TEMANOTAT BÆREKRAFTIG TRANSPORT Oppdrag Områdereguleringsplan for Seiersted, Ullerudsletta og Dyrløkke Underprosjekt utredning av tiltak for å redusere utslipp fra transport i Drøbak sentrum Kunde Frogn kommune Av Marius Gurholt, Robin Åkebrand og Frida Andersson

TEMANOTAT BÆREKRAFTIG TRANSPORT DRØBAK

1. Målsetning

- Sikre at planlagt delområde legger til rette for bærekraftig transport, med fokus på sykkel, gange samt kollektiv og utslippsfri transport. Planprogrammet gir en klar føring med prioritering av myke trafikanter, der gående og syklende har første og andreprioritet, framfor kollektivtrafikk, varetransport og privatbilister.

- Tiltakene som foreslås er anvendelige for andre områder i Drøbak kommune, slik at overføringsverdien eller nytteverdien av temanotat øker.

- Viktige tema for å undersøke målsetninger

o Hva som er realistisk å oppnå i dag og fremover

o Hvilke virkemidler er tilgjengelige for kommunen

1/20 Rambøll Norge AS Arkiv ref.: L:\1350018792\6-LEVER\62-Reguleringsforslag levert 10.07.17\06_Temanotat bærekraftig transport.docx NO 915 251 293 MVA

1.1 Innhold

1. Målsetning ...... 1 1.1 Innhold ...... 2 2. Konklusjon ...... 3 3. Datagrunnlag og metode ...... 4 4. Overordnede planer og mål...... 5 5. Situasjon og utfordringer ...... 5 5.1 Utvikling – Reisevaner, befolkningsøkning og fortetting ...... 6 5.2 Trender innenfor mobilitet – Et større mulighetsrom ...... 7 6. Mulige tiltak med virkemidler ...... 10 6.1 God og trygg fremkommelighet syklister og gående ...... 10 6.1.1 Tiltak for økt gang- og sykkelandel ...... 11 6.2 Effektivt og praktisk kollektivt busstilbud ...... 12 6.2.1 Videre om samspillet mellom kollektivtransport, sykkel og gange ...... 13 6.3 Tilrettelegging for bildelingsløsninger ...... 15 6.4 Parkering og bomring ...... 17 7. Tilleggstemaer på bærekraftig byutvikling ...... 18 7.1 Fossilfri anleggsplass og fornybar byggvarme ...... 18 7.2 Autonom transport ...... 18 7.3 Innfartsparkering ...... 19 7.4 Fornybare brensel ...... 19 7.5 Mulig effekt av tiltak ...... 20

2

2. Konklusjon

Fremtidens Drøbak er mer kompakt, interessant, trygt og tilrettelagt for innbyggernes behov. Potensialet for å få transport over på gange og sykkel er utnyttet, samtidig som motorisert transport reduseres til et minimum og resterende motorisert transport avkarboniseres. I transformasjonen av området Dyrløke, Ullerudsletta og Seiersten demonstreres og utvikles det bærekraftige konsepter for bolig, næring og transport i kombinasjon, som gjør at det blir tydelig hvilke konsepter som bidrar til bærekraftig utvikling. Dette vil være en katalysator for endring, og gi selvforsterkende effekter, som og bidrar til å dra andre områder av byen i en grønn retning.

Sentrale momenter i studiet: - Hvordan andelen syklende skal økes for området og kommunen som helhet. Dette må være enklere i hverdagen og gi en bedre opplevelse, noe som synliggjøres med konkrete tiltak. - Vise hvordan samspillet mellom sykkel og kollektivt skal bedres, der prinsipper og konsepter for dette presenteres. Momenter rundt gange tas inn i områdeplanen som utarbeides parallelt. - Kollektivtransport vil integreres med nye innovative mobilitetskonsepter, og gjøre dette mer attraktivt. - Behovet for parkering reduseres kraftig frem mot 2030. Dette bør innarbeides i parkeringsregulativ, og redusere tilgangen i størst mulig grad da det eksisterer gode alternativ til privat bileierskap. - Behovet for å eie bil vil reduseres ettersom alternative mobilitetskonsepter vil gi innbyggere muligheter for å dekke transportbehov mer effektivt enn i dag. Kommunen kan være med på tilrettelegging av en slik overgang.

Oppsummering av viktige tiltak Rollen til Frogn som regulator og pådriver for avkarbonisering er viet stort fokus da potensialet for å gjøre en forskjell er høyt. Dette henger sammen med de ambisjonene kommunen har som helhet, og det er viktig at det utvikles planer og strategier som er omforent og trekker i samme retning.

3

3. Datagrunnlag og metode

Det er innhentet underlag på reisevaner, kommunale planer og teknologitrender. For å gi beskrivelse av tiltak er det benyttet, rapporter, best practice-beskrivelser og egen erfaring for tiltak og virkemidler.

Underlag for rapport: - Reisevaner (reisevaneundersøkelse Akershus, RUTER rapport 1015:2) - Kommunestyremelding om pendling Frogn 2014 - M2016 morgendagens mobilitetsløsninger – Ruter - Områdereguleringsplan Vestby, Vedlegg 12, parkeringsanalyse og for Frogn- tilbud - Skoleveiplan Drøbak skole - Attraktiv skolevei - Automotive revolution, Mckinsey&company - The future og mobility, Deloitte - Clean disruption- why conventional energy and transportation will be obsolete by 2030, Tony Seba foredrag Swedbank Oslo 2016

Parallelt arbeid som bør koordineres. - Tiltak skal kunne utnyttes i klimagassregnskap. 2017-regnskap er påbegynt. - Parkeringsstrategi for Drøbak er bestilt og momenter som berører denne fremkommer i avsnitt 6.4. - Plan for trygg skolevei er et sentralt satsningsområde, og de momenter som omhandler dette fremheves og i 6.1.

Avgrensning av tema: - Tungtransport ikke et tema. Privatbilisme (lett trafikk) er hovedfokuset innenfor motorisert transport. - Varetransport vil kommenteres, men vil ikke utredes i detalj.

