Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica

PIANO STRALCIO DELLA MOBILITA’ COMUNITA’ DELLE GIUDICARIE

RELAZIONE TECNICA

giugno 2015 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica INDICE

1 INQUADRAMENTO ...... 1 1.1 L'AMBITO TERRITORIALE DI AZIONE...... 1 1.1.1 DESCRIZIONE GEOGRAFICA...... 1 1.1.2 DATI GENERALI ...... 5 1.1.3 PUNTI DI FORZA E OPPORTUNITÀ DEL TERRITORIO...... 5 1.1.4 PUNTI DI DEBOLEZZA ...... 7 1.1.5 STRATEGIE VOCAZIONALI ...... 7 1.2 RELAZIONI TRA PIANO STRALCIO E ALTRI STRUMENTI DI PIANIFICAZIONE9 1.2.1 RELAZIONE CON IL PROGRAMMA DI SVILUPPO PROVINCIALE...... 9 1.2.2 RELAZIONE CON IL PIANO URBANISTICO PROVINCIALE ...... 10 1.2.2.1 I collegamenti funzionali previsti dal P.U.P...... 12 2 2. OBIETTIVI, CONTENUTI, STRATEGIE E METODOLOGIE DI VALUTAZIONE...... 15 2.1 OBIETTIVI DEL PIANO STRALCIO ...... 15 2.2 CONTENUTI DEL PIANO STRALCIO ...... 15 2.3 LA MOBILITÀ INTEGRATA...... 18 2.4 I CRITERI PER LE SCELTE INFRASTRUTTURALI...... 19 3 3. ANALISI E VALUTAZIONI...... 20 3.1 QUADRO DEMOGRAFICO ...... 20 3.1.1 ANALISI DEMOGRAFICA ...... 20 3.1.2 RIFLESSI SUL SISTEMA DELLA MOBILITÀ ...... 25 3.2 QUADRO SOCIO-ECONOMICO...... 26 3.2.1 ANALISI DI SETTORI PORTANTI ...... 26 3.2.1.1 I SERVIZI...... 26 3.2.1.2 TURISMO...... 26 3.2.1.3 IL PENDOLARISMO...... 30 3.3 RIFLESSI SUL SISTEMA DELLA MOBILITÀ – QUADRO AMBIENTALE ...... 31 3.3.1 STATO DELL’AMBIENTE...... 31 3.3.2 LE RELAZIONI TRA MOBILITÀ E AMBIENTE...... 32 3.4 QUADRO DELLA MOBILITÀ...... 33 3.4.1 ANALISI TEMATICHE SULL’OFFERTA DI TRASPORTO PRIVATO...... 33 3.4.2 ANALISI TEMATICHE SULLA DOMANDA DI TRASPORTO PRIVATO...... 35 3.4.3 ANALISI DELL’OFFERTA DI TRASPORTO PUBBLICO...... 38 3.4.3.1 LINEE PRINCIPALI DEL TRASPORTO PUBBLICO ...... 39 3.4.3.2 LINEE SECONDARIE DEL TRASPORTO PUBBLICO...... 43 3.4.3.3 SERVIZIO DI TPL DELLE ALTRE LINEE...... 50 3.4.3.4 DESCRIZIONE SERVIZIO A CHIAMATA “ELASTIBUS”- VALLE DEL CHIESE...... 52 3.4.3.5 DESCRIZIONE DEL SERVIZIO INVERNALE SKIBUS ATTUALE...... 54 3.4.3.6 DESCRIZIONE DEI SERVIZI DI TRASPORTO URBANO TURISTICO ESTIVO ...... 54 3.4.4 ANALISI DEI DATI SULLE FREQUENTAZIONI DEL TPL ...... 55 3.4.5 ANALISI DATI SULLE FREQUENTAZIONI DEL TPL: SINTESI DEI RISULTATI...... 56 4 4 DESCRIZIONE DELLE AZIONI DI PIANO...... 59 4.1 L’ASSETTO GIÀ PROGRAMMATO...... 59 4.1.1 INTERVENTI IN CORSO DI REALIZZAZIONE SULLA RETE STRADALE...... 61 4.1.2 INTERVENTI PROGETTUALIZZATI SULLA RETE STRADALE...... 62 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica 4.1.3 PROGETTAZIONI IN CORSO NELL’AMBITO DELLA VIABILITÀ CICLO- PEDONALE...... 63 4.2 L’ASSETTO DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO...... 64 4.2.1 GLI INTERVENTI DI RILEVANZA PROVINCIALE – ASSETTO VIARIO...... 65 4.2.2 GLI INTERVENTI DI RILEVANZA COMUNITARIA – ASSETTO VIARIO ...... 75 4.2.3 GLI INTERVENTI DI RILEVANZA SOVRA-COMUNALE – ASSETTO VIARIO...80 4.2.4 GLI INTERVENTI A CARATTERE PUNTUALE...... 85 4.3 IL PROGETTO DI MOBILITÀ ALTERNATIVA...... 100 4.3.1 LA RETE DELLE PISTE CICLABILI ...... 100 Si precisa che solo alcuni degli interventi previsti dall’Accordo di programma hanno una rilevanza di carattere provinciale. La maggior parte sono invece interventi di competenza degli enti delle Giudicarie...... 101 4.3.1.1 Collegamento Giudicarie Esteriori - Busa di Tione...... 102 4.3.1.2 Collegamento Busa di Tione – Valle del Chiese ...... 103 4.3.1.3 Completamento pista ciclo pedonale della Valle del Chiese ...... 104 4.3.1.4 Completamento pista ciclopedonale della Rendena...... 110 4.3.2 SISTEMI DI MOBILITA’ ALTERNATIVA...... 112 4.3.2.1 Car & bike sharing ...... 112 4.3.2.2 Impianti a fune – BELVEDERE EXPRESS...... 112 4.3.2.3 Individuazione di nuovi impianti a fune e aree sciabili ...... 113 4.4 IL SISTEMA DELLA SOSTA...... 115 4.5 CONSIDERAZIONI SULLE ESIGENZE DI TRASPORTO IN RAPPORTO AL TPL ATTUALE ED ALLE OPERE PREVISTE NEL PIANO ...... 116 4.5.1 SERVIZIO DI TPL TRENTO – TIONE - MADONNA DI CAMPIGLIO...... 116 LINEA 201-231 ...... 116 4.5.2 SERVIZIO DI TPL BAITONI-TIONE DI TRENTO - LINEA 215...... 119 4.5.3 SERVIZIO INVERNALE SKIBUS ...... 121 4.5.4 CARD TURISTICHE ESTIVE PER IL TPL ...... 122 4.5.5 CONSIDERAZIONI SU SCENARI DI TRASPORTO PUBBLICO FUTURI...... 123 4.6 PROPOSTE DI MIGLIORAMENTO DEL SERVIZIO DI TPL...... 126 4.6.1 GLI EVENTUALI SCENARI DI CONFRONTO...... 127 5 ANALISI ECONOMICA E FINANZIARIA DEL PIANO ...... 129 5.1 QUADRO ECONOMICO DEL PIANO STRALCIO...... 129 5.3 IL QUADRO ECONOMICO-TEMPORALE DEL PIANO STRALCIO...... 138 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica 1 INQUADRAMENTO

1.1 L'AMBITO TERRITORIALE DI AZIONE

1.1.1 DESCRIZIONE GEOGRAFICA

Il territorio della Comunità delle Giudicarie è costituito da 36 comuni articolati su 4 ambiti:

- Val Rendena; - Giudicarie Esteriori; - Giudicarie Centrali; - Valle del Chiese

Le Giudicarie sono costituite da un territorio prevalentemente montuoso, delimitato a nord- ovest dai Gruppi della Presanella e dell'Adamello e a nord-est dal Gruppo di Brenta. La parte sud-occidentale delle Giudicarie è caratterizzata dalle propaggini del Gruppo dell'Adamello, nella parte centro-meridionale dominano le Alpi Ledrensi, mentre all'estremo est s'alza la dorsale della catena del monte Casale. Nella parte meridionale delle Giudicarie Esteriori il territorio è delimitato dai monti Cogórna e Misone. La Val Rendena, interamente attraversata dal fiume Sarca, è una valle racchiusa fra l'Adamello a ovest e il Gruppo del Brenta a est. Inizia a sud presso l'abitato di Verdesina e si conclude a nord presso l'abitato di Carisolo dove si dirama verso ovest con il nome di Val Genova e verso est nella Val Brenta, Vallesinella, Val Agola, Val Nambrone e Val di Campiglio fino alla rinomata località turistica di Madonna di Campiglio. Amministrativamente la Val Rendena è suddivisa in 12 comuni, ai quali si aggiunge il Comune di Ragoli, il cui territorio si estende a parte di Madonna di Campiglio (Ragoli II, zona Palù). Le Giudicarie Esteriori, attraversate nel fondovalle dal fiume Sarca, dal punto di vista geografico comprendono il Banale (in sponda sinistra del Sarca), il Bleggio (in sponda destra del Sarca ed in sponda sinistra del torrente Duina), il Lomaso (in sponda destra del Sarca ed in sponda destra della Duina). Amministrativamente il territorio è diviso in 5 Comuni, di cui 2 nella zona del Banale (Stenico e San Lorenzo Dorsino) e 3 nelle zone del Bleggio e Lomaso (Bleggio Superiore, Fiavè e Comano Terme). . Le Giudicarie Centrali dal punto di vista geografico comprendono la zona di Tione fino all’imbocco della Valle del Chiese (comune di Breguzzo compreso), nonché l’area in sponda destra e sinistra del Sarca a Est del comune di Tione. Amministrativamente il territorio è diviso in 7 comuni. L’area del capoluogo Tione con la cosiddetta “Busa” è attraversata da una tratta del fiume Sarca. La valle del Chiese è la parte inferiore delle cosiddette Giudicarie Interiori e costituisce il territorio del bacino imbrifero montano del fiume Chiese che, provenendo dalla Val Daone, si inserisce nel fondovalle all’altezza di Pieve di Bono per poi scendere in direzione Sud fino al lago d’Idro. Il territorio del Comune di Roncone fa da spartiacque, poiché il torrente Adanà scende a sud tributando al fiume Chiese, mentre il torrente Arnò scorre a nord confluendo nel fiume Sarca nel territorio di Tione di Trento. A Sud il territorio della Valle del Chiese si estende fino al lago di Idro, nel comune di Storo. Le Giudicarie rappresentano l’ingresso sud-occidentale del Trentino, al confine con la Lombardia.

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La storia, la cultura, le tradizioni, i rapporti economici e sociali hanno contribuito a valorizzare le diversità e a sviluppare l'identità ed il senso di appartenenza di un territorio che si estende dalle Prealpi alle Dolomiti di Brenta ed al Gruppo dell'Adamello, in un ambito territoriale ricco di paesaggi naturali incontaminati. La tabella seguente elenca i comuni che compongono il territorio delle Comunità delle Giudicarie.

La quota media dei comuni varia da un minimo di 400 m s.l.m. ad un massimo di 1004 m. La superficie complessiva del territorio della Comunità è di 1.176,51 Kmq, circa il 19% della superficie totale della Provincia Autonoma di Trento.

Il collegamento tra il territorio della Comunità e le valli confinanti avviene sostanzialmente attraverso le seguenti direttrici principali:

- S.S. 239 in direzione Nord per il collegamento con la Valle di Sole verso Dimaro; - S.S. 237 in direzione Est per il collegamento con la Valle dei Laghi in corrispondenza dell’abitato di Sarche; - S.S. 237 in direzione Sud per il collegamento con la provincia di Brescia.

Sono inoltre presenti collegamenti su strade statali con le valli laterali, i più importanti dei quali sono:

- collegamento con la Val di Ledro attraverso la S.S. 240 partendo da Storo; - collegamento con l’altipiano della Paganella attraverso la S.S. 421; - collegamento con l’altipiano di Fiavè attraverso la S.S. 421.

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Comune Superf. Kmq.

Bleggio Superiore 32,66 Bocenago 8,46 Bolbeno 12,48 Bondo 10,68 Bondone 19,17 Breguzzo 35,12 Brione 9,46 Caderzone 18,65 Carisolo 24,75 Castel Condino 11,14 Cimego 10,5 Comano Terme 67,69 Condino 33,8 Darè 1,15 Fiavè 24,27 Giustino 40,22 Lardaro 10,74 Massimeno 21,36 Montagne 12,19 Pelugo 22,87 Pieve di Bono 20,86 Pinzolo 69,3 Preore 4,37 Prezzo 3,81 Ragoli 65,01 Roncone 29,43 San Lorenzo Dorsino 74,16 Spiazzo 70,72 Stenico 49,79 Storo 62,88 Strembo 38,22 Tione di Trento 33,28 Valdaone 177,57 Vigo Rendena 4,51 Villa Rendena 34,96 Zuclo 10,28

Giudicarie 1.176,51 Tabella 1.1.1.1 – elenco comuni

La figura seguente illustra la rete viaria principale sopra citata.

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Figura 1.1.1.1 – rete viaria principale

4 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica 1.1.2 DATI GENERALI

La popolazione residente nell’ambito della Comunità di Valle delle Giudicarie all’1/1/2013 era pari a 37.450 abitanti. La densità abitativa è pari a 31,83 ab/kmq. Tra il 2001 e il 2011 l’incremento della popolazione è stato del 6,5%. L’analisi dei dati statistici disponibili evidenzia un incremento soprattutto nella zona della Rendena (in particolare Vigo Rendena) mentre, in generale, nei centri della Valle del Chiese la popolazione è diminuita. Relativamente alle attività economiche sono presenti diversi settori di attività che rendono le imprese coinvolte uniche nel loro genere, come ad esempio nel comparto turistico (trasporto con impianti a fune) e delle cure termali cosi come nel distretto energetico, dell’industria e del legno. Esistono inoltre delle eccellenze riconosciute anche a livello internazionale nel settore della carta e grafica, del tessile, della metalmeccanica, della chimica e della alimentazione. Infine, il settore delle costruzioni, diffuso su tutto il territorio che purtroppo sta risentendo in modo più accentuato della crisi economica con una perdita di addetti e fatturato. Il settore che anche nel periodo più recente conferma la capacità di produrre flussi per l’intero territorio delle Giudicarie, in termini diretti e di indotto, è il turismo. La consistenza dell’industria delle Giudicarie (dati dicembre 2012) segnala la presenza di 63 unità locali con oltre 10 dipendenti pari al 10% di quelle presenti a livello provinciale che danno lavoro a circa 2.000 persone pari al 6,4% del totale dei dipendenti del comparto presenti a livello provinciale.

1.1.3 PUNTI DI FORZA E OPPORTUNITÀ DEL TERRITORIO

Analizzando i contenuti del Piano Territoriale della Comunità delle Giudicarie (cui si rimanda per un maggiore dettaglio) è possibile individuare i punti di forza e le opportunità del territorio di seguito indicate. Il territorio, in virtù dell’ampiezza, è caratterizzato da una interessante diversità di condizioni ambientali (con un elevatissimo indice di biodiversità) ed insediative. Per quanto riguarda i servizi, il sistema della Comunità di Valle presenta 4 poli principali, uno per ciascun Ambito come definiti al paragrafo 1.1.1: Tione per le Giudicarie Centrali, Pinzolo per la Val Rendena, Storo per la Valle del Chiese e Ponte Arche per le Giudicarie Esteriori. Questi centri urbani garantiscono servizi e opportunità di buon livello ed un livello residenziale elevato, con una dotazione di servizi di base generalmente buona. L’accesso ai servizi avviene entro un contesto urbano esteso, con una elevata mobilità locale. La qualità della vita è percepita come buona sotto il profilo economico reddituale, in riferimento all’ambiente naturale - uno dei punti di forza del territorio Giudicariese – e in riferimento al tema della sicurezza e dell’ordine pubblico. Il turismo si conferma, anche in questa fase critica per il sistema economico, il volano dell’economia giudicariese e l’unico settore in grado di fronteggiare la congiuntura sfavorevole continuando a contribuire alla generazione di ricchezza del territorio, nonostante alcune criticità ad esso connesse. In questo frangente un ruolo imprescindibile è rivestito dalla Ski Area Madonna di Campiglio Dolomiti di Brenta in termini di visibilità e attrattività in chiave turistica. La valenza ambientale del territorio, valorizzata anche attraverso il Parco Naturale Adamello Brenta rappresenta certamente un fattore fondamentale rispetto alla capacità di generare flussi attuale e prospettica. Dalla Val Rendena, che da sempre richiama i maggiori flussi turistici verso il territorio, alle Giudicarie Esteriori che propongono un’offerta turistica legata al benessere, alla Valle del Chiese che ha altresì intrapreso negli ultimi anni un percorso di sviluppo di iniziative in ambito turistico, la Comunità delle Giudicarie nel suo complesso attira flussi turistici importanti, dall’Italia e dall’estero, con un sostanziale incremento della componente

5 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica internazionale negli anni più recenti. Inoltre il comparto turistico rappresenta una potenziale fonte di occupazione per la Comunità, in particolare nei periodi di alta stagione in cui il settore assorbe molti lavoratori residenti. Le strutture alberghiere e di ricezione presenti, insieme agli impianti di risalita, sono un valido supporto al turismo e all’intera economia delle Giudicarie. La numerosità e la qualità delle strutture e dei servizi ricettivi, , permettono di proporre un’offerta competitiva e soddisfacente rispetto alla domanda turistica, che si caratterizza per picchi stagionali e per la sempre più elevata incidenza dei flussi internazionali, che durante l’inverno eguagliano quelli nazionali.. Ogni zona della Comunità possiede una specifica vocazione, che caratterizza in modo differente la situazione economico-occupazionale delle varie realtà territoriali. La Val Rendena è senza dubbio una destinazione turistica affermata con un’offerta incentrata sulla montagna, con flussi prevalenti oggi legati principalmente agli sport invernali. L’economia in questa zona è legata a questo settore e la crisi ha influenzato solo in minima parte l’operato delle aziende turistiche locali. Madonna di Campiglio si conferma il principale motore economico dell’intera comunità, in grado di generare indotto a beneficio dell’intero territorio della Comunità. La riqualificazione della località, nell’ambito della Ski Area allargata attiva dal 2011 rappresenta un investimento per l’intero territorio. Le Giudicarie Centrali si caratterizzano per la presenza del centro di Tione, ove hanno sede molti servizi pubblici e privati (tra i quali l’ospedale, l’agenzia delle entrate, gli uffici del catasto e del libro fondiario) e che, per tale ragione, svolge un ruolo di polo di servizi per l’intera Comunità. Nelle Giudicarie Esteriori l’economia è particolarmente influenzata dalla presenza delle Terme di Comano, potenzialmente vero e proprio volano capace di generare un rilevante flusso turistico per l’intera stagione di cura e di sostenere un buon numero di strutture ricettive e di servizi legati alla proposta di un turismo del benessere. Le Giudicarie Esteriori si caratterizzano anche per la particolare incidenza del settore agricolo-zootecnico, che assicura reddito ed occupazione a diverse aziende locali e una particolare attenzione alla cura ed all’uso del territorio e dell’ambiente La Valle del Chiese, sviluppatasi con una vocazione prevalentemente industriale, ha risentito maggiormente degli effetti negativi della crisi economica. Nei tempi più recenti la valle ha intrapreso anche un percorso di sviluppo dell’offerta turistica basata sulla valorizzazione dei prodotti tipici e dei siti caratteristici locali potenzialmente capace di attrarre nuovi e diversi flussi turistici

6 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica 1.1.4 PUNTI DI DEBOLEZZA

Le criticità riguardano prevalentemente la perifericità e il livello di infrastrutturazione del territorio che costituiscono fattori limitanti all’accessibilità di queste valli da/verso i centri urbani di riferimento (Trento e Brescia) e alla mobilità interna agli Ambiti. A livello d’infrastrutturazione, la viabilità è, in alcuni casi, “problematica” ed è potenzialmente causa della perdita di attrattività delle Giudicarie come destinazione turistica, e della bassa competitività delle imprese locali. La particolare morfologia del territorio, caratterizzato da alcune importanti criticità orografiche, e l’attraversamento obbligato di numerosi centri abitati, molti dei quali a prevalente vocazione turistica, risulta in alcuni casi penalizzante ed è causa dell’attuale livello delle infrastrutture viarie, non ovunque adeguate alle mutate esigenze del sistema economico locale, come pure dei servizi di mobilità pubblica che non sempre soddisfano le esigenze della popolazione locale, soprattutto in termini di collegamento ai centri urbani di riferimento (Trento, Alto garda e Brescia). L’accessibilità e la mobilità interna al territorio è uno dei fattori di criticità più significativi delle Giudicarie, perché condiziona in modo particolare l’economia delle quattro aree. I flussi di traffico avvengono principalmente lungo le direttrici Trento - Madonna di Campiglio, e Brescia - Madonna di Campiglio, le quali, partendo dalle autostrade A22 e A4, attraversano tutto il territorio giudicariese. L’attuale geometria delle sezioni viarie di parte di questi due assi di collegamento appare non adeguato e il tempo impiegato per il raggiungimento di molte parti del territorio risulta eccessivo rispetto alle distanze da percorrere, in particolare a causa delle ridotte velocità in attraversamento ai numerosi centri abitati, con conseguente aumento dei tempi di percorrenza. La rete stradale principale passa per lo più all’interno dei centri abitati, causando problemi di traffico e di inquinamento acustico ed ambientale, con conseguenti ripercussioni negative sulla qualità della vita degli abitanti e dei turisti presenti. In effetti, la rete viaria è rimasta per lo più quella realizzata in epoche passate e quindi sempre più denuncia le difficoltà di sopportare flussi di traffico che negli ultimi decenni sono aumentati in modo esponenziale. Lo sviluppo economico delle Giudicarie non ha visto adeguare di pari passo la viabilità interna al territorio. Dunque il mantenimento dei buoni livelli di competitività delle aziende locali e della qualità della vita dei residenti rendono sempre più urgente fornire risposte adeguate anche in termini di miglioramento delle reti e dei servizi di mobilità sul territorio.La presenza di numerosestrutture ricettive, particolarmente concentrate in alcune zone a maggior vocazione turistica, unito alla compresenza delle attività economiche più tradizionali del settore primario e secondario, crea evidenti problematiche anche sul piano della gestione della mobilità interna, che possono essere ovviate attraverso opportune soluzioni di sistema. L’obiettivo finale deve essere quello di creare un sistema di mobilità più adeguato ed in particolare una rete viaria principale più moderna, che consenta un miglior deflusso del traffico veicolare di attraversamento, liberando i centri abitati per garantirne una maggior fruibilità e vivibilità, anche al fine di conciliare meglio le esigenze di tutte le iniziative economiche esercitate sul territorio, stimolandone potenzialmente anche di nuove.

1.1.5 STRATEGIE VOCAZIONALI

Nell’ambito di quanto trattato nel presente Piano, le specifiche condizioni del territorio della Comunità suggeriscono di porre particolare attenzione e di dare specifico impulso alle strategie vocazionali orientate a riorganizzare la gerarchia delle reti infrastrutturali, tra le strade statali SS 237 e SS 239 e le strade provinciali, anche attraverso una riorganizzazione e ottimizzazione dell’attuale servizio di trasporto pubblico, con particolare

7 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica attenzione all’organizzazione dei servizi di collegamento con le stazioni turistiche in quota, per risolvere gli inconvenienti dovuti all’aumento dei flussi di traffico, soprattutto durante le stagioni turistiche, che si evidenziano in particolare nell’attraversamento degli abitati. Nel Protocollo d’intesa preliminare alla stesura del Piano Stralcio della Mobilità delle Giudicarie le parti hanno convenuto, compatibilmente con la disponibilità delle necessarie risorse finanziarie, sulla necessità di intervenire in modo organico sull’intero sistema della mobilità, confermando in particolare la volontà dell’Amministrazione provinciale di allontanare definitivamente il traffico dai centri abitati. L’impostazione di un sistema di tipo gerarchico alle categorie stradali favorisce questo percorso. Il piano stralcio di mobilità che viene qui illustrato contiene obiettivi con proposte finalizzate a favorire anche un cambio di abitudini degli utenti del sistema di mobilità della Comunità. In questo contesto si inserisce la necessità di ampliare i mercati di riferimento per le imprese locali oltre i bacini di prossimità. La crescita dell’economia locale è infatti fortemente legate alla qualità e all’adeguatezza delle reti infrastrutturali e tecnologiche che il territorio mette a disposizione degli operatori. Se per le seconde il giudizio è positivo, non si può dire altrettanto per le prime, soprattutto per ciò che concerne la viabilità delle persone e delle merci nell’ambito del territorio giudicariese.

Con riferimento all’aspetto della mobilità, vale la pena ricordare quanto riportato all’interno del PUP dove le specifiche condizioni delle Giudicarie suggeriscono di porre particolare attenzione e di dare specifico impulso alle strategie vocazionali orientate a:  provvedere alla definizione del progetto di mobilità interna alternativa all'uso di automobili per Madonna di Campiglio, secondo l'accordo di programma quadro per la mobilità integrata tra Pinzolo e Madonna di Campiglio dell'agosto 2007, al fine della riqualificazione della stazione turistica come centro caratterizzato da un alto grado di pedonalizzazione nonché per il miglioramento del suo collegamento interno con Campo Carlo Magno (azione già parzialmente realizzata, da completare con il collegamento Belvedere Express);  verificare l'idoneità del demanio sciabile di Madonna di Campiglio rispetto agli obiettivi del piano territoriale della comunità, provvedendo conseguentemente a integrare la ski-area in coerenza con le indicazioni contenute nella relazione del PUP (tema oggetto di uno specifico Piano Stralcio all’interno del PTC);  migliorare i collegamenti infrastrutturali extra-provinciali.

Con riferimento ai contenuti del Protocollo d’intesa preliminare alla stesura del Piano Stralcio della Mobilità delle Giudicarie, il rilancio dello sviluppo e la crescita del territorio della Comunità delle Giudicarie sono gli l'obiettivi che la Comunità delle Giudicarie e la Provincia Autonoma di Trento hanno condiviso al momento dell’avvio del percorso previsto per l'approvazione del Piano Stralcio della mobilità per il territorio delle Giudicarie. Si è infatti ritenuto strategico avviare un percorso di programmazione che possa offrire maggior opportunità di sviluppo anche al territorio giudicariese, considerato che il miglioramento infrastrutturale delle reti di viabilità e mobilità contribuisce ad aumentare la capacità competitiva del territorio, sia in termini di attrattività del distretto turistico che in termini di maggior efficienza delle imprese, unitamente ad un miglioramento della qualità della vita degli abitanti delle Giudicarie. Occorre, però, rilevare che lo sviluppo è qualcosa di più della semplice "crescita economica". Non si tratta di produrre e consumare di più, ma di ottenere una crescita armonica di tutta la società, affiancando agli aspetti quantitativi quelli della qualità della vita, personale e sociale; lo sviluppo della mobilità richiede inoltre di essere sostenibile sotto il profilo ambientale, per riguardo alle generazioni future.

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1.2 RELAZIONI TRA PIANO STRALCIO E ALTRI STRUMENTI DI PIANIFICAZIONE

Ai fini dell’inquadramento del Piano stralcio di mobilità che viene qui illustrato nel sistema della programmazione trentina, si descrivono qui di seguito le principali tematiche in relazione con i due strumenti di programmazione di livello provinciale.

1.2.1 RELAZIONE CON IL PROGRAMMA DI SVILUPPO PROVINCIALE

Il Programma di sviluppo provinciale (PSP), definito in coerenza con il Programma di legislatura, rappresenta il quadro di riferimento programmatico generale per l’azione della Provincia. Il documento individua un nuovo modello di sviluppo per far ripartire il Trentino lungo un sentiero di crescita stabile, inclusivo e sostenibile, assumendo come parole chiave “Autonomia e responsabilità”, da coniugare con “Lavoro e cittadinanza sociale”. È un modello capace di coniugare la visione di medio-lungo periodo con quella di breve. Proprio per questo l’approvazione del PSP avviene contestualmente al varo della manovra di bilancio 2015, che costituisce la prima concreta attuazione della visione strategica declinata nel documento. Il PSP individua gli obiettivi strategici da conseguire per lo sviluppo economico, per il riequilibrio sociale e per gli assetti territoriali, delineando gli interventi da attuare correlati a tali obiettivi. Gli obiettivi e gli interventi sono articolati in aree strategiche, individuate a partire dagli ambiti del Programma di legislatura. In esse vengono raggruppate le direzioni verso cui orientare lo sforzo congiunto di cambiamento - imprimendo al territorio una dinamica maggiore verso la crescita e lo sviluppo; - operando per mantenere una elevata coesione sociale; - puntando, in via generale, sull’innovazione in tutti gli ambiti.

Esso include tutte le risorse, i fattori produttivi, le competenze, le conoscenze e le capacità che si sono accumulate sul territorio, nonché tutto quell’insieme di valori di civismo, socialità e relazionalità che caratterizzano la società locale e che sempre più appaiono come una base favorevole per lo sviluppo complessivo. Il Trentino dispone di un’elevata dotazione di capitale territoriale, peraltro non pienamente sfruttata; essa va quindi adeguatamente valorizzata (impiegando in modo produttivo gli investimenti effettuati), completata (là dove sono ancora presenti delle carenze) e ne va garantita la riproduzione, per lasciare alle generazioni future un patrimonio territoriale almeno pari a quello ereditato. Il programma prevede una pluralità di obiettivi e campi d’azione tra loro coerenti, individuati sulla base di una diagnosi rigorosa e nella prospettiva di attivare processi di sviluppo ambiziosi e praticabili. In coerenza con le tre linee guida «innovazione che dà risultati, welfare che sviluppa responsabilità, pubblica amministrazione che genera crescita» il programma si sviluppa in: 1. Capitale umano; 2. Lavoro; 3. Economia; 4. Società; 5. Identità territoriale e ambientale; 6. Autonomia e istituzioni.

9 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica “La programmazione di nuove opere e di nuovi interventi a carattere strategico sotto l’aspetto della mobilità e della mobilità sostenibile sarà effettuata, in coerenza con le previsioni del piano urbanistico provinciale, nell’ambito del piano provinciale della mobilità, attraverso le procedure di concertazione e valutazione previste dalle norme provinciali”. Il documento programmatico prevede, infine di rafforzare le reti interne e le interconnessioni con l’esterno, valorizzando le opportunità che derivano, anche nell’ambito della futura strategia macroregionale per le Alpi, dalla centralità del Trentino nella dimensione alpina. In particolare: • rafforzare l’integrazione del Trentino nelle grandi reti economiche, ambientali e socio- culturali; • migliorare l’accessibilità in un’ottica di sostenibilità, attraverso: - il potenziamento del sistema ferroviario, con riferimento sia alle ferrovie locali, sia alla linea del Brennero nell’ambito del corridoio di traffico interregionale e internazionale individuato dall’Unione Europea; - il mantenimento di elevati standard qualitativi della rete viabilistica; - lo sviluppo di azioni volte a minimizzare l’impatto del traffico veicolare, con la valorizzazione del trasporto pubblico per la connessione tra sistemi territoriali e di multimodalità di mobilità sostenibile. • completare la realizzazione dell’infrastruttura in banda larga sul territorio provinciale.

