Infobroschüre zur Angebotsstrategie 2020/2030 Vorwort

Der öffentliche Verkehr (ÖV) bildet das Rückgrat der Die Entwicklung von Stadtbus kann nur dann wie verkehrlichen Entwicklung der Stadt Winterthur. gewünscht gelingen, wenn gleichzeitig die Strassen- Für die Entwicklung der Stadt fehlen der notwendi- infrastruktur an die spezifischen Bedürfnisse des Li- ge Platz und die Finanzen für einen umfassenden nienverkehrs angepasst und verbessert wird. Dazu Strassenausbau. Die Stadt kann sich nur dann po- gehören die Dosierung von Verkehrsspitzen, die sitiv weiterentwickeln, wenn der ÖV die prognosti- konsequente Priorisierung der Busse und der Bau zierte Verkehrszunahme auch wirklich bewältigen von Busspuren auf verspätungsanfälligen Zulauf- kann. Für Stadtbus ist eine Erhöhung der Kapazitä- strecken. Ebenso ist eine verbesserte Verknüpfung ten mit vergleichsweise geringem Aufwand durch- von Bahn und Bus, z. B. mit einer nur für Buslinien aus möglich. Diese Angebotsstrategie zeigt auf, mit reservierten Querung des Bahnhofs Grüze, rasch vo- welchen Massnahmen der erwartete Mehrverkehr ranzutreiben. in den nächsten Jahren bewältigt werden kann und wie dabei die Qualität weiter verbessert werden soll. Die vorliegende Angebotsstrategie fokussiert haupt- Dabei zielt Stadtbus nicht auf ein bestimmtes Jahr, sächlich auf das Stadtgebiet mit über 90 % der der Angebotsausbau soll jedoch mit der Nachfrage- Nachfrage. Insbesondere auch mit den betroffenen entwicklung Schritt halten können. Nachbargemeinden müssen zukünftig Massnahmen entwickelt werden, um den wachsenden Verkehr Die Angebotsstrategie hat den Anspruch, die heuti- vermehrt bereits ausserhalb der Stadtgrenze auf ge Situation in finanzierbaren Etappen schrittweise den öffentlichen Verkehr umzuleiten. zu verbessern. Die erste grosse Etappe wird die vier- te Teilergänzung der S-Bahn Zürich sein, die 2018 Damit die Umsetzung der Angebotsstrategie mög- einen substanziellen Angebotsausbau für den Raum lichst kostengünstig erfolgen kann, ist es wichtig, Winterthur mit sich bringen wird. Stadtbus muss dass die Stossrichtung allen Beteiligten schon früh- sich schon heute auf diesen Mehrverkehr einstellen zeitig bekannt ist und bei Ersatzbauten, Unterhalt und die notwendigen Kapazitäts- und Systemerwei- und Reparaturen der Strasse berücksichtigt werden terungen vorbereiten. Dieser Zustand wird in der kann. Strategie gesondert behandelt.

Stadtrat Dr. Matthias Gfeller Thomas Nideröst 3 Titelbild: Hauptnetz langfristig und ÖV-Hochleistungskorridore Leiter Departement Technische Betriebe Direktor Stadtbus Winterthur Inhalt

1. Rahmenbedingungen 6 1.1 Ausgangslage und Ziele 1.2 Nachfrageentwicklung im ÖV 1.3 Weiterentwicklung Feinverteiler auf Basis Bussystem

2. Angebotsgrundsätze 10 2.1 Netzarchitektur 2.2 Taktsystem und Fahrplangenauigkeit

3. Kernelemente der Angebotsstrategie 2030 11 3.1 ÖV-Hochleistungskorridore 3.2 Städtisches Haupt- und Ergänzungsnetz 3.3 Agglomerations- und Regionallinien 3.4 Umsteigeknoten

4. Wichtigste Massnahmen 15 4.1 Mittelfristige Massnahmen (Umsetzung 4. Teilergänzung S-Bahn 2018) 4.2 Strategische Massnahmen langfristig (2025/2030)

5. Auswirkungen 22 5.1 Kosten und Erträge 5.2 Busflottenentwicklung 5.3 Gebietserschliessung 5.4 Fahrplanstabilität und Buspriorisierung 5.5 Infrastrukturprojekte/Leuchtturmprojekte

