Zum Werktäglichen Verkehrsverhalten Der Bevölkerung in Bremerhaven

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MOBILITÄTSBEFRAGUNG 2014

zum werktäglichen Verkehrsverhalten der Bevölkerung in Bremerhaven

Ingenieurbüro Helmert Malmedyer Straße 30 52066 Aachen

Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

MOBILITÄTSBEFRAGUNG ZUM WERKTÄGLICHEN VERKEHRSVERHALTEN DER BEVÖLKERUNG IN DER STADT BREMERHAVEN

SCHLUSSBERICHT

Aachen, 6.1.2015

Auftraggeber: Stadt Bremerhaven 61/2 Flächennutzungsplanung und Verkehrsplanung Postfach 21 03 60 27524 Bremerhaven

Auftragnehmer: Ingenieurbüro Helmert Malmedyer Str. 30 52066 Aachen

Auswertungen und Bericht: Dipl.-Ing. Christoph Helmert Dipl.-Verkehrswirtschaftlerin Kathrin Henninger B.Sc. Felix Ruhrberg

Ingenieurbüro Helmert II Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

Ingenieurbüro Helmert III Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

Inhaltsverzeichnis

VORWORT ...... 1 1. ZUSAMMENFASSUNG ...... 3 2. GRUNDLAGEN ...... 4 2.1 Vorgehensweise und Methodik ...... 4 2.1.1 Bürgerinformation ...... 5 2.1.2 Fragebogen ...... 6 2.1.3 Datenschutz ...... 9 2.1.4 Auswertung ...... 9 2.2 Übersicht der Befragungs-Eckdaten ...... 10 2.3 Hochrechnungsmethode ...... 11 2.4 Inhalte der Befragung ...... 12 2.5 Einwohner- und Strukturdaten der Stadt Bremerhaven ...... 13 3. ERGEBNISSE ...... 20 3.1 Verfügbarkeit von Verkehrsmitteln ...... 20 3.2 Mobilitätskennziffern ...... 28 3.2.1 Mobile Personen ...... 28 3.2.2 Wegehäufigkeit ...... 29 3.2.3 Zeitbudget...... 31 3.3 Verkehrsmittelwahl ...... 32 3.3.1 Verkehrsmittelwahl nach Wohndauer in Bremerhaven ...... 34 3.3.2 Witterungseinflüsse auf die Verkehrsmittelwahl ...... 35 3.3.3 Verkehrsmittelwahl seit 1987 ...... 39 3.3.4 Verkehrsmittelwahl Prognose 2030 ...... 40 3.3.5 Verkehrsleistung ...... 42 3.3.6 Tageszeitliche Verteilung des Verkehrs nach Verkehrsmitteln ...... 43 3.3.7 Verteilung der Wegedauer nach Verkehrsmitteln ...... 44 3.3.8 Mittlere Entfernungen nach Verkehrsmittel ...... 45 3.3.9 Geschwindigkeiten nach Verkehrsmittel ...... 48 3.3.10 Binnen-, Quell- und Zielverkehr ...... 49 3.4 Reisezwecke ...... 52 3.4.1 Reisezweckverteilung ...... 52 3.4.2 Reisezweckverteilung nach Status ...... 53 3.4.3 Verkehrsmittelwahl nach Reisezweck ...... 57 3.4.4 Reisezweckverteilung im öffentlichen Verkehr ...... 59 3.4.5 Wegedauer nach Reisezweck...... 60 3.4.6 Entfernungsverteilung nach Reisezweck ...... 61 3.5 Aktivitätendauer ...... 63 3.5.1 Tageszeitliche Verteilung der Aktivitäten nach Zweck ...... 65 3.5.2 Tageszeitliche Verteilung der Reisezwecke ...... 66 3.6 Mobilitätsverhalten nach Altersgruppen ...... 67 3.6.1 Wegehäufigkeit ...... 67 3.6.2 Verkehrsmittelwahl ...... 68

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3.6.3 Wegedauer und Entfernungen ...... 70 3.7 Mobilitätsverhalten differenziert für Männer und Frauen ...... 72 3.7.1 Immobile Personen ...... 72 3.7.2 Wegehäufigkeit ...... 73 3.7.3 Verkehrsmittelwahl ...... 74 3.7.4 Wegedauer und Entfernungen ...... 75 3.7.5 Reisezwecke ...... 77 3.7.6 Aktivitätendauer ...... 78 3.7.7 Wegedauer je Reisezweck ...... 79 3.8 Verkehrsverflechtungen zwischen den Kommunen ...... 80 3.8.1 Verkehrsverflechtungen aller Wege ...... 80 3.8.2 Verkehrsverflechtungen des Radverkehrs ...... 83 3.9 Mobilitätskennziffern im Städtevergleich ...... 85 3.9.1 Immobile Personen ...... 85 3.9.2 Wegehäufigkeit ...... 87 3.9.3 Verkehrsmittelwahl ...... 88 3.9.4 Zeitbudget, Entfernungen und Wegedauer ...... 89 3.9.5 Reisezwecke ...... 91 4. FAZIT ...... 92

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Abbildungsverzeichnis

Abbildung 2-1: 27.09.2014 – Nordsee-Zeitung ...... 5 Abbildung 2-2: http://stadtplanungsamt.bremerhaven.de ...... 6 Abbildung 2-3: Schriftlicher Fragebogen, Seite 1-2 ...... 7 Abbildung 2-4: Schriftlicher Fragebogen, Seite 3-4...... 7 Abbildung 2-5: Online-Fragebogen zum Haushalt ...... 8 Abbildung 2-6: Online-Fragebogen zur Person ...... 8 Abbildung 2-7: Online-Fragebogen zu den Wegen ...... 9 Abbildung 2-8: Nutzung der verschiedenen Teilnahmemöglichkeiten ...... 11 Abbildung 2-9: Lage der Stadtteile in Bremerhaven und der Umlandgemeinden...... 14 Abbildung 2-10: Einwohnerdichte und -verteilung nach Untersuchungsgebiet...... 15 Abbildung 2-11: Verteilung der Befragten auf die Untersuchungsgebiete in BHV...... 16 Abbildung 2-12: Altersverteilung bei den Befragten...... 16 Abbildung 2-13: Personenanzahl pro Haushalt...... 17 Abbildung 2-14: Altersverteilung nach Haushaltsgröße ...... 18 Abbildung 2-15: Status der Befragten ...... 19 Abbildung 3-1: Anzahl Kraftfahrzeuge pro Haushalt...... 20 Abbildung 3-2: Verfügbarkeit von Pkw-Abstellanlagen ...... 21 Abbildung 3-3: Anzahl Fahrräder pro Haushalt...... 22 Abbildung 3-4: E-Bike/Pedelecs-Besitz ...... 23 Abbildung 3-5: Anzahl Motorräder pro Haushalt...... 23 Abbildung 3-6: Verfügbarkeit eines Bus&Bahn&Fähre-Zeittickets pro Befragtem...... 24 Abbildung 3-7: Verfügbarkeit von Bus&Bahn&Fähre-Zeittickets nach Haushaltsgröße ..... 25 Abbildung 3-8: Verfügbarkeit von Bus&Bahn&Fähre-Zeittickets nach Status ...... 25 Abbildung 3-9: Entfernung zur nächsten Haltestelle nach Lage ...... 26 Abbildung 3-10: Führerscheinbesitz der Befragten ab 16 Jahren...... 27 Abbildung 3-11 Nutzungshäufigkeit der Verkehrsmittel in BHV ...... 27 Abbildung 3-12: Nutzungshäufigkeit der Verkehrsmittel in den Umlandgemeinden ...... 28 Abbildung 3-13: Anteil immobiler Personen...... 29 Abbildung 3-14: Wegehäufigkeit nach Status ...... 30 Abbildung 3-15: Wegehäufigkeit nach Ortsteilen...... 30 Abbildung 3-16: Wegehäufigkeit - Städtevergleich ...... 31 Abbildung 3-17: Verkehrsmittelwahl (Anteil an allen erfassten Wegen)...... 32 Abbildung 3-18: Verkehrsmittelwahl nach Ortsteilen ...... 33 Abbildung 3-19: Verkehrsmittelwahl – Zubringer zu Bus&Bahn&Fähre ...... 34 Abbildung 3-20: Verkehrsmittelwahl nach Wohndauer ...... 35 Abbildung 3-21: Verkehrsmittelwahl im Jahresverlauf (Quelle: MID 2008, NRW) ...... 36 Abbildung 3-22: Wetter während der Erhebungsphase ...... 37 Abbildung 3-23: Modal Split in Abhängigkeit der Temperatur ...... 37 Abbildung 3-24: Modal Split in Abhängigkeit der Niederschlagsmenge ...... 38 Abbildung 3-25: Verkehrsmittelwahl 1989 / 2014 ...... 39 Abbildung 3-26: Einwohnerentwicklung bis 2030 (Trend-Szenario) ...... 40 Abbildung 3-27: Prognose der Verkehrsmittelwahl 2030 nach Altersgruppen ...... 41 Abbildung 3-28: Prognose der Verkehrsmittelwahl 2030 alle Altersgruppen ...... 41 Abbildung 3-29: Modal Split der Verkehrsleistung (Anteil in% an den Gesamtkilometern)...... 42 Abbildung 3-30: Tagespegel alle Verkehrsmittel...... 43 Abbildung 3-31: Verteilung der Wegedauer nach Verkehrsmitteln...... 44 Abbildung 3-32: Mittlere Entfernungen nach Verkehrsmittel...... 45 Abbildung 3-33: Entfernungshäufigkeit nach Verkehrsmittel...... 46 Abbildung 3-34: Entfernungshäufigkeit nach Verkehrsmittel.(Spaltensumme=100%) ...... 47 Abbildung 3-35: Summenhäufigkeit nach Entfernungen...... 48 Abbildung 3-36: Mittlere Geschwindigkeiten...... 49 Abbildung 3-37: Verteilung der Verkehrsmittel auf Binnen-, Quell- und Zielverkehr ...... 50

Ingenieurbüro Helmert VI Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

Abbildung 3-38: Verteilung des Binnen-, Quell- und Zielverkehrs nach Reisezwecken ...... 51 Abbildung 3-39: Reisezweckverteilung (Anteil in % aller Wege) ...... 52 Abbildung 3-40: Verkehrsleistung nach Reisezweck (Anteil in% an Gesamtkilometern) ..... 53 Abbildung 3-41: Reisezweckverteilung voll berufstätiger Frauen und Männer (in % aller Wege) ...... 54 Abbildung 3-42: Reisezweckverteilung Teilzeitbeschäftigter (in % aller Wege) ...... 54 Abbildung 3-43: Reisezweckverteilung von Hausfrauen (Anteil in % aller Wege) ...... 55 Abbildung 3-44: Reisezweckverteilung von Mädchen und Jungen in der Schule (in % aller Wege) ...... 56 Abbildung 3-45: Reisezweckverteilung von Rentnerinnen und Rentnern (in % aller Wege) ...... 56 Abbildung 3-46: Verkehrsmittel nach Zweck ...... 57 Abbildung 3-47: Verkehrsmittel nach Zweck (Summe 100%)...... 58 Abbildung 3-48: Reisezwecke im öffentlichen Verkehr (in % aller Wege mit öffentlichen Verkehrsmitteln) ...... 59 Abbildung 3-49: Durchschnittliche Wegedauer je Reisezweck...... 60 Abbildung 3-50: Reisezwecke nach Entfernungsklassen ...... 61 Abbildung 3-51: Summenhäufigkeit Reisezwecke nach Entfernungsklassen...... 62 Abbildung 3-52: Anteile der Aktivitätendauer...... 63 Abbildung 3-53: Aktivitätendauer...... 64 Abbildung 3-54: Tageszeitliche Verteilung je Reisezweck...... 65 Abbildung 3-55: Tageszeitliche Verteilung des Verkehrs nach Zweck...... 66 Abbildung 3-56: Wegehäufigkeit nach Altersgruppen...... 67 Abbildung 3-57: Verkehrsmittelwahl nach Altersgruppen...... 68 Abbildung 3-58: Modal-Split-Anteile von Bus&Bahn&Fähre und Radverkehr nach Altersgruppen ...... 69 Abbildung 3-59: Wegedauer nach Altersgruppen ...... 70 Abbildung 3-60: Entfernung je Altersgruppe...... 71 Abbildung 3-61: Immobile Personen nach Geschlecht ...... 72 Abbildung 3-62: Wegehäufigkeit nach Geschlecht ...... 73 Abbildung 3-63: Vergleich der Verkehrsmittelwahl bei Frauen und Männern ...... 74 Abbildung 3-64: Wegedauer je Verkehrsmittel nach Geschlecht ...... 75 Abbildung 3-65: Mittlere Entfernung je Verkehrsmittel nach Geschlecht ...... 75 Abbildung 3-66: Mittlere Geschwindigkeiten je Verkehrsmittel nach Geschlecht ...... 76 Abbildung 3-67: Vergleich der Reisezweckverteilungen für Männer und Frauen ...... 77 Abbildung 3-68: Mittlere Aktivitätendauer nach Geschlecht ...... 78 Abbildung 3-69: Durchschnittliche Wegedauer je Reisezweck nach Geschlecht ...... 79 Abbildung 3-70: Verkehrsverflechtungen Gesamtverkehr ...... 80 Abbildung 3-71: Radverkehrsverflechtungen zwischen den Stadtteilen ...... 84 Abbildung 3-72: Zahl der Einwohner im Städtevergleich...... 85 Abbildung 3-73: Immobile Personen im Städtevergleich...... 86 Abbildung 3-74: Wegehäufigkeit ...... 87 Abbildung 3-75: Verkehrsmittelwahl – Städtevergleich...... 88 Abbildung 3-76: Zeitbudget im Städtevergleich...... 89 Abbildung 3-77: Mittlere Entfernung im Städtevergleich; in [Angaben in km]...... 90 Abbildung 3-78: Mittlere Wegedauer im Städtevergleich; in [Angaben in Minuten]...... 90 Abbildung 3-79: Reisezwecke im Städtevergleich...... 91

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Tabellenverzeichnis

Tabelle 2-1: Übersicht über die Befragungs-Eckdaten ...... 10 Tabelle 2-2: Rahmendaten der befragten Haushalte...... 11 Tabelle 2-3: Geschlechterverteilung der Grundgesamtheit vs. Nettostichprobe ...... 12 Tabelle 2-4: Einwohnerzahlen der Untersuchungsgebiete Bremerhavens (Stand: 06/2014)...... 14 Tabelle 3-1: Entfernung zur nächsten Haltestelle ...... 26 Tabelle 3-2: Verfügbarkeit eines Bus&Bahn&Fähre-Zeittickets nach Lage ...... 26 Tabelle 3-3: Gründe der Immobilität ...... 29 Tabelle 3-4: Modal Split der Kernwoche (Di – Do) und aller Werktage (Mo – Fr) ...... 33 Tabelle 3-5: Anzahl der Verkehrswege nach Verkehrsmitteln ...... 42 Tabelle 3-6: Häufigste Nutzung der Verkehrsmittel nach Wegedauer (Zeitklassen)...... 45 Tabelle 3-7: Binnenverkehrsanteile der Stadtteile in Bremerhaven (alle Wege) ...... 50 Tabelle 3-8: Verflechtungsmatrix zwischen den Stadteilen in Bremerhaven und zum Umland ...... 82

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Vorwort

Im Sommer 2014 beauftragte die Stadt Bremerhaven das Ingenieurbüro Helmert mit der Durchführung und Auswertung einer Mobilitätsbefragung zum werktäglichen Verkehrsverhal- ten. Mit der Mobilitätsbefragung soll das Verkehrsverhalten der Bremerhavener Bevölkerung an einem Normalwerktag empirisch erfasst werden.

Die Stadt Bremerhaven verfolgt mit dieser Untersuchung und deren Ergebnissen mehrere Ziele: Im Rahmen der Erstellung des Verkehrsentwicklungsplanes (VEP) stellt die Mobilitätsunter- suchung den ersten Schritt auf dem Weg hin zu einer multimodalen und nachhaltigen Mobili- tät dar.

Es wird eine Bestandsaufnahme der werktäglichen Verkehrsteilnahme erhoben, die den Sta- tus-Quo zum aktuellen Zeitpunkt festhält. Diese liefert statistisch abgesicherte Erkenntnisse darüber  wann,  wie,  womit und  zu welchem Zweck Aktivitäten unternommen werden. Die Analyse lässt Rückschlüsse auf die Verkehrszusam- mensetzung, Abhängigkeiten und Verlagerungspotentiale bei der Bevölkerung in der Stadt Bremerhaven zu. Das Untersuchungsgebiet wurde so gewählt, dass neben dem Stadtgebiet Bremerhaven auch die Nachbargemeinden Langen, Loxstedt und Schiffdorf einbezogen wurden. Die Ver- flechtungen zwischen Bremerhaven und dem Umland erfordern eine regionale Betrachtung unter Einbeziehung der Stadtgrenzen überschreitenden Verkehre. Die Auswertungen beziehen sich zunächst auf das Verkehrsverhalten der Bremerhavener Bevölkerung; bei zentralen Kernthemen wird eine Differenzierung nach Stadtgebiet Bremerhaven und Umlandgemein- den vorgenommen. Die gewählte Methodik ist einerseits in den Richtlinien der AGFS1 beschrieben, aber ande- rerseits auch in überregionalen Studien, wie MID und SrV2, im Einsatz. Daher lassen sich Vergleiche zwischen dem Mobilitätsverhalten in der Stadt Bremerhaven und anderen Städten und Kreisen ziehen. Auch die niedersächsischen Ergebnisse der Untersuchung 'Mobilität in Deutschland' (MID 2008) werden vergleichend hinzugezogen. Diese Vergleiche dienen einem besseren Verständnis der Ergebnisse der Mobilitätsbefragung.

Die geschlechtsspezifischen Unterschiede im Verkehrsverhalten werden mit Hilfe von diffe- renzierten Auswertungen nach Frauen und Männern herausgearbeitet. Die Auswertung der verkehrlichen Kenndaten bezogen auf die Altersgruppe und den Status schaffen Grundlagen um die Auswirkungen des demografischen Wandels detaillierter prog- nostizieren zu können.

In Bremerhaven wurde im Jahr 1989 im Rahmen der Erstellung eines Verkehrsmodells eine Erhebung des Verkehrsverhaltens durchgeführt. Die Betrachtung und Bewertung der Ent- wicklung der Kennwerte über den Zeitraum von über 25 Jahren liefert Erkenntnisse über ge- sellschaftliche und strukturelle Veränderungen.

1 Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Kreise und Gemeinden in Nordrhein-Westfalen 2 MID: Mobilität in Deutschland, Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung SrV: Mobilität in Städten, TU Dresden Ingenieurbüro Helmert 1 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

Aufgrund der großen Mitwirkungsbereitschaft der Bevölkerung in der Stadt Bremerhaven und der beteiligten Umlandgemeinden ist es gelungen, repräsentative Ergebnisse zu erzielen, mit denen die genannten Fragestellungen zuverlässig beantwortet werden können.

In vorliegendem Bericht werden die Ergebnisse der Mobilitätsbefragung erläutert.

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1. Zusammenfassung

Die Mobilitätsbefragung 2014 wurde sowohl als schriftliche, telefonische und Online- Stichprobenbefragung durchgeführt. Es liegen Wegeprotokolle von 1.037 Personen aus 9.000 Haushalten vor, die wichtige Erkenntnisse zum werktäglichen Verkehrsverhalten lie- fern. Mit einer Quote 1,1 % der Haushalte sowie von 116.707 der Einwohner in der Stadt Bremerhaven ist die Befragung sowie den Umlandgemeinden Langen, Loxstedt und Schiff- dorf mit einer Quote von 1,8 % , als statistisch gesichert und repräsentativ anzusehen.

An einem normalen Werktag verlassen ca. 90% der Bevölkerung in Bremerhaven das Haus. Es werden am Tag durchschnittlich 3,3 Wege und Fahrten pro Person unternommen. Jeder Weg dauert im Mittel 18 Minuten; dabei werden im Schnitt 6,2 km zurückgelegt. Pro Tag werden insgesamt etwa 61 Minuten für Ortsveränderungen aufgewendet.

48% aller Wege werden in Bremerhaven mit den Verkehrsmitteln des 'Umweltverbundes' zurückgelegt. Das Rad wird bei 19% aller Wege genutzt. „Zu Fuß gehen“ wird für 15% und die Verkehrsmittel des Öffentlichen Personennahverkehrs werden für 15% der Wege ge- wählt. Der Vergleich mit der Mobilitätsbefragungen 1989 zeigt starke Veränderungen im Kfz- und Rad-Verkehr. Deutlich nahm der KfZ-Anteil zu (plus 3 Prozentpunkte). Stark abgenom- men hat dagegen der Anteil des Fußverkehrs (von 23% auf 14%).

52% aller Wege entfallen auf den Kfz-Verkehr. Dabei wird der motorisierte Individualverkehr bei 34% aller Wege für Strecken genutzt, die nicht länger sind als 3 km. Dies sind üblicher- weise die typischen Entfernungen für Fuß- oder Radverkehre, die auch in Bremerhaven nur in 8% (Fuß) bzw. 38% (Rad) der Fälle über 3 km hinausführen.

Hauptreisezwecke sind Wege für Einkauf / Besorgungen (33,1%), dicht gefolgt von Wegen zur Arbeit / geschäftlichen Zwecken (29,3%). 23,4% der Fahrten beziehen sich auf Freizeit- aktivitäten und Besuche und 8,1% der Fahrten dient dem Reisezweck Ausbildung.

Die verschiedenen Lebensstadien der Befragten beeinflussen deutlich das individuelle Ver- kehrsverhalten. So ist bei den Personen zwischen 30 und 49 Jahren mit 3,7 Wegen und denen zwischen 50 und 64 Jahren mit 3,6 die höchste Mobilität festzustellen, während Schüler und Studenten mit nur 2,7 bzw. 2,6 Wegen viel seltener unterwegs sind. Personen im Ren- tenalter sind mit 3,3 Wegen am Tag mobiler wie Jugendliche und junge Erwachsene. Eben- falls auf hohem Niveau bleibt im Rentenalter der Anteil der Kfz-Nutzung zulasten des Öffent- lichen Personennahverkehrs, der in dieser Altersgruppe nur selten genutzt wird.

