1.Cabotaje – Concepto. Son Los Servicios (Regulares Y No Regulares
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1.Cabotaje – Concepto. Son los servicios (regulares y no regulares) que se realizan dentro del mismo territorio de un Estado. Igualmente entre la metrópoli y las colonias. Pero no a los países vecinos, contiguos y limítrofes (esto es regional). Está íntimamente ligado al concepto de transporte y no al trabajo aéreo, el que se rige por principios políticos distintos (artículos 131/132 del Código Aeronáutico y Decreto 2836/71 (B.O. 13 de agosto de 1971). 2.Convención de Chicago (Protocolo de Buenos Aires de 1968) Está contemplado en el artículo 7° que tiene dos partes: a) reserva al país que ejerce soberanía; b) otorgamiento de privilegios a otro país. 1ra. Parte - Derecho de cada Estado a “negar a las aeronaves de los demás Estados Contratantes el permiso de embarcar en su territorio pasajeros, correo o carga para transportarlos, mediante remuneración o alquiler, con destino a otro punto situado en su territorio”. 2ª. Parte - Compromiso de cada Estado contratante de no celebrar acuerdos que concedan el privilegio de cabotaje con exclusividad y no obtener tal privilegio de otro Estado. Fundamento: trato igualitario. La propuesta Sueca de 1968 tiende a suprimir esta segunda parte, por prestarse a interpretaciones ambiguas según el criterio expresado por este país; le ha creado problemas para ayudar a Estados de poca potencialidad aeronáutica. Esta propuesta no se aprobó, pues no se obtuvo la mayoría necesaria (2/3) para enmendar el texto de Chicago. 3. Situación en Argentina. El Decreto de 1925 (y Reglamento de 1926), lo reservaban exclusivamente para aeronaves argentinas. Pero en 1933 fue necesario modificarlo para permitirlo a empresas extranjeras, hasta que las argentinas estuvieran en condiciones de operarlo. El Código de 1954 siguió este último criterio pero en forma muy restringida, lo que fue modificado por la Ley 14467 (Decreto Ley 12507/56 sobre política nacional en materia aeronáutica que lo reservó nuevamente para empresas argentinas. El Código de 1967, insistió en el criterio del Código anterior, en los términos siguientes: “sin embargo, el Poder Ejecutivo, por motivos de interés general, podrá autorizar a dichas empresas (las extranjeras) a realizar tales servicios (los de cabotaje) bajo condición de reciprocidad (art. 97 segunda parte) Este sentido se ha mantenido en virtud de considerar los planes regionales de transporte con los países limítrofes (ej. Tratado de Montevideo de 1961 – ALALC y además los del Pacto Andino), así como también la posibilidad de necesitar colaboración extranjera para luchar contra las plagas, catástrofes o realizar operaciones conjuntas al respecto. En cada caso la autoridad pertinente deberá tener la prudencia necesaria para concederlo (Criterio de Bullrich). 4. Ley de Política Aérea (Ley 19030/71) La actual ley de política del transporte aéreo en el art. 3 modifica el criterio sustentado por el Código Aeronáutico. La ley establece que el cabotaje se realizará mediante empresas estatales, mixtas y privadas. Las empresas que operaron fueron Aerolíneas Argentinas, Austral Líneas Aéreas, Aerochaco, LAPA y LADE. Además, los servicios no regulares se realizan mediante las empresas regulares y algunas no regulares. Entre estas últimas estaban “Aerotransportes Entre Ríos”, “Transportes Río de la Plata” y ASTRO. 5. Principios básicos (art. 32) El cabotaje debe tener en cuenta (art. 32): a) el desarrollo nacional b) la intercomunicación de regiones c) la coordinación de esfuerzos estatales, mixtos y privados y d) evitar pérdidas. La oferta de capacidad debe satisfacer las necesidades públicas, estar en estrecha relación con la demanda y obtener un coeficiente de ocupación económicamente razonable. Excepción: necesidad de vincular diversos puntos del territorio argentino aún antieconómicos. Asimismo debe ordenarse la acción de los transportistas internos para reencaminar tráfico al exterior desde las distintas partes del país. 6. Según las normas vigentes (art. 32 Ley 19030/71) Aerolíneas Argentinas debe ofrecer el 50% de la capacidad autorizada (según el plan de rutas de la resolución 89/78 del C.J.F.A.). Los otros transportadores deben operar el otro 50%. La distribución de los servicios se realiza en base al plan maestro de rutas y sus modificaciones (Art. 33). 7. El sistema que impone la ley (introducido desde 1961 mediante el Decreto 10.632) es el de la concurrencia regulada evitando superposiciones antieconómicas. Este sistema siguió al de competencia incontrolada establecido por el Decreto ley 12507/56 y 1256/57. Decreto 11920/59. La concurrencia de dos empresas en una misma ruta se admite cuando el potencial de tráfico lo justifica y haya tarifas retributivas. Según el art. 104 del Código Aeronáutico “La concesión para operar en una ruta no importa exclusividad”. No se considera concurrencia la incorporación de otros transportistas a tramos de rutas de largo recorrido, cuando los servicios de éstos no sean de similares características, que los de los explotadores de la ruta principal. Necesidad de atender problemas locales de los tramos que no se hallen adecuadamente satisfechos. 