algemene luchtvervui- naar de afbakening van de grenzen van de verdere 41 Stuk 2298 (2003-2004) – Nr. 1 ontwikkeling van de luchthaven naar voor. Diverse De heer Francis Vermeiren : Vanuit onze gemeente studies en artikels hebben bewezen dat de capaci- wensen wij een paar zaken duidelijk te maken. teit van de luchthaven op dit ogenblik niet ten volle benut wordt. Sinds september 2001 is een Het eerste wat bij mij opkomt is rechtszekerheid. aanzienlijke daling van het aantal vluchten vastge- Wij stellen de jongste jaren vast dat het in onze steld. Rekening houdend met het feit dat de aan- regio steeds moeilijker wordt om bouwvergunnin- wezigheid van de luchthaven is gesitueerd in be- gen te bekomen, omdat men gehouden is aan ad- woond gebied en ontegensprekelijk en noodzake- viezen van onder meer het Bestuur der Luchtvaart lijkerwijze voor de omwonenden hinder met zich en de diensten die betrekking hebben tot het lucht- meebrengt, dient er bij de exploitatie van de lucht- wezen. Die geven steevast en bijna blindelings een haven naar gestreefd te worden dat de hinder negatief advies, omdat zij dringend tot een oplos- rechtvaardig en billijk wordt gespreid. sing van de milieuproblematiek willen komen. Dit heeft als gevolg dat de economische belangen ge- De essentie van het verhaal is dat op de diverse be- schaad worden en dat de kleine bouwer, verbouwer stuurlijke niveaus een technische knoop moet wor- of hersteller geen bouwvergunning meer kan krij- den doorgehakt, wat volgens ons moet gebeuren gen. Wij pleiten in die zin voor rechtszekerheid. op de meest objectieve wijze, rekening houdend met alle factoren en de billijkheid. In deze optiek Wil men het draagvlak van de burger voor de aan- keurde de gemeenteraad van Zaventem eind vorig vaarding van de gevolgen van de luchthaven be- jaar een motie goed als reactie op het ontwerp- houden, moet voor deze problematiek van bouw- spreidingsplan. De hoofdpunten van deze motie vergunningen, ruimtelijke ordening en eigendoms- blijven nog steeds gelden. Ten eerste moet het ge- recht absoluut een oplossing gevonden worden. luidsplan rekening houden met het grondlawaai in Wanneer hooggeplaatsten in de luchtvaart openlijk de ruime betekenis van het woord. Ten tweede pleiten voor een algemeen bouwverbod in de Za- moet het spreidingsplan rekening houden met een ventemse regio, zouden ze moeten begrijpen dat ze billijke spreiding voor alle Belgen. Ten derde moet daarmee het maatschappelijk draagvlak van de het spreidingsplan rekening houden met de resul- luchthaven ondermijnen. Wij moeten naar een per- taten van het geluidskadaster. Ten slotte moet er fecte symbiose, naar duidelijkheid en naar rechts- ook rekening worden gehouden met het aspect vei- zekerheid streven. ligheid en daar hebben we vastgesteld dat de bevoegde minister een aantal aanpassingen heeft gedaan. De streek als dusdanig mag niet bevroren of in één richting geduwd worden. Het is niet logisch dat men zich enerzijds verzet tegen de werking en de Bij het overleg moeten we steeds het macro-econo- uitbreiding van de luchthaven, en dat het ruimtelij- mische belang van de luchthaven als onweerleg- ke structuurplan anderzijds voorschrijft dat de ves- baar en levensnoodzakelijk gegeven voor ogen tiging van nieuwe bedrijven en KMO’s altijd lucht- houden. Steeds meer negatieve berichten de we- havengerelateerd moet zijn. Het Vlaams Parlement reld insturen over de Zaventemse regio is nefast moet hoogst dringend duidelijkheid scheppen in voor vernieuwende economische initiatieven. deze dubbelzinnige situatie.