1.2.2 RELAZIONE CON IL PIANO URBANISTICO PROVINCIALE

Il PUP propone, in termini di sostenibilità, il quadro delle esigenze di interconnessione tra il Trentino, il resto d’Italia e l’Europa nonché l’obiettivo di integrazione della mobilità interna con le dinamiche economiche del territorio attraverso una metodica tecnico-progettuale mirata al calibrato inserimento di ogni asse infrastrutturale nello specifico contesto. L’obiettivo del PUP è di migliorare le relazioni esterne e interne attraverso l’individuazione dei “corridoi infrastrutturali” di interconnessione con le regioni limitrofe nonché di integrazione interna. La relazione del Piano chiarisce gli obiettivi e le strategie di livello provinciale che sottendono a tali corridoi, definendo il metodo per l’elaborazione delle possibili scelte in termini di processo sia progettuale che di partecipazione. Il PUP, strumento di governo del territorio provinciale, prefigura il quadro di riferimento per la valutazione delle esigenze e dei limiti territoriali nonché per l’individuazione di soluzioni, rapportate a una considerazione complessiva del modello di mobilità (stradale e ferroviaria). Il Piano indica quindi il metodo per la definizione delle scelte, al fine dell’approfondimento di tutti gli aspetti e la partecipazione degli interessi coinvolti. Tale innovazione del PUP si declina non solo nei corridoi infrastrutturali ma anche nei collegamenti funzionali, finalizzati ad adeguare la mobilità nei territori.

Il Piano Urbanistico Provinciale (Approvato con la Legge provinciale 27 Maggio 2008, n. 5), nella Relazione illustrativa al punto 9.4.2 - Reti per la mobilità, indica una serie di corridoi infrastrutturali articolati in “corridoi di accesso” e in “corridoi interni”, che si configurano come fasce territoriali interessate da sistemi di mobilità, destinati ad assicurare i principali collegamenti tra il Trentino e le regioni limitrofe da un lato e i territori interni alla provincia dall’altro. Di seguito si riporta un estratto del PUP relativo ai collegamenti interni alla Provincia.

10 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica

Figura 1.2.2.1 - Individuazione dei corridoi infrastrutturali da P.U.P.Piano

Il PUP riconosce tre corridoi di accesso, che trovano a Trento, attraverso l’interconnessione dei vari sistemi di mobilità, il proprio nodo comune: 1. il corridoio Nord-Sud, inteso come asse del Brennero e rivolto principalmente all’Europa e all’interconnessione con i corridoi 4 e 10 che con Sempione e Gottardo consente al corridoio 5 di interagire con il Nord Europa; 2. il corridoio Est, rivolto verso il Veneto e all’interconnessione con il corridoio 5 Torino Venezia-Trieste/Koper-Postojina-Lubiana-Budapest-Uzgorod-Lvov-Kiev; 3. il corridoio Ovest, rivolto verso la Lombardia attraverso la Provincia di Brescia. Per il corridoio Ovest, di interconnessione con la Provincia di Brescia, va evidenziato che esso ha senz’altro una vocazione di carattere turistico, sebbene sopporti giornalmente un carico di transito di mezzi pesanti generato dal sistema produttivo delle valli del Bresciano. E’ quindi un corridoio la cui portata di mobilità è inferiore ai primi due, ma che comunque svolge un ruolo importante nelle strategie economiche territoriali della Provincia, per l’interconnessione con gli ambiti turistici delle Giudicarie (Rendena in particolare e Comano) e quindi del sistema produttivo di Storo, Bagolino, Vestone, Idro con il nodo di Trento.

Rispetto all’obiettivo dell’integrazione territoriale interna il PUP individua cinque corridoi interni, intesi sia come insieme di interventi infrastrutturali finalizzati a garantire una migliore accessibilità ai territori che come sviluppo di sistemi di mobilità alternativa alla gomma, che intendono delineare un modello di mobilità alternativa orientato all’integrazione dei territori, alla razionalizzazione dei traffici e al contenimento dell’inquinamento atmosferico. Fra questi, il corridoio 5: Valli Giudicarie – Valle del Chiese, riguarda anche l’ambito territoriale oggetto del presente Piano.

11 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica 1.2.2.1 I collegamenti funzionali previsti dal P.U.P.

La tabella seguente riporta l’elenco dei collegamenti funzionali previsti dal PUP che interessano il territorio oggetto di studio, destinato a variare secondo aggiornamenti progressivi dettati dalla definizione delle scelte progettuali, come peraltro è avvenuto tra la I e la II adozione del nuovo PUP. Come emerge dalle specifiche descrizioni i collegamenti funzionali sono segnati dal carattere strategico e dalla rilevanza per le connessioni intervallive e territoriali.

Variante alla S.S. 237 a Storo (galleria Darzo collegamenti funzionali in corridoi G – Ponte Caffaro) 79020 – Storo di accesso

Variante alla S.S. n. 239 nel tratto 59040 – Pinzolo H Villa Rendena – Strembo 59030 – Tione collegamenti funzionali

Collegamento per la mobilità alternativa tra 42030 – Madonna di Pinzolo e Madonna di Campiglio e per la Campiglio H1 collegamenti funzionali gestione degli accessi all’abitato di 59040- Pinzolo Campiglio e a loc. Campo Carlo Magno Variante alla S.S. n. 239 per I la circonvallazione di Pinzolo 59040 – Pinzolo collegamenti funzionali

Tabella 1.2.2.1 Corridoi infrastrutturali da P.U.P relativi all’ambito delle Giudicarie

Di seguito si riporta la cartografia del sistema infrastrutturale del PUP relativa al territorio della Comunità delle Giudicarie, con l’indicazione dei principali ambiti di intervento che saranno descritti nei successivi capitoli di questo documento (mappa allegata al Protocollo d’Intesa preliminare alla stesura del Piano Stralcio della Mobiolità delle Giudicarie, 2013).  Il collegamento funzionale “H” corrisponde all’ambito della Bassa Rendena, oggetto di trattazione nel presente Piano Stralcio.  Il collegamento funzionale “H1” nel presente Piano Stralcio (parzialmente già realizzato) è trattato attraverso la proposta di collegamento tra Madonna di Campiglio e Campo Carlo Magno (Belvedere Express).  Il collegamento funzionale “I” è attualmente già stato progettualizzato ed è in attesa del relativo finanziamento daparte della PAT.  Il collegamento funzionale “G” non è oggetto di trattazione nel presente Piano Stralcio.

12 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica

Figura 1.2.2.1.1 – mappa collegamenti funzionali e interventi allegata al Protocollo d’Intesa

Il PUP evidenzia l’esigenza di governare il pendolarismo, le modalità di spostamento delle persone e delle merci nonché di misurare la compatibilità ambientale dei traffici in sintonia con l’obiettivo di favorire l’integrazione dei territori, ponendo al centro della propria azione pianificatoria ed innovativa la centralità della gestione dei sistemi a rete, ambientali o di infrastrutture. Tra le principali finalità proposte inoltre, il Piano Urbanistico Provinciale riconosce nel paesaggio i valori di riferimento per l’identità locale e per l’equilibrio uomo-natura, fondato 13 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica sulla comprensione condivisione dei valori a livello locale, primo fra tutti quello di sviluppo sostenibile. L’applicazione di tale principio deve avvenire ai diversi livelli di governo del territorio, basandosi sull’evoluzione congiunta dei sistemi economico, socioculturale e naturale e promuovendo l’applicazione contestuale del principio di sussidiarietà, garantendo al tempo stesso l’efficienza della gestione.

14 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica 2 2. OBIETTIVI, CONTENUTI, STRATEGIE E METODOLOGIE DI VALUTAZIONE

2.1 OBIETTIVI DEL PIANO STRALCIO

Il presente Piano stralcio della mobilità della Comunità si pone l’obiettivo di pianificare e programmare la realizzazione di interventi finalizzati al decisivo miglioramento dei sistemi di mobilità e delle relative infrastrutture del territorio delle Giudicarie.

In particolare gli obiettivi si possono sintetizzare nei seguenti punti: - riduzione dei flussi di traffico privato in attraversamento ai principali centri abitati lungo la rete viaria esistente e secondo le arterie di collegamento verso Brescia e Trento ; - sviluppo delle reti per la mobilità alternativa a vocazione turistica (rete delle piste ciclabili, realizzazione nuovi sistemi di TPL, strutturazione di un servizio veicolare efficiente e sostenibile per favorire il non utilizzo dell’auto nel centro abitato ) - potenziamento dei collegamenti di trasporto pubblico locale tra la valle dell’Adige e i territori della comunità - incentivazione dell’utilizzo dei servizi di trasporto pubblico per gli spostamenti interni al territorio della Comunità sia per i residenti che per i turisti;

Come indicazione di carattere generale, coerentemente con gli obiettivi sopra elencati, si ritiene che sia necessario procedere alla programmazione e alla progressiva realizzazione di interventi di carattere infrastrutturale ma anche organizzativo e pianificatorio al fine di migliorare la vivibilità e l'attrattività turistica dei centri abitati, ma anche la competitività del territorio giudicariese in generale. Se da un lato l’elemento di maggiore rilevanza risulta essere quello della viabilità stradale, si ritiene opportuno estendere l’ambito di azione del piano della mobilità anche a possibili soluzioni per lo sviluppo delle forme di mobilità alternativa, in particolare per il completamento della rete delle piste ciclo-pedonali di livello locale e per il miglioramento dell'attuale sistema del trasporto pubblico di linea e di tipo turistico. . L'obiettivo finale e quello di giungere alla realizzazione di un moderno sistema di mobilità integrata, dove le diverse reti di comunicazione si connettono vicendevolmente offrendo varie ed agevoli opportunità di spostamento all’utenza.

2.2 CONTENUTI DEL PIANO STRALCIO

I contenuti del Piano stralcio riguardano interventi sia per la mobilità pubblica che per quella privata e comprende tutte le analisi, le valutazioni e le verifiche tecnico- trasportistiche necessarie a garantire: - la sostenibilità degli interventi sotto il profilo tecnico-gestionale complessivo; - l’individuazione e il corretto dimensionamento funzionale degli interventi infrastrutturali e di controllo e regolazione della circolazione con particolare riferimento all’attraversamento dei centri abitati interessati; - la scelta del sistema di trasporto da adottare in rapporto alle caratteristiche del contesto e della domanda da servire; - l’organizzazione generale della rete del trasporto collettivo e dei principali nodi di scambio con le altre modalità di trasporto;

15 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica - la stima dell’impatto del nuovo sistema sulla mobilità nell’ambito territoriale di azione ovvero del territorio della Comunità di Valle.

In sintesi, il presente Piano stralcio della mobilità, dopo aver descritto le infrastrutture stradali in corso di realizzazione o di programmazione, analizza una serie di possibili interventi indicati come necessari dal territorio anche nell’ambito del Protocollo d’intesa preliminare alla stesura del Piano Stralcio della Mobilità delle Giudicarie fra la Provincia e la Comunità delle Giudicarie, attraverso una dettagliata verifica delle dinamiche del traffico, , per passare poi all’analisi della mobilità pubblica e privata nel suo complesso e quindi illustrare le proposte di intervento sui sistemi di mobilità dell’ambito territoriale interessato. Per quanto riguarda le nuove infrastrutture stradali sono previsti interventi di tipo lineare, costituiti per lo più dai by-pass dei centri abitati, e di tipo puntuale finalizzati alla risoluzione di problematiche locali che hanno comunque un significativo interesse sulla viabilità in termini di sicurezza. Il territorio della Comunità, come detto nel paragrafo 1.1.1, è stato suddiviso in Ambiti di intervento. Al riguardo si precisa che con il termine ambito ci si riferisce indifferentemente a contesti di tipo territoriale (es. ambito Val Rendena) o a settori omogenei di intervento (es. ambito piste ciclo pedonali, ambito interventi puntuali, ecc.)

Di seguito si riporta l’elenco degli interventi di tipo lineare trattati nel presente Piano Stralcio. Tale elenco non rappresenta ne le priorità, ne la gerarchia funzionale degli interventi, aspetti trattati nel capitolo dedicato alle scelte infrastrutturali sulla base delle indicazioni contenute nel Protocollo d’Intesa preliminare alla stesura del presente documento.

 Varianti della Bassa Rendena - Collegamento funzionale  Varianti di Tione  Variante di Breguzzo e Bondo  Variante di Roncone e Lardaro  Variante di Storo  Variante di Darzo  Collegamento Storo-Val D’Ampola  S.P. 69 – Collegamento Z.I. di Storo

Per alcuni degli interventi sopra elencati, ad esito delle verifiche tecniche effettuate, sono state elaborate più ipotesi progettuali. Oltre a quelli elencati il presente documento tratterà anche gli interventi già in corso di realizzazione o in un avanzato stato progettuale, quali la variante di Pieve di Bono, la variante di Ponte Arche, la Galleria di Ponte Pià e la variante di Pinzolo. Gli interventi a carattere puntuale o di ambito locale sono raggruppabili nelle seguenti 3 categorie: - allargamenti e messa in sicurezza tratti curvilinei; - allargamenti e messa in sicurezza tratti in attraversamento ai centri abitati; - realizzazione di marciapiedi. Per il dettaglio di questi interventi si rimanda al capitolo dedicato nella presente relazione.

Per quanto riguarda le nuove infrastrutture ciclo-pedonali sono previsti gli interventi di cui all’Accordo di programma per la realizzazione di piste ciclo pedonali nelle Giudicarie stipulato tra la Provincia Autonoma di Trento, La Comunità delle Giudicarie, i BIM del Sarca e del Chiese ed i comuni interessati.

16 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica Si tratta di una serie di interventi di completamento della rete delle piste ciclopedonali delle Giudicarie previsti nel documento preliminare di Comunità, e nel protocollo d’intesa sottoscritto con la P.A.T. per l’approvazione del Piano Stralcio della Viabilità e mobilità delle Giudicarie. I percorsi per il completamento della rete di piste ciclopedonali delle Giudicarie di cui al citato Accordo di Programma interessano i seguenti ambiti: - il collegamento fra le Giudicarie Esteriori e la Busa di Tione, - Il collegamento fra la Busa di Tione e la valle del Chiese, ; - il completamento del tracciato ciclopedonale in valle del Chiese; - il completamento del tracciato ciclopedonale in Val Rendena.

Per il dettaglio di questi interventi si rimanda ai contenuti del citato Accordo di Programma, che verranno in sintesi richiamati nel successivo paragrafo 4.3.1.

Si riporta di seguito una tabella di sintesi dove viene illustrata la classificazione in ambiti di intervento prevista dal presente Piano Stralcio della Mobilità. e n O o i T I z i r B c M s e A D A Val Rendena

B Giudicarie Centrali (Tione e la "Busa)

C Valle del Chiese - tratto Nord

D Valle del Chiese - tratto Sud

E Interventi puntuali

F Quadro d'insieme opere già programmate

G Potenziamento servizi di TPL

H Mobilità alternativa - BELVEDERE EXPRESS

I Pontenziamento sistema della sosta

L Interventi sulla rete delle piste ciclo pedonali

M Interventi di rilevanza comunitaria

N Interventi di rilevanza sovra-comunale

Tabella 2.2.1. – Classificazione per ambiti.

17 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica 2.3 LA MOBILITÀ INTEGRATA

Nella predisposizione del Piano stralcio si segue l’approccio della mobilità integrata ovvero interdipendente tra i diversi modi di trasporto, secondo un concetto di “rete” della mobilità, nell’ambito della quale siano attentamente valorizzate le funzioni specifiche di ciascun modo e di ciascuna componente territoriale. L’obiettivo di tale impostazione programmatica è principalmente quello di evitare la “frammentazione” modale e territoriale e la sovrapposizione fra modi di trasporto che interessano uno stesso asse territoriale; di favorire, nel contempo, la complementarità tra funzioni e modi di trasporto (pubblico/privato, o potenzialmente, gomma/ferro), al fine di migliorare il sistema di mobilità prioritariamente non sotto il profilo “quantitativo”, bensì dell’efficienza economica e funzionale complessiva.

18 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica 2.4 I CRITERI PER LE SCELTE INFRASTRUTTURALI

Coerentemente con gli obiettivi della mobilità sostenibile e della mobilità integrata, il Piano della mobilità non può esimersi dal tentativo di far fronte al fabbisogno infrastrutturale essenziale, in relazione ai seguenti obiettivi di fondo:

 il miglioramento del sistema relazionale del territorio sia all’interno che verso l’esterno e delle condizioni complessive della mobilità di persone, merci e informazioni, quale requisito per il sostegno allo sviluppo;  l’attenuazione degli effetti negativi, che fin qui si sono accompagnati al soddisfacimento delle esigenze di mobilità, attraverso misure atte alla riduzione dei fattori di congestione, di inquinamento e di incidentalità.

Secondo queste prospettive, non si tratta di “massimizzare" l’estensione della rete infrastrutturale, ma, sulla base di approfondite analisi e verifiche sulla domanda presente e prevedibile di mobilità, si identifica la pianificazione infrastrutturale (da realizzare, completare, adeguare) necessaria a garantire lo sviluppo socio-economico del territorio delle Giudicarie.

19 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica 3 3. ANALISI E VALUTAZIONI

3.1 QUADRO DEMOGRAFICO

3.1.1 ANALISI DEMOGRAFICA

La Comunità delle Giudicarie si estende su una superficie di circa 1.175 km2 (pari al 19% della superficie provinciale) ed è suddivisa amministrativamente in 36 comuni. Al 1 gennaio 2014 risultano residenti 37.635 persone, che rappresentano circa il 7% della popolazione residente in Trentino. La dimensione media dei comuni è inferiore ai 1.000 abitanti (965 abitanti). La combinazione di questi dati (superficie e residenti) per le Giudicarie ed il confronto con gli analoghi dati a livello provinciale fanno emergere chiaramente una densità molto diversa: circa 32 abitanti per kmq nelle Giudicarie rispetto a oltre 86 abitanti per km2 nella media provinciale. Dal punto di vista demografico la valle non ha registrato incrementi di popolazione significativi: nel lungo periodo (1921-2014) la popolazione residente nelle Giudicarie è complessivamente diminuita di circa il 10%, a fronte di un incremento medio provinciale nello stesso periodo del 33%. Negli ultimi 10/15 anni il trend si è invertito e il numero dei residenti nella Valle è lentamente cresciuto anche se ad un ritmo molto inferiore rispetto alla media del Trentino. L'incremento della popolazione nel periodo più recente è attribuibile al movimento migratorio, ed in particolare al numero delle iscrizioni anagrafiche che eccede quello delle cancellazioni anagrafiche. Il saldo naturale (differenza tra nati e morti), viceversa, negli ultimi anni risulta quasi sempre negativo, con il numero dei decessi che supera quello delle nascite.

Tabella 3.1.1.1 – Andamento popolazione totale ai censimenti e nel 2011

La tabella 3.1.1.1 riporta l’andamento della popolazione residente nell’ambito della Comunità delle Giudicarie dal 1951 al 2011. Si osserva come la popolazione totale,

20 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica sostanzialmente stabile negli anni ’70 e ’80, negli anni ’90 e nel primo decennio del 2000 ha subito una costante crescita nell’ordine del 5-6%.

Popolazione residente per Comunità di Valle (1921 - 2014) Superficie Comunità di Valle 1921 1971 1981 1991 2001 2011 2014 (Km2) Val di Fiemme 414,7 17.994 17.417 17.493 17.485 18.398 19.814 20.009 Primiero 413,39 11.890 10.049 9.843 9.479 9.795 9.979 10.019 Valsugana e Tesino 577,99 32.168 24.741 24.260 24.024 25.583 27.143 27.384 Alta Valsugana e Bersntol 360,12 38.875 36.214 37.630 39.537 44.272 52.202 53.652 Valle di Cembra 135,34 12.637 10.776 10.262 10.271 10.765 11.234 11.322 Val di Non 597,12 41.924 35.980 35.203 35.204 36.510 38.938 39.436 Valle di Sole 611,57 16.590 15.397 14.582 14.443 14.987 15.607 15.747 Giudicarie 1.175,18 41.570 32.624 33.545 33.719 35.442 37.415 37.635 Alto Garda e Ledro 353,31 29.593 34.659 36.684 38.384 42.233 47.969 49.618 Vallagarina 622,76 61.587 69.300 73.361 73.767 77.466 87.787 89.974 Comun General de Fascia 317,85 6.212 7.759 8.246 8.621 9.125 9.909 10.070 Altipiani Cimbri 106,15 7.202 5.082 4.708 4.561 4.467 4.496 4.599 Rotaliana-Königsberg 94,4 15.855 20.393 22.401 22.884 25.461 28.719 29.592 Paganella 97,85 5.288 4.295 4.253 4.371 4.647 4.823 4.893 Territorio Val d'Adige 189,78 54.699 95.027 102.380 104.779 108.723 118.300 121.447 Valle dei Laghi 139,61 10.153 8.132 7.994 8.323 9.143 10.497 10.840 Provincia 6.207,12 404.237 427.845 442.845 449.852 477.017 524.832 536.237

Tabella 3.1.1.2 - Popolazione residente per Comunità di Valle (1921 - 2014)

21 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica

Tabella 3.1.1.3 - Popolazione residente nei comuni della Comunità delle Giudicarie al 01.01.2013 (Fonte: Ufficio tecnico CDV delle Giudicarie)

Interessante al fine del presente studio analizzare i centri che nell’ultimo decennio hanno esercitato una maggiore attrattiva. In particolare emerge il dato della Rendena (su cui spicca Vigo Rendena) mentre altrettanto significativo risulta il dato relativo ai centri della Valle del Chiese dove, in linea generale, la popolazione è diminuita.

22 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica Anche il dato relativo all’immigrazione conferma sostanzialmente l’analisi precedente, così come quello relativo all’emigrazione che vede valori maggiori concentrati nella parte alta della Valle del Chiese.

Tabella 3.1.1.4 - Variazione della popolazione nei comuni della Comunità delle Giudicarie tra gli anni 2009, 2001 e 1991. (Fonte: Ufficio tecnico CDV delle Giudicarie)

23 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica

Tabella 3.1.1.5 - Tasso di immigrazione nei comuni della Comunità delle Giudicarie 2007-2009 (Fonte: Ufficio tecnico CDV delle Giudicarie)

24 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica 3.1.2 RIFLESSI SUL SISTEMA DELLA MOBILITÀ

Gli effetti derivanti dai fenomeni demografici già in atto e che assumeranno carattere più marcato nel corso dei prossimi decenni produrranno ricadute non irrilevanti sulla domanda di mobilità: - la domanda complessiva di mobilità, soprattutto interna, crescerà con il crescere della popolazione. Poiché tale crescita sarà dovuta prevalentemente all’ingresso di persone provenienti da paesi esteri, per motivi di condizione sociale, professionale e di reddito, questi soggetti saranno maggiormente propensi all’uso di mezzi pubblici, anche se nel medio-lungo periodo l’utilizzo del mezzo privato potrà subire ulteriori incrementi; - l’invecchiamento della popolazione, fenomeno già avvertito in tutta la provincia e nelle regioni più sviluppate del paese fin dagli anni ottanta, ma in continua e progressiva accentuazione nonostante l’arrivo di quote di residenti stranieri, generalmente giovani, produrrà effetti significativi anche sulle caratteristiche della domanda di mobilità; - crescerà la domanda di servizi di trasporto pubblico, sia in conseguenza della fisiologica minor “autonomia” dei soggetti anziani, sia in relazione all’esigenza di servizi sanitari e pubblici in generale, che solo in parte potrà trovare risposta nel prevedibile incremento di forme di comunicazione telematica; - aumenterà il fabbisogno di sistemi hard e soft per la sicurezza degli spostamenti, così come in corrispondenza dell’aumento dell’età dei viaggiatori, sia con mezzi pubblici che privati, si renderà necessario fornire informazioni e comunicazioni tempestive e facilmente interpretabili da parte degli utenti sulle opportunità di spostamento e sulle relative problematicità; - l’efficacia competitiva del sistema di trasporto pubblico rispetto a quello privato in riferimento ad un’utenza progressivamente più anziana, che consenta di attenuare una parte considerevole delle problematicità sopra evidenziate, è legata in buona misura alla qualità dei servizi, sia in termini di efficienza dei collegamenti e delle interconnessioni, ma anche al comfort e ai servizi direttamente forniti sui mezzi. In tal senso il miglioramento della rete viaria dovrebbe consentire un incremento dei livelli di servizio del TPL, incrementandone l’attrattività.

Per ragioni di tipo fisiologico, culturale e psicologico il sistema di servizi pubblici di trasporto potrà risultare fortemente competitivo con quello privato solo se da parte degli utenti sarà percepibile una elevata sicurezza degli spostamenti, in termini di tempi, assistenza, informazioni, servizi e strutture di supporto “prima- durante-dopo” il viaggio. Tutto ciò richiede un significativo “salto di qualità” dell’organizzazione e delle modalità di erogazione del servizio da parte degli operatori del trasporto pubblico.

25 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica 3.2 QUADRO SOCIO-ECONOMICO

3.2.1 ANALISI DI SETTORI PORTANTI

3.2.1.1 I SERVIZI

Un dato interessante è quello relativo alla variazione della distribuzione delle unità locali per settore da cui emerge un sostanziale spostamento verso l’ambito dei servizi, dato che trova riscontro nella vocazione turistica dell’intera comunità, con numeri particolarmente significativi in Val Rendena.

Tabella 3.2.1.1.1 - Unità locali per settore. Confronto generale tra le diverse Comunità – dati 2010. (Fonte: Serv. Statistica))

3.2.1.2 TURISMO

Passando ad analizzare gli aspetti più legati alla mobilità, si possono prendere in considerazione le informazioni disponibili dal punto di vista del turismo, fenomeno che comporta spostamenti di persone e di mezzi sul territorio. Nella Valle delle Giudicarie si contano circa 15.500 esercizi ricettivi per complessivi 88.000 posti letto. In particolare sono presenti 202 esercizi alberghieri, 186 esercizi complementari (Bed & Breakfast, campeggi, rifugi, agritur, ecc.), 5.729 alloggi privati e 9.404 seconde case.

26 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica Per dare un significato a questi numeri è utile compararli con quelli di altre zone a vocazione turistica, come possono essere la Valle di Fiemme e la Valle di Fassa. E' necessario innanzitutto sottolineare che la Comunità delle Giudicarie è quella che ha la maggiore offerta turistica del Trentino, sia in termini di strutture ricettive (21% del totale) sia in termini di posti letto (18% del totale). Nello specifico, in Valle di Fiemme si contano 6.400 esercizi e circa 39.000 posti letto mentre in Valle di Fassa gli esercizi censiti sono 7.800 per circa 56.000 posti letto. In entrambi i casi si tratta di numeri molto inferiori rispetto a quelli che si rilevano nella Comunità delle Giudicarie.

Esercizi Esercizi Alloggi privati Seconde case Totale Comunità di Valle alberghieri complementari Nr. Letti Nr. Letti Nr. Letti Nr. Letti Nr. Letti Val di Fiemme 95 6.811 76 3.356 1.929 8.905 4.290 19.878 6.390 38.950 Primiero 90 5.597 52 2.970 1.528 6.926 2.881 12.348 4.551 27.841 Valsugana e Tesino 25 1.056 79 3.251 741 3.447 2.310 10.502 3.155 18.256 Alta Valsugana e 121 6.744 90 12.064 1.910 8.002 2.844 11.295 4.965 38.105 Bersntol Valle di Cembra 10 393 20 326 89 332 518 2.079 637 3.130 Val di Non 60 2.659 130 3.243 1.476 6.271 3.554 15.449 5.220 27.622 Valle di Sole 144 11.276 116 8.081 2.374 10.253 4.803 19.586 7.437 49.196

Giudicarie 202 11.257 186 7.531 5.729 26.331 9.404 43.078 15.521 88.197

Alto Garda e Ledro 189 12.315 228 14.530 2.093 9.745 2.103 9.296 4.613 45.886 Vallagarina 41 2.113 121 4.083 793 3.738 2.829 13.319 3.784 23.253 Comun General de 286 16.791 150 7.381 2.536 11.278 4.823 20.857 7.795 56.307 Fascia Altipiani Cimbri 74 4.450 28 1.878 1.838 9.680 2.836 14.170 4.776 30.178 Rotaliana-Königsberg 16 631 28 412 7 36 44 218 95 1.297 Paganella 125 8.283 34 1.877 1.256 5.367 857 3.812 2.272 19.339

Territorio Val d'Adige 39 3.041 85 2.082 552 3.071 427 1.951 1.103 10.145

Valle dei Laghi 11 337 15 750 78 409 455 1.983 559 3.479

Provincia 1.528 93.754 1.438 73.815 24.929 113.791 44.978 199.821 72.873 481.181 Tabella 3.2.1.2.2 - Esercizi e posti letto per tipologia ricettiva e Comunità di Valle. (Fonte: Serv. Statistica)

Un interessante indicatore della mobilità sul territorio può essere rappresentato dal numero dei turisti arrivati nell'arco di un determinato periodo nella valle. Considerando l'intero anno 2014, nelle Giudicarie si contano circa 602.000 arrivi nel complesso delle strutture ricettive, che hanno dato luogo 4.193.000 presenze. Mantenendo il confronto con le altre realtà turistiche, si rileva che nello stesso periodo in Valle di Fiemme sono stati registrati 364.000 arrivi (per 2.875.000 presenze) e in Valle di Fassa 784.000 arrivi e 3.991.000 presenze.

27 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica Il flusso turistico naturalmente non si è distribuito in modo omogeneo nell'arco dell'anno, ma vi sono dei periodi, ed in particolare dei giorni, in cui si registrano dei picchi di arrivi a cui corrispondono aumenti di traffico nelle Valli. L'analisi della distribuzione degli arrivi turistici nei 365 giorni dell'anno mostra che nelle Giudicarie nel corso del 2013 il giorno di massimo afflusso è stato sabato 28 dicembre, con 4.750 arrivi. Gli altri giorni con analoghi valori si sono registrati nel corso dell'estate; in particolare si tratta di 3 sabati nei mesi di luglio e agosto. Ad eccezione del 2 gennaio 2013, in tutti gli altri casi valori consistenti nel numero degli arrivi (circa 3.500 giornalieri) si sono registrati solo nella giornata di sabato, sia in estate che in inverno. Nel confronto emerge che in Valle di Fiemme sabato 9 febbraio 2013 si sono sfiorati i 6.000 arrivi giornalieri. Negli altri sabati dell'anno il movimento turistico è stato molto più contenuto, non arrivando mai a superare i 3.900 arrivi giornalieri. Ben più consistente il movimento rilevato in Valle di Fassa, dove la punta si è registrata ancora il 9 febbraio 2013 con oltre 11.000 arrivi. In questa zona sono molti i giorni in cui il numero di arrivi supera abbondantemente le 7.000 unità.

