Klimaschutzteilkonzept

„Mobilität im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg“

Bremen, März 2016 Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 2

Auftraggeber:

Kreis Rendsburg-EckernfTrde Dr. Sebastian Krug Kaiserstra=e 8 24768 Rendsburg

Entwicklungsagentur fZr den Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg Am Gymnasium 4 24768 Rendsburg

Auftragnehmer:

PlanersocietBt Ø Stadtplanung, Verkehrsplanung, Kommunikation Dr.-Ing. Frehn, Steinberg Partnerschaft Stadt- und Verkehrsplaner Gutenbergstra=e 34

44139 Dortmund

Fon: 0231/589696-0 Fax: 0231/589696-18 www.planersocietaet.de

Bearbeitung:

Di pl.-Ing. Gernot Steinberg Dipl.-Ing. Anne Mechels Dipl.-Ing. Sebastian SchrTder

GefTrdert durch:

Das Klimaschutzteilkonzept wurde im Rahmen der nationalen Klimaschutzinitiative der Bun- desregierung mit Mitteln des Bundesministeriums fZr Umwelt, Naturschutz und Reaktorsi- cherheit gefTrdert.

Bei allen planerischen Projekten gilt es die unterschiedlichen Sichtweisen und Lebenssituationen von Frauen und MBnnern zu berZcksichtigen. In der Wortwahl des Gutachtens werden deshalb ge- schlechtsneutrale Formulierungen bevorzugt oder beide Geschlechter gleichberechtigt erwBhnt. Wo dies aus GrZnden der Lesbarkeit unterbleibt, sind ausdrZcklich stets beide Geschlechter angespro- chen. Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 3

Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung ...... 5 1.1 Projektablauf ...... 7 1.2 Datengrundlagen ...... 8 1.3 Planungsdialog ...... 8 1.3.1 Gremien und Akteure ...... 9 1.3.2 Tffentliche Beteiligung ...... 12

2 Chancen- und MBngelanalyse ...... 16 2.1 Untersuchungsraum ...... 16 2.2 MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg ...... 17 2.3 Pendlerraum und Wirtschaftsverkehr ...... 21 2.4 4PNV und verknZpfte MobilitBt ...... 26 2.5 Radverkehr und NahmobilitBt ...... 30 2.6 ElektromobilitBt ...... 34 2.7 MobilitBtskultur ...... 36 2.8 Zusammenfassende Chancen- und MBngelanalyse ...... 37

3 CO2-Bilanzierung und Minderungspotentiale ...... 39

3.1 Verkehrliche CO 2-Bilanzierung ...... 39 3.1.1 Entwicklung der Emissionen 2007 Ø 2014 ...... 40

3.1.2 CO 2-Aussto= nach EnergietrBgern und Fahrzeugkategorien im Jahr 2014 ...... 46 3.2 Referenzszenario ...... 49 3.3 Minderungspotentiale ...... 53 3.3.1 Theoretisches Einsparpotential ...... 53

4 Zielkonzept ...... 55

5 Ma=nahmen- und Handlungskonzept ...... 57 5.1 AnnBhern und Aufsteigen ...... 59 5.2 Einsteigen und Umsteigen ...... 65 5.3 Anfahren und Handeln ...... 72 5.4 Elektrifizieren und Kommunizieren ...... 81

6 Ma=nahmenkatalog und Ma=nahmenwirkungen ...... 87 6.1 Kriterien fZr die Ma=nahmenbewertung ...... 87 6.2 FTrderung und Finanzierung ...... 89 6.3 Ma=nahmenkatalog ...... 92 6.3.1 Themenfeld A - ANN"HERN UND AUFSTEIGEN ...... 92 6.3.2 Themenfeld B - EINSTEIGEN UND UMSTEIGEN ...... 100 Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 4

6.3.3 Themenfeld C - ANFAHREN UND HANDELN ...... 110 6.3.4 Themenfeld D - INFORMIEREN UND KOMMUNIZIEREN ...... 118 6.4 Umsetzung des Ma=nahmenkatalogs ...... 131 6.5 Klimaschutzszenario...... 133

7 Evaluations- und Controlling-Konzept ...... 136

8 4ffentlichkeitsarbeitskonzept und Aktivierungsstrategie ...... 138

9 Zusammenfassung und Ausblick ...... 141

10 Quellenverzeichnis ...... 144

Abbildungsverzeichnis ...... i

Tabellenverzeichnis ...... ii

Anhang ...... iii

Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 5

1 Einleitung

MobilitBt ist Voraussetzung fZr das tBgliche Leben und Wirtschaften. Der demografische Wandel und der globale Klimawandel fZhren nicht nur im lBndlichen Raum zu neuen Heraus- forderungen fZr die MobilitBt der Zukunft. Auch die Finanzierung der Infrastruktur und eine zum Teil drastische Finanzsituation der Kommunen, erhThte MobilitBtskosten und eine zu- nehmende Knappheit fossiler Energieressourcen 1 machen neue Strategien fZr die zukZnftige MobilitBt erforderlich. Der Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg Ø mit ca. 70.000 Ein- wohner/innen Ø stellt sich diesen Herausforderungen und legt mit dem Klimaschutzteilkon- zept MobilitBt eine integrierte Strategie fZr die zukZnftige Verkehrsentwicklung vor. Daher wurden im Rahmen des MobilitBtskonzeptes umsetzungsorientiert MTglichkeiten und Pro- jekte zur FTrderung des 4PNV, der NahmobilitBt, des Radverkehrs, der Verkehrssicherheit, der intermodalen Schnittstellen, der E-MobilitBt sowie zur Entwicklung des motorisierten Verkehrs geprZft und aufgezeigt.

Der Klimaschutzteilkonzept MobilitBt ist dialogorientiert angelegt, so dass in einem partizi- pativen Prozess ca. 150 Akteure 2, die sich im Bereich klimafreundlicher MobilitBt in der Regi- on engagieren, eingebunden wurden. Da der Kreis Rendsburg-EckernfTrde und die Entwick- lungsagentur des Lebens- und Wirtschaftsraums Rendsburg Ø als gemeinsame Auftraggeber des Klimaschutzteilkonzeptes Ø viele Projekte nur in Verbindung mit den anderen Akteuren realisieren kTnnen, wurde damit auch eine wichtige Basis fZr die Umsetzung geschaffen. Die Entwicklungsagentur fZr den Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg ist eine Anstalt Tf- fentlichen Rechts (ATR) u. a. mit dem Ziel, die interkommunale Kooperation in einem ver- bindlichen Rahmen inhaltlich weiter zu entwickeln. Gesellschafter sind die Kommunen Alt- Duvenstedt, Borgstedt, BZdelsdorf, Jevenstedt, Fockbek, NZbbel, OsterrTnfeld, Rendsburg, Rickert, Schacht-Ausdorf, SchZlldorf, SchZlp b. Rendsburg, WesterrTnfeld.

Im Zusammenhang mit den AktivitBten der KielRegion sowie der AktivRegion Eider-Treene- Sorge, ebenfalls MobilitBtskonzepte zu erarbeiten, kommt dem Klimaschutzteilkonzept Mo- bilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg eine besondere Bedeutung zu. Da die Bearbeitung der benachbarten MobilitBtskonzepte aktuell begann (Start Anfang 2016), ist das Klimaschutzteilkonzept als Pilotprojekt zu verstehen, mit dem sowohl Erfahrungen ge- sammelt werden konnten aber auch beispielgebende Ergebnisse vorliegen.

Nicht nur hinsichtlich seiner Lage zwischen KielRegion und AktivRegion Eider-Treene-Sorge, sondern auch inhaltlich in Bezug auf die Raumstruktur kann der Lebens- und Wirtschafts- raum Rendsburg als Zwischenraum beschrieben werden (vgl. Abbildung 1). WBhrend auf der einen Seite die KielRegion das MobilitBtsangebot in einer Stadt-Land-Stadt-Region betrach-

1 Mit dem Aktionsprogramm Klimaschutz 2020 verfolgt die Bundesregierung u. a. das Ziel den Endenergieverbrauch im Verkehrsbereich (Basisjahr 2005) bis zum Jahr 2020 um rund 10 % und darauf aufbauend mit dem Klimaschutzplan 2050 den Verbrauch bis 2050 um 40 % zu senken (BMUB 2014). 2 AkteursgesprBche, Teilnehmer/innen Auftaktveranstaltung und Workshops, Projektteam und Øbeirat. Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 6 tet und damit sehr weit fasst, ist andererseits die AktivRegion Eider-Treene-Sorge sehr lBnd- lich geprBgt. Im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg wird die Thematik von Stadt und direktem Umland angesprochen. Es ist beabsichtigt, die Ergebnisse - nicht zuletzt um eine DoppelfTrderung zu vermeiden - in den Masterplan der KielRegion zu integrieren. Um eine optimale Vernetzung der drei MobilitBtskonzepte zu gewBhrleisten, sind die Projektleiter jeweils im Projektteam der benachbarten Konzepte vertreten.

Abbildung 1: Pilotprojekt fZr regionale MobilitBtskonzepte Quelle: Kreis Rendsburg EckernfTrde

Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 7

1.1 Projektablauf

Das Klimaschutzteilkonzept wurde in vier Bearbeitungsphasen gegliedert. Die Analyse (Pha- se A, vgl. Abbildung 2) wurde mit einem Zwischenbericht abgeschlossen, dessen wesentliche Inhalte mit dem Kapitel 2 in den vorliegenden Abschlussbericht integriert sind. Ein Schwer- punkt in der Konzepterstellung ist die CO2-Bilanzierung und darauf aufbauend die Potenti- alabschBtzung zur Einsparung von Treibhausgasen als Wirkung der aufzuzeigenden Ma=- nahmen (Phase B, vgl. Kapitel 3).

Zur strategischen Ausrichtung des Rahmenplanes fZr die zukZnftige MobilitBtsentwicklung wurde ein Zielkonzept entwickelt, im Projektteam und mit dem Projektbeirat diskutiert und abgestimmt. Aus der Analyse und auf Grundlage der Ziele wurden daraufhin Strategien so- wie Ma=nahmen abgeleitet und in einem Handlungskonzept mit PrioritBtenreihung zusam- mengestellt (Phase C, vgl. Kapitel 5 und 6). Um schlie=lich eine zielorientierte Umsetzung zu gewBhrleisten wurde ein Instrumentarium fZr das Controlling aufgezeigt (Phase D, vgl. Kapi- tel 7). Das Projekt wurde durch eine Kommunikationsstrategie begleitet (vgl. Kapitel 8). Das Klimaschutzteilkonzept wurde in enger Abstimmung mit dem Auftraggeber sowie einem Projektteam und unter Beteiligung der kommunalen Ebene, mit Einbindung von Akteuren sowie der 4ffentlichkeit erarbeitet (vgl. Kap. Abbildung 2).

Abbildung 2: Ablaufplan des Klimaschutzteilkonzeptes MobilitBt Quelle: eigene Darstellung Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 8

1.2 Datengrundlagen

Das Klimaschutzteilkonzept MobilitBt kann auf wesentlichen, vorangegangenen Grundlagen und Konzepten aufbauen:

ƒ SrV-Erhebung 2013

ƒ Integriertes Klimaschutzkonzept 2012

ƒ Regionaler Nahverkehrsplan des Kreises Rendsburg-EckernfTrde 2013 und Ma=nah- menplan Barrierefreiheit im Entwurf 2014

ƒ Gesamtverkehrsplan der Stadt Rendsburg 2002

ƒ Radverkehrskonzept Kreis Rendsburg-EckernfTrde 2010

ƒ ErgBnzendes Verkehrskonzept OsterrTnfeld, Schwerpunkt: Fu=gBnger- und Radver- kehr 2012?

Die vorliegenden Konzepte und Unterlagen wurden im Rahmen der Bestandsaufnahme ge- sichtet und ausgewertet. Die Erkenntnisse sind in die Analyse eingeflossen.

1.3 Planungsdialog

Das MobilitBtskonzept wurde in einem Planungsdialog und unter Beteiligung vieler Akteure erarbeitet, um die Akzeptanz und TragfBhigkeit der Ergebnisse des Konzeptes sicherzustel- len. Hierzu kamen Instrumente zum Tragen, die ein mTglichst vielfBltiges Beteiligungsport- folio (vgl. Abbildung 3) gewBhrleisten sollten und dabei sowohl eine Tffentliche Beteiligung als auch die Partizipation von Akteuren in unterschiedlichen Gremien berZcksichtigten.

Mit dem Planungsdialog ist auch das Ziel der StBdte und Gemeinden im Lebens- und Wirt- schaftsraum Rendsburg einer gemeinsamen Weiterentwicklung des Wirtschaftsraumes unter BerZcksichtigung individueller Interessen berZcksichtigt worden. Der Kreis Rendsburg- EckernfTrde als Auftraggeber des Klimaschutzteilkonzeptes ist im Hinblick auf die Umset- zung von Ma=nahmen auf die gute Zusammenarbeit mit den Kommunen angewiesen, da viele Ma=nahmen auf kommunaler Ebene umzusetzen sind. Zunehmend spielt auch das En- gagement einzelner - Unternehmen, Initiativen etc. - eine wichtige Rolle im Bereich klima- freundlicher MobilitBt. So ist die Partizipation in der Konzeptentwicklung wichtige Grundla- ge im Hinblick auf die Umsetzung. Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 9

Abbildung 3: Partizipative Ma=nahmenentwicklung und -abstimmung Quelle: eigene Darstellung

Im Jahr 2011 wurde von der Volkshochschule Rendsburg ein MobilitBtskonzept initiiert, das sich unter Beteiligung vieler Akteure und der 4ffentlichkeit mit dem Thema "MobilitBt fZr alle in Stadt und Region" auseinandergesetzt hat. Unter anderem wurde ein BZrgerforum (mit 120 Teilnehmer/innen) veranstaltet. Aufbauend auf eine StBrken-SchwBchen-Analyse der Ist-Situation wurden Ideen zur Verbesserung des MobilitBtsangebotes zusammengetra- gen. Die im Ergebnis konkreten ProjektvorschlBge wurden damals jedoch von Seiten des Kreises mit Hinweis auf das Modellprojekt Pendlerportal nicht weiterverfolgt. Das Klima- schutzteilkonzeptes MobilitBt greift den Impuls einer "MobilitBt fZr alle in Stadt und Region auf". Die zusammengetragenen Ideen wurden geprZft und z. T. in das Handlungskonzept integriert.

1.3.1 Gremien und Akteure

In unterschiedlichen Gremien wurden Akteure, EntscheidungstrBger, Interessensvertretun- gen und Fachleute an der Erarbeitung des Klimaschutzteilkonzeptes beteiligt. In der Analyse- phase wurde eine Grundlage mit Experteninterviews, den sogenannten AkteursgesprBchen geschaffen.

Projektteam

Das Projektteam bildete das fachliche Beratungsgremium des Klimaschutzteilkonzeptes und stellte fZr das Gutachterteam die erste Konsultationsebene fZr die Projektbearbeitung dar. In regelmB=iger RZckkopplung zur Arbeit des Gutachterteams wurde die Vorgehensweise inhaltlich abgestimmt. In Anbetracht des Pilotcharakters (vgl. Kap. 1) waren neben Vertre- ter/innen der Kreisverwaltung (Klimaschutzmanager, 4PNV-Planung, Demografiebeauf- Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 10 tragte) und der Entwicklungsagentur ebenso Vertreter/innen der AktivRegion Eider-Treene- Sorge, der KielRegion sowie der NAH.SH Mitglieder des Projektteams.

Entwicklungsagentur fZr den Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg

Das Klimaschutzteilkonzept MobilitBt betrachtete im Auftrag des Kreises Rendsburg- EckernfTrde und der Entwicklungsagentur das Gebiet des Lebens- und Wirtschaftsraumes Rendsburg. Mit personeller Vertretung im Projektteam (s. o.) und projektbegleitenden Beirat (s. u.) wurde der Vorstand der Entwicklungsagentur in die Bearbeitung und inhaltlichen so- wie strategischen Absprachen hinsichtlich des Projektablaufs direkt eingebunden. DarZber hinaus wurden die unterschiedlichen Ebenen der Entwicklungsagentur Ø der Vorstand, der Verwaltungsrat und die Regionalkonferenz Ø im Einzelnen durch die direkte Information und Konsultation am Konzept beteiligt.

Projektbeirat

Um die wesentlichen EntscheidungstrBger aus Politik und Verwaltung sowie verkehrspoli- tisch relevanten Akteure und Interessensvertreter/innen kontinuierlich in das Klimaschutz- teilkonzept einzubinden wurde ein projektbegleitender Beirat konstituiert. Im Sinne eines QualitBtsmanagements wurden insgesamt vier Sitzungen zu strategisch wichtigen Zeitpunk- ten der Projektbearbeitung angesetzt, um Zwischenergebnisse zu kommunizieren, zu reflek- tieren und die weitere Vorgehensweise abzustimmen.

Der Beirat war im Rahmen des Klimaschutzteilkonzeptes das Gremium zur QualitBtssiche- rung. Seine Aufgabe umfasste die inhaltliche Abstimmung und strategische Ausrichtung, die auch als Korrektiv beschrieben werden kann. Der Beirat wurde als empfehlendes Gremium vor dem Regionalentwicklungsausschuss und dem Vorstand der Entwicklungsagentur kon- sultiert. Die Umsetzung kann der Beirat als Multiplikator begleiten.

Am 17. Juli 2015 fand die konstituierende Sitzung des Projektbeirates statt, in der erste Er- gebnisse der Bestandsanalyse vorgestellt und Erwartungen an das Klimaschutzteilkonzept MobilitBt zusammengetragen wurden. Die zweite Sitzung am 04. November 2015 musste wegen einer geringen Teilnehmerzahl kurzfristig abgesagt werden. Die Diskussion des Ziel- konzeptes wurde in der 3. Sitzung am 19. Januar 2016 gemeinsam mit einer Reflektion der ersten Beteiligungsrunde und einem Ausblick auf das Handlungskonzept nachgeholt. In ei- ner 4. Sitzung am 11. April 2016 wurde das Handlungskonzept abschlie=end diskutiert und eine Empfehlung fZr den Regional- und Entwicklungsausschuss ausgesprochen.

Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 11

In den Beirat waren folgende Vertretungen eingeladen:

ƒ Projektteam ƒ IHK ƒ Vorstand der Entwicklungsagentur ƒ WirtschaftsfTrderung ƒ CDU ƒ AktivRegion Eider-Treene-Sorge ƒ SPD ƒ ADFC ƒ BZndnis 90 / Die GrZnen ƒ ADAC ƒ FDP ƒ ProBahn e. V. ƒ SSW ƒ Kreisseniorenbeirat ƒ Piraten ƒ Gleichstellungsbeauftragte Kreis Rd-Eck ƒ Kreisbeauftragter fZr Menschen mit Be- hinderungen

AkteursgesprBche

In der Phase der Bestandsaufnahme wurden relevante Akteure, Fachleute und Interessens- vertreter/innen aus den unterschiedlichen Bereichen klimafreundlicher MobilitBt in das Pro- jekt eingebunden. So konnte in Experteninterviews das in der Region vorhandene Knowhow abgefragt und Erfahrungen genutzt werden. Die GesprBche bilden eine wichtige Grundlage fZr die Vernetzung, auch im Hinblick auf das weitere Beteiligungsverfahren und fZr die Um- setzung.

Insgesamt wurden 30 GesprBche mit Akteuren zu unterschiedlichen Themen im Bereich kli- mafreundlicher MobilitBt gefZhrt. Diese Experteninterviews umfassten eine Dauer von 60 bis 90 Minuten und wurden telefonisch oder vor Ort gefZhrt. Den GesprBchen lag ein Ge- sprBchsleitfaden zugrunde, mit dem neben allgemeinen Fragen zum Einstieg in das Ge- sprBch, laufende oder geplante Projekte sowie Projektideen angesprochen wurden. Dabei wurden auch EinschBtzungen zu Erfolgsfaktoren und Hemmnissen sowie Erfahrungen in Netzwerken und Kooperation abgefragt.

Die GesprBche wurden fZr die Auswertung intern dokumentiert. Die aussagekrBftigen Er- kenntnisse im Hinblick auf die Bestandsaufnahme (StBrken, SchwBchen, durchgefZhrte Pro- jekte) sind in die Analyse (siehe Kap. 2) eingeflossen. Eine Zusammenfassung kann dem An- hang A entnommen werden.

Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 12

Abbildung 4: Akteure und Netzwerke/Arbeitsgruppen Quelle: eigene Darstellung

Mit den Experteninterviews wurde eine wichtige Grundlage fZr die nBchsten Bearbeitungs- schritte geschaffen. So konnten auch benannte ProjektansBtze und -ideen in die Ma=nah- menentwicklung einflie=en.

1.3.2 Tffentliche Beteiligung

Als MTglichkeit fZr eine Tffentliche Beteiligung sind mehrere Veranstaltungen angeboten worden. Die Diskussionen wurden konstruktiv genutzt, haben den Blick auf die lokale Situa- tion und Vor-Ort-Potentiale geschBrft und so zu einer Konkretisierung der Ma=nahmenkon- zeption beigetragen. Umfassende Dokumentationen der Veranstaltungen sind online 3 zu finden.

Auftaktveranstaltung "Region in Bewegung"

Am 15. Oktober 2015 fand die Auftaktveranstaltung ß5HJLRQLQ%HZHJXQJÝ im Hohen Arsenal in Rendsburg statt. Neben der Information Zber die bisherige Bestandsanalyse wurde den BZrgerinnen und BZrgern vor Ort auch die MTglichkeit gegeben, sich im Rahmen eines Mo- bilitBtsmarktes an der Diskussion zu beteiligen und Anregungen einzubringen. Mit der Aus- stellung unterschiedlicher Fahrzeuge (z. B. Elektrobusbus, Elektroauto, Pedelec, Lastenrad und Informationen wurde klimafreundliche MobilitBt au=erdem anschaulich und erlebbar.

3 http://www.entwicklungsagentur-rendsburg.de/kooperationsthemen/verkehrmobilitaet.html Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 13

Abbildung 5: IJ`Q`I: 1QJ5 A%s :%sH. %JR D1s@%ss1QJVJ 1?.`VJR RVs MQG1C1 ? sI:`@ Vs Quelle: eigene Fotos

Die Veranstaltung wurde nach dem Messe-Prinzip durchgefZhrt, wobei der MobilitBtsmarkt mit ThemenstBnden und Ausstellern durch einen plenaren Teil mit Input-VortrBgen und ei- ner Podiumsdiskussion eingerahmt wurde.

Abbildung 6: Podiumsdiskussion (linkes Foto, v.l. F `:% MVH.VCs5 HV`` K`%$ ^K`V1s RRREH@_5 F`:% CQQ`RVs ^NAH8SH_5 HV`` Q1$ ^K1VCRV$1QJ GIGH_5 HV`` T.QIsVJ ^EJ 11H@C%J$s:$VJ %`_ %JR F`:$VJ :%s RVI P%GC1@%I ^`VH. Vs FQ Q_ Quelle: eigene Fotos

Insgesamt nahmen knapp 70 Personen (inkl. Veranstalter und Gutachterteam) an der "Regi- on in Bewegung" teil. Die Anregungen ergBnzten die Bestandsanalyse und gaben Hinweise zur Ma=nahmenentwicklung.

Workshops

E1JV V` 1V`%J$ RV` D1s@%ss1QJ `:JR 1J FQ`I 0QJ Q`@s.Q]s s : 8 IJ RV` V`s VJ R%JRV 1%`RVJ IV$C1H.V H:JRC%J$s:Js?

IJ RV` V`:Js :C %J$ am 25.11. wurden die beiden Themenfelder ELEKTRIFIZIEREN und KOMMUNIZIEREN sowie AUFSTEIGEN und ANN"HERN betrachtet. Am 2.12. standen die Themenfelder EINSTEIGEN und UMSTEIGEN sowie ANFAHREN und HANDELN im Fokus des Workshops. An beiden Terminen nahmen ca. 17 Teilnehmer/innen teil.

Abbildung 7: Workshop-Diskussion und Ergebnisse Quelle: eigene Fotos

Das Gutachterteam hat je Themenfeld MobilitBtsimpulse vorgestellt und damit die Diskussi- on angeregt. Die DiskussionsbeitrBge fZhrten zu einer Konkretisierung der Ma=nah- menideen und regten zu den Ma=nahmenvorschlBgen "Velorouten" und "Mobilstationen" eine vertiefende Auseinandersetzung an. Diese wurden mit zwei Vertiefungsworkshops am 03. und 04. Februar 2016 fortgesetzt. Zu den Vertiefungsworkshops wurden gezielt auch Vertreter/innen aus der Verwaltung der StBdte und "mter eingeladen, um die Ma=nahmen- konzeption praxisnah und umsetzungsorientiert zu konkretisieren. An beiden Veranstaltun- gen nahmen ca. 20 Personen teil.

Abbildung 8: ma=nahmenkonkrete Auseinandersetzung in Vertiefungsworkshops Quelle: eigene Fotos

Nach einem kurz gehaltenen Input zum Ma=nahmenansatz der "Velorouten" bzw. "Mobilsta- tionen" wurden anhand von Leitfragen Anregungen und Hinweise zusammengetragen.

Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 15

Schulworkshop

Um junge Menschen am MobilitBtskonzept zu beteiligen, fand am 18. November 2015 ein Schulworkshop statt. Ziel war es, verkehrsrelevante Belange von Seiten der SchZler/innen zu identifizieren und zielgruppenspezifische Themen des MobilitBtsangebotes im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg zu diskutieren.

Von insgesamt 10 eingeladenen Schulen, nahmen vier Schulen mit je zwei Vertreter/innen an der Veranstaltung teil.

Abbildung 9: engagierte Diskussion im Schulworkshop Quelle: eigene Fotos

Nach einem spielerischen Einstieg in das Thema MobilitBt entstand eine offene Diskussion, in der die SchZlerinnen und SchZler engagiert ihre Alltagserfahrungen und Vorstellungen einbrachten.

Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 16

2 Chancen- und MBngelanalyse

FZr eine umfassende Bewertung der Ist-Situation der MobilitBt im Lebens- und Wirtschafts- raum Rendsburg wird anhand von zusammengefassten Themenfeldern vorgegangen, welche unterschiedliche Schwerpunkte aufweisen. Im Gesamtkontext werden alle relevanten Ver- kehrstrBger, MobilitBtsbereiche und Querschnittsthemen durch diese Vorgehensweise Zber- sichtlich abgedeckt ohne dabei den fokussierten Betrachtungsma=stab zu vernachlBssigen.

2.1 Untersuchungsraum Gro=rBumig betrachtet liegt der Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg sehr zentral in Schleswig-Holstein und ist gut in das ZberTrtliche Stra=en- und Schienennetz eingebettet. In Nord-SZd-Ausrichtung sowie in westlicher Richtung bestehen mit der Autobahn A7 und A210 sowie mit der Bahnanbindung DBnemark, Hamburg und Kiel regionale und internationale Verflechtungen, wBhrend die westliche Anbindung im Vergleich schwach ausgebildet ist (vgl. Abbildung 10). Insgesamt wird hinsichtlich der Stra=eninfrastruktur kein weiterer Ausbaube- darf im Sinne einer Erweiterung gesehen. Der Nord-Ostsee-Kanal stellt einen bedeutenden wirtschaftlichen und touristischen Standortfaktor fZr den Lebens- und Wirtschaftsraum dar.

Der Kreis Rendsburg-EckernfTrde ist durch eine lBndliche Struktur mit VerdichtungsansBtzen geprBgt (vgl. Webseite BBSR). Dieses Stadt-Land-VerhBltnis spiegelt sich ebenfalls im Le- bens- und Wirtschaftsraum Rendsburg wider, wBhrend BZdelsdorf und Rendsburg einen klein- bis mittelstBdtischen Charakter aufweisen, welcher sich auch in die angrenzenden Nachbargemeinden ausdehnt, zeichnet sich die Zbrige Region durch eine lBndliche Struktur aus. Das Siedlungsgebiet konzentriert sich primBr auf den Raum Rendsburg/BZdelsdorf, mit zunehmender Entfernung von beiden StBdten kommen zunehmend - erwartungsgemB= Ø lBndliche bzw. dTrfliche Strukturen zum Tragen, sodass der Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg insgesamt als Region mit klein- bis mittelstBdtischer Struktur charakterisiert werden kann 4. Hinsichtlich der Rahmen gebenden Voraussetzungen des Untersuchungsrau- mes, kTnnen folgende StBrken und SchwBchen festgehalten werden:

+ zentrale Lage in Schleswig-Holstein, gute Einbettung in das ZberTrtliche Stra=en- und Schienennetz

+ Nord-SZd-Achse: Autobahn A7, Schienennah- und fernverkehr DBnemark Ø Hamburg

+ Anbindung nach Kiel: Autobahn A 210, 30-Minuten-Takt im Schienenverkehr o vergleichsweise schlechte Anbindung in westlicher Richtung (z. B. Heide)

+ Nord-Ostsee-Kanal als wichtiger touristischer und wirtschaftlicher Standortfaktor

- NOK-Querung

4 Mit gut 37.000 Einwohnern leben Zber 50 % der BevTlkerung des Lebens- und Wirtschaftsraumes Rendsburg in den Ge- meinden BZdelsdorf und Rendsburg (vgl. Statistischen "mter des Bundes und der LBnder 2015) Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 17

Abbildung 10: rBumliche StBrken und SchwBchen Quelle: eigene Darstellung, Kartengrundlage: Kreis RD-Eck

2.2 MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg

,P-DKUIDQGGHU]HKQWH(UKHEXQJVUXQGJDQJGHU9HUNHKUVHUKHEXQJß0RELOLW¦WLQ6W¦ d- ten - System reprBsentativer Verkehrsverhaltensbefragungen (SrV) ÝVWDWW=ZHFNGHU8QWH r- suchung ist es Aussagen Zber die MobilitBtsbedZrfnisse der BevTlkerung anhand der Befra- gung 5 Zber das Verkehrsverhalten einer reprBsentativen BevTlkerungsstichprobe treffen zu kTnnen. Neben einzelnen StBdten wurde die Erhebung auch fZr UntersuchungsrBumen mit mehreren StBdten oder Gemeinden durchgefZhrt, sodass bundesweit Zber 300 StBdte, Ge-

5 Die Befragung vollzieht sich Zber ein ganzes Jahr. Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 18 meinden und Verwaltungsgemeinschaften an der Erhebung teilgenommen haben. Mit dem Untersuchungsg HELHWß*UR¡UDXP.LHOÝZXUGHDXFK5HQGVEXUJE]ZGDV*HELHWGHV*HELHW s- entwicklungsplans Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg in die Befragung einbezogen. 754 Personen des Entwicklungsraumes haben an der Erhebung teilgenommen.

Die Ausstattung mit MobilitBtswerkzeugen (z. B. FZhrerschein, Fahrzeuge, 4V-Zeitkarten) in Haushalten stellt einen bedeutenden Faktor als AusgangsgrT=e fZr das individuelle Mobili- tBtsverhalten dar. Im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg sind ca. 93 % der Haushalte mit einem oder mehr Pkw ausgestattet, dies entspricht einem gerade fZr das (Mittel-)Stadt- Umland-GefZge vergleichsweise hohen Wert 6. Dies bestBtigt sich auch hinsichtlich der rela- tiv hohen FZhrerscheinbesitzquote Zber alle Altersgruppen. Dabei sind genderrelevante Un- terschiede im Hinblick auf einen geringeren FZhrerscheinbesitz bei Frauen vor allem in der Altersgruppe Zber 65 Jahren zu erkennen. DarZber hinaus zeigt sich eine insgesamt geringe- re VerkehrsmittelverfZgbarkeit fZr alle relevanten VerkehrstrBger (Pkw, (Elektro-)Fahrrad, 4V-Zeitkarte) bei Frauen, was damit korrespondiert, dass die im Durchschnitt lBngsten We- ge zur Arbeit (17,1 km) bei MBnnern  ausmachen wBhrend bei Frauen nur ca. jeder sechste Weg zum Arbeitsplatz fZhrt. ErfahrungsgemB= werden von Frauen mehr und kZrzere Wege zurZckgelegt, diese auch hBufiger im Umweltverbund (Fu=, Rad, 4PNV) als bei MBnnern. Dies spiegelt die noch Zbliche Rollenverteilung wieder, in der Frauen hBufiger fZr die Repro- duktionsarbeit in Haushalt und Familie zustBndig sind, hBufiger in Teilzeit berufstBtig sind und dementsprechend mehr Wege mit den Kindern und zum Einkauf zurZcklegen, wBhrend MBnner mit dem Pkw zur ArbeitsstBtte fahren.

Abbildung 11: Modal Split im Vergleich Quelle: eigene Darstellung nach SrV 2013

6 In Schleswig-Holstein sind 81 % der Haushalte mit einem oder mehr Pkw ausgestatt (vgl. MiD 2008) Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 19

Die Verkehrsmittelwahl 7 einer Stadt bzw. einer Region ist eine wichtige KenngrT=e fZr das Verkehrsgeschehen. Der Modal Split im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg zeichnet sich im Vergleich zu anderen UntersuchungsrBumen in der KielRegion (z. B. Preetz/PlTn, EckernfTrde, Amt Mittelholstein) durch einen relativ ausgeprBgten Anteil des Umweltver- bundes sowie einen entsprechend niedrigeren Kfz-Anteil (ca. 58 %) aus. AuffBllig hierbei ist, dass das Zufu=gehen und Radfahren sehr populBr in und um Rendsburg sind Ø und somit das RZckgrat des Umweltverbundes bilden Ø, wBhrend der Anteil des Tffentlichen Verkehrs rela- tiv schwach ausgebildet ist (vgl. Abbildung 11). Die StBrken der rBumlichen Ausgangssituati- on im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg (Stadt und Umland) werden hier gegenZber weitgehend lBndlich geprBgten RBumen (d. h. lBngere Wege, ungZnstigere 4PNV- Erschlie=ung und daher Pkw-orientierte MobilitBt) wie dem Amt Mittelholstein deutlich.

