Kooperationsraum Langenhorn, Lütjenholm, Ockholm, Bargum

Rad- und Fußverkehrskonzept 2020

Kooperationsraum Langenhorn, Lütjenholm, Ockholm, Bargum

Rad- und Fußverkehrskonzept 2020

Schlussbericht

Auftraggeber: Kooperationsraum der Gemeinden Langenhorn, Lütjenholm, Ockholm und Bargum (KR LLOB)

Auftragnehmer: Planungsgemeinschaft Verkehr PGV-Alrutz GbR Adelheidstraße 9b D - 30171 Hannover Telefon 0511 220601-80 Telefax 0511 220601-990 E-Mail [email protected] www.pgv-alrutz.de

Bearbeitung: Elke Willhaus Leander Fricke Jonas Göber

Hannover, im Oktober 2020

PGV-Alrutz KR LLOB – Rad- und Fußverkehrskonzept 1 von 65

Inhalt

1. Ausgangslage und Zielsetzung ...... 3

2 Gründe zur Förderung des Rad- und Fußverkehrs ...... 5

3 Netzkonzeption ...... 9 3.1 Vorhandene Netzstrukturen ...... 9 3.2 Grundzüge des Rad- und Fußverkehrsnetzes ...... 11 3.3 Struktur des Rad- und Fußverkehrsnetzes ...... 14

4 Maßnahmenkonzeption ...... 16 4.1 Angestrebte Ausbaustandards ...... 16 4.2 Typische Probleme ...... 20 4.3 Beispielhafte Lösungen ...... 23 4.4 Übersicht Handlungsbedarf ...... 28

5 Kostenschätzung und Fördermöglichkeiten ...... 31 5.1 Grobe Kostenschätzung ...... 31 5.2 Fördermöglichkeiten ...... 32 5.2.1 Fördermöglichkeiten des Bundes ...... 32 5.2.2 Fördermöglichkeiten durch das Land Schleswig-Holstein ...... 35

6 Weitere Handlungsfelder der Rad- und Fußverkehrsförderung .... 37 6.1 Fahrradparken (inkl. Bike + Ride) ...... 37 6.1.1 Anforderungen an Fahrradparkanlagen ...... 37 6.1.2 Fahrradparken im Kooperationsraum LLOB ...... 40 6.2 Serviceleistungen ...... 46

7 Umsetzungsstrategie und Fazit ...... 51

Anlage Dokumentation Abschlussveranstaltung ...... 54

Anlage Pläne ...... 62

A-RN042-Bericht Rad- und Fußverkehrskonzept LLOB

2 von 65 KR LLOB – Rad- und Fußverkehrskonzept PGV-Alrutz

A-RN042-Bericht Rad- und Fußverkehrskonzept LLOB

PGV-Alrutz KR LLOB – Rad- und Fußverkehrskonzept 3 von 65

1. Ausgangslage und Zielsetzung Die zum Amt Mittleres Nordfriesland gehörenden Gemeinden Lütjenholm, Langenhorn, Ockholm und Bargum bilden einen Kooperationsraum (KR LLOB). Zusammen weisen die Gemeinden knapp 4.500 Einwohnende auf, wobei Langenhorn mit seinen gut 3.200 Einwohnenden nicht nur die einwohnerstärkste Gemeinde ist, sondern auch das Versorgungszentrum für die notwendige Nahversorgung und Daseinsvorsorge darstellt und zudem als einzige der vier Gemeinden einen Bahnhof besitzt. Die Erreichbarkeit Langenhorns aus allen beteiligten Kommunen besitzt dementsprechend hohe Relevanz. Verkehrlich wird Langenhorn durch die L 13 in einen nördlichen und einen südlichen Teil gegliedert, wobei die Bevölkerungsschwerpunkte eher im südlichen Teil liegen.

Bargum ist mit gut 600 Einwohnenden die nächstgrößere Gemeinde des KR LLOB. Sie gliedert sich in die Siedlungsschwerpunkte West-Bargum und Ost-Bargum, die durch die B 5 mit erheblicher Barrierewirkung voneinander getrennt werden. Der Bevölkerungsschwerpunkt Bargums liegt in West-Bargum. Der Ortsteil weist eine dörfliche Idylle mit auf, die touristische Anziehungskraft ausübt, allerdings sind keine Versorgungsmöglichkeiten oder gastronomische Angebote vorhanden.

Die östlichste der vier Gemeinden im KR LLOB ist das rund 340 Einwohnende zählende Lütjenholm. Die Gemeinde liegt an der in Ost-West-Richtung verlaufenden L 13 und bietet eine Möglichkeit zur Nahversorgung. Darüber hinaus ist in der Lütjenholmer Heide ein touristischer Anziehungspunkt zu sehen.

Ganz im Westen des KR LLOB und somit an der Nordseeküste liegt Ockholm. Die nur knapp 300 Einwohnende zählende Gemeinde ist die kleinste im KR LLOB. Sie wurde auf zahlreichen Warften errichtet und hat auch durch ihre direkte Lage am Nordseeküsten-Radweg (D-Route 1, auch Nordseeküsten-Route (EuroVelo 12)) eine besondere touristische Bedeutung.

Freizeitwert, der auch zunehmend touristische Bedeutung entwickelt, besitzt der in weiten Teilen landwirtschaftlich geprägte KR LLOB neben seiner Nähe zur Nordsee mit Wattenmeer und Halligen auch durch die abwechslungsreiche Naturlandschaft mit Heide, Wald, Marsch und Hoher Geest, die z.T. als Naturschutzgebiete oder Naturerlebnisräume ausgewiesen sind.

Mit der Erstellung des vorliegenden Rad- und Fußverkehrskonzeptes soll die nachhaltige aktive Mobilität gestärkt werden. Eine sichere barrierefreie Erreichung aller bedeutenden Ziele sowie die Erschließung der Gebiete mit entsprechendem Freizeitwert soll für Einheimische und Gäste gleichermaßen möglich sein und so auch dazu beitragen, die Attraktivität des KR LLOB für Touristen zu erhöhen.

Folgende Aufgabenstellung wurden verfolgt:

A-RN042-Bericht Rad- und Fußverkehrskonzept LLOB

4 von 65 KR LLOB – Rad- und Fußverkehrskonzept PGV-Alrutz

• die bestehende Situation sowie vorhandene Planungen und Daten unter dem Aspekt der angestrebten Förderung und Sicherung des Rad- und Fußverkehrs zu erfassen und zu bewerten,

• Anforderungen für die anforderungsgerechte zukünftige Rad- und Fußverkehrsführung zu formulieren,

• die vorhandenen Netzstrukturen für den Radverkehr einer Plausibilitätsprüfung zu unterziehen und zu einem, den zukünftigen Anforderungen und Entwicklungen entsprechenden, hierarchisch gestuften Radverkehrsnetz für den Alltags- und Freizeitradverkehr weiterzuentwickeln,

• straßenbegleitende und abseits geführte Gehwege zu erfassen, und unter den Gesichtspunkten der Verkehrssicherheit und der Barrierefreiheit zu bewerten,

• den Handlungsbedarf zur Verbesserung der Situation und zur Erhöhung der Verkehrssicherheit des Rad- und Fußverkehrs unter Berücksichtigung des aktuellen Erkenntnisstandes (aktuelle Regelwerke, StVO, Praxiserfahrungen) und der steigenden Nutzung von Pedelecs aufzuzeigen,

• Prioritäten und Umsetzungsstufen für den vorgeschlagenen Handlungsbedarf zu ermitteln,

• den ermittelten Handlungsbedarf mit einer groben Kostenschätzung zu hinterlegen,

• begleitende Infrastruktur wie Fahrradparken, Bike + Ride-Angebote, wegweisende Beschilderung und Ausbau des Serviceangebotes mitzudenken,

• alle Schritte mit dem projektbegleitenden Arbeitskreis abzustimmen und das Ergebnis im öffentlichen Raum vorzustellen.

A-RN042-Bericht Rad- und Fußverkehrskonzept LLOB

PGV-Alrutz KR LLOB – Rad- und Fußverkehrskonzept 5 von 65

2 Gründe zur Förderung des Rad- und Fußverkehrs Die Zunahme von Rad- und Fußverkehr bietet neben den klimatischen Aspekten eines umweltschonenden Verkehrs auch soziale, wirtschaftliche und gesundheitliche Vorteile. Mit einer konsequenten systematischen Rad- und Fußverkehrsförderung können diese positiven Effekte insbesondere dann greifen, wenn es gelingt, vermeidbare Pkw-Fahrten durch eigenständige, aktive Mobilität zu ersetzen. Die Vorteile einer Fahrradförderung werden auch im Nationalen Radverkehrsplan 2020 der Bundesregierung eingehend dargelegt. Ein vergleichbares bundesweites Papier für den Fußverkehr liegt nicht vor, allerdings ist die zunehmende Bedeutung des Fußverkehrs in der bundesweiten Diskussion deutlich zu erkennen.

Gesellschaftliche Teilhabe • Fast jeder kann zu Fuß individuell und zeitlich flexibel kürzere Wege zurücklegen. Gerade für ältere Menschen oder Menschen mit Mobilitätseinschränkungen (hierzu werden z.B. auch Personen mit Kinderwagen gezählt) ist dabei die Barrierefreiheit Grundvoraussetzung für diese Form der eigenständigen, aktiven und gesundheitsfördernden Mobilität.

• Fast jeder kann das Fahrrad als preisgünstiges, individuell und zeitlich flexibles Verkehrsmittel nutzen. In einer fahrradfreundlichen Verkehrsumwelt können sich auch Kinder, Jugendliche und ältere Menschen auf dem Fahrrad leichter und sicherer bewegen. Sie sind in geringerem Maß darauf angewiesen, sich von anderen mit dem Auto fahren zu lassen.

• Vor allem auch in Bezug auf den anstehenden demografischen Wandel sind Rad- und Fußverkehr wichtige Bausteine bei der Sicherung der Mobilität und damit der Teilhabe am gesellschaftlichen Leben. Es werden zunehmend mehr rüstige Seniorinnen und Senioren - auch aus Gründen der Gesundheitsförderung – mehr Wege zu Fuß oder mit dem Rad zurücklegen, und dabei verstärkt auch Pedelecs nutzen.

• Der zunehmende und z.T. auch schneller werdende Radverkehr erfordert in besonderem Maße eine Trennung vom Fußverkehr, um auch diesem ein sicheres Umfeld bieten zu können.

• Darüber hinaus tragen Radfahrende und zu Fuß Gehende zur Belebung des Gemeindebildes und zur Steigerung der sozialen Kontrolle bei, denn sie sind für andere „sichtbare“ Verkehrsteilnehmende.

Verlagerungspotenzial weg von der individuellen Kfz-Nutzung • Die Etablierung von Pedelecs, die bundesweit eine ungebrochen starke Zunahme verzeichnet, bedeutet jedoch auch durchaus mehr Komfortanspruch an zügiges Fahren und damit hohe Anforderungen an sichere

A-RN042-Bericht Rad- und Fußverkehrskonzept LLOB

6 von 65 KR LLOB – Rad- und Fußverkehrskonzept PGV-Alrutz

Radverkehrsführungen bzw. attraktive Routen abseits von Hauptverkehrsstraßen sowie an Abstellanlagen.

• Derzeit enden 40 % aller Fahrten im motorisierten Individualverkehr nach spätestens 5 Kilometern.1 Vor allem diese Strecken bieten sich für die Fahrradnutzung an, denn 90 % der Fahrten mit dem Rad finden derzeit in diesem Entfernungsbereich statt. Ergebnisse der Studie „Mobilität in Deutschland“ (2017) zeigen jedoch, dass die Länge der Wege, die mit dem Fahrrad gefahren wird, im Durchschnitt immer weiter anwächst. Durch die zunehmende Bedeutung von Pedelecs ist ein weiteres Wachstum der zurückgelegten Wegelängen zu erwarten. Mit zusätzlichen Reisezeitgewinnen durch den Ausbau der Radinfrastruktur kann dieses Potenzial deutlich erweitert werden. Weitere Entfernungsbereiche können besonders auch durch eine gute Verknüpfung von Rad und ÖPNV erschlossen werden.

• Durch intensive Radverkehrsförderung können die Mobilitätsanforderungen vor allem im Kurzstreckenbereich bis etwa 5 km kostengünstig ausgebaut werden. Die Investitionskosten für Radverkehrsanlagen bzw. zur Herrichtung durchgängiger Radrouten und deren Pflege sind im Vergleich zu den Wegekosten anderer Verkehrsarten - wie z. B. Kfz - in Bezug auf die Fahrleistung ausgesprochen günstig. Maßnahmen zur Erhöhung der Fahrradnutzung sind häufig relativ schnell realisierbar.

• Eine Verlagerung des Anteils von Pkw-Kurzstreckenfahrten auf den Radverkehr entlastet die Straßen. Außerdem können Kosten für den Ausbau und die Unterhaltung der Kfz-Infrastruktur in erheblichem Ausmaß eingespart werden. Insbesondere eine Reduktion des Kfz-Verkehrs in der Spitzenzeit kann Ausbaunotwendigkeiten an Knotenpunkten oder die Signalisierung eines Knotens vermeidbar machen.

• Das Fahrrad ist ein Verkehrsmittel für alle Jahreszeiten und auch für unterschiedliche Witterungsbedingungen. Selbst im Winter nimmt der Alltagsradverkehr - entgegen verbreiteter Einschätzungen - nur geringfügig gegenüber durchschnittlichen Sommermonaten ab.

Wirtschaftliche Aspekte • Das Fahrrad ist ein nicht zu unterschätzender Wirtschaftsfaktor, der zur Stabilisierung und Förderung lokaler und regionaler Wirtschaftsstrukturen beiträgt. Dieses Potenzial ist bei weitem noch nicht ausgeschöpft.

• Die gestiegene Wertschätzung des Fahrrades in der Gesellschaft zeigt sich an den steigenden Ausgaben für dieses Verkehrsmittel. So investierten die

1 Nationaler Radverkehrsplan 2020 (S. 9)

A-RN042-Bericht Rad- und Fußverkehrskonzept LLOB

PGV-Alrutz KR LLOB – Rad- und Fußverkehrskonzept 7 von 65

Menschen in Deutschland 2017 durchschnittlich 681 Euro in ihr neues Fahrrad2. Vor allem die Pedelec-Verkäufe legen dabei deutlich zu.

Abb. 0-1: Verkaufszahlen Pedelecs in Deutschland 2005-20193

• Radfahrende stärken den lokalen Einzelhandel. In dem Projekt „Einkaufen mit dem Fahrrad“ in Kiel wurde aufgezeigt, dass die Rad fahrende Kundschaft eher vor Ort einkauft und damit die gewachsenen Einzelhandels-Standorte stärkt. Durch die zunehmende Verbreitung von Lastenrädern und Anhängern auch im Zusammenhang mit Elektromobilität und der damit einhergehenden Vereinfachung des Lastentransportes ist eine Steigerung des Einkaufsverkehrs mit dem Fahrrad zu erwarten.

• Bike + Ride-Plätze erweitern den Einzugsbereich von Bussen und Bahnen im Vergleich zu einem fußläufigen Einzugsbereich. Im Vergleich zum Park + Ride für Pkw-Nutzende liegen die Investitionskosten für die Fahrradabstellbereiche deutlich niedriger.

• Der Fahrradtourismus gewinnt weiter an Bedeutung und hat sich in vielen Regionen als wichtiger Wirtschaftsfaktor erwiesen. Fast 2 Millionen Deutsche unternehmen jährlich eine mehrtägige Urlaubsreise mit dem Rad. Im Inlands- urlaub nutzt etwa die Hälfte der Deutschen das Fahrrad vor Ort. Seit bekannt ist,

2 Borgstedt, S.; Hecht, J.; Jurczok, F., 2017: Fahrrad-Monitor Deutschland 2017. Ergebnisse einer repräsentativen Online-Befragung. Sinus Markt- und Sozialforschung GmbH, Heidelberg https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/G/fahrradmonitor-2017-ergebnisse.pdf?__blob=publicationFile (Zugriff: 12.01.2018)

3 Quelle: Zweirad-Industrie-Verband e.V. (ZIV): Zahlen – Daten - Fakten – Fakten zum Fahrradmarkt in Deutschland

A-RN042-Bericht Rad- und Fußverkehrskonzept LLOB

8 von 65 KR LLOB – Rad- und Fußverkehrskonzept PGV-Alrutz

dass Fahrradtouristen im Schnitt mehr Geld vor Ort ausgeben als Autoreisende und in manchen Regionen ein erheblicher Teil der Übernachtungen (z. B. ein Drittel im Münsterland) auf Fahrradtouristen entfällt, werden diese zunehmend umworben.

Gesundheit • Regelmäßiges Radfahren und zu Fuß gehen beugt Erkrankungen des Herz- Kreislaufsystems vor und trägt zur Vermeidung von Übergewicht sowie zur Stärkung des Immunsystems bei. Nach Angaben der Weltgesundheitsorganisation (WHO) kann schon eine halbe Stunde täglich, sei es auf dem Weg zur Arbeit, zum Einkauf oder in der Freizeit, den Blutdruck senken, psychischen Stress abbauen und das Risiko von Herz-Kreislauf- Erkrankungen verringern.

• Kinder, die das Fahrrad regelmäßig zum Spiel und zur Fortbewegung nutzen, entwickeln ihre Motorik, ihr Konzentrationsvermögen sowie den Gleichgewichts- und Orientierungssinn besser als häufig mit dem Pkw gefahrene Kinder.

• Eine verbesserte Gesundheit und ein höheres subjektives Wohlbefinden kommen auch den Unternehmen zugute. In Betrieben, die die aktive eigenständige Mobilität auf dem Arbeitsweg unterstützen, sank die Zahl der Krankheitstage bei den Mitarbeitenden, die nicht mit dem Kfz zur Arbeit kamen, um die Hälfte. Dementsprechend reduzierten sich auch die Krankheitskosten für Betriebe und Krankenkassen.

Klima- und Umweltschutz • Radfahren und zu Fuß gehen sind leise, verbrauchen keine fossile Energie und belasten Gemeinde und Umwelt nicht mit Schadstoffen. Damit tragen sie zur Verbesserung der Lebensqualität sowie zur angestrebten Reduktion von Schadstoffen bei.

Würden beispielsweise die Hälfte aller Pkw-Fahrten unter fünf Kilometer mit dem Fahrrad zurückgelegt werden, würde dies eine bundesweite Ersparnis von

jährlich 4,5 Mio. Tonnen CO2 bedeuten. Dieser Wert entspricht etwa der

jährlichen CO2-Emission aller Privathaushalte in Berlin.

A-RN042-Bericht Rad- und Fußverkehrskonzept LLOB

PGV-Alrutz KR LLOB – Rad- und Fußverkehrskonzept 9 von 65

3 Netzkonzeption 3.1 Vorhandene Netzstrukturen Radverkehr Im Rahmen der Analysephase hat sich gezeigt, dass das Radverkehrsnetz im Kooperationsraum bereits eine gute Struktur aufweist. Es setzt sich aus den folgenden Netzelementen zusammen:

• Landesradverkehrsnetz

• Radverkehrsnetz Kreis Nordfriesland

• Nordseeküstenradweg (Radfernweg)

• Raderlebnisrouten (regional): - Kammbarg-Route - Route an der Geestkante - Hauke-Haien-Route - Mirebüller-Route - Ochsenwegroute

Diese vorhandene Netzstruktur erschließt in den Grundzügen den gesamten Kooperationsraum und bietet sowohl ein freizeitorientiertes bzw. touristisches Angebot als auch wichtige alltägliche Verbindungen.

Für den touristischen Verkehr ist insbesondere der Nordseeküstenradweg hervorzuheben, der nicht nur zum deutschlandweiten D-Netz gehört, sondern auch zu den europäischen Radfernwegen. Die Freizeitverkehre, die auf regionaler Ebene auch einen hohen Stellenwert für die einheimische Bevölkerung besitzen, werden durch die miteinander verzahnten, regionalen Raderlebnisrouten gut abgebildet. Das übergeordnete Landesradverkehrsnetz berücksichtigt zudem die Alltagsverbindungen.

Durch die gute Vernetzung der verschiedenen Netzbestandteile, die auch durch eine umfassende Zielbeschilderung verdeutlicht wird, ist das vorhanden Radverkehrsnetz als weitreichende gute Grundlage für die weitergehende Netzkonzeption zu sehen.

A-RN042-Bericht Rad- und Fußverkehrskonzept LLOB

10 von 65 KR LLOB – Rad- und Fußverkehrskonzept PGV-Alrutz

Abb. 3-1: Beispiel wegweisende Zielbeschilderung für den Radverkehr mit Routenplaketten im KR LLOB

Fußverkehr Ein eigenständiges Fußverkehrsnetz gibt es im Kooperationsraum nicht und ist mit Blick auf die Struktur des kooperationsraumes auch nicht anzustreben. Die stattfindenden Fußverkehre erfolgen auf den vorhandenen Wegen, die sowohl straßenbegleitende Gehwege wie selbstständige Wegeverbindungen sein können. Darüber hinaus sind in den untergeordneten ruhigen Wohnstraßen z.T. auch Mischverkehrsführungen auf der Fahrbahn vorgesehen.

Für den Freizeitverkehr gibt es mit der Lütjenholmer Heide und der Langenhorner Heide zwei größere Naturschutzgebiete, die verschiedene Wanderwege bieten. Von übergeordneter Bedeutung ist hier der vom Deutschen Volkssportverband e.V. ausgewiesene Rundwanderweg PW IVV zu nennen, der auch eine eigenständige Beschilderung besitzt. In Ockholm bietet zudem der Deichweg zwischen dem Fähranleger und der Vogelbeobachtungshütte am Speicherbecken Süd eine wichtige Verbindungsachse für den Fußverkehr.

A-RN042-Bericht Rad- und Fußverkehrskonzept LLOB

PGV-Alrutz KR LLOB – Rad- und Fußverkehrskonzept 11 von 65

Abb. 3-2: Beispiel wegweisende Beschilderung des Permanent Wanderweges (PW IVV)

3.2 Grundzüge des Rad- und Fußverkehrsnetzes Die Netzkonzeption für den Rad- und Fußverkehr basiert auf einer umfangreichen Quell- und Zielanalyse. Als Quellen sind hierbei die Wohngebiete der vier Gemeinden zu sehen. Zu den Zielen zählen u.a. wichtige Ziele des Alltagsverkehrs wie z.B. Bahnhof, Schule, Versorgungseinrichtungen oder Gewerbeansiedlungen. Für den Freizeitverkehr besitzen darüber hinaus u.a. Ziele aus den Bereichen Sport, Gastronomie, touristische Einzelziele und ausgewiesene Erholungsräume besondere Relevanz.

A-RN042-Bericht Rad- und Fußverkehrskonzept LLOB

12 von 65 KR LLOB – Rad- und Fußverkehrskonzept PGV-Alrutz

Abb. 3-3a: Quell- und Zielplan (Plan 1)

Abb. 3-3b: Legende Quell- und Zielplan (Plan 1)

Ziel für das zukünftige Radverkehrsnetz war es, die einzelnen Gemeinden untereinander zu verbinden und Langenhorn als Versorgungszentrum im Kooperationsraum mit dem dortigen Bahnhof als Haltepunkt für Züge des Regionalverkehrs in Richtung Niebüll sowie Bredstedt und Husum gut erreichen zu können. Darüber hinaus war es das Ziel. die ermittelten wichtigen Quellen und Ziele

A-RN042-Bericht Rad- und Fußverkehrskonzept LLOB

PGV-Alrutz KR LLOB – Rad- und Fußverkehrskonzept 13 von 65

des Radverkehrs an das Verkehrsnetz anzubinden. Weiterhin wurde die Anbindung der Gemeinden an die Nachbarkommunen geprüft. Bei den Planungsüberlegungen wurden gleichermaßen sowohl der Alltags- als auch der Freizeitradverkehr berücksichtigt.

Das Radverkehrsnetz für den KR LLOB erfüllt im Grundsatz die folgenden Anforderungen in Bezug auf Führung und Gestaltung:

• Einprägsame Streckenführung mit möglichst wenigen und gut "merkbaren" Richtungsänderungen.

• Direkte Anbindung möglichst vieler wichtiger Ziele im Netzverlauf zur Erhöhung der Erschließungsqualität.

• Einbeziehung von Führungen über verkehrs- und emissionsarme Straßen.

• Die Streckenführung orientiert sich an vorhandenen und, soweit möglich, im Bestand gut nutzbaren Straßen und Wegen und greift Führungen auf, die bereits bewährte Verbindungen für den Radverkehr darstellen.

Der Fußverkehr ist v.a. im Hinblick auf sichere Wegeführungen innerhalb der Ortsdurchfahrten, zur Erreichung wichtiger Ziele inkl. der Schüler*innenverkehre zu berücksichtigen gewesen. Darüber hinaus werden Wegebeziehungen für den Fußverkehr zu und innerhalb der landschaftlich attraktiven Schutzgebiete Bordelumer und Langenhorner Heide, Lütjenholmer Heidedünen sowie Hauke-Haien-Koog bedacht. Neben dem Aspekt der Sicherheit ist auch die Barrierefreiheit (z.B. Bordabsenkungen, keine Hindernisse, ausreichende Breiten) bei der Gestaltung der Fußwege entlang der Ortsdurchfahrten von Bedeutung. Für die Wanderwege innerhalb der Schutzgebiete erfolgt hingegen eine eingeschränkte Berücksichtigung der Barrierefreiheit in Form einer ausgewählten, barrierefrei begehbaren Strecke, da im Rahmen der Wegeausbauempfehlungen immer auch naturschutzrelevante Interessen und Ausbaumöglichkeiten einbezogen werden müssen. Insgesamt sind bei den Planungsüberlegungen somit sowohl Alltags- als auch Freizeitfußverkehr berücksichtigt worden. Ein zusammenhängendes Fußverkehrsnetz über den gesamten Kooperationsraum - analog zum Radverkehrsnetz – ist demgegenüber nicht vorgesehen.

Durch die Entwicklung und anschließende Realisierung dieses Radverkehrsnetzes sowie dieser Fußwegeverbindungen kann

• der Rad- und Fußverkehr gezielt geführt werden,

• der Mitteleinsatz zielgerichtet erfolgen,

• die Verkehrssicherheit für beide Verkehrsarten erhöht werden,

• die Barrierefreiheit zur eigenständigen Mobilität aller beitragen,

A-RN042-Bericht Rad- und Fußverkehrskonzept LLOB

14 von 65 KR LLOB – Rad- und Fußverkehrskonzept PGV-Alrutz

• die aktive eigenständige Mobilität durch eine gezielte Vermarktung stärker gefördert werden.

Damit trägt die Etablierung des Radverkehrsnetzes und der Fußwegeverbindungen wesentlich zur Steigerung der Attraktivität und Sicherung des Rad- und Fußverkehrs im KR LLOB bei und ist somit wesentliche Grundlage der Förderung nachhaltiger Mobilität.

3.3 Struktur des Rad- und Fußverkehrsnetzes Die Netzkonzeption für den KR LLOB beruht auf der Quell- und Zielanalyse sowie auf den bereits vorhandenen Netzstrukturen. Das Bestandsnetz wurde auf Plausibilität geprüft und um weitere Netzbestandteile zur Anbindung der definierten Quellen und Ziele ergänzt.

Netzergänzungen wurden bei identifizierten Netzlücken – insbesondere im Alltagsradverkehr - vorgenommen. Diese betreffen zum einen eine bessere Anbindung Efkebülls und einer damit verbundenen Vervollständigung der Achse Ockholm-Bargum sowie West-Langenhorn-Efkebüll, zum anderen einen direkte Verbindung West-Langenhorns an Bordelum. Zusätzlich wurde Ost-Bargum durch kleinere Netzergänzungen als Stichverbindungen an das Radverkehrsnetz angebunden. Neben kleineren Ergänzungen im Netz in Langenhorn zur besseren Erschließung der Wohngebiete auch innerhalb der Ortschaft wird die B5 als zentrale Verbindungsachse zwischen den Ortschaften Bargum und Langenhorn sowie als Anschluss an die Nachbarkommunen Bredstedt sowie Risum-Lindholm und Niebüll als zukünftige wichtige Radwegeverbindung in das Radverkehrsnetz aufgenommen.