8. Servicios Internos Regulares. Ley 19030 Flota del explotador: asegurar servicio. Renovación de flota según características del servicio (infraestructura y mercado). Adquisición y arrendamiento de aeronaves: según necesidades públicas y económicas de la explotación. 9. Adecuación de servicios internos a esos principios básicos: a) En rutas a tramos de rutas cuya explotación dé lugar a nuevas concesiones, debe tenerse en cuenta (art. 38): 1) capacidad autorizada (art. 32 b) 2) la naturaleza del servicio a prestar 3) derechos de los explotadores interesados 4) volumen del tráfico 5) tarifas aplicables 6) equipos 7) reencaminamientos de tráficos 8) distribución equitativa de los servicios internos b) Rutas no explotadas pero que pueden serlo en concurrencia: sólo se efectúa cuando el potencial de tráfico lo justifique y que las tarifas de los servicios sean económicamente retributivas (art. 32 inc. e) Ley 19030. El procedimiento será el siguiente (art. 38 b): 1) Si es no explotado, se distribuye equitativamente entre empresas peticionarias 2) Ruta o tramo de ruta ya explotado, la incorporación de otro transportador se realiza según necesidades públicas (art. 104 del Código Aeronáutico). Cada aumento que requiera la demanda se otorga por partes iguales. 3) Si la ruta estuviese explotada en concurrencia, se respetarán las capacidades acordadas a cada transportador sin perjuicio que se arribe a una equiparación de ofertas y posteriormente, distribuir todo aumento por partes iguales. No será considerada como concurrencia (art. 39 ley 19534): La incorporación de otros transportistas a tramos de rutas de largo recorrido, cuando los servicios ofrecidos por éstos (los otros transportistas), no sean de similares características que los prestados por explotadores que sirven la ruta principal y cuyo objetivo sea atender necesidades locales de los referidos tramos, que no se hallen adecuadamente satisfechos por estos últimos. Caso: 1. Ruta de largo recorrido 2. Explotadores que sirven ruta principal 3. Tramos de ruta no están adecuadamente satisfechos 4. Se incorporan nuevos transportadores 5. Servicios, ofrecidos por éstos no son de similares características que los ofrecidos por los transportadores que sirven de ruta principal. 6. No hay concurrencia den ese caso. 7. Puede otorgársele complementación económica, según el párrafo final del art. 38. 10. Complementación económica: Art. 6 – Ley 19.534 y art. 38 (final) ley 19.030 – Decreto 6875/71 Artículo 6- 1) Para transportadores nacionales 2) Servicios aéreos regulares 3) Cubrir quebrantos económicos producidos por aplicación de tarifas no retributivas. 4) Servicios de especial interés para la Nación. 5) En rutas o sectores de rutas que hayan sido declarados de interés general. 6) Beneficios que obtengan en el resto de la explotación de servios aéreo regulares, como resultado de la aplicación de tarifas superiores a la tarifa retributiva, compensarán el monto de la complementación económica a otorgar. 11. Situación con motivo de la privatización de ARSA: El Decreto N° 1591/89 (B.O. 3-1-90), por el cual se dispuso la privatización parcial de Aerolíneas Argentinas, ratificó las normas de la Ley 19030 salvo en lo referente al cabotaje (ver art. 8°). El inc. 1° del art. 8° del Decreto mencionado excluye la reserva de oferta que, a favor de Aerolíneas Argentinas Sociedad del Estado, establece el art. 32, apartado b, de la ley 19.030 , es decir, la reserva del 50% en cabotaje. Además, el Decreto N°2284/91(Noviembre – 1991), inició una etapa de desregulación en general de la economía nacional, tendiente a eliminar aquellas restricciones que limitan la competencia en los mercados, impiden el ingreso de nuevos competidores o traban el desarrollo del comercio interior o exterior. 12. SITUACION DEL CABOTAJE A PARTIR DE 1990. 12.1. Incremento del tráfico aéreo en el Nordeste. La actividad aérea en el Nordeste del país se incrementó notablemente en 1992. Las cifras indican, en comparación con 1991, que el tráfico de pasajeros aumentó en un 50 % (35 % en vuelos regulares y un 15 % en vuelos particulares); pasó de 35.477 pasajeros embarcados a 46.134 y el transporte de carga aumentó de 112 toneladas a 169. El interés por esa zona, controlada por la Región Aérea Noreste, dependiente del Comando de Regiones Aéreas de la Fuerza Aérea Argentina, se atribuyó al impulso hacia la integración que generó el Mercosur y a la difusión del turismo que aumentó debido a la promoción adecuada de los