Vědeckotechnický sborník ČD č. 38/2014

Martin Jacura 1, Tomáš Javo řík 2, Tomáš Ho ření 3, Pavel Purkart 4

Rozvoj železnice v dopravní obsluze regionu Rokycan

Klí čová slova: bakalá řská práce, regionální železni ční trat ě, integrovaný dopravní systém, dopravní obslužnost, p řeložka, Rokycany, Plze ň

Úvod

České vysoké u čení technické v Praze Fakulta dopravní se jako jedna z mála fakult v naší republice m ůže pochlubit projektov ě orientovanou výukou. V tzv. projektech pracují studenti od t řetího semestru bakalá řského studia, kdy nejprve dostávají zadanou skupinovou práci ze zvolené problematiky, na níž následn ě navazuje zadání práce bakalá řské; ve svém projektu mohou studenti pokra čovat i po celou dobu magisterského studia. Za 20 let existence fakulty se tento zp ůsob vzd ělávání student ů osv ědčil v magisterském i bakalá řském studiu – pomáhá student ům u čit se p ři práci odpov ědnosti nejen za sebe, ale i za navazující úkoly druhých. Je zpravidla branou pro kontakt studenta s praxí a odráží se i na kvalit ě záv ěre čných prací. V zá ří 2014 prob ěhly státní záv ěre čné zkoušky oboru Dopravní systémy a technika. Celkem tuto zkoušku skládalo p řes 50 student ů, p řed komisi pro železni ční infrastrukturu a provoz p ředstoupilo 20 student ů. Mezi dvacítkou prací zam ěř ených na kolejovou či ve řejnou dopravu se jen t ěžko komisi vybírala díla nejlepší, nebo ť většina d ěl p řekvapila svou úrovní i obhajobou. Nakonec komise po diskusi ud ělila návrh na ud ělení pochvaly d ěkana za kvalitní zpracování bakalá řské práce u t řetiny prací. Mezi ty nejkvalitn ější práce pat řily následující dv ě: • Železnice jako páte ř dopravní obsluhy Rokycanska ( Pavel Purkart) • Rekonstrukce železni ční trati Plze ň hl. n. – Chrást u Plz. – Radnice (Tomáš Ho ření)

Ob ě díla jsou výstupem práce v projektu Železni ční sí ť ČR a Evropy, kde studenti pracují na analytických i projek čních úkolech pod vedením doc. Ing. Lukáše Týfy, Ph.D., a jeho spolupracovník ů Ing. Ond řeje Havleny a Ing. Tomáš Javo říka (který ob ě práce vedl). Struktura bakalá řských prací, jejich provázanost, ideové návrhy a záv ěre čná doporu čení podtrhují nejen smysl projektov ě orientované výuky,

1 Ing. Martin Jacura, Ph.D., nar. 1979, ČVUT FD, Ústav dopravních systém ů, specializace: žel. provoz, drážní dopravní infrastruktura, žel. stanice a p řestupní uzly VHD, IDS, d ějiny ve řejné dopravy. 2 Ing. Tomáš Javo řík, nar. 1986, ČVUT FD, Ústav dopravních systém ů, specializace: regionální železni ční doprava, žel. provoz, drážní dopravní infrastruktura, žel. stanice a p řestupní uzly VHD. 3 Bc. Tomáš Ho ření, nar. 1991, student magisterského oboru DS, ČVUT FD, specializace: drážní dopravní infrastruktura. 4 Bc. Pavel Purkart, nar. 1992, student magisterského oboru DS, ČVUT FD, spolupracovník POVED s. r. o., specializace: dopr. obslužnost, p řepravní vztahy, VHD, žel. provoz. 1

Vědeckotechnický sborník ČD č. 38/2014

ale jsou p ředevším d ůkazem vysoké odborné úrovn ě letošních absolvent ů uvedeného projektu. V následujících částech jsou p ředstaveny nejd ůležit ější části těchto prací: Nejprve je uvedena práce zam ěř ená na celkovou koncepci dopravy (Purkart) , na ni navazují vybrané pasáže z práce rozvád ějící detailn ě problematiku obsluhy Radnicka (Ho ření) . Spolupráce obou student ů, kdy se p ři vzájemných odborných diskusích s vedoucími práce formovala jak práce koncep ční, tak práce koncepci v konkrétní lokalit ě rozvád ějící, prosp ěla kvalit ě obou obhajovaných d ěl.

1. Železnice jako páte ř dopravní obsluhy Rokycanska

Tato bakalá řská práce se zam ěř ila na celé území Rokycanska, které bylo pro účely práce definováno jako území bývalého okresu Rokycany. Sou částí práce je analýza p řepravní poptávky v osobní doprav ě, dále analýza obsluhy řešeného regionu ve řejnou hromadnou dopravou a též analýza významu jednotlivých železni čních tratí na území Rokycanska. V návrhové části bakalá řské práce jsou řešena organiza ční opat ření v železni ční doprav ě s důrazem na její p ředpokládanou páte řní funkci, dále jsou nastín ěna organiza ční opat ření v návazné ve řejné linkové doprav ě a bakalá řská práce též obsahuje návrh infrastrukturních opatření na železni ční síti, která jsou nezbytná k dosažení požadovaných jízdních dob.

Analýza p řepravních vztah ů v regionu

Návrhová část bakalá řské práce se opírá p ředevším o analýzu p řepravních vztah ů v regionu. Ta je provedena na základ ě dat ze S čítání lidu, dom ů a byt ů (dále jen SLDB) z let 2001 a 2011. Pro vnitroregionální přepravní vztahy byl též sestaven jednoduchý gravita ční model. K lednu 2014 žilo dle dat Ministerstva vnitra ČR na území Rokycanska více než 46 tisíc obyvatel. Zevrubná analýza dojíž ďky a vyjíž ďky obyvatel byla provedena pro dvanáct nejlidnat ějších sídel Rokycanska (s po čtem obyvatel vyšším než jeden tisíc), kde žije více než 70 % obyvatel celého regionu. Těchto dvanáct sídel tak poskytuje již velmi dobrý reprezentativní vzorek pro celé řešené území. V případ ě vnitroregionálních p řepravních vztah ů byl pozorován v datech ze SLDB 2001 a 2011 pokles p řepravních vztah ů mezi sledovanými sídly, a to asi o 30 %. Tento pokles však ve skute čnosti nemusí být takto vysoký, a to p ředevším vzhledem k neochot ě obyvatelstva vypl ňovat dotazníky SLDB. Následující obrázek 1 znázor ňuje zm ěny dojíž ďky do Rokycan u sledovaného vzorku sídel:

2

Vědeckotechnický sborník ČD č. 38/2014

Obrázek 1: Graf porovnání dojíž ďky do Rokycan z nejlidnat ějších sídel na Rokycansku v letech 2001 a 2011.

Jak je z Obrázku 1 patrné, krom ě Zbiroha a Dob říva sledujeme u všech sídel mezi lety 2001 a 2012 pokles dojíž ďky do Rokycan. To obecn ě potvrzuje klesající význam bývalých okresních m ěst. P řesto dojíž ďka do Rokycan je i nadále velmi silná a pro významnou část regionu jsou i nadále nejvýznamn ějším spádovým centrem. U vnitroregionálních p řepravních vztah ů je dále sledován významný trend dojíž ďky do Volduch a Hrádku, kde se nacházejí pr ůmyslové podniky. Sem dojížd ějí za prací řádov ě stovky obyvatel Rokycanska a jedná se o sídla v těsné blízkosti Rokycan. Zatímco u Volduch mezi roky 2001 a 2011 je pozorován citelný nár ůst dojíž ďky (pr ůmyslová zóna v roce 2001 prakticky ješt ě nefungovala), v případ ě Hrádku i p řes nezanedbatelný objem dojíž ďky sledujeme pokles (úpadek místních železáren). Nejsiln ější meziregionální p řepravní vztahy shrnuje Tabulka 1 :

Tabulka 1: Nejsiln ější meziregionální p řepravní vztahy dvanácti nejlidnat ějších sídel Rokycanska Vyjíž ďka z Dojíž ďka na Sídlo mimo Celkem Celkem Nár ůst/ Rokycanska Rokycansko region (2011) (2001) pokles (2011) (2011) Plze ň 2 213 510 2 723 2 212 23,1% Praha 591 10 601 667 -9,9% Spálené 0 164 164 151 8,6% Po říčí Ho řovice 111 23 134 97 38,1% Žebrák 111 0 111 53 109,4% Dýšina 55 10 65 117 -44,4%

Tabulka 1 dokazuje, že nejsiln ějším meziregionálním vztahem Rokycanska s okolím je vazba na Plze ň (nap říklad v případ ě Radnicka je dnes již sm ěř ování ve 3

Vědeckotechnický sborník ČD č. 38/2014

sm ěru na Plze ň siln ější než do Rokycan). Mezi lety 2001 a 2011 tento p řepravní vztah dokonce ješt ě zesílil. Významná je zárove ň vyjíž ďka z Rokycanska do Prahy, i když zde je sledován mezi roky 2001 a 2011 spíše mírný pokles. Avšak vzhledem k neochot ě obyvatel vypl ňovat dotazníky SLDB je oprávn ěné se domnívat, že k poklesu spíše nedošlo a stav stagnuje, možná dokonce mírn ě posiluje. Na Rokycansko (p ředevším do Mirošova, Hrádku a Rokycan) zárove ň dojížd ějí obyvatelé Spáleného Po říčí (bývalý okres Plze ň-jih). Významn ě rostoucí trend vykazují též p řepravní vztahy s Žebrákem a Ho řovicemi, což je z řejm ě dáno pracovními příležitostmi podél dálnice D5 ve St ředo českém kraji. Posledním významn ějším p řepravním vztahem je p ředevším vyjíž ďka do Dýšiny, kde též p ůsobí pr ůmyslové podniky, nicmén ě zde je sledován z řetelný pokles. Z analýzy p řepravních vztah ů tak vyplývá, že je nutné pro celou oblast Rokycanska zajistit p ředevším kvalitní spojení s bývalým okresním m ěstem Rokycany a dále řešit obsluhu pr ůmyslových oblastí v Hrádku a Volduchách. V rámci meziregionálních p řepravních vztah ů je klí čové zajišt ění kvalitní nabídky rychlého spojení do Plzn ě a do Prahy, p říp. na Ho řovicko.