4

4. Overordnede planer og mål

Frogn kommune: «Det overordnede målet for «Klima og energi» i Kommuneplan for Frogn 2013 - 2025, er å halvere det totale klimagassutslippet innen 2030, sett i forhold til 1991-nivået.»

CO2 utslipp 2015 per kilde 30

25 20 15 10

1000 tonn CO2tonn 1000 5 0

Figur 1: CO2-utslipp etter kilde i Drøbak 2015.

Samferdselsdepartementet: «Vekst i persontransport skal skje med kollektivt, sykkel og gange i storbyer. Dette er basert på en erkjennelse av at det ikke er mulig å bygge seg ut av kapasitets- og miljøproblemene som en trendutvikling vil gi.»

5. Situasjon og utfordringer

Området skal utvikles fra et typisk 70- tallsområde med liten grad av funksjonsblanding, der bilavhengighet er en konsekvens av denne metodikken for byplanlegging. Det er en høy andel bilbruk for reiser Drøbak, der lokale utslipp, støy og kø er problemer i tillegg til klima. Akershus hadde i 2009 en sykkelandel på 3,1 %. Ut fra de RVU-tallene (Den nasjonale reisevaneundersøkelsen) som nå er tilgjengelig (2013/14), anslås det at sykkelandelen i 2013 er ca. 3,4 % for Akershus. RVU for 2013/14 angir at det er 0,15 sykkelturer per dag per person i landsgjennomsnitt. Tallet for Akershus er ca. 0,11.

Det ønskes å transformere dette området til et moderne bo/ og næringsområde der økt fortetting og multifunksjonalisme prioriteres. Noe som og fører til et redusert transportbehov.

5

Figur 1; Dagens bussruter

Kollektivtilbudet er under utvikling, og det er flere gode alternativer for pendling, og det forventes en økning av kollektivreiser, grunnet forbindelser til Ski og Ås som igjen har gode forbindelser med tog. Fortetting rundt knutepunkt er et viktig bidrag til dette for Dyrløkke, Ullerudsletta og Seiersten.

I «Kommunestyremelding om pendling» er det mye viktig informasjon som bør trekkes fram. - Ruter signaliserer at de vil satse på Dyrløkke som knutepunkt og for lokalisering av mulig framtidig bussterminal - Ca. 50 % pendler mot Ski og Ås. Dette er viktige regionale knutepunkt som har potensial for forbedring når det gjelder rute. Mange kjører i dag til pendlerparkering på Måna (6 min buss fra Dyrløkke) - Det er identifisert et behov for bildeling for å redusere behov for bil nummer én og to. Formål med disse reisene er hovedsakelig større handels- og fritidsreiser.

For skoleveier er det utført et arbeid – Skoleveiplan for Drøbak som kan bygges videre på. Det anslås at transformasjonen av det aktuelle området vil strekke seg over mange år. Omkring 30 års utvikling av arealer og infrastruktur anslås.

5.1 Utvikling – Reisevaner, befolkningsøkning og fortetting

Veisystem (akse Fv152) tilrettelegges med sykkelfelt og dobbelt kollektivfelt. Multifunksjonalitet er en målsetning for transformasjon og vil erstatte de områder der det i dag kun er lager og industri.

6

Det er viktig å legge til rette for at alle transportmidler integreres med kollektivknutepunkt, og at barneskole/barnehage planlegges i forhold til viktige knutepunkt som Dyrløkke.

Bærekraftige bygg har en median på 3-5 % høyere eiendoms- og utleieverdi, 5-10 % lavere driftskostnader og 3-5 % lavere ledighetsgrad sammenliknet med et ‘tradisjonelt’ bygg. Dette legges frem i en ny studie fra Rambøll (Green market study 2017 the Nordics). Dette henger og sammen med en opplevd brukertilfredshet i slike bygg, grunnet naturlige lysforhold, termisk komfort og bedre inneklima.

Bærekraftledelse med bruk av etablerte standarder har bredt om seg de senere år, og i Norge er BREEAM-NOR, passivhusstandarden og svanemerket eksempler på de mest etablerte i dag. Disse egner seg på hver sin måte til å planlegge, bygge og drifte bygg inkludert transport på en bærekraftig måte.

5.2 Trender innenfor mobilitet – Et større mulighetsrom

Figur 2 Grønn farge indikerer mulig forbedrings- Ny disruptiv teknologi utfordrer etablerte markeder og potensial ved ny teknologi fra dagens (grå) forretningsmodeller. Innenfor transport er det forventet en eksponentiell vekst1 for disruptive mobilitetskonsepter, som ofte betegnes som mobility as a service (MaaS). Innenfor privat transport utnyttes verdiene i form av privatbiler utnyttes 3-4 % av tiden (asset utilization), der energieffektiviteten er kun 20 %, og der kjøring styres manuelt, noe som krever konsentrasjon om kun kjøring. Dette er svakheter ved dagens konsept for privattransport som vil utfordres av bedre teknologi og nye innovative aktører. Teknologisk kan det brytes ned.

For elektriske biler er det forventet en formidabel vekst. Det antas av ulike analyseselskap at elbiler er lønnsomme på verdensbasis mellom 2020 og 20252, noe som kan utløse en eksponentiell vekst i salg av elbiler.

Parallelt skjer det store endringer på utnyttelsen av kjøretøyene, og med de IT-løsningene som er tilgjengelige for alle via en smart-telefon, vil veksten innenfor utnyttelsen av kjøretøy (kapasitet og tid) øke. Trendene er komplementære, dvs de forsterker hverandre.

I fremtiden vil bilen være en dataprosessor med hjul og ikke omvendt. Derfor utvikles det on demand- forretningsmodeller innenfor transport, der IT-selskap er drivere av utvikling, med de etablerte bilselskapene på slep. Dette er grunnen til enkelte av de mindre etablerte selskapene, som Waymo, Tesla med fokus på software oppnår høyere markedsverdi innenfor transport enn de etablerte bilselskapene, selv om dagens markedsandel målt i årlig bilsalg er mye lavere.

1 https://www.fool.com/investing/2017/03/11/the-5-biggest-challenges-to-the-driverless-car-rev.aspx 2 Bloomberg new energy finance og Tony Seba's Clean Disruption Keynote presentation at the Swedbank Nordic Energy Summit

7

Ruter er i Norge en aktør som viser vei, og som spiller på lag med de tekniske mulighetene og kulturelle skiftet fra privat eierskap til delt mobilitet3. Big data- utnyttelse vil være en naturlig del av eksisterende applikasjoner som f.eks Ruters apper.