Giudicarie Posizione Giorno Giorno settimana Arrivi 1 28/12/13 sabato 4.747 2 10/08/13 sabato 4.234 3 20/07/13 sabato 4.056 4 03/08/13 sabato 4.044 5 09/02/13 sabato 3.893 6 02/01/13 mercoledì 3.632 7 27/07/13 sabato 3.590 8 16/02/13 sabato 3.585 9 13/07/13 sabato 3.437 10 18/08/13 domenica 3.381 Tabella 3.2.1.2.3 - Arrivi per giorno e Comunità delle Giudicarie: prime 10 date per numerosità (Fonte: Serv. Statistica)

28 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica

Val di Fiemme Posizione Giorno Giorno settimana Arrivi 1 9/2/13 sabato 5.716 2 2/2/13 sabato 3.892 3 16/3/13 sabato 3.704 4 9/3/13 sabato 3.357 5 28/12/13 sabato 3.229 6 10/8/13 sabato 3.188 7 17/8/13 sabato 3.129 8 3/8/13 sabato 3.065 9 19/1/13 sabato 2.953 10 2/1/13 mercoledì 2.829 Tabella 3.2.1.2.4 - Arrivi per giorno e Comunità della Val di Fiemme: prime 10 date per numerosità (Fonte: Serv. Statistica)

Comun General de Fascia Posizione Giorno Giorno settimana Arrivi 1 9/2/13 sabato 11.115 2 16/2/13 sabato 9.624 3 26/1/13 sabato 9.288 4 28/12/13 sabato 9.083 5 2/3/13 sabato 8.510 6 2/2/13 sabato 8.022 7 23/2/13 sabato 8.003 8 2/1/13 mercoledì 7.562 9 16/3/13 sabato 7.167 10 26/12/13 giovedì 7.044 Tabella 3.2.1.2.5 - Arrivi per giorno e Comunità della Valle di Fassa: prime 10 date per numerosità (Fonte: Serv. Statistica)

29 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica 3.2.1.3 ILPENDOLARISMO

L'altro aspetto interessante da analizzare in relazione alla mobilità sul territorio è quello relativo al pendolarismo, ovvero al numero di persone che giornalmente si muovono sul territorio per ragioni di studio o di lavoro. Questi dati sono stati rilevati in occasione del 15° Censimento generale della popolazione svolto nel corso del mese di ottobre 2011. In occasione del Censimento 10.662 persone residenti nella Comunità delle Giudicarie hanno dichiarato di spostarsi giornalmente al di fuori del proprio comune di dimora abituale (residenza). In particolare, 7.600 hanno dichiarato di spostarsi giornalmente per motivi di lavoro e i restanti 3.000 circa per motivi di studio. Dal punto di vista della mobilità rivestono maggiore rilievo i primi, in quanto si può presumere, in assenza di dati certi sul mezzo utilizzato, che gli studenti utilizzino per lo più il mezzo pubblico. Vale la pena evidenziare che il particolare periodo in cui si è svolto il Censimento, vale a dire il mese di ottobre, può aver portato ad una sottostima del movimento pendolare per lavoro, in particolare per tutti coloro che si spostano da un comune all'altro della Valle per prestare la loro opera negli esercizi ricettivi. Per dare una dimensione confrontabile al fenomeno del pendolarismo, in particolare a quello originato da motivi di lavoro, può essere utile rapportare coloro che si spostano giornalmente rispetto al totale della popolazione residente nella Valle. Da questo indicatore emerge che circa il 20% dei residenti nelle Giudicarie si muove giornalmente al di fuori del proprio comune di dimora abituale per motivi di lavoro. Per omogeneità con i ragionamenti espressi in precedenza, questo valore può essere agevolmente confrontato con gli analoghi indicatori calcolati per le Valli di Fiemme e Fassa. Da tale confronto emerge che il valore risultante per le Giudicarie è molto simile a quello della Valle di Fiemme, dove oltre il 19% della popolazione si sposta giornalmente per lavoro. Più bassa, invece, la percentuale della Valle di Fassa, dove solo il 14% della popolazione risulta pendolare per lavoro.

Censimento popolazione 2011 movimento pendolare giornaliero per motivo e destinazione Pendolarismo Popolazione Percentuale di pendolari Comunità di Valle residente al Lavoro Studio Totale Censimento Lavoro Studio Totale 2011

Giudicarie 7.633 2.989 10.622 37.415 20,4 8,0 28,4

Val di Fiemme 3.870 1.046 4.916 19.814 19,5 5,3 24,8

Comun General de Fascia 1.376 652 2.028 9.909 13,9 6,6 20,5 Tabella 3.2.1.3.1 - Censimento popolazione 2011 movimento pendolare giornaliero per motivo e destinazione (Fonte: Serv. Statistica)

30 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica 3.3 RIFLESSI SUL SISTEMA DELLA MOBILITÀ – QUADRO AMBIENTALE

Anche questo capitolo di definizione del quadro ambientale di riferimento, come il precedente, si articola sviluppando contenuti che vanno anche oltre l’ambito territoriale del territorio della Comunità, in particolare in questo caso con riferimento al Programma di Sviluppo Provinciale, Asse 5 - Capitale ambientale e infrastrutturale, l’ambiente e il territorio. Per gli aspetti relativi alla correlazione delle azioni di piano con le componenti ambientali si rimanda all’elaborato “Rapporto ambientale” che è parte integrante del presente Piano Stralcio della Mobilità.

3.3.1 STATO DELL’AMBIENTE

I territorio della Comunità, così come il Trentino più in generale, si sono caratterizzati, negli ultimi decenni, per una spiccata attenzione ai temi ecologici, alla salvaguardia delle risorse naturali, alla difesa del suolo, alle compatibilità ambientali e, da ultimo, con crescente attenzione alla sostenibilità dello sviluppo . Lo stato del territorio e dell’ambiente rappresenta oggi uno dei punti di forza delle valli giudicariesi : anche per effetto delle virtuose politiche di governo territoriale degli anni passati,le Giudicarie non presentano situazioni di crisi ambientale come si registrano in altre parti. Ciò nonostante, le esigenze di uno sviluppo che vede nella componente ambientale un fattore di rilievo creano talvolta situazioni puntuali di pressione che devono essere tenute sotto attento controllo. Una preoccupazione per la sostenibilità dello sviluppo si giustifica non solo sulla base di considerazioni di ordine globale, e non solo sulla base di considerazioni riguardanti il benessere delle popolazioni attualmente insediate, ma anche sulla base di considerazioni di efficienza economica: come si è visto in precedenza, l’economia di questo territorio si basa ampiamente sulla qualità del suo territorio, e da tale qualità trae un indubbio vantaggio competitivo. In generale, occorre dire che le situazioni di maggiore preoccupazione riguardano le prospettive future piuttosto che la situazione attuale, sufficientemente equilibrata come si è detto. In particolare, riguardano le prospettive di incremento della mobilità, interna e di attraversamento, conseguente alla crescente integrazione delle economie (con particolare riferimento ai fenomeni turismo, soprattutto in relazione alla Val Rendena, e commercio, soprattutto lungo la valle del Chiese, per il collegamento con la Lombardia).

31 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica 3.3.2 LE RELAZIONI TRA MOBILITÀ E AMBIENTE

Le aree dove si possono collocare le più rilevanti priorità d’azione sono legate alle seguenti criticità: - Intensità del traffico, intensità d’uso delle infrastrutture per la mobilità, con i relativi impatti in termini di qualità dell’aria, di congestione e di intensità energetica. Per la realtà considerata gli effetti più problematici della mobilità nei confronti dell’ambiente sono connessi alla crescita del traffico con conseguente aumento delle emissioni di CO, COV, NOx e metalli pesanti. Questo problema riguarda in particolar modo l’intensificazione dei flussi di traffico in relazione ai flussi turistici. Le previsioni elaborate dai competenti Uffici dell’Agenzia provinciale per la protezione dell’ambiente della Provincia autonoma di Trento (Rapporto sullo stato dell’ambiente n. 6/2008) portano a valutare che, in assenza di interventi significativi sulle modalità di trasporto, si abbia, a lungo termine: - un notevole innalzamento delle emissioni di ossido di azoto dovuto ai trasporti su gomma (+12%, rispetto ad una crescita complessiva di tali emissioni del 3% ca); - una notevole riduzione delle emissioni di ossidi di zolfo, dovuto ai veicoli circolanti che sono di gran lunga i maggiori responsabili di questo tipo di inquinamento, anche se i livelli assoluti di emissione sono ritenuti comunque elevati; - una crescita delle emissioni delle particelle sospese con diametro minore di 10 micron imputabili al traffico; - una forte diminuzione delle emissioni di monossido di carbonio dovuta principalmente alle minori emissioni delle nuove automobili a benzina che compensano l’aumento di mobilità; per la ulteriore riduzione delle emissioni sono dunque necessarie misure di contenimento della domanda di mobilità privata, di aumento dell’offerta di trasporto che provochi meno impatti (trasporto collettivo) e di maggiore efficienza energetica; - le emissioni di composti organici volatili tendono a diminuire anche per il contributo arrecato dalla componente “trasporti”, anche in assenza di ulteriore provvedimenti. La riduzione tendenziale stimata (pari al 18% circa), comunque, non è tale da escludere ulteriori interventi di riduzione ma, anzi, ne indica la necessità, soprattutto in considerazione del fatto che una parte dei composti organici volatili sono responsabili, insieme al NO2 , della formazione, per reazione fotochimica, dell’ozono; - le emissioni di anidride carbonica dovrebbero risultare fortemente contenute rispetto ai livelli attuali anche per il contributo arrecato dal miglioramento della situazione sul versante del traffico veicolare.

32 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica 3.4 QUADRO DELLA MOBILITÀ

3.4.1 ANALISI TEMATICHE SULL’OFFERTA DI TRASPORTO PRIVATO

Si riporta nel presente paragrafo una descrizione della rete principale delle strade statali e provinciali che attraversano il territorio della Comunità delle Giudicarie. La rete viaria di primo livello è sostanzialmente costituita da due assi principali:  la S.S. 237 che collega Sarche con Storo;  la S.S. 239 che collega Tione con la Val Rendena. Sono inoltre presenti numerose strade provinciali di collegamento tra gli assi principali e i centri abitati. Tra queste particolare interesse da un punto di vista viabilistico riveste la S.P. 34 che costituisce, di fatto, un by-pass dell’area urbana di Tione. La viabilità esistente si sviluppa, generalmente, in attraversamento ai principali centri abitati, costituendo un elemento di interferenza che, in taluni casi, penalizza significativamente la qualità urbanistica delle aree attraversate.

SS237 del Caffaro La strada statale 237 del Caffaro (SS 237), è il tratto di collegamento tra le Provincie di Brescia e di Trento, è il naturale proseguimento della strada provinciale BS 237 del Caffaro (SP BS 237) in Lombardia, passa per Storo, Tione e termina a Sarche di Calavino (TN) innestandosi sulla strada statale 45 bis Gardesana Occidentale.  Il tratto di SS237 tra Storo e Tione è lungo 27 km;  Il tratto Tione - Ponte Arche è lungo 13;  Il tratto Ponte Arche - Sarche è lungo 11 km.

Diramazioni secondarie: Sp241 La SP241 si dirama dalla SS237 in loc. Lodrone per servire l'abitato di Riccomassimo. Sp69 La SP89 si dirama dalla SS237 in loc. Lodrone per servire gli abitati di Bondone, Baitoni e la zona industriale di Storo. Sp123 La SP70 si dirama dalla SS237 e serve gli abitati di Condino e Brione. Sp70 La SP70 si dirama dalla SS237 e serve gli abitati di Cimego e Castello Condino. Sp27- 27dir La SP27 si interseca con la la SS237, nei pressi di Pieve di Bono e serve gli abitati di Praso, Bersone, Daone e prosegue fino al lago di Malga Boazzo. Sp242 La SP242 si dirama dalla SS237 in loc. Roncone per servire la località Pozza.

SS239 Campiglio E' la strada di collegamento con la "Busa di Tione", attraversa la Valle Rendena e termina a Dimaro, in Valle di Sole. Il tratto ricompreso tra Tione, Madonna di Campiglio e passo Campo Carlo Magno è lungo 32 km. Diramazioni secondarie: Sp236 - La variante collega gli abitati di Spiazzo Rendena e Caderzone in modo da scaricare il traffico della SS239.

SS421 dei Laghi di Molveno e Tenno La SS421 parte dall'innesto con la SS43 della Valle di Non attraversa gli abitati di Andalo e Molveno, interseca la SS237 in Loc. Ponte Arche, attraverso il Passo del Ballino e confluisce sulla SS45 bis a riva del Garda.

33 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica Il collegamento Molveno Ponte Arche è lungo 19 km. Il collegamento Ponte Arche riva del Garda è lungo 25 km.

Diramazioni secondarie (sud): Sp222 Parte dalla SS237 presso Tione, passa per Zuclo arrivando all'altopiano del Bleggio Superiore innestandosi sulla SP 5. Il collegamento Tione - Cavaione è lungo 7 km.

Sp5 La SP 5 è una diramazione della SS421 a servizio degli abitati del Bleggio Superiore, collega Ponte Arche alla SP222 presso Cavaione ritornando sulla SS421 presso Fiavè. La SP 5 è lunga 11 km.

Sp213 La SP 213 è una diramazione della SS421 a servizio degli abitati di Lomaso. Comano, Poia, Lundo, parte da Ponte Arche e ritorna sulla alla SS421 presso Dasindo.

Diramazioni secondarie (nord): Sp34 La SP34 si interseca con la la SS421, nei pressi di Tavodo serve gli abitati di Sclemo, Stenico, Ragoli, Preore offrendo il collegamento con la SS 237 oppure il proseguimento fino alla SS239 tra gli abitati di Villa Rendena e Javrè. Sp 33 La Strada Provinciale SP33 funge da anello tra la SP 34 presso l'abitato di Stenico, collega Ponte Arche e Villa Banale innestandosi sulla SS421.

Il tratto Stenico - Ragoli è lungo 18 km con un tempo di percorrenza di circa 32 minuti Il tratto Ragoli - Villa Rendena è lungo 18 km con un tempo di percorrenza di circa 32 minuti

SS240 Loppio e Valle di Ledro E' la strada di collegamento tra la Val d'Adige e le Giudicarie. Di interesse locale è il tratto tra Riva del Garda e Storo, lungo 34 km, mette in comunicazione gli abitati di Molina, Pieve, Bezzecca, Tiarno.

Diramazioni secondarie: Sp234 - Diramazione nei pressi di Biacesa a servizio dell'abitato di Pregasina. Sp119 - Da Pieve di Ledro serve gli abitati di Concei e Lenzumo. Sp127 - Nei pressi del lago d'Ampola si dirama verso l'abitato di Tremalzo.

34 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica 3.4.2 ANALISI TEMATICHE SULLA DOMANDA DI TRASPORTO PRIVATO

Nell’ambito del presente Piano Stralcio si è ritenuto opportuno programmare una dettagliata campagna di rilevazione del traffico, finalizzata alla conoscenza delle reali dinamiche dei flussi veicolari in condizione ordinaria e in situazioni di punta, sia in periodo estivo che invernale. A tal fine sono stati utilizzati sistemi di conteggio e classificazione dei veicoli lungo le principali vie di accesso al territorio della Comunità delle Giudicarie, monitorando in particolare in nodo di Tione. Complessivamente sono state prese in considerazione 12 postazioni di rilievo, di cui 7 di tipo fisso gestite dal Servizio Gestione Strade, alcune delle quali realizzata appositamente per questo studio, e 5 di tipo semi-fisso realizzata del Servizio Opere Stradali e Ferroviarie, per studiare in particolar modo il nodo di Tione. Nelle prime due tabelle sono riportate le postazioni di tipo fisso, corrispondenti ai cerchi color celeste nella mappa.

Luogo Verdesina Verdesina Breguzzo Preore Lodrone Lodrone

Centralina - postazione 130 130 173 173 129 129

Centralina - direzione 01 Tione Tione Tione

Centralina - direzione 02 Dimaro Storo Brescia

Passo Passo Luogo Sarche Sarche Andalo Andalo Dimaro Dimaro Ballino Ballino

Centralina - postazione 177 177 174 174 143 143 175 175 La Centralina - direzione 01 Riva Trento Tiione Rocchetta Ponte Ponte Ponte Centralina - direzione 02 Malè Arche Arche Arche Tabella 3.4.2.1 – Postazioni di misura tipo “fisso”. (Fonte: Serv. Opere Stradali e Ferroviarie)

Nella tabella successiva sono riportate le postazioni di tipo semi-fisso, corrispondenti ai cerchi color magenta nella mappa.

Luogo Cologna Cologna Preore Preore Pelugo Pelugo Saone Saone

Centralina - postazione 330 330 331 331 333 333 334 334

Centralina - direzione 01 Tione Saone Tione Sarche

Centralina - direzione 02 Storo VillaRen. Pinzolo Tione

Tabella 3.4.2.2 – Postazioni di misura tipo “semi-fisso”. (Fonte: Serv. Opere Stradali e Ferroviarie)

Queste centraline raccolgono in continuo i dati sui flussi di traffico classificati in base alla categoria del veicolo (lunghezza interasse), oltre ad altri parametri, quali ad esempio la velocità di transito.

Oltre allo studio dei flussi in transito lungo le direttrici più significative si è ritenuto opportuno analizzare la ripartizione dei veicoli nel nodo di Tione, in considerazione

35 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica soprattutto dell’elevata attrattività turistica svolta dalla Val Rendena (elemento peraltro confermato dalle analisi dei dati statistici ad oggi disponibili). A tal proposito sono state utilizzate 8 postazioni attrezzate con particolari telecamere in grado di leggere e trasferire in un database elettronico a bordo delle stesse la sola targa dei veicoli in transito. Queste apparecchiature, quindi, come dato statistico forniscono, oltre alla targa del veicolo, il numero complessivo dei mezzi transitati, senza peraltro distinguere la categoria degli stessi. Tali postazioni sono state installate in corrispondenza delle stazioni di tipo semi- fisso di cui sopra, al fine di consentire una verifica puntuale tra il numero di veicoli rilevati dai due sistemi.

Di seguito la tabella con l’elenco della postazioni con telecamera.

Luogo Cologna Cologna Preore Preore Pelugo Pelugo Saone Saone

Telecamera - postazione 01 02 03 04 05 06 07 08

Telecamera - direzione Tione Storo Saone VillaRen. Tione Pinzolo Sarche Tione Tabella 3.4.2.3 – Postazioni di misura con telecamera. (Fonte: Serv. Opere Stradali e Ferroviarie)

Le analisi effettuate hanno consentito di verificare come i valori del TGM (traffico medio giornaliero) presenti sulla rete viaria esistente siano generalmente contenuti, con valori massimi di circa 3.500 veicoli/giorno lungo la SS 237 sia nel tratto a Est che in quello a Sud di Tione. Tali direttrici costituiscono peraltro i principali corridoi di collegamento rispettivamente con il bresciano e con la valle dell’Adige attraverso la località Sarche. Per l’analisi di dettaglio dei dati si rimanda alla Relazione sul traffico allegata al presente piano stralcio.

Si rimanda allo Studio del traffico allegato al presente Piano Stralcio per maggiori dettagli sui dati rilevati e sullo studio del nodo di Tione.

36 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica

Figura 3.4.2.1 – Postazioni di misura.. (Fonte: Serv. Opere Stradali e Ferroviarie)

37 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica 3.4.3 ANALISI DELL’OFFERTA DI TRASPORTO PUBBLICO

In questa sezione viene analizzata l’offerta di trasporto pubblico locale (TPL), descrivendo sinteticamente i servizi che attualmente interessano l'area delle Giudicarie.

La Comunità di Valle delle Giudicarie è costituita dalle Giudicarie Esteriori (Bleggio, Banale, Lomaso) e dalle Giudicarie Interiori (Giudicarie Centrali, con la busa di Tione, Chiese-Bono e Rendena). Dal punto di vista del trasporto pubblico (gomma), tale area è compresa all'interno del Bacino n. 2, nel quale, come indicato nell'immagine seguente, figurano anche i servizi verso l'Alto Garda (collegamento Trento Riva).

Figura 3.4.3.1 – Piano di Bacino del TPL - Ambito Bacino 2 (Fonte: Serv. Trasporti Pubblici)

38 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica

Il territorio delle Giudicarie è piuttosto vasto, articolato e decentrato rispetto al capoluogo provinciale, Trento. Nella figura seguente si riporta una cartina schematica dell'area, con l'indicazione complessiva delle linee del TPL.

Figura 3.4.3.2 – Schema linee del TPL in esercizio. (Fonte: Serv. Trasporti Pubblici)

3.4.3.1 LINEE PRINCIPALI DEL TRASPORTO PUBBLICO Si descrive di seguito l’assetto attuale della rete principale, costituito, sostanzialmente, dai servizi di dorsale, su gomma, di collegamento Trento-Tione, Tione-Madonna di Campiglio

39 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica (lungo la val Rendena) e Tione-Baitoni (lungo la valle del Chiese); importante ai fini del collegamento con Trento e con l'Alto Garda è altresì la Linea che collega Trento a Riva del Garda (205), con possibilità di interscambio alle Sarche per gli utenti delle Giudicarie.

La rete primaria del bacino 2 è costituita principalmente dalle seguenti linee: Trento – Madonna di Campiglio (Linea 201 Tione-Trento+Linea 231 Tione-Madonna di Campiglio); Baitoni - Tione (con rendez-vous a Tione per il collegamento con Trento) [Linea 215 con alcune corse da/a Vestone (BS) ]; Riva del Garda – Sarche – Trento (Linea 205). Complessivamente, in un giorno feriale medio invernale scolastico si hanno:  9 collegamenti Trento-Madonna di Campiglio [di cui 6 diretti e 3 con coincidenza (2 a Sarche e 1 a Tione)] oltre ad 1 fino a Campiglio e 7 (dirette) nella direzione opposta più 1 da Pinzolo/Carisolo;  1 collegamento tra Trento e Tione e 1 nella direzione opposta;  10 collegamenti Tione-Baitoni più 2 fino su Vestone (BS) e 6 nella direzione opposta da Baitoni più 2 da Vestone (BS);  11 collegamenti diretti Riva del Garda - Trento e 10 diretti nella direzione opposta;  2 collegamenti Riva del Garda - Sarche (con cambio per proseguimento per Trento) e 4 nella direzione opposta (continuazione da Sarche di corse provenienti da Trento);

Nelle figure seguenti si riportano le cartine del TPL della zona, con riferimento all'assetto del servizio invernale, con il dettaglio delle diverse zone servite.

40 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica

Figura 3.4.3.1.1 – Mappa con linee TPL area Giudicarie Esteriori - Valle dei Laghi - Paganella (Fonte: Serv. Trasporti Pubblici)

41 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica

Figura 3.4.3.1.2 – Mappa con linee TPL area “busa” di Tione – val Rendena (Fonte: Serv. Trasporti Pubblici)

42 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica

Figura 3.4.3.1.3 – Mappa con linee TPL area Giudicarie Esteriori e Valle del Chiese (Fonte: Serv. Trasporti Pubblici)

3.4.3.2 LINEE SECONDARIE DEL TRASPORTO PUBBLICO Oltre ai servizi di dorsale, in virtù della conformazione molto articolata delle Giudicarie, con centri abitati disposti sia in vallate secondarie che a mezzamontagna, vi sono numerose Linee di TPL su gomma secondarie, visionabili nelle figure precedenti.

Si riportano, sia per le linee principali che per le linee secondarie, anche con riferimento alle Linee non propriamente ascrivibili alla Comunità, ma per la stessa importanti (quali la Linea 205, che consente il collegamento delle Giudicarie all'Alto Garda, con rottura di carico presso Sarche) i dati più importanti relativi al numero di corse in orario invernale ed in orario estivo, rimandando agli orari riportati in ALLEGATO alla presente relazione per i dettagli.

43 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica Orario invernale feriale

Linea 201 Trento – Tione – (Linea 231Tione - Pinzolo – M.Campiglio – C.C. Magno) n. 4 corse giornaliere + n. 2 corse sull’intera tratta gg feriali dal lunedì al sabato + n. 4 corse fino a Tione gg feriali dal lunedì al sabato + n. 1 nel tratto finale (Tione – C.C. Magno) + n. 1 nel tratto finale (Tione – C.C. Magno) nei giorni scolastici

(Linea 231 C.C. Magno - M.Campiglio – Pinzolo - Tione) – Linea 201 Tione - Trento n. 4 corse giornaliere + n. 4 corse sull’intera tratta (di cui 1 da Pinzolo) gg feriali dal lunedì al sabato + n. 1 corsa da Tione alle Sarche gg dal lunedì al venerdì (da Pinzolo gg scolastici) + n. 1 corsa da Carisolo a Tione nei giorni scolastici

Linea 205 Trento – Vezzano – Sarche – Dro – Arco – Riva d. G. n. 5 corse giornaliere dirette + n. 6 corse giornaliere feriali dirette + n. 1 corsa con cambio alle Sarche + n. 1 corsa dal lunedì al venerdì + n. 1 corsa nei giorni scolastici escluso il sabato da Sarche a Riva d. G. + alcune corse su tratti della linea.

Linea 205 Riva d. G. – Arco – Dro – Sarche – Vezzano – Trento n. 4 corse giornaliere dirette + n. 6 corse giornaliere feriali dirette + n. 2 corse con cambio alle Sarche + n. 1 corsa dal lunedì al venerdì + n. 1 corsa da nei giorni scolastici escluso il sabato da Riva d. G. a Sarche + alcune corse su tratti della linea.

Linea 215 Tione – Pieve di Bono – Storo – Baitoni/Vestone n. 4 corse giornaliere con arrivo a Baitoni gg feriali dal lunedì al sabato + n. 2 corsa giornaliere con arrivo a Baitoni gg feriali dal lunedì al venerdì + n. 2 corse giornaliere con arrivo a Baitoni gg feriali scolastici escluso il sabato + n. 1 corsa giornaliera con arrivo a Baitoni gg feriali non scolastici + n. 2 corse giornaliere con arrivo a Vestone gg feriali dal lunedì al sabato (a Vestone in coincidenza per Brescia con corse SIA)

Linea 215 Vestone/Baitoni - Storo - Pieve di Bono - Tione n. 4 corse giornaliere da Baitoni gg feriali dal lunedì al sabato + n. 1 corsa giornaliera da Baitoni gg feriali dal lunedì al venerdì + n. 1 corsa giornaliera da Baitoni gg feriali non scolastici n. 2 corse giornaliere da Vestone gg feriali dal lunedì al sabato + n. 1 corsa giornaliera da Vestone il venerdì feriale che prosegue fino a Spiazzo (a Vestone in coincidenza con corse SIA da Brescia )

Linea 208 Ponte Arche – San Lorenzo in B. – Molveno n. 1 corsa giornaliera + n. 2 corse giornaliere fino a S. Lorenzo in B. + n. 2 corse giornaliere fino a S. Lorenzo in B. nei giorni scolastici

44 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica + n. 1 corsa giornaliere fino a S. Lorenzo in B. nei giorni scolastici escluso il sabato + collegamenti interni alla linea.

Linea 208 Molveno – San Lorenzo in B. – Ponte Arche n. 1 corsa giornaliera + n. 2 corse giornaliere da S. Lorenzo in B. + n. 2 corse giornaliere da S. Lorenzo in B. nei giorni scolastici + n. 1 corsa giornaliere da S. Lorenzo in B. nei giorni scolastici escluso il sabato + collegamenti interni alla linea.

Linea 209 Ponte Arche – Lundo n. 1 corsa giornaliera escluso il sabato + n. 2 corse giornaliere nei giorni scolastici + n. 1 corsa nei giorni scolastici escluso il sabato

Linea 209 Lundo – Ponte Arche n. 1 corsa giornaliera + n. 2 corse giornaliere nei giorni scolastici + n. 1 corsa nei giorni scolastici escluso il sabato

Linea 210 Ponte Arche – S. Croce – Cavrasto - Bivedo n. 2 corse giornaliere + n. 1 corsa nei giorni scolastici + n. 1 corsa nei giorni scolastici escluso il sabato + n. 1 corsa nei giorni scolastici escluso il sabato senza fermate tra Cavrasto e Bivedo

Linea 210 Bivedo – Cavrasto – S. Croce – Ponte Arche n. 1 corse giornaliera + n. 2 corse giornaliera senza fermate tra Bivedo e S.Croce + n. 2 corse nei giorni scolastici + n. 1 corsa nei giorni scolastici escluso il sabato senza fermate tra Bivedo e S.Croce

Linea 211 Riva del G. – Tenno – Fiavè – Ponte Arche n. 2 corse giornaliere + n. 1 corsa nei giorni scolastici + n. 1 corsa giornaliera da Fiavè a Ponte Arche + n. 3 corse giorni scolastici da Fiavè a Ponte Arche + n. 1 corsa nei giorni scolastici escluso il sabato + n. 1 corsa nei giorni scolastici escluso il sabato da Fiavè a Ponte Arche

Linea 211 Ponte Arche – L. Tenno – Riva del G. n. 2 corse giornaliere + n. 1 corsa giornaliera da Ponte Arche e Fiavè + n. 1 corsa giorni scolastici da Ponte Arche e Fiavè + n. 2 corse giorni scolastici da Ponte Arche e Fiavè escluso il sabato

Linea 212 Pieve di Bono – Praso – Daone n. 1 corsa giornaliera periodo non scolastico + n. 1 corsa giornaliera escluso il sabato + n. 1 corsa giornaliera fino a Forti di Lardaro (prosegue nei giorni scolastici)

45 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica

Linea 212 Daone – Praso – Pieve di Bono n. 1 corsa giornaliera + n. 1 corsa giornaliera escluso il sabato

Linea 213 Pieve di Bono – Castel Condino – Por Nessuna corsa

Linea 213 Por – Castel Condino – Pieve di Bono n. 1 corsa giornaliera nei giorni scolastici

Linea 214 Riva del G. – Pregasina – Bezecca – Storo – Pieve di Bono n. 5 corse giornaliere fino a Tiarno di Sopra + n. 1 corsa giornaliera fino a Lodrone-Casa Rossa. + n. 1 corsa sull’intera linea nei giorni scolastici di venerdì + n. 1 corsa sull’intera linea il sabato scolastico ed i prefestivi + n. 1 corsa nei giorni scolastici fino a Storo + n. 1 corsa nei giorni scolastici dal lunedì al giovedì fino a Condino + n. 1 corsa il mercoledì feriale fino a Pregasina

Linea 214 Pieve di Bono – Storo – Bezzecca – Pregasina – Riva del G. n. 1 corsa prefestiva periodo scolastico + n. 4 corse giornaliere da Tiarno di Sopra + n. 1 corsa giornaliera nei giorni feriali non scolastici da Tiarno di Sopra + n. 2 corse nei giorni scolastici da Tiarno di Sopra + n. 3 corse nei giorni scolastici escluso il sabato da Tiarno di Sopra + n. 1 corsa nei giorni scolastici da Pregasina + n. 1 corsa il mercoledì feriale da Pregasina + n. 2 corse nei giorni scolastici escuso il sabato da Storo a Tiarno di Sopra

Linea 216 Tione – Bolbeno – Ragoli – Montagne n. 1 corsa giornaliera nei giorni non scolastici + n. 1 corsa giornaliera escluso il sabato + n. 1 corsa periodo scolastico + n. 1 corsa periodo scolastico escluso il sabato + n. 1 corsa periodo scolastico dal lunedì al giovedì + n. 1 corsa il mercoledì feriale

Linea 216 Montagne – Ragoli – Bolbeno – Tione n. 1 corsa giornaliera + n. 1 corsa periodo scolastico + n. 1 corsa giornaliera giorni feriali non scolastici + n. 1 corsa il mercoledì feriale

Linea 217 Tione – Tione Ospedale Civile n. 2 corse giornaliere + n. 1 corsa periodo scolastico + n. 1 corsa giornaliera giorni feriali non scolastici

Linea 217 Tione Ospedale Civile - Tione n. 2 corse giornaliere

46 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica + n. 1 corsa periodo scolastico + n. 1 corsa giornaliera giorni feriali non scolastici

Linea 642 Madonna di Campiglio – Folgarida – Malé n. 1 corsa nei giorni feriali non scolastici da Belvedere (Folgarida) + n. 4 corse nei giorni feriali dal 8.12.14 al 07.04.15 + n. 2 corse nei giorni feriali dal 8.12.14 al 07.04.15 da Belvedere (Folgarida) + n. 1 corsa nei giorni feriali scolastici da Belvedere (Folgarida) + n. 1 corsa nei giorni feriali scolastici (non dal 8.12.14 al 07.04.15) da Belvedere + n. 1 corsa nei giorni feriali escluso il sabato da Belvedere (Folgarida)

Linea 642 Malé – Forgarida – Madonna di Campiglio n. 1 corsa nei giorni feriali non scolastici fino a Belvedere (Folgarida) + n. 4 corse nei giorni feriali dal 8.12.14 al 07.04.15 + n. 2 corse nei giorni feriali scolastici fino a Belvedere (Folgarida) + n. 2 corse nei giorni feriali dal 8.12.14 al 07.04.15 fino a Belvedere (Folgarida)

Orario estivo feriale

Linea 201 Trento – Tione – (+ Linea 231 Tione - Pinzolo – M.Campiglio – C.C. Magno) n. 7 corse giornaliere sull’intera tratta + n. 2 corse giornaliere escluso il sabato sull’intera tratta + n. 1 corsa giornaliera da Ponte Arche a M.Campiglio + n. 1 corsa il sabato feriale da Ponte Arche a M.Campiglio + n. 2 corse giornaliere da Tione a M.Campiglio + n. 1 corsa feriale escluso il sabato da Tione a Carisolo + n. 4 corse feriali Sevizio Urbano Turistico da Tione a Carisolo (5/07-31/08/2014) + n. 2 corse giornaliere fino a Sarche per coincidenze + n. 5 corse feriali fino a Sarche per coincidenze

Linea 201 (+ Linea 231 C.C.Magno – M.Campiglio – Pinzolo) – Tione - Trento n. 6 corse giornaliere sull’intera tratta + n. 1 corsa da Carisolo fino a Trento + n. 2 corsa feriale da Tione a Trento + n. 1 corsa da Tione a Trento ferile escluso il sabato + n. 1 corsa feriale escluso il sabato da Carisolo a Tione + n. 4 corse feriali Sevizio Urbano Turistico da Carisolo a Tione (5/07-31/08/2014) + n. 1 corsa feriale da Pinzolo a Tione + n. 1 corsa feriale escluso il sabato da Pinzolo a Tione + n. 3 corse giornaliere da Sarche coincidenze per Trento + n. 6 corse feriali da Sarche coincidenze per Trento + n. 3 corse feriali escluso il sabato da Sarche coincidenze per Trento

Linea 205 Trento – Vezzano – Sarche – Dro – Arco – Riva d. G. n. 4 corse giornaliere + n. 3 corse giornaliere feriali + n. 3 corse giornaliere feriali con cambio a Sarche + n. 3 corse giornaliere feriali escluso il sabato + n. 3 corse giornaliere feriali da Sarche a Trento

Linea 205 Riva d. G. – Arco – Dro – Sarche – Vezzano – Trento

47 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica n. 4 corse giornaliere + n. 4 corse feriali + n. 2 corse con cambio alle Sarche + n. 2 corse feriali escluso il sabato + n. 1 corsa feriale fino a Sarche + n. 1 corsa feriale escluso il sabato fino a Sarche

Linea 215 Tione – Pieve di Bono – Storo – Baitoni/Vestone n. 3 corse feriali con arrivo a Baitoni + n. 4 corse feriali escluso il sabato con arrivo a Baitoni + n. 2 corse feriali solo il sabato feriale con arrivo a Baitoni + n. 2 corse feriali con arrivo a Vestone (in coincidenza per Brescia con corse SIA) Linea 215 Vestone/Baitoni - Storo - Pieve di Bono - Tione n. 5 corse feriali da Baitoni + n. 1 corsa feriale escluso il sabato da Baitoni n. 2 corse feriali da Vestone (coincidenze da Brescia con corse SIA)

Linea 208 Ponte Arche – Stenico – San Lorenzo in B. – Molveno n. 3 corse feriali + n. 1 corse feriale fino a S. Lorenzo in B.

Linea 208 Molveno – San Lorenzo in B. – Stanico – Ponte Arche n. 3 corse feriali + n. 1 corse feriale escluso il sabato da S. Lorenzo in B.

Linea 209 Ponte Arche – Lundo n. 1 corsa

Linea 209 Lundo – Ponte Arche n. 1 corsa feriale

Linea 210 Ponte Arche – S. Croce – Cavrasto - Bivedo n. 2 corse feriali

Linea 210 Bivedo – Cavrasto – S. Croce – Ponte Arche n. 1 corse feriale + n. 1 corse feriale escluso il sabato + n. 2 corse feriali senza fermate tra Bivedo e S.Croce

Linea 211 Riva del G. – Tenno – Fiavè – Ponte Arche n. 2 corse giornaliere + n. 1 corsa giornaliera da Fiavè a Ponte Arche

Linea 211 Ponte Arche – L. Tenno – Fiavè – Riva del G. n. 1 corsa giornaliera + n. 1 corsa feriale + n. 1 corsa giornaliera da Ponte Arche e Fiavè

Linea 212 Pieve di Bono – Praso – Daone n. 1 corsa feriale + n. 1 n. 1 corsa feriale escluso il sabato

48 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica

Linea 212 Daone – Praso – Pieve di Bono n. 1 corsa feriale + n. 1 corsa feriale escluso il sabato

Linea 214 Riva del G. – Pregasina – Bezzecca – Storo – Baitoni n. 1 corsa giornaliera + n. 2 corse giornaliere fino a Tiarno di Sopra + n. 2 corse feriali fino a Tiarno di Sopra + n. 1 corsa al mercoledì feriale da Riva d. G. a Pregasina

Linea 214 Baitoni – Storo – Bezzecca – Pregasina – Riva del G. n. 1 corsa giornaliera + n. 2 corse giornaliere da Tremalzo Bivio + n. 1 corsa giornaliera da Tiarno di Sopra + n. 2 corse feriali da Tiarno di Sopra + n. 1 corsa al mercoledì feriale da Pregasina a Riva d. G.

Linea 216 Tione – Bolbeno – Ragoli – Montagne n. 1 corsa feriale + n. 1 corsa feriale escluso il sabato + n. 1 corsa il mercoledì feriale (nessuna fermata da Tione fino a Montagne Cort)

Linea 216 Montagne – Ragoli – Bolbeno – Tione n. 2 corse feriali + n. 1 corsa il mercoledì feriale (nessuna fermata dopo a Montagne Cort fino a Tione)

Linea 217 Tione – Tione Ospedale Civile n. 2 corse feriale + n. 1 corsa feriale escluso il sabato + n. 1 corsa il sabato feriale

Linea 217 Tione Ospedale Civile - Tione n. 3 corse feriali

Linea 642 Madonna di Campiglio – Folgarida – Malé n. 2 corse giornaliere + n. 2 corse feriali (di cui una con bus attrezzato trasporto bici – max 7) + n. 1 corsa giornaliera da Belvedere (Folgarida) + n. 3 corse feriali da Belvedere (Folgarida)

Linea 642 Malé – Forgarida – Madonna di Campiglio n. 2 corse giornaliere + n. 2 corse feriali (di cui una con bus attrezzato trasporto bici – max 7) + n. 1 corsa giornaliera fino a Belvedere (Folgarida) + n. 3 corse feriali fino a Belvedere (Folgarida)

Come detto sopra, si riportano in allegato, sia per le linee principali che per le linee secondarie, gli orari delle corse in orario invernale programmate per la stagione in corso 2014/2015 (Pargrafo 3.4.3 – Allegato A) ed in orario estivo programmate nella stagione precedente 2014 (Pargrafo 3.4.3 – Allegato B).

49 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica 3.4.3.3 SERVIZIO DI TPL DELLE ALTRE LINEE Le Giudicarie presentano caratteristiche estremamente eterogenee, derivanti anche da un territorio articolato, periferico sia rispetto a Trento che rispetto al capoluogo di Comunità Tione. Un servizio di trasporto pubblico in grado di servire con efficacia tutte le aree interessate non è di agevole progettazione, con particolare riferimento a quello non di primo livello (di dorsale), che deve servire le zone più marginali e con abitati sparsi. Sono presenti comunque molte Linee bus, come descritto nel paragrafo 1. Per ogni Linea, con riferimento al giorno di punta autunnale, 7 novembre 2014, è stato calcolato il coefficiente di riempimento medio giornaliero dei mezzi, secondo le modalità descritte in precedenza, tenendo conto di tutte le corse programmate e di tutti gli spostamenti verificatisi.

LINEA 208 Corse: n. 25; Spostamenti n. 359 (n. 223 + n. 136 studenti delle medie). n. utenti/bus = 15 Parco mezzi: prevalentemente bus da 12 m (capienza n. 55 posti a sedere), con qualche mezzo più piccolo (es. da n. 22 posti); Capienza posti a sedere disponibili giornalmente = 1.248 Coefficiente di riempimento medio giornaliero = 29 %

LINEA 209 Corse: n. 9; Spostamenti n. 33 (n. 13 + n. 20 studenti delle medie). n. utenti/bus = 4 Parco mezzi: prevalentemente (n. 6 bus da 12 m - capienza n. 55 posti a sedere), con qualche mezzo più piccolo (n. 3 bus da n. 22 posti) Capienza posti a sedere disponibili giornalmente = 396 Coefficiente di riempimento medio giornaliero = 9 %

LINEA 210 Corse: n. 20; Spostamenti n. 569 (n. 241 + n. 328 studenti delle medie). n. utenti/bus = 29 Parco mezzi: prevalentemente (n. 18 bus da 12 m - capienza n. 55 posti a sedere), con qualche mezzo più piccolo (due bus da n. 22 posti) Capienza posti a sedere disponibili giornalmente = 1.034 Coefficiente di riempimento medio giornaliero = 55 %

LINEA 211 Corse: n. 23; Spostamenti n. 369 (n. 263 + n. 102 studenti delle medie). n. utenti/bus = 16 Parco mezzi: prevalentemente (n. 6 bus da 12 m - capienza n. 55 posti a sedere), con qualche mezzo più piccolo (tre bus da n. 22 posti e uno da 16 posti) Capienza posti a sedere disponibili giornalmente = 1.127 Coefficiente di riempimento medio giornaliero = 33 %

LINEA 212 Corse: n. 8; Spostamenti n. 40. 50 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica n. utenti/bus = 5 Parco mezzi: prevalentemente (n. 7 bus da 12 m - capienza n. 55 posti a sedere), convun mezzo più piccolo (n. 1 bus da n. 8 posti) Capienza posti a sedere disponibili giornalmente = 393 Coefficiente di riempimento medio giornaliero = 10 %

LINEA 214 Corse: n. 32; Spostamenti n. 431. n. utenti/bus = 14 Parco mezzi: prevalentemente (n. 6 bus da 12 m - capienza n. 55 posti a sedere), con qualche mezzo più piccolo (n. 1 bus da n. 8 posti e n. 1 bus da n. 14 posti) Capienza posti a sedere disponibili giornalmente = 1.672 Coefficiente di riempimento medio giornaliero = 26 %

LINEA 216 Corse: n. 8; Spostamenti n. 292 (n. 86 + n. 206 studenti delle medie). n. utenti/bus = 37 Parco mezzi: prevalentemente (n. 7 bus capienza n. 47 posti a sedere), con un mezzo più piccolo (n. 1 bus da n. 22 posti) Capienza posti a sedere disponibili giornalmente = 351 Coefficiente di riempimento medio giornaliero = 83 %

LINEA 205 Corse: n. 48; Spostamenti n. 1.800; n. utenti/bus = 38 Parco mezzi: bus da 12 m - capienza n. 55 posti a sedere; Capienza posti a sedere disponibili giornalmente = 2.640 Coefficiente di riempimento medio giornaliero = 68 %

LINEA 642 Si effettua la verifica nel giorno di punta estiva, essendo il più frequentato Estate (12.08.2014) Corse: n. 16 Spostamenti n. 171 n. utenti/bus = 11 Parco mezzi: bus da 12 m - capienza n. 55 posti a sedere; Capienza posti a sedere disponibili giornalmente = 880 Coefficiente di riempimento medio giornaliero = 20 %

51 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica

3.4.3.4 DESCRIZIONE SERVIZIO A CHIAMATA “ELASTIBUS”- VALLE DEL CHIESE Come detto l'area delle Giudicarie presenta, per localizzazione, conformazione orografica e consistenza degli abitati, alcune situazioni in cui difficilmente è attivabile un servizio di trasporto pubblico tradizionale che possa risultare nel contempo efficace per i cittadini e con rapporto costi/benefici sostenibile. Ciò vale tipicamente per alcuni paesi e frazioni della Valle del Chiese, le cui perifericità e collocazione a pettine e a mezzamontagna rendevano difficile soddisfare le esigenze di trasporto locale, se non mediante un sistema di TPL a chiamata, denominato “Elastibus”, attivo con successo dal 2004, i cui utilizzatori sono in aumento (ad esempio, nel 2012 si sono avuti circa 3000 spostamenti, nel 2013 circa 4000). Il servizio “elastibus” in valle del Chiese viene effettuato nei giorni feriali con due autobus nei seguenti orari:  1° autobus 9.15 – 12.00 /// 13.45 – 15.30/// 17.30-18.30  2° autobus 7.00 – 14.00 Il servizio di trasporto è eseguito in subaffidamento per Trentino trasporti esercizio, da un vettore privato del Consorzio Trentino Autonoleggiatori, e la zona di svolgimento dei servizi comprende sostanzialmente le località della valle del Chiese da Bondone, Riccomassimo, Castel Condino, Brione, Cologna, Prezzo, ecc., oltre a quelle del fondovalle fino a Tione. Il servizio è a chiamata e permette all’utenza che abita in zone sprovviste di corse di linea regolari, o con limitati servizi, di avvalersi di questo tipo di trasporto attraverso un servizio di prenotazione corse gestito dalla cooperativa “Iniziative e Sviluppo”, la quale, attraverso un call center, riceve le richieste dall'utenza (le richieste devono avvenire entro le ore 16.30 del giorno precedente al servizio). Il servizio è rivolto ovviamente in primo luogo all'utenza debole, costituita da anziani e utenti sprovvisti di patente, ma un pulmino può essere prenotato anche da altri utenti. Nel corso dell’anno 2014 gli autobus impiegati nel servizio hanno avuto una percorrenza complessiva di km 91.145 compresi i trasferimenti tecnici, e nel mese di Settembre 2014, ad esempio, si sono avute 264 corse per una media giornaliera calcolata su 22 giorni di 13,20 utenti/giorno trasportati, nel mese di dicembre 2014 le corse sono state 279 per una media giornaliera calcolata su 20 giorni di 13,95 utenti/giorno trasportati. Il biglietto viene emesso a bordo mezzo alle tariffe parificate a quelle del trasporto di linea. Questo servizio fa parte dei servizi integrativi alla linea assegnati con apposita gara nel 2012 da parte della PAT e con validità fino al 31 agosto 2015

Si riporta di seguito, per completezza, il dettaglio delle fermate previste nell'ambito del servizio Elastibus in oggetto.

52 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica

ELENCODELLEFERMATE“ELASTIBUS”

1 Tione ospedale civile (1) 31 Cimego Chiesa S. Martino (42-43) 2 Tione autostazione (2) 32 Castel Condino (44) 3 Tione csm (92-93) 33 Castel Condino bar Cacciatore (102) 4 Breguzzo (3-4) vicino H. Carlone 34 Condino Alb. Condino (47-48) 5 Bondo (5-6) bar Monumento 35 Condino Chiesa S. Rocco (49) 6 Roncone (7-8) vicino Farmacia 36 Condino (51-52) vicino Bar Corona 7 Roncone piazza Battisti (96) 37 Condino Case ITEA (53-54) 8 Lardaro (9-10) vicino Bar Quik 38 Condino Cartiere (55-56) vicino Bar Mobil 9 Forti di Lardaro (11-12) bivio per Praso/Daone 39 Condino Carpeteria (57-58) vicino CFB 10 Agrone (13-14) 40 Brione (50) chiesa 11 Praso (15-16) 41 Casa Rossa (59-60) verso Condino 12 Daone (17-18) 42 Casa Rossa (61-62) verso Darzo 13 Daone Via Dante (99-100) 43 Storo Al Melograno (63-64) 14 Bersone capolinea (19) Formino 44 Storo (65-66) vicino Bar Pergola Storo str. Val di Ledro civ. 7 (67-68) vicino 15 Bersone (20-21) vicino coop. 45 Firi 16 Por (22) 46 Storo Casa di riposo (69) 17 Strada (23-24) 47 Darzo Stork Club (70-71) 18 Pieve di Bono loc. Creto (25-26) Bar Posta 48 Darzo (72-73) vicino Agenzia Viaggi Darzo Zona Ind. (74-75) vicino segheria 19 Pieve di Bono tratt. Borel (27-28) 49 Bordiga 20 Prezzo SP122 angolo via DOSS (29) vicino ex Bar 50 Lodrone Hotel Castel Lodrone (76-77) 21 Prezzo SP122 al km 1(30) inizio paese 51 Lodrone (78-79) vicino alla Chiesa 22 Prezzo via Cestello civ. 24 (31) vicino Vaia 52 Riccomassimo (80) 23 Prezzo Municipio (32) 53 Ponte Caffaro bivio (81-82) vicino ponte 24 Cologna di P. di Bono (33-34 ) 54 Ponte Caffaro Mobilif. (83-84) 25 Cologna Piazza Chiesa (101) 55 Ponte Caffaro Pescicoltura (85-86) 26 Cimego Hotel Aurora (35-36) 56 Baitoni (87-88) negozio Capelli 27 Ponte Cimego (37) vicino Tamburini 57 Baitoni via Lago (89-90) vicino VVF Cimego via al Ponte civ. 71 (38) prima del Bar 28 Smail 58 Bondone (91) 29 Cimego loc. Quartinago (39) 59 Brione Municipio (103) 30 Cimego Piazza (40-41) vicino alimentari

53 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica

3.4.3.5 DESCRIZIONE DEL SERVIZIO INVERNALE SKIBUS ATTUALE Nel periodo invernale viene organizzato un servizio SKIBUS (su gomma) finalizzato al trasporto degli sciatori agli impianti di risalita. Il servizio, organizzato dall’APT locale, con contribuzione alla spesa da parte della Provincia Autonoma di Trento, ha una rilevante valenza anche ambientale e di mobilità sostenibile, tenuto conto della necessità di ridurre il traffico e l’inquinamento causati dalla mobilità privata, in un periodo di punta delle presenze turistiche e, conseguentemente, di congestione di strade e parcheggi. I servizi previsti nella stagione 2014-2015 riguardano l'area turistica della Val Rendena, con Pinzolo e Madonna di Campiglio, oltre che i paesi limitrofi. In allegato si riportano le Linee ed i relativi orari dei servizi skibus attivi nella stagione invernale 2014/2015 nelle Aree di Madonna di Campiglio (Pargrafo 3.4.3 – Allegato C) e Pinzolo-Carisolo-Giustino (Paragrafo 3.4.3 – Allegato D). Viene inoltre organizzato in inverno un servizio skibus di dorsale della val Rendena, che collega i diversi paesi, peraltro a bassa frequenza, con investimenti limitati. I servizi skibus sono a pagamento con sistema di tariffazione indipendente da quello del TPL provinciale e con dati di bigliettazione svincolati dal sistema MITT (“Mobilità integrata trasporti del Trentino”).

3.4.3.6 DESCRIZIONE DEI SERVIZI DI TRASPORTO URBANO TURISTICO ESTIVO Nel periodo estivo vengono organizzati diversi servizi urbani e navetta su tratte e località molto frequentate dai turisti, che meritano, nel contempo, tutela dal punto di vista ambientale, anche in considerazione dei problemi di congestione stradale, di difficoltà di accesso (specialmente nei periodi con maggiore affollamento) e di presenza contenuta di aree a parcheggio. Tali servizi, affidati in concessione a terzi dai Comuni, con contribuzione del Parco Adamello Brenta nei casi in cui viene interessato il relativo territorio di competenza, e in altri casi della Comunità di Valle e APT locale, prevedono il collegamento mediante navetta o “trenino su ruote” (gomma): - servizio Campo Carlo Magno-Patascoss; - trenino di Pinzolo; - trenino della Val di Genova (contribuzione Parco Adamello Brenta); - servizio Vallesinella (contribuzione Parco Adamello Brenta); - servizio di dorsale della Val Rendena, con collegamento dei diversi paesi; - servizio a Comano Terme.

Nell'ottica del servizio di dorsale, da Comano a Tione e lungo la val Rendena, è anche finanziato un servizio trasporto bici (“Bicibus”) molto apprezzato dall'utenza, in considerazione del sempre crescente interesse dei turisti per lo sport su due ruote e della possibilità di risalire la vallata. Anche i servizi estivi sopra citati sono svincolati dal sistema e dalla tariffazione del trasporto pubblico provinciale.

Merita di essere citato un ulteriore servizio estivo, attivato da luglio a settembre mediante battello sul lago di Idro, al confine della valle del Chiese con la Lombardia. Tale servizio è organizzato dalla sponda bresciana del lago e collega le località lacuali più importanti: nella Provincia di Trento, il battello prevede una fermata a Baitoni, il cui pontile è stato all'uopo realizzato qualche anno fa.

54 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica Sono collegati sei pontili della navigazione pubblica (Crone, Vantone, Anfo, Vesta, Ponte Caffaro, Baitoni) con quattro corse giornaliere in andata e quattro in ritorno in luglio e agosto, mentre nel rimanente periodo sono programmate due corse giornaliere in andata e due in ritorno. Questa esperienza è interessante, non solo perchè attuata con mezzi di trasporto alternativo (non solo gomma!), ma anche in quanto finalizzata alla valorizzazione di aree, come quella rivierasca del lago di Idro, meno conosciute o famose di altre, ma di indubbio pregio e potenzialità per le Giudicarie, che dunque, in coerenza con quanto prospettato ad esempio nei “Documento preliminare al Piano Territoriale di Comunità” del 2013, possono ambire a valorizzare il proprio territorio e le proprie potenzialità, diversificando l'offerta turistica (non solo montagna di pregio elevatissimo, ma anche lago, agriturismo, ecc.).

3.4.4 ANALISI DEI DATI SULLE FREQUENTAZIONI DEL TPL

Con riferimento all’attuale configurazione del trasporto pubblico, sono stati elaborati dal sistema di bigliettazione elettronica MITT (Mobilità integrata trasporti del Trentino) i dati relativi agli spostamenti degli utenti, suddivisi, al fine di inquadrare la tipologia di utente (pendolare, occasionale, turista, ecc.), per titolo di viaggio: abbonamento, carta a scalare, biglietto di corsa semplice emesso a bordo bus, biglietto di corsa semplice venduto a terra (con attribuzione alla corsa successiva alla vendita). In tutti questi casi è possibile risalire a origine e destinazione del viaggio effettuato da ogni utente.

In considerazione dei flussi registrati, non si è ritenuto necessaria la suddivisione degli spostamenti per fascia oraria: è stato quindi elaborato il dato degli spostamenti relativo ad ogni giorno del periodo (settimane) in esame. I periodi ritenuti significativi ai fini di valutare i flussi del TPL sono riferiti sia all’alta stagione invernale ed estiva, con il relativo contributo dovuto alla presenza turistica in zona, sia alla bassa stagione, con una mobilità essenzialmente ascrivibile al pendolarismo ed allo spostamento dei residenti. Le settimane a tal fine considerate sono le seguenti:

- settimana dal 3 (lunedì) al 9 novembre 2014:  consente di analizzare i flussi in un giorno di bassa stagione, con una mobilità ascrivibile principalmente ai pendolari (studenti e lavoratori);

- settimana dal 10 (lunedì) al 16 febbraio 2014:  consente di analizzare i flussi in un giorno di alta stagione invernale, con la presenza sia di pendolari che di turisti, in un periodo in cui è attivo anche il servizio SKIBUS (i cui dati non sono tuttavia registrati nel sistema MITT);

- settimana dal 11 (lunedì) al 17 agosto 2014:  consente di analizzare i flussi in un giorno di alta stagione estiva, con il picco di presenza turistica estiva e, per quanto concerne i pendolari, il minimo contributo. In tale periodo vengono utilizzati anche i biglietti di corsa semplice turistici venduti con card turistica, quale la "Dolomeet Card" della val Rendena, la “Comano ValleSalus” o la Guest card provinciale.

L’allegato “Paragrafo 3.4.3 – Allegato E” riporta la metodologia utilizzata per l’elaborazione delle matrici O/D nei differenti periodi sopra indicati.

55 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica

3.4.5 ANALISI DATI SULLE FREQUENTAZIONI DEL TPL: SINTESI DEI RISULTATI

Si rileva preliminarmente che il numero di spostamenti giornalieri TPL (con origine o destinazione nelle Giudicarie) si attesta mediamente nei giorni feriali di punta su valori prossimi a n. 4.000 (n. 5.000 considerando anche gli studenti delle scuole medie che utilizzano i mezzi di linea). Con riferimento ai dati desunti dal MITT, in particolare, nel periodo di bassa stagione (settimana di novembre) la media settimanale feriale (da lunedì a venerdì) è pari a 3.953, mentre il massimo è 4.276 (venerdì). Considerato che la popolazione residente (da “Annuario Statistico PAT” - dati al 01.01.2013) nella Comunità di Valle delle Giudicarie è pari a 37.450, si può stimare (considerando approssimativamente che un utente compia n. 2 viaggi giornalieri, uno in andata ed uno in ritorno) che mediamente il 5,3 % (6,6 % considerando anche gli studenti delle medie su TPL di linea) dei residenti si muova giornalmente con i mezzi pubblici. E' stata fatta in questo senso un'analisi relativa al numero di viaggi medi giornalieri per utente del TPL abbonato (che, come si vedrà, costituisce la quota più rilevante), che ha evidenziato una buona corrispondenza rispetto all'ipotesi di n. 2 viaggi giornalieri per utente nel periodo autunnale di punta, che è quello di maggiore interesse, in quanto più gravoso, ai fini delle analisi. Nel periodo di alta stagione invernale (settimana di febbraio) la media settimanale feriale (da lunedì a venerdì) è pari a 3.686, mentre il massimo è 3.736 (martedì). In merito si deve sottolineare che i dati relativi alle presenze sugli skibus, come quelli relativi agli studenti delle medie, non vengono registrati nel sistema MITT e d'altra parte la vastità e l'eterogeneità della Comunità di Valle in esame non consentono di apprezzare un picco invernale nell'utilizzo del TPL, cosa che invece avviene con maggiore evidenza, ad esempio, a livello della Val Rendena, certamente più vocata al turismo invernale. Nel periodo di alta stagione estiva (settimana di ferragosto) la media settimanale (esclusi sabato e domenica che tuttavia in questo caso presentano flussi paragonabili ai feriali) è pari a 1.285, mentre il massimo è 1.504 (martedì). Anche in riferimento ai flussi di picco estivo si possono ripetere le considerazioni già fatte a proposito del teorico picco invernale: a livello dell'intera Comunità, gli incrementi sono meno apprezzabili rispetto ai territori più vocati al turismo, quali la val Rendena; inoltre vi è sicuramente un intenso utilizzo delle navette estive, non registrato nel MITT. A livello complessivo, non si registrano dunque punte di utilizzo né invernali, né estive, rispetto al picco autunnale determinato dal pendolarismo di studenti e lavoratori. Non risulta quindi particolarmente evidente il contributo dei turisti al flusso del TPL nei periodi di alta stagione. E tuttavia, i dati relativi al turismo-strutture ricettive- nelle Giudicarie (2013, Università di Trento, APT, Funivie) sono di tutto rispetto, con 300.000 arrivi in un anno, per 1.400.000 giornate vacanza (il peso della stagione invernale è 60-65 %); sulla base dell'Annuario Statistico PAT” - dati relativi al 2011 , considerando esercizi alberghieri, esercizi complementari, alloggi privati e seconde case, si hanno complessivamente 558.000 arrivi e 4.082.000 presenze (giornate vacanza), ripartite tra area Terme di Comano-Dolomiti di Brenta (734.000 presenze) e Madonna di Campiglio-Pinzolo-val Rendena (3.348.000 presenze). Tali dati sono di rilievo anche se confrontati, ad esempio, con la val di Fassa (interamente vocata al turismo), dove si registrano annualmente 4,1 milioni di presenze (da “Annuario Statistico PAT” - dati relativi al 2011): anche in quell'area, peraltro, il notevole impatto derivante dalla mobilità turistica dipende in prevalenza dalla mobilità privata.

56 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica In linea generale, l’esame dei dati relativi ai flussi del trasporto pubblico, consente di rilevare che l’esigenza di mobilità è prevalentemente riferibile ai collegamenti all’interno delle Giudicarie, con una ulteriore significativa quota di spostamenti verso la Valle dell'Adige (soprattutto verso il centro attrattore Trento), e, in misura decisamente minore, verso le Comunità di Valle più vicine, Alto Garda e Ledro, Valle dei Laghi, Paganella e val di Sole. In base ai dati MITT, nel periodo autunnale il 68% degli spostamenti avviene in ambito della Comunità di Valle, mentre il 23 % degli spostamenti avviene verso la Valle dell'Adige, il cui polo principale è ovviamente Trento. Considerando anche gli spostamenti degli studenti delle scuole medie con bus di Linea, la quota di incidenza degli spostamenti interni cresce ulteriormente al 74 %. Piuttosto modesta risulta invece la domanda di trasporto oltre tali ambiti (complessivamente meno del 10%), principalmente ascrivibile alle destinazioni nelle Comunità più vicine e in Lombardia, attraverso la Valle del Chiese e la ValSabbia. Pur con qualche eccezione sia in ambito settimanale che stagionale, la quota di incidenza degli spostamenti intravallivi si attesta dunque complessivamente su un valore superiore al 70 %, mentre la mobilità oltre le Giudicarie assorbe una fetta inferiore al 30 %. Di questa, la mobilità più consistente avviene con destinazione la Valle dell'Adige e Trento. E’ interessante notare che, a livello settimanale, si verificano delle punte percentuali, con incidenza complessiva degli spostamenti verso la Valle dell'Adige, ad esempio a inizio settimana (domenica-lunedì) e fine settimana feriale (venerdì-sabato) dovute al flusso dei pendolari (studenti-universitari, qualche lavoratore) verso Trento; l’incidenza percentuale, dei viaggi verso la Valle dell'Adige (Trento) diviene molto significativa, attorno al 50%, per le domeniche autunnali ed invernali (forse al flusso dei pendolari settimanali si aggiunge qualche visita in città da parte dei residenti), peraltro rispetto a numeri domenicali complessivi bassi. Sostanzialmente di poco rilievo sono i flussi registrati verso la Lombardia, che non raggiungono il punto percentuale. Più significativi risultano essere quelli verso le Comunità Alto Garda e Ledro (4%), Paganella (1%), Valle dei Laghi (1%). I flussi verso la Val di Sole sono significativi in estate, e dunque tipicamente turistici dalla val Rendena e viceversa. Nell'ambito della Comunità delle Giudicarie il polo attrattore principale della mobilità è evidentemente il capoluogo Tione di Trento, che è anche sede di numerosi servizi, dagli istituti scolastici superiori all'ospedale: nella stagione autunnale - invernale, circa il 90% degli spostamenti interni ha Tione come Origine (O) oppure Destinazione (D). Con riferimento all'incidenza degli spostamenti, i collegamenti con Tione non sembrano evidenziare notevoli differenze nel periodo autunnale e invernale (90% e 84% degli spostamenti interni), mentre si riducono in estate (37%): numericamente sono più rilevanti nei periodi in cui si verifica pendolarismo (lavoratori e, soprattutto, studenti) e, in valore assoluto, raggiungono l’apice nella stagione autunnale, per diminuire poi sensibilmente nel periodo di punta estiva. Esaminando la matrice delle O/D, di rilievo appaiono gli spostamenti registrati rispettivamente per Pinzolo, Comano Terme e Storo. Pinzolo, con Madonna di Campiglio, rappresenta la località di punta turistica della Val Rendena ed, in tal senso, la quota percentuale ad essa ascrivibile ben descrive il peso che il settore turistico costituisce anche per la mobilità collettiva: in autunno la quota di incidenza degli spostamenti (interessato da O oppure D) si attesta sul 11% della mobilità interna; in febbraio, periodo di punta turistica invernale, la quota si incrementa al 28%, mentre in agosto, punta turistica estiva, pur mantenendo in valore assoluto sostanzialmente lo stesso numero di spostamenti, la quota di incidenza aumenta percentualmente al 77% (per il venir meno degli spostamenti dovuti al pendolarismo).