Im Durchschnitt werden im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg ca. 3,7 Wege pro Person und Tag zurZckgelegt, was einen vergleichbaren Wert zu benachbarten Regionen darstellt, aber leicht Zber dem Bundesdurchschnitt von 3,4 Wegen pro Person und Tag liegt. Gleichzei- tig werden mit durchschnittlich 7,7 km pro Weg Ø in GegenZberstellung zu anderen Untersu- chungsgebieten Ø kurze Entfernungen zurZckgelegt, der Bundesdurchschnitt liegt hier bei 11,5 km pro Weg (siehe SrV 2013, MiD 2008). Dies korreliert direkt mit dem starken Fu=- und Radverkehrsanteil am Modal Split, wodurch sich Rendsburg und Umgebung als eine Region kurzer Wege auszeichnen. Dies bestBtigt sich zudem bei dem Blick auf die Wegeanteile hin- sichtlich zurZckgelegter Entfernungen. 70 % der Wege liegen unter 5 km, jeder vierte Weg sogar unter 1 km Entfernung (vgl. Abbildung 12). Dennoch wird in der kleinsten Entfernungs- klasse jeder fZnfte Weg mit dem Auto zurZckgelegt, bei WegelBngen Zber 1 km ist das Kfz wieder durchgBngig dominant. Dies spiegelt sich auch in der durchschnittlichen WegelBnge von 11,5 km bei Kfz-Fahrten wider. Der Tffentliche Verkehr zeichnet sich Ø analog zum ge- samtem Modal Split Ø auch bei Entfernungen Zber 10 km durch einen geringen Anteil von 6 % aus.

7 je Weg der Bewohner/innen Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 20

Abbildung 12: Verkehrsmittelwahl nach Entfernungsklassen Quelle: eigene Darstellung nach SrV 2013

FZr eine inter- bzw. multimodale Verkehrsmittelnutzung spielt die Informations- und Kom- munikationstechnik (IKT) hinsichtlich Echtzeitinformationen sowie mobiler EndgerBte bei der Verkehrsmittelwahl und -nutzung (z. B. Smartphone) zukZnftig eine immer bedeutende- re Rolle im mobilen Alltag. Vor allem im Bereich der Vernetzung (Informationszugriff) unter- schiedlicher Verkehrsmittel wird Potential fZr den Umweltverbund gesehen. Im Lebens- und :LUWVFKDIWVUDXP 5HQGVEXUJ ¾EHUZLHJW GHU $QWHLO GHU ß6PDUWSKRQH -1LFKWEHVLW]HULQQHQÝ (57 %), diese weisen allerdings einen klimafreundlicheren Modal Split auf als die BevTlke- rungsgruppe mit Smartphone (vgl. Abbildung 13), sodass der beschriebene Trend hier noch nicht spZrbar ist.

Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 21

Abbildung 13: Verkehrsmittelwahl und Smartphone-Besitz Quelle: eigene Darstellung nach SrV 2013

Die Analyse zeigt, dass im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg im Durchschnitt relativ kurze Wege zurZckgelegt werden und somit gute Voraussetzungen hinsichtlich der Nutzung des Umweltverbundes vorhanden sind. Der MIV hingegen ist auch bei kZrzeren Entfernun- gen sehr prBsent und gerade auf diesen Strecken weisen Kfz einen starken CO 2-Aussto= auf. Um den Umweltverbund konkurrenzfBhig zum Pkw zu halten, bedarf es einer AttraktivitBts- steigerung des Fu=- und Radverkehrs auf kurzen (bis ca. 5 km) und des 4PNV auf lBngeren Strecken. Der derzeitige Marktboom bei Pedelecs bietet zudem das Potential den Radver- kehrsanteil auch auf lBngeren Strecken (z. B. bis zu 10 km) zu stBrken, vor allem auch im Hin- blick auf die durchschnittliche WegelBnge von Kfz-Fahrten.

2.3 Pendlerraum und Wirtschaftsverkehr Mi t dem Kreishafen sowie dem Rendsburg Port bestehen direkte Beziehungen an die inter- nationale Schifffahrt. Gleichzeitig weist der Nord-Ostsee-Kanal mit nur einzelnen Que- rungsmTglichkeiten (B77 Kanaltunnel, A7 Rader HochbrZcke, FBhre Nobiskrug, Rendsburger HochbrZcke mit SchwebefBhre, Fu=gBngertunnel) eine erhebliche Barrierewirkung auf. Ak- tuell und in den kommenden Jahren ist die Kanalquerung aufgrund der Baustellensituation (Sanierung des Kanaltunnels bis 2018 (vgl. Webseite Kanaltunnel), anschlie=end Sanierung der Rader HochbrZcke bis ca. 2026 (vgl. Webseite Landesportal Schleswig-Holstein) ein Eng- pass, an dem es regelmB=ig zu VerkehrsstTrungen kommt. Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 22

Abbildung 14: PendlerstrTme (sozialversicherungspflichtig BeschBftigte) Quelle: eigene Darstellung, Kartengrundlage: Kreis RD-Eck, Datengrundlage: Bundesagentur fZr Arbeit (Hinweis: dargestellt sind die stBrksten PendlerstrTme je Gemeinde)

Mit tBglich ca. 26.000 Pendler/innen 8 werden starke Herausforderungen an die LeistungsfB- higkeit der Verkehrsinfrastruktur im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg gestellt. Hin- sichtlich der PendlerstrTme wird eine starke Ausrichtung auf Rendsburg (ca. 6.600 Pend- ler/innen) als Mittelzentrum sowie auf Kiel (knapp 4.200 Pendler/innen) als Landeshaupt-

8 nur sozialversicherungspflichtig BeschBftigte

Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 23 stadt deutlich (vgl. Abbildung 14). AuffBllig ist, dass die PendlerstrTme mit Entfernungen Zber 30 km (z. B. Kiel, NeumZnster, Hamburg und EckernfTrde) an starken 4PNV-Achsen mit Direktverbindungen liegen, sodass auf diesen BezZgen eine Alternative zur Pkw-Nutzung besteht. Dabei wird die Beziehung nach EckernfTrde gegenZber den Schienenstrecken mit einem Schnellbus bedient (vgl. Kap. 2.4). Die Pendlerbeziehungen innerhalb des Lebens- und Wirtschaftsraumes Rendsburg sind kZrzer als 10 km Ø viele Entfernungen liegen auch unter 5 km Ø und liegen damit im potenziellen Einsatzbereich des Fahrrads oder Pedelecs.

Im Rahmen einer Befahrung vor Ort wurde ersichtlich, dass bereits vereinzelt intermodale Angebote in der Region existieren. So befindet sich an den BahnhTfen Rendsburg sowie SchZlldorf ein Park-Ride-Parkplatz sowie Fahrradabstellanlagen als Bike+Ride-Angebot. In BZdelsdorf ist auf dem Weg zur Autobahn A7 ein ausgeschilderter Mitfahrerparkplatz (Park+Drive) vorhanden, der gut ausgelastet erscheint. Ebenso befindet sich an der An- schlussstelle Schacht-Audorf (BAB 210) ein Mitfahrerparkplatz. Ein 2013 im Kontext der Tun- nelbauarbeiten errichteter Park+Ride-Parkplatz (sZdl. des Kanals) nahe des Fu=- und Radver- kehrstunnels wurde schlecht bzw. kaum von aus Richtung SZden anreisenden Pendler/innen genutzt. Die Radstation am Bahnhof Rendsburg wurde Anfang des Jahres wieder erTffnet, die derzeitige Planung beabsichtigt einen Ausbau mit Service- und DienstleistungsmTglich- keiten (vgl. Kap. 2.5).

Mit dem Pendlerportal gibt es einen kostenlosen Online-Service fZr die Organisation von Mitfahrgelegenheiten auf dem Weg zur Arbeit. Nach einer Imagekampagne zum Start des Angebotes im Kreis Rendsburg-EckernfTrde, hat sich nur eine sehr geringe Nachfrage einge- stellt. Offensichtlich bestehen "ngste, bei fremden Personen in das Auto zu steigen. FZr Menschen mit MobilitBtseinschrBnkungen/mit Rollstuhl ist das Angebot nicht nutzbar, da private Pkw kaum barrierefrei/Rollstuhlgerecht sind. ZusBtzlich fehlt eine innerhalb der Gruppe der Berufspendler/innen differenzierte Zielgruppenorientierung. In Zusammenar- beit mit einzelnen Unternehmen bestehen hierbei OptimierungsmTglichkeiten, vor allem auf lokaler Ebene.

Die gute Zberregionale Erreichbarkeit des Lebens- und Wirtschaftsraumes Rendsburg ist fZr die lokale Wirtschaft von gro=er Bedeutung. Mit Blick auf die Karte wird ersichtlich, dass sich die Gewerbe- und Industriestandorte primBr entlang von wichtigen Verkehrsachsen (Autobahn, Bundesstra=e, Nord-Ostsee-Kanal, Schiene) orientieren und somit eine ver- kehrsgZnstige Anbindung gewBhrleisten (vgl. Abbildung 15). Neben GZter- und Warenliefe- rung bedarf es einer ebenso adBquaten Erreichbarkeit fZr die Belegschaft der Unternehmen. Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 24

Abbildung 15: Wirtschaftsstandorte Quelle: eigene Darstellung, Kartengrundlage: Kreis RD-Eck

Im Kontext zukZnftig steigender MobilitBtskosten, sind alternative MobilitBtsangebote zum privaten Pkw auch fZr die Betriebe fZr die Arbeitnehmer/innen von Interesse, um einem FachkrBftemangel entgegenzuwirken.

ZusBtzlich sind die Querungsstellen des Kanals (BrZcke und Tunnel) von hoher Bedeutung fZr die Wirtschaft im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg. Eine intakte und leistungsfB- hige Verkehrsinfrastruktur (v. a. Stra=e und Schiene) Zber den Nord-Ostsee-Kanal sind not- wendig, um die Erreichbarkeit des Standortes Rendsburg sicherzustellen und diesen somit Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 25 zukunftsfBhig zu halten. Abschnittsweise existiert ein stark Kfz-orientierter Stra=enraum hinsichtlich Gestaltung und Ausbaustandard (z. B. innerstBdtischer Einbahnring Rendsburg), welche v. a. fZr die NahmobilitBt eine hohe Barrierewirkung aufweisen und bzgl. der Ver- kehrsfZhrung ungZnstige Voraussetzung fZr die LinienfZhrung des 4PNV darstellen. Dar- Zber hinaus sind einzelne Einfallstra=en mit vergleichsweise starken Verkehrsmengen kon- frontiert (z. B. B203 in BZdelsdorf), wodurch sich zu Hauptverkehrszeiten RZckstaus bilden, was sich ebenso negativ auf die umliegenden Nutzungen und die querenden Verkehre aus- wirkt. Mit acht Tffentlichen ParkplBtzen 9 im innenstadtnahen Bereich der Stadt Rendsburg besteht ein vergleichsweise ausreichendes Angebot fZr Besucher ihr Kfz abzustellen und den Stadtkern fu=lBufig zu erreichen (vgl. Webseite Stadt Rendsburg). Insgesamt stehen den Besuchern, Kunden und BeschBftigten in der Rendsburger Innenstadt Zber 87010 ParkplBtze zur VerfZgung, welche Zber ein Parkleitsystem angefahren werden kTnnen, in EckernfTrde Ø zum Vergleich Ø befinden sich ca. 1.870 in unmittelbarer Entfernung zum Stadtkern. Mit EVSZèSUR6WXQGH 11 fZr das Parkdeck Nienstadtstra=e, welches von der Stadt Rends- burg betrieben wird, liegen die Kosten unter den ParkgebZhren in EckernfTrde (0,50 Ø è pro halbe Stunden) (vgl. Stadt Rendsburg 2015 und Stadt EckernfTrde).

Parallel zum Klimaschutzteilkonzept MobilitBt wird an der Fortschreibung zur zukZnftigen Ausrichtung der FlBchenentwicklung (Wohnen und Gewerbe) im Lebens- und Wirtschafts- raum Rendsburg gearbeitet. Dies ermTglicht eine Abstimmung der Konzepte untereinander, wodurch ein ganzheitlicher Ansatz im Sinne einer integrierten Verkehrs- und FlBchenpla- nung zum Tragen kommt. Im konkreten Fall bedeutet dies bspw. Orte der kurzen Wege zu schaffen, indem Wege zur Arbeit oder Nahversorgungseinrichtungen mit dem Umweltver- bund zurZckgelegt werden kTnnen.

FZr den Pendlerraum und Wirtschaftsverkehr im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg kTnnen folgende StBrken und SchwBchen festgehalten werden:

- Nord-Ostsee-Kanal als starke Barriere fZr Nord-SZd-Querung

+ Pendlerbeziehungen innerhalb des Lebens- und Wirtschaftsraumes kZrzer als 10 bzw. 5 km: Potential fZr NahmobilitBt und ElektromobilitBt (Pedelec)

+ Pendlerbeziehungen nach Hamburg, Kiel, NeumZnster, EckernfTrde an 4PNV-Achsen mit Direktverbindungen: Potential Umweltverbund

+ gute verkehrliche Anbindung der Wirtschaftsstandorte im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg (Stra=e, Schiene, Wasser): Potential fZr kombinierte VerkehrslTsungen (GZ- ter- und BeschBftigtenverkehr)

9 ohne Park+Ride 10 Aufgrund fehlender Angaben ergibt sich die Gesamtzahl aus folgenden fZnf Parkdecks: Rathaus, Sparkasse, Provianthaus, Nienstadtstra=e, Wallstra=e. 11 die ersten 30 Minuten sind frei Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 26

- abschnittsweise stark Kfz-orientierte Stra=enrBume und Staubildung zu Hauptverkehrs- zeiten: Trennwirkung fZr NahmobilitBt bzgl. der Erreichbarkeit der Innenstadt

+ Parkleitsystem zur Lenkung des Parksuchverkehrs vorhanden

0 Parkraumbewirtschaftung teilweise vorhanden

2.4 4PNV und verknZpfte MobilitBt

Rendsburg ist ein wichtiger VerknZpfungspunkt im 4PNV/SPNV und wird im landesweiten Nahverkehrsplan (vgl. LVS Schleswig-Holstein mbH 2014) als Richtungsknoten mit Umstei- gemTglichkeiten fZr die nachfragestarken Relationen beschrieben. Seit Anfang 2015 wird im Schienenpersonennahverkehr auf der leistungsstarken Achse Rendsburg - Kiel ein Halbstun- dentakt angeboten. Gleichzeitig sind fZnf neue BahnhTfe eingerichtet worden, darunter der im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg gelegene Bahnhof SchZlldorf. Aufgrund der dezentralen Lage wurde ein Busshuttle als Pilotversuch eingerichtet, der den Bahnhof mit zwei Buslinien aus WesterrTnfeld (Linie 14) und Schacht-Audorf (Linie 14A) anbindet. Aller- dings ist bislang die Nachfrage insbesondere fZr die Linie 14A nach Schacht-Audorf sehr schwach.

Eine Reaktivierung der Schienenstrecke Rendsburg - Fockbek ist im PrZfstatus, vor Ort aber umstritten und wird insbesondere in Fockbek abgelehnt. Mit vergleichsweise geringem Auf- wand kTnnte laut LNVP die Strecke auf Rendsburger Stadtgebiet bis Rendsburg-SeemZhlen in Betrieb genommen werden. Die Einrichtung eines Bahnhofs in Alt Duvenstedt auf der Strecke Rendsburg - Flensburg ist im LNVP nicht vorgesehen.

Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 27

Abbildung 16: Einzug und Takt 4PNV (Werktag, 6 bis 20 Uhr) Quelle: eigene Darstellung, Kartengrundlage: Kreis RD-Eck, Datengrundlage: Autokraft

Im Bus-4PNV erschlie=t der Stadtverkehr Rendsburg weite Teile des Lebens- und Wirt- schaftsraumes Rendsburg. Damit ist ein gutes Busangebot mit barrierefreien Niederflurbus- sen gewBhrleistet. Das Linienkonzept besteht aus Linientripeln, deren einzelne Linien im Stundentakt fahren, sich auf den Hauptstrecken Zberlagern und hier in der Hauptverkehrs- zeit einen 20-Minuten-Takt ergeben. An den EndBsten spalten sich die Linien auf und bedie- nen so einen Gro=teil des Stadtgebietes. Allerdings werden damit die Haltestellen z. T. nur im Stunden-Takt bedient, wie auch in den Gemeinden sZdlich des Kanals. In den Abendstun- Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 28 den (ab 20/21 Uhr) findet kein SpBtverkehr statt. Die Linientripel sind als gewachsenes Lini- enkonzept in Rendsburg zwar bekannt, kTnnen aber fZr unerfahrene oder ortsfremde 4PNV- Nutzer/innen intransparent, kompliziert und somit als Nutzungshemmnis wirken.

Die Querung des Nord-Ostsee-Kanals insbesondere wBhrend der Tunnelbaustelle ist auch fZr den 4PNV im Hinblick auf die PZnktlichkeit problematisch. Fahrzeuge des 4PNV (v. a. SchZlerverkehr) und von Fahrdiensten fZr Menschen mit Behinderung werden auf der FBhre Nobiskrug vorrangig behandelt. Von einigen FahrgBsten wird auch der Fu=gBngertunnel als UmsteigemTglichkeit von Stadtbus zu Stadtbus genutzt.

WBhrend der Stadtverkehr Rendsburg von dem Verkehrsunternehmen TH Sievers GmbH in Kooperation mit der Graf Recke GmbH gefahren wird, obliegt die Sicherstellung des Regio- nalverkehrs Zberwiegend bei der Autokraft.

Im Regionalverkehr werden die Hauptstrecken Rendsburg - EckernfTrde Zber Borgstedt mit dem Schnellbus 3050 und Rendsburg - Jevenstedt mit einer :berlagerung mehrerer Linien im Stundentakt bzw. vergleichbarer FahrtenhBufigkeit bedient und im RNVP entsprechend der Kategorie A zugeordnet. In den Abendstunden und auch an den Wochenendabenden werden keine Fahrten angeboten. Die Linie 2820 von Rendsburg nach Heide verkehrt im 2-Stunden- Takt. DemgegenZber sind die Zbrigen Regionalverbindungen zwar nicht vertaktet, bieten aber mit einzelnen Fahrtenpaaren am Tag ein Zber den SchZlerverkehr hinausgehendes An- gebot. Dennoch ungZnstig ist im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg vor allem die An- bindung von Alt Duvenstedt.

Zum Ausbau der Echtzeitinformation lBuft aktuell landesweit ein Projekt in Schleswig- Holstein, das bis 2016 abgeschlossen werden soll. Fahrplaninformationen stehen online zur VerfZgung. Zudem ist seitens des Verkehrsverbundes die NAH.SHApp verfZgbar, welche die Funktionen Echtzeitauskunft und Routenplanung ermTglicht.

Landesweit gilt der SH-Tarif. Fahrtkosten von SchZler/innen bis zur 10. Klasse, die eine Schu- le in einer Nachbargemeinde besuchen 12 , werden bei einer geringen Eigenbeteiligung Zber- nommen. FZr Oberstufen-SchZler/innen (11.-13. Klasse) wurde vor zwei Jahren der Bildungs- tarif eingefZhrt, der die Bezuschussung eines Monatstickets zu 20 % durch den Kreis Rends- burg-EckernfTrde vorsieht. Allerdings wird dieses Angebot bislang nur schwach nachgefragt, so dass das jBhrlich bereitgestellte Budget des Kreises nur zu 10 % abgerufen wird.

Das Amt HZttener-Berge hat im Rahmen einer Zukunftsstrategie zum demografischen Wan- del eine Arbeitsgruppe MobilitBt gegrZndet, in der u. a. neue Projektideen entwickelt wer- den. Die Projektidee eines Kulturbusses, der Samstagabends die Mittelzentren Rendsburg und EckernfTrde verbindet, wurde im Regional- und Entwicklungsausschuss aufgrund der entstehenden Kosten abgelehnt. Zum Juli 2015 startet der Betrieb von HZttis Marktbus, mit

12 falls es sich nicht um die nBchstgelegene Schule handelt, ist der Differenzbetrag durch die Eltern zu finanzieren Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 29 dem zwei Mal pro Woche Fahrten zum Markt in EckernfTrde mit dem Amtsbus von ehren- amtlichen Fahrern angeboten werden.

In Rendsburg ermTglicht seit 2008 das Projekt "Fahrdienst fZr kulturelle Zwecke" Blteren Menschen die Erreichbarkeit von Veranstaltungen der VHS, Theater, Kirche o. B. Nach tele- fonischer Anmeldung bei der VHS werden Fahrten fZr Senior/innen durch ehrenamtliche Fahrer (mit ihren privaten Fahrzeugen) angeboten.

Neben den zwei BZrgerbussen in Schleswig-Holstein (Ladelund, Fehmarn) sind dies weitere Initiativen, MobilitBt fZr Menschen ohne eigenen Pkw durch ehrenamtliches Engagement zu ermTglichen.

In Gettorf - zwar au=erhalb des Lebens- und Wirtschaftsraumes aber dennoch als gutes Bei- spiel aus dem Kreisgebiet interessant - wurde auf Initiative des Seniorenbeirats ein Senioren- fahrdienst in Kooperation mit einem Taxiunternehmen eingefZhrt (vgl. Kieler Nachrichten, 26.11.2014). An zwei Wochentagen werden nach Fahrplan Fahrten zum Markt mit einem Gro=raumtaxi zu einem gZnstigen Tarif angeboten. Die Kostendifferenz wird von der Ge- meinde getragen, eine finanzielle UnterstZtzung leistet der Handels- und Gewerbeverein.

Intermodale Schnittstellen, die eine VerknZpfung der Verkehrsmittel anbieten, gibt es im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg vor allem an den BahnhTfen des SPNV, d. h. am Bahnhof Rendsburg und am Bahnhof SchZlldorf. Hier finden sich neben der VerknZpfung des Bus-4PNV mit dem SPNV P+R- wie auch B+R-Anlagen. Die VerknZpfung von Stadtverkehr und Schienenverkehr ist am Bahnhof Rendsburg aufgrund des Fu=weges zum ZOB subopti- mal, sodass einige AnschlZsse zwischen Bus und Bahn schwierig sind. Aktuell wird au=erdem eine Optimierung der Radstation am Bahnhof Rendsburg geplant (vgl. Kap. 2.3 und 2.5). An den Bushaltestellen gibt es zum Teil auch FahrradabstellmTglichkeiten im Sinne intermoda- ler Schnittstellen, allerdings gibt es diesbezZglich keine :bersicht.

Aufgrund der mit Novellierung des PersonenbefTrderungsgesetzes (2013) aufgenommenen politischen Zielbestimmung, bis zum Jahr 2022 einen barrierefreien 4PNV anzustreben, er- arbeitet der Kreis Rendsburg-EckernfTrde derzeit einen Ma=nahmenplan Barrierefreiheit (vgl. Kreis Rendsburg-EckernfTrde 2014). Die Zielbestimmung der vollstBndigen Barrierfrei- heit wird vor allem als Pflicht, sich Zber den Bedarf vor Ort und die MTglichkeiten der Um- setzung klar zu werden, verstanden. Die finanziellen MTglichkeiten sowie sachlichen Not- wendigkeiten sind dabei, im Interesse der Erhaltung eines attraktiven Gesamtangebotes im 4PNV, bei der Umsetzung zu berZcksichtigen.

Im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg gibt es ein gutes und teilweise stark konkurrie- rendes Angebot von Taxiunternehmen. Das Taxigewerbe gewBhrleistet eine MobilitBt ohne eignen Pkw ergBnzend zum 4PNV flBchendeckend und auch au=erhalb der 4PNV- Bedienzeiten. Einzelne Taxiunternehmen bieten auch Fahrten mit rollstuhlgerechten Fahr- zeugen an. Ebenso wie bei den Fahrdiensten fZr Menschen mit Behinderung werden im Taxi- gewerbe (zwangslBufig) Leerfahrten durchgefZhrt bzw. haben Fahrzeuge Leerlauf. Der Ma=- nahmenplan Barrierefreiheit (vgl. Kreis Rendsburg-EckernfTrde 2014) spricht MTglichkeiten Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 30 an, wie diese als Potential fZr eine Erweiterung des 4PNV-Angebotes insbesondere fZr Men- schen mit MobilitBtseinschrBnkung genutzt werden kTnnten. Der 4ffentliche Verkehr im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg weist folgende StBrken und SchwBchen auf:

+ leistungsstarke SPNV-Achsen: 30 Minuten-Takt Richtung Kiel seit 2015 und geplant mit dem nBchsten Fahrplanwechsel Richtung Hamburg

+ neuer Bahnhof SchZlldorf mit Busshuttle als Pilotversuch

- intermodale Schnittstellen nur an den BahnhTfen mit P+R, B+R und der VerknZpfung Bus+Bahn, Ausstattung teilweise verbesserungswZrdig

+ gutes Busangebot im Stadtverkehr Rendsburg mit barrierefreien Niederflurbussen o Linientripel eingefZhrt, aber mit Nachteilen o zum Teil nur Stundentakt, z. B. sZdlich des Kanals

+ gute Anbindung mit Schnellbus nach EckernfTrde, allerdings kein SpBtverkehr am Wo- chenende o Jevenstedt mit mehreren Linien angebunden, aber kein Takt

- Zbrige Regionalbus-Linien ohne Taktverkehr

- kein SpBtverkehr (auch nicht am Wochenende) im Bus-4PNV o Handlungsbedarf in Bezug auf Barrierefreiheit, Ma=nahmenplan liegt im Entwurf vor

+ ehrenamtlicher Fahrdienst fZr kulturelle Zwecke o flexible oder bedarfsgerechte Angebote als Potential o Potential durch die Einbindung des Taxiverkehrs und von Fahrdiensten in den 4PNV

2.5 Radverkehr und NahmobilitBt

Der Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg zeichnet sich durch einen hohen Anteil von Wegen aus, die zu Fu= oder mit dem Rad zurZckgelegt werden.

Der Kreis Rendsburg-EckernfTrde hat im Jahr 2010 ein Radverkehrskonzept vorgelegt, um ausgehend von den Radverkehrsverbindungen des Landesweiten Radverkehrsnetzes (LRVN) auf den regionalen Ma=stab und die Detailgenauigkeit zu verdichten. Das Radverkehrsnetz differenziert Alltags- und Freizeitrouten. Im Besonderen wird der Schulradverkehr betrach- tet. FZr den Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg wurden nur einzelne NetzlZcken iden- tifiziert und entsprechend der Netzfunktion PrioritBtengruppen zugeordnet:

PrioritBt 1

ƒ K43 SchZlp - Jevenstedt

ƒ WesterrTnfeld entlang der B77 (B202 bis Kanalallee) Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 31

ƒ BZdelsdorf entlang der L42 Rendsburger Stra=e (B203 bis Fehmarnstra=e)

PrioritBt 2

ƒ Lohe - Fockbek

Abbildung 17: VorrangflBchen fZr Alltagsradverkehr und NetzlZcken Quelle: Radverkehrskonzept Kreis Rendsburg-EckernfTrde 2010

Die StBdte Rendsburg und BZdelsdorf sowie die direkten Umlandgemeinden Fockbek, Schacht-Audorf, OsterrTnfeld und WesterrTnfeld werden im Radverkehrskonzept des Krei- ses aufgrund der komplexen Quell- Zielbeziehungen als VorrangflBchen fZr den Alltagsrad- verkehr ausgewiesen. Demnach ist hier eine Konkretisierung des Radverkehrsnetzes und von Ma=nahmen der kommunalen Ebene Zberlassen. Die Stadt Rendsburg hat bereits mit dem Gesamtverkehrsplan (vgl. Stadt Rendsburg 2002) eine Konzeption fZr Velorouten vorgelegt, die v. a. radial aus den Umlandgemeinden in das Stadtzentrum verlaufen. In den folgenden Jahren wurden Infrastrukturma=nahmen auf diese Routen konzentriert (z. B. die Einrichtung von Fahrradstra=en). Allerdings sind die Velorouten nicht mit Fahrradwegweisung beschil- dert und weisen MBngel auf (z. B. gemeinsame FZhrung mit dem Fu=verkehr, Umlaufsperren u. B.), so dass sie vor Ort nicht erkennbar und nachvollziehbar sind. Die vorhandene Rad- Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 32 wegweisung im Stadtgebiet von Rendsburg bezieht sich auf Freizeit- und touristische Rad- routen. In einem Ausbau und der Ausschilderung der Velorouten wird entsprechend Opti- mierungspotential fZr den Alltagsradverkehr in Rendsburg erkannt. Mit einem Senatsbe- schluss der Stadt Rendsburg vom 07. Mai 2015 zur Fahrradfreundlichkeit ist dazu die politi- sche Grundlage geschaffen worden (vgl. Stadt Rendsburg 2015 (2)). Die Ergebnisse des ADFC-Klimatests 2014 zeigen auf der einen Seite die gute Ausgangssituation in Rendsburg fZr den Radverkehr, wBhrend gleichzeitig MBngel und Handlungsbedarf von den Nut- zer/innen benannt werden (vgl. ADFC 2015, Stadt Rendsburg 2015 (3)).

FZr die Zbrigen Gemeinden sind keine Radverkehrskonzepte bekannt. Eine differenzierte Betrachtung der RadverkehrsfZhrung im Zuge von Ortsdurchfahrten konnte mit dem Rad- verkehrskonzept des Kreises nicht geleistet werden, hierfZr sind Detailbetrachtungen erfor- derlich.

Vor dem Hintergrund einer Befahrung kann im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg sowohl in den StBdten als auch in den Ortsdurchfahrten der Gemeinden Handlungsbedarf in Bezug auf eine StVO-konforme RadverkehrsfZhrung erkannt werden. Der Stand der Technik ist vor allem hinsichtlich der FahrbahnfZhrung bei nichtbenutzungspflichtigen Radwegen umzusetzen. Auch muss der Einsatz von Beidrichtungsradwegen vor dem Hintergrund der Erkenntnisse aus der Unfallforschung kritisch abgewogen werden.

In Bezug auf die Querung des Kanals bietet sich Fu=gBnger/innen und Radfahrer/innen ne- ben den FBhren und der SchwebefBhre 13 der Fu=gBngertunnel an. WBhrend die LeistungsfB- higkeit der FBhren fZr motorisierte Fahrzeuge begrenzt ist, kTnnen Passagiere zu Fu= und mit dem Rad die FBhren ohne Stau und entsprechende Wartezeiten nutzen. GegenZber den FBhren bietet der Tunnel eine QuerungsmTglichkeit unabhBngig der FBhrzeiten bzw. BerZck- sichtigung des Schiffsverkehrs. Allerdings ist der Tunnel nur Zber sehr lange Rolltreppen bzw. mit dem Rad, Kinderwagen o. B. barrierefrei Zber einen Aufzug erreichbar. Von einigen Menschen wird der Tunnel aufgrund der fehlenden sozialen Sicherheit, der beengten rBumli- chen Situation ohne Fluchtwege und mit kZnstlicher Beleuchtung als Angstraum wahrge- nommen und daher gemieden.

Im Radtourismus sind attraktive Angebote vorhanden. Das touristische Radverkehrsnetz ist landesweit, so auch im Kreis Rendsburg-EckernfTrde ausgeschildert. Die Beschilderung wird regelmB=ig gewartet und ist in einem guten Zustand.

Wichtige Radfernwege, die den Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg queren sind

ƒ NOK-Route: Radroute entlang des Nord-Ostsee-Kanals

13 Die SchwebefBhre ist seit dem 8. Januar 2016 aufgrund einer Kollision mit einem Schiff und den daraus resultierenden SchBden nicht mehr in Betrieb. Ob bzw. wann die FBhre wieder den Betrieb aufnimmt, wird derzeit im Bundesverkehrsmi- nisterium geprZft. Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 33

ƒ Ochsenweg: verlBuft auf seiner Strecke von Flensburg bis Wedel durch den Lebens- und Wirtschaftsraum in Nord-SZd-Richtung von Fockbek Zber Rendsburg nach Jevenstedt

Au=erdem gibt es im Kreis Rendsburg-EckernfTrde 15 lokale touristische Touren, von denen die Weitblick-Tour (44 km), die StBdte-Tour (37 km) sowie die Kanal-Tour (32 km) auch im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg verlaufen.

In einem Arbeitskreis Radtourismus Kreis Rendsburg-EckernfTrde sind die relevanten Akteu- re (Tourismusakteure, Natur- und Fahrradverbundene Vereine (ADFC, Naturfreunde), Aktiv- Region) vernetzt. Aus der Kooperation entstehen auch Tourenangebote wie z. B. eine kreis- weite Sternfahrt "Der Kreis radelt los - auf in die Natur" am 10. Mai 2015 als Auftakt in die Fahrradsaison und zur FTrderung des Radverkehrs.

DemgegenZber ist kein Gremium zur Kooperation im Alltagsradverkehr vorhanden, so dass die Abstimmung in Bezug auf gemeindegrenzenZberschreitende Radverkehrsverbindungen aufwBndig ist. Auch sind in den StBdten und Gemeinden im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg bislang keine Radverkehrsbeauftragten in der Verwaltung als Ansprechpartner benannt.

Am Bahnhof Rendsburg wurde die Radstation Anfang des Jahres wieder erTffnet. Die Rad- station ist mit begrenzten 4ffnungszeiten an 7 Stunden des Tages (6-9, 12-14, 16-18 Uhr) ge- Tffnet und somit nur relativ unflexibel nutzbar. Der bauliche Zustand wirkt wie ein Proviso- rium. An der Radstation werden v. a. als touristisches Angebot Pedelecs verliehen. Die Stadt Rendsburg hat mit FTrderung der AktivRegion Eider- und Kanal-Region Rendsburg und der Entwicklungsagentur fZr den Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg im Jahr 2013 eine Machbarkeitsstudie zum Ausbau der Radstation zur Servicestation erstellt (vgl. AktivRegion Eider- und Kanal-Region Rendsburg 2014). Aktuell wird aufgrund des mangelhaften Zustan- des eine bauliche Umgestaltung geplant. Die Objektplanung und das Betreiberkonzept wur- den von der Stadt Rendsburg Ende 2015 beschlossen.

FZr 2016 ist in Rendsburg eine touristische Fu=wegebeschilderung geplant, die auch Nach- bargemeinden mit einbezieht. Es besteht au=erdem die Absicht, dazu eine App fZr mobile EndgerBte anzubieten.

