02 2015 Nordic Gliding

AVGAS 100 LL NORDIC GLIDING No. 2 marts/april 2015 H 3. årgang & aviation magazine

HJELMCO 91/96 UL NORDIC GLIDING & aviation magazine NO 2 2015 Eventkalender JET-A1 2015

Udvikling siden glasfiberrevolutionen Fokus: Omskoling til jet Startmetoder: Slæbefly med tundrahjul

Nordsjösjön /Sollefteå Östersund Sollefteå 8.33 kHz /Ope fra A-Z Älandsbro HJELMCO OIL AB Hede H /Vemdalen Sundsvall /Stöde Much more than Ljusdal Arbrå Mohed /Söderhamn only AVGAS! Edsbyn Rörbäcksnäs Siljansnäs Lemstanäs/ /Leksand Sandviken Malung Gagnef AVGAS 100 LL Storvik Tierp Dala-Järna HJELMCO 91/96 UL Avesta Alunda/Gimo Grängesberg TEST AF EB 29: Ekshärad H Norberg Uppsala JET-A1 Ludvika /Sundbro Norrtälje Johannis- Frö- SEAPLANE Munkfors Lång- lunda Åkersberga GENERATIONSSKIFTE I berg tora Sunne Köping Täby H HELIPORT Brattfors- Hällefors Skå Bromma heden Arboga ÅBEN KLASSE E-tuna /Ekeby E-tuna/Kjula Örebro Säffle Katrine- holm Vängsö Trosa Finspång Skavsta Lidköping Skövde Norrköping Stegeborg Motala Falköping Tidaholm Uddevalla Herrljunga /Backamo Ålleberg

Alingsås Timmele Eksjö Borås Ödestugu Grankullavik Öresten Her flyves: Os Aeroklub Varberg Krono- Borgholm Midnight Sun Fun Week Falkenberg bergshed Älmhult Kalmar Pilotstafetten: Johannes Lyng

Höganäs Gear og Gadgets Ljung- Hässleholm byhed /Bokeberga Bak filmen: Segelflyg - Sveriges flygande talanger Kristianstad Eslöv Landskrona Runskogsvägen 4 B SE-192 48 SOLLENTUNA SWEDEN Sjöbo Tel. +46 8-626 93 86 • Fax +46 8-626 94 16 Order Tel. +46 21- 12 31 76 Söderslätt 2013-07-21 The Klubnoter fra Sverige, Norge og Danmark Bucket List: LærLær strækflyvning IMC-flyvning påpå kursuskursus SEILFLY INFORMERER Udviklingskonsulent Rolf Grøstøl! DAN GLIDE ApS informerer forbundets medlemmer NORGES LUFTSPORTFORBUND ORS Prisliste SEILFLYSEKTION INFORMERER Certificeret I henhold til EASA Part M: DK.MF.0001samt Part G/I: DK.MG.1011. S/NLFs styre og daglig leder har besluttet å ta noen grep før se- Fagchef i Seilflysektionen Steinar songen 2015 for å snu trenden i den negative aktivitetsutviklin- Øksenholt informerer forbundets gen. Enkelte tilbakemeldinger har gått på at det er for dyrt å fly medlemmer Speciale i reparation og vedligeholdelse af kompositfly og er fra Starmoen og Ole Reistad Senter. autoriseret service center for: For sesongen 2015 senker vi prisene på brukertilskudd, årskort og slep. Du vil i år betale 500kr for brukertilskudd (950kr), 1500kr for årskort (2100kr) og 330kr for et standardslep til 600m (360kr). SCHEMPP-HIRTH Videre har vi fra 1. februar en svært gunstig pris på Avgas 91UL hvor. For fullstendig prisliste henviser vi til ORS-sidene på www. ging. Mer om dette i egen notis i bladet. seilfly.no Førts når myndighetsdelen er sortert ut vil vi starte konverteringen av våre flygebevis til LAPL og SPL. En del av konverterin- Klubber som vil komme med eget materiell for weekend og som- gen vil bestå i å tilegne seg kunnskap i flytelefoni og menneske- Vedligehold samt reparation af følgende motorer: merleir vil kunne få spesialtilbud ved henvendelse til senterle- lige ytelser og begrensinger. S/NLF har fortsatt til intensjon å Fradelsen. forsædet Kapasiteten er i perioder god – spesielt juli vil vi under- tilby dette som teori og praktiske fag (RTL) i klubbene løsrevet • Rotax 912/914 streke! fra dagens RTL-regime for eksamen/prøver. H • Limbach • Diamond wankel AE 50 R / IAE 50R-AA Svæveflyvning er godt for dig • SOLO + Rotax 2 takt. Kommende arrangementer Når dette skrives er det en måned til Seksjonsmøte (21. mars) og Jeg har to børn, drenge. Med deres alder på 4 og 5 år er de nok lidt I min egen klub har vi ofte det paradoks, at de unge medlemmer Luftsportstinget (22. mars) og kun 14 dager til Vågå Wavecamp for unge endnu til at lære at svæveflyve. Men jeg håber for dem, har svært ved at transportere sig fra hjemmet og ud til klubben: (7.-15. mars). Lagt til samme helg og sted blir også IK-1/Skole- at de skal vise interesse. Ikke fordi de skal følge deres faders ek- De må jo ikke køre bil, fordi de er under 18 (De må heller ikke køre sjefsamlingen (22. mars) gjennomført som endagseminar. sempel. Men fordi jeg ærligt mener, at sporten er berigende for klubbens utility-biler/golf-cars med 10 km/t), men at planlægge Med utgangspunkt i ungdommenes eget ønske har vi flyttet ju- mennesker. en flyvning og være solo/EK i cockpittet i 1000 meters højde gi- Pipistrel of Scandinavia niorsamlingen fra høsten til våren og gjennomfører denne i april Tankerne dukkede ikke uprovokeret op. Jeg funderede over det- ver ingen problemer for en 16-årig – I Sverige helt ned til 14! Nu (17.-19. april). Og i påsken vil det bli aktivitet på flere kjente og Cumulusvej 10 te under Segelflygets Södra Regionens konference for et par må- var jeg selv sidst i 20’erne, da jeg lærte at flyve. Men jeg kan uden kjære steder med mulighet for flere. Sandefjord SFK blir på No- neder siden, hvor vi bl.a. diskuterede rekruttering og svæveflyv- problemer forestille mig det fantastiske boost af selvtillid flyv- DK-7190 Billund todden, Os Aero Klubb på Voss, NTNU på Oppdal, Hallingdal på ningens unikke selling points overfor den uvidende publik; Hvor- ning kan have for en teenager. Tager man selv ansvar for en flyv- Tlf. +45 9752 2366 Klanten, Valdres på Fagernes samt Elverum og Gardermoen på for flyver vi selv? Hvilke egenskaber har sporten, som gør, at vi ning, så vokser man reelt! Elverum. Mail: [email protected] gerne vil dele den med andre mennesker. Hvorfor tror vi, at svæ- Dertil kommer, at svæveflyvning er en temmelig unik indføring veflyvningen er godt for andre mennesker? i praktisk matematik og fysik. Skal man kunne flyve med et mo- Konkurranser Der er mange aspekter af sporten som er positive og funda- dicum af succes og sikkerhed, er det nødvendigt at forstå basic Uttaks og konkurransekomiteen har åpnet konkurranseweben mentalt karakter-styrkende; For det første er der socialiseringen naturvidenskab. for påmeldinger til årets konkurranser. Utbudet av ulike arran- af unge mennesker. Man bliver del af en klub, og man lærer af Åh ja, en pointe mere; I vores forjagede, effektive og gennem- gementer er stort med to Norgesmesterskap, Norglide og Nor- ”de ældre” (indsæt selv alder!). Som ung svæveflyver lærer man digitaliserede vestlige verden har vi bare få reservater, hvor vi kan ges Cuper. OLC Norway 2015 er allerede godt i gang med oppstart grundlæggende respekt for regler og praksis, fordi der som regel slappe af, men på flyvepladsen kan man sidde ved startstedet og NYHED!!! i oktober 2014. Kan noen utfordre Sandefjord SFK i 2015 er vel er bygget sund fornuft og safety ind i disse simple regelsæt. Hvis lade hjernen og blodtrykket at køre ned i niveau. Her er der enkle kerry cover det store spørsmålet hva angår klubbkonkurransen. du ikke overholder reglerne, kan det have konsekvenser: du kan funktioner at udføre, og denne enkelthed er helsebringende. At I 2015 gjør vi et nytt forsøk med et Norgesmesterskap i acrofly- www.kerry-cover.com selv havarere eller medvirke til, at andre forulykker. Det er ikke gøre ingenting, men blot eksistere i den friske luft er en disciplin ging med Hallingdal FK som arrangør på Klanten Flp. Det blir in- teoretiske problemstillinger, men konkrete, kontante problema- mange forsømmer og fejlagtigt forveksler med tidsspilde. Men teressant å se om acromiljøet i år kan samle seg om dette arran- tikker med baggrund i naturlove som der ikke kan diskuteres med. det er faktisk god mentalhygiejne: Hvad er bedre en sommerdag gementet. I svæveflyveklubben møder man også andre mennesker, som på en svæveflyveplads? All weather, hangar og canopy overtræk. man normalt ikke ville træffe uden for klubben. Men man har et Så svæveflyvning: Jo, det er koncentrat af livets skole plus hård interessefællesskabLAPL og ATO i flyvningen, men på de socioøkonomiske viden tilsat påskønnelsen af vores fantastiske natur. Det er ikke – E-mail for tilbud! Autoriseret servicecenter faktorerNorske (politisk, myndigheter økonomisk, nyttiggjør uddannelsesmæssigt seg av en mulig forlengelse m.m.) kan (Opt så dårligt at sysle med: Jeg stiller op med to elever om 10 år. manOut) være på vidt 3 år forskellige for innføring (olika, av ATO red). og Det LAPL. er positivt Dette medførerfor unge at at fri- Efter en vinter i selskab med simulatoren Condor og mange træffesten andre nå i aprilmennesker, 2015 er derforskjøvet er ikke tillig 2018.dem selv,Samtidig fordi erher det lærer i EASA youtube-videoer ønsker jeg alle en produktiv og sikker sæson- WWW.DAN-GLIDE.DK • [email protected] de ativerksatt vurdere etmennesker arbeid med selvstændigt, å forenkle regleneog ikke udfor fraATO alder (treningsor eller -start. ydreganisasjoner) artefakter. i vårt segment (luftsport). Happy Gliding I NLF fortsetter arbeidet med overgangen med nå fokuseres det I luften lærer man også at træffe beslutninger og tage ansvar. Jens Trabolt, Redaktør DAN-GLIDE ApS i første rekke på etablering av NLF som myndighet for seilfly- SIDE 2 NORDIC GLIDING 2013 NORDIC NORDIC GLIDING GLIDING 2015 2015 SIDE SIDE 3 83 FÆLLESVEJ 26 DK-8766 NR. SNEDE +45 97 52 23 66 ”Flyver du i EB 29 mod ASW 22 BLE så vil du over en strækning på 50 kilometer gradvist konstatere, at der har manifesteret sig et generationsskifte i åben klasse. Bid for bid kommer du ”vorwarts und oben”” Jan W. Andersen i test af EB 29, s. 12 Læs også: 03: Leder 06: Internationalt NLF som certifikatmyndighet H 08: Teknik: Fremtidens seilfly

H Teknik 8.33 kHz

FLARM og ADS-B gør isen sikker 11: Gear & Gadgets Cirrus var Schempp-Hirths første SB-10 - seriøst high-performance i 1972: LS-1 var den første konstruktion fra Rol- FFA Diamant - en schweizisk højvinget glasfiberfly og udvikledes fra åben- glidetal 53 med 28 m spændvidde kon- laden- Schneider (Wolf Lemke og Wal- konstruktion med 15, 16,5 og 18 m Stay tuned! strueret af Akaflieg Braunscheweig. ter Schneider). Målet var at konstruere spændvidde. Diamant regnes som den klasse-fly til mange versioner, bla. til 15-meter flyet, Standard-Cirrus som et glasfiber-fly med høj performance og første konstruktion 100 % i glasfiber. var en forgænger for Discus. venlig ”handling”. (uden brug af fx balsa som sandwich). 16,5 og 18 m-varianterne havde store 8.33 kHz problemer med flutter. Glassfiber 12: NG tester: EB 29 Grob Astir er en populær konstruktion fra 1970’erne, som findes endnu i mange klubber. Fra 2018 skal alle flyvemaskiner i Europa være ud- (foto: Jens Trabolt) tar over styret med 8.33 kHz-separerede radioer. Dette 70-tallet – glassfiber tar over gælder også svævefly. Men hvad er baggrunden Etter åpen Cirrus kom Holighaus med Standard Cirrus i 1969 og for dette, og hvilke radioer gælder? NORDIC GLI- Tor Johannessen kom på 8-plass i VM i Marfa, Texas i 1970 med DING tager her et nærmere blik på 8.33 kHz-pro- en Std. Cirrus. Standardklassen ble denne gang vunnet av Helmut blematikken. Reichmann i en LS1 og åpenklassen av George Moffat i Nimbus 1, 22: Teknik: Stay tuned med 8.33 kHz-radioer AVGAS 100 LL som var en prototype basert på Cirrus med 22 m vingespenn og det første seilfly med 50 i glidetall. (Disse ytelsene ble overskredet av 2-seteren SB-10 fra Akaflieg Braunschweig med 29 meter vingespenn og beste glidetall på 53 som fløy første gang i 1972. Med SB-10 ble kullfiber tatt i bruk for første gang og flyet var en videre NORDIC GLIDING milepæl innen seilflykonstruksjon.) No. 2 marts/april 2015 H Gjennom 70-årene ble standardklasseflyene videreutviklet med 3. årgang tanke på bedre ytelser i høyere hastigheter og brukervennlighet. HJELMCO 91/96 UL & aviation magazine Tekst og foto: Jens Trabolt Standard Cirrus ble bygget i over 600 eksemplarer, deriblant 200 26: Bakom filmen: Segelflyg - Sveriges flygande på lisens hos Grob og en del i Jugoslavia. Senere versjoner hadde uftrummet over Europa er stærkt belastet. Dette betyder, bedre luftbremser og en del andre mindre forbedringer. Nimbus 2 at der er et stort behov for flere radiofrekvenser, end den

NORDIC GLIDING & aviation magazine NO 2 2015 2 NO magazine aviation & GLIDING NORDIC var en videreutvikling av Nimbus 1, men mer håndterlig med 20 eksisterende infrastruktur med 25 kHz kanal-separation meter 4-delt ving og T-hale. Schleicher videreutviklet ASW15 til kan understøtte. Kommunikation til flyvekontrol bruger 15B og kom senere med ASW19, mens Nimbus-2 konkurrenten LVHF-båndet mellem 118 og 137 MHz, og jo finere opdeling (fx fra ASW17 erstattet ASW12. LS1 kom i stadig nye versjoner og LS1- 25 til 8.33 kHz), jo flere frekvenser. f som kom i 1974 hadde kropp med hood som åpnet framover som Derfor har EU besluttet med ”EU regulation 1079-2012 fra 16. er vanlig på dagens fly. JET-A1 november 2012”, at 25 kHZ-infrastrukturen skal udfases og erstat- Polakkene holdt lenge stand med trefly som Cobra 15 og 17, men talanger Eventkalender tes med 8.33 kHZ-systemer, som tilbyder 3 gange mange fre- også de kom etter med glassfiberfly som Jantar 1 (19m) i 1972 og kvensmuligheder. Dette er ikke noget nyt, for 8.33 kHz har været Jantar Standard i 1974. I likhet med de andre tyske konstruktøre- 2015 indført siden 1999 for flyvning over FL 245 og siden 2007 for flyv- ne var også Wilhelm Dirks (D-en i DG) aktiv i Akaflieg Darmstadt, ning over FL195 i Europa. Men dette bliver mandatory fra 1. janu- hvor han konstruerte standardklasseflyet D38 tidlig på 70-tallet. ar 2018 for al flyvning i alle flight levels. Det skal bemærkes, at det Dette ble prototypen til DG-100 og starten på Glaser-Dirks. Et- bare (endnu) er Europa som indfører dette system. Resten af ver- ter erfaringer med lisensbygging av Standard Cirrus, startet Bur- den forbliver på 25 kHz-separation. OM FORFATTEREN khart Grob produksjon av Astir, som var et standardklassefly for De nye 8.33 kHZ-radioer som sælges (det er ikke lovligt at mar- Nils-Joar Høimyr er sivilingeniør og ar- klubb-bruk konstruert av Eppler med relativt stort vingeareal og kedsføre 25 kHz-radioer længere) er baglæns-kompatible, og kan beider til daglig med IT på CERN i Genè- Flyregister ”snille” fly-egenskaper. Grob rasjonaliserte serieproduksjon av glas- 29: derfor anvendes til de gamle frekvenser såvel som til de nye fre- ve. Han begynte med seilflyging i NTH sfiberfly med en forenklet oppbygging av vingebjelker etc og fikk kvenser. flyklubb på slutten av 80-tallet og har dermed reduserte produksjonskostnader sammenliknet med kon- Hollandske Fransois Van Haff er mangeårig European Gliding ca 800 seilflytimer og flyr konkurran- kurrentene. (Visstnok brukte Glasflügel 4 ganger så mange ar- Union-præsident (EGU) og deltager i EGUs arbejdsgruppe på ser på nasjonalt nivå i Norge, mest for beidstimer på å bygge en Club-Libelle som Grob trengte for å pro- Francois Van Haff, man- 8.33-tematikken. Han forklarer: moro skyld. Ellers bruker han mye tid dusere en Astir, og de ble dermed utkonkurrert på pris.) geårig EGU-præsident og ”De helt basale behov hos Air Traffic Services har intet at gøre på familien og fjellturer i Alpen, både medlem af EGU’s med luftsport og VFR-flyvning. Men vi befinder os i det samme 8.33-arbejdsgruppe. Udvikling siden glasfiberrevolutionen på ski og til fots, og en gang i mellom NORDIC GLIDING 2015 SIDE 43 Fokus: Omskoling til jet med seilfly. Nordsjösjön SIDE 22 NORDIC GLIDING 2015 NORDIC GLIDING 2015 SIDE 23 30: Fokus: Omskoling til jet /Sollefteå Startmetoder: Slæbefly med tundrahjul Östersund Sollefteå H Indhold /Ope Älandsbro Hede H HJELMCO OIL AB /Vemdalen Sundsvall Kalender /Stöde 8.33 kHz 36: Much more than fra A-Z Ljusdal Arbrå Mohed Edsbyn /Söderhamn only AVGAS! 38: Flyvestafetten: Johannes Lyng Rörbäcksnäs Siljansnäs /Leksand Lemstanäs/ Malung Sandviken Gagnef Storvik Dala-Järna Tierp AVGAS 100 LL Avesta Grängesberg Alunda/Gimo Teknik: Udvikling af svævefly Ekshärad HJELMCO 91/96 UL 42: H Norberg Uppsala Udgivet af NORDIC GLIDING APS Ludvika /Sundbro JET-A1 Munkfors Johannis- Frö- Norrtälje H Sunne berg Lång- lunda tora Åkersberga SEAPLANE FORSIDEBILLEDET Brattfors- Köping Täby TEST AF EB 29: 8.33 kHz - fra A - Z Udvikling af fly heden Hällefors Skå Arboga H HELIPORT for Dansk Svæveflyver Union, E-tuna Bromma /Ekeby E-tuna/Kjula Erfaring: Eurofox slæbefly med tundrahjul Säffle Örebro GENERATIONSSKIFTE I 60: Katrine- holm Vängsö Svenska Segelflygforbundet, Finspång Trosa ÅBEN KLASSE Skavsta Lidköping Skövde Norrköping Stegeborg Generationsskifte i åben klasse?Falköping JanMotala W. Andersen om sine Hvorfor skal vi bytte radioer, hvad er Glasfiber forandrede svæveflyvnin- Uddevalla Herrljunga Tidaholm 64: Her flyves: Os Aeroklubb /Backamo Seilflysektionen, Norges Ålleberg Alingsås Timmele Borås Eksjö Luftsportforbund Ödestugu erfaringer med Binder MotorenbausÖresten nye EB 29. teknologien og hvilke radioer findes? gen; Men hvad er hændt siden da? Grankullavik Rapport: Peter Isacsson vandt Jonker Varberg 66: Krono- Falkenberg bergshed Borgholm Her flyves: Os Aeroklub Älmhult Kalmar Midnight Sun Fun Week Höganäs Ljung- Hässleholm SIDE 22 SIDE 42 ISSN 2245-9979 byhed /Bokeberga Pilotstafetten: Johannes Lyng 72: Midnight Sun Fun Week Kristianstad Landskrona Eslöv Gear og Gadgets Sjöbo Runskogsvägen 4 B SE-192 48 SOLLENTUNA SWEDEN Bak filmen: Segelflyg - Sveriges flygande talanger Tel. +46 8-626 93 86 • Fax +46 8-626 94 16 Abonnement/prenumeration 2013-07-21 Söderslätt Order Tel. +46 21- 12 31 76 74: Klubnoter fra Sverige, Danmark og Norge Kontakt dit nationale flyveforbund Klubnoter fra Sverige, Norge og Danmark 81: Forbundsinformation Adresseændringer: Kontakt dit nationale flyveforbund

Udgiverselskab: NORDIC GLIDING APS Fasterholtvej 10 DK-7400 Herning, Telefon +45 97 14 91 55 NORDIC GLIDING TESTER Redaktion: Jens Trabolt, Ansvarshavende redaktør Ren racingmaskine med utrolig performance: Tlf +45 25664615 [email protected] ”Your choice – Glidetal 65 ved 120 km/t eller 48 ved 170 km/t i 28,3 meter-versionen”, skriver Jan W. Andersen om Annoncer: AC Annoncer sin nye EB 29. Annoncechef Allan Christensen SIDE 12 Telefon: +45 21 72 59 39 Fax: +45 86 28 03 50 [email protected] www.ac-annoncer.dk

Produktion: Jørn Thomsen Elbo A/S Essen 22, Dk-6000 Kolding Tlf +45 76376000

Layout Jens Trabolt

Oplag: 5000 eksemplarer Artikler optaget under eget navn står for de enkelte skribenters egen regning og kan ikke tages som udtryk for redaktionens, udgiverselskabets eller forbundenes hold- ning. Redaktionen påtager sig intet ansvar for materiale, der indsendes uopfordret. Redaktionen forbeholder sig retten til at forkorte eller redigere materiale, og med mindre andet specifikt er aftalt at videre- formidle materialet vederlagsfrit til andre flyvemagasiner. Kopiering af artikler og billeder er kun til- ladt efter forudgående aftale.

Deadline for artikler: Nr. 3 2015 15. april 2015 Sæt x i kalenderen

Kebne Vågflygläger, SE Aero Friedrichshafen, DE Spring Cup, Arnborg, DK NORDIC GLIDING 2015 SIDE 5 28. marts - 12. april 15. - 18. april 19. - 25. april HInternationalt KORREKTION I sidste nummer af NG i artiklen om startmetoder var der anvendt fine billeder af Sandefjord SFKs Dynamic. Ved en redaktionel fejl var fotografen Kjetil B. Mathisen ikke krediteret i artiklen. NY AKAFLIEG PROTYPE I LUFTEN NG beklager fejlen. Kort før jul var det meningen, at eleverne fra Akaflieg Darmstadt - det tekniske uni- versitet tæt på Frankfurt - skulle have flø- jet prototypen D-43, men vinden var for Twin-fuselage-svæveflyet med en stærk, og testflyvningen måtte flyttes til en spændvidde på 9 meter efter testflyg- Her er typen monteret med mock-up ning på Rogers Dry Lake anden dag. af raket mellem fuselagerne Det lykkedes dog for nylig at komme i luften med D-43: En to-sædet side-by-side- konfigureret træningsmaskine med en SVÆVEFLY SKAL GØRE RUMFART BILLIGERE spændvidde på 18 meter og et profildesign På Edwards Air Force Base testede NASA for kort tid siden et 1/3-skala twin- af dr. Eppler. fuselage svævefly (Schempp-Hirth?) som skal anvendes som airborne-la- Akaflieg Darmstadt har arbejdet med 5 ho- unch-pad for raketter. Systemet skal i fremtiden gøre det muligt at reducere ved-parametre i udviklingen af D-43 (træ- omkostningerne ved at opsende små satellitter i rummet. ningsværktøj, komfort, sikkerhed, spin-vil- D-43 er en side-by-side-konfigureret type Flyet skal senere bygges i 1/1 og bugseres i luften af et transportfly. Som ud- som fx Stemme og Pipistrel Taurus. lighed og lav finalehastighed) gangspunkt er svæveflyet, der affyrer raketten, ubemandet, men NASA ude- Et modelfly anvendes som slæbefly under tests, men Side-by-side-konfiguration giver bedre kom- lukker ikke, at det også kan blive med en rigtig pilot. Nogle frivillige? det er meningen, at full-size-modellen skal bugseres munikation mellem elev og instruktør. Kom- i luften af et militært transportsfly. fort for instruktøren sikres med det store affjedrede og elektriske hovedhjul fra ASW 22, det store og rummelig cockpit og be- HVILKEN VEJ FLYVER MAN VERDEN RUNDT? kvemme sæder. Crashsikkerheden skal for- Den første testflyvning i D-43 Solar Impulse på træningsmission Det soldrevne fly Solar Impulse 2 er ved redak- bedres gennem implementering af D-44 fokuserede på enkle manøvrer over Abu Dhabi, som skal være ud- tionens slutning (6. marts) i Abu Dhabi og under Soteira-redningssystemet, som tillader en og langsom/hurtig flyvning. gangspunkt for den globale flyvning. intens forberedelse til verdens-rundflyvningen, raket-dreven exit for piloten i lav højde. der ventes at starte i løbet af kort tid. Ruten går Træningstyper som ASK 21 er umulige at fra Abu Dhabi over det arabiske hav til Ahme- få in spind, men det standardklasse-fly ikke. dabad, Indien. Næste stop er i Myanmar og here- Derfor er det en ambition med D-43 at ska- fer Nanjing i Kina, hvor en 120 timers single-pi- be et relativt spindvilligt fly (nok ikke i Pu- lot non-stop flyvning over Stillehavet venter (!). chatz-liga) som elevernene kan få træning til Hawaii. Derefter Phoenix, Arizona. Fra New på. Sidst men ikke mindst, så er D-43 de- York flyver Solar Impulse II direkte i Lindberhgs signet til at have en meget lav finalehastig- fodspor over Atlanten og ender i Abu Dhabi igen hed på ca. 75 km/t, hvilket giver eleverne (Spirit of St. Louis cruisede dog med over ca 170 til at opfatte og korrigere fejl. km/t - 2-3 gange hurtigere end SI). Må redaktionen minde om, at typen flyves uden trukkabine i standardoperationshøjden på 8500 meter og helt op til 12000 meter ...