Schlusswort 29

5 1. Rahmenbedingungen

1.1 Ausgangslage und Ziele 1.2 Nachfrageentwicklung im ÖV

Gemäss aktuellen Prognosen wird Winterthur wei- Nachfrageentwicklungen zwischen +65 % (Trend) Die Umsetzung der Modalsplit-Ziele bedeutet be- Linie 1: Ast Oberwinterthur mittelfristig, Ast Töss ter wachsen und sich zur bipolaren Stadt mit einem und +90 % (Ziel) bis ins Jahr 2030. Die Angebots- reits in der Trendentwicklung für den städtischen ÖV langfristig; bereits heute erkennbare Nachfrageun- zweiten urbanen Zentrum Neuhegi−Grüze entwi- strategie Stadtbus Winterthur soll eine Antwort da- starke Nachfragezunahmen, je nach Korridor bis zu terschiede auf den beiden Linienästen werden sich ckeln. Als Folge der Siedlungsentwicklungen und rauf geben, wie im städtischen ÖV die Attraktivität +90 % (z. B. Korridor Neuhegi−Oberwinterthur). Vor bis 2030 noch akzentuieren. veränderten Mobilitätsgewohnheiten werden in weiter verbessert und die erforderlichen Kapazitäten allem die radialen Beziehungen im Hauptnetz auf den nächsten 20 Jahren Gesamtverkehrszunahmen ausgebaut werden können, um die Ziele des sGVK die urbanen Zentren Stadtmitte und Neuhegi−Grü- Linie 2: Äste Wülflingen und Seen kurzfristig; vor von über 20 % erwartet. Die Ziele des städtischen 2010 zu erreichen. Der zeitliche Fokus der Strategie ze sowie der Korridor zwischen den beiden Zentren allem die Schulen führen auch künftig zu extremen Gesamtverkehrskonzepts 2010 (sGVK 2010) for- orientiert sich dabei an den Inbetriebnahmen der werden starke Nachfragezunahmen erfahren. Da- Spitzennachfragen, insbesondere am Morgen. dern, dass primär der öffentliche Verkehr und der vierten Teilergänzung Bahn (3. Ausbauetappe Raum rüber hinaus sind auch auf der östlichen Tangente Langsamverkehr diesen Mehrverkehr übernehmen Winterthur) und der Gleisquerung Bahnhof Grüze Seen−Bhf. Grüze−Oberwinterthur deutliche Nach- Linien 3, 5, 7, 14 integral auf den Innenstadtkorri- müssen. Für den öffentlichen Verkehr in der Stadt (siehe auch Kapital 5). fragezuwächse zu erwarten. Aufgrund der prognos- doren (siehe Abbildung) Winterthur bedeuten diese Ziele, je nach Szenario, tizierten Nachfrageentwicklungen sind folgende Ka- pazitätsengpässe während der Hauptverkehrszeiten Linien 660 ab Brütten, 667 ab Neftenbach, Alte im Haupt- und Agglomerationsnetz absehbar: Post, Linie 674 ab Breitestrasse

6 7 Zeitliche Einordnung der Angebotsstrategie und Wachstumsprognosen Absehbare Kapazitätsengpässe 1.3 Weiterentwicklung Feinverteiler auf Basis Bussystem

Die Angebotsstrategie erfolgt auf Basis der heutigen Nicht Thema sind Umstellungen von Hauptkorri- Netzhierarchien, bestehend aus der S-Bahn (Stand doren auf einen Trambetrieb, welche vor allem aus 4. TE) mit der primären Funktion als Grobverteiler Finanzierungsüberlegungen in den nächsten 15 bis und dem Busnetz als Feinverteiler. Das Feinvertei- 20 Jahren kaum realistisch sind. Zudem bietet das lernetz soll im Rahmen dieser Angebotsstrategie auf heutige Bussystem mittels Taktverdichtungen und/ der Grundlage des heutigen Bussystems weiterent- oder dem Einsatz von grösseren Gefässen (Doppel- wickelt werden. Der Fokus liegt beim städtischen gelenkbussen) voraussichtlich ausreichende Ka- Hauptbusnetz. Im Zentrum stehen die anzustreben- pazitätsreserven, um die Nachfragezunahmen bis den Netz- und Taktstrukturen, die Netzverknüpfun- ca. 2030 aufnehmen zu können. Grundsätzlich ist gen Stadtbus intern und mit der Bahn sowie Fragen jedoch die Option Tramumstellung langfristig offen- zu den Gefässgrössen. zuhalten.