Železni ční sí ť na Rokycansku

V sou časné dob ě Rokycanskem procházejí t ři železni ční trat ě: • železni ční tra ť 170 (dle KJ Ř, dle NJ Ř 713) Praha – Plze ň – Cheb, přičemž územím Rokycanska prochází úsek hranice Plze ňského a St ředo českého kraje – Ka řez – Rokycany – Ejpovice – hranice bývalých okres ů Plze ň-město a Rokycany, • železni ční tra ť 175 (dle KJ Ř, dle NJ Ř 714) Rokycany – Nezv ěstice, přičemž na území Rokycanska se nachází úsek Rokycany – Mešno – hranice bývalých okres ů Rokycany a Plze ň-jih a pak se na území Rokycanska ješt ě tra ť krátce vno ří na katastru obce Kornatice. T řikrát tedy dojde k p řekro čení bývalých okresních hranic Rokycan a Plzn ě- jihu, což je dáno tím, že Lipnice je již místní částí Spáleného Po říčí (bývalý okres Plze ň-jih), • železni ční tra ť 176 (dle KJ Ř, dle NJ Ř 714a) Chrást u Plzn ě – Radnice, přičemž Rokycanskem prochází úsek hranice bývalých okres ů Rokycany a Plze ň-město – Sedlecko – Radnice.

Osobní železni ční doprava na Rokycansku je provozována na všech t řech železni čních tratích, které regionem procházejí. Na všech těchto tratích jsou objednávány vlaky v závazku ve řejné služby v rámci dopravní obslužnosti kraje a na trati 170 je též zajiš ťována objednávka dálkové dopravy Ministerstvem dopravy ČR. Osobní doprava na výše jmenovaných tratích je provozována denn ě, dopravcem všech spoj ů objednávaných v závazku ve řejné služby je spole čnost České dráhy, a. s. Pouze tra ť 170 je elektrizována. Ob ě regionální železni ční trat ě 175 a 176 se napojují na železni ční tra ť 170, a to v železni čních stanicích Rokycany (175) a Chrást u Plzn ě (176).

Navržená opat ření k posílení páte řní funkce železni ční dopravy v regionu

Tra ť 170 v úseku (Praha -) Beroun – Plze ň hl. n .

4

Vědeckotechnický sborník ČD č. 38/2014

Po dokon čení modernizace úseku Plze ň – Rokycany s novým tunelovým úsekem mezi Ejpovicemi a Plzní, což zp ůsobí zkrácení jízdní doby mezi Rokycany a Plzní tém ěř na polovinu, je vhodné vést dva segmenty dálkové dopravy. Pro první přepravní segment (Ex Praha – Plze ň – Cheb/N ěmecko) by m ěl být klí čový uzel Plze ň v minutu X.00, pro druhý p řepravní segment (R Praha – Plze ň – Klatovy) uzly v minutu X.30 v Rokycanech a Klatovech. S ohledem na komfortní dosahování přípojových vazeb je klí čové vést v úseku Praha – Plze ň oba segmenty v intervalu 60 minut celodenn ě a celotýdenn ě. Do tohoto systému je vhodné doplnit regionální osobní vlaky Os Beroun – Plze ň (– Klatovy) , p řičemž v úseku Rokycany – Plze ň by měl být minimální interval t ěchto spoj ů 60 minut (v p řepravních špi čkách dále krácen). Proložením spoj ů R a Os je možné mezi Rokycany a Plzní získat v přepravních špi čkách spojení mezi t ěmito centry až každých 20 minut, což zajistí vysokou atraktivitu spojení.

Tra ť 175 Rokycany – Nezv ěstice Sou časná koncepce na trati 175 realizovaná od GVD 2009/2010 jako „Projekt Regionova na trati 175“ je pro oblast vyhovující a tudíž není nutné m ěnit na této trati koncept osobní dopravy. Pro zvýšení atraktivity železni ční dopravy je vhodné dále spojení posílit v přepravních sedlech (dopoledne, pozdní ve černí hodiny, víkendy). S ohledem na stabilitu jízdního řádu v krátkodobém a st ředn ědobém horizontu a na komfortní dosažení p řípojových vazeb je žádoucí zkrátit jízdní dobu osobních vlak ů v úseku Rokycany – Příkosice. Toho lze dosáhnout zlepšením úrovn ě zabezpe čení p řejezd ů a zvýšením tra ťové rychlosti ideáln ě až na 80 km·h -1 ze sou časného maxima 50 km·h -1.

Tra ť 176 Chrást u Plzn ě – Radnice V případ ě trati 176 byly zvažovány celkem 4 možnosti konceptu dopravy: 1. linka Os Ejpovice – Radnice, 2. linka Os Rokycany – Radnice, 3. linka Os Plze ň – Radnice p řes Ejpovice, 4. linka Os Plze ň – Radnice mimo Ejpovice s využitím stávajícího traťového úseku Plze ň-Doubravka – Chrást u Plzn ě.