Tonny Henriksen SVÆVEFLYVER (IGEN) SOM KDA-GENERALSEKRETÆR (Privatfoto) Den 1. april tiltræder Tonny Henriksen (49 år) stillingen som generalsekretær i Kongelig Dansk Aeroklub (KDA) og afløser REKORDER FOR QUINTUS dermed Anders Madsen efter mere end 10 år på posten. To stk Schempp-Hirth Quintus M har over vinte- Tonny Henriksen har fløjet siden 1987 og er ligesom afgående ren været udstationeret I Bitterwasser, Namibia, og Anders Madsen svæveflyveinstruktør, motorflyver, slæbepilot ikke uden resultat; Italienske Margherita Acqua- OVER 1500 KM I AUSTRALIEN og ligeledes en erfaren organisationsmand siden 1987. Tonny derni (t.h.) har sat en ny rekord for kvinder med Australske David Jansen started 2. Januar fra Kingaroy (NV for Brisbane, har blandt andet været en af drivkræfterne bag PR-arbejdet for 167,7 km/t over en 100 km trekant. Afrika-eksper- QLD) I sin ASG 29 E med den specifikke ambition at flyve langt. Det lyk- svæveflyvning og svæveflyvekonferencerne i 1990erne. Han er ten Guy Bechtold (t.v) fra Luxemburg klarede også kedes, for 12 timer senere og efter mere end 1500 km flyvning stik syd og tidligere formand for Kalundborg Flyveklub og medlem af Dan- to kontinental-rekorder. Den 13. december fløj han med en gennemsnitsfart på 144 km/t landede han i Benalla, Victoria. Den ske Svæveflyver Unions hovedbestyrelse samt KDA’s bestyrelse. en ud-og-hjem-task på 500 km med en gennem- eksisterende australske distance-rekord blev i øvrigt overgået med mere Tonny er tillige medejer af en Piper 28 baseret i Roskilde. snitshastighed på 185 km/t, og et par dage senere, end 250 km. Finalegliddet i ASG 29E’eren var på mere end 70 minutter og

SIDEd. 6 17. NORDIC december GLIDING afsluttede 20142015 han en flyvning på 1324 flyet var pakket med survival-gear i tilfælde af outback-landing ... NORDIC GLIDING 2015 SIDE 7 km med 3 vendepunkter. H Sertifikater

NLF under forbundets tidligere navn Norsk Aero Klubb (NAK) har utstedt sertifikater for seilflygere siden 1930-tallet. Bestemmelsene som gjelder pr i dag opererer derimot med begrepet seilflygebevis og ikke -sertifikat, siden NLF ikke er en myndighet. Dersom Sam- John Eirik Laupsa, generalsekretær i Norges ferdselsdepartementets forslag blir vedtatt Luftsportforbund (NLF) er veldig glad for den etter høringen, vil forbundet kunne utstede tilliten Samferdselsdepartementet Jostein Tangen er NLFs EASA-sertifikater for seilflygere og ballong- viser ved å foreslå NLF som kompetent myndig- prosjektleder for arbeidet førere, både LAPL (S) / LAPL (B) og SPL / het for utdannelse og sertifisering av seilflygere med å bli kompetent BPL. og ballongførere. myndighet. Foto: Adam Stirling Foto: Torkell Sætervadet

Vi setter pris på den tilliten departementet viser når Solvik- Olsen uttaler at den mest Norges Luftsportsforbund fornuftige løsningen er å «oppgradere» NLF til myndighet for å kunne fortsette praksi- sen med sertifikatutstedelse. Det å bli ut- kan bli sertifikatmyndighet nevnt til myndighet vil selvsagt stille stren- landet, sier Jostein Tangen, kvalitets- og sik- kostnadsnivået for seilflygere og ballongfø- gere krav til NLF enn det vi har vært vant kerhetssjef i NLF. Tangen har vært prosjekt- rere ville blitt det samme som det motor- til. Den forsterkningen av organisasjonen for seilflygere leder for satsingen på å bli kompetent myn- flygere med PPL-sertifikat kjenner i dag. som kreves, vil åpenbart ha en kostnad, noe dighet. For at disse små luftsportsgrenene skal over- som vil måtte medføre at de nye sertifika- Det norske Samferdselsdepartement foreslår nå i en høring at Norges Luftsportforbund (NLF) får dele- – Det forutsettes at de nye felleseuropei- leve, er det svært viktig å unngå unødven- tene blir noe dyrere enn dagens beviser. Det gert myndighet, slik at organisasjonen kan utstede EASA-sertifikater til utøvere av seilfly- og ballon- ske sertifikatene for seilflygere og ballong- dig byråkrati og kostnader, sier Tangen. skal imidlertid fortsatt være vesentlig enk- gaktivitet. Dermed ligger forbundet an til å kunne fortsette sin over 80 år gamle praksis med å ta hånd førere utstedes av nasjonal myndighet. Kon- – NLF har derfor jobbet aktivt opp mot lere og billigere å få slike sertifikater enn et om denne aktiviteten, selv om nye europeiske regler krever at det blir en myndighet som står for sertifi- sekvensen for utøverne kunne fort blitt at norske myndigheter for å finne en løsning. motorflysertifikat, forsikrer Tangen. H seringen.

Tekst: Torkell Sætervadet

I tillegg til å udstede sertikater skal NLF ut- disse aktivitetene siden 1930-tallet, og vi er Etter det NG erfarer, blir NLF det første Nyhed: LX Zeus med nyt vario (EOS), LX Joy føre adgangskontroll og drive tilsyn med de godt fornøyd med at Samferdselsdeparte- luftsportforbundet i Europa som får forma- aktuelle utdanningsinstitusjonene, heter det mentet støtter at vi er de rette til å fortsette lisert delegering av disse to myndighetsom- LX Joy i forslaget som ble lansert i en pressemel- med denne oppgaven, sier NLFs generalse- rådene basert på EASA-regelverket – gitt at LX AHRS option LX ZEUS www.lxnavigation.com www.lxnavigation.dk ding fra Samferdselsdepartementet 28. ja- kretær John Eirik Laupsa til NORDIC GLI- forslaget blir vedtatt. Østerrike ligger imid- Tlf: +45 3333 2299 nuar. DING. lertid an til å velge en liknende løsning. – Norges Luftsportforbund har opparbei- – Som leder for NLFs administrasjon vil NLFs skandinaviske søsterorganisasjoner NYT Icao maps – Rogersdata det seg god kompetanse gjennom den akti- jeg ta ansvar for å få alle nødvendige syste- er svært positive til høringsforslaget: LX Zeus 2.8 (80 mm) viteten de har hatt i flere år. Det er derfor mer på plass som kreves for å kunne være – NLFs resultater på dette området kan naturlig at de viderefører denne gjennom å CA (Competent Authority – kompetent være av stor positiv betydning for mange av LX Eos få myndighet til å utstede disse sertifikate- myndighet), og personell skal gjennomgå luftsportsorganisasjonene i Europa, sier gene, sier samferdselsminister Ketil Solvik- nødvendig opplæring. At også Luftfartstil- neralsekretæren i Kongelig Dansk Aeroklub Olsen (Frp). synet gir sin støtte til at dette er den beste (KDA), Anders Madsen. løsningen, er også svært viktig. Blant annet Først i EU? kan nevnes at det er avtalt at relevant per- Viktig for seil- og ballongflygere Et nytt EU/EØS-regelverk, som trer i kraft sonell i NLF kan delta på tilsynets kursing – Helt siden norsk seilflygings spede start Dittel KRT2 – 8,33-KHz i Norge 8. april 2018, innebærer at kun nasjo- i forvaltningskompetanse, fortsetter Laupsa. på 1930-tallet har utdanningen og doku- Ny stand alone vario – LX Eos PRIS: 9.900,- KR nale luftfartsmyndigheter kan utstede ser- mentasjonen av utdanningen vært i regi av tifikater til utøvere av seilfly- og ballongak- Myndighet på linje med Luftfartstilsy- den organisasjonen vi i dag kjenner som • Backup batteri (3h) tivitet. Med mindre Staten delegerer luft- net NLF. «Kursbeviset» har opp gjennom årene • Flarm port • Intern Bluetooth fartsmyndighet til NLF, vil Luftfartstilsynet – Når NLF får tildelt myndighet på områ- hatt forskjellige navn. Det begynte med A-, HUSK: måtte ta over disse segmentene når det nye det, blir organisasjonen en luftfartsmyndig- B- og C-diplomer og ble etter hvert til det • G-meter • 3-axer gyroscope Nye radioer 2017 regelverket trer i kraft. het på linje med Luftfartstilsynet, men med vi i dag kjenner som seilflygebevis. Bevise- Fælles indkøbs- • 3-axer acceleratormeter rabat. – Vi er veldig glade for at vi har kommet et begrenset ansvarsområde. Samferdsels- ne som har vært utstedt av NLF har gitt in- • IGC logger RING for tilbud! så langt i denne prosessen etter et langvarig departementet vil bli klageinstans for de nehaverne rett til å føre seilfly og varmluft- • Logbog • 57 mm størrelse TILBUD: og grundig arbeid. Vår organisasjon har i vedtak som NLF fatter, skriver departemen- ballong i Norge. I praksis har man også kun- Marts & april: – 5% realiteten utført utstedelser av lisenser for tet i sin pressemelding. net føre norskregistrerte luftfartøyer i ut- • Lysstærk 9.405,- kr.

SIDE 8 NORDIC GLIDING 2015 NORDIC GLIDING 2015 SIDE 9 ClearNav II, uppgradering av ClearNav DIREKTE FRA GEAR & GADGET  ClearNav är arvet från Dave Ellis firma, Cambridge Aero In- Alt hvad en flyve-entusiast struments. Dave och hans team på 70-90-talen gjordes flera in- behøver JYLLAND novationer för segelflyg, med början med en elvariometer. Va- riometern kompletterades, bland annat, med en målanflygrä- knare; L-Nav och S-Nav, som snabbts blev väldigt populära. MED SKYHØJ Nästa innovation var att integrera en GPS, som testades på För- VM i Borlänge 1992. 1993 blev tillåtet med elektronisk navigation på tävlingar och alla andra följde efter när Cambridge kopplade SERVICE ihop sina L-Nav/S-Nav med GPS-NAV. Tio år senare kom Cambridge 302, som Dave plock- ade ihop en digital variometer med GPS-enheten och en separat navigeringsdisplay liknande den tidigare. Nu kommer ClearNav med en hård uppgradering av sin Flight Computer; ClearNav II. Up- Bergen • Stockholm City pgraderingen gäller processorn och VGA-skärmen. Processorn är snabbare och kraftigare. Displayen är ännu ljusare har ungefär fem gånger snabbare refresh, och strömförbruknin- Göteborg • Oslo • London City gen är något lägre. Det innebär att kvaliteten blir bättre och det plocka in mera funktiona- litet. Manchester • Bruxelles ClearNav II har alla befintliga funktioner från ClearNav. Innovationer är bland annat en amöba som visar hur långt man kan flyga från befintlig höjd. AAT-banor behöver inte han- München • Düsseldorf teras manuellt under flygning; en båge i nästa area visar i realtid hur långt man bör flyga. ClearNav II kommer att presentera Flarm, PCAS (Mode C) och ADS-B på displayen (från andra leverantörer) inklusive ljudsignaler. Befintliga ClearNav kan uppgraderas till ClearNav II. Det krävs ingen modifiering i flyg- planets installation. Nya ClearNav II kan beställas nu med kraftig rabatt som trappas ner varje månad februari- maj. Vid beställning av ClearNav II samtidigt som ClearNav variometer gäller en kraftig rabatt.

Pris ca 30000 DKR/33400 NOK/37000 SEK. Set hos www.clearnav.net

Mere power til Rotax 912 Den norske virksomhed Edgeperformance dard. Større køleareal og højere materiale sælger nu et såkaldt Big-Bore-kit til Rotax densitet end støbte original-cylindre giver 912/914-motorserien. Edgeperformance bedre køling. Cylindrene er belagt med en producerer også EFI (Electronic Fuel In- tri-coating bestående af nikasil, carbid og jection), Turbo kit, Super Charger kit, in- silicone. Stemplerne er letvægts-racing- verted oil mm til Rotax og Jabiru-motorer. stempler. Edgeperformance har ca. 50 Big Bore-kits Installation tager fra 3-6 timer afhængig af i drift og producerer kittene i 1417 ccm, installation og tilkomst. Alt nødvendig hard- 1484 ccm, 1603 ccm og 1693 ccm. 1417ccm ware af pakninger etc er inkluderet. og 1484 ccm boltes direkte på 912UL/ULS Norske NTNU Flyklub har i februar må- og 914 mens 1603/1693ccm kræver maski- ned 2015 opgraderet deres bugser-Dyna- nering af motorblok og cylinder topstyk- mic til 115 hk med dette kit. NG følger på ker. deres erfaringer. H Motoreffekten er fra 105-125HK. Forbru- get er ca 5-15% mere end standard UL/ULS. UPGRADE TO Kittene er produceret af «billett» CNC alu- Pris fra 42000 NOK ex mva minium med 14 kølefinner og 9 finner stan- Set hos www.edgeperformance.no

Booking: 7533 1611 - bestil på ba.com eller dit rejsebureau NORDIC GLIDING 2015 SIDE 11

SUN-AIR ann 216x303 jan.15.indd 1 13/01/15 14.21 H NG tester: EB 29

Ad 1) Der er tale om et stort fly med minimumstartvægt på cirka 650-675 EB 29 kg. I situationer med afbrudt start (f.eks. motorsvigt) eller hvis piloten i NORDIC GLIDING MENER andre stresssituationer (f.eks. konkurrence) flyver lavt (150-200 m) i tillid til motorstart så vil der i tilfælde af udelandinger være tale om kom- + Høj kvalitet plekse situationer som kræver stor træning på typen. + SLG-egenskaber + Flyvekomfort Ad 2) Totalt set har flyet markedets største ”variabilitet” qua 3 mulige + Manøvredygtig spændvidder (25,3 / 28,3 / 29,3) – men andre typer (ASG 31 M / Quintus Efter 25 år med Nimbus + Termikflyveegenskaber M / JS 1 C) har hver sine stærke sider og i mange situationer er det fort- + Glidepræstationer sat ”pilot in command” som kan afgøre udfaldet af en konkurrence uan- + Konkurrencedygtighed2 set hvilken af de flytyper der er tale om. Under vejrforhold ”below ave- rage” vurderes EB 29 at træde mere og mere i karakter. Generationsskif- - Ground handling - Pris - Udelanding 1 - Emergency i lav højde 1 te i åben klasse?

TEKST: Jan Andersen FOTO: Jens Trabolt. Redaktionen ønsker at takke Peter Thede for ”flyvende fotoplatform”.

Danske Jan Andersen har deltaget i adskillige VM i Åben klasse. Nu har han byttet ”go’e gamle” Nimbus ud med EB 29. Han funderer her: Er de nye typer med kortere vinger (ASH 31, Quin- tus, JS1 og Antares) ”The New Formula” eller gælder det gamle aero- dynamiske kodeks ”There is no substtute for wing span” fortsat?

eg mindes tydeligt de første flyvninger flyvninger over dårlige termikområder. med min nyindkøbte Nimbus 3 i 1988. I Danmark muliggør det flyvninger imel- Jfølelsen af at ”Nothing can stop us now” lem landsdelene over vand ligesom det mu- når man I 5.000 fod forlader en 3 meter bob- liggør flyvninger ind i nabolandet (grann- le og sætter kursen mod næste vendepunkt landet, red.) Sverige. Og et godt glidetal er med 180 km/t. jo godt på slutglidet i aftentermikken. Min deltagelse i Räyskala i EM 1988 i Og sidst men ikke mindst: enestående ter- Nimbus 3 blev starten på et livslangt ”æg- mikflyveegenskaber i svag termik. teskab” med åben klasse og starten på 25 år sammen med Nimbus 3 og senere Nimbus Sidste VM i Nimbus 4 i Szeged i 2010 4. Under denne konkurrence blev det efter- Men hvilke faktorer har tiltrukket mig til hånden klart, at et generationsskifte var i flyvning i åben klasse : gang i åben klasse. Først og fremmest er jeg tiltrukket af den Max. vægt (MTOW) var i åben klasse individuelle præstation og den øgede ræk- øget fra 750 til 850 kg – og flere ASW 22 kevidde øger chancerne for at ”finde det du BLE havde fået modificerede ASG 29 yder- søger”. vinger – og alt i alt medførte dette at jeg i Selvom jeg har stor fornøjelse af at flyve min ”elskede” Nimbus 4 som var ny da jeg 15 meter og 18 meter fly så er der noget deltog i VM i Borlänge i 1993 reelt ikke kun- ”majestætisk” ved følelsen af at ”sidde på ne følge med de toptunede konkurrenter ryggen af en kongeørn”. Flyvestilen er mere mere. EB 29 deltog i Szeged for første gang ”smooth”, og man svinger bare når man vir- med Michael Sommer og vandt. 29 eren i sit rette element. Bedste glidetal er mellem 65 og 70 i 28,3- og 29,3 meter-versionen – og med hastigheder mellem 150 kelig rammer en god boble (roll hastighe- I de kommende år ville vi opleve helt nye og 200 km/t udvides aktionsradius til næste termikområde betyde- den er for langsom) og man tilskyndes til typer på markedet, herunder ASH 31,Quin- ligt ligeudflyvning og ”energirutetænkning”. tus, Antares 23, EB 29 og sydafrikanske Jon- Man har muligheden for store distance- ker JS 1 C.

SIDE 12 NORDIC GLIDING 2015 NORDIC GLIDING 2015 SIDE 13 H NG tester: EB 29 ”New A” blev til VM i Leszno omdøbt til IA. Flyet er som en ”Super ASW 20” med alle de gode og harmoniske egenskaber. Flyets komfort medfører, at man som pilot kan flyve 8-10 timer uden at blive træt.

Den 64 hk-stærke Solomotor er kraftfuld Binder flyene er letbetjente – og generelt fungerer betjening af diverse – og får selv en fuldlastet EB 29 (MTOW installationer let og logisk. Nederst er elektronisk kontakt til landingsgear 900 kg) relativt hurtigt i luften på tør bane. Stigehastigheden ved 110 til 120 km/t er cirka 2,5-2,6 m/s

meter-version og 24,5 meter-version. Whats next ? Vores beslutning blev truffet – valget blev I Nimbusgruppen (mine kammerater Peter et EB-produkt – hvor modellerne EB 28 Sommerlade og Klaus Juhl fra Østsjællands Edition (2 sædet) / EB 29 og EB 29D (2 sæ- Flyveklub) diskuterede vi i efteråret 2011, det) kunne leveres med kombisæt af vinger hvilke typer åbenklasse fly som kunne være på 25,3 / 28,3 og 29,3 meter. interessant og vi foretog en grundig mar- Vi diskuterede længe muligheden for en kedsundersøgelse. 2 sædet – hvor familie og venner kunne fly- Først og fremmest skulle vores næste fly ve sammen men blev enige om at hensynet være selvstartende og det skulle både give til topniveau i international konkurrence mulighed for store distance- og rekordflyv- pegede på den ensædede EB 29. ninger i dagligdagen samtidig med at det I december 2011 blev kontrakten på en skulle være på topniveau i international EB 29 underskrevet med levering i januar konkurrence. 2014 – og det skulle senere vise sig at være Ville de nye typer med kortere vinger en god disposition at bestille tidligt, da fa- (ASH 31, Quintus og Antares) være ”The brikken efterfølgende har fået endnu stør- Ved flyvning med stor spændvidde (28,3 og 29,3 m) skal man vænne sig til at udføre ”short rolls” New Formula” eller gælder det gamle aero- re succes, herunder også med EB 29 D mo- når man fanger termikken dynamiske kodeks ”There is no substitute dellen – og fabrikskapaciteten var i 2011 på motor som sikrer rigeligt med power til Som med andre selvstartende svævefly for wing span” fortsat? 4 stk. pr. år. starter med den max. tilladte ”battle”-vægt er det vigtigt at holde stick back under star- Vores konklusion – efter at have rådført på 850 kg. (MTOW 900 kg er endnu ikke ten for at holde halen i jorden – og dette er os med en række toppiloter – var, at de nye De første erfaringer med EB 29 forsøgt men bør ikke ændre vurderingen). især vigtigt ved start i sidevind af hensyn vingeprofiler ganske givet kunne bære en Efter mange år med konkurrencenummer EB 29 er et stort og tungt fly (vejer i 28,3 til retningsstabiliteten. højere planbelastning – men vores konklu- ”A” i Nimbus 4 så blev ”New A” hentet på meter versionen med pilot cirka 680 kg). Den lange spændvidde er selvsagt en ud- sion var også, at det bedste kompromis til EB-fabrikken i januar 2014 med store for- Flyet står forholdsvis tungt på halen i start- fordring (utmaning, red.) i sidevind – men vore behov ville være en type som så vidt ventninger. position – men man skal i startfasen være der er god styrbarhed i flaps – 1 og der er muligt kunne kombinere ”short wings and Vores første start med EB 29 var i april forsigtig med at give ”full throttle” – men fine hjul under vingetipperne således at long wings” fuldstændig på samme måde 2014, og erfaringerne med flyet er, at det er vente med moderat throttle, indtil flyet be- friktionen er minimal, hvis man taber en som til VM i Hobbs 1983, hvor Klaus Ho- enkelt at betjene. gynder at rulle, hvorefter man sagtens kan vingetip under starten. lighaus leverede Nimbus 3 med både 22,9 Flyet nyder godt af en kraftig 64 hk Solo- køre på max. Det er min erfaring, at man med 28,3 og

SIDE 14 NORDIC GLIDING 20142015 NORDIC GLIDING 2015 SIDE 15 L-flaps på 38 grader og fulde bremser giver mulighed for stort højde- H NG tester: EB 29 tab i indflyvningen – men som alle store fly så skal piloten holde farten nede på 100 til 110 km/t for at opnå kort landingsstrækning.

Binderfabrikkens produkter er præget af en høj kvalitet; her ser vi Bug Wiper Hangars fræset ind i flykroppen for at mindske mod- standen

Flyet er let at betjene i landingsfasen med virksomme L flaps kombineret med spoilers. Flyet er hurtigt nede i udfladningshøjde – men har en tomvægt på mindst 650 kg og piloten må derfor kalkulere med plads til ”roll out”.

Nordsjællands Svæveflyveklubs flyvechef Kurt Christensen har fløjet Schleicher-fly i det meste af sin karriere og finder flere lighedspunkter på EB-flyvene – herunder en høj finish. Jan Andersen sammenligner i øvrigt EB 29`eren med en ”forvokset ASW 20” – med utroligt harmoniske flyveegen- skaber og enestående egenskaber til delfinflyvning under middelmådige vejrforhold i mellemhastighedsområdet 150-180 km/t

Selv om jeg har stor fornøjelse af at flyve 15 meter Spændvidde 25,3 m 28,3 m 29,3 m og 18 meter-fly, så er der noget ”majestætisk” ved Vingeareal 15,4 m² 16,5 m² 16,8 m² ” følelsen af at ”sidde på ryggen af en kongeørn.” Sideforhold 41,6 48,5 51,1 Længde 8,0 m 8,0 m 8,0 m Højde 1,8 m 1,8 m 1,8 m Tomvægt ca.580 kg ca.580 kg ca.580 kg MTOW 900 kg 900 kg 900 kg Vingebelast- ca. 43,8 kg/m² ca. 41,0 kg/m² ca. 40,5 kg/m² ning minimal Vingebelast- 58,5 kg/m² 54,5 kg/m² 53,6 kg/m² ning maksimal Vne 280 km/h 280 km/h 280 km/h Bedste glidetal ca. 63 ca. 66 ca. 68 Effekt Motor Solo 64 hk Solo 64 hk Solo 64 hk Propeldiameter d 1,6 m d 1,6 m d 1,6 m Stigehastighed 2,6 m/s 2,6 m/s 2,6 m/s Cruisehastig- max.160 km/h max.160 km/h max.160 km/h hed med motor Tankindhold 45 ltr 45 ltr 45 ltr (Standard) Pris EUR 225.0000 + moms for 28,3 meter versionen + 15000 euro for 25,3 m (ny ydervinge) Base leg til bane 28 på Gørløse - hjulet opereres elektrisk + 5000 euro for 29,3 m-tipper NORDICNORDIC GLIDINGGLIDING 20142015 SIDE 17 H NG tester: EB 29

Uden ballast og med stor spændvidde er flyet snabt i luften – ofte En start med fuld ballast og stigning til cirka 500 meters højde forbruger cirka 3-4 liter fuel efter 250 meter afhængig af vindforhold og temparatur. Tankindhold på ”A” er cirka 22 liter – men flyet kan leveres med optionale vingetanke.

29,3 meter vinger skal holde flyet i flaps -1 forholdsvis langt i startforløbet da man let Der er umiddelbart nogle punkter som mister for meget styrbarhed på krængero- undrer mig lidt i short-wing-klassen: rene, hvis man går tidligt i 0 eller +1– men Flyver du i EB 29 mod ASW 22 BLE så vil du over ASH 31 MI virker ikke at blive foretruk- generelt er EBèn hurtigt ”airborne” og ved en strækning på 50 kilometer gradvist konstate- ket af internationale toppiloter – men flyet 100 – 110 km/t stiger man godt med cirka OM FORFATTEREN er baseret på den succesfulde ASG 29. Sav- 2,5 m/s. Danske Jan Andersen (55 år og ca 3500 timer) er mangeårig konkurrencepilot ” re, at der har manifesteret sig et generations- ner flyet 50 kg højere MTOW til 750 kg, så- Ved afbrydelse af motor er det vigtigt at med hjemmeklub i Nordsjællands Svæveflyveklub. Jan har deltaget i flere VM og skifte i åben klasse. Bid for bid kommer du ”vor- ledes at nuværende max. planbelastning på holde den driftsvarme motor ude i airflo- har været danmarksmester utallige gange. Efter 25 år med Nimbus har Jan og warts und oben” 53 kunne blive 56,8 kg pr. m2? wet indtil kølevandstemperaturen er under en gruppe andre piloter fra Østsjællands Svæveflyveklub nu byttet ”skibet” ud Quintus M har MTOW 850 kg og 23 me- 60 grader, da man risikerer skade på pro- med en sprit-ny EB 29. ter spændvidde samt max. planbelastning pellen og tab af kølervæske, hvis man re- på 58 kg pr. m2. Mangler Quintus tipfor- trakter motoren umiddelbart efter starten, (“No Substitute for wing span – but alter- niveau end før og har hver deres kvaliteter. længere således, at man har mulighed for at hvor motortemperaturen ofte vil være 80 natives do exist”) ”Short-wing”-typerne er kendetegnet ved variere spændvidden mellem 23 og 26/27 grader. Jeg har p.t. alene cirka 70 timers erfaring stor manøvredygtighed, høj planbelastning meter ? Eks- og retraktion af motor sker meget vurdering nok det bedste fly på markedet nen som det bedste kompromis – og at fly- på EB 29 og har kun deltaget i VM i Leszno med tilhørende gode højhastighedspræsta- Det er mit indtryk, at EB-flyenes helt sto- effektivt og tager kun cirka 3 -4 sekunder. og især, hvor termikforholdene er modera- et i 25,3 meter versionen kræver en del til- som eneste konkurrence (tävling, red.). tioner – og vice versa har disse typer kon- re præstationsmæssige fordele er mulighe- Selve betjeningen af motoren er meget en- te til svage dvs. 1-2 m/s. vænning for at kunne få flyet til at stige or- Jeg mener, at jeg har haft gode mulighe- kurrencemæssige udfordringer (utmanin- den for at variere spændvidde – hvor især kel og på det vanligt høje Binder-niveau. ”Roll-rate” er langsom og den store spænd- dentligt i termikken. der for at kunne sammenligne (jämföra, ger, red.) ved forholdsvis svage vejrforhold valget imellem 25,3 og 28,3 meter virker Vi har fået leveret 29èren med benzin- vidde kræver, at man skal holde hastighe- Min erfaring i sæson 2014 er anderledes red.) med andre typer, herunder den gam- – eller hvis vejret ændrer sig til i en svag ret- meget spændende. I 25 meter versionen er tank i kroppen på cirka 22 liter – hvilket den over 100 km/t for at bevare god kræn- – jeg kan sagtens tilslutte mig entusiasmen le generations åbenklassefly, ASW 22 BLE ning under en task. det min vurdering, at EB 29 præsterer sam- muliggør ”savtakflyvning” på cirka 350 km. gerorsvirkning under centrering af termik. for at flyve EBèren med de lange vinger – og Nimbus 4 – og naturligvis den nye gene- Under VM i Leszno var vejret meget va- me højhastighedsegenskaber som de øvrige Er det ikke nok kan Binder levere sine fly Når først man ligger godt i boblen kan man men 25,3 meter-versionen finder jeg under ration af ”short-wings”, ASH-31 M, Quin- rieret – og det er mange piloters opfattelse, typer uagtet at max. planbelastning er 55 kg med supplerende brændstoftanke i vinger- uden problemer kurve med 90-95 km/t med konkurrencevilkår meget attraktiv, fordi tus M og JS-1C. at vejret på mange konkurrencedage ikke pr. m2. v/850 kg. ne. 45 graders krængning – og med fuld ballast man kan flyve 10-15 km/t hurtigere på glid Flyver du i EB 29 mod ASW 22 BLE så blev udnyttet godt – og at de udskrevne op- Det er desuden min vurdering, at EB 29 Den bedste karakteristik jeg kan give af 10 km/t højere. Flyet har fantastiske termi- – og faktisk får et fly som reagerer som en vil du over en strækning på 50 kilometer gaver var for korte. Dette kan have haft som i 25 meter-versionen stiger marginalt bedre en EB 29 er, at den flyver som en ASW 20 kegenskaber – men man skal vænne sig til ”F-16”, hvis man skal foretage en ”snabb” gradvist konstatere, at der har manifesteret konsekvens, at fly med stor spændvidde ikke end de øvrige typer. – blot med lange vinger; Fantastisk harmo- en forholdsvis lang ”roll rate”. drejning i termikken. Og stigeegenskaber- sig et generationsskifte i åben klasse. Bid for har haft fordel af bedre glidetal og bedre sti- I 28 meter-versionen ændres EB 29èrens nisk (faktisk så harmonisk, at den er svær I 25,3 meter versionen ændrer flyet helt ne – hmm – i medium til kraftig termik me- bid kommer du ”vorwarts und oben” og på geegenskaber i svagt vejr – som tilfældet vil egenskaber markant – da vi her har at gøre at provokere ind i termikken – hvor en Nim- karakter – og du føler pludselig, at du sid- ner jeg definitivt, at jeg kan hænge på i 25,3 et tidspunkt har du muligheden for at sprin- være når en dag skal udnyttes maksimalt. med et fly med blot 51,5 kg planbelastning bus kan ”væltes ind i boblen” kræver EBèren der i et 18 meter fly. Roll rate er mærkbart meter-versionen – men i termikforhold unge til næste kraftige termikområde og lyk- Men alt i alt er det mit indtryk, at de nye v/850 kg. Dette betyder, at du typisk glider at blive ”styret ind i boblen”). Den er helt lavere – og du mærker tydeligt, at flyet også der middel er der ingen tvivl om at lange kes det at få en 3 m/s boble, og så bliver præ- ”short wing” typer gør det fantastisk, og ta- 10-15 km/t langsommere end JS1/Quintus fantastisk til at flyve langs energiruter, hvor er mere ”accelerationsvilligt”. vinger vinder. stationsforskellene meget tydelige. ger vi Michael Sommer (EB29) så ville han ved høj hastighed (180-200 km/t) mod til den i 28- og 29-meter-versionen nærmest Jeg har hørt fra erfarne EB 29-piloter, at For generationsskiftet i åben klasse gæl- givetvis også være blevet verdensmester så- gengæld at have en ”præstationsreserve” i ”surfer” på opvindene. Her er den efter min de foretrækker at flyve i 28,3 meter-versio- Konkurrenceerfaringer der, at alle de nye typer af fly er på et højere fremt han havde fløjet en af de andre typer. kraft at bedre glidegenskaber i mellemha-

SIDE 18 NORDIC GLIDING 2015 NORDIC GLIDING 2015 SIDE 19 H NG tester: EB 29

EB 29’eren store cross-country-kapacitet gæl- der bare i luften. Ground handling kræver gode muskler og korrekt transport-materiel.

