Modellvorhaben Langfristige Sicherung von LANGFRISTIGE SICHERUNG VON VERSORGUNG UND Versorgung und Mobilität MOBILITÄT IM LÄNDLICHEN RAUM in ländlichen Räumen

Modellregion Schleswig- Ziele – Vorgehen – Ergebnisse

Das Modellvorhaben

Mit dem Modellvorhaben leistet das Bundes­ Zu den Zielgruppen zählen u. a. Jugendliche, ministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Familien mit Kindern und Senioren. Durch ihre einen Beitrag dazu, gleichwertige Lebensverhält­ aktive Einbindung können ihre Ideen aufge­ nisse in ländlichen Räumen zu gewährleisten. nommen und die Akzeptanz und Effizienz von Es soll die 18 Modellregionen dabei unterstützen, künftigen Lösungen gefördert werden. Daseinsvorsorge, Nahversorgung und Mobilität besser zu verknüpfen, um die Lebensqualität in Je nach Ausgangsbedingungen variiert der der Region zu verbessern und wirtschaftliche strategische Ansatz des Modellvorhabens in den Entwicklung zu ermöglichen. einzelnen Regionen. Während ein Konzept zur Bündelung von Standorten der Daseinsvorsorge In dem Modellvorhaben wird besonderer Wert in „Kooperationsräumen“ eher nur mittel- bis darauf gelegt, dass neben Politik, Verwaltung, langfristig umgesetzt werden kann, wird sich Zivilgesellschaft sowie Anbietern von Daseins­ ein integriertes Mobilitätskonzept auch schon vorsorgedienstleistungen und Nahversorgung in kürzerer Frist auf die vorhandene Verteilung von Beginn an auch die verschiedenen Ziel- und der Daseinsvorsorgeeinrichtungen ausrichten Nutzergruppen vor Ort aktiv in die Entwicklung können. In Verbindung mit dem Kooperations­ und Umsetzung von Standortkonzepten und raumkonzept muss dieses Mobilitätskonzept so Mobilitätsangeboten eingebunden werden. flexibel gestaltet werden, dass es jederzeit an die Umsetzung des Kooperationsraumkonzeptes angepasst werden kann.

Bestandsaufnahme Beteiligungs- • Standorte Daseinsvorsorge • IST-Mobilitätsangebot konzept • Kleinräumige • Haltestellen georeferenziert Bevölkerungsprognose • Nahverkehrsplan Nutzergruppen • Bedarfsanalyse von Versorgung und Mobilität • Kinder und • Bewertung der Angebote und Standorte Jugendliche • Familien Kooperationsraumkonzept Mobilitätskonzept •  Ältere • Festlegung von Kriterien zur • Hierarchischer Netzaufbau Menschen Abgrenzung • Erreichbarkeitsanalysen und • Bündelungsmöglichkeiten von Netzknoten Politik Aufgaben und Standorten • Mobilitätsangebote (überregional, regional, Öffentlichkeit Investive Binnenerschließung) Projekte • Integration von Kooperationsraum- und Mobilitätskonzept • Handlungsoptionen + Maßnahmenkatalog

Auswahl Piloträume und Umsetzung • Festlegung von Piloträumen • Maßnahmenplan in Piloträumen • Beschluss durch politische Gremien

Abb. 1: Arbeitspakete des Modellvorhabens (Quelle: BMVI) gemeinsam.gut.versorgt. LANGFRISTIGE SICHERUNG VON VERSORGUNG UND SCHLESWIG-FLENSBURG MOBILITÄT IM LÄNDLICHEN RAUM

Vorbild für ganz DieDeutschland Modellregion Schleswig-Flensburg Die Modellregion Schleswig-Flensburg

Der Demographische Wandel ist Herausforderung und Die ChanceRegion zugleich! im Überblick

Abgrenzung der Region Mehr Lebensqualität ent- Ziele der Modellregion steht, der ländliche Raum Der Kreis Schleswig-Flensburg liegtbleibt im attraktiv. äußersten gemeinsam.gut.versorgt. Nordosten des Landes Schleswig-Holstein. Mit Zugang zu Versorgung und Mobilität für alle –

Integrierte Konzepte werden ent- einer Fläche von 2.071 Quadratkilometernwickelt, die Versorgung bündeln ist durch Sicherung einer guten Erreichbarkeit von und Mobilität flexibler gestalten. er der zweitgrößte Kreis des Landes. Wie der wichtigen Versorgungseinrichtungen.

Politischer Widerstand und Hand- Nachbarkreis Nordfrieslandlungsdruck nehmen zu und – die die kreisfreie Für die Bürger in unserer Region – denn Veränderungsbereitschaft wächst.

Junge und gut ausgebildete Stadt FlensburgMenschen wandern grenztab – auf dem auch Schleswig-Flensburg die Lebenswirklichkeit der Bürger steht im Land leben immer weniger und ältere Menschen. Das Gemeinschafts- an Dänemarkleben ist gefährdet. an. Natürliche Grenzen sind die Mittelpunkt. Flensburger Förde im Norden, die und die Schaffen neuer Qualitäten in der Region – