TRANSPORTE FERROVIARIO

¿Tiene futuro en la la carga por ferrocarril?

Juan Pablo Martínez *

El interrogante que da título a esta nota fue elegido con deliberación, a sabiendas de que puede ser irritante. ¿Cómo dudar de que el ferrocarril tenga un valioso rol que cumplir en apoyo del crecimiento argentino, con el transporte de la producción nacional? Lo leemos y lo escuchamos a diario cuando desde la política o el sindicalismo se trata sobre el ferrocarril. Pero, ¿cuál es la realidad? La verdad es que el transporte ferroviario de cargas está en un momento de incertidumbre.

* Ingeniero Electromecánico (UBA). Egresado de la Escuela para Graduados en Ingeniería Ferroviaria (UBA). Profesor de la Universidad Católica Argentina. Director del Posgrado en Ingeniería Ferroviaria de la UBA. Miembro del Instituto de Transporte de la Academia Nacional de Ingeniería. Fue Director Titular de Subterráneos de Sociedad del Estado, Director de la Unidad de Coordinación del Programa de Reestructuración Ferroviaria y Gerente de Planeamiento de .

20 | Revista de la Bolsa de Comercio de Rosario El transporte ferroviario de cargas acompañó al crecimiento · El país conserva un importante know-how ferroviario y hay de la población y de la producción argentina de las primeras empresas privadas que mostraron ser capaces de llevar ade- décadas del siglo XX. Eso se cortó con la crisis mundial lante el negocio. de 1929; la posterior recuperación fue lenta y el máximo histórico de cargas en tren se alcanzó en 1951, con apenas · Existe además una base industrial apta para las necesidades un 18% más que en 1929. El tráfico se estancó entonces y del transporte de cargas por ferrocarril. comenzó una disminución, primero lenta y que se volvió firme tendencia a partir de 1960. · Hay un generalizado reconocimiento de las ventajas am- bientales del ferrocarril. En 1989 la carga ferroviaria había caído al 60% del registro de 1929 y a la mitad del máximo histórico. Se decidió enton- · La opinión pública tiene una actitud general favorable al ces privatizar el servicio de cargas mediante concesiones, con- modo que se traduce a las expresiones pro ferrocarril de todo cretándose cinco y quedando sólo la red Belgrano con gestión el arco político. estatal y más tarde sindical. La recuperación del tráfico fue inmediata; y aunque se frenó por la crisis del año 2000 re- Oportunidades tomó mucha fuerza durante la década siguiente, llegando en · La gran oportunidad es la existencia del mercado mundial 2008 el sistema ferroviario al volumen de tráfico de 1960. En que demanda nuestros productos. Esto es evidente para la realidad, el conjunto de las cinco concesiones movía un tráfi- producción agroindustrial, pero también hay demanda para co de magnitud similar al de los máximos históricos sobre las la producción minera. mismas redes, mientras que el Belgrano a lo largo de sucesivas gestiones había caído a un mínimo también histórico. · Se presenta la posibilidad del desarrollo petrolero –shale oil– que utiliza arenas especiales para la explotación de los Omitiendo al Belgrano, el panorama ferroviario era promi- yacimientos, y también grandes cantidades de materiales de sorio, pero eso no duró; en 2008 comenzó un nuevo ciclo la industria siderúrgica. descendente de las cinco concesiones agrupadas. Dos de · La afirmación del país en la producción exportable impul- ellas fueron canceladas en 2013 y sus redes son ahora ges- sará el progreso general de la economía, o sea de la industria tionadas por la sociedad estatal y Logísti- y la construcción. El movimiento de los insumos masivos ca, creada ese mismo año para administrar la red Belgrano. para cuyo transporte el ferrocarril tiene superioridad, es otra oportunidad. La participación del ferrocarril en el transporte nacional de cargas es incierta al no conocerse con precisión la carga mo- · Puede también serlo el MERCOSUR, en especial el inter- vida por camión. Es posible que el ferrocarril lleve hoy en el cambio con el Brasil, si dicho acuerdo recupera su impulso orden del 3% al 4% de las toneladas / km totales; y como inicial y se fortalece. los trenes mueven las cargas de menor valor unitario, es claro que su participación en los fletes es menor aún. El rol del · Hay en el mundo abundante oferta de locomotoras y vago- ferrocarril en la economía es mínimo, sin negar que conserve nes de segunda mano que pueden adquirirse y adaptarse o alguna importancia en el movimiento de unos pocos tráficos. reacondicionarse en el país, usando la capacidad industrial existente, permitiendo a las empresas reequipar y ampliar su Frente a esta realidad, ¿qué cabe esperar para los años que parque a menor costo. vienen? Para examinar esta cuestión hemos planteado un análisis FODA: fortalezas, oportunidades, debilidades y · Por último, la anunciada decisión gubernamental de forta- amenazas. Las fortalezas y debilidades del sistema ferro- lecer el modo ferroviario. viario actual; las oportunidades que tiene para retomar el crecimiento anterior a 2008 y vincularse definitivamente al Pero veamos ahora las debilidades y amenazas que pueden progreso de la economía nacional; y finalmente las amena- frustrar la recuperación ferroviaria, que son considerables. zas que pueden impedirlo.