FZr die NahmobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg kTnnen folgende StBrken und SchwBchen zusammengefasst werden:

+ kurze Wege sowie fahrradfreundliche Entfernungen und Topografie

+ relativ hoher Fu=- und Radverkehrsanteil am Modal Split

+ Radverkehrskonzept des Kreises differenziert Alltags-, Schulverkehrs- und Freizeitrouten und weist NetzlZcken aus

+ Fu=wegebeschilderung in Rendsburg und Nachbargemeinden geplant

+ gute Kooperation im Arbeitskreis Radtourismus Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 34

+ attraktive touristische Radrouten mit Beschilderung und Tourenangebote o Konzeption von Velorouten in Rendsburg als Stadt-Umland-Radverbindungen im All tagsradverkehr, aber teilweise fehlende Umsetzung

- Nachholbedarf in der FTrderung der NahmobilitBt: Fu=verkehr und Alltagsradverkehr

- MBngel in der Radverkehrsinfrastruktur

- fehlende Kooperation der Akteure zum Alltagsradverkehr

2.6 ElektromobilitBt

Mi t der Anschaffung eines ersten dienstlichen Elektrofahrzeugs fZr die Flotte der Kreisver- waltung und der Testphase eines zweiten E-Autos wurden bereits erste Tffentlichkeitswirk- same Schritte von Seiten der Verwaltung zur FTrderung der ElektromobilitBt getan. Mit ak- tuell nur drei Tffentlichen Ladestationen fZr Elektroautos im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg ist die Infrastruktur schwach ausgebaut.

DemgegenZber besteht bereits ein Netzwerk von Ladestationen fZr Pedelecs, welches in Kooperation mit Hotels, Gastronomie und der Tourist-Information Nord-Ostsee-Kanal auf- gebaut wurde (vgl. Abbildung 18). DarZber hinaus kTnnen in Rendsburg E-FahrrBder geliehen werden. Die Radstation am Bahnhof Rendsburg hatte in Vergangenheit ebenfalls Ø im Rah- men eines Projekts der AktivRegion Eider- und Kanal-Region Rendsburg Ø Pedelecs zum Ver- leih angeboten, nach der WiedererTffnung dieses Jahr soll das Angebot zukZnftig wieder aufgenommen werden. Ein Carsharing-Angebot (Kfz) existiert in Rendsburg nicht, die nBchstgelegenen MTglichkeiten diesbezZglich befinden sich in Flensburg, Kiel oder Ham- burg.

Die Firma T. H. Sievers Stadtverkehr hat einen Elektrobus fZr Testzwecke auf unterschiedli- chen Linien getestet. Durch die Stromversorgung Zber eine auf dem Dach des Betriebsge-

14 bBudes installierte Photovoltaikanlage fBhrt der Elektrobus direkt und indirekt CO 2-neutral. Aufgrund der ProjektaktualitBt liegen derzeit noch keine Ergebnisse vor. DarZber hinaus wurde die Firma MOTEG GmbH von der Kreisverwaltung fZr eine Potentialanalyse hinsicht- lich des Einsatzes elektrischer Linienbusse (technisch, energetisch, wirtschaftlich) fZr das gesamte Liniennetz im Stadtverkehr beauftragt. Die Ergebnisse wurden im Sommer 2015 vorgestellt und werden im Ma=nahmen- und Handlungskonzept entsprechend berZcksich- tigt (vgl. Kap. 5.4).

FZr die erfolgreiche Verbreitung und Implementierung der ElektromobilitBt im Verkehrsbe- reich ist eine den (lade-)infrastrukturellen Ausbau begleitende 4ffentlichkeitsarbeit im Sin- ne von Kampagnen, Testfahrten und Werbung essentiell. Eine spezifisch fZr den Lebens- und Wirtschaftsraum organisierte Kampagne ist aktuell unbekannt, auf Landesebene wurde 2014

14 Es fallen keine CO 2-Emissionen bei der Stromherstellung an. Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 35

GDV 3URMHNW ßH3HQGOHU Ø HOHNWURPRELO XQWHUZHJVÝ GXUFKJHI¾KUW +LHUI¾U ZXUGHQ XQWHU OD n- desweiten Bewerbungen insgesamt 30 Teilnehmer/innen ausgewBhlt, die fZr eine Woche ein Elektrofahrzeug leihen und Probe fahren konnten, um individuell Erfahrungen mit E-Autos zu sammeln.

Abbildung 18: Ladeinfrastruktur und Pedelecverleih Quelle: eigene Darstellung, Kartengrundlage: Kreis-RD-Eck, Datengrundlage: LEMnet.org /ChargeMap.com Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 36

Im Juni 2015 wurde das deutsch-dBnische INTERREG 15 4A-3URMHNW ßH0RWLRQÝ PLW HLQHU $ b- schlusskonferenz beendet. Gegenstand des Projekts war es Ø aufgrund der Annahme des Marktzuwachses bzgl. der ElektromobilitBt Ø ein gemeinsames Wissens- und Forschungs- netzwerk in der Region aufzubauen, um zukZnftig mit einer entsprechenden Infrastruktur aus Knowhow und innovativen GeschBftsmodellen vorbereitet zu sein. Partner des Projektes war u. a. auch die WirtschaftsfTrderungs-Gesellschaft des Kreises Rendsburg-EckernfTrde.

Im Bereich der ElektromobilitBt gibt es bereits einige AktivitBten, die weiter verstBrkt wer- den kTnnen:

+ landesweite Koordinierungsstelle ElektromobilitBt: DurchfZhrung von 4ffentlichkeits- arbeit, Testfahrten, EU-Projekten+ Kreisverwaltung in Vorbildfunktion: E-Fahrzeug im Fuhrpark

+ Potentialanalyse zum Einsatz von Elektrobussen im Stadtverkehr Rendsburg

+ Testfahrten mit Elektrobus im Stadtverkehr Rendsburg

- wenige LadesBulen fZr Elektroautos

+ E-Fahrrad-Verleih in Rendsburg

+ Netzwerk von Ladestationen fZr E-FahrrBder o Potential alternativer Antriebstechnologien fZr klimafreundliche MobilitBt ausbaubar

2.7 MobilitBtskultur

Die fZr die ElektromobilitBt beispielhaft genannten landesweiten Veranstaltungen/Projekte zeigen, wie ernst das Thema Knowhow bzw. publikumsnahe 4ffentlichkeitsarbeit Ø auch regionsZbergreifend Ø in Schleswig-Holstein bereits genommen wird. Um die Akzeptanz neuer MobilitBtsangebote oder Technologien von Seiten der BZrgerinnen und BZrger zu gewinnen, bedarf es begleitender Kampagnen, damit potenzielle Hemmnisse und Bedenken frZhzeitig ausgerBumt werden kTnnen. Neben der grundlegenden Information Zber neue Angebote (z. B. Tickets, Carsharing) zBhlen hierzu bspw. die ErlButerung von ArbeitsablBufen (z. B. Ausleihvorgang) oder die ErklBrung technischer Funktionsweisen (z. B. Apps). ErgBn- zend kann der informative Charakter durch praktische Testphasen fZr potenzielle Nut- zer/innen begleitet werden. Damit besteht die MTglichkeit neue MobilitBtsangebote zu im- plementieren und somit eine klimafreundliche MobilitBtskultur effektiv vor Ort anzusto=en. Diese Strategie ist zudem Zbertragbar auf bestehende MobilitBtsangebote, um bspw. mit einem Marketing zum Fu=- XQG5DGYHUNHKUI¾UHLQHß0RELOLW¦WGHU1¦KHÝ]XEHZHUEHQ=LH l- gruppenorientierte Ansprachen, AufklBrung Zber die Vorteile und die komplexen Zusam- menhBnge einer klimafreundliche (Nah-)MobilitBtskultur (z. B. Nahversorgungsstruktur,

15 EuropBisches FTrderprogramm hinsichtlich der Zusammenarbeit benachbarter Regionen an europBischen Binnengrenzen. Hier: Schleswig-K.E.R.N. und Syddanmark (vgl. Webseite eMotion) Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 37

Tffentlicher Stra=enraum, soziale Treffpunkte) sowie regelmB=ige 4ffentlichkeitsarbeit vor Ort verstetigen den MobilitBtsansatz in den KTpfen der BevTlkerung.

Instrumente der Kommunikation und der Organisation werden auch im Bereich des Mobili- tBtsmanagements genutzt. Hier greifen die Bausteine Information, Beratung und Motivati- on, um zusammen mit den relevanten Akteuren (Verkehrsunternehmen, Pendler, Betriebe, Kommune, Schulen) bedarfsorientierte Strategien und Angebote zu entwickeln. Bisher sind diese AnsBtze im Lebens- und Wirtschaftsraum kaum bekannt.

Neben einzelnen touristischen (Radtouren-)Angeboten von Seiten der Tourist-Information Nord-Ostsee- .DQDORGHUGHPNUHLVZHLWHQ6WDUWVFKXVV]XU)DKUUDGVDLVRQß'HU.UHLVUDGHOWORV Ø DXILQGLH1DWXUÝYRQGHU$*5DGWRXULVPXVH[LVWLHUHQDXFKHLQ]HOQH%HLVSLHOH /Aktionen hinsichtlich einer klimafreundlichen MobilitBt bzw. MobilitBtsmanagements. Das Berufsbil- dungszentrum am Nord-Ostsee-Kanal Ø Europaschule ist bspw. seit 2013 im Besitz von drei Pedelecs (Leihgabe von den Stadtwerken Rendsburg) fZr die Belegschaft, die zwischen den unterschiedlichen Schulstandorten pendeln. Zudem wurde im gleichen Jahr eine provisori- sche Ladestation fZr das Elektroauto eines SchZlers installiert.

FZr die MobilitBtskultur im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg kTnnen folgende StBr- ken und SchwBchen festgehalten werden:

- wenig 4ffentlichkeitsarbeit im Bereich klimafreundlicher AlltagsmobilitBt

+ Angebote/Engagement einzelner Akteure

- keine gemeinsame Strategie/4ffentlichkeitsarbeit im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg

2.8 Zusammenfassende Chancen- und MBngelanalyse

In der Bestandsanalyse ist Potential zur Weiterentwicklung einer klimafreundlichen Mobili- tBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg zu erkennen. Ansatz zur "nderung des all- tBglichen Verkehrsverhaltens bieten die PendlerstrTme. Viele alltBgliche Entfernungen bzw. Relationen ermTglichen die Wahl klimafreundlicher Verkehrsmittel. Der hohe Anteil sehr kurzer und kurzer Wege im Lebens- und Wirtschaftsraum bietet Potential fZr die Nahmobili- tBt, das Zufu=gehen und das Radfahren. Das Zufu=gehen kann gerade im Zusammenhang klimafreundlicher MobilitBt aber auch im Zusammenhang mit dem demografischem Wandel und der Daseinsvorsorge, d. h. auch Nahversorgung neu belebt werden. Im Radverkehr zeigt die FTrderung des alltBglichen Radfahrens ggZ. dem Radtourismus Aufholbedarf. Neben einem Verbesserungspotential in der Infrastruktur ist auch auf der Ebene der gemeinde- Zbergreifenden Kooperation und des Knowhows Potential zur FTrderung des Radverkehrs zu erkennen.

Um die bislang begrenzte Nachfrage im 4PNV im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg zu erhThen, sind Nutzungshemmnisse zu identifizieren und das Angebot weiter zu qualifizie- Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 38 ren. Marketing und 4ffentlichkeitsarbeit kTnnen den 4PNV kundenorientiert vermarkten. Der 4PNV kann darZber hinaus durch flexible und bedarfsgerechte Angebote gestBrkt wer- den und damit auch BedienungslZcken in den Abendstunden und am Wochenende bzw. in der FlBche decken. Eine MobilitBt fZr alle erfordert den Abbau von Barrieren, im 4PNV im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg ist hier v. a. der Regionalverkehr gefordert. Nicht zuletzt die schwache Nachfrage des Bildungstarifes zeigt Potentiale schulischer MobilitBt, die mit einem Workshop mit SchZler/innen vertieft werden sollen.

ElektromobilitBt weist als Querschnittsthema vom 4PNV, Zber den Kfz-Verkehr, Radverkehr bis hin zum Wirtschaftsverkehr Potentiale auf, die durch die Wahrnehmung einer Vorbild- funktion bzw. durch 4ffentlichkeitsarbeit, aber auch den Ausbau der Ladeinfrastruktur ge- hoben werden kTnnen.

Die integrierte Betrachtung von Verkehrsplanung und FlBchenentwicklung schafft die Vo- raussetzungen fZr eine klimafreundliche MobilitBt, sowohl in der Siedlungs- als auch in der GewerbeflBchenentwicklung.

Nicht zuletzt liegt in der intelligenten VerknZpfung der Verkehrsmittel die Chance multimo- dale MobilitBt alltagstauglich zu machen. Beispielhaft wird aktuell die Neugestaltung der Radstation am Bahnhof Rendsburg geplant. Begleitende kommunikative AnsBtze (Marke- ting, 4ffentlichkeitsarbeit) werden im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg noch wenig genutzt, um eine VerBnderung des MobilitBtsverhaltens zu bewerben. Als Form neuer Mobi- litBtskultur kTnnte das Modell 'Benutzen statt Besitzen' mit Carsharing oder Bikesharing das MobilitBtsangebot im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg ergBnzen.

Die alltBgliche Herausforderung und wesentliches Problem fZr die MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg stellt die Querung des Nord-Ostsee-Kanals dar. Diese Barriere kann nicht behoben werden, die Problematik v. a. wBhrend der Baustellenzeit ist aber in der Konzeption von Strategien und Ma=nahmen zu berZcksichtigen.

In den weiteren Schritten wurde an die dargestellten Potentiale angeknZpft, indem in einem partizipativen Verfahren daraus Strategien abgeleitet und konkrete Ma=nahmen entwickelt wurden.

Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 39

3 CO2-Bilanzierung und Minderungspotentiale

Im Klimaschutzkonzept des Kreises Rendsburg-EckernfTrde (vgl. Kreis Rendsburg- EckernfTrde 2012) wird ein mit 45 % vergleichsweise hoher Anteil des Bereichs Verkehr an allen CO 2-Emissionen im Kreisgebiet dargestellt. Im Vergleich macht bundesweit Verkehr durchschnittlich 20 % an den CO 2-Emissionen aus. Entsprechend deutlich ist die Bedeutung des Verkehrs im Hinblick auf den Klimaschutz. Im Folgenden wird die CO 2-Bilanz fZr den Bereich Verkehr im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg dargestellt.

3.1 Verkehrliche CO2-Bilanzierung

Die Erstellung der CO 2-Bilanz des Lebens- und Wirtschaftsraumes Rendsburg im Verkehrsbe- reich wurde nach dem Verursacherprinzip vorgenommen. Dies bedeutet, dass alle Emissio- nen berZcksichtigt wurden, die durch die Wege der BevTlkerung und BeschBftigten des Raumes verursacht wurden. Dies beinhaltet auch die durch den Pendlerverkehr der Einwoh- ner verursachten Emissionen au=erhalb der Gemeindegrenzen.

Die Bilanzierung HUIROJWHPLWGHP2QOLQHWRROß(&25HJLRQVPDUW'(Ý.I] -Zulassungsdaten vom Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) sowie die BeschBftigten- und BevTlkerungsdaten des Le- bens- und Wirtschaftsraumes Rendsburg wurden in das Programm eingepflegt. Die Bilanzie- rung betrachtet den Zeitraum von 2007 bis 2014, fZr den Daten recherchiert werden konn- ten.

Die Software ECORegion erlaubt die Feststellung und den Vergleich der Bilanzen verschie- dener Sektoren (Wirtschaft, Haushalte, Verkehr), lBsst aber auch eine differenziertere Be- trachtung der einzelnen Sektoren zu. So lassen sich innerhalb des Bereichs Verkehr die Wer- te fZr die verschiedenen VerkehrstrBger sowie fZr die verschiedenen im Verkehrsbereich eingesetzten EnergietrBger unterscheiden.

Die fZr den Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg vorliegenden Zulassungsdaten ermTg- lichen lediglich eine spezifische Bilanz in den Bereichen motorisierter Individualverkehr (MIV) und Stra=engZterverkehr. Alle anderen Daten werden von ECORegion anhand der eingespeisten BeschBftigten- und BevTlkerungszahlen beruhend auf nationalen Durch- schnittswerten automatisch generiert.

Im Bereich Personenfernverkehr werden die Werte fZr Flugverkehr und Schienenfernverkehr ebenfalls aus der Startbilanz generiert, da bei einer Bilanzierung nach dem Verursacherprin- zip auch fZr Kommunen ohne Fernbahnhof oder Flughafen davon ausgegangen wird, dass die Einwohner/innen der Kommune diese Verkehrsmittel dennoch nutzen (au=erhalb des be- trachteten Gebiets) und somit auch in diesem Bereich einen CO 2-Aussto= verursachen.

Auch fZr den GZterverkehr per Schiff und Bahn sind deutschlandweite Durchschnittswerte vorgegeben. Durch die Anwendung des Verursacherprinzips werden die GZterverkehre - Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 40 vergleichbar mit dem Personenfernverkehr Ø ebenfalls anhand der BevTlkerungs- und Be- schBftigtenzahlen generiert.

3.1.1 Entwicklung der Emissionen 2007 Ø 2014

Die Betrachtung des gesamten Energieverbrauchs aller EnergietrBger zeigt einen leichten RZckgang Zber den gesamten Zeitraum, der jedoch seit dem Jahr 2011 wieder steigt. Nach dem RZckgang von 2007 Ø 2009 ist im Jahr 2010 ein sprunghafter Anstieg und zum Jahr 2011 ein ebenso sprunghafter Abfall zu verzeichnen (vgl. Abbildung 20).

Da der Anstieg vor allem den EnergietrBger Diesel betrifft, ist dieser durch einen parallel verlaufenden Zuwachs und Abfall in den Zulassungszahlen der Sattelzugmaschinen zu erklB- ren (vgl. Abbildung 19).

Abbildung 19: Zugelassene Sattelzugmaschinen (gro=e LKW) 2007-2014 Quelle: KBA 2015

Auch der Kerosinverbrauch lBsst lBngerfristig eine geringe Abnahme erkennen. Der durch den schienengebundenen Verkehr verursachte Stromverbrauch macht nur einen marginalen Anteil am Gesamtverbrauch aus. Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 41

Abbildung 20: Die Entwicklung der EnergieverbrBuche (in Gwh/a) 2007 - 2014 im Verkehrsbereich, differenziert nach EnergietrBgern Quelle: eigene Darstellung, Datengrundlage: ECORegion (Stand: 16.06.2015)

EJ 11H@C%J$ 1I G* V`0V`@V.`

Im GZterverkehr wird zur Angabe der Fahrleistung in der Regel die Einheit Tonnenkilometer pro Jahr (tkm/a) genutzt. Da in ECORegion jedoch die Fahrleistungen der Nutzfahrzeuge in Fahrzeugkilometern pro Jahr (Fz-km/a) und des Schienen- und SchiffsgZterverkehrs in tkm/a dargestellt werden, kTnnen diese Werte nicht aufaddiert werden. Aus diesem Grund wird im Folgenden der Verbrauch (GWh/a) genutzt, um die Entwicklung im GZterverkehr zwischen

2007 und 2014 darzustellen. ZusBtzlich wird auch die Entwicklung des CO 2-Aussto=es darge- stellt. FZr eine langfristige CO 2-Bilanzierung ist diese GegenZberstellung relevant, da bei

Verwendung CO 2-Brmerer Antriebsarten der CO 2-Aussto= sinkt, wBhrend der Energiever- brauch gleich bleibt bzw. auch steigen oder Ø bestenfalls Ø sinken kann. Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 42

Abbildung 21: Entwicklung des Energieverbrauchs (in Gwh/a) 2007 - 2014 im GZterverkehr, diffe- renziert nach Fahrzeugkategorien Quelle: eigene Darstellung, Datengrundlage: ECORegion (Stand: 16.06.2015)

Beide Grafiken Bhneln sich sehr stark in ihrem Verlauf. Sowohl die VerbrBuche, als auch die

CO 2-Emissionen sind Schwankungen unterlegen, fallen aber zunBchst bis zum Jahr 2009 ab und steigen dann zum Jahr 2010 sprunghaft an. Zum Jahr 2011 fallen sie ebenso sprunghaft wieder ab. Dies ist wie bereits beschrieben mit den Zulassungszahlen an Zugmaschinen des

KBA zu erklBren (vgl. auch Abbildung 19). Nach 2011 an steigen Energieverbrauch sowie CO 2 Ø Aussto= stetig an.

Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 43

Abbildung 22: Entwicklung der CO 2-Emissionen (in t/a) 2007 - 2014 im GZterverkehr, differenziert nach Fahrzeugkategorien Quelle: eigene Darstellung, Datengrundlage: ECORegion (Stand: 16.06.2015)

Sowohl die Werte im SchienengZterverkehr, als auch die des SchiffsgZterverkehrs liegen insgesamt auf einem relativ konstant niedrigen Niveau, wobei sie im betrachteten Zeitraum leicht gesunken sind.

EJ 11H@C%J$ 1I PV`sQJVJ0V`@V.`

FZr die Darstellung der Entwicklung im Personenverkehr werden die Fahrleistungen in Mio.

Personenkilometern pro Jahr (Pkm/a) sowie die CO 2-Emissionen herangezogen.

Die Entwicklung zeigt, dass die Gesamtfahrleistungen fZr den Personenverkehr seit 2007 weiter gestiegen sind, wobei zwischen 2007 und 2009 ein relativ konstanter Wert vorliegt. Der MIV weist mit Werten zwischen 777 und 833 Mio. Pkm/a bzw. zwischen 126.600 und rund

131.900 t CO 2/a mit gro=em Abstand die hTchsten Werte auf.

Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 44

Abbildung 23: Entwicklung der Fahrleistungen (in Mio. Pkm/a) 2007 - 2014 im Personenverkehr, differenziert nach Fahrzeugkategorien Quelle: eigene Darstellung, Datengrundlage: ECORegion (Stand: 16.06.2015)

Mit Werten zwischen 157 und 175 Mio. Pkm/a weist der Flugverkehr nach dem MIV die zweit- hTchsten Fahrleistungen auf, die im betrachteten Zeitraum leicht gestiegen sind. Dies kann durch den starken Zuwachs der Billigfluglinien und die dadurch deutlich reduzierten Flug- preise begrZndet werden.

Die jBhrlichen Fahrleistungen der VerkehrstrBger im 4PNV (Linienbusse, Stra=enbahn/U- Bahn, Schienennahverkehr) nehmen zwischen 2007 und 2014 ebenfalls zu und weisen Werte zwischen 77 und 82 Mio. Pkm/a auf. Damit sind in diesem Bereich die geringsten Fahrleis- tungen im Personenverkehr zu verzeichnen.

Ein Bhnliches Bild zeigt sich auch bei der Betrachtung der CO 2-Emissionen. Hier liegen die VerkehrstrBger des 4PNV mit Werten zwischen 5.700 und 6.200 t CO2/a weit unter den Werten des MIV.

Beim direkten Vergleich der Fahrleistung mit dem CO 2-Aussto= zeigt sich, dass die Effizienz der Fahrzeuge im Laufe der Jahre gestiegen ist (vgl. Abbildung 25): WBhrend die jBhrliche

Fahrleistung seit 2007 insgesamt gestiegen ist, hat der CO 2-Aussto= sogar ganz leicht abge- nommen (ca. 2 %).

Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 45

Abbildung 24: Entwicklung der CO2-Emissionen (in t/a) 1990 - 2012 im Personenverkehr, differen- ziert nach Fahrzeugkategorien Quelle: eigene Darstellung, Datengrundlage: ECORegion (Stand: 16.06.2015)

Abbildung 25: Entwicklung von CO 2-Emission und Fahrleistung im Personenverkehr 2007 - 2014 Quelle: eigene Darstellung, Datengrundlage: ECORegion (Stand: 16.06.2015) Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 46

3.1.2 CO2-Aussto= nach EnergietrBgern und Fahrzeugkategorien im Jahr 2014

Der Gesamtaussto= im Verkehr belief sich im Bilanzjahr 2014 auf rund 240.200 t, wovon 76.000 t (32 %) auf den GZterverkehr und 164.500 t (68 %) auf den Personenverkehr entfal- len.

Die Betrachtung der CO 2-AusstT=e nach Fahrzeugkategorien zeigt, dass der MIV mit rund 132.000 t und die Nutzfahrzeuge mit rund 70.000 t die jeweils hTchsten Anteile im Perso- nen- bzw. GZterverkehr besitzen.

Abbildung 26: Der CO 2-Aussto= (in t) 2014 im Verkehrsbereich nach Fahrzeugkategorien Quelle: eigene Darstellung, Datengrundlage: ECORegion (Stand: 16.06.2015)

Der CO 2-Aussto= im GZter- und Personenverkehr im Bilanzjahr 2014 verteilt sich wie folgt auf die EnergietrBger (vgl. Abbildung 27): Die Anteile von Benzin und Diesel sind mit ca. 37 % bzw. ca. 51 % am hTchsten, Kerosin hat einen Anteil von ca. 11 % und Strom einen Anteil von ca. 2 %.

Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 47

Abbildung 27: Der CO 2-Aussto= (in t/a) 2014 im Verkehrsbereich nach EnergietrBgern Quelle: eigene Darstellung, Datengrundlage: ECORegion (Stand: 16.06.2015)

G* V`0V`@V.`

Im Bereich des GZterverkehrs haben die Nutzfahrzeuge mit einem Aussto= von rund

70.000 t im Jahr 2014 den grT=ten Anteil an den CO 2-Emissionen. Dies entspricht ca. 93 % des Aussto=es im GZterverkehr. Die Emissionen von Schienen- und SchiffsgZterverkehr fZr das Jahr 2014 betrugen rund 1.600 t (2,1 %) und rund 630 t (0,8 %). Die land- und forstwirt- schaftlichen Maschinen hatten mit einem Aussto= von ca. 3.400 t den zweithTchsten Anteil von ca. 4,4 %.

Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 48

Abbildung 28: CO 2-Aussto= (in t/a) 2014 im GZterverkehr nach Fahrzeugart Quelle: eigene Darstellung, Datengrundlage: ECORegion (Stand: 16.06.2015)

PV`sQJVJ0V`@V.`

Im Bereich des Personenverkehrs entfielen 2014 die grT=ten Anteile des CO 2-Aussto=es im Lebens- und Wirtschaftsraums Rendsburg auf die Verkehrsmittel des MIV mit rund 132.000 t (80 %).

Abbildung 29: CO 2-Aussto= (in t/a) 2014 im Personenverkehr nach Fahrzeugarten Quelle: eigene Darstellung, Datengrundlage: ECORegion (Stand: 16.06.2015) Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 49

Der Flugverkehr weist einen Aussto= von rund 25.800 t CO 2 auf und ist somit nach dem MIV die Verkehrsart mit den hTchsten Werten.

Der Tffentliche Verkehr weist mit insgesamt rund 4 % einen sehr geringen Anteil am CO 2- Aussto= auf.

CO REI1ss1QJVJ ]`Q E1J1Q.JV` 1I TV1CGV`V1H. V`@V.`

Jeder BundesbZrger verursacht durch seine MobilitBt durchschnittlich 2,4 t CO 2-

16 "quivalente pro Jahr (vgl. Webseite UBA). Die CO 2-Emissionen der Einwohner/innen des

Lebens- und Wirtschaftsraumes Rendsburg liegen noch darZber. So ist der CO 2-Aussto= pro Einwohner/in seit dem Jahr 2007 Ø fZr den gesamten Betrachtungszeitraum Ø zwar relativ konstant, seit 2009 jedoch wieder gestiegen und lag im Jahr 2014 bei 3,47 t (siehe Abbildung

30). Noch vertrBgliche Zielwerte fZr den CO 2-Aussto= pro Person pro Jahr liegen laut UBA bei 2,5 t Zber alle Bereiche. Hierzu zBhlt nicht allein der Verkehr, sondern ebenfalls Energie, ErnBhrung und Konsum. Im Lebens- und Wirtschaftsraums Rendsburg mZssen daher erhebli- che Reduktionen verzeichnet werden, um dieses Ziel erreichen zu kTnnen.

Abbildung 30: CO 2-Emissionen des Lebens- und Wirtschaftsraumes Rendsburg je Einwohner Quelle: eigene Darstellung, Datengrundlage: ECORegion (Stand: 16.06.2015)

3.2 Referenzszenario

Anhand eines Szenarien-Modells wurden die CO 2-Minderungspotentiale fZr den Sektor Ver- kehr ermittelt. Dabei kann allerdings lediglich auf den Pkw- und Busverkehr Bezug genom- men werden. Zum einen liegen im Pkw-Verkehr die grT=ten Potentiale und EinwirkungsmTg- lichkeiten fZr den Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg, zum anderen stellt dieser den

16 CO 2 ist das bekannteste klimabeeinflussende Treibhausgas. Daher wird oft auch das GefBhrdungspotential weniger bekann-

ter Gase in eine Bquivalente Menge CO 2 umgerechnet (Quelle: Umweltdatenbank). Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 50

mit Abstand grT=ten Anteil an CO 2-Emissionen. FZr den Bus-4PNV wird hinsichtlich einer aktuellen Machbarkeitsstudie fZr Elektrobusse im Stadtverkehr Rendsburg eine anteilige

Elektrifizierung der Busflotte angenommen, welche sich entsprechend auf die CO 2- Emissionen auswirkt. :berdies sind die zukZnftigen Entwicklungen im GZterverkehr sowie weiterer Fahrzeuge deutlich schwerer darzustellen bzw. vorherzusagen. Auch in Literatur und Forschung ist zu diesem Thema wenig zu lesen. Daher kann an dieser Stelle keine Prog- nose getroffen werden, auch wenn es unstrittig scheint, dass auch in diesem Bereich alterna- tive Antriebe (z.B. Elektro- und Gasantriebe) zunehmen werden.

Das Referenzszenario beschreibt eine mTgliche Entwicklung der CO 2-Emissionen des Lebens- und Wirtschaftsraumes unter der Annahme, dass keine weiteren Ma=nahmen getroffen werden, die eine klimafreundliche Entwicklung der MobilitBt fTrdern. Das Szenario geht le- diglich von allgemeinen wirtschaftlichen, gesellschaftlichen und politischen Trends aus, die sich auf EU-, Bundes- und Landesebene abzeichnen. Dazu wurde auf Grundlage vergleichba- rer, bundesweiter Studien und Prognosen sowie fachkundiger EinschBtzungen die grundle- gende VerBnderung der im Modell variablen MobilitBtsdaten bis 2030 festgelegt. Folgende Parameter wurden fZr das Referenzszenario berZcksichtigt:

ƒ BevTlkerungsentwicklung und Altersstruktur ƒ ZurZckgelegte Wege, Modal Split und WegelBngen ƒ Antriebstechnik

Tabelle 1 zeigt die fZr die jeweiligen Parameter getroffenen Annahmen hinsichtlich der CO 2- Bilanzierung fZr das Referenzszenario 2030.

Tabelle 1: Annahmen im Referenzszenario Quelle: eigene Darstellung

Die Berechnung fZr 2014 wurde auf Basis von Strukturdaten des Lebens- und Wirtschafts- raumes (z. B. 69.221 Einwohner/innen) sowie den Daten aus dem Bilanzierungstool ECORe- Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 51 gion erstellt (vgl. Kap. 3.1). Die Wirkungen der im Klimaschutzkonzept vorgeschlagenen Ma=nahmen kTnnen dann im spBteren Verlauf mit dieser Grundlage abgeschBtzt und auch im Kontext des Referenzszenarios verglichen werden (vgl. Kap. 6.5). FZr das Modell wurde der jBhrliche CO 2-Aussto= der BevTlkerung in im Bereich der Personenwagen und des Bus- 4PNV aus ECORegion fZr das Jahr 2014 Zbernommen.

Das Referenzszenario wurde fZr das Jahr 2030 noch einmal differenzierter betrachtet (Refe- renzszenario 1 und 2). Einziger Unterschied der beiden Szenarien liegt dabei in der Verbesse- rung der Antriebstechnologie der Pkw (siehe Tabelle 1). Im Referenzszenario 1 wird davon ausgegangen, dass sich der CO 2-Aussto= der Pkw, also der durchschnittliche CO 2-Aussto= aller im Kreis zugelassenen Pkw, nur geringfZgig von 153 g / km im Jahr 2014 auf 120 g / km im Jahr 2030 verringern wird. Aufgrund der, bedingt durch die steigende MobilitBt Blterer Men- schen und grT=erer zurZckgelegter Entfernungen, steigenden Gesamtfahrleistungen wZrde dies bis zum Jahr 2030 sogar zu einem leichten Anstieg der CO 2-Emissionen von ca. 136.300 t (2014) auf ca. 139.300 t (2030) fZhren. Dies entsprBche einem Anstieg von 2 % gegenZber dem Jahr 2014. Eine Reduzierung der CO 2-Emissionen wBre daher nur Zber technische Mittel mTglich. Im Referenzszenario 2 wurde die Annahme getroffen, die CO2-Emissionen der Pkw- Flotte wZrde stBrker, auf 95 g / km, zurZckgehen. MTglich wBre dies durch einen hTheren

Anteil an Hybrid- und Elektroautos. Die CO 2-Emissionen im Verkehr wZrden sich dann von ca. 136.300 t (2014) auf ca. 108.400 t (2030) verringern, was einer Reduzierung um 20 % ent- sprBche.

Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 52

t CO 2 160.000

140.000

120.000

100.000

80.000

60.000

40.000

20.000

0 Analyse Referenzszenario 1 Referenzszenario 2 2007 2014 2030

17 Abbildung 31: CO 2-Emissionen im Verkehr - Referenzszenario Quelle: eigene Darstellung und Berechnung auf Basis von ECORegion

Die Zusammensetzung der Busflotte des Lebens- und Wirtschaftsraums wZrde sich dabei in beiden Annahmen nicht verBndern. Hier wBren nach wie vor ausschlie=lich Dieselfahrzeuge im Einsatz. Allerdings findet auch hier eine weitere Verbesserung der Motoren BerZcksichti- gung, was im Vergleich zum Jahr 2014 einen leichtfZgig geringeren CO 2-Aussto= zur Folge hat. Dies fZhrt zu einer Verringerung der CO2-Emissionen des 4PNV von ca. 5.700 t (2014) auf ca. 4.800 t (2030).

