Sikkerhed I Jernbanernes Barndom
Total Page：16
File Type：pdf, Size：1020Kb
Sikkerhed i jernbanernes barndom af fhv. embedslæge, ph.d. Jens Steensberg 26. juni 1847 åbnedes København-Roskilde banen. Her ses Københavns ældste banegård, som lå syd for Frihedsstøtten (Det Kongelige Bibliotek). vore dage kan det være svært at til næste station. I øvrigt skulle banen forstå, hvilken revolution de første og materiellet holdes i en sådan stand, at I jernbanelinjer var. Hvis man i befordringen kunne ske ”med sikkerhed 1863 tog med postvognen fra Århus og på hensigtsmæssig måde”. til København, varede rejsen to og et Sporene var svage, og der halvt døgn, og de sidste 15 timer var 1 kom ofte indberetning om sporets om natten i et stræk. I 1840 skrev H.C. dårlige tilstand. Man brugte kun grus Andersen henrykt hjem fra Leipzig, da under skinnerne. Så der måtte uafbrudt han første gang havde kørt med ”damp- 2 arbejdes med at understoppe svellerne. vogn”. Jernbanen fra København til Det hjalp først, da man efter år 1900 Roskilde blev indviet i 1847, og i 1856 begyndte at forsyne hovedbanerne med kunne man køre helt til Korsør. Før stenballast. jernbanernes tid benyttede højst 10.000 Ledvogterne måtte selv passe danskere årligt den offentlige postbe- tiden, så leddene blev lukket, selv fordring. I 1897 befordrede banerne 15 3 om de ikke havde fået det normale millioner rejsende. klokkesignal.5 De måtte passe på ikke at lægge redskaber tæt ved sporet, og De første jernbaner deres børn skulle holdes væk fra banen. a banen København-Ros- Overbaneingeniøren advarede dem mod kilde åbnede, var sikkerheden beskrevet i et særligt jernbane- 47 D 4 politireglement. Der skulle være mindst 10 minutter eller 2 ½ km mellem tog, der kørte i samme retning. I tåge og ved kurver, der hindrede udsynet, måtte toget ikke køre mere end 30 km i timen. Banevogterne skulle holde øje med kør- slen og sætte signaler. Senere blev det reglen, at et tog ikke måtte afsendes i Vognhallen imellem de to afdelinger i Københavns samme retning, før man havde fået mel- anden banegård, bygget i 1864 (Det Kongelige Biblio- ding om, at det foran kørende var nået tek). 48 I de gammeldags jernbanevogne var der ikke sidegange. Konduktørerne måtte klatre på trinbrætterne uden på toget og springe fra vogn til vogn. De billetterede og svarede på forespørgsler hængende ind gennem de nedrullede vinduer. Især om vinteren med frost og sne var det et farefuldt arbejde. Tegning i Punch 1885 af Alfred Schmidt (Det Kongelige Bibliotek). drukkenskab. Flere ansatte var blevet afskediget, da de var truffet beruset i arbejdstiden. Senere i 1800-årene blev det indskærpet, at de ansatte skulle på- tale forhold, som kunne fremkalde uheld.6 I en publikation fra 1905 om jernbaneulykker konstaterede man, at sikringsanlæggene på De Danske Statsbaner utvivlsomt var meget nær på højde med forholdene i Tyskland og i alt fald bedre end i Frankrig, England og Sverige.7 Man kunne dog ikke helt sikre Ved Gentofte-ulykken 11. juli 1897 blev et overfyldt udflugtstog ved Gentofte Station bagfra påkørt af sig mod ekstraordinære uheld som følge eksprestoget fra Helsingør. De fire bageste gamle og af f.eks. brud på skinner, det rullende svage vogne i udflugtstoget blev knust, 40 passagerer materiel eller dæmningsskred. Men til- omkom og 140 blev såret. Illustreret Tidende (Det syn og vedligeholdelse og materiellets Kongelige Bibliotek). kvalitet lod intet tilbage at ønske. Alkoholmisbrug var i 1800- årene et udbredt problem, også blandt jernbanefolk. ”Drukkenskab og fremherskende tilbøjelighed til drik i eller uden for tjenesten” var en tjenesteforseelse.8 I 1870’erne havde en lokomotivfører flere gange gjort sig uheldig bemærket.9 Lettere beruset havde han således forårsaget en afspo- ring i Helsingør. Han blev forflyttet til Klampenborg-banen, hvor Det Sjællandske Jernbaneselskabs ledelse åbenbart mente, at man bedre kunne 49 holde øje med ham. En farlig arbejdsplads en tids kupévogne havde døre på begge sider. Billetteringen foregik fra gangbrætterne Jernbaneulykken ved Gentofte. Tegnet efter øjenvidners D 10 beretning, Illustreret Tidende (Det Kongelige Bibli- under kørselen. Konduktøren skulle otek). springe fra vogn til vogn og passe på vandkraner og ledstolper langs sporet. brystet.11 Han måtte hænge i de åbne Om natten havde han en lille lygte på vinduer, behandle billetterne og svare gled en konduktør på Kværkeby Station, da han skulle springe på det isbelagte gangbræt. Han fik begge ben knust og døde kort efter. Samme år omkom yderligere to portører ved rangerulykker. Jernbaneulykker en første større ulykke på de danske jernbaner indtraf i de- cember 1876 ved Hansted nær D17 Horsens. På et snerydningstog med to lokomotiver foran sprængtes koblingen Helsingør-togets lokomotiv efter sammenstødet. Illu- mellem dem. Det forreste kørte fast i en streret Tidende (Det Kongelige Bibliotek). snedrive, og det bageste kørte ind i og på spørgsmål. Samtidig var han indhyl- hen over det forreste. To lokomotivfolk let i røg og damp og gnister og små og 9 snekastere i den forreste knuste kulstykker fra lokomotivets skorsten. personvogn omkom. Han kunne ikke bruge handsker, og Nytårsaften 1892 svigtede om vinteren kunne gangbrætterne være vakuumbremsen på et tog, som i Klam- isbelagte. penborg fortsatte op i en jordvold. Lo- Det var ikke uden grund, at komotivføreren og fyrbøderen omkom, særlige jernbanelæger skulle attestere, men ingen af passagererne kom noget om ansøgerne var egnet til jobbet. Og til. lokomotivførerne skulle nødig være Indtil den store Gentofte- farveblinde.12 På de større stationer ulykke i 1897 gik uheldene stort set havde man store forbindskasser ikke ud over passagererne. Søndag med kirurgiske instrumenter, og på den 11. juli dette år efter en strålende mange andre stationer mindre kasser sommerdag var et overfyldt udflugtstog og ambulancebårer.13 I 1914 rådede sent på aftenen på vej fra Holte mod De Danske Statsbaner over 13 am- København.18, 19 Da toget holdt ved 50 bulancevogntog fordelt over hele Gentofte Station, blev det bagfra på- landet, som kunne sættes ind ved jern- kørt af eksprestoget fra Helsingør. De baneulykker.14 fire bageste gamle og svage vogne i De ansatte var ude for man- søndagstoget knustes til pindebrænde. ge uheld. I 1899 ramte således en 32 rejsende dræbtes på stedet, 8 døde et konduktør under billettering hovedet døgn efter, og 140 blev såret. Formentlig mod en lysmast.15 Han faldt af toget, skyldtes ulykken, at eksprestogets loko- men overlevede. I 1904 fandt man en motivfører tog fejl af signalerne ved morgen en portør, som havde til opgave indkørslen til Gentofte Station, men at sammenkoble vognene, dræbt på måske fungerede vakuumbremsen ikke Frederiksberg Station.16 Få dage senere tilfredsstillende. På Lyngby Station 51 Fra ulykken ved Bramminge: resterne af de tre knuste vogne. Illustreret Tidende (Det Kongelige Bibliotek). 