FREMTIDENS DRØMME I EB 29

Vi lever vel alle af vore drømme – og med ”New A” er det mit mål at sætte 2 nye rekordflyvninger i 2015 : Flyvning nr. 1) En 1.200 km tur/retur flyvning fra min flyveklub, Gørløse (ca 30 km nord for København, red.) og til Ljusdal (Nord for Bollnäs). Jeg har tidligere fløjet til Siljan fra Gørløse i standardklassefly – så denne rekordflyvning skal kunne lade sig gøre under rette vejrforhold. Tanken er at anvende EB`erens glidetal maksimalt med at tanke sidste termik 120 km fra Gørløse på vej hjem om aftenen. Flyvning nr. 2) En 780 km FAI-trekant i Danmark med start fra Gørløse og med vendepunkter ved Store Hedding på Østsjælland, Tønder i Sønderjylland og Vrå i Nordjylland. Vejret skal være let vestlig til nordvestlig vind efter passage af et ”Your choice – Glidetal 65 ved 120 km/t eller 48 ved 170 km/t i 28,3 meter versionen. Det skulle give fantastiske Solcelleflyetfrontsystem Icare II fra og motorflyetvest – og medE-Genius. cumulusbase i 5-6.000 fod. Finaleglid skal finde muligheder for nye rekorder i den kommende sæson. Foto: Jutta Scholz sted fra Djursland nord for Århus og direkte udover Kattegat og til min flyveklub På gensyn i sæson 2015 under danske og svenske cumulus! i Gørløse. Jeg planlægger også i deltage i EM i åben klasse i Ocseny i Ungarn med EB29’eren.

stighedsområdet (130-160 km/t) og natur- irriterende småskader. dagligdagen, da flyet har en meget velfun- skal man disponere efter et stort landings- ligvis bedre termikflyvningsegenskaber. gerende hjulbremse – men som en del af areal – og minimum 4-500 meters længde. Landing og potentiel udelanding nødprocedure ved udelanding/motorsvigt H ”Ground Handling” EB 29 har elektrisk landing gear som fun- SHORT-WINGS: DEN ÅBNE KLASSE Køber man en EB 28 eller 29 så har du en gerer meget fint med en gul lampe, som in- ”jumbo” på jorden og en ”rovfugl” i luften dikerer ”hjul oppe” og grøn lampe for ”hjul – ingen tvivl om dette. n e d e”. Men selv om en 29`er er stor og tung, så Flyet har positiv flapsetting +1 / +2 og L lærer man sig hurtigt at håndtere kærren på og man kan let lande flyet i +2 med en ind- jorden når blot man har det rigtige trans- flyvningshastighed på portudstyr. 105-110 km/t i stabil luft. Vælger man Samling af flyet foregår stort set i samme Landingsflaps medfører det flapsettings i tempo som en Nimbus 3 / 4 – dvs. vingen 38 grader, og at krængerorene føres til neu- består i alle konfigurationer af 6 stykker – tral, hvorved man får bedre styrbarhed på JONKER SAILPLANES JS1, 18 & 21 M AS ASH 31 MI, 18 & 21 M S-H QUINTUS M, 23 M ANTARES 23, 18,20 & 23 M 3 til hver vinge – og samling af rorforbin- krængerorene. Første flyvning: 2006 Første flyvning: 2009 Første flyvning: 2011 Første flyvning: 2003 delser sker manuelt med et velfungerende I landingsrunde og landingsforløbet er Produktion. 83 stk. (per 1. marts). Tyske Produktion: Over 115 stk Produktion: 15 stk (endnu ikke cert.) Produktion: Ej oplyst; Lange Aviation ”Binder model Wedekin”. det tydeligt, at man flyver i et fly med store M&D Flugzeugbau har nu overtaget ar- Sportslige resultater: ASH 31 er en salgs- Quintus er produceret i et joint venture har gennemgået store økonomiske pro- Samling og klargøring af flyet fra du åb- vinger og med en stor massevægt – og det bejdet med EASA-certificeringen af JS1. succes for Schleicher på grund af den med Lange Aviation. EASA har nu sat blemer, og der har været flere juridiske ner transportvognen til du er startklar kan kræver stor tilvænning at kunne lande flyet Sportslige resultater: JS1 har klaret sig store og lettilgængelige performance, en stopper for SH’s produktion ved 15 konflikter mellem ejere og fabrik. håndteres på max. 30 minutter og kan kla- meget kort, da det vil kræve indflyvning godt på verdensplan, bl.a. 2. og 3. place- SLG-kapacitet og høje komfort, men er stk, da man nægtede at skrive flere Per- Sportslige resultater: Antares har del- res 2 personer – men 3 personer gør det na- med et minimum af overskudshastighed – ring under VM i Lezsno 2014 generelt ikke en populær type blandt mit to fly, inden flyet blev certificeret. taget i flere VM i enkelte eksemplarer turligvis bedre og minimerer risikoen for selv i flap L. Dette er ikke noget problem i konkurrencepiloter til fx verdensmester- Sportslige resultater: Quintus M tog uden store resultater. skaberne. guld til VM i Uvalde, 2012.

SIDE 20 NORDIC GLIDING 2015 H Teknik 8.33 kHz

Stay tuned! 8.33 kHz

Fra 2018 skal alle flyvemaskiner i Europa være ud- styret med 8.33 kHz-separerede radioer. Dette gælder også svævefly. Men hvad er baggrunden for dette, og hvilke radioer gælder? NORDIC GLI- DING tager her et nærmere blik på 8.33 kHz-problematikken.

Tekst og foto: Jens Trabolt

uftrummet over Europa er stærkt belastet. Dette betyder, at der er et stort behov for flere radiofrekvenser, end den eksisterende infrastruktur med 25 kHz kanal-separation kan understøtte. Kommunikation til flyvekontrol bruger LVHF-båndet mellem 118 og 137 MHz, og jo finere opdeling (fx fra 25 til 8.33 kHz), jo flere frekvenser. Derfor har EU besluttet med ”EU regulation 1079-2012 fra 16. november 2012”, at 25 kHZ-infrastrukturen skal udfases og erstat- tes med 8.33 kHZ-systemer, som tilbyder 3 gange mange fre- kvensmuligheder. Dette er ikke noget nyt, for 8.33 kHz har været indført siden 1999 for flyvning over FL 245 og siden 2007 for flyvning over FL195 i Europa. Men dette bliver mandatory fra 1. januar 2018 for al flyvning i alle flight levels. Det skal bemærkes, at det bare (endnu) er Europa som indfører dette system. Resten af verden forbliver på 25 kHz-separation. De nye 8.33 kHZ-radioer som sælges (det er ikke lovligt at mar- kedsføre 25 kHz-radioer længere) er baglæns-kompatible, og kan derfor anvendes til de gamle frekvenser såvel som til de nye frekvenser. Hollandske Fransois Van Haff er mangeårig European Gliding Union-præsident (EGU) og deltager i EGUs arbejdsgruppe på Fransois Van Haff, man- 8.33-tematikken. Han forklarer: geårig EGU-præsident og ”De helt basale behov hos Air Traffic Services har intet at gøre medlem af EGU’s med luftsport og VFR-flyvning. Men vi befinder os i det samme 8.33-arbejdsgruppe.

SIDE 22 NORDIC GLIDING 2015 NORDIC GLIDING 2015 SIDE 23 H PilotTeknik i fokus 8.33 kHz 8.33 Radioer

HVILKE RADIOER FINDES PÅ MARKEDET?

Prisniveauet er temmeligt identisk for Beck- er AR6201, Funke ATR 833, Trig TY91 og Dit- tel KRT2-radioerne, ca 1300-1600 euro. AIR Avionics AIR COM lanceres sidst i 2015 og priserne er endnu ukendte.

Becker AR6201 Figur: Opbygning af 8.33 kHz kanalseparation giver 3 x kanaler I forhold til 25 kHz.

Funke ATR 833 Figur: De nye radioer fungerede både med 8.33 og 25 kHz frekvenser. Bemærk, at man skelner mellem 25 Dittel KRT2 kHz frekvenser og 8.33 kHz kanaler. (Illustration: Light Aircraft Association UK) Trig TY 91

VHF-kommunikationsmiljø som ”the big iron”, så ændringerne ganisationer og nationale myndigheder. I fx Danmark arbejdes der kommer også til at omfatte os.”, siger han. bl.a. i KDA-regi (hvor DSvU deltager) på at fritage et stort antal 25 AIR Avionics AIR COM ”Det er dog tænkeligt, men nok ikke helt sandsynligt, at vi kan kHz-frekvenser for VFR-trafik, og i Sverige venter man på infor- beholde et par 25 kHz-frekvenser, men man bliver isoleret fra om- mation fra myndighederne gennem publicering af AIC. Men det verdenen, og der er en stor risiko for mis-tuning. Derfor tror jeg er tidligt i forløbet, og det endelige resultat er ikke klart. reelt ikke, at det er en mulighed”, siger Fransois Van Haff og fort- I Sverige forsøger man at få bevaret 12 klubfrekvenser mellem sætter: 123.15 – 123.65 MHz som 25 kHz i en begrænset tid efter 1. ja- kravet om luftbårne 8.33-radioer i tilfælde hvor ”påvirkningen af om: ”Gå sammen med andre klubber og få mængderabat når I be- ”Meget afhænger af, hvordan (hur, red.) de nationale myndig- nuar 2018. netværket er begrænset (”Where network impact is limited”). Her stiller. De gamle radioer er i øvrigt penge værd i andre dele af ver- heder vælger at håndtere implementering af regulativet. NORDIC er det nationale myndigheders konkrete vurdering og fortolkning, den. Sælges de, kan man måske tjene et par hundrede euro.”, lyder GLIDING-læserne kan være glade for, at de ikke har svævefly re- Men hvilke fly gælder disse nye krav? som er gældende. Men dog står det klart, at opererer man med 25 hans råd. gistreret her i Holland. Her har myndighederne en tendens til at ”Fabriksnye fly allerede er omfattet af kravene, mens brugte fly kHz-radioer i et 8.33-miljø, så optager man tre kanaler og risike- være ”Best boy in class”. De vil starte konvertering af ATC-frekven- først falder for kravet i 2018, og med brugte (begagnade, red.) fly, rer at forårsage problemer på 8,33-kanalerne. 20 europæiske frekvenser til svæveflyvning? ser i Klasse D-luftrum og derunder allerede i 2015”, siger Van Haff. så taler vi om fly, som allerede har et luftdyghedsbevis i et EASA- ”En ekstra bonus for pengene og alt det hårde arbejde med at byt- De fleste steder er der samarbejde i gang mellem luftsportsor- landVi kan altså stadig indføre et fly fra et EASA land og få den på Ikke småpenge te radioer kan være, at vi får 20 ekstra 8.33-frekvenser til svæve- fx dansk register, uden at skifte radio”, understreger formand i DSvU Alle som ejer flyvemaskiner er klar over, at avionics er dyre, og ud- flyvning i Europa”, siger Francois Van Haff. ”Det kunne være til Poul Hørup overfor NORDIC GLIDING. skiftningerne til 8.33 kHz-radioer er en stor investering. European konkurrencer, strækflyvning og til lokale klubbrug. Vi skal disku- Glider Union estimerer, at der er tale om 22.000 svævefly som skal tere dette og forhåbentlig komme til enighed omkring dette på Undtagelser? have udskiftet radioerne, og den totale omkostning for VFR er i 2015-kongressen i EGU”, slutter han. Trods den store enkeltin- I regulativet åbnes der op for to forskellige muligheder for 1) mid- størrelsesordenen 165 mio. euro. I fx Sverige er der tale om en om- vestering er fx Segelfly- lertidige undtagelser 2) og permanente fritagelser. Nationale myn- kostning på ca. 6 mio. sek. Opsummering: get dog i grunden positiv digheder kan beslutte, at flyvemaskiner under VFR-flyvning kan Trods den store enkeltinvestering er fx Segelflyget dog i grun- 8.33 kHZ-radioerne kommer. Ingen tvivl om det. Men det er for overfor til 8.33 kHZ. ”Det er den eneste for- undtages ”midlertidigt” fra kravet om 8.33-radioer – hvordan de- den positiv overfor til 8.33 kHZ. tidligt at sige noget konkret om udstrækning og frekvenser, da det nuftige løsning på fre- fineres i øvrigt denne tidsperiode? Den permanente fritagelse er ”Det er den eneste fornuftige løsning på frekvens-problematik- kommer an på nationale myndigheders vurdering af lokale trafik- kvens-problematikken”, mere interessant, men også tilsvarende uklart defineret i regulati- ken”, siger ordførende Robert Danewid og frekvensforhold. En passende råd: Planlæg radio-bytte i god tid siger ordførende Robert vet. Her er det muligt for de nationale myndigheder at se bort fra Han mener, at der dog er penge at spare, hvis man tænker sig og stay tuned for opdateringer. H Danewid

SIDE 24 NORDIC GLIDING 2015 NORDIC GLIDING 2015 SIDE 25 H Behind the scenes: Sveriges flygande talanger

Vi beställde alla flygfilmer som vi hitta- de. Visade till vänner och familj. Förvå- ” nades att inte ens dom finaste flygfilmerna fascinerade icke flygande vänner Mission Accomplished! mer än några minuter. Så vi presenterade direkt vår filmidé till Det kan da ikke være vanskeligt at producere en film om svæveflyvning; Lidt videokameraer og lidt klip- dom. Efter viss tvekan sa dom ja och vi ning? Forkert. Skal resultatet været professionelt, er det utroligt tidskrævende. Svenske Liisa og Peter kunde börja planera. Marin beretter her om baggrunden for filmen ”Segelflyg - Sveriges flygande talanger”. Vi hade höga ambitioner och ville filma i HD. Faktiskt 5k, våra filmdrömmar även Tekst og foto: Liisa og Peter Marin för framtiden är ju stora, så vi slog till med RED EPIC camera. Vi testade filma med den och det gick ju galant på stadig mark, men att filma ett segelflygplan från baksätet Peter Marin är född och uppvuxen i av ett annat segelflygplan är inte lätt märk- Stockholm, men flyttade till London te vi. Det krävdes mycket träning och tom för att utbilda sig till grafisk designer. mage. Gick sedan vidare till att jobba med Sex nya högupplösta GoPros införskaf- film. Har arbetat med filmer som Black fades även för att filma piloterna under flyg- Hawk Down, Harry Potter. Efter 13 år i ningarna. London flyttade tillbaka 2001 men har Vårt mikrofilmteam bestod av totalt fem sedan jobbat även i Australien och New personer, så vi hade många roller var. Det York. onsfilmer och sämre bildmaterial men med Vi reste runt och träffade, även prov- hade inte gått att genomföra inspelningen Liisa Marin är född i Helsingfors, men bra story. Det var dom sistnämnda vi gilla- filmade flera både svenska och utländska om inte alla varit så öppna och hjälpsamma. hamnade som 16-åring i Stockholm ef- de mest. piloter. Men vi saknade den röda ulltåten Det gäller både alla deltagarna, deras lag ter att ha fått fribiljetter till färjan, och Vi tittade på filmer om motorsporter och att hålla ihop storyn. och tävlingsarrangörerna. Den goda stäm- blev kvar. Liisa är utbildad läkare och tävlingar. Hur kom det sig att folk t ex tittar Så åter på Billingehus men 2 år tidigare ningen och uppmuntrande attityden som manusförfattare. på Formel 1 bilar som kör runt, runt. Vår föll den sista biten på plats. Då presentera- vi möttes med gav oss verkligen energi. Plats: Billingehus tation om varför vi ville göra denna film för Peter och Liisa träffades på en skärm- slutsats blev att det inte var bilarna utan per- des dom tre svenska juniorer som skulle Alla dessa kameror genererade enorma Tid: november 2014 Sveriges television. Vi ville visa att det finns flygresa för över 11 år sedan och 2008 sonerna bakom ratten som fascinerade pub- tävla på Junior VM 2013 i Polen. Deras per- mängder film. Data som vi var tvunga att Händelse: segelflygkonferens en sport, en hobby och en livsstil som heter gick de över till segelflyg. Dom flyger liken. Så vi behövde koncentrera oss på per- sonligheter var precis det vi letat efter för backa upp på dubbla hårdiskar och konver- segelflyg. i Eskiltuna Flygklubb. Peter har under sonerna och deras öde samtidigt som vi vår film. ”This is it” kände vi direkt när vi teras mellan olika format. Vi kom hem med u är vi nervösa, vår film ska kri- Vi träffades för drygt 11 år sedan på en åren hunnit bli segelflyglärare medan skulle visa segelflyg. lyssnade på deras föredrag. 83 tim 41min material som upptog 28 TB tiskt granskas av ett par hundra skärmflygresa, alltså har vi inte den typiska Liisa fortfarande har C-diplom. Deras erfarna segelflygare. Bland dom bakgrunden med uppväxt på ett segelflyg- favorit flygområde är Franska alperna. finns många som hållit på med fält. Vårt intresse för segelflyget väcktes av Nsegelflyg innan vi ens kunde gå. filmen Gladiators of the sky och strax efter Inför filmvisningen ska vi ha kort presen- letade vi upp närmsta segelflygklubb. Allt- eftersom vi lärde oss mer om segelflyget växte känslan att vi ville dela med oss till alla som ännu inte upptäckt sporten. Det blev naturligt att vi skulle göra en film eftersom Peters bakgrund är film och jag är manusförfattare när jag inte jobbar som läkare. Dessutom älskar vi båda utmaningar. Vi beställde alla flygfilmer som vi hitta- de. Visade till vänner och familj. Förvåna- des att inte ens dom finaste flygfilmerna fascinerade icke flygande vänner mer än nå- gra minuter. Filmerna kunde delas in i tre kategorier: fantastiska flygbilder utan story, instrukti-

SIDE 26 NORDIC GLIDING 2015 NORDIC GLIDING 2015 SIDE 27 H Behind the scenes: Sveriges flygande talanger H FLYREGISTERET

Svæve - og TMG-fly på svensk, dansk rade musiken för filmen. og norsk register. Så fort filmen var färdig kontaktade vi Informationer fra Trafikstyrelsen, Trans- sportevenemangschefen på SVT och lycka- portstyrelsen og Luftfartstilsynet i pe- des med nöd och näppe få ett möte, men rioden 24. nov 2014 - 24 feb. 2015 han kunde bara ge oss 45 minuter sista dagen före semester. Vår film var 58 minuter. Vi var nervösa och det blev inte bättre när DANMARK REGISTRERINGER han innan frågade: REGISTRERING FABRIKANT/TYPE EJER REG.DATO ”Vem är det som har producerat filmen?” OY-EXP Binder Motorenbau GmbH EB28 Edition Lars Ternholt-Pedersen, Ikast 13-02-2015 ”Det är vi” OY-HLX Scheibe Flugzeugbau GmbH SF 25 C ”Falke” Lemvig Flyveklub, Lemvig 12-12-2014 Tystnad, han sätter igång filmen. OY-JXG Schempp-Hirth Nimbus 4DM Jacob Graae, Aabenraa 06-01-2015 ”Vem är det som har filmat den?” OY-LSX Glaser-Dirks Flugzeugbau GmbH DG-400 Lemvig Flyveklub, Lemvig 12-12-2014 AT FILME SVÆVEFLY - FRA ET SVÆVEFLY! Peter: ”Det är jag” Mikael ”Lillebror” Engström fra Eskilstuna Flygklubb agerede ”fotopilot” og har en Tystnad. Voice over börjar prata. OY-LUX Alexander Schleicher ASW 20 CB-Gruppen, Kgs. Lyngby 15-01-2015 del af æren af de fine billeder. Her beretter han om baggrunden: I en annan ton: ”Vem är det som läser?” OY-LVX Alexander Schleicher ASK 21 Lemvig Flyveklub, Lemvig 12-12-2014 ”Peter och Liisa hade länge arbetat med en flygdokumentär och när det var dags När dom 45 minuterna närmare sig slu- OY-MXF Schempp-Hirth Duo Discus T Midtsjællands Svæveflyveklub 10-02-2014 att filma sekvenserna i luften fick jag frågan om jag hade lust att hjälpa till. Natur- tet, pausade han filmen och frågade hur OY-XCX Pilatus B4-PC11 Lemvig Flyveklub, Lemvig 12-12-2014 ligtvis, en sådan chans får man bara en gång i livet. mycket det var kvar eftersom han ville se OY-XKW Alexander Schleicher ASW 20 F Rasmus Fribert Andersen, Kirke Hyllinge 13-01-2015 Efter mycket förberedelser satt Peter i baksits med kameran och objektivet ut gen- färdigt och behövde flytta sitt nästa möte. OY-XVS Alexander Schleicher ASW 24 B Nordsjællands Svæveflyveklub 11-02-2015 om ventilationsrutan. Jag satt i framsits och försökte flyga så lugnt/roligt som möj- Resten är historia. OY-XZL Scheibe Flugzeugbau GmbH SF 25 C ”Falke” Lemvig Flyveklub, Lemvig 12-12-2014 ligt. Ibland sa Peter ”Bra, håll där” när han hade lyckats att få en bra bild i kameran, SVT köpte en kortare version. Det är den varpå jag försökte rikta hela planet så att han kunde behålla bilden så länge som vi ska nu visa på Billingehus. Nu sätter vi OY-XZV Diamond Aircraft DK 36 TC Lemvig Flyveklub, Lemvig 12-12-2014 möjligt. Oftast slutade det med ulltåten i eljest riktning med en graciös genoms- igång. junkning till följd. Jag tyckter synd om Peter som fick sköta kameran, fokus, ljus och DANMARK AFREGISTRERINGER samtidigt kämpa mot flygsjuka. En flygsjuka jag orsakade. Sorry!! Januari 2015 Filmen fick fantastiskt mottagande av Sve- REGISTRERING FABRIKANT/TYPE EJER ÅRSAG AFREG.DATO riges segelflygare och vi blev alldeles gene- OY-TCX GROB G 103 C ”TWIN III ACRO Holstebro Flyveklub Solgt til Brasilien 05-02-2015 rade och självklart är vi både lyckliga och OY-XBF Standard Libelle 201 B Ulrik Sørensen, Klagshamn Solgt til Tyskland 28-01-2015 (terabyte) hårddiskutrymme. tid medan jag fortsatte med finansieringen stolta. Nu har den även visats på TV. Mis- OY-XBZ Standard Libelle 201 B Libelle gruppen ”99”, Suldrup Solgt til Tyskland 25-11-2014 När vi kom hem hade vi ett positivt möte och vi utvärderade tillsammans utvecklin- sion accomplished. H OY-XDO Grob Astir CS Skive Svæveflyveklub Solgt til Tyskland 06-02-2015 med SVT då vi hoppades på samarbete med gen. Genom vänner och Peters kontakter OY-XIL Alexander Schleicher ASW 19 Nordsjællands SFK (reg. FVS Værløse) Havareret 02-02-2015 postproduktionen, efter en lovande start kunde vi köpa vissa tjänster till ”självkost- Beställning görs via mayasshop@segelfly- OY-XSC Orlican Discus CS Billund Svæveflyveklub Solgt til Tyskland 05-12-2014 blev det: ”nej, men återkom när filmen är nadspris” 3D, färgsättning och ljudtekniker get.se OY-XVL Alexander Schleicher ASH 25 E Niels Sundberg, Vejle Solgt til Sydafrika 01.12.2015 k l a r ”. samt en professionell berättarröst. Vi hitta- Ange art. 40047 - DVD Segelflyg - Sveriges Vi jobbade så gott vi orkade alla lediga de musik på nätet som kunde köpas billigt, Flygande Talanger stunder, kvällar och helger och när vi inte tills dom fick veta att vi hoppades få filmen Pris: 250 kr + frakt SVERIGE REGISTRERINGER gjorde det hade vi dåligt samvete. Till slut visad i nationell TV. Då blev priset helt an- REGISTRERING FABRIKANT/TYPE DATO S/N ÅRGANG TIDL.REG efter fem månader blev vi tvungna att ta ett nat. Så vi var tvungna leta vidare och hitta- SE-SMZ LS-8 T 2014-12-08 8434 2002 D-KTTI beslut. Peter skulle jobba med filmen på hel- de en kompositör i Finland som kompone- SE-UYG Schempp-Hirth Ventus 2CM 2014-12-08 22799 2014 Ej info SE-SKF Grob-G103C ”Twin III” 2015-01-09 36014 1992 D-7092 SE-UMJ DG-800A 2015-02-02 5540 1993 LN-OBW SE-UVV DG-500 Elan Orion 2015-02-17 5E245X77 2004 D-5058 SVERIGE AFREGISTRERINGER REGISTRERING FABRIKANT/TYPE ÅRSAG AFREG.DATO SE-TAN Scheibe Bergfalke II/55 Solgt til Tyskland 2014-12-18 SE-TBE Scheibe Bergfalke II/55 Skrottet 2014-12-18 SE-UUF Alexander Schleicher ASW 20 Solgt til Norge 2014-12-19 SE-UTN Schempp-Hirth Ventus 2CM Solgt til U.K. 2015-01-09 SE-UCY DIAMOND-H36 DIMONA Solgt til Estland 2015-01-14 SE-UUM DG-400 Solgt til Tyskland 2015-01-19

* Ingen ændringer (afreg/reg) på norsk register i perioden SIDE 28 NORDIC GLIDING 2015 NORDIC GLIDING 2015 SIDE 29 H Omskoling til jet

Arne Boye Møller under jet-omskoling: Filmen ”Top Gun II” kan ses her: http://youtu.be/3UYy1OFD_DY?list=PLD442B5B001084065 ”Jet pilots have more fun” ....påstår den nordiske Jonker-Agent Arne Boye-Møller efter omskoling til den jetdrevne JS1 C: Det er utroligt hvad en 3,3kg motor der ikke er større end farmors gamle Electrolux-støvsuger kan præstere.

