Abschlussbericht Nutzen-Kosten-Untersuchung

Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“

Abschlussbericht Oktober 2016

Orleansplatz 5a 81667 München

Ansprechpartner:

Dr. Martin Arnold T +49 (0)89 – 459 11 150 [email protected]

Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“

Empfänger

DB Netz AG Pfarrer-Perabo-Platz 4 60326 Frankfurt am Main

INHALT

1 Aufgabenstellung und Untersuchungsansatz 1 1.1 Hintergrund und Aufgabenstellung 1 1.2 Untersuchungsansatz und methodische Vorgehensweise 2

2 Beschreibung des Investitionsvorhabens und Abgrenzung des Untersuchungsgebiets 6 2.1 Beschreibung des Investitionsvorhabens 6 2.1.1 Erster Bauabschnitt: Frankfurt(M)-West – Bad Vilbel 7 2.1.2 Zweiter Bauabschnitt: Bad Vilbel – Friedberg 11 2.2 Abgrenzung des Untersuchungsgebiets 16

3 Analyse von Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage 19 3.1 Verkehrsangebote ÖPNV und MIV in der Analyse 2010 19 3.2 Verspätungssituation 2015 25 3.3 Matrix der Verkehrsnachfrage MIV/ÖPNV in der Analyse 2010 27 3.4 Umlegung Verkehrsnachfrage ÖPNV in der Analyse 2010 28

4 Prognose 2025 (Ohnefall) 31 4.1 Strukturelle Entwicklung im Untersuchungsgebiet 31 4.2 Unterstellte Infrastrukturmaßnahmen ÖPNV und MIV im Ohnefall 35 4.3 Verkehrsangebot ÖPNV im Ohnefall 2025 37 4.4 Simulation der Ankunftsverspätungen im Ohnefall 42 4.5 Gesamtverkehrsnachfrage MIV und ÖPNV im Ohnefall 45 4.6 Umlegung der Verkehrsnachfrage ÖPNV im Ohnefall und Dimensionierungsprüfung 46

5 Mitfall Systemeigene Gleise S6 zwischen Frankfurt West und Friedberg 53 5.1 Verkehrsangebot ÖPNV im Mitfall 53 5.2 Simulation der Ankunftsverspätungen im Mitfall 58 5.2.1 Ergebnisse der Simulation 58 5.2.2 Berücksichtigung in der Nachfragemodellierung der Standardisierten Bewertung 62 5.3 Verkehrliche Wirkungen und resultierende Gesamtverkehrsnachfrage MIV und ÖPNV im Mitfall 64 5.4 Umlegung der Verkehrsnachfrage ÖPNV im Mitfall und Dimensionierungsprüfung 67

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6 Bewertung 75 6.1 Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur 75 6.2 Änderung der Betriebskosten ÖPNV 80 6.3 Verkehrliche Nutzen 86 6.4 Umwelt- und Unfallfolgen des Verkehrs 87 6.5 Änderung der Geräuschbelastung 89 6.5.1 Grundlegende Vorgehensweise 89 6.5.2 Ermittlung der Lärmbetroffenheiten im Mit- und Ohnefall entlang der Strecke Frankfurt West – Friedberg 90 6.6 Nutzen-Kosten-Indikator E1 96

7 Schlussfolgerungen 97

Anhang 1: Formblätter der Standardisierten Bewertung Anhang 2: Planunterlagen

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1 AUFGABENSTELLUNG UND UNTERSUCHUNGSANSATZ

1.1 Hintergrund und Aufgabenstellung

Die Main-Weser-Bahn (Strecke 3900) ist auf dem Abschnitt Frankfurt West – Bad Vilbel – Fried- berg eine hoch belastete, zweigleisige Hauptstrecke, die im Mischbetrieb durch Züge der S-Bahn, des SPNV-Regionalverkehrs, des SPFV und des Schienengüterverkehrs (SGV) genutzt wird. Aufgrund der hohen Streckenbelegung und der unterschiedlichen Geschwindigkeiten der Netznutzer kommt es regelmäßig zu Verspätungen. Der Ausbau dieses Abschnitts auf vier Glei- se ist seit langem vorgesehen. Für den ersten Bauabschnitt Frankfurt West – Bad Vilbel liegt inzwischen Baurecht vor. Die Planfeststellung für den zweiten Bauabschnitt hat begonnen. Das Vorhaben ist Bestandteil des GVFG-Bundesprogramms und soll mit Bundes- und Landesmitteln bezuschusst werden.

Im November 2005 wurde der Nachweis der Förderwürdigkeit nach dem Standardisierten Be- wertungsverfahren (Version 2000) geführt (NKU 2005).1 Die Investitionen (inkl. Planungskosten und Gebühren, Preisstand 2000) beliefen sich seinerzeit auf insgesamt 326,0 Mio. €, die sich nahezu gleichmäßig auf die beiden Bauabschnitte 1 (162,8 Mio. €) und 2 (163,2 Mio. €) aufteil- ten. Unter Berücksichtigung der verbesserten Betriebsqualität wurde 2005 ein Nutzen-Kosten- Indikator von 1,33 ermittelt.

Ende 2006 waren die Kosten für die Maßnahme aufgrund vertiefender Planungen auf 344 Mio. € (inkl. Planungskosten und Gebühren, Preisstand 2000) angewachsen. Davon entfielen 173,2 Mio. € auf Bauabschnitt 1 und 170,9 Mio. € auf Bauabschnitt 2. Im Rahmen einer Sensiti- vitätsanalyse wurde ermittelt, dass dadurch der Nutzen-Kosten-Indikator auf 1,22 absinkt.

Nach Abschluss der Planfeststellung für Bauabschnitt 1 lagen hinreichend abgesicherte Investi- tionen für diesen Bauabschnitt auf der Grundlage einer Entwurfsplanung vor, die sich auf 246 Mio. € mit Planungskosten und Gebühren, Preisstand 2014) belaufen. Hinzu kommen Bau- kostenrisiken mit einer Eintrittswahrscheinlichkeit von mehr als 50 % in Höhe von 32 Mio. € (mit Planungskosten und Gebühren, Preisstand 2014).

In den Zuwendungsverfahren ist es üblich, bei Kostensteigerungen, die oftmals alleine inflati- onsbedingt aus den langwierigen Planungsvorläufen und planrechtlichen Verfahren resultieren, in regelmäßigen Abständen zu überprüfen, ob die Fördervoraussetzungen eines positiven Nut- zen-Kosten-Indikators nach wie vor gegeben sind. Entsprechend wurde auch im vorliegenden

1 Intraplan Consult GmbH (2005). Standardisierte Bewertung für die Herstellung systemeigener Gleise für die S-Bahn-Linie S6. Im Auftrag der DB Netz AG.

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Fall seitens der Zuwendungsgeber Bund und Land Hessen gefordert, eine derartige Prüfung projektbegleitend durchzuführen.

Vorliegender Bericht beinhaltet die Ergebnisse dieser Überprüfung.

Die Aktualisierung der Standardisierten Bewertung wurde von einem Arbeitskreis begleitet, in dem neben dem Gutachter folgende Institutionen vertreten waren:  DB Netz AG (Infrastrukturbetreiber und Antragsteller für GVFG-Zuschüsse)  Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (Zuwendungsgeber)  Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Landesentwicklung (Zuwen- dungsgeber)  Stadt Frankfurt am Main sowie Wetteraukreis (Projektbeteiligte mit Komplementärfinanzie- rung des Vorhabens)  Rhein-Main-Verkehrsverbund (Aufgabenträger SPNV)  Eisenbahn-Bundesamt  HessenMobil Die Eingangsdaten, Verfahrensschritte, methodischen Vorgehensweisen sowie Ergebnisse der Standardisierten Bewertung für das Vorhaben wurden in insgesamt drei Sitzungen des projektbegleitenden Arbeitskreises diskutiert und abgestimmt.

1.2 Untersuchungsansatz und methodische Vorgehensweise

Der Untersuchungsgegenstand, die Untersuchungsmethodik sowie die Rahmenbedingungen der Untersuchung wurden in einem ersten Gespräch zwischen DB, Land Hessen und Bund hinsichtlich der Grundausrichtung abgestimmt. Dies beinhaltete folgende Eckpunkte:  Anwendung der Version 2006 des Standardisierten Bewertungsverfahrens  Prognosebezugszeitpunkt 2025  Verkehrliche Mengengerüste aufbauend auf dem Regionalen Nahverkehrsplan des RMV 2010-2020 (RNVP)2 mit Aktualisierung auf den Prognosehorizont 2025  Berücksichtigung der Betriebsqualitätsverbesserungen auf der Grundlage neuer Simulations- ergebnisse  Quantifizierung von Lärmminderungsnutzen zwischen Mit- und Ohnefall

2 Intraplan Consult GmbH (2012). Regionaler Nahverkehrsplan RMV 2010-2020. Ermittlung der Nachfra- ge und Bewertung der Maßnahmen. Im Auftrag der Rhein-Main-Verkehrs GmbH.

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Die Aktualisierung der Standardisierten Bewertung beschränkt sich nicht alleine auf die Berück- sichtigung der gestiegenen Kosten, sondern beinhaltet darüber hinaus eine Aktualisierung der verkehrlichen Mengengerüste im Hinblick auf die verkehrlichen Angebote und die Verkehrsnach- frage. Dies wurde erforderlich, da sich die Rahmenbedingungen in dieser Hinsicht deutlich ge- ändert haben. So ist ein Großteil des sogenannten „Mittelhessen-Konzepts“, das in der NKU 2005 wesentlicher Bestandteil der vorhabenbedingten Angebotsänderungen im SPNV auf der Main-Weser-Bahn war, inzwischen auch ohne neue Infrastruktur umgesetzt. Dies verschärft jedoch die infrastrukturelle Engpasssituation auf der Mischverkehrsstrecke zwischen Friedberg und Frankfurt West weiter und geht so zu Lasten der Betriebsqualität. Außerdem kam es in den zehn Jahren nach der letzten NKU 2005 RMV-weit zu einem erheblichen Anstieg der Nutzerzah- len im ÖPNV, die in dem Maße 2005 noch nicht absehbar waren. Diese sind auf dem betrachteten Abschnitt zum einen auf die umgesetzten Angebotsverbesserungen und zum anderen auf den allgemeinen Trend zur ÖPNV-Nutzung und auf das dynamische Wachstum der Rein-Main- Region zurückzuführen.

Mit der Aktualisierung der verkehrlichen Mengengerüste im Ohnefall wurde auch beschlossen, die derzeit gültige Version 2006 der Standardisierten Bewertung3 zur Anwendung zu bringen. Diese Version war im Jahr 2005 noch in Arbeit, so dass nur einzelne Bestandteile der Version 2006 wie beispielsweise die Verbesserung der Betriebsqualität als Kundennutzen in die Bewer- tung aufgenommen wurden.

Abbildung 1-1 zeigt den methodischen Ansatz für die Überprüfung der Nutzen-Kosten-Unter- suchung S6. Ausgangspunkt bildet das bei Intraplan vorliegende Verkehrsmodell für den Regio- nalen Nahverkehrsplan des RMV, das eine räumliche und inhaltliche Strukturierung des Unter- suchungsraums in für die vorliegende Fragestellung ausreichender Differenzierung beinhaltet. Außerdem liegen in diesem Verkehrsmodell netzseitige Grundlagen sowohl für den MIV als auch für den ÖPNV sowie hierzu konsistente Verkehrsnachfragematrizen vor.

3 Intraplan Consult GmbH / Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH (2006). Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen Personennahverkehrs (Version 2006). Im Auftrag des Bundesministers für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung

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Datengrundlage Regionaler Nahverkehrsplan RMV 2010 - 2020 • Verkehrszellen • Verkehrsnetze MIV und ÖPNV • Matrix der Verkehrsbeziehungen • Strukturdaten im motorisierten Gesamtverkehr

Aktualisierung verkehrliche Mengengerüste Ohnefall auf Prognosehorizont 2025 • Aktualisierung Strukturprognosen • Ermittlung Betriebsqualität im Ohnefall • Prüfung Verkehrsnetze MIV und ÖPNV • Lärmbelastungssituation im Ohnefall Konstruktion der SPNV-Angebote unter Berücksichtigung • Matrix der Verkehrsbeziehungen MIV/ÖPNV von Kapazitätsengpässen im Schienennetz

Verkehrliche Mengengerüste im Mitfall • Realisierung beide Baustufen S6 Frankfurt • Ermittlung Betriebsqualität im Mitfall  Frankfurt West – Bad Vilbel • Lärmbelastungssituation im Mifall  Bad Vilbel – Friedberg • Ableitung verkehrliche Wirkungen • Konstruktion SPNV-Angebot unter Berücksichtigung der zusätzlichen Kapazität

Gesamtwirtschaftliche Bewertung • Teilindikatoren in originären Messgrößen • Nutzen-Kosten-Indikator

Abbildung 1-1: Methodischer Ansatz

Die verkehrlichen Mengengerüste der Analyse 2010 wurden unverändert aus dem RNVP über- nommen und werden im vorliegenden Bericht lediglich nachrichtlich dargestellt, um die Qualität des genutzten Verkehrsmodells nachzuweisen.

Die verkehrlichen Mengengerüste der RNVP-Prognose waren in folgender Hinsicht von 2020 auf den Prognosehorizont 2025 zu aktualisieren:  Strukturprognosen für Einwohner, Beschäftigte und ggf. Schulplätze  Verkehrsnetze MIV und ÖPNV, wobei im SPNV die Auswirkungen der Infrastrukturauslas- tung auf die Fahrplanangebote berücksichtigt werden mussten  Matrix der Verkehrsbeziehungen im motorisierten Gesamtverkehr

Darüber hinaus waren  sowohl die Betriebsqualität im SPNV  als auch die Lärmbelastungssituation entlang der Main-Weser-Bahn (insbesondere zwischen Frankfurt West und Friedberg) im Ohne- fall aufzubereiten.

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Aufbauend auf diesem Ohnefall werden zunächst die Verkehrsangebote ÖPNV im Mitfall konzi- piert. Analog der NKU 2005 beinhaltet dieser Mitfall systemeigene Gleise auf dem Gesamtab- schnitt Frankfurt West – Friedberg über beide Baustufen hinweg. Bei der Konzeption der Ver- kehrsangebote ÖPNV wurde auch die (gegenüber dem Ohnefall veränderte) Betriebsqualität berücksichtigt. Auf dieser Grundlage wurden die verkehrlichen Wirkungen nach dem Verfahren der Standardisierten Bewertung abgeleitet. Zusätzlich wurde analog dem Ohnefall auch für den Mitfall die Lärmbelastungssituation in den Mitfällen aufbereitet. Diese veränderte Lärmbelas- tungssituation resultiert daraus, dass aufgrund der Ausbaumaßnahmen Lärmvorsorge entlang der Ausbauabschnitte betrieben werden muss und die betroffenen Einwohner in den Genuss einer verminderten Lärmbelastung kommen.

Aus dem Vergleich der verkehrlichen Mengengerüste zwischen Mit- und Ohnefall können die nutzenseitigen Teilindikatoren für die gesamtwirtschaftliche Bewertung abgeleitet werden. Diese beinhalten neben den üblichen Indikatoren auch den Modellbaustein „Betriebsqualität“ sowie die Berücksichtigung von Lärmminderungsnutzen, die durch Lärmvorsorgemaßnahmen im Mitfall hervorgerufen werden.

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2 BESCHREIBUNG DES INVESTITIONSVORHABENS UND ABGRENZUNG DES UNTERSUCHUNGSGEBIETS

2.1 Beschreibung des Investitionsvorhabens

Im Rahmen des Ausbaus der S-Bahn Rhein-Main soll zwischen Frankfurt(M)-West und Fried- berg die bestehende, 2-gleisige Bahnstrecke (Strecke 3900), die von der S-Bahn und anderen Zuggattungen im Mischbetrieb genutzt wird, 4-gleisig ausgebaut werden, um die S-Bahn zukünf- tig getrennt von den übrigen Verkehren auf gesonderten Gleisen zu führen. Dadurch werden nicht nur die derzeitige, unbefriedigende Betriebsqualität verbessert und die derzeitigen Ver- spätungen im S-Bahn-Betrieb reduziert, sondern darüber hinaus die Durchführung des Integra- len Taktfahrplans der S-Bahn Rhein-Main, der einen 15-Minuten-Takt vorsieht, restriktionsfrei ermöglicht.

Abbildung 2-1: Übersichtsplan der Ausbaustrecke Frankfurt West – Friedberg (Quelle: DB Netz)

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2.1.1 Erster Bauabschnitt: Frankfurt(M)-West – Bad Vilbel

Der 1. Bauabschnitt umfasst den Bereich von Frankfurt(M)-West (Fernbahn-km 195,369) bis Bad Vilbel (Fernbahn-km 182,792). Die Streckenlänge beträgt ca. 12,6 km.

Abbildung 2-2: Streckenverlauf und Lage der Stationen auf dem 1. Bauabschnitt Frankfurt West – Bad Vilbel (Quelle: DB Netz)

Allgemeine bauliche Gestaltung

Die Trassierung der neuen Gleise erfolgt unter den Gesichtspunkten:  Minimierung der Eingriffe in das Landschaftsbild sowie in Fremdgrundstücke unter Berück- sichtigung ökologischer Belange,  weitestgehend Ausnutzung der Abmessungen der vorhandenen Bauwerke und damit Mini- mierung von Bauwerksänderungen,  geringstmögliche Beeinflussung des bestehenden Bahnbetriebs während der Bauzeit,  Baukostenminimierung durch Nutzung der bestehenden Grundstücke, Gleise und Bahnanla- gen. Folgende Gleisabstände sind vorgesehen:

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 zwischen den S-Bahngleisen: 3,80 m  zwischen den Fernbahngleisen: 4,00 m  zwischen S-Bahn- und Fernbahngleisen: 5,80 m bis 7,50 m (abhängig von Lage der Oberlei- tungsmaste und Lärmschutzwände). Die Höhenlage der neuen Gleise wird so weit wie möglich an die Höhenlage der vorhandenen Fernbahngleise angeglichen.

Gleisanlagen

Der 4-gleisige Ausbau orientiert sich an der bestehenden Strecke. Als Zwangspunkte sind dabei insbesondere die bestehenden Bebauungsgrenzen und die künftigen Planungen der Städte Frankfurt am Main und Bad Vilbel zu beachten. Daher ist es wegen der Linienführung der bestehenden Strecke erforderlich, nicht nur die geplanten zwei Gleise neu zu bauen, sondern in einzelnen Abschnitten auch die bestehenden Gleise zu verlegen. In Teilbereichen ist vorgesehen, die heutigen Fernbahngleise zu S-Bahn- gleisen umzuwidmen. Auf diesen Streckenabschnitten sind daher die Fernbahnanlagen neu zu erstellen. Nach Beendigung der Maßnahme dienen die beiden linken Gleise (in Richtung Frankfurt gese- hen) dem S-Bahn-Verkehr (Strecke 3684) und die beiden rechten dem Fernbahn-Verkehr (Stre- cke 3900).

Oberbau

Die derzeit zweigleisige Strecke zwischen Frankfurt(M)-West und Bad Vilbel hat einen Schotter- oberbau mit abschnittsweise wechselnd Beton- oder Holzschwellen. Für die neuen Gleise soll generell ein Schotteroberbau mit Schienen UIC 60 auf Betonschwellen B 70 zum Einsatz kommen. In den von der Baumaßnahme nicht betroffenen Abschnitten der Bestandsgleise wird der bestehende Oberbau nicht geändert. Das Oberbaumaterial der Gleisabschnitte, die vorhabenbedingt rückgebaut werden müssen, ist für Bauzustände eingeplant und wird nach Fertigstellung der Gesamtmaßnahme entsorgt.

Verkehrsstationen

Die vorhandenen Verkehrsstationen (Bad Vilbel, Bad Vilbel Süd, Ff-Berkersheim, Ff-Frankfurter Berg und Ff-Eschersheim) werden entsprechend dem S-Bahn-Standard (Bahnsteighöhe: 96 cm über Schienenoberkante) neu- bzw. umgebaut und ausgestattet. Je nach Örtlichkeit werden die Bahnsteige als Außen- oder Mittelbahnsteig erstellt, für Bauzustände sind örtlich Provisorien erforderlich. Die Zugänge zu allen Bahnsteigen werden barrierefrei mit Rampen (Rampennei- gung 6 % und Ruhepodeste) oder Aufzügen ausgeführt.

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Im Einzelnen sind folgende Maßnahmen für den Umbau der Haltepunkte und Bahnhöfe im Zuge des 4-gleisigen Ausbaus geplant:

Haltepunkt Ff-Eschersheim

 Rückbau der vorhandenen 2 Außenbahnsteige und der Fußgängerüberführung  Neubau eines Mittelbahnsteiges (Nutzlänge 210 m) einschließlich Bahnsteigausstattung  Neubau von 2 Treppenzugängen und eines Aufzuges von der Straßenüberführung Maybach- straße zum Mittelbahnsteig

Haltepunkt Ff-Frankfurter Berg

 Rückbau des vorhandenen Außenbahnsteiges und der Fußgängerunterführung  Verlängerung des vorhandenen Mittelbahnsteiges um 10 m auf eine Nutzlänge von 210 m und Aufhöhung auf 96 cm über Schienenoberkante einschließlich Erneuerung der Bahnstei- gausstattung  Neubau einer Fußgängerüberführung mit einem Treppenabgang und einem Aufzug zum Mittelbahnsteig und Anschluss an die geplante U-Bahn-Station  Verlängerung der vorhandenen Bahnsteigunterführung  Neubau eines Treppenzugangs von der Straßenüberführung L 3003 zum Mittelbahnsteig

Haltepunkt Ff-Berkersheim

 Umbau der vorhandenen 2 Außenbahnsteige auf eine Nutzlänge von 210 m und eine Bahn- steighöhe von 96 cm über Schienenoberkante einschließlich Ergänzung der Bahnsteigaus- stattung  Neubau barrierefreier Bahnsteigzugänge zu den beiden Außenbahnsteigen

Haltepunkt Bad Vilbel Süd

 Rückbau der vorhandenen Bahnsteigüberführung  Erhöhung der vorhandenen 2 Außenbahnsteige (Nutzlänge: 210 m) auf 96 cm über Schie- nenoberkante einschließlich Ergänzung der Bahnsteigausstattung  Neubau einer barrierefreien Bahnsteigunterführung mit Zugängen zu den Außenbahnsteigen

Bahnhof Bad Vilbel

 Neubau eines Mittelbahnsteiges mit 2 Bahnsteigkanten für die S-Bahn (Bahnsteighöhe: 96 cm über Schienenoberkante, Nutzlänge: 210 m) und 1 Bahnsteigkante (Taschengleis) für die Niddertalbahn (Bahnsteighöhe: 76 cm über Schienenoberkante, Nutzlänge: 130 m) ein- schließlich Bahnsteigausstattung  Neubau einer barrierefreien Fußgängerunterführung als Bahnsteigzuwegung

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 Verfüllung der vorhandenen Bahnsteigunterführung  Neubau barrierefreier Bahnsteigzugänge zum neuen Mittelbahnsteig und zu den vorhandenen 2 Fernbahnsteigen

Haltepunkt Ginnheim

 Der Betriebsbahnhof Ff-Ginnheim wird in einem Abschnitt der Freien Strecke umgewandelt  Aufweitung des Gleisabstandes zwischen den beiden S-Bahngleisen für den Bau der S-Bahnstation Ginnheim  Neubau eines Mittelbahnsteiges (Bahnsteighöhe: 96 cm über Schienenoberkante, Nutzlänge 210 m) einschließlich Bahnsteigausstattung  Neubau eines barrierefreien Fußgängersteges als Bahnsteigzugang

Ingenieurbauwerke

Stützwände werden dort vorgesehen, wo die Ausbildung von Böschungen einen zu großen Ein- griff in Fremdgrundstücke darstellen würde und wo die vorhandene Situation (z. B. bahnparalle- ler Straßen- und Wegeverlauf) die Anlage von Böschungen nicht erlaubt. Aufgrund der Verbreiterung des Bahnkörpers sind die vorhandenen Eisenbahnüber- bzw. -unterführungen sowie Durchlässe zu verbreitern bzw. zu verlängern.

Bahnübergänge

Die 4 Bahnübergänge werden beseitigt und in Abstimmung mit dem Straßenbaulastträger gege- benenfalls durch Straßenverkehrsanlagen für die vorhandenen Verkehre ersetzt.

Anlagen der Leit- und Sicherungstechnik

Im Zuge des 1. Bauabschnitts des Baus systemeigener Gleise für die S-Bahn-Linie S6 sind folgende Maßnahmen vorgesehen: Erweiterung der ESTW-UZ Bad Vilbel (zusätzliche Streckengleise und grundlegende Umgestal- tung Gleisplan Bf Bad Vilbel), Erweiterung ESTW-A in Frankfurt-Frankfurter Berg (neue Überleit- verbindung und Streckenblock Frankfurter Berg - Frankfurt West), GWB auf dem Streckenab- schnitt Frankfurter Berg - Frankfurt West, Anpassung SpDrS60-Stw Frankfurt West, Rückbau Signaltechnik Bf Frankfurter Berg, Rückbau Dr S2 Stw Ginnheim.

Oberleitung

Die Oberleitungsanlagen sind den neuen Gleis- und Weichenanlagen und Signalanlagen anzu- passen. Zum Einsatz kommt die Oberleitungsbauart Re 200. Die Regelfahrdrahthöhe beträgt

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5,50 m und die Regelsystemhöhe 1,80 m. Eine Weiterverwendung von einzelnen Bestandsmas- ten ist nur im geringen Maße möglich. Auf Grund der intensiven Bauphasen, technischer Erfordernisse, der Bestandssituation sowie betrieblicher und wirtschaftlicher Belange ist daher der überwiegende Neubau der Oberleitung notwendig.

Anlagen der Telekommunikation

Die Telekommunikationsanlage der Bahnhöfe und Haltepunkte werden mit Betriebsfernmelde- anlagen gemäß Standard ausgerüstet. Alle nicht mehr benötigten Anlagenteile werden stillgelegt bzw. zurückgebaut.