Jako nejvhodn ější se s ohledem na p řepravní vztahy (zesilující dojíž ďka z Radnicka do Plzn ě a vysoký objem dojíž ďky z Chrástu do Plzn ě) v území jeví možnost 4 5. Pro zvýšení atraktivity spojení tato linka vyžaduje vybudování nové spojky mezi trat ěmi 170 a 176 pro bezúvra ťovou jízdu mezi t ěmito trat ěmi a p řeložku trat ě 176 na území obce B řasy (p řiblížení železnice do centra této obce – více než dva tisíce obyvatel, odstran ění úvrat ě v žst. Stupno). Navržená organiza ční opat ření generují následující linky železni ční osobní dopravy: • Ex (R) Praha – Plze ň – Cheb/N ěmecko, • R Praha – Plze ň – Klatovy, • Os (Klatovy) – Plze ň – Rokycany – St ředo český kraj s čast ějším ukon čováním n ěkterých vlak ů v Rokycanech, • Os Rokycany – Příkosice (– Nezv ěstice) s možným vedením n ěkterých vlak ů až z/do Plzn ě p řes Rokycany (výhledov ě i v ětší po čet spoj ů),

5 Situací trat ě 176 se detailn ě zabývá druhá část článku. 5

Vědeckotechnický sborník ČD č. 38/2014

• Os Plze ň – Chrást u Plzn ě obec – Radnice.

Z navržených tras linek železni ční dopravy plyne, že by z ůstal opušt ěn tra ťový úsek Chrást u Plzn ě – Ejpovice, jelikož linka Os Plze ň – Chrást u Plzn ě obec – Radnice by využila tra ťový úsek Plze ň-Doubravka – Chrást u Plzn ě (t ěsn ě p řed za čátek žst. Chrást u Plzn ě). Je bohužel faktem, že samotný p řepravní vztah Rokycanska s Chrástem je slabý a jeho realizace dalšími železni čními spoji mezi Chrástem a Rokycany by byla ekonomicky t ěžko obhajitelná. Pro obsluhu Radnic a B řas z Rokycan je pak vhodn ější autobusová linka s přímou trasou p řes Osek a B řezinu a s jízdní dobou z Rokycan do Radnic do 40 minut, p řičemž železni ční doprava nikdy nebude výrazn ě rychlejší než takováto linka (železni ční sí ť mezi Rokycany a Radnicemi nespl ňuje kritérium p římosti trasy). Pro dosažení atraktivity trat ě 176 ve spojení s Rokycany by muselo být zkrácení jízdních dob zna čné, navíc by bylo nutné dále řešit obsluhu obcí B řezina a Osek, p řes které tra ť 176 nevede.

Ve řejná linková doprava v regionu a nástin organiza čních opat ření

Ve řejná linková doprava na Rokycansku se v sou časnosti bohužel nenachází ve zcela ideálním stavu, tudíž atraktivita tohoto systému pro cestující je zna čně omezena. Mezi vlaky a autobusy je k dispozici pouze omezené množství garantovaných návazností a zatím pouze díl čí zásahy do jízdních řád ů ve řejné linkové dopravy tuto situaci zlepšují velmi pomalu. Organiza ční opat ření v návazné ve řejné linkové doprav ě by m ěla vy řešit p ředevším následující problémy: • absence pravidelné nabídky spoj ů na v ětšin ě autobusových linek na Rokycansku, pravidelný interval spoj ů není v sou časnosti dosažen ani na linkách s vysokým potenciálem cestujících (nap ř. v osách Rokycany – Strašice či Rokycany – Radnice), • zlepšení návazností mezi autobusy a vlaky, které dnes v mnohých případech chybí, • odstran ění soub ěhů mezi autobusy a vlaky, ale též mezi autobusy navzájem, • zjednodušení linkového vedení, • zlepšení p ředevším víkendového provozu v oblasti (již u dvanácti nejlidnat ějších sídel není v některých p řípadech víkendové spojení dostate čné).

Obecným pojítkem všech oblastí je zajišt ění spojení do Plzn ě. V tomto případ ě je nutné zmínit, že v relaci Rokycany – Plze ň je páte řní železni ční doprava a po dokon čení moderniza čních prací mezi Plzní a Rokycany bude velmi rychlá (dostupnost Plzn ě z Rokycan deset minut). Všechny regionální autobusy, které dnes přes Rokycany pokra čují až do Plzn ě, by tak m ěly být ukon čovány v Rokycanech s těsnými vazbami na vlak. V rámci tohoto článku vybíráme n ěkteré problémy ve vazb ě na železni ční dopravu, které by m ěly být řešeny. V případ ě Mirošovska a Hrádecka jsou to soub ěhy železni ční a autobusové dopravy, kde dochází zbyte čně ke zvyšování finan ční náro čnosti systému. Problém znázor ňuje tabulka 2 :

6

Vědeckotechnický sborník ČD č. 38/2014

Tabulka 2: Souhrn odjezd ů ve řejné hromadné dopravy z Rokycan ve sm ěru do centra Hrádku ve dnech školního vyu čování MINUTOVÉ ODJEZDY MINUTOVÉ ODJEZDY HOD. HOD. DNES NÁVRH DNES NÁVRH 0 56 14 31 45 45 50 06 36 56 ... 15 10 31 54 16 36 56 4 31 36 16 31 36 56 5 09 25 31 51 55 55 36 56 17 00 31 36 6 31 55 16 36 56 18 07 31 06 36 7 15 31 36 19 31 36 8 31 36 20 31 36 9 00 36 21 31 36 10 31 36 22 31 36 11 35 36 23 15 31 45 36 12 vlak autobus 13 31 40 51 06 36 Pozn.: Autobusy v 5.09 a 13.51 (DNES) nejedou přes Rokycany,,aut.nádr