9 Kapazitätsanalyse am Beispiel Korridor Wülflingen, Linie 2 2. Angebotsgrundsätze 3. Kernelemente 2030

2.1 Netzarchitektur 3.1 ÖV-Hochleistungskorridore

Bei der zukünftigen Netzentwicklung werden folgen- Arbeitsplatzquartieren sollen möglichst umsteige- Die Korridore Wülflingen, Töss, Seen und Ober- korridore werden nach dem Prinzip der «doppelten de Aspekte primär berücksichtigt: Das Hauptnetz ist frei oder mit maximal einem Umstieg funktionieren. winterthur bilden das Rückgrat des städtischen Linienführung» ausgebildet: zwei Hauptlinien je Kor- klar strukturiert, was die Orientierung für die Fahr- Ergänzende Tangentiallinien bieten schnelle Direkt- Feinverteilers und verbinden die Stadtteile mit den ridor, welche am Hauptbahnhof jeweils auf unter- gäste erhöht. Bei der schrittweisen Netzerweiterung verbindungen zum Bahnhof Grüze und entlasten das Bahnknoten. Aus Richtung Oberwinterthur wird dazu schiedlichen Linienästen fahren. Damit entstehen ist auf Kontinuität zu achten. Die Radialnetze sind Stadtzentrum/HB. Neben dem HB sind im Feinver- ein neuer Korridor geschaffen, der das heranwach- hohe Beförderungskapazitäten (siehe auch Titel- auf die Stadtzentren bzw. den Hauptbahnhof ausge- teilerhauptnetz primär diejenigen Stadtbahnhöfe sende urbane Zentrum Neuhegi−Grüze auf direktem bild) und mehr Direktverbindungen im Hauptnetz. In richtet und als Durchmesserlinien ausgebildet. Bei mit direkten S-Bahn-Linien nach Zürich anzubinden. Weg mit der Innenstadt verbindet. Diese vier Haupt- diesen Hochleistungskorridoren hat der ÖV Priorität. Durchbindungen sind hauptsächlich ähnliche Nach- Bei der konkreten Angebotsentwicklung sind die frage- und Angebotsmerkmale massgebend. Ver- Wirtschaftlichkeit sowie die zur Verfügung stehen- bindungen zwischen nachfragestarken Wohn- und den Finanzmittel zu berücksichtigen.

2.2 Taktsystem und Fahrplangenauigkeit

Für die städtischen Linien werden mit der S-Bahn kompatible Taktintervalle angestrebt: 30-/15-/7,5-Minuten-Takt (sog. Taktfamilie). Die Busse verkehren mit einer hohen Fahrplangenauig- keit, damit die Anschlusssicherung an den Umstei- geknoten gewährleistet ist. Die strassenräumlichen Dimensionierungen des Fahrwegs und signaltechni- sche Einstellungen unterstützen die Fahrplanstabi- lität. Zur Verbesserung der Gesamtreisezeiten «Tür- zu-Tür» werden die Zugänge zu den Haltestellen, die 10 Umsteigeverhältnisse in den Knoten sowie die Fahr- 11 gastinformation optimiert. Hauptnetz mittelfristig und ÖV-Hochleistungskorridore 3.2 Städtisches Haupt- und Ergänzungsnetz Taktangebot

Sechs Durchmesserlinien (aus Sicht Innenstadt) bil- Ergänzungslinien erschliessen diejenigen Stadt- den langfristig das städtische Hauptnetz. Montag bis quartiere, welche nicht im Einzugsbereich des Samstag verkehren diese Hauptlinien tagsüber im Hauptnetzes liegen. Sie verkehren tagsüber im 7,5-Minuten-Netztakt. Während der Randverkehrs- 10-Minuten-Takt, der allerdings nicht voll kompa- zeiten (Abend, Sonntag) fahren die Hauptlinien im tibel mit der Taktfamilie 30-15-7,5 ist. Dadurch 15-Minuten-Takt, in den Hauptkorridoren mit zwei werden die Anschlussverhältnisse zum Hauptnetz Linien jeweils mit versetzten Abfahrtszeiten, so dass erschwert. Ein dichterer Grundtakt (7,5 Minuten) ist im Kernbereich auch zu Randzeiten ein attraktiver auf den Ergänzungslinien jedoch wirtschaftlich nicht 7,5-Minuten-Takt entsteht. Diese Systemauslegung vertretbar, und der 15-Minuten-Takt ist für städti- bietet, zusammen mit dem erweiterten S-Bahn-An- sche Verhältnisse qualitativ ungenügend. Zu den gebot im Rahmen der vierten Teilergänzungen, für Randverkehrszeiten fahren die Ergänzungslinien im alle Stadtquartiere, auch zu den Randverkehrszei- 15-Minuten-Takt wie die Hauptlinien. ten, gute S-Bahn- und Fernverkehrsanschlüsse.