Lärmschutz

Als Ergebnis der Planfeststellungsverfahren werden ca. 19 km Schallschutzwände errichtet. Zusätzlich kommt als aktive Lärmschutzmaßnahme das „Besonders überwachte Gleis (BüG)“ durchgängig auf den zukünftigen Fernbahngleisen der Strecke 3900 zur Anwendung. Ergänzend zu den aktiven Lärmschutzmaßnahmen sind passive Lärmschutzmaßnahmen (Schallschutzfens- ter, Isolierungen) vorgesehen.

2.1.2 Zweiter Bauabschnitt: Bad Vilbel – Friedberg

Der 2. Bauabschnitt umfasst den Bereich von Bad Vilbel (Fernbahn-km 183,095) bis Friedberg (Fernbahn-km 165,900).

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Abbildung 2-3: Streckenverlauf und Lage der Stationen auf dem 2. Bauabschnitt Bad Vilbel – Friedberg (Quelle: DB Netz)

Allgemeine bauliche Gestaltung

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 geringstmögliche Beeinflussung des bestehenden Bahnbetriebs während der Bauzeit,  Baukostenminimierung durch Nutzung der bestehenden Grundstücke, Gleise und Bahnanla- gen. Folgende Gleisabstände sind vorgesehen:  zwischen den S-Bahngleisen: 4,00 m  zwischen den Fernbahngleisen: 4,00 m  zwischen S-Bahn- und Fernbahngleisen: 5,80 m bis 7,50 m (abhängig von Lage der Oberlei- tungsmaste und Lärmschutzwände). Die Höhenlage der neuen Gleise wird so weit wie möglich an die Höhenlage der vorhandenen Fernbahngleise angeglichen.

Gleisanlagen

Der 4-gleisige Ausbau orientiert sich an der bestehenden Strecke. Als Zwangspunkte sind dabei insbesondere die bestehenden Bebauungsgrenzen und die künftigen Planungen der Städte Bad Vilbel, Karben, Wöllstadt und Friedberg zu beachten. Daher ist es wegen der Linienführung der bestehenden Strecke erforderlich, nicht nur die geplanten zwei Gleise neu zu bauen, sondern in einzelnen Abschnitten auch die bestehenden Gleise zu verlegen. In Teilbereichen ist vorgesehen, die heutigen Fernbahngleise zu S-Bahn- gleisen umzuwidmen. Auf diesen Streckenabschnitten sind daher die Fernbahnanlagen neu zu erstellen. Nach Beendigung der Maßnahme dienen die beiden linken Gleise (in Richtung Frankfurt gese- hen) dem S-Bahn-Verkehr (Strecke 3684) und die beiden rechten dem Fernbahn-Verkehr (Stre- cke 3900).

Oberbau

Die derzeit zweigleisige Strecke zwischen Bad Vilbel und Friedberg hat einen Schotteroberbau mit abschnittsweise wechselnd Beton- oder Holzschwellen. Für die neuen Gleise soll generell ein Schotteroberbau mit Schienen UIC 60 auf Beton- schwellen B 70 zum Einsatz kommen. In den von der Baumaßnahme nicht betroffenen Abschnitten der Bestandsgleise wird der bestehende Oberbau nicht geändert. Das Oberbaumaterial der Gleisabschnitte, die vorhabenbedingt rückgebaut werden müssen, ist für Bauzustände eingeplant und wird nach Fertigstellung der Gesamtmaßnahme entsorgt.

Verkehrsstationen

Die vorhandenen Verkehrsstationen (Dortelweil, Groß-Karben, Okarben, Nieder-Wöllstadt, Bruchenbrücken und Friedberg) werden entsprechend dem S-Bahn-Standard (Bahnsteighöhe:

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96 cm über Schienenoberkante) neu- bzw. umgebaut und ausgestattet. Je nach Örtlichkeit werden die Bahnsteige als Außen- oder Mittelbahnsteig erstellt, für Bauzustände sind örtlich Provi- sorien erforderlich. Die Zugänge zu allen Bahnsteigen werden barrierefrei mit Rampen (Ram- penneigung 6 % und Ruhepodeste) oder Aufzügen ausgeführt. Im Einzelnen sind folgende Maßnahmen für den Umbau der Haltepunkte und Bahnhöfe im Zuge des 4-gleisigen Ausbaus geplant:

Haltepunkt Dortelweil

 Rückbau der vorhandenen 2 Außenbahnsteige  Neubau von 2 Außenbahnsteigen (Bahnsteighöhe: 96 cm über Schienenoberkante, Nutzlän- ge: 210 m) mit Anpassung der Bahnsteigausstattung  Neubau barrierefreie Bahnsteigzugänge zu den Außenbahnsteigen  Verlängerung der Bahnsteigunterführung am südwestlichen Ende der Bahnsteige mit barrie- refreiem Zugang  Verlegung der B+R-/P&R-Anlage

Bahnhof Groß-Karben

 Rückbau der vorhandenen 2 Außenbahnsteige  Neubau von 2 Außenbahnsteigen (Bahnsteighöhe: 96 cm über Schienenoberkante, Nutzlän- ge: 210 m) mit Anpassung der Bahnsteigausstattung  Neubau barrierefreie Bahnsteigzugänge zu den Außenbahnsteigen  Im Bf Groß-Karben wird Gleis 2 künftig als Wendegleis für die außerhalb der HVZ hier en- denden S-Bahnzüge genutzt und endet als Stumpfgleis am Bahnsteigende

Haltepunkt Okarben

 Rückbau der vorhandenen 2 Außenbahnsteige  Neubau von 2 Außenbahnsteigen (Bahnsteighöhe: 96 cm über Schienenoberkante, Nutzlän- ge: 210 m) mit Anpassung der Bahnsteigausstattung  Neubau barrierefreie Bahnsteigzugänge zu den Außenbahnsteigen  Verlängerung der Bahnsteigunterführung (EÜ) am nördlichen Ende der Bahnsteige mit barri- erefreiem Zugang  Anpassung P+R-Anlage und Buswendeschleife

Haltepunkt Nieder-Wöllstadt

 Rückbau der vorhandenen 2 Außenbahnsteige  Neubau von 2 Außenbahnsteigen (Bahnsteighöhe: 96 cm über Schienenoberkante, Nutzlän- ge: 210 m) mit Anpassung der Bahnsteigausstattung

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 Neubau barrierefreie Bahnsteigzugänge zu den Außenbahnsteigen  Neubau der Bahnsteigunterführung (EÜ) nordöstlich des EG mit barrierefreien Zugängen

Haltepunkt Bruchenbrücken

Bahnhof Friedberg

 Rückbau des vorhandenen Mittelbahnsteiges 5  Neubau eines S-Bahn-Mittelbahnsteiges (Bahnsteighöhe: 96 cm über Schienenoberkante, Nutzlänge: 210 m) mit Anpassung der Bahnsteigausstattung  Neubau eines barrierefreien Bahnsteigzugangs zum S-Bahn-Bahnsteig

Ingenieurbauwerke

Stützwände werden dort vorgesehen, wo die Ausbildung von Böschungen einen zu großen Ein- griff in Fremdgrundstücke darstellen würde und wo die vorhandene Situation (z. B. bahnparalle- ler Straßen- und Wegeverlauf) die Anlage von Böschungen nicht erlaubt. Aufgrund der Verbreiterung des Bahnkörpers werden die vorhandenen Eisenbahnüber- bzw. - unterführungen sowie Durchlässe verbreitert bzw. verlängert.

Anlagen der Leit- und Sicherungstechnik

Die Leit- und Sicherungstechnik wird entsprechend dem neuen Spurplan angepasst bzw. erwei- tert. Auf Grund der maximalen Stellentfernung der Stellwerke in Bad Vilbel bzw. Friedberg wird ein ausgelagerter Stellrechner im Bereich des Hp Nieder-Wöllstadt erforderlich.

Oberleitung

Für die zwei hinzukommenden Gleise wird die notwendige Oberleitungsanlage neu errichtet. Die bereits vorhandene Oberleitung im Bereich der bestehenden Gleisanlagen wird der neuen Gleis- lage angepasst. Für die Versorgung der Oberleitungsanlagen wurde im Bahnhof Bad Vilbel ein Schaltposten einschließlich der notwendigen Speiseleitungen berücksichtigt.

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Anlagen der Telekommunikation

Lärmschutz

Es wurde eine schalltechnische Untersuchung durchgeführt und der Umfang notwendiger aktiver (Lärmschutzwände incl. Abschnitte mit BüG) und passiver (Schallschutzfenster) Lärmschutz- maßnahmen ermittelt. Es werden ca. 12,3 km Schallschutzwand errichtet.

2.2 Abgrenzung des Untersuchungsgebiets

Das Untersuchungsgebiet umfasst das gesamte Verbundgebiet des Rhein-Main-Verkehrsver- bunds. Bei der Verkehrsmodellierung im Rahmen des RNVP wurde das Verbundgebiet in insgesamt 1.016 Verkehrszellen zzgl. 11 SPFV-Knoten zur Abbildung nahverkehrsrelevanter Teilwe- ge von SPFV-Kunden unterteilt. Hinzu kommen insgesamt 68 „Außenzellen“, mit denen das Verkehrsaufkommen im Quell-, Ziel- und Binnenverkehr des RMV räumlich abgebildet wird. Die Verkehrszelleneinteilung basiert auf der Verkehrsdatenbasis Rhein-Main (VDRM) und wurde im Rahmen der Arbeiten am Regionalen Nahverkehrsplan punktuell dahingehend verfeinert, dass jede Gemeinde eine eigene Verkehrszelle bildet und der Forderung der Standardisierten Bewer- tung genüge getan wird, dass die Einzugsbereiche der SPNV-Halte durch die Verkehrszellen adäquat abgebildet werden („jeder Halt eine Zelle“).

Das engere Untersuchungsgebiet für die vorliegende Aktualisierung der NKU S6 umfasst  die Stadt Frankfurt am Main mit 232 Verkehrszellen,  den Wetteraukreis mit 120 Verkehrszellen,  die Kreis Gießen mit 29 Verkehrszellen,  den Kreis Marburg-Biedenkopf mit 38 Verkehrszellen und  den Lahn-Dill-Kreis mit 37 Verkehrszellen. Die Außenbereiche des Untersuchungsraums enden in Richtung Norden auf der Main-Weser- Bahn in Kassel und auf der Dillstrecke in Siegen.

Abbildung 2-4 und Abbildung 2-5 zeigen das SPNV-Netz mit Haltepunkten und Verkehrszellen im engeren Untersuchungsgebiet.

Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 16

Abbildung 2-4: Verkehrszelleneinteilung im engeren Untersuchungsgebiet und SPNV- Netz mit Stationen (Nord-Abschnitt Gießen – Friedberg)

Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 17

Abbildung 2-5: Verkehrszelleneinteilung im engeren Untersuchungsgebiet und SPNV- Netz mit Stationen (Süd-Abschnitt Friedberg – Frankfurt West)

Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 18

3 ANALYSE VON VERKEHRSANGEBOT UND VERKEHRSNACHFRAGE

Analysejahr war das Jahr 2010, für das eine verbundweite Verkehrserhebung im ÖPNV für Zwe- cke der Einnahmenaufteilung zur Verfügung stand. Im Rahmen der Arbeiten am Regionalen Nahverkehrsplan RMV wurden die Verkehrsangebote und die Verkehrsnachfrage im motorisierten Gesamtverkehr MIV/ÖPNV erfasst.

Im Rahmen der vorliegenden NKU wurde direkt auf den Verkehrsprognosen des Regionalen Nahverkehrsplans aufgesetzt, so dass die folgenden Ausführungen lediglich dazu dienen, die Funktionsfähigkeit des verwendeten Verkehrsmodells nachzuweisen.

3.1 Verkehrsangebote ÖPNV und MIV in der Analyse 2010

Abbildung 3-1 und Abbildung 3-2 zeigen das relevante Straßennetz in der Analyse im engeren Untersuchungsraum, das vollständig im Verkehrsmodell abgebildet ist. Es wurde unmittelbar aus der VDRM übernommen und hinsichtlich der mittleren Reisegeschwindigkeiten auf den einzelnen Kanten parametriert. Das Straßennetz hat eine ausreichende Feinheit, um die Konkurrenz- situation zwischen MIV und ÖPNV je Quelle-Ziel-Beziehung für die Zwecke einer Standardisier- ten Bewertung abzubilden.

Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 19

Abbildung 3-1: Relevantes Straßennetz (Nord-Abschnitt Gießen – Friedberg)

Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 20

Abbildung 3-2: Relevantes Straßennetz (Süd-Abschnitt Friedberg – Frankfurt West)

Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 21

Die S-Bahn-Linie S6 verkehrt zwischen Friedberg bzw. Groß Karben und Frankfurt Süd. (siehe Abbildung 3-3). Der 30-Minuten-Grundtakt zwischen Friedberg und Frankfurt Süd wird auf dem Abschnitt Groß Karben – Frankfurt Süd im Tagesverkehr auf einen 15-Minuten-Takt verdichtet. Die Ausbaustrecke zweigt am Bahnhof Frankfurt West vom sogenannten Gallusbündel (S3, S4, S5 und S6) ab und verläuft Richtung Norden bis Friedberg. Die beiden ebenfalls zum Gallus- bündel zählenden S-Bahn-Linien S3 und S4 verkehren jeweils halbstündlich versetzt aus Bad Soden (S3) bzw. Kronberg (S4) kommend über den Südbahnhof hinaus nach Darmstadt (S3) und Langen (S4).

Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 22

Friedrichsdorf „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ – West Bad Vilbel GleiseS6Frankfurt „Systemeigene Nutzen-Kosten-Untersuchung der Überprüfung Überprüfung NKU S6

S5 Liniennetz S-Bahn Analyse

S4 S5: 2/40 S6 Friedberg Kronberg Stand: 01.09.15

S2 Bad Homburg S6: 2/42 S4: 2/38 S5: 4/64 S3: 2/38 41 30' Takt Bad Soden Hanau Hbf Anzahl Fahrten je Richtung/Werktag S3 S6: 4/68 S2: 4/53 56 15' Takt Groß Karben

Bad Vilbel S6: 4/68

WiesbadenNiedernhausen Hbf

S1 S8 S9 Frankfurt Hbf

Hattersheim S1: 2/38 Frankfurt Höchst S9: 2/32 S9: 2/35 S9 Hochheim S8: 2/41 Offenbach Ost S8: 2/19 S1: 4/50 S1: 4/50 S2: 4/56 S8 S9: 2/32 S1: 4/59 S1: 4/53 S2:Frankfurt 4/51 S9: 2/32 Süd S9: 2/42 S8: 2/41 S8: 2/41 S8: 2/46 S81: 2/16

Mainz Hbf S5 S6 S2: 4/51 Dreieich- Rödermark- Buchschlag S2 Ober-Roden 23 S1: 4/53

Regionalbahnhof Frankfurt Flughafen S3: 2/38 S4: 2/38 DietzenbachS1 Bf S4Langen

Riedstadt-GoddelauS7: 2/37 Darmstadt Hbf

Rüsselsheim S3: 2/38

Abbildung 3-3: Bedienungsangebote S-Bahn im Jahr 2010

Überprüfung NKU S6 RE30.1/ 1/ 11 Anzahl Fahrten / Tag Analyse Fahrten in der Spitzenstunde Linienbezeichnung Stand: 21.08.2015 Frankenberg SE30.1/ 1/ 10 7

SE30.2/ 1/ 6 7 SE30.3/ 0/ 4 7

RE30.1/ 0,5/ 10 3 Kassel RB42.1/ 1/ 14 RB43.1/ 1/ 13 Treysa Bad Laasphe

Marburg

7 7 7 7

Wetzlar Gießen RB30.2/ 0/ 8 SE40.3/ 0/ 4 RB35.1/ 1/ 10 Alsfeld SE40.2/ 1/ 6 RB35.3/ 0,5/ 6 Dillenburg Mücke SE40.1/ 1/ 10 RE35.1/ 0,5/ 7 Fulda

RE40.1/ 1/ 10

Siegen RE40.2/ 0/ 8 RB36.3/ 0,5/ 5

RE25.1/ 0,5/ 8 RB36.1/ 0,5/ 12 Koblenz RB25.2/ 1/ 18 Limburg

Wölfersheim- Södel RB30.1/ 2/ 16 RB31.2/RB31.2/ 1/1/ 6 Friedberg RB31.1/ 1/ 8 SE32.1/ 1,5/ 3 Friedrichs- RB16.1/ 2/ 24 RB32.1/ 1/ 15 dorf RB33.1/ 2/ 25 Beienheim Nidda RB36.2/ 1/ 5

Bad Vilbel SE34.1/ 2/ 16 RB34.1/ 0/ 7

Nidderau Glauburg- Stockheim

Hanau Gelnhausen SE30.1+SE40.1/ 1/ 10 SE30.2+SE40.2/ 1/ 6 SE30.3/ 0/ 4 Frankfurt/Main

Abbildung 3-4: Bedienungsangebote SPNV-Regionalverkehr im Jahr 2010

Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 24

Neben der S-Bahn verkehren auf dem Abschnitt Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg noch zahlreiche Züge des SPNV-Regionalverkehrs (siehe Abbildung 3-4). Dazu zählen  2-stündliche RE-Angebote der Linie RE30 Richtung Kassel,  2-stündliche RE-Angebote der Linie RE40 Richtung Siegen  stündliche SE-Angebote der Linien SE30/40, die in Gießen in die Richtungen Dillenburg und Treysa geflügelt und gekoppelt werden,  einzelne HVZ-Durchbindungen der SE-Linie 32 aus der Horlofftalbahn Richtung Frankfurt sowie  ein stündlicher SE der Linie 34 aus der Niddertalbahn Richtung Frankfurt. Zum Teil werden diese Angebote in der Spitzenstunde verdichtet, um die hohe Nachfrage in diesem Zeitbereich abzudecken. Neben diesen Angeboten im SPNV gibt es noch weitere Netz- nutzer wie den Schienenpersonenfernverkehr mit der IC-Linie nach Kassel und den Schienengü- terverkehr.

3.2 Verspätungssituation 2015

Durch die Errichtung systemeigener Gleise zwischen Frankfurt West und Friedberg werden Zug- folgekonflikte zwischen der S-Bahn und den restlichen Netznutzern (SPNV-Regionalverkehr, SPFV und SGV) auf diesem hoch belasteten Abschnitt vermieden. Entsprechend ist damit zu rechnen, dass sich die Betriebsqualität im Mitfall gegenüber dem Ohnefall verbessert. Diese Verbesserungen der Betriebsqualität wurden mit Hilfe einer Betriebssimulation quantifiziert, die im Auftrag von DB Netz durch RMCon Rail-Management Consultants GmbH durchgeführt wurde.

Verbesserungen der Betriebsqualität dürfen nach der Verfahrensanleitung der Standardisierten Bewertung nur berücksichtigt werden, wenn eine der beiden folgenden Bedingungen erfüllt ist.  Mittlere Einbruchsverspätung von mehr als drei Minuten, die im Vorhabenbereich nicht adä- quat abgebaut werden kann;  durchschnittlicher Verspätungszuwachs von mehr als einer Minute.

Die aktuelle Verspätungssituation im SPNV auf der Strecke zwischen Friedberg und Frankfurt ist in Abbildung 3-5 für die S-Bahn sowie in Abbildung 3-6 für den restlichen SPNV dargestellt. Hierbei wurden von DB Netz die Zugverspätungen an den Messpunkten entlang dieses Stre- ckenabschnitts für ca. 2 Monate zwischen der KW 22 und der KW 30 des Jahres 2015 ausge- wertet. Die Abbildungen zeigen die mittleren Verspätungen während dieser Zeit.

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Auf der S-Bahn liegen vergleichsweise hohe Anfangsverspätungen sowohl in Frankfurt Hbf (tief) als auch in Friedberg vor. Die Verspätungen in Frankfurt werden durch die starke Belegung des Tunnels verursacht. Die Verspätungen der in Friedberg beginnenden S-Bahnen sind auf Zugfol- gekonflikte mit dem SPNV-Regionalverkehr aus Gießen zurückzuführen.

Der vermeintliche Verspätungsabbau in Fahrtrichtung Süd in Groß Karben betrifft nicht die aus Friedberg kommenden S-Bahnen, sondern resultiert daraus, dass die dort beginnenden S-Bahnen pünktlicher verkehren als die aus Friedberg kommenden S-Bahnen. Zwischen Groß Karben und Frankfurt West kommt es zu einem Verspätungsaufbau in Fahrtrichtung Süd von deutlich mehr als einer Minute. Der Verspätungsabbau in Frankfurt West (Fahrtrichtung Fried- berg – Frankfurt) resultiert aus einer Haltezeitreserve, die im Fahrplan heute nach dem Verlas- sen des Mischbetriebsabschnitts eingeplant wird, um die Verspätungsübertragung der S6 auf die anderen S-Bahnen im Kernbereich der Tunnelstammstrecke zu minimieren. Ohne diese Haltezeitreserve würde die Pünktlichkeit der übrigen S-Bahn-Linien massiv beeinflusst werden.

Fahrtrichtung Frankfurt – Friedberg Fahrtrichtung Friedberg – Frankfurt

3,00 +0,33 min 3,00

2,50 2,50 +0,92 min 2,00 2,00 +1,34 min

1,50 1,50

1,00 1,00 15-Min-Takt 30-Min-Takt 30-Min-Takt 15-Min-Takt 0,50 0,50

0,00 0,00

Außerordentlich hohe Anfangsverspätung wegen hoher Streckenauslastung

Abbildung 3-5: Verspätungssituation der S6 im Vorhabenbereich im Jahr 2015 (Kalenderwo- chen 22 – 30) (Quelle: DB Netz)

Beim SPNV-Regionalverkehr stellt sich die Fahrtrichtung Nord als problematisch dar. Von Frank- furt West aus, wo eine Einbruchsverspätung von mehr als 2,5 Minuten vorliegt, kommt es zu einem Verspätungsaufbau bis Friedberg um 1,77 Minuten. Dieser massive Verspätungsaufbau bei den SPNV-Linien des Mittelhessenkonzepts ist zu großen Teilen durch die schlechte Pünkt- lichkeitssituation der S-Bahn, die überlastete Infrastruktur und durch das Auflaufen auf öfter haltende, vorausfahrende S-Bahn-Züge zurückzuführen.

Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 26

Fahrtrichtung Frankfurt – Friedberg Fahrtrichtung Friedberg – Frankfurt

5,00 5,00 4,50 4,50 -0,51 min 4,00 4,00 3,50 +1,77min 3,50 3,00 3,00 2,50 2,50 2,00 2,00 1,50 1,50 1,00 1,00 0,50 0,50 0,00 0,00

Abbildung 3-6: Verspätungssituation des SPNV-Regionalverkehrs im Vorhabenbereich im Jahr 2015 (KW 22-30) (Quelle: DB Netz)

Somit ist die zweite Bedingung für die Berücksichtigung von Betriebsqualitätsverbesserungen in der Standardisierten Bewertung sowohl für die S-Bahn als auch für den SPNV-Regionalverkehr erfüllt.

3.3 Matrix der Verkehrsnachfrage MIV/ÖPNV in der Analyse 2010

Grundlagen für die Matrix der Verkehrsnachfrage in der Analyse waren  für den MIV die VDRM und  für den ÖPNV die Befragungsdatensätze der RMV-Erhebung 2010. Die Verkehrsnachfragematrix wurde aus diesen beiden Datenquellen zusammengespielt. An- schließend wurden die im Standardisierten Bewertungsverfahren vorgegebenen Plausibilitäts- prüfungen durchgeführt. Diese beinhalten eine Überprüfung der Mobilitätsraten im Quell- und Zielverkehr auf Zellebene sowie der ÖPNV-Anteile am motorisierten Gesamtverkehr  im Quell- und Zielverkehr der einzelnen Verkehrszellen sowie  auf Grobrelationen. Sofern die ermittelten Größen von den im Standardisierten Bewertungsverfahren vorgegebenen Bandbreiten deutlich abwichen, wurde auf Matrixebene nachkalibriert. Anschließend wurde die Verkehrsnachfrage ÖPNV auf das Verkehrsnetz umgelegt und die Querschnittsbelastungen mit den Zählwerten aus der RMV-Erhebung 2010 abgeglichen. Bei nicht tolerablen Abweichungen wurde das Verkehrsmodell i.d.R. auf Netzebene nachjustiert.

Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 27

3.4 Umlegung Verkehrsnachfrage ÖPNV in der Analyse 2010

Die Ergebnisse der Umlegung der (kalibrierten) Verkehrsnachfrage ÖPNV auf das Verkehrsnetz ÖPNV in der Analyse 2010 ist in Abbildung 3-7 und Abbildung 3-8 dargestellt. Die Abbildungen zeigen dabei  in Schwarz dargestellt die Querschnittsbelastung gemäß Modellumlegung (in Personenfahr- ten je Tag),  in Blau den Quotient aus den Querschnittsbelastungen der Umlegung und der Zählung sowie  in Rot die GEH-Statistik4 je Abschnitt. Nach üblichen Qualitätskriterien sollte die Modell-Umlegung nicht mehr als 10 % von den gezählten Querschnittsbelastungen abweichen und die GEH-Statistik einen Wert kleiner 5 annehmen. Die 10 %-Bandbreite ist an allen außer zwei Querschnitten im Untersuchungsraum eingehalten. Diese zwei Abschnitte liegen abseits der von dem Investitionsvorhaben direkt betroffenen SPNV-Linien und weisen vergleichsweise geringe Verkehrsmengen auf, so dass die GEH-Statistik deutlich unter 5 liegt. Das Verkehrsmodell bildet die Verkehrsbelastungen im ÖPNV demnach mit hinreichender Genauigkeit ab.

4 Die GEH-Statistik ist ein in der Verkehrswissenschaft übliches Gütemaß für die Abweichung von Mo- dell- und Zählwerten. Sie besitzt gegenüber der relativen Abweichung den Vorteil, dass sie das Nach- frageniveau mit berücksichtigt und bei kleinen Verkehrsmengen geringere Qualitätsanforderungen stellt als bei großen Verkehrsmengen.

Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 28

„Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ – West Bad Vilbel GleiseS6Frankfurt „Systemeigene Nutzen-Kosten-Untersuchung der Überprüfung Richtung Richtung Rödelheim Friedrichsdorf

33,25,25 22,03,03 00,96,96 00,83,83 662.5002.500 11.300.300 11,28,28 88,17,17 77,09,09 00,62,62 00,19,19 11,25,25 00,77,77 11,47,47 11,52,52 00,26,26 11,04,04 00,32,32 11,05,05 11,14,14 00,99,99 00,91,91 00,92,92 11,01,01 11,00,00 00,97,97 11,02,02 00,96,96 00,96,96 00,99,99 00,96,96 11,01,01 11,05,05 11,05,05 999.2009.200 882.2002.200 779.7009.700 221.3001.300 221.3001.300 118.8008.800 118.0008.000 115.8005.800 114.2004.200 112.2002.200 88.600.600 88.100.100 66.200.200 66.000.000 Friedberg Richtung Konstabler- 11,40,40 11,57,57 00,98,98 11,45,45 wache 00,97,97 00,97,97 00,98,98 11,03,03 221.4001.400 226.1006.100 222.9002.900 225.0005.000

Richtung Gießen Hbf Messe West Okarben 11,58,58 00,11,11 Bad Vilbel Dortelweil 11,14,14 00,99,99 Galluswarte Berkersheim Eschersheim Groß Karben 11.800.800 22.900.900 Frankfurt/Main Frankfurt/Main Bad Vilbel Süd Bruchenbrücken Frankfurter Berg Nieder-Wöllstadt 00,69,69 S-Bahn 11,04,04 44.500.500 SPNV-Regionalverkehr 29 11,04,04 GEH - Statistik Richtung Richtung Abweichung Hanau Beienheim/ 11,54,54 Umlegung/Sollwert Nidda Anzahl Persf./Werktag 2.200 (Summe aus Richtung Richtung und Gegenrichtung) Stockheim

Abbildung 3-7: Querschnittslasten SPNV aus der Umlegung der Verkehrsnachfrage ÖPNV in der Analyse 2010 und Abgleich mit den Zähldaten aus der RMV-Erhebung 2010 (Ausschnitt Süd: Friedberg – Frankfurt Hbf)

Richtung Richtung Limburg Dillenburg 33,17,17 11,63,63 00,77,77 00,92,92 11.500.500 5.0005.000

Wetzlar 22,10,10 11,08,08 8.4008.400

11,82,82 11,07,07 8.3008.300 00,98,98 11,45,45 00,45,45 00,75,75 00,89,89 00,87,87 00,43,43 00,94,94 00,10,10 00,98,98 11,03,03 11,01,01 11,02,02 00,98,98 00,98,98 00,99,99 11,02,02 11,00,00 Richtung 222.9002.900 25.00025.000 21.80021.800 21.70021.700 19.30019.300 119.1009.100 119.4009.400 19.80019.800 10.30010.300 Richtung Frankfurt/Main Marburg Gießen

Ostheim Friedberg Butzbach Langgöns 00,36,36 00,49,49 Kirch Göns Bad Nauheim 11,03,03 11,03,03 Großen Linden 2.0002.000 2.9002.900 SPNV-Regionalverkehr 11,04,04 GEH - Statistik Abweichung 11,54,54 Umlegung/Sollwert Richtung Richtung Anzahl Persf./Werktag Nidda/ Lauterbach/ 2.200 (Summe aus Richtung Gelnhausen Fulda und Gegenrichtung)

Abbildung 3-8: Querschnittslasten SPNV aus der Umlegung der Verkehrsnachfrage ÖPNV in der Analyse 2010 und Abgleich mit den Zähldaten aus der RMV-Erhebung 2010 (Ausschnitt Nord: Gießen – Friedberg)

Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 30

4 PROGNOSE 2025 (OHNEFALL)

Die Prognose 2025 dient als Bezugssituation für die zu untersuchenden Maßnahme des 4-gleisigen Ausbaus zwischen Frankfurt West und Friedberg. Diese Situation ohne Realisierung des Vorhabens (Ohnefall) wurde aus der Prognosebezugssituation 2020 des RNVP abgeleitet. Änderungen gegenüber dem Prognosebezugsfall des RNVP ergaben sich aus  den für das Jahr 2025 unterstellten maßgeblichen verkehrserzeugenden Strukturdaten (Ein- wohner, Beschäftigte und Schulplätze),  den unterstellten Infrastrukturmaßnahmen im MIV und ÖPNV sowie  den Bedienungsangeboten im ÖPNV.

Die Prognosestrukturdaten des RNVP für das Jahr 2020 basieren auf dem Regionalplan Süd- hessen und Regionalen Flächennutzungsplan.5 Die dort abgestimmten Strukturprognosen wurden im Rahmen der VDRM feinräumig auf Verkehrszellen verteilt. Diese Strukturprognosen lagen auch weiteren aktuellen Bewertungen von Infrastrukturmaßnahmen in der Rhein-Main- Region zugrunde (so z.B. auch der Aktualisierung der NKU für den Stadtbahnanschluss des Europaviertels). Bei der Erstellung des RNVP wurde diese feinräumige Strukturprognose über- nommen und im Hinblick auf die seinerzeit aktuellen Erkenntnisse über die Einwohnerentwick- lung auf Kreisebene angepasst.

4.1 Strukturelle Entwicklung im Untersuchungsgebiet

Das Rhein-Main-Gebiet wies in den vergangenen Jahren eine vergleichsweise dynamische Entwicklung auf. So ist beispielsweise die Einwohnerzahl der Stadt Frankfurt am Main in den Jahren 2010 bis 2013 von 668.000 auf 701.000 um mehr als 5 % angestiegen. Es wird erwartet, dass sich diese Entwicklung auch in Zukunft fortsetzt.

Im Rahmen der Arbeiten waren die Verkehrsprognosen des RNVP, der den Prognosehorizont 2020 abbildet, auf den Prognosehorizont 2025 fortzuschreiben. In diesem Zusammenhang wurden die Prognosen des RNVP auf der Grundlage neuerer Prognosewerte für die maßgeblichen verkehrserzeugenden Strukturdaten überprüft. Aktuelle Prognosewerte lagen jedoch nur für die Einwohnerzahl vor. Im Einzelnen wurden folgende Prognosegrundlagen überprüft:  Prognose Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (2012)6

5 Regionalverband FrankfurtRheinMain / Regierungspräsidium Darmstadt (2010). Regionalplan Südhes- sen / Regionaler Flächennutzungsplan 2010. 6 Schlömer, C. (2012). Raumordnungsprognose 2030 - Bevölkerung. Private Haushalte, Erwerbsperso- nen. Bundesinstitut für Bau, Stadt- und Raumforschung (Hrsg.) Analysen Bau.Stadt.Raum Bd. 9

Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 31

 Prognose 2030 für den BVWP 2030 (2012)7  HessenAgentur (2015)8  Bevölkerungsvorausberechnung Stadt Frankfurt (2015) 9  Bertelsmann Stiftung (2015)10

Im projektbegleitenden Arbeitskreis wurde abgestimmt, für alle betrachteten Gebietskörperschaf- ten auf die aktuelle Einwohnerprognose der HessenAgentur aus dem Jahr 2015 zurückzugrei- fen. Diese stellt eine integrierte Prognose der erwarteten Einwohnerzahlen auf Ebene Kreise dar, die das gesamte Untersuchungsgebiet abdeckt. Für die Stadt Frankfurt liegt der Prognose- wert gemäß HessenAgentur für das Jahr 2030 mit knapp 740.000 Einwohnern deutlich unter den Einwohnerprognosen der Stadt Frankfurt, die für dasselbe Jahr mit 830.000 Einwohnern rechnet. Damit unterstellt die genutzte Prognose eine vorsichtig realistische Entwicklung der Einwohnerzahlen.

Wie eingangs dargestellt, wurde die Matrix der Verkehrsnachfrage MIV/ÖPNV für den Ohnefall (Prognosehorizont 2025) aus der Verkehrsnachfrage MIV/ÖPNV des RNVP für den Progno- sehorizont 2020 abgeleitet. Gemäß den Vorgaben des Standardisierten Bewertungsverfahrens erfolgt diese Hochrechnung auf der Grundlage der Veränderung der Strukturdaten, in diesem Fall zwischen der Prognose 2020 (des RNVP) und der Prognose 2025.

Tabelle 4-1 zeigt die Einwohnerzahlen der Gebietskörperschaften im engeren Untersuchungs- gebiet für die Analyse 2010 und verschiedene Prognosehorizonte auf Basis der RNVP- Prognosen und der Prognose der HessenAgentur. Da die Einwohnerprognosen der Hessen- Agentur keinen Prognosehorizont 2025 beinhalteten, wurde die Einwohnerzahl dieses Progno- sejahres durch lineare Interpolation zwischen den Prognosejahren 2020 und 2030 abgeschätzt. Unabhängig vom Prognosejahr sind die Einwohnerprognosen der HessenAgentur und des RNVP nicht unmittelbar vergleichbar, da die Prognose der HessenAgentur anders als die des RNVP auf zensusbereinigten Einwohnerzahlen in der Analyse aufbaut. Dieser Zensuseffekt wurde dadurch abgeschätzt, dass die Einwohnerzahlen aus der Analyse 2010 des RNVP den

7 Bucher, H. und Schlömer C. (2012). Verflechtungsprognose 2030 sowie Netzumlegung auf die Ver- kehrsträger – Erstellung einer regionalisierten Strukturdatenprognose (Los 1) – Band II: Prognose der demografischen Entwicklung 2010 bis 2030. Im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. 8 Van den Busch (2015). Bevölkerungsvorausschätzung für Hessen und seine Regionen als Grundlage der Landesentwicklungsplanung. HA HessenAgentur GmbH, Wiesbaden. 9 Dobroschke W. und Gebhardt, P (2015). Regionalisierte Bevölkerungsvorausberechnung für Frankfurt am Main bis 2040. In: Bürgeramt, Statistik und Wahlen / Frankfurt am Main (Hrsg.) Frankfurter Statisti- sche Berichte 2015, S. 62 – 71. 10 Bertelsmann-Stiftung. Wegweiser-Kommune.de (http://www.wegweiser-kommune.de/statistik/frankfurt- am-main+bevoelkerungsprognose+bevoelkerungsstruktur+2012-2030+tabelle)

Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 32

zensusbereinigten Analysezahlen 2010 der Verkehrsprognose im Rahmen des BVWP 2030 gegenübergestellt wurden.

Der Gesamtfaktor zur Hochrechnung des einwohnerbezogenen Verkehrsaufkommens zwischen der Prognose 2020 und der Prognose 2025 ergibt sich aus der Multiplikation von  diesem Zensusfaktor mit  dem Prognosefaktor, der das Verhältnis zwischen den Einwohnerzahlen 2025 (gemäß Hes- senAgentur) und 2020 (gemäß RNVP) widerspiegelt. Dadurch wird berücksichtigt, dass sich die tatsächliche Entwicklung des Verkehrsaufkommens in dem Prognosefaktor unzureichend widerspiegelt, da die Prognose 2025 von einem niedrigeren Ausgangsniveau bezüglich der Einwohner in der Analyse ausgeht als die Prognose 2020.

Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 33

„Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ – West Bad Vilbel GleiseS6Frankfurt „Systemeigene Nutzen-Kosten-Untersuchung der Überprüfung BVWP Basis- Hessen (zensusfaktor Hessen Hessen Agentur Prognose- Gesamt- RNVP bereinigt) Zensus RNVP Agentur Agentur (interpoliert) faktor faktor Kreis 2010 2010 2010 2020 2020 2030 2025 2025/2020 2025/2020

Frankfurt 679.974 667.930 1,018 692.826 726.700 738.900 732.800 1,058 1,077

Wetteraukreis 298.195 292.580 1,019 301.284 300.600 298.800 299.700 0,995 1,014

LK Gießen 255.546 251.240 1,017 255.102 257.900 255.700 256.800 1,007 1,024

Lahn-Dill-Kreis 253.923 253.460 1,002 241.234 247.800 236.900 242.350 1,005 1,006

LK Marburg-Biedenkopf 250.452 241.240 1,038 244.516 244.200 242.200 243.200 0,995 1,033

Untersuchungsgebiet 1.738.090 1.706.450 1,019 1.734.962 1.777.200 1.772.500 1.774.850 1,023 1,042 gesamt

Tabelle 4-1: Entwicklung der Einwohnerzahlen zwischen Analyse und Prognose im Untersuchungsgebiet

Aktuelle Schulplatzprognosen für den Untersuchungsraum lagen weder für den Prognosehori- zont 2020 noch für den Prognosehorizont 2025 vor. Die Änderung der Strukturgröße Schulplätze zwischen 2010 und 2020 gemäß RNVP ist aus Tabelle 4-2 ersichtlich. Wie man erkennen kann, wird demografiebedingt mit einem deutlichen Rückgang der Schulplatzzahlen um durchschnitt- lich 12 % insbesondere in den Kreisen im nördlichen Bereich des Untersuchungsgebiets ge- rechnet. Im projektbegleitenden Arbeitskreis wurde vereinbart, dass das schulplatzbezogene Verkehrsaufkommen zwischen der Prognose 2020 und der Prognose 2025 mit denselben Fakto- ren hochgerechnet wird wie das einwohnerbezogene Verkehrsaufkommen. Dem liegt die An- nahme zugrunde, dass die Zahl der Schulplätze je Einwohner zwischen 2020 und 2025 konstant bleibt.

Schulplätze Erwerbstätige am Arbeitsort Kreis 2010 2020 Änderung 2010 2020 Änderung

Frankfurt 36.538 33.871 -7 % 621.261 653.243 5 %

Wetteraukreis 23.836 22.006 -8 % 113.975 115.258 1 %

LK Gießen 19.429 15.987 -18 % 127.820 126.110 -1 %

Lahn-Dill-Kreis 17.988 15.038 -16 % 118.817 111.604 -6 %

LK Marburg-Biedenkopf 18.386 15.502 -16 % 117.865 112.501 -5 %

Untersuchungsgebiet 116.177 102.404 -12 % 1.099.738 1.118.716 2 % gesamt

Tabelle 4-2: Entwicklung der Schulplatz- und Beschäftigtenzahlen zwischen Analyse und Prognose gemäß RNVP

Auch für die Arbeitsplätze (Erwerbstätige am Arbeitsort) lagen keine validen Prognosedaten für den Prognosehorizont 2025 vor. In Abstimmung mit dem projektbegleitenden Arbeitskreis wurde deshalb im Sinne einer vorsichtigen Prognose das arbeitsplatzbezogene Verkehrsaufkommen unverändert aus den Prognosen 2020 des RNVP übernommen.

4.2 Unterstellte Infrastrukturmaßnahmen ÖPNV und MIV im Ohnefall

Die Verkehrsprognosen des RNVP für den Prognosehorizont 2020 beinhalten im MIV mit Bezug zum engeren Untersuchungsgebiet folgende Maßnahmen:  Riederwaldtunnel (A66)  A661: Hanauer Landstraße – AS Seckbach  B45/ B521: OU Niederau/ Windecken – Niederau Heldenbergen  B455: OU Friedberg/Dornheim

Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 35

 B3: OU Wöllstadt/ Nieder- und Ober-Wöllstadt  B3: OU Karben/ Kloppenheim und Okarben  B456: OU Usingen

Die bis zum Prognosehorizont 2025 zu unterstellenden Infrastrukturmaßnahmen im Bereich MIV wurden auf dieser Basis von HessenMobil überprüft. Im Ergebnis musste die Maßnahmenliste um den achtstreifigen Ausbau der A5 zwischen der AS Friedberg und dem Nordwestkreuz er- weitert werden, da abzusehen ist, dass diese Maßnahme in zeitlicher Nähe zum Prognosehori- zont als realisiert unterstellt werden kann. Allerdings ist zu berücksichtigen, dass auf diesem Abschnitt bereits heute eine lastabhängige Standstreifenfreigabe erfolgt, was den Kapazitätsge- winn infolge des achtstreifigen Ausbaus reduziert.

Im Ohnefall 2025 für die vorliegende NKU wurden folgende ÖPNV-seitige Infrastrukturmaßnah- men als realisiert unterstellt:  S-Bahn-Station Gateway Gardens  Stadtbahnerschließung Europaviertel  Stadtbahnverlängerung Frankfurter Berg  Straßenbahnerschließung Frankfurter Bogen (inzwischen in Betrieb)  Straßenbahnlückenschluss Stresemannallee (inzwischen in Betrieb)

Gegenüber dem Prognosebezugsfall 2020 des RNVP ist im Ohnefall 2025 der vorliegenden NKU ein deutlich geringerer Infrastrukturausbau unterstellt. Allen voran betraf dies den Ausbau der S6, der im Rahmen der NKU bewertet werden soll und somit im Ohnefall als nicht realisiert unterstellt werden muss. Mit dem S6-Ausbau verbunden ist der sogenannte Linientausch Gallus- bündel, bei dem die Linien S3/S4 und die Linie S6 die Fahrplanlagen auf den nördlichen Linien- ästen tauschen und die S6 anstelle der S3/S4 nach Langen und Darmstadt durchgebunden wird. Dieser Linientausch Gallusbündel ist fahrplantechnische Voraussetzung für die Verlänge- rung der S5 über die Nordmainische S-Bahn nach Hanau sowie die Teilelektrifizierung der Taunusbahn. Entsprechend können auch diese Maßnahmen im Ohnefall nicht als realisiert unterstellt werden.

Mangels bindender Beschlusslage insbesondere bezüglich der Trassenführung konnten weitere ÖPNV-Maßnahmen aus dem RNVP nicht in den Ohnefall übernommen werden, wie z.B. die Regionaltangente West (RTW) und der Stadtbahnlückenschluss Ginnheim – Bockenheimer Warte. Bei der Regionaltangente West ist aus Gutachtersicht nicht zu erwarten, dass merkliche verkehrliche Abhängigkeiten zwischen RTW und S6-Ausbau bestehen.

Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 36

4.3 Verkehrsangebot ÖPNV im Ohnefall 2025

Die Verkehrsangebote ÖPNV zum Prognosehorizont 2025 basieren auf folgenden Datengrund- lagen:  dem Bestellfahrplan des RMV im Bereich SPNV,  den Planungen des RMV hinsichtlich eines Schnellbuskonzepts sowie  den Linienführungen und Fahrzeiten im kommunalen ÖPNV, die aus den Planungen der kommunalen Gebietskörperschaften zu den jeweiligen im Ohnefall unterstellten ÖPNV-Maß- nahmen übernommen wurden.

Auf der Main-Weser-Bahn und der Dill-Strecke wurden die Betriebskonzepte SPNV aus dem Bestellfahrplan RMV unter Berücksichtigung aktueller Planungen für den Schienenpersonen- fernverkehr fahrplantechnisch geprüft und die jeweiligen Fahrzeiten durch eine Fahrplankon- struktion ermittelt. Abbildung 4-1 zeigt das Liniennetz und die Bedienungsangebote S-Bahn im Ohnefall 2025.

Auf der S-Bahn-Linie S6 bestand aus verkehrlichen Gründen die Notwendigkeit, die Angebote gegenüber der Analyse 2010 zu verdichten. Wegen stark eingeschränkter Trassenverfügbarkeit war das jedoch nur in geringen Umfang möglich:  So verkehrt in der morgendlichen und nachmittäglichen Spitzenstunde jeweils ein zusätzli- ches Fahrtenpaar von und nach Friedberg.  Außerdem gibt es zusätzliche Angebote in den bestehenden S-Bahn-Trassenlagen von und nach Bad Vilbel, die den Zeitbereich mit einem 15-Minuten-Takt verlängern. Diese Angebotsverbesserungen sind heute bereits in Betrieb und wurden bei den Untersuchun- gen der Betriebsqualität berücksichtigt.

Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 37

„Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ – West Bad Vilbel GleiseS6Frankfurt „Systemeigene Nutzen-Kosten-Untersuchung der Überprüfung Überprüfung NKU S6 Liniennetz S-Bahn Ohnefall S5 S4 Friedrichsdorf S6 Stand: 04.03.16 S2 Kronberg S5: 2/42 Niedernhausen Friedberg S6: 2*/44 S4: 2/41 S5: 4/68 30' Takt S3: 2/41 15' Takt Bad Soden Bad Homburg S9: 2/41 S3 S6: 4/69 Anzahl Fahrten/Werktag je Richtung S2: 4/55 Anzahl Fahrten/Spitzenstunde je Richtung Groß-Karben Liniennummer

Bad Vilbel * ein zusätzlicher Zug in der Spitzenstunde F-Rödelheim S6: 4/74

Wiesbaden Hbf Frankfurt West S1 S8 S9 Wiesbaden Ost Frankfurt Hbf

Hattersheim S9: 2/41 S9: 2/41 S1: 2/42 S8: 2/45 Offenbach Ost S8: 2/18 HochheimS1: 4/56 S1: 4/56 S2: 4/56 S8 S9 S9: 2/37 S7 S1: 4/59 S1: 4/58 Hanau Hbf Frankfurt Höchst S81 S2: 4/56 S9: 2/37 OF-Bieber S8: 2/45 S8: 2/45 S9: 2/42 Frankfurt S8: 2/46 Niederrad Frankfurt S81: 2/15 S5 S6 Süd S81 Mainz Hbf Frankfurt Dreieich- S2: 4/55 Stadion Buchschlag

38 S2 S1: 4/55 Regionalbahnhof Frankfurt Flughafen Rödermark- S4: 2/34 S3: 2/41 Langen S4 S1 Ober-Roden Dietzenbach Bf S7: 2/38

Riedstadt-Goddelau

Rüsselsheim S3: 2/41 Darmstadt Hbf

Bischofsheim S7 S3

Abbildung 4-1: Bedienungsangebote S-Bahn im Ohnefall

Überprüfung NKU S6 RE30.1: 1/ 11 Anzahl Fahrten / Tag Liniennetz SPNV Fahrten in der Spitzenstunde Ohnefall Linienbezeichnung Stadt- Stand: 26.01.2016 Korbach allendorf RE30.2: 0/ 8 2 Kassel SE30.1: 0/ 9

SE30.2: 1/ 10 SE30.2: 1/ 10 2

RE30.1: 1/ 11 Kassel RB42.1: 1/ 15 RB43.1: 1/ 13 2 4 4 Treysa Bad Laasphe

Marburg

7 7 7 2 5 1

/ / 0 3

: : 2 2 . . 0 0 RE30.2: 0/ 8 3 3 B Wetzlar Gießen E SE30.2: 3/ 12 S SE30.2: 3/ 12 R RB30.2: 0/ 5 SE40.3: 0/ 3 RB30.2: 0/ 5 RB35.1: 0,5/ 10 (ausgewählte Halte) Fulda SE40.2: 1/ 10 RB35.3: 0,5/ 8 Dillenburg Grünberg SE40.1: 0/ 9 RB35.4: 0,5/ 4 Fulda RE40.1: 0/ 8

RE40.2: 0,5/ 9 Siegen RE25.1: 0,5/ 8 RB36.3: 0,5/ 5

RB25.2: 1/ 18 RB36.1: 0,5/ 12 Koblenz Limburg 7 1

/ 2

: Wölfersheim- 1 .

0 Södel 3 B RB30.1: 2/ 17 R RB30.1: 2/ 17 RB31.2:RB31.2: 1/1/ 6 Friedberg RB31.1: 1/ 8 SE32.1: 1/ 3 Friedrichs- RB16.1: 2/ 24 RB32.1: 1/ 16 dorf RB33.1: 2/ 25 Beienheim Nidda RB36.2: 1/ 5

Bad Vilbel SE34.1: 2/ 16 RB34.1: 0/ 7

Nidderau Glauburg- Stockheim

Hanau Gelnhausen RE40.1+RE30.2: 0/ 8 SE30.1+SE40.1: 0/ 9 SE30.2+SE40.2: 3/ 14 Frankfurt/Main

Abbildung 4-2: Bedienungsangebote SPNV-Regionalverkehr im Ohnefall

Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 39

Im SPNV-Regionalverkehr ergab die Fahrplankonstruktion von DB Netz, dass der heute morgens in Richtung Frankfurt und abends in Richtung Siegen verkehrende Verstärkerzug der Linie RE40 künftig nicht mehr konstruierbar ist, weil dieser in Konflikt mit der zweistündlich ab Fahr- plan 2020 geplanten IC-Linie Münster – Siegen – Frankfurt steht. Außerhalb der HVZ werden 2- stündlich RE-Züge aus bzw. nach Kassel und Siegen in Gießen gekoppelt bzw. geflügelt, die gemeinsam zwischen Frankfurt und Gießen geführt werden (siehe Abbildung 4-2). Dadurch können die Angebote auf der Relation Marburg – Frankfurt deutlich um 7 Fahrtenpaare erhöht werden, ohne dass zusätzliche Trassen auf der Main-Weser-Bahn zwischen Gießen und Frank- furt benötigt werden. Außerdem werden die RE-Angebote Kassel – Frankfurt nahezu verdoppelt. Wegen dieser zusätzlichen Angebote nordöstlich von Stadtallendorf kann die „schnelle“ 2- stündliche Linie SE30 auf den Endpunkt Stadtallendorf zurückgenommen werden.

Abbildung 4-3 zeigt die linienbezogenen Fahrzeiten für den Ohnefall 2025 aus der Fahrplankon- struktion von DB Netz. Dargestellt ist für den Regionalverkehr der Abschnitt Gießen – Frankfurt und für die S-Bahn der Abschnitt Friedberg – Frankfurt Hbf (tief). Auffällig sind die stark asym- metrischen Fahrzeiten zwischen Friedberg und Frankfurt beispielsweise auf der SE32.1 sowie auf der S-Bahn-Linie S6 zwischen Groß Karben und Frankfurt. Diese Asymmetrien sind auf Überholungen entlang dieser hoch belasteten Mischverkehrsstrecke zurückzuführen. Ebenfalls dargestellt sind in den grauen, die Stationshalte symbolisierenden Kästen die richtungsbezoge- nen Haltezeiten der jeweiligen Linien in Friedberg und Groß Karben. Zusammen mit den ab- schnittsbezogenen Fahrzeiten ergeben sich daraus die unten in der Abbildung aufgeführten Gesamtfahrzeiten.

Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 40

RE SE RB S-Bahn 40.1/30.2 30.1 30/40.1 30/40.2 32.1 30.1 6.1 6.2

Gießen Friedberg 70 11 23:31 01:16 23:55 17:04 01:16 22:36 16:42 01:04 21:03 28:48 12:07 84 10 26:46 01:00 28:45 17:22 20:08 19:37 30:48 11:43 27:18 00:36 Friedberg Groß Karben 01:14 01:05 00:42 02:06 00:36 33:10 23:53 28:45 25:10 26:42 32:02 22:40 25:55 25:09 29:37

Frankfurt Hbf Frankfurt Hbf (tief) 41:51 41:53 44:43 36:35 Summe 56:31 41:16 47:08 45:18 39:02 Fahrzeit 59:01

Abbildung 4-3: Linienbezogene Fahr- und Haltezeiten SPNV zwischen wichtigen Knoten im Ohnefall (in Min:Sek)

Nach Auskunft des RMV ist davon auszugehen, dass ein Teil des regionalen Schnellbuskonzep- tes aus dem RNVP bis 2025 realisiert wird, dazu gehören die Linien  X26 Oberursel – Bad Homburg – Groß Karben – Nidderau und  X27 Bad Vilbel – Offenbach. Für beide Linien wurde vom RMV ein entsprechender Fahrplan zur Verfügung gestellt, der in die Modellierung des Ohnefalls Eingang fand.

Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 41

4.4 Simulation der Ankunftsverspätungen im Ohnefall

Für die Betriebskonzepte des Ohnefalls wurde im Auftrag von DB Netz eine Betriebssimulation durchgeführt. Der Untersuchungsraum wurde dabei wie folgt abgegrenzt (siehe Abbildung 4-4):  Nördlicher Einbruchspunkt war Cölbe auf der Main-Weser-Bahn, Herborn auf der Dill-Strecke und Albshausen auf der Lahn-Strecke.  Im Süden endet der Betrachtungsraum im SPNV-Regionalverkehr am Frankfurter Haupt- bahnhof. Innerhalb des Hauptbahnhofs wurden sämtliche Gleisbereiche berücksichtigt, die von Zügen aus der Main-Weser-Bahn genutzt werden.  Um Auswirkungen auf die Niddertalbahn abbilden zu können, wurde diese komplett in den Untersuchungsraum einbezogen.  Bei der S-Bahn wurde die gesamte Strecke zwischen Friedberg und Frankfurt Süd betrach- tet. Einbruchspunkt für die Linien S3, S4 und S5 war Frankfurt-Rödelheim.

Abbildung 4-4: Untersuchungsraum für die Betriebssimulation (Quelle: DB Netz/RMCon)

Die folgenden Abbildungen zeigen die Entwicklung der mittleren Ankunfts- und Abfahrtsver- spätungen11 an den Stationen im Vorhabenbereich zwischen Friedberg und Frankfurt West für den SPNV-Regionalverkehr bzw. Frankfurt Hbf (tief) für die S-Bahn. Rot bzw. hellgrün markiert

11 Dabei wurde keine Gewichtung der Verspätungen nach Zeitbereichen vorgenommen.

Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 42

sind jeweils die Ankunftsverspätungen und grau bzw. dunkelgrün die Abfahrtsverspätungen an der jeweiligen Bahnstation. Im Ohnefall kommt es insbesondere in Fahrtrichtung Nord zu einem erheblichen Verspätungs- aufbau infolge von Zugfolgekonflikten mit verspäteten S-Bahnen (siehe Abbildung 4-5).

Abbildung 4-5: Verspätungsverlauf SPNV-Regionalverkehr zwischen Friedberg und Frank- furt West im Ohnefall (Quelle: DB Netz/RMCon)

Die Züge des S-Bahn-Grundtakts der Linie S6 beginnen in Friedberg aufgrund von Zugfolgever- spätungen mit dem SPNV-Regionalverkehr bereits mit erheblichen mittleren Verspätungen (siehe Abbildung 4-6). An Bahnhöfen mit Überholmöglichkeit (Nieder-Wöllstadt, Bad Vilbel, Frank- furter Berg) kommt es in Fahrtrichtung Süd zu zusätzlichen Haltezeitverlängerungen wegen Überholungen durch verspätete Regionalverkehrszüge und somit zu einem signifikanten Ver- spätungsaufbau. Erst in Frankfurt West kann die Verspätung durch Nutzung entsprechender Fahr- bzw. Haltezeitüberschüsse12 wieder etwas abgebaut werden. In Fahrtrichtung Nord beginnen die Züge in Frankfurt West bereits mit einer erheblichen Einbruchsverspätung, die aufgrund der dichten Zugfolge nicht abgebaut werden kann.

12 Zeitreserven in der Fahrplankonstruktion zum Abbau von Verspätungen

Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 43

Abbildung 4-6: Verspätungsverlauf S-Bahn (Grundtakt S6) zwischen Friedberg und Frankfurt West im Ohnefall (Quelle: DB Netz/RMCon)

Auch die Züge des S-Bahn-Zwischentaktes der Linie S6 erfahren in Fahrtrichtung Süd einen Verspätungsaufbau von mehr als 2 Minuten (siehe Abbildung 4-7). In Fahrtrichtung Nord können Einbruchsverspätungen auf dem Abschnitt Frankfurt West – Eschersheim zwar durch Nutzung von Fahrzeitreserven zunächst abgebaut werden, allerdings führen Überholungen durch verspä- tete Regionalverkehrszüge am Frankfurter Berg dazu, dass dieser Verspätungsabbau wieder aufgezehrt wird.

Abbildung 4-7: Verspätungsverlauf S-Bahn (Zwischentakt S6) zwischen Groß Karben und Frankfurt West im Ohnefall (Quelle: DB Netz/RMCon)

Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 44

4.5 Gesamtverkehrsnachfrage MIV und ÖPNV im Ohnefall

Die Gesamtverkehrsnachfrage MIV/ÖPNV für den Ohnefall 2025 wurde schrittweise aus der Gesamtverkehrsnachfrage des Prognosebezugsfalls 2020 des RNVP entwickelt:  Zunächst wurde das Verkehrsaufkommen MIV+ÖPNV relationsweise auf der Grundlage der geänderten verkehrserzeugenden Strukturgrößen je Zelle nach den Vorgaben des Standar- disierten Bewertungsverfahrens hochgerechnet.  Anschließend wurden die geänderten Verkehrswiderstände im MIV und im ÖPNV, die sich aus den gegenüber dem Prognosebezugsfall 2020 veränderten Verkehrsangeboten ergaben, nach den Vorgaben des Standardisierten Bewertungsverfahrens in Modal-Split-Änderungen (Verkehrsverlagerungen) und Verkehrsaufkommensänderungen (induzierter Verkehr) umgesetzt.

Die daraus resultierende Matrix der Verkehrsbeziehungen für den motorisierten Gesamtverkehr (MIV+ÖPNV) ist in Tabelle 4-3 nach Grobrelationen dargestellt. Die zellbezogenen Verkehre wurden dabei auf Kreise und kreisfreie Städte aggregiert. Insgesamt beträgt die Verkehrsnach- frage im engeren Untersuchungsgebiet 2,3 Mio. motorisierte Personenfahrten je Werktag (ohne Binnenverkehr der Kreise Gießen, Marburg-Biedenkopf und Lahn-Dill-Kreis). Dominiert wird das Verkehrsaufkommen durch den Binnenverkehr der Stadt Frankfurt, auf den 76 % dieses Ver- kehrsaufkommens entfallen. Wegen des hohen ÖV-Anteils im Binnenverkehr der Stadt Frankfurt ist der Split-Anteil des ÖPNV am motorisierten Gesamtverkehr mit 37 % bezogen auf das darge- stellte Verkehrsaufkommen vergleichsweise hoch.

Die Modal-Split-Anteile des ÖPNV im Quell- und Zielverkehr der Stadt Frankfurt aus den Kreisen im engeren Untersuchungsgebiet belaufen sich auf 19 - 24 %. Dies ist auf ein vergleichsweise konkurrenzfähiges hochwertiges ÖPNV-Angebot bei gleichzeitig sehr hoher Auslastung der Straßennetze im Rhein-Main-Gebiet zurückzuführen. Von den Verkehrsrelationen mit Bezug auf Frankfurt sticht insbesondere der Wetteraukreis mit 150.000 Personenfahrten je Werktag her- aus. Dies ist die Relation, in der die Ausbaustrecke Frankfurt West – Bad Vilbel liegt.

Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 45

1.000 Personenfahrten/Werktag ÖPNV MIV Summe ÖV- Anteil Relation Erw. Sch. Gesamt

Frankfurt/M. Frankfurt/M. 677,1 80,3 757,4 988,2 1.745,6 43,4 %

Wetteraukreis Wetteraukreis 18,3 28,2 46,5 302,9 349,4 13,3 %

Wetteraukreis Frankfurt/M. 30,9 2,5 33,4 117,4 150,8 22,1 %

Kreis Gießen Frankfurt/M. 6,0 0,2 6,2 19,4 25,6 24,1 %

Lahn-Dill-Kreis Frankfurt/M. 1,9 0,1 2,0 8,1 10,1 19,8 %

Kreis Marburg-/ Frankfurt/M. 3,7 0,1 3,8 16,6 20,4 18,7 % Biedenkopf

Summe 738,0 111,3 849,3 1.452,6 2.301,8 36,9 %

rundungsbedingte Differenzen möglich Tabelle 4-3: Gesamtverkehrsnachfrage MIV und ÖPNV im Ohnefall nach Grobrelationen

4.6 Umlegung der Verkehrsnachfrage ÖPNV im Ohnefall und Dimensionierungsprü- fung

Die Verkehrsnachfrage ÖPNV im Ohnefall 2025 wurde auf das korrespondierende ÖPNV-Netz umgelegt. Die daraus resultierenden Querschnittsbelastungen sowie die Änderungen gegenüber der Analyse sind in Abbildung 4-8 und Abbildung 4-9 für den SPNV dargestellt. Insgesamt steigt die Verkehrsnachfrage aus der Main-Weser-Bahn im Zulauf auf Frankfurt13 um 3.300 Personen- fahrten/Werktag (11 %) an. Neben Strukturänderungen sind hierfür die in den vorangegangenen Kapiteln dargestellten Angebotsverbesserungen insbesondere im SPNV-Regionalverkehr ver- antwortlich. Dies erklärt auch, dass die S-Bahn südlich von Friedberg nur unterdurchschnittlich von dem Verkehrsmengenwachstum profitiert. Die leichten Nachfragerückgänge auf der Dill- Strecke sind dem beschriebenen Entfall der Verstärkerleistungen morgens und abends auf der Linie RE40 geschuldet.

13 Abschnitt Friedberg – Bruchenbrücken

Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 46

„Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ – West Bad Vilbel GleiseS6Frankfurt „Systemeigene 47

Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung der Nutzen-Kosten-Untersuchung Überprüfung Richtung Richtung Rödelheim Friedrichsdorf

++9.3009.300 ++300300 771.8001.800 11.600.600

++14.30014.300 ++12.80012.800 ++13.30013.300 ++4.8004.800 ++3.1003.100 ++2.4002.400 ++2.0002.000 ++2.3002.300 ++1.4001.400 ++1.0001.000 ++500500 ++300300 ++600600 ++500500 1113.60013.600 995.0005.000 993.0003.000 226.1006.100 224.4004.400 221.1001.100 220.0000.000 118.2008.200 115.6005.600 113.3003.300 99.100.100 88.500.500 66.800.800 66.500.500 Friedberg Richtung Konstabler- wache ++3.8003.800 ++4.1004.100 ++2.8002.800 ++3.1003.100 225.2005.200 330.2000.200 225.6005.600 228.1008.100

Richtung Gießen Hbf Messe West Okarben Bad Vilbel Dortelweil ++200200 ++800800 Galluswarte Berkersheim Eschersheim Groß Karben 22.000.000 33.700.700 Frankfurt/Main Frankfurt/Main Bad Vilbel Süd Bruchenbrücken Frankfurter Berg Nieder-Wöllstadt ++1.0001.000 55.500.500 S-Bahn 47 SPNV-Regionalverkehr Richtung Richtung Hanau Beienheim/ ++400400 Änderung Persf./Werktag gegenüber Analyse Nidda Anzahl Persf./Werktag 2.200 (Summe aus Richtung Richtung und Gegenrichtung) Stockheim

Abbildung 4-8: Querschnittslasten SPNV aus der Umlegung der Verkehrsnachfrage ÖPNV im Ohnefall (Ausschnitt Süd Friedberg – Frankfurt Hbf)

Richtung Richtung Limburg Dillenburg

±0 --200200 11.500.500 4.8004.800 Wetzlar --100100 8.3008.300

--100100 8.3008.300

++2.7002.700 ++3.1003.100 ++2.2002.200 ++2.2002.200 ++2.0002.000 ++1.7001.700 ++1.5001.500 ++1.2001.200 ++1.4001.400 Richtung 225.6005.600 28.10028.100 224.0004.000 23.80023.800 21.30021.300 220.8000.800 220.9000.900 21.00021.000 11.60011.600 Richtung Frankfurt/Main Marburg Gießen

Ostheim Friedberg Butzbach Langgöns Kirch Göns --100100 --200200 Bad Nauheim Großen Linden 1.9001.900 2.8002.800

SPNV-Regionalverkehr Änderung Persf./Werktag ++400400 gegenüber Analyse Richtung Richtung Anzahl Persf./Werktag Nidda/ Lauterbach/ 2.200 (Summe aus Richtung Gelnhausen Fulda und Gegenrichtung)

Abbildung 4-9: Querschnittslasten SPNV aus der Umlegung der Verkehrsnachfrage ÖPNV im Ohnefall (Ausschnitt Nord Gießen – Friedberg)

Die angebotenen Platzkapazitäten SPNV im engeren Untersuchungsgebiet wurden einer Di- mensionierungsprüfung hinsichtlich der Verkehrsnachfrage in der Spitzenstunde unterzogen. Als maßgebliche Querschnitte wurden dabei die folgenden Abschnitte herangezogen:  Lollar – Gießen auf der Strecke Marburg – Gießen,  Dutenhofen – Gießen auf der Strecke Wetzlar – Gießen,  Bad Nauheim – Friedberg auf der Strecke Gießen – Friedberg,  Bad Vilbel – Frankfurt im SPNV-Regionalverkehr,  Bad Vilbel Gronau – Bad Vilbel auf der Niddertalbahn,  Okarben – Groß Karben auf der S6,  Eschersheim – Frankfurt West auf der S6,  Frankfurt Hbf (tief) – Galluswarte,  Egelsbach – Langen zwischen Darmstadt und Frankfurt.

Tabelle 4-4 zeigt die Ermittlung der Verkehrsnachfrage in Lastrichtung während der Spitzen- stunde. Die hierfür herangezogenen Spitzenstundenanteile wurden aus der RMV-Erhebung

Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 48

2010 für die betreffenden Abschnitte ermittelt. Sie bewegen sich in einer plausiblen Größenord- nung, die den Richtwerten des Standardisierten Bewertungsverfahrens entsprechen. Lediglich der geringe Spitzenstundenanteil auf dem maßgebenden Abschnitt Lollar – Gießen zwischen Marburg und Gießen ist auffällig. Er erklärt sich jedoch daraus, dass zwischen den beiden Uni- versitätsstädten Marburg und Gießen erheblicher Studentenverkehr stattfindet, der keine ausge- prägte morgendliche oder nachmittägliche Lastrichtung aufweist.

Personenfahrten Personenfahrten Spitzen- in Lastrichtung je Werktag und stundenanteil während der Richtung in Lastrichtung Spitzenstunde

Regional- Lollar – Gießen 5.800 13 % 755 verkehr Dutenhofen – Gießen 4.150 18 % 745 Bad Nauheim – Friedberg 14.000 22 % 3.080 Bad Vilbel – Frankfurt West 15.100 27 % 4.075 Bad Vilbel Gronau – Bad Vilbel 2.750 32 % 880 S-Bahn Okarben – Groß Karben 4.550 15 % 685 Eschersheim – Frankfurt West 13.050 16 % 2.090 Frankfurt Hbf (Tief) – Galluswarte 56.800 13 % 7.385 Egelsbach – Langen 9.100 17 % 1.545

Tabelle 4-4: Ermittlung Spitzenstundenanteile auf den dimensionierungsrelevanten Quer- schnitten im SPNV im Ohnefall

Dieser Verkehrsnachfrage in der Spitzenstunde wurden die Kapazitätsangebote in diesem Zeit- bereich gegenübergestellt. Gemäß Standardisiertem Bewertungsverfahren werden die angebotenen Platzkapazitäten dabei im SPNV-Regionalverkehr (mittlere Beförderungszeit der Fahrgäs- te überwiegend größer als 30 Minuten) an den Sitzplätzen bemessen und im übrigen ÖPNV an den Gesamtplätzen (Sitz- und Stehplätze). Bei den Stehplätzen wird von einem Stehplatzbedarf von 0,25 m² je Person ausgegangen.

Maßgeblich für die Ermittlung der angebotenen Platzkapazitäten war zunächst der Fahrzeugein- satz gemäß Bestellungen des RMV. Unter diesen Rahmenbedingungen wäre es im SPNV- Regionalverkehr auf den Abschnitten Bad Vilbel – Frankfurt West und Bad Nauheim – Friedberg zu einer Überschreitung des Grenzwertes einer Platzausnutzung von 100 % bezogen auf die angebotenen Sitzplätze im SPNV-Regionalverkehr gekommen. Aus diesem Grund wurden im Zuge einer Nachdimensionierung die Zuglängen auf der SE30.2 sowie der RB30.1 erhöht, so dass die Grenzwerte eingehalten werden konnten (siehe Tabelle 4-5). Dabei wurden die Be- schränkungen, die sich aus den Bahnsteiglängen auf den befahrenen Abschnitten dieser Linien ergeben, nicht überschritten.

Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 49

„Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ – West Bad Vilbel GleiseS6Frankfurt „Systemeigene Nutzen-Kosten-Untersuchung der Überprüfung Pers.fahrten Platzaus- in Lastrichtung nutzungsgrad Sitz- Anzahl angebotene während der bezogen auf Querschnitt Linie Typ plätze Fahrzeuge Sitzplätze Spitzenstunde Sitzplätze Lollar – RE30.1 Dosto x7 840 1 840 Gießen SE30.2 ET 442 4-teilig x2 470 3 1.410 2.250 755 34 % Dutenhofen – RE40.2 Flirt 5-teilig x1 300 1 300 Gießen SE40.2 ET 442 4-teilig x1 235 1 235 RE25.1 DesiroClassic 121 1 121 RB25.2 LINT 41 x2 188 1 188 844 745 88 % Bad Nauheim – RE30.1 Dosto x7 840 1 840 Friedberg SE30.2 ET 442 4-teilig x2 470 3 1.410 SE40.2 ET 442 4-teilig x1* 235 1 235 RB30.1 ET 442 3-teilig x2 352 2 704 3.189 3.080 97 % Bad Vilbel – RE30.1 Dosto x7 840 1 840

50 Frankfurt West SE30.2 ET 442 4-teilig x2 470 3 1.410 SE40.2 ET 442 4-teilig x1* 235 1 235 SE32.1 Dosto x4 465 1 465 SE34.1 Dosto x5 590 2 1.180 4.130 4.075 99 % Bad Vilbel Gronau – SE34.1 Dosto x5 590 2 1.180 880 75 % Bad Vilbel

Dimensionierungsbedingte Änderungen gegenüber Bestellung * gekoppelt mit SE30.2 Tabelle 4-5: Dimensionierungsprüfung der in der Spitzenstunde angebotenen Platzkapazitäten im SPNV-Regionalverkehr im Ohnefall

„Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ – West Bad Vilbel GleiseS6Frankfurt „Systemeigene Nutzen-Kosten-Untersuchung der Überprüfung Platzausnutzungs- angebotene Pers.fahrten grad bezogen auf in Lastrichtung Sitz- Gesamt- Anzahl Sitz- Gesamt- während der Sitz- Gesamt- Querschnitt Linie Typ plätze plätze Fahrzeuge plätze plätze Spitzenstunde plätze plätze

Okarben – S6.1 ET 423 x3 552 1.608 2 1.104 3.216 Groß Karben S6.2/2 ET 423 x2 368 1.072 1 368 1.072

1.472 4.288 685 47 % 16 % Eschersheim – S6.1 ET 423 x3 552 1.608 2 1.104 3.216 Frankfurt West S6.2/1 ET 423 x2 368 1.072 1 368 1.072 S6.2/2 ET 423 x2 368 1.072 1 368 1.072 1.840 5.360 2.090 114 % 39 % Frankfurt Hbf (tief) – S3.1 ET 423 x3 552 1.608 2 1.104 3.216 Galluswarte S4.1 ET 423 x2 368 1.072 2 736 2.144 S5.1/1 ET 423 x3 552 1.608 2 1.104 3.216 S5.1/2 ET 423 x2 368 1.072 2 736 2.144 S6.1 ET 423 x3 552 1.608 2 1.104 3.216 51 S6.2/1 ET 423 x2 368 1.072 1 368 1.072 S6.2/2 ET 423 x2 368 1.072 1 368 1.072 5.520 16.080 7.385 134 % 46 % Egelsbach – S3 ET 423 x3 552 1.608 2 1.104 3.216 1.545 140 % 48 % Langen

Tabelle 4-6: Dimensionierungsprüfung der in der Spitzenstunde angebotenen Platzkapazitäten auf der S-Bahn im Ohnefall

In Tabelle 4-6 sind die angebotenen Platzkapazitäten der S-Bahn in der Spitzenstunde der Spit- zenstundennachfrage gegenübergestellt. Grenzwert für die Dimensionierungsprüfung ist dabei ein Platzausnutzungsgrad bezogen auf die Gesamtplätze, der 65 % nicht überschreiten darf. Wie ersichtlich, wird dieser Grenzwert auf keinem der betrachteten Abschnitte überschritten. Rechnerisch würde es auch ausreichen, den Grundtakt der S6 zwischen Friedberg und Frank- furt Süd als S-Bahn-Vollzüge (Doppeltraktion) zu führen. Zu berücksichtigen ist jedoch, dass die in Friedberg beginnenden Züge bereits vorbesetzt in Groß Karben ankommen und die in Groß Karben beginnenden Züge des Zwischentaktes deutlich langsamer sind als die Züge des Grund- taktes, da diese fahrplanmäßig durch schnellere Züge überholt werden. Überschlägig abge- schätzt führt dies dazu, dass etwa 2/3 der Spitzenstundennachfrage auf die in Friedberg beginnenden Züge des Grundtaktes entfallen. Um zu verhindern, dass diese Züge den Auslastungs- grenzwert von 65 % überschreiten, ist es erforderlich, diese Züge als Langzüge verkehren zu lassen.

Der Abschnitt Egelsbach – Langen ist der nördlichste, nur im 30-Minuten-Takt durch die S-Bahn bediente Abschnitt zwischen Darmstadt und Frankfurt. Entsprechend wurde auch für diesen Abschnitt eine Prüfung der angebotenen Platzkapazitäten durchgeführt. Ohne Langzugeinsatz würde der Auslastungsgrenzwert von 65 % bezogen auf die angebotenen Sitz- und Stehplätze deutlich überschritten.

Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 52

5 MITFALL SYSTEMEIGENE GLEISE S6 ZWISCHEN FRANKFURT WEST UND FRIEDBERG

Im Mitfall ist vorgesehen, die Mischverkehrsstrecke zwischen Frankfurt West und Friedberg stufenweise um systemeigene Gleise für die S-Bahn auszubauen. Bauabschnitt 1 umfasst dabei den Abschnitt Frankfurt West – Bad Vilbel und Bauabschnitt 2 den Abschnitt Bad Vilbel – Fried- berg. Nach aktuellem Zeitplan wird der erste Bauabschnitt nach einer Bauzeit von fünf Jahren 2022 in Betrieb genommen. Im Anschluss daran soll Bauabschnitt 2 realisiert werden, der dann 2027 in Betrieb genommen werden soll. Bereits mit Realisierung des ersten Bauabschnitts lassen sich einzelne Angebotsverbesserungen, Fahrzeitverkürzungen im SPNV-Regionalverkehr sowie auf der S-Bahn umsetzen und eine Erhöhung der Betriebsqualität im SPNV-Regional- verkehr erzielen. Der von der Region Rhein-Main gewünschte 15-Minuten-Takt auf der S6 bis Friedberg wäre damit jedoch nicht erzielbar und die Betriebsqualität der S-Bahn würde nicht maßgeblich steigen. Entsprechend bezieht sich die vorliegende NKU auf die im verbundweiten Nahverkehrsplan für die Region Frankfurt Rhein-Main niedergelegte Gesamtmaßnahme des S-Bahn-Ausbaus zwischen Frankfurt West und Friedberg.

5.1 Verkehrsangebot ÖPNV im Mitfall

Der S-Bahn-Ausbau zwischen Frankfurt West und Friedberg ermöglicht, dass die S-Bahnen der Linie S6 während der Hauptverkehrszeit viermal stündlich bis Friedberg verkehren können (siehe Abbildung 5-1). Außerdem lässt sich fahrplanseitig ein sauberer 15-Minuten-Takt konstruie- ren, der mit höherer Stabilität gefahren werden kann. Die zusätzliche Fahrplanflexibilität aufgrund der systemeigenen S-Bahngleise erlaubt auch einen zusätzlichen S-Bahn-Halt an der neu errichteten Station Ginnheim, an der eine Verknüpfung mit dem städtischen ÖPNV-Netz herge- stellt wird.

Im Zuge des S-Bahn-Ausbaus auf der S6 ist vorgesehen, dass die Fahrplanlagen innerhalb des Gallusbündels so getauscht werden, dass die Linien S3 und S4 künftig in Frankfurt Süd enden und die Leistungen Richtung Langen und Darmstadt künftig von der S6 übernommen werden.

Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 53

„Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ – West Bad Vilbel GleiseS6Frankfurt „Systemeigene Nutzen-Kosten-Untersuchung der Überprüfung 15'-Takt in der HVZ bis Friedberg Überprüfung NKU S6 Liniennetz S-Bahn Mitfall 1 S5 S4 Friedrichsdorf S6 Stand: 04.03.16 S2 Kronberg S5: 2/42

Niedernhausen S6: 4/54 Friedberg S4: 2/41 S5: 4/68 30' Takt S3: 2/41 15' Takt Bad Soden Bad Homburg S9: 2/41 S3 S6: 4/69 Anzahl Fahrten/Werktag je Richtung S2: 4/55 Anzahl Fahrten/Spitzenstunde je Richtung Groß-Karben Liniennummer Bad Vilbel F-Rödelheim S6: 4/74

Wiesbaden Hbf neuer Halt Ginnheim Frankfurt West S1 S8 S9 Wiesbaden Ost Frankfurt Hbf

Hattersheim S9: 2/41 S9: 2/41 S1: 2/42 S8: 2/45 Offenbach Ost S8: 2/18 HochheimS1: 4/56 S1: 4/56 S2: 4/56 S8 S9 S9: 2/37 S7 S1: 4/59 S1: 4/58 Hanau Hbf Frankfurt Höchst S81 S2: 4/56 S9: 2/37 OF-Bieber S8: 2/45 S8: 2/45 S9: 2/42 Frankfurt S8: 2/46 Niederrad Frankfurt S81: 2/15 S3 Süd S81 Mainz Hbf S4 Frankfurt Dreieich- S5 S2: 4/55 Stadion Buchschlag

54 S2 S1: 4/55 Regionalbahnhof Frankfurt Flughafen Rödermark- S6: 4/75 Langen S1 Ober-Roden Linientausch Dietzenbach Bf S7: 2/38 S3/S4 → S6

Riedstadt-Goddelau

Rüsselsheim S6: 2/41 Darmstadt Hbf

Bischofsheim S7 S6

Abbildung 5-1: Bedienungsangebote S-Bahn im Mitfall

Abbildung 5-2 zeigt die Bedienungsangebote des SPNV-Regionalverkehrs im Mitfall. Auch für diesen Mitfall wurde von DB Netz eine Fahrplankonstruktion durchgeführt. Diese ergab, dass das zur Verstärkung der RE-Leistung zwischen Siegen und Frankfurt einmal täglich verkehrende Fahrtenpaar der Linie RE40 mit der zusätzlichen Infrastruktur zwischen Friedberg und Frankfurt West wieder konstruierbar ist. Außerdem erlaubt die Infrastruktur zusätzliche Durchbindungen aus dem Abschnitt Gießen – Friedberg nach Frankfurt (SE30.3) außerhalb der HVZ sowie aus der Horlofftalbahn nach Frankfurt (SE32) in der HVZ.

Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 55

Überprüfung NKU S6 RE30.1: 1/ 11 Anzahl Fahrten / Tag Liniennetz SPNV Fahrten in der Spitzenstunde Mitfall 1 Linienbezeichnung Stadt- Stand: 20.04.2016 Korbach allendorf RE30.2: 0/ 8 2 Kassel SE30.1: 0/ 9

SE30.2: 1/ 10 SE30.2: 1/ 10 2

RE30.1: 1/ 11 Kassel RB42.1: 1/ 15 RB43.1: 1/ 13 2 4 4 Treysa Bad Laasphe

Marburg

7 7 7 2 5 1

/ / 0 3

: : 2 2 . . 0 0 RE30.2: 0/ 8 3 3 B Wetzlar Gießen E RB30.2: 0/ 5 SE40.3: 0/ 3 SE30.2: 3/ 12 S R RB30.2: 0/ 5 RB35.1: 0,5/ 10 (ausgewählte Halte) Fulda SE40.2: 1/ 10 RB35.3: 0,5/ 8 Dillenburg Grünberg SE40.1: 0/ 9 RB35.4: 0,5/ 4 Fulda RE40.1: 0/ 8

RE40.2: 0,5/ 9 Siegen RE40.3: 0,5/ 1 RB36.3: 0,5/ 5

RE25.1: 0,5/ 8 RB36.1: 0,5/ 12 Koblenz RB25.2: 1/ 18 Limburg 0 1 7

/ / 2 0

Wiedereinführung : : Wölfersheim- 1 3 . . 0 der Linie RE 40.3 0 Södel 3 3 B E R RB30.1: 2/ 10 S SE30.3: 0/ 7 SE30.3: 0/ 7 RB30.1: 2/ 10 RRB31.2:B31.2: 1/1/ 6 Friedberg RB31.1: 1/ 8 SE32.1: 1/ 6 Friedrichs- RB16.1: 2/ 24 RB32.1: 1/ 13 dorf RB33.1: 2/ 25 Beienheim Nidda

zusätzliche Durchbindungen nach Ffm Hbf RB36.2: 1/ 5

Bad Vilbel SE34.1: 2/ 16 RB34.1: 0/ 7

Nidderau Glauburg- Stockheim

Hanau Gelnhausen RE40.1+RE30.2: 0/ 8 SE30.1+SE40.1: 0/ 9 SE30.2+SE40.2: 3/ 14 Frankfurt/Main

Abbildung 5-2: Bedienungsangebote SPNV-Regionalverkehr im Mitfall

Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 56

Die wesentlichen Wirkungen der zusätzlichen S-Bahn-Infrastruktur zeigen sich jedoch nicht in den Angebotsverbesserungen, sondern resultieren vielmehr aus fahrplantechnischen Reisezeit- verkürzungen. Wie aus Abbildung 5-3 ersichtlich, kommt es im SPNV-Regionalverkehr auf nahezu allen Linien zwischen Friedberg und Frankfurt zu erheblichen Fahrzeitverkürzungen, die in Einzelfällen mehr als 6 Minuten betragen. Die längeren Fahrzeiten im Ohnefall sind darauf zu- rückzuführen, dass die S-Bahn in der Durchschnittsgeschwindigkeit deutlich langsamer als der übrige Personenverkehr fährt und dadurch planmäßige Überholungen der S-Bahn bzw. eine Verlangsamung der Regionalzüge für einen konfliktfreien Fahrplan eingeplant werden müssen. Diese Notwendigkeit entfällt im Mitfall. Die zusätzliche Flexibilität bei der Fahrplankonstruktion im SPNV-Regionalverkehr, die durch die Führung der S-Bahn auf separaten Gleisen erlangt wird, wird auch dazu genutzt, anders als im Ohnefall die Bauzuschläge richtlinienkonform gleichmäßig auf die vom SPNV-Regionalverkehr befahrenen Abschnitte zu verteilen. Dadurch kommt es auch auf dem Abschnitt zwischen Gießen und Friedberg zu Änderungen in den Fahr- zeiten, obwohl dort keine Infrastrukturmaßnahmen vorgesehen sind.

RE SE RB S-Bahn 40.1/30.2 30.1 30/40.1 30/40.2 32.1 30.1 6.1 6.2

Gießen Friedberg 17:11 (+0:07) 19:51 (-3:40) 19:51 (-3:49) 20:06 (+0:07) 17:11 (+1:25) 18:07 20:53 (-0:10) 22:09 (-0:27) 22:09 (-2:54) 23:52 (-0:10) 20:53 (-1:27) 27:18 (-0:25) 28:23 (-0:44) 11:23 11:06 (-0:37) 18:20 (+0:58) 20:19 (+0:11) 20:47 (+1:10) 28:00 (+0:42) 31:29 (+0:41) 00:36 01:18 01:17 01:14 01:03 Friedberg Groß Karben 00:42 01:17 01:16 01:33 02:00 25:27 (+1:34) 25:27 26:44 (-6:26) 26:44 (-2:57) 25:48 20:25 (-2:15) 22:06 (-3:49) 22:28 (-2:41) 23:57 (-5:40) 23:45 (-1:25) 25:59 (-0:43) 25:59 (-6:03)

Frankfurt Hbf Frankfurt Hbf (tief) 37:26 (+0:51) 37:26 38:20 (-3:31) 38:20 (-0:27) 44:16 (-4:18) 52:13 39:30 (-2:23) 39:30 40:02 (-1:14) 43:41 (-3:27) 44:48 (-0:30) 53:57 (-5:04) 37:447 (-1:15) Abbildung 5-3: Linienbezogene Fahrzeiten SPNV zwischen wichtigen Knoten im Mitfall (in Min:Sek; in Klammer die Änderung gegenüber dem Ohnefall)

Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 57

Auch im Bereich S-Bahn kommt es zu Fahrzeitverkürzungen. Hiervon profitiert v.a. der Zwi- schentakt der S6 (Linie S6.2), bei der Überholungen vermieden werden können. Darüber hinaus kann Im Mitfall stadteinwärts die Reisezeit verkürzt werden, da in Frankfurt West aufgrund des geringeren Verspätungsniveaus eine geringere Haltezeitreserve ausreicht. (siehe 5.2.1) Neben derartigen Fahrzeitverkürzungen führt der zusätzliche Halt Ginnheim zu Fahrzeitverlängerungen auf dem Abschnitt Groß Karben – Frankfurt, was sich beispielsweise beim S-Bahn-Grundtakt (Linie S6.1) in Fahrtrichtung Nord zeigt.

5.2 Simulation der Ankunftsverspätungen im Mitfall

Die Herstellung systemeigener Gleise für die S-Bahn zwischen Frankfurt West und Friedberg führt zu einer Entmischung der Verkehre von S-Bahn einerseits und SPNV-Regionalverkehr, Schienenpersonenfernverkehr und Schienengüterverkehr andererseits. Dadurch sollten Zugfol- gekonflikte deutlich seltener auftreten als ohne diese zusätzliche Infrastruktur. Damit kann ein wesentliches Ziel der Maßnahme, die Verbesserung der Betriebsqualität der S-Bahnen der Linie S6 und der Regionalverkehrszüge auf der Main-Weser-Bahn, wie im folgenden Kapitel dargestellt, sehr gut erreicht werden.

5.2.1 Ergebnisse der Simulation

Auch für die Betriebskonzepte des Mitfalls wurde von DB Netz eine Betriebssimulation in Auftrag gegeben, deren Ergebnisse im Folgenden zusammenfassend dargestellt werden. Wie aus Ab- bildung 5-4 ersichtlich, sinkt die Ankunftsverspätung der aus Norden kommenden Züge des SPNV-Regionalverkehrs in Friedberg im Mitfall gegenüber dem Ohnefall um ca. 1 Minute ab. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die zusätzliche Infrastruktur zwischen Friedberg und Frank- furt West eine gleichmäßigere Verteilung der Fahrzeitreserven (Bauzuschläge) auf den gesam- ten Laufweg der Züge ermöglicht. Die zusätzlichen Fahrzeitreserven auf den nördlich von Fried- berg gelegenen Fahrtabschnitten führen im Mitfall zu einer Reduktion der Verspätungen in Rich- tung Süden. Im weiteren Streckenverlauf Richtung Frankfurt West kann im Mitfall ein weiterer Verspätungsaufbau aufgrund von Konflikten mit der S-Bahn vermieden werden.

Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 58

Abbildung 5-4: Verspätungsverlauf SPNV-Regionalverkehr zwischen Friedberg und Frank- furt West im Vergleich Mitfall – Ohnefall (Quelle: DB Netz/RMCon)

In Fahrtrichtung Nord führten Zugfolgekonflikte mit der S-Bahn im Ohnefall zu einem erheblichen Verspätungsaufbau bis Friedberg im SPNV-Regionalverkehr. Dies wird im Mitfall durch die systemeigenen Gleise der S-Bahn vermieden (siehe Abbildung 5-5).

Abbildung 5-5: Verspätungsverlauf SPNV-Regionalverkehr zwischen Frankfurt West und Friedberg im Vergleich Mitfall – Ohnefall (Quelle: DB Netz/RMCon)

Die eigene S-Bahn-Infrastruktur im Mitfall verhindert, dass sich Verspätungen des SPNV- Regionalverkehrs bei Fahrtbeginn in Friedberg auf die S-Bahnen des Grundtakts übertragen (siehe Abbildung 5-6). Entsprechend sinken die Abfahrtsverspätungen in Friedberg im Mitfall deutlich ab. Zusätzlich kann ein weiterer Verspätungsaufbau in Richtung Süden weitgehend

Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 59

vermieden werden. Lediglich ab Frankfurt West kommt es zu einem geringfügigen Verspätungs- aufbau aufgrund von Zugfolgekonflikten mit den restlichen S-Bahnlinien des Gallusbündels.

Abbildung 5-6: Verspätungsverlauf S-Bahn (Grundtakt S6) zwischen Friedberg und Frankfurt Hbf im Vergleich Mitfall – Ohnefall (Quelle: DB Netz/RMCon)

Die Einbruchsverspätungen des Grundtaktes der S6 in Frankfurt Hbf (tief) Fahrtrichtung Nord resultieren maßgeblich aus Zugfolgekonflikten im S-Bahn-Tunnel und sind dementsprechend zwischen Mit- und Ohnefall nahezu unverändert (siehe Abbildung 5-7). Allerdings kann im Mitfall ein weiterer Verspätungsaufbau in Richtung Friedberg vermieden und die Verspätungen sogar abgebaut werden.

Abbildung 5-7: Verspätungsverlauf S-Bahn (Grundtakt S6) zwischen Frankfurt Hbf und Friedberg im Vergleich Mitfall – Ohnefall (Quelle: DB Netz/RMCon)

Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 60

Abbildung 5-8 zeigt die Verspätungsentwicklung für den S-Bahn-Zwischentakt Fahrtrichtung Süd im Mit- und im Ohnefall. Ausgehend von einer einheitlichen Abfahrtsverspätung in Groß Karben im Mit- und im Ohnefall kommt es im Ohnefall zu einem starken Verspätungsanstieg, der im Mitfall weitgehend vermieden werden kann. Lediglich südlich von Frankfurt West kommt es im Mischverkehr der S-Bahnen des Gallusbündels zu einem leichten Verspätungsaufbau.

Abbildung 5-8: Verspätungsverlauf S-Bahn (Zwischentakt S6) zwischen Groß Karben und Frankfurt Hbf im Vergleich Mitfall – Ohnefall (Quelle: DB Netz/RMCon)

Der S-Bahn-Zwischentakt in Richtung Groß Karben erfährt im Ohnefall ausgehend von Frankfurt Hbf (tief) insgesamt einen stetigen Verspätungsaufbau. Bedingt durch vorhandene Fahrzeitre- serven können zwischendurch jedoch Verspätungen geringfügig abgebaut werden. Diese Fahr- zeitreserven können im Mitfall aufgelöst werden, ohne dass es zu negativen Auswirkungen auf den Verspätungsverlauf kommt. Vielmehr können die aus der Tunnelstrecke mitgebrachten Ein- bruchsverspätungen nördlich von Frankfurt West teilweise abgebaut werden.

Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 61

Abbildung 5-9: Verspätungsverlauf S-Bahn (Zwischentakt S6) zwischen Frankfurt Hbf und Groß Karben im Vergleich Mitfall – Ohnefall (Quelle: DB Netz/RMCon)

Aus der Betriebssimulation resultiert somit, dass trotz der im vorangegangenen Abschnitt beschriebenen planmäßigen Fahrzeitverkürzungen im SPNV-Regionalverkehr und auf der S-Bahn auch die Betriebsqualität entlang der Strecke zum Teil deutlich verbessert werden kann.

5.2.2 Berücksichtigung in der Nachfragemodellierung der Standardisierten Bewertung

Im Standardisierten Bewertungsverfahren wird die Betriebsqualität durch eine mittlere Ankunfts- verspätung an den Linienhalten operationalisiert. Diese Ankunftsverspätungen gehen in zweier- lei Form in die Bewertung ein:  Als Reisezeitbestandteile gehen sie in die Ermittlung der Reisezeitdifferenzen zwischen Mit- und Ohnefall ein.  Im Rahmen der Widerstandsermittlung werden den Ankunftsverspätungen Reisezeitäquiva- lente zugewiesen, die den Gesamtwiderstand ÖV auf einer Relation beeinflussen und somit in die Berechnung der Verlagerungswirkungen und des induzierten Verkehrs einfließen. Die- se Reisezeitäquivalente bringen zum Ausdruck, dass eine Verspätungsminute in der Wahr- nehmung des Fahrgastes deutlich stärker wirkt als eine fahrplanmäßige Reisezeitminute.

Im Ergebnis wurden aus dieser Betriebssimulation zugbezogene Ankunftsverspätungen je Hal- testelle im Ohne- und im Mitfall übernommen. Für die Verkehrsmodellierung werden linien- und richtungsbezogene mittlere Ankunftsverspätungen benötigt. Nach dem Standardisierten Bewer- tungsverfahren sind dabei zwei Zeitbereiche zu unterscheiden. Die mittleren Verspätungen wäh- rend der sechsstündigen HVZ und während der SVZ/NVZ gehen jeweils mit einem Gewicht von

Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 62

50 % in die Mittelwertbildung ein. Dadurch werden die höheren Betroffenheiten von Verspätun- gen in der HVZ berücksichtigt.

Für die Betriebssimulation im vorliegenden Fall wurde jedoch ein um zwei Stunden längerer HVZ-Zeitraum (6:00-9:00 und 15:00-20:00 Uhr) definiert. In Abstimmung mit dem projektbegleitenden Arbeitskreis wurde deshalb beschlossen, die Gewichtung der Verspätungen während der HVZ zu Lasten der NVZ/SVZ auf 60 % anzuheben. Im Ergebnis lagen für jeden Linienhalt je Fahrtrichtung mittlere Ankunftsverspätungen je Werktag vor. Der Untersuchungsraum war in dieser Hinsicht durch folgende Stationen begrenzt:  Cölbe auf der Main-Weser-Bahn  Herborn auf der Dill-Strecke  Frankfurt West Die Ankunftsverspätungen auf dem nächsten außerhalb des Untersuchungsgebiets gelegenen Bahnhof wurden in die Fahrzeit eingerechnet und auf diese Weise in die nachfolgenden Ab- schnitte transportiert.

Die auf diese Weise ermittelten Ankunftsverspätungen für wichtige Bahnhöfe im Streckenverlauf der SPNV-Regionalverkehrslinien sind in Tabelle 5-1 für Ohnefall und Mitfall dargestellt. Die stärkste Verringerung der Ankunftsverspätungen auf Regionalverkehrslinien findet in Fahrtrich- tung Nord statt. So sinkt beispielsweise die mittlere Ankunftsverspätung in Gießen auf den aus Süden ankommenden Zügen von 2:21 Minuten auf 0:47 Minuten ab (-1:34 Minuten). Bei den Stadtexpresslinien sinkt die mittlere Ankunftsverspätung in Friedberg in einer ähnlichen Größen- ordnung.

RE30/40 SE30/40 Fahrtrichtung Bahnhof OF MF Saldo OF MF Saldo

Süd Friedberg 2:36 2:06 -0:30 0:51 0:34 -0:17 Frankfurt Hbf 2:35 1:53 -0:42 0:44 0:39 -0:02 Abbau/Aufbau -0:01 -0:13 -0:07 +0:05 Nord Friedberg 2:47 1:29 -1:18 2:15 0:48 -1:27 Gießen 2:21 0:47 -1:34 1:04 0:20 -0:44 Abbau/Aufbau -0:26 -0:42 -1:11 -0:28

Tabelle 5-1: Veränderung der gewichteten mittleren Ankunftsverspätung SPNV-Regional- verkehr (in Min:Sek) zwischen Mit- und Ohnefall an wichtigen Knoten

Tabelle 5-2 zeigt die mittleren Ankunftsverspätungen der S6 für wichtige Bahnhöfe in Fahrtrich- tung Süd und Nord. In beiden Fahrtrichtungen sinkt die mittlere Ankunftsverspätung durch die

Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 63

Herstellung systemeigener Gleise um mehr als eine Minute. Gut zu erkennen ist auch insbesondere in Fahrtrichtung Nord, dass die eigene Infrastruktur für die S-Bahn dazu beiträgt, dass An- kunftsverspätungen aus dem Tunnel in Frankfurt Hbf (tief) im weiteren Streckenverlauf abgebaut werden können.

S6 Fahrtrichtung Bahnhof OF MF Saldo

Süd Bad Vilbel 2:19 0:40 -1:39 Frankfurt Hbf (tief) 3:22 1:23 -1:59 Abbau/Aufbau +1:03 +0:43 Nord Frankfurt Hbf (tief) 3:29 3:29 0:00 Bad Vilbel 4:22 3:04 -1:18 Friedberg 4:16 2:41 -1:35 Abbau/Aufbau +0:47 -0:48

Tabelle 5-2: Veränderung der gewichteten mittleren An- kunftsverspätung der S-Bahn (in Min:Sek) zwischen Mit- und Ohnefall an wichtigen Knoten

5.3 Verkehrliche Wirkungen und resultierende Gesamtverkehrsnachfrage MIV und ÖPNV im Mitfall

Die verkehrlichen Wirkungen der Angebotsänderungen zwischen Mit- und Ohnefall beinhalten nach dem Standardisierten Bewertungsverfahren (inkl. Fahrzeitänderungen und Änderungen der Verspätungssituation)  Verkehrsverlagerungen zwischen MIV und ÖPNV (Modal-Split-Änderungen),  Veränderungen des Verkehrsaufkommens (induzierter Verkehr) sowie  Reisezeitänderungen. Diese verkehrlichen Wirkungen wurden nach den Vorgaben des Standardisierten Bewertungs- verfahrens (Version 2006) ermittelt.

Tabelle 5-3 zeigt die Veränderung der Personenfahrten ÖPNV zwischen Mit- und Ohnefall. Ins- gesamt steigt das Verkehrsaufkommen des ÖPNV je Werktag um mehr als 10.000 Personen- fahrten an (siehe auch Formblatt 9 im Anhang). Davon entfallen ca. 15 % auf Fahrten, die aufgrund der Angebotsverbesserungen im ÖPNV zusätzlich unternommen werden.

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Saldo Personenfahrten ÖPNV je Werktag Nachfragewirkung zwischen Mit- und Ohnefall

Verkehrsverlagerungen +8.800 vom MIV zum ÖV

Induzierter Verkehr +1.510

Summe +10.310

Tabelle 5-3: Veränderung des Verkehrsauf- kommens ÖPNV zwischen Mit- und Ohnefall

Die Verkehrsverlagerungen vom MIV zum ÖPNV in Höhe von knapp 9.000 Personenfahrten je Werktag führen zu einem Rückgang der MIV-Verkehrsleistung in Höhe von knapp 360.000 Per- sonenkilometern je Werktag (siehe Tabelle 5-4 und Formblatt 11 im Anhang). Bei einem Pkw- Besetzungsgrad gemäß Standardisierter Bewertung von 1,2 und einem Hochrechnungsfaktor vom Werktag auf das Gesamtjahr von 300 führt dies zu einer Entlastung des Straßennetzes um ca. 90 Mio. Pkw-km je Jahr.

Die mittlere Reiseweite MIV der betroffenen Fahrten14 beträgt 29 km. Bei einer angenommenen Reiseweite auf Frankfurter Stadtgebiet (Binnenverkehr sowie Quell-Ziel-Verkehr) von ca. 7 km und auf Strecken innerhalb bebauter Gebiete außerhalb Frankfurts noch einmal 2 km entfallen von der Gesamtreiseweite ca. 9 km oder 31 % auf Innerorts-Strecken. Entsprechend wurde der Anteil der verlagerten Verkehrsleistung MIV auf Innerorts-Strecken vorsichtig auf 30 % ge- schätzt.

Saldo MIV-Fahrleistung zwischen Mit- und Ohnefall

1.000 Pkm/Tag -359,3

Mio. Pkw-km / Jahr -89,8

Anteil innerorts 30 %

Tabelle 5-4: Veränderung der MIV-Fahrleis- tung zwischen Mit- und Ohnefall

14 Als betroffen wird das Verkehrsaufkommen auf Relationen bezeichnet, bei denen es zu einer Änderung des Verkehrswiderstands ÖV zwischen Mit- und Ohnefall kommt.

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Tabelle 5-5 zeigt die Reisezeitdifferenzen zwischen Mit- und Ohnefall differenziert nach den Nachfragesegmenten Schüler und Erwachsene. Diese Reisezeitdifferenzen ergeben sich aus fahrplanmäßigen Reisezeitänderungen sowie aus Änderungen der Ankunftsverspätungen. Nach Standardisiertem Bewertungsverfahren werden Reisezeitänderungen unterhalb von 5 Minuten dabei linear abgemindert. Eine Aufschlüsselung der Reisezeitdifferenzen nach Reisezeitklassen findet sich in Formblatt 10.1 im Anhang. Von den insgesamt ca. 3.000 eingesparten Reisezeit- stunden je Werktag (abgemindert) entfallen lediglich 6 % auf das Nachfragesegment Schüler.

Eingesparte Reisezeiten im Mitfall gegenüber dem Ohnefall in Std./Werktag Nachfragesegment (abgemindert)

Erwachsene -2.860

Schüler -190

Summe -3.050

Tabelle 5-5: Veränderung der Reisezeiten ÖV zwischen Mit- und Ohnefall

Eine genauere Analyse der verkehrlichen Wirkungen ließ erkennen, dass diese zu einem erheblichen Teil aus der Verbesserung der Betriebsqualität resultieren, und zwar gleichermaßen bei Verkehrsverlagerungen und bei Reisezeitänderungen. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die zusätzliche Infrastruktur zwischen Frankfurt West und Friedberg betrieblich vorrangig dazu dient, neben Reisezeitverkürzungen eine deutliche Verbesserung der Verspätungssituation zu ermög- lichen.