17 Hierbei kann lediglich auf den Pkw-Verkehr sowie den Bus-4PNV Bezug genommen werden. Zum einen liegen hier die grT=ten Potentiale und EinwirkungsmTglichkeiten seitens des Lebens- und Wirtschaftsraums Rendsburg, zum anderen stellt der MIV den mit Abstand grT=ten Anteil an CO2-Emissionen. :berdies sind die zukZnftigen Entwicklungen im GZter- verkehr sowie weiterer Fahrzeuge deutlich schwerer darzustellen bzw. zu prognostizieren. Auch in Literatur und Forschung ist zu diesem Thema wenig zu lesen. Daher kann an dieser Stelle keine Prognose getroffen werden, auch wenn es unstrittig ist, dass auch in diesem Bereich alternative Antriebe (z.B. Elektro- und Gasantriebe) zunehmen werden. Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 53

3.3 Minderungspotentiale

Wie im Referenzszenario erkennbar liegt gro=es Minderungspotential hinsichtlich der CO 2-

Emissionen des Verkehrs in der Antriebstechnologie. Je weniger CO 2-Emissionen die Pkw aufweisen, desto besser wird, unabhBngig von weiteren Faktoren wie steigenden Fahrleis- tungen, die CO 2-Bilanz. Hierauf hat der Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg jedoch kei- nen Einfluss. DarZber hinaus hat der Verkehr neben den CO 2-Emissionen viele weitere nega- tive Folgen, wie z. B. LBrmemissionen oder FlBchenverbrauch. Im Folgenden soll sich deshalb auf die Minderungspotentiale bezogen werden, die tatsBchlich durch den Lebens- und Wirt- schaftsraum beeinflusst werden kTnnen. Neben den reinen CO 2-Einsparungen werden diese auch fZr weitere Aspekte wie Verkehrssicherheit, LBrmminderung, Gesundheit oder im all- gemeinen die LebensqualitBt fTrderlich sein.

So werden die Minderungspotentiale vor allem in Verbindung mit einer Verschiebung des Modal Splits gesehen. So ist beispielsweise der Fu=verkehr mit rund 21 % bereits gut vertre- ten. Eine Steigerung ist jedoch im Radverkehr, vor allem aber im 4PNV, der derzeit nur 3,8 % einnimmt, mTglich (vgl. Kap. 2.2).

Hohes Potential wird hierbei vor allem bei der Verlagerung kurzer Wege auf den Umwelt- verbund gesehen. So werden derzeit noch bei 78 % der Wege unter 5 km, bei 54 % der Wege unter 3 km und immerhin noch bei 21 % der Wege unter einem Kilometer das Kfz genutzt (vgl. Kap. 2.2). Diese Wege eignen sich jedoch im Allgemeinen hervorragend zur Nutzung des Fahrrades.

Auch das hohe Pendleraufkommen im Lebens- und Wirtschaftsraum stellt grundsBtzlich ein Potential dar. So weisen 13 der 20 untersuchten Pendlerverflechtungen Entfernungen von unter 10 km auf, acht dieser 13 weisen ein Aufkommen von Zber 250 Pendlern auf. Hier be- steht also das Potential auch diese Wege vom Kfz auf den Umweltverbund zu verlagern und damit eine Verringerung der CO 2-Emissionen zu erreichen.

3.3.1 Theoretisches Einsparpotential

Eine Studie des Umweltbundesamtes (UBA 2010) enthBlt einen Ma=nahmenkatalog mit ins- gesamt 26 Einzelma=nahmen zur CO2-Einsparung, die den Bereichen Verkehrsvermeidung, Verkehrsverlagerung und technischen Innovationen, aber auch weiter differenziert folgen- den Handlungsfeldern zugeordnet werden kTnnen:

ƒ Verkehrsvermeidende Siedlungs- und Verkehrsplanung ƒ FTrderung umweltgerechter VerkehrstrBger ƒ Fiskalische und Tkonomische Ma=nahmen ƒ Gesetzgebung zur Verbesserung der Fahrzeugeffizienz und ƒ Verbraucher- und Fahrverhalten

Soweit mTglich wurde den Einzelma=nahmen mittels eines Modells CO 2-Reduktions- potentiale zugeordnet, um damit einen potenziellen quantifizierbaren Einsparungseffekt auf Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 54

Bundesebene zu berechnen. Dabei sind Wechselwirkungen zwischen den einzelnen Ma=- nahmen berZcksichtigt worden. Jedoch gilt es zu beachten, dass nicht alle Ma=nahmenan- sBtze direkt durch eine Kommune beeinflussbar sind. Tabelle 2 zeigt beispielhafte Ma=nah- men, welche im kommunalen Einflussbereich liegen.

Tabelle 2: :bersicht Zber Reduktionspotentiale in Deutschland Quelle: UBA 2010

Durch die vom Umweltbundesamt genannten Ma=nahmen ergibt sich ein theoretisches Ein- sparpotential auf Bundesebene im Jahr 2030 von ca. 19-31 %, ausgehend von 2015. Allerdings muss auch hier berZcksichtigt werden, dass einige Ma=nahmen nicht sofort nach Beginn ihrer Umsetzung ihr volles Potential ausschTpfen, sondern eine Anlaufzeit erforderlich ist, wie etwa die BerZcksic KWLJXQJGHV3ULQ]LSVGHUß6WDGWGHUNXU]HQ:HJHÝ . Gleichzeitig kTn- nen andere Ma=nahmen ihre potenziellen Einsparungseffekte sofort erzielen, weisen dann aber SBttigungseffekte auf, wie bspw. die Erneuerung einer Fahrzeugflotte.

Werden die genannten Einsparungspotentiale auf den Lebens- und Wirtschaftsraum Rends- burg Zbertragen, so ergibt sich fZr das Jahr 2030 ein Reduktionspotential von ca. 46.000-

18 73.500 t CO 2 im Vergleich zu 240.200 t CO 2 (Gesamtaussto= ) im Jahr 2014.

18 Personen- und GZterverkehr Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 55

4 Zielkonzept

Die Ziele definieren die inhaltliche Ausrichtung des Klimaschutzteilkonzeptes MobilitBt. Sie wurden aus den Zielen in der Region vorliegender Konzepte 19 abgeleitet, im Projektteam und dem Projektbeirat diskutiert und abgestimmt (vgl. Kapitel 1.3.1). Das Oberziel der klima- freundlichen MobilitBt wird dabei ergBnzt und konkretisiert durch sechs Zielfelder, darunter drei Querschnittsthemen (Zielfelder D, E und F). Anhand messbarer Indikatoren dienen die Ziele auch zur Evaluation in der Umsetzung (vgl. Kapitel 7).

Abbildung 32: Zielkonzept fZr das Klimaschutzteilkonzept MobilitBt Quelle: eigene Abbildung

A Umweltverbund stBrken

A1 NahmobilitBt stBrken A2 Zufu=gehen fTrdern, Tffentlichen Raum fu=gBngerfreundlich gestalten A3 Radverkehr als System fTrdern, Alltagsradverkehr in den Fokus nehmen und den Trend zum Pedelec nutzen A4 4PNV einfach und attraktiv gestalten A5 4PNV bedarfsgerecht und ressourcenschonend anbieten

19 Ziele und GrundsBtze der Entwicklungsagentur fZr den Lebens-und Wirtschaftsraum Rendsburg (vgl. www.entwicklungsagentur-rendsburg.de), Entwicklungsziele 'Moderne MobilitBt' der KielRegion (vgl. KielRegion 2013), Cluster und Unterpunkte der Zukunftsstrategie des Kreises Rd-Eck (vgl. Kreis Rendsburg-EckernfTrde 2015)

Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 56

B Kfz-Verkehr vertrBglich gestalten

B1 lokale Emissionen reduzieren B2 ElektromobilitBt fTrdern und erfahrbar machen B3 umweltbewusste Fahrkultur etablieren

C Inter- und MultimodalitBt fTrdern

C1 Vernetzung der Verkehrsmittel ausbauen im Bereich Infrastruktur, Tarif und Information C2 Zu- und Abbringer zum 4PNV entwickeln C3 Fahrgemeinschaften lokal und zielgruppenorientiert unterstZtzen C4 komfortabel umsteigen

D Neue MobilitBtskultur entwickeln

D1 MobilitBtskultur der NBhe etablieren D2 Benutzen statt Besitzen als weitere SBule des MobilitBtsangebotes D3 bZrgerschaftliches Engagement unterstZtzen D4 Bekanntheitsgrad alternativer MobilitBtsangebote erhThen D5 Vorbildakteure stBrken D6 MobilitBt klimafreundlich organisieren D7 regionale Kooperation und Vernetzung der Akteure als Planungskultur etablieren

E LebensqualitBt erhThen

E1 zielgruppenorientierte Angebote entwickeln E2 MobilitBt fZr Alle: gesellschaftliche Teilhabe durch barrierefreie Gestaltung und bezahl- bare MobilitBtsangebote ermTglichen E3 Verkehrssicherheit und soziale Sicherheit erhThen, um MobilitBt und eine alternative Verkehrsmittelwahl zu ermTglichen E4 soziale Infrastruktur und Nahversorgung in einer Region der NBhe sichern, integrierte FlBchen- und Verkehrsentwicklung E5 FreizeitqualitBt und Gesundheit durch klimafreundliche MobilitBt erhThen

F Wirtschaftsstandort stBrken

F1 gute Erreichbarkeit sichern: zweckmB=ige LTsungen fZr die Querung des Nord-Ostsee- Kanals/ zuverlBssige Anbindung an Zberregionale Verkehrsachsen (Stra=e, Schiene, Wasser) F2 Effizienz erhThen: Auslastung bestehender Verkehrsinfrastruktur optimieren F3 touristische AttraktivitBt durch gutes MobilitBtsangebot erhThen F4 innovative und klimafreundliche Logistikkonzepte erproben

Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 57

5 Ma=nahmen- und Handlungskonzept

Mit dem Handlungskonzept wird die langfristige Entwicklungsrichtung der Verkehrsplanung im Lebens-und Wirtschaftsraum Rendsburg vorgegeben. Auf Basis der Analyse (vgl. Kap. 2), der StBrken und SchwBchen sowie der Potentiale (vgl. Kapitel 3) sind Handlungsstrategien zur Erreichung der abgestimmten Ziele (vgl. Kapitel 4) entwickelt worden. Das integrierte Handlungskonzept ist das Ergebnis des Planungsprozesses unter Beteiligung der Verwal- tung, von Akteuren sowie der 4ffentlichkeit. Das Handlungskonzept umfasst mehrere Hand- lungsfelder, die in den nachfolgenden Kapiteln behandelt werden.

ANNÄHERN ND AFSTEIGEN EINSTEIGEN ND MSTEIGEN

F%ss N R:R NN:.IQG1C1 ? B%s N B:.J N F?.`V N IJ V`R %JR M%C 1IQR:C1 ?

ELEKTRIFIIEREN ND ANFAHREN ND HANDELN KOMMNIIEREN PVJRCV``:%I N K`

Abbildung 33: Handlungsfelder im integrierten Handlungskonzept Quelle: eigene Abbildung

In den jeweiligen Handlungsfeldern werden sowohl einzelne Ma=nahmen benannt als auch StrategieansBtze (zum Beispiel MobilitBtsmanagement oder integrierte Planung) dargelegt. BezZge untereinander werden berZcksichtigt. So zeigen sich in allen Handlungsfeldern Ma=nahmen mit Bezug zum Radverkehr, welche in der Gesamtheit eine Strategie zur FTrde- rung des Alltagsradverkehrs im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg abbilden (vgl. An- hang B). GeprZft wurden darZber hinaus bereits bei der Ma=nahmenerarbeitung mTgliche Konflikte bzw. Zielkongruenzen der Ma=nahmen untereinander, so dass WidersprZche zwi- schen den Ma=nahmen oder den Strategien weitestgehend ausgeschlossen werden kTnnen. Jedes Themenfeld wird durch eine kartographische :bersicht ausgewBhlter Ma=nahmen abgeschlossen. Eine detaillierte Beschreibung und ErlButerung der einzelnen Ma=nahmen kTnnen den Projektskizzen in Kap. 6.3 entnommen werden.

Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 58

E6@%`s7 RVs `1@ 1QJ R C.:JHVJ %JR G`VJ

Im Rahmen der partizipativen Ma=nahmenentwicklung wurden unterschiedliche Handlungsstra- tegien engagiert und zum Teil kontrovers diskutiert, darunter wiederholt auch Potentiale eines restriktiven Vorgehens gegenZber dem motorisierten Verkehr zugunsten des Klimaschutzes. ErfahrungsgemB= kann "Leidensdruck" als Motivation zur VerBnderung des individuellen Mobili- tBtsverhaltens beitragen. So wurde beispielsweise diese Frage auch in der Podiumsdiskussion der Auftaktveranstaltung "Region in Bewegung" anhand von zwei Beispielen thematisiert: wenn die NOK-Tunnelbaustelle zu Staus und entsprechend lBngeren Fahrzeiten fZhrt, steigt die Bereit- schaft den Kanal zu Fu= oder per Rad durch den Fu=- und Radtunnel zu queren; wenn auf der parallelen Verbindung (Stra=e und Schiene) zwischen Rendsburg und Kiel Probleme auf der Au- tobahn zu erwarten sind, sind vollere ZZge zu beobachten. Damit wurden die mTglichen Effekte lokalspezifisch beschrieben. Gleichzeitig wurde in der Diskussion deutlich, dass zwar VerstBndnis fZr die bestehenden Verkehrsprobleme im Kfz-Verkehr aufgebracht wird, die dementsprechend als Potential fZr alternative MobilitBt genutzt werden kTnnen. Jedoch wurden planerische Ma=- nahmen, die "kZnstlich Leidensdruck schaffen", insbesondere im Hinblick auf die politische Trag- fBhigkeit von Konzepten ausgeschlossen.

Als restriktive AnsBtze kTnnen die Erhebung von MautgebZhren, der RZckbau oder die Sperrung von Stra=en, die Reduzierung der Geschwindigkeit oder (erhThte) ParkgebZhren verstanden werden, die hBufig als Zwang wahrgenommen werden.

Dabei ist zu berZcksichtigen, dass bei einigen AnsBtzen nicht der restriktive Aspekt im Vorder- grund steht, vielmehr sind damit auch Chancen verbunden.

Um attraktive Gehwege, eine StVO-konforme RadverkehrsfZhrung und/oder eine Busbeschleu- nigung einzurichten, kann der RZckbau von (Zberdimensionierten) Stra=enrBumen bzw. deren Neuorganisation in Frage kommen. Um die Verkehrssicherheit zu erhThen (z. B. im Umfeld von sensiblen Einrichtungen wie KindergBrten, Schulen oder Senioreneinrichtungen, vgl. Kap. 5.3) oder die FZhrung des Radverkehrs im Mischverkehr auf der Fahrbahn vertrBglich zu gestalten, kann es erforderlich sein die Geschwindigkeit des Kfz-Verkehrs zu reduzieren. Die kostende- ckende Bewirtschaftung von Parkraum kann eine ErhThung der ParkgebZhren erforderlich ma- chen und damit auch den Wert des Tffentlichen Raumes einpreisen.

Alle AnsBtze umfassen Anreize, das MobilitBtsverhalten auf den Umweltverbund zugunsten einer klimafreundlicheren MobilitBt umzustellen. Zum Teil bewirken Ma=nahmen zur StBrkung des Umweltverbundes EinschrBnkungen im motorisierten Verkehr.

Gleichzeitig erfordert die TragfBhigkeit des Konzeptes ein ausgewogenes Vorgehen, das die Chancen und Risiken abwBgt. In der Regel muss eine gesellschaftliche Akzeptanz fZr das Erfor- dernis einer neuen MobilitBtskultur erst entstehen. Das Beispiel der City-Maut in Stockholm zeigt, dass die Akzeptanz einer Ma=nahme auch erst nach der Umsetzung erreicht werden kann.. Es ist vorstellbar, dass zukZnftig zur Erreichung der Klimaschutzziele andere Konsequenzen in der Gestaltung des MobilitBtsangebotes gezogen werden (mZssen). So ist auch mit Blick auf den Zeithorizont des Klimaschutzteilkonzepts in den nBchsten 10-15 Jahren mit einer VerBnderung der beschriebenen Rahmenbedingungen zu rechnen.

Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 59

5.1 AnnBhern und Aufsteigen

Das Handlungsfeld der NahmobilitBt erlebt aktuell eine Renaissance. Die zukZnftige Fu=- und RadverkehrsfTrderung hat im Sinne einer Zbergreifenden NahmobilitBtsstrategie leben- dige Orte mit attraktiven Aufenthalts- und BewegungsflBchen, aber auch attraktive Nahver- sorgungs- und Naherholungsangebote zum Ziel. Es sollen MTglichkeiten fZr kurze Wege geschaffen, eine MobilitBtskultur der NBhe gefTrdert sowie insgesamt hohe Fu=verkehrs-, Radverkehrs- und FreiraumqualitBten geschaffen werden.

Neben einem Aufleben des Zufu=gehens kann in den letzten Jahren vor allem ein Trend zum Radverkehr beobachtet werden. Bundesweit und international entdecken StBdte und Kom- munen die Potentiale des Radverkehrs fZr eine nicht nur klimafreundliche, sondern auch gesundheitsfTrdernde Fortbewegungsart, die zur Belebung der StBdte beitrBgt. Mit Pedelecs erweitert sich der Bewegungsradius und ermTglicht das Radfahren auch Blteren Menschen oder bei Steigungen und Gegenwind. Gleichzeitig Bndern sich mit der ElektrounterstZtzung und zunehmenden Geschwindigkeiten bzw. -differenzen die Anforderungen an die Infra- struktur.

Dabei geht die FTrderung des Radverkehrs im regionalen bzw. interkommunalen Zusam- menhang Zber die NahmobilitBt im engeren Sinne hinaus. So sind neben den MTglichkeiten zur FTrderung des Radverkehrs (Radverkehr als System) in den einzelnen StBdten und Ge- meinden sowie im regionalen Kontext vor allem auch zwischengemeindliche Verbindungen fZr den Radverkehr interessant. Eine Kooperation im Bereich des Radverkehrs zur Umset- zung von gemeindeZbergreifenden Routen aber auch zum Austausch und Aufbau von Knowhow sollte daher etabliert werden. In Form einer Arbeitsgemeinschaft 'AG Rad' mit regelmB=igen Treffen ist damit eine Abstimmung aller radverkehrsrelevanten Akteure zu erreichen.

WBhrend die regionale RadverkehrsfTrderung bislang vor allem auf den touristischen Be- reich orientiert war, wurde der Fu=verkehr lange Zeit gar nicht als eigenstBndige Verkehrsart wahrgenommen. Entsprechend gro= ist der Handlungsbedarf, die nichtmotorisierte und klimafreundlichste Fortbewegungsart zu Fu= und per Rad gerade fZr die alltBglichen Wege zu fTrdern.

GemB= dem Radverkehrskonzept des Kreises liegt die ZustBndigkeit zur Konzeption von Alltagsrouten fZr den Radverkehr im Bereich der StBdte Rendsburg und BZdelsdorf sowie der Nachbargemeinden bei den Kommunen. Die RadverkehrsfZhrung in Ortsdurchfahrten ist au=erdem vertieft zu betrachten (vgl. Kreis Rendsburg-EckernfTrde 2010). Das Handlungs- konzept greift diese ZustBndigkeit auf und sieht die Entwicklung eines Alltagsradverkehrs- netzes vor, das Verbindungen der wichtigen Ziele des Radverkehrs umfasst. Die Behebung von MBngeln in der Radverkehrsinfrastruktur, die als kontinuierliche Aufgabe zu verstehen ist, orientiert sich an den Alltagsrouten. Radverkehrsplanung ist eine komplexe Aufgabe, die eine detaillierte und kontinuierliche Auseinandersetzung mit dem Stand der Technik erfor- dert. Die AG Rad ermTglicht dazu einen kollegialen Austausch, eine fachliche Beratung und Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 60 damit Aufbau von Knowhow. Durch die Bearbeitung von Schwerpunktthemen kTnnen Infra- strukturmBngel systematisch behandelt und bearbeitet werden. Handlungsbedarf zeichnet sich zu folgenden Themen ab: die Beseitigung oder adBquate Ausgestaltung von Umlauf- sperren im Zuge von Radrouten, eine regelkonforme Anordnung der Benutzungspflicht und angebotsorientierte Gestaltung des Fahrbahnradfahrens 20 mit Markierungsma=nahmen oder Piktogrammen. Darunter ist insbesondere auch die FZhrung des Radverkehrs in Ortsdurch- fahrten zu verstehen. Querungssituationen v.a. im Zuge von Radrouten und die Lichtsignal- regelungen fZr den Radverkehr sind weitere wesentliche HandlungsansBtze, in deren Rah- men auch Angebotsverbesserungen wie Induktionsschleifen zur GrZnanforderung von Rad- fahrenden oder die MTglichkeiten einer GrZnen Welle im Radverkehr zu betrachten sind. Als wichtige Voraussetzung fZr die Nutzung des Fahrrads sind Radabstellanlagen an den rele- vanten Zielen des Radverkehrs sowie die VerknZpfung zu Bus und Bahn in den Fokus zu nehmen und . Neben den infrastrukturellen Ma=nahmen zur RadverkehrsfTrderung sollte die AG Rad sich auch mit den Bereichen Service, Dienstleistung und Kommunikation beschBfti- gen (vgl. Kap. 5.2 und 5.4).

Das Radfahren bietet sich im Lebens- und Wirtschaftsraum fZr zwischengemeindliche All- tagswege an und soll weiter gefTrdert werden. Es gilt, Korridore fZr den Alltagsradverkehr zwischen dem Mittelzentrum Rendsburg und den Nachbargemeinden als Velorouten zu entwickeln. Damit kTnnen vorhandene Potentiale fZr den Alltagsradverkehr insbesondere im Pendlerverkehr (vgl. Abbildung 14) auf Strecken bis zu 10 km LBnge erschlossen werden. Ins- gesamt pendeln tBglich ca. 6.600 Pendler/innen im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg von und nach Rendsburg Stadt. Maximale Entfernungen betragen 16 km, die - mit Bezug auf die stetig steigende Anzahl e-mobiler Radfahrer/innen- als noch fahrradaffin eingeschBtzt werden kTnnen.

Schnelle Radwegeverbindungen sind ein wichtiges Infrastrukturelement, um das noch nicht ausgeschTpfte Potential des Alltagsradverkehrs auch auf lBngeren Entfernungen zu erschlie- =en. Mit der Ma=nahme Velorouten werden in Weiterentwicklung des Gesamtverkehrsplans der Stadt Rendsburg (2002) mTgliche Korridore fZr Stadt-Umland-Verbindungen aufgezeigt (vgl. Abbildung 36), die sukzessive entwickelt werden sollen.

Da die QualitBtsanforderungen fZr Radschnellwege in der Fachliteratur 21 sehr hoch sind, ist in diesem Zusammenhang zu prZfen, welche Standards an Velorouten als Stadt-Umland- Verbindungen im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg gestellt werden mZssen bzw. kTnnen. Dabei ist zu berZcksichtigen, dass ein Produkt mit durchgehenden QualitBtsansprZ- chen entsteht, die auch die gehobenen Anforderungen des e-mobilen Radverkehrs beachten (hohe Reisegeschwindigkeiten, gleichzeitig zunehmende Geschwindigkeitsdifferenzen und damit steigender :berholbedarf). Vor dem Hintergrund des aktuell zu beobachtenden Fahr-

20  2 Abs. 1 StVO: "Fahrzeuge mZssen die Fahrbahn benutzen, von zwei Fahrbahnen die Rechte." FahrrBder gelten als Fahr- zeuge und haben somit die Fahrbahn zu benutzen, es sei denn, sie sind zur Benutzung des Radweges verpflichtet. 21 vgl. Arbeitspapier Einsatz und Gestaltung von Radschnellverbindungen, FGSV 2014 Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 61 radbooms und gerade im Zusammenhang einer intensivierten RadverkehrsfTrderung er- scheint es au=erdem erforderlich die Infrastruktur auf zunehmende Radverkehrsmengen zu bemessen, entsprechend ist von Mindestma=en abzusehen.

FZr die Umsetzung der gemeindegrenzenZbergreifenden Velorouten empfiehlt sich eine enge interkommunale Zusammenarbeit (nach dem Vorbild der Zusammenarbeit in der Ent- wicklungsagentur), die in der AG Rad etabliert werden kann. FZr die projektbezogene Um- setzung der Velorouten ist eine PrioritBtenreihung vorzunehmen, die sich einerseits an den Nutzungspotentialen und andererseits an den infrastrukturellen MTglichkeiten orientiert. Dazu bieten sich als Einstieg in die Umsetzung zwei Korridore konkret an. Die Anbindung von Rendsburg an die Gemeinden sZdlich des Nord-Ostseekanals ist bereits heute aufgrund der Zwangspunkte der Tunnelquerung (aktuell aufgrund des Unfalls der SchwebefBhre vor allem Fu=gBngertunnel) eine stark nachgefragte Verbindung, die RadverkehrsstrTme bZn- delt. Au=erdem sind starke Pendlerverflechtungen zwischen Rendsburg und BZdelsdorf so- wie Rendsburg und Fockbek vorhanden, die durch die :berlagerung mit den Pendlerbezie- hungen zwischen Fockbek und BZdelsdorf noch verstBrkt werden.

Radverkehr als System umfasst neben der Infrastruktur auch die Bereiche Service und Kom- munikation. Die Radstation schafft eine zentrale Anlaufstelle zu den Informationen im Be- reich des Radverkehrs, bietet Service fZr den Alltagsradverkehr (bewachtes Parken, Repara- tur) und im Radtourismus (Fahrradverleih). Da die heutige Situation gestalterisch als auch funktional begrenzt ist, wird aktuell eine bauliche Neugestaltung geplant, die auch die Auf- wertung des Bahnhofsvorplatzes umfasst (vgl. Entwicklungsagentur 2015). Die BeschlZsse der Stadt Rendsburg zur Objektplanung und zum Betreiberkonzept liegen vor. :ber eine Erweiterung des Angebotes im touristischen Bereich wird nachgedacht und mit dem Hand- lungskonzept ergBnzend mit einer Erweiterung durch LastenrBder vorgeschlagen.

Abbildung 34: Radstation Bahnhof Rendsburg Quelle: eigenes Foto

Zu Fu= zu gehen ist die natZrlichste und elementarste Art sich fortzubewegen. Das Zufu=- gehen bedeutet fZr viele Gruppen eine selbstBndige MobilitBt im Nahumfeld; das alles bei Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 62 geringen Kosten und geringem FlBchenbedarf. Dem Fu=verkehr sowie einer durchgBngigen Barrierefreiheit kommt zukZnftig nicht nur vor dem Hintergrund einer alternden Gesell- schaft eine wichtige Bedeutung zu. Dabei kTnnen Kommunen viel dafZr tun, die Bedingun- gen fZr das Zufu=gehen zu verbessern. Die Ma=nahmen im Nahbereich sind kleinteilig und liegen im ZustBndigkeitsbereich der einzelnen Gemeinden. Eine entsprechend detailscharfe Betrachtung kann im Rahmen des regionalen Klimaschutzteilkonzeptes MobilitBt nicht ge- leistet werden. Als Pilotprojekt wird daher ein Fu=verkehrscheck in einer Modellkommune vorgeschlagen. Durch die Initiierung eines Planungsdialogs mit Politik und BZrger/innen vor Ort fZr ein Konzept zur FTrderung des Zufu=gehens wird die Auseinandersetzung mit den individuellen nahrBumlichen AnsprZchen ermTglicht und so Fachwissen in der Praxis ange- eignet. Die Einbeziehung ausgewBhlter Zielgruppen oder ausgewBhlter Schwerpunktthemen ermTglicht einen lokalen Fokus im Themenfeld des Zufu=gehens. In PlanungsspaziergBngen oder Workshops werden die StBrken und SchwBchen der Situation des Fu=verkehrs zusam- mengetragen sowie umsetzungsreife Ma=nahmenvorschlBge abgeleitet. Unterschiedliche Themenfelder werden im Zusammenhang mit einer nahmobilitBtsfreundlichen Infrastruktur betrachtet, die von der qualitBtsvollen Gestaltung der Gehwege und attraktiver Aufenthalts- und BewegungsflBchen, Zber die barrierefreie Gestaltung des Tffentlichen Raumes bis zu den MTglichkeiten zur sicheren Querung von Hauptverkehrsstra=en reichen. Damit wird auch die Verkehrssicherheit fZr Fu=gBnger/innen verbessert und die Situation von Ortsein- gBngen betrachtet.

Die Erfahrungen aus dem Fu=verkehrscheck der Mo- dellkommune sollen in die anderen Gemeinden im Lebens- und Wirtschaftsraum weitergetragen werden und so eine Sensibilisierung fZr die Potentiale und konkreten MTglichkeiten der NahmobilitBtsfTrde- rung erreichen.

Fu=gBnger tragen im Besonderen zur Belebung der StBdte und Gemeinden bei. Um den Aufenthalt at- traktiv zu machen, bedarf es einer ansprechenden Gestaltung. Sitz- und/oder SpielgerBte laden zum Verweilen ein und BegrZnung trBgt au=erdem zu einem angenehmen Stadtklima bei. NahmobilitBts- freundliche Infrastruktur ist zudem bewegungsakti- vierend. HBufig machen Details den Reiz eines Plat- Abbildung 35: Fu=- und Radtunnel zes aus, der von den Menschen vor Ort besonders Quelle: eigenes Foto geschBtzt und genutzt wird. In diesem Sinne soll ein Wettbewerb entwickelt werden, mit dem jBhrlich nutzerorientiert Elemente zur Gestaltung des Tffentlichen Raumes installiert werden. So kTnnen unterschiedliche Einrichtungen mit fu=verkehrsaffinen Zielgruppen - wie z. B. Kitas, Schulen, Jugendzentren oder Seniorenein- richtungen - aber auch Einzelpersonen konkret eingeladen werden, um eine Bewerbung fZr Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 63 ihren Wunschort in ihrem Umfeld einzureichen. Anhand einer Skizze oder Beschreibung kTnnen die Bewerbungen ihre Idee bzw. ihren Vorschlag darstellen. Nach einer VorprZfung hinsichtlich der Machbarkeit entscheidet eine Jury, die sich aus dem Vorstand der Entwick- lungsagentur und Sponsoren zusammensetzen kTnnte, Zber die Gewinnerprojekte. Diese werden daraufhin im laufenden Jahr und mTglichst zeitnah realisiert. Um fZr die unter- schiedlichen Themen einer nahmobilitBtsfreundlichen Infrastruktur zu sensibilisieren, kTn- nen jBhrlich Schwerpunkte (z. B. Verweilen, Bewegen, Ruhen, GrZn, Weg zur Haltestelle) benannt werden.

Eine elementare Voraussetzung fZr Bewegung und Aufenthalt im Tffentlichen Raum ist die Wahrnehmung einer sozialen Sicherheit. Orte, die als AngstrBume empfunden werden, wer- den mTglichst gemieden. Die Wahl einer nichtmotorisierten MobilitBt hBngt in besonderem Ma=e von der sozialen Sicherheit ab. Der Fu=gBngertunnel unter dem Nord-Ostseekanal wird trotz seines guten baulichen Zustands, aufgrund der unterirdischen Situation und ohne FluchtmTglichkeiten als Angstraum wahrgenommen. Gleichzeitig ist der Fu=gBngertunnel neben den FBhrangeboten ein Zwangspunkt zur Querung des Nord-Ostseekanals zu Fu= oder mit dem Rad. Der Tunnel bietet hier gegenZber der stTrungsanfBlligen Querung im motorisierten Verkehr besondere Vorteile. Dieses Potential soll auch mit der Ma=nahme Park+Walk (vgl. Kap. 5.3) genutzt werden. Um aufgrund der besonderen Bedeutung die sozia- le Sicherheit im Tunnel zu erhThen soll dieser Raum in der Wahrnehmung positiv inszeniert werden. Sowohl Ausstellungen, Licht- bzw. Toninstallationen oder auch kleine Konzerte sind denkbar, fZr die eine Kooperation mit kulturellen Initiativen (z. B. NordArt, Theater, Jugend- zentren, Schulen, VHS, KZnstler/innen) gesucht wird. So kann der Tunnel angeeignet und belebt werden, evtl. sogar eine eigene Anziehung entwickeln. Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 64

Abbildung 36: Handlungskonzept Themenfeld AnnBhern und Aufsteigen Quelle: eigene Darstellung Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 65

5.2 Einsteigen und Umsteigen

Zentrales Thema des Klimaschutzteilkonzepts MobilitBt ist die zukunftsfBhige Entwicklung des 4ffentlichen Nahverkehrs im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg, da dieser eine MobilitBt fZr alle gewBhrleisten kann und Alternativen zum Auto anbieten soll. Wichtige Grundlagen dazu bieten der Regionale Nahverkehrsplan (RNVP) des Kreises Rendsburg- EckernfTrde, der Entwurf zum Ma=nahmenplan Barrierefreiheit und der Landesweite Nah- verkehrsplan fZr Schleswig-Holstein (LNVP).

Insgesamt ist der Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg durch den Stadtverkehr weitge- hend erschlossen, womit der 4PNV in der Stadt-Umland-Region eine relativ hohe QualitBt aufweist. Dennoch wurden in der Analyse Nutzungshemmnisse identifiziert, die perspekti- visch angegangen werden sollten. Aktuell wird der Stadtverkehr mit Wirkung zum 01.01.2017 neu ausgeschrieben. Damit werden folgende Optimierungsziele verbunden:

ƒ Sicherung der MobilitBt der BZrgerinnen und BZrger im Personenverkehr im be- dienten Raum, ƒ Umwelt- und Klimaschutz durch Verkehrsverlagerung, ƒ Verbesserung der VerkehrsverhBltnisse im bedienten Raum und seiner Verbindun- gen in die NachbarrBume, ƒ ErhThung der Verkehrsnachfrage auf den betroffenen Linien im Stadtverkehr. DarZber hinaus wird vorgeschlagen, wBhrend der Vertragslaufzeit weitere AnsBtze zur Ver- besserung des Angebots in einem Stadtbuskonzept 2.0 zu realisieren. Damit sollten AnsBtze zur Optimierung aufgegriffen werden, die den Stadtverkehr einfacher, attraktiver und be- quemer machen. Dabei ist die LinienfZhrung zu betrachten, die Haltestellendichte und -lage v. a. im Innenstadtbereich und die Erschlie=ung von neuen SiedlungsflBchen. Ein Fokus muss auf die VerknZpfung des Stadtverkehrs mit dem SPNV sowie mit den FBhren gelegt werden. GrundsBtzlich sind dabei die vertragsrechtlichen Restriktionen zu beachten.