Kinder und Jugendliche (unter 18 Jahren) unternehmen 25% aller Wege mit dem Rad, sogar zu 34% mit Bus und Bahn. Mit Erreichen der Volljährigkeit reduziert sich die Bedeutung des Umweltverbundes deutlich. Vor allem der Öffentliche Verkehr erreicht in dieser Altersgruppe (18-29 Jahre) mit 14% einen geringen Anteil, der bei den Älteren immer weiter sinkt. Ab dem 30. Lebensjahr ist das Auto das dominierende Verkehrsmittel. 2 von 3 Wegen werden bis zum Erreichen des Rentenalters mit dem Auto durchgeführt. Auch die über 64- Jährigen bleiben mit einem Kfz-Anteil von 55% weiter sehr autoorientiert.

Betrachtet man die Ergebnisse der Mobilitätsbefragung im Vergleich zu Mobilitätskennziffern anderer Städte, so zeigt sich, dass die Mobilität in Bremerhaven mit 3,3 Wegen/Person und Tag recht hoch ist. Der Modal Split präsentiert sich in den Vergleichsstädten sehr unterschiedlich. Der Kfz-Anteil Bremerhavens liegt deutlich unter dem Mittel in Niedersachsen (MID), ist allerdings höher als in der Vergleichsstadt Kiel. Während der Radverkehrsanteil in Bremerhaven deutlich über dem Landesdurchschnitt (+5%) liegt, werden Fußwege spürbar seltener unternommen (-9%).

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2. Grundlagen

2.1 Vorgehensweise und Methodik

Die Mobilitätsbefragung in der Stadt Bremerhaven wurde von Mitte September bis Ende Ok- tober 2014 – außerhalb der Schulferien - durchgeführt. Sie basiert auf einer freiwilligen Teil- nahme der Bevölkerung. Die Stichprobe wurde räumlich gleichmäßig über das Stadtgebiet verteilt gezogen. Die Grundgesamtheit bilden die Einwohner mit Haupt- und Nebenwohnsitz in der Stadt Bremerhaven.

Der Ablauf der Befragung gliedert sich in folgende Bereiche:

1. Entwurf des Befragungsmodells sowie Festlegung der Befragungsarten 2. Stichprobenziehung 3. Information der Beteiligten über Druckpresse, Radio und Internet 4. Anschreiben der ausgewählten Haushalte 5. Durchführung der Mobilitätsbefragung 6. Auswertung der Befragungsdaten 7. Analyse der Ergebnisse 8. Bericht + Präsentation

Für die Mobilitätsbefragung wurden die Formen der schriftlichen, telefonischen und Online- Befragung gewählt. Durch dieses breite Angebot an Zugangswegen werden verschiedene Bevölkerungsgruppen erreicht und so eine homogene Stichprobe gewonnen. Die online- und die telefonische Befragung haben den Vorteil, dass durch die Unterstützung von Prüfroutinen der Website bzw. des Interviewers in kurzer Zeit eine vollständig verwendbare, plausibilisierte Erhebung der Daten möglich ist. Es wurden die Haushalte angerufen, die durch den Rück- antwortbogen ihre Telefonnummer preisgegeben und damit Ihre Bereitschaft zur telefonischen Teilnahme signalisiert hatten.

Alle in der Stichprobe ausgewählten Haushalte erhielten ein Anschreiben des Bürgermeis- ters, das die Hintergründe der Mobilitätsbefragung aufzeigte, die Datenschutzerklärung und die Aufforderung zur Teilnahme enthielt. Auch die Zugangsdaten zum Online-Fragebogen waren im Anschreiben gedruckt. So konnten die Haushalte direkt an der Befragung teilnehmen. Dem Anschreiben lag weiter der schriftliche Fragebogen (siehe Kapitel 2.1.2) bei, den die Haushalte ausfüllen und kostenlos zurücksenden konnten. Weiter konnten sie hierüber ihre Bereitschaft zur telefonischen Befragung signalisieren.

Es wurde jeweils der gesamte angeschriebene Haushalt mit allen Haushaltsmitgliedern befragt. Dadurch werden auch Abhängigkeiten bei der Verkehrsmittelwahl und Kfz- Verfügbarkeit berücksichtigt. Für Kinder machten stellvertretend die Eltern die entsprechen- den Angaben. Im Falle der Abwesenheit eines Haushaltsmitgliedes konnten dessen Wege entweder später nachgetragen oder stellvertretend eingegeben werden. Im Interview wurde der gesamte Tagesablauf erfasst. Es wurde darauf hingewiesen, dass auch zu Haushaltsmit- gliedern, die am Stichtag keine Wege unternommen haben, Angaben gemacht werden soll- ten (Erfassung von immobilen Personen).

Als Anreiz zur Teilnahme an der Befragung wurden attraktive Preise ausgelobt. Zur Teilnah- me konnte der Haushalt seine Adressdaten bei einer schriftlichen Teilnahme auf dem Rück- umschlag vermerken, beziehungsweise wurden diese Daten nach Abschluss des Online- Fragebogens in einer separaten Eingabemaske eingetragen. Die Auslosung wurde im De- zember 2014 von der Stadt Bremerhaven durchgeführt.

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2.1.1 Bürgerinformation

Die Bürger wurden sowohl in der Presse, als auch auf den Internetseiten der Stadt über den Zweck der Befragung informiert (vgl.: Abbildung 2-1ff). Es wurde intensiv darauf hingewiesen, dass die Teilnahme freiwillig ist und alle Angaben anonym in die Erhebung eingearbeitet werden. Ebenfalls wurde eine Telefonnummer veröffentlicht unter der Bürger direkt Fragen zur Mobilitätsbefragung stellen konnten.

Abbildung 2-1: 27.09.2014 – Nordsee-Zeitung

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Abbildung 2-2: http://stadtplanungsamt.bremerhaven.de

2.1.2 Fragebogen

Der schriftliche Fragebogen wurde im DINA3-Format an alle Haushalte versandt, so dass ohne nochmalige Aktion des Haushaltes, dieser sofort die Möglichkeit hatte, umgehend an der Befragung teilzunehmen.

Bei der Konzeption wurde sehr auf Übersichtlichkeit und Einfachheit beim Ausfüllen geachtet. Der Fragebogen ist somit zügig in etwa 10 Minuten auszufüllen gewesen.

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Abbildung 2-3: Schriftlicher Fragebogen, Seite 1-2

Abbildung 2-4: Schriftlicher Fragebogen, Seite 3-4.

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Im Internet baute sich der Fragebogen analog in den drei Befragungsteilen Haushalts-, Per- sonen- und Wegefragebogen auf.

Der Zugang zum Online-Fragebogen war durch einen Code geschützt, so dass nur diejenigen, die innerhalb der Stichprobe das Anschreiben erhielten, mit dem damit vermittelten Zu- gangscode teilnehmen konnten.

Abbildung 2-5: Online-Fragebogen zum Haushalt

Abbildung 2-6: Online-Fragebogen zur Person

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Abbildung 2-7: Online-Fragebogen zu den Wegen

Umfangreiche Prüfroutinen verhindern Fehleingaben und sorgen so dafür, dass jedes einge- gebene Interview vollständig verwendbar ist und damit in die Auswertung fließen kann.

2.1.3 Datenschutz

Den Bestimmungen des Datenschutzes wurde durch eine strikte Trennung der Haushaltsin- formationen (Name, Adresse, Tel.-Nr.) und der erhobenen Daten entsprochen. Die durch den Antwortbogen übermittelten Namen und Telefonnummern wurden ausschließlich während der Durchführung der Interviews an die Interviewer übermittelt. Die Eingabe der Erhebungsdaten in die Datenbank durch die Interviewer erfolgte bereits ohne Identifizierungsmer kmale. Die Rückverfolgung der Fragebögen zu Einzelpersonen ist somit nicht möglich.

Die Adressdaten, die zur Teilnahme an der Verlosung im Internet eingegeben wurden, wurden in einer separaten Liste gespeichert in der keine Erkennungsmer kmale enthalten waren, die Rückschlüsse auf den zuvor ausgefüllten Fragebogen zuließen.

2.1.4 Auswertung

Die Auswertung erfolgt mit dem Programm HHB3, welches auf einer Access-Datenbank basiert. Das Programm wurde auf die Anforderungen und Spezifikationen der Befragung in der Stadt Bremerhaven abgestimmt. Die offene Struktur der Datenbank erlaubt es, für weitere Fragestellungen - zu einem späteren Zeitpunkt - ergänzende Auswertungen durchzuführen.

Die Ergebnisse der Mobilitätsbefragung werden im vorliegenden Bericht präsentiert und in- terpretiert. Weiter liegen der Stadt Bremerhaven alle Auswertungen in tabellarischer und gra- fischer Form vor. Der Bericht gibt neben der Beschreibung der Befragungseckdaten und der Aufbereitung der generellen Ergebnisse zum Verkehrsverhalten die Werte differenziert nach

3 HHB: Haushaltsbefragung Ingenieurbüro Helmert 9 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

 Alter und  Geschlecht aus.

Darüber hinaus bieten Vergleiche der Mobilitätskennziffern mit anderen vergleichbaren Städ- ten und mit Daten aus der bundesweiten Erhebung MID aus dem Jahre 2008 die Möglichkeit, die Ergebnisse besser zu verstehen und einzuordnen. Die Mobilitätskenndaten aus 1989 werden zur Darstellung der Entwicklung des Verkehrsver- haltens herangezogen.

2.2 Übersicht der Befragungs-Eckdaten

Erhebungsjahr 2014 Erhebungsinhalt Daten zum werktäglichen Verkehr der Wohnbevölkerung in Bremer- haven, Langen, Loxstedt und Schiffdorf Erhebungszeitraum 15.09. - 24.10.2014 außerhalb von Schulferien und Feiertagen

Erhebungsstichtage Montag - Freitag Erhebungsart telefonisch - schriftlich - online Information Begleitschreiben des Oberbürgermeisters, Presseartikel, Internet- Homepage Adressaten Jede Person eines Haushalts Stichprobe Zufallsstichprobe, Generierung von Adressen nach dem Melderegis- ter des Einwohnermeldeamtes Beteiligung Freiwillig Erhebungstag Protokollierter Erhebungstag Hochrechnung nach Alter, Geschlecht, Wohnort Anlass Modal-Split-Erhebung Ziel Grundlagenerfassung des Verkehrsverhaltens der Bevölkerung für das Mobilitätskonzept Tabelle 2-1: Übersicht über die Befragungs-Eckdaten

BHV Langen, Loxstedt, Schiffdorf Ausgewählte Haushalte 6.000 3.000 Erreichte Haushalte 639 398 Erreichte Personen 1.114 910 Rücklaufquote 10,7% 13,3% Bevölkerung (12/2011) 116.707 49.206 Mikrozensus 1,0% 1,8% Mittlere Haushaltsgröße der Stichprobe 1,7 2,3 Erfasste Wege 3.707 2.854 Mittlere Mobilität 3,3 3,6

Ingenieurbüro Helmert 10 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

Ausgewählte Haushalte 6.000 Erreichte Haushalte 639 Erreichte Personen 1.114 Rücklaufquote 10,7% Bevölkerung (12/2011) 116.707 Mikrozensus 1,0% Mittlere Haushaltsgröße der Stichprobe 1,7 Erfasste Wege 3.707 Mittlere Mobilität 3,3 Tabelle 2-2: Rahmendaten der befragten Haushalte.

Die Erhebung fand in zwei Erhebungswellen statt. Die erste Welle wurde am 26. September, die zweite am 6. Oktober 2014 versandt. So konnten die Einflüsse des Wetters auf die Befra- gungsergebnisse reduziert werden.

Nach Abschluss der Erhebung hatten die Teilnehmer mit folgenden Anteilen die verschiedenen Teilnahmewege genutzt: Nutzung der verschiedenen Teilnahmemöglichkeiten

online telefo- 10,7% nisch 2,6%

schriftlich 64,0%

Abbildung 2-8: Nutzung der verschiedenen Teilnahmemöglichkeiten

Die telefonische Befragung wurde nur von einem verschwindend geringen Anteil der Bevölkerung ge- wählt.

2.3 Hochrechnungsmethode

Eine Befragung birgt die Gefahr, dass nicht-repräsentative Ergebnisse gewonnen werden. Dies ist immer dann der Fall, wenn einzelne Personengruppen nicht oder unterrepräsentativ berücksichtigt wurden. Dies betrifft besonders folgende Personengruppen:

 Verweigerer Personen, die aus verschiedenen Gründen keine Befragung wünschen. Gründe könnten sein: Zeitmangel, keine Auskünfte über private Gewohnheiten etc.

 Personen mit Migrationshintergrund Personengruppen, die möglicherweise aufgrund sprachlicher Schwierigkeiten nicht die Möglichkeit hatten, dem Interview zu folgen oder sich die zur Verfügung stehenden In- formationen aus dem Internet oder über einen Ansprechpartner zu holen.

Ingenieurbüro Helmert 11 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

 Altersstruktur Die tatsächliche Altersstruktur in der Stadt Bremerhaven weicht von der Altersverteilung der befragten Personen ab Insbesondere Personen ab 50 Jahren sind in der Mobilitäts- befragung überrepräsentiert.

Die Hochrechnung dient dem Vermeiden eines systematischen Fehlers. Deshalb wurde in der Hochrechnung eine Anpassung an die Eckwerte aus der Einwohnerstatistik von 06/2014 vorgenommen, gegliedert nach disjunkten Klassen4 einer Kreuzkombination  des Alters  mit dem Geschlecht und  der Gemeinde. Die hochgerechnete Zahl beispielsweise von Männern einer bestimmten Altersgruppe in Bremerhaven stimmt demzufolge in der Befragung exakt mit den statistischen Daten überein.

Die Altersgruppen sind in einer Form gewählt worden, die die Lebensphasen der Befragten (Kindheit/Schule; Studium/Berufsstart; Berufstätigkeit; Rentenalter) abbilden. Die multi- kriterielle Hochrechnung stellt sicher, dass innerhalb der Klassen keine Verzerrungen auftre- ten.

In der geschlechtsspezifischen Differenzierung unterscheidet sich die Stichprobe nur gering- fügig von der Grundgesamtheit der Bürger in der Stadt Bremerhaven. Bremerhaven Nettostichprobe der Befragten Männer 50,1% 48,3% Frauen 49,9% 51,7% Tabelle 2-3: Geschlechterverteilung der Grundgesamtheit vs. Nettostichprobe

2.4 Inhalte der Befragung

Die Fragen wurden durch alle Haushaltsmitglieder beantwortet. Im Fragebogen und in den Ausfüllhinweisen wurde explizit auf die Bedeutung von kurzen Wegen hingewiesen, die viel- leicht von der befragten Person schnell als unwichtig bzw. unbedeutend betrachtet würden. So konnten auch Fußwege und Spaziergänge erfasst werden.

Im Interview wurden Fragen zum Haushalt, den im Haushalt lebenden Personen sowie den werktäglichen Wegen erhoben. Haushaltsfragebogen Stichtag Wohnort Nach Stadtteilen Haushaltsgröße Anzahl Personen im Haushalt Anzahl Personen > 6 Jahre Verkehrsmittelverfügbarkeit Anzahl Kfz

Anzahl motorisierter Zweiräder

Anzahl Fahrräder und E-Bikes

Wohnhaft am aktuellen Wohnort (Dauer)

Personenfragebogen Geschlecht Alter Staatsangehörigkeit Status (Kindergartenkind, Schüler, Ausbildung, …, Rentner)

4 …nicht überlappende, aneinander grenzende Intervalle von Merkmalswerten, die durch eine untere und eine obere Klas- sengrenze begrenzt und eindeutig festgelegt sind. Ingenieurbüro Helmert 12 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

Führerscheinbesitz Besitz einer ÖPNV-Zeitkarte Verfügbarkeit eines PKW-Stellplatzes am Wohnort / Arbeitsort Verfügbarkeit eines Pkw am Stichtag Meist genutztes Verkehrsmittel Wegeprotokoll Uhrzeit, Quelle und Ziel des Weges Verkehrsmittel Bahn (Nah-/ Fernverkehr) Weserfähre Bus Taxi Kfz-Selbstfahrer Kfz-Mitfahrer Motorisiertes Zweirad Pedelec Fahrrad Zu Fuß Wegezweck Nach Hause (Wohnung) Zur Arbeit geschäftlich unterwegs Einkaufen/Bummeln Besorgungen (Arzt, Bank...) Besuch (private Erledigungen) Ausbildung Freizeit Bringen/Holen

In den schematisierten Fragebögen wurden - nach Personen getrennt - die Tätigkeitsprofile der befragten Person und der im Haushalt lebenden Personen festgehalten. Mit der Perso- nennummer beginnend wurden zuerst die Angaben zur Person erfasst, danach direkt die Informationen zu den am Stichtag von dieser Person zurückgelegten Wegen.

Die Ortsangaben im Wegeprotokoll wurden in der Datenaufbereitung direkt auf Verkehrszel- lenebene codiert, um dem Datenschutz gerecht zu werden.

Aus den Tätigkeitsprofilen der werktäglichen Verkehrsteilnahme lassen sich Kenngrößen zum Verkehrsverhalten ermitteln, die für die Verkehrsentwicklung und die Verkehrsmodell- rechnung von großer Bedeutung sind:

 Mobilität: Anzahl der Fahrten / Wege pro Einwohner(in) und Werktag  Modal-Split: Verkehrsmittelnutzung für die Fahrt bzw. Weg  Fahrten und Wege im Raumbezug: Binnen-, Quell-, Zielverkehr  Besetzungsgrad der Pkw (Selbstfahrer(innen) und Mitfahrer(innen))  Reisezeitenverteilung  Reiseweitenverteilung  Reisezwecke  Tagesganglinien: Anteil der Reisezwecke am Tag  Verkehrsverflechtungen in Bremerhaven

2.5 Einwohner- und Strukturdaten der Stadt Bremerhaven

Bremerhaven besteht aus 9 Stadtbezirken. Sie wurden für die Zwecke der Mobilitätserhe- bung in insgesamt 77 Mobilitätszellen für Bremerhaven, 8 für Langen, 8 für Schiffdorf und 17 Ingenieurbüro Helmert 13 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven für Loxstedt aufgeteilt, basierend auf den im Verkehrsmodell der Stadt verwendeten Ver- kehrszellen. Die Erfassungstiefe der Befragung erlaubt eine ortsspezifische Auswertung nach den zwei Untersuchungsgebieten „Nord“ und „Süd“.

Im Untersuchungsgebiet „BHV-Nord“ werden die Ortsteile Weddewarden, Leherheide, Lehe und Mitte zusammengefasst, im Untersuchungsgebiet „BHV-Süd“ die Ortsteile Geestemünde, Schiffdorferdamm, Surheide, Wulsdorf und Fischereihafen. Einwohner BHV-Nord 67.227 BHV-Süd 49.480 Tabelle 2-4: Einwohnerzahlen der Untersuchungsgebiete Bremerhavens (Stand: 06/2014).

Abbildung 2-9: Lage der Stadtteile in Bremerhaven und der Umlandgemeinden

Im nördlichen Teil Bremerhavens leben auf etwa der Hälfte der Stadtfläche rund 60% der Bevölkerung. Die Einwohnerdichte ist im Nordteil entsprechend 1,5mal so hoch.

Ingenieurbüro Helmert 14 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

Die Befragung wurde auf die angrenzenden Umlandgemeinden Langen, Loxstedt und Schiff- dorf ausgeweitet um auch die Verkehrsstruktur in diesen Kommunen. Durch die Verkehre über die Stadtgrenzen von Bremerhaven hinweg, wird die Verkehrsentwicklung in Bremerha- ven nicht nur von den Einwohnern sondern auch von den Einwohnern der umliegenden Ge- meinden bestimmt. Alle nachfolgenden Auswertungen liegen somit nicht nur für die Einwohner von Bremerhaven vor, sondern auch für die Umlandgemeinden. Im Bericht werden - der Übersichtlichkeit halber - die Vergleiche aber auf einige wesentliche Auswertekriterien beschränkt.

Folgende Abbildung 2-10 zeigt die Einwohnerverteilung und –dichte für die Untersuchungs- gebiete grafisch auf. Einwohnerdichte 1.600 100% EW/km2

1.400 Einwohneranteil

Flächenanteil 1.200 75% 2 1.000

800 50% 41%

600 30% 32%

Einwohner/km 35% 400 32% 30% 25%

200

0 0% Langen, Schiffdorf, BHV-Nord BHV-Süd Loxstedt EW/km2 1.510 1.012 1.105 Einwohneranteil 41% 30% 30% Flächenanteil 32% 35% 32%

Abbildung 2-10: Einwohnerdichte und -verteilung nach Untersuchungsgebiet.

Im Folgenden sind die Daten der Stichprobe in Tabellen- und Diagrammform dargestellt und werden den Werten aus der Meldestatistik gegenübergestellt.

Ingenieurbüro Helmert 15 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

Befragte Einwohner nach Ortsteilen 70% Befragte

60% Einwohner

50%

40% er 30%

20% Einwohn

10% 56,7% 57,6% 43,3% 42,4% 0% Süd - Nord - BHV BHV

Abbildung 2-11: Verteilung der Befragten auf die Untersuchungsgebiete in BHV.

Die Gegenüberstellung zeigt, dass die räumliche Verteilung der in der Stichprobe enthaltenen Personen in den mittleren Altersklassen mit der realen Einwohnerverteilung überein stimmt.

Altersverteilung 40%

35%

30%

25% Anteil 20%

15%

10%

0% 0 - 17 18 - 29 30 - 49 50 - 64 > 64 Befragung 5,9% 13,0% 21,0% 26,2% 33,8% Einwohnerstatistik 15,7% 15,5% 25,9% 21,4% 21,4% Altersklassen

Abbildung 2-12: Altersverteilung bei den Befragten.

Die Altersstruktur der befragten Bürger ist typisch für Befragungen. Besonders ältere Perso- nen nehmen überdurchschnittlich oft an Erhebungen teil. Ein Grund hierfür liegt unter ande- rem darin, dass diese Personen eher erreichbar sind und sie eine grundsätzlich andere Ein- stellung zur Teilnahme an Aktionen der öffentlichen Hand haben. Besonders fällt die Diffe-

Ingenieurbüro Helmert 16 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven renz bei den 0-17-jährigen auf, die deutlich unterrepräsentiert sind. Die Gruppe der Befra- gungsteilnehmer bildet im Schnitt auch altersspezifisch einen Querschnitt der Bevölkerung ab.