Als problematische Netzabschnitte im Radverkehrsnetzes, deren Integration in das ausgewiesenen Radverkehrsnetz zunächst zurückgestellt wurde, wurden Wege in den Heidegebieten sowie eine Anbindung zwischen Mönkebüll und Ost-Bargum identifiziert.

Alle Netzanpassungen wurden mit dem projektbegleitenden Arbeitskreis abgestimmt. Das abgestimmte Netz wurde daraufhin vollständig befahren bzw. abgegangen, um den Bestand aufzunehmen, Mängel zu identifizieren und Handlungsbedarf ableiten zu können.

A-RN042-Bericht Rad- und Fußverkehrskonzept LLOB

PGV-Alrutz KR LLOB – Rad- und Fußverkehrskonzept 15 von 65

Abb. 3-4a: Netzplan mit Hervorhebung der Netzanpassungen

Abb. 3-4b: Netzplan (Plan 2)

A-RN042-Bericht Rad- und Fußverkehrskonzept LLOB

16 von 65 KR LLOB – Rad- und Fußverkehrskonzept PGV-Alrutz

Das nach den skizzierten Grundsätzen entwickelte Radverkehrsnetz für den KR LLOB umfasst innerhalb des Kooperationsraumes eine Länge von gut 100 km. Hiervon entfallen auf Langenhorn knapp 45 km, auf Lütjenholm gut 11 km, auf Ockholm knapp 25 km und auf Bargum gut 22 km. Die Wanderwege belaufen sich auf insgesamt ca. 20 km, gut die Hälfte davon umfasst den ausgewiesenen PW IVV.

Grundsätzlich gilt, dass ein Radverkehrsnetz kein statisches Gebilde darstellt, sondern stetig den aktuellen Anforderungen bzw. neuen Planungen und Umbauten im Wegenetz angepasst werden sollte.

4 Maßnahmenkonzeption 4.1 Angestrebte Ausbaustandards Für das auszuweisende Radverkehrsnetz sowie die Fußverbindungen im KR LLOB wurden Ausbaustandards zu Grunde gelegt, die eine verlässliche Führung, eine durchgehende Nutzbarkeit und die Qualitätssicherung der Strecken gewährleisten. Sie wurden im Rahmen der Arbeitskreissitzungen mit den Kommunen erörtert und abgestimmt.

Ausbaustandards Radverkehr: Die Radverkehrsanlagen innerhalb des KR LLOB sollen im Grundsatz möglichst die folgenden Anforderungen in Bezug auf Führung und Gestaltung erfüllen:

• Die Ausbaustandards für Radverkehrsanlagen gelten sowohl für den Neubau als auch für die Bestandsverbesserung. Grundlage sind die „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen“ (ERA 2010, ERA 2022 in Vorbereitung) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V. (FGSV).

• Eine Führung über für den Kfz-Verkehr bedeutsame, hoch belastete Straßen erfordert im Sinne der Verkehrssicherheit grundsätzlich Maßnahmen zur Sicherung des Radverkehrs.

Eine gemeinsame Führung des Radverkehrs mit dem Kfz-Verkehr ist nur bei geringem Kfz-Verkehrsaufkommen und Temporeduzierung möglich.

• Innerorts soll aus Sicherheitsgründen grundsätzlich eine richtungstreue Führung des Radverkehrs favorisiert werden.

• Die getrennte Führung von Rad- und Fußverkehr soll entsprechend den aktuellen Regelwerken der Regelfall sein.

Eine gemeinsame Führung des Rad- und Fußverkehrs auf straßenbegleitenden Radverkehrsanlagen ist nur bei geringem Rad- und Fußverkehrsaufkommen möglich (maximal 70 Radfahrende und zu Fuß Gehende in der Spitzenstunde). In diesen Fällen müssen die Seitenräume über eine ausreichende Breite verfügen (mindestens 2,50 m) und die Belange des Fußverkehrs hinreichend berücksichtigt werden.

A-RN042-Bericht Rad- und Fußverkehrskonzept LLOB

PGV-Alrutz KR LLOB – Rad- und Fußverkehrskonzept 17 von 65

• Insbesondere straßenbegleitende oder selbständige Radverkehrsanlagen sollen über ausreichende Breiten für ein Nebeneinanderfahren oder Überholen von Radfahrenden ohne Benachteiligung oder Gefährdung der zu Fuß Gehenden verfügen. Die anzustrebende Breite der Radverkehrsanlagen sollte zwischen 2,50 - 3,00 m liegen.

• Die Beläge aller Verkehrsflächen sollen für Radfahrende gut befahrbar sein und stoßfreie Übergänge (z. B. stoßfreie Bordsteinabsenkungen, kein Aufeinandertreffen verschiedener Neigungen) aufweisen.

Im Regelfall weisen Radverkehrsanlagen Asphalt oder Pflasterbeläge auf. In landschaftlich sensiblen Bereichen können auch wassergebundene Decken zum Einsatz kommen.

• Eine ständige behinderungs- und gefährdungsfreie Benutzbarkeit wird durch entsprechende Unterhaltungs- und Erneuerungsarbeiten wie z.B. Reinigung, Grünschnitt, Winterdienst oder Ausbesserung schadhafter Beläge gewährleistet.

Abb. 4-1: Beispiele für anzustrebende Belagsqualitäten (alle Fotos PGV-Alrutz)

A-RN042-Bericht Rad- und Fußverkehrskonzept LLOB

18 von 65 KR LLOB – Rad- und Fußverkehrskonzept PGV-Alrutz

Ausbaustandards Fußverkehr Die Gehwege innerhalb des KR LLOB sollen im Grundsatz möglichst die folgenden Anforderungen in Bezug auf Führung und Gestaltung erfüllen:

• Die Ausbaustandards für Gehwege gelten sowohl für den Neubau als auch für die Bestandsverbesserung. Grundlage sind die „Empfehlungen für Fußverkehrsanlagen“ (EFA 2002) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V. (FGSV).

• Die gemeinsame Führung von Fuß- und Kfz-Verkehr soll nach Möglichkeit vermieden werden. Möglich ist diese bei geringem Kfz-Aufkommen (maximal 500 Kfz m Tag).

• Eine gemeinsame Führung des Rad- und Fußverkehrs auf straßenbegleitenden Radverkehrsanlagen ist nur bei geringem Rad- und Fußverkehrsaufkommen möglich (maximal 70 Radfahrende und zu Fuß Gehende in der Spitzenstunde). In diesen Fällen müssen die Seitenräume über eine ausreichende Breite verfügen (mindestens 2,50 m) und die Belange des Fußverkehrs hinreichend berücksichtigt werden.

• Berücksichtigung ausreichender Breiten für ein Nebeneinandergehen oder Begegnungsfälle (auch mit Kinderwagen, Gehhilfen wie z.B. Rollatoren oder Rollstühlen). Die Gehwege sollten eine Breite von 2,10 - 2,50 m aufweisen.

• Gut begehbarer Belag aller Verkehrsflächen für zu Fuß Gehende und Beachtung der Barrierefreiheit wie z.B. stoßfreie Bordsteinabsenkungen, kein Aufeinandertreffen verschiedener Neigungen und Einsatz taktile Elemente.

• Ständige behinderungs- und gefährdungsfreie Benutzbarkeit durch entsprechende Unterhaltungs- und Erneuerungsarbeiten wie Reinigung, Winterdienst, Grünschnitt oder Ausbesserung schadhafter Beläge.

Darüber hinaus ein Verzicht auf Stufen, unzureichend abgesenkte Borde, Schranken, engstehende Poller oder Umlaufsperren.

• Die Beläge der Gehwege sollen gut begehbar sein und stoßfreie Übergänge (z. B. stoßfreie Bordsteinabsenkungen, kein Aufeinandertreffen verschiedener Neigungen) aufweisen. Im Regelfall sind außerorts Asphaltbeläge und innerorts Pflasterbeläge vorzusehen.

• Die Geh- bzw. Wanderwege innerhalb der Schutzgebiete können aus naturschutzrelevanten Gründen von diesen Anforderungen abweichen.

• Querungssicherung im Zuge der Hauptverkehrsstraßen bzw. Ortsdurchfahrten in Form von Fahrbahneinengungen, Mittelinseln oder Fußgängerüberwegen.

A-RN042-Bericht Rad- und Fußverkehrskonzept LLOB

PGV-Alrutz KR LLOB – Rad- und Fußverkehrskonzept 19 von 65

Sonderfall Wirtschaftswege • Bei Wirtschaftswegen wird im Regelfall die Verträglichkeit aller Verkehrsarten gesehen.

• Hinsichtlich der Breite der Wirtschaftswege sollten 3,50 m angestrebt werden, alternativ können aber auch Begegnungsstellen geschaffen werden und für gegenseitige Rücksichtnahme geworben werden.

Abb. 4-2: Beispiele für Umgang mit schmalen Wirtschaftswegen (Fotos PGV-Alrutz)

A-RN042-Bericht Rad- und Fußverkehrskonzept LLOB

20 von 65 KR LLOB – Rad- und Fußverkehrskonzept PGV-Alrutz

4.2 Typische Probleme Fehlende Geh- und Radwege außerorts im Zuge der klassifizierten Straßen Im Zuge der klassifizierten Straßen außerorts ist aufgrund des Verkehrsaufkommens und der zulässigen Geschwindigkeiten im Regelfall die Separierung des Rad- und Fußverkehrs erforderlich. Fehelende Radverkehrsanlagen sind dabei ebenso in besonders für den Alltagsverkehr bedeutenden Verbindungen wie etwa entlang der B 5 zu verzeichnen wie auch auf wichtigen Achsen, die sowohl Alltags- wie auch Freizeitverkehr aufweisen. Hier ist beispielhaft der Westerweg (L 13) zu nennen, eine Verbindung, die auch im landesweiten Radverkehrsnetz enthalten ist.

Abb. 4-3: Beispiele für fehlende Geh- und Radwege im Zuge klassifizierter Straßen (links: B5 zwischen Langenhorn und Bargum, rechts L 13 Westerdeich)

Gemeinsame Führung von Rad- und Fußverkehr Insbesondere im Zuge der langegestreckten Ortsdurchfahrten ist die gemeinsame Führung des Rad- und Fußverkehrs im Seitenraum aufgrund der unzureichenden Breiten als problematisch einzustufen. Hinzu kommen Grundstückszufahrten und Einmündungen, die insbesondere für den - im Regelfall zugelassenen - linksfahrenden Radverkehr ein erhöhtes Risiko zu verunfallen darstellen.

Nach EFA 2002 sind in Abhängigkeit der Nachfrage folgende Breiten für eine gemeinsame Führung erforderlich:

Abb. 4-4: Anforderung an verträgliche gemeinsame Führung von Rad- und Fußverkehr (Quelle: EFA 2002, S. 13)

A-RN042-Bericht Rad- und Fußverkehrskonzept LLOB

PGV-Alrutz KR LLOB – Rad- und Fußverkehrskonzept 21 von 65

Abb. 4-5: Ortsdurchfahrten Lütjenholm (links) und Langenhorn (rechts) mit zugelassenem Radverkehr im Seitenraum

Belagsprobleme Die Belagsprobleme sind nicht auf bestimmte Baulastträger, Verkehrsführungen o.ä. einzugrenzen. Sie wurden sowohl im Seitenraum wie auch auf der Fahrbahn ermittelt. Neben schadhaften Asphalt- oder Pflasterbelägen sind unbefestigte Wegeabschnitte ermittelt worden. Letztere können in landschaftlich sensiblen Bereichen durch wassergebundene Decken ersetzt werden, bieten dann aber keine Barrierefreiheit und sind im Regelfall nicht für den Alltagsverkehr geeignet. Von Spurwegen sollte grundsätzlich abgesehen werden, da sie keine Nutzbarkeit mehrspuriger Räder ermöglichen und auch nur unkomfortable Ausweich- und Überholvorgänge ermöglichen.

Abb. 4-6: Beispiele für Streckenabschnitte mit Belagsproblemen (Fotos PGV-Alrutz)

A-RN042-Bericht Rad- und Fußverkehrskonzept LLOB

22 von 65 KR LLOB – Rad- und Fußverkehrskonzept PGV-Alrutz

Fehlende oder unzureichende Querungen Das sichere Queren ist sowohl für den Rad- wie für den Fußverkehr von besonderer Bedeutung. Für den Radverkehr sind Querungsstellen zum einen relevant, wenn von der außerörtlichen Zweirichtungsführung in eine innerörtliche richtungstreue Führung übergeleitet wird. Zum anderen ist aber auch das Queren von Hauptverkehrsstraßen aus einem untergeordneten Straßennetz vielfach noch nicht ausreichend berücksichtigt.

Der Fußverkehr braucht im Regelfall dort, wo wichtige Ziele erreicht werden oder aber besonders schutzwürdige Verkehre wie Kinder oder ältere Menschen zu erwarten sind, besondere Sicherungsmaßnahmen zur Querung der breiteren, stärker belasteten Straßen.

Abb. 4-7: Beispiele für fehlende oder unzureichende Querungsstellen (Fotos PGV-Alrutz) oben links: Übergang Zweirichtungsverkehr außerorts in innerörtliche richtungstreue Führung oben rechts: fehelende gesicherte Querung innerorts mit besonderer Bedeutung für den Fußverkehr unten: ungesicherte Querung der B5 im Netzverlauf

A-RN042-Bericht Rad- und Fußverkehrskonzept LLOB

PGV-Alrutz KR LLOB – Rad- und Fußverkehrskonzept 23 von 65

Abb. 4-8: Beispiele für Mittelinsel mit und ohne taktile Elemente

4.3 Beispielhafte Lösungen In diesem Kapitel werden die Handlungsempfehlungen für die Ortsdurchfahrten Langenhorn und Lütjenholm kurz erläutert. Die Gesamtübersicht der Maßnahmenempfehlungen und grafischen Darstellungen der Lösungsansätze ist den Handlungsbedarfstabellen zu entnehmen.