57 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica Anche Comano Terme costituisce per la Comunità un importante centro, sia per i servizi presenti che turistico legato alle cure termali ed al benessere fisico. La quota di incidenza rispetto al totale degli spostamenti interni è massima e pari 16 % in autunno, mentre in febbraio rappresenta il 12% ed in agosto conferma il 12% pur con numeri decisamente più contenuti. Il peso nel periodo autunnale-invernale è in realtà maggiore, in quanto vi sono numerosi spostamenti di studenti delle medie, dal Bleggio, Lomaso e Banale, con mezzi di Linea verso la locale scuola media. Storo è il centro più importante della valle del Chiese e si caratterizza come importante polo industriale ed artigianale, costituendo quindi anche attrazione per il mondo lavorativo locale. Nel 13% della mobilità interna Storo è origine oppure destinazione, sia nel periodo autunnale che invernale di febbraio, che sono appunto quelli lavorativi e di mobilità pendolare degli studenti, per scendere al 5% in estate, quando il flusso ascrivibile al pendolarismo si azzera relativamente agli studenti e diminuisce per i lavoratori. I flussi più rilevanti, si registrano dunque per i quattro poli attrattori Tione di Trento (3.595 abitanti al 1/1/2013), Comano Terme (2.944 abitanti), Pinzolo (3.123 abitanti) e Storo (4.668 abitanti), che sono i centri principali e più densamente popolati rispettivamente delle Giudicarie centrali, delle Giudicarie Esteriori, della Val Rendena e della Valle del Chiese. E' interessante anche valutare l'andamento dei flussi totali interni alla Comunità al variare delle stagioni. Come evidenziato, la quota di incidenza della mobilità interna alla Val Rendena, con Pinzolo (Madonna di Campiglio), aumenta nei periodi di punta turistica, sia invernale che estiva. In base ai dati MITT, la quota di incidenza della mobilità interna alla Comunità delle Giudicarie rispetto al totale degli spostamenti, attestata al 68% nel periodo autunnale, aumenta nei periodi di punta turistica invernali al 71%, diminuendo al 61% in estate, in cui, per effetto della diminuzione dei numeri degli spostamenti, diventano percentualmente importanti i flussi verso altre destinazioni esterne alla valle. Per i centroidi che maggiormente scambiano utenti, si rileva una forte stagionalità dei dati per quanto concerne Pinzolo, dovuta ovviamente all'importanza che il turismo riveste in tale area, con ricadute anche nel settore del TPL nei periodi di punta invernali ed estivi, mentre gli altri centri evidenziano una sostanziale tenuta nel corso dell'anno.

Si è poi analizzata anche la mobilità all'interno dei singoli Comuni. Come ovvio, in considerazione delle caratteristiche dei nuclei abitati interessati, gli spostamenti nell’ambito dei singoli comuni sono generalmente modesti e circoscritti ai viaggi tra nucleo principale e frazioni, compresi in genere in qualche decina di spostamenti/giorno, con Tione, anche in questo caso, polo principale. Come logico attendersi, si presenta un'unica eccezione in tale panorama, relativamente al Comune di Pinzolo nei periodi di punta turistica, registrandosi per queste aree un flusso intracomunale significativo sia in estate che in inverno verso mete turistiche locali: Pinzolo, che normalmente fa registrare una ventina di spostamenti intracomunali, presenta una punta estiva pari a 200 spostamenti ed una punta invernale pari a 175 spostamenti.

58 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica 4 4 DESCRIZIONE DELLE AZIONI DI PIANO

4.1 L’ASSETTO GIÀ PROGRAMMATO

La descrizione delle azioni di piano e quindi la definizione degli scenari di progetto sono state eseguite attraverso la ricostruzione della domanda di trasporto complessiva sul territorio delle Giudicarie. L'elaborazione ha preso le mosse dalla costruzione di una base dati solida costituita dalle informazioni già disponibili e da quelle raccolte ad hoc ai fini della redazione del piano. Il comprensorio si caratterizza per un’attrattività turistica di primaria importanza, soprattutto nella zona della Val Rendena per la presenza in primis della Ski Area M.Campiglio Dolomiti di Brenta, consistente e di elevato livello. La domanda di mobilità è soggetta ad importanti picchi stagionali concentrati nei mesi estivi ed in concomitanza delle festività natalizie e pasquali, ma anche ad una forte variabilità su base settimanale e giornaliera, specialmente domenicale, con utenze complessive maggiori dovuti principalmente alla maggiore popolazione residente. La val Rendena è uno dei comprensori turistici di maggior richiamo dell’intero Trentino. Ai rilevanti flussi turistici che interessano quella zona, si aggiungono quelli della zona delle Terme di Comano e quelli generati dalle industrie della Valle del Chiese oltre alla mobilità dei residenti, particolarmente vivace per un’area di alta montagna. Appare di primaria importanza, pertanto, garantire a tale comprensorio ed alle direttrici di accesso allo stesso le infrastrutture di mobilità che, oltre a garantire un impatto minimale sull’ambiente, consentano un potenziamento sia dell’offerta turistica che dell’offerta di mobilità dei residenti, sfruttando le sinergie di rete che potrebbero derivare da una maggiore accessibilità dei numerosi centri della Comunità. Nel paragrafo seguente verranno elencati gli interventi che, ad oggi, risultano in una fase progettuale/realizzativa avanzata e considerati pertanto come interventi in fase di realizzazione o comunque già programmati (seppure con tempi di realizzazione da definire). Oltre agli interventi oggetto del Piano Stralcio, si ricordano quelli già previsti all'interno del Piano degli Investimenti per la Viabilità 2008-2013 della Provincia Autonome di Trento, attualmente in fase di progettazione e/o appalto.

S-173 Circonvallazione dell'abitato di Pieve di Bono lungo la SS 237 dal Caffaro La statale della Valle del Chiese tra Breguzzo ed il lago d'Idro allo stato attuale ha delle caratteristiche di tracciato e di sezione che in molti tratti risultano non adeguate alla sua funzione, ed attraversa molti centri abitati creando problemi di incidenti, inquinamento atmosferico e di rallentamento del traffico. Per tale motivo si è prevista la sistemazione del tratto stradale che va da Breguzzo al lago d'Idro in vari lotti funzionali tra cui la circonvallazione di Pieve di Bono, oggetto del presente progetto. Tale tratto, visto da nord verso sud, misura circa 3 chilometri e mezzo complessivi. Esso è il frutto di uno studio di impatto ambientale che ha analizzato anche varie altre possibili soluzioni, ed è risultata quella che, nel complesso, appare meglio inserita nell’ambiente e che comporta minori problemi idrogeologici. La soluzione progettuale migliore individuata si sviluppa principalmente sulla sinistra orografica del torrente Adanà. Di seguito se ne illustrano le sue linee generali: - Tratto dalla sez. 1 (prog. 000,00) alla sez. 26 (prog. 639,00): l’intervento ha inizio ai Forti di Lardaro, subito dopo il nuovo svincolo per la S.P. n°27 di Val Daone, si abbassa quasi subito in affiancamento alla S.S. 237 esistente fino a raggiungere l’alveo del torrente Adanà che è scavalcato mediante un viadotto d’altezza pari a 22 m e lunghezza 162 m;

59 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica - Tratto dalla sez. 27 (prog. 660,00) alla sez. 68 (prog. 1.590,00): il tracciato prosegue poi su un terrazzamento naturale abbastanza esteso, in sinistra idrografica del torrente citato in precedenza e si tiene a circa 3,5 m sotto al piano campagna, finché non incontra la valle del rio Sadacla (alla prog. 1005,20 circa) che supera grazie ad un’opera d’intubamento idraulico (tombino in cls); - Tratto da sez. 69 (prog. 1.613,97) alla sez. 96 (2.331,44): la necessità di approfondire la nuova strada per realizzare il sovrappasso alla progressiva 2.043 e la presenza verso monte di un pendio in materiale sciolto attivo ed in condizioni d’equilibrio limite ha reso necessaria l’adozione di muri di sostegno alti sino a 3 m con berlinesi di rinforzo, sui quali s’imposta una riprofilatura del terreno con scarpata a 2/3; - Tratto da sez. 97 (prog. 2.364,77) alla sez. 108 (2.670,00): in questo tratto si sviluppa lo svincolo per la zona industriale di Creto e per l’abitato di Por dove sono collocate le corsie d’accelerazione e decelerazione verso Trento, Brescia, Pieve di Bono, Por, l’area B.I.C. ecc.; - Tratto tra la sez. 108 (prog. 2.680,00) e la sez. 109 (3.680,00): intorno alla progressiva 2.680 si trova l’imbocco nord (lato Trento) della galleria naturale Castel Romano, che si sviluppa con amplissimo raggio di curvatura complessivamente per 1.000 m circa (di cui 945 m come galleria naturale e 55 m come artificiale); - Tratto da sez. 109 (prog. 3.690,00) alla sez. 111 (3.760,00): il tracciato della nuova circonvallazione continua oltre l’imbocco sud della galleria Castel Romano e termina alla rotatoria di svincolo sud. L’appalto di quest’opera è stato aggiudicato ed è prossima la fase di avvio dei lavori.

S-310 Circonvallazione di Pinzolo sulla S.S. 239 di Campiglio L’intervento in progetto è finalizzato alla riduzione e messa in sicurezza del traffico, sia ordinario che pesante, che grava nell’abitato di Pinzolo, nonché alla razionalizzazione ed al miglioramento della rete viaria esistente. La arteria esistente, S.S. 239, che transita attraverso l’abitato di Pinzolo, è percorsa da flussi veicolari di considerevole entità, caratterizzata anche da una modesta quota di traffico pesante essenzialmente dovuto alle cave di granito situate nella val Genova, allo stabilimento della Surgiva di Carisolo ed alla normale attività di rifornimento carburanti, edificatoria ed imprenditoriale locale. In relazione all’attuale contesto economico, la realizzazione dell’opera è stata sospesa e il relativo il finanziamento non rientra nel piano degli investimenti per la viabilita' 2014-2018.

S-478 Variante di Ponte Arche Ponte Arche si trova in posizione centrale alle Giudicarie esteriori ed è diventata con gli anni il punto di riferimento economico e turistico della zona. La strada statale che attraversa il centro turistico Termale è cosi diventata inadeguata alle esigenze della vallate limitrofi essendo praticamente un passaggio obbligato per il collegamento delle intere Giudicarie con il capoluogo. Per questi motivi sono allo studio diverse soluzioni, tra le quali alcune in galleria, per togliere il traffico di passaggio verso la valle Rendena e la valle del Chiese dal centro Termale. Il progetto ha superato la fase di valutazione di impatto ambientale che ha definito il tracciato di progetto. L’opera non è attualmente inserita nel piano degli investimenti per la viabilita' 2014-2018..

S-174 Lavori di rettifica e adeguamento della galleria “Ponte Pià” Trattasi di un intervento la cui progettazione esecutiva è stata redatta nel 2003. Per la descrizione dell’intervento si rimanda al paragrafo relativo agli interventi di rilevanza provinciale.

60 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica 4.1.1 INTERVENTI IN CORSO DI REALIZZAZIONE SULLA RETE STRADALE

Negli ultimi anni la rete stradale del territorio della Comunità è stato oggetto diversi progetti riguardanti la viabilità veicolare, per messa in sicurezza di tratti stradali con conclamate criticità, e quella ciclabile. Di seguito si riporta un elenco con una sintetica descrizione degli interventi attualmente in fase di esecuzione.

S-787 Intervento di somma urgenza per la messa in sicurezza della galleria stradale Ponte Pià localizzata lungo la S.S. 237 del Caffaro tra il km 94,000 ed il km 96,000 nel Comune di Comano Terme Riscontrato che le condizioni della galleria Ponte Pià, a causa dei continui malfunzionamenti dell’impianto di illuminazione presente dovuti sia alla vetustà dell’impianto stesso che alle persistenti e straordinarie piogge, non sono tali da garantire il permanere dei livelli di sicurezza minimi necessari durante i prossimi periodi piovosi in quanto tali malfunzionamenti non sono risolvibili efficacemente con gli interventi di ripristino della ditta affidataria della gestione degli impianti della galleria in questione. Al fine di prevenire situazioni di pericolo a cose e persone e rischi di intralcio o sospensione, anche parziale, del traffico veicolare nella galleria, si procede: - alla captazione e al convogliamento delle forti venute d’acqua presenti all’interno della galleria; - al rifacimento completo dell’impianto di illuminazione. Il costo previsto per l’intervento è di 393.000 €.

S-768 Progettazione ed esecuzione lavori del raccordo di completamento alla viabilità esistente della S.S. 237 del Caffaro (a Storo) con la rotatoria all'intersezione con la S.S. 240 Il progetto, in delega al Comune di Storo, prevede la realizzazione di una nuova bretella ad ovest della rotatoria di Storo, al fine di mettere in sicurezza il traffico secondario a ridosso della viabilità statale ed eliminare due accessi a raso esistenti pericolosi. L'intervento risulta finanziato dalla PAT per un importo di 152.440,00 euro. La rimanente parte, è a carico del Comune delegato. Il costo previsto per l’intervento è di 190.440 €. L’opera è ultimata.

S-742 Messa in sicurezza attraversamento pedonale al km. 60+270 presso l'abitato di Storo L’attraversamento pedonale della S.S. 237 del Caffaro al km 60+270 avviene attualmente attraverso un sovrappasso in acciaio, che collega la frazione di Villo con la località Cà Rossa ed il centro abitato di Storo. Esso risulta tuttavia di scomodo accesso con le biciclette e per le categorie di utenti deboli. Il progetto prevede la demolizione del sovrappasso e la realizzazione di un sottopasso con superamento dei vari dislivelli mediante piani inclinati accessibili anche con le biciclette e per le categorie di utenti deboli. Il costo previsto per l’intervento è di 375.000 €. L’opera è in corso di ultimazione.

S-722 Realizzazione marciapiede a Breguzzo sulla S.S. 237 del Caffaro Le motivazioni principali che hanno portato alla redazione del progetto nascono dall'esecuzione nella stessa zona di altri due progetti e precisamente: - a valle della S.S. 237 di fronte al cimitero del completamento dello sdoppiamento della fognatura comunale;

61 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica - restauro del capitello votivo contraddistinto dalla p.ed. 173 del c.c. Breguzzo 1, collocato a stretto confine con la S.S. 237. Proprio l'esecuzione di questi due progetti, ha fatto nascere l'esigenza di spostare la sede stradale di un metro frontalmente al capitello e di ricavare a valle della S.S. 237 sul terrapieno eseguito per la posa della tubazione di acque bianche, un marciapiede che collega l'abitato di Breguzzo con la pista ciclabile che proviene da Tione di Trento. L'intervento prevede sul lato a valle della S.S. 237 del Caffaro dal Km. 81,966 al Km. 82,088 la costruzione di un marciapiede di larghezza 1,50 ml. con un percorso pedonale protetto al fine di tutelare la sicurezza dei pedoni che si trovano a percorrere quel tratto di strada. Il nuovo marciapiede è pavimentato in porfido. A protezione dei pedoni si è prevista la realizzazione di un parapetto modulare a elementi tubolari saldati. Nella parte in prossimità dell'abitato (Km. 81,966), considerata la vicinanza con la p.ed. 246, si è prevista la realizzazione di un muro in c.a. della lunghezza di 6 metri e altezza di 2 metri. Il muro sarà rivestito in sassi di granito Valgenova. Inoltre si prevede di eseguire: impianto di illuminazione pubblica, sottoservizi per futuri collegamenti telematici, sottoservizi per collegamenti elettrici, spostamento linea SET, realizzazione nuove caditoie "bocca di lupo" con collegamento alla rete acque bianche esistenti. Il costo dell’intervento è di 100.928 €. L’opera è ultimata.

4.1.2 INTERVENTI PROGETTUALIZZATI SULLA RETE STRADALE

S-697 Marciapiede e rotatoria a Madonna di Campiglio (PP) Il progetto prevede il completamento del marciapiede tra l’Hotel Lorenzetti e l’Hotel Fontanella, finalizzato al completamento del camminamento pedonale tra la porzione sud di Madonna di Campiglio, che include anche il Parcheggio Colarin e la stazione di arroccamento della linea funiviaria Pinzolo-Campiglio Express, ed il centro del paese.. Tale marciapiede, oltre che a consentire il raggiungimento in piena sicurezza delle strutture collocale a Campiglio Sud da parte del traffico pedonale (i due Hotel sopra citati ed i numerosi Residence, in particolare), permetterebbe l’accesso in sicurezza all’impianto Pinzolo – Madonna di Campiglio ed altresì l’accesso al pregiato punto panoramico in prossimità dell’Hotel Fontanella, da cui è possibile vedere tutte le più importanti cime dell’Adamello-Brenta.. La costruzione del nuovo marciapiede permetterà alla P.A.T. di sistemare tutte quelle eventuali infrastrutture stradali interferenti, realizzando una rotatoria per il raccordo con la viabilità locale, migliorando la sicurezza del transito veicolare e pedonale nel tratto segnalato. Il marciapiede avrà uno sviluppo di circa 850-900 m. Il costo previsto per l’intervento è di 1.400.000 €. È stato redatto il progetto preliminare.

S-663 Intervento di allargamento e messa in sicurezza in località Poia. (PE) La Strada Provinciale n° 213 del Lomaso, nel tratto che da Poia sale verso l?abitato di Lundo, rappresenta una delle più pesanti criticità del sistema viario giudicariese. La carreggiata ha una larghezza media che è inferiore ai 3,50 metri. L’intervento proposto si articola sul tratto lungo il quale il collettore provinciale si affianca alla Strada Provinciale, a partire dal tornante e poi lungo il rettifilo di entrata a Lundo, fra le chilometriche 0,710 e 1,400 della S.P.213 – dir. Lundo. La sistemazione del tratto stradale inizia prima del tornante, dove si prende cura di correggere e regolarizzare i raggi di curvatura intervenendo principalmente a valle ed all’interno. In prossimità del tornante la sede stradale, allargata fino alla misura massima di 7.10 metri, viene spostata a valle ed effettuata in riporto, a conseguenza delle necessità connesse alla sistemazione del tornante.

62 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica Della vecchia muratura di controripa, realizzata in pietra sbozzata e palesemente degradata in modo irreversibile, non è possibile recuperare alcunché. Ne è prevista la demolizione e la successiva costruzione di un muro di controterra in cemento armato rivestito con pietrame locale a spacco posato ad opera incerta. Salendo dopo il tornante, la carreggiata verrà allargata verso monte fino alla misura costante di sei metri. L’allargamento, per logica e per contestualità col tracciato di posa del collettore, viene effettuato tutto dal lato a monte profilando la rampa sovrastante, che viene sistemata ed inerbita. La sistemazione contestuale alla posa del collettore provinciale della Sponda lomasina, assieme ai lavori per ricostruire il ponte sul Rio di Maserac, getta le basi per il conclusivo recupero dell’arteria e la soluzione degli annosi problemi di vivibilità per il paese di Lundo e per l’intera Comunità di Lomaso. Il costo previsto per l’intervento è di 1.100.000 €. È stato redatto il progetto esecutivo.

S-526 Lavori di allargamento e mitigazione del rischio da crolli della S.S. 421 "dei laghi di Molveno e Tenno" tra San Lorenzo in Banale e Molveno dal km. 27,360 al km. 28,100 (PD) Il progetto consiste nel completamento delle rettifiche tra S.Lorenzo e Nembia e consta nella rettifica della strada dall'uscita della nuova galleria fino alla località Nembia. Il costo previsto per l’intervento è di 4.490.000 €. È stato redatto il progetto preliminare.

4.1.3 PROGETTAZIONI IN CORSO NELL’AMBITO DELLA VIABILITÀ CICLO- PEDONALE

S-630 Realizzazione ciclopedonale tra Lomaso e Vigo Lomaso Delega al Comune di Comano Terme di cui all’art. 7 della L.P. n. 26/93 e s.m.. Il tratto della S.S. 421 dei laghi di Molveno e Tenno, tra gli abitati di Campo Lomaso e Vigo Lomaso, presenta un notevole traffico di veicoli sia leggeri che pesanti, che non garantisce la sicurezza del traffico pedonale. Il progetto prevede la realizzazione di un marciapiede in fregio alla S.S. 421, nel tratto sopra citato, di larghezza ml 2,00 aumentata a ml 2,65 nei tratti in cui è necessario garantire l’accesso alle coltivazioni presenti lungo la strada. Il costo dell’intervento è di 400.000 €. È stato redatto il progetto definitivo.

63 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica 4.2 L’ASSETTO DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO

Tenendo presente gli obiettivi esposti in precedenza nel capitolo 2, considerati i contenuti del protocollo d’intesa, si è ritenuto opportuno suddividere gli interventi di carattere infrastrutturale in due ambiti: - infrastrutture stradali; - infrastrutture per la mobilità alternativa, su fune; - infrastrutture ciclo-pedonali.

Per ciascun ambito gli interventi saranno catalogati in base alla rilevanza territoriale, distinguendo fra: - interventi di rilevanza provinciale (relativi alle arterie principali e funzionali al miglioramento dei collegamenti intervallivi); - interventi di rilevanza comunitaria (relativi alla viabilità di secondo livello); - interventi di rilevanza sovra-comunale (relativi ai collegamenti tra centri abitati); - interventi a carattere puntuale.

Nei paragrafi seguenti verranno sinteticamente illustrati gli interventi oggetto delle scelte di Piano, rimandando alla cartografia tecnica allegata. Ogni intervento sarà oggetto di un’analisi di fattibilità in relazione a: - fattori tecnici (es. orografia, interferenze); - volumi di traffico in gioco; - costi.

64 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica 4.2.1 GLI INTERVENTI DI RILEVANZA PROVINCIALE – ASSETTO VIARIO

Nella tabella seguente sono riportati gli interventi come definiti nel protocollo d’intesa preliminare alla stesura del Piano Stralcio della Mobilità.

Nome intervento Classificazione Note

Rettifica e sistemazione tracciato S.S. 237 del RP Viabilità principale Caffaro - tratto Galleria di Ponte Pià Corridoio di accesso Ovest

Tracciato S.S. 239 della Rendena RP Viabilità principale Variante dei paesi della Bassa Rendena Collegamento funzionale PUP

Tracciato S.S. 237 del Caffaro RP Viabilità principale Variante di Breguzzo e Bondo Corridoio di accesso Ovest

Tracciato S.S. 237 del Caffaro RP Viabilità principale Variante di Roncone e Lardaro Corridoio di accesso Ovest

Intersezione S.S. 237 del Caffaro RP Viabilità principale e S.S. 239 della Rendena Corridoio di accesso Ovest (Nuova circonvallazione di Tione di Trento)

Tabella 4.2.1.1 - Opere di Rilevanza Provinciale relative alle arterie principali (Fonte: Protocollo d’intesa preliminare alla stesura del Piano Stralcio della Mobilità delle Giudicarie)

Si ricorda che, per quanto riguarda il tratto della S.S. 237 a Sud di Tione, nel 2001 era stato elaborato uno studio di impatto ambientale relativo alla “Sistemazione della S.S. 237 tra Breguzzo e il lago D’Idro” che aveva individuato, tra più ipotesi progettuali, quelle che risultavano migliori in termini di soluzione tecnica e impatto ambientale. Le proposte elaborate nel presente Piano Stralcio derivano pertanto da un approfondimento tecnico di tali soluzioni individuate dallo Studio di Impatto Ambientale sopra citato. Tutte le soluzioni progettuali proposte sono state sviluppate tenendo in considerazione l’opportunità di operare, per quanto possibile, con lotti funzionali indipendenti al fine di poter elaborare una programmazione temporale flessibile in grado di adattarsi all’attuale contesto economico. Per quanto riguarda la variante della Bassa Rendena sono allo studio diverse ipotesi progettuali per le quali risulta necessario un ulteriore approfondimento d’indagine per determinare con sufficiente precisione costi ed impatti al fine di individuare la scelta infrastrutturale migliore. Per tale ragione la variante della Bassa Rendena non viene trattata in questa fase del procedimento di VAS, tenendo peraltro in considerazione le indicazioni riportate dal P.U.P. in merito alla previsione di un “collegamento funzionale”. Di seguito una descrizione sintetica degli interventi previsti. Si rimanda ai relativi elaborati grafici per i dettagli sui tracciati e sui costi parametrici e complessivi delle singole opere.

65 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica Rettifica e sistemazione tracciato S.S. 237 del Caffaro - tratto Galleria di Ponte Pià

Come anticipato in coda al paragrafo 4.1 per quest’opera è già stato approvato il progetto esecutivo sul quale si è espresso anche il Comintato Tecnico Amministrativo. La rettifica e sistemazione del tracciato della S.S. 237 in corrispondenza di Ponte Pià rappresenta un progetto di lunga data finalizzato a risolvere una situazione di particolare criticità legata allo sviluppo planimetrico, alla sezione stradale e allo stato di degrado dell’attuale tracciato in galleria. Si tratta di una galleria naturale che presenta uno sviluppo lineare di circa 1.500 m, con la realizzazione di 3 cunicoli di sicurezza di collegamento con l’attuale sedime della S.S. 237. La sezione stradale prevista è tipo C2 (larghezza complessiva sede stradale 9.50 m, n. 2 corsie larghezza 3.50 m,). Il progetto prevede la rettifica del tratto compreso tra le prog. Km 94,700 e Km 96,530 della SS n 237 del Caffaro, mediante l’allargamento di un tratto di 350 m circa di sviluppo della galleria esistente e la realizzazione di una nuova galleria dello sviluppo pari a circa 1150 m che collegherà il suddetto tratto allargato al nuovo imbocco della galleria previsto in vicinanza della prog. Km 96,530, lato Ponte Arche. Il tratto stradale interessato dai lavori ha uno sviluppo complessivo di circa m 1550 che, procedendo in direzione Tione, sono così suddivisi: · rettifica strada all’aperto lato Ponte Arche m 50; · realizzazione della nuova galleria dello sviluppo pari a m 1150 fino all’intersezione con la galleria esistente; · allargamento galleria esistente m 350. Per l’opera è stato elaborata ed approvata la relativa progettazione esecutiva. Questo intervento, considerato che riguarda un tratto di viabilità obbligato per l’accesso all’ambito territoriale della Comunità delle Giudicarie dalla Valle dell’Adige, è pertanto da considerarsi prioritario. Per quest’opera nel 2003 è stato redatto un progetto esecutivo che prevedeva una spesa complessiva di circa 19.700.000 € di cui 15.650.000 € per lavori.

Figura 4.2.1.1 – Planimetria di progetto Rettifica e sistemazione tracciato S.S. 237 del Caffaro tratto Galleria di Ponte Pià (Fonte: Serv. Opere Stradali e Ferroviarie)

66 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica Tracciato S.S. 239 della Rendena - Varianti dei paesi della Bassa Rendena

Come anticipato per questo ambito si rimanda alle indicazioni del P.U.P. che prevede, nel tratto tra Javrè e Mortaso, un “collegamento funzionale” il cui sviluppo potrà essere determinato solo ad esito di ulteriori verifiche sulle differenti ipotesi progettuali allo studio. In particolare ci si riferisce alle possibili differenze di tracciato degli eventuali tratti in galleria, nonché all’analisi di eventuali ulteriori soluzioni segnalate dalla Comunità ad esito di un confronto con le amministrazioni presenti sul territorio.

Si ricorda che la variante dei paesi della bassa Rendena ha come obiettivo quello di liberare dal traffico parassita di attraversamento i centri abitati di Mortaso, Spiazzo, Borzago, Pelugo, Vigo Rendena, Darè e Javrè.

Figura 4.2.1.2 – Varianti della Rendena – collegamento funzionale (Fonte: Serv. Opere Stradali e Ferroviarie)

67 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica

Tracciato S.S. 237 del Caffaro Variante di Breguzzo e Bondo

Relativamente alla variante di Breguzzo e Bondo la proposta ricalca sostanzialmente l’alternativa progettuale indicata nello Studio di Impatto Ambientale del 2001. Su sollecitazione dell’Assessorato alla Mobilità della Comunità delle Giudicarie sono state analizzate eventuali nuove soluzioni progettuali. Tuttavia le valutazioni di carattere tecnico derivanti dall’analisi dettagliata del modello 3D dell’area di intervento e dai numerosi sopralluoghi effettuati dai tecnici del Servizio Opere Stradali e Ferroviarie hanno evidenziato come l’orografia del territorio ed i vincoli esistenti non consentano di individuare una soluzione alternativa più efficace della variante proposta. La proposta presenta diverse soluzioni infrastrutturali con tratti in galleria naturale e artificiale, oltre a tratti all’aperto e viadotti. La tabella seguente riporta le caratteristiche il cui sviluppo complessivo è di 2.716 m. La sezione stradale prevista è tipo C2 (larghezza complessiva sede stradale 9.50 m, n. 2 corsie larghezza 3.50 m,).

Progressiva Breguzzo e Bondo da a u.m. quantità tipo infrastruttura 0 425 425 Tratto aperto 425 625 200 Galleria artificiale 625 850 225 Viadotto 850 950 100 Tratto aperto 950 1275 325 Galleria artificiale 1275 1673 398 Tratto aperto 1673 1860 187 Viadotto 1860 2716 856 Tratto aperto 1 Rotatoria Tabella 4.2.1.1 – Variante di Breguzzo e Bondo – descrizione tipologie e relative lunghezze. (Fonte: Serv. Opere Stradali e Ferroviarie)

Complessivamente è di 525 m la lunghezza dei tratti in galleria artificiale, di 1.779 m quella dei tratti all’aperto e di 412 m quella dei tratti su viadotto.

Per quanto riguarda i volumi di scavo, si stima che l’intervento comporti la movimentazione di circa 46.000 mc di materiale per la realizzazione dei tratti in galleria artificiale.

68 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica

Figura 4.2.1.3 – Variante di Breguzzo e Bondo – proposta di tracciato. (Fonte: Serv. Opere Stradali e Ferroviarie)

69 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica Tracciato S.S. 237 del Caffaro - Variante di Roncone e Lardaro

Anche per la variante di Roncone e Lardaro la soluzione proposta ricalca sostanzialmente quella contenuta nello Studio di Impattto Ambientale del 2001. Tuttavia si è ritenuto opportuno analizzare una seconda ipotesi che prevede di mantenere la situazione attuale fino all’inizio dell’abitato di Roncone, anche in relazione all’eventuale messa in sicurezza del tratto della S.S. 237 che costeggia il lago di Roncone (crf. Paragrafo relativo agli interventi a carattere puntuale). Anche in questo caso la sezione stradale prevista è tipo C2 (larghezza complessiva sede stradale 9.50 m, n. 2 corsie larghezza 3.50 m,). Nelle tabelle seguenti sono indicate le caratteristiche principali delle infrastrutture previste nelle due ipotesi.

Figura 4.2.1.4 – Variante di Roncone e Lardaro – confronto tracciato ipotesi 1 e 2. (Fonte: Serv. Opere Stradali e Ferroviarie)

70 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica

Progressiva Roncone e Lardaro HP1 da a u.m. quantità tipo infrastruttura 125 625 500 Tratto aperto 625 2000 1375 Galleria naturale 2000 3200 1200 Tratto aperto 3200 3250 50 Viadotto 3250 3508 258 Tratto aperto 2 Rotatoria Tabella 4.2.1.2 – Variante di Roncone e Lardaro Ipotesi 1 - descrizione tipologie e relative lunghezze. (Fonte: Serv. Opere Stradali e Ferroviarie)

Per l’ipotesi 1, complessivamente è di 1.375 m la lunghezza dei tratti in galleria naturale, di 1.958 m quella dei tratti all’aperto e di 50 m quella dei tratti su viadotto.

Per quanto riguarda i volumi di scavo, si stima che l’intervento comporti la movimentazione di circa 137.500 mc di materiale per la realizzazione dei tratti in galleria naturale.

Progressiva Roncone e Lardaro HP2 da a u.m. quantità tipo infrastruttura 0 275 275 Tratto aperto 275 1025 750 Galleria naturale 1025 2200 1175 Tratto aperto 2200 2250 50 Viadotto 2250 2508 258 Tratto aperto 2 Rotatoria Tabella 4.2.1.3 – Variante di Roncone e Lardaro Ipotesi 2 - descrizione tipologie e relative lunghezze. (Fonte: Serv. Opere Stradali e Ferroviarie)

Per l’ipotesi 2, complessivamente è di 750 m la lunghezza dei tratti in galleria naturale, di 1.708 m quella dei tratti all’aperto e di 50 m quella dei tratti su viadotto.

Per quanto riguarda i volumi di scavo, si stima che l’intervento comporti la movimentazione di circa 75.000 mc di materiale per la realizzazione dei tratti in galleria naturale.

71 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica Intersezione S.S. 237 del Caffaro e S.S. 239 della Rendena - Nuova circonvallazione di Tione di Trento

In merito alla variante di Tione sono state analizzate diverse soluzioni possibili in funzione della direzione dei flussi di traffico. A tale riguardo è stato elaborato uno studio approfondito sui flussi veicolari in transito nel nodo di Tione, analizzando l’entità e la direzione dei flussi nei periodi di maggior afflusso in periodo invernale (periodo delle festività natalizie 2013 e fine settimana febbraio 2014) e in periodo estivo (fine settimana antecedente ferragosto). Per i dettagli si rimanda alla relazione sopra citata. Tuttavia si ritiene opportuno fare alcune considerazioni di carattere tecnico sulle soluzioni proposte. Come primo elemento si evidenzia che i flussi in transito non sono tali da giustificare la necessità di realizzare un bypass dell’area urbana di Tione. L’intervento che potrebbe comunque garantire un alleggerimento del carico nel tratto urbano della S.S. 237 è costituito dalla variante Nord di collegamento tra la S.S. 237 e la S.P. 34. Tale soluzione renderebbe più agevole l’utilizzo della S.P. 34 da e verso la Rendena per i veicoli provenienti e con destinazione la Valle del Sarca.

Progressiva Tione NORD da a u.m. quantità tipo infrastruttura 0 775 775 Tratto aperto 775 925 150 Viadotto 925 1075 150 Tratto aperto 2 Rotatoria Tabella 4.2.1.4 – Variante Nord di Tione descrizione tipologie e relative lunghezze. (Fonte: Serv. Opere Stradali e Ferroviarie)

Per la variante Nord, complessivamente è di 925 m la lunghezza dei tratti all’aperto e di 150 m quella dei tratti su viadotto.

L’eventuale integrazione con la variante Sud-Est di collegamento tra la S.S. 237 e la S.S. 239 potrebbe rappresentare una valida alternativa all’attraversamento di Tione per i flussi da e verso la Rendena per i veicoli provenienti e con destinazione la Valle del Chiese, con particolare riferimento al turismo proveniente dalla Lombardia. Per la variante Est è peraltro stata analizzata una seconda ipotesi progettuale che si differenzia dalla precedente per il tratto di innesto sulla S.S. 237 ad Est di Tione. Tale soluzione, di cui si riporta comunque la tabella descrittiva dell’infrastrutturazione dell’opera, appare meno appetibile rispetto all’ipotesi 1 in quanto non consente un collegamento diretto con la variante Nord sopra citata, creando pertanto una discontinuità sulla direttrice Sud-Nord.

Progressiva Tione EST HP1 da a u.m. quantità tipo infrastruttura 0 50 50 Tratto aperto 50 275 225 Viadotto 275 3100 2825 Galleria naturale 3100 3605 505 Tratto aperto Tabella 4.2.1.5 – Variante Est di Tione Ipotesi 1 - descrizione tipologie e relative lunghezze. (Fonte: Serv. Opere Stradali e Ferroviarie)

72 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica Per la variante Est Ipotesi 1 complessivamente è di 2.825 m la lunghezza dei tratti in galleria naturale, di 555 m quella dei tratti all’aperto e di 225 m quella dei tratti su viadotto.

Per quanto riguarda i volumi di scavo, si stima che l’intervento comporti la movimentazione di circa 282.500 mc di materiale per la realizzazione dei tratti in galleria naturale.

Progressiva Tione EST HP2 da a u.m. quantità tipo infrastruttura 0 125 125 Tratto aperto 125 2595 2470 Galleria naturale 2595 2820 225 Viadotto 2820 2870 50 Tratto aperto Tabella 4.2.1.6 – Variante Est di Tione Ipotesi 2 - descrizione tipologie e relative lunghezze. (Fonte: Serv. Opere Stradali e Ferroviarie)

Per la variante Est Ipotesi 2 complessivamente è di 2.470 m la lunghezza dei tratti in galleria naturale, di 175 m quella dei tratti all’aperto e di 225 m quella dei tratti su viadotto.

Per quanto riguarda i volumi di scavo, si stima che l’intervento comporti la movimentazione di circa 247.000 mc di materiale per la realizzazione dei tratti in galleria naturale.

Si ritiene invece non percorribile l’ipotesi della variante Ovest che risulterebbe appetibile solo per la direttrice Valle del Chiese – Rendena, senza alcun beneficio per i flussi provenienti dall’altra direttrice. Anche in questo caso la sezione stradale prevista è tipo C2 (larghezza complessiva sede stradale 9.50 m, n. 2 corsie larghezza 3.50 m,).

Progressiva Tione OVEST da a u.m. quantità tipo infrastruttura 0 175 175 Tratto aperto 175 325 150 Galleria artificiale 325 2557 2232 Galleria naturale Tabella 4.2.1.7 – Variante Ovest di Tione descrizione tipologie e relative lunghezze. (Fonte: Serv. Opere Stradali e Ferroviarie)

Per la variante Ovest complessivamente è di 2.232 m la lunghezza dei tratti in galleria naturale,di 150 m quella dei tratti in galleria artificiale e di 175 m quella dei tratti all’aperto.

Per quanto riguarda i volumi di scavo, si stima che l’intervento comporti la movimentazione di circa 223.200 mc di materiale per la realizzazione dei tratti in galleria naturale e di 13.125 mc per la realizzazione dei tratti in galleria artificiale.

73 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica

Figura 4.2.1.4 – Variante di Tione – confronto delle diverse ipotesi di tracciato. (Fonte: Serv. Opere Stradali e Ferroviarie)

74 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica

4.2.2 GLI INTERVENTI DI RILEVANZA COMUNITARIA – ASSETTO VIARIO Nella tabella seguente sono riportati gli interventi come definiti nel protocollo d’intesa per la redazione del Piano Stralcio della Mobilità.

Nome intervento Classificazione Note

Rettifica tracciato S.S. 237 del Caffaro RC Viabilità principale Variante di Saone Corridoio di accesso Ovest

Rettifica tracciato S.P. 222 del Duron RC Infrastruttura di attraversamento del Variante di Zuclo corridoio di accesso Ovest

S.P. 34 del Lisano RC Raccordo con il sistema collaterale Messa in sicurezza all’asse principale

S.S. 421 dei laghi di Tenno e Molveno RC Infrastruttura di attraversamento del Messa in sicurezza tratto di Fiavè corridoio di accesso Ovest

Di seguito si riporta una descrizione sintetica degli interventi, nonché alcune considerazioni di carattere puntuale utili a definire una scala di priorità degli stessi.

75 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica Variante di Saone

Il tratto della S.S. 237 in attraversamento all’abitato di Saone si presenta sostanzialmente rettilineo e con corsie di larghezza adeguate ai volumi di traffico esistenti. Su entrambi i lati è presente un marciapiede che si sviluppo per tutta la lunghezza del tratto in oggetto. L’ipotesi di variante che prevede di bypassare Saone con una bretella a Nord dell’abitato in fregio alla sponda del Sarca, considerata la situazione sopra descritta, tenuto conto della classificazione degli interventi prevista dal Protocollo d’Intesa, non risulta prioritaria. . Nelle due figure seguenti si riporta la previsione del PRG vigente e l’ipotesi di tracciato previsto dal PUP.

76 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica

Variante di Zuclo

Con l’opera n. 551 la PAT aveva già realizzato marciapiedi su ambo i lati della S.P. 222 del Duron nel Comune di Zuclo nel tratto a Est del centro storico. L’attraversamento dell’abitato risulta effettivamente critico a causa della ridotta sezione stradale disponibile e alla scarsa visibilità che rende di fatto l’attraversamento un senso unico alternato. La strada provinciale del Durone costituisce da sempre un’indispensabile via alternativa che permette il valico tra la Busa di Tione e le Giudicarie Esteriori, soprattutto in casi di temporanea, e purtroppo non così infrequente, interruzione della viabilità (in caso di calamità naturali o incidenti stradali) sulla principale arteria di collegamento costituita dalla statale del Caffaro, ma anche la via preferenziale per accedere alla zona del Bleggio Superiore. Il transito su tale strada provinciale è peraltro reso difficoltoso in quanto a tutt’oggi il tracciato attraversa le anguste vie del centro storico del paese di Zuclo (tanto che è interdetto il transito ai mezzi pesanti) e presenta un’evidente strozzatura nella sua parte finale, in territorio di Saone (Comune di Tione), prima del Ponte sul Rio Riveder, a sua volta già oggetto di un progetto di allargamento funzionale al futuro allargamento della sede stradale. L’attuale previsione urbanistica del nuovo tratto di completamento della medesima strada provinciale la condurrebbe a transitare per una zona a sud dell’abitato di Saone (ad est della discarica) che anche dal punto di vista orografico appare piuttosto impervia. Si propone pertanto di procedere anzitutto all’allargamento della strada provinciale del Durone nella parte conclusiva del suo attuale tracciato sul territorio di Saone fino al nuovo ponte sul torrente Ridever (tale intervento, di per sé, comporterebbe un impegno economico non elevato); ed inoltre alla realizzazione di una nuova bretella di collegamento verso valle, interamente sul territorio del Comune di Zuclo, a partire dallo stesso ponte ed innesto alla rotatoria da ultimo realizzata sulla strada statale del Caffaro (tratto denominato retta di Saone) e sviluppantesi a monte dell’attuale discarica. Nella figura seguente sono riportate in rosso la soluzione progettuale sopra citata e in giallo il tracciato di massima individuato dal PUP.

77 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica

S.P. 34 del Lisano: messa in sicurezza

Per la messa in sicurezza della S.P. 34 del Lisano sono state ipotizzate diverse soluzioni tecniche progettuali oggetto di studi di fattibilità o di progettazione preliminare da parte del Servizio Opere Stradali e Ferroviarie. Di seguito si riporta l’elenco delle opere con il relativo codice identificativo PAT.  Opera S143 - realizzazione nuovo ponte a Preore;  Opera S246 - S.P. n. 34 del Lisano e Sesena, dir. Ponte di Preore: lavori di ristrutturazione del ponte sul fiume Sarca al Km 0.300  Opera S282 - Lavori di sistemazione e rettifica sulla S.P. 34 del Lisano dal km. 0,000 - 0,900 in c.c. Javré  Opera S657 - Lavori di realizzazione di un marciapiede lungo la S.P.34 del Lisano e Sesena a Stenico - 1° intervento.  Opera S676 - Realizzazione di un marciapiede sulla S.P.34 a Stenico - 2° intervento Oltre agli interventi sopra citati si segnala l’opportunità di realizzare interventi di messa in sicurezza e allargamento a carattere puntuale qualora significativi in termini di sicurezza 78 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica stradale, con particolare riferimento al tratto Stenico-Coltura.

S.S. 421 dei laghi di Tenno e Molveno: messa in sicurezza tratto di Fiavè Anche in questo caso trattasi di interventi puntuali finalizzati alla rettifica e alla messa in sicurezza della sezione stradale, con eventuale allargamento della stessa. La strada dei Laghi di Tenno e Molveno, che collega il Basso Sarca all’Altopiano della Paganella, attraverso le Giudicarie Esteriori, in tempi recenti è stato interessata da alcuni indispensabili interventi al fine di rendere più sicura la circolazione ordinaria, tra l’altro con la realizzazione di un primo tunnel nel tratto tra S.Lorenzo in Banale e Nembia, del nuovo ponte sul torrente Duina a Ponte Arche e interventi di messa in sicurezza del piano della carreggiata. A completamento di tali interventi si propone la realizzazione degli interventi per la messa in sicurezza di tale arteria stradale (tra cui rotatorie e parcheggi) per la regolazione dei flussi di traffico su alcuni incroci con altre strade, principalmente con la strada provinciale del Durone, in località Ca’ Nova di Fiavè, secondo il progetto all’uopo già predisposto e presentato presso i competenti uffici della provincia per il tratto compreso tra Stumiaga e la loc. Pineta – Doss. Gustinacci. Ciò anche al fine di valorizzare l’area palafitticola della Torbiera e il relativo parco archeologico di prossima realizzazione, tenuto conto del recente prestigioso riconoscimento assegnato alle Palafitte di Fiavè come Patrimonio dell’Umanità.

79 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica 4.2.3 GLI INTERVENTI DI RILEVANZA SOVRA-COMUNALE – ASSETTO VIARIO

Nome intervento Classificazione Note

Variante via Campini-zona industriale di Storo RSC viabilità accesso territorio comunale

Allargamento strada Bersone-Daone RSC raccordo con il sistema collaterale all'asse principale Sistemazione viabilità Brione RSC raccordo con il sistema collaterale all'asse principale

Variante via Campini-Z.I. di Storo

Tra le proposte infrastrutturali relative alla zona della bassa Valle del Chiese, nello Studio di Impatto Ambientale della sistemazione della S.S. 237 tra Breguzzo e il lago D’Idro del 2001, era presente la realizzazione di una nuova infrastruttura stradale in affiancamento all’attuale sedime della S.P. 69 in direzione della Z.I. di Storo. Ad esito di un confronto con gli uffici tecnici e sui contenuti del protocollo d’intesa, si è ritenuto più opportuno ragionare su un potenziamento della S.P. 69, consistente sostanzialmente nella rettifica di alcuni tratti di viabilità, nonché sul potenziamento di Via Campini al fine di agevolare il collegamento tra la S.S. 237 e la S.P. 69. I sopralluoghi effettuati hanno permesso di verificare la fattibilità del primo intervento ma hanno anche messo in evidenza come lo sviluppo residenziale lungo Via Campini abbia creato delle interferenze che, al momento, non sembrano compatibili con l’obiettivo di potenziamento di questa arteria stradale.

80 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica Allargamento strada Bersone-Daone

Si tratta del breve tratto di strada provinciale che collega gli abitati di Bersone e Daone, attualmente chiusa al traffico pesante ed ai mezzi pubblici di linea per via della sue limitate dimensioni e precarie condizioni, che per conseguenza costringe ad usare in via quasi esclusiva la strada provinciale “bivio Forti di Lardaro-Praso-Daone” sia da parte del traffico pesante (sia di tipo commerciale che del trasporto pubblico) che da quello turistico verso la Val Daone-Val di Fumo. Alle rilevanti problematiche che ne conseguono in termini di inquinamento e vivibilità degli abitati di Praso e Daone, si aggiungono i disagi alla circolazione ogni qualvolta siano in corso lavori di sistemazione della medesima strada principale, stante appunto la pratica impossibilità di deviare il traffico attraverso la suddetta tratta che collega Daone a Bersone. Si ritiene dunque indispensabile procedere alla realizzazione del già preventivato intervento per la sistemazione e allargamento di tale tratto della provinciale tra la frazione Formino ed il confine catastale tra i comuni di Bersone e Daone in loc. Redel.

81 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica Nuovo collegamento Z.I. Storo-Darzo.

Collegamento Z.I. Storo-Darzo

Ipotesi 1: proposta di cui alla V.I.A. 2001. Il progetto sottoposto a Valutazione di Impatto Ambientale del 2001 aveva individuato quale soluzione migliore la realizzazione di un collegamento a cielo aperto di complessivi 1.475 m tra la S.P. 69 a Nord della zona indiustriale di Storo e la S.S. 237 a Nord di Darzo, di cui 50 m su viadotto per l’attraversamento del fiume Chiese.

Ipotesi 2: nuova proposta Ad esito dei sopralluoghi effettuati si è valutata una proposta alternativa a quella sopra citata. La soluzione qui proposta prevede un collegamento diretto tra la S.P. 69 e la nuova variante di Darzo di cui si riferisce di seguito. Questa soluzione presenta degli oggettivi vantaggi in quanto utilizza per la quasi totalità del tracciato il sedime di viabilità esistente, minimizzando pertanto il consumo di suolo agricolo, riducendo nel contempo la lunghezza del tracciato inizialmente previsto.Va peraltro segnalato che l’eventuale realizzazione dell’intervento è subordinata alla realizzazione della variante di Darzo. Dal punto di vista geometrico l’intervento interessa per circa 310 m la viabilità di accesso alla zona industriale che presenta in parte già una sezione adeguata. Altri 210 m interessano aree agricole coltivate fino all’intersezione con la viabilità di accesso al depuratore. Gli ultimi 350 m utilizzano in parte il sedime della strada poderale esistente che dal depuratore porta all’argine del Chiese dove è prevista la realizzazione di un ponte per l’attraversamento del fiume fino all’innesto, in rotatoria, con la variante di Darzo.

82 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica

Variante di Darzo: come anticipato la realizzazione di quest’opera risulta funzionale all’eventuale realizzazione dell’ipotesi n. 2 di collegamento tra la Z.I. di Storo e Darzo. Trattasi di un’opera già individuata nel progetto sottoposto a procedura di VIA nel 2001. Prevede la realizzazione di 2 rotatorie, a monte e a valle dell’abitato di Darzo, e la realizzazione di un tratto di viabilità che costeggia in parte l’argine del fiume Chiese. L’intervento prevede inoltre la realizzazione di una rotatoria intermedia quale innesto della bretella di collegamento tra la S.S. 237 e la Z.I. di Storo (Ipotesi n. 2). Lo sviluppo lineare dell’intervento è di circa 1.500 m.

83 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica Collegamento Storo-Val d’Ampola: l’opera consiste nella realizzazione di un tratto di viabilità che collega la S.P. 69 nel tratto a Nord della Z.I. di Storo con la S.S. 240 in località Ampola. La strada si sviluppa su complessivi 964 m in affiancamento ad una strada arginale esistente e presenta uno sviluppo planimetrico sostanzialmente rettilineo.

84 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica 4.2.4 GLI INTERVENTI A CARATTERE PUNTUALE Oltre agli interventi sopra elencati, si è ritenuto opportuno effettuare una ricognizione puntuale su alcuni punti critici della rete viaria esistente al fine di individuare, definire e programmare nell’ambito del presente piano gli interventi che, a fronte di un investimento tutto sommato contenuto, possono assicurare sul breve periodo una positiva ricaduta sul territorio. Gli interventi di seguito elencati sono stati identificati ad esito di un confronto con la sezione locale del Servizio Gestione Strade e con l’ ufficio tecnico della Comunità di Valle, nonché di una verifica degli interventi già oggetto di programmazione e/o progettazione da parte del Servizio Opere Stradali e Ferroviarie su segnalazione anche da parte dei Comuni delle Giudicarie. In sintesi gli interventi a carattere puntuale possono essere raggruppati nelle seguenti fattispecie:

- allargamenti e messa in sicurezza tratti curvilinei; - allargamenti e messa in sicurezza tratti in attraversamento ai centri abitati; - realizzazione di marciapiedi.

Si precisa che si tratta comunque di interventi che riguardano sostanzialmente la viabilità di competenza provinciale. Eventuali interventi sulla rete viaria di livello inferiore dovranno essere programmati a livello di Piano Regolatore dalle amministrazioni comunali interessate.

85 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica Allargamenti e messa in sicurezza tratti curvilinei

Ponte Nambrone: trattasi di un allargamento della curva a gomito in ingresso al ponte Nambrone che attualmente presenta un raggio di curvatura eccessivamente ridotto. Si ritiene possibile intervenire sia all’intradosso che all’estradosso della curva, migliorando in tal modo le condizioni di ingresso al ponte.

86 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica Allargamento ponte rio Tanfurin: trattasi del consolidamento e riqualificazione del ponte esistente sul Rio Tanfurin alla progressiva 97+650 della S.S. 237 del Caffaro. Sono previsti la demolizione ed il rifacimento dei parapetti e della soletta del ponte, oltre ad interventi di consolidamento in corrispondenza dei contrafforti laterali. La larghezza attuale di 6,50 m sarà portata a 8,00 m (3,25+3,25 m per le corsie oltre a 2 banchine rispettivamente di 0,50 e 1,00 m). Il progetto definitivo, radatto nel 2009, prevede un costo complessivo di 477.000,00 €, di cui 374.200,00 € per lavori.

87 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica

Allargamento SP 222 del Durone tratto a Est di Zuclo (zona innesto variante): su indicazione della Comunità delle Giudicarie si prevede di realizzare interventi di allargamento e messa in sicurezza dell’attuale sede stradale nel tratto a Est dell’innesto della prevista variante di Zuclo di cui al paragrafo 4.2.2. L’intervento interessa un tratto di circa 110 m a Est del nuovo ponte e può essere realizzato prevedendo un allargamento a monte dell’attuale sezione stradale.

88 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica Roncone: all’altezza del km 78+800 circa in corrispondenza del lago di Roncone è presente una curva con raggio di curvatura non adeguato alla categoria della strada, caratterizzata dalla presenza all’intradosso di un parete rocciosa di 10-12 m di altezza che impedisce una adeguata visibilità. Anche l’andamento plani-altimetrico presenta delle anomalie con una sopraelevazione in corrispondenza dell’estradosso della curva. La curva è già stato oggetto di un precedente intervento di allargamento parziale. In questo caso è ipotizzabile un intervento che consiste nello sbancamento della parete rocciosa per una profondità di almeno 4-5 m. Da valutare i costi dell’intervento anche in relazione all’eventuale necessità di spostamento del traliccio della linea elettrica situato in prossimità della sommità del versante roccioso.

89 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica Carisolo: all’altezza del km 26+800 sulla SS 239, in corrispondenza di una curva la presenza di un versante roccioso non consente ai veicoli in transito di avere la necessaria visibilità. Il sito è peraltro stato sede di incidenti, di cui uno mortale. La segnalazione dell’opportunità di intervenire in questo punto della SS 239 è arrivata, oltre che dal Servizio Gestione Strade, anche al locale Corpo dei Carabinieri. Di tale intervento è ad oggi disponibile un progetto Allargamento innesto 150 preliminare (?) che prevede lo sbancamento in roccia con un allargamento massimo di circa 2,50 m all’interno curva.

90 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica SS 237: nel corso del sopralluogo effettuato dai tecnici del Servizio Opere Stradali e Ferroviarie hanno individuato come punto critico il km 102+800 lungo la S.S. 237, tratto ad Est del bivio per S. Lorenzo in Banale. Trattasi di una curva caratterizzata da scarsa visibilità per la presenza di una parete rocciosa già consolidata con reti di contenimento. In questo caso, considerato che all’estradosso il versante degrada rapidamente a valle, appare necessario intervenire con uno sbancamento in roccia che consenta di migliorare la situazione attuale mettendo in sicurezza la curva.

91 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica Allargamenti e messa in sicurezza tratti in attraversamento ai centri abitati;

Mortaso: trattasi di una demolizione di un edificio esistente nel centro storico del paese. La posizione dell’edificio causa un significativo restringimento della carreggiata, limitando la visibilità e creando situazione che, soprattutto in presenza di mezzi pesanti e/o corriere turistiche e di linea, comportano, oltre al rischio di incidenti, un flusso a senso unico alternato che, in occasione delle giornate di intenso traffico, causa la formazione di code ed il relativo aumento dei livelli di inquinamento. Per tale intervento è stato redatto dal Servizio Opere Stradali e Ferroviarie della PAT il progetto che risulta già approvato in linea tecnica. (Opera S670).

92 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica Vigo Rendena: si tratta di una situazione del tutto analoga alla precedente dove deve essere valutata la possibilità di intervento per permettere l’allargamento della sede stradale intervenendo sugli edifici esistenti al fine di mitigare una situazione di criticità in attesa della realizzazione della variante di cui al paragrafo 4.2.1. In questo caso va evidenziato come anche in altri punti della S.S. 237 vi siano dei restringimenti. Pertanto, considerato che tale intervento non sarebbe risolutivo per l’attraversamento in sicurezza dell’abitato, si ritiene tale intervento non prioritario, considerando che l’unica soluzione veramente efficace per togliere il traffico di attraversamento degli abitati rimane quello delle varianti di cui ai paragrafi precedenti.

93 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica Breguzzo: trattasi della demolizione di un edificio esistente nel centro del paese. Anche in questo caso la posizione dell’edificio causa un significativo restringimento della carreggiata, limitando la visibilità e creando situazione che, soprattutto in presenza di mezzi pesanti e/o corriere turistiche e di linea, comportano, oltre al rischio di incidenti, un flusso a senso unico alternato che, in occasione delle giornate di intenso traffico, causa la formazione di code ed il relativo aumento dei livelli di inquinamento. L’intervento era stato inserito nel Piano degli investimenti per la viabilità nel 2012 (opera S-754), ma risulta oggi sospeso in quanto la Soprintenzenda per i beni culturali ha avviato un procedimento per la messa in tutela dell’edificio. Il progetto prevede una spesa complessivo di 300.000 €, comprensiva degli oneri di acquisizione e di demolizione dell’edificio.

94 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica Carisolo: è stata segnalata la necessità di un allargamento del Ponte di Carisolo. Attualmente il ponte presenta su ambo i lati dei passaggi pedonali protetti da un parapetto metallico intramezzato da sostegni in pietra. Si propone la sostituzione dell’attuale parapetto su entrambi i lati, da sostituire con una barriera stradale leggera che consenta un seppur contenuto recupero di spazio per la sezione.

95 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica Campo Carlo Magno: si tratta della realizzazione di un marciapiede tra loc. Fortini e Campo Carlo Magno. Per tale intervento nel corso del 2013 il Servizio Opere Stradali e ferroviarie ha effettuato uno studio di fattibilità, individuando un possibile sviluppo planimetrico e le sezioni tipo. Il costo stimato per quest’opera è di 1.040.000, 00 €, di cui 508.000,00 per lavori.

Sono previste differenti sezioni tipo che si sviluppano su una lunghezza complessiva di circa 1.500 m secondo lo schema indicato nella tabella seguente.

96 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica

97 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica Ponte Arche: all’altezza del km 97+500 circa lungo la S.S. 237 è presente un muro di contenimento che presenta alcuni segni di degrado per il quale sarebbe opportuno prevedere un intervento di consolidamento.

98 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica Sarche: la Comunità delle Giudicarie ha segnalato l’importanza di un intervento che, pur essendo esterno al territorio della Comunità stessa, riveste un ruolo fondamentale per garantirne l’accessibilità. Si tratta dell’incrocio tra la S.S. 45 bis e la S.S. 237 in località Sarche. In questo incrocio, effettivamente interessato da importanti flussi di traffico, viene proposta la realizzazione di una rotatoria che consenta un agevole innesto sulla S.S. 45 per i veicoli provenienti dal territorio della Comunità.

99 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica 4.3 IL PROGETTO DI MOBILITÀ ALTERNATIVA

4.3.1 LA RETE DELLE PISTE CICLABILI

L’Accordo di programma per la realizzazione di piste ciclo pedonali nelle Giudicarie sottoscritto da Comunità, Comuni delle Giudicarie e Provincia autonoma di Trento nel maggio 2015, individua tra le strategie principali per lo sviluppo turistico e la mobilità in genere il completamento della rete delle piste ciclabili delle Giudicarie, con un duplice obiettivo. Per tale motivo in data 7 maggio 2015 è stato sottoscritto l’Accordo quadro di programma per la realizzazione di piste ciclo pedonali nelle Giudicarie. L’obiettivo è quello di giungere alla costruzione di un unico percorso ciclabile, idealmente denominato ‘Dalle Dolomiti al Garda’ (così come inserito anche nel Protocollo di intesa per l’approvazione del “Piano Stralcio della viabilità e mobilità della Comunità delle Giudicarie”, sottoscritto dalla Comunità di Valle delle Giudicarie e dalla Provincia Autonoma di Trento nel settembre 2013), che può rappresentare un tracciato di primario interesse, tale da attrarre potenzialmente quote significative del movimento ciclo-turistico, il quale mostra trend in rapida crescita, soprattutto a livello internazionale, con utenti che scelgono preferibilmente ambiti con adeguate infrastrutture dedicate e con buona connessione con i territori circostanti. Sotto il profilo dell’interesse dell’ambito territoriale delle Giudicarie, l’intento è quello di completare e collegare gli attuali tratti delle piste ciclo-pedonali, in modo da realizzare una completa infrastrutturazione del territorio sul piano della mobilità alternativa di tipo dolce. Tale progetto appare particolarmente rilevante in quanto interessa ed avvalora ciascun ambito e le intere Valli Giudicarie, offrendo nuove opportunità di spostamento anche per i residenti, non solo in termini di svago e quindi di miglioramento della qualità della vita nei paesi, ma anche di lavoro per il sistema economico locale, sia nella fase realizzativa che a regime, stimolando nuove iniziative imprenditoriali legate al cicloturismo e più in generale la possibilità di aumentare il pil locale in conseguenza dei maggiori flussi turistici, anche in un’ottica di destagionalizzazione e delocalizzazione delle proposte turistiche che attualmente il territorio offre. Con l’accordo sono stati individuate e stimate in larga massima, a seguito di specifici sopralluoghi, le diverse possibili opzioni riguardanti i tracciati di pista ciclopedonale che risultano allo stato mancanti nei diversi ambiti. All’esito dei confronti effettuati con gli amministratori locali si è quindi stilato un programma di possibili interventi, essenzialmente individuati in base a considerazioni di maggior fattibilità tecnica ed a ragioni di natura economica. La logica che presiede il programma di interventi oggetto dell’accordo è quella di suddividerli nella parte che si attribuisce all’iniziativa e quindi alla copertura economica degli “Enti locali giudicariesi” (Comunità di Valle, Bim), e nella parte di competenza diretta ed esclusiva della Provincia Autonoma di Trento. Nell’ambito dell’Accordo, la Provincia Autonoma di Trento si impegna a porre in essere tutte le attività necessarie per la realizzazione degli interventi di cui alla Parte Seconda della Tabella relativa al Programma degli Interventi contenuta nel documento Allegato 1 (pag.21). In particolare la Provincia si impegna a: a) a conferire gli incarichi per la progettazione delle piste ciclo pedonabili incluse nel predetto elenco, oppure a progettarle tramite il proprio Servizio Tecnico, provvedendo poi a richiedere o prestare le relative autorizzazioni, approvare i progetti, appaltare i lavori, conferire gli incarichi di direzione lavori o seguirli tramite il proprio personale, collaudarli e comunque compiere tutte quelle operazioni necessarie alla buona riuscita degli interventi di competenza; b) ad eseguire eventuali acquisti od espropri di terreno funzionali alla realizzazione del tratti di competenza, la proprietà dei quali andrà ad essa intavolata;

100 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica c) a sostenere in proprio ogni onere e spesa relativa alla realizzazione degli interventi di competenza di cui alla predetta Tabella 2 (e ciò a prescindere dalle previsioni di stima di cui all’allegato tecnico estimativo che assumono per essa valore puramente indicativo), beneficiando pertanto di ogni eventuale economia derivante dalla progettazione e realizzazione di tali interventi di competenza; d) a sostenere finanziariamente la realizzazione degli interventi di cui alla Tabella 1 dell’Allegato Tecnico Estimativo con il contributo economico nei limiti dell’importo massimo attualmente previsto in € 1.000.000,00 quale somma riconosciuta a titolo di intervento per la promozione dello sviluppo locale di cui al paragrafo 4 del Protocollo d’intesa in materia di finanza locale per il 2014; le eventuali economie derivanti dagli interventi di competenza di cui al precedente punto 2.1., saranno imputate a favore della Provincia autonoma di Trento in proporzione al suo contributo massimo. In alternativa la Provincia potrà riconoscere direttamente alla Comunità tale cifra e quest’ultima si impegna ad utilizzarla per finanziare il progetto di cui al presente accordo di programma. Qualora la Provincia non confermasse tali risorse sul progetto, l’Organo di consultazione di cui al punto seguente del presente accordo provvederà a redigere un ordine di priorità degli investimenti che tenga conto dell’importo effettivamente disponibile. e) a sostenere la manutenzione di tutti i tratti delle piste ciclo pedonali realizzati con il presente Accordo, previa sottoscrizione di apposite convenzioni con i Comuni proprietari dei percorsi interessati; f) a collaborare per l’espletamento delle procedure burocratiche di competenza in merito agli interventi contenuti nel presente Accordo; g) a dare l’assenso al passaggio del percorso delle piste ciclo pedonali oggetto del presente Accordo sui terreni di relativa proprietà; h) a partecipare agli incontri dell’organo di consultazione di cui al successivo articolo; i) a promuovere la promozione del sistema delle piste ciclabili delle Giudicarie nell’ambito dei programmi ed attraverso i canali utilizzati dal sistema provinciale della promozione turistica.

I percorsi interessati sono quelli di maggior importanza per il completamento della rete di piste ciclopedonali delle Giudicarie, quali: - il collegamento fra le Giudicarie Esteriori e la Busa di Tione, in relazione al quale sono state valutate tre diverse soluzioni lungo le tre arterie della viabilità esistente; - Il collegamento fra la Busa di Tione e la valle del Chiese, per il quale sono state considerate delle varianti rispetto alla soluzione iniziale oltre ad un ipotesi di collegamento totalmente alternativa; - il completamento del tracciato ciclopedonale in valle del Chiese; - il completamento del tracciato ciclopedonale in Val Rendena. Nelle pagine successive si presentano sinteticamente le ipotesi di collegamento, rimandando all’analisi dell’Accordo Quadro per i dettagli sulle diverse soluzioni progettuali approvate e sui relativi costi.

Si precisa che solo alcuni degli interventi previsti dall’Accordo di programma hanno una rilevanza di carattere provinciale. La maggior parte sono invece interventi di competenza degli enti delle Giudicarie.

101 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica 4.3.1.1 Collegamento Giudicarie Esteriori - Busa di Tione Per il collegamento fra le Giudicarie Esteriori e la Busa di Tione sono stati analizzati diversi tracciati lungo le tre possibili vie di comunicazione esistenti: - La strada Statale SS 237 “Del Caffaro”; - Le strade Provinciali SP 222 “del Durone” e la SP 5 “del Bleggio”; - La strada Provinciale SP 34 “del Lisano”.

TRATTO PONTE ARCHE – PONTE PIA’ - BUSA DI TIONE Lungo questa direttrice sono state elaborate diverse ipotesi in relazione agli interventi necessari per poter superare la forra di Ponte Pià. La soluzione ipotizzata prevede di usare il relitto della vecchia statale in destra orografica del sarca sino alle gallerie; proseguendo poi ad intercettare il vecchio tratto esterno alle gallerie, realizzare un ponte per passare in sponda sinistra e riprendere il tracciato dell’antica strada in sinistra del bacino prima e dopo la centrale enel, continuando infine con sistemazioni e strutture leggere in fianco alla statale sino dalla strada di accesso alla centrale sino all’abitato di ponte arche.

102 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica

4.3.1.2 Collegamento Busa di Tione – Valle del Chiese Per il collegamento fra la Busa di Tione e il Chiese sono stati analizzati diversi tracciati lungo le due possibili vie di comunicazione esistenti. La prima, che ripercorre la strada che collega Bolbeno con Bondo, analizzando possibili varianti alternative attraverso l’abitao di Zuclo e la località Madonna del Lares. La seconda, alternativa al precedente tracciato, crea un collegamento fra la ciclabile “della Rendena”, in località Verdesina, con l’abitato di Breguzzo e Bondo, a monte dell’abitato di Tione. Anche in questo proposta sono state individuate due soluzioni che vengono sinteticamente descritte di seguito. All’esito si è stata approvata la prima soluzione per ragioni di maggior economicità e divisibilità dell’intervento in lotti

103 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica

4.3.1.3 Completamento pista ciclo pedonale della Valle del Chiese TRATTO LARDARO – PIEVE DI BONO

Tratto di completamento da Lardaro al bivio per Praso e la Valle di Daone. La realizzazione della pista ciclopedonale dal bivio di Praso a Pieve di Bono fino alla frazione di Cologna è di competenza della PAT in quanto prevista nel progetto della circonvallazione di Pieve di Bono. Per una migliore razionalizzazione degli interventi anche questo tragitto si ritiene possa essere inserito nella progettazione esecutiva della circonvallazione e posto a carico della PAT.

104 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica TRATTO CIMEGO – CONDINO

Completamento della pista ciclo pedonale da Cimego a Condino. Con l’accordo di programma è stato approvata la soluzione che prevede di sviluppare il percorso in sede propria a fianco della vecchia strada provinciale prevedendo eventualmente un sottopassaggio all’incrocio con la rampa di accesso alla circonvallazione.

105 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica TRATTO CONDINO CAMPO SPORTIVO – BICIGRILL

Si tratta di un lotto di completamento per evitare il passaggio attraverso l’abitato di Condino, dalla zona del campo sportivo al bici grill lungo il fiume Chiese. Anche qui il percorso elaborato, condiviso con le Amministrazioni locali, prevede una passerella di attraversamento del Chiese nei pressi del campo sportivo per poi proseguire lungo la sinistra orografica, recuperando una strada forestale fino a riattraversare il fiume più a valle e proseguire fino al bici grill percorrendo le strade interpoderali esistenti.

106 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica TRATTO CONDINO BICIGRILL – STORO

Consiste nel completamento e nell’asfaltatura della pista ciclabile esistente.

107 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica TRATTO STORO – DARZO

Realizzazione della pista ciclabile fra il campo sportivo di Storo e quello di Darzo. Si esclude il tratto compreso nell’area oggetto di una eventuale bonifica e di competenza della PAT.

108 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica TRATTO BAITONI

Completamento della pista ciclabile fino al campeggio in riva al lago d’Idro.

109 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica

4.3.1.4 Completamento pista ciclopedonale della Rendena TRATTO JAVRE’ – DARE’

Realizzazione del tratto per uso esclusivo fra Javrè e Darè ipotizzando un percorso diretto lungo l’argine del Chiese.

110 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica

TRATTO CHES – FISTO

Realizzazione del tratto in luogo del passaggio attuale lungo strada comunale da Fisto per Ches

111 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica 4.3.2 SISTEMI DI MOBILITA’ ALTERNATIVA

4.3.2.1 Car & bike sharing

Attualmente nelle Giudicarie il trasporto pubblico locale è organizzato esclusivamente su gomma e presenta alcune problematicità, solo in parte dovute alla particolare dislocazione orografica e demografica del suo territorio. Al fine di assicurare anche nel territorio delle Giudicarie l'implementazione di forme innovative di mobilità complementare come il Car e il Bike sharing, sia con mezzi di tipo tradizionale che alimentati con fonti rinnovabili, sono stati individuati dei punti di deposito e ricarica dislocati in maniera strategica e coordinata.

In particolare, su invito della Comunità delle Giudicarie, le APT ed i consorzi turistici hanno aderito ad una proposta legata al cicloturismo e e-bike con l’obiettivo di creare una nuova offerta per il comparto turistico in grado di intercettare il settore ciclo turistico in un’ottica di sostenibilità ambientale ma anche finanziaria, spingendo sull’innovazione e la sperimentazione. Si segnala al riguardo la presenza del servizio Bicibus, la creazione di una segnaletica dedicata lungo i percorsi in grado di orientare le scelte degli utenti in base alle caratteristiche dei tracciati, nonché la collocazione di punti di ricarica per le e-bike dapprima nei principali centri (Madonna di Campiglio, Pinzolo, Tione, Comano e Pieve di Bono) e successivamente in quasi tutti gli altri centri.

Infine si segnala che con delibera n. 205 d.d. 30/09/2014 della Giunta della Comunità delle Giudicarie è stato approvata l’iniziativa “Turismo Giudicarie 2020 – Progetto Car Pooling”, una proposta innovativa ed ecosostenibile di mobilità condivisa, aperta peraltro anche al mondo del pendolarismo. La proposta prevede la realizzazione di una piattaforma web di car pooling integrata nei siti delle diverse APT e della Comunità di Valle, creando una rete di hub di destinazione presso i principali centri del territorio.

4.3.2.2 Impianti a fune – BELVEDERE EXPRESS

Tra i sistemi alternativi all'uso del mezzo privato e del trasporto pubblico tradizionale (gomma o ferro) si ritiene opportuno fare un riferimento agli impianti di trasporto a fune da utilizzare in taluni casi particolari per il trasporto pubblico generale e di tipo turistico.

Ci si riferisce in particolare al collegamento funicolare Belvedere Express (già previsto nei Piani di mobilità integrata dell'alta Val Rendena), tra il centro di Madonna di Campiglio e Campo Carlo Magno con relativa contestuale regolazione del trasporto privato su gomma.

Il progetto, nella soluzione sviluppata nel 2013, consiste in un collegamento funicolare che si sviluppa su complessivi 1745 m, con un dislivello di 160 m ed una pendenza media del tracciato pari al 9.2 %. Sono circa 855 i m da realizzare in galleria e circa 210 quelli su viadotto. Sono previsti circa 60.000 mc di sbancamento per i tratti interrati. Il sistema di mobilità alternativa prevede l’impiego di vetture con capienza pari a 120 passeggeri, per una potenzialità di trasporto di circa 1.000 passeggeri all’ora.

Nella tabella seguente sono riportati i principali dati tecnici dell’opera.

112 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica

Numero delle vetture 2 Capacitàdiunavettura 120+1 Persone Velocità di esercizio 9.0 m/s TempodiviaggioI°tratta ca.132 sec Tempodiarrestostazioneintermedia 70 sec TempodiviaggioII°tratta ca.139 sec Tempodiarrestostazioniterminali 90 sec Tempo complessivo di viaggio 7.2 min Numero di corse all'ora 8.35 Potenzialità di trasporto valle-monte ca. 1000 P/h

Lunghezza sviluppata complessiva 1706 m Dislivello complessivo 160 m Massima pendenza 22.5 % Minima pendenza 0 %

Diametro fune traente superiore 35 mm Diametro fune zavorra inferiore 25 mm

Scartamentofraibinari 1200 mm

Superficie per viaggiatore 0.25 m²/Pers

Stazionemotrice amonte Stazione tenditrice a valle Tensionamento contrappeso a gravità

Potenza motore principale ca. 660 KW Potenzainavviamento ca.1060 KW

4.3.2.3 Individuazione di nuovi impianti a fune e aree sciabili La riflessione rispetto alla opportunità di potenziali ampliamenti del demanio sciabile delle Giudicarie è aperta, con l’obiettivo di continuare a garantire un adeguato equilibrio tra sviluppo economico e valorizzazione dell’ambiente naturale. Le linee guida per la costruzione del PTC approvate nell’ambito dell’Accordo quadro siglato nel gennaio 2014 da Comunità e Comuni delle Giudicarie, Provincia autonoma di Trento e Parco Naturale Adamello Brenta, prevedono alcune revisioni delle perimetrazione delle aree sciabili in Giudicarie. A seguito della adozione del Piano Stralcio del PTC relativo alle aree sciabili, in

113 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica taluni casi, potranno rendersi necessari alcuni impianti di risalita, a completamento dell’attuale infrastrutturazione. Si ricorda che la perimetrazione delle aree sciabili rientra tra le competenze trasferite dalla Provincia alle Comunità, nell’ambito del “Piano Territoriale”. Trattandosi di una tematica interamente trattata all’interno del Piano Territoriale della Comunità, si rimanda al relativo piano stralcio per maggiorni informazioni in merito.

114 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica 4.4 IL SISTEMA DELLA SOSTA

Ad esito di un confronto con l’ ufficio tecnico della Comunità delle Giudicarie, che opera in stretto collegamento con gli Uffici Tecnici e con le Amministrazioni Comunali, è stato possibile conoscere le effettive esigenze del territorio in termini di sistemi di supporto alla mobilità, anche con particolare riferimento alle aree di sosta.

Si tratta sostanzialmente di aree di sosta funzionali alla gestione dei flussi turistici, in particolar modo quelli invernali. Nello specifico sono state segnalate le seguenti situazioni:

1. Campo Carlo Magno: il Comune segnala che, nell’ambito del “Piano di mobilità e viabilità” approvato dal Consiglio Comunale nel 2009, è prevista la sistemazione dell’area parcheggio in località Campo Carlo Magno ed altresì la realizzazione di un parcheggio di attestamento a nord dell’abitato di Madonna di Campiglio/Campo Carlo Magno, funzionale a liberare il centro abitato dal traffico veicolare, favorendo l’utilizzo del sistema di trasporto pubblico interno alla località, previsto anche dal PUP, che vede nella realizzazione del Belvedere Express (di cui alle pagine precedenti) uno dei tasselli cruciali.,. 2. Pinzolo: il Comune segnala l’opportunità di una riprogettazione dell’attuale parcheggio delle Funivie di Pinzolo, con la realizzazione di un parcheggio interrato e il ripristino degli spazi superficiali a verde e parco. Obiettivo è la riqualificazione dell’area antistante al monumento storico “Chiesa di San Vigilio”, nell’ambito di un percorso di progressiva pedonalizzazione del centro di Pinzolo (percorso questo che l’amministrazione comunale intende promuovere a prescindere dalla realizzazione della circonvallazione dell’abitato). Segnala quindi la opportunità di una riprogettazione dell’attuale parcheggio antistante la “Casa della Cultura”, in area limitrofa al centro storico, con la realizzazione di un parcheggio interrato e spazi a giardino in superficie. Il Comune ipotizza la realizzazione di questo intervento nel caso di realizzazione della circonvallazione, unitamente alla revisione della mobilità nell’abitato che in gran parte verrebbe pedonalizzato. Sempre per Pinzolo, si segnala l’opportunità di prevedere un parcheggio di attestamento in loc. Mavignola, in previsione del completamento del collegamento della località intermedia con la linea Pinzolo – Campiglio Express.

115 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica 4.5 CONSIDERAZIONI SULLE ESIGENZE DI TRASPORTO IN RAPPORTO AL TPL ATTUALE ED ALLE OPERE PREVISTE NEL PIANO

4.5.1 SERVIZIO DI TPL TRENTO – TIONE - MADONNA DI CAMPIGLIO LINEA 201-231

Le elaborazioni dei dati relativi alle frequentazioni sui mezzi del trasporto pubblico hanno evidenziato che l’attuale esigenza prevalente di mobilità della zona, intesa sia in riferimento ai residenti che ai turisti, è di carattere interno alle Giudicarie, con quota di incidenza superiore al 70 % (74 % autunno, incrementato al 77 % in inverno per il contributo dei turisti) in tutte le stagioni, meno che in quella estiva (61%) a causa del venir meno del flusso pendolare, pur in presenza di un importante flusso turistico.

In particolare, i dati dimostrano che la destinazione di gran lunga più importante nel periodo autunnale-invernale è Tione di Trento, che è interessato, come Origine o Destinazione, nel 90% della mobilità interna alle Giudicarie (in misura leggermente più contenuta nel periodo di alta stagione invernale); tale quota di incidenza si riduce sensibilmente in estate, con il 36%, per il venir meno del flusso dei pendolari e per la presenza della mobilità turistica soprattutto verso le mete di maggiore appeal, tipicamente Pinzolo e Madonna di Campiglio. In estate la val Rendena e Pinzolo (Madonna di Campiglio) assorbono il numero maggiore di spostamenti. In ogni caso il collegamento con la Valle dell'Adige e Trento costituisce per le Giudicarie una componente importante della mobilità, con quota di incidenza attribuibile al TPL pari al 16-25% a seconda della stagione: è pari al 18% in autunno, diminuisce al 16 % in inverno per la presenza del flusso turistico interno, ed aumenta al 25 % in estate per il venir meno del pendolarismo interno e per la presenza turistica anche su Trento.

Figura 4.5.1.1 – Bus Trentino trasporti in partenza da Trento Autostazione verso Tione - Madonna di Campiglio. (Fonte: Serv. Trasporti Pubblici)

116 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica Dunque la Linea 201-231 è di fondamentale importanza per la Comunità, sia in riferimento al collegamento con il capoluogo Trento che in relazione al servizio di TPL di dorsale lungo le diverse zone delle Giudicarie (dalle Esteriori, con centri importanti come Comano Terme, alle Centrali, con il polo attrattore più importante, Tione di Trento, all'area turistica di Pinzolo-Madonna di Campiglio). Va poi sottolineato che su tale linea si innesta anche l'altra linea importante di dorsale, la 215, che collega Tione con Baitoni lungo la valle del Chiese.

In questo senso, l’offerta di TPL come descritta nel paragrafo 1. in rapporto al numero di spostamenti registrati, consente di tracciare un quadro complessivamente rispondente alle esigenze di trasporto attuali. Rilevato che il numero di spostamenti quotidiani non supera generalmente, anche nei periodi di punta turistica invernale ed estiva, il numero complessivo di n. 4.000 (5.000 considerando anche gli studenti delle medie che utilizzano il TPL di linea), di questi circa n. 2.450 sono ascrivibili alla linea 201-231 in esame. Nel giorno di punta autunnale (7 novembre 2014), infatti, si sono registrati n. 2.551 spostamenti lungo Linea 201-231, che risultano sovrastimati relativamente al tratto nelle Giudicarie in quanto interessano anche la parte di percorso iniziale da Trento alla Valle dei Laghi: il numero di spostamenti nel tratto Trento-Sarche da parte di utenti “extra- Giudicarie”, da scorporare lungo tale linea, è pari a n. 416; va poi aggiunto, ai fini di ottenere il numero totale di spostamenti, il contributo offerto dagli studenti delle scuole medie di Spiazzo Rendena, Pinzolo, Tione e Comano Terme che utilizzano i mezzi di linea con titolo di viaggio cartaceo, valutati, per la parte di competenza della linea, in n. 298.

Tenuto conto della precisa programmazione del TPL nel giorno di punta autunnale, computando anche tutti i servizi “bis” necessari per il trasporto studenti, il numero di corse programmate risulta pari a n. 91 (n. 50 per la Linea 201 e n. 41 per la Linea 231). Il numero di posti a sedere offerto giornalmente risulta pari a n. 4.917. Ne deriva un riempimento medio giornaliero del giorno di punta pari a n. 27 utenti/bus, inferiore alla capienza (normalmente, come dettagliato in seguito, pari a n. 55 posti a sedere per il bus da 12 m largamente impiegato), corrispondente ad un coefficiente di riempimento, con riferimento ai posti a sedere, pari al 50%. Dunque l'offerta risulta adeguata rispetto alla domanda di trasporto, sia nei giorni feriali che, a maggior ragione, in considerazione della drastica diminuzione dei flussi, nei giorni festivi, ed in considerazione dei numeri sui viaggi effettuati, sia nella stagione autunnale-invernale che in quella estiva. In merito al calcolo del coefficiente di riempimento si deve sottolineare che lo stesso, ancorchè valutato come medio giornaliero, è molto significativo in relazione alla quota preponderante (oltre il 90 %) di mobilità pendolare costituita soprattutto da studenti. Ciò detto è possibile che per alcune corse molto frequentate da studenti, in orario di punta, si verifichi anche il totale riempimento del mezzo: in questo senso, la Società concessionaria attua la programmazione delle corse (e dei bis), con l'obiettivo di evitare che quelle più frequentate, con studenti in piedi, si sviluppino su tratti medio-lunghi, circoscrivendo il fenomeno a tempi di viaggio paragonabili alle percorrenze su servizi urbani. Il calcolo è poi effettuato in favore di sicurezza, con tendenziale sovrastima del riempimento, in quanto si ipotizza che ogni spostamento interessi l'intera linea, mentre in realtà, talvolta, vi sono anche spostamenti più brevi che comporterebbero l'applicazione di un coefficiente riduttivo del numero di spostamenti (in verità, nel caso specifico, poco rilevante in virtù della mobilità prettamente “Tionecentrica” e dunque sull'intera tratta nel periodo di punta autunnale oggetto della verifica).

117 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica D’altra parte non vi sono motivi per prevedere variazioni di tendenza in merito allo scenario attuale, in considerazione della sostanziale stabilità del dato demografico, e visto che sia l’ipotesi di decentramento di funzioni alla Comunità di Valle, sia la considerazione che il turismo (la cui mobilità è tipicamente su distanze medio-brevi) rappresenta un asse portante dell’economia locale (con previsione di valorizzare anche altre località mediante forme turistiche diversificate, quali agriturismo, parco fluviale del Sarca, castelli, edifici sacri, ecc., ed in ipotesi alternative allo sci ed al turismo delle escursioni in alta montagna) portano a ritenere prevalente ed anzi in aumento la domanda di mobilità interna.

Attualmente il tempo di percorrenza previsto sulla linea Trento – Madonna di Campiglio è di 2 ore e 8 minuti (1 ora e 10 minuti tra Trento e Tione + sosta a Tione di 3 minuti + 55 minuti tra Tione e Madonna di Campiglio).

Si deve anche rilevare che le opere infrastrutturali viabilistiche previste nel presente Piano stralcio della mobilità (VARIANTI STRADALI di PONTE ARCHE, TIONE, PINZOLO, ecc.) non incideranno sul percorso della Linea 101-231, che dovrà necessariamente interessare ancora la viabilità urbana per consentire l’accessibilità al TPL da parte degli utenti. Eventualmente, potrà verificarsi un miglioramento in termini di puntualità e maggiore rapidità delle corse conseguente alla scorrevolezza del traffico ed alla assenza di code e congestione stradale conseguibili grazie alle circonvallazioni in progetto.

Figura 4.5.1.2 – Bus Trentino trasporti presso la autostazione di Ponte Arche – Comano Terme (Fonte: Serv. Trasporti Pubblici)

L’attuale flotta operante nelle Giudicarie, SULLE LINEE 201-231 in orario invernale ordinario è costituita principalmente da bus da 12 m configurati per il servizio extraurbano (capienza media: 55 posti a sedere, 16-25 posti in piedi), con alcuni autosnodati da 18 m

118 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica (capienza media: 69 posti a sedere, 41 posti in piedi) impiegati nella tratta Trento-Tione- Madonna di Campiglio e pochi bus di capienza minore sulla tratta Ragoli-Tione e Carisolo- Tione (es. bus da n. 22 posti a sedere).

Per quanto riguarda la vetustà del parco mezzi, lo stesso si attesta su un’età media di circa 10 anni (anno medio di immatricolazione 2005), si compone di bus immatricolati dal 1996 al 2014, con una componente prevalente di bus da 12 m immatricolati nel 2011. E’ in merito in corso il processo di rinnovamento della flotta, con acquisto di bus a basso impatto ambientale (EEV, ecc.), secondo l’ordinario processo di rinnovo dell'intera flotta provinciale, che non può naturalmente soffrire di disomogeneità tra i territori.

4.5.2 SERVIZIO DI TPL BAITONI-TIONE DI TRENTO - LINEA 215

Come detto in precedenza, la linea 215 consente la mobilità dalla valle del Chiese verso Tione di Trento, inteso sia come polo attrattore (soprattutto in riferimento al flusso dei pendolari, in particolare studenti degli Istituti superiori), che come nodo di interscambio per il collegamento con altri centri della Giudicarie (Pinzolo, Comano Terme, ecc.) o con il capoluogo provinciale Trento. Si tratta dunque di una linea, di dorsale, di rilievo per le Giudicarie, tenendo presente che lungo la vallata del Chiese si incontrano numerosi centri importanti, con una consistente popolazione e con attività di rilievo anche nel settore industriale-artigianale, come Storo, Pieve di Bono e Condino, interessate da un discreto flusso di utenti del TPL. Il numero di utenti che nel periodo di punta autunnale utilizzano tale linea è pari a circa n. 1.350. Nel giorno di punta autunnale considerato, 07.11.2014, infatti, si sono registrati n. 1.107 spostamenti su tale linea; va poi aggiunto, ai fini di ottenere il numero totale di spostamenti, il contributo offerto dagli studenti delle scuole medie di Storo, Pieve di Bono e Tione, che utilizzano i mezzi di linea con titolo di viaggio cartaceo, valutati, per la parte di competenza della linea, in n. 238. L'offerta di TPL come descritta nel paragrafo 1. in rapporto al numero di spostamenti registrati, consente di tracciare un quadro complessivamente rispondente alle esigenze di trasporto attuali. Tenuto conto della precisa programmazione del TPL nel giorno di punta autunnale, computando anche tutti i servizi “bis” necessari per il trasporto studenti, il numero di corse programmate risulta pari a n. 53. Il numero di posti a sedere offerto giornalmente risulta pari a n. 2.695. Ne deriva un riempimento medio giornaliero del giorno di punta pari a n. 26 utenti/bus, inferiore alla capienza (normalmente, come dettagliato in seguito, pari a n. 55 posti a sedere per il bus da 12 m largamente impiegato, con alcuni bus autosnodati da 69 posti e con qualche bus più piccolo), corrispondente ad un coefficiente di riempimento, con riferimento ai posti a sedere, pari al 50 %. Dunque l'offerta risulta adeguata rispetto alla domanda di trasporto, sia nei giorni feriali che, a maggior ragione, in considerazione della drastica diminuzione dei flussi, nei giorni festivi, ed in considerazione dei numeri sui viaggi effettuati, sia nella stagione autunnale-invernale che in quella estiva. Anche per la Linea 215 si devono ripetere le considerazioni fatte in precedenza in merito al calcolo effettuato. Il coefficiente di riempimento, ancorchè valutato come medio giornaliero, è molto significativo in relazione alla quota preponderante (oltre il 90 %) di mobilità pendolare costituita soprattutto da studenti. Nonostante ciò è possibile che per alcune corse molto frequentate da studenti, in orario di punta, si verifichi anche il totale riempimento del mezzo; in questo senso, la Società concessionaria attua la

119 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica programmazione delle corse (e dei bis), con l'obiettivo di evitare che quelle più frequentate, con studenti in piedi, si sviluppino su tratti medio-lunghi. Il calcolo è poi effettuato in favore di sicurezza, con tendenziale sovrastima del riempimento, in quanto si ipotizza che ogni spostamento interessi l'intera linea, mentre in realtà, talvolta, vi sono anche spostamenti più brevi che comporterebbero l'applicazione di un coefficiente riduttivo al numero di spostamenti (in verità, nel caso specifico, poco rilevante in virtù della mobilità prettamente “Tionecentrica” e dunque sull'intera tratta).

D’altra parte, anche in relazione alla valle del Chiese, non vi sono motivi per prevedere variazioni di tendenza in merito allo scenario attuale, considerata la sostanziale stabilità del dato demografico, e visto che sia l’ipotesi di decentramento di funzioni alla Comunità di Valle, sia la previsione di valorizzare in ottica turistica alcune località, anche mediante forme turistiche diversificate (agriturismo, castelli, parco fluviale del Chiese, ecc., in ipotesi alternative al turismo montano, come sci e escursioni in alta montagna) e caratterizzate da una mobilità tipicamente su distanze medio-brevi, portano a ritenere prevalente ed anzi in aumento la domanda di mobilità interna.

Anche in questo caso, va rimarcato che le opere infrastrutturali viabilistiche previste nel presente Piano stralcio della mobilità (VARIANTI STRADALI DI BREGUZZO-BONDO, PIEVE DI BONO E LUNGO LA VALLE DEL CHIESE, ECC.) potranno eventualmente comportare soltanto benefici nei in relazione alla fluidità del traffico ed ai tempi di percorrenza; le stesse non incideranno sul percorso della Linea 215, che dovrà necessariamente interessare ancora la viabilità urbana per consentire l’accessibilità al TPL da parte degli utenti.