Nur ein 4ffentlicher Verkehr, der MobilitBt an allen Wochentagen und auch in den Abend- stunden bietet, kann den MobilitBtsbedZrfnissen aller gerecht werden und somit durch eine Substitution von Kfz-Wegen eine Verkehrsverlagerung zugunsten des Umweltverbundes bewirken. Dementsprechend gilt es im Rahmen der Optimierung den Zugang zum Tffentli- chen Verkehr auch in den Abendstunden, sowie auf einigen Linien im Lebens- und Wirt- schaftsraum Rendsburg auch am Wochenende sicherzustellen. So bindet die MTglichkeit von RZckfahrten in den Abendstunden auch FahrgBste fZr die Hinfahrten in den Tagesstunden. Um die gesellschaftliche Teilhabe zu ermTglichen und als Alternative zum Auto zu genZgen ist perspektivisch eine Ausweitung des SpBtverkehrs als Linienbetrieb auf ausgewBhlten Linien im Rahmen des Stadtbuskonzepts 2.0 zu prZfen.

Der Schienenpersonennahverkehr stellt im Nahverkehrsangebot die leistungsfBhigen Ach- sen im Regionalverkehr mit entsprechenden Fahrgastpotentialen dar. Die StBrkung der Ver- bindung Rendsburg-Kiel mit zwei Fahrten pro Stunde und neuen Haltepunkten ist 2015 ein wichtiger Schritt fZr eine verbesserte regionale Anbindung des Lebens- und Wirtschafts- Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 66 raums Rendsburg an die Landeshauptstadt gewesen. Mit der Reaktivierung der Strecke bis Rendsburg-SeemZhlen wird im Landesnahverkehrsplan eine Option aufgezeigt, die den SPNV in der Region weiter stBrken kann (vgl. LVS Schleswig-Holstein mbH 2014). Dabei ist die Reaktivierung aufgrund der bestehenden Standzeiten am Bahnhof Rendsburg mit relativ geringem Aufwand zu realisieren, so dass kein zusBtzlicher Fahrzeug- und Personaleinsatz im Hinblick auf die Betriebskosten erforderlich ist. Mit den BahnhTfen BZdelsdorf, Rendsburg- Mastbrook und Rendsburg-SeemZhlen kann allein in fu=lBufiger Entfernung (500 m) ein gro- =es Nutzerpotential (ca. 8.000 Menschen) abgeschTpft werden, welches sich durch Erweite- rung des Einzugsgebietes noch mal erheblich vergrT=ert. Au=erdem bringen Einrichtungen wie das Kronwerk-Gymnasium oder das Konversionsprojekt Feldwebel-Schmid-Kaserne wei- tere Fahrgastpotentiale mit sich. Die NAH.SH rechnet bei der Realisierung mit einem Auf- kommen von Zber 1.000 FahrgBsten pro Tag. Zudem stellt der Endbahnhof auch fZr den westlich gelegenen Raum (Amt Hohner Harde) einen attraktiven AnknZpfungspunkt an den Tffentlichen Verkehr. Die Reaktivierung wurde mit einem Gutachten im Auftrag der LVS detailliert untersucht und in diesem Zusammenhang auch die Lage des Bahnhofs BZdelsdorf geprZft, um dessen Bedienung mTglichst im Halbstundentakt zu ermTglichen (vgl. LVS Schleswig-Holstein mbH 2012). Die Investitionskosten fZr den Streckenausbau werden vom Land Schleswig-Holstein bereitgestellt, wBhrend der Ausbau der VerknZpfungsanlagen (z. B. Bike+Ride) an den Haltepunkten durch die Stadt Rendsburg finanziert wird, welche sich je- doch mittelfristig aufgrund der Einsparung der aktuell zu zahlenden Strecken- AnschlussgebZhr amortisieren. Aus fachlicher Sicht sind keine GrZnde zu erkennen, die ge- gen eine Reaktivierung sprechen. Der Ausbau stBrkt das System des Nahverkehrs, in dem sich der Bus fZr die Binnennachfrage und die Bahn fZr den Regionalverkehr ergBnzen. Der SPNV ist gegenZber dem Stra=engebundenen 4PNV mit einer grT=eren VerlBsslichkeit (in Bezug auf die PZnktlichkeit) und einem hTheren Komfort fZr die FahrgBste verbunden. Eine gute 4PNV-Erschlie=ung ist nachweislich ein Standortfaktor, der sowohl Wohnen als auch Wirtschaft stBrkt.

Alt Duvenstedt liegt direkt an der Bahnstrecke Kiel-Husum, der Regional-Express fBhrt je- doch ohne Halt durch die Gemeinde. Alt Duvenstedt ist mit der Lage zwischen den BahnhT- fen Rendsburg und Owschlag auch mit Regionalbussen nur suboptimal angebunden (kein Taktverkehr). Perspektivisch ist daher zur Verbesserung der Anbindung mit Tffentlichen Verkehrsmitteln die ErTffnung eines SPNV-Haltepunkts in Alt Duvenstedt sinnvoll und als PrZfauftrag in die Fortschreibung des LNVP einzubringen.

ErgBnzend zu den Bahnstrecken sollen wichtige Achsen im Busverkehr entwickelt werden, die mit Bhnlich hochwertigen Standards wie im Bahnverkehr mit Schnellbussen bedient wer- den. Eine StBrkung der Hauptachse zwischen Rendsburg und EckernfTrde stellt neben einer attraktiven Schnellbus-Verbindung (auch in den Abendstunden und am Wochenende) zweier Mittelzentren ebenfalls AnknZpfungspunkte fZr die regionale FlBchenerschlie=ung dar. Der Schnellbus wird damit als besonderes QualitBtsprodukt etabliert. Entsprechend ist auch fZr die Verbindung Rendsburg-Heide (Linie 2820) ein Schnellbus in Abstimmung mit dem Kreis Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 67

Dithmarschen zu prZfen und das Angebot ausgebaut werden, um die Busanbindung in Rich- tung Westen zu stBrken.

Die Erschlie=ung des lBndlichen Raumes kann ergBnzend zum regulBren 4PNV-Liniennetz durch bZrgerschaftliches Engagement, flexible Bedienformen und/oder der Einbindung pri- vater Mitnahme geleistet werden. Durch den Einsatz ehrenamtlicher Fahrer/innen und von Kleinbussen bleibt der Kostenaufwand verhBltnismB=ig gering. WBhrend in anderen Bundes- lBndern BZrgerbusvereine z. T. in gro=er Anzahl etabliert sind (z. B. NRW), gibt es in Schles- wig-Holstein diesbezZglich noch Entwicklungspotential. Der Kreis Rd-Eck sollte Rahmenbe- dingungen schaffen, die MobilitBtsangebote auf gemeinschaftlicher Basis zu fTrdern und damit das lokale Engagement anerkennen und wertschBtzen. Dazu kann FTrderrichtlinie beitragen, die neben beratenden Leistungen z. B. auch eine unterstZtzende Finanzierung (z. B. Anschubfinanzierung, Organisationspauschale) vorsieht. Das Klimaschutzteilkonzept MobilitBt zeigt in einem Exkurs Grundlagen fZr die Umsetzung ehrenamtlicher Fahrtenange- bote auf (vgl. Anhang C). FZr die Organisationsform gibt es unterschiedliche MTglichkeiten. So wird der Betrieb von BZrgerbussen von einem Verein getragen (Beispiel BZrgerbus Lade- lund). Ehrenamtliche Fahrtenangebote kTnnen aber auch unter der Regie einer Gemeinde installiert werden (z. B. HZttis Marktbus, Gemeinde BZnsdorf, Amt HZttener Berge).

Der Bahnhof SchZlldorf wurde Anfang 2015 neu erTffnet. Die Organisation der Zu- und Ab- bringer wurde hier aufgrund der dezentralen Lage besonders in den Fokus genommen und mit Busshuttles gestBrkt. Jedoch ist die Nachfrage auf der Linie 14A, die Schacht-Audorf an den Bahnhof SchZlldorf anbindet, so schwach, dass der Betrieb nicht wirtschaftlich abgebil- det werden kann. Alternativ soll daher die Anbindung mit einem Kleinbus realisiert werden, der durch das Amt zur VerfZgung gestellt wird. Eine MachbarkeitsprZfung fZr ein Elektro- fahrzeug ist anvisiert. Inwiefern der Betrieb durch ehrenamtliche Fahrer oder bezahltes Per- sonal realisiert wird, befindet sich noch in der Abstimmung und rechtlichen PrZfung.

ErgBnzend kann das Fahrrad, das sich fZr den Weg von und zur Haltestelle besonders anbie- tet, noch weiter gefTrdert werden. Einerseits sollte dazu das B+R-Angebot, das in der Regel fZr lBngere Zeitintervalle genutzt wird, am Bahnhof SchZlldorf optimiert werden. Witte- rungsschutz und eine Sammelschlie=anlage ermTglichen das sichere Parken auch von hoch- wertigeren FahrrBdern. Gleichzeitig ist die Anbindung aus den benachbarten Gemeinden fZr den Radverkehr zu optimieren und auszuschildern. Die VerknZpfung von Rad und Bahn am Bahnhof SchZlldorf wird zuletzt mit einem PedelecAbo beworben. Damit wird den Nut- zer/innen eine Probephase fZr die alltBgliche Nutzung eines Pedelecs fZr die erste und letzte Meile angeboten, welches anschlie=end vergZnstigt erworben werden kann. Mit dem Pilot- projekt FahrRad nach SchZlldorf wird die VerknZpfung von Fahrrad und 4PNV konkret er- probt. Diese soll im Lebens-und Wirtschaftsraum auch insgesamt gestBrkt und das B+R- Angebot an Haltestellen ausgebaut werden. Fahr Rad+Bus+Bahn sieht au=erdem ein Akti- onsangebot fZr Abokunden vor, mit dem FaltrBder zur flexiblen Kombination mit Tffentli- chen Verkehrsmitteln subventioniert werden. Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 68

Die Entwicklung des 4PNV hin zur MultimodalitBt und die VerknZpfung mit anderen Ver- kehrsmitteln wird mit der Einrichtung von Mobilstationen sichtbar gemacht. Die inter- und multimodale Nutzung wird damit rBumlich gebZndelt und verknZpft. AbhBngig vom Standort und der VerknZpfungsfunktion werden drei Stationstypen in einem hierarchischen System vorgeschlagen (S - M - L), denen jeweils unterschiedliche Module zugeordnet werden kTnnen (vgl. Abbildung 37). Die Module umfassen einerseits die unterschiedlichen VerkehrstrBger (4V, MIV, Rad), andererseits aber auch neue MobilitBtsangebote (z. B. MitfahrbBnke, Car- sharing, LadesBulen etc.). So kTnnen mit der Realisierung von Mobilstationen auch unter- schiedliche Ma=nahmen des Handlungskonzepts integriert und gemeinsam realisiert wer- den.

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Abbildung 37: Stationstypen Quelle: eigene Darstellung

Neben den MobilitBtsangeboten selbst sind die Gestaltung und Aufenthaltsfunktion, Infor- mation und Service weitere wichtige Elemente der VerknZpfungspunkte. So ist z. B. im Rah- men der sozialen Dorfentwicklung eine Integration von MobilitBt, Nahversorgung (Markt- treff) und Begegnung wichtig, um lebendige und nutzbare Orte zu entwickeln.

Beispielhaft werden in Abbildung 38 drei Stationstypen im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg verortet. Wichtige VerknZpfungspunkte, die hier aufgegriffen werden sind z. T. die BahnhTfe. Entsprechendes Potential als MobilitBtsknoten hBtten auch die mit der Reak- tivierung der Bahnstrecke nach Rendsburg-SeemZhlen entstehenden drei SPNV- Haltepunkte. Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 69

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FZr Alt Duvenstedt wird eine Mobilstation des Typs S vorgeschlagen, deren Lage sich am Markttreff orientieren sollte. Eine Konkretisierung ist mit den Akteuren vor Ort zu klBren. MTgliche weitere Mobilstationen wurden im Rahmen eines Vertiefungsworkshops z. B. fZr Jevenstedt Ortsmitte, den Fu=gBngertunnel (in Kombination mit der Ma=nahme Park+Walk und evtl. betrieblichem Carsharing (vgl. Kap. 5.3)), Fockbek sowie Ø im Kontext eines per- spektivischen Umbaus Ø der aktuell als Pendlerparkplatz genutzte ZOB WesterrTnfeld vor- geschlagen.

HBufig sind Mobilstationen an bestimmte rBumliche Ausgangssituationen (FlBchenangebot, Kooperationspartner, Haltestellen, u. B.) gekoppelt. Im Rahmen eines betrieblichen (oder wohnortsbezogenen) MobilitBtsmanagements kann es gelingen einen Carsharinganbieter in die Region zu holen. Im Zusammenhang mit den StellplBtzen kTnnen dann Mobilstationen entstehen. Entscheidend fZr alle MobilitBtsangebote ist die Entwicklung geeigneter Koope- rationen mit den Akteuren vor Ort (Politik, Dienstleister, der Trtlichen Versorgungsausstat- tung, Betriebe und ehrenamtlichen Engagement.

Um angemessene, Tkologisch und Tkonomisch tragbare MobilitBtsangebote in dZnn besie- delten RBumen bzw. Zeiten schwacher Nachfrage bereitzustellen, die nicht durch den regu- lBren 4PNV abgedeckt werden und mittels diesem nicht wirtschaftlich darstellbar sind, wer- den flexible Bedienformen entwickelt. Diese kTnnen eine Alternative zum regulBren 4PNV mit Linienbetrieb nach Fahrplan darstellen, wobei die Flexibilisierung des Angebots sich sich sowohl auf die rBumliche Bedienung als auch auf die zeitliche Bindung beziehen kann. Diffe- Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 70 renzierte Angebote kTnnen dabei die AnsprZche unterschiedlicher Zielgruppen berZcksich- tigen.

Mit dem Klimaschutzteilkonzept wurde Handlungsbedarf im 4PNV-Angebot identifiziert, der den Einsatz von flexiblen Bedienformen sinnvoll macht. Dazu gehTren einerseits die Be- dienungslZcken des Stadtverkehrs Rendsburg in den Abendstunden und z. T. am Wochenen- de. Andererseits wurde der Bedarf aufgenommen, fZr Jugendliche und junge Erwachsene an den WochenendnBchten sichere Heimwege von der Diskothek oder Bhnlichen Veranstaltun- gen zu gewBhrleisten. Au=erdem ist die Erreichbarkeit von Versorgungseinrichtungen (Ein- zelhandel, Gesundheitseinrichtungen u. B.) und kulturellen Veranstaltungen z. B. fZr Seni- or/innen zu verbessern.

Daher sind flexible Angebote, konkret zugeschnitten auf die UmstBnde und Besonderheiten vor Ort, zwischen den Verantwortlichen des 4PNV (Kreis, Verkehrsunternehmen) und wei- teren Akteuren, die Verkehr generieren und organisieren (kTnnen), abzustimmen. MTgliche Angebotsformen kTnnten ein AnrufSammelTaxi, ein Jugendtaxi oder ein Seniorentaxi sein. Dabei sind grundsBtzlich Anreize zur BZndelung von FahrtwZnschen sowie eine barrierefreie Nutzung zu berZcksichtigen.

Gesundheitliche EinschrBnkungen nehmen im zunehmenden Alter (ab 75 Jahren) stark zu. Vor dem Hintergrund des demografischen Wandels ist eine barrierefreie Gestaltung somit erforderlich und auch gesetzlich verankert (UN-Behindertenrechtskonvention, Behinderten- gleichstellungsgesetz). Der Kreis Rendsburg-EckernfTrde hat aufgrund der mit Novellierung des PersonenbefTrderungsgesetzes (2013) aufgenommenen politischen Zielbestimmung, bis zum Jahr 2022 einen barrierefreien 4PNV anzustreben, einen Ma=nahmenplan Barriere- freiheit erarbeitet (vgl. Kreis Rendsburg-EckernfTrde 2014). Von einer barrierefreien Gestal- tung werden neben den Menschen mit MobilitBtseinschrBnkungen auch viele andere profi- tieren, die mit Kinderwagen oder Rollkoffer unterwegs sind. So ist Barrierefreiheit auch als 'Design for all', d. h. als eine MobilitBt fZr alle zu behandeln. Die Umsetzung des Ma=nah- menplans Barrierefreiheit wird nachrichtlich in das Handlungskonzept des Klimaschutzteil- konzepts MobilitBt Zbernommen. Dazu gehTren neben den Anforderungen und Ma=nahmen im Linienverkehr (Einsatz von barrierefreien Fahrzeugen, barrierefreie Gestaltung von Halte- stellen, barrierefreier Zugang zu Fahrgastinformationen und Serviceangeboten) auch beson- dere Angebotsformen wie eine vergZnstigte Taxinutzung oder die 4ffnung von Behinderten Fahrdiensten fZr Au=enstehende.

Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 71

Abbildung 39: Handlungskonzept Themenfeld Einsteigen und Umsteigen Quelle: eigene Darstellung

Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 72

5.3 Anfahren und Handeln

Mit Zber 80 % Anteil an den verursachten CO 2-Emissionen im Bereich des Personenverkehrs im Lebens- und Wirtschafstraum Rendsburg kommt dem motorisierten Individualverkehr (MIV) eine besondere Bedeutung im Kontext des Klimaschutzteilkonzeptes zu (vgl. Kap. 3.1.2). Das Ziel der Emissionsreduktion im MIV ist mit gro=en Herausforderungen sowie An- sprZchen verknZpft und kann auf unterschiedlichen Herangehensweisen verfolgt werden. Neben rein restriktiven Ma=nahmen Ø welche i. d. R. effektiv, aber schwer tragfBhig und damit realisierbar sind (vgl. Exkurs, Kap. 5) Ø gilt es attraktive und zielgruppenorientierte MobilitBtsangebote und Øalternativen zu entwickeln, um den Pkw- und Wirtschaftsverkehr vertrBglicher und zugleich effizienter abzuwickeln. Dabei ist die einfache Installation eines neuen Angebots (z. B. neue abschlie=bare Radabstellanlagen) ohne begleitende Kommunika- tionsarbeit wenig erfolgsversprechend. Vielmehr bedarf es eines ganzheitlichen Ansatzes, um bspw. Pendlerverkehre verstBrkt auf den Umweltverbund zu verlagern und klimafreund- licher zu organisieren.

Abbildung 40: Strategie MobilitBtsmanagement Quelle: eigene 'DUVWHOOXQJQDFKGHQDßHIIL]LHQWPRELOÝ

MobilitBtsmanagement greift einen entsprechenden Ansatz auf (vgl. Abbildung 40). Im Kern wird dabei das Ziel verfolgt, Pkw-Fahrten auf andere Verkehrsmittel oder (Mitfahr-) Angebo- te zu verlagern. Neben der Bereitstellung neuer Infrastrukturen und NutzungsmTglichkeit selbst, findet im Rahmen des MobilitBtsmanagements zusammen mit unterschiedlichen Akt- euren eine stete Informations-, Beratungs- und Motivationsbegleitung statt. Die begleitende Kommunikationsarbeit stellt dabei eine tragende SBule des MobilitBtsmanagements dar. Sie dient der AufklBrung Zber bestehende bzw. beabsichtigte MobilitBtsalternativen und deren Funktionsweisen sowie der ErlButerung der dadurch entstehenden Vorteile fZr die Nut- zer/innen.

FZr das Klimaschutzteilkonzept im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg wird der Fokus auf das betriebliche und schulische MobilitBtsmanagement gelegt, wodurch zwar unter- Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 73 schiedliche Zielgruppen betrachtet werden, der Zweck der An- und Abreise zum jeweiligen Zielort Ø im Sinne von Pendlerverkehren Ø aber grundsBtzlich Bhnlich sind.

Im betrieblichen MobilitBtsmanagement stellt das jeweilige Unternehmen der Belegschaft alternative Verkehrsmittel fZr dienstgebundene Fahrten (auch An- und Abreise) zum priva- ten Pkw zur VerfZgung. Je nach rBumlicher Lage und Anbindung an die existierende Ver- kehrsinfrastruktur kann das potenzielle Repertoire relativ breit gefBchert sein (vgl. Tabelle 3). Vor allem (kommunale) Verwaltungen, grT=ere Betriebe oder Tffentliche Einrichtungen kTnnen mit der EinfZhrung eines MobilitBtsmanagements eine Vorbildfunktion Zbernehmen und gesammelte Erfahrungen an weitere interessierte Institutionen weitergeben. V`@V.`sI1 VC AJ$VGQ V - NAH.SH Firmenabo 4PNV - Busshuttle zu relevanten Betriebszeiten (Anfang und Ende)

- JobRad (Leasing-Angebot Zber den Arbeitgeber) - Pedlecs/FahrrBder fZr Dienst- und Werksfahrten Fahrrad - Sichere/witterungsgeschZtzte Radabstellanlagen - Duschen/UmkleiderBume

- Flottenmanagement der Dienstfahrzeug (effizientere Auslastung, private Nutzung ermTglichen) Kfz - Carsharing fZr Dienstwagenflotte nutzen - betriebsinterne Mitfahrplattform einrichten

Tabelle 3: Beispielhafte Angebote im betrieblichen MobilitBtsmanagement Quelle: eigene Darstellung

Betriebliches MobilitBtsmanagement ermTglicht es Unternehmen zudem ein modernes und klimafreundliches Image aufzubauen und dadurch eine positive Selbstdarstellung im Wett- bewerb um FachkrBfte nach au=en zu tragen. DarZber hinaus kTnnen weitere Vorteile auf Seiten der Arbeitgeber sowie der Arbeitnehmer beobachtet werden: N%

Steigerung der eigenen Fitness und Leis- ErhThung der Mitarbeiterzufriedenheit tungsfBhigkeit

GesZndere/leistungsfBhigere Mitarbeiter Stressabbau durch Bewegung

Steigerung Betriebsklima Bewegung in den Alltag integrieren

Tabelle 4: Vorteile betriebliches MobilitBtsmanagement Quelle: eigene Darstellung Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 74

Neben der Verlagerung der Verkehrsmittelwahl liegt der Fokus im schulischen MobilitBts- management zudem primBr auf der Sensibilisierung der SchZler/innen hin zu einer kli- PDÝEHZXVVWHUHQÝ0RELOLW¦W . DarZber hinaus spielen hier auch verkehrssicherheitsrelevante Faktoren vor Schulen eine wichtige Rolle. Gerade der schulische Kontext bietet das Potential heranwachsende Verkehrsteilnehmer/innen frZhzeitig an eine aktive, selbstbestimmte und klimafreundliche MobilitBt zu gewThnen und diese in der individuellen MobilitBtsbiographie zu verankern. Die Wichtigkeit dieses Aspektes zeigt sich u. a. in der Vielzahl an sogenannten ß(OWHUQWD[LVÝZHOFKH]X6FKXOEHJLQQUHJHOP¦¡LJ]XXQ¾EHUVLFKWOLFKHQ6LWXDWLRQHQLP6WU a- =enraum fZhren, was auch im Schulworkshop bestBtigt wurde. +LHUI¾UN¸QQHQß(OWHUQKDOW e- VWHOOHQÝHLQJHULFKWHWZHUGHQZHOFKH die Ø aufgrund des MobilitBtsmanagements reduzierten Ø Hol- und Bringfahrten mTglichst vertrBglich organisieren, indem gut mit dem Pkw erreich- bare Haltepunkte in fu=lBufiger Entfernung zur Schule eingerichtet werden, an denen die SchZler/inne abgesetzt bzw. abgeholt werden kTnnen. Dies ermTglicht zumindest kurze selbststBndige Wege zu Fu= und erhTht die Verkehrssicherheit vor dem Schuleingang. Ein adBquater Ansatz die SchZler/innen bereits zu Beginn der Schulzeit an einen alternativen 6FKXOZHJ ]XP $XWR ]X JHZ¸KQHQ VWHOOW GHU ß:DONLQJ %XVÝ GDU ZHOFKHU EHUHLWV LQ 2VWH r- rTnfeld zum Einsatz kommt. Hierbei treffen sich die Kinder an eigens dafZr eingerichteten ß+DOWHVWHOOHQÝXQGVHW]HQYRQGRUWLKUHQ6FKXOZHJLQ%HJOHLWXQJ¦OWHUHU6FK¾OHULQQHQRGHU (OWHUQDOVß%XVIDKUHUÝDXIHLQHUIHVWJHOHJWHQ5RXWH ß%XVOLQLHÝ JHPHLQVDPIRUW$QGDUDXI IROJHQGHQ+DOWHVWHOOHQßVWHLJHQZHLWHUH.LQGHUKLQ]XÝ

Abbildung 41: Haltestellen-Symbol Walking Bus OsterrTnfeld Quelle: Webseite Aukamp-Schule

DarZber hinaus kTnnen auch temporBre Umnutzungen (z. B. ParkplBtze) oder weiche (Kom- munikations) Ma=nahmen dazu beitragen, die SchZlerschaft fZr klimafreundliche MobilitBt zu begeistern oder diese anzuspornen eigene Ideen zu entwickeln. So kTnnen bspw. Zeichen- oder Filmwettbewerbe zwischen den Schulen zu klimafreundlicher MobilitBt sehr gute erste Anreize bilden, sich mit der Thematik auseinanderzusetzen. Die Ergebnisse kTnnen dann auch Tffentlichkeitswirksam ausgestellt und der BevTlkerung zugBnglich gemacht werden, wodurch sich wiederrum weitere Synergieeffekte ergeben kTnnen (z. B. Imagegewinn der Schule).

Weitere potenzielle Ma=nahmen im Bereich des schulischen MobilitBtsmanagements sind:

ƒ Bewerbung RVs B1CR%J$s :`1`Vs Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 75

ƒ Sichere/witterungsgeschZtzte Radabstellanlagen ƒ Werkstatt-AG/Reparaturservice (FahrrBder, Roller) ƒ Pkw-Fahrverbote vor der Schule zu Schulbeginn und Øende

ƒ Fahrgemeinschaften (volljBhrige SchZler/innen); ggf. verschneiden mit Plattfor- men des betrieblichen MobilitBtsmanagements und des 4PNV ƒ Walking Bus ƒ Elternhaltestellen ƒ Wettbewerbe ƒ 4ffentlichkeitsveranstaltungen (Messen, Parcours...) ƒ temporBre Umnutzung von ParkplBtzen Mit dem betrieblichen und schulischen MobilitBtsmanagement werden in dem Themenfeld ß$QIDKUHQXQG+DQGHOQÝDXIJUXQGGHVJDQ]KHLWOLFKHQ$QVDW]HVGHU0D¡QDKPHQHLQH9LH l- zahl von mobilitBtsrelevanten Aspekten abgedeckt (z. B. Mitfahrkultur, Inter- und Multimo- dalitBt, Verkehrssicherheit). Mit den Pendler/innen und SchZler/innen werden zudem eine wichtige und gro=e Zielgruppe angesprochen, gleichzeitig liegt hierbei der Fokus mit Betrie- ben und Schulen aber nur auf einzelnen Standorten im Untersuchungsgebiet. Demnach sol- len in der Region auch Ma=nahmen zugunsten einer vertrBglicheren Gestaltung des Kfz- Verkehrs zum Einsatz kommen, die nicht nur zielgruppen- oder standortabhBngig wirksam werden, aber auch AnsBtze aus dem MobilitBtsmanagement ggf. aufgreifen kTnnen.

Mit Blick auf den Wirtschaftsverkehr im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg soll die Lieferkette vor Ort im Sinne des Klimaschutzes optimiert werden. Vor allem im stBdtischen Gebiet mit Einzug der direkt angrenzenden Gemeinden kTnnen durch die Substitution kon- ventionell betriebener Kfz durch Elektrofahrzeuge erhebliche CO 2-Einsparungen erzielt wer- den. Dies bezieht sich jedoch primBr auf leichte Nutzfahrzeuge bzw. den Transport von handhabbaren Warengruppen, da sich Elektroantriebe im Lkw-Sektor noch in der Testphase befinden. Auf Bundesebene wurde ein Bhnliches Projekt (Einsatz von LastenrBdern im Ku- rierdienstsektor) bereits durchgefZhrt, wissenschaftlich begleitet und erfolgreich Ø im Sinne von CO 2-Einsparungen und der praxistauglichen Substitution von Pkw Ø abgeschlossen (vgl.

Webseite DLR). Neben dem klimafreundlichen Effekt kann durch einen stBdtischen CO 2- sparsamen Lieferverkehr ein entsprechendes Image fZr die Region aufgebaut sowie nach au=en kommuniziert werden und somit den Wirtschaftsstandort weiter stBrken.

Carsharing stellt eine MobilitBtsdienstleistung dar, die sich an einem umweltfreundlichen Umgang mit dem Pkw ausrichtet und das Nutzen statt das Besitzen in den Vordergrund stellt. Der Aspekt des Carsharings als Sinnbild einer modernen MobilitBtskultur wurde be- reits im betrieblichen MobilitBtsmanagement als mTglicher Einsatzort in einer Dienstwagen- flotte angesprochen. Im Vergleich zum urbanen Raum sieht sich das Carsharing im lBndli- chen Raum mit stBrkeren Herausforderungen konfrontiert. Vor allem die geringere Dichte an potenziellen Nutzer/innen stellt fZr Carsharing-Anbieter ein Hemmnis dar, da eine regelmB- =ige Fahrzeugauslastung im Vergleich zur Stadt nicht entsprechend gewBhrleistet ist. Hinzu Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 76 kommt die NutzungsintensitBt des privaten Pkw im lBndlichen Raum. Das Prinzip Ø und da- mit auch der finanzielle Aufbau Ø des Carsharings ist nicht auf einer tBglichen Nutzung des Autos aufgebaut, sondern ermTglicht die Nutzung eines Pkw zu dem Zeitpunkt der tatsBch- lichen Notwendigkeit. Durch den vorgeschalteten Denkprozess (brauche ich jetzt ein Auto oder nicht?) werden die Nutzer/innen hinsichtlich des Pkw-Gebrauchs stBrker sensibilisiert und ziehen ggf. alternative MobilitBtsangebote fZr den Weg in Betracht. Der Vorteil fZr die Nutzer/innen liegt u. a. darin, dass sBmtliche laufende Kosten eines privaten Pkw (z. B. War- tung, Pflege, Versicherung) bei der Organisation liegen. Demnach kTnnen finanzielle Ausga- ben eingespart bzw. fZr andere MobilitBtsdienstleistungen genutzt werden. Aufgrund der primBr tBglichen Nutzung des Erstwagens (z. B. Weg zur Arbeit) stellt Carsharing fZr Haus- halte im lBndlichen Raum die MTglichkeit des Zweitwagenersatzes dar, da dessen Nutzungs- profil eher den AnsprZchen der MobilitBtsdienstleistung entspricht. Die Implementierung in den Kommunen des Lebens- und Wirtschaftsraumes Rendsburg ermTglicht es der breiten BevTlkerung das in der Region neue MobilitBtsangebot auszuprobieren sowie zu nutzen und erweitert die Angebotspalette vor allem in eher schlecht erschlossenen Gebieten. Zudem kTnnen Carsharing-Standorte auch gleichzeitig Unternehmen und Privatpersonen zugBng- lich gemacht werden, indem die Fahrzeuge z.B. au=erhalb der Betriebszeiten (abends, am Wochenende) privaten Nutzer/innen zur VerfZgung stehen, wodurch eine hThere Auslas- tungsquote der Fahrzeuge bzw. zugunsten des Dienstleisters entsteht. Hierdurch kTnnen sich Multiplikatoreneffekte ergeben, indem positive Erfahrungswerte einzelner Personen weitergetragen werden und sich somit ein entsprechend gro=er Interessenten- bzw. Nut- zer/innen-Pool entwickelt. Eine Weiterentwicklung des Carsharing-Ansatzes im Sinne des Klimaschutzes besteht darin, Elektrofahrzeuge als Poolauto einzusetzen. Der feste Standort und damit der stets gesicherte Zugang zu einer Ladestation sowie das Nutzer/innen-Profil mit dem Fokus auf Kurz- oder Mittelstrecken im Carsharing stellen dabei sehr gute Rahmen- bedingungen fZr ein Elektrofahrzeug dar. DarZber hinaus muss HLQ VROFKHV ß6KDULQJ - .RQ]HSWÝ VLFK QLFKW QXU DXI $XWRV IRNXVVLHUHQ VRQGHUQ NDQQ DXFK DXI ZHLWHUH )DKU]HXJH ausgeweitet werden. In Anlehnung an den Wirtschaftsverkehr und die CO 2-freundliche Lie- ferkette kann der Ansatz auch auf Privatpersonen Zbertragen werden. Transporte oder Ein- kBufe sind eine hBufige BegrZndung fZr die Pkw-Nutzung, hierfZr kTnnen ebenfalls Alterna- tiven zur VerfZgung gestellt werden. LastenrBder sind vielfBltig einsetzbar (z. B. Lebensmit- teleinkauf, Kindertransport) und verbreiten sich in jZngster Vergangenheit immer mehr im stBdtischen Radverkehrsalltag. Im Vergleich zu einem herkTmmlichen Fahrrad sind dennoch hThere finanzielle Ausgaben zu tBtigen und eine angemessene Unterbringung (Platzbedarf, Sicherheit) ist ebenfalls erforderlich. Die MTglichkeit ein entsprechendes Fahrzeug an der Radstation zu leihen, erlaubt es interessierten Nutzer/innen die RBder auf ihre Praxistaug- lichkeit und den individuellen Einsatzzweck zu testen sowie Erfahrungen zu sammeln ohne in erhebliche finanzielle Vorleistung treten zu mZssen. Gleichzeitig wird der Fahrradtyp im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg Tffentlichkeitwirksam reprBsentiert und kann einen weiteren Beitrag zu einer vielfBltigen alternativen MobilitBtskultur leisten (vgl. auch Kap. 5.4). Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 77

Wie schon im Rahmen des MobilitBtsmanagements angesprochen, bedarf es bei einer ver- trBglichen Abwicklung des Kfz-Verkehrs neben einer Substitution der Wege mit Kfz auch eines integrativen Zusammenspiels des MIV mit unterschiedlichen Verkehrsmitteln im Sinne intermodaler Wegeketten. Um vor allem die stBdtischen Bereiche von den Auswirkungen des Kfz-Verkehrs zu ent ODVWHQVWHOOHQßYRUJHODJHUWHÝ8PVWHLJHSXQNWHDQGHQHQGHUSULYDWH3NZ abgestellt werden kann, gute AnsBtze dar, um den Weg klimafreundlich fortzusetzen. Im Hinblick auf die Wichtigkeit und der damit verbundenen Problematik der Kanalquerung (vgl. Kap. 2.3) wird die Bedeutung der Entlastung der vorhandenen Stra=eninfrastruktur im Kon- text der Erreichbarkeit der StBdte Rendsburg und BZdelsdorf noch mal hervorgehoben. FZr HLQHNOLPDIUHXQGOLFKHXQGDG¦TXDWH/¸VXQJGHUß(QJVWHOOH.DQDOÝELOGHWGHU)X¡J¦QJHUWX n- nel einen Ansatzpunkt Rendsburg und BZdelsdorf auf dem letzten Wegeabschnitt ohne das Auto zu erreichen bzw. am nTrdlichen Tunnelausgang in den 4PNV umzusteigen . Im Zu- sammenspiel mit der Belebung der Tunnelsituation (vgl. Kap. 5.1) kann hier ein attraktiver Umsteigepunkt geschaffen werden, der zu einer Entlastung der Kanalquerungen im Kfz- Verkehr und der Verkehrsinfrastruktur im stBdtischen Bereich beitragen kann und somit den Kfz-Verkehr vertrBglicher gestaltet. Gleichwohl muss fZr die Standortsuche eines Pkw- Parkplatzes am sZdlichen Tunneleingang berZcksichtigt werden, dass die Nachfrage eines neuen Angebot auch zu steigenden Kfz-Zahlen fZhren wird. Eine effektive und im Hinblick auf Wohngebiete vertrBgliche Anbindung an das ZberTrtliche Stra=ennetz ist demnach zu empfehlen. DarZber hinaus gilt es den Umsteigepunkt unter stBdtebaulichen Aspekten mTg- lichst harmonisch in die bestehende Bebauung/Nutzung zu integrieren.