Um die festgestellten prozentualen Differenzen zur realen Einwohnerstatistik in den Auswer- tungen dennoch auszugleichen, werden die Angaben der Teilnehmer mittels Korrekturfakto- ren entsprechend ihrer Zugehörigkeit zur jeweiligen Altersgruppe hochgerechnet.

Personen pro Haushalt

300 100%

75% Anteil

Anzahl 150 50%

25%

0 0% 1 2 3 4 5 > 5 Haushalte [abs.] 280 271 64 20 4 0 Verteilung HH [%] 43,8% 42,4% 10,0% 3,1% 0,6% 0,0% Haushaltsgröße

Abbildung 2-13: Personenanzahl pro Haushalt.

In den 639 erreichten Haushalten aus Bremerhaven in der Nettostichprobe wurden insgesamt 1.114 Personen befragt. Damit ergibt sich eine durchschnittliche Haushaltsgröße von 1,7 Personen je Haushalt. Jeweils gut 40% aller befragten Haushalte bestehen aus oder 2 Personen. 2-Personen-Haushalte sind mit 42,4% aller Interviews vertreten; hier leben 48,7% aller Befragten.

Ingenieurbüro Helmert 17 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

Altersverteilung nach Haushaltsgröße 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 1-Personen- 2-Personen- 3-Personen- 4-Personen- > 4-Personen- Haushalt Haushalt Haushalt Haushalt Haushalt bis 17 0% 1% 13% 33% 45% 18 - 29 10% 10% 24% 19% 15% 30 - 49 21% 16% 29% 36% 20% 50 - 64 23% 30% 28% 13% 20% > 64 46% 44% 6% 0% 0%

Abbildung 2-14: Altersverteilung nach Haushaltsgröße

Aufschlussreich ist die Betrachtung der Altersverteilung in den verschiedenen Haushaltsgrö- ßen. Fast drei Viertel aller Ein-Personen-Haushalte wird aus Personen gebildet, die älter als 50 Jahre sind. Die über 64-jährigen sind sowohl in Ein- als auch in Zwei-Personen- Haushalten am meisten vertreten. Größere Haushalte werden naturgemäß durch Familien gebildet. Dementsprechend steigt hier der Anteil der Jüngeren deutlich. Dafür sinkt der Anteil der Alten auf unter 10%.

Im Personenfragebogen wurde für jeden Befragten die aktuelle Lebenssituation erfasst, denn diese ist z.B. neben dem Alter ebenfalls bestimmend für das Mobilitätsverhalten einer Per- son.

Die Interviewten wurden unterschieden in  Vollzeitbeschäftigte,  Teilzeitbeschäftigte,  Hausmänner/-frauen,  Erwerbslose,  Kindergartenkinder,  Schüler,  Azubis,  Studenten,  Rentner/-innen und  Sonstiges

Die Auswertung der in der Stichprobe enthaltenen Personen nach beruflichem Status zeigt Abbildung 2-15.

Ingenieurbüro Helmert 18 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

Status der Befragten 100% 2% 2% Sonstiges 90% Rentner(in) 80% 35% 38% erwerbslos 70% Kindergartenkind 4% 60% 1% 2% 1% 5% Schüler(in) 4% 50% 3% 1% 5% 3% Anzahl Auszubildende(r) 8% 40% 5% Student(in) 30% 18% Hausfrau/-mann 20% 39% Teilzeitberufstätig 10% 21% Vollzeitberufstätig 0% männlich weiblich Abbildung 2-15: Status der Befragten

Geschlechtsspezifisch ist ein signifikanter Unterschied zu erkennen: Frauen sind in Bremer- haven zu einem deutlich geringeren Anteil vollzeitberufstätig, dafür häufiger in Teilzeit be- schäftigt oder zu Hause. Während 8% der befragten Frauen Hausfrauen waren, wurden in der Stichprobe weniger als 1% Hausmänner erfasst. Nahezu jede dritte befragte Person ist im Ruhestand; jede 10. Person ist in Ausbildung.

Ingenieurbüro Helmert 19 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

3. Ergebnisse

3.1 Verfügbarkeit von Verkehrsmitteln

Die Frage nach der Verfügbarkeit verschiedener Verkehrsmittel wird an den gesamten Haus- halt gerichtet. Dabei wird die Anzahl verfügbarer Verkehrsmittel abgefragt. Bei der Anzahl verfügbarer Kraftfahrzeuge in einem Haushalt wurde keine Unterscheidung in Unterkategorien wie z.B. privater Pkw oder Firmenwagen gemacht.

Kfz pro Haushalt 400 100%

350

300 75%

250 Anteil

Anzahl 200 50%

150

100 25%

0 0% 0 1 2 3 > 3 Haushalte [abs] 188 339 95 15 2 Prozent [%] 29% 53% 15% 2% 0% Kfz

Abbildung 3-1: Anzahl Kraftfahrzeuge pro Haushalt.

Lediglich 71% der Haushalte verfügen ständig über mindestens ein Kfz. 29% der befragten Haushalte verfügt über kein Kfz. Lediglich ein Fünftel der Haushalte (18%) kann auf zwei oder mehr Kfz zurückgreifen. Bezogen auf die befragten Personen liegt der Motorisierungs- grad in der Stadt Bremerhaven somit bei 52 Kfz/100 Einwohner. Damit ist der Durchschnitts- wert für das Land Niedersachsen von 66 Kfz/100 Einwohner5 deutlich unterschritten.

In den Umlandgemeinden besitzen nur 4% der Haushalte kein Kfz, der Motorisierungsgrad ist deutlich höher und liegt bei 67 Kfz/100 Personen.

Bei vergleichbaren Erhebungen in anderen Städten ergaben sich ähnliche Werte zwischen 83% und 90% der Haushalte, die über mindestens ein Auto verfügen können.

Im Mittel verfügt ein Haushalt über 0,9 Kfz in den Umlandgemeinden über 1,5 Kfz. Dieser Wert liegt für Bremerhaven deutlich unter dem durchschnittlichen Motorisierungsgrad der Haushalte in Deutschland, in den Umlandgemeinden darüber. Die deutschlandweite Studie MID 2008 ermittelte durchschnittlich 1,2 Pkw je Haushalt. Für Niedersachsen betrug dieser Wert 1,3 Pkw/Haushalt.6

5 Landsamt für Statistik Niedersachsen (LSN):Bestand an Kraftfahrzeugen zum 1.1.2013 6 Quelle: MID 2008, Tabelle H 2.3 B Anzahl Autos im Haushalt. Ingenieurbüro Helmert 20 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

Die Erhebung fragte weiter nach der Möglichkeit, das Kfz am Wohnort und am Arbeitsort ab- stellen zu können. Folgende Abbildung zeigt die Lage differenziert für Bremerhaven und die Umlandgemeinden:

Verfügbarkeit von Pkw-Abstellanlagen 100%

90% 54,0% 80,9% 58,4% 83,6% 74,4% 46,2% 78,6% 80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10% 46,0% 19,1% 41,6% 16,4% 68,4% 25,6% 53,8% 21,4% 0% BHV-Nord BHV-Süd Langen, Schiffdorf, Loxstedt Gesamt

Ja am Wohnort Nein am Wohnort Ja am Arbeitsort Nein am Arbeitsort

Abbildung 3-2: Verfügbarkeit von Pkw-Abstellanlagen

Fast die Hälfte der Bremerhavener Bevölkerung verfügen am Wohnort über einen PKW- Abstellplatz, während dies am Arbeitsplatz bei nur bei 16,4% (BHV-Süd) bis 19,1% (BHV- Nord) der Fall ist. Die ländlich strukturierten Umlandgemeinden können in beiden Kriterien deutlich höhere Anteile aufweisen. Die Unterteilung nach BHV-Süd und BHV-Nord zeigt für die nördlich gelegenen Stadtteile eine um ca. 10% günstigere Verfügbarkeit von Abstellmög- lichkeiten auf.

Ingenieurbüro Helmert 21 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

Fahrräder pro Haushalt

400 100%

350

300 75%

250

ahl 200 50%

Anz 150

100 25%

0 0% 0 1 2 3 4 > 4 Haushalte [abs.] 178 276 376 150 94 40 Prozent [%] 16% 25% 34% 13% 8% 4%

Fahrräder

Abbildung 3-3: Anzahl Fahrräder pro Haushalt.

Bei Fahrrädern ist der Bestand spürbar höher als bei den Kraftfahrzeugen. Über 84% der Haushalte besitzen mindestens ein Fahrrad und verfügen somit über eine große räumliche und zeitliche Flexibilität, denn mit dem Rad sind nahezu alle innerstädtischen Orte leicht zu erreichen. 6 von 10 Haushalten (59%) besitzen mindestens zwei Räder. Immerhin 16% der Haushalte haben kein Fahrrad zur Verfügung, daher liegt in Bremerhaven der mittlere Fahrradbestand mit 1,9 Fahrrädern je Haushalt etwas unter dem gesamtdeut- schen Durchschnitt von 2,0 und deutlich unter dem für Niedersachsen mit 2,2 Fahrrä- dern/Haushalt ermittelten Wert.

Neben dem Bestand an Fahrrädern in Haushalt wurde der Besitz an E-Bike/Pedelecs erhoben. Derzeit kommt auf 20 Fahrrädern im Haushalt 1 E-Bike/Pedelec. Während der Bestand noch deutlich hinter dem der klassischen Fahrräder zurückliegt, zeigt die Nutzung im werk- täglichen Verkehr deutlich höhere Werte. Gründe können darin liegen, dass das E- Bike/Pedelec zusätzlich zum schon vorhandenen Fahrrad angeschafft wurde und für die all- täglichen Fahrten genutzt wird. Entsprechend sind E-Bikes vornehmlich in Haushalten vorhanden, wo schon mehrere Fahr- räder vorhanden sind.

Ingenieurbüro Helmert 22 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

E-Bike/Pedelecs-Besitz 100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0% 1 Fahrrad 2 Fahrräder 3 Fahrräder 4 Fahrräder > 4 Fahrräder

0 E-Bikes 1 E-Bike 2 E-Bikes > 2 E-Bikes

Abbildung 3-4: E-Bike/Pedelecs-Besitz

Unter die Gruppe der Motorräder fallen alle motorisierten Zweiräder, entsprechend sind auch Mofas, Roller usw. enthalten. Der Bestand ist hier erwartungsgemäß recht gering. 92,5% aller Haushalte in der Stadt Bremerhaven verfügen über kein Motorrad. Im deutschlandwei- ten Schnitt haben 85% der Haushalte kein Motorrad, für Niedersachsen liegt der Wert bei 79,6% der Haushalte.

Motorräder pro Haushalt

800 100%

700

600 75%

l 500 Anteil

400 50% Anzah

300

200 25%

100

0 0% 0 1 2 > 2 Haushalte [abs.] 591 38 8 2 Prozent [%] 92,5% 5,9% 1,3% 0,3% Motorräder

Abbildung 3-5: Anzahl Motorräder pro Haushalt.

Ingenieurbüro Helmert 23 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

In der Befragung wurde für Bremerhaven ein mittlerer Bestand von 0,1 Motorrä- dern/Haushalt ermittelt, der exakt dem im Bundesdurchschnitt und dem in Niedersachsen festgestellten Durchschnittswert von 0,2 Motorräder/Haushalt entspricht.7

Verfügbarkeit eines ÖPNV-Zeittickets

23,9 %

ja nein

76,1 %

Abbildung 3-6: Verfügbarkeit eines Bus&Bahn&Fähre-Zeittickets pro Befragtem.

Von den 1.114 Befragten in Bremerhaven besitzen 23,9 % ein ÖV-Zeitticket (Wochen- /Monatskarte, o.ä.). Der Anteil an Dauerkarten für den Öffentlichen Personennahverkehr ist in anderen Städten deutlich geringer ermittelt worden, bspw. in Herford mit 7% oder im Kreis Wesel mit 5,7%.

Die Verfügbarkeit einer Dauerkarte für die öffentlichen Verkehrsmittel ist auch abhängig von der Haushaltsgröße. Dieser Zusammenhang wird in Abbildung 3-7 deutlich. In größeren Haushalten sind tendenziell eher Zeitkarten vorhanden. Den größten Anteil an Personen mit einer ÖPNV-Dauerkarte stellen die Personen der 3--Personen-Haushalte, in denen 26% eine Dauerkarte haben. Dies zeigt, dass vor allem in Familien mit Bus&Bahn&Fähre-Zeitkarten vorhanden sind. Aber auch der Anteil der Personen in 1- Personen-Haushalten ist auffallend hoch und liegt über den Werten von Vergleichserhebun- gen. Ohne jegliche ÖPVN-Dauerkarte sind vornehmlich Personen, die in 2-Personen- Haushalten leben (80%).

7 Quelle: MID 2008, Tabelle H 2.2 B Anzahl Motorräder, Mopeds, Mofas im Haushalt Ingenieurbüro Helmert 24 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

ÖV-Zeittickets nach Haushaltsgröße 100% 20% 20% 28% 29% 26% 75%

50% 80% 80% 72% 71% 74% 25%

0% 1-Personen- 2-Personen- 3-Personen- 4-Personen- > 4-Personen- Haushalt Haushalt Haushalt Haushalt Haushalt

kein ÖV-Zeitticket ÖV-Zeitticket

Abbildung 3-7: Verfügbarkeit von Bus&Bahn&Fähre-Zeittickets nach Haushaltsgröße

Die Auswertung nach dem Status der Personen zeigt, dass die Personen, die in Bremerha- ven über ein ÖPNV-Zeitticket verfügen, hauptsächlich Schüler (57%) und Studenten (87%) sind, die vergünstigte Dauerkarten erwerben können. ÖV-Zeittickets nach Status 100% % % % % 0% 15% 27% 29 57 87 24% 19 32%

75%

50%

25% 100% 85% 73% 71% 43% 13% 76% 76% 81% 0% ätig ätig Sonstiges Hausfrau/ berufst berufst Schüler(in) Hausmann erwerbslos Student(in) - - Rentner(in) / Rentner(in) Pensionär(in) Auszubildender

kein ÖV-Zeitticket ÖV-Zeitticket Kindergartenkind Teilzeit Vollzeit Abbildung 3-8: Verfügbarkeit von Bus&Bahn&Fähre-Zeittickets nach Status

Die in der Erhebung abgefragte Entfernung zur nächsten Bus&Bahn&Fähre-Haltestelle zeigt in den Untersuchungsgebieten ein minimal unterschiedliches Bild:

Ingenieurbüro Helmert 25 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

Kommune Minuten zur mittl. Entfernung Haltestelle [m] BHV-Nord 5 529 BHV-Süd 5 524 Langen, Schiffdorf, Loxstedt 7 2184 Tabelle 3-1: Entfernung zur nächsten Haltestelle

Entfernung zur nächsten Haltestelle in [min] 100% 12 90% 10 80% 70% 8 60% 7,4 50% 6

40% 4,7 4,6

47% 4

30% 57% WegedauerMinuten in

20% 40% 2 10% 28% 25% 15% 0% 0 BHV-Nord BHV-Süd Langen, Schiffdorf, Loxstedt 0-2 3-5 6-10 11-15 16-20 >20 Ø Weg-dauer

Abbildung 3-9: Entfernung zur nächsten Haltestelle nach Lage

Kommune ÖV-Zeitticket-Besitz kein ÖV-Zeitticket BHV-Nord 23,4% 76,6% BHV-Süd 24,5% 75,5% Langen, Schiffdorf, Loxstedt 11,5% 88,5% Tabelle 3-2: Verfügbarkeit eines Bus&Bahn&Fähre-Zeittickets nach Lage

Etwas weniger Personen im nördlichen Stadtbereich besitzen ein Bus&Bahn&Fähre- Zeitticket. Hier sind auch etwas längere Haltestellenentfernung anzutreffen. Deutlich weniger Personen besitzen in den Umlandgemeinden ÖV-Tickets. Dies spiegelt sich auch im wesentlich geringeren ÖV-Anteil bei der Verkehrsmittelwahl wieder (7,3%).

Ingenieurbüro Helmert 26 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

Führerscheinbesitz

100%

95%

90%

85% %] 80%

75%

70% Befragte Befragte [ in 65%

60%

55% 86,3% 78,4% 50% männlich weiblich

Abbildung 3-10: Führerscheinbesitz der Befragten ab 16 Jahren.

Rund 86% der befragten Männer ab 16 Jahre gaben an, einen Führerschein zu besitzen, bei den Frauen waren es etwas weniger mit 78%. Damit besitzen etwa 18% der Befragten in Bremerhaven über 16 Jahren keinen Führerschein.

Nutzungshäufigkeit der Verkehrsmittel 100,0%

90,0%

80,0% mehrmals täglich 70,0% einmal täglich 60,0% mehrmals 50,0% wöchentlich einmal 40,0% wöchentlich 30,0% seltener

20,0% nie 10,0%

0,0% Fahrrad Bus Bahn Auto/ Motorrad Fähre

Abbildung 3-11 Nutzungshäufigkeit der Verkehrsmittel in BHV

Ingenieurbüro Helmert 27 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

Nutzungshäufigkeit der Verkehrsmittel in den Umlandgemeinden 100,0%

90,0% nie 80,0% seltener 70,0%

60,0% einmal wöchentlich 50,0% mehrmals 40,0% wöchentlich einmal 30,0% täglich 20,0% mehrmals täglich 10,0%

0,0% Fahrrad Bus Bahn Auto/ Motorrad Fähre

Abbildung 3-12: Nutzungshäufigkeit der Verkehrsmittel in den Umlandgemeinden

...

3.2 Mobilitätskennziffern

3.2.1 Mobile Personen

Unter Immobilen werden die Personen verstanden, die am Stichtag den ganzen Tag die Wohnung nicht verlassen haben. Aktivitäten innerhalb des Hauses, die nicht mit einem Orts- wechsel verbunden sind, wurden nicht miterfasst.

9,6% Immobile in Bremerhaven ist ein vergleichsweise niedriger Wert. Die MID 2008 ermittelte für Niedersachsen einen Immobilenanteil von 10,7%.. Seitdem ist durch das steigende Durchschnittsalter der Immobilenanteil entsprechend gestiegen.

Ingenieurbüro Helmert 28 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

Anteil immobiler Personen

Immobile 9,6%

Mobile 90,4%

Abbildung 3-13: Anteil immobiler Personen.

Die Gründe der Immobilität sind unterschiedlich. Am häufigsten werden alters- oder krank- heitsbedingte Gründe angegeben. Etwa 30% der Immobilen hatten keine außerhäuslichen Termine.

Anteil krank 17% keine Termine außer Haus 30% wetterbedingt 1% altersbedingt (werde versorgt) 1% Urlaub (ortsabwesend) 9% andere Gründe 42% Tabelle 3-3: Gründe der Immobilität

3.2.2 Wegehäufigkeit

Die Wegehäufigkeit liegt in der Stadt Bremerhaven mit 3,3 Wegen pro Person/Tag im durchschnittlichen Bereich. Bezogen auf die Mobilen liegt die Wegehäufigkeit bei 3,7 Wegen pro mobiler Person/Tag. In der MID 2008 wurde eine Mobilität von 3,4 Wegen pro Person und Tag ermittelt. Die Auswertung der MID nach Bundesländern weist für Niedersachsen eine Mobilität von 3,5 Wegen pro Person und Tag aus.

Die Wegehäufigkeit der Personen ist insbesondere abhängig von der aktuellen Lebenssitua- tion. Junge Personen in der Ausbildung haben eine andere Wegehäufigkeit als Mittvierziger in einem Vollzeitjob oder ohne Arbeit. Diese Auswertung der Wegehäufigkeit in Abhängigkeit des Status zeigt Abbildung 3-14.

Voll- und teilzeitbeschäftigte Personen sind mit über 3,5 Wegen am Tag die mobilsten Per- sonengruppen. Die geringste Wegehäufigkeit haben Studenten, die in Bremerhaven wohnen und in ihren Studienort pendeln müssen. Sie unternehmen im Mittel nur 2,6 Wege/Tag. Auf- fallend mobil sind Rentner, die sogar mehr Wege unternehmen als der durchschnittliche Ein- wohner.

Ingenieurbüro Helmert 29 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

Wegehäufigkeit nach Status 4,0

3,5

3,0

2,5 Wege /Wege Tag

2,0

1,5 Vollzeit- Teilzeit- Auszu- Kinder- Schüler Student erwerbs Haus- Rentner Sonsti- berufs- berufs- bilden- garten- Gesamt (-in) (-in) -los frau (in) ges tätig tätig der kind Status 3,7 3,7 3,5 2,7 2,6 2,9 3,2 3,4 2,3 2,5 3,3

Abbildung 3-14: Wegehäufigkeit nach Status

Im Rentenalter sind Männer mit 3,5 Wegen/Tag etwas mobiler als Frauen (3,2), nicht zuletzt aufgrund der niedrigeren Lebenserwartung im Vergleich zu den Frauen.

Wegehäufigkeit nach Ortsteilen

3,6

3,4

3,2

ege 3,0

2,8 Anzahl W Anzahl 2,6

2,4

2,2 3,2 3,5 3,1 3,2 2,0 BHV-Nord BHV-Süd Langen, Schiffdorf, Gesamt Loxstedt

Abbildung 3-15: Wegehäufigkeit nach Ortsteilen

Ingenieurbüro Helmert 30 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

3.2.3 Zeitbudget

Die folgenden Auswertungen beziehen sich auf die Personen, die Außerhaus-Aktivitäten am Befragungstag unternommen haben. Hin- und Rückfahrt werden als zwei Fahrten gewertet.

Der Begriff Zeitbudget beschreibt den Zeitaufwand für die Summe aller täglichen Wege. Es umfasst die Zeit für verkehrliche Aktivitäten, die am Befragungstag aufgewandt werden.

Das Zeitbudget beträgt in Bremerhaven an einem durchschnittlichen Werktag rund 61 Minuten pro Person. In der MID 2008 wurde für Niedersachsen ein deutlich höherer Durchschnitt von 78 min ermittelt. Dieser Wert beinhaltet allerdings Werte sowohl städtischer als auch ländlicher Gebie- te. Stadtbewohner haben im Allgemeinen ein deutlich niedrigeres Zeitbudget für ihre werktäg- lichen Wege. Doch auch im Vergleich mit Regionen ähnlicher Struktur liegt das Zeitbudget Bremerhavens im unteren Bereich. Hier ist ein Vergleich mit anderen Städten hilfreich. Als Vergleiche wurden Erhebungen in Städten gewählt, die mehrere der folgender Kriterien - Region - Aktualität der Befragung - Einwohnerzahl - Räumliche Lage in der Nähe zu Metropolen - Arbeitsplatzschwerpunkt erfüllen.

