Recuperar los ferrocarriles: el temblor de una convicción.

SE HA REEDITADO EL LIBRO “HISTORIA DE LOS FERROCARRILES ARGENTINOS” DE RAÚL SCALABRINI ORTIZ PUBLICADO ORIGINALMENTE EN 1940. EN ESTE ARTÍCULO SE REVIVE SU GÉNESIS, EL MOMENTO POLÍTICO DE AQUELLOS AÑOS Y SUS ANÁLISIS FUNDAMENTALES. TAMBIÉN SE DA CUENTA DE LO SUCEDIDO POSTERIORMENTE Y HASTA NUESTROS DÍAS EN QUE ECONOMÍA E HISTORIA CELEBRAMOS LOS 150 AÑOS DE LOS FERROCARRILES ARGENTINOS.

En una fría mañana del día 29 de junio de mento y a lo largo de nuestra historia, la rueda 1935, un grupo de jóvenes de extracción yrigo- del endeudamiento externo no cedería en nin- yenista, deciden colocar toda su lucidez intelec- gún momento, salvo en contadas excepciones, tual al servicio de los intereses de la Nación, operando como un instrumento de saqueo y conformando lo que se dio en llamar la Fuerza sumisión semicolonial2, y como una herra- de Orientación Radical de la Joven mienta que ha llevado a la destrucción del apa- (FORJA), cuyos objetivos eran conformar un es- rato productivo y a la postergación socio-eco- tado de conciencia, descubrir la realidad nacio- nómica de nuestro pueblo3. nal y denunciar al imperialismo en forma con- Los ferrocarriles formaron parte de la se- creta en todos los frentes que hicieran falta. gunda arma durante gran parte de nuestra Entre los iniciadores se encontraban Arturo historia y fueron los ingleses quienes la aplica- MARTÍN SCALABRINI Jauretche, Juan B. Fleitas, Manuel Ortiz Pereyra, ron sobre nuestra economía. Éstas fueron las ORTIZ Félix Ramírez García y Homero Manzi. A ellos se conclusiones a las que llegó Raúl Scalabrini Ingeniero Químico UBA iban a sumar el resto de los jóvenes, entre otros, luego de estudiar minuciosamente los ramales Especialista en Hidráulica Luis Dellepiane, Gabriel del Mazo, Jorge del Río, principales que conformaban el trazado ferro- Atilio García Mellid1. Más adelante, se sumaría viario desde su creación hasta mediados de la Raúl Scalabrini Ortiz, quien sería aceptado a pe- década de 1930. sar de no estar afiliado al Partido Radical. Aquel conjunto de artículos publicados en Allí, Scalabrini comenzó a mostrar el resul- los Cuadernos más los cuadernillos de la revista tado de la auscultación de la economía argenti- “Servir” publicados en 1938, pasarían luego a na como método para descubrir la realidad na- formar parte de las dos obras más importantes cional. Sus desarrollos económicos, sus de Scalabrini Ortiz, “Política Británica en el Río investigaciones profundas, sus tesis basadas en de la Plata” e “Historia de los Ferrocarriles Ar- hechos y datos concretos, fueron apareciendo gentinos”, ambos publicados en 1940. en los sucesivos “Cuadernos” de FORJA. La utili- Ya en 1935, junto a las esperanzas iniciadas zación del empréstito como primer arma de do- por la creación de FORJA, Scalabrini había insu- minación económica y como herramienta para mido 3 años en sus estudios e investigaciones, obtener tributos de riquezas, de producto, de lo que le permiten publicar su primer artículo en trabajo, merced a la habilidad y no la fuerza, y la la revista “Señales”: “El ferrocarril inglés es el utilización de las vías de transporte comerciales enemigo de la prosperidad argentina”4. Al con- como segunda arma de dominación, fueron de- trario de lo que se creía, los ferrocarriles consti- sarrollados en los sucesivos artículos de Scala- tuyen el instrumento clave de la dominación in- brini Ortiz que aparecían con el esfuerzo y la glesa sobre la Argentina. dedicación militante de los forjistas. Dos años más tarde, publica un folleto edi- El empréstito fue utilizado por primera vez tado por el Centro de Estudiantes de Ingeniería en el año 1924, sólo 8 años después de la decla- de La Plata “Los ferrocarriles, factor primordial ración de nuestra Independencia y cuando to- de la independencia nacional” y en 1938 la “His- davía se libraban las últimas batallas militares toria del Ferrocarril Central Córdoba” como Cua- en América del Sur, durante la administración derno de FORJA. Estos estudios, junto con los de Bernardino Rivadavia y mediante la banca cuadernillos de la revista “Servir” formarán par- británica Baring Brothers. A partir de ese mo- te de la “Historia de los Ferrocarriles Argentinos”,