Tabulka 2 jasn ě dokazuje, že zde dnes („DNES“) dochází ke zbyte čným soub ěhům a že lepším rozložením zejména autobusových spoj ů („NÁVRH“) lze též dosáhnout mírného snížení jejich po čtu i p ři zachování velmi atraktivní obsluhy území (v pracovní dny alespo ň jeden spoj vždy za 60 minut, v p řepravních špi čkách souhrnný interval až 20 minut). Lepším rozložením spoj ů v ose Rokycany – Hrádek – Mirošov lze tak zcela jist ě ušet řit a získat tím finan ční prost ředky na řešení n ěkterých výše zmín ěných problém ů.

Pozn: N ěkteré husté sledy spoj ů (nap ř. p řed 6. hodinou a 15. hodinou) jsou zřejm ě poz ůstatkem dopravy zam ěstnanc ů na sm ěny do/ze hrádeckých železáren, nicmén ě tento p řepravní vztah klesá a již leta nemají takto husté sledy spoj ů smysl, přesto jsou stále takto spoje vedeny.

S ohledem na navržená opat ření v oblasti Radnicka je též vhodné řešit rozmíst ění zastávek na území obce B řasy, což znázor ňuje Obrázek 2. Pro podchycení návazností mezi autobusem a vlakem, p řípadn ě autobusy navzájem je nutný vznik spole čného p řestupního uzlu (zast. B řasy). V t ěsné blízkosti tohoto p řestupního uzlu se nacházejí autobusové zastávky B řasy,,záv. a B řasy,,u hřišt ě, které p ři vzniku zast. B řasy pozbývají sv ůj smysl (z d ůvodu p říliš častého zastavování autobusy). Tyto zastávky jsou proto navrženy ke zrušení. Naopak pro autobusy ve/ze sm ěru Radnice je vhodné dále z řídit novou autobusovou zastávku Břasy,,pošta v oblasti hustého osídlení, vhodn ě v míst ě p řibližn ě p ůlící úsek mezi zast. B řasy a zast. B řasy,,u statku.

7

Vědeckotechnický sborník ČD č. 38/2014

Obrázek 2: Úpravy rozmíst ění zastávek v Břasích (mapový podklad www.mapy.cz)

Záv ěr

Na základ ě analýzy p řepravních vztah ů v regionu Rokycanska byla v bakalá řské práci navržena taková opat ření, která posílí význam železnice jako páte řního prvku ve řejné dopravy v oblasti a zárove ň vy řeší neuspokojivý stav ve ve řejné linkové doprav ě. Velká pozornost byla v ěnována na zajišt ění kvalitního spojení z celé oblasti do Plzn ě, jelikož význam krajského m ěsta pro region roste. U trati 176 s ohledem na kvalitní zajišt ění spojení s krajským m ěstem byla krom ě nové krátké spojky na území Chrástu (p římé spojení do Plzn ě bez úvrat ě v žst. Ejpovice) navržena též p řeložka železni ční trati v oblasti B řas. V p řípad ě realizace v bakalá řské práci popsaných opat ření či alespo ň části z nich m ůže dojít ke skokovému zlepšení dopravní obslužnosti regionu.

2. Rekonstrukce železni ční trati Plze ň hl. n. – Chrást u Plzn ě – Radnice

Tato bakalá řská práce se zabývala železni čními trat ěmi Praha – Plze ň – Cheb (sou část III. koridoru, dle KJ Ř tra ť 170) a Chrást u Plzn ě – Radnice (dle KJ Ř tra ť 176), p ředevším pak jejich budoucí podobou ovlivn ěnou již probíhající stavbou Modernizace trati Rokycany – Plze ň. Tato modernizace, a zejména s ní související nové trasování III. koridoru, výrazn ě zasáhne i do podoby regionální trati 176. Vedení koridoru po p řeložce mimo žst. Chrást u Plzn ě totiž vyžaduje řešit její nové zaúst ění. Nanešt ěstí bylo zvoleno takové řešení, které p říliš nerespektuje spádování obyvatelstva a m ůže mít negativní dopady na atraktivitu trati nebo přinejmenším zna čně omezit možnosti jejího budoucího rozvoje. Tato práce proto p řichází s návrhy

8

Vědeckotechnický sborník ČD č. 38/2014

alternativních řešení zaúst ění a v návaznosti na n ě p ředkládá možnosti stavebních a organiza čních opat ření, která by z trati 176 u činila páte ř p řím ěstské dopravy Plzn ě.