Anhand der in Tabelle 5-6 dargestellten Grobrelationen wird ersichtlich, wo die Hauptnutzenwir- kungen des S6-Ausbaus anfallen. Die höchsten Nachfragemehrungen im ÖPNV finden sich auf Relationen zwischen dem Wetteraukreis und der Stadt Frankfurt am Main. Hier steigt die Ver- kehrsnachfrage ÖPNV um 4.000 Personenfahrten je Werktag an. Diese Verkehrsbeziehungen profitieren sowohl von der Angebotsverbesserung auf der S-Bahn als auch von den Fahrzeitver- kürzungen und der verbesserten Betriebsqualität im SPNV-Regionalverkehr und auf der S-Bahn. Der Anstieg der ÖPNV-Nachfrage im Binnenverkehr der Stadt Frankfurt ist auf die positiven Wirkungen des neuen S-Bahn-Haltes Ginnheim zurückzuführen, der für die angrenzenden Sied- lungsflächen eine schnelle Direktverbindung in die Frankfurter Innenstadt entlang des S-Bahn- Tunnels ermöglicht. Auch Verkehrsbeziehungen innerhalb des Wetteraukreises (zusätzliche S- Bahn-Angebote im Zulauf auf Friedberg) sowie zwischen dem Kreis Gießen und der Stadt Frankfurt profitieren von dem Vorhaben mit knapp 1.000 zusätzlichen Personenfahrten je Werk- tag im ÖPNV

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1.000 Personenfahrten/Werktag (Differenz zum Ohnefall) ÖPNV MIV Summe ÖV- Relation Erwachs. Schüler Gesamt Anteil

Frankfurt/M. Frankfurt/M. 678,1 80,3 758,4 987,4 1.745,8 43,4 % (+1,0) (0) (+1,0) (-0,8) (+0,2) (+0,1 %) Wetteraukreis Wetteraukreis 19,3 28,2 47,5 302,0 349,5 13,6 % (+1,0) (0) (+1,0) (-0,9) (+0,1) (+0,3 %) Wetteraukreis Frankfurt/M. 34,9 2,5 37,4 114,1 151,5 24,7 % (+4,0) (0) (+4,0) (-3,3) (+0,7) (+2,5 %) Kreis Gießen Frankfurt/M 6,8 0,2 7,0 18,8 25,7 27,0 % (+0,8) (0) (+0,8) (-0,7) (0,1) (+2,9 %) Lahn-Dill-Kreis Frankfurt/M. 2,2 0,1 2,2 7,9 10,1 22,1 % (0,2) (0) +0,2) (-0,2) (0) (+2,3 %) Kreis Marburg- Frankfurt/M. 4,2 0,1 4,3 16,1 20,4 21,2 % Biedenkopf (0,5) (0) (+0,5) (-0,5) (0) (+2,5 %) Summe 745,5 111,3 856,8 1.446,3 2.303,1 37,2 % (+7,5) (0) (+7,5) (-6,3) (+1,2) (+0,3 %)

Tabelle 5-6: Gesamtverkehrsnachfrage MIV und ÖPNV im Mitfall nach Grobrelationen

5.4 Umlegung der Verkehrsnachfrage ÖPNV im Mitfall und Dimensionierungsprü- fung

Die Verkehrsnachfrage ÖPNV im Mitfall wurde auf das ÖPNV-Netz umgelegt. Die daraus resultierenden Querschnittsbelastungen im SPNV sowie die Änderungen gegenüber dem Ohnefall sind in Abbildung 5-10 für den südlichen Abschnitt und in Abbildung 5-11 für den nördlichen Abschnitt dargestellt.

Die höchste Fahrgastmehrung zwischen Mit- und Ohnefall wird für den Abschnitt Ginnheim – Frankfurt West prognostiziert. Hier überlagern sich die großräumigen Angebotsverbesserungen mit den Wirkungen des neuen Haltepunktes, der in den Prognosen insgesamt knapp 6.000 Ein-, Aus- und Umsteiger je Werktag aufweist. Die Fahrgastmehrungen auf der S-Bahn treten nicht nur auf dem Abschnitt Friedberg – Groß Karben auf, auf dem die Angebotsverdichtung während der HVZ zum Tragen kommt, sondern ziehen sich weiter in Richtung Frankfurt Hbf, wo die weiteren Fahrgastzuwächse auf die Reisezeitverkürzungen und die Verbesserung der Betriebsquali- tät zurückzuführen sind.

Im südlichen Abschnitt sind auch deutliche Fahrgastzuwächse im SPNV-Regionalverkehr zu verzeichnen. Diese sind auf Angebotsverdichtungen (z.B. zwischen Horlofftalbahn und Frankfurt bzw. zwischen Marburg und Frankfurt) sowie auf Fahrzeitverkürzungen und eine erhöhte Zuver- lässigkeit im SPNV-Regionalverkehr insgesamt zurückzuführen. Diese Fahrzeitverbesserungen führen beispielsweise auf der Niddertalbahn zu einem Fahrgastzuwachs von knapp 10 %.

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Neuer Halt Ginnheim: 3.100 Ein-/Aussteiger je Werktag ±0 --600600 2.800 Umsteiger je Werktag ±0 11.800.800 771.2001.200 11.600.600

++3.7003.700 ++5.0005.000 ++5.3005.300 ++7.5007.500 ++3.2003.200 ++3.6003.600 ++3.2003.200 ++3.0003.000 ++2.5002.500 ++2.4002.400 ++2.0002.000 ++1.5001.500 ++1.3001.300 ++1.1001.100 ++1.1001.100 1117.30017.300 1100.00000.000 998.3008.300 333.6003.600 229.3009.300 228.0008.000 224.3004.300 223.0003.000 220.7000.700 118.0008.000 115.3005.300 110.6000.600 99.800.800 77.900.900 77.600.600 Friedberg Richtung Konstabler- wache ++3.2003.200 ++4.8004.800 ++4.1004.100 ++3.5003.500 330.2000.200 335.0005.000 229.7009.700 331.6001.600

Richtung Gießen Hbf Messe West Ginnheim Okarben Bad Vilbel Dortelweil --100100 ++300300 Galluswarte Berkersheim Eschersheim Groß Karben 11.900.900 44.000.000 Frankfurt/Main Frankfurt/Main Bad Vilbel Süd Bruchenbrücken Frankfurter Berg Nieder-Wöllstadt ++600600 66.100.100 S-Bahn 68 SPNV-Regionalverkehr Richtung Richtung Hanau Beienheim/ ++400400 Änderung Persf./Werktag gegenüber Ohnefall Nidda Anzahl Persf./Werktag 2.200 (Summe aus Richtung Richtung und Gegenrichtung) Stockheim

Abbildung 5-10: Querschnittslasten SPNV aus der Umlegung der Verkehrsnachfrage ÖPNV im Mitfall (Ausschnitt Süd Friedberg – Frank- furt Hbf)

Die Fahrgastmehrungen im SPNV-Regionalverkehr ziehen sich weiter in Richtung Norden bis Gießen und darüber hinaus. Maßgeblich hierfür sind die Verkehrsbeziehungen in und aus Rich- tung Frankfurt.

Richtung Richtung Limburg Dillenburg

±0 ++500500 11.500.500 5.3005.300 Wetzlar ++700700 9.0009.000

++600600 8.9008.900

++4.1004.100 ++3.5003.500 ++3.0003.000 ++3.0003.000 ++2.5002.500 ++2.5002.500 ++2.4002.400 ++2.4002.400 ++1.0001.000 Richtung 229.7009.700 31.60031.600 227.0007.000 26.80026.800 23.80023.800 223.3003.300 23.30023.300 23.40023.400 12.60012.600 Richtung Frankfurt/Main Marburg Gießen

Ostheim Friedberg Butzbach Langgöns Kirch Göns ++100100 ++100100 Bad Nauheim Großen Linden 2.0002.000 2.8002.800

SPNV-Regionalverkehr Änderung Persf./Werktag ++400400 gegenüber Ohnefall Richtung Richtung Anzahl Persf./Werktag Nidda/ Lauterbach/ 2.200 (Summe aus Richtung Gelnhausen Fulda und Gegenrichtung)

Abbildung 5-11: Querschnittslasten SPNV aus der Umlegung der Verkehrsnachfrage ÖPNV im Mitfall (Ausschnitt Nord Gießen – Friedberg)

Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 69

Für die maßgebliche Dimensionierungsquerschnitte wurde auch im Mitfall eine Überprüfung der angebotenen Platzkapazitäten durchgeführt. Die Kapazitätsbeanspruchung bemisst sich dabei an der Verkehrsnachfrage in der Spitzenstunde in Lastrichtung, die in Tabelle 5-7 hergeleitet wird. Die Spitzenstundenanteile wurden dabei unverändert aus dem Ohnefall übernommen.

Personenfahrten Personenfahrten Spitzen- in Lastrichtung je Werktag und stundenanteil während der Richtung in Lastrichtung Spitzenstunde

Regional- Lollar – Gießen 6.300 13 % 820 verkehr Dutenhofen – Gießen 4.450 18 % 800

Bad Nauheim – Friedberg 15.800 22 % 3.475

Bad Vilbel – Frankfurt West 17.500 27 % 4.725

Bad Vilbel Gronau – Bad Vilbel 3.100 32 % 990

S-Bahn Okarben – Groß Karben 4.300 15 % 795

Ginnheim – Frankfurt West 16.800 16 % 2.690

Frankfurt Hbf (Tief) – Galluswarte 58.650 13 % 7.625

Egelsbach – Langen 8.850 17 % 1.505

Tabelle 5-7: Ermittlung Spitzenstundenanteile auf den dimensionierungsrelevanten Quer- schnitten im SPNV im Mitfall

In Tabelle 5-8 werden die angebotenen Sitzplatzkapazitäten im SPNV-Regionalverkehr der Ver- kehrsnachfrage in der Spitzenstunde gegenübergestellt. Um zu verhindern, dass der Platzaus- nutzungsgrad auf dem Abschnitt Bad Vilbel – Frankfurt West über den Schwellenwert von 100 % der angebotenen Sitzplätze steigt, wurde ein Zug der Linie SE30.2 in der Spitzenstunde auf eine Dreifachtraktion ET 442 verstärkt15. Auf diese Weise ist gewährleistet, dass die angebotenen Sitzplatzkapazitäten auf allen dimensionierungsrelevanten Querschnitten unter 100 % liegen.

15 Aufgrund der Beschränkungen durch die Bahnsteiglängen wurde hierzu eine Verstärkerleistung herangezogen, die nicht mit der Linie SE40.2 in Gießen gekoppelt und geflügelt wird.

Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 70

„Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ – West Bad Vilbel GleiseS6Frankfurt „Systemeigene Nutzen-Kosten-Untersuchung der Überprüfung

Pers.fahrten Platzaus- in Lastrichtung nutzungsgrad Sitz- Anzahl angebotene während der bezogen auf Querschnitt Linie Typ plätze Fahrzeuge Sitzplätze Spitzenstunde Sitzplätze

Lollar – RE30.1 Dosto x7 840 1 840 Gießen SE30.2 ET 442 4-teilig x2 470 2 940 ET 442 4-teilig x3 705 1 705 2.485 820 33 % Dutenhofen – RE40.2 Flirt 5-teilig x1 300 1 300 Gießen RE40.3 Flirt 5+3-teilig x1 480 1 480 SE40.2 ET 442 4-teilig x1 235 1 235 RE25.1 DesiroClassic 121 1 121 RB25.2 LINT 41 x2 188 1 188 1.324 800 60 % Bad Nauheim – RE30.1 Dosto x7 840 1 840 Friedberg RE40.3 Flirt 5+3-teilig x1 480 1 480

71 SE30.2 ET 442 4-teilig x2 470 2 940 ET 442 4-teilig x3 705 1 705 SE40.2 ET 442 4-teilig x1* 235 1 235 RB30.1 ET 442 3-teilig x2 352 2 704 3.904 3.480 89 %

Dimensionierungsbedingte Änderungen gegenüber Ohnefall * gekoppelt mit SE30.2 Tabelle 5-8 (1): Dimensionierungsprüfung der in der Spitzenstunde angebotenen Platzkapazitäten im SPNV-Regionalverkehr im Mitfall

„Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ – West Bad Vilbel GleiseS6Frankfurt „Systemeigene Nutzen-Kosten-Untersuchung der Überprüfung

Pers.fahrten Platzaus- in Lastrichtung nutzungsgrad Sitz- Gesamt- Anzahl angebotene während der bezogen auf Querschnitt Linie Typ plätze plätze Fahrzeuge Sitzplätze Spitzenstunde Sitzplätze

Bad Vilbel – RE30.1 Dosto x7 840 1 840 Frankfurt West RE40.3 Flirt 5+3-teilig x1 480 1 480 SE30.2 ET 442 4-teilig x2 470 2 940 ET 442 4-teilig x3 705 1 705 SE40.2 ET 442 4-teilig x1* 235 1 235 SE32.1 Dosto x4 465 1 465 SE34.1 Dosto x5 590 2 1.180 4.845 4.725 98 % Bad Vilbel Gronau – SE34.1 Dosto x5 590 2 1.180 990 84 % Bad Vilbel

Dimensionierungsbedingte Änderungen gegenüber Ohnefall * gekoppelt mit SE30.2

72 Tabelle 5-8 (2): Dimensionierungsprüfung der in der Spitzenstunde angebotenen Platzkapazitäten im SPNV-Regionalverkehr im Mitfall

„Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ – West Bad Vilbel GleiseS6Frankfurt „Systemeigene Nutzen-Kosten-Untersuchung der Überprüfung Platzausnutzungs- angebotene Pers.fahrten grad bezogen auf in Lastrichtg. Sitz- Gesamt- Anzahl Sitz- Gesamt- während der Sitz- Gesamt- Querschnitt Linie Typ plätze plätze Fahrzeuge plätze plätze Spitzenstd. plätze plätze

Okarben – S6.1 ET 423 x3 552 1.608 2 1.104 3.216 Groß Karben S6.2 ET 423 x21) 368 1.072 2 736 2.144 1.840 5.360 795 43 % 15 % Ginnheim – S6.1 ET 423 x3 552 1.608 2 1.104 3.216 Frankfurt West S6.2 ET 423 x21) 368 1.072 2 736 2.144

1.840 5.360 2.690 146 % 50 % Frankfurt Hbf (tief) – S3.1 ET 423 x3 552 1.608 2 1.104 3.216 Galluswarte S4.1 ET 423 x2 368 1.072 2 736 2.144

S5.1/1 ET 423 x3 552 1.608 2 1104 3.216 S5.1/2 ET 423 x2 368 1.072 2 736 2.144 S6.1 ET 423 x3 552 1.608 2 1.104 3.216 S6.2 ET 423 x3 552 1.608 2 1.104 3.216

73 5.888 17.152 7.625 130 % 44 % Egelsbach – S6.2 ET 423x3 552 1.608 2 1.104 3.216 1.505 136 % 47 % Langen

1) Zwischentakt-Langzug aus Darmstadt erreicht diesen Abschnitt erst nach der Spitzenstunde

Tabelle 5-9: Dimensionierungsprüfung der in der Spitzenstunde angebotenen Platzkapazitäten auf der S-Bahn im Mitfall

Die Überprüfung der angebotenen Platzkapazitäten der S-Bahn wurde für das Gesamtplatzan- gebot bestehend aus Sitz- und Stehplätzen vorgenommen. Maßgeblicher Grenzwert ist hierbei eine Maximalauslastung von 65 %.

Das Betriebskonzept der S-Bahn sieht vor, dass die „Zwischentakte“ (S6.2), die während der Neben- und Spätverkehrszeit in Groß Karben beginnen, im Süden nach Darmstadt geführt werden. Auf die während dieser Betriebszeiträume in Friedberg beginnenden Züge des „Grundtak- tes“ (S6.1) sind die örtlichen Busse im Wetteraukreis ausgerichtet. Entsprechend ist zu erwarten, dass diese Züge auch in der Hauptverkehrszeit (in der auch der Zwischentakt in Friedberg be- ginnt und endet) stärker ausgelastet sind als die Züge des Zwischentaktes. Entsprechend müs- sen diese „Grundtakt-Züge“ als Langzüge geführt werden, auch wenn rein rechnerisch (beispielsweise auf dem Abschnitt Ginnheim – Frankfurt West) ein Vollzugeinsatz mit einer resultierenden Platzausnutzung von 63 % ausreichen würde.

Auslastungsbedingt ist auf dem südlichen Ast der S6 zwischen Egelsbach und Langen ein Langzugeinsatz der S6 erforderlich. Aufgrund der hohen Umlaufzeit erreichen diese Langzüge des Zwischentaktes (S6.2) den nördlichen Endpunkt Friedberg jedoch erst nach der Spitzen- stunde, so dass für Dimensionierungszwecke auf dem Nordast der S-Bahn-Zwischentakt lediglich als Vollzug unterstellt werden muss.

Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 74

6 BEWERTUNG

6.1 Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruk- tur

Die Teilindikatoren Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur und Unterhaltungskosten für diese Infrastruktur werden nach dem Standardisierten Bewertungsverfahren aus den Investitionen errechnet. Maßgeblich hierfür sind die Investitionen zum Preisstand 2006 der Standardisierten Bewertung.

Tabelle 6-1 zeigt die Investitionen für die Bauabschnitte 1 und 2 differenziert nach Anlageteilen. Zum Zeitpunkt der Durchführung der NKU waren einige Investitionen noch mit Risiken behaftet. Seitens der Vorhabenträgerin DB Netz waren diese Risiken nach Risikengruppen aufgeteilt:  Risiko mit einer Eintrittswahrscheinlichkeit < 50 %  Risiko mit einer Eintrittswahrscheinlichkeit ≥ 50 %.

Im projektbegleitenden Arbeitskreis wurde beschlossen, dass die Risiken mit einer Eintrittswahr- scheinlichkeit von 50 % und mehr für die Berechnungen des Nutzen-Kosten-Indikators vollstän- dig dem Vorhaben angelastet werden. Entsprechend zeigt Tabelle 6-1 die Investitionen getrennt nach festen Positionen und Risikopositionen.

Die Investitionen (inkl. Bauhaftpflichtversicherung und Risiken ≥ 50 %; ohne Planungskosten und Gebühren) belaufen sich auf insgesamt 550 Mio. €. Davon entfallen  249 Mio. €16 auf den Bauabschnitt 1 mit einem Anteil Risikopositionen von 11 % und  301 Mio. €17 auf den Bauabschnitt 2 mit einem Anteil Risikopositionen von 5 %.

Die Kostenermittlungen für die Bauabschnitte 1 und 2 hatten unterschiedliche Preisstände. Aus diesem Grund wurden die Investitionen mit unterschiedlichen Preisindizes auf den Preisstand 2006 der Standardisierten Bewertung zurückgerechnet. In Summe belaufen sich die Investitio- nen für beide Bauabschnitte zum Preisstand 2006 ohne Planungskosten und Gebühren auf 470 Mio. €, von denen 7 % auf Risiken mit einer Eintrittswahrscheinlichkeit von 50 % und mehr entfallen.

16 Die Investitionen zum Bauabschnitt 1 korrespondieren mit den Investitionen gemäß Kategorie "a"- Ergänzungsantrag beim Eisenbahn-Bundesamt vom 28.06.2016 – im Standardisierten Bewertungsver- fahren ohne Planungskosten und ohne die beiden Kostendrittel (Staat und Straßenbaulastträger) bei Eisenbahnkreuzungsmaßnahmen 17 Die Investitionen zum Bauabschnitt 2 basieren auf einer Entwurfsplanung; jedoch vor Genehmigungs- planung (Planfeststellungsbeschluss)

Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 75

„Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ – West Bad Vilbel GleiseS6Frankfurt „Systemeigene Nutzen-Kosten-Untersuchung der Überprüfung Investitionen Investitionen Summe (Bauabschnitt 1) (Bauabschnitt 2) Index Index Investitionen Preisstand 08/2014 Preisstand 2015 2014/2006 2015/2006 (Preisstand 2006) [Mio. €] [Mio. €] [T€] Investitionen Mitfall

(ohne Risiken; inkl. 1,1% Bauhaftpflichtversicherung) Grundeigentum 5,1 9,7 73,1 68,2 10.343,5 Bahntrassen in Bahnhöfen 1,5 5,3 81,3 80,5 5.486,0 Bahntrassen auf freier Strecke 20,0 17,1 81,3 80,5 30.025,5 Entwässerung des Bahnkörpers 0,0 6,7 85,3 83,7 5.607,9 Stütz und Futtermauern aus Beton 13,7 10,7 81,3 80,5 19.751,6 Brücken, Über- und Unterführungen - Massivbau 16,0 18,2 83,9 83,3 28.584,6 Gleise (Schotteroberbau) 14,8 23,8 102,1 108,1 40.838,6 Weichen 3,7 6,0 102,1 108,1 10.263,7 Bahnsteigbedachungen - Massivbau 0,0 1,4 82,4 81,1 1.135,4 Bahnsteigbedachungen - Stahlbau 1,6 0,0 82,4 81,1 1.318,4 Haltestellen (Wartehäuschen, Wetterschutz) 0,2 0,8 82,4 81,1 813,6 Haltestellenzubehör (Sitzbänke, Vitrinen, Sonstiges) 0,5 1,0 81,0 79,3 1.198,0 Bahnsteige und Rampen 6,7 9,9 81,3 80,5 13.416,6 Stellwerks- und Blockeinrichtung 1,5 1,7 91,9 91,1 2.927,2

76 Signale, elektr. Antriebe, Gleisfreimeldeeinrichtungen 9,8 13,6 91,8 91,4 21.426,8 Kabel (Signal-, Fernmelde-, Starkstromkabel) 2,4 0,1 92,1 91,7 2.302,1 Fernmeldeanlagen, RBL-Anlagen 0,0 0,7 124,0 124,3 870,1 Fahr- und Speiseleitungen (inkl. Masten) 9,1 20,3 105,4 99,7 29.830,5 Umformerwerke, Unterwerke (elektr. u. maschineller Teil) 0,0 0,9 94,5 93,8 844,2 Lichtversorgungsnetz Außenbeleuchtung 0,9 1,1 91,9 91,1 1.829,2 Maschinenartige Anlagen (Rolltreppen, Aufzüge, usw.) 1,1 1,6 88,5 87,9 2.379,9 Lärmschutzwände und -fenster 38,5 27,5 83,9 82,6 55.016,5 rundungsbedingte Differenzen möglich

Tabelle 6-1 (1): Rückrechnung der Investitionen im Mitfall auf den Preisstand 2006 (rundungsbedingte Differenzen möglich)

(ohne Risiken; inkl. 1,1% Bauhaftpflichtversicherung) Straßen und Wege - Brücken 6,5 10,8 81,3 80,5 13.978,5 Straßen und Wege - Asphalt (Deckschicht) 0,0 2,7 81,3 80,5 2.173,5 Straßen und Wege - Lärmschutzwände und -fenster 1,2 0,6 83,9 82,6 1.502,4 Straßen und Wege - Leitungen Dritter 5,8 6,3 83,9 82,6 10.070,0 Sicherheitsleistungen 8,2 13,2 83,9 82,6 17.783,0 Rückbau und Entsorgung 13,9 28,3 81,3 80,5 34.082,2 Umbau Straßen und Wege - Landschaftspflege 2,1 3,2 81,3 80,5 4.283,3 Umbau Straßen und Wege - Grundeigentum 0,1 0,0 81,3 80,5 81,3 Kampfmittelräumung 0,4 1,3 81,3 80,5 1.371,7 Bauzustände 25,4 15,9 81,3 80,5 33.449,7 Baustelleneinrichtung, Baufeldräumung 10,0 27,0 81,3 80,5 29.865,0 Summe 220,7 287,4 434.850,5 Investitionen Mitfall (Risiken > 50 %) Entwässerung des Bahnkörpers (Risiko) 1,4 0,0 85,3 83,7 1.194,2

77 Gleise (Schotteroberbau) (Risiko) 1,3 0,0 102,1 108,1 1.327,3 Signale, elektr. Antriebe, Gleisfreimeldeeinrichtungen (Risiko) 4,4 0,0 91,8 91,4 4.039,2 Fahr- und Speiseleitungen (incl. Masten) (Risiko) 1,3 0,0 105,4 99,7 1.370,2 Lärmschutzwände und -fenster (Risiko) 0,2 0,0 83,9 82,6 167,8 Straßen und Wege - Entwässerung (Risiko) 1,1 0,0 81,3 80,5 894,3 Rückbau und Entsorgung (Risiko) 5,4 0,0 81,3 80,5 4.390,2 Umbau Straßen und Wege - Grundeigentum (Risiko) 0,7 0,0 81,3 80,5 569,1 Bauzustände (Risiko) 12,6 13,6 81,3 80,5 21.191,8 Summe Risiken 28,4 13,6 35.144,1 Summe gesamt 249,1 301,0 469.994,6

Tabelle 6-1 (2): Rückrechnung der Investitionen im Mitfall auf den Preisstand 2006 (rundungsbedingte Differenzen möglich)

Nach der Verfahrensanleitung der Standardisierten Bewertung können Investitionen, die nur dann anfallen, wenn das Vorhaben nicht realisiert wird (Ohnefallinvestitionen), als vermiedene Investitionen in der Bewertung kostenmindernd zum Ansatz gebracht werden. Im vorliegenden Fall betrifft dies Investitionen in Weichen und Bahnübergänge inklusive Leit- und Sicherungs- technik, in die Erneuerung von Bahnsteigen sowie in Eisenbahn- und Straßenüberführungen.

In Bauabschnitt 1 betrifft dies  vier Weichen inkl. Außenanlagen und Stelleinheiten in Bad Vilbel,  acht Weichen inkl. Außenanlagen und Stelleinheiten am Frankfurter Berg,  vier Weichen in Ginnheim,  das Stellwerk Ginnheim mit 30 Stelleinheiten,  vier Bahnübergänge mit insgesamt vier Stelleinheiten in Frankfurt am Main,  die Bahnsteige in Bad Vilbel und Eschersheim sowie  einen Fußgängersteg in Eschersheim.