HVAD KOSTER DET? JS1-C Revelation, flyveklar med standard features og 18 meter tipper, € 86 145 21m Open Class Wingtips, € 15 920 Komplet Jet sustainer system (inkl. fabriksinstallation), € 27 475

Sydafrikanske Oscar Goudriaan under egen jetpower over Jonker-fabrikken i Potchefstroom (foto: Jens Trabolt)

ådan en sløv dag til de sydafrikanske mesterskaber 2014 i gennemgik ECU’en (Engine Control Unit) og forhold omkring an- man så kan bære og ikke mindst skal man forstå hvor tyngdepunk- december, hvor man i diset og varmt vejr ikke har bestilt vendelse af jet’en. Og det er faktisk meget enkelt, hvilket får mig til tet så er. Men det er nu ret enkelt og der er god margin. andet end at rengøre fly og trailer efter en historisk mud- at tænke, at rutepiloter er smartere end os andre, når de kan få så Der gik lidt selvsving i folk på flyvepladsen og inden vi kom ud ret og våd udelanding med mange penge for at vide så lidt. til hovedbanen var stillet ”krav” om ”airshow” og ”noget med et Negative Ghostrider, the pattern is full ...Med jetsustainer kan man genindspille den legendariske Top Gun-scene! Sefterfølgende nat i Sydafrika, blev Ronalds JS1C’er, ”XT” er en 18m Tower-Fly-By”. I det lidt sløve vejr skulle jeg vente lidt efter star- Motoren er vinklet et par få grader ud jeg helt frisk da min kammerat Ro- til højre for at undgå halen får varme konfigurationen, hvorfor vi nøje ten, indtil folk var klar med videokameraer etc. nald Termaat foreslog, at vi skulle gennemgik vægt og balance. Jet- Jeg tændte for ECU’en og da displayet viste, at alle sensorer var tede elstarteren, antændte fuel i det øverste brændkammer og nu klare min omskoling til jet. ”men selv om man står lige bagved på ten er grådig (girig, red.) sam- klare vippede jeg ganske enkelt kontakten i højre side fra Retract- spoolede op til 15.000rpm og dernæst med fuel i alle kamre. Få se- Da Ronald havde brugt det sid- jorden ved sideroret under fuld thrust menlignet (jämfört, red )med en til Run-position. Selvom motoren ikke kan ses med f.eks. spejl i kunder senere var den oppe på tomgang med 30.000rpm. Intet høj- ste fuel dagen før kørte vi ned på er det ikke synderligt varmt. turbo og bruger ca. en liter i mi- cockpittet kunne jeg let følge pylonens bevægelse på ECU’ens dis- detab og ikke noget med at accelerere som med turbo. Der var gået Shell-benzinstationen og fyldte 20 nuttet. Afhængig af ens menta- play og 10 sekunder senere var motoren ude og på plads. Jeg kun- ca. 25-30 sekunder og med den grønne savanne under mig og smukt liter almindelig diesel på en dunk. litet, kan man vælge at kun fyl- ne overhovedet ikke bemærke nogen effekt på flyet. Men nu kun- vejr var jeg sikker på, at jeg havde et ualmindeligt stort forvent- Tilbage på standpladsen brugte vi den eksterne pumpe til at fylde de så meget på, at man akkurat kan nå nærmeste flyveplads….el- ne jeg svagt høre den elektriske elstarter spoole motoren up til de ningsfuldt smil på ansigtet. kunststoftankene nede i siderne af motorrummet op, medens vi ler helt hjem. Dette har stor betydning for hvor meget vandballast 8.000rpm. Med et svagt hvin annoncerede motoren, at den nu kvit- Fra små 250m over pladsen requested jeg naturligvis ”TWR- NORDIC GLIDING 2013 SIDE 31

SIDE 30 NORDIC GLIDING 2015 NORDIC GLIDING 2015 SIDE 31 H Omskoling til jet

Ghost Rider, request fly by”. Præcis som forventet fik jeg ”Negati- ses før jeg besindede mig og var min voksne alder bevidst igen. Jeg ve, pattern is full” fra ”Major” Oscar Goudriaan hvorefter jeg spool- vippede således blot kontakten i højre hjørne helt ned og fra det ede motoren op til 100% og exhaust gas temperaturen sprang op ene øjeblik til det andet forsvandt motorkraft og lyd. Nu lød der på små 790 grader men stadig indenfor det tilladte. Motoren er blot et par svage klik fra motoren og pylonen mens det i løbet af vinklet et par få grader ud til højre for at undgå halen får varme små 30 sekunder kølede ned til 50 grader og der blev pakket ned men selvom man står lige bagved på jorden ved sideroret under helt automatisk. En no-brainer! fuld thrust er det ikke synderligt varmt. I løbet af ganske få sekun- 20 liter diesel senere og ca. 35 år yngre landede jeg tilbage på der løb XT op 220kph i vandret flyvning og motorlarmen var væ- Welkom Airfield. Illustration som viser fart og rækkevidde ved varierende power-settings. Ilustratio- sentlig mindre end en turbomotor. nen viser dog ikke, at rækkevidden forøges i stor højde. (Ill: M&D Flugzeugbau) Det første pass hen over Welkom Airfield foretog jeg i et par hundrede meters højde bare for at få en fornemmelse af dynamikken, for noget var helt klart meget anderledes. Mit første lowpass Turbinens ”business end”. Motoren er vinklet et par grader for at sikre, at flyets get coat og struktur ikke udsætter for høje temperaturer. forbi TWR i vindueshøjde forgik i en gevaldig fart og Oscar spild- te naturligvis kaffen ned af sig. Farten var pludselig omkring 290kph (VNE) og med tanke for TAS her i 1.500m måtte jeg drosle motoren ned til 92% og ca. 92.000rpm for ikke at overspeede. Det gik godt nok stærkt og det var surrealistisk efter knapt 4.000 timer i svævefly, at opleve hvordan dette skønne svævefly fra bunden af et optræk med 290kph stadig fortsatte med 180kph hvor man normalt ville have fladet ud uden motor. Og det dér ligeud flyvning med 220kph konstant i lav højde var noget nyt. Utroligt hvad en 3.3kg motor der ikke er større end farmors gamle støvsuger (dammsu- gar, red.) kan præstere. Efterhånden fik jeg bedre kontrol over farten og dynamikken og i stedet for at trække op foretog jeg nogle hårdere drej for at vende rundt. Selv med 3G i kurven var farten stadig omkring de 180- 200kph når jeg rettede ud og det var med et frydefuldt sug i ma- ven og helt sikkert en fjoget grimasse, at jeg foretog 12-15 lowpas-

EJERNES ERFARINGER: OSCAR GOUDRIAAN, SYDAFRIKA

”Jeg har anvendt jetten 4 gange ”rigtigt” nu, og den har svigtet re højder. Terrænet ligger i 1300 amsl hvor jeg normal flyver her i en enkelt gang. Siden da er glow plug-systemet modificeret og Sydafrika. Fuelforbruget at 1400 amsl er ca. 52 l/t ved 95 000 derefter har der ikke været nogen problemer”, siger Oscar Goud- RPM. Efter 2 minutter reducerer jeg normalt RPM til ca 90 000RPM- TEKNISKE DATA: M&D FLUGZEUGBAU TJ42 TURBINE riaan til NORDIC GLIDING. som giver et forbrug på ca 46 l/t. Med fuld fuel giver det mig en ”Selvfølgelig har jeg startet den flere gange, men det har kun væ- endurancen på 50 minutter og en rækkevidde på +- 300 km. I en Trykkraft: 380 N (max. 420 N muligt, men M&D har neddros- ret for at lege. Det er garanti for god underholdning at kunne ud- højde på 3000 m er fuelforbruget reduceret til 40 l/t. let turbinen for længere levetid). føre non-stop low passes rundt om flyvepladsen. Sidst jeg startede jetten var til vores nationale mesterskab for at Operationsområde: 25.000 – 98.000 o/min Den er yderst enkelt at anvende. Når jeg kommer i lav højde, så undgå en udelanding. Jeg startede motoren i 500 m agl, fordi der Diameter: 150 mm tænder jeg for master switchen, men fælder ikke motoren ud end- var en enorm CB bag mig, og jeg ville have ekstra højde, hvis mo- Længde: 390 mm nu. Ved ca 200 meter agl vælger jeg extract på 3-trins-switchen toren fejlede. Jeg klatrede fra 1600 til 3500 amsl på ca 30 minut- Vægt: 3,20 kg ( retract/extract/ run) og fælder motoren ud, men jeg venter med ter og brugte ca 35 liter Jet A1. Gennemsnitlig airspeed var ca 150 Brændstofforbrug: 1,3l/min at starte den. Dette giver mig et par ekstra sekunder at søge ef- km/t, men højere oppe ca 180 km/t. Fordi jetmotoren er mere ef- Brændstof:DIesel eller Jet A1 ter termik. Det er lykkedes mig et par gange at starte den på kort fektiv ved større højder er sav-taks-metoden unødvendig. Rejsehastighed: 220 km/t ved 80% power finale - så lavt som 50 meter agl. Jeg foretrækker at bruge Jet A1, men motorer kører lige så fint p Stigehastighed: 2,0 m/s Ved ca. 150 m agl starter jeg motoren, og jeg er stadig (fortfaren- diesel. Både Jet A1 og Diesel skal blandes med 4% 2-taks olie. Rækkevidde: 320 km (i savtak-mode) de, red.) 100 meter agl når turbinen kører. Motoren kan nu spoles Jeg har erfaring med både konvetionelle turboer og nu også med Vægt (motor, tank, installation uden brændstof): ca. 15 kg op til 95000 rpm for at stige. Selvfølgelig skal man dumpe vand- jetsustainer, og jeg må konstatere, at motor-management, start ballast før dette. Det er derfor muligt at flyve helt ned til 50 me- og retraktion af jetten er meget mindre krævende end de konven- ter agl før man starter jetten, men det kræver, at man er på fina- tionelle turbosustainere, og det giver overskud for piloten til at le til en egnet flyveplads. flyve. Og ja, jet-motoren behøver at bevise sin pålidelighed over Jeg stiger kontinuerligt med 150 km/t og med en stigehastighed tid, men i mine øjne er den et sikrere og sjovere alternativ.”, siger på 0,6 m/s med vandballast. Det stiger til 1,2 eller mere ved stør- Oscar Goudriaan. H

SIDE 32 NORDIC GLIDING 2015 NORDIC GLIDING 2015 SIDE 33 H Omskoling til jet

TEKNIKKEN PLUS OG MINUS VED JET-SUSTAINER JS1-TJ anvender TJ42-motoren som er fremstillet af M&D Flug- + Single lever operation styrer udfælding, startprocedure, zeugbau i Friedeburg, Tyskland (ca. 75 vest for Hamborg). trust setting, shutdown og retraktion TJ42-motoren er designet fra starten som en jetmotor til svæ- + Minimal drag i udfældet position pga turbinens aerody- LX Navigation, vefly. EASA-godkendelse er ifølge fabrikanten (som selv har namiske cowling og minimale frontareal ZEUS 7.0, 5.5, 4.3, 2.8 DOA, Design Organisation Approval og POA, Produktion Or- + Minimalt motorvibration ganisation Approval) en realitet inden for kort tid - der læses + Ingen effekt-tab med stigende højde for tiden korrektur på manualen til jetten. + Stor speed range; Evner at operere med en stor spred- Hovedkomponenterne i TJ42-motoren er: ning af airspeeds (fx hurtig flyvning ud af wave-down om- • Single spool jet turbine - Der er tale om en gas turbine med råde) en enkelt roterede masse. Kompressoren er direkte forbun- Fuelsystemet består af 3 fuselage-monterede tanke med integrede det til turbinen og alle komponenter roterer med samme ha- brændstofmængde-sensorer - i alt 41 liters kapacitet. Fuselagen er i øv- - Fuelforbrug 2-3 gange højere end konventionel turbo Parachute ATL 88/90 LX NAV Price: 1.499 EURO incl.VAT LX9070, 9000, 8000, 8080 stighed. rigt strukturelt stærkere/stivere med motorinstallation + forstærkninger end den regulære model uden motor. • 2-trins axial-centrifugal kompressor med en kompression Radios and Transponders ATR 8.33kHz and TRT 800 f.u.n.k.e Avionics på 1:3.8 KRT-2VHF 8.33kHz and KTX2 Dittel Avionik • Brændkammer med flere fuel injektorer og forbrændings- zoner • Glow-plug tændings-system (anvendes bare under start- sekvensen only, antænder det øverste forbrændingskammer LX EOS with final LX NAV V7 with final LX NAV • Front-monteret, direct drive electrisk starter motor til ini- glide computer and glide computer Nano III LX Navigation tial spool up. IGC recorder Colibri II

www.cirrusflyg.com Tel.: +46(0)33414800, mobil: +46(0)707324800 e-mail: [email protected]

Motorinstrumentet (57 mm): Special-designade Power kan varieres trinløst gennem den segellygbyxor elektroniske throttle og den digitale som förenklar livet i cockpit. ECU kontrollererer fuel flow og vigtige parametre såsom rpm og egt (exhaust gas temp). Motoren startes med et en- Justerbar resår kelt ”klik” og 30-40 sekunder senere i midjan yder den full power.

Benficka på låret.

Gylf, enkel att öppna sittandes i planet. Montage af jet-sustaineren på Jonker-fabrikken i Poetchefstroom.

Kasse (låda, red) til jetsustaineren bidrager også til fuselagens styrke. Köp på www.gliderbums.se [email protected]

SIDE 34 NORDIC GLIDING 2015 NORDIC GLIDING 2015 SIDE 35 H Kalender 2015 5

SÆT KRYDS ...

TÄVLINGAR & CAMPS UDVALGTE EVENTS Hvad er bedre end at opleve flyvningen live? På kalendersiden fin- Dato Event 26-28.6 Træningskonkurrence 2015, Arnborg, Skinderholm, Dato Event der du information om årets store Hammer og Christianshede, Danmark 15-18.4 Aero Friedrichshafen, Tyskland og små begivenheder. Tips? Kon- 28.3- Kebnekaise Vågflygläger, Kiruna, Sverige 27.6-4.7 NM med vann, Starmoen, Norge 21-26.4 Sun ’n’ Fun, Lakeland, Florida, USA takt [email protected] 12-4 31.5 Kjeller Flydagen, Oslo, Norge 3–11.4 Pribina Cup, Club/15m/20m/Öppna, Nitra, Slovaki- 27.6-3.7 DM Östra regionen samt Norra och Mellersta, Sveri- 15-21.6 International Paris Air Show, Le Bourget, Frank- et ge rig 6-17.4 1st FAI Pan-American Gliding Championship, Chil- 9-12.7 Norges Cup, Voss Grand Prix, Voss, Norge 27.6 Eslövs Flygfest, Sverige howee, USA 15-22.7 Classic Aircraft Meeting, Hedlanda Airport, Sve- 17-19.4 Træningskonkurrence 2015, Arnborg, Skinderholm, 11-18.7 Familieuke, Starmoen, Norge rige Hammer og Christianshede, Danmark 17-18.7 Wheels & Wings 2015, Falkenberg, Sverige 19-25.4 Spring Cup, Herning, Danmark 12- 25.7 18th FAI European Gliding Championships, Ocseny, Ungarn 17-19.7 Royal International AIr Tattoo, U.K. 27.4 – 2015 FAI Qualifying Sailplane GP, Frydlant, Tjekkiet 15-18.7 Norges Cup Kanal Glide, Lunde, Norge 20-27.7 EAA Air Venture, Oshkosh, Wisconsin, USA 9.5 25.7 Härjedalen Flygdag 2015, Sverige 1-3.5 Norges Cup, Starmoen, Norge 13.-23.7 Sun-Air Cup 2015, Svæveflyvecenter Arnborg, Dan- 27.7-6.8 Vintage Glider Rally, Terlet, Holland 15-16.8 Roskilde Airshow, Danmark mark 7-8.8 Kräftstjärtsvängen Fly-In, Siljannäs, Sverige 30.8 Flyg- och Motordag, Stockholm-Skavsta flyg- 1.-3.5 Nordjysk Mesterskab, Aars,Danmark 25-31.7 For-VM Kvinder, Svæveflyvecenter Arnborg, Dan- 8-9.8 Flygfesten, Dala-Järna, Sverige mark plats, Nyköping, Sverige 9.8 Åbent Hus på Sindal Lufthavn, Sindal, Danmark 1-9.5 Klix Cup, Mixed, Klix/Tyskland 25.7 – SM 18m och klubbklass, Arboga Open, Arboga, Sve- 1.8 rige 8-16.5 Hanhnweide, FAI, Hahnweide, Tyskland 1-5.8 Junioruke, Starmoen, Norge

10-16.5 Norglide, Starmoen, Norge 1-15.8 Kvinde-VM 2015, Svæveflyvecenter Arnborg, Dan- mark air avionics 12-23.5 Flight Challenge Cup, Mixed/15m/Klubb, Priedviza, 1-15.8 WGC 13.5 meter klase+ för VM Pociunai, Litauen Slovakiet 14-25.5 DM 2015, Svæveflyvecenter Arnborg, Danmark 2-15.8 EGC, Rieti, Italien

23-30.5 SM Racing Uppsala Masters, Sundbro, Sverige 8-9.8 NM Acro, Klanten, Norge

23-31. 5 2015 Swiss Open National Gliding Championship, 10-16.8 Halling Camp 2015 - fly and fun,Klanten, Norge Buttwil, Schweiz 23-31.5 OLC Challenge, Distanse og rekorduke, Starmoen, 14-16.8 Norges Cup, Halling Task, Norge Norge 29-31.5 RetroMeet, Ålleberg, Sverige 7-18.9 Frya Moutain Weeks, Frya, Norge

30-31.5 Norges Cup, Hokksund, Norge 19-20.9 Norges Cup - OLC Wave Cup, Frya, Norge

6-7.6 Norges Cup, Notodden, Norge 19-27.9 Bjorli Mountain Camp - (NTNU), Bjorli, Norge

12-14.6 Træningskonkurrence 2015, Arnborg, Skinderholm, 28.9- Klanten Wave Camp (Hallingdal FK), Klanten, Norge Hammer og Christianshede, Danmark 4.10 17-21.6 Luftsportsuka, Starmoen, Norge 1-12.12 JWGC klubb, std Narromine Australien

21-27.6 NM uten vann, Starmoen, Norge

SIDE 36 NORDIC GLIDING 2015 H Flyvestafetten

derne fly”, der også skulle bruges til skoling. Vi var 25 elever, så kvoten var 2 starter pr. flyvedag. Der blev skolet meget energisk fra 09 morgen til efter solnedgang! Ofte med en og samme instruktør. FLYVESTAFETTEN ... Hvad er den mest mindeværdige oplevelse i forbindelse Til DM i libellen med Lars og Birthe lyng , og Niels 20 ”kvikke” til en svæveflyvepilot. med din træning? Poulsen mangeårig hjælper. FLYVESTAFETTEN tegner et por- Efter 29 starter gik jeg solo på vor Baby II (Bergfalken var for dyr til den træt af de personligheder, der ud- slags). Noget større oplever man aldrig, de første 20 sekunder efter udløs- gør svæveflyvningen i Norden. ning: ”Jeg – jeg flyver”! Og senere finaledrej, finale og udfladning – Er- ling, som sendte mig solo, blev betalt med ”wienerbrød” (meget).

Hvilket fly flyver du nu? Alt med vinger som kan flyves med et S-certifikat. Gerne Baby men Mucha, Navn: Johannes Lyng Jaskolka og Kranich flyver bemærkelsesværdigt godt. Men ellers ASH Opgaven/banen skal være beskrevet og do- 25M der giver muligheder, som vi tidligere kun drømte om Nationalitet: Dansk kumenteret før start Den største oplevelse er en tur i ASH 25 sammen med min søn Lars. Klub: Vejle SFK Vi fløj fra St Auban til Mont Blanc og retur. Det kan ikke beskrives, det skal opleves. Hang – dynamic – termik – godt blandet flyvning lavt over terræn og dog højt med stor aktionsradius. Et langt glid ned afslappet. 90% af dem man flyver sammen med, de kan være nok så Alder: 72 år gennem en dal hvor glidetal og terræn stemmer overens, forbi skipa- skarpe, men har de en anden stil og form, der afviger, sidder jeg og radiserne Val d’Isére og Tignes ned til Bourg-Saint-Maurice, for så at stritter og spænder. Det kan være ret hårdt. blive løftet op på sydvestsiden af Mont Blanc-massivet. Da vi sad der, var vi næsten inden for glideafstand fra St Auban 220 km mod syd.

Værste flyvetur eller oplevelse med flyvning nogensinde? DM 1965 i PIK-16 Vasama Skønne dage på arnborg som hjælper for junior og fa- En flyvning tilbage i februar 1967 Billund - For- nebu i en Cessna 175. Dårlig planlægning, kom- milie. (foto. O.S.Hansen) mer bag ud af tid – det mørkner – flyver rundt over en dal eller sø(?) øst for Oslo – ”lost” i 500 fod. Kalder Fornebu for QDM flere gange, ikke en lyd, en bil med lys kører på søen, skal vi lande? Bedste flyvning nogensinde? Så kom hjælpen, en Braathens SAFE reagerede på Det er der ikke et svar på! Den største oplevelse, mest adrenalin, flest min anmodning om en QDM. Han bad om op- point, flyveglæde? lysninger om kendetegn i terrænet. Det havde jeg, et raketbatteri ved Hvad sysler du med, når du ikke flyver? en hængebro. Prompte kom Bygger hangar og reparerer veteransvævefly.. der en vejledning: Følg høj- Der er mange fine detaljer på de ældre fly men ikke spændingsledningerne op over Hvor er du med flyvning om 10 år? altid enkelt at montere. (foto. O.S.Hansen) bjerget ca. 270 grader. Flyver UL-svævefly á la Silent 2 Electro. Der var plads mellem lednin- Hvorfor blev du svæveflyver? ger og skyer. Da vi kom over Hvad er, efter din mening, de største udfor- Jeg er født og opvokset godt 1 km fra Vandel Flyveplads, som i årene toppen, lå Oslo oplyst på den dringer i luftsport og General Aviation i 1947 til 1964 var der, hvor KDA’s (Kgl. Dansk Aeroklub, red.) som- anden side. dag? merlejre og konkurrencer for model- og svæveflyvere fandt sted. Her Omstilling: Svæveflyvning er i dag stort set = ”for- fløj også de lokale svæveflyveklubber. Jeg kom meget på flyvepladsen mel 1” klasssen. Vi skal have kontakt til bunden – det var spændende. En dag i ”supersommeren 59” fortalte Rasmus, Hvilke fly ville stå i din igen med simpel og enkel flyvning. at han var begyndt at svæveflyve, det var gnisten og begyndelsen på drømmehangar? uendelige oplevelser. Breguet 904. Har du nogensinde fået kritik for din flyvning? Som nybagt svæveflyver fløj jeg Kranich på Hvor, hvornår og i hvilket fly lærte du at svæveflyve? Hvem er den bedste pilot, du nogensinde har fløjet med? Ja, i forbindelse med nogle tjekstarter på St Auban, landede jeg tro- Vejle Svæveflyveklub havde lige købt en Bergfalke, som var et ”topmo- Vandel - nu flyver vi Kranich igen. (foto. Klubkammerat Ove Sørensen – når vi flyver sammen, kan jeg sidde skyldigt midt på landingsfeltet og var fornøjet med det. Samtidig an- O.S.Hansen)

SIDE 38 NORDIC GLIDING 2015 Pause under det første hangarbyggeri på Vandel, NORDIC GLIDING 2015 SIDE 39 1960 H Flyvestafetten

LEDER:

Spatz’en giver flyveoplevelser! Og det er altid spændende

ASH 25 gøres klar til dagens flyvning (foto. Kan du reparere et fly? O.S.Hansen) Ja, og jeg synes, det er sjovt. Har ikke tal på, hvor mange det er blevet kom en ATV motorcykel med en vred mand, der gik som Pluto, skæld- til. Piraten fløj i øvrigt 30 timer efter haveriet. te ud på fransk og engelsk og trak mig over i hangaren med mig i ga- af Robert Danewid, Ordförande, Segelflyget lop under tippen. Her ruller man ud til siden og fri af landingsfeltet! Har du en favoritrute? Dumrian. Flyve rundt over Limfjorden. Er der en ting omkring det at flyve, som du ville ønske du Hvilken flyvepersonlighed beundrer du mest - og hvorfor? Vill vi förändra segelflyget? havde indset noget tidligere? Niels Sundberg. Det blev til 1 holdmesterskab, 28 DM og 2 EM. Jeg havde lovet mig Niels har en beundringsværdig lyst til flyvning og viser det. Evner at selv, at når jeg gled ned under midten i feltet, var det slut. Det ville drive et luftfartsselskab den ene dag og flyve termik den anden. Han Sista helgen i februari avhöll EGU sin årliga workshopen var ”vill vi verkligen förändra gen hobby, det är en segelflygklubb”. Vi får måske have været klogt at have holdt 10 til 15 år tidligere og søgt an- har hele paletten fuld. Der er flere af mine venner, der har fløjet med kongress och i samband med denna även segelflyget?”. Hur är det med det? Vi som allt börja omvärdera våra värden. Men som dre oplevelser i svæveflyvningen, træf rundt i Europa – VGC – bøl- SUN-AIR og oplevet, at det var ”direktøren” selv, der var kaptajn, og den fjärde ”workshopen” om klubbutveck- är uppväxta och fostrade i segelflyget i Stå- sagt, vill vi det innerst inne? geflyvning. han så ud, som om det var sjovt. Og det er det. Og som Mogens An- ling. lis anda; vill vi verkligen förändra oss? Jag Riksidrottsförbundet driver sedan ett par En del intressanta fakta framkom. Man tror det faktiskt inte, men likt förbannat år ett projekt som heter ”Framtidens IF”. Hvor mange timer har du totalt? hade tittat lite mer i detalj på segelflygets blir vi tvungna! För det här med att det är färre och färre 4154 timer. demografi. Och det visar sig att vi faktiskt En annan intressant dimension är att människor som engagerar sig i föreningar inte lider brist på ungdomar! Tittar man diskussionerna om hur vi ska bli fler segel- gäller hela idrottssverige. Har du nogensinde skadet et fly? på åldersfördelningen i de tre största län- flygare alltid utgår från klubbens perspek- I detta projekt utgår man från fyra ”me- Ja, sidegledet en Pirat i jorden. Tippen brækket – øv. derna – Tyskland, Frankrike och Storbritan- tiv, aldrig från individens. ta-trender”. De är nien – så är medelåldern ca 45 år 1. En ökad kommersialisering inom Hvis du kunne skifte livsbane eller karriere, hvad ville du och medianvärdet något högre. Det måste vara möjligt för en segel- idrotten som driver fram ökade krav så gerne være? Men det är inte bland de yngsta flygare – han eller hon – som är 35 år och förväntningar såväl inom som Alpin skiinstruktør. som vi har ont om eller tappar ” gammal, mitt i yrkeskarriären, två utom föreningen. medlemmar. Gruppen upp till 25 2. En ökad individualisering i kol- år är ungefär lika stor som små ungar och en partner som ock- lektivet vilket innebär att vi fortfa- Oldtimer-rally i Pavullo, Italien. Disse events gi- 45-åringarna. I Storbritannien så har egna intressen att kunna be- rande vill göra saker tillsammans ver mange venskaber med andre ”nørder”. finns det faktiskt fler aktiva un- driva meningsfull segelflygning. men med en stark drivkraft att för- der 25 år idag än 2004. Nej, det verkliga sig själv. ker (tidl. flyvechef i SUN-AIR, red.) engang sagde under et PFT: ”Man är i gruppen 25 – 45 år vi har en kraftig åder- Det måste vara möjligt för en segelfly- 3. Ett ökat behov av att se och synas i bliver aldrig træt af at se ned”. låtning. Det är ju i de åren de flesta skaffar gare – han eller hon – som är 35 år gam- takt med att nya kommunikationsmönster sig en utbildning, karriär och bildar familj. mal, mitt i yrkeskarriären, två små ungar formas och utvecklas. Hvilken norsk eller svensk svæveflyver skal have "Fiyve- Och segelflyget, som det ser ut idag, fun- och en partner som också har egna intres- 4. En befolkningssammansättning i stafetten" næste gang - og hvorfor? kar dåligt för denna åldersgrupp. Samhäl- sen att kunna bedriva meningsfull segel- förändring där exempelvis medellivsläng- Svenske Bengt Göök. let är som det är, och det kommer vi aldrig flygning. Man talar ju om egentid. Och egen- den ökar och urbaniseringstakten är bland Vi fløj sammen til EM klubklasse i Terlet i 1973. Bengt skulle omsko- att kunna ändra på. Nej, vi får nog allt an- tiden är begränsad för de flesta. Att vara de snabbaste i Europa. les til spilstart, det havde han god flair for, han fik altid 50 m mere høj- passa segelflyget till samhället. på ett flygfält från 0800-1800 och få flyga Jag tror att dessa fyra punkter är en bra de end vi andre. Ka 6 blev også tunet – 20 kg bly i sædet og en 20 – 30 Detta är nog alla överens om. Det är ju en timme innebär dåligt utnyttjande av grund i vårt arbete att förändra segelflyget Kranichens forrige ejer Jørg Kruse og forfatteren kg sand under baldakinen. Jeg lærte også, at man kan anflyve en CB ”vårt” segelflyg. Vi som håller på med det egentiden. Segelflyget måste anpassa sig – och oss själva. För det är ju vi som är se- gratulerer hinanden med at kranichen kom i luften ”lavt”, når man har vind og sol i ryggen.H är ju egentligen rätt nöjda som vi har det till dagens samhälle. Vi tycker det är kul gelflyget och det är bara vi som kan förän- igen. idag. Eller hur? Frågan som ställdes under när vi hör gamla mantra som ”det här in- dra segelflyget. H

SIDE 40 NORDIC GLIDING 2015 NORDIC GLIDING 2015 SIDE 41 H Teknik: Fremtidens seilfly

Teknik FREMTIDENS SEILFLY Utvikling av seilfly siden ”glassfiber-revolusjonen”.

Tekst: Nils Høimyr Foto: Sebastian Kawa, Jens Trabolt, m.fl.

om med mange andre ting innen luftfart og transport, lom et 15m fly som Olympia-Meise fra 1940 med glidetall på 25 har utviklingen av seilfly gått gjennom flere stadier, hvor til Foka eller Phoebus på 60-tallet. en i dag har kommet fram Tross denne likheten har det skjedd til et platå hvor det er re- en del innen seilflykonstruksjon de lativt lite endringer sam- Dagens fly representerer i høy siste 40 årene. Dagens fly represen- Smenliknet med den rivende utviklin- grad en evolusjon fra vellykke- terer i høy grad en evolusjon fra vel- gen av fly fram til 50-60 tallet hvor ” de konstruksjoner fra slutten lykkede konstruksjoner fra slutten av alt fra bruk av laminærprofiler til nye 60- og begynnelsen av 70-tallet, hvor konstruksjonsmetoder ga store for- av 60- og begynnelsen av det har vært mye fokus på detaljfor- bedringer av ytelsene. 70-tallet, hvor det har vært bedringer og brukervennlighet. Den- Dersom en f.eks. sammenlikner en mye fokus på detaljforbedrin- ne artikkelen tar for seg en del av hi- LS1f fra første del av 1970 tallet og en ger og brukervennlighet. storikken til glassfiberseilflyene som fabrikkny LS8, er det ved første øy- er ”stamfedrene” til dagens pro- JS1 fra Jonker Sailplanes er et markedets nye- ekast ikke så store forskjeller, begge duksjon og utiklingen innen aerody- ste konstruktioner og kan både flyves i flyene ser moderne ut i formen og er kurante flymaskiner med bra namikk og konstruksjon fram til dagens fly. Utover teoretisk og 18/21-meter konfiguration. flyegenskaper. En LS8 har bedre ytelser, (det skulle bare mangle et- historisk informasjon, håper jeg at dette også kan være nyttig les- ter nesten 30 år!) men forskjellen er ikke så stor som spranget mel- ning for de som kan tenke seg å kjøpe et brukt seilfly.