20 Industrializar Argentina 1er. Tomo, lanzado el 15 de junio de 1940, abar- diplomacia extranjera, sino que está al servicio cando la historia del Ferrocarril Oeste, Central del desarrollo económico e industrial del país. Argentino, Central Córdoba y la primera parte Reconforta, asombra e indigna. del Pacífico, editados bajo el sello de “Recon- Nace oficialmente el 12 de enero de 1854, quista” y armados con los mismos cuadernillos cuando se aprueba la concesión para construir la de “Servir” dada la falta de recursos con los que línea ferroviaria desde la ciudad de contaba. Más tarde, en 1957, se publicaría la al Oeste, indefinidamente, por parte de un grupo edición completa con la segunda parte de la his- de ciudadanos porteños. Los primeros pasos fue- toria del Ferrocarril Pacífico y la historia del Tra- ron financieramente tortuosos, con lo que el ca- sandino, los ferrocarriles del Estado y el del Este. pital es escaso. El espíritu de los ricos porteños “Ese libro me costó diez años de rebúsque- no es emprendedor. Sin embargo, se sigue ade- da”, dice Scalabrini, “que me fueron recompen- lante y en 1855 se contrata un ingeniero y 160 sados con el privilegio de poder demostrar –em- obreros en Europa, en un ejemplo de criterio sen- presa por empresa y casi peso por peso- que el sato para que enseñaran y dirigieran las cons- llamado capital ferroviario invertido en Argenti- trucciones que iban a capitalizarse a favor del na, no era más que el producto de una maligna país. En los años siguientes, las penurias continú- organización económica, merced a la cual el an sin resquebrajar la voluntad de los directores. trabajo y la riqueza argentinos se iban conglo- En 1857 se adquiere en Inglaterra una locomoto- merando en contra del país mismo”5. ra usada, que había sido construida para la India El propósito de la publicación está clara- y empleada en el sitio de Sebastopol, en la guerra HISTORIA DE LOS FERROCARRILES ARGEN- mente expuesto en el prólogo del libro donde de Crimea. De esta manera fortuita, queda defi- TINOS, de Raúl Scalabrini Ortiz (reedición) destaca la importancia del ferrocarril en el desa- nida la utilización de la trocha ancha, poco habi- rrollo de una Nación. “El ferrocarril fue el meca- tual en el mundo. La locomotora fue bautizada los ferrocarriles extranjeros que habían gozado nismo esencial de esa política de dominación con el nombre de “La Porteña” y prestaría servi- de inusitadas concesiones de tierras, de enor- mansa y de explotación sutil que se ha llamado cios durante casi cuarenta años8. mes aportes de fondos y de garantías de ga- imperialismo económico… el arma principal de El 29 de agosto de 1957 se inaugura la pri- nancias mínimas que comenzaron siendo ga- que se valieron los extranjeros para sofocar todo mera línea ferroviaria argentina de 10 kilóme- rantías de operación y terminaron siendo progreso que de alguna manera pudiera hacer tros de extensión, al llegar a Plaza Flores. Esa fe- verdaderas constituciones de capital por parte vacilar su hegemonía. Fueron, los nuestros, fe- cha marca el comienzo de un esfuerzo que del Estado que se entregaba gratuitamente pa- rrocarriles coloniales destinados a mantenernos desgraciadamente para la Nación no iba a con- ra uso de los contratistas9. en la rutina sin salida del primitivismo agrario”6. tinuarse. Una parte, al menos mínima de la ri- La riqueza generada por el ferrocarril, co- De esta manera, Inglaterra se aseguraba que no queza excedente argentina, particular y