Mindest- Angebotsniveau; Fahrzeugtyp Nachfrage Grundtaktintervall (Min.) (Fahrgäste/J.) HVZ NVZ RVZ (MF, Sa) (Sa, So)

Gelenk-/Doppelgelenk- Hauptlinien ≥ 2 Mio. 7,5 * 10 15 ** 1, 2, 3, 5, 7, 14 busse Gelenkbusse/Autobusse Ergänzungslinien 0,75–2 Mio. 10 10 15 4, 10, 11 Autobusse, Midibusse Quartierlinien < 0,75 Mio. 15 30 -- 9, 12 Autobusse/Gelenkbusse Agglomerationslinien > 0,4 Mio. 15 30 30/60 610/611, 660, 667, 674

*Linienüberlastung zur HVZ: Verdichtung und/oder Umstellung auf grössere Gefässe

**Angebotsverdichtung auf 7,5-Min.-Takt durch Linienüberlagerungen im Innenstadtbereich Mindest- Angebotsniveau; Fahrzeugtyp 13 Taktangebot je Angebotsbereich auf NachfrageStadtbus-Linien Grundtaktintervall (Min.) (Fahrgäste/a) HVZ NVZ RVZ (MF, Sa) (Sa, So)

Hauptlinien Gelenk- / Linien 1, 2, 3, 5, 7, 14 ≥ 2 Mio. 7.5‘ * 10‘ 15‘ ** Doppelgelenk- busse Ergänzungslinien Gelenkbusse / 0,75 - 2 Mio. 10‘ 10‘ 15‘ Linien 4, 10, 11 Autobusse Quartierlinien Autobusse, < 0,75 Mio. 15‘ 30‘ -- Linien 9, 12 Midibusse Agglomerationslinien Autobusse / Linien 610/611, 660, 667, > 0.4 Mio. 15‘ 30‘ 30‘/60‘ Gelenkbusse 674

4. Wichtigste Massnahmen

3.3 Agglomerations- und Regionallinien 4.1 Mittelfristige Massnahmen (Umsetzung 4. Teilergänzungen S-Bahn 2018) Die Agglomerationslinien ermöglichen einen An- bahnhof. Die Linien aus Richtung Osten werden schluss an einen Stadtbahnhof mit direkten S-Bahn- bis ins Zentrum Neuhegi−Grüze geführt mit einem Mittelfristig werden zur Realisierung der Angebots- Verlängerung Hauptnetz in Oberwinterthur: die Linie Linien nach Zürich sowie direkte Verbindungen in S-Bahn-Anschluss in Oberwinterthur oder Grüze. strategie folgende wichtige Massnahmen umge- 1 wird bis Ruchwiesen und die Linie 5 bis Schooren ein urbanes Zentrum − entweder Winterthur Mitte Die Agglomerationslinien verkehren tagsüber im setzt: oder Wiesendangen verlängert. oder Neuhegi−Grüze. 15-Minuten-Takt, in den Neben- und Randverkehrs- Verstärkungslinie Linie 22, Schloss−HB−Waldegg, zeiten im 30-Minuten-Takt respektive je nach Nach- zu Hauptverkehrszeiten im 7,5-Minuten-Takt; die In den ÖV-Hochleistungskorridoren wird der Ei- Die Regionallinien schliessen primär einen Stadt- frage im Stundentakt. Die Regionallinien werden mit Linie 2 wird gleichzeitig im 7,5-Netztakt betrieben. gentrassee-Anteil für den Bus laufend erhöht. Die bahnhof mit direkten S-Bahn-Linien nach Zürich einem Grundangebot im Stundentakt betrieben, der Verkehrssteuerung in diesen Korridoren wird zur an. Als Konsequenz daraus fahren sowohl die Ag- während der Hauptverkehrszeiten zum 30-Minuten- Linie 7 Wülflingen, Niederfeld−Töss−HB, wird via Stabilisierung und Beschleunigung der Fahrzeiten glomerationslinien als auch die Regionallinien aus Takt verdichtet wird. neue Querung beim Bahnhof Grüze−Sulzerallee ins optimiert. Richtung Süden, Westen und Norden bis zum Haupt- Entwicklungsgebiet Neuhegi−Grüze verlängert. Sie verkehrt neu im 7,5-Netz-Takt. Die Linie 14, HB− Hegi, wird aufgehoben.