Im Rahmen des Kfz-Verkehrs ist auch die Verkehrssicherheit ein relevanter Aspekt, um die Verkehre miteinander vertrBglich abzuwickeln. Im Kontext der BemZhungen einer vertrBgli- chen Abwicklung des motorisierten Verkehrs sowie einer Verbesserung der Verkehrssicher- heit ist die Reduzierung der Geschwindigkeit aktuell bundesweit und international zuneh- mend in der Fachdiskussion. Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 78

Abbildung 42: sensible Einrichtungen im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg Quelle: eigene Darstellung

Auch "nderungen der StVO und somit Vereinfachungen zur Anordnung von Tempo 30 im Zuge von Hauptverkehrsstra=en zum Schutz der schwBcheren Verkehrsteilnehmer (Kinder Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 79

und Senioren) werden politisch diskutiert 22 (vgl. Abbildung 42). Neben der ErhThung der Verkehrssicherheit, kann die Reduzierung der Geschwindigkeiten im Kfz-Verkehr ebenso zu einem besseren Verkehrsfluss fZhren, da sich das Tempo unterschiedlicher Verkehrsteil- nehmer/innen annBhert. Gleichzeitig wirkt sich dies positiv auf die Reaktionszeit und den Bremsweg aus, wodurch sich generell die individuelle :bersichtlichkeit verbessert, hBufiges abruptes Abbremsen und Anfahren vermieden wird und somit weniger CO 2-Emissionen aus- gesto=en werden (vgl. Abbildung 43).

Abbildung 43: Reaktions- und Bremsweg Tempo 30 Quelle: eigene Darstellung nach VCD

22 https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/LA/vor-schulen-und-kindergaerten-mehr-tempo-30-auf- hauptverkehrsstrassen.html Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 80

Abbildung 44: Handlungskonzept Themenfeld Anfahren und Handeln Quelle: eigene Darstellung

Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 81

5.4 Elektrifizieren und Kommunizieren

ElektromobilitBt ist in den vergangenen Jahren durch ein stetiges Wachstum geprBgt, aller- dings Ø je nach Anwendungsbereich Ø in unterschiedlicher AusprBgung. So sind die E-Bike- VerkBufe von einem deutlichen Boom gekennzeichnet, allein im Jahr 2015 wurden bundes- weit 535.000 E-Bikes verkauft, wodurch der Gesamtbestand auf mittlerweile 2,5 Mio. ange- wachsen ist (vgl. Webseite ZIV). Zudem existiert bereits eine Vielzahl von Modellen, auf die interessierte Nutzer/innen zurZckgreifen kTnnen (z. B. TrekkingrBder, Mountainbikes, Las- tenrBder), wodurch unterschiedliche Zielgruppen aus allen Altersgruppen angesprochen werden. Die MTglichkeit Pedelecs z. B. an der Radstation (vgl. Kap. 5.3) oder im Rahmen des Projektes FahrRad (vgl. Kap. 5.2) zu leihen (vgl. Kap. 5.3) und somit zu testen unterstZtzt zu- sBtzlich die Kommunikation der EinsatzmTglichkeiten fZr Pedelecs insbesondere fZr die All- tagmobilitBt. Dagegen ist das Wachstum der ElektromobilitBt im Pkw-Bereich nur mB=ig bis schwach ausgeprBgt, so zBhlen bundesweit nur ca. 0.04 % des Pkw-Bestandes zu Elektro- fahrzeugen wBhrend 0,2 % mit einem Hybridantrieb angetrieben werden (vgl. Webseite KBA) 23 . Um Nutzungshemmnisse und Bedenken hinsichtlich der Anschaffung von Elektro- Pkw von Seiten der BevTlkerung zu beseitigen, bedarf es u. a. der praxistauglichen Darstel- lung/VorfZhrung von elektrisch angetriebenen Autos (z. B. in betrieblichen Flotten, vgl. Kap. 5.3) sowie der Schaffung gZnstiger Rahmenbedingungen fZr die private Nutzung.

So kann die Steigerung der Anzahl elektrisch angetriebener Fahrzeuge der kommunalen Verwaltungsflotte ein positives Zeichen nach Au=en setzen und als elektromobiler Vorreiter in der Region Ma=stBbe setzen. (Auch der Einsatz von Elektro-DienstrBdern insbesondere als Ersatz fZr Kraftfahrzeuge ist in diesem Zusammenhang sinnvoll). Die Verwaltung kann dies- bezZglich eine Vorbildfunktion einnehmen und gleichzeitig einen eigenen Erfahrungs- und Wissenspool Zber den Einsatz von Elektrofahrzeugen im Flottenmanagement aufbauen. Dies unterstreicht das Engagement des Kreises und stBrkt die GlaubwZrdigkeit in der Tffentlichen Wahrnehmung hinsichtlich der FTrderung klimafreundlicher MobilitBt.

23 Im Kreis Rendsburg-EckernfTrde fahren ca. 0,02 % rein elektrisch. Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 82

Abbildung 45: Elektrofahrzeug der Kreisverwaltung Rendsburg-EckernfTrde Quelle: Kreis Rendsburg-EckernfTrde

:ber einen Ausbau der Ladeinfrastruktur im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg wird die ElektromobilitBt zusBtzlich in den Fokus der Tffentlichen Wahrnehmung gerZckt. Obwohl die Reichweiten elektrisch angetriebener Fahrzeuge fZr eine Mehrheit der durchschnittlich zurZcklegten WegelBngen mit dem Auto ausreichen (vgl. Kap. 2.2), ist die subjektive Unge- wissheit mit dem Auto evtl. liegen zu bleiben oder bestimmte Strecken nicht bewBltigen zu kTnnen ein wesentlicher Faktor, sich kein elektrisch angetriebenes Auto anzuschaffen. So kann ein angebotsorientierter Ausbau helfen die entsprechende Skepsis abzuschwBchen und Vertrauen aufzubauen. Gleichzeitig kann durch eine geschickte Kommunikation und Wer- bung des Infrastrukturausbaus der Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg als zukunftsori- entierter Standort entlang der Transitstrecke der Autobahn A7 gestBrkt werden.

Im Sommer 2015 wurde eine Potentialanalyse fZr den Einsatz elektrisch angetriebener Busse im Stadtverkehr Rendsburg durchgefZhrt (vgl. Kap. 2.6). Im Ergebnis eignen sich bereits heu- te eine Vielzahl von Buslinien fZr den Einsatz der neuen Technik, sodass auch im Rahmen des Klimaschutzteilkonzeptes die Anschaffung von Elektrobussen empfohlen wird. Im Rahmen der Untersuchung wurden zwei elektrisch angetriebene Bustypen mit unterschiedlichen Klimatisierungskonzepten 24 sowie Ladevoraussetzungen fZr den Einsatz auf den 15 Linien des Stadtverkehrs im Wochenverlauf geprZft (vgl. Anhang D). Hinsichtlich der Energieaufnahme ZXUGHQHLQß*HOHJHQKHLWVODGHUÝXQGHLQ ß'HSRWODGHUÝ in Betracht gezogen. Ersterer benTtigt aufgrund der kleineren BatteriegrT=e eine Schnellladeinfrastruktur (Pantograph) an Halte- stellen mit entsprechender Wartezeit und rBumlicher VerfZgbarkeit 'HUß'HSRWODGHUÝZHLVW eine grT=ere Batterie Ø und damit hThere Anschaffungskosten Ø auf, ist allerdings nur auf eine LademTglichkeit im Busdepot angewiesen. Neben der technischen Machbarkeit (z. B.

24 Einerseits elektrische Vollklimatisierung und anderseits eine elektrische Teilklimatisierung mit zusBtzlicher Dieselheizung Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 83

UmlauflBngen der Buslinien 25 , Reichweite der Elektrobusse) berZcksichtigt die Analyse auch die betriebswirtschaftlichen Aspekte (z. B. Lebenszykluskosten Elektrobus, Energiekosten, ggf. Ladeinfrastruktur). Die Studie kommt zu dem Ergebnis, dass sowohl der Einsatz eines Gelegenheitsladers mit elektrischer Vollklimatisierung wie auch eines Depotladers mit elektrischer Teilklimatisierung inkl. Dieselzusatzheizung hinsichtlich der technischen Umset- zung mTglich ist. Aus betriebswirtschaftlicher Sicht wird der Einsatz eines Depotladers emp- fohlen, da bereits unter der Annahme heutiger Rahmenbedingungen (Energiekosten) gleich hohe Kosten wie bei einem Dieselbus anfallen. Bei einer Zunahme der Dieselpreise kTnnen nach einem Betriebszeitraum von 12 Jahren bereits erhebliche Kosten eingespart werden, sodass in Tkologischer wie auch Tkonomischer Hinsicht der Einsatz eines Depotladers sinn- voll ist. 26

Da elektrisch angetriebene Busse bundesweit derzeit primBr in Testphasen und Pilotprojek- ten im Linienbetrieb grT=erer (kommunaler) Verkehrsunternehmen im Einsatz sind, besteht fZr den Stadtverkehr Rendsburg auch in diesem Bereich die Chance eine Vorbildfunktion mit Vorreitercharakter einzunehmen. Mit einem im regulBren Linienbetrieb eingesetzten Elekt- robus kTnnen zahlreiche Erfahrungswerte gesammelt und ein entsprechendes Knowhow aufgebaut werden. Der Imagegewinn und die damit einhergehende positive Au=endarstel- lung kTnnen zudem als Sprungbretter dienen, um Neukund/innen gewinnen zu kTnnen.

Abbildung 46: (OHNWUREXVEHLGHU$XIWDNWYHUDQVWDOWXQJß5HJLRQLQ%HZHJXQJÝ Quelle: eigenes Foto

25 Die UmlaufplBne setzen sich aus den einzelnen Linienfahrten und den damit zusammenhBngenden Betriebsfahrten zwi- schen Einsatzort und Busdepot zusammen. 26 Die detaillierten Ergebnisse der Studie kTnnen dem Anhang D entnommen werden. Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 84

Das Zielkonzept des Klimaschutzteilkonzeptes beschreibt als ein Zielfeld eine neue Mobili- tBtskultur zu entwickeln, welches wiederrum durch mehrere Unterziele unterschiedliche Schwerpunkte (z. B. klimafreundlich, bZrgerschaftliches Engagement) im MobilitBtsgesche- hen benennt (vgl. Kap. 4). Das Zielfeld ist als Querschnittsthema in das Konzept eingebun- GHQZDVGHU7DWVDFKH]X*UXQGHOLHJWGDVVßHLQH0RELOLW¦WVNXOWXUÝDOOH9HUNHKUVPLWWHOPL t- einbezieht und integrativ betrachtet. Dementsprechend wurden in den vorangegangenen Kapiteln auch bereits einzelne Ma=nahmen aufgegriffen, welche ggf. ein Verkehrsmittel im Fokus haben, sich aber zugunsten einer klimafreundlichen MobilitBtskultur auswirken.

Die Kultur des Mitfahrens erfBhrt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg eine Wie- derbelebung. Neben existierenden Plattfor- men, wie z. B. dem Pendlerportal 27 , werden auch neue Ideen und Netzwerke genutzt, um die Realisierung einer Mitfahrkultur zu ver- einfachen, dadurch den Pkw-Besetzungsgrad

zu erhThen und die Pro-Kopf-CO 2-Emissionen zu senken. Gleichzeitig kTnnen Personen, welche ggf. nicht Zber einen privaten Pkw verfZgen oder fahruntZchtig sind, durch die MitfahrmTglichkeit ihrem MobilitBtsbedZrf- nis nachkommen. Gezielte Informationskam- pagnen zugunsten potenzieller Mitfahrange- bote bauen den Bekanntheitsgrad der Platt- formen aus und stBrken die Nutzungsintensi- tBt dieser entsprechend.

Abseits digitaler Netzwerke lBsst sich eine Abbildung 47: Anhalterbank in BZnsdorf Mitfahrkultur auch Zber die Installation von Quelle: eigenes Foto BBnken realisieren, wie bspw. in BZnsdorf.

Neben der Kommunikation hinsichtlich neuer MobilitBtsangebote oder deren Nutzen im 6LQQH YRQ UHLQHU ,QIRUPDWLRQVYHUPLWWOXQJ VSLHOW GDV ß(UOHEHQ 7HVWHQ XQG $QIDVVHQÝ HLQH ganz erhebliche Rolle bei der ErklBrung und Implementierung einer nachhaltigen MobilitBts- kultur Zber Darstellung neuer Angebote und Dienstleistungen. Die Sammlung subjektiver Erfahrungen und das erleben individueller EindrZcke neuer Technologien und Verfahrens- weisen geben potenziellen Nutzer/innen die MTglichkeit, ihren bisherigen routinierten Ent- scheidungspunkten im MobilitBtsverhalten alternative LTsungen beizusteuern und die Rou- tine zu durchbrechen. Entsprechende Gelegenheiten kTnnen Zber Kampagnen und 4ffent-

27 ĂƌƺďĞƌŚŝŶĂƵƐĞdžŝƐƚŝĞƌĞŶďĞƌĞŝƚƐǀŝĞůĞĂŶĚĞƌĞWŽƌƚĂůĞǁŝĞͣůĂůĂĂƌ͕ͣ͞ĞƐƐĞƌŵŝƚĨĂŚƌĞŶ͕ͣ͞&ůŝŶĐ͞ ŽĚĞƌͣ&ĂŚƌŐĞŵĞŝŶƐĐŚĂĨƚ͘͞ŝĞƐĞŬƂŶŶĞŶnjƵƐćƚnjůŝĐŚďĞǁŽƌďĞŶǁĞƌĚĞŶ͘ŬƚƵĞůůŬŽŵŵĞŶĂƵĐŚǀŝĞůĞ F:.`$VIV1JsH.:` VJ 08 Ă͘ďĞŝ:ƵŐĞŶĚůŝĐŚĞŶƺďĞƌͣ&ĂĐĞŬ͞njƵƐƚĂŶĚĞ͘ Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 85 lichkeitsveranstaltungen zu Themen klimafreundlicher MobilitBt eingebunden werden. Je nach Zeitplanung und Umsetzungsfortschritt kTnnen die Art der Veranstaltung und das ent- sprechende Thema ganz unterschiedlich ausfallen. Dabei kTnnen gro= angelegte und ggf. jBhrlich stattfindende Veranstaltungen einen gro=en und breiten Teil der BevTlkerung (auch Zberregional) erreichen, damit klimafreundliche MobilitBt Tffentlichkeitswirksam inszeniert und entsprechende MobilitBtsangebote erlebbar (testen) prBsentiert werden kTnnen. Durch das Andocken an bereits bestehende Veranstaltungen (z. B. Rendsburger Herbst) kTnnen zudem Synergieeffekte genutzt werden, um ggf. gleich zu Beginn der Veranstaltungsreihe ein breites Publikum ansprechen zu kTnnen. Neben punktuellen Veranstaltungen kTnnen auch wettbewerbsorientierte Kampagnen dazu beitragen neue Nutzer/innen fZr nichtmoto- risierte Verkehrsmittel zu begeistern. Hierbei liegt der Vorteil auch darin, dass bundesweit bereits entsprechende Kampagnen und die damit verbundenen Infrastrukturen (z. B. Kom- munikationswege, Plattformen) existieren. Somit ist eine Umsetzung relativ niedrigschwellig mTglich und dennoch ist eine gewisse FlexibilitBt gegeben, sodass sie zusammen mit ande- ren Ma=nahmen (z. B. MobilitBtsmanagement) kombiniert werden kTnnen. Dennoch ist fZr die erfolgreiche Vermittlung einer klimafreundlichen MobilitBtskultur ein konsequentes Marketing im Rahmen des Klimaschutzteilkonzeptes, welches stets die Thematik, Ma=nah- men und Umsetzungsfortschritte im Tffentlichen Bewusstsein prBsentiert, sehr wichtig. Vor allem in Startphasen neuer Angebote, aber auch hinsichtlich bestehender MobilitBtsoptio- nen und bspw. Tarifstrukturen, ist es hilfreich auf eine konsequente UnterstZtzung im Sinne von konkreten Ansprechpartnern zugreifen zu kTnnen. Vielfach fehlt die Kenntnis Zber ein- zelne Angebote, VerfahrensablBufe oder bestimmte Wegeverbindungen (z. B. an Umsteige- punkten), sodass hier durch eine persTnliche Beratung/Betreuung Nutzungshemmnisse z. B. gegenZber dem Tffentlichen Verkehr abgebaut werden kTnnen.

FZr eine erfolgreiche Ma=nahmenumsetzung und Kommunikation bedarf es entsprechend zur VerfZgung stehender Personalressourcen, welche ein stringentes und dauerhaftes Vo- rantreiben des Handlungskonzeptes gewBhrleisten. Neben der Umsetzung gilt es, ebenso die Aktivierung und Vernetzung vieler Akteure aus unterschiedlichen Bereichen zu koordi- nieren. Die Implementierung eines regionalen MobilitBtsmanagers im Lebens- und Wirt- VFKDIWVUDXP5HQGVEXUJIXQJLHUW GHPQDFKDOVNRQNUHWHU$QVSUHFKSDUWQHUXQGß.¾PPHUHUÝ fZr das Handlungskonzept und die damit verbundene ErfZllung des Zielkonzeptes. Die Stelle des MobilitBtsmanagers bZndelt die mobilitBtsrelevanten Belange unterschiedlicher Fach- planungen und Gremien und organisiert die 4ffentlichkeitsarbeit. DarZber hinaus gehTren die Verschneidung mit anderen Fachplanung (z. B. Siedlungsentwicklung) sowie die regel- mB=ige Verzahnung bzw. der Austausch mit weiteren MobilitBtskonzepten (z. B. regionale und fachliche Studien zu einzelnen MobilitBtformen, Machbarkeitsstudien zu MobilitBts- ma=nahmen, NahverkehrsplBne, Masterplan KielRegion, AktivRegion Eider-Treene-Sorge) zum Aufgabenrepertoire. Die Entwicklungsagentur fZr den Lebens- und Wirtschaftsraums Rendsburg kann sich aufgrund der umfangreichen Ma=nahmen und der derzeitigen FTrder- kulisse die Co-Finanzierung und personelle Ausstattung eines MobilitBtsmanager vorstellen. Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 86

Eine detaillierte Aufgabenbeschreibung des MobilitBtsmanagers kann dem Kapitel 0 ent- nommen werden.

Abbildung 48: Handlungskonzept Themenfeld Elektrifizieren und Kommunizieren Quelle: eigene Darstellung Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 87

6 Ma=nahmenkatalog und Ma=nahmenwirkungen

Im Vordergrund steht im Klimaschutzteilkonzept MobilitBt die Ma=nahmenentwicklung unter der PrBmisse einer zukZnftigen klimafreundlichen Verkehrsentwicklung, deren Ma=- nahmenwirkungen sich somit zuallererst an ihren Potentialen zur CO 2-Reduktion messen lassen mZssen. Damit verbunden sind Ø auch nach den Richtlinien fZr Klimaschutzteilkon- zepte des FTrdermittelgebers Ø gleichzeitig deren Kosten, der Kooperation- und ggf. Perso- nalaufwand sowie ihr Beitrag zu weiteren Effekten wie z. B. der regionalen WertschTpfung, die im Verkehr in der Regel deutlich niedriger anzusetzen sind als in den weiteren Hand- lungsfeldern des Klimaschutzes. Gleichzeitig sind bei den Ma=nahmen in einem MobilitBts- konzept auch weitere Wirkungen zu berZcksichtigen, die sich an der Zielsetzung und den Handlungsfeldern fZr die zukZnftige Verkehrsentwicklung (vgl. Kap. 4) orientieren.

Die Bewertung erfolgt fZr jede Einzelma=nahme in kurzen, handlungsorientierten Steckbrie- fen. Dargestellt werden die Ma=nahme selbst, notwendige Umsetzungsschritte, Beispielpro- jekte, Ergebnisse der Bewertung sowie der umsetzungsorientierte Zeithorizont. Abschlie- =end erfolgt die Darstellung der Gesamtwirkung der Ma=nahmen in einem Klimaschutzsze- nario.

6.1 Kriterien fZr die Ma=nahmenbewertung

Be i der Bewertung der Kriterien ist darauf hinzuweisen, dass ein Konzept im Rahmen des

Klimaschutzes, und vor allem seine abgeschBtzten CO 2-Reduktionspotentiale, immer auch das Mitdenken der spBteren notwendigen Umsetzung beinhaltet.

Die Ma=nahmen werden im Rahmen des Klimaschutzteilkonzeptes MobilitBt in einer 5er Skala (von gering bis hoch) nach folgenden Kriterien bewertet.

Skala Einsparpotential Kostenaufwand Priorisierung [t/Jahr] [Euro] [-]

< 25 < 10.000 sehr niedrig

25-50 10.000-25.000 niedrig

50-75 25.000-100.000 mittel

75-100 100.000-250.000 hoch

> 100 > 250.000 sehr hoch

CO 2-Einsparpotential

Die Energie- und darauf aufbauend die CO 2-Minderungspotentiale werden auf Basis der vor- geschlagenen Ma=nahme abgeschBtzt. Viele der Ma=nahmen bieten dabei einzeln kein ei- genes gro=es Wirkungspotential, jedoch kTnnen sie den Ausgangspunkt fZr entsprechend Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 88 wirkungsvollere Folgema=nahmen und -investitionen darstellen. Von einer Quantifizierung dieser indirekten Wirkung bzw. eines angenommenen Wirkungspotentials der Ma=nahme wird abgesehen. Zudem ist es mTglich, dass vor allem das Kriterium CO 2-Reduktion nicht umfassend quantifiziert werden kann. So ist es beispielsweise nicht mTglich, die Einzelwir- kung von Kampagnen abzubilden.

Die Bewertung des CO 2-Minderungspotentials einer Ma=nahme erfolgt nach Kenntnisstand der Gutachter sowie bestehenden Rahmenfaktoren. Unter dieser Annahme erzielt eine im Jahr 2016 durchgefZhrte Ma=nahme genau denselben Effekt, als wZrde sie erst im Jahr 2018 realisiert, auch wenn im Zeitverlauf bis 2020 u. a. ein weiterer Ausbau der erneuerbaren

Energien (und somit Verschiebungen im bundesdeutschen Energie-Mix) erfolgt, der die CO 2- "quivalente eingesparter Energie verBndert.

Aufgrund der politischen Zielsetzungen sowie der zentralen Ausrichtung auf den Klima- schutzeffekt werden Ma=nahmen mit hoher Einsparwirkung entsprechend hoch bewertet. Die Einteilung in die Abstufungen der Bewertungskriterien erfolgt in Relation zur Wirkung aller restlichen Ma=nahmen.

Kostenaufwand

Mit diesem Kriterium werden die Sachkosten der Ma=nahme (ohne Personalkosten) in Euro abgeschBtzt. Die Kostenangaben beziehen sich dabei auf die von dem fZr die Umsetzung Verantwortlichen aufzubringenden Investitionen und nicht auf die Kosten etwaiger weiterer Akteure, sofern deren Mitarbeit Voraussetzung fZr die Umsetzung der Ma=nahme ist.

Weitere Effekte

1HEHQ GHQ ßNODVVLVFKHQÝ %HZHUWXQJVNULWHULHQ GHU :LUNXQJ KLQVLFKWOLFK GHV .OLPDVFKXW]HV bzw. der Verringerung der CO 2-Emissionen sowie des Kostenaufwandes wurden darZber hinaus weitere Effekte der Ma=nahmen benannt, um auch die Wirkung der Zber den Klima- schutz hinausgehenden Zielstellungen darstellen zu kTnnen (vgl. Kap. 4). Dazu gehTren un- ter anderem die Effekte hinsichtlich:

ƒ Imagegewinn, ƒ Verkehrssicherheit, ƒ Verbesserung der Erreichbarkeit, ƒ Entwicklung einer neuen MobilitBtskultur, ƒ Teilhabe, ƒ Zielgruppenorientierung, ƒ Barrierefreiheit, ƒ LebensqualitBt, ƒ Standortfaktor, ƒ regionale WertschTpfung, ƒ Steigerung der AufenthaltsqualitBt oder auch die Belebung der Innenstadt. Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 89

6.2 FTrderung und Finanzierung

Das Ma=nahmenprogramm kann mit Hilfe einer Reihe von FTrdermTglichkeiten umgesetzt werden. Hierzu zBhlt die Klimaschutzinitiative, aber auch weitere FTrderprogramme im Be- reich MobilitBt/Verkehr sowie des StBdtebaus, von denen einige beispielsweise vorgestellt werden. Neben den offiziellen FTrdermTglichkeiten ist es ebenso mTglich Projekte oder Vorhaben mittels finanzieller Beteiligungen privater oder kommunaler Institutionen zu fi- nanzieren. Vor allem im Rahmen des Sponsorings von bspw. Fahrzeugen oder Mobiliar im Tffentlichen Raum kTnnen sogenannte Win-Win-Situationen entstehen: das Projekt kann realisiert werden und die finanzielle UnterstZtzung einer klimafreundlichen MobilitBt er- mTglicht einen Imagegewinn, welcher in die Tffentliche Wahrnehmung getragen wird.

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Der gemeinsame Strukturfond ermTglicht die FTrderung bzw. Co-Finanzierung von investi- ven Projekten, die auf die grundsBtzlichen Ziele der Entwicklungsagentur fZr den Lebens- und Wirtschaftsraums Rendsburg ausgerichtet sind:

ƒ Denken ohne Grenzen ƒ Innenentwicklung fTrdern ƒ Zersiedelung vermeiden ƒ Regionale IdentitBt fTrdern ƒ Kommunale IdentitBt wahren ƒ Unterschiedliche LebensqualitBten sichern ƒ FreizeitqualitBten und soziale Infrastruktur sichern und ausbauen ƒ Den Wirtschaftsraum attraktiv gestalten

M1 VCGV`V1 s VCC%J$ :%s RVI EJ `CVH. %J$s$VsV

Bei den Mitteln aus dem Entflechtungsgesetz (ehemals Gemeindeverkehrsfinanzierungsge- setz - GVFG) handelt es sich um Zuwendungen des Bundes, die als jBhrliche BetrBge zur Ver- besserung der VerkehrsverhBltnisse in den StBdten und Gemeinden flie=en. Die Mittel wer- den fZr die Infrastruktur des 4PNV und den Neu-, Aus- und Umbau von Stra=en fZr den Kfz- Verkehr, den Rad- und den Fu=verkehr eingesetzt, stehen aber nicht fZr die Unterhaltung zur VerfZgung. Je nach Art des Vorhabens besteht eine FTrdermTglichkeit zwischen 60-90 %. Das GVFG-Gro=vorhabenprogramm beschreibt ein Bundesprogramm zur FTrderung kom- munaler 4PNV-Vorhaben mit zuwendungsfBhigen Kosten von Zber 50 Mio. Euro, bei dem die Mittel projektbezogen gewBhrt werden. Im Herbst 2015 wurde die Fortsetzung des GVFG-Programms bis zum Jahr 2030 beschlossen. Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 90

RV$1QJ:C1s1V`%J$sI1 VC

Regionalisierungsmittel sind eine Zuweisung des Bund als jBhrliche BeitrBge zur ßSicherstel- lung einer ausreichenden Bedienung der BevTlkerung mit Verkehrsleistungen im Tffentli- chen Personennahverk HKUÝ 28 . Die Mittel werden insbesondere fZr Leistungen und Investitio- nen des SPNV und fZr Investitionen des 4PNV verwandt. Zusammen mit der Entscheidung Zber die FortfZhrung der GVFG-Mittel (s.o.) wurde auch die Fortsetzung der Regionalisie- rungsmittel bis zum Jahr 2030 beschlossen. FZr das Jahr 2016 werden insgesamt acht Mrd. Euro gewBhrt, wovon Schleswig-Holstein ein Anteil von ca. 3,2 % zusteht.

LEADERLA@ 10RV$1QJVJ

LEADER ist ein FTrderprogramm der EuropBischen Union zur FTrderung modellhafter inno- vativer AktivitBten im lBndlichen Raum mit dem Ziel lBndliche Regionen in Europa hinsicht- lich einer eigenstBndigen Entwicklung zu unterstZtzen. Lokale Aktionsgruppen (LAG) in den LBndern erarbeiten dafZr entsprechende Entwicklungskonzepte, in Schleswig-Holstein bil- den die 21 AktivRegionen die LAGs. Die AktivRegionen verfZgen Zber ein Budget mit dem - entsprechend dem LEADER-Prinzip - fTrderfBhige Projekte (u. a. MobilitBt und Sicherung der LebensqualitBt) unterstZtzt werden kTnnen. Besonders innovative Projektideen kTnnen als Leuchtturmprojekt auch landesweit gefTrdert werden. Der Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg ist Teil der AktivRegion Eider- und Kanalregion Rendsburg.

KC1I:sH.% <1J1 1: 10V

Im Rahmen der Klimaschutzinitiative des BMU kTnnen Projekte aus unterschiedlichen Berei- chen gefTrdert werden, die dem Leitbild der CO 2-NeutralitBt folgen. Hierbei kann es sich (Stand: 2015) um u. a. um Klimaschutzkonzepte (FTrdersatz bis 65 %), Klimaschutzteilkonzep- te (FTrdersatz bis 65 %), den Einsatz von Klimaschutzmanagern (FTrdersatz bis 65 %) oder die

Umsetzung von Ma=nahmen durch den Klimaschutzmanager mit mindestens 70 % CO 2- Einsparung (FTrdersatz bis 50 K¸FKVWHQVè )LIW\ -Fifty-Projekten (FTrdersatz bis 65 %) und weitere Ma=nahmen handeln 29 . DarZber hinaus werden weitere Ma=nahmen zur klimafreundlichen MobilitBt gefTrdert. So zum Beispiel bauliche und infrastrukturelle Inves- titionen wie die Errichtung verkehrsmittelZbergreifender MobilitBtsstationen (als Bestand- teil eines bestehenden Klimaschutzkonzeptes oder Klimaschutzteilkonzeptes), die Einrich- tung von Wegweisungssystemen zur Verbesserung der Radverkehrsinfrastruktur fZr die All- tagsmobilitBt sowie eine Verbesserung der Radverkehrsinfrastruktur wie die ErgBnzung vor-

28 $1 Regionalisierungsgesetz 29 Antragsteller kTnnen Gemeinden, StBdte und Landkreise sowie die von diesen gebildeten VerbBnden und sonstige Zusam- menschlZsse, Tffentliche, gemeinnZtzige und kirchliche TrBger von KindertagesstBtten, Schulen, Hochschulen und Kirchen sein. Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 91 handener Wegenetze fZr den Radverkehr oder die Errichtung hochwertiger Radabstellanla- gen (soweit dies Bestandteil eines bestehenden Radverkehrskonzeptes ist) 30 .

AntrBge fZr die FTrderung zur DurchfZhrung einer ausgewBhlten Klimaschutzma=nahme im Rahmen einer laufenden beratenden Begleitung bei der Umsetzung eines Klima- schutz(teil)konzeptes kTnnen jederzeit gestellt werden 31 .

N: 1QJ:CV` R:R0V`@V.`s]C:J

Im Rahmen des Nationalen Radverkehrsplans (NRVP) werden nicht investive Ma=nahmen in Form von Modellprojekten mit bis zu 80 % gefTrdert. Hierzu gehTren Konzepte fZr 4ffent- lichkeitsarbeit, 4ffentlichkeitsarbeit fZr den Alltagsradverkehr, 4ffentlichkeitsarbeit fZr den Radtourismus, MobilitBtsmanagement, Verkehrssicherheitsarbeit sowie der Aufbau von Ser- viceangeboten.

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Aktuell laufen verschiedene Projekte auf Bundesebene zur FTrderung des betrieblichen Mo- bilitBtsmanagements (bis Herbst 2016). Beispielsweise das Projekt Mobil.Pro.Fit. in verschie- denen Modellregionen, darunter z. B. in Hamburg. Bei einem Erfolg wird das Projekt zukZnf- tig auf weitere Regionen/Kommunen ausgeweitet werden.

DarZber hinaus erarbeitet das Bundesministerium fZr Umwelt, Naturschutz, Bau und Reak- torsicherheit seit Anfang 2015 eine FTrderrichtlinie zur FTrderung des betrieblichen Mobili- tBtsmanagements 32 . Dies soll mit einem eigenen FTrderprogramm hinterlegt werden und so die Treibhausgasemissionen durch eine Steigerung der Nutzung des 4PNV sowie eine ver- besserte Auslastung von Pkw im Pendlerverkehr zu reduzieren.

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Im Bereich der ElektromobilitBt gibt es zahlreiche MTglichkeiten Zber Darlehen und Zu- schZsse ElektromobilitBt zu fTrdern. Sie richten sich allerdings grT=tenteils an Unterneh- men. Diese kTnnen aber im Rahmen von betrieblichem MobilitBtsmanagement auf die Un- terstZtzungsmTglichkeiten aufmerksam gemacht werden (z. B. FTrderrichtlinie Elektromobi- litBt, Technologiewettbewerb IKT fZr ElektromobilitBt III)

30 Der FTrdersatz liegt bei bis zu 50% (oder max. 350.000 Euro), finanzschwache Kommunen kTnnen unter bestimmten Vo- raussetzungen eine FTrderquote von bis zu 62,5% erhalten. 31 vgl. http://www.klimaschutz.de/de 32 http://www.bmub.bund.de/fileadmin/Daten_BMU/Download_PDF/Aktionsprogramm_Klimaschutz/aktionsprogramm_ klimaschutz_2020_broschuere_bf.pdf Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 92

6.3 Ma=nahmenkatalog

Den im Folgenden zusammengestellten Projektskizzen wird je Themenfeld eine Netzgrafik vorangestellt, die die enthaltenen Ma=nahmen im Kontext der quantifizierbaren Bewer- tungskriterien (CO2-Einsparpotential, Kostenaufwand und Priorisierung, vgl. Kap. 6.1) dar- stellt.