«Om fremtiden blir som Ruter-sjefen ser for seg, vil ikke billettapplikasjonen kun selge billetter. Den vil være en reiseassistent som forstår hva du har tenkt til å gjøre og tilpasser reiseruten etter deg, fremfor motsatt. »

Big Data, bruken av apper og andre teknologier kan få stor anvendbarhet på transport: på den ene siden kan de bidra til å optimalisere trafikkflyt og identifisere potensielle problemer før de oppstår. På den annen side kan de gi publikum mulighet til å ta bedre transportbeslutninger (Shankleman 2013).

Mobile applikasjoner er en naturlig del av vår hverdag, og det forventes at det for fremtiden er naturlig å benytte denne for tilgang på mobilitetstilbud (se figur 3). Dermed kan det utvikles tjenester som er mye mer tilgjengelige og brukervennlige. Framveksten av nye brukervennlige mobilitetstjenester for så vel søking som bestilling og betaling, av kollektivtransport, bysykler eller bildeling. Disse løsningene vil i fremtiden sannsynligvis være integrerte, dvs at de snakker sammen, og lar bruker planlegge hele reiser uavhengig av type transportmiddel.4

Figur 3: Forbrukerstyrt endring av transport der IT-utvikling er sentralt iOt utvikles raskt og spres i samfunnet og åpner et større mulighetsrom for mobilitet, der utnyttelse av parkering, brukervennlige kollektivknutepunkt med bedre adgangs- og sikkerhetssystemer er eksempler på endrig. Det utvikles algoritmer som optimaliserer utnyttelsen av en gitt transportflåte, enten det er offentlige sykler, delebiler eller samkjøring som vil gi nye og brukervennlige løsninger. Problemer med tomme bysykkelstativ, ingen ledige delebiler, ledig parkering osv. lar seg da løse på en enkel og billig måte.

Delingskultur og transport I tillegg til disse teknologiske trendene endres livsstilen, der folk ønsker å ta større del i delingsøkonomien, og er vant til å benytte andre delingskonsepter som Uber, Airbnb og Finn.no. Dette reduserer barrieren for å ta delingskonseptene i bruk innenfor transport. Befolkningen blir og mer oppmerksomme på problemstillingene klima og ressursbruk, noe som gjør at ønsket om å leve mer bærekraftig øker, og når dette er praktisk mulig vil bruk av delingskonsepter øke. Bildelingsløsninger har blitt populært i Norge og i mange byer internasjonalt grunnet enkel tilgang og brukervennlighet. Privateide biler står stort sett stille og opptar plass, og brukes i snitt bare en halvtime om dagen. Det er derfor et stort rom for effektivisering av forvaltning av bilflåten i Norge.

Figur 2; Ulike transportalternativer

3 M2016- Ruter 4 Automotive revolution- McKinsey

8

Det er gode forutsetninger for et større gjennomslag for denne typen kollektive mobilitetsløsninger i Norge. Det er et usedvanlig høyt antall og rask vekst i mobilnett (4 og 5 G)- og smarttelefonbrukere. I tillegg er den norske særtrekk som dugnads- og foreningsånd der felles organisering og oppgaveløsing i form av andelslag og felleseie.

Det er i dag ulike eksisterende og nylig lanserte tjenester innenfor «delingsøkonomien» som er aktuelle å vurdere for Frogn. Det er i dette prosjektet valgt å fokusere på delebilløsninger, selv om det finnes mange tjenester som vil kunne bidra til et bærekraftig transportsystem.

Behovet er identifisert fra pendlergruppa5 i Frogn, der enkelte ønsker seg en bildelingsordning slik at det er mulig å klare seg uten, eller med kun en bil. Under presenteres noen konsepter som kan fungere som basis for bildeling. Utbyggere kan og lansere alternative konsepter som fungerer fra utbyggers ståsted. Tabell 1: Bildelingskonsepter i Norge, der grønne er mer aktuelle for fremtiden Leverandør Konsept Fordeler Ulemper Nabobil Bruker til bruker Enkelt og brukervennlig Markedsstyrt (P2P) Billig Avhengig av samarbeid Krever ikke innkjøp av biler Konsentrert rundt de store byene Lokal Open fleet Teknologi- Fleksibelt og enkelt Internasjonal aktør leverandør Bildeling for mer spredt befolkningsmønster Kan tilpasses kommuner og utviklere Krever ikke innkjøp av biler Hertz bilpool Bilpool Velkjent aktør Dyrt Nye biler Lite fleksibelt Krever innkjøp av biler Internasjonal aktør Bilkollektivet Bilkollektivet SA Medlemseid Ikke like brukervennlig Lang erfaring Krever innkjøp av biler

Analyse av ny teknologi er et komplekst da utviklingen aldri er lineær (eksponentsiell bedre kjent som en S kurve) En rapport6 om delbilløsninger av TØi oppsummerer dette presist: Spørsmålet er om en nærmer seg et vendepunkt i mobilitetspolitikken der alternative typer løsninger vil øke radikalt, på bekostning av personlig bilhold, eller om disse løsningene vil bli assimilert i eller nedkjempet av eksisterende regimer. Slike skifter kan skje brått og uventet, betinget av små endringer som skaper ubalanse i de eksisterende systemene. Dette behøver ikke nødvendigvis være nye

5 Pendlermelding 2014 - Frogn kommune 6 1218-2012-sam

9

nisjeaktører, men kan for eksempel bestå i utvikling av nye teknologiske løsninger som gjør bildeling enklere, eller av endringer i regelverk for bilbruk i byer, e.l.

6. Mulige tiltak med virkemidler

God mobilitetsutvikling kan gi et konkurransefortrinn for samfunnet lokalt. Ved å være langt fremme, kan det skape store tilleggsverdier for samfunnet og innbyggerne, som vil utløse en økt etterspørsel etter boliger grunnet attraktive byområder.

Samarbeid med interessenter for å skape moment i satsning på bærekraftig transport regnes som sentralt for å oppnå suksess.