3.4 Umsteigeknoten

Auch künftig wird der Hauptbahnhof seine Funktion als zentralen Umsteigeknoten zwischen dem städti- schen Feinverteiler und der S-Bahn bzw. dem Fern- verkehr behalten. Weitere bestehende und mögliche neue Stadtbahnhöfe (z. B. Wülflingen Nord, Töss Süd) werden jedoch an Bedeutung gewinnen bzw. sollen zur Entlastung des Hauptbahnhofs als Um- steigeknoten gefördert werden. Nebst den schon heute wichtigen Stadtbahnhöfen Oberwinterthur und Seen mit bereits gutem Busanschluss wird vor allem der Bahnhof Grüze an Bedeutung gewinnen. Ausschlaggebend für die Entlastungswirkung des 14 HB sind direkte S-Bahn-Verbindungen nach Zürich 15 an den entsprechenden Stadtbahnhöfen. Nächste Doppelseite: Hauptnetz mittelfristig, 2025

4.2 Strategische Massnahmen langfristig, 2025/2030

Die mittelfristig eingeführte Verstärkungslinie Linie Zusätzlich besteht die Möglichkeit, Wiesendangen 22 wird zu einer vollwertigen Hauptlinie ausgebaut. und Iberg/Gotzenwil mit einer weiteren Durchmes- Sie verkehrt im 7,5-Minuten-Takt ab Bahnhof Wülf- serlinie via Bahnhof Grüze zu verbinden. lingen via Lindenplatz zum HB und danach, anstelle der Linie 7, weiter ins Gebiet Neuhegi. In Töss fährt die Linie 1 neu bis zum Schwimmbad und evtl. bis zur neuen S-Bahn-Station Töss Süd. Die Linie 7 fährt neu ab HB via Grüze-Märkte nach Oberseen. Der Eigentrassee-Anteil in den Hochleistungskorri- doren wird weiter erhöht und die Verkehrssteuerung Die Linie 3 fährt neu ab HB via Mattenbach nach zugunsten der ÖV-Kapazitäten optimiert. Seen, Schützenbühl. Auf Seite Rosenberg wird eine Verlängerung bis Oberohringen geprüft.

Im Ergänzungsnetz wird die Tangentialbeziehung mit einer neuen Linie Oberseen−Grüze-Märkte−Neuhe- gi−Grüze−Oberwinterthur gestärkt.

19 Nächste Doppelseite: Hauptnetz langfristig, 2030

5. Auswirkungen

5.1 Kosten und Erträge 5.2 Busflottenentwicklung

Ausgelöst durch die Taktharmonisierung und die Gesamthaft gesehen, bewegen sich die Leistungs- Mit Einführung des konsequenten 7,5-Minu- Dies führt zu einer vereinfachten Dienstplanung, Kapazitätsausbauten auf dem Haupt- und Ergän- steigerungen und folglich die daraus resultierenden ten-Netztakts auf den Hauptlinien, welcher unter welche sich positiv auf die Einsatzplanung und die zungsnetz (7,5-/15-/30-Minuten-Takt) resultieren Betriebskostensteigerungen im Planungshorizont anderem auch der zunehmenden Bedeutung des Wirtschaftlichkeit auswirken kann. Zudem werden teilweise markante Leistungssteigerungen. Auf- 2020 bzw. 2030 in den Grössenordnungen von Freizeitverkehrs sowie flexibleren Arbeitszeitmodel- sich die Hauptverkehrszeiten am Morgen und Abend grund der konsequenten Anwendung des strategi- +40 % bzw. +80 % verglichen mit dem Stand im ak- len Rechnung trägt, wird sich die Spannweite des zeitlich infolge kumulierter Nachfragebedürfnisse schen Grundsatzes «Taktfamilie» resultieren jedoch tuellen Fahrplanjahr 2013. Dies korreliert weitest- unterschiedlichen Fahrzeugbedarfs während der im Berufs- und Schülerverkehr sowie Freizeit- und auch Taktausdünnungen auf den Linien 1 und 2. Im gehend auch mit den Nachfrageprognosen bzw. den Haupt- und Nebenverkehrszeiten verringern. Einkaufsverkehr ausdehnen. Endeffekt ergeben sich aber auf diesen Korridoren daraus resultierenden Mehrerträgen. Kapazitätserhöhungen durch die Umsetzung des Grundsatzes der Linien-Doppelführung im Innen- stadtbereich.