estatal, mienza a irradiar bienestar y cultura. En 1872 se se modificara el papel que como semicolonia le se consolidaba como una inversión reproducti- funda una escuela de artes mecánicas en los ta- había impuesto a nuestro país: primitivismo va. Los fondos invertidos por las suscripciones lleres del Ferrocarril Oeste, donde se enseñaría agrario, economía no industrial ni minera ni de particulares, el gobierno provincial y la deuda matemática, nociones de física, geometría des- pesquera, sino solamente agroexportadora, flotante garantizada por los directores de la criptiva, mecánica, dibujo lineal y diversos oficios. complementaria a la del Imperio, que necesita compañía, no se iban a evaporar, como los in- El Ferrocarril funcionaba como apalancamiento carnes y cereales baratos. Es la división interna- vertidos en artículos perecederos. Desde ese del desarrollo educativo técnico argentino y, co- cional del trabajo entre el imperialismo y la se- momento quedaban constituidos como capital mo consecuencia, cumplía una función social que micolonia, en beneficio de Gran Bretaña y de su que se renueva a sí mismo. iba más allá del mero hecho económico. socia, la oligarquía argentina7. El gobierno provincial suma nuevas sus- Durante los años de funcionamiento, el Fe- Scalabrini define al trazado ferroviario co- cripciones de capital, con lo que en 1860 la lí- rrocarril del Oeste, generó ganancias siendo el mo “esa tela de araña que tiene atrapada a la nea mide 39 kilómetros de longitud. No sola- mejor administrado de la República. Así, desde el mosca de la República”, conclusión a la que lle- mente abastece con largueza los requerimientos año 1875 hasta el 1883 el rendimiento del ferro- ga luego de “permanecer chapoteando largo de la zona, sino que otorga un índice excelente carril sobre el capital invertido fluctuó en un tiempo en el tema ferroviario hurgando docu- para calcular el costo efectivo de una línea fé- rango de entre el 7,1% al 9,3%. Por otra parte, mentos, juntando datos, coleccionando infor- rrea. La línea sigue creciendo y los aportes del en 1884, el costo del Oeste (un indicador con- maciones, cotejando y comparando cifras, de- gobierno van siendo tan cuantiosos con rela- formado por el capital invertido de 15.442.855 sentrañando memorias y balances”. Los estudios ción al total del capital invertido que se decide dividido por el número de kilómetros en explo- muestran claramente que “los ferrocarriles directamente tomar la línea a su cargo. Para ello tación, 779) resulta de 19.823 pesos oro sellado constituyen la llave fundamental de una nación. se necesita realizar una erogación importante. por kilómetro. Mientras que los ferrocarriles in- La economía nacional, pública y privada, el equi- En lugar de tomar un crédito en el extranjero, gleses tenían costos superiores: el del Sud, a librio de las diversas regiones que la integran, la como quizás hubiera propuesto algún econo- 25.940; el del Central Argentino, a 28.000; el de actividad comercial e industrial, la distribución mista liberal de aquellos tiempos, se decide sa- Buenos Aires y Rosario, a 30.489, probando con de la riqueza y hasta la política doméstica e in- namente que sean provistos por el Banco de la números concretos la pericia y honradez de los ternacional están íntimamente vinculadas a los Provincia, que era un banco emisor. ingenieros argentinos que habían trazado y servicios públicos de comunicación y transporte” El Ferrocarril del Oeste sigue creciendo y construido las vías y las estaciones del Oeste. La mediante el trazado geográfico y la tarifa. aparecerán otros, en su mayoría ingleses. En el comparación resultaría más notoria si la calidad La historia del Ferrocarril del Oeste, junto libro “Historia de los Ferrocarriles Argentinos” se fuera fácilmente contrastable como los cos- con la de Yacimientos Petrolíferos Fiscales, son demuestra