Wegehäufigkeit 3,6

3,4

3,2

3,0

2,8

2,6 Wege/Tag

2,4

2,2

2,0 MID Bremerhaven Flensburg Aschaffenburg Bergisch Kiel 2008 Niedersachsen 2014 2010 2013 Gladbach 2014 2008 Mobilität 3,3 2,7 3,3 3,0 2,9 3,5

Abbildung 3-16: Wegehäufigkeit - Städtevergleich

Ingenieurbüro Helmert 31 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

3.3 Verkehrsmittelwahl

Modal Split Weserfähre Bahn 0,3% Fuß 1,4% 14,5% Bus 13,3%

Fahrrad 17,8%

E-Bike 1,0%

Mot. Zweirad 0,5% KFZ Selbstfahrer 41,0% KFZ Mitfahrer 10,2%

Abbildung 3-17: Verkehrsmittelwahl (Anteil an allen erfassten Wegen).

Der Kfz-Verkehr (Selbstfahrer, Mitfahrer und motorisierte Zweiradfahrer) hat mit insgesamt 51,7% den höchsten Anteil am Gesamtverkehr. Dabei werden 10,2% aller Wege als Kfz- Mitfahrer realisiert. Nur 0,5% aller Wege finden mit Motorrädern statt, ähnlich gering ist der Anteil der Wege mit der Fähre. Diese werden nachfolgende dem ÖV zugerechnet.

Die Verkehrsmittel des Umweltverbundes (Bus&Bahn, Fähre, Rad, Fuß) kommen zusammen auf einen Anteil von 48% an allen Wegen. Der Fußverkehrsanteil ist innerhalb des Um- weltverbundes mit 14,5% am höchsten. Der Anteil von Elektrofahrrädern ist in Bremerhaven (noch) relativ gering, allerdings immerhin bereits höher als der motorisierter Zweiräder.

14,9% der Wege werden mit dem öffentlichen Verkehr – meist im Nahverkehrsbereich - unternommen. Dabei entfallen der Großteil der Bus&Bahn&Fähre-Fahrten auf den Bus (89%) und die Bahn(9%), die verbleibenden 2% auf den Weserfähre.

Berufspendler aus anderen Städten wurden in der Mobilitätsbefragung nicht erfasst.

Ingenieurbüro Helmert 32 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

Verkehrsmittelwahl nach Ortsteilen

48,7% 54,2% 60,5% Kfz

71,9%

Fuß

17,5% 12,1% Fahrrad 10,5%

17,4% 5,4% 20,0% 17,3% Bus, Bahn 15,4% und Fähre 16,5% 13,7% 11,6% 7,3%

BHV-Nord BHV-Süd Langen, Schiffdorf, Gesamt Loxstedt

Abbildung 3-18: Verkehrsmittelwahl nach Ortsteilen

Insbesondere zeigen sich deutliche Unterschiede der Verkehrsmittelwahl zwischen der Stadt Bremerhaven und dem Umland, wo nahezu drei von vier Wegen motorisiert zurück gelegt werden, nur jeder 20. Weg zu Fuß realisiert wird und auch der ÖV-Anteil deutlich geringer ist.

Differenziert man diese Auswertung nach der Kernwoche (Di-Do) und der gesamten Arbeits- woche (Mo – Fr) so stellen sich nur sehr geringfügige Unterschiede mit maximalen Differen- zen von 0,3% ein:

Di - Do Mo – Fr KFZ 51,5% 51,7% Bus&Bahn&Fähre 14,8% 14,9% Fahrrad 19,5% 18,8% Fuß 14,2% 14,5% Tabelle 3-4: Modal Split der Kernwoche (Di – Do) und aller Werktage (Mo – Fr)

Ingenieurbüro Helmert 33 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

Verkehrsmittelwahl - Zubringer zum ÖV

2,7% 2,5%

Fuß Rad KFZ

94,8%

Abbildung 3-19: Verkehrsmittelwahl – Zubringer zu Bus&Bahn&Fähre

Im Mittel wurde von den befragten Bremerhavener Haushalten eine Zeit von 7 Minuten bis zur nächstgelegenen Haltestelle angegeben. Dementsprechend werden die meisten Wege zur Haltestelle zu Fuß zurückgelegt (95%). Für weitere 3% der Wege wird das Fahrrad genutzt. Das Kfz ist ebenfalls bei 3% der Wege das gewählte Verkehrsmittel.

3.3.1 Verkehrsmittelwahl nach Wohndauer in Bremerhaven

Die Verkehrsmittelwahl ist – neben anderen Einflüssen – auch von der Kenntnis des Angebo- tes (Fahrplan, Wegeverbindungen) bestimmt. Die nachfolgende Auswertung zeigt die Ver- kehrsmittelwahl differenziert nach der Wohndauer, die in 4 Gruppen von kleiner 1 Jahr bis größer als 8 Jahren aufgeteilt ist.

Ingenieurbüro Helmert 34 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

Verkehrsmittelwahl nach Wohndauer 100%

90% 20,0% 18,9% 20,5% 18,2%

80% 12,3% 14,4% 70% 20,7% 19,2% Rad 60% Fuß 50% IV 54,1% 40% 38,6% 49,7% 51,5% ÖV 30%

20%

10% 20,8% 15,4% 15,5% 10,4% 0% seit weniger als einem seit einem bis 3 seit 4 bis 8 Jahren seit mehr als 8 Jahren Jahr Jahren

Abbildung 3-20: Verkehrsmittelwahl nach Wohndauer

Bei den jüngst hinzugezogenen Personen ist die größte Affinität zum Umweltverbund (Fuß, Rad, ÖV) festzustellen. Nur 4 von 10 Fahrten werden mit dem KFZ unternommen. Der ÖV schneidet – in Bezug auf alle Gruppen mit Anteilen von über 20% am besten ab.

3.3.2 Witterungseinflüsse auf die Verkehrsmittelwahl

Witterungsbedingungen haben unbestritten Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl. In einer Stu- die zu den jahreszeitlichen Schwankungen der Verkehrsmittelwahl8 wurde dieser Einfluss monatsweise aus den Daten der MID ermittelt. Demnach liegt der sommerliche MIV-Anteil um 1-3 Prozentpunkte, der Bus&Bahn&Fähre-Anteil um 1-2 Prozentpunkte und der Fußweg- Anteil um 1 Prozentpunkt unter dem Jahresdurchschnitt. Der Radverkehr dagegen liegt 4 Prozentpunkte darüber. Im Sommer wird im Radverkehr ein Höchstwert zu Lasten der anderen Verkehrsmittelanteile erreicht. Diese Tendenz ist auch in den aktuellen MID-Werten abzulesen. Nachfolgende Auswertung der MID zeigt die Verkehrsmittelwahl für Städte mit einer Einwohnerzahl zwischen 50.000 und 100.000 Einwohnern im Jahresverlauf.

8 Jens Rümenapp, „Auswertung der Erhebung "Mobilität in Deutschland" (MiD) in Bezug auf Wochen- und Jahresgang“, 2005. Ingenieurbüro Helmert 35 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

Verkehrsmittelwahl MID 2008 NRW 55 % 55 56 % 56 % 56 57 % 57 57 % 57 58 % 58 % 58 58 % 58 59 % 59 59 % 59 59 % 59 60 % 60 61 % 61

KFZ

zu Fuß

21 % 21 Fahrrad 22 % 22 23 % 23 22 % 22 23 % 23 25 % 25 24 % 24 23 % 23 % 24 27 % 27 26 % 26 25 % 25 ÖPV 26 % 26 % 15 % 15 15 % 15 13 % 13 14 % 14 8 % 8 % 8 6 % 6 6 % 6 % 13 % 10 11 % 7 6 % 6 9 % 9 % 9 9 % 9 9 % 9 9 % 9 9 % 9 9 % 9 8 % 8 8 % 8 8 % 8 10 % 10 7 % 7 7 % 7 Juli Mai Juni April März Januar August Februar Oktober Dezember November September Jahresmittel Abbildung 3-21: Verkehrsmittelwahl im Jahresverlauf (Quelle: MID 2008, NRW)

Auf der Grundlage dieser im Rahmen der MID ermittelten Jahres-Schwankungen des Rad- verkehrsanteils, kann für Bremerhaven ein Radverkehrsanteil im Jahresmittel in Höhe von 20,1% abgeschätzt werden. Vor diesem Hintergrund der jahreszeitlichen Schwankungen ist eine Erhebungszeit während der Monate April-Juni oder September bis November üblich - außerhalb der Hochsommer- / Wintermonate. Hierdurch sollen witterungsbedingte Einflüsse auf die Erhebungsergebnisse möglichst gering gehalten werden.

Die in dieser Mobilitätsbefragung durchgeführte Wege-Erfassung wurde daher ab Ende Au- gust bis Ende Oktober durchgeführt. Diese Periode war gekennzeichnet von mäßigen Tem- peraturen und erhöhten Niederschlagswerten.

Abbildung 3-22 zeigt den Temperaturverlauf mit der täglichen Niederschlagsmenge im Erhe- bungszeitraum.

Ingenieurbüro Helmert 36 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

Wetterdaten während der Erhebungsphase 30° 0

5 25° 10

15 20°

r 20

15° 25

Temperatu 30 10° 35 Niederschlagsmenge

40 5° 45

0° 50

15.09.2014 22.09.2014 29.09.2014 06.10.2014 13.10.2014 20.10.2014 Abbildung 3-22: Wetter während der Erhebungsphase

Verkehrsmittelwahl nach Temperatur

50,8% 52,3%

KFZ FUSS RAD 15,0% 14,3% ÖV

19,0% 18,7%

15,3% 14,8%

bis 15°C ab 15°C

Abbildung 3-23: Modal Split in Abhängigkeit der Temperatur

Bei der gewählten Temperaturgrenze zeigen sich insbesondere im Kfz-Verkehr leichte Unter- schiede. Bei kälterem Wetter wird etwas häufiger auf das Auto zurückgegriffen. Die Anteile von Radverkehr bleiben nahezu unverändert. Da die Temperaturen im Zeitraum nur in geringem Maße schwankten sind diese Witterungs- einflüsse in der Erhebung als gering einzustufen

Ingenieurbüro Helmert 37 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

Verkehrsmittelwahl nach Niederschlagsmenge

53,6% 50,2% 58,1%

KFZ FUSS RAD 13,9% 16,5% ÖV 11,4%

19,6% 13,0% 18,4%

16,3% 17,5% 11,6%

trocken leichter/mäßiger Regen Regen

Abbildung 3-24: Modal Split in Abhängigkeit der Niederschlagsmenge

An den Erhebungstagen wurde von den 2/3 der Befragten das Wetter mit leichtem bzw. mä- ßigem Regen eingestuft. Bei weniger als 10% der Wege hat es geregnet. Die Niederschlagsmenge am Stichtag bewirkt – im Gegensatz zur Temperatur – bei allen Verkehrsmitteln Verschiebungen. Bei schlechtem Wetter wird verstärkt auf das Auto aber auch auf den ÖV umgestiegen. Stärker noch als beim Fahrrad ist die Entscheidung, zu Fuß zu gehen, oftmals deutlich ab- hängig von den Regenaussichten.

Ingenieurbüro Helmert 38 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

3.3.3 Verkehrsmittelwahl seit 1987

Verkehrsmittelwahl - Historie - 100%

90%

80% 49% 52% 70%

60% Kfz Fuß 50% Fahrrad Bus + Bahn 40% 23% 15%

30% 19% 20% 14%

10% 14% 15%

0% HHB 1989 HHB 2014

Abbildung 3-25: Verkehrsmittelwahl 1989 / 2014

Bereits im Jahr 1989 wurde in Bremerhaven im Rahmen der Erstellung des Generalver- kehrsplans eine Haushaltsbefragung durchgeführt9. Ein Vergleich mit der aktuellen Erhebung ist aufgrund einer ähnlichen Erhebungsmethodik möglich. Es muss aber berücksichtigt werden, dass bei dieser Erhebung nur Personen >10 Jahren befragt wurden. Der Anteil der Aus- bildungsfahrten (zu Fuß und mit dem ÖV) ist entsprechend bei der damaligen Erhebung un- terrepräsentiert. In Bremerhaven ging vor allem der Anteil der Fußwege merkbar zurück. Dies entspricht der generellen auch bundesweiten Entwicklung. Leichte Zuwächse – um 3 Prozentpunkte – sind im Kfz-Anteil zu verzeichnen. Demgegenüber konnte der Fahrradanteil deutlich gesteigert werden und erreicht Werte von fast 20%. Dies sind die höchsten Anteilssteigerungen am Modal-Split im Vergleich mit den anderen Verkehrsmitteln. Während 1989 noch weniger als jeder siebte Weg mit dem Rad durchgeführt wurde, ist es heute immerhin schon jeder fünfte. Auf konstantem Niveau bewegt sich der ÖV mit Fähre, Busse und Bahnen. Damit erreicht der ÖV heute einen etwa gleich hohen Anteil wie der Fußverkehr.

9 Steierwald Schönharting und Partner GmbH: Untersuchungen zum Generalverkehrsplan der Stadt Bremerhaven, Berg- isch Gladbach, 1995 Ingenieurbüro Helmert 39 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

3.3.4 Verkehrsmittelwahl Prognose 2030

Auf Grundlage der Einwohner-Trendprognose für den Prognose-Horizont 203010 der Stadt Bremerhaven kann im Folgenden die Entwicklung des Modal Split prognostiziert werden.

Einwohnerprognose 2030

100%

90% 23% 28% 80%

70% > 64 30% 45 - 64 60% 27% 26 - 44 50% 19 - 25 40% bis 18 24% 23% 30%

20% 7% 6% 10% 17% 16% 0% 2014 2030

Abbildung 3-26: Einwohnerentwicklung bis 2030 (Trend-Szenario)

Insgesamt sinkt bis 2030 die Einwohnerzahl in der Stadt um 2,7%. Die Altersverteilung der prognostizierten Einwohnerentwicklung zeigt klar, dass einzig die Altersgruppe der über 64- Jährigen mit Zuwachs zu rechnen hat. Die stärksten Rückgänge sind bei den 30-64-Jährigen zu verzeichnen. Aus der Hochrechnung der heutigen Verkehrsmittelwahl in den verschiedenen Altersgruppen in Korrelation mit den heutigen und den prognostizierten Einwohnerzahlen der entsprechen- den Altersgruppe ergibt sich die Entwicklung der Verkehrsmittelwahl bis 2030. Es gilt zu beachten, dass diese Entwicklung ohne Berücksichtigung geplanter Förderungen einzelner Verkehrsmittel zu verstehen ist.

10 Bertelsmann Studie: Bevölkerungsprognose - Bremerhaven - Absolute Anteile der Altersgruppen - 2009 - 2030 - Weg- weiser Kommune.pdf Ingenieurbüro Helmert 40 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

Verkehrsmittelwahl Prognose 2030 30%

25%

20% 17% 17% 15% 13%

15% 12% 12% 6% 3% 4% 10% 3% 4% 6% 5% 3% 2% 4% 3% 2% 2% 4% 4% 2% 3% 3%

5% 5% 5% 4% 4% 3% 3% 4% 4% 4% 4% 3% 3% 2% 2% 2% 0% 2% 2014 2030 2014 2030 2014 2030 2014 2030 2014 2030 bis 17 18 - 29 30 - 49 50 - 64 > 64

Bus + Bahn Fahrrad Fuß Kfz

Abbildung 3-27: Prognose der Verkehrsmittelwahl 2030 nach Altersgruppen

Da die Einwohnerzahl insgesamt sinkt, geht auch die Verkehrsmenge insgesamt zurück. Re- lativ steigt der Anteil älterer Personen >64 Jahren, und damit auch die Verkehrsmittelanteile in dieser Bevölkerungsgruppe. Da aber hier in Bezug auf die Dominanz der KFZ-Nutzung und der hohen Wegehäufigkeit schon jetzt ein durchschnittliches Verhaltensmuster vorliegt treffen die Rückgänge alle Verkehrsmittelgruppen

Verkehrsmittelwahl Prognose 2030 - alle Altersgruppen 100%

90%

80% Kfz 52% 70% 50% Fuß

60% Fahrrad

50% Bus + Bahn 40% 15% 14% 30% 19% 18% 20%

10% 15% 14% 0% 2013 2030 Abbildung 3-28: Prognose der Verkehrsmittelwahl 2030 alle Altersgruppen (Rückgang 2,7%)

Ingenieurbüro Helmert 41 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

3.3.5 Verkehrsleistung

Verkehrsträger Wege/Tag Pkw – Selbstfahrer 159.000 Pkw – Mitfahrer 40.000 Motorrad 2.000 Summe MIV 201.000 Bus & Bahn & Fähre 58.000 Rad 73.000 Fuß 56.000 Summe 'Umweltverbund' 187.000

Gesamtverkehr (Wege + Fahrten / Tag) 388.000

Tabelle 3-5: Anzahl der Verkehrswege nach Verkehrsmitteln11

In vorstehender Tabelle 3-5 wurde anhand der mittleren Wegehäufigkeit von 3,3 Wegen pro Person und Tag die Gesamtfahrtenanzahl aller Bürger in der Stadt Bremerhaven abgeschätzt und diese anhand der erhobenen Verkehrsmittelwahl (Modal Split) auf die Verkehrsmittel aufgeteilt. Es ist zu beachten, dass in dieser Statistik nur Wege der Einwohner der Stadt Bremerhaven enthalten sind.

Eine aufschlussreiche Betrachtung bietet die Ermittlung der Verkehrsmittelwahl der Verkehrs- leistung. Hierfür wird die durchschnittliche Fahrtenzahl (vgl. Tabelle 3-5) mit der zurückgeleg- ten mittleren Entfernung des jeweiligen Verkehrsmittels in Verbindung gebracht und dadurch ein auf die Wegelängen bezogener Modal Split ermittelt:

Modal Split der Verkehrsleistung

Mot. Zweirad 0% Bahn + Bus + Fähre 24%

Fahrrad Kfz Selbstfahrer 9% 52%

Fuß 3%

Kfz Mitfahrer 12%

Abbildung 3-29: Modal Split der Verkehrsleistung (Anteil in% an den Gesamtkilometern).

11 bezogen auf Einwohnerzahl (Stand 6/2014) und Wegehäufigkeit. Ingenieurbüro Helmert 42 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

Der öffentliche Verkehr hat in dieser Betrachtungsweise einen deutlich höheren Anteil am Gesamtverkehr, da insbesondere mit der Bahn weite Strecken zurückgelegt werden. Der Kfz- Verkehr gewinnt ebenfalls leicht an Bedeutung. Dementsprechend fallen die Werte für Rad- und Fußverkehr mit den üblicherweise weitaus kürzeren Distanzen deutlich geringer aus.

3.3.6 Tageszeitliche Verteilung des Verkehrs nach Verkehrsmitteln

Tageszeitliche Verteilung des Verkehrs nach Verkehrsmitteln 18%

16%

14%

12%

10%

0% 0 h 1 h 2 h 3 h 4 h 5 h 6 h 7 h 8 h 9 h 10 h11 h12 h13 h14 h15 h16 h17 h18 h 19 h 20 h 21 h 22 h 23 h ÖV 0% 0% 0% 0% 2% 2% 9% 6% 12% 2% 0% 0% 6% 1% 6% 14% 6% 15%15% 5% 0% 0% 0% 0% Fahrrad 0% 0% 0% 0% 0% 1% 2% 12% 8% 6% 6% 5% 5% 8% 8% 13% 8% 6% 4% 5% 0% 2% 1% 0% Fuß 0% 0% 0% 0% 0% 0% 2% 8% 6% 6% 6% 7% 4% 7% 7% 11%11% 9% 5% 4% 2% 3% 0% 0% MIV 0% 0% 0% 0% 0% 1% 3% 8% 6% 6% 7% 7% 7% 7% 6% 8% 10% 8% 6% 5% 2% 2% 1% 1%

Abbildung 3-30: Tagespegel alle Verkehrsmittel.

In Abbildung 3-30 werden die Tagespegel der verschiedenen Verkehrsmittel dargestellt. Die Werte stellen die prozentuale Häufigkeit jeder Stunde des Tages für jedes Verkehrsmittel dar.

Die Abbildung zeigt eine erste ausgeprägte Spitzenstunde über alle Verkehrsmittel im mor- gendlichen Berufsverkehr von 7 bis 8 Uhr. Es kommt in dieser Zeitspanne kurzzeitlich zum sehr hohen Gesamtverkehrsaufkommen im Straßennetz. Ein zweiter kleinerer Anstieg des Tagespegels für den Kfz- und Fußverkehr sowie abgeschwächt für den Radverkehr kenn- zeichnet ab 10 Uhr die Öffnungszeiten der Geschäfte. In diesem Zeitraum liegen gleichzeitig die niedrigsten Tagespegel des Öffentlichen Verkehrs; mit werten unter 1% fallen diese An- teile in Bremerhaven besonders niedrig aus.

Wenn am frühen Nachmittag der Schulunterricht endet, erreichen die von Schülern bevorzug- ten Verkehrsmittel – Rad und Bus&Bahn&Fähre aber auch Fuß – ihre zweite ausgeprägte Spitze des Tages. Die Nachmittagsspitze im Kfz-Verkehr beginnt um ca. 90 Minuten zeitver- setzt um 16 Uhr.

Alle Verkehrsmittel erreichen in den Nachmittagsstunden eine höhere Pegelspitze wie morgens. Im Fall des MIV ist die Nachmittagsspitze sogar deutlich höher und hält über einen längeren Zeitraum an. Von 15-18 Uhr bleibt die Gesamtverkehrsbelastung auf konstant hohem Niveau. Erst danach gehen die Aufkommen aller Verkehrsmittel spürbar zurück.

Die Grafik verdeutlicht, dass der öffentliche Verkehr sowohl in den Morgenstunden als auch in der Mittags- und Nachmittagszeit weit ausgeprägtere kurzzeitige Spitzenbelastungen zu bewältigen hat als die übrigen Verkehrsmittel. Gerade für Bus&Bahn&Fähre sind diese star-

Ingenieurbüro Helmert 43 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven ken tageszeitlichen Schwankungen ungünstig. Sie beeinträchtigen den gewünschten mög- lichst gleichmäßigen Einsatz in Punkto Personal und Fahrzeugflotte.