Figur viser prioritering av tiltak, viktighet er prioritert etter effekt fra øverst til nederst i figur. Gående, syklende og kollektivtrafikk skal dermed prioriteres høyest. Deretter bør man legge til rette for varetransport o.l. og taxier. Lavest prioritering bør personbiler ha, og da spesielt da det ikke er noen passasjerer i bilen, men kun fører. Dette danner en ramme for prioritering av de tiltak i denne rapporten.

Figur 4: Prioritering av transportmidler.

6.1 God og trygg fremkommelighet syklister og gående

En viktig forutsetning for å minske bilbruket er å tilrettelegge for alternative transportmuligheter, som gang, sykkel og kollektivtrafikk. Dette avsnittet evner å gi forslag til tiltak for å skape økt gange og sykling.

En gå- og sykkelstrategi kan hjelpe kommunen å komme i gang med, og prioritere de viktigste tiltakene. En gåstrategi vil gi innspill på tiltak for å sikre en større gangeandel. Det er verdt å benytte skoleveiplan for Drøbak, som foreslår en del tiltak som kan gjelde i et større område. At skoleveiene oppleves som trygge for både barn og voksne vil derfor være en grunnleggende forutsetning for økt mobilitet. En sykkelstrategi innefatter vanligvis målsetninger og planer for utforming av sykkelnettet, å skape en sykkelkultur, gode løsninger i kryss med andre trafikkgrupper m.m. Inspirasjon kan bl.a. hentes fra planer for Stavanger7 og Drammen8.

En norsk studie viser at de som bor i områder hvor høydedifferansen til sentrum er på over

7 http://docplayer.me/5498464-Sykkelstrategi-for-stavanger-med-handlingsplan-2011-2015-vedtatt-12-03-2012- stavanger-kommune-kultur-og-byutvikling-transportplanavdelingen.html 8 https://www.drammen.kommune.no/Books/sykkelstrategi/files/assets/basic-html/page7.html

10

50 meter foretar 40-50 prosent færre sykkelturer enn de som bor i områder hvor høydedifferansen til sentrum er under 15 meter (Ellis m.fl. 2012). Elsykler kan bidra til å omgå denne barrieren. Sentralt for en sykkelstrategi er utforming av praktisk og sikker infrastruktur for de syklende som også inkluderer de med elsykler. Fasilitering av felles sykkelløsning og tilgang til elsykler via reiseassistent (Ruter) er og et tiltak som kan diskuteres.

Det burde settes krav til sykkelparkering i reguleringsplaner. Man bør da ha særlig fokus på knutepunkter. I Drøbak er Dyrløkke og Seiersten utpekt som spesielt viktige knutepunkter. Her bør det anlegges gode sykkelparkeringsmuligheter.

6.1.1 Tiltak for økt gang- og sykkelandel

Nedenfor følger en opplisting av tiltak som kan øke andelen som går og sykler:

- Gange må gjøres interessant. Man kan legge til rette for gangakser som har blå-grønne kvaliteter, som tilbyr kulturopplevelser, mulighet for lek eller aktivisere fasader. Ved å gjøre gange mer interessant vil man også oppnå økt trygghet, dette når veien tiltrekker flere mennesker på en større del av døgnet. For økt trygghet er det også viktig med belysning, både langs strekning og ved krysningspunkter.

- Man bør definere et helhetlig hovednett for både gang og sykkel som skal sikres god kvalitet. Hovednettet hjelper kommunen å prioritere for tiltak og drift og vedlikehold. Hovednettet bør skiltes for å være oversiktlig. Dette kan utføres som en "sykkelveiinspeksjon", hvor man går gjennom et førdefinert skjema fra Statens vegvesen og gjennomfører befaringer med inspektører med sykkelkompetanse og en trafikksikkerhetsrevisor.

- Det er og mulig å utvikle en jobbreisestrategi for gange og sykkel. Inspirasjon kan hentes etter modell fra "hjem-jobb-hjem-prosjektet" i Stavanger, som er lavpraktisk og inkluderer mange aktører. En slik strategi kan inneholde: a. Aktivitetsplan for bedrifter b. Sykkelkort c. Rabatter på kollektivreiser for bedrifter d. God kapasitet på sykkelparkering, med mulighet til lading og sikkerhet ala sykkelhotell.

- Skoleaksjoner for å hindre henting og bringing av elever er andre konkrete tiltak som kan bidra til å skape en lokal gå- og sykkelkultur. Her er det mulig å bygge videre på verktøy identifisert i attraktiv skolevei.

- Bysykkel er vurdert men ikke ansett som viktig for mindre tettsteder. Elsykkelstøtte kan heller diskuteres da dette kan gi stor effekt med begrenset økonomisk byrde. I noen norske byer tilbys innbyggerne å låne elsykler via et elsykkelbibliotek. Noen steder låner man kun en kort tid, andre steder får man låne elsykkel en lengre periode (f.eks. 1 – 3 måneder). Dersom man har lånt elsykkel en lengre periode er det vanlig at sykkelen kan bli frikjøpt til en gunstig pris. Tiltaket kan føre til at flere oppdager fordelene med å sykle foran å kjøre bil, og vil derfor endre sine reisevaner mer langsiktig.

- I Norge er det i vinterhalvåret generelt betydelig færre som sykler enn i sommerhalvåret. For å gjøre det mer attraktivt å hensiktsmessig å også sykle i vintertider er det viktig å ha gode brøyte- og strørutiner.

11

- Snarhet er veldig viktig både for gående og syklende. Derfor vil denne gruppen trafikanter skape egne snarveier på noen steder. Disse egenskapte snarveiene viser hvor gående og syklende føler at det er naturlig og hensiktsmessig å ferdes, og bør kartlegges. Man bør deretter vurdere å asfaltere/gruslegge disse snarveiene slik at de blir bedre tilrettelagt for gående og syklende dersom dette er hensiktsmessig.

- I Oslo har man utført mange rimelige strakstiltak for syklister. Selv om disse tiltak kan anses som små har man fått meget gode tilbakemeldinger på tiltakene som har hatt stor betydning for syklistenes fremkommelighet og komfort. Eksempel på strakstiltak er hånd- og fotstøtte ved lyskryss, servicestasjoner, asfaltpølser ved høy kantsteinsvis, samt veivisningsskilt og avstandsinfo.