Langenhorn Die Dorfstraße in Langenhorn ist die zentrale Ortsdurchfahrt und weist im Vergleich zu den meisten anderen Straßen im Kooperationsraum auch eine höhere Kfz- Belastung auf. Hier sind im Rahmen der aktuellen Zählungen 2020 knapp 4.800 Fahrzeuge erfasst worden. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt 50 km/h. Derzeit wird der Radverkehr auf der Fahrbahn mit der Zusatzoption Gehweg, Radverkehr frei“ geführt. In weiten Abschnitten ist der Radverkehr zudem im Zweirichtungsverkehr zugelassen. Hierdurch wird auch die Nutzbarkeit für den Fußverkehr beeinträchtigt. Die derzeitige Regelung entspricht nicht den angestrebten Standards. Hinzu kommen Belagsmängel, Absenkungen im Zuge der Grundstückszufahrten und ein fehlender barrierefreier Ausbau der Absenkungen im Zuge von Einmündungen.

Empfohlen wird von daher, den Radverkehr nicht mehr im Seitenraum zu führen (vgl. Abb. 4-10). Da der Fahrbahnquerschnitt ohne umfangreichen Umbau mit Bordversatz keine Möglichkeit bietet, beidseitige Radfahrstreifen mit 1,85 m oder Schutzstreifen im Regelmaß 1,50 m anzulegen, kann eine einseitige Markierungslösung in Betracht gezogen werden, die eine einseitige Zulassung des Radverkehrs im Seitenraum vorsieht, damit auch die Radfahrenden, die sich auf der Fahrbahn unsicher fühlen ein Angebot vorfinden. Die Freigabe für den linksseitigen Verkehr sollte aus Sicherheitsgründen und zum Schutz der zu Fuß Gehenden vollständig entfallen.

A-RN042-Bericht Rad- und Fußverkehrskonzept LLOB

24 von 65 KR LLOB – Rad- und Fußverkehrskonzept PGV-Alrutz

Favorisiert wird die Lösung mit den Piktogrammketten. Zu berücksichtigen ist bei dieser Empfehlung, dass sie derzeit in Schleswig-Holstein noch nicht zulässig ist, da den Verkehrsbehörden eine rechtliche Absicherung fehlt. In anderen Bundesländern wird eine solche Maßnahme hingegen bereits angewendet und schon 2017 erhielt Mainz den deutschen Fahrradpreis für diese Maßnahme. Eine Zulassung könnte durch die sogenannte Experimentierklausel der StVO möglich werden. § 45 StVO ermöglicht es, verkehrssichernde oder ‑regelnde Maßnahmen vorübergehend zu erproben. Die Erkenntnisse aus solchen Regelungen können dann auch als Grundlage für Gesetzesänderungen herangezogen werden.

Der Seitenraum sollte für den Fußverkehr ertüchtigt werden. Dafür ist die Belagserneuerung erforderlich. Zudem sind Grundstückszufahrten mit Rampensteinen auszugestalten und die Einmündungsbereiche als Gehwegüberfahrten anzulegen.

Abb. 4-9: links: Beispiel für Grundstückszufahrten ohne Absenkungen mit Rampenstein rechts Geh- und Radwegüberfahrt im Zuge einer Einmündung

A-RN042-Bericht Rad- und Fußverkehrskonzept LLOB

PGV-Alrutz KR LLOB – Rad- und Fußverkehrskonzept 25 von 65

Abb. 4-10: Lösungsvarianten für die rad- und Fußverkehrsführung in der Dorfstraße Langenhorn

A-RN042-Bericht Rad- und Fußverkehrskonzept LLOB

26 von 65 KR LLOB – Rad- und Fußverkehrskonzept PGV-Alrutz

Lütjenholm Die Dorfstraße in Lütjenholm besitzt auf der Südseite einen 2,00 breiten Gehweg ohne Sicherheitstrennstreifen zur Fahrbahn, auf dem Radverkehr in zwei Richtungen zugelassen wird. Bei der vorhanden Ausbaubreite ist eine gemeinsame Führung des Rad- und Fußverkehrs weder sicher noch können die Belange der zu Fuß Gehenden und der Barrierefreiheit ausreichend berücksichtigt werden. Die Lösung entspricht dementsprechend nicht den angestrebten Standards Aus diesem Grund wird empfohlen, den Radverkehr auf der Fahrbahn zu führen. Damit wird auch der innerorts angestrebten richtungstreuen Führung des Radverkehrs entsprochen.

Da Ausbaureserven für die Anlage von Radwegen nicht gegeben sind, ist eine Mischverkehrsführung vorzusehen. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass bei der Zählung 2020 gut 3.300 Kfz erfasst wurden. Vorgeschlagen wird die Geschwindigkeitsreduzierung auf 30 km/h. Diese Maßnahme ist im Rahmen der Regelwerke vorgesehen, wenn keine bauliche Lösung möglich ist, eine Separierung aufgrund der Verkehrssituation aber erforderlich ist. Aus Gutachtersicht ist dies – auch in Verbindung mit dem deutlichen Schwerkehrsaufkommen – gegeben. Weiterhin ist die Markierung von Piktogrammketten in Betracht zu ziehen, vgl. hierzu die obigen Ausführungen zur Dorfstraße in Langenhorn. Hierbei kann ggf. auf die Geschwindigkeitsreduzierung verzichtet werden, im Idealfall werden aber beide Maßnahmen umgesetzt. Zu den Vorschlägen s. Abb. 4-11.

Als weitergehende Maßnahme sollte geprüft werden, ob durch weiträumige Verkehrslenkung der Schwerverkehr anders geführt werden kann. Ggf. tragen auch die zusätzlich vorgesehenen Mittelinseln am Ortsein- und Ortsausgang dazu bei, die Strecke für den Schwerverkehr weniger attraktiv zu machen.

Der vorhandene Gehweg weist Belagsmängel, Absenkungen im Zuge der Grundstückszufahrten sowie einen fehlenden barrierefreien Ausbau der Absenkungen im Zuge von Einmündungen auf. Vorgeschlagen wird analog der Dorfstraße in Langenhorn der barrierefreie Ausbau des Gehweges mit Gehwegüberfahrten im Zuge von Einmündungen und Rampensteinen an Grundstückszufahrten.

A-RN042-Bericht Rad- und Fußverkehrskonzept LLOB

PGV-Alrutz KR LLOB – Rad- und Fußverkehrskonzept 27 von 65

Abb. 4-11: Lösungsvarianten für die Rad- und Fußverkehrsführung in der Dorfstraße Lütjenholm

A-RN042-Bericht Rad- und Fußverkehrskonzept LLOB

28 von 65 KR LLOB – Rad- und Fußverkehrskonzept PGV-Alrutz

4.4 Übersicht Handlungsbedarf Für die Herrichtung des rund 100 km langen Netzes wurden für insgesamt ca. 150 Streckenabschnitte und punktuelle Bereiche Handlungsbedarf festgestellt und Handlungsempfehlungen entwickelt. Der ermittelte Handlungsbedarf verteilt sich wie folgt auf die Gemeinden:

• Langenhorn: ca. 65 • Lütjenholm: ca. 25 • Ockholm: ca. 25 • Bargum: ca. 35

Alle Streckenabschnitte und Knoten mit Handlungsbedarf sind in den vier Maßnahmentabellen im Anhang aufgeführt (eine je Gemeinde). Diese enthalten neben einer Beschreibung des Bestandes bzw. der örtlichen Problemsituation eine Kurzbeschreibung des Handlungsbedarfs entsprechend dem Konkretisierungsgrad eines übergeordneten Planungskonzeptes, Fotos zu den skizzierten Örtlichkeiten sowie eine Priorisierung der Maßnahmen und eine grobe Kostenschätzung. Zur Verdeutlichung der empfohlenen Maßnahmen wurden vereinzelt auch Detailzeichnungen und Fotomontagen angefügt.

Prioritäten Insgesamt ist die Maßnahmenkonzeption auf einen mittel- bis längerfristigen Zeitrahmen ausgelegt. Dies ergibt sich außer aus Kostenaspekten auch daraus, dass einige Maßnahmen längere Planungsvorläufe benötigen oder nur im zeitlichen Kontext mit anderen Planungsvorhaben zu realisieren sind.

Zur Realisierung eines gut nutzbaren Netzes bedarf es deshalb einer Umsetzungsstrategie (vgl. Kap. 8), die dazu beiträgt, durch Fertigstellung einzelner, sinnvoll gewählter Netzabschnitte zügig vorzeigbare Erfolge zu erreichen bzw. weitreichende Potenziale zu erschließen.

Zur Einschätzung der Notwendigkeit der einzelnen Maßnahmen bezüglich Verkehrssicherheit und Fahrkomfort wurden den einzelnen Lösungsansätzen jeweils Prioritäten zugeordnet. Diese Einschätzung ist unabhängig von weiteren Randbedingungen zu sehen (z. B. übergeordnete Planungen, finanzielle und personelle Ressourcen, Planungsvorlauf).

• Eine hohe Priorität (Prioritätsstufe 1) wurde vergeben, wenn die Umsetzung der Maßnahme für die Beseitigung von Verkehrssicherheitsdefiziten erforderlich ist oder zur Gewährleistung einer derzeit nicht gegebenen Funktionsfähigkeit notwendig ist (z. B. Geh- und Radwegbreiten unterhalb der Mindestabmessungen oder fehlend trotz Erfordernis).

• Eine mittlere Priorität (Prioritätsstufe 2) wird vorgesehen, wenn Mindestanforderungen der Nutzbarkeit und Verkehrssicherheit erfüllt sind, Verbesserungen zur Erreichung des gewünschten Standards aber für

A-RN042-Bericht Rad- und Fußverkehrskonzept LLOB

PGV-Alrutz KR LLOB – Rad- und Fußverkehrskonzept 29 von 65

erforderlich gehalten werden, bzw. absehbar erforderlich werden wie z.B. die Optimierung des Belages.

• Unabhängig davon werden schnell durchführbare Maßnahmen, die spürbare Verbesserungen der Nutzungsqualität oder Verkehrssicherheit bewirken (z.B. Geschwindigkeitsreduzierungen), als kurzfristige Maßnahmen gekennzeichnet.

• Darüber hinaus werden Handlungsempfehlungen, deren Realisierung sehr weit in der Zukunft gesehen wird, als perspektivische Maßnahmen gekennzeichnet, sie sind nicht in der Kostenschätzung enthalten.

• Ebenfalls ohne Kostenschätzung sind Maßnahmen, die als Daueraufgabe verstanden werden, wie z.B. der erforderliche Grünschnitt.

Unabhängig von der vorliegenden Einstufung der Prioritäten nach der Bedeutung für den Rad- und Fußverkehr sind die zeitlichen Umsetzungsmöglichkeiten, die sich aus anderen planerischen Zusammenhängen heraus ergeben, zu berücksichtigen. So spielen im Planungsprozess oft andere Rahmenbedingungen eine Rolle, wie z. B.

• Verlauf des Abstimmungsprozesses,

• planungsrechtliche Erfordernisse,

• Abhängigkeiten von anderen baulichen Vorhaben,

• Sicherstellung der Finanzierung.

Der Plan „Handlungsbedarf“ (Abb. 4-12) zeigt die Bereiche mit Handlungsbedarf im Netz mit Angabe der Priorität der jeweiligen Maßnahme und der lfd. Nummer, unter der der Abschnitt in der Handlungsbedarfstabelle aufgeführt ist.

Der Plan Rastplätze (Abb. 4-13) zeigt die Standorte mit Rastplätzen im Kooperationsraum mit Handlungsbedarf und der lfd. Nummer, unter der der Rastplatz in der Handlungsbedarfstabelle aufgeführt ist.

A-RN042-Bericht Rad- und Fußverkehrskonzept LLOB

30 von 65 KR LLOB – Rad- und Fußverkehrskonzept PGV-Alrutz

Abb. 4-12: Plan Handlungsbedarf

Abb. 4-13: Plan Rastplätze

A-RN042-Bericht Rad- und Fußverkehrskonzept LLOB

PGV-Alrutz KR LLOB – Rad- und Fußverkehrskonzept 31 von 65

5 Kostenschätzung und Fördermöglichkeiten 5.1 Grobe Kostenschätzung Für die in der Handlungsbedarfstabelle aufgezeigten Maßnahmen zur möglichst durchgängigen Umsetzung des angestrebten Ausbaustandards wurde eine grobe Kostenschätzung durchgeführt. Dieser Schätzung liegen pauschale Kostenansätze zugrunde, die auf den Erfahrungen zu vergleichbaren Aufgabenstellungen beruhen.

Die pauschalen Kostenansätze beinhalten keine im Aufwand nicht absehbaren Anforderungen, wie z.B. Mehraufwand durch die Beseitigung belasteten Bodens oder der evtl. erforderliche Neubau der Kanalisierung im Zuge der Baumaßnahme. Die hieraus resultierenden Baukosten, die auch die erforderlichen Ingenieurbauwerke einbeziehen, sind jeweils abschnittsbezogen der Handlungsbedarfstabelle zu entnehmen. Sofern mehrere Lösungsvarianten aufgezeigt wurden, wurden die Kosten in der Regel für die Variante 1 angesetzt.

Eine überschlägige Zuordnung der Kosten ist der Tabelle 8.1 zu entnehmen. Dabei ist zu beachten, dass es bei den tatsächlichen Kostenanteilen durch Vereinbarungen zwischen verschiedenen Baulastträgern oder Kostenteilungsregelungen, wie z.B. für Knotenpunkte oder innerörtliche gemeinsame Geh- und Radwege an klassifizierten Straßen, Veränderungen geben kann.

Kosten Maßnahmen Priorität 1 Kommune Gesamtkosten außerhalb der Länge gerundet Gesamt klassifizierten Straßen Langenhorn 44 km 8,4 Mio. € 3.3 Mio € 85.000 € Lütjenholm 11,4 km 1,2 Mio € 860.000 € 140.000 € Ockholm 24,6 km 1,5 Mio € 38.000 € 13.000 € Bargum 22,5 km 2 Mio. € 1,4 Mio € 500.000 € GESAMT gerundet 102 km 13 Mio € 5,8 Mio € 738.000 € Tab. 5-1: Kostenverteilung nach Gebietszugehörigkeit je Kommune auf Basis der groben Kostenschätzung

Die z.T. sehr hohen Kosten ergeben sich insbesondere aus den fehlenden straßenbegleitenden Geh- und Radwegen im Zuge des klassifizierten Straßennetzes. Darüber hinaus wird für die Wirtschaftswege vorgeschlagen, sie im Zusammenhang mit erforderlichen Belagserneuerungen auch zu verbreitern (diese Maßnahme ist in Abhängigkeit der Ausgangssituation im Regelfall Priorität 2). Hier können Kosteneinsparungen durch die Schaffung von Begegnungsstellen geschaffen werden, so dass ein durchgehender Ausbau der Wege nicht erforderlich wird.

A-RN042-Bericht Rad- und Fußverkehrskonzept LLOB

32 von 65 KR LLOB – Rad- und Fußverkehrskonzept PGV-Alrutz

5.2 Fördermöglichkeiten Für die Planung und den Bau von Radverkehrsinfrastruktur stehen verschiedene Fördermöglichkeiten des Bundes und des Landes Schleswig-Holstein zur Verfügung. Sobald die grundsätzliche politische Zustimmung zur Umsetzung von Radinfrastruktur- oder Förderungsvorhaben vorliegt, sollte die Nutzbarkeit dieser Fördermittel frühzeitig untersucht und durch entsprechende Förderanträge aufgegriffen werden. Neben der Höhe der Förderquote ist dabei auch zu beachten, was die förderfähigen Kosten beinhalten, ob verschiedene Förderungen kumulativ genutzt werden können und welche Anforderungen an die Förderanträge zu stellen sind.

Da die Förderbestimmungen sehr oft Änderungen unterworfen sind, können hier nur die grundsätzlichen Aspekte jeweils kurz erläutert werden. Für eine nähere Prüfung der bestmöglichen Förderung empfehlen sich auch Gespräche mit den zuständigen Stellen beim Land Schleswig-Holstein.

5.2.1 Fördermöglichkeiten des Bundes Bund: Sonderprogramm „Stadt und Land“ Im Herbst 2019 wurden vom Bundeskabinett für den Verkehrsbereich rund 6 Mrd. Euro für Maßnahmen zur Erreichung der Klimaziele in den Jahren 2020 bis 2023 zur Verfügung gestellt. Davon sind rund 0,9 Mrd. Euro für den Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur vorgesehen. Ziel ist es, damit flächenhaft sichere Radverkehrsnetze in den Kommunen und den Ländern zu etablieren. Neben verschiedenen Einzelmaßnahmen und investiven Modellvorhaben wurde als größter Fördertopf ein Sonderprogramm Stadt und Land mit einem Gesamtvolumen von 657 Mio. Euro (Jahre 2020-2023) aufgelegt. Gefördert werden sollen u.a.

- bessere Radwege, die auch für Lastenräder und Pedelecs tauglich sind, - der Ausbau von Fahrradstraßen, - die Umnutzung von Fahrstreifen für „geschützte“ Radwege, - der verkehrssichere Umbau von Knotenpunkten, - sichere und moderne Fahrradabstellanlagen, - Fahrradparkhäuser an Bahnhöfen.

Die Verteilung der Mittel erfolgt voraussichtlich über die Länder. Derzeit ist eine Verwaltungsvereinbarung, die die Fördertatbestände konkretisiert und die formalen Anforderungen regelt, in Vorbereitung.

Der Fördertopf kann konkrete Chancen für die vorgeschlagenen Maßnahmen im Kooperationsraum bieten. Die genauen Förderbestimmungen sollten deshalb zeitnah nach Erstellung der Verwaltungsvereinbarung daraufhin geprüft werden.

A-RN042-Bericht Rad- und Fußverkehrskonzept LLOB

PGV-Alrutz KR LLOB – Rad- und Fußverkehrskonzept 33 von 65

Bund: Förderung innovativer Projekte zur Verbesserung des Radverkehrs Im Rahmen dieses seit Sommer 2019 bestehenden Förderprogramms stehen in den Jahren 2020 bis 2023 insgesamt 127 Mio. Euro zur Verfügung. Je nach Ausgestaltung der Projekte und Art des Antragsstellers kommen verschiedene Förderquoten und Förderhöchstbeträge in Betracht. Die Auswahl der zu fördernden Projekte erfolgt in einem zweistufigen Verfahren. Auf Basis einer Interessenbekundung werden die förderfähigen Projekte ausgewählt und zur formellen Antragstellung aufgefordert. Näheres ist einer Förderrichtlinie zu entnehmen.

Förderungswürdige Projekte sind insbesondere infrastrukturelle Maßnahmen, die einen lückenlosen Radverkehr in Deutschland voranbringen, Modellcharakter haben und Leuchttürme sein können. Die Vorhaben sollen überdies Erkenntnisgewinne für die Sicherheit und Attraktivität des Radverkehrs bringen, neue Ideen und Konzepte voranbringen, übertragbar sein und Impulse setzen. Als Beispiele werden genannt:

- Gestaltung des öffentlichen Raums durch attraktive Angebote für den Radverkehr in Stadt und Land, - fahrradgerechte, möglichst barrierefreie Kreuzungslösungen großer Knotenpunkte, - Brückenbauwerke und Unterführungen, - vollautomatische Fahrradparkhäuser.

Mit dem Fördertopf liegen wegen seiner bisher kurzen Laufzeit noch keine Erfahrungen vor. Die angesprochenen Großprojekte sind im Kooperationsraum nicht vorgesehen, aber die Schaffung attraktiver, barrierefreier Angebote könnte ggf. eine Förderoption bieten.

Bund: Radwege im Zuge von Betriebswegen an Bundeswasserstraßen Der Bund fördert den radverkehrstauglichen Ausbau von Betriebswegen an Bundeswasserstraßen auf Antrag der Kommunen. Dafür stehen ab 2020 jährlich 1,09 Mio. € zur Verfügung. Der Bund trägt 90 % der Mehrkosten (Sprungkosten) gegenüber einem Ausbau als reiner Betriebsweg (z.B. durch einen radverkehrstauglichen Asphaltbelag). Die Kommunen müssen die Verkehrssicherungspflicht für die Nutzung durch den Radverkehr übernehmen.

Diese Förderung greift nur an Bundeswasserstraßen und besitzt somit für die vorgeschlagenen Handlungsempfehlungen keine Relevanz, könnte aber in anderem Zusammenhang Bedeutung erlangen und wird von daher an dieser Stelle aufgeführt.

A-RN042-Bericht Rad- und Fußverkehrskonzept LLOB

34 von 65 KR LLOB – Rad- und Fußverkehrskonzept PGV-Alrutz

Bund: Kommunalrichtlinie für die Förderung investiver Klimaschutzmaßnahmen im Bereich nachhaltige Mobilität

Über die Kommunalrichtlinie können Kommunen ab 2020 ganzjährig, d.h. ohne Förderfristen, Mittel für kommunale Radverkehrsmaßnahmen abrufen. Der Mindestzuwendungsbetrag für die Förderung wurde ab 1.1.2020 auf nur noch 5.000 € gesenkt. Im Regelfall erfolgt die Förderung durch eine Zuwendung in Höhe von bis zu 40 % der zuwendungsfähigen Kosten. Eine Kombination mit anderen Förderprogrammen ist möglich.

Gefördert werden u.a.

- Bau neuer Wege für den Radverkehr, - Radverkehrsanlagen wie Radfahrstreifen, Schutzstreifen, Fahrradstraßen, - Umgestaltung von bestehenden Radverkehrsanlagen und Knotenpunkten, - Einführung von signaltechnischen Maßnahmen für den Radverkehr wie „Grüne Welle“, - Errichtung frei zugänglicher Abstellanlagen und von Fahrradparkhäusern, - Wegweisungssysteme für den Alltagsradverkehr, - LED-Beleuchtung für Radverkehrsanlagen.

Von Interesse für die Radvorrangroute im Kooperationsraum LLOB ist, dass über diesen Fördertopf gezielt auch Zusammenschlüsse von Gemeinden gefördert werden können.

Bund: Wettbewerb „Klimaschutz durch Radverkehr“

Im Rahmen des Förderaufrufs „Klimaschutz durch Radverkehr“ der Nationalen Klimaschutzinitiative können modellhafte investive Projekte zur Verbesserung der Radverkehrssituation in Städten und Gemeinden gefördert werden. Die Förderquote beträgt derzeit 65 % der zuwendungsfähigen Kosten (in Haushaltssicherungskommunen bis 90 %). Gefördert werden Maßnahmen mit förderfähigen Kosten von 200.000 bis 10 Mio. Euro.

In einem zweistufigen Verfahren können zunächst Projektskizzen eingereicht werden. Wird diesen zugestimmt, können in einer weiteren Stufe die konkreten Projekt- anträge gestellt werden. Eine Fortsetzung der Fördermöglichkeit mit in der Regel jährlichen Fristen zur Einreichung der Skizzen ist vorgesehen.

Der Fördertopf ist gerade für Maßnahmen mit höheren Gesamtkosten, die eine Vorbildwirkung entfalten, geeignet. Die Verbesserung des Fuß- und Radverkehrs unter dem besonderen Gesichtspunkt der Barrierefreiheit in einem ländlich strukturierten Raum könnte diese Anforderung erfüllen.

A-RN042-Bericht Rad- und Fußverkehrskonzept LLOB

PGV-Alrutz KR LLOB – Rad- und Fußverkehrskonzept 35 von 65

5.2.2 Fördermöglichkeiten durch das Land Schleswig-Holstein Mittel durch das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz Schleswig-Holstein (GVFG) Für die Verbesserung der Straßenverkehrsinfrastruktur in der Region können Gemeinden, Kreise oder kommunale Zusammenschlüsse Zuwendungen nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz Schleswig-Holstein (GVFG-SH) erhalten.

Die Fördergrundquote beträgt im Regelfall 60 % der zuwendungsfähigen Kosten. Die Höchstquote liegt bei 75 %. U.U. kann auch eine Komplementärförderung aus Mitteln des Finanzausgleichsgesetzes (FAG) bis zu einer Gesamthöhe von 85 % erfolgen. Die Fördervorhaben werden nach ihrer Dringlichkeit in ein jährlich zu erstellendes Förderprogramm aufgenommen. In der „Richtlinie über Zuwendungen aus Finanzhilfen für den kommunalen Straßenbau in Schleswig-Holstein“ werden Fördertatbestände, Förderquote und die Quotenzuschläge beschrieben.

Förderfähige Projekte sind nach dem GVFG-SH/FAG der Bau und Ausbau

- verkehrswichtiger innerörtlicher Straßen (ausgenommen Anlieger- und Erschließungsstraßen), - besonderer Fahrspuren für Omnibusse, - verkehrswichtiger Zubringerstraßen zum überörtlichen Verkehrsnetz, - verkehrswichtiger zwischenörtlicher Straßen in strukturschwachen Gebieten, - von Straßen im Zusammenhang mit der Stilllegung von Eisenbahnstrecken, - dynamischer Verkehrsleitsysteme, - von Umsteigeparkplätzen zur Verringerung des Individualverkehrs, - öffentlicher Verkehrsflächen für in Bebauungsgebieten ausgewiesenen Güterverkehrszentren, - Kreuzungsmaßnahmen nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz (EKrG) oder dem Bundeswasserstraßengesetz (WaStrG), - Deckenbaumaßnahmen auf Bundes-, Landes- und Kreisstraßen in kommunaler Baulast (Förderquote 50 %, Aufstockung auf bis zu 75 % aus FAG-Mitteln zulässig). - Ergänzend ist eine Förderung ausschließlich nach FAG möglich für Vorhaben der Schulwegsicherung (Förderquote 60 %) und einfache Radverkehrsanlagen sowie öffentliche Fahrradabstellanlagen von besonderer Bedeutung.

Sofern Bauvorhaben Erschließungsanlagen nach §§ 127 ff Baugesetzbuch (BauGB) sind, können nur die Kosten gefördert werden, die nicht dem Erschließungsaufwand zuzurechnen sind. Als gesetzliche Finanzierungsbeiträge Dritter sind auch Ausbaubeiträge nach KAG von den Gesamtkosten abzusetzen.

AktivRegionen Schleswig-Holstein

Im Land Schleswig-Holstein bestehen 22 AktivRegionen. Ziel der 22 sog. Lokalen Aktionsgruppen (LAG), die als Vereine organisiert sind, ist es, die ländlichen

A-RN042-Bericht Rad- und Fußverkehrskonzept LLOB

36 von 65 KR LLOB – Rad- und Fußverkehrskonzept PGV-Alrutz

Regionen attraktiv und zukunftsfähig zu gestalten. Auch die Aktivregionen gewähren Zuschüsse zu Radprojekten (wie z.B. Fuß- und Radwegekonzeption Kooperationsraum LLOB). Mit Hilfe europäischer Fördermittel (ELER = Europäischer Landwirtschaftsfond für die Entwicklung des ländlichen Raums) setzen öffentliche und private Träger in den AktivRegionen Projekte in und für die ländlichen Räume um.

Federführend für die Umsetzung des Konzepts in Schleswig Holstein ist das Ministerium für Inneres, ländliche Räume, Integration und Gleichstellung (MILIG). Über das Landesprogramm ländlicher Raum in Schleswig-Holstein 2014-2020 mit seinen vier Schwerpunkten

- Klimawandel und Energie, - nachhaltige Daseinsvorsorge, - Wachstum und Innovation, - Bildung

wurden die 22 LAG AktivRegionen mit ihren individuellen integrierten Entwicklungsstrategien (IES) anerkannt. Ansprechpartner*innen sind die in jeder AktivRegion vorhandenen hauptamtlichen Regionalmanager*innen.

Bike + Ride-Förderung des Landes Schleswig-Holstein

Kommunen können für Bike + Ride-Angebote an Bahnhöfen Finanzmittel des Landes Schleswig-Holstein in Anspruch nehmen, ggf. sind zukünftig auch Bushaltestellen in das Förderprogramm integriert. Die NAH.SH verwaltet diese Finanzmittel für das Land und ist der zentrale Ansprechpartner für die Kommunen. Vor Maßnahmenbeginn muss ein Antrag bei der NAH.SH gestellt und eine Zustimmung erhalten worden sein. Die Bagatellgrenze liegt bei 10.000 Euro Mindesthöhe zuwendungsfähiger Kosten und 7.500 Euro Mindesthöhe der Zuwendung. Eine Antragstellung ist nur oberhalb dieses Betrags möglich.

Aktuelle Informationen und hilfreiche Links zu Fördermöglichkeiten finden sich zudem auf der Seite der RAD.SH: https://rad.sh/foerdermittellotse/.

A-RN042-Bericht Rad- und Fußverkehrskonzept LLOB

PGV-Alrutz KR LLOB – Rad- und Fußverkehrskonzept 37 von 65

6 Weitere Handlungsfelder der Rad- und Fußverkehrsförderung Eine erfolgreiche Rad- und Fußverkehrsförderung sollte generell als System begriffen werden. Dies beinhaltet neben der Wegeinfrastruktur auch weitere Handlungsfelder wie Fahrradparken, Wegweisung, Angebote für den Rad- und Wandertourismus, sowie eine intensive Öffentlichkeitsarbeit und das Angebot weiterer Serviceleistungen. Alle diese Aspekte besitzen ebenso einen Einfluss auf das Verkehrsmittelwahlverhalten der einheimischen Bevölkerung, wie auch auf die Attraktivität einer Region für Radtouristen.

Nachfolgend werden die weiteren Handlungsfelder näher erläutert und Empfehlungen für den Kooperationsraum LLOB aufgezeigt.

6.1 Fahrradparken (inkl. Bike + Ride) Für die Attraktivität des Radverkehrs spielen die Abstellmöglichkeiten an Quelle und Ziel einer Fahrt eine wichtige Rolle. Gerade mit Blick auf immer höherwertigere Fahrräder erhalten Standsicherheit und Diebstahlschutz für abgestellte Fahrräder einen hohen Stellenwert. Das Vorhandensein ausreichender und anspruchsgerechter Fahrradabstellanlagen entscheidet deshalb maßgeblich über die Benutzung dieses Verkehrsmittels. Auch bzgl. der Verkehrssicherheit hat das Thema Bedeutung, da bei unzulänglichen Abstellmöglichkeiten von vielen Radfahrenden nur die weniger hochwertigen „Zweiträder“ genutzt werden, denen es aber oft an einer ausreichenden sicherheitstechnischen Ausstattung mangelt.

6.1.1 Anforderungen an Fahrradparkanlagen Anforderungen an gute Abstellanlagen, die im Einzelnen auch von Fahrtzweck und Aufenthaltsdauer abhängig sind, sind aus Sicht der Nutzenden:

• Diebstahlsicherheit Fahrräder müssen mit Rahmen und einem Laufrad sicher und leicht angeschlossen werden können. Ein Wegtragen kann so verhindert werden.

• Bedienungskomfort Abstellmöglichkeiten sollten so komfortabel sein, dass sie zur Benutzung einladen. Das Fahrrad muss zügig und behinderungsfrei ein- und ausgeparkt werden können. Dabei darf kein Risiko von Verletzungen oder dem Beschmutzen der Kleidung bestehen. Dies bedingt einen ausreichenden Seitenabstand zwischen den abgestellten Rädern.

• Standsicherheit Die Möglichkeit des Anlehnens an die Abstellmöglichkeit gewährleistet eine optimale Standsicherheit, die wichtig ist, wenn das Rad beladen ist oder ein Kind in einem Kindersitz transportiert wird.

• Witterungsschutz Ein Schutz vor Wind und Wetter dient dem Werterhalt und der

A-RN042-Bericht Rad- und Fußverkehrskonzept LLOB

38 von 65 KR LLOB – Rad- und Fußverkehrskonzept PGV-Alrutz

Funktionstüchtigkeit des Fahrrades. Überdachungen, Einstellmöglichkeiten in geschlossene Räume u. ä. erhöhen den Komfort einer Abstellanlage erheblich und sind insbesondere bei längeren Standzeiten sinnvoll, wie sie in den Betrieben, Schulen oder an Bahnhöfen oft gegeben sind.

• Vielseitigkeit Die Abstellmöglichkeit sollte so geschaffen sein, dass sie durch alle Radtypen, egal ob Kinderrad, Lastenrad oder Mountainbike, genutzt werden kann.

• Sicherheit vor Vandalismus Angst vor Beschädigungen ist ein wichtiges Argument gegen die Benutzung hochwertiger und damit komfortabler und sicherer Fahrräder. Vor allem bei Dauerparkern besteht ein hohes Bedürfnis nach Abstelleinrichtungen, die ein mutwilliges Demolieren der Räder erschweren. Dies erfordert eine gut einsehbare Lage der Abstellanlagen in der Öffentlichkeit (soziale Kontrolle). Ein guter Schutz ist insbesondere in geschlossenen Räumen mit Zugang durch einen begrenzten Personenkreis gewährleistet.

• Direkte Zuordnung zu Quelle und Ziel Parkmöglichkeiten sollten möglichst in direktem Zusammenhang mit den Gebäudezugängen angelegt sein. Radfahrende sind in der Regel nicht bereit, größere Gehwegdistanzen zurückzulegen. Ein „wildes“ Parken ist bei Nichtberücksichtigung dieses Kriteriums nur schwer zu vermeiden und kann ggf. zu unerwünschten Behinderungen von zu Fuß Gehenden führen.

• Leichte Erreichbarkeit Fahrradparkanlagen sollten möglichst auf Straßenniveau angelegt werden. Treppen ohne Rampe sind für die Zuwegung grundsätzlich zu vermeiden. Dies gilt insbesondere für die immer stärker zunehmende Nutzung von Pedelecs und mehrspurigen Rädern, die in der Regel deutlich schwerer sind als normale Fahrräder.

Anforderungen aus Sicht der Betreiber und der Kommune sind:

• Gesundes Kosten-Nutzen-Verhältnis Vorderradhalter sind preisgünstig. Sie entsprechen jedoch nicht den oben genannten Anforderungen und werden daher von Radfahrenden gemieden. Investitionen lohnen sich nur, wenn sie auch genutzt werden und die Attraktivität des Radfahrens erhöhen.

• Geringe Unterhaltskosten Abstellmöglichkeiten müssen wetterfest sein und Schutz vor Vandalismus bieten. Eine Bodenverankerung reduziert den Ersatzbedarf. Der Reinigungsaufwand sollte gering gehalten werden.

A-RN042-Bericht Rad- und Fußverkehrskonzept LLOB

PGV-Alrutz KR LLOB – Rad- und Fußverkehrskonzept 39 von 65

• Städtebauliche Verträglichkeit Fahrradständer sollten so gestaltet sein, dass sie auch im ungenutzten Zustand ästhetisch ansprechend sind bzw. sich gut in den jeweiligen Raum (auch Naturraum) einfügen. Gleichzeitig sollte der Flächenbedarf möglichst gering sein.

• Bündelung des ruhenden Radverkehrs und Vermeidung von wildem Parken Attraktive Anlagen, die den Nutzerkriterien entsprechend gestaltet sind, werden durch die Radfahrenden gern angenommen. Sie verhindern damit ‚wildes‘ Parken und halten sensible Räume (z. B. Eingangsbereiche oder Gehwegflächen wie etwa im Umfeld von Bushaltestellen) von Rädern frei und dienen somit auch der Barrierefreiheit.

• Flexibilität Abstellelemente sollten leicht aufgebaut und erweitert werden können. Dadurch besteht für den Betreiber die Möglichkeit, auf die Nachfrage kurzfristig zu reagieren.

• Geringer Flächenbedarf Die meisten Flächen, die für das Fahrradparken in Betracht zu ziehen sind, unterliegen vielfältigen Nutzungskonkurrenzen. Abstellanlagen sollten daher eine optimale Flächenausnutzung bei gleichzeitiger Beachtung der Nutzerkriterien zulassen.

Diesen Anforderungen werden Rahmenhalter am besten gerecht. Damit diese von beiden Seiten genutzt werden können (d. h. zwei Räder/Bügel), müssen die einzelnen Bügel in einem Abstand von möglichst 1,50 m (mind. 1,20 m) aufgestellt werden. Für Standorte, an denen mit zahlreichen abgestellten Kinderfahrrädern zu rechnen ist, sollten Rahmenhalter mit Doppelholm zum Einsatz kommen.

Abb. 6-1: Empfohlene Rahmenhalter mit und ohne Doppelholm

Weitere wichtige Aspekte zum Fahrradparken wie beispielsweise Hinweise zur Planung von Anlagen, zur Bedarfsermittlung bis hin zum Entwurf von Abstellanlagen, enthalten die „Hinweise zum Fahrradparken 2012“ der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV).

A-RN042-Bericht Rad- und Fußverkehrskonzept LLOB

40 von 65 KR LLOB – Rad- und Fußverkehrskonzept PGV-Alrutz

6.1.2 Fahrradparken im Kooperationsraum LLOB Im Kooperationsraum überwiegen an vielen Stellen noch die Vorderradklemmen, die den oben genannten Anforderungen nicht entsprechen. Im Rahmen der Befahrungen wurden die Abstellanlagen für Fahrräder exemplarisch und stichprobenartig erfasst und bewertet. Nachfolgend werden die gewonnen Eindrücke kurz beschrieben und entsprechende Handlungsempfehlungen aufgezeigt.

Der Einzelhandel im Kooperationsraum bietet seine Kunden eingangsnahe Vorderradhalter. Zum Beladen mit schweren Taschen oder wenn Kinder auf dem Sitz transportiert werden, sind Rahmenhalter mit mehr Standsicherheit zu bevorzugen.

Abb. 6-2: Einzelhandel mit Fahrradabstellanlagen (Vorderradklemmen)

Auch an anderen, z.T. öffentlichen Einrichtungen sind die Standorte der Fahrradabstellanalegen möglichst den Eingängen zugeordnet. Allerdings finden sich auch hier im Regelfall die Vorderradklemmen. Es wird ein Austausch gegen anspruchsgerechte Rahmenhalter empfohlen.

A-RN042-Bericht Rad- und Fußverkehrskonzept LLOB

PGV-Alrutz KR LLOB – Rad- und Fußverkehrskonzept 41 von 65

Abb. 6-3: Beispiele für Vorderradhalter an weiteren Zielen wie Feuerwehr, Gemeindehaus, Kindergarten, Haus der Jugend, Sportstätte

An der Friedrich-Paulsen-Schule in Langenhorn sind ebenfalls rund um das Gebäude verteilt und somit in Eingangsnähe Abstellanlagen vorhanden. Einzelne Räder stehen auch in der Pausenhalle. Zudem gibt es eine überdachte Fahrradabstellanlage auf dem Schulgelände (ohne Foto). Die Vorderradklemmen sollten gegen Rahmenhalter mit Doppelholm ausgetauscht werden, eine Überdachung wird empfohlen.

A-RN042-Bericht Rad- und Fußverkehrskonzept LLOB

42 von 65 KR LLOB – Rad- und Fußverkehrskonzept PGV-Alrutz

Abb. 6-4: Abstellanlagen an der Friedrich-Paulsen-Schule

An den freizeitorientierten bzw. touristische Zielen ist das Abstellen der Fahrräder ebenfalls von besonderer Bedeutung. Touristen sind oft mit hochwertigen und meist bepackten Rädern unterwegs, die einen erhöhten Anspruch an Diebstahlschutz und Standsicherheit erfordern. Von daher sollten generell Rastplätze, die auch als Ausgangspunkt für Wanderungen genutzt werden wie z.B. in der Lüttjenholmer Heide, in der Langenhorner Heide oder in Schlüttsiel, entsprechend mit Rahmenhaltern ausgestattet werden. Rastplätze, an denen eher ein Verweilen am Platz zu erwarten ist, sollten zumindest die Möglichkeit bieten, das Fahrrad standsicher anlehnen zu können.

In landschaftlich sensiblen Bereichen können grundsätzlich auch Anlehnbügel aus Holz eingesetzt werden. Wenn der Rastplatz nicht verlassen wird und somit auf das Abschließen verzichtet werden kann, eignen sich ggf. auch auf vorhandene Möblierungen wie Mauern oder Zäune zum Anlehnen der Räder. Auf den Einsatz von Vorderradklemmen sollte zukünftig verzichtet werden.

A-RN042-Bericht Rad- und Fußverkehrskonzept LLOB

PGV-Alrutz KR LLOB – Rad- und Fußverkehrskonzept 43 von 65

Abb. 6-5: Unterschiedliche Angebote der Rastplätze außerhalb bebauter Ortslagen (oben links, unmittelbar angrenzend an Kooperationsraum – Beispiel aufgenommen, weil Anlehnmöglichkeit für Fahrräder aus Holz sich in einen Naturraum einfügt)

Der Bahnhof Langenhorn ist sowohl für den Alltagsradverkehr als auch als Ausgangspunkt für den touristischen Verkehr von herausragender Bedeutung für den Radverkehr im Kooperationsraum. Dementsprechend kommt seiner Erreichbarkeit und seinem Angebot an Fahrradabstellmöglichkeiten eine besondere Bedeutung zu. Das vorhandene qualitativ hochwertige Angebot wird gut angenommen, dementsprechend ist die Auslastung als hoch einzustufen und perspektivisch eine Erweiterung erforderlich. Hinsichtlich der Erreichbarkeit der Abstellanalagen wären zusätzliche Absenkungen zu empfehlen, um die Verkehre, die sich entsprechend der Zugzeiten konzentrieren, zu entzerren.

A-RN042-Bericht Rad- und Fußverkehrskonzept LLOB

44 von 65 KR LLOB – Rad- und Fußverkehrskonzept PGV-Alrutz

Abb. 6-6: Bahnhof Langenhorn Oben: gut ausgelastete frei zugängliche Abstellanlage mit bereits außerhalb der Rahmenhalter abgestellten Rädern Mitte: gesichertes Fahrradparken in Fahrradgarage Unten: Zuwegung bzw. mögliche weitere Zuwegung zur westlichen Abstellanlage

Generell sollten alle wichtigen Bushaltestellen im Kooperationsraum mit einer Mindestanzahl an anspruchsgerechten Fahrradabstellanlagen versehen werden. Derzeit sind zahlreiche Bushaltestellen noch mit Vorderradklemmen ausgestattet und sollten entsprechend der Nachfrage bedarfsgerecht umgestaltet werden. Vorbildfunktion kann die Bushaltestelle mit Rahmenhaltern in Langenhorn übernehmen (s. Bild unten).

A-RN042-Bericht Rad- und Fußverkehrskonzept LLOB

PGV-Alrutz KR LLOB – Rad- und Fußverkehrskonzept 45 von 65

Abb. 6-7: Beispiele für anspruchsgerechte Fahrradabstellanlagen an Bushaltestelle (Langenhorn, Dorfstraße)

Abb. 6-8: Beispiele für Abstellanlagen an Bushaltestellen im Kooperationsraum (Aufnahmen z.T. in Ferienzeiten bzw. außerhalb der Schulzeit, so dass Abstellanalgen im Regelfall ungenutzt sind)

A-RN042-Bericht Rad- und Fußverkehrskonzept LLOB

46 von 65 KR LLOB – Rad- und Fußverkehrskonzept PGV-Alrutz

6.2 Serviceleistungen Um eine Verlagerung vom Kfz-Verkehr hin zum Rad- und Fußverkehr zu erzielen, sind auch Öffentlichkeitsarbeit und weitere Serviceelemente von Bedeutung. Diese Fördermaßnahmen dienen gleichzeitig auch dem touristischen Angebot.

Die Ziele des Handlungsfeldes Öffentlichkeitsarbeit sind die Werbung für eine verstärkte Nutzung der aktiven eigenen Mobilität sowie die Verbreitung von Informationen über Aktivitäten und Angebotsverbesserungen.

Öffentlichkeitsarbeit umfasst die Komponenten:

• Informationen über die geplanten und realisierten Infrastrukturmaßnahmen,

• Förderung eines verkehrssicheren und kooperativen Verhaltens im Verkehr,

• Betonung der positiven Attribute des Rad- und Fußverkehrs,

• Motivation für die Nutzung der aktiven eigenständigen Mobilität.

Öffentlichkeitsarbeit umfasst neben kontinuierlichen Kommunikationsprozessen auch die Vorbildfunktion der öffentlichen Meinungsträger zu (Bürgermeister*innen, wichtige Personen des öffentlichen Gemeindelebens etc.). Deren positive Einstellung zum Radfahren und zu Fuß gehen wirkt zurück in die Öffentlichkeit und kann dort wiederum Bewusstseins- und Verhaltensänderungen bewirken (Multiplikator- Funktion).

Indem über die Öffentlichkeitsarbeit auch weitere Handlungsträger einbezogen oder angesprochen werden, steht das Thema in direkter Wechselwirkung zum Handlungsfeld „Serviceleistungen“ und wird von daher hier gemeinsam betrachtet.

Zum Handlungsfeld Serviceleistungen zählen alle Angebote, die das Radfahren oder zu Fuß gehen einfacher und komfortabler machen und die Antrittshemmnisse verringern. Dies können beispielsweise Gepäckaufbewahrungsboxen an wichtigen touristischen Zielen sein oder ausgewählte self-service-Angebote für Radfahrende wie z. B. Schlauch-O-Maten oder Luftpumpstationen oder Reparatursäulen, die auch außerhalb von Ladenöffnungszeiten zur Verfügung stehen.

Handlungsempfehlungen für den Kooperationsraum Die Angebotspalette möglicher Bausteine im Bereich Service und Öffentlichkeitsarbeit ist vielfältig und wird stark durch das Engagement, die Kreativität und Möglichkeiten der potenziell Beteiligten einer Kommune geprägt. Nachfolgend werden erste mögliche Ansätze zur Rad- und Fußverkehrsförderung im Bereich Service und Öffentlichkeitsarbeit angeführt.

• Eine regelmäßige Berichterstattung über rad- und fußverkehrsrelevante Themen in der örtlichen Presse, in den sozialen Medien oder auf der Internetseite dient dazu, das Thema im Bewusstsein der Bevölkerung zu halten bzw. diese zu

A-RN042-Bericht Rad- und Fußverkehrskonzept LLOB

PGV-Alrutz KR LLOB – Rad- und Fußverkehrskonzept 47 von 65

steigern und bietet gleichzeitig die Möglichkeit, zeitnah über neue Maßnahmen und Angebotsverbesserungen zu berichten.

Abb. 6-9: Beispiel für die aktuelle Berichterstattung zur Abschlussveranstaltung zum Rad- und Fußverkehrskonzept 2020 (Husumer Nachrichten 22.10.2020 und Wochenschau 25.10.2020)

• Aktionstage z.B. im Zusammenhang mit dem Klimaschutz können die Aufmerksamkeit auf das Radfahren und zu Fuß Gehen noch weiter forcieren. Mit Aktionen in allen Gemeinden des Kooperationsraumen oder auch darüber hinaus können vielfältige Angebote dazu beitragen, das Gemeinschaftsgefühl zu stärken und gleichzeitig Gutes für die eigene Gesundheit, das Klima und das eigene Wohlbefinden zu tun.

• Auch die aktive Teilnahme an der immer bedeutender werdenden deutschlandweiten Aktion „Stadtradeln“, an der auch der Kreis Nordfriesland beteiligt ist, wird empfohlen. Der Wettbewerb „Stadtradeln“ besteht als Kampagne zum Klimaschutz und zur Förderung der Fahrradnutzung seit 2008. Er erfreut sich seitdem zunehmenden Interesses. Während der Wettbewerb 2008 deutschlandweit mit zunächst 23 Kommunen startete, waren es 2020 bereits 1.482 teilnehmende Kommunen. Im Rahmen dieser Kampagne lässt sich vor allem die Verbindung zwischen Klimaschutz und steigendem Radverkehrsaufkommen sehr öffentlichkeitswirksam darstellen.

A-RN042-Bericht Rad- und Fußverkehrskonzept LLOB

48 von 65 KR LLOB – Rad- und Fußverkehrskonzept PGV-Alrutz

Abb. 6-10: Logo des Wettbewerbs „Stadtradeln“ und Poster (Quelle: www.stadtradeln.de)

Durch das gemeinsame Radeln von Politikern, Persönlichkeiten der Stadt und Bürgerinnen und Bürgern sollen auch über den Wettbewerbszeitraum hinaus möglichst viele Menschen für das Umsteigen aufs Fahrrad im Alltag gewonnen werden.

• Gerade in Städten, in denen der Radverkehr noch nicht zum selbstverständlichen und alltäglichen Stadtbild gehört, können Piktogramme auf der Fahrbahn hilfreich sein, um alle Verkehrsteilnehmende darauf hinzuweisen, dass hier mit Radfahrenden zu rechnen ist bzw. den Radfahrenden zu verdeutlichen, dass die Fahrbahn auch ihr Verkehrsraum ist und sie so in der Wahl der richtigen Verkehrsfläche zu stärken und ihr Sicherheitsgefühl zu erhöhen. Wirkungsvoll ist dieses Vorgehen z.B. bei einer Änderung der vorhandenen Situation wie der Aufhebung der Benutzungspflicht eines Radweges und der damit verbundenen Zulässigkeit der Führung auf der Fahrbahn.

• Die Einführung eines „Cyclingbus oder walking-bus“ bei eine kleinere Gruppe von Schülerinnen und Schüler von z. B. einem Elternteil oder anderen erfahrenen Personen mit dem Fahrrad oder zu Fuß zur Schule und zurück begleitet werden, wird als ein wichtiger und sinnvoller Baustein eines Schulprojektes gesehen.

• Fahrradwartung an Schulen Der verkehrssichere Zustand der Fahrräder ist ebenfalls als wichtiger Baustein der Schulwegsicherheit anzusehen. Es gibt verschiedene Modelle, wie die Wartung der Fahrräder an Schulen erfolgen kann.

A-RN042-Bericht Rad- und Fußverkehrskonzept LLOB

PGV-Alrutz KR LLOB – Rad- und Fußverkehrskonzept 49 von 65

Ein erfolgreiches Modell hat sich in der Grafschaft Bentheim in Zusammenarbeit mit der Verkehrswacht etabliert. Hier werden regelmäßige Fahrradkontrollen und kleine sicherheitsrelevante Reparaturen von Seiten der Verkehrswacht an Schulen durchgeführt. Für verkehrssichere Fahrräder erhalten die Schülerinnen und Schüler kleine Belohnungen.

• Ein wichtiger Aspekt ist die gegenseitige Rücksichtnahme aller Verkehrsteilnehmenden. Aktuelles gutes Beispiel ist die Kampagne „Rücksicht macht Wege breit“ (s. Kapitel 4.1).

• Eine Möglichkeit für besondere Angebote an verschiedene Nutzergruppen besteht in der Errichtung spezieller Servicestationen mit Luftpumpen, Reparatursets oder Fahrradschlauch-Automaten für Radfahrende. Diese können beispielsweise in Kombination mit Rastplätzen, Abstellanlagen und Infotafeln ein attraktives Angebot - auch für den Radtourismus - darstellen. Ggf. können örtliche Akteure als Sponsoren eingebunden werden. Ergänzend bzw. alternativ können auch Hinweise gegeben werden, wo private Hilfestellung, z.B. zum Ausleihen einer Luftpumpe - angeboten wird.

Abb. 6-11: Beispiele öffentlicher Serviceangebote für den Radverkehr: Oben: Schlauch-O-Mat (links) und Luftpumpstation (rechts), Unten: Selfservicesäulen

A-RN042-Bericht Rad- und Fußverkehrskonzept LLOB

50 von 65 KR LLOB – Rad- und Fußverkehrskonzept PGV-Alrutz

• Eine Möglichkeit für besondere Angebote an verschiedene Nutzergruppen besteht in der Errichtung spezieller Servicestationen mit Luftpumpen, Reparatursets oder Fahrradschlauch-Automaten für Radfahrende. Diese können beispielsweise in Kombination mit Rastplätzen, Abstellanlagen und Infotafeln ein attraktives Angebot - auch für den Radtourismus - darstellen. Ggf. können örtliche Akteure als Sponsoren eingebunden werden. Ergänzend bzw. alternativ können auch Hinweise gegeben werden, wo private Hilfestellung, z.B. zum Ausleihen einer Luftpumpe - angeboten werden.

• Neben der Wegweisung sind Infotafeln sowohl für die Radtouristen wie für Wanderer wichtige Orientierungspunkte. Sie sollten sowohl an ausgewählten Rastplätzen wie auch an geeigneten Zwischenzielen Informationen zum Netz, zur umgebenden Landschaft oder zu wichtigen Zielen bieten.

Abb. 6-12: Beispiele für Routenbegleitende Infotafeln

• Ein weiteres Serviceangebot ist die Möglichkeit zur Akkuladung. Vielfach sind hierfür keine eigenständigen Akku-Ladestationen erforderlich, sondern ist ein Hinweis auf Lademöglichkeiten ausreichend. Dieser Service kann z.B. auch von der örtlichen Gastronomie mit angeboten werden.

Abb. 6-13: Beispiele für Hinweis auf Akku-Lademöglichkeit

A-RN042-Bericht Rad- und Fußverkehrskonzept LLOB

PGV-Alrutz KR LLOB – Rad- und Fußverkehrskonzept 51 von 65

7 Umsetzungsstrategie und Fazit Das Gesamtpaket der Handlungsempfehlungen kann nicht kurzfristig umgesetzt werden. Von daher ist eine Umsetzungsstrategie wichtig. Um den Gedanken des Kooperationsraumes aufzugreifen, wurden zunächst insbesondere die Binnenverkehre in der ersten Umsetzungspriorität berücksichtigt.

Es wird vorgeschlagen, eine durchgehende West-Ost-Verbindung von Schlüttsiel bis Lütjenholm zu realisieren. Diese Verbindung hat im Westen insbesondere Freizeit- und touristischen Charakter, ab der Ortslage Ockholm nimmt aber auch die Bedeutung für den Alltagsverkehr zu.

Angestrebt werden sollte weiterhin die Möglichkeit eines Rundweges innerhalb des Kooperationsraumes, dieser kann über die nördliche Verbindung zwischen Ockholm und Bargum mit Anschluss an Lütjenholm verlaufen.

Um der Bedeutung Langenhorns als Nahversorgungszentrum gerecht zu werden, sind zudem zwei Querspangen für die erste Umsetzungsstufe vorgesehen, die Ost- und West-Langenhorn mit den nordwestlichen bzw. nordöstlichen Bereichen des Kooperationsraumes verbinden.

Zur Anbindung der bedeutenden Naherholungsgebiete in Langenhorn und Lütjenholm werden zwei Anbindungen mit Freizeitcharakter vorgeschlagen, die ebenfalls der ersten Umsetzungspriorität zugerechnet werden.

Darüber hinaus nimmt der vorgesehene Ausbau eines gemeinsamen Geh- und Radweges an der B5 eine herausgehobene Stellung im Netz ein. Aufgrund der hohen Kosten und des langen Planungsvorlaufs wird diese Maßnahme gesondert dargestellt, sollte aber parallel zu den anderen Netzabschnitten prioritär verfolgt werden.

A-RN042-Bericht Rad- und Fußverkehrskonzept LLOB

52 von 65 KR LLOB – Rad- und Fußverkehrskonzept PGV-Alrutz

Abb. 7-1: Umsetzungsstrategie

Fazit Der Kooperationsraums ist ländlich geprägt und weist vielfältige Landschaftsräume auf, die zunehmend auch touristische Bedeutung erfahren. Den Mittel- und Ausgangspunkt vieler Radwegeverbindungen stellt Langenhorn als Nahversorgungszentrum des Kooperationsraums dar. Weitergehend erschließt das bereits umfassende Radverkehrsnetz wichtige Wegeverbindungen für den Alltagsradverkehr zwischen den einzelnen Gemeinden und zu den Nachbarkommunen, v.a. in Richtung Niebüll und Bredstedt. Darüber hinaus erschließen fünf ausgewiesene touristische Themenrouten als Teil des Radverkehrsnetzes landschaftlich attraktive Naturräume und Schutzgebiete innerhalb des Kooperationsraumes wie z.B. die Lütjenholmer Heidedünen, die Bargumer und Langenhorner Heide, den Hauke-Haien-Koog sowie das Niedersächsische Wattenmeer. Von besonderer touristischer Bedeutung ist der Nordseeküstenradweg am Westrand des Kooperationsraums (auch EuroVelo- Route 12, D-Route 1).