Der Radverkehr weist morgens eine relative Spitze des Tagespegels auf – 12% aller Rad- fahrten finden zwischen 7:00 und 8:00 Uhr statt. Sowohl morgens als auch abends korreliert das verstärkte Fahrradaufkommen mit dem des MIV. Entsprechend sind besonders zu den Spitzenzeiten dort verstärkte Konflikte zu erwarten, wo beide Verkehrsmittel dieselben Staßenverbindungen nutzen.

Der Tagesgang des Kfz-Verkehrs ist mit stündlichen Anteilswerten von bis zu 10% relativ gleichförmig. Erst am Nachmittag werden dies Anteile mit erreicht. Während die Aufkom- mensspitzen der übrigen Verkehrsmittel stets nur von kurzer Dauer sind, ist nachmittags über einen Zeitraum von 3 Stunden (15-18 Uhr) ein hoher Anteil des täglichen MIV-Aufkommens festzustellen. Die Morgenspitze (7-8 Uhr) liegt mit 8% deutlich unter dem nachmittäglichen Wert. Es muss berücksichtigt werden, dass sich bei Zählungen aufgrund der Einpendler ein anderes Bild ergeben wird, als bei der singulären Betrachtung der Einwohnerverkehre.

3.3.7 Verteilung der Wegedauer nach Verkehrsmitteln

Die Verteilung der Wegedauer nach Verkehrsmitteln untersucht nicht den gemittelten Wert, sondern die Häufigkeit der Nennungen in Zeitklassen. In den Grundlagendaten werden jeweils 5- Minuten-Intervalle angegeben. Das Diagramm greift diese Einteilung bis 20 Minuten auf, ab dort sorgt die größere Intervallbreite von 10 Minuten für einen Belastungssprung.

Verteilung der Wegedauer nach Verkehrsmitteln

60.000

50.000

40.000

30.000

20.000 Wege 10.000

-10.000 0 - 5 min 5 - 10 min 10 - 15 min 15 - 20 min 20 -30 min 30 - 60 min > 60 min Bahn 0 0 1.360 0 860 5.170 3.240 Bus 900 5.900 9.020 9.880 12.830 11.450 490 Fahrrad 12.080 20.220 17.370 9.230 9.240 2.630 780 Fuß 19.300 14.610 10.530 6.860 3.100 2.160 480 Kfz 31.100 47.040 47.770 34.220 25.080 8.430 2.960

Abbildung 3-31: Verteilung der Wegedauer nach Verkehrsmitteln.

Ingenieurbüro Helmert 44 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

Die Verteilung zeigt das jeweilige Maximum in folgenden Zeitklassen: Verkehrsmittel Wegedauer [min] Bahn 30 - 60 min Weserfähre 10 - 15 min Bus 20 -30 min Fahrrad 5 - 10 min Fuß 0 - 5 min Kfz 10 - 15 min Tabelle 3-6: Häufigste Nutzung der Verkehrsmittel nach Wegedauer (Zeitklassen).

Es fällt auf, dass lediglich bei Bus und Bahn das Maximum bei langen Wegen mit einer Dauer von 30 – 60 Minuten liegt. Eine Bus- oder Bahnfahrt dauert fast immer länger als 30 Minuten. Benutzer aller anderen Verkehrsmittel – auch Kfz-Nutzer - sind dagegen in den meisten Fäl- len nur 5-10 Minuten unterwegs. Das Kfz wird relativ häufig bei sehr kurzen Wegen genutzt (vgl. auch Abbildung 3-35).

Die meisten Radfahrten werden ebenfalls im Zeitbereich bis 10 Minuten unternommen, was durchaus typisch für Radverkehr ist. Die Kurve von Radverkehren verläuft recht flach, das heißt auch in den benachbarten Zeitklassen wird das Rad noch stark genutzt. Bemerkenswert ist, dass Fußwege in den Zeitklassen bis 15 min in recht konstant hoher An- zahl unternommen werden. Selbst 20- minütige Fußwege werden noch relativ häufig unternommen. Bei langen Fußwegen über 60 Minuten handelt es sich um Freizeit-Spazierwege.

3.3.8 Mittlere Entfernungen nach Verkehrsmittel

Mittlere Entfernungen je Verkehrsmittel [km] 70

10 5,0 2,7 6,2 64,8 4,3 3,7 7,9 7,0 6,9 1,3 0 Bus Fuß Bike Taxi - Bahn E Gesamt Fahrrad KFZ Selbstfahrer Mot. ZweiradMot. KFZ MitfahrerKFZ Abbildung 3-32: Mittlere Entfernungen nach Verkehrsmittel.

Die mittlere Distanz aller Wege und Fahrten liegt in der Stadt Bremerhaven bei 6,2 km. Sie liegt im Städtevergleich im Mittel (vgl. Kapitel 3.9.4). Nach der Studie MID 2008 liegt die mittlere Wegelänge in Niedersachsen bei 12,3 km.

Zu Fuß oder mit dem Rad werden fast ausschließlich Wege auf kürzeren Entfernungen erledigt. Ingenieurbüro Helmert 45 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

Die weitesten Wege mit ca. Max km werden mit der Bahn zurückgelegt. Da viele Wege mit der Bahn ins ca. 65 km entfernte Bremen zurückgelegt werden, entspricht dies in etwa der mittleren Entfernung. Kfz-Fahrer legen in Bremerhaven durchschnittlich ca. 8 km zurück. Das ist im Vergleich (Bundesdurchschnitt: 18,3 km Selbstfahrer, 14,7 km als Mitfahrer) ein eher geringer Wert. Mit dem Bus werden im Mittel etwa 4 km zurückgelegt.

Bei der nachfolgend dargestellten Entfernungsverteilung nach Verkehrsmitteln werden die Entfernungsklassen im Nahbereich in kleineren Abstufungen angezeigt, während ab 10 km Entfernung größere Intervalle gebildet werden. Neben der Häufigkeitsverteilung wurde eine Summengrafik erstellt, in der die Werte einer Entfernungsklasse auf 100% hochgerechnet werden. Sie zeigt für jedes Verkehrsmittel, in welcher Entfernungsklasse es stark oder schwach vertreten ist.

Entfernungshäufigkeit nach Verkehrsmittel 80%

70%

60%

50%

40% ege

W 30%

20%

10%

0% 0 - 1 1 - 2 2 - 3 3 - 4 4 - 5 5 - 6 6 - 7 7 - 8 8 - 9 9 - 10 10 - 20 > 20 km km km km km km km km km km km* km* Bus+Bahn 5% 12% 17% 14% 17% 5% 10% 8% 2% 2% 3% 4% Fahrrad 15% 28% 19% 15% 9% 5% 3% 2% 1% 1% 1% 0% Fuß 53% 32% 7% 5% 1% 0% 1% 0% 0% 0% 0% 0% Kfz 6% 14% 14% 13% 12% 7% 6% 7% 4% 3% 7% 6% Entfernungen * Intervallgröße geändert! Zeilensumme = 100% Abbildung 3-33: Entfernungshäufigkeit nach Verkehrsmittel.

Ingenieurbüro Helmert 46 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

Verkehrsmittel nach Entfernungsklasse 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40%

Häufigkeit 30% 20% 10% 0% 9 - 10 10 - 20 > 20 0 - 1 km 1 - 2 km 2 - 3 km 3 - 4 km 4 - 5 km 5 - 6 km 6 - 7 km 7 - 8 km 8 - 9 km km km* km* Kfz 22% 38% 51% 56% 60% 67% 60% 69% 81% 75% 86% 83% Bus+Bahn 5% 9% 17% 15% 23% 14% 26% 21% 13% 16% 10% 15% Fahrrad 20% 28% 25% 23% 15% 18% 12% 9% 6% 8% 3% 2% Fuß 53% 25% 8% 6% 2% 0% 2% 1% 0% 0% 1% 0%

Entfernungen Abbildung 3-34: Entfernungshäufigkeit nach Verkehrsmittel.(Spaltensumme=100%)

In der Entfernungsverteilung nach Verkehrsmitteln setzen sich die bereits beschriebenen Tendenzen fort:

 Der Fußverkehr hat seinen Höchstwert beim ersten Kilometer, die Hälfte aller Fußwege wird in dieser Entfernungsklasse erledigt. Aber bereits Entfernungen von 1-2 Kilometern werden lieber mit dem Auto als zu Fuß zurückgelegt.  Der Radverkehr hat seine Höchstwerte in den Bereichen der ersten vier Kilometer. Etwa jeder vierte Weg bis 4 Kilometer Entfernung wird auf dem Rad durchgeführt. Erstaunlich ist, dass auch in höheren Entfernungsklassen von 8 bis 10 Kilometern noch fast 10% der Wege mit dem Fahrrad absolviert werden.  Das Kfz hat in der Verteilung in Abbildung 3-33 im Bereich bis 10 Kilometer kein ausge- prägtes Maximum. Bereits auf kürzesten Strecken bis 1 Kilometer wird für fast ein Drittel aller Wege das Auto gewählt. Bei Wegen ab 1-2 km wird das KFZ in 38% der Fälle genutzt. Bei Wegen über zwei Kilometern Länge nimmt der Anteil des Fuß- und Radver- kehrs deutlich ab und das KFZ ist daher in diesen Klassen eindeutig das dominante Ver- kehrsmittel.  Im mittleren und längeren Entfernungsbereich sind Bus&Bahn&Fähre nahezu die einzi- gen Alternativen zum Kfz-Verkehr. Den prozentualen Höchstwert am Gesamtverkehr erreichen Busse und Bahnen und Fähre dementsprechend bei Wegen von 4-7 km(Bus) sowie ab 20 km (Bahn).

In der Summenhäufigkeit der Entfernungsverteilung werden die einzelnen Anteile je Entfer- nungsklasse aufsummiert. Hieraus lässt sich auf einfache Art ermitteln, wie viel Prozent aller Wege eines Verkehrsmittels bis zu einer vorgegebenen Entfernung durchgeführt wird.

Ingenieurbüro Helmert 47 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

Summenhäufigkeit Entfernungen 100%

75%

50% Häufigkeit 25%

0% 0 - 1 1 - 2 2 - 3 3 - 4 4 - 5 5 - 6 6 - 7 7 - 8 8 - 9 9 - 10 10 - 20 > 20 km km km km km km km km km km km* km* Bus+Bahn 5% 17% 34% 48% 65% 71% 81% 89% 91% 93% 96% 100% Fahrrad 15% 44% 62% 78% 86% 91% 95% 97% 98% 99% 100% 100% Fuß 53% 85% 92% 97% 98% 99% 99% 100% 100% 100% 100% 100% Kfz 6% 20% 34% 48% 60% 67% 73% 80% 84% 87% 94% 100% Entfernungen

Abbildung 3-35: Summenhäufigkeit nach Entfernungen.

Die Summenlinien zeigen, dass fast jede dritte Autofahrt bereits nach 2,5 Kilometern beendet ist; nach 4 Kilometern fast jede zweite. Weiterhin fällt auf, dass nur rund jeder zweiter Fuß- weg kürzer als 1 Kilometer ist und 92% aller Fußwege unter 3 Kilometern beendet sind.

Fast zwei Drittel aller Radverkehre sind nach drei Kilometern beendet. Fast jeder zweite Radweg ist kürzer als 2 Kilometer.

Der Anteil des Öffentlichen Personennahverkehrs steigt weniger schnell und weist bei 4 km fast die Hälfte aller Fahrten auf. Für die Ermittlung der Verlagerungspotentiale ist es bedeutsam, wie viele Kfz-Fahrten in einem Entfernungsbereich durchgeführt werden, der auch gut zu Fuß oder mit dem Rad unternommen werden könnte. Optimale Rad- und Fußwegentfernungen liegen im Distanzbereich bis drei Kilometer. Die aus der Summenlinie der Kfz-Fahrten in der Stadt Bremerhaven abgelesene Aussage, dass jede dritte Fahrt mit dem Kfz kürzer ist als drei Kilometer, bedeutet nicht automatisch, dass diese auch ersetzbar sind. Die Abhängigkeiten vom Reisezweck, dem eventuellen Transport bzw. Service mit Bringen und Abholen kann eine Abhängigkeit vom Kfz begründen.

3.3.9 Geschwindigkeiten nach Verkehrsmittel

Aus den mittleren Werten der Entfernungen und Reisezeiten lassen sich überschlägige Ge- schwindigkeiten ermitteln, die für die „Tür zu Tür-Verkehre“ gelten. So werden die Zu- und Abgangswege bei Bussen und Bahnen ebenso einbezogen, wie die Wege vom Parkplatz zum Ziel.

Ingenieurbüro Helmert 48 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

mittlere Geschwindigkeit je Verkehrsmittel 70

40 [km/h]

57,5 11,4 20,7 22,5 11,5 6,8 17,5 0 Bahn Bus Taxi Kfz Fahrrad Fuß Gesamt

Abbildung 3-36: Mittlere Geschwindigkeiten.

Die Geschwindigkeiten aller Verkehrsmittel liegen bei durchschnittlich 17,5 km/h. Die höchs- ten Werte erreichen Bahn und KFZ, insbesondere bei großen zurückgelegten Entfernungen. Die Radverkehrsgeschwindigkeit liegt mit 11,5 km/h exakt bei dem in der Verkehrsplanung oft zugrunde gelegten Durchschnittswert von 12 km/h. Für die geringe Anzahl der Pedelecs konnte aufgrund der Aggregation der Quellen und Ziele auf Zellen und der damit verbunde- nen Unschärfe keine signifikant größere Geschwindigkeit errechnet werden. Die mittlere Geschwindigkeit der Busse liegt mit 11,4 km/h auf geringem Niveau. Es liegt auf einer Ebene mit dem Radverkehr. Selbst in Ballungsräumen erreichen Busse oft mindestens 15 km/h.

3.3.10 Binnen-, Quell- und Zielverkehr

Unter Binnenverkehr wird der Verkehr verstanden, dessen Quelle und Ziel innerhalb des Stadtgebietes liegt. Bei Quell- oder Ziel-Verkehr liegt entweder die Quelle oder das Ziel des Weges nicht in Bremerhaven und „Verkehr außerhalb“ wird von Bremerhavenern vollständig außerhalb des Stadtgebiets durchgeführt.

Ingenieurbüro Helmert 49 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

Binnen-, Quell-, Zielverkehr 100%

90%

80%

70%

60%

50% Anteile 40%

30%

20%

10%

0% Fuß Fahrrad ÖV Kfz Gesamt Verkehr außerhalb 2% 1% 2% 1% 1% Quell-Ziel-Verkehr 1% 7% 13% 19% 13% Binnen-Verkehr 97% 92% 85% 80% 86%

Abbildung 3-37: Verteilung der Verkehrsmittel auf Binnen-, Quell- und Zielverkehr

Fußwege mit ihren meist kurzen Entfernungen finden zu 97% innerhalb des Stadtgebietes statt. Nur einzelne Spazierwege führen ins Umland.

Mit dem Fahrrad können größere Distanzen als zu Fuß zurückgelegt werden. Damit werden häufiger auch Gemeindegrenzen überschritten. Dennoch finden 92% der Radwege innerhalb Bremerhavens statt. Wege außerhalb der Stadt werden mit dem Fahrrad fast nie durchge- führt.

Beim Öffentlichen Verkehr, der sowohl Busse und Fähre, als auch Regional- und Bahn im Fernverkehr beinhaltet, ist ein größerer Anteil an Wegen mit Start oder Ziel außerhalb des Stadtgebietes zu erwarten. Der Anteil der Binnenverkehre liegt aber dennoch mit 85% aller Wege recht hoch. Etwa jede achte ÖV-Fahrt hat ihre Quelle oder Ziel außerhalb Bremerha- vens.

Auch bezüglich des Kfz-Verkehrs dominiert der Binnenverkehr. Knapp 80% der erfassten Kfz-Fahrten liegen gänzlich innerhalb des Stadtgebietes. Fast alle Kfz-Fahrten (99%) haben zumindest einen Quell- oder Zielbezug zu Bremerhaven.

Binnenverkehrsanteile Lehe 51% Leherheide 32% Mitte 28% Geestemünde 49% Schiffdorferdamm 14% Surheide 16% Wulsdorf 28% Fischereihafen 17% Tabelle 3-7: Binnenverkehrsanteile der Stadtteile in Bremerhaven (alle Wege)

Ingenieurbüro Helmert 50 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

Insgesamt zeigt sich in den verschiedenen Ortsteilen ein recht unterschiedlicher Binnenver- kehr. Dies hängt davon ab, ob sowohl für die Quellen wie auch die Ziele entsprechende Inf- rastruktur vorhanden ist. Auch die Größe der Stadtteile spielt hierbei eine Rolle; je größer der Zuschnitt der Stadtteile ist, desto höher ist der Binnenverkehrsanteil.

In Lehe und Gestermünde beginnen und enden die Hälfte aller Wege im jeweiligen Ortsteil. Die Ortsteile Schiffdorferdamm, Surheide und Fischereihaben sind hier deutlich anders zu betrachten. Die Infrastruktur innerhalb dieser Gebiete ist offenbar kaum dazu geeignet, die täglichen Wege im Nahbereich zu realisieren. Aufschlussreich ist eine differenzierte Betrachtung des Binnen-, Quell- und Ziel-Verkehrs in Abhängigkeit vom Reisezweck.

Binnen-, Quell-, Zielverkehr nach Reisezweck 100%

90%

80%

70%

60%

50%

40% Anteile 30%

20%

10%

0% Freizeit geschäftlic Besorgung Bringen/ Einkaufen/ (Kino, Arbeit h en Besuch Ausbildung Holen (z.B. Bummeln Theater, unterwegs (Arzt,Bank) Kinder) Sport..) Verkehr außerhalb 1% 0% 1% 0% 1% 0% 0% 0% Quell-Ziel-Verkehr 20% 24% 9% 8% 18% 7% 12% 17% Binnen-Verkehr 79% 76% 91% 92% 81% 93% 87% 83%

Abbildung 3-38: Verteilung des Binnen-, Quell- und Zielverkehrs nach Reisezwecken

Den größten Anteil an Quell-Ziel-Verkehren haben Wege von/zur Arbeit und während der Arbeit (geschäftlich unterwegs). 20% der Wege von/zur Arbeit und 24% der beruflichen Wege überschreiten die Stadtgrenze, sind also Pendlerfahrten. Diese erhobenen Werte liegen etwas unterhalb der Pendlerquote von 26% die mit Stand von 8/2014 als Auspendlerquote für Bremerhaven ermittelt wurden12.

Die Wege von/zur Arbeit werden zu 75%, die zu beruflichen Zwecken zu 90% im Auto zu- rückgelegt. Auch die Einkaufsfahrten werden vom Autoverkehr dominiert (88%). 7% aller Ausbildungswege gehen über die Grenzen des Stadtgebietes hinaus. Davon werden 34% in Bus&Bahn&Fähre zurückgelegt. Die Ausbildungswege insgesamt werden zu 19% von Studenten, zu 13% von Auszubildenden und zu 61% von Schülern realisiert. Im Quell-Ziel- Verkehr sind die Wege zu 24% von Studenten, zu 59% von Auszubildenden und zu 17% von Schülern zurückgelegt worden.

12 Quelle: Kai-Ole Hausen, Pendlerverflechtungen im Land Bremen, 26.9.2014 . Ingenieurbüro Helmert 51 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

3.4 Reisezwecke

Zunächst wird die Verteilung innerhalb des Kriteriums Reisezweck betrachtet. In den detail- lierteren Betrachtungen wird die Reisezweckwahl nach den Aspekten der Aktivitäten- und Wegedauer untersucht. Aufschlussreich ist auch die sich anschließende tageszeitliche Ver- teilung der Aktivitäten aus der sich der Tagespegel im Gesamtverkehr ableiten lässt.

3.4.1 Reisezweckverteilung

Eine detaillierte Zusammenstellung der Reisezwecke liefert folgendes Diagramm:

Reisezweckverteilung

Bringen/Holen (z.B.Kinder oder Senioren) 6,4% Besuch Arbeit 9,6% 23,7%

Freizeit (Kino, Theater, Sport..) 13,8%

geschäftlich unterwegs 5,6%

Ausbildung 7,8%

Einkaufen/Bummeln Besorgungen 22,3% (Arzt,Bank) 10,9%

Abbildung 3-39: Reisezweckverteilung (Anteil in % aller Wege)

Der dominierende Reisezweck ist „Arbeit“ inklusive „geschäftlich unterwegs“ mit 29,3% der Verkehrswege. Rechnet man die Zwecke „Einkaufen/Bummeln“ und „Besorgungen“ zusammen, so wird inzwischen ein fast ebenso großer Anteil der Wege hierfür unternommen (33,1%).

Ähnliches zeigt sich bei den Freizeitverkehren: wertet man die Wege zum „Besuch“ ebenfalls als Freizeitaktivität, so bekommt dieser Reisezweck einen Anteil von 23,4% an allen We- gen. Etwas weniger als jeder zwölfte Weg wird zum Zweck „Ausbildung“ unternommen. Dieser Anteil liegt deutlich unter dem überregional anzutreffenden Anteil von über 10%. „Bringen/Holen“ wird bei 6,4% der Wege als Reisezweck angeben. Hierunter werden die Wege zum Holen und Bringen von Kindern zum Kindergarten und Schule aber auch die Be- gleitwege von älteren Personen zum Arzt oder Einkaufen zusammengefasst.

Ingenieurbüro Helmert 52 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

Verkehrsleistung nach Reisezweck

Bringen/Holen 8%

Besuch 10% Arbeit 34%

Freizeit 13%

Ausbildung 12% geschäftlich unterwegs 9% Besorgungen Einkaufen/Bummeln (Arzt,Bank) 10% 6%

Abbildung 3-40: Verkehrsleistung nach Reisezweck (Anteil in% an Gesamtkilometern)

Analog zum Modal Split der Verkehrsleistung aus Kapitel 3.3.5 lässt sich die Verkehrsleis- tung auch für die verschiedenen Reisezwecke errechnen. Die hochgerechneten Wege der Befragten von 388.300 Wegen/Tag werden anhand der Zweckverteilung auf die einzelnen Reisezwecke aufgeteilt und mit den bekannten mittleren Entfernungen der Reisezwecke zur Verkehrsleistung nach Reisezweck berechnet.