Analýza vyjíž ďky a dojíž ďky

Za ú čelem vyhodnocení p řepravního potenciálu trati 176 byla provedena analýza socioekonomických charakteristik obyvatelstva jednotlivých obcí, jejichž územím tra ť prochází. Nejv ětší pozornost byla v ěnována spádovosti obyvatelstva, tedy analýze vyjíž ďky z obcí a dojíž ďky do obcí, která vycházela ze S čítání lidu, dom ů a byt ů (SLDB) 2001 a 2011. Kv ůli díl čím zm ěnám metodiky s čítání a omezené vst řícnosti obyvatel v poskytování informací p ři posledním censu jsou absolutní čísla vyjíž ďky jednotlivých SLDB neporovnatelná. Neúplnost dat z roku 2011 má však plošný charakter, díky čemuž z ůstala zachována vypovídací schopnost získaných údaj ů a je tedy možné srovnávat alespo ň hodnoty relativní. Toto srovnání je uvedeno v Tabulce 1 . Údaje bez obcí Dýšina a Chrást jsou zvláš ť uvedeny zejména z toho důvodu, že na území zmín ěných obcí ve v ětší mí ře zajížd ějí spoje plze ňské MHD, které také pro dojíž ďku do Plzn ě v ětšina obyvatel využívá.

Tabulka 3: Srovnání dat o sm ěrovosti vyjíž ďky ze SLDB 2001 a 2011 obce celkem bez obce Dýšina bez obcí Dýšina a Chrást

A 1410 1067 576 2001 R 60,3 % 55,1 % 41,7 % vyjížd ějící do Plzn ě A 1316 985 539 2011 R 73,4 % 67,4 % 53,4 % A 556 531 493 2001 R 23,8 % 27,4 % 35,7 % vyjížd ějící do Rokycan A 231 231 216 2011 R 12,9 % 15,8 % 21,4 % A 61 61 47 2001 R 2,6 % 3,1 % 3,4 % vyjížd ějící do Prahy A 72 60 41 2011 R 4,0 % 4,1 % 4,1 % A 279 147 2001 * A = absolutn ě vyjíž ďka v rámci trati R 11,9 % 7,6 % R = relativn ě vztaženo k celkovému po čtu 176 A 133 70 2011 vyjížd ějících R 7,4 % 4,8 %

Pozn.: mod ře – relativní hodnoty ze SLDB 2001, zelen ě – relativní hodnoty ze SLDB 2011 zna čící růst oproti r. 2001, červen ě - relativní hodnoty ze SLDB 2011 zna čící pokles oproti r. 2001

Porovnáním údaj ů ze SLDB 2001 a 2011 byl zjišt ěn výrazný pokles významu okresního m ěsta Rokycany a naopak nár ůst významu krajského m ěsta Plze ň, které se stalo hlavním spádovým centrem všech zkoumaných obcí (obce z druhé poloviny trat ě 176 p ředtím spádovaly na Rokycany). Vzhledem k tomu, že do Plzn ě nyní sm ěř uje 55-75 % ze všechny vyjížd ějících a do Rokycan pouze 15-20 %, je t řeba

9

Vědeckotechnický sborník ČD č. 38/2014

zajistit kvalitní spojení VHD zejména s krajským m ěstem. P ři nastavení vhodné dopravní politiky má železnice dobrý potenciál p řepravit významný po čet z řádov ě stovek cestujících, které tato oblast denn ě generuje.

Kudy do Chrástu

Podle projektu Modernizace trati Rokycany – Plze ň by po dokon čení tunelové p řeložky mezi Ejpovicemi a Plzní-Doubravkou m ěla být tra ť 176 zaúst ěna do III. koridoru v nov ě vzniklé žst. Ejpovice. K tomu má být využit sou časný úsek trati mezi Ejpovicemi a Chrástem, ve kterém se po čítá s ponecháním pouze jedné z tra ťových kolejí bez trolejového vedení. V úseku Chrást u Plzn ě – Plze ň-Doubravka má být tra ť snesena a na jejím t ělese z řízena cyklostezka. Situace řešení z projektu je uvedena na Obrázku 3. Vlakové spoje mají být provozovány v relaci Ejpovice – Radnice a zp ět s nutností p řestupu v Ejpovicích pro pokra čování na Plze ň nebo Rokycany. Nejv ětší nevýhodou tohoto řešení je prodloužení cestovní doby mezi Radnicemi a Plzní minimáln ě o 5 minut, čímž vlakové spojení (navíc zatížené nutností p řestupu) zna čně ztrácí na atraktivit ě a prohrává v pomyslné a v sou časnosti vyrovnané „sout ěži o čas“ s autobusovou dopravou. Řešení zárove ň výrazn ě snižuje možnosti dalšího rozvoje a tra ť do zna čné míry paralyzuje.