que el Ferrocarril del Oeste era el fe- tos10. El costo del ferrocarril no sería un indica- una demostración incontrovertible de lo que rrocarril mejor construido, el que resultaba más dor fidedigno de la eficiencia en la administra- puede realizar la inteligencia argentina a través barato, el más puntual, el mejor atendido y el ción de la empresa ferroviaria si no se tiene en del Estado cuando no se encuentra maniatada a que tenía tarifas de carga y de pasajeros que cuenta las tarifas. Las tarifas del Oeste eran infe- la corrupción de los dirigentes y las intrigas de la eran casi la mitad de las que tenían en vigencia riores en un 50% a las de todos los ferrocarriles

Julio 2007 21 particulares. Afirmar que los argentinos son ma- conveniencias. Podían aislar puertos, como los ais- con nuestros Yacimientos Petrolíferos Fiscales. los administradores o el Estado es mal adminis- laron. Podían ahogar ciertos tipos de cultivos, co- La historia del resto de los Ferrocarriles está trador hubiera parecido entonces una estupidez. mo los ahogaron. Podían elegir gobernadores, co- relacionada con la sumisión y el papel colonial de Los ferrocarriles ingleses contaron con la mo los eligieron12. proveedor de materias primas que Inglaterra dis- inestimable ayuda de la diplomacia inglesa y de Los ferrocarriles ingleses también obtuvie- puso, a través de su “política invisible”, para sus socios locales. Los aportes originales de capital ron su retribución latifundista, al garantizarse nuestro país, manteniendo intactas las formas de los británicos fueron tan precarios en su origen hacia un lado y el otro del trazado, extensiones institucionales de la soberanía política. Fueron que pueden ser considerados prácticamente nu- de tierras que, luego de expropiadas a sus legíti- utilizados como arma de dominio. El ferrocarril los. Fueron construidos, en algunos casos, por el mos dueños, quedarían en poder de la empresa crea vidas y pueblos sobre sus líneas, que desde gobierno nacional para luego entregarlo a los fi- ferroviaria. Esas tierras, gracias al paso del ferro- su nacimiento quedan subordinados a su crea- nancistas ingleses (Central Córdoba, sección norte, carril, multiplicarían su valor y se venderían años dor. La tarifa ferroviaria tenía y tiene una influen- Ferrocarril Andino, luego desmembrado en Pacífi- más tarde generando exorbitantes ganancias cia tan decisiva como los derechos aduaneros. De co y Central Argentino), por las provincias y entre- para sus dueños. esta manera, cualquier intento de desarrollo de gados a financistas ingleses (Oeste), por las pro- Volviendo al Ferrocarril del Oeste, éste con- alguna región en particular y que necesitara el vincias y entregados a los tenedores de empréstitos tinuaría siendo eficiente hasta 1886, año en ferrocarril para transportar sus productos, era (Santa Fe y Entre Ríos), por empresas inglesas con que se inicia la maniobra corruptora de des- ahogado con las tarifas que imponía la “política los capitales proporcionados por el gobierno ar- prestigio que terminará con su venta al extran- invisible”. Esa política era fácil de resumir: tráfico gentino (Nordeste Argentino, Transandino y Pací- jero en condiciones tales que pudo adquirirlo el descendente de materia prima hacia los puertos, fico). El enorme valor numérico del capital no era más pobre de los ciudadanos argentinos. tráfico ascendente de manufactura desde los más que el resultado del esfuerzo y la riqueza na- Para ello, se pusieron en marcha todos los puertos hacia el interior. El mantenimiento de tural argentina capitalizada a favor de Inglaterra. medios propagandísticos posibles, iniciando una esa línea de conducta, se tradujo no solamente El capital en sí no es un factor económico sin ori- insidiosa campaña de desprestigio. Se comenzó en la imposibilidad de crear industrias y manu- gen ni historia, sino que se crea con la