In dieser Betrachtung erhöht sich der Anteil aller Arbeitswege von ursprünglich ca. 29,3% (Arbeit und geschäftlich unterwegs) aller Wege auf 42% der gefahrenen Gesamtkilometer. Der Anteil für Einkaufswege reduziert sich um -17% und der von Freizeitverkehren inklusive Besuch um -1%. Das bedeutet: auf Arbeitswegen werden deutlich größere Distanzen zu- rückgelegt, während Einkaufs- und Freizeitwege ihre Ziele häufig im Nahbereich finden.

3.4.2 Reisezweckverteilung nach Status

Differenziert man in der Auswertung nach dem Status der Befragten, ergeben sich sehr unterschiedliche Reisezweckverteilungen, da die Lebenssituationen entscheidenden Einfluss auf die täglichen Wege haben.

Ingenieurbüro Helmert 53 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

Reisezweckverteilung Vollzeitbeschäftigter

Bringen/Holen (z.B.Kinder) Freizeit (Kino, 5,9% Theater, Sport..) Ausbildung 9,9% 0,1%

Besuch 6,8% Arbeit 45,9% Besorgungen (Arzt,Bank) 5,5%

Einkaufen/ Bummeln 14% geschäftlich unterwegs 10,6%

Abbildung 3-41: Reisezweckverteilung voll berufstätiger Frauen und Männer (in % aller Wege)

Der dominierende Reisezweck bei den voll berufstätigen Personen ist erwartungsgemäß „Arbeiten“ und „geschäftlich unterwegs“ mit weit über der Hälfte aller Verkehrswege. Entsprechend geringer ist, im Vergleich mit dem Durchschnitt aller erfassten Personen (vgl. Abbildung 3-39, S. 52), der Gesamtanteil aller anderen Reisezwecke. Ausbildungswege spielen in dieser Bevölkerungsgruppe keine Rolle. Dagegen werden Einkaufswege, Besorgungen oder das Bringen/Holen von Personen oftmals auf den Wegen von/zur Arbeit oder in den Arbeitspausen erledigt. Reisezweckverteilung Teilzeitbeschäftigter Bringen/Holen (z.B.Kinder) 9,7% Freizeit (Kino, Theater, Sport..) 7,7% Arbeit 36,0% Besuch 7,2%

Besorgungen (Arzt,Bank) 10,2%

geschäftlich unterwegs Einkaufen/Bummeln 8,0% 21,0%

Abbildung 3-42: Reisezweckverteilung Teilzeitbeschäftigter (in % aller Wege) Ingenieurbüro Helmert 54 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

Auch bei den Teilzeitbeschäftigten sind arbeitsbezogene Wege am häufigsten („Arbeit“: 36,0%, „geschäftlich unterwegs“: 8,0%), wenn auch in geringerem Maß als bei Vollzeitbe- schäftigten. Offensichtlich übernehmen Teilzeitbeschäftigte sehr häufig das „Bringen/Holen“ von Personen (9,7%) und „Besorgungen“ (10,2%). Diese beiden Reisezwecke sind hier deutlich häufiger als bei der Summe aller Personen.

Rechnet man die Reisezwecke „Einkauf“ und „Besorgungen“ zusammen, so wird mehr als jeder vierte Weg hierfür zurückgelegt.

Reisezweckverteilung von Hausfrauen / -männer

Bringen/Holen geschäftlich Arbeit (z.B.Kinder) unterwegs 0,0% 10,8% 2,7%

Freizeit (Kino, Theater, Sport..) 15,0% Einkaufen/ Bummeln 29,9%

Ausbildung 0,0%

Besuch 11,8%

Besorgungen (Arzt,Bank) 17,4%

Abbildung 3-43: Reisezweckverteilung von Hausfrauen (Anteil in % aller Wege)

Bei den Hausfrauen/-männern sind die Reisezwecke „Arbeit“ und „geschäftlich unterwegs“ erwartungsgemäß kaum vorhanden. Möglicherweise üben einige Befragte einen Minijob aus oder helfen ehrenamtlich. Dominierend sind hier die Aktivitäten „Einkaufen/Bummeln“ und „Besorgungen“ mit zusammen 60%. Des Weiteren entfällt ein Großteil der Wege auf „Freizeitverkehre“ inklusive dem „Besuch“ (27%). Die Wege zum „Bringen/Holen“ sind mit 10,8% nochmals stärker vertreten als bei Teilzeitbeschäftigten.

Ingenieurbüro Helmert 55 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

Reisezweckverteilung von Schülerinnen und Schülern Besorgungen Besuch (Arzt,Bank) 4,1% 5,2%

Einkaufen/ Bummeln Ausbildung 4,2% 54,1%

Arbeit 2,6% Bringen/Holen (z.B.Kinder) 0,0% Freizeit (Kino, Theater, Sport..) 26,8%

Abbildung 3-44: Reisezweckverteilung von Mädchen und Jungen in der Schule (in % aller Wege)

Für Jungen und Mädchen in der Schule dominieren in der Reisezweckverteilung die Wege von/zur Schule (54,1%). Jeder fünfte Weg findet im Freizeitverkehr statt. Alle übrigen Reise- zwecke sind von nur geringer Bedeutung und liegen in der Summe bei 19%.

Reisezweckverteilung von Rentnern / Rentnerinnen

Bringen/Holen geschäftlich (z.B.Kinder) 5,1% Arbeit 1,1%unterwegs 1,7%

Freizeit (Kino, Theater, Sport..) 18,6% Einkaufen/Bummeln 35,7% Ausbildung 1,1%

Besuch 15,3%

Besorgungen (Arzt,Bank) 21,4%

Abbildung 3-45: Reisezweckverteilung von Rentnerinnen und Rentnern (in % aller Wege)

Der dominierende Reisezweck bei Frauen und Männern in Rente ist „Einkaufen/Bummeln“ (35,7%), dicht gefolgt von den Wegen für „Besorgungen“ mit 21,4%, die zusammen bereits nahezu zwei Drittel (57%) aller Wege ausmachen. Bemerkenswert ist in dieser Gruppe ein

Ingenieurbüro Helmert 56 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven messbarer Anteil der Zwecke „Arbeit“ und „geschäftlich unterwegs“. Offenbar engagieren sich ein Teil der Rentner auch im Alter in einer (ehrenamtlichen) Arbeit.

Etwas mehr als jeder fünfte Weg der Rentner/-innen findet in der „Freizeit“ statt. 15,3% der Wege werden zum „Besuch“ unternommen.

3.4.3 Verkehrsmittelwahl nach Reisezweck

Mit der Aufschlüsselung der Verkehrsmittelwahl nach Reisezwecken lassen sich die Stärken und Schwächen der Verkehrsmittelakzeptanz reisezweckspezifisch auswerten. Die Analyse liegt in zwei Grafiken vor. In der ersten Grafik wird die absolute Anzahl der Nennungen erfasst. Sie zeigt auf, bei welchem Reisezweck die meisten Wege mit dem jeweiligen Ver- kehrsmittel unternommen werden und somit Veränderungen besonders effektiv wären. In der zweiten Grafik werden die einzelnen Reisezwecksparten auf 100% normiert. Dies lässt Quer- vergleiche zwischen den Reisezwecken zu.

Reisezweck nach Verkehrsmittel - absolute Häufigkeit* - 35.000

30.000

25.000

20.000

Wege 15.000

10.000

5.000

0 Besor- Bringen/ Freizeit geschäft- Einkaufen gungen Aus- Holen (Kino, Arbeit lich / Besuch (Arzt, bildung (z.B. Theater, unterwegs Bummeln Bank) Kinder) Sport..) Bus und Bahn 7.600 600 5.200 4.800 5.900 400 3.400 3.800 Fahrrad 9.200 900 8.500 4.700 5.200 1.200 2.900 8.100 Fuß 4.900 700 9.200 4.100 3.300 2.300 3.500 4.200 KFZ 31.400 10.200 27.300 10.900 3.100 10.600 11.900 15.000

Reisezweck *hochgerechnet auf alle Einwohner

Abbildung 3-46: Verkehrsmittel nach Zweck

Ingenieurbüro Helmert 57 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

Reisezweck nach Verkehrsmittel - Summenhäufigkeit - 100%

90% 17,7

80% 46,1 48,6 54,5 55,5 70% 58,7 34,3 73,4 60% 81,3

50% Häufigkeit 18,0 11,8 40% 10,2 15,0 14,9 29,4 30% 16,9 19,0 26,2 13,5 20% 17,3 8,3

10% 7,1 18,4 18,5 16,9 15,7 15,9 13,4 9,2 5,6 0% Arbeit geschäft- Einkaufen/ Besor- Aus- Bringen/ Besuch Freizeit KFZ lich Bummeln gungen bildung Holen (z.B. (Kino, Bus und Bahn unterwegs (Arzt, Kinder) Theater, Fahrrad Bank) Sport..) Fuß Reisezweck Spaltensumme = 100% Abbildung 3-47: Verkehrsmittel nach Zweck (Summe 100%).

Die Aufteilung der Verkehrsmittel nach Reisezwecken zeigt den Vorrang des Kfz bei fast allen Reisezwecken, besonders aber bei geschäftlichen Erledigungen. Sämtliche differenzier- ten Reisezwecke - mit Ausnahme des Ausbildungsverkehrs - werden in weit mehr als der Hälfte aller Fälle mit dem Kfz bedient.

Ebenfalls sehr bemerkenswert ist, dass das Kfz für die Wege Bringen/Holen in 73,4% der Fälle genutzt wird. Kindertageseinrichtungen oder Schulen liegen bei über der Hälfte der Wege in einer Entfernung nicht länger als 3 km (vgl. Abbildung 3-51). Nicht alle dieser Wege könnten durch Fuß- oder Radverkehre ersetzt werden, denn gerade gekoppelte Wege von Eltern, die Kinder auf dem Weg zur Arbeit im Auto bringen, sind nicht ersetzbar. Aber auch die in jungen Jahren - als Mitfahrer - erlebte Verkehrsmittelwahl prägt und fördert nicht die Eigenständigkeit der Kinder.

Das Fahrrad ist in fast allen Reisezwecken mit hohen Anteilswerten vertreten. Am meisten wird es für Wege in die Schule und in der Freizeit genutzt.

Im Ausbildungsverkehr ist nicht zuletzt aufgrund der mangelnden Kfz-Verfügbarkeit und der starken Verbreitung von Schüler- sowie Studententickets der öffentliche Verkehr deutlich stärker vertreten.

Ingenieurbüro Helmert 58 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

3.4.4 Reisezweckverteilung im öffentlichen Verkehr

Die Auswertung des Bus&Bahn&Fähre-Anteils nach Reisezwecken liefert weitere Erkennt- nisse.

Vorrangig werden Bus&Bahn&Fähre in überwiegendem Maß für Arbeitswege genutzt wird. Ausbildungsverkehre stehen mit 19% erst an zweiter Stelle bei den Gründen der ÖV- Nutzung. Beide haben zusammen einen Anteil von nur 44% aller ÖV-Fahrten. Die Mehrzahl der ÖV-Fahrten hingegen wird in den Bereich Einkauf / Besorgungen / Besuch / Freizeit unternommen, bei dem zeitliche Planbarkeit aufgrund der Individualität und Planbarkeit nicht für die Nutzung von Bus&Bahn&Fähre spricht.

„Bringen/Holen“ und der geschäftliche Verkehr im öffentlichen Verkehr sind mit 1 – 3% nahezu bedeutungslos.

Reisezweckverteilung des öffentlichen Verkehrs

Freizeit (Kino, Theater, Sport..) 12% Arbeit Besuch 25% 10%

Bringen/Holen (z.B.Kinder) 1%

geschäftlich unterwegs 3%

Ausbildung 19%

Einkaufen/Bummeln 16% Besorgungen (Arzt,Bank) 14%

Abbildung 3-48: Reisezwecke im öffentlichen Verkehr (in % aller Wege mit öffentlichen Verkehrsmit- teln)

Ingenieurbüro Helmert 59 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

3.4.5 Wegedauer nach Reisezweck

Durchschnittliche Wegedauer je Reisezweck

30 min

25 min

20 min

15 min

10 min

5 min 18 min 18 min 24 min 15 min 18 min 23 min 11 min 20 min 17 min 18 0 min Arbeit gungen Freizeit Besuch Gesamt - Zwecke Bummeln Einkaufen Geschäftl. Ausbildung Besor Bringen/Holen Abbildung 3-49: Durchschnittliche Wegedauer je Reisezweck.

Bei der Verteilung der mittleren Reisezeiten nach Reisezwecken haben Arbeits- und Be- suchsfahrten einen hohen Zeitbedarf. Für einen Weg benötigen die Befragten im Durch- schnitt 18 Minute; exakt so viel Zeit ist auch für einen Arbeitsweg einzuplanen. Im Vergleich mit den Befragungsergebnissen aus anderen Städten fällt dieser Wert sehr gering aus, da die Arbeit die Haupttätigkeit des Tages bestimmt und zu diesem Zweck auf längere Zeiten in Kauf genommen werden (müssen). Der höchste Zeitbedarf ist bei den Geschäftswege mit 24 Minuten festzustellen Fahrten zur Ausbildung nehmen die geringste Zeit in Anspruch (ca. 11 min). Insgesamt dauert ein Weg der Einwohner Bremerhavens durchschnittlich 18 min.

Ingenieurbüro Helmert 60 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

3.4.6 Entfernungsverteilung nach Reisezweck

Reisezwecke nach Entfernungsklassen 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% Häufigkeit 20% 10% 0% 10 - 0 - 1 1 - 2 2 - 3 3 - 4 4 - 5 5 - 6 6 - 7 7 - 8 8 - 9 9 - 10 >20 20 km km km km km km km km km km km* km* Arbeit 19,5 19,2 23,4 24,7 31,0 39,0 35,3 44,3 41,6 47,6 56,0 54,0 Ausbildung 9,0 5,9 7,5 8,3 10,6 7,9 9,6 9,1 3,4 4,2 16,0 18,7 Einkaufen 46,0 44,2 38,3 37,0 25,5 24,1 29,7 19,7 11,5 27,6 8,4 5,0 Freizeit 19,0 24,5 24,6 24,2 25,6 22,6 19,1 24,5 29,8 20,6 19,6 22,3 Bringen/Holen 6,5 6,2 6,2 5,7 7,3 6,4 6,2 2,3 13,6 0,0 9,6 7,2 Spaltensumme 100% Entfernungen *Intervallgröße geändert! Abbildung 3-50: Reisezwecke nach Entfernungsklassen

Längere Wege sind meist Arbeits- oder Ausbildungsverkehre. Bei den Wegen ab 20 km dominiert der Berufsverkehr mit über 54,0 %.

Bei kurzen Entfernungen sind dagegen die Wege zum Einkaufen dominierend. Auch jede fünfter Weg zur Arbeit liegt in einem Distanzbereich von unter 1 km; es deutet auf eine gute Nähe von Wohn- und Arbeitsstandorten hin. Ebenfalls fällt der besonders hohe Anteil des Einkaufsverkehrs am allen Wegen bis 7 km Entfernung auf, was auf eine offensichtlich gute Nahversorgungssituation in Bremerhaven hinweist. Die besonders auf kurzen Entfernungen attraktiven Verkehrsmittel Fuß und Rad besitzen beim Einkaufsverkehr noch große ungenutz- te Potenziale, da sie derzeit zusammen lediglich für jeden 3. Einkaufsweg genutzt werden (vgl.: Abbildung 3-47, S. 58).

Im mittleren Entfernungsbereich bestimmen verstärkt Freizeitwege das Verkehrsaufkommen. In den Bereich zwischen 2 km und 10 km liegt der Anteil an allen Fahrten konstant über 20%.

Die Reisezwecke Bringen/Holen und Ausbildung sind nicht nur auf kurzen Entfernungen bedeutsam. Mit steigenden Entfernungen nimmt deren Anteil kaum ab. Auch über 8 km finden Verkehre zum Bringen/Holen statt im Ausbildungsverkehr liegen hohe Anteile im Entfer- nungsbereich über 10 km. Dies zeigt, dass mit Wegen zum Bringen und Holen nicht nur Kin- dergartenkinder im Nahbereich gebracht und abgeholt werden, sondern auch Jugendliche und Erwachsene zu Terminen und Aktivitäten in größerer Entfernung gefahren werden.

Ingenieurbüro Helmert 61 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

Reisezwecke nach Entfernungsklassen 100 %

75 %

50 %

25 % Häufigkeit

0 % 10 - 0 - 1 1 - 2 2 - 3 3 - 4 4 - 5 5 - 6 6 - 7 7 - 8 8 - 9 9 - 10 >20 20 km km km km km km km km km km km* km* Arbeit 9,9 22,5 34,0 44,2 54,6 62,2 68,7 76,4 80,3 82,9 90,9 100,0 Ausbildung 17,3 31,7 45,6 58,4 71,8 77,7 84,3 90,2 91,4 92,3 96,8 100,0 Einkaufen 20,7 46,2 62,9 76,3 83,9 88,1 92,9 95,9 96,9 98,2 99,3 100,0 Freizeit 12,1 32,2 47,3 59,8 70,6 76,1 80,5 85,9 89,3 90,8 93,9 100,0 Bringen/Holen 15,2 33,8 47,6 58,4 69,7 75,4 80,6 82,5 88,2 88,2 94,5 100,0 Entfernungen *Intervallgröße geändert! Abbildung 3-51: Summenhäufigkeit Reisezwecke nach Entfernungsklassen.

Die Darstellung der Summenhäufigkeit der Reisezwecke nach Entfernungsklassen verdeutlicht eindrucksvoll den Unterschied zwischen Arbeitsweg zu allen übrigen Reisezwecken hin- sichtlich der zurückgelegten Entfernungen. Während bis zu einer Entfernung von 4 Kilometer weniger als 50% aller Arbeitswege stattfin- den, ist diese Marke bei allen anderen Reisezwecken schon bei 4 Kilometern erreicht. Dieser Effekt ist natürlich geprägt vom relativ hohen Anteil der Berufspendler mit langen Reiseent- fernungen.

Besonders Einkaufswege finden innerhalb des Nahbereichs statt, die übrigen Reiserzwecke - mit Ausnahme der Arbeitsverkehre - liegen in der Entfernungsverteilung eng beieinander. Die Summenkurve für diese Wege verläuft dagegen etwas flacher. Die Verteilung auf die einzelnen Entfernungsklassen erfolgt bis 10 km nahezu gleichförmig.

Ingenieurbüro Helmert 62 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

3.5 Aktivitätendauer

Diese Auswertung der Aktivitätendauer betrachtet nicht die Wege der Verkehrsteilnehmer, sondern die Aktivitäten zwischen den Wegen.

Summe der Aktivitäten am Tag

Wohnen 74,8%

Verkehr Arbeit 4,2% Freizeit Einkaufen 12,0% 4,4% Ausbildung 1,9% 2,7%

Abbildung 3-52: Anteile der Aktivitätendauer.

Den weitaus größten Teil des Tages - etwa drei Viertel – verbringen die Bremerhavener in ihrer Wohnung.

Der zweitgrößte Zeitanteil entfällt auf das Arbeiten, ist allerdings mit 12,0% wesentlich geringer. Die restlichen Aktivitäten beanspruchen jeweils deutlich weniger als 5% der Tageszeit. 4,6% des Tages sind die Bremerhavener durchschnittlich unterwegs. Dies entspricht 61 Minuten des Tages (vgl. Kapitel 3.2.3).

Ingenieurbüro Helmert 63 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

Mittlere Aktivitätendauer am Tag

4h Dauer in [h]in Dauer

0h geschäftl. Besor- Bringen/ Arbeit Einkaufen Besuch Ausbildung Freizeit unterwegs gungen Holen Dauer 6h 57min 2h 54min 1h 17min 1h 15min 2h 42min 3h 09min 2h 41min 1h 19min

Abbildung 3-53: Aktivitätendauer.13

Das Diagramm weist die durchschnittliche Dauer der verschiedenen Aktivitäten pro Tag aus, sofern sie von einer befragten Person unternommen wurden. Da nicht jede Aktivität von jeder Person durchgeführt wurde, ergibt die Summe der einzelnen Werte nicht die 24 Stunden eines Tages.

Die längste Zeit (17 h) wird von den befragten Personen mit der in obiger Grafik nicht dargestellten Aktivität „Wohnen“ verbracht. Bei außerhäuslichen Aktivitäten dauert das „Arbei- ten“ mit 6h 57min am längsten. Auch geschäftliche Aktivitäten und Ausbildung sind Aktivitä- ten, die im Durchschnitt mehrere Stunden am Tag beanspruchen.

Die kürzeste Dauer mit jeweils 1 bis 1,5 h haben „Bringen/Holen“, „Einkaufen“ und „Be- sorgungen“.

13 nur außerhäusliche Aktivitäten. Ingenieurbüro Helmert 64 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

3.5.1 Tageszeitliche Verteilung der Aktivitäten nach Zweck

Die tageszeitliche Verteilung der Aktivitäten ist in großem Maße durch den Reisezweck bestimmt. Dies betrifft sowohl den Beginn als auch die Dauer der Unternehmungen. Die folgende Grafik veranschaulicht den Aktivitätsbeginn im Tagesverlauf von 24 Stunden. In jeder halben Stunde werden zu jeder Aktivität die Anteile der Personen eingetragen, die zu dieser Zeit diese bestimmte Aktivität durchgeführt haben. Die Summe innerhalb einer halben Stunde beträgt also immer 639 Personen.

Tageszeitliche Verteilung je Aktivität

19 % der Befragten sind in der Schule / Studium

Bringen/ Holen

40 % der Befragten Besuch sind auf Arbeit. Freizeit

Ausbildung

Besorgungen

Einkaufen/Bummeln

geschäftl. unterwegs

Arbeit 31% der Befragten sind zu Hause. Wohnen Verkehr :00 :00 00 01 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 Uhrzeit

Abbildung 3-54: Tageszeitliche Verteilung je Reisezweck.

Wie bereits festgestellt, ist die bestimmende „Aktivität“ das Wohnen. Drei Viertel des Tages werden hierfür verwandt. Die meisten Aktivitäten außer Haus werden in der Zeit von 10:00 bis 11:00 Uhr durchgeführt. Hier sind nur etwa 32% der befragten Personen zu Hause, 34% der Personen sind bei der Arbeit und 19% in der Schule oder in der Ausbildung.

Ab 10:30 Uhr erreichen die Reisezwecke Einkaufen und Besorgungen ihre maximalen Werte, was auf die üblichen Ladenöffnungszeiten vieler Geschäfte zurückzuführen ist. Schule und Ausbildung sind Aktivitäten, die viel früher am Tag beginnen und ihren Maximalwert bereits bis 8:00 Uhr erreichen. Der Anteil steigt später noch, bedingt durch den Studienbetrieb, der oftmals erst später beginnt.