Obrázek 3: Schéma řešení z projektu Modernizace trati Rokycany - Plze ň ( červen ě - novostavba, mod ře - zm ěna parametr ů, čern ě - nezm ěněno) (mapový podklad www.mapy.cz)

V bakalá řské práci byly p ředstaveny dv ě alternativní varianty zaúst ění trati 176 do III. koridoru řešící výše zmín ěné nevýhody. První z variant (V1) spo čívá v zachování jedné tra ťové koleje v úseku Plze ň-Doubravka – Chrást u Plzn ě a snesení trati mezi Chrástem a Ejpovicemi (viz Obrázek 4). Vlakové spoje by byly provozovány v relaci Plze ň hl. n. – Radnice, čímž by bylo zajišt ěno p římé spojení do 10

Vědeckotechnický sborník ČD č. 38/2014

hlavního spádového centra. Z žst. Chrást u Plzn ě by se stala stanice úvra ťová (alespo ň z po čátku), ideálním řešením je ale vést vlaky mimo tuto stanici po nov ě vybudované spojce. P řijetí této varianty řešení zachová sou časné cestovní doby mezi Radnicemi a Plzní i bez jakýchkoliv dalších infrastrukturních zásah ů. Zárove ň se ale naskýtá možnost dosáhnout rekonstrukcí trati výrazného zlepšení vlakového spojení. Na zachovaném úseku stávající trati by dále mohla vzniknout nová zastávka Plze ň-Bukovec (pop ř. ješt ě Plze ň-Chlumek), prost řednictvím níž by vlaky mohly doplnit nebo i částe čně nahradit spoje MHD obsluhující tuto m ěstskou část.

Obrázek 4: Schéma alternativní varianty V1 (mapový podklad www.mapy.cz)

Druhá z alternativních variant (V2) po čítá se zachováním celého úseku stávající trati mezi Ejpovicemi a Plzní-Doubravkou. V úseku by m ěla z ůstat zachována jedna tra ťová kolej s trak čním vedením. Schéma varianty V2 je uvedeno na Obrázku 5. Vlaky osobní dopravy by (pravideln ě) využívaly pouze část mezi Plzní a Chrástem (a dále na Radnice), tak jako v p ředchozí variant ě. P řidanou hodnotou této varianty oproti variant ě V1 je zachování ur čité pojistky v p řípad ě jakéhokoliv omezení pr ůjezdnosti nov ě budovaných tunel ů. To se jeví jako rozumný krok zejména z toho d ůvodu, že s tunely takovéto délky nejsou dosud na české železni ční síti žádné zkušenosti. Druhým argumentem pro zachování celého stávajícího úseku Ejpovice – Plze ň-Doubravka je to, že nov ě budovaná p řeložka je vedena v územn ě chrán ěném koridoru budoucí vysokorychlostní trati Praha – Plze ň – Německo. V případ ě vybudování této trati se dá (hlavn ě z kapacitních d ůvod ů) p ředpokládat nutnost p řevedení části vlak ů (zejména nákladních) na objízdnou trasu, což bude o dost snazší, bude-li taková trasa již existovat. Varianty V1 i V2 nového zaúst ění trati 176 do III. koridoru po čítají se zachováním železni ční trati v úseku Plze ň – Chrást u Plzn ě. Z toho vyplývá i návrh provozního konceptu p ředpokládající zavedení vlakové linky v relaci Plze ň hl. n. – Radnice. Volbou tohoto řešení je ob ětováno železni ční spojení oblasti s Rokycany, 11

Vědeckotechnický sborník ČD č. 38/2014

které bude jízdou p řes Plze ň z hlediska ceny i času nevýhodné (pro spojení z Radnic a B řas je vlak nevýhodný už dnes, ze zbývajících obcí dojíždí do Rokycan minimum obyvatel).

Obrázek 5: Schéma alternativní varianty V2 (mapový podklad www.mapy.cz)

Provozní koncept

Navržen byl provozní koncept se základním taktem 60 minut ve špi čkách pracovních dn ů a 120 minut v ostatních obdobích. Tento koncept není reálné zajistit pouze jedním vozidlem, z čehož vyplývá pot řeba k řižování na trase. Vzhledem k předpokladu jízdy mimo žst. Chrást u Plzn ě po nové spojce se nabízí možnost zachování části úseku sou časné dvoukolejné trati a jeho p řebudování na výhybnu pro letmé k řižování (výh. Chrást západ). Zajišt ění cestovní doby mezi výhybnou Chrást západ a Radnicemi pod 30 minut není p ři zachování sou časných parametr ů trati možné a jsou tedy nutné ur čité stavební zásahy.

Možná stavební opat ření

Jak již bylo zmín ěno, nový dopravní koncept po čítá s vybudováním spojky umož ňující jízdu vlak ů v relaci Plze ň – Radnice mimo žst. Chrást u Plzn ě a tedy bez nutnosti vykonání úvrat ě. Navržena byla spojka o délce p řibližn ě 650 m s návrhovou rychlostí 80 km/h, tvo řená dv ěma protism ěrnými oblouky o polom ěrech 430 a 650 m. Sou částí návrhu je i p řesun zastávky Chrást u Plzn ě obec do nové polohy na spojce v blízkosti p řejezdu s komunikací II/180, čímž se p řibližn ě o 100 m vzdálí od centra obce. Nástupišt ě zastávky je navrženo tak, že umož ňuje nástup a výstup z vlak ů jedoucích jak po nové kolejové spojce, tak i po stávající trati. Díky tomuto řešení povede hlavní p ěší proud pouze p řes jednu kolej nov ě dvoukolejného p řejezdu, navíc tu mén ě využívanou. Schéma spojky je uvedeno na Obrázku 6. 12

Vědeckotechnický sborník ČD č. 38/2014

Obrázek 6: Schéma spojky Chrást (červen ě - novostavba, mod ře - zm ěna parametr ů, žlut ě - zrušeno, čern ě - nezm ěněno) (mapový podklad Státní mapa 1:5000, ČÚZK)