aglutina- a endeudarlos. Se irritó a los usuarios con malos facturas en el interior de la República, sino en la ción de muchos pequeños esfuerzos. Es muy ins- servicios y encarecimientos, consecuencias de la aniquilación de industrias y manufacturas loca- tructivo el histórico ejemplo que nos concede la desorganización planificada. Empezaron a pro- les que existían antes del trazado de las vías13. formación del capital de Yacimientos Petrolíferos ducirse déficits que la propaganda periodística Pero además de la función propia fundamental Fiscales en la época de su creación, que recibió del extendió. En una metodología que increíble- que el transporte desempeña en una colectivi- gobierno nacional un apoyo pecuniario exclusivo mente se iba a repetir décadas más tarde con dad, los ferrocarriles utilizaban privilegiadamen- y durante 5 años de $8.655.24011, llegando a co- YPF y las empresas estatales de servicios públi- te la influencia generada por el manejo incontro- mienzos de la década del 40 a más de 400 millo- cos. Se contrajeron empréstitos para la exten- lado de las inmensas masas de caudales. Los nes. Sobre ese capital creado por los argentinos a sión de varios ramales, cuando hasta ese mo- ingresos de los ferrocarriles se asemejaban al favor del extranjero, se calculaban las garantías de mento se construía con emisiones que se monto de las rentas generales de la Nación Ar- un 7% que el Estado aseguraba a las empresas in- amortizaban con las ganancias normales del Fe- gentina y carecían de todo control y fiscalización, glesas. Para colmo, durante gran parte del período rrocarril, con lo que se cargó a la empresa de un tanto en su percepción como en su inversión. Es de vida de los ferrocarriles ingleses, el monto del servicio innecesario. ¿Para qué recurrir al extran- por ello, que el poder corruptor de los ferrocarri- capital invertido no era fiscalizado por el Estado jero para obtener lo que podía lograrse en el pa- les era prácticamente inconmensurable. Así fue sino que eran las mismas empresas que controla- ís? El 50% del costo de una línea ferroviaria era que el trabajo y la riqueza argentinos, en lugar de ban sus propios ingresos y erogaciones. Curiosa mano de obra doméstica que para nada necesi- contribuir al enriquecimiento, a la fortaleza y al similitud con las actuales empresas de hidrocar- taba del oro ni de las monedas extranjeras, bienestar de nuestro pueblo, fue creando, bajo la buros respecto a su producción y sus reservas. puesto que sus necesidades se cubrían en el ám- forma de capital extranjero, lazos que nos fueron Tampoco podía el gobierno intervenir en la fijación bito local. Se insistió y se repitió una publicidad estrangulando de más en más. de las tarifas. Los ferrocarriles podían extraer sus contraria al papel empresarial del Estado. Final- El 1 de marzo de 1949 se produce un hecho rentas del modo en que a ellos les convenía. Podí- mente, el 30 de junio de 1890 el Ferrocarril del extraordinario en nuestro país. El Ferrocarril del an matar industrias, como las mataron. Podían Oeste fue entregado a la compañía compradora Oeste, junto con todos los otros ferrocarriles, aislar zonas enteras del país, como las aislaron. Po- que se hizo cargo de él sin necesidad de emple- volvieron a ser argentinos. Como decía Scala- dían crear regiones de preferencia, como las crea- ar un solo centavo. El orgullo argentino, el cari- brini en un artículo de la revista “Qué”: “Genera- ron. Podían inmovilizar las poblaciones, como las ño de los porteños, había sido entregado. Casi ciones vienen y generaciones van, pero la patria movilizaron o inmovilizaron, de acuerdo a sus un calco de lo que sucedería un siglo después es una identidad multiforme y ubicua que a ve-