Für eine freizeitorientierte und touristische Erschließung durch den Fußverkehr sind in den Schutzgebieten Bordelumer und Langenhorner Heide sowie Lütjenholmer Heidedünen Wanderwege vorgesehen. Innerhalb und in der Umgebung der Bordelumer und Langenhorner Heide ist zudem der PW IVV als ausgewiesener

A-RN042-Bericht Rad- und Fußverkehrskonzept LLOB

PGV-Alrutz KR LLOB – Rad- und Fußverkehrskonzept 53 von 65

Rundwanderweg aufgenommen worden. Empfohlen wird die zukünftige Anlage eines barrierefreien Rundwanderweges in der Langenhorner Heide.

Die größten finanziellen und planerischen Herausforderungen im Netz stellen die Ortsdurchfahrten sowie die fehlenden gemeinsamen Geh- und Radwege im Zuge der Bundes- und Landesstraßen dar.

Empfehlenswert wäre es, wenn im Kooperationsraum einmal jährlich eine Aktion zum Thema Rad- und Fußverkehr durchgeführt werden würde, um das Thema in der Bevölkerung zu verankern. Dabei können spaßbringende Aktionen mit Berichten über Erfolge und Wünschen für die Zukunft kombiniert werden.

Für die Umsetzung des Rad- und Fußverkehrskonzeptes und einer damit verbundenen erfolgreichen Weiterführung der eigenständigen aktiven klimafreundlichen Mobilität sind finanzielle Mittel und die Zusammenarbeit mit allen Baulastträgern unerlässliche Voraussetzung. Hier sind sowohl in den nächsten Haushalten als auch im personellen Bereich entsprechende Ressourcen zu berücksichtigen und Kooperationspartner und weitere Handlungsträger zu suchen.

Zur weiteren Umsetzung sollten die bestehenden Fördermöglichkeiten genutzt werden und entsprechende gemeinschaftliche Projekte auf den Weg gebracht werden. Grundlage hierfür sind die umfassenden Handlungsbedarfstabellen sowie die oben gegebenen Hinweise für eine Umsetzungsstrategie.

A-RN042-Bericht Rad- und Fußverkehrskonzept LLOB

54 von 65 KR LLOB – Rad- und Fußverkehrskonzept PGV-Alrutz

Anlage Dokumentation Abschlussveranstaltung

A-RN042-Bericht Rad- und Fußverkehrskonzept LLOB

PGV-Alrutz KR LLOB – Rad- und Fußverkehrskonzept 55 von 65

A-RN042-Bericht Rad- und Fußverkehrskonzept LLOB

56 von 65 KR LLOB – Rad- und Fußverkehrskonzept PGV-Alrutz

Dokumentation wichtiger Ergebnisse • Herr Rugullis spricht stellvertretend für alle Bürgermeister*innen der Gemeinden und stellt Ziele und Vorhaben der Gemeinden innerhalb und nach dem Projektabschluss vor:

o Hinweis, dass Kooperation zwischen den beteiligten Gemeinden, z.B. im Rahmen von Schule, KiTa u.Ä., haben bereits vor der Bildung des Kooperationsraums im Jahr 2019 stattgefunden hat

o Die ersten bewilligten Projekte für den Kooperationsraum durch die AktivRegion Nordfriesland Nord waren die Erweiterung der Bike + Ride- Anlage am Langenhorner Bahnhof sowie die Erstellung dieses Rad- und Fußverkehrskonzeptes für den Kooperationsraum.

o Im Laufe des Projektes wurden durch intensive Diskussionen und Austausch und eine Veränderung der Wahrnehmung einzelner Maßnahmen nachvollziehbarer, u.a. auch durch Erfahrungen im persönlichen Umfeld.

o Für z.T. große Maßnahmen hat nicht jede der Gemeinden die (finanziellen) notwendigen Mittel und Möglichkeiten

o Ziele der Gemeinden: durch stärkere Förderung des Fuß- und Radverkehrs eine Stärkung der Lebensqualität für Bürger*innen und Touristen, einen Beitrag zur Gesundheitsförderung leisten, essentieller Klimaschutzbeitrag, Anstrengungen zur Luftverbesserung in den Gemeinden

o Weitere Ziele: Gemeinsam mit dem Büro pakora, welches den Kooperationsraum zeitlich befristet beratend begleitet und unterstützt, soll auch nach Projektabschluss weiterhin an den Themen gearbeitet werden und durch z.B. Fördermittelakquise auch andere Projekte möglichst zeitnah umgesetzt werden.

Aspekte der Diskussion:

• Die durch das Gutachterbüro vorgeschlagenen Maßnahmen werden im Wesentlichen von den anwesenden Gemeindevertreteririnnen und -vertretern begrüßt. Gerade im Zusammenhang mit Covid-19 seien zunehmend Touristen innerhalb des Kooperationsraumes zu beobachten, welche eine Chance für den Kooperationsraum darstellen können und einen Handlungsbedarf im Bereich der Förderung des Fuß- und Radverkehrs noch einmal verstärken. Rad- und innerorts besonders auch Fußwege sind für Touristen aber auch Einheimische von besonderer Bedeutung und haben im KR großen Ausbaubedarf. Chancen, auch im Sinne der Förderung von mehr Nachhaltigkeit, werden insbesondere auch in der stärkeren Einbindung des Langenhorner Bahnhofes in Fuß- und

A-RN042-Bericht Rad- und Fußverkehrskonzept LLOB

PGV-Alrutz KR LLOB – Rad- und Fußverkehrskonzept 57 von 65

Radwegenetze für den Alltags- sowie Touristenverkehr gesehen, von wo aus sich die Fuß- und Radverkehre dann in die Region hinaus verteilen.

• Ein bereits geleisteter Beitrag zur Förderung des Radtourismus und freizeitorientierten Radverkehrs sind die neue Stelen der Raderlebnisrouten an den jeweiligen Startpunkten, die bereits jetzt einen weiteren Mehrwert für den Kooperationsraum bieten und in besonderer Weise auf das vorhanden Angebot hinweisen.

• Furtmarkierungen sind v.a. im Zuge straßenbegleitender Radverkehrsanlagen von besonderem Interesse, je nach örtlicher Situation sind auch mit Roteinfärbung in Einmündungsbereichen vorzusehen.

• Piktogrammketten auf der Fahrbahn für Ortsdurchfahrten werden generell positiv gesehen. Über die derzeitigen Realisierungsschwierigkeiten erfolgt ein Austausch und eine Verständigung, dass das Thema als gute Lösung weiterverfolgt werden soll.

Aktuell schafft diesbezüglich die Experimentierklausel in der StVO die Möglichkeit, entsprechende rechtlich noch nicht abgesicherte Verkehrsregelungen, versuchsweise einzuführen.

Es folgt in diesem Zusammenhang auch der Hinweis auf die neue Radstrategie Schleswig-Holsteins, die einen Paradigmenwechsel in der Verkehrsplanung vorsieht.

• Wichtig ist es grundsätzlich bei größer angelegten baulichen Maßnahmen Fuß- und Radverkehrsinteressen verstärkt mitzudenken und prioritär in die Planungsprozesse einzubringen.

• In der Förderlandschaft werden Förderprogramme zur Infrastrukturerhaltung und -Pflege außerhalb der klassifizierten Straßen vermisst. Durch den Förderwettbewerb „Klimaschutz durch Radverkehr“ könnten ggf. größer angelegte modellhafte Verbundprojekte Chancen auf Förderungen, auch für Infrastrukturerhaltungsmaßnahmen, haben. Detailliertere Angaben hinsichtlich der Förderkulisse sind im Schlussbericht enthalten.

• Wirtschaftswege sind ein wichtiger Bestandteil des Radverkehrsnetzes im Kooperationsraum, aber durch schwerer und größer werdende Landmaschinen immer größeren Belastungen und damit schnelleren Beschädigungen ausgesetzt. Für viele notwendige Sanierungsmaßnahmen fehlen den Gemeinden die finanziellen Mittel. Die Wirtschaftswege als Teil des Radwegenetzes sind, neben der Bedeutung für die Einheimischen im Alltagsradverkehr, auch für die verstärkt anreisenden Touristen wichtig, um die Region attraktiv zu erhalten. Dafür ist es von Bedeutung, dass die Gemeinden sich zusammenschließen und gemeinsam nach Finanzierungsquellen suchen, um Geld für derartige Instandsetzungsmaßnahmen, v.a. von externen Finanzquellen, zu generieren.

A-RN042-Bericht Rad- und Fußverkehrskonzept LLOB

58 von 65 KR LLOB – Rad- und Fußverkehrskonzept PGV-Alrutz

• Der Vorschlag, anstatt Komplettverbreiterungen der Wirtschaftswege für Begegnungsverkehre mit landwirtschaftlichen Fahrzeugen zu verfolgen, sollten Haltebuchten zur Ermöglichung des Begegnungsverkehrs einzurichten, trifft auf große Zustimmung. Als Vorbild wird der Verbindungsweg zur Hamburger Hallig genannt, der mit gut erkennbaren Masten deutlich auf die Begegnungsstellen aufmerksam macht.

• Bereits in den Handlungsempfehlungen enthalten sind die von den Anwesenden gemachten Vorschläge, außerorts auf Wirtschaftswegen grundsätzlich Geschwindigkeitsreduzierungen vorzunehmen und Grünschnitt als Daueraufgabe zu deklarieren.

• Konkreter Austausch zu Dorfstraße in Langenhorn: Grundsätzlich würde die Gemeinde Langenhorn den Lösungsvorschlag durch Piktogrammketten bevorzugen. Da dies aktuell in Schleswig-Holstein aber noch keine zulässige Maßnahme ist, sind auch Alternativen zu überdenken.

In diesem Zusammenhang erfolgt ein kurzer Austausch zu den Einsatzmöglichkeiten von Schutzstreifen. Diese sollten nicht mit Mindestmaßen, realisiert werden, da bundesweite Untersuchungen gezeigt haben, dass sich dies negativ auf die Sicherheit auswirken kann, u.a. werden Überholabstände zu gering. Hier bleibt abzuwarten, ob der nun neu gesetzlich definierte Mindestabstand beim Überholen von 1,50 m neue Aspekte aufwirft und eine Neubewertung der sicherheitsrelevanten Aspekte erfordert.

• Im Bericht wird eine Umsetzungsstrategie Netzabschnitte benennen, welche innerhalb des Kooperationsraumes prioritär umgesetzt werden sollten.

• Die Markierung von Fußgängerüberwegen ist an hohe Anforderungen hinsichtlich der Konfliktströme geknüpft. Bisher sind entsprechende Anträge der Gemeinden nicht bewilligt worden. In anderen Bundesländern werden z.B. im Zusammenhang mit der Schuldwegsicherung – bewusst abweichende Grenzwerte für die Zulässigkeit der Markierung von Fußgängerüberwegen gewählt.

Es gibt Probleme mit Genehmigungen der Markierung von Fußgängerüberwegen Das Versetzen von Ortsschildern für Geschwindigkeitsreduzierungen ist nach Erfahrungen der Gemeinde Ockholm nur sehr schwer möglich, solange nicht beidseitige Wohnbebauung vorliegt.

• Zum Projektabschluss Ende Oktober wird den Gemeinden ein Schlussbericht für das Rad- und Fußverkehrskonzept für den KR LLOB vorliegen. Dieser kann dann als Grundlage für die weitere Rad- und Fußverkehrsförderung innerhalb des Kooperationsraums und der weiteren politischen Gemeindearbeit dienen. Das Gutachterbüro steht auch gerne nach Projektabschluss für weitere Fragen als Ansprechpartner zur Verfügung.

A-RN042-Bericht Rad- und Fußverkehrskonzept LLOB

PGV-Alrutz KR LLOB – Rad- und Fußverkehrskonzept 59 von 65

• Abschließend erfolgt der Hinweis auf eine Veranstaltung des Kreises, auf der sich ein Fördermittelcoach vorstellt. Die Möglichkeit, mehr Informationen über Fördermöglichkeiten erhalten zu können, trifft bei den Anwesenden auf großes Interesse.

Herr Hoffmann und Herr Rugullis bedanken sich für die aktive und konstruktive Teilnahme aller anwesenden und schließen die Veranstaltung.

Abschlussveranstaltung am 20. Oktober 2020 in der Friedrich-Paulsen-Sporthalle in Langenhorn unter Corona Bedingungen

A-RN042-Bericht Rad- und Fußverkehrskonzept LLOB

60 von 65 KR LLOB – Rad- und Fußverkehrskonzept PGV-Alrutz

Presseberichte Husumer Nachrichten 22.10.2020 zur Abschlussveranstaltung zum Rad- und Fußverkehrskonzept 2020

A-RN042-Bericht Rad- und Fußverkehrskonzept LLOB

PGV-Alrutz KR LLOB – Rad- und Fußverkehrskonzept 61 von 65

Presseberichte Wochenschau 25.10.2020 zur Abschlussveranstaltung zum Rad- und Fußverkehrskonzept 2020

A-RN042-Bericht Rad- und Fußverkehrskonzept LLOB

PGV-Alrutz KR LLOB – Rad- und Fußverkehrskonzept 62 von 65

Anlage Pläne

A-RN042 -Bericht Rad- und Fußverkehrskonzept LLOB

PGV-Alrutz KR LLOB – Rad- und Fußverkehrskonzept 63 von 65

A-RN042-Bericht Rad- und Fußverkehrskonzept LLOB

PGV-Alrutz KR LLOB – Rad- und Fußverkehrskonzept 64 von 65

A-RN042 -Bericht Rad- und Fußverkehrskonzept LLOB

PGV-Alrutz KR LLOB – Rad- und Fußverkehrskonzept 65 von 65

A-RN042-Bericht Rad- und Fußverkehrskonzept LLOB