We moeten de uitbreidingsplannen van DHL op De gouverneur verwees in andere vergaderingen een objectieve manier benaderen. Het debat daar- terecht naar de centrale ligging van Zaventem, over is een testcase voor andere Europese distribu- maar er zijn ook andere positieve aspecten. Er tiecentra die voor onze regio van belang zijn en die wordt ook voor Zaventem gekozen omdat het de een toegevoegde waarde moeten creëren. Ze zijn eerste gemeente in Vlaanderen is, vanwege de aan- niet alleen een bron van werkgelegenheid voor ex- vaardbare belastingschalen en de hoge productivi- perts, maar zeer zeker ook voor laaggeschoolden. teit. Zaventem is in belangrijkheid te vergelijken met de Antwerpse haven. Als men in Nederland De overgrote meerderheid van de Zaventemse be- van de havens spreekt heeft men het over Amster- volking hoopt dat de diverse overheden de nodige dam, Rotterdam en Schiphol. Dat is hier eigenlijk zin voor verantwoordelijkheid en solidariteit zullen net zo. opbrengen, zodat de toekomst van Zaventem als economische en werkgelegenheidspool gevrijwaard Wil men de economie garanderen en het aantal blijft. Dit is niet alleen voor Zaventem zelf, maar passagiers verhogen, dan is het ook van uiterst ook voor de hele provincie en zelfs voor heel groot belang te investeren in de bereikbaarheid. Vlaanderen. Het verheugt me dat de plannen voor een versnel- Stuk 2298 (2003-2004) – Nr. 1 42 de en betere bereikbaarheid via het spoor nu ein- een bron van economische welvaart geweest. Dat delijk concreet worden. neemt niet weg dat ik ook vrienden heb die zwaar geleden hebben onder de nachtvluchten, misschien Men mag niet denken dat de gemeente Zaventem omdat zij een andere gesteldheid hadden. Zij wer- enkel oog heeft voor economische belangen, en den zwaar ziek door het lawaai en de milieuhinder. niet voor de milieuaspecten. Gedurende twintig Dat is ernstig en valt niet te relativeren, maar men jaar heeft men aan geluidsisolatie gewerkt. Ik wil moet stoppen met achternalopen. Het komt erop geen enkele minister met de vinger wijzen, maar ik aan in eer en geweten een beslissing te nemen die heb nog meegemaakt dat een geluidsmeetnet ge- ecologie en economie verzoent. Alle instanties op durende vijf jaar niet functioneerde omdat men alle niveaus moeten voortaan op een andere ma- niet tot een akkoord kwam met de syndicale af- nier hun verantwoordelijkheid nemen. Er moet in vaardiging over de verloning van diegene die het het streven naar welvaart en welzijn iets meer bur- meetnet moest bedienen. De isolatie en de fluister- gerzin en ernst aan de dag gelegd worden. wallen werden uiteindelijk wel aangebracht, maar dat gebeurde met mondjesmaat. Vlaanderen had De heer Jos Bex : Ik ben schepen van een gemeen- altijd meer plannen dan het kon realiseren en beta- te die iets minder last heeft van vliegtuigen. Ik be- len. hoor tot diegenen die sinds de spreiding meer en meer last hebben. Ik word om vijf uur ’s ochtends De vervanging van de vliegtuigen van Sabena bete- wakker van vliegtuigen boven mijn hoofd en word kende een enorme vermindering van de geluids- daar ziek van. Die waren er niet toen ik grond hinder. Het is belangrijk dat we beseffen, ook in kocht. De situatie is anders dan die van mensen die het kader van de besprekingen rond DHL, dat ie- een stuk grond kochten onder aanvliegroutes en dere inspanning de moeite loont. Men spreekt nu dat wisten. Zij moeten achteraf geen bezwaren onder meer over boetes. Wij willen daar als ge- uiten. Wij – ik gebruik bewust dat voornaamwoord meente de resultaten van zien. – hebben destijds fouten gemaakt in de ruimtelijke ordening rond de luchthaven. Bij het opmaken van Heel wat berichten aangaande Zaventem zijn to- de balans zal blijken, dat we die fouten in de toe- taal tegenstrijdig, zo ook de gezondheidsstudies komst voor een deel mee zullen moeten betalen. van de professoren Blockmans (KUL) en Anne- mans (RUG). Ik wil die onderzoeken ridiculiseren De vergelijking met de Antwerpse haven klopt noch bagatelliseren, maar het MER voor BIAC niet, omdat die volledig onder de Vlaamse be- heeft eens te meer duidelijk gemaakt dat de burger voegdheid valt. De luchthaven daarentegen is fede- in de eerste plaats duidelijkheid wenst. Het KUL- raal, terwijl de omgeving Vlaams is. rapport besluit dat er inderdaad een band bestaat tussen de mate van slaapverstoring enerzijds en het De heer Francis Vermeiren : Dat is een andere po- gebruik van slaapmiddelen, kalmeermiddelen en litieke discussie. Onze standpunten liggen daar antidepressiva, en het voorkomen van hypertensie trouwens niet zo ver uit elkaar. anderzijds. In het verslag staat evenzeer dat personen die op de luchthaven of bij toeleveringsbedrij- Wij zijn dringend toe aan een bestendig sociaal- ven werken, juist minder last hebben van hyperten- economisch verslag over de luchthaven, zowel op sie, terwijl er op het vlak van gebruik geen verschil korte als op lange termijn. Dat moet rekening hou- is. Die paradox neemt niet weg dat de verstoring den met alle aspecten. Onze gemeenteraad dringt bestaat en dat we er werk van moeten maken dat er ook op aan dat het probleem van het openbaar te verhelpen. Vroeger hebben luchtvaartmaat- vervoer met de grootste spoed geregeld wordt. schappijen in hoge mate overdreven en dat doen ze nu soms nog. Wat we nodig hebben, is ernst, zekerheid en coördinatie. Die laatste moet gebeuren onder het gezag van de aangewezen instantie. De gemeente Zaventem pleit ervoor om de centralise- De verslaggever, De voorzitter, ring aan de provincie toe te vertrouwen. Die kan de samenspraak bevorderen. Guy André-Emiel SOLS BOGAERT In de regio van Zaventem zijn mensen verliefd op een vliegtuig. Ze worden bestendig geconfronteerd met wat luchtvaart betekent. Die interesse heeft twee redenen : avontuur en tegelijk ook een vorm van zekerheid. De luchtvaart is immers ook altijd