In Bauabschnitt 2 wurden folgende Reinvestitionen dem Ohnefall angerechnet:  Stellwerk Groß Karben mit 40 Stelleinheiten,  sechs Weichen inkl. Außenanlagen und Stelleinheiten in Groß Karben,  zwei Weichen inkl. Außenanlagen und Stelleinheiten in Nieder-Wöllstadt sowie  eine Straßenüberführung und zwei Eisenbahnüberführungen im Bereich Okarben/ Nieder- Wöllstadt.

Die hierfür erforderlichen Reinvestitionen wurden mit Hilfe des Richtwertekatalogs mit Preisstand 2014 abgeschätzt. Wie aus Tabelle 6-2 ersichtlich, belaufen sich die Ohnefallinvestitionen auf insgesamt 38 Mio. €, von denen 21,7 Mio. € auf Bauabschnitt 1 und 16,2 Mio. € auf den Bauab- schnitt 2 entfallen.18 Rückgerechnet auf den Preisstand 2006 ergeben sich im Mitfall vermiedene Ohnefallinvestitionen von insgesamt 34,8 Mio. €

18 Dabei wurden im Ohnefall keine Zuschläge für die Bauhaftpflichtversicherung zum Ansatz gebracht.

Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 78

Investitionen Investitionen (Preisstand Index (Preisstand 2014) (2006/2014) 2006) Investitionen Ohnefall [T€] [T€]

Bauabschnitt 1 Bahnübergänge Erdkörper 2.200 83,9 1.845,8 Brücken, Über- und Unterführungen - Massivbau 1.100 83,9 922,9 Weichen 4.400 102,1 4.492,4 Bahnsteige und Rampen 1.540 81,3 1.252,0 Stellwerks- und Blockeinrichtung 4.620 91,9 4.245,8 Signale, elektr. Antriebe, Gleisfreimeldeeinrichtungen 7.854 91,8 7.210,0 Summe Bauabschnitt 1 21.714 19.968,9 Bauabschnitt 2 Brücken, Über- und Unterführungen - Massivbau 4.180 83,9 3.507,0 Weichen 2.200 102,1 2.246,2 Stellwerks- und Blockeinrichtung 6.160 91,9 5.661,0 Signale, elektr. Antriebe, Gleisfreimeldeeinrichtungen 3.696 91,8 3.392,9 Summe Bauabschnitt 2 16.236 14.807,2 Summe Bauabschnitt 1 und 2 37.950 34.776,1

rundungsbedingte Differenzen möglich

Tabelle 6-2: Rückrechnung der Investitionen im Ohnefall auf den Preisstand 2006

Reinvestitionen in die Stellwerke Friedberg, Bad Vilbel und Nieder-Wöllstadt wurden nicht dem Ohnefall zugerechnet, da diese Stellwerke dem Vorhaben vorlaufend bereits aus anderen Fi- nanzierungsquellen auf ESTW-Technik umgerüstet werden. Einsparungen beim Stellwerksper- sonal der beiden aufgelassenen Stellwerke Groß Karben und Ginnheim (jeweils 5,7 Vollzeit- äquivalente) wurden nicht angesetzt, da davon auszugehen ist, dass bei Unterbleiben der Mit- fallinvestitionen mit dem Ersatz dieser Stellwerke durch Einbindung in entsprechende ESTW- Technik ebenfalls eine Personaleinsparung möglich wäre.

Die Investitionen im Ohne- und im Mitfall werden nach Standardisierter Bewertung mit 10 % Planungskosten und 1,5 % Genehmigungsgebühren beaufschlagt. Die Ohnefallinvestitionen sind auf das Jahr der Inbetriebnahme des Vorhabens auf- bzw. abzuzinsen. Die hierfür erforderlichen Reinvestitionszeitpunkte wurden von DB Netz auf Grundlage des Anlagenverzeichnisses ermittelt. Bei Anlagen, die vor dem Jahr 2022 erneuert werden müssten, wurde im Sinne einer Abschätzung auf der sicheren Seite auf eine Aufzinsung der Investitionen verzichtet.

Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 79

Die Investitionen des Mitfalls sind in Abhängigkeit der Bauzeit auf das Jahr der Inbetriebnahme aufzuzinsen. Damit werden die Kosten der Kapitalbindung während der Bauzeit erfasst, bis die Investition nutzenstiftend in Betrieb genommen wird. Im vorliegenden Fall erfolgt sowohl der Bau als auch die Inbetriebnahme der Anlagen stufenweise. Bauabschnitt 1 soll nach einer fünfjähri- gen Bauzeit Ende 2022 in Betrieb gehen. Im Anschluss daran soll Bauabschnitt 2 bis 2027 realisiert werden. In Anbetracht dieser stufenweisen Inbetriebnahme wurde im projektbegleitenden Arbeitskreis beschlossen, für die Gesamtinvestitionen eine bauzeitliche Kapitalbindung von pau- schal fünf Jahren zu unterstellen.

Unter diesen Randbedingungen wurden die Teilindikatoren Kapitaldienst und Unterhaltungskos- ten für die ortsfeste Infrastruktur getrennt nach Bauabschnitten für Mit- und Ohnefall ermittelt. Die Herleitung findet sich in den Formblättern 12m und 12o im Anhang. Im Ergebnis beläuft sich der Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur im Mitfall auf 21,6 Mio. €/Jahr und im Ohnefall auf 1,7 Mio. €/Jahr. Für die Unterhaltungskosten müssen im Mitfall jährlich 6,6 Mio. € aufgewendet werden, denen Einsparungen im Ohnefall von 1,2 Mio. €/Jahr gegenüberstehen.

Planungs- Unter- kosten Investitionen Kapital- haltungs- Bau- Investitionen Gebühren gesamt dienst kosten abschnitt [T€] [T€] [T€] [T€/Jahr] [T€/Jahr]

Mitfall 1 212.700,4 24.404,6 237.105,0 9.910,0 2.971,6

2 257.294,2 29.489,6 286.783,8 11.728,0 3.580,2

Summe 469.994,6 53.894,3 523.888,9 21.638,0 6.551,8

Ohnefall 1 19.968,9 2.296,4 22.265,3 964,7 732,0

2 14.807,2 1.702,8 16.510,0 784,9 461,8

Summe 34.776,1 3.999,2 38.775,3 1.749,7 1.193,8

rundungsbedingte Differenzen möglich

Tabelle 6-3: Investitionen (Preisstand 2006), Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Mit- und im Ohnefall

6.2 Änderung der Betriebskosten ÖPNV

Wesentlicher Bestandteil des Teilindikators „Gesamtkosten ÖV ohne Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur“ sind neben den Unterhaltungskosten für die Infrastruktur die Betriebskosten des ÖPNV im Sinne von  Kapitaldienst für ÖPNV-Fahrzeuge,  Unterhaltungskosten für ÖPNV-Fahrzeuge,

Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 80

 Energiekosten für den Fahrbetrieb sowie  Personalkosten. Diese Kosten werden aus den betrieblichen Mengengerüsten für Mit- und Ohnefall berechnet. Die entsprechenden Mengenangaben ergeben sich nach dem Standardisierten Bewertungsver- fahren aus den im Mit- und Ohnefall betroffenen ÖPNV-Linien.

Eine Linie zählt dann als betroffen, wenn es zwischen Mit- und Ohnefall zu Änderungen des Linienwegs, der Linienlänge, der Bedienungshäufigkeiten, der Umlaufzeit und/oder der eingesetzten Fahrzeuge kommt. Tabelle 6-4 zeigt die betroffenen Linien mit den entsprechenden Eigenschaften im Ohnefall (siehe hierzu auch Formblatt 4.2).

Fahrtenpaare/Tag Kilometer Fahrzeit Linie Laufweg (einfach) (einfach) Mo-Fr Sa So Takt Fahrzeugeinsatz

S3.1 Bad Soden – Darmstadt 49,1 63,8 14 0 0 30 ET 423 x 3 (HVZ) S3.2 Bad Soden – Darmstadt 49,1 63,8 27 41 38 30 ET 423 x 2 (NVZ/SVZ) S4.1 Kronberg – Langen 33,7 46,1 34 28 0 30 ET 423 x 2 S4.2 Kronberg – Ffm Süd 21,0 32,3 7 13 38 30 ET 423 x 2 S6.1 Friedberg – Ffm Süd 38,5 48,9 1 Einzel- ET 423 x 2 (HVZ-Verstärker) fahrt S6.1 Friedberg – Ffm Süd 38,5 48,9 13 30 ET 423 x 3 (HVZ-Grundtakt) S6.1 Friedberg – Ffm Süd 38,5 48,9 30 41 39 30 ET 423 x 2 (NVZ/SVZ) S6.2 Groß Karben – Ffm Süd 26,1 41,5 25 0 0 30 ET 423 x 2 S6.3 Bad-Vilbel – Ffm Süd 21,0 34,8 5 28 0 30 ET 423 x 2 SE32.1 Nidda – Bad Vilbel – 59,2 70,7 3 0 0 60 E-Dosto x4 x 1 Ffm Hbf RB32.1 Nidda – Friedberg 25,6 35,6 16 7 6 60 GTW 2/6 x 1 RB30.1 Gießen – Friedberg 32,1 29,8 4 30 ET 442 3-teilig x 2 (HVZ) RB30.1 Gießen – Friedberg 32,1 29,8 13 11 9 30 ET 442 3-teilig x 1 SE30.2 Marburg – Ffm Hbf 95,6 96,8 2 60 ET 442 4-teilig x 2 (HVZ-Verstärker)

Tabelle 6-4: Bedienungsangebote der betroffenen SPNV-Linien im Ohnefall

Aus den Fahrzeiten, dem HVZ-Takt sowie einer angemessenen Mindestwendezeit errechnen sich nach dem Verfahren der Standardisierten Bewertung die Umlaufzeiten als Vielfaches der Fahrtenfolgezeit in der Hauptverkehrszeit. In Tabelle 6-5 sind die entsprechenden Berechnun- gen dargestellt, die Eingang in Formblatt 13.1 gefunden haben. Lediglich bei der Linie S6.1

Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 81

(Grundtakt Friedberg – Frankfurt Süd) wurde die Umlaufzeit um eine Fahrtenfolgezeit erhöht. Dies ist dadurch bedingt, dass die Betriebsstabilität der S-Bahnen in Friedberg eine Kurzwende mit Stärken und Schwächen nicht erlaubt, so dass eine überschlagene Wende erforderlich ist. Aufgrund dieser überschlagenen Wende kann auch die Verstärkerfahrt Friedberg – Frankfurt Süd des Zwischentaktes ohne Fahrzeugmehrbedarf in den Betriebsablauf integriert werden. Im SPNV-Regionalverkehr ist lediglich die Linie SE30.2 von einer Änderung des Fahrzeugbedarfs betroffen, die im Mitfall eine Stärkung auf Dreifachtraktion erfährt.

Fahrten- benötigte Umläufe folgezeit Fahr- Fahrzeit (Spitzen- Umlauf- gesamt zeug- Linie einfach stunde) zeit (Linie) davon Traktion bedarf

S3 Bad Soden – 63,8‘ 30‘ 150‘ 5 5 ET 423 x 3 15 Darmstadt S4 Kronberg – 46,1‘ 30‘ 120‘ 4 4 ET 423 x 2 8 Langen S6.1 Friedberg – 48,9‘ 30‘ 150‘ 5 5 ET 423 x 3 15 Ffm Süd S6.2 Groß Karben – 41,5‘ 30‘ 120‘ 4 4 ET 423 x 2 8 Ffm Süd

Summe ET 423 46

SE30.2 Marburg – 96,8‘ - 240‘ 2 2 ET 441 4-tlg.x 2 4 Ffm Hbf

Tabelle 6-5: Ermittlung des Fahrzeugbedarfs im Ohnefall

Die korrespondierenden Informationen zum Mitfall sind in Tabelle 6-6 und Tabelle 6-7 dargestellt (siehe auch Formblätter 4.2 und 13.1 im Anhang). Aufgrund des Linientauschs Gallusbündel enden die S-Bahnen der Linien S3 und S4 in Frankfurt Süd und die S6 wird nach Langen bzw. Darmstadt verlängert. Dabei verkehrt der Grundtakt regelmäßig zwischen Friedberg und Langen und der Zwischentakt zwischen Groß Karben und Darmstadt. In der Hauptverkehrszeit wird auch der Zwischentakt bis Friedberg verlängert, um auch auf dem nördlichen Abschnitt einen 15- Minuten-Takt herzustellen.

Im SPNV-Regionalverkehr wird die Linie SE32.1 an Werktagen auf Kosten der Leistungen auf der RB32.1 häufiger nach Frankfurt durchgebunden. Durch die zusätzlichen Kapazitäten auf dem Streckenabschnitt Friedberg – Frankfurt West können zudem außerhalb der HVZ 7 Züge der RB30.1 als SE nach Frankfurt geführt werden. Im Mitfall kommt die Linie RE40.3 neu hinzu, die einmal täglich jeweils morgens und abends zwischen Siegen und Frankfurt verkehrt. Auf der Linie SE30.2 muss aus Platzkapazitätsgründen eine Verstärkerfahrt während der Spitzenstunde, die in Gießen nicht geflügelt und gekoppelt wird, auf Dreifachtraktion verstärkt werden.

Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 82

Fahrtenpaare/Tag Kilometer Fahrzeit Linie Laufweg (einfach) (einfach) Mo-Fr Sa So Takt Fahrzeugeinsatz

S3.1 Bad Soden – Ffm Süd 22,6 36,3 14 0 0 30 ET 423 x 3 (HVZ) S3.2 Bad Soden – Ffm Süd 22,6 36,3 27 41 38 30 ET 423 x 2 (NVZ/SVZ) S4.1 Kronberg – Ffm Süd 21,0 32,3 41 41 38 30 ET 423 x 2 S6.1 Friedberg – Langen 51,2 61,4 10 30 ET 423 x 3 (HVZ) S6.1 Friedberg – Langen 51,2 61,4 23 28 0 30 ET 423 x 2 (NVZ/SVZ) S6.2 Friedberg – Darmstadt 65,1 76,4 6 0 0 30 ET 423 x 3 (HVZ) S6.2 Friedberg – Darmstadt 65,1 76,4 17 13 39 30 ET 423 x 2 (NVZ/SVZ) S6.2 Groß Karben – Darmstadt 52,7 64,5 13 0 0 30 ET 423 x 2 S6.3 Bad-Vilbel – Darmstadt 47,6 58,8 5 28 0 30 ET 423 x 2 S6.3 Frankfurt Hbf – Langen 16,3 23,7 1 0 0 30 ET 423 x 2 SE32.1 Nidda – Bad Vilbel – 59,2 65,7 6 0 0 60 E-Dosto x4 x 1 Ffm Hbf RB32.1 Nidda – Friedberg 25,6 35,6 13 7 6 60 GTW 2/6 x 1 RB30.1 Gießen – Friedberg 32,1 28,2 4 30 ET 442 3-teilig x 2 (HVZ) RB30.1 Gießen – Friedberg 32,1 28,2 6 11 9 30 ET 442 3-teilig x 1 SE30.3 Gießen – Friedberg – 65,7 54,4 7 0 0 30 ET 442 3-teilig x 1 Ffm Hbf RE40.3 Siegen – Ffm Hbf 136,4 98,6 1 0 0 60 Flirt 5 + 3 x 1 SE30.2 Marburg – Ffm Hbf 95,6 91,0 1 60 ET 442 4-teilig x 2 (HVZ-Verstärker) SE30.2 Marburg – Ffm Hbf 95,6 91,0 1 60 ET 442 4-teilig x 3 (HVZ-Verstärker)

Tabelle 6-6: Bedienungsangebote der betroffenen SPNV-Linien im Mitfall

Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 83

Wie aus Tabelle 6-7 ersichtlich, lässt sich das S-Bahn-Betriebsprogramm im Mitfall mit dem vorgesehenen Linientausch Gallusbündel ohne Fahrzeugmehrbedarf gegenüber dem Ohnefall umsetzen. Die im Mitfall hinzukommende Linie RE40.3 sowie die Stärkung einer Fahrt der Linie SE30.2 führen zu entsprechendem Fahrzeugmehrbedarf.

Fahrten- benötigte Umläufe folgezeit Fahr- Fahrzeit (Spitzen- Umlauf- gesamt zeug- Linie einfach stunde) zeit (Linie) davon Traktion bedarf

S3 Bad Soden – 36,3‘ 30‘ 90‘ 3 3 ET 423 x 3 9 Ffm Süd S4 Kronberg – 32,3‘ 30‘ 90‘ 3 3 ET 423 x 2 6 Ffm Süd S6.1 Friedberg – 61,4‘ 30‘ 150‘ 5 5 ET 423 x 3 15 Langen S6.2 Friedberg – 76,4‘ 30‘ 180‘ 6 4 ET 423 x 3 12 Darmstadt 2 ET 423 x 2 4

Summe ET 423 46

RE40.3 Siegen – Einzelzug 1 1 Flirt 5+3-tlg. 1 Ffm Hbf SE30.2 Marburg – 96,8‘ - 240‘ 2 1 ET 441 4-tlg.x 2 2 Ffm Hbf 1 ET 441 4-tlg.x 3 3

Tabelle 6-7: Ermittlung des Fahrzeugbedarfs auf den betroffenen Linien im Mitfall

In Tabelle 6-8 sind die daraus resultierenden Änderungen der verkehrlichen Mengengerüste im Mitfall gegenüber dem Ohnefall zusammenfassend dargestellt (zur Herleitung siehe Formblätter 5.2 bis 5.5). Im Hinblick auf den Fahrzeugbedarf wurde unterstellt, dass als Werkstattreserve 10 % der für den Betrieb erforderlichen Fahrzeuge ausreichend sind. Die Personalkosten beinhalten neben den Kosten für das Fahrpersonal auch die Kosten für das Sicherheits- und Kon- trollpersonal. Dabei wurde im SPNV-Regionalverkehr von einer Begleitquote von 100 % und in der S-Bahn von 25 % ausgegangen. Schlüsselgröße für sämtliche Personalkosten sind die Um- laufzeiten, die im Mitfall durch einen wirtschaftlicheren Betriebsmitteleinsatz gegenüber dem Ohnefall leicht sinken.

Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 84

Fahrzeugtyp

ET 442 ET 442 Flirt ET 423 3-tlg. 4-tlg. GTW2/6 DoSto4 5+3-tlg.

Saldo Anzahl Fahrzeuge ±0,0 ±0,0 ±1,1 ±0 ±0 +1,1 (inkl. 10 % Reserve)

Saldo Betriebsleistungen +176,5 +119,6 +48,6 -39,0 +90,2 +69,3 in 1.000 Fahrzeug-km/Jahr

Saldo Fahrzeughalte +180,6 +10,7 +9,1 -13,7 +16,0 +4,8 in 1.000 je Jahr

Saldo Umlaufzeiten -0,6 in 1.000 Stunden/Jahr

rundungsbedingte Differenzen möglich

Tabelle 6-8: Betriebliche Mengengerüste im Saldo Mitfall – Ohnefall

Die spezifischen Kostensätze für den ÖPNV-Betrieb sind zum großen Teil an die Schlüsselgrö- ßen Platzkapazität und Leermasse der Fahrzeuge gekoppelt. Diese Eigenschaften der einzelnen eingesetzten Fahrzeugtypen sind in Tabelle 6-9 aufgeführt. Diese Tabelle beinhaltet zudem die unterstellten Anschaffungskosten für die Fahrzeugtypen, bei denen sich die Anzahl der be- nötigten Fahrzeuge zwischen Mit- und Ohnefall ändert. Die daraus resultierenden spezifischen Kostensätze sind in den Formblättern 2.3 bis 2.11 dokumentiert.

Kosten- und ET 442 ET 442 Flirt Wertansatz Einheit ET 423 3-tlg. 4-tlg. GTW 2/6 DoSto4 5+3-tlg.

Anschaffungskosten [T€ / Fz] 4.300 -- 4.000 -- -- 9.200 (netto)

Betriebs- und [%] 10 10 10 10 10 10 Werkstattreserve

Platzkapazität Anzahl Plätze [Gesamtplätze] 536 332 444 205 877 [Sitzplätze] 184 176 235 94 465 480

Leergewicht [t / Wg] 105,5 106 138 53 -- 221

-- nicht vorhanden / nicht relevant Tabelle 6-9: Fahrzeugbezogene Kenndaten zur Ermittlung der spezifischen Kosten- und Wertansätze

In den Formblättern 13 bis 15 werden aus den betrieblichen Mengengerüsten und den spezifischen Kostensätzen die ÖPNV-Betriebskosten für den Mit- und den Ohnefall abgeleitet. Wie aus Tabelle 6-10 ersichtlich, steigen die Betriebskosten ÖPNV im Mitfall um 1,8 Mio. €/Jahr gegen- über dem Ohnefall an. Etwa 75 % davon entfallen auf den Kapitaldienst und die Unterhaltungs-

Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 85

kosten von ÖPNV-Fahrzeugen. Die Personalkosten ÖPNV steigen geringfügig an, obwohl die Zahl der Umlaufstunden insgesamt sinkt. Dies ist auf die unterschiedlichen Begleitquoten im SPNV-Regionalverkehr (mit ansteigenden Umlaufstunden) und auf der S-Bahn (mit sinkenden Umlaufstunden) zurückzuführen.

Ohnefall Mitfall [T€/Jahr] absolut absolut Saldo

Kapitaldienst ÖPNV-Fahrzeuge 11.994 12.735 +741

Unterhaltungskosten ÖPNV-Fahrzeuge 10.634 11.224 +590

Energiekosten ÖPNV 8.312 8.742 +431

Personalkosten ÖPNV 4.919 4.945 +25

Summe Betriebskosten ÖPNV 35.858 37.644 +1.786

rundungsbedingte Differenzen möglich Tabelle 6-10: Änderung der Fahrzeug- und Betriebskosten ÖPNV zwischen Mit- und Ohnefall

Die Änderung der Betriebskosten ÖPNV geht zusammen mit dem Saldo der Unterhaltungskos- ten für die ortsfeste Infrastruktur zwischen Mit- und Ohnefall in den Teilindikator „ÖV-Gesamt- kosten ohne Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur“ ein, der im Formblatt 16 dokumentiert ist.

6.3 Verkehrliche Nutzen

Die verkehrlichen Nutzen setzen sich zusammen aus den Teilindikatoren  Reisezeitdifferenzen im ÖV (abgemindert) differenziert nach den Nachfragesegmenten Schü- ler und Erwachsene und  Saldo der Pkw-Betriebskosten.

In Formblatt 10.1 werden aus den werktäglichen Reisezeitersparnissen (abgemindert) differenziert nach den Nachfragesegmenten Schüler und Erwachsene die jährlichen Reisezeitersparnis- se hergeleitet. Aus diesen ergeben sich gemäß Tabelle 6-11 die Nutzen aus Reisezeitersparnis- sen. In Summe ergibt sich ein Reisezeitnutzen von 6,5 Mio. €/Jahr.

Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 86

abgeminderte Wertansatz Reisezeitdifferenz Reisezeitnutzen [€/h] [1000 h/Jahr] [T€/Jahr]

Erwachsene -7,5 -859 6.443

Schüler -2,0 -49 97

Summe -908 6.540

rundungsbedingte Differenzen möglich

Tabelle 6-11: Nutzen aus Reisezeitersparnissen im Mitfall

Der Saldo der Pkw-Betriebskosten wird aus den jährlich eingesparten Pkw-km abgeleitet. Dabei wird bei den Kostensätzen zwischen Innerorts- und Außerortsstrecken unterschieden. In Ab- schnitt 5.3 wurde dabei ein Fahrleistungsanteil auf Innerortsstrecken von 30 % abgeschätzt. Von den Gesamtnutzen in Höhe von 24 Mio. €/Jahr entfallen demgemäß etwa 32 % auf Innerorts- strecken (siehe Tabelle 6-12 und Formblatt 11 im Anhang).

Saldo Pkw- Saldo Pkw- Kostensatz Betriebsleistungen Betriebskosten [Pkw-km/Jahr] [T€/Jahr] innerorts 0,28 -26.949 -7.546 außerorts 0,26 -62.881 -16.349

Gesamt -89.830 -23.895

Tabelle 6-12: Nutzen aus vermiedenen Pkw-Betriebskosten im Mitfall

6.4 Umwelt- und Unfallfolgen des Verkehrs

Die Umweltfolgen des Verkehrs bestehen aus den Teilindikatoren

 Saldo der CO2-Emissionen und  Saldo der Emissionskosten für sonstige Schadstoffe.

In Tabelle 6-13 sind die entsprechenden Mengengerüste und Bewertungsergebnisse differenziert nach ÖPNV und MIV aufgeführt. Die Berechnung der ÖPNV-seitigen Abgasemissionen findet sich in Formblatt 18.1 im Anhang und die für die MIV-seitigen Abgasemissionen in Form- blatt 18.2. Im Saldo führen die Verkehrsverlagerungen vom MIV zum ÖPNV zu einer Reduktion der CO2-Emissionen von 16.500 t/Jahr. Nach Standardisierter Bewertung ergibt sich daraus ein

Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 87

Nutzen aus reduzierten CO2-Emissionen von jährlich 3,8 Mio. €. Hinzu kommen vermiedene Emissionskosten sonstiger Schadstoffe von 0,5 Mio. €/Jahr.