For flere tips for tilrettelegging for sykkel er det mulig å bruke materiell fra andre norske småbyer som prioriterer sykkel som Trondheim,9 Stavanger10, Drammen og Kongsberg.

6.2 Effektivt og praktisk kollektivt busstilbud

For å bedre kollektivtilbudets attraktivitet, så bør det sikres effektiv, tilgjengelig, komfortabel og billig kollektivtransport, som vil redusere behov for transport med privatbil.

Statens vegvesen har utarbeidet en plan for kollektivknutepunkt for Dyrløkke. Dette er knutepunkt for lengre reiser til Ski og Ås, og utviklingen av denne lineære hovedaksen langs Osloveien til Dyrløkke kan være med på å sikre bærekraftig mellomdistanse-transport. Det er viktig at kollektivtransport samspiller med sykkel. Godt tilrettelagt for syklende, for eksempel mulighet for å parkere på en god måte i umiddelbar nærhet til bussholdeplasser, er nøkkelen til grønn mobilitet for Drøbak.

I henhold til kommunestyremeldingen om pendling, 2014, ga bilpendlerne sterkt uttrykk for at bytter mellom kollektivtransport er en grunn til å kjøre bil. Bytter kan føre til at flere velger bil fordi de opplever byttet som tilstrekkelig avskrekkende i seg selv, eller fordi de ikke aksepterer ventetiden mellom transportmidlene. Det er derfor viktig å legge til rette for gode fasiliteter på knutepunkt som gjør venting og bytte mindre avskrekkende. Fasiliteter som kiosk eller butikker, gode elektroniske informasjonstavler, mulighet for skjerming fra vær og vind, sitteplasser samt god adkomst for bevegelseshemmede er tiltak som vil øke opplevelsen og tryggheten på knutepunktet.

Normalt har kollektivtrafikken lavt belegg og ledige seter et stykke fra sentrum og fulle busser når man nærmer seg sentrum. Tiltak som kan bidra til å utjevne belegget på hele ruten, vil være en fordel både for kollektivselskapet og for kundene. Figuren under illustrerer hvordan bedre samspill mellom sykkel og kollektivtrafikk kan bidra til utjevning av belegget. Ved at de to transportformene spiller på lag, oppnås bedre mobilitet for flere.

9 http://sykkelbyentrondheim.no/sykkelwiki/ 10 http://www.stavanger.kommune.no/no/Tilbud-tjenester-og-skjema/Vei-og-trafikk/stavanger-pa- sykkel/Sykkelstrategien/

12

For kollektivtrafikken vil det være en fordel om flere reisende velger sykkel på kortere turer i sentrumsområdene (indre sone). Disse reisene kan erstatte bilturer og det kan være kollektivreiser som frigjør seter på buss til reisende som ikke har mulighet for valg av alternativ transport. God tilrettelegging for sykling i sentrumsområdene er derfor svært verdifull også for kollektivtrafikken.

Figur 12 Samspill mellom sykkel og kollektivtrafikk kan bidra til å gi bedre mobilitet for flere.

Med sykkel som tilbringer til kollektivtransporten økes omlandet til holdeplassene og de reisende gis også et bedre tilbud med flere holdeplasser innen rekkevidde. Ved å tilrettelegge for sykkel på vei til og på holdeplasser gjøres en slik kombinasjonreise mer attraktiv og kan føre til kollektivtrafikken får flere reisende på de delene av linjene som i dag har lavt belegg. Dette kan føre til mindre bilreiser da kollektivtransport kombinert med sykling blir mer attraktivt.

God tilrettelegging rundt få kollektivknutepunkt er viktig. Ruter signaliserer at de vil satse på Dyrløkke som knutepunkt og for lokalisering av mulig framtidig bussterminal. Her vil reiseformål som jobb, handel og opplevelser kombineres, slik at en helhetlig strategi for dette knutepunktet vil begrense behovet for motorisert privat transport. Seiersten er og et viktig knutepunkt for dette området.

6.2.1 Videre om samspillet mellom kollektivtransport, sykkel og gange

Det må sikres at gående og syklende lett kan skifte over på buss på utvalgte knutepunkt. Dette bidrar til å forbedre rutene (færre stopp, flere avganger) noe som reduserer bytteangst. Gående må lett

13

komme til knutepunkt, og syklende må ha mulighet til å parkere sykkel trygt og tørt. Ventetid må reduseres gjennom sanntidsinformasjon.

Følgende prinsipper er viktige for samspillet mellom transportformene: . Det bør være god og trafikksikker atkomst for gående og med sykkel til holdeplassområdet, og mulighet for å ha sykkel med opp på perrong der det er aktuelt å ta med sykkel på det kollektive transportmiddelet. . Sykkelparkering ved stasjoner og holdeplasser bidrar til å gjøre kombinasjonsreisen sykkel – kollektiv mer sømløs og dermed mer attraktiv. Sykkelparkeringen må ha tilstrekkelig kapasitet og være plassert nært opptil inngang eller holdeplass. Sykkelparkeringen må være trygg og sikker, og gjerne ha tak. . Ved større knutepunkt bør det i tillegg til parkering også tilbys servicefunksjoner som sykkelservice, mulighet for vask av sykkel, luftpumpe, garderobe og låsbare skap. . Sykkelparkering som gjør det trygt og sikkert å parkere sykkelen ved stasjonen eller holdeplassen over natten, gjør det attraktivt å ha en sykkel i enden av kollektivreisen, på vei mot reisemålet. Dette er aktuelt for regelmessige reiser som f.eks. arbeidsreiser. . God tilrettelegging for gange og sykling er viktig fra holdeplassen til målpunktet, tilsvarende som fra målpunkt til stasjonen eller holdeplassen. Et sammenhengende gang- og sykkelveinett som knytter holdeplasser og stasjoner sammen med større arbeidsplasskonsentrasjoner, utdanningsinstitusjoner og andre viktige målpunkt, vil gjøre gange og sykling mer attraktivt.