Presentación del libro en la FIUBA el 28 de junio de 2007: PINO SOLANAS, NORBERTO GALASSO, ÉLIDO VESCHI Y MARTÍN SCALABRINI ORTIZ 22 Industrializar Argentina ces toma las formas de una simple locomotora, nía carga de ida con los artículos manufactura- dejaba de estar al servicio de la Nación y comen- a veces las del humo de una ilusión, a veces es dos que el interior necesita y carga de vuelta zaba a responder a las Corporaciones que crece- sólo el temblor de una convicción que no se con- con los productos agropecuarios que el interior rían durante la aplicación de las políticas de en- cede el derecho a dejarse intimidar por nada”14. produce. Esa será una política que debe ser trega y privatización neoliberales. Conocemos “Años más tarde, cuando la oligarquía y los abandonada de inmediato con prejuicio natu- los resultados de estas nefastas políticas: expul- grupos extranjeros vuelven a tomar las riendas ralmente de los ingresos del ferrocarril nacio- sión de trabajadores ferroviarios a su suerte, dis- de la Nación, se comenzará a atacar nueva- nalizado, en mérito de la tonificación y fortale- minución abrupta de 30.000 kilómetros de línea mente a los ferrocarriles del Estado con el argu- cimiento que recibirá el cuerpo nacional”. Y férrea operativa, abandono de los servicios de mento de su mala administración. Sin embargo, termina diciendo como una declaración peren- trenes de pasajeros interurbanos con los resul- Scalabrini afirma que el déficit no es por sí mis- ne con una asombrosa capacidad de clarivi- tados que conocemos actualmente, cierre de ta- mo un indicio y menos aún una prueba de que dencia extraordinaria, reemplazando las em- lleres con la consiguiente pérdida de fuerza de un ferrocarril esté mal administrado, porque presas extranjeras por empresas extranjeras trabajo y de conocimiento argentino. puede estar al servicio de un propósito distinto con socios locales: “Si este criterio parece sor- Actualmente, la senda sigue por el mismo al de su propia ganancia. Con extraordinaria prendente es porque bajo la influencia de las camino. Se intenta administrar un modelo apli- actualidad explica en ese entonces que “el fe- grandes empresas extranjeras se ha distorsio- cado con el sufrimiento de los trabajadores y la rrocarril nacionalizado debía, ante todo, com- nado de tal manera el juicio que ya no parece sociedad argentina, mientras los resultados batir la conformación moldeada de acuerdo a ser un absurdo que la economía del país deba continúan vigentes. No se percibe la voluntad las conveniencias exclusivas de Gran Bretaña acomodarse a las conveniencias utilitarias de política de recuperación de nuestro patrimonio, que resultaba monstruosa desde un punto de las empresas extranjeras que usufructúan los entre lo que se encuentra a nuestros ferrocarri- vista nacional. Pero combatirla equivalía a lu- transportes ferroviarios”15. les, ni la decisión de llevar adelante un proyecto char contra sus propias conveniencias finan- Décadas después de ese “temblor de una nacional que tenga como punto de partida la re- cieras. Y ese era sin cuperación de nues- embargo el deber pri- tros recursos natura- mordial que debía EL FERROCARRIL FUE EL MECANISMO les y energéticos y que cumplir el ferrocarril recupere para la Na- nacionalizado. (…) El ESENCIAL DE ESA POLÍTICA DE DOMINACIÓN ción la dirección de déficit es una conse- nuestra economía y la cuencia del mismo MANSA Y DE EXPLOTACIÓN SUTIL QUE SE HA voluntad de desarrollo objetivo que se busca industrial. El Estado es al nacionalizarlos, ya LLAMADO IMPERIALISMO ECONÓMICO. quien debe tener un que la nacionaliza- papel preponderante ción no implica solamente la expropiación de convicción”, la red ferroviaria cae víctima del en esta misión escuchando las prevenciones de los bienes de las empresas privadas y extranje- “proceso de transformación y cambio” que se Mariano Moreno en el nacimiento de la Patria: ras. Este acto reducido en sí mismo produciría lleva adelante en la República Argentina duran- “Los pueblos deben estar siempre atentos a la un beneficio nacional indudable, porque troca- te la infame década del 90. Con los mismos mé- conservación de sus intereses y derechos y no de- ría el propietario privado y extranjero por el go- todos utilizados para entregar el Ferrocarril del ben fiar sino de sí mismos. El extranjero no viene bierno nacional, en quien debemos sentir repre- Oeste, se privatizan los ramales de carga y los de a nuestro país a trabajar en nuestro bien, sino a sentados nuestros mejores anhelos. Pero el pasajeros. Los de carga fueron los que desperta- sacar cuantas ventajas pueda proporcionarse. cambio debe ser más profundo. El ferrocarril ron inmediatamente el mayor interés. Los gran- Recibámoslo enhorabuena, aprendamos las me- nacionalizado debe cesar de estar al servicio de des clientes que demandaban del ferrocarril es- joras de la civilización, aceptemos las obras de su su propio interés. Debe dejar de perseguir la ga- tatal la parte dominante de su transporte se industria y franqueémosle los frutos que la natu- nancia como objetivo. Debe cambiar por com- erigieron como oferentes de las licitaciones por raleza nos reparte a manos llenas, pero miremos pleto la dirección o el sentido de su actividad medio de Uniones Transitorias de Empresas sus consejos con la mayor reserva y no incurra- para ponerse íntegramente al servicio de los re- (UTE) prometiendo una serie de planes y proyec- mos en el error de aquellos pueblos inocentes querimientos nacionales. Casi se podría decir tos16. De esta manera, se dejaba de lado la apli- que se dejaron envolver en cadenas, en medio del que el ferrocarril nacionalizado debe combatir, cación del interés nacional para favorecer el in- embelesamiento que les habían producido chi- ante todo, contra sí mismo, contra su política terés particular y extranjero, ya que debía existir ches y abalorios”. Hagamos votos para que esta tradicional. En busca de la ganancia el ferroca- un socio foráneo en la presentación de las pro- voz que surge del fondo del mar repercuta en rril aniquiló a las industrias del interior. Así te- puestas. La dirección de las políticas ferroviarias nuestra Patria, para bien de todos.

1-Miguel Ángel Scenna, F.O.R.J.A. Una aventura argentina, Editorial de Belgrano, 1983, pág.62. 2-Norberto Galasso, De la Banca Baring al FMI, Colihue, 2002, pág.13. 3-Hernán Scalabrini Ortiz, Revista Industrializar Argentina, Nro.1, Abril 2003, pág.8. 4-Revista Señales, 23/10/1935, mencionado en Norberto Galasso, Vida de Scalabrini Ortiz, Mar Dulce, 1970, pág.230. 5-Raúl Scalabrini Ortiz, El lider, 6/11/1955, mencionado en Norberto Galasso, Vida de Scalabrini Ortiz, Mar Dulce, 1970, pág.321. 6-Raúl Scalabrini Ortiz, Historia de los Ferrocarriles Argentinos, Plus Ultra, 1974, pág.16. 7-Norberto Galasso, prólogo de Historia de los Ferrocarriles Argentinos, Lancelot, 2006, pág.9. 8-Raúl Scalabrini Ortiz, Historia de los Ferrocarriles Argentinos, Lancelot, 2006, pág.34/35. 9-Raúl Scalabrini Ortiz, Revista Qué, Nro.145, Agosto 1957, mencionado en Forjando una Nación, Ediciones de la UNLa, 2006, pág.289. 10-Raúl Scalabrini Ortiz, Historia de los Ferrocarriles Argentinos, Lancelot, 2006, pág.60. 11-Enrique Mosconi, El Petróleo Argentino 1922-1930, Circulo Militar, 1983, pág.239. 12-Raúl Scalabrini Ortiz, Política Británica en el Río de la Plata, Clarín Biblioteca Argentina, 2001, pág.208. 13-Raúl Scalabrini Ortiz, Historia de los Ferrocarriles Argentinos, Lancelot, 2006, pág.27. 14-Raúl Scalabrini Ortiz, Revista Qué, Nro. 145, Agosto 1957, mencionado en Forjando una Nación, Ediciones de la UNLa, 2006, pág.291. 15-Raúl Scalabrini Ortiz, Revista Qué, Nro. 146, Septiembre 1957, mencionado en Forjando una Nación, Ediciones de la UNLa, 2006, pág.294. 16-Jorge Rubén Contestí, La república que ¿perdió? el tren, Grupo Editor del , 2005, pág.45.

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