SIDE 42 NORDIC GLIDING 2015Nordeuropæisk sensommervejr NORDIC GLIDING 2015 SIDE 43 kræver gode sokker! H Teknik: Fremtidens seilfly

Det første glassfiberseilflyet var Akaflieg Darmstadt D36 konstrueret af Forbindelsen mellem forgængeren D36 Glasflügel H301 ”åpen” (15m) Libelle ble det FS24 Phoenix fra Akaflieg Stuttgart Wolf Lemke, Gerhard Waibel, Heiko Fri- og ASW 12 (billedet) er tydelig. Med en første serieproduserte glassfiberflyet med som fløy første gang i 1957. L/D på ess og Klaus Holighaus dannede senere spændvidde på 18,3 meter klarede ASW 114 eksemplarer bygget fra 1964 til 1969. 37 ved 80 km/t var utrolig perfor- grundlaget for ASW 12 - den første 12 et glidetal på 46 ved 100 km/t. mance i 1957! Schleicher-type konstrueret af Waibel. De første glasfiber-fly De første glassfiberflyene - 60-tallet De akademiske flyklubbene ved de tekniske universitetene og høy- versitet i Darmstadt. D-36 hadde vingespenn på 17.8 meter, flaps skolene i Tyskland har vært pådrivere for seilflykonstruksjon si- og luftbremser som dagens fly og et beste glidetall på 44. D-36 vant den mellomkrigstiden, og det var her glassfiberarmert plast ble tatt åpenklassen i det tyske mesterskapet i 1964 og kom på andre plass i bruk som byggemateriale i fly for første gang. Det første glassfi- i VM i England i 1965. Den regnes som stamfaren til senere åpen- berseilflyet var FS24 Phoenix fra Akaflieg Stuttgart som fløy første klassefly siden konstruktørene av D36 videreførte konseptet og er- gang i 1957. Phoenix var bygget i polyesterarmert glassfiber og bal- faringene fra D-36 i sine nye jobber hos de etablerte tyske seilfly- sa og minner mye om datidens trefly med runde linjer etc. Den ble produsentene: Waibel begynte hos Alexander Schleicher og kon- bygget i 8 eksemplarer, hvorav de serieproduserte flyene fra Böl- struerte først åpenklasseflyet ASW12 (som var en ren videreutvik- kow hadde T-hale. ling av D-36) og deretter standardklasseflyet ASW15 og de andre Basert på erfaringene fra Phoenix konstruerte Eppler og Nagele AS-W flyene fra Schleicher. Wolf Lemke gikk sammen med indu- Phoebus, som ble satt i serieproduksjon hos Bölkow fra 1965. Phoe- strimannen Schneider og konstruerte LS1 som ble starten for LS bus var bygget i glass-epoksy isteden for polyester, men hadde frem- fabrikken. Friess fikk jobb hos LBA og har vært en nøkkelperson deles balsa som støttestoff. Den kom i flere versjoner, Phoebus A for testing og godkjenning av glassfiberkonstruksjoner hos de ty- for standardklassen med fast hjul, Phoebus B med 15 m vingespenn ske luftfarts-myndighetene. og inntrekkbart hjul og Phoebus C med 17 meter vinger for åpen- Klaus Holighaus var også med på byggingen av D36 og skrev klassen. (Phoebus B LN-GGF og Phoebus A LN-GGJ som kom til deretter diplomoppgave på optimalisering av seilfly for svakere Norge i 1970 var de første glassfiberflyene her i landet.) europeiske termikkforhold. Klaus fikk jobb hos Schemmp-Hirth På begynnelsen av 60-tallet kom også andre i gang med glassfi- og konstruerte her med bakgrunn i sin diplomoppgave Cirrus, som berfly. Eugen og Ursula Hänle bygget hjemme en glassfiber ver- var et 18-m seilfly uten flaps med relativt tykt vingeprofil og snille sjon av Hütter-konstruksjonen H30. H30Gfk var et lett fly med V- fly-egenskaper. Cirrus fløy første gang i 1967 var bygget i glassfi- hale som liknet på Ursula Hänle’s senere konstruksjon Salto. Eugen ber med Conticell-skumplast som støttestoff og hadde den Schemmp- Hänle og Wolfgang Hütter hadde erfaringer med glassfiberkon- Hirth typiske stålrørskonstruksjonen for hjul og vingefester. (Det struksjoner fra vindmøllebygging hos firmaet Allgeier, og Hütter første serieproduserte glassfiberseilflyet uten bruk av balsa som bygget her et selvstartende seilfly med jetmotor, H30 TS i 1959-60. støttestoff var den sveitsiske FFA Diamant fra 1966.) Cirrus gikk Jetmotoren fungerte heller dårlig, men flyet hadde meget gode til topps i VM i Polen i 1968 med Phoebus C og Diamanter på de seilflyegenskaper og Hütter og sveitseren Eugen Aeberli overtalte neste plassene, mens standardklassen (hvor det ennå ikke var så den forsiktige, men meget dyktige Hänle til å starte egen seilflyfa- mange glassfiberfly) ble vunnet av en Sveistiskbygget Elfe i tre og brikk og produsere en ren seilflyversjon. Glasflügel H301 ”åpen” aluminium. Deretter fulgte diverse Std Libeller, Phoebus A og (15m) Libelle ble dermed det første serieproduserte glassfiberflyet ASW15. med 114 eksemplarer bygget fra 1964 til 1969. Glassfiberæraen var definitivt kommet. Glasflügel Standard Li- Bjørn Stender og hans team ved Akaflieg Braunschweig bygget belle H-201 ble produsert i over 600 eksemplarer og var fram til deler av sin SB6 i glassfiber i 1961. Bjørn Stender konstruerte deret- 1975 det glassfiberflyet som var bygget i størst antall. H-301 Libel- ter sin egen 18 meter glassfiber åpenklassemaskin BS1 etter opp- le ble erstattet av H-401 Kestrel 17, som var konstruert av Dieter drag fra en rik sydafrikansk seilflyger. BS1 hadde beste glidetall på Althaus og Josef Prasser etter nye forskningsresultater ved vind- 44-45 og bra ytelser i høye hastigheter og var langt forut for sin tid. tunnelen i Stuttgart og fløy første gang i 1968. Kestrel hadde en ny Men dessverre forulykket Stender under fluttertest i over 300 km/t kroppsform med innsnevring bak vingen, Wortmann-profilet FX med prototype nr. 2 i 1963 og flyet kom først i produksjon i mo- 67-K-170, ble meget populær i åpenklassen og er konstruksjons- difisert versjon hos Glasflügel i 1966. messig også en stamfar til fly i 15-meter klassen som kom 8-10 år En viktig milepæl innen seilflykonstruksjon er Akaflieg Darm- senere. Kestrel ble senere bygget i 19 meters versjon på lisens av FS24 Phoenix udstillet på Deutsche Segel- stadt D-36, som ble konstruert av Wolf Lemke, Gerhard Waibel, Slingsby i England og var også utgangspunkt for Glasflügel 604 flugmuseum på toppen af Wasserkuppe. (foto: Jens Trabolt) Heiko Friess og Klaus Holighaus mens de var studenter ved uni- med 22 m vingespenn.

SIDE 44 NORDIC GLIDING 2015 NORDIC GLIDING 2015 SIDE 45 H Teknik: Fremtidens seilfly

FLARM og ADS-B gør isen sikker Cirrus var Schempp-Hirths første SB-10 - seriøst high-performance i 1972: LS-1 var den første konstruktion fra Rol- FFA Diamant - en schweizisk højvinget glasfiberfly og udvikledes fra åben- glidetal 53 med 28 m spændvidde kon- laden- Schneider (Wolf Lemke og Wal- konstruktion med 15, 16,5 og 18 m klasse-fly til mange versioner, bla. til strueret af Akaflieg Braunscheweig. ter Schneider). Målet var at konstruere spændvidde. Diamant regnes som den 15-meter flyet, Standard-Cirrus som et glasfiber-fly med høj performance og første konstruktion 100 % i glasfiber. var en forgænger for Discus. venlig ”handling”. (uden brug af fx balsa som sandwich). 16,5 og 18 m-varianterne havde store problemer med flutter. Glassfiber tar over 70-tallet – glassfiber tar over Etter åpen Cirrus kom Holighaus med Standard Cirrus i 1969 og Tor Johannessen kom på 8-plass i VM i Marfa, Texas i 1970 med en Std. Cirrus. Standardklassen ble denne gang vunnet av Helmut Reichmann i en LS1 og åpenklassen av George Moffat i Nimbus 1, som var en prototype basert på Cirrus med 22 m vingespenn og det første seilfly med 50 i glidetall. (Disse ytelsene ble overskredet av 2-seteren SB-10 fra Akaflieg Braunschweig med 29 meter vingespenn og beste glidetall på 53 som fløy første gang i 1972. Med SB-10 ble kullfiber tatt i bruk for første gang og flyet var en videre milepæl innen seilflykonstruksjon.) Gjennom 70-årene ble standardklasseflyene videreutviklet med tanke på bedre ytelser i høyere hastigheter og brukervennlighet. Standard Cirrus ble bygget i over 600 eksemplarer, deriblant 200 på lisens hos Grob og en del i Jugoslavia. Senere versjoner hadde bedre luftbremser og en del andre mindre forbedringer. Nimbus 2 var en videreutvikling av Nimbus 1, men mer håndterlig med 20 meter 4-delt ving og T-hale. Schleicher videreutviklet ASW15 til 15B og kom senere med ASW19, mens Nimbus-2 konkurrenten ASW17 erstattet ASW12. LS1 kom i stadig nye versjoner og LS1- f som kom i 1974 hadde kropp med hood som åpnet framover som er vanlig på dagens fly. Polakkene holdt lenge stand med trefly som Cobra 15 og 17, men også de kom etter med glassfiberfly som Jantar 1 (19m) i 1972 og Jantar Standard i 1974. I likhet med de andre tyske konstruktøre- ne var også Wilhelm Dirks (D-en i DG) aktiv i Akaflieg Darmstadt, hvor han konstruerte standardklasseflyet D38 tidlig på 70-tallet. Dette ble prototypen til DG-100 og starten på Glaser-Dirks. Et- ter erfaringer med lisensbygging av Standard Cirrus, startet Bur- OM FORFATTEREN khart Grob produksjon av Astir, som var et standardklassefly for Nils-Joar Høimyr er sivilingeniør og ar- klubb-bruk konstruert av Eppler med relativt stort vingeareal og beider til daglig med IT på CERN i Genè- ”snille” fly-egenskaper. Grob rasjonaliserte serieproduksjon av glas- ve. Han begynte med seilflyging i NTH sfiberfly med en forenklet oppbygging av vingebjelker etc og fikk flyklubb på slutten av 80-tallet og har dermed reduserte produksjonskostnader sammenliknet med kon- ca 800 seilflytimer og flyr konkurran- Grob Astir er en populær konstruktion fra kurrentene. (Visstnok brukte Glasflügel 4 ganger så mange ar- ser på nasjonalt nivå i Norge, mest for 1970’erne, som findes endnu i mange klubber. (foto: Jens Trabolt) beidstimer på å bygge en Club-Libelle som Grob trengte for å pro- moro skyld. Ellers bruker han mye tid dusere en Astir, og de ble dermed utkonkurrert på pris.) på familien og fjellturer i Alpen, både

på ski og til fots, og en gang i mellom NORDIC GLIDING 2015 SIDE 47 med seilfly. H Teknik: Fremtidens seilfly

FLARM og ADS-B gør isen sikker

15 m-klasssen Pik 20 B totaldominerede VM i Finland i Pik 20 E SB-11 vandt 15-meterklassen under 1976 VM i Frankrig i 1978. Det var en avan- ceret konstruktion med Fowler-flaps 15-m klassen Reichmann med Akaflieg Braunschweig’s SB-11 som hadde Fow- og variabel vingegeometri. Regelverket i standardklassen på første del av 70-tallet tillot kom- ler-flaps med variabel vingegeometri og var bygget helt i kullfiber. binerte flaps og luftbremser, og prototypen LS2 som hadde flaps Variabel vingegeometri er komplisert og dyrt og har ikke fått noen og FX 67-150 profil vant VM i 1974 med Reichmann bak stikka. videre utbredelse utover eksperimentelle fly. Med PIK 20 og fly Det finske flyet PIK 20 var konstruert etter samme prinsipper, og som Mini-Nimbus-C og Hornet C kom kullfiber i bruk på serie- finnen Nurminen kom på 13 plass med prototypen. PIK 20 kom produserte seilfly, noe som muliggjorde lavere vekt og tynner vin- raskt i serieproduksjon og PIK 20 B gjorde rent bord med de 3 før- geprofiler. Dette bidro også til høyere maksvekt og større vann- ste plassene i VM i Finland i 1976. Dette var hardt å svelge for de tanker. Tidlige glassfiberfly hadde bare plass til 50-80 liter vann, etablerte tyske seilflyprodusentene, og tyskerne klarte å få igjen- men med 15-meter klassen, ble 100-140 liter vanlig. I USA går Mange spådde standardklassens død med 15-m klassen, men Særlig for tyngre selvstartende seilfly som DG-400 og Ventus- nom et forbud mot flaps i standardklassen og opprettelse av en ny mange seilfly som “Experimental” og en del amerikanere hadde utviklingen har gått parallelt videre i begge klasser med nye stan- CM var litt ekstra vingespenn nyttig under svake forhold. Gjen- 15-meter ”racing class” uten restriksjoner på flaps og luftbremser modifisert sine fly med større vanntanker å kunne fly med vinge- dardklasse fly som LS4 og DG-300 basert på erfaringer med hen- nom 80 og 90 tallet fram til dagens fly har det vært ytterligere fo- slik at de skulle få tid til å utvikle sine egne konstruksjoner. Der- belastning på over 50 kg/m2 under sterke forhold i Texas etc. For holdsvis LS3 og DG-200. Senere kom Discus, ASW24, LS7 og SZD- kus på gode flyegenskaper, sikkerhet, komfort og brukervennlighet med kom LS3, Glasflügel Mosquito (som var Hänle’s siste kon- VM i Hobbs, New Mexico i 1983 kom derfor fly som ASW20B og 55 som var helt nye konstruksjoner og LS8 som i praksis er en LS6 og i dag leveres både standard klasse fly som LS8 og ASW28 eller struksjon før han døde i en slepeflyulykke), Schemmph-Hirth Mi- LS4a med store vanntanker og maksvekt på 525 kg. Dette har et- uten flaps. 15m fly som ASW20, DG-200, Ventus og senere LS6 15m fly som Ventus-2 og DG-800 i versjoner med avtagbare 18m ni-Nimbus og ASW20 og PIK 20 D med vanlige bremser. terhvert blitt vanlig, og i dag flys det gjerne med betydelig mer ble etterhvert levert med ekstra tipper for 16.6, 17 og senere 18 me- tipper og ”turbo” hjemhentningsmotor eller som selvstartende mo- 15 meter klassen i VM i Frankrike 1978 ble vunnet av Helmut vannballast enn for 20 år siden. ter vingespenn som ble populært blant hobbyflygere i Europa. torseilfly. Men prisene har utviklet seg deretter...

Mange troede, at standardklassen ville blive overtaget af de mere komplekse 15-meter fly med flaps. Men klassen levede videre og har givet sporten mange fine konstruktioner, her LS-4. (foto: Jens Trabolt)

SIDE 48 NORDIC GLIDING 2015 NORDIC GLIDING 2015 SIDE 49 H DeTeknik: komplekse Fremtidens startmetoder seilfly

Michael Sommer vandt den åbne klasse under seneste VM i Leszno. ”Weapon of choice” var EB29 som leveres med mange spændvidde-kombinationer. (foto: Jens Trabolt)

- Nutiden

ASH 25 - Åbenklasse to-sæder - nu ASG 32 Mi - nyeste type i den popu- Schempp-Hirth Arcus har op til nu erstattet af ASH 30. lære 20-meter klasse. domineret 20-meter klassen.

Utiklingen fram til i dag Den polske SZD-56-2 Diana-2 er optimalisert til de grader for ytel- Duo-Discus og DG-1000 med ytelser som gode 15m fly. Disse fly- se at en omsider har kommet opp i 50 i beste glidetall med et 15-me- ene er ideelle til strekktrening og har blitt meget populære.Også ter fly. Diana 2 har gjort det meget bra i konkurranser, men siden her ser vi en evolusjon mot bedre brukervennlighet. 3-generasjons det er trangt i cockpit og flyet ikke er like brukervennlig som an- flyene Duo-Discus XL, Arcus (og ASG 32 Mi, red.) er eksempler dre 15 og 18 meter fly, har den ikke blitt noen kommersiell suk- på dette. sess. Vi ser heller at 18-meters klassen tar over for 15-meters klas- Schleicher’s ASH-30 MI er er erstatter av ASH-25 med fokus på sen. komfort og bedre ytelser, men vingespennet holdes til 26.5 meter. Åpenklassen har med fly ASW22 og Nimbus 3/4 med vinge- Schemmp-Hirth’s nye Quintus og søsterflyet Antares 23E har brutt ASW 22 er en ”ældre”, men success- En sjælden fugl: Duckhawk fra ameri- ASH 31 Mi afløste ASH 26 i den ”lille” spenn på over 25 meter kommet opp i så store dimensjoner at litt trenden mot større fly i åpenklassen. Schleicher har gjort det sam- rig åbenklasse-konstruktion. kanske Windward Performance. åbne klasse. ekstra kroppslengde og tverrsnitt ikke spiller noe særlig rolle for me med ASH-31, som har 21 meters vingespenn for åpenklassen luftmotstanden. 2-seter versjoner som ASH-25 og Nimbus-4D har og kan flys som 18 meter versjon i 18 meters klassen. derfor blitt populære, og de fleste store åpenklassefly som selges i En interessant nykommer er 15-meter flyet Duckhawk fra Wind- dag er 2 setere. Superflyet ETA med nesten 31 meter vingespenn ward performance i USA, som er bygget med pre-peg kullfiber på og konkurrenten EB-28 er begge konstruert som 2-setere og EB29 industrielt vis og har et sideforhold på 30 og tomvekt på bare 180 som 1-seter. I tillegg har vi fått 20-m tosetere som Janus og senere kg.

SIDE 50 NORDIC GLIDING 2015 NORDIC GLIDING 2015 SIDE 51 H Teknik: Fremtidens seilfly KLUBFLÅDE LN-GLU - LET Super Blanik L23. LN-GGU - Grob Astir SC LN-HAR - Piper PA-18-150 Super Cub

Aerodynamikk: 15-meter typer som ASW 27 og Diana 2 (bil- vanlig å velge et relativt tykt profil i roten nus. FX 67-K-profilene ga nok gode ytelser, Jeg vil ikke gå innpå grunnleggende aero- ledet) er kommet op i 25-27 i sideforhold. og et tynnere i tippen, eksempler er det 19.6 men viste seg å være ømfintlige for fluer og (foto: Jens Trabolt) dynamikk om løft og motstand her (ta en % tykke profilet FX 66 S 196 som ble brukt regn og kreve høy profilnøyaktighet for å titt i Svæveflyhåndboken), men dersom vi i vingeroten på bl.a. LS1 og Cirrus og FX komme til sin rett. Det var nok ikke tilfel- tar for oss de forskjellige luftmotstandskom- 60-126 (12.6 %) som var vanlig i vingetip- dig at Schleicher’s seilfly som ASW17 og 20 ponentene på et moderne seilfly, ser vi at pen på mange seilfly på 60-70-tallet. som fortsatt benyttet det samme profiler ved lave hastigheter som ved minste synk som D-36 (FX 62 K 131 og FX 60-126 i tip- og beste glidetall, utgjør indusert motsand pen) klarte seg bedre med ”bugs” og i regn- den største andelen av den total luftmot- vær enn noen av konkurrentene. standen. Etterhvert som hastigheten øker Senere utvikling av vingeprofiler har fo- og vingens løft reduseres, utgjør vingens kusert mye på bedre egenskaper m.h.p. regn profilmotstand og motstanden fra kropp og og fluer (”bugs”) og mindre motstand i høy- hale større og større andel av flyets totale ere hastigheter. Et eksempel er Wortmann luftmotstand mens den induserte motstan- FX 79 K 144 som var i bruk på Ventus og den går mot null. Nimbus 3 og en Lemke-modifisert versjon av dette profilet i bruk på LS6. Figur: FX 66 S 196

Figur: Bidrag til polaren på en ASW27 fra forskjellige typer luftmotstand Figur: FX 60-126 Figur: FK 79 K-144

Den induserte motstanden reduseres med Vingeprofiler var en del i bruk på seilfly på 50-60 tallet, Francois-Xavier (FX) Wortmann og Dieter I 1967 kom Wortmann med en ny serie På noen profiler er det gunstig med en større sideforhold, og kan også reduseres Laminær-profiler fra NACA i USA (forløpe- mens enkelte andre NACA profiler (64 og Althaus utviklet på 60-tallet mange seilfly vingeprofiler spesielt konstruert for bruk turbulator for å skape en kontrollert over- noe med en elliptisk løftefordeling på vin- ren til NASA), kom i bruk i seilfly på slut- 65 serien med et større område med lami- og modellflyprofiler og skrev en ”Bibel”, med flaps, FX 67-K-170/150 (17% eller 15% gang til turbulent strømning. Riktig plas- gen. Dersom vingespennet er begrenset til ten av 40-tallet. Laminær-profiler setter sto- nær strømning), etter sigende resulterte i den såkalte Stuttgarter Profilkatalog. Wort- tykke varianter), som skulle være betydelig sering av turbulatoren er meget viktig og 15m støter en både på praktiske problemer re krav til profilnøyaktighet. Et godt eksem- lett skumle flyegenskaper, og derfor gjerne mann profilene ble tatt i bruk på D-36 og bedre enn tidligere profiler. Flapsen gir avhenger av profilets form. (Dick Johnson m.h.p. styrke, lite vingeareal og økt profil- pel er RJ-5 (bygget av Harland Ross og Dick ble kombinert med turbulente profiler i vin- av de fleste seilflykonstruktørene på 60-talen endring i profilets krumning og dermed har eksperimentert mye med dette.) motstand dersom en øker sideforholdet. Johnson) fra 1950, som først bare oppnåd- getippen som fungerte bedre ved lavere Re- let. Valg av vingeprofil for seilfly var gjer- mindre behov for endring av innfallsvin- I de senere årene har Universitetet i Delft (Amerikaneren Schreder’s standardklasse- de 34 i beste glidetall, men etter mye slipe- ynoldstall (d.v.s. liten vingekorde). ne et kompromiss mellom lav motstand, kel, og dermed reduksjon av parasittmot- i Holland og professor Loek Boermans blitt fly HP-15 fra 1969 hadde et sideforhold på og sparkelarbeid på vingene og mindre mo- Ved universitetet i Stuttgart hadde pro- gode løftegenskaper og tykkelse for å kun- stand fra kropp og haleflate. ledende innen seilflyaerodynamikk og utvik- 33 og skulle ha et beste glidetall på 45, men difikasjoner ble målt til 40 i glidetall. (Med fessor Richard Eppler i vindtunnel labora- ne bygge en ving med høyt sideforhold. ling av vingeprofiler. Eksempler på profiler den steg som en murstein og var en fiasko.) dette flyet satte Dick Johnson verdensrekord toriet gjort mye forskning på utvikling av Profilet i vingeroten på D-36, FX 62 K 131 fra Delft er DU 84-158 (ASW24), DU 99- Vanlig sideforhold på std/15m fly har der- i distanse på 861 km i 1951.) laminarprofiler og ”Eppler profiler” kom i var bare 13.1% tykt og konstruert for bruk 146 (ASW28) etc. Et annet eksempel på nye for ligget rundt 20-23. Senere fly som ASW27 bruk i seilfly som Phoenix, Phoebus og BS-1 med flaps (derav en K for ”Klappe” i beteg- profiler er Kubrinskis KL-002-128 profile og Diana 2 har kommet opp i respektive 25 på 60 tallet. nelsen mellom årstall og profiltykkelse.) på Diana-2. I tillegg til studier i vindtun- og 27 i sideforhold uten at det går utover Eppler’s assistenter (og senere professor) nell, har IT-revolusjonen har gitt sitt bidrag flyegenskapene. også innen aerodynamikk, med bedre be- Profilmotstanden utgjør den andre ho- regnings og simuleringsprogrammer. vedandelen av luftmotstanden på et seilfly Takket være bedre forståelse av teorien og en bør tilstrebe laminær strømning og rundt laminære avløsningsbobler og tur- minst mulig luftmotstand på både over- og Figur: FX 67-K-150 bulent luftstrøm ser man i dag hvorfor noen undersiden av vingen over et størst mulig Figur: NACA 63-2-615 vingeprofiler fra slutten av 80-tallet (bl.a. i hastighetsområde. Eventuell overgang til Disse vingeprofilene kom som nevnt i bruk på ASW24, LS7 og DG-600) fungerte turbulent strømning bør skje som finturbu- Profilet i bruk på RJ-5, NACA 63-2-615 bruk på Kestrel og ble nærmest standard dårligere enn ventet i turbulent termikk. lent strømning og uten at luftstrømmen se- var et NACA profil av ”63” serien med la- Figur: FX 62 K 131 på seilfly med flaps utover 70-tallet og var Nyere teori har også bekreftet at profilet på parer fra vingeoverflaten. minær strømning fram til 30 % av vinge- bl.a. i bruk på Pik-20, LS3, Mosquito, Nim- LS6 (og LS8) var utrolig vellykket og forut korden fra forkanten. Denne profilserien Figur: Eppler 403, i bruk på Phoebus For de fleste serieproduserte fly var det bus, åpenklasse Jantar, DG-200/400 og Ja- for sin tid. Lemke’s profilmodifikasjoner

SIDE 52 NORDIC GLIDING 2015 NORDIC GLIDING 2014 SIDE 53 H Teknik: Fremtidens seilfly

basert på egne erfaringer fungerte nok vel feiling og vitenskapelig forskning ledet til innerste delen av vingen (alpha-flow)og at så bra som teorien! mindre winglets (f.eks. Masak og Maugh- luftstrømmen her separerer fra vingeover- De nyeste seilflyene som Antares og Di- mer- winglets) som gir bedre ytelser ved flaten. Et annet problem er separasjon av ana-2 har varierende vingeprofiler utover termikksirkling og beste glidetall uten at det det turbulente grenseskjiktet ved kroppen hele vingen, optimalisert i forhold til vin- går ut over ytelsene i hastigheter opp mot på grunn av vingeforkanten. Nye fly som gekorden og strømninger i roten og ved vin- 200 km/t. Antares, ASW28 og Diana-2 har derfor et getippen. I tippen brukes modellflyprofiler, turbulent vingeprofil på den innerste delen som er bedre tilpasset den smale vingekor- av vingen tilpasset vinge-kroppsovergangen den. for å få en kontrollert overgang i fin-turbulent strømning og redusert luftmotstand. (se figur nederst på denne side)