Samspill sykkel og kollektiv kan være en del av nøkkelen til grønn mobilitet i Drøbak. Det er derfor utført en SWOT-analyse for å oppsummere status, muligheter og barrierer.

Figur 3 SWOT sykkel og kollektiv-tilpasning

Konkrete tiltak for samspillet mellom kollektiv og sykkel . Elsykkel er egnet i Drøbak med et spredt befolkningsmønster og mye bakker. Tilrettelegging for elsykler vil bidra til at en større krets rundt kollektivknutepunkt kan benytte. Seiersten- transformasjon av snuplass der nytt konsept bør legge til rette for elsykkel. Her vil det være en fordel om det tilrettelegges for sykkelparkering, fremfor bilparkering, da dette ligger veldig

14

sentralt. Siden det er mye bakker i ulike retninger, er det viktig at det er mulig å lade, samt parkere trygt for disse . Sykkelparkering kan for eksempel etableres i nærhet til kommunens bygg (Smia), som er tett på knutepunkt på Dyrløkke. Det må koordineres med Vegvesenet, slik at dette området ikke sperres inne av vei og parkering, slik at eventuell utvidelse er vanskelig i framtiden. . For Ullerudsletta er det lagt inn krav om parkering med tak foran næring.

6.3 Tilrettelegging for bildelingsløsninger

Det er gjort mange studier på hvordan delebilkonsepter kan introduseres for bygg, kommuner og byer. En av de som oppsummerer denne trenden på en god måte er TØI: Delebilbruk kan stimuleres gjennom parkerings- og kjøretillatelser i bysoner og adgang til kjøring i kollektivfelt. Bildelingsordninger kan også få direkte offentlig tilskudd til investering, oppstart eller drift, eller tilgang på (verdifulle) sentrumsarealer for sine hentestasjoner og oppstillingsplasser. Dersom offentlig tilskudd gjøres avhengig av at delebilene oppfyller visse miljøkrav, kan ordningen trekke i retning av reduserte utslipp. Endelig er kommunikative tiltak, som spredning av informasjon og politisk og organisatorisk nettverks- og alliansebygging, helt avgjørende for videreutvikling11

Det er ikke alle virkemidlene som er lokale, men det finnes noen viktige muligheter i en kommune som det er verdt å utnytte. Bildeling vil være et samfunnsgode for innbyggere, men det er ikke sikkert at delebillbruk blir attraktivt om ikke kommunen trekker det fram som et totalkonsept.

Kommunal forvalterrolle En kommunal bildelingsstrategi er viktig for å gi bildelingsløsninger en base for oppstart, slik av volumet kommer opp på et nivå som gjør det attraktivt for leverandører å tilby bildelingsløsninger og i tillegg for brukere å benytte det. En mulig målsetning kan være å spre bildelingskonseptet til alle bo- og arbeidsområder på sikt.

Det er sentralt å sikre at volumet øker lokalt for delebilløsninger. Alternativene under kan gi en bedre utnyttelse av kommunal bilflåte ved å redusere kostnader for kommunale kjøretøy, og potensielt gi tilgang på flere kjøretøytyper i en kommune.

Alternativ 1 – Deling av kommunal flåte med bildelingsleverandør, noe som genererer inntekter utenfor brukstid. Dette kan være kjøretøy i hjemmesykepleie, tekniske tjenester osv. I samarbeid med leverandør avtales vedlikehold, forsikring, fylleprosedyrer (Eksempel Esslingen/Ostfildern12).

Alternativ 2 – Delvis reduksjon av kommunal flåte grunnet delvis overgang til bilflåte fra bildelingsleverandør, som reduserer transportutgifter. Nødvendig bidrag fra kommunen er minimalt. De bilene med lav utnyttelse bør da avskaffes først for å undersøke om delebilkonsepter kan fylle transportbehovet.

Kommunal reguleringsrolle Det oppfordres til dialog med eiendomsutviklere for å oppnå de målsetninger kommunene har på transport. Særlig de mest innovative, for å utveksle ideer knyttet til dette. Det er mulig å lokke med

11 https://www.toi.no/delemobilitet-og-bildeling/category1477.html 12 Car sharing guideline munipipalities

15

flere etasjer, i bytte mot å tilrettelegge for bildeling og nullutslipps-kjøretøy, sykkelparkering osv. Det kan arrangeres en åpen idekonkurranse for eiendomsutviklere for å kunne komme opp med mobilitetskonsepter som er sammenvevd i boligkonseptet. Samspillet med de private er sentralt, da finansielle lokkemidler kan utløse nye innovative bærekraftige løsninger.

Bruk av Breeam-Nor kan være en et egnet virkemiddel for å oppnå de effekter en ønsker for et konkret prosjekt, da denne inneholder fornuftige detaljerte krav for arealplanlegging og transport.

Figur 4; Poeng transport i BREEAM-NOR der 7 fås automatisk Bildeling bør integreres boligprosjektene fra start. Dette er løsninger som er utprøvd. På bakkeplan kan det forbeholdes areal til bildelingsleverandører (og autonome kjøretøy på sikt), i bytte mot redusert/ingen parkeringsareal.

Noen fordeler bildeling gir: - Attraktiviteten til boligene øker, og nye kjøpergrupper kan nås - Konseptet kan integreres i familienes mobilitetsstrategi fra start - Pris for en boligenhet vil reduseres da parkeringsareal reduseres. En ny parkeringsplass koster gjerne mer enn 200 000 kr. - En god miljøsertifisering er mulig, noe som gir enklere finansiering for utbyggere (gjelder for flere av tiltakene), og potensielt høyere markedspris.

Bildeling egner seg særlig for sentrale parkeringskjellere for boligblokker, da utnyttelsesgraden øker for kjøretøyene. Dette forsterkes ytterligere om flere boligblokker går sammen om parkeringsareal til bildeling. Bildeling bør drives av profesjonelle aktører. For å da sikre konkurranse bør ikke hele parkeringsanlegg drives av samme aktør.