Saldo Mitfall – Ohnefall

Tonnen CO2 je Jahr

ÖPNV +3.496

MIV -19.987

Summe -16.491

Emissionskosten CO 2 -3.809 in T€/Jahr

Emissionskosten sonst. Schadstoffe in T€/Jahr

ÖPNV +13

MIV -477

gesamt -464

rundungsbedingte Differenzen möglich Tabelle 6-13: Änderung der Umweltfolgen des Ver- kehrs zwischen Mit- und Ohnefall

Da der ÖPNV-Betrieb mit deutlich weniger Unfallschäden verbunden ist als der MIV, entsteht durch die Verkehrsverlagerungen vom MIV zum ÖPNV ein gesamtwirtschaftlicher Nutzen aus vermiedenen Unfallfolgekosten von 4,4 Mio. €/Jahr (siehe Tabelle 6-14). Die Herleitung der jeweiligen Unfallfolgen des Verkehrs aus entsprechenden Unfallraten ist in Formblatt 17 im An- hang dargestellt. So werden vorhabenbedingt beispielsweise ein Unfalltoter alle 1,5 Jahre sowie 11 Schwerverletzte und 52 Leichtverletzte je Jahr vermieden

Schadenskosten Schadensart Anzahl je Jahr in T€

Tote je Jahr -0,7 -885

Schwerverletzte je Jahr -11,3 -986

Leichtverletzte je Jahr -52,1 -203

Sachschadenkosten -2.309,1 -2.309

Summe Unfallfolgekosten -4.383

rundungsbedingte Differenzen möglich

Tabelle 6-14: Änderung der Unfallschäden zwischen Mit- und Ohnefall

Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 88

6.5 Änderung der Geräuschbelastung

Die Herstellung systemeigener Gleise für die S-Bahn stellt eine wesentliche Änderung des Schienenwegs zwischen Frankfurt West und Bad Vilbel dar, die nach der Verkehrslärmschutz- verordnung (16. BImSchV) Lärmvorsorgemaßnahmen auslöst, sofern die Immissionsgrenzwerte nach §2 überschritten werden. Die Investitionen in Lärmschutzwände (aktiver Lärmschutz) im Mitfall belaufen sich auf 66 Mio. €.

Durch diese Lärmschutzwände werden die Schallimmissionen entlang der Strecke maßgeblich gesenkt. Die Schallemissionen im Mitfall resultieren nur zu einem geringen Teil aus den zusätz- lich verkehrenden Zügen. Ein Großteil der Emissionen fällt somit bereits im Ohnefall an, in dem die betroffenen Bereiche entlang der Strecke nicht durch Lärmschutzwände geschützt werden.19 Entsprechend kommt es zwischen Mit- und Ohnefall zu einer Reduktion der Schallimmissionen in diesen Bereichen.

Das bisherige in der Standardisierten Bewertung niedergelegte Berechnungsverfahren eignet sich nicht zur Abbildung dieser Lärmminderungsnutzen. Im Zusammenhang mit der Fortschrei- bung des Standardisierten Bewertungsverfahrens, die sich derzeit in Arbeit befindet, wurde ein Verfahren entwickelt, wie unter den oben beschriebenen Randbedingungen eine Berechnung der mit Schallpegeln gewichteten Lärmbetroffenheiten von Einwohnern ermöglicht wird.

6.5.1 Grundlegende Vorgehensweise

Die grundlegende Vorgehensweise der Beschreibung und Bewertung der Lärmbetroffenheiten wurde unverändert aus der Standardisierten Bewertung (Version 2006) übernommen. Demnach bemisst sich die Lärmbetroffenheit eines Einwohners an einem sogenannten Sonegewicht (SG). Das Sonegewicht selbst ist eine Funktion der Abweichung des Beurteilungspegels (L) vom Grenzwert gemäß 16. BImSchV (ZP). Da sich die Grenzwerte je Zeitbereich (ZB) Tag/Nacht und je Gebietstyp unterscheiden, sind Sonegewichte, Beurteilungspegel und Grenzwerte jeweils mit dem Zeitbereich und dem konkreten Messpunkt (M) zu indizieren. Das Sonegewicht gemäß Tabelle 3-8 der Anlage 1 des Standardisierten Bewertungsverfahrens errechnet sich nach folgender Formel:

,,, , 2

19 Für den Ohnefall, d.h. die Situation ohne S-Bahn-Ausbau zwischen Frankfurt West und Friedberg, sind bislang keine Lärmschutzmaßnahmen vorgesehen. Entsprechend wurden keine derartigen Maßnah- men, weder bei den Investitionen des Ohnefalls noch bei der Ermittlung der Geräuschbelastung im Oh- nefall, berücksichtigt.

Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 89

Die Lärmbetroffenheiten aller Einwohner an einem Messpunkt ergeben sich aus der Multiplikati- on der Einwohnerzahl am Messpunkt mit den Sonegewichten:20

, ,

Die so ermittelten Lärmeinwohnergleichwerte (LEG) lassen sich über alle Messpunkte entlang der Strecke addieren. Diese Summe der Lärmeinwohnergleichwerte bildet die Maßzahl für die Lärmbetroffenheit im jeweiligen Mit- bzw. Ohnefall. Der Kostensatz je Lärmeinwohnergleichwert beläuft sich gemäß Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung (Version 2006) auf 56 € je LEG und Jahr. Aus der Veränderung der bewerteten Lärmeinwohnergleichwerte ergibt sich der Teilindikator „Saldo der Geräuschbelastung“.

6.5.2 Ermittlung der Lärmbetroffenheiten im Mit- und Ohnefall entlang der Strecke Frankfurt West – Friedberg

Der wesentliche Unterschied zwischen der hier angewendeten Vorgehensweise und der Verfah- rensanleitung der Standardisierten Bewertung (Version 2006) liegt in der Ermittlung der konkreten Lärmbetroffenheiten entlang der Strecke im Mit- und im Ohnefall. Im Standardisierten Bewer- tungsverfahren wird davon ausgegangen, dass es je Streckenabschnitt genau einen Beurtei- lungspegel gibt, dem die Einwohner entlang dieses Streckenabschnitts ausgesetzt sind. Dabei wird beispielsweise vernachlässigt, dass sich die Schallimmissionen mit zunehmender Entfer- nung zur Gleisachse reduzieren. Entsprechend ist davon auszugehen, dass die Lärmbelastung der Einwohner auf demselben Abschnitt in Abhängigkeit der Entfernung zwischen Wohnort und Schienenstrecke variiert.21

Informationen über die konkreten Beurteilungspegel an repräsentativen Immissionspunkten liegen i.d.R. aus entsprechenden Schallgutachten vor, die im Rahmen der Erstellung der Planfest- stellungsunterlagen vorgelegt werden müssen. Entsprechend können auf der Basis von derartigen Schallgutachten konkretere und deutlich zutreffendere Aussagen über die Auswirkungen von Lärmschutzwänden auf die Geräuschbelastung entlang einer Ausbaustrecke getroffen werden, als dies mit den pauschalen Ansätzen des Standardisierten Bewertungsverfahrens (Version 2006) möglich ist.

20 Abweichend von der Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung (Version 2006) wurden sowohl die Sonegewichte für den Tagzeitraum als auch für den Nachtzeitraum herangezogen. Dies entspricht im Übrigen der Vorgehensweise der RWS und des BVWP 2003. 21 Darüber hinaus sehen die Formblätter der Standardisierte Bewertung (Version 2006) vor, dass auf Abschnitten, auf denen das Schienenverkehrsmittel im selben Straßenraum geführt wird wie der Stra- ßenverkehr, die Gesamtgeräuschbelastung von Straßen- und Schienenverkehr als Beurteilungspegel herangezogen wird. Dies ist bei einer unabhängig geführten Eisenbahn folglich nicht erforderlich.

Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 90

Im vorliegenden Fall des S-Bahn-Ausbaus Frankfurt West – Friedberg lagen aus derartigen Schallgutachten Immissionsberechnungen für die Zeitbereiche Tag und Nacht sowie mit und ohne aktiven Lärmschutz nach 16. BImSchV an 982 repräsentativen Immissionspunkten (Ge- bäuden) und 2.582 Messpunkten (Stockwerken) vor. Darüber hinaus war jeder Immissionspunkt einem Gebietstyp nach 16. BImSchV zugeordnet, aus denen sich die entsprechenden Grenz- werte für die Zeitbereiche Tag und Nacht ergeben.

Abbildung 6-1: Vorgehensweise bei der Ermittlung der betroffenen Einwohner je Immissi- onspunkt

Im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung wurden für die Erstellung der sogenannten Stadtmodellbausteine Einwohnerzahlen in der Analyse 2010 für alle Siedlungsflächen in einer Auflösung von 100 m x 100 m (Planquadrate) ermittelt. Diese Einwohnerzahlen auf Ebene Plan- quadrat wurden für den Auswirkungsbereich des vorliegenden Projekts zur Verfügung gestellt. In Abbildung 6-1 sind diese Planquadrate durch die schwarzen Linien für einen kleinen Ausschnitt des Untersuchungsgebiets dargestellt. Die Einwohnerzahlen aus diesen Planquadraten wurden im ersten Schritt auf die (nicht dargestellten) Verkehrszellen des Untersuchungsgebiets aggregiert und für den Analysezeitpunkt 2010 abgeglichen und auf diese „normiert“. Dabei ergaben sich keine maßgeblichen Abweichungen. Anschließend wurden die Einwohner 2010 aus den Planquadraten auf die verkehrszellenbezogenen Einwohnerzahlen des Prognosejahrs 2025 hochgerechnet.

Die schwarzen Punkte links und rechts der rot dargestellten Eisenbahngleise repräsentieren die Immissionspunkte der Schallberechnungen. GIS-basiert wurden den Immissionspunkten Flä-

Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 91

chen zugeordnet, die diese repräsentieren. Sie sind in Abbildung 6-1 als graue Linien dargestellt. Durch Verschnitt der Flächen, für die ein Immissionspunkt repräsentativ ist, mit den Plan- quadraten, für die Einwohnerzahlen Prognose 2025 vorlagen, und unter Berücksichtigung der Geschoßzahl konnte jedem Immissionspunkt und jedem Messpunkt eine Anzahl betroffener Einwohner zugeordnet werden. Zusammen mit den Sonegewichten je Messpunkt ergaben sich daraus die Lärmeinwohnergleichwerte Tag/Nacht und Mitfall/Ohnefall.

Das Ergebnis dieser Berechnungen ist in Tabelle 6-15 dargestellt. Schlüsselgröße für diese Tabelle ist die Abweichung von Beurteilungspegel und Grenzwert des jeweiligen Gebietstyps. Aus dieser Grenzwertabweichung ergibt sich nach den Vorgaben des Standardisierten Bewer- tungsverfahrens das jeweilige Sonegewicht. In den darauffolgenden vier Spalten ist dargestellt, wie viele Einwohner jeweils im Mit- bzw. Ohnefall und zu den Tages- und Nachtstunden von einer Immissionsbelastung ober- oder unterhalb des Grenzwertes betroffen sind. Wie man aus der Tabelle unschwer erkennen kann, steigt die Anzahl der Einwohner mit einer Grenzwertun- terschreitung im Mitfall an und sinkt entsprechend die Anzahl der Einwohner mit einer Grenzwer- tüberschreitung. Dies ist auf die Abschattungswirkungen der Lärmschutzwände zurückzuführen, die im Mitfall entlang der Eisenbahnstrecke zwischen Frankfurt West und Friedberg angeordnet werden müssen.

Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 92

„Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ – West Bad Vilbel GleiseS6Frankfurt „Systemeigene Nutzen-Kosten-Untersuchung der Überprüfung Betroffene Einwohner Lärmeinwohnergleichwert

Abweichung Sone- Ohnefall Mitfall Ohnefall Mitfall Saldo Mitfall- Grenzwert gewicht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Summe Tag Nacht Summe Ohnefall -30 0,13 0 0 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 -29 0,13 0 0 5 0 0,00 0,00 0,00 0,66 0,00 0,66 0,66 -28 0,14 14 0 34 0 1,91 0,00 1,91 4,77 0,00 4,77 2,86 -27 0,15 0 0 73 0 0,00 0,00 0,00 11,02 0,00 11,02 11,02 -26 0,16 0 0 542 0 0,00 0,00 0,00 86,71 0,00 86,71 86,71 -25 0,18 36 0 403 0 6,39 0,00 6,39 72,54 0,00 72,54 66,15 -24 0,19 27 0 309 0 5,16 0,00 5,16 58,69 0,00 58,69 53,53 -23 0,2 55 0 637 0 10,91 0,00 10,91 127,37 0,00 127,37 116,46 -22 0,22 70 0 886 0 15,47 0,00 15,47 194,84 0,00 194,84 179,37 -21 0,23 170 0 876 0 38,99 0,00 38,99 201,45 0,00 201,45 162,46 -20 0,25 227 0 1.201 0 56,84 0,00 56,84 300,28 0,00 300,28 243,44 -19 0,27 350 0 2.242 0 94,49 0,00 94,49 605,25 0,00 605,25 510,76 -18 0,29 908 0 3.044 0 263,22 0,00 263,22 882,85 0,00 882,85 619,63 -17 0,31 574 0 2.584 25 177,83 0,00 177,83 801,08 7,89 808,97 631,14 -16 0,33 1.610 14 4.923 68 531,34 4,51 535,85 1.624,47 22,28 1.646,75 1.110,90 -15 0,35 1.959 0 4.942 248 685,72 0,00 685,72 1.729,67 86,92 1.816,59 1.130,87 -14 0,38 1.781 0 2.708 585 676,75 0,00 676,75 1.028,89 222,14 1.251,03 574,28 -13 0,41 2.551 36 2.986 366 1.045,83 14,56 1.060,39 1.224,42 150,21 1.374,63 314,24 -12 0,44 2.267 25 1.921 700 997,59 10,80 1.008,39 845,04 308,15 1.153,19 144,80 -11 0,47 2.098 57 1.495 733 985,96 26,88 1.012,84 702,55 344,39 1.046,94 34,10 93 -10 0,5 2.563 86 1.120 744 1.281,42 42,81 1.324,23 559,93 372,00 931,93 -392,30 -9 0,54 2.732 184 1.181 846 1.475,54 99,36 1.574,90 637,79 456,59 1.094,38 -480,52 -8 0,57 2.706 143 1.170 1.757 1.542,30 81,76 1.624,06 666,69 1.001,45 1.668,14 44,08 -7 0,62 2.127 334 1.049 2.466 1.318,76 207,04 1.525,80 650,58 1.528,96 2.179,54 653,74 -6 0,66 1.238 839 731 2.872 817,30 553,59 1.370,89 482,55 1.895,53 2.378,08 1.007,19 -5 0,71 1.170 626 504 4.157 830,75 444,74 1.275,49 357,99 2.951,16 3.309,15 2.033,66 -4 0,76 1.226 1.566 496 3.580 931,61 1.189,98 2.121,59 376,97 2.720,63 3.097,60 976,01 -3 0,81 1.111 1.932 302 3.346 900,15 1.564,91 2.465,06 244,37 2.710,06 2.954,43 489,37 -2 0,87 854 1.353 113 3.157 742,74 1.176,82 1.919,56 97,92 2.746,77 2.844,69 925,13 -1 0,93 770 2.045 329 3.995 716,26 1.902,10 2.618,36 306,14 3.714,98 4.021,12 1.402,76 0 1 1.302 2.402 161 2.751 1.302,05 2.401,64 3.703,69 160,96 2.750,52 2.911,48 -792,21

Tabelle 6-15 (1): Lärmeinwohnergleichwerte im Mit- und im Ohnefall

Abweichung Sone- Ohnefall Mitfall Ohnefall Mitfall Saldo Mitfall- Grenzwert gewicht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Summe Tag Nacht Summe Ohnefall 1 1,07 716 2.699 112 1.825 766,10 2.887,64 3.653,74 120,15 1.952,81 2.072,96 -1.580,78 2 1,15 1.558 2.049 110 1.356 1.792,17 2.356,87 4.149,04 126,20 1.559,41 1.685,61 -2.463,43 3 1,23 452 2.416 21 848 556,05 2.971,78 3.527,83 25,22 1.042,56 1.067,78 -2.460,05 4 1,32 759 1.480 7 650 1.002,34 1.954,18 2.956,52 9,41 857,48 866,89 -2.089,63 5 1,41 545 2.393 33 677 768,90 3.373,97 4.142,87 47,11 954,59 1.001,70 -3.141,17 6 1,52 714 2.733 10 280 1.085,98 4.153,50 5.239,48 14,99 425,32 440,31 -4.799,17 7 1,62 784 1.416 13 188 1.270,76 2.294,43 3.565,19 20,56 304,85 325,41 -3.239,78 8 1,74 677 942 99 213 1.177,77 1.639,43 2.817,20 172,76 371,31 544,07 -2.273,13 9 1,87 384 937 0 133 718,66 1.752,12 2.470,78 0,00 247,93 247,93 -2.222,85 10 2 176 1.208 0 193 352,37 2.415,35 2.767,72 0,00 386,78 386,78 -2.380,94 11 2,14 76 1.008 0 134 161,97 2.157,01 2.318,98 0,00 287,36 287,36 -2.031,62 12 2,3 13 822 0 59 29,15 1.891,66 1.920,81 0,00 136,61 136,61 -1.784,20 13 2,46 0 1.246 0 168 0,00 3.064,31 3.064,31 0,00 412,57 412,57 -2.651,74 14 2,64 20 859 0 46 51,90 2.267,00 2.318,90 0,00 122,00 122,00 -2.196,90 15 2,83 0 976 0 39 0,00 2.761,32 2.761,32 0,00 109,05 109,05 -2.652,27 16 3,03 0 854 0 10 0,00 2.587,60 2.587,60 0,00 30,43 30,43 -2.557,17 17 3,25 0 800 0 3 0,00 2.599,34 2.599,34 0,00 9,04 9,04 -2.590,30 18 3,48 0 372 0 47 0,00 1.296,14 1.296,14 0,00 163,13 163,13 -1.133,01 19 3,73 0 671 0 108 0,00 2.502,77 2.502,77 0,00 401,46 401,46 -2.101,31 20 4 0 628 0 0 0,00 2.511,33 2.511,33 0,00 0,00 0,00 -2.511,33 94 21 4,29 0 579 0 0 0,00 2.482,31 2.482,31 0,00 0,00 0,00 -2.482,31 22 4,59 0 474 0 0 0,00 2.176,16 2.176,16 0,00 0,00 0,00 -2.176,16 23 4,92 0 142 0 0 0,00 698,32 698,32 0,00 0,00 0,00 -698,32 24 5,28 0 6 0 0 0,00 29,84 29,84 0,00 0,00 0,00 -29,84 25 5,66 0 1 0 0 0,00 6,90 6,90 0,00 0,00 0,00 -6,90 26 6,06 0 20 0 0 0,00 119,14 119,14 0,00 0,00 0,00 -119,14 27 6,5 0 0 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 28 6,96 0 0 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 29 7,46 0 0 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 30 8 0 0 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Summe 39.370 39.370 39.370 39.370 27.187,40 64.671,92 91.859,32 15.580,84 33.765,32 49.346,16 -42.513,16

Tabelle 6-15 (2): Lärmeinwohnergleichwerte im Mit- und im Ohnefall

Durch Multiplikation der Sonegewichte mit den betroffenen Einwohnern ergeben sich die im rechten Teil der Tabelle 6-15 dargestellten Lärmeinwohnergleichwerte im Mit- und im Ohnefall. Im Saldo sinken die Lärmeinwohnergleichwerte zwischen Mit- und Ohnefall um mehr als 42.000. Bewertet mit dem Kostensatz von 56 € je LEG und Jahr errechnet sich daraus ein Nutzen aus vermiedenen Geräuschbelastungen von 2,4 Mio. €/Jahr (vgl. Tabelle 6-16).

Bewertung Geräuschbelastung Mitfall 1

Saldo Geräuschbelastung [LEG] -42.513

Nutzen aus veränderter Geräuschbelastung [T€/Jahr] 2.381

Tabelle 6-16: Nutzen aus verminderten Lärmbetroffenheiten im Mitfall

Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 95

6.6 Nutzen-Kosten-Indikator E1

Tabelle 6-17 zeigt die Zusammenstellung der einzelnen Teilindikatoren der gesamtwirtschaftli- chen Bewertung und die Herleitung des Nutzen-Kosten-Indikators. Die nutzenseitigen Teilindika- toren addieren sich zu einem Gesamtbetrag von 36,1 Mio. €/Jahr. Dem stehen Kosten für den Kapitaldienst ortsfeste Infrastruktur in Höhe von 21,6 Mio. €/Jahr gegenüber. Somit übersteigen die Nutzen die Kosten um 14,4 Mio. €/Jahr und der Nutzen-Kosten-Indikator beläuft sich auf knapp 1,7.

Teilindikator [T€/Jahr]

Nutzen Reisezeitdifferenzen ÖPNV +6.540 Pkw-Betriebskosten +23.895 Unfallfolgekosten +4.383

Emissionskosten CO2 +3.809 Emissionskosten sonstige Schadstoffe +464 Veränderung Geräuschbelastung +2.381 Kapitaldienst ortsfeste Infrastruktur Ohnefall +1.750 ÖPNV-Betriebskosten -1.786 Unterhaltungskosten ortsfeste Infrastruktur -5.358 Summe Nutzen +36.078 Kapitaldienst ortsfeste Infrastruktur +21.638 Nutzen-Kosten-Differenz +14.440 Nutzen-Kosten-Verhältnis 1,67

Tabelle 6-17: Herleitung des Nutzen-Kosten-Indikators

Die Nutzenwirkungen einer verringerten Geräuschbelastung belaufen sich dabei auf 6,6 % des Gesamtnutzens. Dies entspricht einem Indikatorbeitrag von 0,11, um den das Nutzen-Kosten- Verhältnis sinken würde, wenn man diesen Nutzenbeitrag nicht berücksichtigt.

Überprüfung der Nutzen-Kosten-Untersuchung „Systemeigene Gleise S6 Frankfurt West – Bad Vilbel – Friedberg“ 96

7 SCHLUSSFOLGERUNGEN

Die vorliegende Nutzen-Kosten-Untersuchung für die Herstellung systemeigener Gleise S6 zwischen Frankfurt West und Friedberg stellt eine Aktualisierung der Nutzen-Kosten-Untersuchung aus dem Jahr 2005 dar. Die Aktualisierung bezog sich auf  die Anwendung der Version 2006 des Standardisierten Bewertungsverfahrens,  den Prognosebezugszeitpunkt 2025,  die verkehrlichen Mengengerüste aufbauend auf dem Regionalen Nahverkehrsplan des RMV 2010-2020 (RNVP) mit Aktualisierung auf den Prognosehorizont 2025,  die Berücksichtigung der Betriebsqualitätsverbesserungen auf der Grundlage neuer Simulati- onsergebnisse sowie  die Quantifizierung von Lärmminderungsnutzen zwischen Mit- und Ohnefall.

Der Bewertung lagen Baukosten von insgesamt 550 Mio. € (aktueller Preisstand, inkl. Bauhaft- pflichtversicherung, ohne Planungskosten und Genehmigungsgebühren) zugrunde. Darin ent- halten sind derzeit bekannte Baukostenrisiken mit einer Eintrittswahrscheinlichkeit von mindes- tens 50 % in Höhe von 42 Mio. €. Von diesen Baukosten entfallen 249 Mio. € auf Bauabschnitt 1 (Frankfurt West – Bad Vilbel) und 301 Mio. € auf Bauabschnitt 2 (Bad Vilbel – Friedberg).

Für das Gesamtvorhaben konnte die Wirtschaftlichkeit nach dem Standardisierten Bewertungs- verfahren (Version 2006) eindeutig nachgewiesen werden. Der Nutzen-Kosten-Indikator liegt mit 1,67 deutlich über dem kritischen Schwellenwert von 1,0.

Neben Angebotsverbesserungen und Reisezeitverkürzungen wurden auf der Nutzenseite auch vorhabenbedingte Verbesserungen der Betriebsqualität der S-Bahn und des SPNV-Regional- verkehrs sowie Nutzen aus verminderten Geräuschbelastungen im Mitfall berücksichtigt. Die vorhabenbedingten Betriebsqualitätsverbesserungen wurden mit Hilfe einer durch DB Netz zu- gelieferten Betriebssimulation quantifiziert, aus der erhebliche Nutzenbeiträge abgeleitet werden konnten. Der Teilindikator „Saldo der Geräuschbelastung“ ist zwar Bestandteil des Standardi- sierten Bewertungsverfahrens, allerdings eignet sich die dort vorgesehene Quantifizierungsme- thodik nicht, um die Veränderung der Geräuschbelastung durch die Anbringung von Schall- schutzwänden im Mitfall adäquat abzubilden. Der hier vorgeschlagene Quantifizierungsansatz wurde im Rahmen der Fortschreibung des Standardisierten Bewertungsverfahrens (Version 2016) entwickelt und hier prototypisch angewendet. Die Bewertung der verminderten Geräusch- belastung im Mitfall erfolgte wieder streng nach der Version 2006 des Standardisierten Bewer- tungsverfahrens und ergab einen Nutzen von 7 % der Gesamtnutzen des Vorhabens. Somit ist gewährleistet, dass der Nutzen-Kosten-Indikator auch ohne Berücksichtigung dieser Nutzen-

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komponente Geräuschbelastung deutlich über dem für die Förderwürdigkeit maßgebenden Schwellenwert von 1,0 liegt.

Die vorliegenden Bewertungsergebnisse sind nur bedingt vergleichbar mit den Ergebnissen der NKU 2005. So basierte die Bewertung seinerzeit auf der Version 2000 des Standardisierten Bewertungsverfahrens, während die vorliegende Bewertung auf der Version 2006 mit einem anderen Preisstand und z.T. deutlich geänderten Wertansätzen beruht. Außerdem wurden in der vorliegenden NKU die zwischenzeitlich eingetretenen Angebotsmehrungen und Verkehrsmen- gensteigerungen im RMV-Gebiet berücksichtigt. Dazu gehört u.a. eine weitgehende Umsetzung des sogenannten Mittelhessenkonzepts mit zusätzlichen Direktverbindungen aus der Dill- Strecke und der Main-Weser-Bahn nördlich von Gießen. Entsprechend leiten sich die verkehrlichen Nutzen der vorliegenden NKU vorrangig aus Reisezeitverkürzungen und Verbesserungen der Betriebsqualität ab und es müssen im Mitfall kaum zusätzliche ÖPNV-Betriebskosten in Kauf genommen werden.

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