22 23 Entwicklung Fahrzeugbedarf wochentags im Tagesgang 5.3 Gebietserschliessung 5.4 Fahrplanstabilität und Buspriorisierung

Nebst der zeitlichen Verfügbarkeit (Fahrplan) ist die Grüze−Neuhegi; Stadtentwicklungsgebiet mit Nicht direkt im Einflussbereich der Angebotsstrate- Eigentrassierungen im Zulauf erforderlich. Damit geografische Erreichbarkeit (Gebietsabdeckung) Wohn- und Arbeitsplätzen gie, jedoch für deren erfolgreiche Umsetzung emi- erreicht man attraktivere, zuverlässigere Reisezei- die zweite gleichbedeutende Angebotskomponen- nent wichtig ist die Vielzahl von grösseren und klei- ten, stabilere S-Bahn-Anschlüsse und je nach Situ- te, welche die Qualität eines attraktiven ÖV be- Ruchwiesen/Oberwinterthur; geplante Wohnüber- neren Massnahmen im bestehenden Strassenraum. ation wirtschaftlichere Fahrzeugumläufe. Die Stadt- stimmt. Die Stadt Winterthur und die umliegenden bauungen nordwestlich des neuen Schulhauses Im Fokus stehen hier die betrieblichen Rahmenbe- bus-Angebotsstrategie basiert auf der Umsetzung Gemeinden haben bereits heute einen hohen Er- Zinzikon (siehe Abbildung) dingungen zur Einhaltung der Fahrplanzeiten. Für der RVS-/Dosierungsmassnahmen. Als langfristiges schliessungsgrad − gemäss kantonaler Regelung attraktive und zuverlässige Fahrzeiten sowie einen Ziel ist ein möglichst hoher Eigentrassierungsan- liegen über 90 % des städtischen Siedlungsgebie- Industrie Frauenfelderstrasse/Wohnsiedlungen möglichst wirtschaftlichen Betrieb ist die im sGVK teil im Hauptnetz anzustreben. Neben physischer tes innerhalb des ÖV-Einzugsbereichs. Trotzdem Pfaffenwiesen postulierte konsequente ÖV-Bevorzugung in erster Abtrennung sind bei knappen Raumverhältnissen erfordert die Stadtentwicklung eine kontinuierliche Priorität auf den Hochleistungskorridoren umzuset- auch «elektronische ÖV-Spuren» zu prüfen. Stras- Überprüfung und Anpassung des Liniennetzes und Töss; Umnutzung Rieterareal (langfristige Option) zen. Erforderlich dazu sind zum einen RVS-Mass- senquerschnitte mit Busbetrieb sind, unabhängig Haltestellenangebots. In der Stadt Winterthur sind nahmen zur MIV-Dosierung auf den entsprechenden von Taktdichte und Bedienungszeit, gemäss den folgende bestehende und neu entstehende Stadt- Vorderes Büel und Niderfeld, Wülflingen; bestehen- Achsen. Zum anderen sind maximale ÖV-Priorisie- Empfehlungen der Schweizer Strassenbaunormen gebiete durch das Stadtbus-Hauptnetz noch unge- de und neue Wohnbereiche rungen an den Knoten inkl. der dazu erforderlichen zu dimensionieren. nügend erschlossen:

24 25 Verlängerung Linie 1, Gebiet Ruchwiesen/Zinzikon Fahrbahnbreiten für den ÖV, Stadtbus-Projektierungsstandards (Beispiel) 5.5 Infrastrukturprojekte/Leuchtturmprojekte