Fortalezas Debilidades · El ferrocarril es apto para los tráficos de larga distancia, y el · La infraestructura, tanto por sus características originales territorio nacional es muy extenso. como por su estado. En la Argentina fue históricamente dé- bil, el peso por eje estándar es bajo en las líneas principales · La mayor parte de la red recorre llanuras, donde las ventajas de trocha ancha y en particular en las de trocha angosta. comparativas del ferrocarril son mayores. Gran parte de la red está en estado mediocre o francamen- te malo por mantenimiento insuficiente o apenas suficiente · La red sirve a buena parte del territorio argentino y a sus para continuar una circulación de cargas de baja velocidad. mayores centros productivos. Alcanza en particular a la Re- gión Metropolitana de Buenos Aires, a los polos portuarios · La diversidad de trochas obliga a mantener líneas redun- de Rosario y Bahía Blanca y a la franja costera del río Paraná, dantes. Y en la conexión con Brasil la diversidad crea una es decir a las zonas donde están los puertos que mueven casi situación muy desfavorable que entorpece las posibilidades todo el comercio internacional por vía marítima. de captar una parte mayoritaria del comercio terrestre in-

Revista de la Bolsa de Comercio de Rosario | 21 TRÁFICO FERROVIARIO DE CARGAS (M Ton km)

20.000 Privados+Estado Estado Concesiones+Belgrano Transición

16.000

12.000 M ton km 8.000

4.000

0 1900 1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 Año ternacional, pese a que las grandes distancias de transporte · Sectores políticos y entidades ambientalistas se oponen al de- favorecerían al ferrocarril. sarrollo de la minería y aún de la agroindustria, debilitando así al ferrocarril que sería el transportador nato de esos tráficos. · Se perdieron conexiones internacionales (dos con , una con ), algunas definitivamente. Otras subsisten · La organización institucional y regulatoria del sector fe- con pobres perspectivas, pese a la igualdad de trocha, por rroviario es dispersa, con varias organizaciones estatales con escasez de demanda o por el estado de las redes ferroviarias atribuciones mal delimitadas. La función de control y fisca- vecinas (Chile, y ). lización ha sido débil y permitió que situaciones que podían haberse corregido actuando oportunamente con energía lle- · El transporte de cargas necesita espacios para las operacio- garan a un punto de no retorno. nes terminales y logísticas. Muchos de los amplios terrenos de los ferrocarriles tienen hoy ubicaciones poco compatibles · Hay una opinión pública pro ferrocarril pero con una con la urbanización de sus entornos; otros se perdieron en visión anclada en un pasado ya lejano. Está instalada una función de cesiones formales u ocupaciones ilegales. visión del ferrocarril de cuando el modo ferroviario era do- minante y su crecimiento acompañaba inevitablemente al · Salvo en Bahía Blanca, los accesos portuarios tienen fuertes del país, y en ella el transporte de cargas ocupa poco lugar; limitaciones. En Buenos Aires, por la invasión de las playas sólo parece tener vigencia el tradicional tren de pasajeros, de Retiro; y en Rosario y la franja costera del Paraná, hay con coches dormitorio y comedor. La opinión pública y el muchas terminales portuarias sin acceso ferroviario o que mundo de la política ignoran la realidad del transporte fe- lo tienen pero con serios problemas de inserción urbana. rroviario tanto a nivel nacional como internacional.