Dalším navrženým stavebním opat řením, které na rozdíl od chrástecké spojky není pro zavedení konceptu nutné, je p řeložka trati v obci B řasy. Hlavním přínosem stavby je p ředevším odstran ění úvrati v dopravn ě Stupno a také celkové zkrácení trati o p řibližn ě 2,1 km. Celková délka p řeložky činí 2,2 km a návrhová rychlost 70 km/h. Plánován je vznik nové zastávky v centru B řas, která výrazn ě přibližuje železnici v ětšin ě z více než dvou tisíc obyvatel této obce a zárove ň zajiš ťuje obsluhu pr ůmyslového areálu, v němž sídlí řada významných zam ěstnavatel ů regionu. Problémem zvolené trasy je zna čná členitost terénu s maximálním výškovým rozdílem až cca 34 m. V úvahu tak p řipadá bu ď vedení v úrovni terénu se sklonem p řesahujícím 25 ‰, nebo vybudování hlubokého zá řezu. Sou částí základního návrhu je zrušení dopravny Stupno a její nahrazení zastávkou. Alternativní řešení ale umož ňuje její zachování pro pot řeby nákladní dopravy mimo trasu přeložky. Realizací návrhu by dále zanikla zastávka Bezd ěkov a pravd ěpodobn ě by byla zrušena v sou časnosti nevyužívaná vle čka do pr ůmyslového areálu v B řasích. Schéma p řeložky je zobrazeno na Obrázku 7.

13

Vědeckotechnický sborník ČD č. 38/2014

Obrázek 7: Schéma p řeložky B řasy (mapový podklad Státní mapa 1:5000, ČÚZK)

Krom ě zmín ěných staveb se za ú čelem dosažení cestovních dob pot řebných pro zavedení nového konceptu po čítá také s celkovou rekonstrukcí trat ě. Sou časná maximální tra ťová rychlost 60 km/h, která je narušována četnými propady zp ůsobenými p řejezdy bez p řejezdového zabezpe čovacího za řízení (PZZ), by m ěla být zvýšena na 70-80 km/h v souvislých úsecích. K tomu by m ělo dojít úpravou parametr ů sm ěrových oblouk ů, zejména zv ětšením p řevýšení, v některých p řípadech spojeným se zm ěnou délky vzestupnice a p řechodnice. M ělo by také dojít k instalaci PZZ až na 14 p řejezdech a z řízení tra ťového zabezpe čovacího za řízení 3. kategorie s dálkovým řízením provozu. Rychlostní profil byl vytvo řen pro mezní nedostatek převýšení I = 100 mm , p řípadné budoucí zavedení profilu V130 umožní zvýšit tra ťovou rychlost o dalších 5-10 km/h. V rámci rekonstrukce bylo také navrženo z řídit novou zastávku Sm ědčice. Výše popsaná opat ření byla zpracována do dvou variant, z nichž jedna po čítá se stavbou p řeložky v Břasích a druhá se zachováním stávající úvrati ve Stupn ě. Rychlostní profil pro jednu z navržených variant je uveden na Obrázku 8 . Cestovní doba mezi Radnicemi a výhybnou Chrást západ byla snížena pod 30 minut na 22 resp. 27 minut. Celková cestovní doba mezi Plzní a Radnicemi by v případ ě realizace návrh ů mohla dosahovat hodnot 33 resp. 38 minut, což je snížení o 14 resp. 9 minut oproti sou časnosti.

14

Vědeckotechnický sborník ČD č. 38/2014

Obrázek 8: Rychlostní profil pro jednu z navržených variant (mod ře – návrhový stav, červen ě – stávající stav)

Záv ěr

Na základ ě analýz a pr ůzkum ů provedených v rámci této práce byl konstatován nezpochybnitelný potenciál trati Chrást u Plzn ě – Radnice stát se páte ří přím ěstské dopravy m ěsta Plzn ě ze severovýchodního sm ěru. Jeho plné využití je podmín ěno investicí do rekonstrukce trat ě, která ale spíše není v nejbližších letech reálná. Pro tuto chvíli je tak klí čové tento potenciál alespo ň zachovat a pro momentální úsporu neni čit to, co by ješt ě v budoucnu mohlo dob ře sloužit.

Použité zdroje a literatura

[1] PURKART, Pavel. Železnice jako páte ř dopravní obsluhy Rokycanska . Praha, 2014. Bakalá řská práce. České vysoké u čení technické v Praze, Fakulta dopravní, Ústav dopravních systému. Vedoucí práce Ing. Tomáš Javo řík. [2] HO ŘENÍ, Tomáš. Rekonstrukce železni ční trati Plze ň hl. n. – Chrást u Plzn ě – Radnice . Praha, 2014. Bakalá řská práce. České vysoké u čení technické v Praze, Fakulta dopravní, Ústav dopravních systému. Vedoucí práce Ing. Tomáš Javo řík.

Praha, říjen 2014 Lektorovali: Ing. Filip Šev čík Upce DFJP

Ing. Jan Beneš MD ČR

Ing. Libor Králík SŽDC, s. o.

15