Im Tagesverlauf zwischen 5:00 und 20:00 Uhr schwankt die Verkehrsaktivität der Befragten zwischen minimal 2% und maximal 14%. Es ist ein starkes Morgenmaximum zwischen 7:30 und 8:00 Uhr erkennbar. 12% der Personen sind dann unterwegs. Auch zwischen 15:00 und 18:30 Uhr ist - über einen längeren Zeitraum - ein hohes Verkehrsaufkommen festzustellen. Zwischen 10% und 16% der Befragten sind hier unterwegs. Das Bild entspricht den klassischen Stoßzeiten des Berufsverkehrs. Ingenieurbüro Helmert 65 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

Freizeit spielen erst in den Nachmittags- und Abendstunden ab 15:00 Uhr eine bedeutendere Rolle. Der Reisezweck Besuch hingegen hat schon ab 9 Uhr hohe Anteilswerte aufzuweisen, die sich kontinuierlich bis in die späten Nachmittagsstunden erstrecken. Die Maxima liegen hier zwischen 19:00 und 19:30 Uhr für Freizeitaktivitäten und für Besuche zwischen 17:00 und 17:30 Uhr.

3.5.2 Tageszeitliche Verteilung der Reisezwecke

Tageszeitliche Verteilung des Verkehrs nach Reisezweck 13 Uhr 70% 7 Uhr 18 Uhr

61% 60% Arbeit

Einkaufen/ Besorgungen 50% Ausbildung

Besuch 40%

Freizeit Häufigkeit 27% 30% Bringen/Holen

20% 12% 11% 10% 4% 0% 0h 1h 2h 3h 4h 5h 6h 7h 8h 9h 10h 11h 12h 13h 14h 15h 16h 17h 18h 19h 20h 21h 22h 23h Uhrzeit Abbildung 3-55: Tageszeitliche Verteilung des Verkehrs nach Zweck.

In obiger Abbildung ist der Tagespegel des Verkehrs nach Tätigkeit am Zielort (ohne „Woh- nen“) dargestellt. Es werden die relativen Werte des Fahrtbeginns betrachtet.

In den frühen Morgenstunden dominieren die Verkehrszwecke zur Ausbildung (60,6%) und zur Arbeit (27,0%) das Verkehrsgeschehen deutlich. Die Spitze des Arbeitsverkehrs ist im Vergleich zu der des Ausbildungsverkehrs viel flacher, da der Dienstbeginn mit flexiblen Ar- beitszeitregelungen zwischen 5 und 9 Uhr liegen kann, während die Ausbildungsstätten in der Regel bis spätestens 8:00 Uhr erreicht werden müssen.

Im Verlaufe des Vormittags nehmen die Verkehrswege für Einkaufen und Besorgungen Spitzenwerte (12,2%) an. Das Maximum der Einkaufswege ist in einem kurzen Zeitintervall zwischen 10:00 und 11:00 Uhr anzutreffen, während sich dies am Nachmittag – bei leicht geringeren Werten – über einen längeren Zeitraum (15:00 – 17:30 Uhr) erstreckt. Mit Ausnahme der Reisezwecke Einkaufen und Besuch weisen alle Reisezwecke in der Zeit von 9 – 11 Uhr nur geringe Anteile auf.

In den Nachmittagsstunden herrscht ein sehr differenziertes Bild der verschiedenen Ver- kehrszwecke. Ab 16:00 Uhr werden Wege häufig zum Erreichen von Freizeit- und Besuchs- zielen unternommen. Die Verkehrsspitze am Nachmittag ist also weniger ausgeprägt als am Morgen, speist sich aber aus anderen und unterschiedlicheren Reisezwecken.

Bringen/Holen hat in der Zeit von 7 – 9 Uhr die Vormittagsspitze (Bringen), gefolgt von einer kleineren Mittagsspitze (Holen) um 12 Uhr. Am Nachmittag zur vielerorts üblichen Schlie-

Ingenieurbüro Helmert 66 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

ßungszeit der Kindertagesstätten ist eine dritte Spitze dieses Reisezweckes sichtbar, die anschließend nur sehr langsam abebbt. Das heißt: im Nachmittagsbereich werden verstärkt Personen gebracht und geholt.

3.6 Mobilitätsverhalten nach Altersgruppen

Durch die Auswirkungen des demografischen Wandels der Gesellschaft wird sich in Zukunft die Zusammensetzung der Altersstruktur in der Bevölkerung verändern. Daraus resultieren Veränderungen im Mobilitätsverhalten und im Verkehrsaufkommen. Auch das Bus&Bahn&Fähre-Angebot muss auf die neuen Bedingungen abgestimmt werden, um weiterhin wirtschaftlich zu sein.

Im Rahmen dieser Überlegungen werden die Ergebnisse der Mobilitätsbefragung im Folgen- den unter dem Gesichtspunkt des Alters der Befragten differenziert betrachtet.

Jedes Alter ist einem bestimmten Lebensabschnitt bzw. einer Lebenssituation zuzuordnen und dementsprechend auch mit verschiedenen Ansprüchen (körperlichen und materiellen) an das Verkehrssystem verbunden.

3.6.1 Wegehäufigkeit

Wegehäufigkeit nach Altersgruppe 4,0

3,5

3,0

2,5

2,0 Anzahl Wege Anzahl 1,5

1,0

0,5

0,0 bis 17 18 - 29 30 - 49 50 - 64 > 64 Gesamt Mobilität 2,5 2,9 3,7 3,6 3,3 3,3

Abbildung 3-56: Wegehäufigkeit nach Altersgruppen.

In der Altersdifferenzierung schwanken die Werte der mittleren Wegehäufigkeit von minimal 2,5 Wegen/Tag in der Gruppe der 18-29-jährigen bis maximal 3,7 Wege/Tag in der Gruppe der 30 – 49-jährigen. Mit zunehmendem Alter nimmt die Mobilität der Bremerhavener wieder ab. Senioren und Kinder sind fast in gleichem Maß mobil. Insgesamt unterscheidet sich die Wegehäufigkeit von einer Altersklasse zur nächsten nur gering und lässt dennoch deutlich werden, wie stark das Alter und dementsprechend die Lebenssituation auch die Wegeanzahl beeinflusst.

Ingenieurbüro Helmert 67 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

Die Ergebnisse decken sich mit den bundesweiten Erhebungsdaten, die im Rahmen der Stu- die MID 2008 erhoben wurde; hier sind ebenfalls Personen zwischen 30 und 49 Jahren am mobilsten mit 3,9 Wegen pro Tag, gefolgt von den 50 – 59-jährigen mit 3,6 Wegen/Tag.

3.6.2 Verkehrsmittelwahl

Es sind signifikante Unterschiede in der Verkehrsmittelwahl der einzelnen Altersgruppen festzustellen. Verkehrsmittelwahl nach Altersgruppe

26%

46% Kfz 59% 57% 55% 15% Fuß

25% 17% Fahrrad 13% 12% 17%

Bus + 23% Bahn + 15% 20% 17% 34% Fähre

14% 13% 11% 11%

bis 17 18 - 29 30 - 49 50 - 64 > 64

Abbildung 3-57: Verkehrsmittelwahl nach Altersgruppen.

In der Gruppe der unter 18-jährigen werden 74% aller Wege mit den Verkehrsmitteln des Umweltverbundes zurückgelegt. Hauptsächlich sind die Kinder und Jugendlichen mit Bus&Bahn&Fähre unterwegs. Das Fahrrad wird von Kindern und Jugendlichen ebenfalls bei 25% der Wege genutzt. Der Kfz-Mitfahreranteil ist mit 26% relativ hoch. Eine wichtige Rolle spielt hier sicher das Schüler-Ticket, mit dem vergünstigt eine Zeitkarte - auch für Freizeitver- kehre zur Verfügung steht.

Mit Erreichen der Volljährigkeit – und Führerscheinbesitz – ändert sich der Modal-Split deutlich. Die Wichtigkeit der motorisierten, individuellen Verkehrsmittel nimmt rapide zu. Bereits in der Gruppe der 18-29-jährigen Befragten wird das Kfz (inklusive Mitfahrer) für 46% aller Wege genutzt. Es wird nur etwas weniger Rad gefahren (23%) und kaum noch der ÖV genutzt (14%).

Die häufige ÖV-Nutzung der unter 18-Jährigen wird bei den Älteren nicht weiter übernom- men. Im Alter von 30-64 Jahren ist das Kfz bei fast 6 von 10 Wegen das bevorzugte Ver- kehrsmittel. Insbesondere Berufstätige sind stark auf das Auto fixiert (vgl.: Abbildung 3-47, S. 58). Bus&Bahn&Fähre verlieren noch einmal entscheidend an Bedeutung.

Ab dem Alter von 30 Jahren ändert sich der Modal-Split nur marginal. Lediglich in der Gruppe der über 64-jährigen werden – geprägt durch den Wandel vom Berufsleben zum Ruhestand – die Fußwege deutlich häufiger und die Kfz-Fahrten etwas seltener. Es deutet darauf hin, dass Menschen, die im Berufsleben lange Jahre mit dem Auto mobil waren, diese Verkehrs- mittelprägung im Alter nur sehr selten verändern.

Ingenieurbüro Helmert 68 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

In nachfolgender Abbildung 3-58 werden die Anteile der Verkehrsmittel Bus&Bahn&Fähre und Fahrrad nochmals separat dargestellt, um die Entwicklung hier zu verdeutlichen.

Die Bedeutung von Bus&Bahn&Fähre ist in den Altersgruppen der Schüler, am stärksten. Mehr als jede dritte Fahrt der Jüngeren wird mit Bus oder Bahn zurückgelegt. Danach verliert der Öffentliche Personennahverkehr viele dieser Kunden und gewinnt sie kaum noch zurück.

Im Radverkehr ist diese Entwicklung tendentiell ähnlich, wenn auch nicht so ausgeprägt. die Abnahmen sind moderat und bei den Einwohner ab 50 steigt sogar wieder der Radfahreran- teil und erreicht (fast) Anteile, wie bei der Gruppe der unter-30-jährigen.

Modal-Split-Anteile des ÖPNV und Radverkehrs nach Alter 35%

30%

25%

20%

15%

10%

0% bis 17 18 - 29 30 - 49 50 - 64 > 64 Bus + Bahn + Fähre Fahrrad

Abbildung 3-58: Modal-Split-Anteile von Bus&Bahn&Fähre und Radverkehr nach Altersgruppen

Ingenieurbüro Helmert 69 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

3.6.3 Wegedauer und Entfernungen

Wegedauer je Altersgruppen 30 min

25 min

20 min

15 min

10 min

5 min

0 min bis 17 bis 17 18 - 29 30 - 49 50 - 64 Gesamt Dauer 6 min 15 min 16 min 21 min 26 min 18 min

Abbildung 3-59: Wegedauer nach Altersgruppen

Die Betrachtung der mittleren Wegedauer nach Altersgruppen ergänzt die vorangegangenen Überlegungen. Waren dort die 30-49-jährigen diejenigen mit der höchsten Mobilität, so sieht man hier, dass die Personen dieser Gruppe nicht unbedingt auch die zeitlich längsten Wege zurücklegen. Der Spitzenwert dieser Auswertung wird in der Gruppe der 50-64-jährigen erreicht, während der durchschnittliche Zeitaufwand je Weg der unter 30-jährigen unter dem Durchschnitt liegt.

Abbildung 3-60 zeigt im Vergleich, dass die Altersgruppen mit höheren Zeitaufwendungen je Weg gleichzeitig auch die relativ längsten Wege zurücklegen.

Ingenieurbüro Helmert 70 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

[km] Entfernung je Altersgruppe 8

0 bis 17 18 - 29 30 - 49 50 - 64 > 64 Alle Entfernung 1,8 6,5 6,7 7,4 7,1 6,3

Abbildung 3-60: Entfernung je Altersgruppe.

Die im Mittel zurückgelegten Entfernungen liegen in Bremerhaven bei 6,3 km, schwanken jedoch zwischen den einzelnen Altersgruppen recht stark.

Kinder und Schüler bis 17 Jahre legen im Schnitt pro Weg nur 1,8 km zurück, wohingegen die 18 – 29-jährigen (6,5 km) und vor allem die 50 – 64-jährigen (7,4 km) wesentlich weitere Wege unternehmen.

Dies ist auf die unterschiedliche räumliche Entfernung zwischen Wohnort und dem jeweils in einer Altersgruppe prägenden Tätigkeitsort zurückzuführen. Schulen sind meist wohnungs- näher als Arbeitsplätze. Auch der hohe Fuß-Anteil bei der Verkehrsmittelwahl in der jüngsten Altersgruppe (vgl. Abbildung 3-57, S. 68) ist durch die kurzen Entfernungen der Wege leicht erklärbar.

Personen ab 65 Jahre legen mit durchschnittlich 7,1 km je Weg enorm lange Wege zurück. Ihr Aktionsradius erstreckt sich nicht nur auf das nähere Wohnumfeld.

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3.7 Mobilitätsverhalten differenziert für Männer und Frauen

Im folgenden Abschnitt werden die Mobilitätskennzahlen in der Unterscheidung nach Män- nern und Frauen dargestellt.

3.7.1 Immobile Personen

Immobile Personen

11,0%

10,0%

9,0%

8,0%

7,0%

6,0%

5,0% Frauen Männer Gesamt Immobile 10,3% 9,0% 9,6%

Abbildung 3-61: Immobile Personen nach Geschlecht

Männer verlassen an einem Werktag häufiger die eigene Wohnung als Frauen. Ein Grund für die höhere Rate immobiler Frauen ist sicherlich die höhere Lebenserwartung und dem somit höheren Anteil an Frauen in der Altersgruppe der Personen über 64 Jahren.

Die ermittelten Anteile immobiler Personen liegen in etwa bei den in der MID 2008 erhobenen Daten. Im bundesweiten Vergleich wurde hier für Männer ein Anteil an Immobilen in Höhe von 8,8% und für Frauen von 10,7% ermittelt.

Fast keine Rolle spielte es für immobilen Frauen , dass kein außerhäusiger Termin vorlag. Kaum jemand gab an, keine Termine außer Haus bestanden. Hingegen nannten 2% dies als Grund bei den immobilen Männern. Die übrigen Personen nannten krankheits- oder altersbe- dingte Gründe.

Ingenieurbüro Helmert 72 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

3.7.2 Wegehäufigkeit

Wegehäufigkeit

3,5

3,0 Wege /Wege Tag

2,5

3,25 3,40 3,33 2,0 Frauen Männer Gesamt

Abbildung 3-62: Wegehäufigkeit nach Geschlecht

Die Einwohner Bremerhavens legen an einem Werktag durchschnittlich 3,3 Wege pro Tag zurück. Nicht nur der Anteil der immobilen Personen, die keinen Weg außer Haus unternehmen ist größer ist als bei den Männern. Die mobilen Frauen unternehmen auch etwas weniger Wege als die mobilen Männer.

Ingenieurbüro Helmert 73 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

3.7.3 Verkehrsmittelwahl

Verkehrsmittelwahlverteilung Frauen und Männer

♀ Bus und Bahn Bus, Bahn und Fähre 15,6% 14,3% ♂

Fahrrad Fahrrad 19,3% 18,4%

Fuß Fuß 13,6% 15,4%

KFZ Mitfahrer 6,9% KFZ Mitfahrer 12,8%

KFZ Selbstfahrer KFZ Selbstfahrer 46,4% 36,5%

Abbildung 3-63: Vergleich der Verkehrsmittelwahl bei Frauen und Männern

In der linken Hälfte dieses Kreisdiagramms ist die Verkehrsmittelwahl der Frauen dargestellt und in der rechten Hälfte die der Männer. Beide unterscheiden sich nur geringfügig.

Frauen - gehen etwas weniger zu Fuß, - fahren etwas weniger Fahrrad, - fahren gleich häufig mit dem Kfz, dafür aber eher als Mitfahrerin, - nutzen etwas häufer Bus&Bahn&Fähre wie die Männer.

Ingenieurbüro Helmert 74 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

3.7.4 Wegedauer und Entfernungen

Wegedauer je Verkehrsmittel 70 min

60 min

50 min

40 min

30 min

20 min

10 min

0 min Kfz Kfz Selbst- Mot. Bahn Bus Fahrrad Fuß Gesamt Mitfahrer fahrer Zweirad Frauen 47 min 26 min 14 min 14 min 18 min 18 min 12 min 18 min Männer 66 min 18 min 16 min 14 min 12 min 19 min 14 min 18 min Gesamt 58 min 22 min 15 min 14 min 15 min 18 min 13 min 18 min

Abbildung 3-64: Wegedauer je Verkehrsmittel nach Geschlecht

In der Wegedauer sind nur im ÖV nennenswerte geschlechtsspezifische Unterschiede zwischen Männern und Frauen festzustellen.

Mittlere Entfernungen je Verkehrsmittel

90 [km] 80

0 KFZ KFZ Mot. Bahn Bus Taxi Selbstfah E-Bike Fahrrad Fuß Gesamt Mitfahrer Zweirad rer Frauen 50,1 4,2 3,7 6,9 6,6 7,6 2,8 2,8 1,2 5,2 Männer 79,5 4,4 3,7 8,9 7,4 6,1 7,2 2,7 1,4 7,3 Gesamt 64,8 4,3 3,7 7,9 7,0 6,9 5,0 2,7 1,3 6,2

Abbildung 3-65: Mittlere Entfernung je Verkehrsmittel nach Geschlecht

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Die mittlere Distanz der Wege und Fahrten liegt in Bremerhaven bei 6,2 km. Männer legen tendenziell größere Entfernungen zurück. Dies zeigt sich vor allem im Bahn-Fernverkehr sowie bei allen Verkehrsmitteln des Motorisierten Individualverkehrs.

mittlere Geschwindigkeit je Verkehrsmittel Männer und Frauen 80 Frauen Männer Alle 70

40 [km/h]

0 Bahn Bus Taxi Kfz Fahrrad Fuß Gesamt Frauen 45,9 11,3 26,4 21,4 11,9 6,4 16,1 Männer 67,3 11,5 13,2 23,5 11,8 7,1 18,9 Alle 57,5 11,4 20,7 22,5 11,5 6,8 17,5

Abbildung 3-66: Mittlere Geschwindigkeiten je Verkehrsmittel nach Geschlecht

Die Geschwindigkeit über alle Verkehrsmittel liegt bei durchschnittlich 17,5 km/h. Die (emp- fundene) Reisegeschwindigkeit von Männern liegt allgemein höher als bei Frauen.

Es ist allerdings zu beachten, dass diese Daten erhebungsbedingt aus subjektiven Angaben ermittelt wurden. Die Befragten gaben Start- und Zielzeit nach eigener Schätzung ein. So können Fahrten entsprechen der eigenen Wahrnehmung als zeitlich zu kurz eingeschätzt werden.

Aufschlussreich ist die Betrachtung der Kategorien „Fahrrad“ und „E-Bike“. Ob mit oder ohne elektrische Unterstützung: die Geschwindigkeiten liegen bei beide Verkehrsmitteln fast gleichauf. Bei E-Bikes - hier wurde nur eine kleine Stichprobe erhoben - wurde sogar eine etwas geringer Durchschnittsgeschwindigkeit festgestellt.

Ingenieurbüro Helmert 76 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

3.7.5 Reisezwecke

Reisezweckverteilung Frauen und Männer ♀ Arbeit Arbeit ♂ 23,6% 23,8% geschäftlich unterwegs geschäftlich unterwegs 3,2% 7,9% Einkaufen/Bummeln 23,7% Einkaufen/Bummeln 20,9%

Besorgungen Besorgungen 11,4% 10,4% Ausbildung Ausbildung 7,2% 8,3% Freizeit Freizeit 13,3% 14,2% Besuch Besuch 9,6% 9,6% Bringen/HolenBringen/Holen 7,9% 5,0%

Abbildung 3-67: Vergleich der Reisezweckverteilungen für Männer und Frauen

Die linke Hälfte dieses Kreisdiagramms präsentiert die Reisezweckverteilung der weiblichen Verkehrsteilnehmer, die rechte die der männlichen.

Es ergeben sich die „klassischen“ geschlechtsspezifischen Unterschiede:

Etwa ein Drittel aller Wege der Männer sind Wege zur, von oder während der Arbeit. Bei den Frauen ist es weniger als jeder vierte Weg. Genau umgekehrt verhält es sich bei den Reise- zwecken „Einkaufen“ und „Besorgungen“. Sie werden von den Frauen in einem Drittel aller Fälle als Wegezweck angegeben, von den Männern nur bei einem Viertel.

Das Bringen und Holen von Personen nimmt im Gesamtwegeaufkommen der Frauen ebenfalls einen deutlich höheren Stellenwert ein als bei Männern.

Ingenieurbüro Helmert 77 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

3.7.6 Aktivitätendauer

Mittlere Aktivitätendauer am Tag

4h Dauer[h] in

0h geschäftl. Besor- Bringen/ Arbeit Einkaufen Besuch Ausbildung Freizeit unterwegs gungen Holen Männer 7h 35min 3h 48min 1h 02min 0h 56min 2h 36min 3h 21min 2h 39min 1h 14min Frauen 6h 19min 2h 01min 1h 31min 1h 34min 2h 49min 2h 57min 2h 43min 1h 24min

Abbildung 3-68: Mittlere Aktivitätendauer nach Geschlecht

Das Diagramm betrachtet die Dauer der verschiedenen Aktivitäten, die pro Tag von jeder befragten Person unternommen werden. Es handelt sich dabei um die Summe der Zeit, die für die jeweilige Tätigkeit gebraucht wird. Da nicht jede Aktivität von jeder Person durch- geführt wurde, ergibt die Summe der einzelnen Werte nicht die 24 Stunden eines Tages.

Auch in dieser Kategorie entspricht der geschlechtsspezifische Vergleich den klassischen gesellschaftlichen Ausprägungen.

Die meiste Zeit wird von den befragten Personen mit der – in obiger Grafik nicht dargestellten - Aktivität „Wohnen“ verbracht. Frauen sind dabei durchschnittlich deutlich länger zu Hause als Männer (Frauen:19h 09min, Männer:16h 44min).