· Hay limitaciones para circular en las líneas del Área Me- Las debilidades aquí enunciadas se vuelven amenazas si no tropolitana de Buenos Aires por el intenso movimiento de son reconocidas y se actúa en consecuencia. Algunas ame- trenes suburbanos, llamado a crecer en el futuro. Se dificul- nazas que presentamos a continuación son el aspecto agudo ta la operación de los tráficos de carga que aún usan esta- de debilidades desatendidas. ciones del área metropolitana y también de los tráficos que deben atravesarla. Si el puerto de La Plata se consolidara Amenazas como terminal de contenedores, la debilidad es que son ma- · Las tres concesiones aún vigentes (que hoy mueven el 72% las o nulas las condiciones para acceder allí de los tráficos de las ton / km) expiran dentro de 7 a 9 años. Tienen una del norte del país. posible extensión por diez años, pero es por única vez y es discrecional. ¿Qué propósito tiene el Estado? En el contexto · La actitud de los municipios restringe el desarrollo de la actual, el escenario que se va delineando es la reversión de actividad ferroviaria. Terrenos ferroviarios que podrían al- las redes al Estado al finalizar las concesiones. Los resulta- bergar actividades de acopio tienen un entorno urbano que dos históricos de la gestión estatal no alientan el optimismo. no convive cómodamente con esa posibilidad; y los predios La amenaza es clara: sin plazo de amortización no habrá in- son codiciados por los municipios para abrir la red vial ur- versión. Suele decirse que estas empresas han invertido poco, bana, realizar parques o radicar planes de viviendas. lo que es discutible; pero faltando pocos años para expirar las concesiones demos por seguro que la inversión de ahora en · Hay miles de pasos a nivel y no hay una política de com- adelante será cada vez menor, porque no se podrá amortizar plementar la creciente red de carreteras pavimentadas con la compra de locomotoras y vagones, aunque fueran usados. obras que salven a desnivel las vías férreas principales. Y esto sucederá aún si el Estado invierte en la infraestructura.