6.3.1 Themenfeld A - ANN"HERN UND AUFSTEIGEN

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T.VIVJ`VCR A ANNÄHERN ND AFSTEIGEN

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Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 94

T.VIVJ`VCR A ANNÄHERN ND AFSTEIGEN

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1 AbschBtzung des Kostenaufwandes gem. NRVP 2020, Finanzbedarf der Kommunen, Einordnung als "Aufsteiger" Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 95

T.VIVJ`VCR A ANNÄHERN ND AFSTEIGEN

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Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 96

T.VIVJ`VCR A ANNÄHERN ND AFSTEIGEN

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Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 97

T.VIVJ`VCR A ANNÄHERN ND AFSTEIGEN

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Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 98

T.VIVJ`VCR A ANNÄHERN ND AFSTEIGEN

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Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 99

T.VIVJ`VCR A ANNÄHERN ND AFSTEIGEN

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Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 100

6.3.2 Themenfeld B - EINSTEIGEN UND UMSTEIGEN

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Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 101

T.VIVJ`VCR B EINSTEIGEN ND MSTEIGEN

B8 S :R G%s 8

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Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 102

T.VIVJ`VCR B EINSTEIGEN ND MSTEIGEN

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Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 103

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Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 104

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Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 105

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Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 106

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Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 107

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Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 108

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Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 109

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Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 110

6.3.3 Themenfeld C - ANFAHREN UND HANDELN

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Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 111

T.VIVJ`VCR C ANFAHREN ND HANDELN

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Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 112

T.VIVJ`VCR C ANFAHREN ND HANDELN

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Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 113

T.VIVJ`VCR C ANFAHREN ND HANDELN

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Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 114

T.VIVJ`VCR C ANFAHREN ND HANDELN

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Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 115

T.VIVJ`VCR C ANFAHREN ND HANDELN

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Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 116

T.VIVJ`VCR C ANFAHREN ND HANDELN

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Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 117

T.VIVJ`VCR C ANFAHREN ND HANDELN

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Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 118

6.3.4 Themenfeld D - INFORMIEREN UND KOMMUNIZIEREN

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T.VIVJ`VCR D ELEKTRIFIIEREN ND KOMMNIIEREN

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Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 120

T.VIVJ`VCR D ELEKTRIFIIEREN ND KOMMNIIEREN

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Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 121

T.VIVJ`VCR D ELEKTRIFIIEREN ND KOMMNIIEREN

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Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 122

T.VIVJ`VCR D ELEKTRIFIIEREN ND KOMMNIIEREN

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Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 123

T.VIVJ`VCR D ELEKTRIFIIEREN ND KOMMNIIEREN

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Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 124

T.VIVJ`VCR D ELEKTRIFIIEREN ND KOMMNIIEREN

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Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 125

T.VIVJ`VCR D ELEKTRIFIIEREN ND KOMMNIIEREN

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Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 126

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Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 127

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Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 128

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Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 129

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Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 130

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Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 131

6.4 Umsetzung des Ma=nahmenkatalogs

Die Umsetzung des umfangreichen Ma=nahmenkatalogs erfordert nicht nur finanzielle (vgl. Kap. 6.2) sondern auch personelle Ressourcen. Nach der Erarbeitung des Klimaschutzteil- konzepts MobilitBt ermTglicht es der FTrdermittelgeber daher, eine gefTrderte Personalstel- le fZr einen Klimaschutzmanager MobilitBt einzurichten (vgl. Ma=nahme D.1). Die Entwick- lungsagentur fZr den Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg hat bereits Zber die Einrich- tung beraten und kann sich die Einstellung eines MobilitBtsmanagers gut. Eine abschlie=en- de Beratung erfolgt in den nBchsten Monaten.

Als Grundlage fZr eine systematische Umsetzung des umfangreichen Ma=nahmenkatalogs dient dabei die Bewertung der Einzelma=nahmen. Im Ergebnis wurde eine Priorisierung vor- genommen sowie eine zeitliche Einordnung fZr den Umsetzungshorizont aufgezeigt.

Dabei ist zu berZcksichtigen, dass der Grad der Umsetzungsreife bei den im Handlungskon- zept enthaltenen Ma=nahmen sehr unterschiedlich ist. Zum Teil haben die Ma=nahmen noch konzeptionellen Charakter und bedZrfen einer weiteren Konkretisierung und planerischen Vorbereitung. Einige Ma=nahmen befinden sich im Stadium der Planung. Gleichzeitig sind auch Ma=nahmen enthalten, die direkt in eine Umsetzung ZberfZhrt werden kTnnen.

In der folgenden Tabelle werden die hinsichtlich einer Umsetzungsstrategie relevanten Kri- terien (Priorisierung, Zeitrahmen, Stand der Umsetzungsreife, Aufgabengebiet eines zukZnf- tigen MobilitBtsmanagers) zusammengefasst.

Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 132

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Tabelle 5: umsetzungsorientierte Zusammenstellung der Ma=nahmen Quelle: eigene Darstellung

Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 133

6.5 Klimaschutzszenario

Das Klimaschutzszenario beschreibt eine mTgliche Entwicklung der CO 2-Emissionen des Lebens- und Wirtschaftsraums unter der Annahme, dass alle Ma=nahmen des Klimaschutz- teilkonzepts MobilitBt vollstBndig umgesetzt werden. Das Szenario geht von den gleichen allgemeinen wirtschaftlichen, gesellschaftlichen und politischen Trends, die sich auf EU-, Bundes- und Landesebene abzeichnen, aus wie das Referenzszenario. Dazu wurden folgende Parameter berZcksichtigt:

ƒ BevTlkerungsentwicklung und Altersstruktur ƒ ZurZckgelegte Wege, Modal Split und WegelBngen ƒ Antriebstechnik

Die fZr die jeweiligen Parameter getroffenen Annahmen hinsichtlich der CO 2-Bilanzierung in den Szenarien mit dem Zeithorizont 2030 zeigt Tabelle 1 8

Die Unterschiede zum Referenzszenario liegen dabei vor allem in der Zusammensetzung des Modal Splits sowie, auch daraus resultierend, einer geringeren Fahrleistung im MIV. Insbe- sondere bedeutet dies, dass die WegelBngen zwar wie auch im Referenzszenario ansteigen, sich dies jedoch in geringerem Ma=e auf die Fahrleistungen im MIV auswirkt. So wird im Referenzszenario mit einem Anstieg der Fahrleistung des MIV bis 2030 um 17 % gerechnet, im Klimaschutzkonzept hingegen fBllt der Anstieg der Fahrleistungen im MIV mit 7 % mode- rater aus, da mehr Wege mit dem Umweltverbund zurZckgelegt werden. Dem folgend mZss- te sich der Modal Split des MIV um ca. 10 % verringern, wohingegen der Umweltverbund entsprechende ZuwBchse erfBhrt. Ein mTglicher Modal Split des Lebens- und Wirtschafts- raums Rendsburg im Jahr 2030 kTnnte damit wie folgt aussehen:

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Abbildung 49: mTgliche Verschiebungen im Modal Split zwischen Analyse und Klimaschutzszenario Quelle: eigene Darstellung Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 134

Aufgrund einer angenommenen VerBnderung der MobilitBtskultur wurde auch die Zusam- mensetzung der Pkw-Flotte positiv angenommen, weshalb ein durchschnittlicher CO2- Aussto= von 92,5 g / km (wie auch im Referenzszenario 2) angesetzt wurde. Die anderen Parameter wie BevTlkerungsrZckgang, Altersstruktur oder die Anzahl der Wege pro Person wurden hingegen aufgrund der Vergleichbarkeit beibehalten.

Abbildung 50: CO 2-Emissionen im Verkehr - Klimaschutzszenario

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Durch die Umsetzung aller Ma=nahmen sowie vor allem auch durch die Etablierung einer neuen MobilitBtskultur kTnnten die CO 2-Emissionen, Zber die den Ma=nahmen zugeordne- ten Einsparungen hinaus, daher von ca. 136.300 t (2014) auf ca. 94.300 t (2030) reduziert wer- den. Insgesamt kTnnte damit eine Reduktion der CO 2-Emissionen durch den Verkehr im Ver- gleich zum Jahr 2014 von 31 % erreicht werden, wBhrend die CO 2-Emissionen im Referenzsze- nario 1 noch um 2 % stiegen und im Referenzszenario 2 lediglich um 20 % zurZckgingen. Da- mit liegen die Einsparungen an CO 2-Emissionen im Klimaschatzszenario gegenZber dem Re- ferenzszenario bei mindestens 13 %, wobei es sich dann auch um die Einsparungen handelt, die durch vom Lebens- und Wirtschaftsraum getroffenen Ma=nahmen hervorgerufen wer- den.

Hinsichtlich des 4PNV wurde angenommen, dass 25 % der gefahrenen Kilometer im Jahr 2030 mit Elektrobussen zurZckgelegt werden, wobei die Fahrzeugkilometer (Fzgkm) auf dem

Stand von 2014 bleiben. Dabei wurde nicht angenommen, dass Elektrobusse keinerlei CO 2-

Emissionen verursachen. Vielmehr wurden bei der Berechnung die prognostizierten CO 2- Emissionen des bundesdeutschen Strommixes fZr das Jahr 2030 auf den Stromverbrauch eines Busses pro Kilometer angerechnet (vgl. UBA 2015). Dies fZhrt zu einer Verringerung der CO 2-Emissionen durch den 4PNV von insgesamt 26 % im Vergleich zum Jahr 2014. Auch Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 135 im Vergleich zum Referenzszenario lBsst sich immerhin noch eine Reduzierung von 12 % rea- lisieren. Eine noch deutlich hThere Reduzierung von CO 2-Emissionen wBre bei einer Umstel- lung der gesamten Fahrzeugflotte auf Elektrobusse gegeben. Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 136

7 Evaluations- und Controlling-Konzept

FZr eine erfolgreiche, nachvollziehbare und kontrollierte Umsetzung des Handlungskonzep- tes bedarf es einer verifizierten Evaluation des Umsetzungsfortschrittes. Aufgrund sich ver- Bndernden Rahmenbedingungen (z. B. MobilitBts-/Energiekosten, BevTlkerungsentwicklung) ist die wirksame Realisierung eines langfristig angelegten Handlungskonzeptes keineswegs von vornherein garantiert, da verkehrsrelevante Ma=nahmen stets im Kontext zu gesell- schaftlichen, Tkonomischen und umweltbedingten Rahmenbedingungen betrachtet werden mZssen. Aufgrund der Schwierigkeit zukZnftige ausschlaggebende VerBnderungen abzuse- hen und ein entsprechendes Ø flexibles Ø Handlungskonzept zu formulieren, dient ein beglei- tendes Evaluations- und Controlling-Konzept dazu, Abweichungen in der Zielsetzung sowie Ma=nahmenwirkungen im Umsetzungsprozess frZhzeitig zu erkennen, um dann adBquat reagieren und handeln zu kTnnen.

Dementsprechend gilt es, ein messbares Indikatorensystem zu entwickeln, welches als Kon- trollinstrument hinsichtlich der Wirkung der Ma=nahmenumsetzung dient. FZr eine geeigne- te Evaluierung, ob und auch wie erfolgreich bzw. effektiv eine Ma=nahme umgesetzt ist, wird das definierte Zielkonzept (vgl. Kap. 4) herangezogen (vgl. Tabelle 6). Anhand der Oberziele mit den jeweiligen Unterzielen kann der Zielerreichungsgrad nachvollziehbar geprZft wer- den, um dann ggf. nachjustieren zu kTnnen. Hierbei ist zu beachten, dass fZr den Evaluie- rungsprozess entsprechende Ressourcen in personeller wie auch finanzieller Hinsicht bereit- gestellt werden mZssen, um ein regelmB=iges und belastbares Controlling zu gewBhrleisten.

DarZber hinaus bedarf es einer transparenten Gestaltung des Bewertungsprozesses. Eine regelmB=ige :berprZfung und Darlegung der Ergebnisse in Evaluationsberichten ermTglicht hierbei die kontinuierliche RZckkopplung der Umsetzung in Politik und 4ffentlichkeit. Dies erleichtert die Nachvollziehbarkeit und damit gleichzeitig die Akzeptanz gegenZber des Pro- zesses selbst und potenziellen "nderungen aufgrund von verBnderten Rahmenbedingungen, nicht eingetroffenen Annahmen oder identifizierten Zielabweichungen.

Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 137

1VC`VCR MV$C1H.V IJR1@: Q`VJ V1 1J V`0:CC Auswertung MobilitBtserhebung (Fu=- Alle 5 Jahre /Radverkehrsanteil, 4PNV) Umweltverbund stBrken Rad- und FahrgastzBhlungen Alle 5 Jahre

Fahrzeitanalysen (PZnktlichkeit) JBhrlich

Verkehrsmengen auf ausgewBhlten Strecken Alle 5 Jahre Kfz-Verkehr vertrBg- Verkehrsflussmessungen (Testfahrten) JBhrlich lich gestalten Anzahl Elektroautos JBhrlich

Anzahl und Belegung von Radabstell- JBhrlich anlagen/B+R/P+D/P+R Inter- und Multimoda- Auswertung MobilitBtserhebung (MultimodalitBt) Alle 5 Jahre litBt fTrdern Pkw-Besetzungsgrad/Statistik zu Fahrgemeinschaf- JBhrlich ten

langfristige SrV-Auswertung Alle 5 Jahre Neue MobilitBtskultur Nutzerstatistik und Øbefragung zu Leihangeboten JBhrlich entwickeln Kampagnen und Evaluation zur MobilitBtskultur JBhrlich

Anzahl zielgruppenspezifischer Projekte JBhrlich

LebensqualitBt erhT- TempoZberwachung an besonderen Schwerpunk- JBhrlich hen ten

Auswertung der Unfallstatistiken JBhrlich

Anzahl ArbeitsplBtze JBhrlich Wirtschaftsstandort Auswertung Einwohnerzahlen JBhrlich stBken Pendlerstatistik JBhrlich

Tabelle 6: Beispielhafte Indikatoren als MessgrT=e zur Evaluation Quelle: eigene Darstellung

Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 138

8 4ffentlichkeitsarbeitskonzept und Aktivierungsstrategie

Die Erstellung des Klimaschutzteilkonzeptes wurde bereits durch einen aktiven Planungsdia- log begleitet. Neben der Verwaltung, Politik und Akteuren in SchlZsselpositionen, wurde auch der BevTlkerung die MTglichkeit gegeben, sich in den Planungsprozess einzubringen (vgl. Kap. 1.3). Dies sollte zukZnftig im Rahmen der Realisierung des Handlungskonzeptes beibehalten und ggf. optimiert werden, sodass die Transparenz des Klimaschutzteilkonzep- tes erhalten bleibt und die ßErgebnisse Ý sicht- und erlebbar im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg implementiert werden kTnnen. Ein speziell fZr die 4ffentlichkeitsarbeit entwi- ckeltes Logo ß5HJLRQ LQ %HZHJXQJÝ verleiht dem Konzept eine ß0DUNHÝ XQG HUK¸KW GDEHL den Wiedererkennungswert fZr alle Beteiligten bzw. regt das Interesse bisher Unbeteiligter an (siehe Abbildung 51).

Abbildung 51: /RJRß5HJLRQLQ%HZHJXQJÝ Quelle: baumert-design

Es wird empfohlen, das Logo im Rahmen der Realisierung des Handlungskonzeptes weiter- zuverwenden, um z. B. die FortfZhrung des Klimaschutzteilkonzeptes nach au=en zu tragen oder umgesetzte Ma=nahmen in der 4ffentlichkeit sichtbar zu machen und letztlich den Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 139

Fortschritt des Lebens- und Wirtschaftsraumes Rendsburg im Bereich Klimaschutz und Mo- bilitBt zu zeigen und zu bewerben.

DarZber hinaus hBngt der Umsetzungserfolg von Ma=nahmen stark von der Akzeptanz Ø und damit der Nutzung Ø von Seiten der betroffenen BevTlkerung sowie Akteuren vor Ort ab. Um hierfZr bereits von Beginn an einen erfolgsversprechenden Ansatz zu verfolgen, bedarf es einer stetig begleitenden Kommunikationsstrategie, welche im Rahmen des Konzeptes einheitlich gestaltet und kommuniziert wird, dies wurde auch in den Vertiefungsworkshops von Seiten der Teilnehmer/innen bestBtigt (vgl. Ergebnisdokumentation Vertiefungs- workshops). Eine erfolgreiche Strategie kann dabei auf zwei wesentlichen SBulen basieren:

Vorbild sein

Politische EntscheidungstrBger (Verwaltung Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg) sowie prominente Akteure vor Ort (z. B. Unternehmen, Institutionen) kTnnen im Rahmen der Kon- zeptrealisierung eine Vorbildfunktion einnehmen und diese DOV VRJHQDQQWH ßHDUO\ $GR p- ters 33 Ý LP6LQQHYRQß7XH*XWHVXQGUHGHGDU¾EHUÝQDFK au=en tragen. Hierdurch kTnnen drei Effekte zugunsten des Klimaschutzteilkonzeptes sowie der jeweiligen Akteure ausgelTst werden:

ƒ Bekanntmachung neuer MobilitBtsangebote/Techniken durch die sichtbare Nutzung im Tffentlichen Raum

ƒ Aufzeigen der praxistauglichen Nutzung der Technik/des Angebotes im Alltag

ƒ VerknZpfung eines positiven klimafreundlichen Images des Akteurs gegenZber der 4ffentlichkeit

So kTnnen z. B. Firmen im Rahmen der EinfZhrung eines betrieblichen MobilitBtsmanage- ments Elektrofahrzeuge (Pkw und/oder Pedelecs) in die hauseigene Flotte einfZhren, Schu- len bieten ihren SchZler/innen alternative Anfahrtswege zum ß(OWHUQWD[LÝ an und kurzstre- ckenintensive Dienstleistungen nutzen Lastenpedelecs als Lieferfahrzeuge (siehe auch Kap. 5.3). Die Realisierung solcher Projekte zeigt klimafreundliche MobilitBt im Tffentlichen Le- ben, veranschaulicht die Praxistauglichkeit und weckt Interesse bei anderen Akteuren bzw. der BevTlkerung.

BevTlkerung aktivieren Ø Veranstaltungen, Aktionen, Kampagnen

Neben der Vorbildfunktion einzelner Institutionen bedarf es parallel einer gezielten 4ffent- lichkeitsarbeit, bei der verschiedene Zielgruppen konkret angesprochen werden, wie z. B. Tffentliche Veranstaltungen zu klimafreundlicher MobilitBt oder Events, die in den Ar-

33 frZhzeitige Anwender: i. d. R. Personen, die die neuesten Techniken oder die neuesten Varianten von Produk- ten/Angeboten nutzen Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 140 beitsalltag eingebunden werden kTnnen (vgl. Kap. 5.4). So bieten Veranstaltungen die MTg- lichkeit neue MobilitBtsangebote/Techniken kennenzulernen, Funktionsweisen zu verstehen und ggf. selbst testen zu kTnnen. Hierdurch kTnnen Vorbehalte und Hemmnisse frZhzeitig ausgerBumt und damit die Akzeptanz gegenZber zukZnftigen Entwicklungen erhTht werden. Gleichzeitig bietet der direkte Austausch mit potenziellen Nutzer/innen die Chance fZr die Projektverantwortlichen eventuelle Nachbesserungen hinsichtlich FunktionalitBt oder Ø fachlich bedingtem Ø voreingenommenem SelbstverstBndnis vorzunehmen. In gleichem Rahmen kTnnen temporBre Kampagnen oder Wettbewerbe (betriebsintern/kommunal) dazu beitragen, fZr klimafreundliche Fortbewegung als Alternative zum privaten Pkw zu begeis- tern. Hierbei ist v. a. eine RegelmB=igkeit im Sinne von sich wiederholendender 4ffentlich- keitsarbeit wichtig, sodass der Gedanke der klimafreundlichen MobilitBt in regelmB=igen AbstBnden wiederbelebt wird und sich gleichzeitig ein identitBtsstiftender Wiedererken- nungswert in der Region verankert. Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 141

9 Zusammenfassung und Ausblick

Das Klimaschutzteilkonzept MobilitBt fZr den Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg hat einen Prozess in Bewegung gesetzt. Der Kreis Rendsburg-EckernfTrde und die Entwicklungs- agentur des Lebens- und Wirtschaftsraums Rendsburg als gemeinsame Auftraggeber des Klimaschutzteilkonzeptes stellen sich damit den Herausforderungen. Der Handlungsbedarf im Hinblick auf die Klimaschutzziele kann dabei fZr eine zukunftsorientierte Weiterentwick- lung des MobilitBtsangebotes auch im Hinblick auf den demografischen Wandel und die Daseinsvorsorge genutzt werden. Denn klimafreundliche MobilitBt erfordert eine intelligen- te VerknZpfung der Verkehrsmittel als attraktive Alternative im Umweltverbund. Ein ver- knZpftes MobilitBtsangebot wiederum erfordert die Kooperation und Vernetzung der Akteu- re als GewBhrleistung der FunktionalitBt und des Fortschritts.

Partizipation wird daher auch im Klimaschutzteilkonzept MobilitBt als Basis fZr ein tragfBhi- ges und umsetzungsorientiertes Konzept verstanden. Mit dem Beteiligungsverfahren wur- den einerseits die Potentiale vor Ort aufgegriffen, andererseits wurden die Akteure vernetzt und als wichtige Multiplikatoren wie auch Ansprechpartner fZr die Umsetzung gewonnen. Die Projekte im Handlungskonzept sind dementsprechend an unterschiedliche Ansprech- partner und Beteiligte adressiert. Als Hauptakteur kann die Entwicklungsagentur des Le- bens- und Wirtschaftsraums Rendsburg eine koordinierende Rolle einnehmen. Sie vernetzt relevante Akteure miteinander, sie unterstZtzt durch fachliche Beratung und sie dient als Initiator fZr Projekte und Aufgaben.

Die Ma=nahmen des Handlungskonzeptes sind vier Handlungsfeldern Ø welche auch den Planungs- und die Partizipationsprozess strukturiert haben Ø zugeordnet.

Das Zufu=gehen und Radfahren als klimafreundlichste Fortbewegungsart und BasismobilitBt ist wesentlich fZr die lokale Ebene im Nahbereich. Eine interkommunale Kooperation der radverkehrsrelevanten Akteure baut Knowhow auf und stimmt konkrete Umsetzungsaktivi- tBten ab. Ma=nahmen fZr den Fu=verkehr werden nutzerorientiert und als Pilotprojekte vor- geschlagen. Velorouten werden als Stadt-Umland-Verbindungen entwickelt. Mit diesen Ma=nahmen kann sich die Region der NahmobilitBt gemeinsam ANN"HERN UND AUF- STEIGEN:

A.1 AG Rad

A.2 Alltagsradverkehrsnetz entwickeln und MBngel beseitigen

A.3 Velorouten als Stadt-Umland-Verbindungen

A.4 Radstation am Bahnhof Rendsburg

A.5 Fu=verkehrscheck in einer Modellkommune

A.6 Wunschorte-Wettbewerb

A.7 Tunnel beleben Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 142

Der 4ffentliche Verkehr soll weiter gestBrkt werden. Um die Teilhabe aller zu ermTglichen, werden flexible und zielgruppenorientierte Angebote geschaffen, die die VerlBsslichkeit des 4PNV erhThen. Die Bahn soll ausgebaut und als System mit dem Bus einen regional vernetz- ten Nahverkehr anbieten, der durch eine intelligente VerknZpfung der Verkehrsmittel eine Alternative zum Auto darstellen kann. Die Region wird mit folgenden Ma=nahmen EINSTEI- GEN UND UMSTEIGEN attraktiv machen:

B.1 Stadtbus 2.0

B.2 Flexible Bedienformen

B.3 SPNV ausbauen

B.4 Schnellbus

B.5 Ehrenamtliche Angebote

B.6 Mobilstationen

B.7 FahrRad nach SchZlldorf

B.8 Fahr Rad+Bus+Bahn

B.9 Barrierefreiheit im 4PNV

Die Organisation klimafreundlicher MobilitBt wird zielgruppenorientiert in den Fokus ge- nommen, um die Verlagerung auf den Umweltverbund zu forcieren. FZr Lieferdienste und Transporte werden alternative Fahrzeuge eingesetzt und LastenrBder zum Verleih angebo- ten. Das Prinzip des Nutzens statt Besitzens wird auch mit Carsharing etabliert. Die Region wird mit diesen Ma=nahmen klimafreundlich ANFAHREN UND HANDELN:

C.1 Betriebliches MobilitBtsmanagement

C.2 Schulisches MobiltBtsmanagement

C.3 Alternativ Liefern

C.4 Carsharing

C.5 Lastenradverleih

C.6 Tempo 30

C.7 Park+Walk

Um 4ffentlichkeit zu schaffen, werden AnlBsse genutzt und klimafreundliche MobilitBt ins GesprBch gebracht. Dabei wird der Gedanke einer neuen, klimabewussten MobilitBt der Be- vTlkerung zugBnglich gemacht und vermittelt. Erst die subjektive Wissenserweiterung Zber neue MTglichkeiten und individuelle Erfahrungen schaffen es, eine neue MobilitBtskultur auszuprobieren. Zudem wird die ElektromobilitBt ausgebaut und Vorbildakteure werden gestBrkt. Voraussetzung fZr die Umsetzung vieler der entwickelten Projekte und die Vernet- zung der Akteure und MobilitBtsprojekte ist ausreichende Manpower. Der Vorstand der Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 143

Entwicklungsagentur fZr den Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg beabsichtigt daher die Schaffung eines MobilitBtsmanagers. In der Region wird klimafreundliche MobilitBt mit vielfBltigen Ma=nahmen ELEKTRIFIZIEREN UND KOMMUNIZIEREN:

D.1 MobilitBtsmanager

D.2 Integrierte MobilitBtsplanung

D.3 Marketing-Kampagne

D.4 Stadtradeln

D.5 Autofreier Tag

D.6 MobilitBtspaten

D.7 Fahrschein statt FZhrerschein

D.8 Elektrobus

D.9 Mitfahren kultivieren

D.10 Ausbau LadesBulen

D.11 Elektroautos in der Fahrzeugflotte der Verwaltung

D.12 Vernetzung und Verzahnung mit anderen MobilitBtsprojekten

Das Klimaschutzteilkonzept MobilitBt ist ein Prozess, der mit Fertigstellung dieses Berichts nicht abgeschlossen wird. Vielmehr beginnen damit erst die wesentlichen Schritte der Um- setzung. Das Handlungskonzept ist daher so konzipiert, dass es sich weiterentwickeln kann. Neue ProjektansBtze kTnnen in die jeweiligen Handlungsfelder integriert werden und Er- kenntnisse aus der umsetzungsbegleitenden Evaluation aufgegriffen und nachgesteuert werden.

Die benachbarten MobilitBtskonzepte in der KielRegion und der AktivRegion Eider-Treene- Sorge sind dabei eine Chance fZr die regionale Einbindung und Multiplikation von Projekten. Der erste Schritt ist getan. Die Region kommt in Bewegung. Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 144

10 Quellenverzeichnis

ADFC 2014 - ADFC-Fahrradklimatest 2014, Auswertung Rendsburg

AktivRegion Eider- Kanal-Region Rendsburg 2014 - Machbarkeitsstudie mit Wirtschaftlich- keitsberechnung zum Vorhaben Neubau einer "Fahrrad-Servicestation am Rendsburger Bahnhof"

Entwicklungsagentur 2015 - Projektdatenblatt zum Leitprojekt 2016 "Fahrradstation am Bahnhof / Bike and ride", Entwicklungsagentur fZr den Lebens- und Wirtschafts- raum Rendsburg

KielRegion 2013 - Regionales Entwicklungskonzept KielRegion, Gesamtbericht

Kreis Rendsburg-EckernfTrde 2010 - Radverkehrskonzept

Kreis Rendsburg-EckernfTrde 2012 - Klimaschutzkonzept Kreis Rendsburg-EckernfTrde

Kreis Rendsburg-EckernfTrde 2013 - Regionaler Nahverkehrsplan des Kreises Rendsburg- EckernfTrde.

Kreis Rendsburg-EckernfTrde 2014 - Weiterentwicklung der Barrierefreiheit im 4PNV des Kreises Rendsburg. Entwurf 19.11.2014. Rendsburg

Kreis Rendsburg-EckernfTrde 2015 - Protokoll der Sitzung des Regionalentwicklungsaus- schusses am 22.01.2015, Tagesordnungspunkt 2: Zukunftsstrategie fZr den Kreis Rendsburg-EckernfTrde

LVS Schleswig-Holstein mbH 2012 - Gutachten zur Reaktivierung der Bahnstrecke Rends- burg - Rendsburg-SeemZhlen (-Fockbek)

LVS Schleswig-Holstein mbH 2014 - Landesweiter Nahverkehrsplan (LNVP) bis 2017

Statistischen "mter des Bundes und der LBnder 2015 Ø Regionaldatenbank Deutschland

Stadt EckernfTrde 2014 Ø Parkraumkonzept der Stadt EckernfTrde 2014

Stadt Rendsburg 2002 - Gesamtverkehrsplan

Stadt Rendsburg 2015 Ø Bekanntmachung "nderung des Tarifes fZr das stBdtische Parkdeck Nienstadtstra=e, Ratsversammlung am 26.06.2011

Stadt Rendsburg 2015 (2) - Auszug aus der Niederschrift Zber die 5. Sitzung des Senats am 07.05.2015 im Ratssaal im Alten Rathaus, Tagesordnungspunkt 7: 2015/404

Stadt Rendsburg 2015 (3) - Mitteilungsvorlage fZr den Bauausschuss am 08.09.2015: ADFC- Fahrradklima-Test, Stellungnahme zur Umfrage. Stadt Rendsburg, Der BZrger- meister, Fachdienst III/3

TU Dresden 2013 - MobilitBtssteckbrief Kieler Umland, Gebiet des GEP Rendsburg. For- schungsprojekt MobilitBt in StBdten - SrV 2013 Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht 145

UBA 2015 Ø Postfossile Energieversorgungsoptionen fZr einen treibhausgasneutralen Ver- kehr im Jahr 2050. Dessau-Ro=lau

UBA 2010 - CO 2-Emissionsminderung im Verkehr in Deutschland: MTgliche Ma=nahmen und ihre Minderungspotentiale -Ein Sachstandsbericht des Umweltbundesamtes -. Dessau-Ro=lau Internet

Aukamp-Schule Ø Aukamp-Schule OsterrTnfeld (zuletzt aufgerufen: Februar 2016) http://www.aukamp-schule.de/betreuung/walking-bus

BBSR Ø Bundesinstitut fZr Bau-, Stadt-, und Raumforschung (zuletzt aufgerufen: August 2015) http://www.inkar.de/documents/Referenzdatei%20Kreise2012.xlsx

DLR Ø Deutsches Zentrum fZr Luft- und Raumfahrt e. V. (DLR) Ø Ich ersetze ein Auto (zuletzt aufgerufen: Februar 2016) http://www.ich-ersetze-ein-auto.de/ eMotion Ø eMotion (zuletzt aufgerufen: Juli 2015) http://www.emotion-interreg.de/

Entwicklungsagentur fZr den Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg Ø Ziele und Grunds- Btze (zuletzt aufgerufen: Februar 2015) http://www.entwicklungsagentur-rendsburg.de

Kanaltunnel Ø Modernisierung Kanaltunnel (zuletzt aufgerufen: Juli 2015) http://www.kanaltunnel-rd.de/

KBA Ø Kraftfahrt-Bundesamt - Personenkraftwagen am 1. Januar 2015 nach ausgewBhlten Merkmalen (zuletzt aufgerufen: Februar 2016) http://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Bestand/Ueberblick/2015_b_bestan dsbarometer_teil2_absolut.html?nn=1133288

Landesportal Schleswig-Holstein - Sanierung der Rader HochbrZcke (zuletzt aufgerufen: Juli 2015) http://www.schleswig-holstein.de

Stadt Rendsburg Ø Parken in Rendsburg (zuletzt aufgerufen: August 2015) http://www.rendsburg.de/tourismus/service/parken.html

UBA Ø Umweltbundesamt (zuletzt aufgerufen: Juli 2015) http://uba.klimaktiv-co2-rechner.de/de_DE/page

ZIV Ø Zweirad-Industrie-Verband - Zahlen Ø Daten Ø Fakten zum Deutschen E-Bike-Markt 2015, Pressemitteilung (zuletzt aufgerufen: MBrz 2016) http://www.ziv-zweirad.de/de/news/detail/article/marktdaten-2015/ Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht i

Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Pilotprojekt fZr regionale MobilitBtskonzepte ...... 6 Abbildung 2: Ablaufplan des Klimaschutzteilkonzeptes MobilitBt ...... 7 Abbildung 3: Partizipative Ma=nahmenentwicklung und -abstimmung ...... 9 Abbildung 4: Akteure und Netzwerke/Arbeitsgruppen ...... 12 Abbildung 5: Information, Austausch und Diskussionen wBhrend des MobilitBtsmarktes ...... 13 Abbildung 6: Podiumsdiskussion ...... 13 Abbildung 7: Workshop-Diskussion und Ergebnisse ...... 14 Abbildung 8: ma=nahmenkonkrete Auseinandersetzung in Vertiefungsworkshops ...... 14 Abbildung 9: engagierte Diskussion im Schulworkshop...... 15 Abbildung 10: rBumliche StBrken und SchwBchen ...... 17 Abbildung 11: Modal Split im Vergleich ...... 18 Abbildung 12: Verkehrsmittelwahl nach Entfernungsklassen ...... 20 Abbildung 13: Verkehrsmittelwahl und Smartphone-Besitz ...... 21 Abbildung 14: PendlerstrTme (sozialversicherungspflichtig BeschBftigte) ...... 22 Abbildung 15: Wirtschaftsstandorte ...... 24 Abbildung 16: Einzug und Takt 4PNV (Werktag, 6 bis 20 Uhr) ...... 27 Abbildung 17: VorrangflBchen fZr Alltagsradverkehr und NetzlZcken...... 31 Abbildung 18: Ladeinfrastruktur und Pedelecverleih ...... 35 Abbildung 19: Zugelassene Sattelzugmaschinen (gro=e LKW) 2007-2014 ...... 40 Abbildung 20: Die Entwicklung der EnergieverbrBuche (in Gwh/a) 2007 - 2014 im Verkehrsbereich, differenziert nach EnergietrBgern ...... 41 Abbildung 21: Entwicklung des Energieverbrauchs (in Gwh/a) 2007 - 2014 im GZterverkehr, differenziert nach Fahrzeugkategorien ...... 42