Im Rahmen der Bearbeitung des städtischen Ge- Radialnetzes, ausgerichtet auf den Hauptbahnhof samtverkehrskonzeptes sGVK und des Agglomera- (Verlängerung Linie 7 mittelfristig bzw. Linie 6 lang- tionsprogramms 2 ergaben sich u. a. Erkenntnisse, fristig), möglich werden. Zudem ergeben sich lang- dass Winterthur als bipolare Stadt mit den Zentren fristig auch Möglichkeiten der Erweiterung des Radi- Stadtmitte und Neuhegi−Grüze weiterentwickelt alnetzes ausgerichtet auf den Bahnhof Grüze. wird und dass, ergänzend zum Hauptbahnhof, für das Entwicklungsgebiet Neuhegi−Grüze ein zweiter Bezüglich Pendlerrelationen aus Stadt und Region ÖV-Hauptumsteigepunkt Bahn-Bus gebaut werden Winterthur in den Zürcher Grossraum ergeben sich soll. Diese Vision ist mit der angelaufenen Projektie- mit der neuen Umsteigemöglichkeit Bahnhof Grüze rung für eine Brückenhaltestelle bereits sehr konkret ab Umsetzung der 4. Teilergänzung S-Bahn (3. Etap- geworden. pe) kurzfristig (ab Dezember 2018) und mit der Um- setzung S-Bahn 2. Generation langfristig (ab 2030) Für das Stadtbusnetz bedeutet dies, dass mit dem attraktive Umsteigealternativen zum Hauptbahnhof. Brückenschlag massgebliche Erweiterungen des

26 Rechts: Busquerung Bahnhof Grüze, Visualisierungen aus aktueller Planung Schlusswort

Stellen Sie sich vor, es wäre das Jahr 2021: der neuen Querung Grüze auch sehr schnell in der Die vierte Teilergänzung der S-Bahn ist bereits um- Innenstadt. Die Hochleistungskorridore konnten so gesetzt. Seit Dezember 2018 fahren die schnellen weit realisiert werden, dass die Reisezeiten aller Li- S11 und S12 im Viertelstundentakt. Alle Stadt- und nien stabil und die Anschlüsse garantiert sind. Auch Regionalbusse wurden auf die neuen Anschlüsse in den Randzeiten und am Wochenende fahren die ausgerichtet. Schon seit Jahren kehrt an der Wen- Busse auf den zentralen Abschnitten verdichtet. deanlage beim Schloss Wülflingen die neue Linie 22 im 7,5-Minuten-Takt. Um die zusätzlichen Fahr- Die Winterthurerinnen und Winterthurer sind voll- gäste zu transportieren, fährt der 1er als Doppel- ends zufrieden mit diesem guten Angebot und ver- gelenkbus und wurde bis zum Binzhof in Zinzikon zichten immer häufiger auf ihr Auto. verlängert. Die Linie 7 verkehrt als Durchmesserli- nie zwischen dem Bahnhof Wülflingen und Hegi im Derweil denkt Stadtbus über die Zukunft nach; wie 7,5-Minuten-Takt. Der 7er hat den 14er abgelöst können die Kapazitäten auch nach 2030 noch wei- und bedient die S12 am Bahnhof Grüze und ist dank ter erhöht werden?

29 Stadtbus der Zukunft Quellen Impressum

ZVV-Strategie 2012-2016 und 2016-2019

Amt für Verkehr (AFV) 2012: Agglomerationsprogramm Winterthur und Umgebung, Zürich

asa AG 2008: Öffentlicher Verkehr. Marktstudie Winterthur und Umgebung, Rapperswil

Kanton Zürich GIS Browser 2012: http://maps.zh.ch/ (Zugriff, 10.6.2013)

Regionalplanung Winterthur und Umgebung (RWU) 2011: RegioROK (Regionales Raumordnungskonzept, Zürich

SBB/ZVV 2009: S-Bahn Zürich, 4. Teilergänzungen, Planungsbericht Juli 2009

sGVK 2010, Amt für Städtebau Winterthur 2010: Städtisches Gesamtverkehrskonzept Winterthur, Schluss- bericht

Stadt Winterthur 2010: Bevölkerungsprognose Szenario Trend 2009 - 2034, Winterthur

Stadt Winterthur 2011: Winterthur in Zahlen 2011, Winterthur

Statistisches Amt Kanton Zürich 2012: Kantonale Bevölkerungsstatistik

Auftraggeber: Stadtbus Winterthur, Grüzefeldstrasse 35, 8404 Winterthur

Berater: Infras, Binzstrasse 23, 8045 Zürich

Auflage: 500 Bilder: Copyright Stadtbus, Solarville AG 30 Winterthur, im April 2015