22 | Revista de la Bolsa de Comercio de Rosario · El modelo institucional sancionado en el año 2008 implica El Estado debería invertir en ciertas renovaciones de vías tron- dejar la vía y demás infraestructura en manos de un organis- cales y grandes obras de arte obsoletas; pero también concretar mo público, y la operación en manos de otro. Es el transplan- obras estratégicas del tipo de la línea Circunvalar de Rosario o te de la solución adoptada hace unos 20 años en Europa, que una solución al mismo problema en Buenos Aires. entre nosotros aún no ha entrado del todo en vigor. En las re- El peligro es que la inversión pública se oriente a conseguir des re estatizadas todavía la explotación es integrada, con in- altas velocidades para el servicio de trenes de pasajeros de dependencia de que una entidad pública licite algunas obras larga distancia sin fundamentación económica. Tener vías a de vías (como en el Belgrano) y otra corra algunos trenes de 140 km/h o más exige, además de la vía férrea, contar con pasajeros (como en la ex red Mitre a Córdoba y Tucumán). sistemas de señalización y de control de la circulación en correspondencia, y la eliminación de todos los pasos a ni- De todos modos, este modelo implica la dispersión del po- vel. La inversión que exigen las necesidades de los trenes de der de decisión, y de allí la posibilidad de que las inversiones pasajeros de larga distancia es cuantiosa, e inevitablemente en infraestructura no respondan a las prioridades de la ope- será restada a las necesidades de la red de cargas. ración, o de que ésta plantee aspiraciones que la primera no pueda resolver con recursos razonables. · Pese a la opinión pro ferrocarril, la verdad es que las comu- nidades se han habituado a un ferrocarril ausente; y cuando el El modelo europeo apunta a que en el futuro nuevos opera- ferrocarril se reactiva, molesta. Organizaciones vecinales, am- dores privados entren a competir con la operadora estatal. bientalistas o simplemente políticas suelen esgrimir argumentos ¿Habrá inversores dispuestos a invertir en locomotoras y en contra de ciertas producciones que son tráficos netamente fe- vagones, que deberán rodar sobre vías cuyo mantenimien- rroviarios. Sucedió con el transporte de metanol de Neuquén a to no controlarán y que deberán hacerlo con una vía libre La Plata, que no pudo realizarse pese a la importante inversión administrada por un tercero ajeno al negocio? hecha por la concesionaria. Mientras tanto, los camiones circu- lan con la misma carga, sin oposición; y, si la hay, los camiones · Otra amenaza es que, ante la aparición de tráficos mineros cambian de recorrido con máxima facilidad; el tren no puede. importantes, algunas líneas sean separadas de las redes ac- tuales para dar lugar a explotaciones independientes, posi- · El ferrocarril es muy vulnerable a los cortes de vía causados bilidad que se insinuó cuando la minera Vale proyectaba el por piquetes movilizados por razones sociales y políticas aje- transporte de potasio del sur mendocino hacia Bahía Blan- nas al ferrocarril. Nuevamente, aquí la falta de flexibilidad ca, por ahora postergado. para cambiar el recorrido crea la imposibilidad del tráfico. Muchas de estas acciones contra el transporte son aceptadas y · La inversión en la infraestructura nunca alcanzó, histórica- es políticamente incorrecto sugerir que sean impedidas. mente, para reponer el capital. Esto se acentuó durante las con- Una variante de lo anterior son los bloqueos de desvíos in- cesiones, porque el Estado no previó invertir en las redes de dustriales o de plantas de almacenaje por grupos de camio- cargas. Se dio por cierto lo que siempre se decía en la empresa neros propietarios que exigen a los dadores de carga una oficial:“la carga gana y los pasajeros pierden”. La verdad era que participación en el tráfico, impidiendo el libre juego del la carga ganaba, pero menos de lo necesario para reponer inde- mercado. Sin que neguemos que esos camiones sean el sus- finidamente la infraestructura consumida en redes tan exten- tento de familias trabajadoras, lo cierto es que los operado- sas, de baja utilización. El Estado sólo acudió para solucionar res ferroviarios se ven perjudicados, tanto como los dadores situaciones de excepción, como fue la inundación de la laguna de carga y, en última instancia, la producción y la competi- La Picasa que cortó la línea a Mendoza varios años. tividad argentina en el comercio mundial.

Ton km 1994-2014

14000 BELGRANO BAP ALL FEP NCA FSR 12000

10000

8000

M ton km 6000

4000

2000

0 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 Año

Revista de la Bolsa de Comercio de Rosario | 23 · En zonas metropolitanas, los trenes son atacados, provo- inferiores de las tarifas para evitar la descapitalización del cándose descarrilamientos seguidos del robo de la carga. sistema ferroviario. En otros casos, se ataca la infraestructura para cortar defini- tivamente la circulación con el fin de volver inactivas áreas · Igualmente, la actividad de control y fiscalización deberá hoy dedicadas a las actividades logísticas. Una vez produ- garantizar que el uso de la capacidad de vía sea asignado cida artificialmente esa inactividad, el paso siguiente es la equitativamente, en las zonas de circulación compartida promoción de la formación de un asentamiento o “villa”. (polos portuarios). La invasión de terrenos y zonas de vías va obstruyendo las po- sibilidades de una operación eficiente del ferrocarril. Con el · En particular, debe ponerse en funcionamiento una orga- agravante de que esas actividades ilegales no son espontáneas nización que actualice y uniformice la normativa técnica de grupos desposeídos o indigentes, sino que son promovidas para las obras de vías, los sistemas de seguridad y el material y dirigidas por organizaciones que lucran a expensas de los rodante. verdaderos necesitados. Caso emblemático, es el de la Villa 31 en la Capital Federal, cuyo avance hizo que el entonces · Las concesiones que fueron renegociadas en los años 2000 concesionario dejara de operar allí el tráfico de contenedores. deberían sin demora extenderse por el plazo originalmente previsto de diez años para dar a la actividad un horizonte · Además de las ocupaciones ilegales, está la pérdida de te- seguro de mediano plazo. rrenos útiles para la operación y la explotación comercial, para beneficio de usos sociales, valiosos en sí mismos pero · Debe diseñarse un nuevo esquema contractual con metas que no dejan de perjudicar al funcionamiento del ferroca- de funcionamiento realistas, que amplíe la duración de esas rril. Puede tratarse de áreas reclamadas para crear parques; concesiones a un plazo que estimule la realización de in- en otros casos se trata de emplazar planes de vivienda; en versiones en material tractivo y remolcado y que al mismo otros, de radicar campus universitarios. tiempo evite la discriminación de los clientes. La red San Martín, por lo menos, debería ser re-concesionada con ese · Los bitrenes viales: estas súper unidades de transporte cami- nuevo esquema contractual. nero, de hasta 30 metros de longitud y peso bruto máximo 75 toneladas, con capacidad de carga neta mayor que 50 tonela- · Debe ejercerse una firme defensa del patrimonio inmo- das, son una amenaza muy incipiente, ya que podrían circular biliario ferroviario, evitando su mutilación arbitraria en únicamente sobre carreteras multi-carril. Pero, a medida que ese beneficio de intereses políticos menores; y debe defenderse tipo de carreteras se extienda, dando respuesta al crecimiento del ese patrimonio, tanto el concesionado como el no concesio- tránsito vial, los bitrenes encontrarán condiciones favorables a su nado, contra las acciones ilegales que deben ser evitadas con funcionamiento. Lo mismo pasó hace 80 años con el transporte recurso a la fuerza pública. Incluso deben recuperarse áreas camionero común y la incipiente red pavimentada. estratégicas cuya pérdida fue consentida en el pasado.