Demgegenüber nehmen fast alle außerhäuslichen Aktivitäten bei Männern mehr Zeit in An- spruch als bei Frauen – insbesondere die Berufsfahrten. Eine Ausnahme bilden lediglich die Zwecke „Besuch“ und „Einkaufen“, für die wiederum Frauen mehr Zeit investieren.

Ingenieurbüro Helmert 78 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

3.7.7 Wegedauer je Reisezweck

Durchschnittliche Wegedauer je Reisezweck nach Geschlecht 35 min Frauen Männer Gesamt

30 min

25 min

20 min

15 min

10 min

5 min 16 min 16 min 20 min 18 min 14 min 28 min 24 min 16 min 14 min 15 min 19 min 16 min 18 min 23 min 23 min 23 min 11 min 11 min 11 min 22 min 19 min 20 min 18 min 15 min 17 min 18 min 18 min 18 0 min Arbeit Freizeit Besuch Gesamt meln unterwegs Ausbildung geschäftlich (Arzt,Bank) Besorgungen Bringen/Holen Einkaufen/Bum Abbildung 3-69: Durchschnittliche Wegedauer je Reisezweck nach Geschlecht

Bei der Verteilung der mittleren Reisezeiten nach Reisezwecken haben Geschäfts- und Ar- beitsfahrten die höchsten Zeitbedarfe. Die Differenzen bei den Wegedauern in Hinblick auf Männer und Frauen sind in allen Reisezwecken sehr gering und bewegen sich bei maximal 5 min.

Ingenieurbüro Helmert 79 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

3.8 Verkehrsverflechtungen zwischen den Kommunen

3.8.1 Verkehrsverflechtungen aller Wege

Die folgende Abbildung zeigt die Verkehrsverflechtungen zwischen den Stadtteilen in Bre- merhaven sowie über die Stadtgrenzen hinweg. Es wurden die in der Mobilitätsbefragung erfassten Wege hochgerechnet und auf Stadtteilebene aggregiert. Die Belastungsbalken stellen Querschnittswerte dar, entsprechend der täglichen Wege zwischen den Stadtteilen sowie mit den Regionen des Umlands. Verkehrsbeziehungen mit einer Belastung unter 400 Wegen pro Richtung, wurden in der Grafik ausgespart.

Abbildung 3-70: Verkehrsverflechtungen Gesamtverkehr

Ingenieurbüro Helmert 80 Aachen Mobilitätsbefragung – Bremerhaven

Etwa drei Viertel der täglichen Wege werden innerhalb des Stadtgebiets unternommen. In der Grafik zeigen sich deutliche Verflechtungen zwischen direkt benachbarten Stadtteilen. Besonders stark ausgeprägt sind diese zwischen Bremerhaven Mitte und Schildgen-Paffrath.

Bei den angrenzenden Umlandgemeinden bestehen die intensivsten Verflechtungen nach Langen, gefolgt von Schiffdorf und Loxstedt. Eine ähnliche Rangordnung ist auch bei den Auspendlern im Berufsverkehr gemäß der Pendlerstatistik anzutreffen. Cuxhaven und Bre- men sind bei den weiter entfernten Zielen mit hohen Verkehrsbeziehungen hervorzuheben.

Nachfolgende Tabelle zeigt detailliert die Verkehrsverflechtungen zwischen den Stadtteilen in Bremerhaven und darüber hinaus auch in Zentren im näheren Umfeld. Die Darstellung ist farbcodiert zwischen Rot (hohes Verkehrsaufkommen) und Grün (schwaches Verkehrsauf- kommen).

Ingenieurbüro Helmert 81 Aachen Mobilitätsbefragung – Stadt Bremerhaven

Lehe Leherheide Mitte Geestemünde Schiffdorferdamm Surheide Wulsdorf Fischereihafen Summe Binnenverkehr Langen Schiffdorf Loxstedt Summe Umlandgemeinde n Cuxhaven Rotenburg Osterholz Wesermarsch Wilhelmshaven Friesland Ammerland Bremen Stade Verden Oldenburg Delmenhorst Hamburg Bremen, Hafen Umland Summe Lehe 51.290 9.970 17.290 14.600 1.600 80 1.700 3.350 99.880 20.100 8.020 2.520 30.640 2.190 0 160 370 0 0 0 1.300 0 0 0 0 0 90 510 135.140 Leherheide 10.010 11.710 7.050 4.690 1.030 200 180 1.840 36.710 5.510 3.060 1.020 9.590 90 0 0 0 0 0 0 330 0 0 0 0 0 370 130 47.220 Mitte 18.990 7.070 20.920 20.650 1.660 150 2.550 1.920 73.910 9.590 7.340 5.990 22.920 610 0 0 310 0 0 0 730 0 0 0 0 0 300 220 99.000 Geestemünde 14.530 4.390 22.120 56.660 5.520 310 5.580 5.910 115.020 6.170 11.490 6.480 24.140 1.090 50 70 540 130 0 0 1.550 0 0 0 0 340 350 170 143.450 Schiffdorferdamm 1.490 1.030 1.150 5.700 1.780 0 1.030 250 12.430 1.010 2.940 1.210 5.160 240 100 100 100 150 0 0 150 0 0 0 0 0 0 0 18.430 Surheide 80 200 150 310 0 150 50 0 940 0 310 0 310 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.250 Wulsdorf 1.170 320 3.010 6.020 480 50 5.490 2.910 19.450 540 1.530 5.860 7.930 150 0 0 0 0 0 100 150 0 0 80 0 0 0 0 27.860 Fischereihafen 3.070 1.750 1.440 6.170 150 0 3.080 3.170 18.830 2.750 3.050 3.680 9.480 100 0 0 0 0 0 0 100 0 0 0 0 0 0 0 28.510 Summe 39.330 14.760 48.790 95.510 9.590 660 17.780 14.160 377.170 Binnenverkehr Langen 19.460 5.350 10.330 6.320 570 0 540 2.310 64.550 5.610 2.180 72.340 7.730 180 0 0 360 0 0 1.300 0 0 0 0 180 340 270 127.580 Schiffdorf 8.240 2.890 7.230 11.300 2.940 310 1.740 3.300 5.250 45.110 4.200 54.560 4.060 0 0 0 0 0 0 680 0 150 650 0 150 370 0 98.570 Loxstedt 2.520 1.380 6.190 7.510 1.390 0 5.500 3.410 2.120 3.660 46.860 52.640 2.110 0 530 360 0 0 0 1.730 140 150 290 0 310 0 370 86.530 Summe Umlandgemeinden 30.220 9.620 23.750 25.130 4.900 310 7.780 9.020 71.920 54.380 53.240 777.610 Cuxhaven 2.140 90 350 1.150 390 0 140 100 6.960 4.130 2.110 3.300 140 0 0 0 0 0 150 0 0 0 0 0 0 0 21.150 Rotenburg 0 0 0 50 240 0 0 0 180 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 470 Osterholz 160 0 0 70 100 0 0 0 0 0 530 0 0 310 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.170 Wesermarsch 370 160 310 390 100 0 0 0 0 150 360 0 0 0 740 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2.580 Wilhelmshaven 0 0 0 130 150 0 0 0 360 0 0 0 0 0 160 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 800 Friesland 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Ammerland 0 0 0 0 0 0 100 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 100 Bremen 1.440 330 600 1.870 400 0 150 150 820 580 1.730 0 0 0 0 0 0 0 4.780 0 0 0 0 0 0 0 12.850 Stade 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 140 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 140 Verden 0 0 0 0 0 0 0 0 0 150 150 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 300 Oldenburg 0 0 0 130 0 0 80 0 0 650 290 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.150 Delmenhorst 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Hamburg 0 0 0 340 0 0 0 0 180 150 310 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 130 0 0 0 0 1.110 Bremen, Hafen 90 370 450 350 0 0 0 0 180 370 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.810 Umland 340 130 0 0 0 0 0 0 140 160 370 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 100 1.240 Summe 135.390 47.140 98.590 144.410 18.500 1.250 27.910 28.620 126.410 98.460 85.990 21.670 470 1.170 2.580 640 0 100 12.950 140 300 1.150 0 980 1.820 1.770 858.410

Tabelle 3-8: Verflechtungsmatrix zwischen den Stadteilen in Bremerhaven und zum Umland

Ingenieurbüro Helmert 82 Aachen Mobilitätsbefragung – Stadt Bremerhaven

Im Stadtgebiet Bremerhaven werden im Binnenverkehr ca. 377.170 Wege zurückgelegt, diese Wege beginnen und enden in Bremerhaven.

3.8.2 Verkehrsverflechtungen des Radverkehrs

Für die zukünftigen städtebaulichen und verkehrlichen Planungen sind besonders die vorhandenen Beziehungen der Radverkehre in Bremerhaven interessant. In der Erhebung wurden Wege mit dem Rad quell-/zielspezifisch erfasst. Anhand der Hoch- rechnung dieser Wege auf die Gesamtbevölkerung visualisiert die nachfolgende Abbildung insgesamt 43.650 Radwege in und um Bremerhaven. Es werden nur Beziehungen dargestellt, die mindestens 100 Wege/Tag umfassen.

Ingenieurbüro Helmert 83 Aachen Mobilitätsbefragung – Stadt Bremerhaven

Abbildung 3-71: Radverkehrsverflechtungen zwischen den Stadtteilen

Ingenieurbüro Helmert 84 Aachen Mobilitätsbefragung – Stadt Bremerhaven

Innerhalb Bremerhavens treten vor allem die Beziehung zwischen Mitte und den Stadtteilen Lehe und Geestermünde hervor. Auffällig sind darüber hinaus die fast 5.800 Radfahrer/- innen täglichen Pendler zwischen Langen und Lehe.

Radverflechtung zwischen Bremerhaven und dem Umland, die über die benachbarten Kom- munen Langen, Loxstedt und Schiffdorf herausgehen sind von nur marginaler Bedeutung.

3.9 Mobilitätskennziffern im Städtevergleich

Um die ermittelten Daten besser beurteilen und bewerten zu können, werden sie im Folgen- den den Kennziffern anderer Städte bzw. Kreise der Region gegenübergestellt. Dabei werden Städte herausgesucht, die mindestens anhand der folgenden Kriterien Ge- meinsamkeiten mit der Stadt Bremerhaven haben:  Räumliche Nähe  Stadtgröße  Aktualität der Daten

Die Daten der Vergleichsstädte stammen ebenfalls aus Mobilitätsbefragungen, so dass sie methodisch mit den in der Stadt Bremerhaven ermittelten Werten vergleichbar sind.

Ebenfalls werden die Auswertungen aus der MID 2008 herangezogen. Sie wurden für den Stichtag „Dienstag“ erstellt, soweit nicht anders beschrieben.

Vergleichsstädte

300.000

250.000

200.000

150.000 Einwohner

100.000

50.000 7.000 11 84.000 242.000 72.000 111.000 0 Bremerhaven Flensburg 2010 Kiel 2008 Aschaffenburg 2013 Bergisch Gladbach 2014 Abbildung 3-72: Zahl der Einwohner im Städtevergleich.

3.9.1 Immobile Personen

Ingenieurbüro Helmert 85 Aachen Mobilitätsbefragung – Stadt Bremerhaven

Immobile Personen im Städtevergleich 18%

16%

14%

12%

10%

0% MID Bremerhaven Flensburg Aschaffenburg Bergisch Kiel 2008 Niedersachsen 2014 2010 2013 Gladbach 2014 2008 Immobile 9,6% 4,0% 10,5% 15,4% 14,0% 10,7%

Abbildung 3-73: Immobile Personen im Städtevergleich.

Der Vergleich mit anderen Städten und Kreisen zeigt, dass in der Stadt Bremerhaven mit 9,6% relativ wenige Personen am Stichtag keine Wege unternommen haben. Dieser Wert wird nur von Flensburg übertroffen. Der Anteil Immobiler liegt etwas niedriger wie im Landes- durchschnitt Niedersachsen.

Ingenieurbüro Helmert 86 Aachen Mobilitätsbefragung – Stadt Bremerhaven

3.9.2 Wegehäufigkeit

Wegehäufigkeit 3,6

3,4

3,2

3,0

2,8

2,6 Wege/Tag

2,4

2,2

2,0 MID Bremerhaven Flensburg Aschaffenburg Bergisch Kiel 2008 Niedersachsen 2014 2010 2013 Gladbach 2014 2008 Mobilität 3,3 2,7 3,3 3,0 2,9 3,5

Abbildung 3-74: Wegehäufigkeit

In Bremerhaven werden im Vergleich mit anderen Städten die meisten Wege je Person zu- rückgelegt. Lediglich in der MID-Wert sowie die Stadt Kiel kommen auf ein ähnlich hohes Niveau.14. Dies ist auch auf den hohen Immobilenanteil in diesen Vergleichsstädten zurück- zuführen.

14 MID-Wert ausschließlich als Wochenmittelwert (Mo-So) verfügbar. Ingenieurbüro Helmert 87 Aachen Mobilitätsbefragung – Stadt Bremerhaven

3.9.3 Verkehrsmittelwahl

Verkehrsmittelwahl im Städtevergleich

41% 54% 54% 59% 59% 58%

28% MIV 12% Fuß 16% 15% Fahrrad 19% 21% Bus + Bahn 20% 21% 14% 19% 12% 15% 14% 13% 6% 10% 9% 6% Kiel 2008Kiel MID MID 2013 2008 Bergisch Bremerhaven Aschaffenburg Niedersachsen Gladbach 2014 Flensburg2010 Abbildung 3-75: Verkehrsmittelwahl – Städtevergleich.

Städte der Größe Bremerhavens weisen im Allgemeinen überdurchschnittliche MIV-Anteile auf. Daher ist es erfreulich, dass der MIV-Anteil Bremerhavens mit 54% deutlich niedriger ist wie im Landesdurchschnitt Niedersachsen. Mit Ausnahme von Kiel und Flensburg liegen anderen Vergleichsregionenteilweise deutlich über diesem Wert.

Bezüglich des Fußverkehrsanteils liegt die Stadt Bremerhaven im unteren Bereich. Demge- genüber ist der Fahrradanteil – zusammen mit Kiel – am höchsten und liegt sogar noch über dem landesweiten Durchschnitt.

Wesentlich besser als in allen Vergleichsregionen schneidet Bremerhaven beim Anteil des ÖV-Anteils ab. Mit 14% leistet der ÖV innerhalb des Umweltverbundes einen beachtlichen Anteil. Gerade bei fahrradfreundlichen Städten wird der hohen Rad-Anteil oft zu Lasten des öffentlichen Verkehrs erreicht.

Ingenieurbüro Helmert 88 Aachen Mobilitätsbefragung – Stadt Bremerhaven

3.9.4 Zeitbudget, Entfernungen und Wegedauer15

Zeitbudget 90 min

75 min

60 min

45 min

30 min

15 min

0 min Bergisch MID Bremerhaven Flensburg Aschaffenburg Kiel 2008 Gladbach Niedersachsen 2013 2010 2013 2014 2008 Zeitbudget 61 k.A. k.A. 57 min 64 min 75 min

Abbildung 3-76: Zeitbudget im Städtevergleich.16 Die Bevölkerung in der Stadt Bremerhaven verbringt täglich etwas mehr als eine Stunde für Ortsveränderungen. Für Wege in Agglomerationen in direkter Grenzlage zu Großstädten ist dies ein durchaus typischer Wert.

Er wird dann übertroffen, wenn im Untersuchungsgebiet auch großflächige, ländliche Gebiete erhoben wurden (Kreise) oder starke Pendlerverflechtung mit relativ weit entfernt liegenden Regionen bestehen. Auch in den Werten der MID sind viele ländliche Gebiete enthalten, daher gibt es dort eine um 11 min längere Zeit für Ortsveränderungen.

15 Zu Wegelängen und Zeitbudget lagen nicht für alle Vergleichsstädte entsprechende Werte vor. Daher wurden in diesen Fällen meist kreisweite Befragungen zum Vergleich herangezogen. 16 MID-Wert ausschließlich als Wochenmittelwert (Mo-So) verfügbar. Ingenieurbüro Helmert 89 Aachen Mobilitätsbefragung – Stadt Bremerhaven

Mittlere Entfernung im Städtevergleich [km] 14

2 MID Bremerhaven Aschaffenburg Bergisch Flensburg 2010 Kiel 2008 Niedersachsen 2014 2013 Gladbach 2014 2008 Wegelänge 6,2 3,0 6,3 7,0 9,0 12,3

Abbildung 3-77: Mittlere Entfernung im Städtevergleich; in [Angaben in km].

Wegedauer 25 min

20 min

15 min

10 min

5 min

0 min MID Flensburg Aschaffenburg Bergisch Bremerhaven Kiel 2008 Niedersachsen 2010 2013 Gladbach 2014 2008 Wegedauer 18 min k.A. 18 min 19 min 22 min 22 min

Abbildung 3-78: Mittlere Wegedauer im Städtevergleich; in [Angaben in Minuten].

Die Bewohner Bremerhavens legen im Vergleich zu vergleichbaren anderen Regionen eher kurze Wege zurück und haben dazu einen insgesamt eher mittelmäßigen Zeitaufwand.

Sowohl die durchschnittliche Wegelänge als auch die Wegedauer liegen unter dem landesweiten Durchschnitt.

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3.9.5 Reisezwecke

Reisezwecke im Städtevergleich 100% 14 24 23 21 26 25 6 80% Arbeiten 2 7 6 5 4 13 5 8 13 9 11 Geschäftlich 60% 33 Ausbildung/ Schule 30 33 28 29 28 40% Einkauf/ Behörde/ Arzt

32 Freizeit 20% 23 27 29 23 23 Bringen/Holen 6 8 9 8 0% 04 Sonstiges 2010 Kiel 2008 Kiel MID 2013 2008 Flensburg Bergisch Bremerhaven Aschaffenburg Niedersachsen Gladbach2014 Abbildung 3-79: Reisezwecke im Städtevergleich.

Der Vergleich zeigt teilweise deutliche Unterschiede zwischen den Regionen. Das Mobilitäts- verhalten der Bewohner Bremerhavens ist relativ stark von Arbeitswegen geprägt. Bremer- havener haben allerdings die geringsten Anteile im Ausbildungsverkehr und im Vergleich mit anderen Städten etwas häufiger Einkaufswege.

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4. Fazit

Die Mobilitätsbefragung liefert repräsentative Ergebnisse auf Ebene der Stadt Bremerhaven und der drei Kommunen Langen, Schiffdorf und Loxstedt. Die deutlich unterschiedlichen Strukturen der Stadt Bremerhaven und der ländlicheren Kommunen spiegeln sich in den Er- gebnissen wieder.Als Kernaussagen der Erhebung können folgende einzelne Schwerpunkte identifiziert werden:  Unterdurchschnittlicher Kfz-Anteil, aber viele kurze Wege Bereits heute werden in Bremerhaven vergleichsweise wenige Wege mit motorisierten Verkehrsmitteln zurück gelegt. Dennoch zeigt auch hier die Auswertung der Entfernun- gen, dass zahlreiche Kfz-Fahrten in kurzen Entfernungen zurückgelegt werden. Nicht alle dieser Fahrten können auf Verkehrsmittel des Umweltverbundes verlagert werden, dennoch liegt hier ein (auszuschöpfendes) Potential.  Starke Kfz-Orientierung im Umland Während in Bremerhaven nicht jeder Haushalt ein Kfz besitzt, sind es im Umland mindestens ein Kfz pro Haushalt mit deutlichem Trend zum Zweitwagen. Dementsprechend deutlich wird dort die Verkehrsmittelwahl vom Kfz dominiert. Kaum Wege werden zu Fuß und im ÖV (weniger als jeder 10. Weg) unternommen.  Intensive Nutzung von Bus&Bahn&Fähre, aber hauptsächlich durch Zwangsnutzer In Bremerhaven ist die Nutzung von Bus und Bahn in der Altersgruppe der Kinder und Jugendlichen erfreulich hoch. Jedoch lässt die Attraktivität des ÖV in dem Moment deutlich nach, in dem die jungen Erwachsenen in Besitz des Führerscheins gelangen. Der ÖV-Anteil sinkt dann nur noch und steigt auch bei den Älteren nicht wieder an; diese hät- ten durch weniger Zeitdruck im Alltag eigentlich die Möglichkeit auf den öffentlichen Ver- kehr umzusteigen. Jedoch ist auch bei der Gruppe der Senioren die Fortführung der in den vorangehenden Jahren geprägten Verkehrsmittelwahl erkennbar. Hier kann ein Handlungsbedarf gesehen werden, Hemmnisse der ÖV-Nutzung zu identifizieren und abzubauen.  Kurze Wege zur Arbeit Die durchschnittliche Wegedauer zur Arbeit liegt mit 18 Minuten exakt auf dem Durch- schnittswert von allen Reisezwecken. Oft werden für die Wege zu den Arbeitsstätten deutlich längere Strecken zurückgelegt, da diese Fahrten die Hauptaktivität im Werktagsverkehr bilden. Nicht so in Bremerhaven; für Freizeit- und Besuchsverkehr werden signifikant längere Wege in Kauf genommen.  Geringe Geschwindigkeit im Busverkehr Während der Schienenverkehr mit den oft langen Verbindungen eine gute Geschwindig- keit aufweist, kommt der Busverkehr - in der Wahrnehmung der Fahrgäste - nur auf eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 11 km/h. Die tatsächlichen Fahrzeiten der Busse weisen im Großteil des Netzes aber eine deutlich höhere Geschwindigkeit auf.  Aktive Senioren Senioren bleiben auch im Rentenalter sehr mobil und nehmen aktiv am Verkehrsge- schehen teil. Mit 3,3 Wegen pro Tag liegt die Wegehäufigkeit auf einem sehr hohen Ni- veau. Die Verkehrsmittelwahl ist weiterhin stark durch das Kfz geprägt. Nur jede 9. Fahrt wird mit Bus&Bahn&Fähre unternommen. Durch die häufigeren Spaziergänge bekom- men die Wege „auf eigenen Füßen“ wieder eine größere Bedeutung.  Im Vergleich alles gut? Der Vergleich mit anderen Städten zeigt, dass bereits heute in der Stadt Bremerhaven der Umweltverbund stark genutzt wird. Im Detail werden sowohl das Rad häufiger als in manchen Vergleichsstädten genutzt und die Kfz-Fahrten liegen dagegen auf dem zweit- niedrigsten Niveau. Dennoch besteht durchaus die Steigerungspotential insbesondere im ÖV zu steigern, der zurzeit hauptsächlich von Kindern und Jugendlichen genutzt wird.

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