Oppbygging og konstruksjonsteknikk: Bygging av komposittseilfly er fremdeles Vingetipp med winglet på Quintus håndarbeid og gjøres stort sett på samme måte i dag som på 1960-tallet. Vinger bygges i negativformer med skall av glassfi- Kroppsform berarmert epoksy i sandwich med et skum- Tidligere var seilflykropper formet som en lag som støttestoff. Det har vært en viss slags ”sigar” med dråpeform, men på slut- rasjonalisering av produksjonsmetodene ten av 60-tallet viste vintunnelstudier at det med ferdigstøpte vingebjelker som limes var gunstig å redusere kroppens overfla- inn i vingeskallet i stedet for støp av vinge- teaeral, særlig bak vingene. Det ble dermed bjelken vått-i-vått direkte i vingeformen. vanlig med kroppsform med en innsnev- Takket være data-assisterte konstruksjons ring bak cockpit, slik som på Kestrel og (mer og produksjonsverktøy, kan vingeformer nå ekstremt) på toseteren FS-31 og senere ASH- skjæres ut med datastyrt fres som gir god 25. Senere har det ikke skjedd så mye på profilnøyaktighet og sparer tid. Men dette Varierende typer af kulfiber anvendes i dag i konstruktion af svævefly: Her hos Jonker Sail- kroppsdesign, det gjelder først og fremst å krever spesialutstyr og koster derfor mye planes (foto: Jens Trabolt) holde kroppstverrsnittet lavt. Nyere forsk- penger. Kull (karbon) fiber er mye stivere ning har vist at neselengden har liten betyd- enn glassfiber og gjør det mulig å bygge fly formasjonssone i nesa. Dette er drevet enda fokuseres det mere på ning for luftmotstanden. Dette betyr at en med tynnere vingeprofiler og høyere side- lengre med sikkerhetscockpiten på Antares gode stigegenskaper Figur: Varierende vingeprofil fra rot til tipp kan bygge inn litt lengre nese som kan fun- forhold. Aramid-fiber (Kevlar) har høyere som har dratt nytte av erfaringer fra kræsj- kombinert med bra på Diana-2. gere som støtabsorberende sone uten at det strekkfasthet enn glassfiber og brukes blant test av Formel-1 biler. ytelser i høye ha- går utover ytelsene. annet i cockpit og vingerot for beskyttelse Men også fly fra andre produsenter har stigheter (viktig i kon- Vinge-kroppsoverganger har man tidli- av piloten. Men disse materialene er dyrere en relativt sikker grunnkonstruksjon av kurranser) enn beste Vingetipper er et kapittel for seg. En el- gere ikke hatt så mye kunnskaper om, men og vanskeligere å håndtere enn glassfiber cockpit, selv om dette kanskje ikke har vært glidetall. Allikevel liptisk vingeform er optimal med tanke på det er klart at sprekker og åpninger, f.eks. og vanlig glassfiber er derfor fremdeles det mest i fokus under utviklingen og markeds- har de beste flyene i indusert motstand, men kan gi problemer ved enden av flapsen er ugunstig. LS4 er et viktigste materialet for seilflykonstruksjon. føring av flyet. Redningssystem for rask ut- 15m klassen som Di- i lavere hastighet fordi den smale vingetip- eksempel på et fly med godt utbygget vin- I de senere år har en del konstruktører stigning av flyet (NOAH) eller hvor hele ana-2 kommet opp pen staller før vingerota og resulterer i flikk. ge-kroppsovergang for redusert motstand i jobbet mye med forbedring av den passive flyet kan reddes i fallskjerm er nå også kom- mot 50 i glidetall og Winglets fungerer som en vertikal forlen- høyere hastighet. I de siste årene har det sikkerheten rundt cockpit. Særlig Gerhard met på markedet. En annen viktig detalj er har dermed bedre vinger resultere i bedre ytelser? Forsøk i gelse av vingen og gir dermed økt sidefor- vært en del forsking rundt strømningsbil- Waibel har jobbet mye med dette. Kroppen automatiske rorkoplinger. Hänle og Glas- ytelser enn åpenklassefly fra 70 årene. ETA vindtunnel har vist at bruk av grensesjikt hold og lavere indusert motstand. Siden en det i vinge-kroppsovergangen og det har til ASW24 og senere fly som ASH-26, ASW27 flügel innførte automatiske koplinger av med over 30 meter vingespenn har beste innsuging på vingene drastisk kan redusere winglet er vertikal, bidrar den ikke til eks- vist seg at luftstrømmen rundt kroppen gir og ASW28 har derfor kraftige bjelker i cock- høyderor og bremser allerede på 60-tallet glidetall rundt 70. luftmotstanden slik at det ville være mulig tra løft, men gir profilmotstand som en for- en effekt som endret innfallsvinkel på den pitrammen som beskytter piloten og en de- og DG var også tidlig ute med automatiske Et studium utført av studenter ved Uni- å oppnå et beste glidetall på over 60 med et lenget vingetipp og dermed mer drag i høy- rorkoplinger på sine fly. I dag er automati- versitetet i Delft har vist at for å komme opp 15 meter fly. Men grensesjiktinnsuging av ere hastigheter. ske rorkoplinger ”system Hänle” eller ”sy- i et glidetall på 100/1, må et seilfly basert på luft krever pumper med eksterne energikil- De første serieproduserte seilfly med wing- stem DG” standard på alle nye fly. dagens teknologi ha et vingespenn på 42 der, noe som ikke er tillatt i dagens FAI- lets var franskbygde ASW20 FP med 1 me- meter. Dette blir for dyrt og komplisert også klasser. Denne type teknologi vil kanskje ter høye smale winglets. Beste glidetall med for åpenklassen! Som vi ser med ASH-31 komme i bruk på spesialfly for jordomfly- winglets ble målt til 45 (mot 42 uten wing- Hva bringer framtiden? og Quintus går trenden heller mot mindre ging eller liknende. Ellers ser vi mange nye lets) men flyet viste seg å gå dårligere enn På begynnelsen av 70-tallet trodde man at og mere brukervennlige konstruksjoner. ideer fra produsenter av ultralette seilfly, et en vanlig ASW20 i hastigheter over 120 40 i glidetall var det beste man kunne op- Kanskje vil nye materialer eller radikale alternativ til kostnadspiralen. Tiden vil vise H km/t. Senere har både praktisk prøving og Figur: Strømningsbilde rundt vingerota. pnå på et fly med 15m vingespenn. I dag endringer i flykonstruksjon som flygende hvordan utviklingen går videre! Slæb af tunge fly som fx Duo Discus fra Bjorlis 800 meter bane er mulig, men kræver aktivering af sund fornuft. SIDE 54 NORDIC GLIDING 2015 NORDIC GLIDING 2015 SIDE 55 DSvU skal fremover være mere en mere nysgerrig og imødekommende ” organisation over for nye trends og or- ganiseringsformer, så vi ikke blot læner os tilbage og siget, at sådan plejer vi ikke at gøre. Det er vigtigt, at vi hele tiden fornyr os.

af Poul Hørup, Formand, DSVU

LEDER: Frem mod 2020

Nu begynder vi igen at trække i arbejdstøjet for at få vores per- tryghed til andre mennesker, som er helt uvurderlig i en klub. spektivplan på plads. Vi vil forsøge at sætte en os en ambitiøs Vi skal have kikket på kvaliteten i dansk svæveflyvning. målsætning for, hvilken rolle svæveflyvning skal spille i det dan- Kvalitet skal forstås bredt, hvor DSvU tager afsæt i målgrup- ske samfund, og vi ønsker at sætte os nogle markante mål for pernes behov. Den enkelte svæveflyver bliver i stigende grad for- Dansk Svæveflyver Unions arbejde frem mod 2020. bruger, der vælger de tilbud, som tilfredsstiller deres behov her Realisering af markante mål kræver, at vi kigger indad i egen og nu. organisation og ser på, hvordan vi bedst sætter ressourcerne i Det er individuelt, hvad der opleves som kvalitet, og det knyt- spil. I arbejdet med det politiske program vil vi styrke DSvU’s pro- ter sig bl.a. til personens livsfase. For den travle mor er det vig- fil som klubpolitisk interesseorganisation. tigste måske fleksibilitet i tidspunktet for aktiviteten. For pen- Samtidig vi udvikle vores rolle som udviklingsorganisation for sionisten kan det være øget sundhed. For den unge det sociale klubberne. fælleskab. Det politiske program kræver, at klubberne muligheder styrkes DSvU skal fremover være mere en mere nysgerrig og imøde- for at arbejde strategisk og målrettet med indsatserne i det po- kommende organisation over for nye trends og organiseringsfor- litiske program. mer, så vi ikke blot læner os tilbage og siget, at sådan plejer vi Støtte til den enkelte klub skal tage afsæt i, hvor det pågæl- ikke at gøre. Det er vigtigt, at vi hele tiden fornyr os. dende klub befinder sig og hvilke potentialer klubben har for sit DSvU sætter også fokus på eliteidrætten i det politiske pro- virke. Støtten skal basere sig på en dialog om, hvilke mål og ind- gram, fordi eliteidræt er en central del af unionens DNA. For DSvU satser, der er relevante for den enkelte klub. er eliteidræt et centralt omdrejningspunkt – uanset om piloterne Det vil være nødvendigt med en stærk central koordination, konkurrerer på klubniveau, nationalt niveau eller internationalt styrket dialog og vidensdeling på tværs af klubberne. niveau. I DSvU vil vi de kommende år derfor justere den administrative I DSvU er eliteidræt mere end medaljer. Eliteidræt er stolthed, VI FÖRSÄKRAR FLYG og økonomiske støttestruktur, for internt at styrke klubbernes fællesskab, glæde og begejstring på nationalt plan og i de lokale muligheder og kompetencer for at arbejde målrettet og strate- idrætsforeninger. Vår organisation har mångårig erfarenhet och stor kompetens då det gäller flyg och försäkring. gisk med målsætningerne i det politiske program. Samtidig oplever vi, hvordan eliteidrætten kan være katalysa- Under närmare 50 år har vi förfinat och utvecklat skräddarsydda lösningar till våra kunder. Vi är Vores forankring i det frivillige foreningslivet er af en helt sær- tor for udviklingen af svæveflyvningen og katalysator for tekno- kända för långvariga kundrelationer och för våra erfarna och skickliga medarbetare som lever upp till givna löften och ingångna avtal. Vi hanterar i stort sett alla aspekter av flygförsäkring och det på lig værdi. De mange aktive svæveflyvere oplever i foreningerne logisk udvikling af materielet. ett enkelt och obyråkratiskt sätt. et fællesskab, hvor andre frivilligt tilbyder deres hjælp til, at de Jeg tror, at vi har sat et spændende projekt i gang. H kan nyde deres idræt – det skaber en grundlæggende tillid og Som kund är du alltid välkommen att kontakta oss och det gäller även dig som ännu inte är det. www.inter-hannover.se/contact/aviation/ +46 (0) 8 - 617 54 00 NORDIC GLIDING 2015 SIDE 57 2015 Er dine FlyINvertedHold farten, hold kursen, hold krængningen, check horisonten... forsikringer i orden? I 2015 bliver FlyINverted afholdt i perioden lørdag d. 27. juni til søndag d. 04. juli (uge 27) på Vesthimmerland Flyveplads (Aars)

Vil du lære nye dimensioner af svæveflyv- ning, så er en uge på FlyINverted den ultima- tive mulighed til dig, for at lære dit svævefly Slagelsetryk Marketing www.slagelsetryk.dk bedre at kende at kende. Uanser om du vil være mere sikker, i din daglige flyvning ved at kende grænseområ- derne, eller du vil til at dyrke kunstflyvning på konkurrenceplan - så er kurset en oplagt mulighed, for at lære nyt og blive en bedre pilot. På kurset som er baseret på normerne fra Få svar DSVU, gennemgår vi udvidet MYB, kunstflyv- ningsteori og masser af praktisk træning. på tlf. 70201927 Har du minimum 100 flyvetimer og i god flyvetræning, så har du mulighed for at Flyforsikring tilmelde dig. Pilotforsikring Spørgsmål så ring til: Loss of license Brian Lassen - 40 26 34 32 Hospitalsforsikring Lars Jensen - 20 47 22 63 Ulykkesforsikring Tilmelding på www.svedanor.com Rejseforsikring Forsikringsmæglerne Hangar Keepers på Roskilde Lufthavn Bygningsforsikring Erhvervsforsikring Professionelt Ansvar Lufthavnsvej 46 • 4000 Roskilde [email protected] • www.simons1.dk Transportforsikring Fly på kurset: Fra venstra SZD 59, Puchacz og ASK-21

Jäger höjdmätare, ASI (kopplad till Zeus) ex J35 Draken Colibri II 345€ (not for sale!) 500€ FLARM Mouse 600€

FLARM Led 98€ V3 vario 660€

Eos 1 738€ (stand alone) Oudie IGC 1 005€ Zeus 2.8 Från 3 360€ (inkl Eos) LX Sweden Robert Axelsson & Robert Danewid e‐mail [email protected], https://www.facebook.com/LXSweden alla priser inkl moms, frakt tillkommer, reservation för prisändringar

SIDE 58 NORDIC GLIDING 2015 NORDIC GLIDING 2015 SIDE 59 H Startmetoder

Forhandleren, Erik Leander, klar til testflyvningen. ”Slæbebanditten” Bent, som næsten er fastmonteret i flyet. Startmetoder Ultralet slæbefly - med tundrahjul! Går det? Økonomien i at holde Super Cub’en flyvende var blevet så dårlig for Viborg Svæveflyveklub, at der måt- te nytænkes, så i juli 2013 fik klubben leveret et spritnyt slæbefly – en EUROFOX 2K med tundrahjul. Her - godt 18 måneder senere - kommer klubbens erfaringer med ultralet slæbefly med tundrahjul - går det?

Tekst og foto: Helge Hald

juni 2013 fik Viborg Svæveflyveklub le- konkurrencer i udlandet, men det var som et. Flyet blev bestilt og lovet til levering ul- veret et spritnyt slæbefly – en EURO- om at danske piloter (både slæbe- og svæ- timo marts 2013. FOX 2K med tundrahjul, OY-9448. veflypiloter) rynkede lidt på næsen – et UL- Det medførte selvfølgelig også en udfor- Lad det være sagt med det samme – fly som slæbefly ?– det du’r ikke! Men un- dring rent organisatorisk omkring det at Ivi var meget spændte på om dette fly kunne der DM i 2012 så vi Erik Leanders EURO- skulle operere et UL-fly under BL 9-6 med opfylde vore forventninger og krav – og det FOX 3K i aktion, og vi følte os overbeviste alt hvad dertil hører af medlemskab af DUL- kunne det, på trods af at vores mest anvend- om, at et UL-fly med lethed kunne erstatte FU (Dansk UL-fly Union), omskoling af pi- te bane 11/29 kun er knap 600 m lang. Der- ”CUBBEN” i Viborg Svæveflyveklub. loter etc. Vi fik god hjælp fra Holstebro Fly- om senere. Udvalget fortsatte sine sonderinger, og veklub, der i flere år har drevet en multi- Beslutningen om at udskifte vores trofa- endte med at indstille til bestyrelsen, at der klub med afdelinger for både svævefly, UL- ste Super Cub, OY-ALJ, blev taget efter ind- blev anskaffet en EUROFOX 2K med en fly og RC, og som var meget imødekom- gående drøftelser på medlemsmøder og ROTAX 912 ULS motor på 100 hk og med mende og behjælpelig med både omskolin- ”studier i marken”. Økonomien i at holde ”slæbeteknikken” indbygget i kroppen. Det ger og praktiske spørgsmål. I første omgang ”CUBBEN” flyvende var ved at blive så be- er vigtigt på en plads som EKVB, at vi ikke fik vi, nogle måneder forinden vi skulle have la-stende for klubben, at der måtte nytænkes, skal manøvrere med et tov imellem begræns- flyet leveret, omskolet 3 piloter – 2 med og det gjorde bestyrelsen så. ningskasser og lys, men kan rulle tovet ind PPL(A) og aktive slæbepiloter i VBSK og under descent tilbage til pladsen. At vi valg- en enkelt farisæer ”bare” med S-certifikat Planlægningsfasen te en 2K (halehjulsudgaven) skyldtes, at vi og slæbetilladelse, men dog med status som Et af bestyrelsen nedsat udvalg undersøgte gerne ville undgå modstand fra et næsehjul slæbepilot såvel som instruktør og kontrol- forskellige muligheder, og nogle af dem blev under starten – og så var alle slæbepiloter- lant ved udstedelse af både S-certifikat og også testet af nogle af klubbens piloter. Der ne i øvrigt vant til at operere fly med hale- slæbebevis. Dennes status som S-instruktør indgik flere parametre, naturligvis flyenes hjul. Valget faldt på de store hjul af hensyn kunne på lempelige vilkår konverteres til I januar-udgaven satte NORDIC GLI- performance i slæbekonfiguration, pris, ud- til evt. hjemhentning af udelandede svæve- også at kvalificere til udstedelse af UL-in- DING fokus på de komplekse start- styr, men ikke mindst lyttedes der til andres fly. Også indstigningsforholdene tog vi me- struktørbevis, således vi selv kunne op- og metoder og gennemgik bl.a. flere norske klubber brug af ultralette bugser- erfaringer fra både ind- og udland. Vi hav- get hensyn til. Flyet er højvinget og ind- og omskole piloter til EUROFOX’en når det til fly; Her fortsætter vi emnet. de hørt om EUROFOX’ens fortræffelighe- udstigning er ret nem – ikke noget med at den tid blev aktuelt. der under anvendelse ved internationale kravle hen over en vinge og træde ned i fly- Så er alt på plads og surret godt fast

SIDE 60 NORDIC GLIDING 2015 NORDIC GLIDING 2015 SIDE 61 H Startmetoder

vi slæber og hvor vi ”sætter svæveflyet”. Lim- fjorden og søerne ved Viborg kan godt jage Eurofox’en og det transportable den gode termik et par mil på afveje. Slæb benzinanlæg. På EKVB forhandles til 3500’ tager naturligvis lidt længere, om- bare AVGAS 100LL kring +/-20 min. I 2014 holdt klubben sommerlejr på Svæ- veflyvecenter Arnborg, hvortil samtlige svæ- vefly samt EUROFOX’en blev flyttet. En enkelt dag med flyvevejr var alle 3 slæbefly til- knyttet centeret ude af drift på den ene eller

Vingerne foldes sammen - det tager mindre end 10 min., og så fylder det kun sporvidden anden måde, og så blev Viborg Svæveflyve- klub og især EUROFOX’en pludselig ret po- pulære – og EUROFOX’en slæbte og slæbte og slæbte. Det er vores klare opfattelse, at den skepsis der havde været hos mange svæ- veflypiloter i nogen grad blev gjort til skam- me. Selv en tung Duo Discus med to væg- tige (ikke overvægtige!!) piloter blev slæbt i luften uden nogen fik sved på panden af den grund – men det var dog tydeligt, at der skulle bruges mere tilløb end med en Paw- nee som slæbefly.

Eurofox’en slæber både tunge og lette fly - her klubbens ASK 23 Økonomi: I runde tal: Så kom flyet - omsider Flyet i daglig brug: der vi havde flyet en punktering, og vi be- nøjagtig som det foregår på vores SF 25C, skal være opmærksom på, selvfølgelig være Flyets anskaffelsessum var knap 565.000 Forår 2013 – og vi var nu klar til at modta- Ved sæsonafslutning 2014 har flyet fløjet i sluttede, med baggrund i, at flyet jo normalt vi vedligeholder og dokumenterer vedlige- opmærksom på at det er et meget let fly og kr. ge flyet – men det blev både april, maj og alt 244 timer, 977 flyvninger – heraf 741 starter og lander mange gange på en nor- holdelse i overensstemmelse med BL 1-03 det flyver bestemt ikke sig selv. På den an- Benzinforbruget (blyfri 99 okt.) er opgjort juni, og først medio juli ankom flyet. 29. juli slæb. Vi har haft et enkelt driftsstop, men mal flyvedag, så at købe rigtige flydæk. Fly- (gælder for ANNEX II fly) – selv om denne den side reagerer det lynhurtigt på rorene, til 11,9 ltr/TT i gennemsnit incl. slæb og 2013, efter at papirmøllen havde malet, kun- det var ikke flyets skyld – det har fungeret et var leveret med dæk der bl.a. anvendes BL ikke gælder for UL-fly. så det er en ren fornøjelse. Der har dog væ- omskolinger. ne vi tage det i brug. Der kom lige nogle upåklageligt, men undertegnede, der både til golfvogne og er godkendt af fabrikanten Der er en enkelt person, der er ansvarlig ret et par dage i den ret varme sommer 2014, Ordinære vedligeholdelsesomkostninger i hektiske dage med omskolinger, men den flyver vores egen 2K udgave og Erik Lean- af dækket til kun 16 km/t!! Det var vi ikke for den løbende vedligeholdelse, og inspek- hvor vi godt ville have haft en lidt længere 2014 ca. 5.000 kr. incl. 100t og 200t in- 3. august 2013 lavede vi det første slæb og ders 3K (næsehjulsmodellen), har konsta- imponerede over. Siden har vi ikke haft pro- tioner etc. har vi selv foretaget – første gang bane, men det har ikke været nødvendigt at spektion. da sæsonen slutte-de med udgangen af no- teret, at 2K udgaven i udsynet fremad er be- blemer. dog under medvirken af DSvU’s motorgu- indstille flyvningen. I øvrigt har vi fixpunk- TBO for motor er 2000 TT vember, havde vi fløjet 93 timer, 382 flyv- grænset af en høj næsestilling, og en ”ele- Flyet opereres naturligvis efter de bestem- ru, Freddy V. Andersen, Midtsjællands Fly- ter for hver bane, hvor svæveflyet skal kob- ninger – heraf 217 slæb. I alt er 7 piloter fantfod” til markering af en taxivej blev over- melser der er indeholdt i BL 9-6, ”Bestem- veklub. Flyet flyves udelukkende på blyfri le ud, hvis det ikke er airborne. Fixpunk- Konklusion: omskolet, men fra sæson 2015 er kun 4 pi- set med det resultat, at der blev ”kortet” om- melser om ultralette flyvemaskiner”, men autobenzin (MOGAS) oktan 99 (Shell V- terne er fastlagt, så svæveflyet kan nå at I klubben er der fortsat stor tilfredshed med loter fast på turnus som slæbepilot. 3 pilo- kring 2mm af propelspidserne, men i øvrigt der observeres samtidig på de bestemmel- power), og skal inspiceres for hver 100TT bremse inden baneenden. Vi har dog fine flyet – det gælder både slæbepiloter såvel ter er ikke med i turnus længere, den ene af ikke andre skader. Det bliver man også klo- ser der gælder for svævefly, og hvor det er – gælder både stel og motor. Hvis flyet i ste- udflyvningsforhold og udmærkede landings- som svæveflypiloter, og ikke mindst kasse- helbredsårsager, en anden fik for travlt med gere af. skønnet nødvendigt, tilretter vi dem til vo- det for blyfri MOGAS opereres på AVGAS muligheder hvis det skulle blive nødvendigt. reren! Alle slæbepiloter kappes om at få slæ- anden flyvning, og den sidste blev faktisk Vi fik allerede indenfor de første 3 måne- res eget brug. F.eks. udfører vi dagligt tilsyn 100LL, skal flyet have foretaget inspektion Max. sidevindskomponent er opgivet til 14 bevagter, og der er næsten kamp om at slæ- ikke helt færdigomskolet, idet han fandt at for hver 50 TT!!! kts, men vi er så heldige at have to baner be på hverdage, hvor der ikke er nogen fast flyet var for levende at flyve – eller han var ... og afsted det går; Der er længere hen til træerne end det umiddelbart virker til! I vores flyflåde har vi en Grob 103 Twin 11/29 og 17/35, så det er aldrig noget rig- vagt. måske ikke tilfreds med instruktøren, der Astir, som bruges til grundskoling PFT osv., tigt problem. Max. vindstyrke ”head on” er Vedligeholdelse og inspektioner klares af ihærdigt prøvede at afvænne ham fra nog- desuden har vi Discus, ASK 23, LS 4, og af opgivet til 35 kts, men så vil også alminde- vore egne materielkontrollanter med god le dårlige vaner. private er der Ventus og ASW 20. Piloterne lig svæveflyvning være indstillet. hjælp fra slæbepiloterne. Det kan gøres så Da flyet som eneste startanordning på sin på svæveflyene giver udtryk for, at de på en I sammenligning med ”CUBBEN”, er der fleksibelt, at det ikke griber ind i den dag- vis er klubbens livsnerve, har bestyrelsen helt normal flyvedag ikke mærker nogen kun marginal forskel på startløbet på jor- lige flyvning, og til langt mindre omkost- besluttet at kun slæbepiloterne må flyve det, nævneværdig forskel på et slæb med ”CUB- den, og i luften stiger den med ca. 2 m/sek ning end hvis det, som det var tilfældet med dvs. det er en begrænset personkreds på 4-5 BEN” eller EURO-FOX’en. Vi har i det 1½ eller mere med Grob 103 i tovet, og med ”CUBBEN”, skal foretages på et flyværksted. piloter, der alle er interesserede i at passe år vi har haft flyet prøvet det af i såvel vind- ASK 23 eller Discus omkring 3 m/sek. Stan- Vi kan kun anbefale flyet til andre klub- godt på det. I dag står det stadig så flot som stille som i ret så hårdt vejr, uden det har dard-slæb i VBSK er til 1700’, og det tager ber, der går med tanker om at overgå til UL- var det lige trillet ud fra fabrikken. givet store problemer. Som slæbepilot skal omkring 8-10 min. fra start til slæbeflyet slæb, og vi deler gerne vores erfaringer med man i hårdt vejr, foruden alt det andet man igen er på jorden, alt afhængig af hvilket fly andre.H

SIDE 62 NORDIC GLIDING 2015 NORDIC GLIDING 2015 SIDE 63 HER FLYVES ...

I serien ”Her flyves” tegner NOR- DIC GLIDING et portræt af de klubber, der udgør svæveflyvningen i

Norden. Det klargjøres for soloflyging K7 fra Ulven flyplass. Foto: Stig Samuelsen Nye jaktmarker I utkanten av Bergen, Norges nest største, og definitivt vakreste by, finner vi Os kommune. Her, på en ca. 700m lang flystripe av gress og grus holder Os Aero Klubb til. Klubbens siste tilskudd er ny Duo Discus XLT som har givet klubben nye jaktmarker.

Tekst og foto Kristoffer Samuelsen, Os Aero Klubb

lubben ble startet i 1946 og disponerer i dag egen hangar, Takket være dyktige instruktører som tar tak i strekk- og kon- klubbhus og et byggelokale. Hele anlegget (inklusiv fly- kurranseflygingen så har medlemmer fra klubben de siste årene stripe) er et resultat av et vanvittig dugnadsarbeid fra hevdet seg svært godt i konkurranser både nasjonalt og internasjo- Duo Discusen har inspirert flere medlemmer til å medlemmene. Spesielt fra de som i dag tilhører den eldre nalt. Miljøet i klubben, med så stort fokus på strekk og konkur- sette nye grenser for hva som er mulig innen strek- Kgenerasjonen i klubben. Klubben disponerer 9 fly. Flyparken in- ranseflyging er nok ganske unikt for seilflyklubber her til lands, ” kflyging på vestlandet. Det tok ikke lang tid før det neholder fly fra nesten alle "generasjoner" seilfly som er vanlig i men det har ikke kommet av seg selv. Mange vegret seg i starten ble flydd strekkturer over fjellet til Elverum og at ky- dag. Vi sleper med en Piper Super Cub og vi grunnskoler med K-7, for å fly strekk på Vestlandet blant fjorder og fjell. En utelandings- SF-34 og SF-25B. Videre har klubben en Ka-8b (kabriolet-style), katalog og kart med oversikt over utelandingsjordene som finnes sten sørover mot Lysefjorden utenfor Stavanger ble PW-5, Discus b og en nyoppusset ASW20 på en-seter fronten. har vært med å gjøre strekkflyging her tryggere og mulig for flere. utforsket. Dette er helt nye jaktmarker for oss. Klubbens siste tilskudd er en Duo Discus XLT kjøpt i 2008. Det I 2014 logget Os Aero Klubb 26.515 strekk-kilometer på OLC. Det- var en tung investering for klubben, men det var samtidig en re- te fordelt på 107 flyginger og 10 piloter. Det holdt til en 2. plass i volusjon! Klubben innehar, gjennom flere enkeltmedlemmer, svært OLC Club i Norge. Et stort flertall av disse flygingene ble gjort i god kompetanse på strekk- og konkurranseflyging og en høyver- fra Ulven flyplass på Os, noen på Bømoen, Voss og et lite fåtall på dig to-seter med turbomotor gav helt nye muligheter til å spre den- andre flyplasser i Norge. Det viser at vi har hatt en god sesong i godt mottatt og veldig artig flyging! Fellesstarten gav en racingfø- miljø som er svært aktivt. Men her er rom for mange flere! De unge ne kompetansen ut til flere av medlemmene. I tillegg har Duo Di- 2014 hva strekkflyging angår med tanke på forutsetningene våre. lelse som aldri før da man kunne følge med hvordan man lå an. bedriver stort sett konkurranseflyging, noen på landslagsnivå. Noen scusen inspirert flere medlemmer til å sette nye grenser for hva Men vi må jo strekke oss enda lengre i 2015 så klart! Den årlige Måten man satte opp konkurransen på ble opplevd som både sik- av disse har også blitt instruktører. Vi håper og tror at unge instruk- som er mulig innen strekkflyging på vestlandet. Det tok ikke lang norgescupen som arrangeres vekselvis på Voss og på Ulven flyplass ker og underholdene! De som var med håper på snarlig gjentagel- tører i klubben kan hjelpe på rekrutterning av ungdom. Senior- tid før det ble flydd strekkturer over fjellet til Elverum og at kysten har vært en stor suksess de siste årene hvor alt av fly som har gli- se av suksessen! gruppen er mer splittet når det kommer til hvilke flyging de bedri- sørover mot Lysefjorden utenfor Stavanger ble utforsket. Dette er detall +30 på vestlandet blir påmeldt slik at flest mulig får delta (et Klubben har ca 95 medlemmer i alle aldre, og miljøet er svært ver. Her finnes det alt fra konkurransepiloter på høyt nivå til de helt nye jaktmarker for oss, og foreløpig er det bare noen få i klub- år var også Ka-8en med). allsidig når det kommer til både alder og interesser innenfor seilfly- som gjerne tar seg en liten sklitur en søndags ettermiddag. Sist men ben som viser veien sørover. I sommer forsøkte vi oss med Grand Prix HC på Voss. Dette var ging. Dette kan noen ganger være en utfordring fordi det byr på ikke minst har vi gamlekara. Dette er en stor gjeng av klubbens el- interessekonflikter innad i klubben. Klubben har et godt ungdoms- dre garde som samles første mandag i hver måned til sosialt sam- vær med fokus på flyprat. Noen av disse er også aktive seilflygere med instruktørbevis, og andre er alltid på plassen og bidrar på den Jon Erik Lygren under bølgestrekktur Ulven sosiale fronten. - Anda - Ulven. Denne turen har blitt skrevet Vi møter i Os Aero Klubb mye av de samme utfordringene som om i Nordic Gliding før. I bakgrunnen er an- tageligvis Sognefjorden i det vi krysser over. de fleste andre seilflyklubber både i Norge og Europa ellers gjør. Rekrutteringen kommer ikke alltid av seg selv, og det kan være ut-

Os Aero Klubb Grundlagt: 1946 Forfatteren og slepeflyger Torstein Antal medlemmer: Ca. 95 Haugland. Her planlegger vi trans- Niels Holck og Pedro Wittwer (i venstre Os Aero Klubbs skolefly SF-34 klar for avgang under en portslep med Os Aero Klubb sin Cub sæde)Bane: klar 05/23, til første 700 prøveflyvning meter, græs/grus påskeleir på Bømoen Flyplass. og SF-34 fra Ulven til Voss. Klubflåde: ASW20, Duo Discus XLT, Di- scus b, K7, SF 34, Ka-8B, PW-5. SF25-