16

Et livsstil uten bileierskap fører til økt behov for kollektivtransport og dermed et bedre kundegrunnlag for Ruter. Det kan derfor innledes samarbeid med Ruter for å inkludere bildeling i applikasjon. En bildelingsløsning som etableres i Frogn kan danne basis for å rulles ut i befolkningstett områder, bofellesskap og sameier med felles parkeringsanlegg i hele kommunen og fylket for øvrig. Dette samsvarer godt med ruters M2016 10 punkter, der første målsetning er: «Ruter skal utvikle et tett og fleksibelt nettverk av integrerte mobilitetsløsninger med kvalitet, slik at tilbudet blir attraktivt for arbeid, handel, henting, og reise.»

6.4 Parkering og bomring

Lokale initiativer kan gå på å åpne for parkeringsrestriksjoner eller differensiering i bomringer, for eksempel gi miljøvennlige biler fordeler ved passering av bomringer og kreve lavere parkeringsavgift for eiere av nullutslippsbiler og småbiler. Fortetting og et mer regulert parkeringstilbud, tilsier at flere korte arbeidsreiser i fremtiden vil skje til fots og med sykkel.

Ved å begrense antall parkeringsplasser som tilbys, tiden det er tillatt å parkere, og styre hvor parkeringene lokaliseres i forhold til aktuelle målpunkt samt hvem som har tillatt å bruke plassene, kan man påvirke bilbruken i et tettsted og vil kunne ha effekt på både klima og lokalt miljø. Tiltak for parkeringsrestriksjoner skilles mellom tiltak rettet mot nye plasser (planbaserte tiltak), og tiltak rettet mot eksisterende plasser.

Mulige virkemidler: 1. Justering av parkeringsnormen som inngår som en generell bestemmelse til kommuneplanens arealdel iht. Plan og bygningslovens § 11-9.5 2. Etablering av avgiftsparkering, der kommunen kan påvirke dette 3. Utbyggingsavtaler

Parkeringsstrategi med prismekanisme, eller regulering som virkemiddel.

Det er grunn til å tro en viss endring i folks reisemiddelbruk etter hvert som Drøbak utvikler seg i takt med utbyggingen. Et tettere og funksjonelt tettsted, som er bedre tilrettelagt for gående og syklister samt utbedring av kollektivtransporttilbudet vil kunne resultere i en lavere bilandel og dermed et lavere behov for parkeringsplasser enn hva dagens parkeringsnorm vil kunne svare til. Å revidere parkeringsnormen kan derfor være aktuelt. Lavere p-norm for ansatte i sentrumskjernen for eksempel, noe som frigjør plass til handlende og besøkende. Parkeringsbestemmelsene er strammet inn i den gjeldende kommuneplanen, men kommunen må regne med ytterligere innstramminger i fremtiden.

En revisjon av parkeringsbestemmelsene kan også stimulere og oppmuntre til sambruk i felles parkeringsanlegg. Sambrukseffekt oppstår ved at ikke alle arealbrukskategorier har maksimalt behov for parkering samtidig over døgnet og uken. For eksempel kan parkering for ansatte kunne benyttes av andre formål som kultur, rekreasjon etc. om kvelden og i helger. Sambruksprinsipper legges til grunn ved dimensjonering av antall plasser.

Flere kommuner ønsker å kunne pålegge parkeringsavgift på private parkeringsplasser som kjøpesentre og arbeidsplasser. Å åpne for dette i lovverket er et virkemiddel som sammen med muligheten for

17

interkommunale planer i den nye plandelen i plan- og bygningsloven kan bidra til å minske klimagassutslippene i transportsektoren13.

Både private aktører og kommunen kan avgiftsbelegge parkering, og kan innføres både på enkeltplasser eller for større områder. Avgiftsparkering kan bidra til sirkulasjon og tilgjengelighet for flere, men kan også gi inntekter. Parkeringsavgift kan også stimulere valg av andre transportmåter, særlig for de som langtidsparker, for eksempel ansatte. Dette vil bidra til å frigjøre ledige plasser til handlende og besøkende.

7. Tilleggstemaer på bærekraftig byutvikling

7.1 Fossilfri anleggsplass og fornybar byggvarme

Mindre elektriske maskiner er tilgjengelig i dag, også batterielektriske – typisk hjullastere, minigravere og dumpere opp til 5 tonn. Større elektriske anleggsmaskiner er også på vei inn, og større stasjonære maskiner over 20 tonn er i bruk i dag. På kort sikt vil allikevel et skifte fra fossile drivstoff til biodrivstoff være viktig for å redusere klimagassutslippene14. Det foreslås at det utarbeides tydelige miljøkrav som utbyggere samt kommune må forholde seg til. Hvordan kreves dette av kommune av utbyggere.

Miljøkravene bør ta innover seg at utvikling til utslippsfrie anleggsplasser skjer gradvis, og det bør benyttes absoluttkrav med forsiktighet. Både tildelingskriterier og kvalifikasjonskrav kan være aktuelle for implementering av miljøkrav. Her kan Oslo kommune benyttes som forbilde.

7.2 Autonom transport

Det er viktig at det planlegges slik at det ikke bygges barrierer for autonom transport. Dette er en teknologitrend som vil bygge opp under bildeling og god kollektiv transport da parkering og bosted ikke trenger å samlokaliseres. Samferdselsdepartementet jobber med et lovforslag rundt autonome kjøretøyer og regner med å sende det til Stortinget til våren.

Autonome transport forventes å være en moden form for teknologi 2-5 år frem i tid, og kan forsterke bruk av kollektiv og delings-transport. Kostandene for sensorene reduseres eksponentielt og forventet å reduseres i raskt tempo (LIDAR 250 $ i 2016). Barrierer for implementering i samfunnet er regulativa hinder grunnet sikkerhet, forbrukertillit samt betalingsvillighet. Tilliten til autonome kjøretøy er derimot økende hos forbrukere, og Tyskland og California har åpnet opp for selvkjørende kjøretøy. Her er det viktig at kommunen ikke begrenser mulighetene denne teknologien gir ved å låse infrastruktur til menneskestyrte kjøretøy. Dette kan og bygge opp rundt trygg skolevei, der autonome kjøretøy må bevise at de er langt sikrere enn menneskestyrte kjøretøy før de slippes til på veiene. autonome busser og biler kan revolusjonere hva vi tenker på som kollektivtransport. De er fleksible og kan frakte folk fra dør til dør. Utvikles Maas-konsepter (Mobility As A Service) hvor ulike transportmidler inngår i et integrert, friksjonsfritt system, vil det påvirke de kombinerte reisene hvor gange er én av komponentene og erstatte mange av dagens gåturer med bil og bussturer med førerløse kjøretøyer. Vi ser at bildelings- og haiketjenester er allerede tilstede i hundrevis av byer rundt i verden muliggjort av smarttelefoner og støttet av privat kapital.