Abbildung 22: Entwicklung der CO 2-Emissionen (in t/a) 2007 - 2014 im GZterverkehr, differenziert nach Fahrzeugkategorien ...... 43 Abbildung 23: Entwicklung der Fahrleistungen (in Mio. Pkm/a) 2007 - 2014 im Personenverkehr, differenziert nach Fahrzeugkategorien ...... 44 Abbildung 24: Entwicklung der CO2-Emissionen (in t/a) 1990 - 2012 im Personenverkehr, differenziert nach Fahrzeugkategorien ...... 45

Abbildung 25: Entwicklung von CO 2-Emission und Fahrleistung im Personenverkehr 2007 - 2014 ...... 45

Abbildung 26: Der CO 2-Aussto= (in t) 2014 im Verkehrsbereich nach Fahrzeugkategorien ...... 46

Abbildung 27: Der CO 2-Aussto= (in t/a) 2014 im Verkehrsbereich nach EnergietrBgern ...... 47

Abbildung 28: CO 2-Aussto= (in t/a) 2014 im GZterverkehr nach Fahrzeugart ...... 48

Abbildung 29: CO 2-Aussto= (in t/a) 2014 im Personenverkehr nach Fahrzeugarten ...... 48

Abbildung 30: CO 2-Emissionen des Lebens- und Wirtschaftsraumes Rendsburg je Einwohner ...... 49

Abbildung 31: CO 2-Emissionen im Verkehr - Referenzszenario ...... 52 Abbildung 32: Zielkonzept fZr das Klimaschutzteilkonzept MobilitBt ...... 55 Abbildung 33: Handlungsfelder im integrierten Handlungskonzept ...... 57 Abbildung 34: Radstation Bahnhof Rendsburg ...... 61 Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht ii

Abbildung 35: Fu=- und Radverkehrstunnel ...... 62 Abbildung 36: Handlungskonzept Themenfeld AnnBhern und Aufsteigen ...... 64 Abbildung 37: Stationstypen ...... 68 Abbildung 38: mTgliche Mobilstationen im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg ...... 69 Abbildung 39: Handlungskonzept Themenfeld Einsteigen und Umsteigen ...... 71 Abbildung 40: Strategie MobilitBtsmanagement ...... 72 Abbildung 41: Haltestellen-Symbol Walking Bus OsterrTnfeld ...... 74 Abbildung 42: sensible Einrichtungen im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg ...... 78 Abbildung 43: Reaktions- und Bremsweg Tempo 30 ...... 79 Abbildung 44: Handlungskonzept Themenfeld Anfahren und Handeln ...... 80 Abbildung 45: Elektrofahrzeug der Kreisverwaltung Rendsburg-EckernfTrde ...... 82 Abbildung 46: (OHNWUREXVEHLGHU$XIWDNWYHUDQVWDOWXQJß5HJLRQLQ%HZHJXQJÝ ...... 83 Abbildung 47: Anhalterbank in BZnsdorf ...... 84 Abbildung 48: Handlungskonzept Themenfeld Elektrifizieren und Kommunizieren ...... 86 Abbildung 49: mTgliche Verschiebungen im Modal Split zwischen Analyse und Klimaschutzszenario ...... 133

Abbildung 49: CO 2-Emissionen im Verkehr - Klimaschutzszenario ...... 134 Abbildung 50: /RJRß5HJLRQLQ%HZHJXQJÝ ...... 138

Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Annahmen im Referenzszenario ...... 50 Tabelle 2: :bersicht Zber Reduktionspotentiale in Deutschland ...... 54 Tabelle 3: Beispielhafte Angebote im betrieblichen MobilitBtsmanagement ...... 73 Tabelle 4: Vorteile betriebliches MobilitBtsmanagement ...... 73 Tabelle 5: umsetzungsorientierte Zusammenstellung der Ma=nahmen ...... 132 Tabelle 6: Beispielhafte Indikatoren als MessgrT=e zur Evaluation ...... 137 Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht iii

Anhang

Anhang A: zusammengefasste Ergebnisse der Akteurs-gesprBche ...... iv

Anhang B: HandlungsfeldZbergreifende FTrderung des Alltagsradverkehr im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg ...... vi

Anhang C: Exkurs: Einrichtung und Betrieb von ehrenamtlichen Angeboten ...... vii

Anhang D: MOTEG Abschlussbericht Ø Machbarkeitsstudie E-Bus im Stadtverkehr Rendsburg ...... xiii

Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht iv

Anhang A: zusammengefasste Ergebnisse der Akteurs- gesprBche

Als Herausforderung fZr die zukZnftige MobilitBt wurden von den Akteuren folgende The- men benannt:

ƒ demografischer Wandel: Finanzierung des 4PNV aufgrund SchZlerrZckgangs, Nah- versorgung, LebensqualitBt, StandortqualitBt

ƒ Finanzierbarkeit der MobilitBt, Instandhaltung der Infrastruktur

ƒ bezahlbare MobilitBt

ƒ MobilitBt fZr alle, keine Sonderma=nahmen fZr Menschen mit Behinderung, voll- stBndige Barrierefreiheit im 4PNV bis 2022 (gem. PBefG)

ƒ MobilitBt im Kontext zum Klimaschutz

ƒ Wandel im MobilitBtsverhalten: Verlagerung vom MIV auf den 4V

ƒ attraktive und nachfrageorientierte Angebote

ƒ Partizipation, Involvierung und Motivation

ƒ Kooperation, Kommunikation, Kongruenz gegenseitiger Planungen

ƒ erfolgreiche Arbeit im Bahnsektor auf den Busverkehr Zbertragen

ƒ Kanal ist das Markenzeichen der Region, trennt diese aber auch

ƒ Stadt-Land-Beziehung: Anbindung des lBndlichen Raumes als Herausforderung

An das Klimaschutzkonzept MobilitBt wurden Erwartungen formuliert, die das Verfahren und die Zielstellung betrachten:

ƒ Schnittstellen zwischen der lokalen und (Zber)regionalen Ebene

ƒ ausstrahlende Wirkung auf KielRegion und AktivRegion Eider-Treene-Sorge

ƒ Konzept fZr Rendsburg als Pilot fZr andere vglb. StBdte (Husum, Heide etc.), syste- matisch, Zbertragbar - Werkzeugkasten

ƒ Umsetzungsorientiertes Konzept: konkrete Projekte mit Kosten, WirkungsabschBt- zung, Personal, Akteuren

ƒ langfristiges Konzept: MobilitBt in 30 Jahren

ƒ Beteiligung der Nutzer/innen

Daneben wurden von den Akteuren aber auch inhaltliche Erwartungen geBu=ert:

ƒ Vereinbarung von MobilitBt und Klimaschutz: Umweltverbund stBrken, Anreize fZr VerhaltensverBnderung schaffen Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht v

ƒ kollektivierende Ideen, inklusive LTsungen

ƒ Schwerpunkt: 4V, MultimodalitBt

ƒ VerknZpfung 4V und Radverkehr

ƒ Thema ElektromobilitBt vertiefen, regenerative Energien

ƒ auch Thema LBrm betrachten (LBrmaktionsplBne), z. B. im touristischen Sektor

ƒ positive Effekte fZr Wirtschaft/Unternehmen, keine Belastungen

ƒ Thema Smartphone nutzen

Als Erfolgsfaktoren fZr gelungene Projekte und AktivitBten wurden vor allem die Themen Kooperation, Kommunikation und 4ffentlichkeitsarbeit von den Akteuren benannt.

DemgegenZber wurden mit der Frage nach Hemmnissen und Barrieren folgende Rahmenbe- dingungen genannt, die sich Bndern sollten:

ƒ Finanzierung notwendig, insbesondere wg. Barrierefreiheit

ƒ bei mangelnder Umsetzung auch sanktionieren wie z. B. kZrzen von ZuschZssen (Ma- lus-System)

ƒ personelle UnterstZtzung auf lokaler Ebene wichtig (Potential: AktivRegionen, Kli- maschutzmanager als Gestalter)

ƒ unterschiedlichen ZustBndigkeiten, Ansprechpartner problematisch, z. B. im Radver- kehr

ƒ Foren erforderlich, in denen sektorZbergreifende Kommunikation stattfinden kann

ƒ Unternehmen und Kommunen mZssen den Mehrwert erkennen und sich aktiv im Be- reich klimafreundlicher MobilitBt engagieren (z. B. eigenen Fuhrpark umstellen)

ƒ FTrdermittel fZr ElektromobilitBt von Seiten des Gesetzgebers sinnvoll

Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht vi

Anhang B: HandlungsfeldZbergreifende FTrderung des Alltags- radverkehr im Lebens- und Wirtschaftsraum Rends- burg

Das handlungsfeldZbergreifende Ma=nahmenbZndel bildet eine umfassende Systematik, welche von Infrastrukturma=nahmen Zber die Aufwertung des Tffentlichen Raums, den Ausbau von Bike+Ride-Angeboten bis hin zu alltagspraktischen TransportlTsungen reicht. Diese beinhaltet Aktionsangebote, kZnstlerisch-kreative Aktionen und das Prinzip 'Benutzen statt Besitzen'. So geht die FTrderung des Alltagsradverkehrs einher mit einer erlebbaren neuen MobilitBtskultur. Als Zielgruppen werden damit neben einer Bewerbung des Radfah- rens im Alltag in der allgemeinen 4ffentlichkeit vor allem Pendler/innen (BeschBftigte, SchZ- ler/innen) angesprochen, indem mit dem MobilitBtsmanagement von Unternehmen und Schulen kooperiert wird. FZr die intermodale Nutzung des Fahrrads werden au=erdem 4PNV-Kunden adressiert. Die Akteurskonstellation ist mit der Entwicklungsagentur fZr den Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg bereits gut aufgestellt. Die Zusammenarbeit der 2 StBdte und 11 Gemeinden - auch mit weiteren Partnern wie der NAH.SH (Nahverkehrsver- bund Schleswig-Holstein) oder der AktivRegion (Leader) - ist erprobt und wird nun fZr die FTrderung des regionalen Alltagsradverkehrs genutzt.

Die geplanten Projekte verfolgen u. a. folgende AnsBtze

â die Verbesserung der regionalen Erreichbarkeit mit dem Fahrrad durch interkommunale Velorouten,

â die StBrkung des Fahrrads als Zubringer zu den starken 4V-Achsen und

â EinsatzmTglichkeiten des Fahrrads fZr Transport und Lieferung.

Handlungsfeld Ma=nahme ƒ Velorouten AnnBhern und Aufsteigen ƒ Tunnel beleben

ƒ Fahr Rad+Bus+Bahn Einsteigen und Umsteigen ƒ FahrRad nach SchZlldorf

ƒ Lastenradverleih Anfahren und Handeln ƒ Alternativ Liefern

ƒ 4ffentlichkeitsarbeit Informieren und Kommunizieren (Marketing, Stadtradeln, Autofreier Tag)

Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht vii

Anhang C: Exkurs: Einrichtung und Betrieb von ehrenamtlichen Angeboten

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Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht x

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Klimaschutzteilkonzept MobilitBt im Lebens- und Wirtschaftsraum Rendsburg | Endbericht xii

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Anhang D: MOTEG Abschlussbericht Ø Machbarkeitsstudie E- Bus im Stadtverkehr Rendsburg

Abschlussbericht Machbarkeitsstudie Stadtverkehr Rendsburg Änderung-1 13.10.2015.docx Version 1.0

MOTEGMOTEG GmbH Waitzstr. 6 24937 Flensburg

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MOTEG-Abschlussbericht Änderung-1

Projekt: 2015-009 Machbarkeitsstudie E-Bus Stadtverkehr Rendsburg

erstellt von: Jens Schrder, Leiter eMobility Erstelldatum: 13.10.2015

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Telefon:7

Kurzfassung

Im Rahmen des neuen Mobilittskonzeptes der Stadt Rendsburg wurde die MOTEG GmbH mit der Durchfhrung einer Machbarkeitsstudie fr die Umstellung des ffentlichen Personennahverkehrs (PNV) der Stadt Rendsburg auf nachhaltige, klimafreundliche elektrische Busse beauftragt.

Basierend auf der eigens hierfr entwickelten Computer VRIWZDUHÄH0R3ODQ³ wurde hierzu die technische Eignung smtlicher im Stadtverkehr betriebenen Linien untersucht, sowie beispielhaft fr reprsentative Fahrzeugumlufe die zu erwartenden betriebswirtschaftlichen Lebenszykluskosten im Vergleich zu dessen Diesel Pendant erhoben. Um die betrieblichen und konomischen Auswirkungen unterschiedlicher Fahrzeugkonzepte abzubilden, wurden die Analysen einerseits fr ein 100 % emissionsfreies Fahrzeug mit elektrischer Vollklimatisierung auf Wrmepumpentechnik, als auch fr einen Bus mit elektrischer Teilklimatisierung, aber bedingt durch dessen Dieselzusatzheizung nicht vollstndiger Emissionsfreiheit, durchgefhrt. Beide Fahrzeugtypen verfgen ber einen emissionsfreien elektrischen Traktionsantrieb mit einer Lithium-Ionen Batterie als Energiespeicher.

An dieser Stelle sei schon erwhnt, dass die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie gezeigt haben, dass die Einfhrung eines Elektrobusses im Stadtverkehr Rendsburg nicht nur kologisch sinnvoll, sondern auch technisch und wirtschaftlich realisierbar ist.

Innerhalb dieses Dokuments sollen nun kurz die Vorgehensweise und Ergebnisse der Studie zusammengefasst werden. Fr detailliertere Informationen liegt dem Auftraggeber eine Prsentation als PDF vor, aus welcher smtliche Einzelergebnisse hervorgehen.

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Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung ...... 4 2 Vorgehensweise ...... 5 2.1 Technische Systemauslegung ...... 5 2.2 Betriebswirtschaftliche Analyse ...... 6 3 Ergebnisse ...... 7 3.1 Systemauslegung Bustyp- Ä9ROONOLPDWLVLHUXQJ³ ...... 7 3.2 Systemauslegung Bustyp- Ä'LHVHO]XVDW]KHL]XQJ³ ...... 8 3.3 konomische Betrachtung Bustyp- Ä*HOHJHQKHLWVODGHU³ ...... 8 3.4 konomische Betrachtung Bustyp- Ä'HSRWODGHU³ ...... 10 4 Zusammenfassung ...... 11

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1 Einleitung

Im Rahmen der durch die MOTEG durchgefhrten Machbarkeitsstudie zur Einfhrung von Elektrobussen im Stadtverkehr Rendsburg wurden insgesamt 29 Fahrzeugumlufe, welche die Bedienung der 15 Hauptlinien im Wochenverlauf sicherstellen, untersucht. Um die betrieblichen und konomischen Auswirkungen unterschiedlicher elektrischer Fahrzeugkonzepte abzubilden, fiel fr die Analysen die Auswahl auf zwei Bustypen mit rein elektrischen Hauptantrieben jedoch unterschiedlichen Klimatisierungskonzepten. Einerseits einen 100 % emissionsfreies Fahrzeug (Bustyp-1) mit elektrischer Vollklimatisierung (khlen & heizen) auf Wrmepumpenbasis, andererseits ein Fahrzeug mit elektrischer Teilklimatisierung (eingeschrnkte Khlung) und Dieselzusatzheizung (Bustyp-2), wodurch dieser Bus jedoch zumindest in den Monaten mit Heizbetrieb nicht vollstndig emissionsfrei ist. Die ausgewhlten Fahrzeugtypen sind so oder hnlich aktuell am Markt verfgbar.

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2 Vorgehensweise

Im Folgenden wird die Vorgehensweise der technischen sowie betriebswirtschaftlichen Analyse kurz beschrieben.

2.1 Technische Systemauslegung

Da der aktuelle Betreiber des Stadtverkehrs Rendsburg nicht bereit war seine bestehenden Umlaufdaten bereit zu stellen, wurde aus den bestehenden Fahrplnen, unter der Annahme, dass die Fahrzeuge gro%teils auf derselben Linie eingesetzt werden, die Umlaufplne fr die Bewirtschaftung des Stadtverkehrs erstellt. Die so erstellten Fahrzeugeinsatzplne ergaben Umlauflngen zwischen 66 km und 371 km, wobei der Durchschnitt bei 239 km lag. Die Einsatzzeiten lagen bei maximal 18 Stunden und 5 Minuten pro Fahrzeug. Wie sich spter herausstellte decken sich die erstellten Plne mit denen des aktuellen Betreibers.

Die Umlaufplne setzen sich aus den einzelnen Linienfahrten und den notwendigen Betriebsfahrten zwischen Busdepot und Einsetzpunkt der Linie zusammen. Das kleinste Glied der Kette bilden hierbei die einzelnen Strecken, aus welchen die Fahrten gebildet werden. Basierend auf diesen Einzelstrecken erfolgt die Berechnung der fr den gesamten Umlauf (Depot bis Depot) notwendigen Energie fr Antrieb, Nebenverbraucher und Klimatisierung des Fahrzeugs.

Auf Basis dieser Energiebilanzen wird nun das fr den Umlauf bestmglich technische System bestehend aus Energiespeicher (Batteriegr%e) und gegebenenfalls Ladeinfrastruktur (Ladeort, -typ und Ladeleistung) ausgelegt, wobei der konomische Aspekt stets mit bercksichtigt wird. Da der Batterie eine besondere Rolle bei der Systemauslegung zukommt, wird bei dieser der unvermeidliche Kapazittsverlust durch Alterung der Batterie bercksichtigt

XQGGDV*HVDPWV\VWHPVRDXVJHOHJWGDVVHVDXFKQRFKDPÄ7DJ(LQV³YRUHLQHPQRWZHQGLJHQ Batterietausch 1 fr den ausgewhlten Umlauf geeignet ist. Bei der Batterie wird aus Grnden einer flexibleren Fahrzeugnutzung eine minimale Kapazitt von 150 kWh (gealterte Batterie) nicht unterschritten. Somit steht am Ende fr jeden Umlauf ein Konzept welches fr den gewhlten Bustyp die beste Kombination aus Technik und Kosten widerspiegelt, wobei stets die Markverfgbarkeit eines solchen Fahrzeugs bercksichtigt wird.

1 Die Batterie wird gem% DIN bei 80 % ihrer Nennkapazitt als defekt bezeichnet.

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Grundstzlich soll sich das Fahrzeug ohne Vernderungen der bestehenden Umlaufstruktur oder Fahrplnen in den laufenden Dieselbetrieb integrieren, was natrlich einen wesentlichen Einfluss auf die Systemauslegung hat. Der gro%e Vorteil hierbei ist der problemlose Mischbetrieb von Elektro- und Dieselbussen, da somit abgesehen vom Ladevorgang keine Vernderungen zum bestehenden Betrieb vorgenommen werden mssen, was die Akzeptanz fr die neue Technik bei den Betreibern wesentlich erhht. Fr technische Details wie Antriebseffizienz, Energieverbrauch Nebenverbraucher etc. der verwendeten Bustypen, soll an dieser Stelle auf die eingangs erwhnte Ergebnisprsentation verwiesen werden.

2.2 Betriebswirtschaftliche Analyse

Nachdem fr smtliche Umlufe das optimale technische System ausgelegt wurde, wird Anhand dieser Daten eine reprsentative und vergleichbare Umlaufkombination fr den gesamten Wochenverlauf ausgewhlt um die Lebenszykluskosten eines E-Busses im Vergleich zum Diesel abzuschtzen. Hierbei werden neben den Betriebskosten fr Energie (Strom/Diesel) und Wartung auch die Finanzierung der Fahrzeuge, Abschreibung sowie Kosten fr einen falls notwendig flligen Batterietausch beim Elektrobus bercksichtigt. Weiterhin werden die Kosten fr eine etwaige Schnellladeinfrastruktur mit in die Kostenprognose einbezogen, wobei diese in den meisten Fllen auf mehr als einen Bus, in diesem Fall drei Busse, umgelegt wird. Alle Berechnungen erfolgen auf der Basis unverhandelter Listenpreise.

Nicht bercksichtigt werden bei den Kosten mgliche Ertrge bei Verkauf der Fahrzeuge und Batterien, sowie mit der Erstbeschaffung eines Elektrobusses verbundene Kosten fr die Einrichtung der Werkstatt und des Depots.

Abschlie%end erfolgt eine Vergleichsberechnung bei vernderten Energiepreisen, um zu vermitteln welchen Hebel Vernderungen von Strom und Dieselpreis bis zur Beschaffung des Fahrzeugs haben.

Genaue Eingangswerte der Berechnungen sind auch hier der Ergebnisprsentation zu entnehmen.

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3 Ergebnisse

In diesem Kapitel sollen nun kurz die Ergebnisse der Studie fr den technischen und konomischen Bereich dargestellt werden. Hierbei wird fr beide Bereiche jeweils nach den zwei unterschiedlichen Bustypen unterschieden. Da Fahrgastzhlungen in der Vergangenheit Fahrzeugauslastungen von ca. 20 % im Tagesdurchschnitt ergaben, wurde eine Auslastung von 25 % als Durchschnittswert fr die Berechnungen zugrunde gelegt.

3.1 Systemauslegung Bustyp- Ä9ROONOLPDWLVLHUXQJ³

Bedingt durch hauptschlich den Bereich Klimatisierung, insbesondere Heizung, in Kombination mit einem leicht erhhten Verbrauch fr Traktion und Nebenverbraucher dieses Bustyps, ist das Einsatzkonzept eines Depotladers 2 fr diesen Typ mit der maximal verfgbaren Batteriekapazitt nicht geeignet. Da die Fahrzeugumlufe jedoch ausreichend Wartezeiten am ZOB Rendsburg oder den Wendepunkten der Linien fr die Nachladung der Batterie mit Hilfe eines Schnellladers an diesen Orten bieten, wurde fr die einzelnen Umlufe der Bus als Gelegenheitslader mit dem jeweils optimalem System aus Batteriegr%e und Ladeleistung ausgelegt. Hierbei wurde bei Wartezeiten unter 15 Minuten auf eine Schnellladung mit Hilfe eines Pantographen 3 zurck gegriffen.

Im Detail ergaben sich fr die einzelnen Linien nachfolgende optimale Systeme. Die angegebene Batteriegr%e bezieht sich auf die Nennkapazitt:

Batteriegr%e Ladeleistung Linie Ladeort Ladetyp [kWh] [kW] 1/2/3 265 200 ZOB Pantograph 5/6/7 227 200 ZOB Pantograph 5/6/7 189 150 Mastbrook Pantograph 10/11/12 227 150 ZOB Pantograph 14 189 43 Westerrnfeld Kabel 15/16 227 200 ZOB Pantograph 17/17A 189 150 ZOB Pantograph

2 Ein Depotlader wird ausschlie%lich an der Ladeinfrastruktur im eigenen Depot geladen. Die verfgbare Energie der Batterie muss fr den gesamten Umlauf ohne Nachladung ausreichen. 3 Stromabnehmer auf dem Fahrzeugdach hnlich dem im Schienenverkehr.

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Lediglich Linie 19 ist fr diesen Bustyp aufgrund fehlender Wartezeiten, welche fr die Nachladung der Batterie genutzt werden knnten, nicht geeignet.

3.2 Systemauslegung Bustyp- Ä'LHVHO]XVDW]KHL]XQJ³

Da dieser Fahrzeugtyp primr fr den Einsatz als Depotlader konzipiert ist, wurde er speziell hinsichtlich seiner Eignung fr dieses Konzept im Stadtverkehr Rendsburg berprft. Hierbei zeigte sich das 23 von 29 Umlufe realisierbar sind, wobei bei dreien teilweise auf die Nutzung der Klimaanlage im Sommer verzichtet werden msste. Hinsichtlich der Batteriekapazitt wird hierbei von einer nutzbaren Energiemenge von mindestens 230 kWh bei gealterter Batterie ausgegangen.

Lediglich die Umlufe der Linien 02/03/15/16/19 von Montag bis Freitag sowie 03 am Samstag sind mit diesem Fahrzeugtyp nicht umsetzbar.

3.3 konomische Betrachtung Bustyp- Ä*HOHJHQKHLWVODGHU³

Der Vorteil eines Gelegenheitsladers besteht bei verfgbarer Wartezeit im Rahmen der Umlufe und Ladeinfrastruktur in der Mglichkeit die Fahrzeugbatterie meist wesentlich kleiner auszulegen als bei einem Depotlader. Da die Batterie einer der Kostentreiber bei Elektrobussen ist, fhrt diese Reduzierung schnell zu Einsparungen von 20.000 ± 50.000,- ¼KLQVLFKWOLFKGHU Anschaffungskosten des Fahrzeugs. Problematisch ist hierbei jedoch, dass zum jetzigen Zeitpunkt diese Schnellladeinfrastruktur noch nicht existiert und somit in die Berechnung der Total Cost of Ownership (TCO) oder zu Deutsch Lebenszykluskosten eingerechnet werden muss. Da bei Beschaffung von nur einem Fahrzeug die Ladeinfrastruktur, welche fr den

Stadtverkehr Rendsburg mit mindestens 163.000,- ¼ DQJHVHW]W ZXUGH GHQ (LQVDW] HLQHV Elektrobusses in den Meisten Fllen wirtschaftlich vllig unattraktiv macht, wird diese auf mehrere Busse, in diesem Fall drei, aufgeteilt.

Weiterhin ist die Diskussion wer die Kosten fr die Installation einer solchen Ladestation trgt meist nicht zielfhrend. Daher wurde fr den vorliegenden Fall angenommen, dass die Installationskosten durch den Aufgabentrger bernommen werden und dem Betreiber die Nutzung ber einen Mietbetrag in Hhe der Gesamtsumme der Abschreibungskosten fr die

Ladestation, hier 54.333,- ¼ zu jhrlich gleichen Teilen in Rechnung gestellt wird. Diese Kosten sind entsprechend in der TCO Rechnung enthalten.

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Fr den Stadtverkehr Rendsburg hat sich als technisch optimaler Ladeort fr eine Schnellladestation der Zentrale Omnibusbahnhof (ZOB) heraus kristallisiert, da eine dort installierte Lademglichkeit die maximale Flexibilitt fr den Einsatz eines E-Busses auf den unterschiedlichen Linien generieren wrde. Die Eignung des ZOB als zentraler Haltepunkt mit hohem Verkehrsaufkommen und limitierten Platzverhltnissen ist jedoch vor einem Entscheid als Ladeort erst genauestens zu untersuchen. Daher wurde fr die reprsentative Beispielrechnung der Wendepunkt der Linie 5/6/7 in Mastbrook gewhlt. Hier sprechen weder Verkehr noch Platz gegen eine Schnellladestation und es sind lediglich die genauen Netzanschlussmglichkeiten genauer zu prfen.

Folgende Kosten wurden unter anderem fr die Berechnungen zugrunde gelegt (Bustyp-1). Alle Preise Netto:

x Fahrzeugpreis E-Bus (12 m) inklusive Pantograph: 446.000,- ¼ x Fahrzeugpreis Diesel (12 m): 235.000,- ¼ x Summe Mietkosten Schnelllader: 54.333,- ¼ x Strompreis 4: ¼N:K x Dieselpreis: ¼OWU x Darlehenszins: 2,8 % x Nutzungszeitraum: 12 Jahre x Jahreskilometerleistung: 70.000,- km

x Batteriepreis heute (Modulebene) 5: 500,- ¼N:K x Weitere Details siehe Ergebnisprsentation

Auf Basis dieser Daten ergaben sich fr den Gelegenheitslader Mehrkosten in Hhe von insgesamt 62.200,- ¼RGHUMlKUOLFKFD 000,- ¼ZDVDXIGHQ.LORPHWHUXPJHUHFKQHWHLQH Teuerung von  ¼ /km bedeuten wrde. Wird beim Energieversorger ein anfnglicher 6WURPSUHLVYRQ¼N:KYHUKDQGHOWXQGGHUDQIlQJOLFKH'LHVHOSUHLVVWHLJWJOHLFK]HLWLJ bis zur Beschaffung des Fahrzeugs DXI  ¼OWU VR ist der E-Bus im Vergleich zum Diesel insgesamt 11.700,- ¼ bzw. ¼NPJQVWLJHU

4 Preissteigerung fr Strom und Diesel auf Basis der durchschnittlichen Steigerungsquote der Vergangenheit 5 Kommt nur bei notwendigem Batterietausch zum Tragen, inklusive Preisminderung

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3.4 konomische Betrachtung Bustyp- Ä'HSRWODGHU³

Der Vorteil eines Depotladers bedingt sich dadurch, dass au%er der Lademglichkeit im Depot keine wesentlichen Unterschiede im Vergleich zum Diesel bestehen. Zwar sind die Anschaffungskosten fr den Bus aufgrund der meist gr%eren Batterie hher, jedoch fallen diese Mehrkosten im Vergleich zu denen einer Schnellladeinfrastruktur meist wesentlich geringer aus.

Folgende Kosten wurden fr die Berechnungen der Lebenszykluskosten des Depotladers (Bustyp-2) zugrunde gelegt. Alle Preise auch hier Netto:

x Fahrzeugpreis E-Bus (12 m): 480.000,- ¼ x Fahrzeugpreis Diesel (12 m): 235.000,- ¼ x Strompreis 6: ¼N:K x Dieselpreis: ¼OWU x Darlehenszins: 2,8 % x Nutzungszeitraum: 12 Jahre x Jahreskilometerleistung: 70.000,- km

x Batteriepreis heute (Modulebene) 7: 500,- ¼N:K x Weitere Details siehe Ergebnisprsentation

Basierend auf diesen Daten ergeben sich fr den Bustyp-2 unter Verwendung als Depotlader

Ersparnisse in Hhe von 1.300,- ¼ EHU GLH JHVDPWH %HWULHEV]HLW (V KHUUVFKW DOVR Deckungsgleichheit zum Diesel. Sollte auch in diesem Fall GHU'LHVHOSUHLVDXI¼OWUVWHLJ en XQGHLQ6WURPSUHLVYRQ¼N:KEHLP(QHUJLHYHUVRUJHUHU]LHOWZHUGHQVRN|QQHQPLWGHU Umstellung auf einen Elektrobus Kosten in Hhe von jhrlich mehr als 5.500,- ¼RGHULQVJHVDPW 67.600,- ¼HLQJHVSDUWZHUGHQ

6 Preissteigerung fr Strom und Diesel auf Basis der durchschnittlichen Steigerungsquote der Vergangenheit 7 Kommt nicht zum Tragen, da nach aktuellen Berechnungen kein Batterietausch notwendig

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4 Zusammenfassung

Die Studie hat ergeben das sowohl aus technischer als auch betriebswirtschaftlicher Sicht die Umstellung des Stadtverkehr Rendsburg auf Elektrobusse problemlos realisierbar ist.

Hierbei ist bei Wahl eines 100 % emissionsfreien Busses mit elektrischer Vollklimatisierung der Einsatz des Busses als Gelegenheitslader zu empfehlen. Hierbei ist der Aufbau einer Schnellladestation mit Pantograph notwendig, bevorzugt am ZOB Rendsburg (200 kW) oder dem Wendepunkt der Linien 5/6/7 in Mastbrook (150 kW). Sollte die Entscheidung fr eine solche Ladestation am ZOB fallen, sind mehr als 85 % der aktuellen Fahrzeugumlufe auf einen E-Bus umstellbar.

Bei Wahl eines Fahrzeugs mit elektrischer Teilklimatisierung fr die Fahrzeugkhlung, was fr die klimatischen Bedingungen in Rendsburg ausreichen drfte, und einer Dieselzusatzheizung fr die klteren Monate, ist der Einsatz des Fahrzeugs als Depotlader mglich. Mit diesem knnen bei einer dauerhaft nutzbaren Batteriekapazitt von mindestens 230 kWh ca. 70 % der zurzeit gefahrenen Umlufe rein elektrisch bedient werden. Der gro%e Vorteil dieses Einsatzkonzepts liegt hierbei darin, dass neben der notwendigen Ladestation im Betriebshof des Betreibers, keine weiteren Infrastrukturma%nahmen innerhalb der Stadt notwendig sind.

Aus betriebswirtschaftlicher Sicht liegen die Vorteile klar beim Depotlader. Whrend der Betrieb des Gelegenheitsladers, bedingt durch die mit der Installation der Schnellladestation verbundenen Kosten 8, je nach Strom- und Dieselpreis jhrlich zwischen 1.000,- ¼JQVWLJHU und bis zu etwa 5.000,- ¼ WHXUHU LVW DOV GHU HLQHV 'LHVHO LVW GHU 'HSRWODGHU EHL GHQ Lebenszykluskosten durchweg gnstiger als aktuell betriebene Fahrzeuge. So wird durch diesen bei ungnstigen Energiekosten ( ¼N:KEHL6WURPXQG¼ ltr fr Diesel 9) bereits Kostenparitt zum Verbrenner erreicht. Steigt der Dieselpreis bis zur Beschaffung des E-Bus

XP OHGLJOLFK   DXI GDQQ  ¼OWU XQG ZLUG HLQ GXUFKDXV UHDOLVWLVFKHU 6WURP preis von 0,16 ¼N:KYHUKDQGHOWVRODVVHQVLFKPLWGLHVHPE er eine Betriebszeitraum von 12 Jahren Einsparungen in Hhe von mehr als 65.000,- ¼HU]LHOHQ Somit ist der Elektrobus hinsichtlich seiner Lebenszykluskosten bedingt durch die hohen Einsparpotenziale klar im Vorteil gegenber einem Dieselbus.

8 umgelegt auf drei Busse 9 Alle Preise Netto

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Fasst man die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie zusammen, so steht der Umstellung von zumindest Teilen des PNV im Stadtverkehr Rendsburg auf nachhaltige, leise und klimafreundliche elektrische Busse nichts entgegen. Hierbei wird empfohlen auf das Konzept des Depotladers zurck zu greifen, welcher zum jetzigen Zeitpunkt die kologisch und konomisch sinnvollste Lsung darstellt.

Jens Schrder B. Eng. Leiter eMobility