SIDE 64 NORDIC GLIDING 2015 B, Piper Cub. NORDIC GLIDING 2015 SIDE 65 H Her flyves

vi prøver å sette noen felles mål og visjoner for Os Aero Klubb i fremtiden. Om man ønsker å besøke oss for å oppleve seilflyging i spekta- kulært landskap, så byr våre påske- og sommerleirer på gode muligheter for dette. Da flytter vi all aktivitet til Bømoen flyplass på It’s a great job, but Voss (1:30t kjøring nordøstover) og organiserer oss med daglig sle- petjeneste, instruksjon og losji for 1 - 2 uker. Det pleier å være høy aktivitet og et herlig sosialt liv på disse leirene så det anbefales på det varmeste! Vi har de siste årene hatt flere besøkende piloter, spesielt fra Drammen seilflyklubb. Artikkelforfatters inntrykk er at På strækflyvning under bølgeforhold someone’s gotta do it! disse har likt seg svært godt! Seilflyging fra Voss betyr at man er enda litt lengre inn i de vestlandske fjellene enn fra Ulven. Man har 3 isbreer innen rekkevidde, Nærøyfjorden (listet av UNESCO fordrende å fylle på med nye medlemmer. Klubben har et godt til- som kulturarv), Hardangerfjorden, Sognefjorden.. Det er rett og ”Stakkels” Peter Isacsson fra Hultsfred FK vandt NORDIC GLIDINGs store 2014-konkur- bud til de som kommer seg igjennom skolingen og ønsker å utvik- slett mye vakkert å se i fra luften. Seilflyforholdene er mangfoldige rence sponsoreret af British Airways og Jonker Sailplanes og spenderede 14 dage i cock- le seg videre som konkurranse- og strekkpiloter, men mange opp- og spesielle, og man flyr i alt fra termikk til hang og bølge. Noen pittet på en JS1. Her kommer hans dagbog. lever nok at det kreves mye tid, vilje og motivasjon for å komme ganger oppstår alle fenomenene samtidig, og det kan være riktig seg igjennom grunnskolingen. I tillegg så er det for de som ikke interessant og lærerik flyging! Over Voss har man relativt sett et flyr strekk et begrenset tilbud. Acroflyging er lite utbredt i klub- høyt tak på luftrommet, og har man transponder er det sjeldent ben, kanskje mest som en konsekvens av at Flesland TMA ligger problemer med å få klarering av Norway Control for bølgeflyging. over og rundt flyplassen og setter store begrensninger. Akkurat Hos oss starter vi sesongen ved påske. Mange fly skal igjennom over Ulven flyplass er taket vårt på 550m. Selv om taket er noe høy- årlig vedlikehold og klargjøres i løpet av vinteren og dette blir pri- ere bare noen km lengre borte fra flyplassen, skaper det utfordrin- oritert selv om vi av og til får anledning til å teste hang og bølger ger spesielt for acroflyging. vinterstid også. Vanlig vedlikehold foregår på dugnad og som med I Os Aero Klubb finnes stor kompetanse og anlegget er relativt strekkflygingen, har vi også på vedlikeholdsfronten noen dyktige bra. Klubbhuset vårt innehar et komplett kjøkken og bad med va- og sterke ildsjeler som holder hjulene i gang. Vi har i Os Aero Klubb skemaskin og dusj, men vi har per dags dato ingen fast bemanning valgt å benytte oss av britisk CAMO. Dette fungerer veldig bra og på plassen, og benytter oss av et vaktlistesystem for å planlegge fly- erfaringene vi får fra dem når de kommer på sitt årlige besøk, er aktiviteten som gjøres 100% på dugnad. Vi har gode muligheter alltid verdifulle. Det blir spennende å se om vi klarer å samle klub- for å vokse og utvikle oss som klubb og vi er nå inne i en fase hvor ben mot et felles mål i 2015! H

Sirkling over Gudvangen i fjellheimen på Vestlandet (Foto: Kristoffer Samuelsen)

tarka horisontella vindar i Norra i Europa. det 3 dagar i en ASH 25:a, Mondag 12/1 var Europa försenade ankomsten till Efter tävlingssäsongen i SA hade antalet premiärtur 2015 och den tidigare nämnda Sydafrika något, men vad gör väl tillgängliga JS1:or begränsats något pga min- Shaun satt i baksits, han är en fantastiskt det när man reser kungligt…. Bri- dre lyckade utelandningar, men Shaun vänlig figur och vi fick en bra flygning på Stish Airways gjorde en lång flygresa till ett Lapworth som hjälper Dick på S-Safaris var ca 300 km innan molnen började utforma nöje, 1:a klass både vad gäller service och vänlig nog att låna ut sin 18m JS1:a till mig, sig till städ i toppen och kasta vatten ur bot- komfort. allt detta arrangerat av Jonker, Stort tack! ten, ASH:n var något bättre än jag hade för- Resan gick till Bloemfontein beläget un- väntat mig även om den är jobbig att ”få gefär mitt i SA, där finns ett flygfält där Dick Äntligen i luften igen snurr på”. Bradley driver Soaring-Safaris som är ett Sista flygningen 2014 var sent i Augusti och Hur som helst så blir man glad när vari- center till vilket det reser Européer och fram- jag var i behov av avrostning. on visar +5 och höjdmätaren snurrar fort i för allt Britter för att flyga när vi har vinter Som uppvärmning inför JS1 flygning blir högervarv.

NORDIC GLIDING 2015 SIDE 67 rodren. Skall bli kul att prova med vatten och för- hoppningsvis lite ”Afrikaväder” 13/1 2015 Åska och regn enligt progno- 16/1 2015 sen fick mig att stanna på marken, några Två banor planerades under briefing, en himmel. valde att flyga men att landa i kraftigt regn 300/500 km, två duktiga fransmän tog sig JS1:an skulle dock ha varit fulltankad men blev nog mera spännande än vad de hade an den långa banan och lyckades ta sig runt det hann jag inte ändra på så det fick bli de hoppats på. trots att basen var lägre och termiken var 100 liter jag fyllt på morgonen. Better safe than sorry. svagare än tänkt, båda åkte JS1 varav en var 320 km bättrade jag på till en 500 km FAI I morgon Onsdag är sista dagen i ASH 21m. triangel som blev men minnesvärd resa, in- sedan blir det JS1 resterande 12 dagar. Själv valde jag en kortare runda då jag var gen raketfart men dock ca118-120 km/h i sent i luften, men jag hann med att få till snitt. Shaun Lapworth som hjälper Dick på S-Safaris var Dick Bradley som driver Soaring Safaris 14/1 2015 inställningar på computtern så som jag vill Bra sittställning och det faktum att alla vänlig nog att låna ut sin 18m JS1:a till mig Liknande prognos som gårdagen men med ha dem. reglage sitter där jag vill ha dem gör att jag något mindre risk för åska och regn. Nästa flygning blir med vatten, skall bli kände mig nästan utvilad efter 5 timmar i Sista dagen i ASH 25, 200 km uppgift i intressant att se hur JS:en bär last. luften, enda minus jag hittat är att det tar närområdet blev ganska lagom, jag fick gläd- lång tid att dumpa ballasten. je av de långa vingarna på vägen hem då de 17/1 2015 sista 40 km var skuggade av moln och luf- Ingen flygning pga starka sydliga vindar. 20/1 2015 ten var stilla. Klent underlag för prognoser gör att de inte Delar av banan bjöd på finfin flygning 18/1 2015 alltid stämmer, I dag skull ha varit bättre än trots detta. en 750 km FAI triangel rundade hela Kim- trots att basen var låg och stigen mediokra Under blå himmel med 80 liter vatten, bit- i går men så blev det inte. Med siktet inställt på en snabb 300 km berlys TMA med 152 km/h i snitt……. Jag Stort tack till de personer hos British Air- (för att vara Afrika). vis 2-3 m/s i blåsorna och bitvis svårt att Flugit platsbundet för att inte hamna på t&r Inväntade jag rätt starttid, med lite bät- som trodde jag gjort något bra när jag den- ways & Jonker som gjort denna resa möjlig hitta bra termik, troligen beroende på de fel sida av några cb. tre tålamod kunde det ha blivit något rik- na dag tangerade Tonny Olssons Svenska och även till Dick Bradley på Soaring Safa- senaste dagarnas åskregn som gör att det Fick gott om tid på mig att prova hur flyg- tigt bra. Jag gick nog ut en timma för tidigt, rekord på 300 km tur & retur. ris som tog emot mig som gäst. Jag hade fläckvis fungerar sämre. planet uppför sig i olika farter i alla tänk- första benet gick trögt och hastigheten var Jag får väl trösta mig med att engelskman- stor nytta av hans långa erfarenhet där han Som väntat tar JS:en 80 liter med glans, bara klafflägen. blygsamma 104 km/h när jag passerade halv- nen (Phil) har tränat några år mer än jag varje morgon håller väderbriefing och till- den blir något lugnare när den är halvfull 58 kg/m2 vingbelastning är mycket, här vägs, vid detta laget var det bra tryck i blå- (han är nämligen 72 år) och har en karriär sammans med hela gruppen tittar på går- (precis som jag själv ...) känns det behövs rejäla blåsor för att man sorna och med vinden i ryggen blev det bät- som flygkapten bakom sig. dagens flygningar; mycket professionellt. 2 britter utelandade i dag en bra sträcka ska tjäna på att vara så tung (Gissar jag). tre fart på hemresan. Härligt i alla fall att avsluta denna fina hemifrån så det blir nog sen hemkomst för Vid flygning under molngator och i höga 129 km/h räckte inte till för att nå Tonny resa som jag fått med en kanondag med över Bästa flyghälsningar dem. farter inbillar jag mig att den är mycket ef- Olssons rekord på 140 km/h (slaget i Sve- 5000 m molnbas. Peter Isacsson Min nyfunna danske kompis Jens Binde- fektiv. rige). Hultsfred Flygklubb H rup lämnade i dag Bloemfontein så nu får Skam den som ger sig, nytt försök i mor- jag kompisflyga med någon av de andra pi- 21/1 2015 gon. loterna för att få upp farten lite, det hade Ungefär samma väder som i går, höll mig i varit himla kul att försöka sig på något av tratten (inom 150 km) 23/1 2015 ASH 25: Man blir glad när varion visar +5 och höjdmätaren snurrar fort i högervarv. de svenska rekorden som stått sig alltför Fantastisk dag, termisk aktivitet startade länge. 22/1 2015 sent och de första cu kom först kl 13.00 Kommande dagar skall vädret förbättras Termiken kom igång senare än normalt, Mycket varmt och start på 1400 m gjorde 15/1 2015 succesivt och jag kommer förhoppningsvis detta blev kanske den hittills bästa dagen att vi tvingades dumpa vattnet före start för Premiärtur i JS1, lång väntan på något spän- få nytta av att åka fulltankat. att bogsekärrorna skulle orka över den sva- nande är äntligen över. ga uppförsbacke efter banändan. Väder för dagen var nästan som hemma 19/1 2015 5200 m molnbas och stora fina blåsor med i Juli…. 1500m bas 2m stig och någon regn- Vädret blev i dag bättre än prognos, 12500 3-4 m/s medelstig gör att smilet blir svårt skur på kvällen. fot ( 3800 msl) var utlovat, men inga cumu- att få bort, sådana dagar får man sällan up- Men jag hann ändå med mer än 3 tim- lus. pleva, hoppas den stannar länge i minnet. mars flygning, och det var en trevlig be- Där blev det som tur var dubbelfel, 14500 kantsakp. fot (4400 msl ) och ca 2/8 cu. blev det. 24/1 2015 Jag förberedde mig så got som möjligt Detta var första dagen med riktigt ”Afri- Sista dagen i Afrika och kanske den allra och flög den utan vatten för att bekanta mig kaväder” bästa rent flygvädermässigt, En av de brit- med maskinen, alla reglage var väl placera- Jag startade relativt sent och såg att lagda tiska piloterna som är stammis på stället Soaring Safaris anläggning med ”flygledartorn” de och den var lättflugen och harmonisk i banor var lite för korta för denna vackra gjorde en fantastisk flygning där han med

SIDE 68 NORDIC GLIDING 2015 Min danske kompis Jens Binderup NORDIC GLIDING 2015 SIDE 69 H Kalender 2014

LEDER

Stafettpinnen går videre

af Håvard Gangsås, Leder S/NLF

Det ble bare to år i første omgang for meg, to lærerike år, men og hva skyldes dette? Tror ikke at det handler om penger, nei, kul- med en flott mulighet til å lære seilfly-Norge å kjenne. Nå vet tur og hvordan vi tar alle våre piloter et steg videre i vår sport. Her jeg hvor skoen trykker, og vil engasjere meg i å avlaste skoen i må hele organisasjonen bli bedre, vi har for stort fokus på grun- årene som kommer. Å være tillitsvalgt krever faktisk tid og res- nopplæring, og altfor lite fokus på trinn 2. Ressursbruken står surser, ære være alle dere som bruker tid på å holde den lokale ikke i stil, er sikker på at vi bruker 80% av ressursene våre på 20% klubben i gang. Jeg vil rette en stor takk til dere alle, som møter av medlemmene, sett dere ned sammen i klubben, og gjør en sta- på styremøte, gjør de «kjedelige» valgene, slik at alle de andre tus selv. kan konsentrere seg om å fly. For 2014 ble det året hvor vi fikk svært mange av dere er veldig fokusert mange og lange seilflyturer i nye på å få fly, og ser kanskje ikke at Selv tror jeg at nettopp et rikssenter områder, flotte bilder, videoer og det skal til mange timer med ad- skal kunne utvikles til å bli det opp- reportasjer blir det. Det er nok man- ministrativt arbeid for at du skal ” læringssenteret som jeg føler mang- ge «ferske» som drømmer seg bort, komme deg i lufta. Håper du på ler, og som vil være et viktig bidrag men får de støtte og opplæring til neste klubbmøte trekker frem og å oppleve dette? Selv tror jeg at takker de tillitsvalgte for den inn- til klubbene. Vi må slutte å se på nettopp et rikssenter skal kunne satsen de gjør for at du skal kun- ORS som en konkurrent til klubben, utvikles til å bli det opplæringssen- ne fly. det er det motsatte. teret som jeg føler mangler, og som Om det er administrative opp- vil være et viktig bidrag til klubbe- gaver på klubbnivå, er det sentrale styrearbeidet fullt av slike op- ne. Vi må slutte å se på ORS som en konkurrent til klubben, det pgaver. Det er mange vi skal forholde oss til, som krever vårt fo- er det motsatte. Med 500 aktive piloter må vi slutte å kritisere kus, i tillegg skal vi drive utvikling av sporten og ta vare på alle hverandre på pris, utstyr, medlemmer, etc. Fokuset for alle må dere medlemmene. Stort sett går dette arbeidet greit, med god være at «sammen er vi sterke» og kan bidra til å utvikle vår sport hjelp fra S/NLF administrasjon, og NLF. Med synkende medlems- i den retningen vi vil. tall blir det ofte snakk om hvordan skal vi bremse utviklingen, et Jeg vil takke styret 2013-2015 for et meget godt samarbeid, snakk vi har drevet med i 10 år, uten at bremsene har virket. Tror klubbene for gode tilbakemeldinger og den enkelte tillitsvalgt for vi skal slutte å snakke om alt som går galt, og så får vi frem fo- den tjenesten dere alle kjør slik at vi kan holde oss selv og flyene kus å å fly og utvikle sporten til beste for de medlemmene vi har. i lufta. Sesongen 2015 vil bli et flott år for vår sport, takk for meg Altfor mange slutter å fly kort tid etter at de har tatt sertifikat, H.

NORDIC GLIDING 2015 SIDE 71 HVOR ER SALANGEN? H Fly i profil Verdens nordligste svæveflyveklub ligger ca. 250 km nordvest for Kiruna. Nærmeste større flyveplads er Bar- dufoss (66 km) som beflyves af bl.a. Norwegian. Kører man i bil, er det godt vide, at Sa- langen ligger 1.500 km nord for Oslo - bare 21 timer i bil ... Klubbens kontaktperson er Anne-Ca- Midnight Sun thrine Sandtrøen. Kontakt annecathri- ne81@gmail eller ring +47 98891669 Web: http://salangenseilfly.nlf.no/ Hyggelig samvær sent på aftenen - eller tid- 98891669. fun week ligt om morgenen. Verdens nordligste seilflyklubb inviterer til unik midnatsflyvning

Tekst: Anne-Cathrine Sandtrøen, Salangen seilflyklubb Foto: Jens Trabolt, Kjetil Nordheim

Stressfri Flight Operations - tilbagelænet, Midnatsflyvning: en unik mulighed northern-style!

Klubben har egen Cub som bugserfly. Selv i en Blanik går at flyve om natten!

Reitetinderne set fra Mjøsundbrua. Regio- nen er karakteriseret ved middelhøjde fjeld på op til 11-1200 m, men nærheden til havni- veau gør det ekstra dramatisk. (Foto: Kjetil Nordheim)

alangen seilflyklubb ble stiftet i ja- Denne uken er i 2015 satt fra lørdag 27.06 ønske det. Ellers har vi god plass til å stå tisk aktivitetsanlegg tilpasset alle alders- nuar 2007. til og med søndag 05.07 2015. Hele denne med campingvogn for de som kan eller vil grupper. Her er det mange ulike bassenger, Bucket list-item: Vi har idag 3 fly tilgjengelig, det Midnight Sun Fun ... uken er det stor aktivitet på Elvenes, og mu- benytte seg av dette. steambad, badstue, boblebad, trampoline, er LN-GLU Super Blanik L23, LN- ligheter for intro turer for de som ønsker Mange av oss medlemmer i klubben har minigof og kafe/restuarant for å nevne noen. SGGU Astir Cs og slepeflyet vårt, en Super det, eller kanskje starte opp med seilflyser- naturlig nok barn, og barn som voksne er I Målselv fjellandsby ligger ca 20 minut- Cub. tifikatet? Eller hva med en tur opp dit ør- alltid velkommen hos oss, det er alltid noen ter fra Bardufoss Lufthavn. Her kan du på Vi har tre instruktører i klubben, Johann nen flyr, høre bare “lyden” fra seilflyet og få på bakken som er sammen med barna mens sommeren fiske I noen av Norges beste fi- Normann, Michael Gausa og Søren Jakob- se midnattsolen gjøre himmelen til ett kuns- mor eller far, bestemor eller bestefar kanskje skevann, ta en tur med kano eller en rolig sen, I tillegg har vi fire slepepiloter, det er verk du aldri vil glemme? er å flyr acro eller er på en opplevelsestur? spasertur, sykling, trampoline og frisbeegolf. Ketil Løvhaug, Lauritz Døsen, Søren Jakob- I tillegg har vi det sosialt og fint på kvel- Kaffe og vafler og en lang eller kort flyprat På vinteren er dette ett fantastisk skianlegg sen og Fred Roger Eilers. Og teknikkeren dene, lager middag sammen, tenner bål, ja- er alltid tilgjengelig hos oss. med overnattingsmuligheter og matserve- som vi er så heldig å ha heter Helge Wall- ger mygg og planlegger neste dags aktivite- Her er det folk med mye ulik bakgrunn ring. mark. ter , mens praten og latteren sitter løst. innen luftsporten, og mye ulik kunnskap Så, frister det å besøke den første flyplas- Vi er idag 21 medlemmer som er spredt Vi har også aktiviteter i helgene og uke- for den som måtte være interessert i dette. sen som ble etablert i Nord-Norge, eller være rundt i det langstrakte land, Tromsø, Har- dagene for de som ønsker dette, vi planleg- Skulle du ønske å finne på noe annet en der du får litt ekstra ut av sommermånede- stad, Bleik, Narvik, Bodø, Lesja, Bardu, Sjø- ger ulike aktiviteter for 2015 sesongen og dag kan vi varmt anbefale Polar Park, verne, der solen aldri går ned? vegan, Oslo og Sunndal. vil komme tilbake med disse. dens nordligste dyrepark hvor du kan møte Vi er der alt dette er, og vi gleder oss til å Vi har pr. idag ikke tilbud om overnat- og oppleve arktiske rovdyr, som blant annet ta imot alle sammen som ønsker å besøke Hvert år arrangerer vi Midnight Sun ting, men Arena Elvenes har tilgjengelig ; Bjørn, gaupe, ulv og jerv for å nevne noen. oss! H Fun Week. overnattingsmuligheter for det som skulle Vi har også Polar badet, som er ett ekso-

SIDE 72 NORDIC GLIDING 2015 NORDIC GLIDING 2015 SIDE 73 Nordsjællands SFK til stranden. Flere “gamle rotter” som fx Klaus Degner og An- ders Mølgaard viste vejen og trawlede Skåne og Småland tyndt Naken Bergfalke 4. Nästa steg är borttagning av färg på stålrör, montering av vinschkoppling mm. Foråret – og flyvesæsonen – er godt på vej til Nordsjællands i 2014 på lange flyvninger med start fra Gørløse. Det er oplagt, Svæveflyveklub i Gørløse. at flere af klubbens medlemmer eller øvrige svæveflyvere på Alt er som det plejer – der har væ- Sjælland griber denne mulighed Skövde Flygklubb ret stor aktivitet i værkstederne, og for fin flyvning, men for mange Gillar du naket? Kom och kolla SE-TLO, vår avklädda Bergfalke medlemmerne har slidt og slæbt uerfarne strækflyvere virker 4 där ett gäng runt Anders Blom på torsdagar håller på med Stor oro inför framtiden finns nu i och med återupprättandet hele vinteren for at sikre en god ved- krydsning af Øresund fra Hel- grundöveryn och montering av vinschkoppling. Våren 2016 av TIA/TIZ som skall ske i slutet av 2016 MED transponder- ligeholdelsesstand på den store og singør til Helsingborg for stor skall den vara i luften igen. krav för ALL trafik och därmed ökat bök, stök och dyrt för oss. varierede flotille af klub-fly (2x ASK mundfuld. Der er derfor flere Klubbens årliga framtidsmöte bekräftatde tidigare inriktning En ny hemsida inom ramen för IOL är skapad av Jens Fager- 21, 2 x ASK 23, 2 x Discus, Discus 2015-initiativer i klubben til at på rekrytering och skolning. Flygplansflottan är nu också an- berg http://www4.idrottonline.se/SkovdeFK-Flygsport/ . 2CT, Nimbus 4DT, Duo Discus, ASW sætte fokus på flyvninger til passad för detta och nästan komplett med Twin 3 och Berg- Årsmötet visade att ekonomin är under kontroll och styrelsen 24, Dimona, Pawnee osv). Sverige. falke 4 för utbildning. Tills 4:an är färdig flyger vi med vår fortsätter ett år till. Teorikurs pågår under Patrik Niemeläs Vores iøvrigt flotte og lange 1200 En lille gruppe medlemmer har Bergfalke 3:a som sedan får bli backup. En enklare ensitsare ledning och nu väntar vi på säsongstarten till påsk. Förutsätt- meter-græsbane har dog brudt tra- også forelsket sig i de mulighe- Jo, der findes meget vand omkring Nordsjælland. Men Sverige kommer nästa år, men klubben disponerar också en privatägd ningarna ser riktigt bra ut! ditionen – den er ikke fugtig som der som Norge tilbyder og planer jo ikke langt borte. Her har Jens Trabolt overtalt klubbens LS 4:a. SF 25:an (C-2000, tvåben) har fått nya bränsleslangar - Bernt Hall normalt efter en lang vinter. Det la- ASK 23 til at stige til ca 6000 ft over Kattegat med udsigt mod lægger til foråret en tur med och skall på sikt kanske modifieras med bogserkoppling när der til at den mangeårige indsats Sverige på en af de bedre dage i 2014. klubbens Dimona til Starmoen. det är dags för motorbyte. for at etablere dræn i den østlige Starmoen, som er Norges na- ende af banen kombineret med venlige vejr-guder har båret tionalcenter for svæveflyvning, ligger ca. 150 km NØ for Oslo frugt. Nu venter klubben bare på den første termik som må- og har to lokale svæveflyveklubber stationeret på pladsen. ske allerede viser sig i slutningen af marts. Det er tanken at besøge disse klubber for en afklaring af hvil- Nordsjællands Svæveflyveklub er nok også den danske klub ke muligheder der er for Nordsjællands Svæveflyveklub til at som har kortest afstand til Sverige. Her er termikken en smu- dyrke vores sport til sommer i disse fantastiske omgivelser. H KLUBNOTER le bedre end i Nordsjælland, hvor vi til gengæld aldrig har langt - Bonni Kryger En varieret fly-flåde: Leo Feldborg hjælper her Ole Poul Schmidt efter landing i klubbens Discus 2 CT. Billede th. Klubbens Nimbus 4DM ”Heavy” starter på bane 28. Siljansnäs Flygklub Siljansnäs FK inbjuder till Glide-in: Fredrik Pröva något nytt, Glide-In i Siljansnäs den 27 juni Pellebergs lovar kanonväder i Dalarna med (reservdag 28 juni om det regnar..) hög molnbas d. 27/28. juni. Segelflyg från ditt hemmafält one-way till oss i Sil- jansnäs, där ni blir varmt mottagna. Grillfest på kväl- len. NORDIC GLIDING är på plats och gör reportage. Veckan efter är det träningsvecka för dem som önskar, ingen tävling, bara skön flygning i okontrollerad luft och med ”Dala-termik”. Lär av de ”gamle” hur man planerar och flyger i denna del av sverige. Kanske träffar du på Stumsnäsgubben, Granbergsblåsan eller någon annan av våra lokala fenomen. Kontakta klubben om du önskar boka stuga eller har frågor. Meddela gärna om du avser att glida in så att vi vet hur många biffar det behövs till grillen. MÅ VI OGSÅ HØRE OM DIN KLUB? www.siljansnasfk.com /Fredrik Pellebergs Frist for tekster og billeder til næste gang - KLUBNOTER er 4. Maj. På ”KLUBNOTER” kan du dele dine ople velser i klublivet og profilere aktiviteter i din klub. . Materiale på max 1500 anslag inkl. mellemrum samt billeder på min. 1 mb kan sendes direkte til jenstrabolt@ nordicgliding.com

SIDE 74 NORDIC GLIDING 2015 NORDIC GLIDING 2015 SIDE 75 Slæb af Duo på Bjorli høstlejr 2014 med standard-Dynamic (før big-bore-kit.)

NTNU’s Aerospool WT-9 Dynamic er nå konvertert til big-bore Viggen, Draken, F-16, Akro-segelflyg - you name it - er på kit. Det gir bedre klatreegenskaper - opp mot +3 m/s selv med Flygfesten 2015 vår tunge DG1000 på slep. (redaktionen følger op på erfaringe- ringer med ydelse/forbrug/driftstabilitet, red.) (Foto: Jens Tra- bolt)

ligt vart tredje eller fjärde år. Förra gången 2012 lockade eve- Västerdalarnes Flygklub nemanget ca 38000 åskådare, och i år siktar vi på över Vi har ytterligare en gång nöjet att hälsa välkommen till Flyg- 40.000 st. Utöver detta så har vi även påbörjat en större re- festen 2015, en av norra Europas största civila flyguppvis- novering av klubbstugan. Detta arbete ska vara klart tills sä- ningar. Datumet är 7-9 augusti. Det hela börjar med uppträ- songen tar riktig fart i april. dande på fredag kväll. Därefter 2 späckade dagar av flygupp- Under maj månad väntas besök av några flygare från Lands- visning och uppträdande även på lördag kväll. Den första flyg- krona. Vill fler ta del av våra fina termikförhållanden och fria festen hölls 1946 och i dess nuvarande form har Västerdalar- luftrum så är ni välkomna att höra av er.! nas FK anordnat Flygfesten sedan 1986. Därefter kontinuer- - Lars-Göran Uhr H KLUBNOTER NTNU Flyklubb høyde, med skog og fjell rundt. Dette kan gi friske forhold når bøl- NTNU Flyklubb startet 2015-sesongen for fullt første helgen i fe- gene og rotorskyen ligger rett over, og slår ned på, plassen. Klub- LJUNGBYHEDS FK bruar - med friskt mot og stor iver og glede. Klubbens instruktø- ben begynte å undersøke alternativer for å få bedre akselrasjon Här är Ljungbyheds planer på en segelflyghangar som blir ca 102 rer hadde tjuvstartet med egentrening på instruktørhelg uken før. og marginer under avgang. EFI, constant-speed propell, og big- x 14 m. NTNUF har en lang og stolt tradisjon som studentklubb ved uni- bore conversion var mest realtistisk. Etter mye undersøkelser og Takbalkarna är 90x450 mm limträbalkar (stöttas i ändarna vin- versitetet NTNU - tilbake til stiftelsen i 1932. Studiestart gir all- diskusjon konvertererte vi til big-bore, og rundt 117hk. Ombyggin- tertid för ev. snölast) tid god tilgang på nye, ivrige elever som nå går sine 1. solo. gen ble gjort mellom 2 flyhelger i februar, og erfaringer og tilba- Tanken är att man skall kunna ta ut och sätta in vilket flygplan Høsten 2014 byttet klubben ut sin Piper Pawnee. Etter å ha te- kemeldinger så langt er udelt positive. Betydelig bedre marginer som helst utan att behöva flytta något annat. Den aktuella pris- stet forskjellige alternativer endte klubben opp med å kjøpe en under avgang, i form av raskere akselerasjon, betydelig større beräkningen ligger på under 40 000kr/fpl WT-9 Dynamic, LN-YRX. Med 100hk Rotax 912 og DUC 3-blader høyde ved passering av baneterskel, og bedre klatreegenskaper Det kommer att få plats från 16-20 fpl beroende på spännvidd. propell, stiger den bra på vei opp. Den er billig i drift både mhp - opp mot +3 m/s selv med vår tunge DG1000 på slep. Ombyggin- Hangaren är specad för 18 m spännvidd. Bygget påbörjas i år och fuelforbruk, ettersyn og slitasjedeler. Redusert fuelforbruk fra ca gen koster i størrelsesorden 50K NOK, og fuelforbruket øker fra allt arbete utföres av medlemmar. 1L/100m med Pawnee, til ca 1L/300m med Dynamic merkes på rundt 26L/h til 31L/h på full throttle. Det ryktes om en litt større - Gert Acketoft klubbøkonomien. Miljømessig er det også stor gevinst, både re- artikkel om erfaringer med konverteringen til big-bore i ett sene- dusert utslipp pga sterkt redusert fuelforbruk, men også drama- re Nordic Gliding. tisk endret støybilde - nå ikke-eksisterende. En standard 100hk Tradisjoen tro blir klubbens påskeleir arrangert på Oppdal. En uke WT-9 Dynamic har ingen problemer med å slepe 1-setere. Med med helg i begge ender, med flyging. Kombinert med felles over- 2-seter bak er slepeytelsene akseptable, og kan sammenlignes natting og felles mat, er påskeleiren ett sosialt høydepunkt i klub- med en 180hk Cherokee. Kort oppsummert akselrerer det ikke båret. Oppdal byr i tillegg på meget gode muligheter for å utøve fantastisk godt sammelignet med Pawnee, og man har ett lite annen vintersport enn seilflyging. Hvis du har lyst til å besøke oss, tidsvindu der man er i ”ingenmannsland”, med noe begrensede påskeleir eller ei, ta kontakt på Facebook eller epost (nthf-styret@ muligheter ved evt. linebrudd. I så måte ett steg tilbake fra en lists.stud.ntnu.no) - seilflyvenner er alltid hjertelig velkommen! En varieret fly-flåde: Leo Feldborg hjælper her Ole Poul Schmidt Pawnee. - Thomas Nielsen efter landing i klubbens Discus 2 CT. Oppdal FlyplassBillede th. Fagerhaug Klubbens Nimbus har 1000m 4DM asfalt,”Heavy” og starter ligger på i bane1800fots 28.