52 I Esbjerg arrangeredes en mindemarch efter ulykken i Bramminge. Illustreret Tidende (Det Kongelige Bibliotek). burde man heller ikke have ladet eks- og løs ballast. Der var 279 rejsende prestoget passere, da det foregående tog med toget, heriblandt ”et stort antal endnu ikke var nået til Gentofte Stati- velstillede udlændinge”. 15 passagerer on.20 omkom, også den socialdemokratiske Den næste store jernbane- politiker Peter Sabroe. ulykke skete 26. juli 1913 vest for Bramminge, hvor et hurtigkørende ernbanerne var farligst for de ansat- eksprestog fra Esbjerg forulykkede.21, te. I årene 1856-1876 omkom kun to 22 Det ene af de to lokomotiver vælte- passagerer, begge ved egen uforsig- J 23 de, to rejsegodsvogne og en 4-akslet tighed. Det gjaldt derimod 35 ansatte personvogn væltede ligeledes, og og 30 andre, som af forskellige grunde to 2-akslede personvogne knustes. havde befundet sig på banelegemet. For Statspolitiets undersøgelse viste, at man passagerer var jernbanen uden tvivl det i den stærke varme ikke havde tilset sikreste transportmiddel. Vi glemmer jo sporet i overensstemmelse med reglerne. let i dag, hvor farlig kørsel med hestekø- Årsagen til ulykken blev tilskrevet togets retøjer og ridning dengang var. Også i høje fart, dets sammensætning med dag står jernbanerne sig sikkerhedsmæs- lette 2-akslede vogne og banelegemets sigt godt i sammenligning med andre mindre gode tilstand med mangelfuld transportmidler. Noter 1 Gyldendals og Politikens danmarkshistorie. 11, 12 Holmgren, F.: Farveblindhedens betydning 1990. for færdselen på jærnveje og søen, Ugeskrift 2 Hvidtfeldt, J., Koch-Olsen, I., Steensberg, for Læger 1877, 3. rk., XXIV: 145-57. A: Danmarks historie II, 1951. 13 Ugeskrift for Læger 1873, 3. rk., XV: 431. 3 Sandfeld, G.: Samfærdsel. I: Steensberg, 14 De Danske Statsbaner. Samling af almindelige A. (red.): Dagligliv i Danmark i det nittende og ordrer og bestemmelser m.v. Serie K., 1914. tyvende århundrede. II, 1964. 15 Jærnbane-Tidende, 3. årg., 17. januar 1900. 4 Generaldirektoratet for Statsbanerne. De Danske 16 Jernbanebladet, 1. årg., 7. og 14. februar 1904. Statsbaner 1847-1947, 1947. 17 Thestrup, P.: Dampen binder sammen. På sporet 5 De Danske Statsbaner. Samling af cirkulærer fra 1847-1997. Jernbanerne, DSB og samfundet. overbaneingeniøren til samtlige under Baneafdelin- Bd. 1. Til 1914. Odense 1997. gen ansatte, Aarhus, 1889. 18 Socialdemokraten 11. juli 1947. 53 6 De Danske Statsbaner. Samling af ordrer og 19 Wikipedia. bestemmelser m.v. Serie ABCD, 1889. 20 Ekstrabladet 5 november 1919. 7 Walsøe C.E.: Jernbaneulykker. Hvilken sik- 21 Statspolitiets undersøgelse ang. den 26. juli 1913 kerhed byder Statsbanerne de rejsende?, 1905. ved Bramminge indtrufne jernbaneulykke. 12. 8 Statsbanedriften. Samling af alm. Ordrer og august 1913. Bestemmelser m.v. Serie A, 1893. 22 Ministeriet for offentlige arbejder. Beretning afgiven 9 Larsen, M.F.: Med damptog til Dyrehaven. af erstatningskommissionen vedrørende jernbane- Klampenborgbanen i hverdag og fest 1863-1934, ulykken ved Bramminge den 26. juli 1913. 14. 2000. juli 1915. 10 Sandfeld, G. Op. cit. 23 Falbe-Hansen, V., Scharling, W.: Danmarks 11 Jærnbane-Tidende. 2. årg., 8. maj 1899. statistik. Første bind, 1878..