Figura 4.5.1.2 – Bus Trentino trasporti in partenza dalla autostazione di Tione di Trento (Fonte: Serv. Trasporti Pubblici)

120 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica

L’attuale flotta operante nel Chiese, sulla LINEA 215, in orario invernale ordinario, è costituita principalmente da bus da 12 m configurati per il servizio extraurbano (capienza media: 55 posti a sedere, 16-25 posti in piedi), con alcuni autosnodati da 18 m (capienza media: 69 posti a sedere, 41 posti in piedi) impiegati nella tratta Baitoni-Tione e Tione- Storo.

Per quanto riguarda la vetustà del parco mezzi, lo stesso si attesta su un’età media di circa 11 anni (anno medio di immatricolazione 2004), e si compone di bus immatricolati dal 1995 al 2011. E’ in merito in corso il processo di rinnovamento della flotta, con acquisto di bus a basso impatto ambientale (EEV, ecc.), secondo l’ordinario processo di rinnovo dell'intera flotta provinciale, che non può naturalmente soffrire di disomogeneità tra i territori.

Attualmente i tempi medi di percorrenza lungo la linea 215 sono:  di circa 1 ora tra Tione e Baitoni e di  di circa 1 ora e 24 minuti per le corse tra Tione e Vestone.

E' altresì necessario evidenziare che, per la collocazione territoriale e la conformazione orografica di alcuni paesi (es: Brione), in alcuni casi non è possibile/opportuno dotare tali aree di un servizio di TPL tradizionale, essendo invece presente un servizio “a chiamata”, denominato “Elastibus”, descritto nel paragrafo 1.1 e che fa registrare mediamente n. 15 di spostamenti giornalieri nei giorni di punta feriale: si ritiene che tale servizio, presente ormai da diversi anni nel territorio in oggetto, ben si attagli alle esigenze particolari di mobilità in relazione alla ineludibile marginalità geografica-orografica dei centri interessati.

4.5.3 SERVIZIO INVERNALE SKIBUS

Ai fini di garantire una mobilità sostenibile nelle aree a maggiore vocazione turistica, come Pinzolo (Madonna di Campiglio) in val Rendena, nel periodo di alta stagione invernale, il servizio skibus costituisce oggi, ma probabilmente dovrà rappresentare maggiormente in futuro, un tassello fondamentale. Il numero elevato di spostamenti di residenti e turisti verso gli impianti di risalita, i livelli davvero insopportabili di congestione e inquinamento imputabile alla mobilità privata, aggravati dalla particolare sensibilità dell’ambiente nel periodo invernale (la compresenza di inquinamento da riscaldamento domestico, la frequente alta pressione atmosferica e l’assenza di ventilazione, favoriscono l’elevato carico ed il ristagno degli inquinanti e delle polveri sottili), rendono necessario puntare sulla diversione modale e su sistemi di mobilità pubblica per il trasporto nei comprensori sciistici. La mobilità verso i comprensori sciistici rappresenta infatti una quota rilevante della mobilità totale. Attualmente il servizio skibus, pur tra qualche critica inerente alla vetustà/non adeguatezza dei mezzi impiegati, assolve un compito importante, con Linee operanti sia in ambito urbano che extraurbano. Il servizio, il parco mezzi ed il grado di utilizzo dei bus sono tuttavia migliorabili. Importante per la peculiarità degli utenti, è che il servizio skibus garantisca una sufficiente capillarità: non è infatti pensabile che sciatori, con scarponi ai piedi, racchette in mano e sci in spalla, percorrano distanze eccessive, magari con pendenze rilevanti, per

121 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica raggiungere le fermate. Il servizio skibus, su gomma, fondamentalmente deve essere in grado di garantire tale capillarità, raggiungendo, tra l’altro, anche le frazioni.

In merito alla flotta skibus operante, è senz’altro auspicabile un graduale “svecchiamento” della flotta anche ai fini di avere a disposizione mezzi più moderni ed a basso impatto ambientale in un periodo, come quello invernale, particolarmente critico sotto l'aspetto della dispersione degli inquinanti.

4.5.4 CARD TURISTICHE ESTIVE PER IL TPL

Attualmente nel periodo estivo, i turisti accedono al TPL provinciale, con biglietto cartaceo emesso a bordo bus, godendo delle agevolazioni previste per i possessori card turistica, quale la "Dolomeet Card" della val Rendena, la “Comano ValleSalus” o la Guest card provinciale. Nel periodo di punta turistica (tipicamente ferragosto) si presentavano dunque notevoli problemi di incarrozzamento lento sui bus del TPL a causa della necessità di emettere a bordo, mediante e-terminal o palmare, il biglietto. In futuro, a partire dalla stagione 2015, si prevede l'utilizzo di chip on paper dotate di microprocessore aventi anche valenza di guest card (carta turistica distribuita dalle strutture ricettive, che consente al turista l'accesso al trasporto pubblico mediante validazione, e ad altri servizi, quali parchi, musei, ecc.. Non si presenteranno quindi in futuro i problemi di ritardi dei bus dovuti all'emissione a bordo del biglietto per i turisti, che potranno validare il proprio titolo di viaggio elettronico autonomamente.

122 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica 4.5.5 CONSIDERAZIONI SU SCENARI DI TRASPORTO PUBBLICO FUTURI

Nel presente paragrafo, al fine di delineare possibili i possibili scenari futuri e le relative azioni da mettere in atto, è necessario avanzare delle ipotesi sull’utenza. Si deve rilevare che la popolazione residente nella Comunità di Valle presenta attualmente una sostanziale stabilità, con un trend di leggero aumento (da “Annuario Statistico PAT”): il dato relativo al 01.01.2012 era pari a 37.413 residenti, mentre quello al 01.01.2013 è pari a 37.450 (+ 0,1% variazione 2013/2012). Analogamente, per le presenze turistiche, pur fluttuanti, non si prevedono nel breve periodo rilevanti incrementi. Si può pertanto ritenere, e d’altra parte in periodi di crisi come quello attuale non è certo in atto un processo di espansione edilizia, che la popolazione (residenti e turisti) si attesti su livelli sostanzialmente consolidati. Qualche incremento di utenza può essere previsto in conseguenza del tipo di comportamento, più virtuoso e rispettoso dell’ambiente, con una maggiore propensione futura alla diversione modale, dall’auto privata al trasporto pubblico, da parte degli abitanti. Anche in questo caso, tuttavia, salvo adozione di politiche finalizzate alla rigorosa attuazione della mobilità sostenibile, coercitiva nei confronti dell’uso dei veicoli privati, non si possono attendere incrementi elevati di utenza. E in questo senso bisogna obiettivamente rilevare che orografia, pendenze ragguardevoli, localizzazione degli abitati e delle frazioni, sovente non favoriscono né la mobilità ciclo-pedonale, nè quella pubblica; la forte componente di spostamenti a medio-corto raggio non agevola l’utilizzo del TPL, che nella zona presenta le caratteristiche di servizio extraurbano, con fermate distanti (diversa la situazione per il servizio invernale skibus); ad accentuare poi la propensione all’utilizzo dell’auto privata non può non incidere lo stato di generale benessere economico di residenti e turisti.

Nel corso dello studio, è stata calcolata mediamente nel 6,6% (considerando anche gli studenti delle medie che utilizzano il TPL di linea), la percentuale della popolazione che utilizza quotidianamente il mezzo pubblico sull’intera rete delle Giudicarie(mediamente per due viaggi al giorno). Bisogna sottolineare che tale dato è comunque lievemente sottostimato in quanto, rispetto ai dati presenti nel sistema MITT, purtroppo non tutti gli utenti in concreto, nonostante l'obbligo, validano il titolo di viaggio (il fenomeno è comunque molto limitato in ambito extraurbano).

Considerate le caratteristiche del territorio in esame, in relazione ad esempio a perifericità, orografia, natura dei collegamenti stradali, tale dato di ripartizione modale è da considerarsi nella media: nelle aree periferiche, con Comuni aventi un numero di abitanti non elevato, la ripartizione modale si attesta infatti su valori non superiori al 5-10%. Diversamente, ovviamente nelle aree più densamente popolate e nelle città dotate di servizi urbani del TPL, tale percentuale raggiunge anche il 15-20%.

Per fare un confronto con i dati complessivi del Trentino, nel 2014, la percentuale di persone che utilizzano quotidianamente il TPL (servizi urbani e servizio extraurbano) è pari al 8,4 %, mentre la percentuale più alta di utenti si registra nell'ambito del servizio urbano di Trento, in cui l'utenza che utilizza quotidianamente il TPL è pari al 15,0% dei residenti. In ambito extraurbano le percentuali, diversificate anche in ragione della collocazione territoriale, variano attorno al 5-7%.

Si riporta, a titolo orientativo per un confronto qualitativo tra i diversi territori provinciali, due grafici a torta relativi, per un giorno rappresentativo feriale dell'orario invernale,

123 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica rispettivamente alla ripartizione del numero di saliti sui bus extraurbani per Comunità di Valle ed alla ripartizione del numero di corse bus extraurbani offerte per Comunità di Valle.

Figura 9 – Grafico con la distribuzione per Cominità di Valle dei saliti sui bus extraurbani

Figura 10 – Grafico con la distribuzione per Cominità di Valle dell'offerta delle corse sui bus extraurbani

Non sembrerebbero emergere quindi margini significativi per ulteriore sensibile diversione modale dal mezzo privato a quello pubblico nel breve-medio termine, salvo il ricorso a vincoli più o meno coercitivi all’utilizzo dei veicoli privati.

124 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica

Con queste premesse, è conseguentemente possibile ipotizzare la conferma dell’attuale modello di TPL, sia sulle Linee 201-231 e 215, che sulle altre linee secondarie. In merito si evidenzia che, in funzione del grado di riempimento medio registrato, i bus hanno comunque capienza per sopportare il carico derivante dall'attuale utenza.

125 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica

4.6 PROPOSTE DI MIGLIORAMENTO DEL SERVIZIO DI TPL Sulla base delle analisi effettuate in relazioni a orari delle corse disponibili e coefficienti di riempimento dei mezzi, delle indicazioni raccolte da Trentino trasporti S.p.a., e dalle richieste dell'utenza locale del TPL, si ritiene eventualmente possibile, con i flussi attuali, migliorare il servizio offerto sulle linee 201-231 e 205, potenziandole con alcune corse negli orari meno presidiati.

POTENZIAMENTO LINEA 201-231 L'attuale orario dei collegamenti sulla tratta Trento - Pinzolo è composto da circa 9 corse in andata e 7 corse in ritorno con orari non cadenzati ma legati alle esigenze della domanda che nel corso degli anni si sono manifestate. Le principali carenze individuate nell'ambito di questo orario, anche sulla base delle osservazioni pervenute dalla Società concessionaria e dagli utenti del TPL, sono le seguenti: -assenza di collegamenti da Trento per Ponte Arche-Tione dalle ore 8.00 alle ore 10.15; -assenza di collegamenti da Trento per Ponte Arche-Tione dalle ore 11.20 alle ore 12.55; -assenza di collegamenti da Tione-Ponte Arche a Trento con arrivo a Trento nella fascia dalle ore 7.22 alle ore 8.49; -assenza di collegamenti da Tione-Ponte Arche a Trento con arrivo a Trento nella fascia dalle ore 11.14 alle ore 13.38; -assenza di collegamenti da Tione-Ponte Arche a Trento con arrivo a Trento nella fascia dalle ore 16.04 alle ore 18.10.

Il conseguente possibile intervento proposto per porre rimedio alla situazione sopra descritta consiste nell'istituzione di un nuovo turno nel periodo invernale per l'effettuazione delle seguenti nuove corse feriali:

- ore 6.30 Carisolo - tutte le fermate - 7.04 Tione - 7.09 Saone - 7.21 P.Arche - 7.35 Sarche - 7.40 2 Laghi con arrivo a Trento alle ore 7.59; - ore 8.55 Trento tutte le fermate fino a Tione con arrivo alle ore 10.05 (coincidenza con servizio esistente da Tione ore 10.05 per Carisolo); - ore 11.25 Tione (con coincidenza con servizio esistente da Carisolo e Baitoni) - 11.30 Saone - 11.42 P.Arche - 11.56 Sarche - 12.01 2 Laghi con arr. a Trento alle ore 12.20; - ore 12.10 Trento tutte le fermate fino a Tione con arrivo alle ore 13.20 (coincidenza con servizio esistente da Tione ore 13.25 per Campiglio e per Baitoni).

Tale potenziamento comporterebbe una percorrenza giornaliera pari a 193 chilometri (annuale pari a 44.000 km). La formulazione di tale turno è possibile attraverso lo scambio di alcune corse esistenti presenti su altri turni.

Qualora si ritenesse di estenderlo anche al periodo estivo, bisognerebbe rivedere sostanzialmente l'orario causa assenza di alcuni dei collegamenti di coincidenza e peraltro la domanda di trasporto estiva, come evidenziato dalle analisi riportate in precedenza, è decisamente attenuata rispetto al periodo invernale.

POTENZIAMENTO LINEA 205 Nell'ambito del Bacino n. 2, la Linea n. 205 è utilizzata anche dagli utenti delle Giudicarie per il collegamento con “La Busa” e Riva del Garda. L'attuale orario dei collegamenti sulla

126 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica tratta Trento - Arco - Riva, anch'esso non cadenzato, risulta adeguato in termini di numero corse offerte. Eventualmente si potrebbe ipotizzare di istituire un nuovo collegamento Sarche ore 9.25 - Arco - Riva in coincidenza con la nuova corsa (partenza da Trento alle ore 8.55) di cui al punto precedente. Percorrenza giornaliera pari a 23 chilometri (annuale pari a 10.500 km).

Le ulteriori corse sopra elencate comporterebbero un costo aggiuntivo pari a circa 100.000 Euro/anno.

In caso di futuri cospicui (auspicabili, ma non oggi prevedibili) incrementi dell’utenza, è ipotizzabile l'ulteriore intensificazione della frequenza delle corse.

Certamente da continuare, a proposito dei mezzi da impiegare, è il processo di rinnovo del parco veicoli.

4.6.1 GLI EVENTUALI SCENARI DI CONFRONTO Sulla base delle considerazioni precedentemente riportate è possibile configurare degli scenari futuri per il TPL. scenario 1: corrispondente alla organizzazione attuale del servizio TPL con flussi attuali; scenario 2.1: corrispondente alla organizzazione attuale del servizio TPL, con i flussi attuali ed il miglioramento del servizio con le ulteriori corse sopra elencate; si ritiene che tale ipotesi sia concretamente attuabile, sulla base di quanto emerso nel presente studio, in tempi brevi, in presenza delle risorse finanziarie aggiuntive necessarie; scenario 2.2: corrispondente alla nuova organizzazione del servizio TPL con ulteriore eventuale potenziamento in virtù di nuove esigenze di mobilità pubblica derivanti da flussi incrementati.

Per quanto riguarda il servizio invernale skibus, i collegamenti, al fine di garantire la capillarità necessaria, dovranno contemplare ancora la gomma, salvo possibilità di utilizzare, localmente, sistemi di mobilità alternativa.

Per quanto riguarda l'utilizzo dei mezzi del TPL da parte dei turisti, soprattutto in estate, ma potenzialmente anche in altri periodi, a partire dalla stagione 2015, si prevede l'utilizzo di chip on paper dotate di microchip aventi anche valenza di guest card, carta turistica distribuita dalle strutture ricettive, che consente al turista l'accesso al trasporto pubblico mediante validazione, e ad altri servizi, quali parchi, musei, ecc.. Non si presenteranno quindi in futuro i problemi di ritardi dei bus (“incarrozzamento lento”) dovuti all'emissione a bordo del biglietto per i turisti, che potranno validare il proprio titolo di viaggio elettronico autonomamente anziché dover esibire all'autista le card promozionali attuali.

Conclusioni I flussi rilevati nel presente studio sono per alcune Linee modesti, probabilmente necessariamente modesti in relazione alla esigua parte di popolazione interessata. I coefficienti medi di riempimento, valutati con riferimento ai soli posti a sedere, sono generalmente non superiori al 50% e dunque evidenziano un ampio margine rispetto alla 127 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica attuale domanda di mobilità. Il numero talvolta contenuto di corse corrispondenti è dunque attualmente motivato dalla necessità di svolgere in merito alla programmazione del TPL una analisi costi-benefici. Sulla base delle elaborazioni effettuate, si ritiene soddisfacente l'attuale servizio su gomma, sostanzialmente rispondente alle esigenze di mobilità. Si potrebbe pensare in alcuni casi a servire determinate zone con bassi coefficienti di riempimento con servizio tipo a chiamata - “Elastibus”.

128 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica 5 ANALISI ECONOMICA E FINANZIARIA DEL PIANO

Il quadro generale degli interventi previsti dal presente Piano Stralcio è riassunto nei paragrafi successivi, con i quali si intende fornire:  una visione delle risorse economiche necessarie per la realizzazione di tali opere;  gli effetti finanziari del piano sul bilancio dell'Amministrazione Provinciale;  la distribuzione temporale prevista per l’attuazione degli interventi. Il presente piano stralcio per la mobilità della Comunità delle Giudicarie comprende una visione generale della mobilità, tra pubblica, privata e sistema integrato dei parcheggi.

5.1 QUADRO ECONOMICO DEL PIANO STRALCIO

I costi di massima stimati a livello parametrico in questa fase iniziale, utilizzando come riferimento opere pubbliche simili e rapportando il loro valore all’anno in corso. Nelle tabelle “WBS” allegate alla presente relazione sono riportati in sintesi, per le principali parti d’opera, i relativi costi parametrici. Nel calcolo sono state considerate come parti d’opera le seguenti:  tratti all’aperto, a loro volta divisi in: 1. tratti completamente a raso; 2. tratti in rilevato con altezza fino a 1 m; 3. tratti in rilevato con altezza fino a 2 m; 4. tratti in rilevato con altezza fino a 4 m; 5. tratti in rilevato con altezza fino a 8 m; 6. tratti in trincea di altezza fino a circa 3 m.  tratti in galleria naturale;  tratti in galleria artificiale;  tratti su viadotto; 1. campata fino a 100 m; 2. campata fino a 200 m; 3. campata oltre 200 m;  opere di innesto: rotatorie e/o svincoli.

Per semplificare la lettura della matrice WBS delle opere, i tratti all’aperto sono stati normalizzati calcolando il costo parametrico medio derivante dalla lunghezza delle diverse tipologie sopra indicate. Per quanto riguarda le opere a carattere puntuale i costi sono stati trattati a corpo sulla base di un confronto con tipologie di lavori analoghi recentemente eseguiti o progettati dagli uffici tecnici della Provincia Autonoma di Trento. Nella matrice WBS non sono state prese in considerazione le opere già programmate di cui al paragrafo 4.1 essendo le stesse già oggetto di programmazione nell’ambito del Piano della Viabilità della PAT. Analogamente, in mancanza di un quadro complessivo di proposte infrastrutturali da confrontare, non sono stati presi in considerazione i possibili costi della variante della Bassa Rendena. Nelle tabelle seguenti, tratte dagli elaborati allegati all’Accordo quadro relativo alle piste ciclo pedonali delle Giudicarie, sono riportati inoltre i quadri degli interventi approvati con il medesimo Accordo. Si precisa che le tabelle di seguito riportate si riferiscono agli interventi di tipo lineare che rivestono una rilevanza provinciale. Come precedentemente spiegato, in considerazione della tipologia di intervento e del relativo sviluppo planimetrico, si è ritenuto opportuno 129 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica affrontare in modo più dettagliato anche gli interventi previsti per l’ambito D, pur non trattandosi di opere di rilevanza provinciale.

L’impatto economico degli altri ambiti è siteticamente riassunto nella tabella che illustra il quadro economico-temporale degli interventi nel paragrafo successivo.

Tabella 5.1.1 – Quadro economico lavori ambito “B” – variante di Tione (Fonte: Serv. Opere Stradali e Ferroviarie)

Si riportano di seguito le tabelle con il quadro economico complessivo di ciascun intervento, comprensivo della stima relativa alle somme a disposizione.

130 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica

Tione OVEST A LAVORI A1 lavori compresa sicurezza €59.351.250,00 totale lavori €59.351.250,00 B SOMME A DISPOSIZIONE B1 imprevisti e art.15 LP 26 €3.368.557,17 B2 espropri €52.500,00 B3 occupazioni e danni (10% di B2) €5.250,00 B4 spese varie (1% di A1) €593.512,50 B5 spese progettazione e direzione lavori €3.700.000,00 B6 IVA 22% su A+B1+B4 €13.928.930,33 totale S. a D. €21.648.750,00 A+B TOTALE €81.000.000,00

Tione EST HP1 A LAVORI A1 lavori compresa sicurezza €78.039.500,00 totale lavori €78.039.500,00

B SOMMEADISPOSIZIONE B1 imprevisti e art.15 LP 26 €4.226.703,36 B2 espropri €166.500,00 B3 occupazioni e danni (10% di B2) €16.650,00 B4 spese varie (1% di A1) €780.395,00 B5 spese progettazione e direzione lavori €4.500.000,00 B6 IVA 22% su A+B1+B4 €18.270.251,64 totale S. a D. €27.960.500,00

A+B TOTALE €106.000.000,00

Tione NORD A LAVORI A1 lavori compresa sicurezza €5.320.000,00 totale lavori €5.320.000,00

B SOMMEADISPOSIZIONE B1 imprevisti e art.15 LP 26 €270.037,78 B2 espropri €277.500,00 B3 occupazioni e danni (10% di B2) €27.750,00 B4 spese varie (1% di A1) €53.200,00 B5 spese progettazione e direzione lavori €450.000,00 B6 IVA 22% su A+B1+B4 €1.241.512,31 totale S. a D. €2.320.000,09

A+B TOTALE €7.640.000,09

131 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica

Tione EST HP2 A LAVORI A1 lavori compresa sicurezza €68.822.500,00 totale lavori €68.822.500,00

B SOMMEADISPOSIZIONE B1 imprevisti e art.15 LP 26 €3.556.693,03 B2 espropri €52.500,00 B3 occupazioni e danni (10% di B2) €5.250,00 B4 spese varie (1% di A1) €688.225,00 B5 spese progettazione e direzione lavori €4.000.000,00 B6 IVA 22% su A+B1+B4 €16.074.831,97 totale S. a D. €24.377.500,00

A+B TOTALE €93.200.000,00

132 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica

Tabella 5.1.2 – Quadro economico lavori ambito “C” – varianti di Breguzzo e Bondo e di Roncone e Lardaro. (Fonte: Serv. Opere Stradali e Ferroviarie)

Si riportano di seguito le tabelle con il quadro economico complessivo di ciascun intervento, comprensivo della stima relativa alle somme a disposizione.

133 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica

Breguzzo e Bondo A LAVORI A1 lavori compresa sicurezza €26.819.250,00 totale lavori €26.819.250,00 B SOMMEADISPOSIZIONE B1 imprevisti e art.15 LP 26 €1.119.877,17 B2 espropri €533.700,00 B3 occupazioni e danni (10% di B2) €53.370,00 B4 spese varie (1% di A1) €268.192,50 B5 spese progettazione e direzione lavori €2.000.000,00 B6 IVA 22% su A+B1+B4 €6.205.610,33 totale S. a D. €10.180.750,00 A+B TOTALE €37.000.000,00

Roncone e Lardaro HP1 A LAVORI A1 lavori compresa sicurezza €39.925.900,00 totale lavori €39.925.900,00

B SOMMEADISPOSIZIONE B1 imprevisti e art.15 LP 26 €2.014.070,51 B2 espropri €587.400,00 B3 occupazioni e danni (10% di B2) €58.740,00 B4 spese varie (1% di A1) €399.259,00 B5 spese progettazione e direzione lavori €3.000.000,00 B6 IVA 22% su A+B1+B4 €9.314.630,49 totale S. a D. €15.374.100,00

A+B TOTALE €55.300.000,00

Roncone e Lardaro HP2 A LAVORI A1 lavori compresa sicurezza €23.825.556,25 totale lavori €23.825.556,25

B SOMMEADISPOSIZIONE B1 imprevisti e art.15 LP 26 €1.293.860,32 B2 espropri €512.400,00 B3 occupazioni e danni (10% di B2) €51.240,00 B4 spese varie (1% di A1) €238.255,56 B5 spese progettazione e direzione lavori €4.500.000,00 B6 IVA 22% su A+B1+B4 €5.578.687,87 totale S. a D. €12.174.443,75

A+B TOTALE €36.000.000,00

134 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica

Tabella 5.1.3 – Quadro economico lavori ambito “D” – Varianti di Storo e Darzo. (Fonte: Serv. Opere Stradali e Ferroviarie)

Si riportano di seguito le tabelle con il quadro economico complessivo di ciascun intervento, comprensivo della stima relativa alle somme a disposizione.

Collegamento Z.I. Storo - Darzo HP1 A LAVORI A1 lavori compresa sicurezza €3.246.701,60 totale lavori €3.246.701,60 B SOMMEADISPOSIZIONE B1 imprevisti e art.15 LP 26 €187.974,83 B2 espropri €427.350,00 B3 occupazioni e danni (10% di B2) €42.735,00 B4 spese varie (1% di A1) €32.467,02 B5 spese progettazione e direzione lavori €400.000,00 B6 IVA 22% su A+B1+B4 €762.771,56 totale S. a D. €1.853.298,40 A+B TOTALE €5.100.000,00

135 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica

Collegamento Z.I. Storo - Darzo HP2 A LAVORI A1 lavori compresa sicurezza €1.753.085,11 totale lavori €1.753.085,11

B SOMMEADISPOSIZIONE B1 imprevisti e art.15 LP 26 €90.039,78 B2 espropri €270.000,00 B3 occupazioni e danni (10% di B2) €27.000,00 B4 spese varie (1% di A1) €17.530,85 B5 spese progettazione e direzione lavori €400.000,00 B6 IVA 22% su A+B1+B4 €409.344,26 totale S. a D. €1.213.914,89

A+B TOTALE €2.967.000,00

Variante di Darzo A LAVORI A1 lavori compresa sicurezza €2.057.150,00 totale lavori €2.057.150,00

B SOMMEADISPOSIZIONE B1 imprevisti e art.15 LP 26 €103.106,37 B2 espropri €444.900,00 B3 occupazioni e danni (10% di B2) €44.490,00 B4 spese varie (1% di A1) €20.571,50 B5 spese progettazione e direzione lavori €250.000,00 B6 IVA 22% su A+B1+B4 €479.782,13 totale S. a D. €1.342.850,00

A+B TOTALE €3.400.000,00

Collegamento Storo-Val d'Ampola A LAVORI A1 lavori compresa sicurezza €1.375.700,00 totale lavori €1.375.700,00

B SOMMEADISPOSIZIONE B1 imprevisti e art.15 LP 26 €142.436,44 B2 espropri €291.900,00 B3 occupazioni e danni (10% di B2) €29.190,00 B4 spese varie (1% di A1) €13.757,00 B5 spese progettazione e direzione lavori €130.000,00 B6 IVA 22% su A+B1+B4 €337.016,56 totale S. a D. €944.300,00

A+B TOTALE €2.320.000,00

136 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica

S.P. 69 - Storo collegamento Z.I. A LAVORI A1 lavori compresa sicurezza €300.000,00 totale lavori €300.000,00

B SOMMEADISPOSIZIONE B1 imprevisti e art.15 LP 26 €26.065,57 B2 espropri €- B3 occupazioni e danni (10% di B2) €- B4 spese varie €10.000,00 B5 spese progettazione e direzione lavori €50.000,00 B6 IVA 22% su A+B1+B4 €73.934,43 totale S. a D. €160.000,00

A+B TOTALE €460.000,00

Tabella 5.1.4 –Quadro economico interventi sulla rete ciclo pedonale (Fonte: Comunità delle Giudicarie)

137 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica 5.2 IL QUADRO ECONOMICO-TEMPORALE DEL PIANO STRALCIO

Nel presente paragrafo viene proposto un quadro temporale per le azioni previste dal Piano Stralcio della Mobilità delle Giudicarie. L’analisi effettuata all’interno del Rapporto ambientale ha individuato per ciascun ambito di intervento una serie di potenziali alternative che si differenziano sostanzialmente per la combinazione delle differenti ipotesi progettuali sviluppate nel presente Piano. Il quadro si riferisce alle azioni che, sulla base delle indicazioni riportate nel Rapporto Ambientale, sono risultate le migliori. Per ciascun ambito è stato scelto l’alternativa ritenuta migliore. Per gli ambiti di intervento B, C e D l’insieme delle combinazioni con le diverse alternative ha permesso di individuare la strategia scelta per il raggiungimento degli obiettivi del Piano Stralcio della Mobilità (cfr. tab. 5.2.1). La tabella 5.2.1 illustra sinteticamente una previsione dello sviluppo temporale delle azioni che compongono la strategia scelta. Sono stati individuati 3 differenti orizzonti temporali: - BREVE PERIODO: DA 0 A 5 ANNI; - MEDIO PERIODO: DA 5 A 15 ANNI; - LUNGO PERIODO: OLTRE 15 ANNI.

I valori riportati si riferiscono al costo complessivo dell’intervento, comprensivo di lavori e della stima delle somme a disposizione. Per quanto riguarda gli interventi dell’ambito “A” della Bassa Rendena, in mancanza di elementi puntuali sulle possibili soluzioni infrastrutturali da mettere in atto, non si ritiene possibile avanzare ipotesi su costi e tempi di realizzazione.

Al riguardo si ricorda che qualora, nella fase di concertazione e condivisione dei contenuti del presente Piano Stralcio della Mobilità, dovessero emergere nuove utili indicazioni per tale ambito, si potrà comunque tenerne conto prima dell’approvazione definitiva da parte degli organi competenti.

138 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica 0 1 2 3 4 5

A A A A A A V V V V V V I I I I I I T T T T T T A A A A A A N N N N N N R R R R R R E E E E E E T T T T T T L L L L L L A A A A A A Collegamento funzionale - A paesi della Bassa Rendena ----- Variante di Tione Ovest - - - - x x Variante di Tione Sud -Est Ipotesi1 - - x - - - B Variante di Tione Nord - x x x x - Variante di Tione Sud -Est Ipotesi2 - -- x - Variante di Breguzzo e Bondo - x - - x x Variante di Roncone e C Lardaro Ipotesi 1 - - x - x - Variante di Roncone e Lardaro Ipotesi 2 - - - x - x Variante di Storo Hp 1 - - x x Variante di Storo Hp 2 ---- x D - Variante di Darzo - - - x x Interventi sulla S.P. 69 - x x x x

E Interventi puntuali ------Quadro d'insieme opere già F programmate ------Potenziamento servizi di G TPL ------Mobilità alternativa - H BELVEDERE EXPRESS ------Pontenziamento sistema I della sosta ------Interventi sulla rete delle L piste ciclo pedonali ------

Tabella 5.2.1 –Individuazione delle diverse alternative per ciascun ambito di intervento (Fonte: Serv. Opere Stradali e Ferroviarie)

139 Piano stralcio della mobilità – Comunità delle Giudicarie Relazione tecnica

Tabella 5.2.2 –Quadro economico-temporale (Fonte: Serv. Opere Stradali e Ferroviarie)

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