SIDE 76 NORDIC GLIDING 2015 NORDIC GLIDING 2015 SIDE 77 H Klubnoter

Feringe Segelflygklubb

Feringe SFK rustar för kommande säsong och ser äntligen en ben har ambitionen att vara värd för SM i Racing- och Open- ljusning som förhoppningsvis gör att vi kan få vår Marianne i klasserna 2016 och dessa förberedelser kommer att starta un- luften igen. Vår tekniker jobbar för fullt med detta. Under fe- der året. Om någon är intresserad av att följa med till Slova- Regionträf på Hussborg strax utanför Ånge bruari och mars månad kommer klubben att utbilda i RST-flyg- kien eller till Provence så hör av er till Patrick Pagden (patrick. ning, samt en genomgång av hur det här med AAT fungerar. [email protected]). SEGELFLYGKLUBBARNA I SÖDRA NORRLAND Till dessa utbildningstillfällen har även Halmstads SFK bjudits - Patrick Pagden in. Under maj månad då förhållandena på Feringe brukar vara Termik strax öster om fältet med Pik-20b Helgen 17-18 januari samlades medlemmar från sex segelflygklub- perfekta för sträckflygning kommer vi att få besök ifrån Tysk- bar i Södra Norrland till en ”regionträff” på Hussborg strax utan- maklubben. land. Det är klubben Steeler Spatzen ifrån Dorsten som för an- för Ånge. Avsikten var bl a att finna vägar att gemensamt bryta Vi var även överens om att samla våra resurser för att kunna er- dra året i rad lägger ett av sina årliga läger på Feringe. Under trenden med vikande flygtidsuttag och sjunkande medlemstal. bjuda en effektiv flygutbildning i regionen. Detta kommer att få juli och augusti kommer sedan några medlemmar att samman- Information direkt från Segelflyget serverad av Henrik Svensson en mjukstart i år samtidigt som arbeten kommer att pågå för att stråla med tyskarna igen, denna gång nere i Gap -Tallard i Frank- och Torbjörn Olsson stod också på agendan. samla alla klubbar på denna satsning fr o m nästa år. rike där det planeras för bergsflygning. Vi har även fått en in- bjudan ifrån en tjeckisk klubb att besöka deras vårläger i Slo- Under lördagen deltog representanter från Söderhamn, Ljusdal, På söndagen anslöt en betydande del av alla aktiva segelflygare vakien. Det pratas även om att upprepa förra årets AVA-läger Sundsvall, Ånge, Sollefteå och Östersund. Vi fick bl a lyssna till i nämnda klubbar. Agendan bestod huvudsakligen av massor med i Polen. I slutet av förra säsongen baserades en privatägd DG- initiativtagaren Ulf Jonsson från Ljusdal som pekade ut viktiga nyttig information levererad av Henrik och Torbjörn från Segelfly- 500/22 på Feringe. I början av februari hämtades en privatägd områden där vi bör inleda olika former av samarbete. ”Keeping get. Allt från hur man konverterar sitt certifikat till intressant in- LAK-19 i Tjeckien som också kommer att baseras på fältet. Klub- members” och ”Adding Members” var begreppen för dagen. Mötet formation om tekniska tjänsten och alltid lika aktuella ämnet var enigt om att vi måste samarbeta inom dessa områden för att flygsäkerhet, levererades av våra pålästa och kunniga represen- vända trenden och utveckla våra klubbar i positiv riktning igen. tanter från förbundet. Ett stort tack till Henrik och Torbjörn för Startskottet blir ett gemensamt flygläger som arrangeras i Ljus- att ni var med! dal vecka 20 där den som vill även kan vara med på en kurs och En träff i detta format visade sig vara en lyckad satsning som prova AVA, sträckflygning, SLG, TMG mm. Avsikten är att samla garanterat återkommer nästa år! alla resurser och erbjuda våra medlemmar tillfälle att flyga till- H KLUBNOTER sammans och att prova sådant som inte finns till hands på hem - Anders Dillner

HERNING SFK På den nyligt afholdte generalforsamling takkede Anders Hus- SEGELFLYGETS NTHF SFK ted Madsen af som formand. Anders ønskede ikke genvalg efter VETERANSÄLLSKAP NTHF startet opp årets sesong si- seks år, hvor han har ledt klubben på en rigtig flot vis. Bjarne Sø- ste helgen i januar, med en flyhelg rensen blev valgt som ny formand, og vi er spændte på at se hvad Nu är datum for RetroMeet bestämda till 29-31 maj. Målet att träffas, inspireras och for klubben sine instruktører. Alt han har at byde. flyga med 50 och 60-talssegelflygplan med fokus på de som var konstruerade och ligger til rette for en ny flott se- I den kommende sæson starter et nyt initiativ, som skal hjælpe byggda mellan mitten av 50-talet till mitten av 60-talet. The Golden Age of wooden song. nye s-piloter med at flyve væk fra flagstangen. Derudover kan gliders! Samling med briefing varje morgon från och med fredag 10.00 i Segelflygets de piloter, som ikke kan blive hængende få tips til at finde ter- Var det noget med sommerlejr hos Viborg SFK? teorisal mittemot Restaurangen. Tradisjon tro er det påskeleir i tids- rommet 28.3 og ut påsken, se mikken for på den måde at få succesoplevelser. Flyvningerne Vi vet att det på plats denna långhelg kommer att finnas flera av dessa intressanta www.ntnuf.no foregår på udvalgte weekender i Duo Discus med erfarne piloter. VIBORG SFK och vackra flygplan. Men givetvis hör även de första plastflygplanen som Phoebus Der er blevet udfærdiget et flot kompendium til træningen. Når Viborg Svæveflyveklub afholder i år i samarbejde med DSvU som- och Libelle dit. Har du en flygande retro med dig är du givetvis extra välkommen. Du kan også ta turen til Sandane, piloterne er igennem ”kurset” skal de selvstændigt kunne læse merlejr 25/7-31/8 (uge 31) på EKVB (Viborg Flyveplads). Kommer du utan finns det möjlighet att flyga i Bergfalke, Slingsby och kanske Bo- her blir det også flyging i flott fjord- vejret, planlægge en tur, gennemføre turen solo og efterfølgen- Vi indbyder i år piloter fra landets svæveflyveklubber til at kom- cian. Eller bara kolla, trivas och snacka lite. Om vädret medger lägger vi in lite RST- landskap hele påsken. de analysere flyvningen i Seeyou. me forbi og deltage i det omfang de har tid og lyst. flygande. - Håvard Gangsås Med ønske om en god og sikker sæson Der er mulighed for at campere på pladsen, i klubhuset er der Vid dåligt väder pratar vi teknik och olika aspekter på att äga en retro. Kanske har du - Thomas Grove køkken, bad og internet som kan benyttes under opholdet. funderat på att skaffa en sådan, dom kostar i allmänhet oförskämt lite. Segelflygets Der vil være briefing og flyvning på alle dage hvis vejret tillader tekniske chef Torbjörn Olsson kommer att finnas med något pass. Besök i museet det. Flyslæb til 500 m a 160 kr. så klart. Inga lägeravgifter förutom bogsering och eventuellt tvåsitsflygande. Rum Alt efter antal og stemning kan der arrangeres fællesspisning i i stugorna på Berget eller plats på campingen bokar du och betalar direkt hos Camil- klubhuset. la i Restaurangen (0046) 0515-37157 / info(at)allebergscafe.se Vagtskifte i Herning: Anders Hvis man er interesseret i at deltage eller ønsker yderligere op- Frågor och anmälan till träffen speciellt om du kommer med flygplan till: Husted Madsen (t.v.) afløses lysninger, send da en mail til [email protected] retromeet2015(at)gmail.com som formand af Bjarne Sø- - Helge Hald - Bernt Hall rensen (t.h.)

SIDE 78 NORDIC GLIDING 2015 NORDIC GLIDING 2015 SIDE 79 Klubbens Twin Astir starter på Lolland Falster Airport !

LOLLAND FALSTER SFK sens fremtid og økonomi, og en lukning er des- DSVU INFORMERER Lolland Falster Svæveflyveklub består af 29 med- værre også et scenarie. Generalsekretær Lars Agesen-Pagh lemmer M/K (yngste 16 år og ældste 70 år) som En bemandet lokal flyveplads på Lolland Falster informerer forbundets medlemmer i weekender og ferier svæveflyver fra Lolland Fal- er et vigtigt aktiv for vores landsdel. I vores tid ster Airport, som ligger imellem Holeby og Rød- og ikke mindst i fremtiden, vil tid netop være alt- by. Klubben har eksisteret siden 1943 og haft fast tilholdssted på afgørende for mange firmaer og personer ved valg af transport- Lolland Falster Airport siden 1966, med eget klubhus og leje af 2 former, og det ville være et stort tilbageskridt, hvis man lukker hangarer til fly og køretøjer. Klubben flyver med en Twin2, DG300, en flyveplads i et område, hvor et kæmpe tunnelprojekt til Tysk- Dansk Svæveflyver Union Astir, K6, K8 og en Super Dimona som motorsvæver. Herudover land, er ved at begynde og vil vare ved i mange år. er der en række privatejet svævefly. De fleste starter sker med Der ligger heldigvis også fremtidsplaner for at modernisere og informerer spilstart eller selvstartende TMG fra græs- eller asfaltbanen. gøre lufthavnen i stand til at håndtere flyvninger ved hjælp af Pladsen og luftrummet over flyvepladsen deles med en meget GPS udstyr mm., så vi håber at ejerne besinder sig og skaber ro Flyveaktiviteter: 1. – 5. april Juniorlejr, Svæveflyvecenter Arnborg aktiv faldskærmsklub og en motorflyveklub som begge har inve- omkring pladsens fremtid en gang for alle. DM 2015: 14. - 25. maj 2015 på Svæveflyvecenter Arnborg. Tilmel- 18. -25 april FFF lejr, Svæveflyvecenter Arnborg steret i fly, hangarer og klublokaler. En dag om året afholder de 3 De negative meldinger fra ejerne/kommunerne skaber utryghed ding via dm.dvu.dk 4. – 11. juli Holstebro Flyveklub flyveklubber på pladsen Åbent Hus, med rundflyvninger med bl.a. for svæveflyveklubbens medlemmer og bestyrelsen holder igen FlyInverted: 27. juni – 4. juli, på Vesthimmerland Flyveplads (Aars) Uge 29 Vøjstrup Sommerlejr, Fyns Svæveflyveklub DC3, og der tilbydes ture i svævefly og tandemspring hos Fald- med at tænke investeringer i fly mm, fordi man ikke ved hvad re- – Tilmelding via www.svedanor.com 25. juli – 1. august Viborg Svæveflyveklub skærmsklubben. sultatet blive. SunAir Cup 2015: 13. – 23. juli 2015 på Svæveflyvecenter Arnborg. Uge 31 Slaglille, Midtsjællands Svæveflyveklub Vores flyveplads er truet med lukning; I de lokale medier må man Vi håber og tror dog på en politisk aftale imellem de 2 kommuner For-VM Kvinder: 25. – 31. juli 2015 på Svæveflyvecenter Arnborg. igen læse at de 2 ejere af Lolland Falster Airport, Byrådene i Lol- og om det ender med kun 1 kommune som ejer, vil fremtiden vise. Kvinde VM 2015: 1. – 15. august 2015 på Svæveflyvecenter Arn- Indbydelser til sommerlejre vil blive sendt direkte til klubberne. land kommune og Guldborgsund kommune diskuterer flyveplad- - Jørgen F. Sørensen borg. Vi skal opfordre alle til at overveje deltagelse i andre klubbers lejre idet det er en fantastisk måde dels at få udvidet fløjet i nye Instruktørkurser: omgivelse og dels en måde få ny bekendtskaber / netværk inden Førsteinstruktørkursus afvikles i uge 19 fra 2. – 9. maj. for svæveflyvningen. Hjælpeinstruktørkursus afvikles i uge 26 fra 20. – 27. juni. Ny hjemmeside: Materielkontrollantkursus: Den nye side er kommet online. H Materielkontrollantkursus afvikles i uge 12, 14. – 21. marts på Redaktionsudvalget arbejder dog fortsat videre på den nye hjem- KLUBNOTER Svæveflyvecenter Arnborg. Se også klubmeddelelse nr. 31 i 2014. meside til DSvU. Den nye offentlige del som er kommet online er tiltænkt interesserede og forhåbentligt kommende svæveflyve- S-teori re. I den kommende sæson vil der blive arbejdet med medlems-

Prøver i S-teori afholdes 8. april, 10. juni og 26. august 2015. området, som på sigt vil kræve log-in. Af markedsføringsmæssige årsager er domænet www.svæve- Nationalhold og aktiviteter: flyvning.dk også taget i anvendelse, men www.dsvu.dk anven- Nationalholdet deltager ved årets EM afdelinger i henholdsvis des også fortsat. Climate and Dusty Ungarn i juli og Italien i August. Juniornationalholdet stiller med hold til deltagelse i junior-VM i Sportslicenser. Free Covers Australien i december 2015. Alle der flyver konkurrence i ind eller udland skal være i besid- Alle deltagere til internationale konkurrencer i 2015 vil blive of- delse af en sportslicens. En gyldig sportslicens er også en forud- from fentliggjort i senere nummer af Nordic Gliding samt på unionens sætning for at få en rekord godkendt. Sportslicenser udstedes af hjemmeside. KDA. På www.kda.dk kan man se hvordan man skal forholde sig.

Klubaktiviteter og sommerlejre i 2015 Adresseændringer DSvU arbejder aktivt på at kunne bidrage med kontante tilskud Hvis du flytter eller skifter E-mail adresse, så husk at informere til klubber der afvikler bl.a. sommerlejre, træf og lignende. Til- din klub. Det er klubben der opdaterer DSvUs adressedatabase. skud til sommerlejre der gennemføres under iagttagelse af mi- nimumskravene i DIF’s fordelingsnøgle (se klubmeddelelser Åbningstider i administrationen: Motorer-Reservdelar-Tillbehör 150501ud) er berettiget til modtagelse af tilskud fra DSVU på. Der er indført nye telefontider ved henvendelser til administra- Tel +46-(0)171-414039 4.000 kr. Foregår der således planlægning af aktiviteter for sæ- tion på Svæveflyvecenter Arnborg. Tiltaget er indført for at sikre Sweden E-mail [email protected] · www.lycon.se sonen 2015 kan klubberne med stor fordel kontakte administra- det administrative personale noget mere fleksibilitet i forhold til För mer information Härkeberga 16 tionen således at vi i fællesskab kan sikre at arrangementerne at flytte timer mellem travle og mindre travle perioder og bety- ring 0504 151 51 / 14927 SE-745 96 Enköping overholder betingelserne for tilskud fra DSvU. der derfor samtidigt at kontoret på Arnborg kan være lukket på Fax 0504 151 61 Sverige Ved redaktionens slutning arbejdes der på følgende sommerlej- fredag uden for flyvesæsonen, dvs. i perioden 1. oktober – 1. april. Auktoriserad distributör för Rotax Aircraft Engines i re i 2015; Telefonerne vil således som udgangspunkt være lukkede på fre- www.emfo.se [email protected] Skandinavien och Baltikum dage. Telefontiden er herefter man-tors. 10:00-14:00. H

SIDE 80 NORDIC GLIDING 2015 NORDIC GLIDING 2015 SIDE 81 ! SEILFLY INFORMERER Udviklingskonsulent Rolf Grøstøl! informerer forbundets medlemmer DAN GLIDE ApSSEGELFLYGET INFORMERAR Segelflyget informerar forbundets NORGES LUFTSPORTFORBUND medlemmer ORS Prisliste SEILFLYSEKTION INFORMERER Certificeret I henhold til EASA Part M: DK.MF.0001samt Part G/I: DK.MG.1011. S/NLFs styre og daglig leder har besluttet å ta noen grep før se- Fagchef i Seilflysektionen Steinar songen 2015 for å snu trenden i den negative aktivitetsutviklin- Øksenholt informerer forbundets gen. Enkelte tilbakemeldinger har gått på at det er for dyrt å fly medlemmer Speciale i reparation og vedligeholdelse af kompositfly og er fra Starmoen og Ole Reistad Senter. autoriseret service center for: For sesongen 2015 senker vi prisene på brukertilskudd, årskort og slep. Du vil i år betale 500kr for brukertilskudd (950kr), 1500kr Segelflyget informerar for årskort (2100kr) og 330kr for et standardslep til 600m (360kr). SCHEMPP-HIRTH Videre har vi fra 1. februar en svært gunstig pris på Avgas 91UL hvor. For fullstendig prisliste henviser vi til ORS-sidene på www. ging. Mer om dette i egen notis i bladet. Sportlicenser seilfly.no Førts når myndighetsdelen er sortert ut vil vi starte konverte- De som bara tävlar nationellt och i RST klarar sig med en natio- kurser. Avgifterna för segelflyglärarkurs, instruktörskurs, grund ringen av våre flygebevis til LAPL og SPL. En del av konverterin- nell tävlingslicens på samma sätt som fanns under förra året. och fortsättningskurs är subventionerade av Segelflygets utbild- Klubber som vil komme med eget materiell for weekend og som- gen vil bestå i å tilegne seg kunnskap i flytelefoni og menneske- VedligeholdFör piloter som deltar samt i internationella reparation tävlingar krävs enaf FAI følgende ningsfond samt förmotorer: 2015 en extra subventionering av Segelfly- merleir vil kunne få spesialtilbud ved henvendelse til senterle- lige ytelser og begrensinger. S/NLF har fortsatt til intensjon å sportlicens. Flyger man SM och/eller annan tävling som ger poäng gets styrelse om 5000 kr för de som går hel segelflyglärarkurs delsen. Kapasiteten er i perioder god – spesielt juli vil vi under- tilby dette som teori og praktiske fag (RTL) i klubbene løsrevet till IGC rankinglista• Rotax är912/914 det krav på FAI sportlicens, om man vill ha eller gör färdigt SEL-kurs under 2015. streke! fra dagens RTL-regime for eksamen/prøver. H IGC rankingpoäng.• Limbach Utfärdande av FAI sportlicens sker nu enbart genom• den Diamond tävlandes klubb wankel och Idrott AE Online. 50 R Räkna / IAE med 50R-AA minst Konvertering av S-cert till FCL certifikat (SPL eller 1 veckas handläggningstid så se till att ansök i tid. För den na- LAPL(S)) • SOLO + Rotax 2 takt. Kommende arrangementer tionella tävlingslicensen gäller att blankett S-49 laddas ner från I början av mars hade Segelflyget konverterat över 500 S-certi- Når dette skrives er det en måned til Seksjonsmøte (21. mars) og Segelflygets hemsida; www.segelflyget.se S-49 fylls i av blivan- fikat, så det har varit en ganska intensiv period med många ären- Luftsportstinget (22. mars) og kun 14 dager til Vågå Wavecamp de innehavaren och undertecknas av klubbens segelflygchef och den vilket medförde en förlängd hanteringstid av certifikaten. (7.-15. mars). Lagt til samme helg og sted blir også IK-1/Skole- därmed är licensen giltig och den gäller i 12 månader från det da- Vi vill påminna att S-certifikat måste vara giltiga är de inte det sjefsamlingen (22. mars) gjennomført som endagseminar. tum segelflygchefen utfärdat den. Licensen är gratis. FAI-licen- måste dessa först förnyas nationellt med blankett L-1466 direkt Med utgangspunkt i ungdommenes eget ønske har vi flyttet ju- sen kostar 100 kr. till TS. När nyttPipistrel S-cert är utfärdat of kan Scandinavia konvertering utföras av niorsamlingen fra høsten til våren og gjennomfører denne i april H Segelflyget. Cumulusvej 10 (17.-19. april). Og i påsken vil det bli aktivitet på flere kjente og Verksamheten på Ålleberg 2015 kjære steder med mulighet for flere. Sandefjord SFK blir på No- Vi påminner om årets centrala och övriga (Svedanor) kurser på /Henrik SvenssonDK-7190 Billund todden, Os Aero Klubb på Voss, NTNU på Oppdal, Hallingdal på Ålleberg. Anmälan till kurserna görs på hemsidan under förbunds- Tlf. +45 9752 2366 Klanten, Valdres på Fagernes samt Elverum og Gardermoen på Mail: [email protected] Elverum.

Konkurranser Uttaks og konkurransekomiteen har åpnet konkurranseweben for påmeldinger til årets konkurranser. Utbudet av ulike arrangementer er stort med to Norgesmesterskap, Norglide og Nor- Seilflysektionen ges Cuper. OLC Norway 2015 er allerede godt i gang med oppstart NYHED!!! i oktober 2014. Kan noen utfordre Sandefjord SFK i 2015 er vel kerryinformerer cover det store spørsmålet hva angår klubbkonkurransen. www.kerry-cover.com I 2015 gjør vi et nytt forsøk med et Norgesmesterskap i acrofly- Aktivitet 2014 piloter har oppdaget «nye» og ukjente områder som tidligere ikke ging med Hallingdal FK som arrangør på Klanten Flp. Det blir in- Ved årsskifte har vi oppsummert aktiviteten i norsk seilflyging har vært fløyet over eller til. Rapportert til OLC er dette en fan- teressant å se om acromiljøet i år kan samle seg om dette arran- for 2014 ved å ta ut statistikk fra Melwin Camo (timer og star- tastisk reklame for Norge som seilflyland. gementet. All weather,ter). Fly utenforhangar Camo-organisasjonen og canopy overtræk. har rapportert direkte til S/NLF slik at vi har et fullstendig bilde. Oppsummert er det fløy- Teknisk samling LAPL og ATO – E-mailet 6400 for timertilbud! og 6500 starter i 2014. Dette er en økning på 200 SeilflyteknikerenAutoriseret våre var samletservicecenter til teknisk weekend på Star- Norske myndigheter nyttiggjør seg av en mulig forlengelse (Opt timer, men en reduksjon på 900 starter. 700 av disse startene moen helgen 6.-8. august. Hovedtema var overgangen til nye Out) på 3 år for innføring av ATO og LAPL. Dette medfører at fri- utgjøres av redusert aktivitet ved Starmoen Flp. allene. PART 66L sertifikater og hvordan fremtidens vedlikeholdsorga- sten nå i april 2015 er forskjøvet til 2018. Samtidig er det i EASA I strekk-kilometer er detWWW.DAN-GLIDE.DK fløyet 164.000 mot 100.000 km i 2013. • [email protected] i S/NLF vil være. 23 deltakere gjorde samlingen til den iverksatt et arbeid med å forenkle reglene for ATO (treningsor- Altså en fantastisk økning for strekkflyging, noe det gode som- største på mange år. En fornøyd gjeng virket å dra hjem etter ganisasjoner) i vårt segment (luftsport). merværet hjalp til med. Det er fløyet lange og fine strekkflygnin- godt faglig påfyll søndag ettermiddag. Også tilsynene var tilste- I NLFEn fortsetter glad pilot arbeidet er en pilot, med der bliverovergangen ved med med at nå fokuseres det komme i sin klub og nyde livet ger fra både Notodden, Os,DAN-GLIDE Oppdal og Starmoen. Flere av våre de fredag og lørdag. ApS i første rekke på etablering av NLF som myndighet for seilfly- NORDIC GLIDING 2015 SIDE 83 SIDE 82 NORDIC GLIDINGFÆLLESVEJ 2015 26 DK-8766 NR. SNEDE +45 97 52 23 66 2013-07-21 /Backamo Uddevalla Vedligehold samtreparation affølgendemotorer: autoriseret servicecenterfor: Speciale ireparation ogvedligeholdelseafkompositflyer – E-mailfortilbud! All weather, hangarogcanopyovertræk. Varberg Alingsås Höganäs Landskrona kerry cover Lidköping Sunne HJELMCO 91/96UL Herrljunga Borås www.kerry-cover.com Säffle Falköping Falkenberg Certificeret Ihenhold tilEASAPartM:DK.MF.0001samt PartG/I:DK.MG.1011. SCHEMPP-HIRTH • SOLO+Rotax2takt. • DiamondwankelAE50R/IAE50R-AA • Limbach • Rotax912/914 Öresten Rörbäcksnäs byhed Ljung- heden Brattfors- Dala-Järna Söderslätt Malung Timmele Skövde /Vemdalen Hede Ekshärad Sjöbo Munkfors Ödestugu /Bokeberga Hässleholm /Ope Östersund AVGAS 100LL Ludvika Ålleberg Älmhult FÆLLESVEJ 26 DK-8766 NR.SNEDE +45 975223 66 Eslöv Örebro Hällefors Tidaholm Grängesberg Edsbyn Kristianstad Ljusdal Motala H /Leksand Siljansnäs Arboga Gagnef Finspång WWW.DAN-GLIDE.DK • [email protected] bergshed Krono- /Stöde Sundsvall Köping Eksjö Johannis- Sollefteå DAN GLIDE DAN holm Katrine- DAN-GLIDE berg Avesta Storvik Kalmar Norberg /Ekeby E-tuna Norrköping Arbrå Älandsbro H /Sollefteå Nordsjösjön tora Lång- /Söderhamn Mohed Sandviken Lemstanäs/ Vängsö JET-A1 E-tuna/Kjula Stegeborg Tierp Skavsta Skå lunda Frö- Borgholm /Sundbro Uppsala Grankullavik Trosa Alunda/Gimo Runskogsvägen 4BSE-19248 SOLLENTUNASWEDEN Bromma HJELMCO OILAB Täby Åkersberga Norrtälje Hjelmco OMSLAG Much morethan Tel. +46 8-626 9386•Fax+46 8-626 9416

NYHED!!! Order Tel.+4621- 123176 only AVGAS! H Pipistrel ofScandinavia HELIPORT SEAPLANE JET-A1 HJELMCO 91/96UL AVGAS 100LL Mail: [email protected] Tlf. +4597522366 DK-7190 Billund Cumulusvej 10 ApS ApS

AL HENVENDELSE TIL:

SORTERET MAGASINPOST SMP NORDIC GLIDING & aviation magazine NO 2 2015 2 NO magazine aviation & GLIDING NORDIC & aviationmagazine NORDIC GLIDING Gear ogGadgets Pilotstafetten: JohannesLyng OsAeroklubb Her flyves: Midnight Sun FunWeek Bakom filmen:Segelflyg -Sverigesflygande talanger Udvikling sidenglasfiberrevolutionen Klubnoter fra Sverige, Norge og Danmark

Eventkalender

2015 Fokus: Omskoling tiljet ÅBEN KLASSE GENERATIONSSKIFTE I TEST AFEB29:

No. 2marts/april 2015

Startmetoder: Slæbeflymedtundrahjul

fra A-Z fra 8.33 kHz 8.33 H 3. årgang