Conclusiones · Debe defenderse a la actividad ferroviaria de los actos ile- ¿Qué debería contener un plan de acción para el transporte gales que impiden el pleno desarrollo de su potencial de de cargas por ferrocarril? Desde ya, la anterior enumeración captación del mercado. puede ser discutible en algunos puntos y puede perfeccio- narse. Pero la política ferroviaria debería tomar nota de las · Las inversiones ferroviarias públicas deben dirigirse a la in- oportunidades e intentar aprovechar las fortalezas del modo fraestructura y sobre todo a los proyectos estructurales, que ferroviario; debería apuntar a corregir racionalmente sus de- por implicar recursos muy elevados no pueden financiarse bilidades; y finalmente debería actuar con energía para con- a través de los excedentes de explotación. Esto incluye pro- jurar o atenuar las amenazas. yectos del tipo del Circunvalar de Rosario, de una línea de cintura del Área Metropolitana de Buenos Aires, o la reali- Algunos componentes de un plan de acción para los ferro- zación de los centenarios proyectos de ampliación de vías en carriles de carga son los que siguen: las líneas metropolitanas de Buenos Aires, para flexibilizar la operación ferroviaria de cargas y atender un creciente mo- · Crear una estructura institucional que remedie la actual vimiento de trenes suburbanos. Todo lo cual debe diseñarse dispersión del poder de decisión sobre la política ferroviaria, para ejecutarse en etapas evitando la sobreinversión. las decisiones técnicas y las inversiones, y que evite la dilu- ción de responsabilidades. Algunas de las debilidades y amenazas que hemos señala- do para el transporte ferroviario de cargas son el resultado · Debe revisarse el marco regulatorio y a partir de allí ejercer inevitable de la evolución técnica, que nunca se detiene. Tal un control y fiscalización firme de los distintos aspectos del el caso de los bitrenes carreteros; no se trata de prohibirlos servicio; acción que debe ejercerse con igual autoridad sobre ni de obstruir su desarrollo con medidas arbitrarias. Los bi- los sistemas concesionados y los de gestión estatal. trenes podrán desarrollarse en tanto no sea a expensas de la seguridad vial o de la congestión del tránsito carretero; y · El Estado debe velar para que no quede demanda insatis- el ferrocarril de cargas deberá adaptarse, evolucionando él fecha. Deberá abrirse la posibilidad de que una empresa que también hacia trenes más largos y pesados. Pero las amena- explota o es concesionaria de una red pueda atender deman- zas a conjurar con la mayor urgencia son las que vienen del da insatisfecha sobre otra red. Deberán regularse los niveles lado de las instituciones y de la política.

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