13 Klimakur 2020- miljødirektoratet 14 ZERO-notat-om-fossilfri-anleggsplass-v1-1

18

Vel så viktig er det at førerløse biler og busser kan påvirke byutviklingen, og gjøre nye områder som ligger langt fra kollektivknutepunktene attraktive for byutvikling. Dette kan påvirke det økonomiske grunnlaget for skinnegående kollektivutbygging.

7.3 Innfartsparkering

”Park and ride” eller såkalt innfartsparkering viser til parkeringsplasser, ofte i utkanten av sentrum, hvor folk som vil reise inn til sentrum kan parkere for å reise kollektivt videre.

Kommunens grunnleggende interesse for innfartsparkering vil naturlig ligge i ønsket om å redusere biltrafikken på deler av veinettet i kommunen. Kommunens egne innbyggere belaster veiene under reise til/fra arbeid utenfor Drøbak. Dette kan bidra til fremkommelighetsproblemer og ulykkesrisiko, som det er i innbyggernes interesse at kommunen bidrar til å redusere.

Innfartsparkering gir pendlere mulighet til å parkere hele dagen. Innfartsparkering bør avgiftsreguleres. En lav avgift medfører at etterspørselen etter plassene blir kunstig høy og at det er lett å velge bil som transportmiddel til stasjonen. En høyere avgift vil motivere til at noen flere velger å gå eller sykle til knutepunktet. Optimalt sett bør avgiften for pendlerparkeringen settes slik at prisen vil være spart inn allerede etter en dags bruk sammenlignet den avgift som kan bli innført i andre parkeringsanlegg.

7.4 Fornybare brensel

Energieffektivisering og avkarbonisering av personbilene er norsk klimapolitikks mest lavthengende frukt fra et statlig ståsted, noe som reguleres med bilavgiftene. Ved å gå over til lavutslippsbiler bryter vi sammenhengen mellom klimagassutslipp og bilbruk. Slik ’frakopling’ mellom transportomfang og miljøbelastning er trolig nøkkelen til å lykkes med klimapolitikken også i andre deler av samferdselssektoren, selv om fruktene her ikke henger like lavt15.

Energistasjoner bør anlegges på steder der det er høye ÅDT, og som er naturlige stoppesteder, som butikker, bensinstasjoner eller arbeidsplasser. Dette sikrer at ladetid ikke oppleves som sløsing av tid.

Det kan undersøkes synergier med fornybar elektrisitetsproduksjon, fortrinnsvis sol og benyttelse av toveislading «vehicle to grid», og intelligent ladeinfrastruktur av elbiler. Dette er viktig for å begrense nødvendig kapasitet i lokal høyspentdistribusjon.

Det bør og fokuseres på tilrettelegging for energistasjoner i anleggsperiode for Seiersten, Ullerudsletta og Dyrløkke slik at anleggstrafikk i størst mulig grad kan benytte fossilfrie drivstoff. Dette er en fase da behovet for drivstoff til kjøretøy er høyt, og vil gi en veldig stor effekt.

15 TØI: sam-1321-2014

19

7.5 Mulig effekt av tiltak

Klimaeffekt av bildelingsstrategi Klimaeffekten er vanskelig å kvantifisere da brukermønsteret for brukere må analyseres bedre, og klimaeffekten oppnås på ulike områder, der de viktigste er: - Mindre biler produsert (effekt er proporsjonal med antall biler som ikke er produsert) - Høyere andel av lavutslippsbiler i nabobil, da flere som leier ut har elbil en snittet for bilpark

(redusert gCO2ekv/km) - Mindre unødvendig parkeringskjøring (lavere km) - Økt bruk av andre grønne mobilitetsløsninger som gange/sykkel/kollektivt (1/3 reduksjon) 16

En effekt av delebilkonsepter er at en delebil erstatter erfaringsmessig 10 private biler, noe som reduserer behovet for produksjon av nye biler, som reduserer klimagassutslipp til produksjonensprosessen. Klimagassutslipp fra produksjon av en bil varierer fra 6-35 tonn CO2ekv (SUV eller småbil)17. Households joining carsharing owned an average of 0.47 vehicles per household before joining carsharing, but that 18 average dropped to 0.24 after membership.

Redusert utslipp per km kjørt skyldes en større andel nullutslippskjøretøy i delebilløsninger. For eksisterende bilpark regnes det 190 g CO2ekv/km i 2017.

Klimaeffekt sykkel til arbeidsreise:

Erstatter bil som fremkomstmiddel er effekten lik: antall km per dag x arbeidsdager x 190 g CO2ekv/ km. I snitt utgjør dette for folk som sykler til jobb internt i kommune. Med 2,5 km jobbreise i snitt utgjør dette 200 kg CO2ekv/ per person i året

60 % av jobbreiser er internt i kommunen. Av disse reisene egner 30 % seg for sykkel da dette utgjør en avstand på mellom 1- 4 km.

Potensial for utslippsreduksjoner grunnet arbeidsreiser utgjør da:

200 kg CO2e/ per person x 4600 personer = 900 tonn CO2ekv/ år

Dette utgjør 3-4 % av de totale utslippene på veitrafikk i kommunen. Positive helseeffekter og redusert reisetid er andre effekter som gjør bruk av sykkel som transportmiddel til et godt tiltak.

Effekt av flere kollektivreiser: 0-utslipp for fremtidig kollektivtransport, gir en besparelse lik antall fossile bilreiser unngått.

16 https://www.toi.no/delemobilitet-og-bildeling/category1477.html 17 https://www.theguardian.com/environment/green-living-blog/2010/sep/23/carbon-footprint-new-car 18 http://www.accessmagazine.org/articles/spring-2011/impact-carsharing-household-vehicle-ownership/

20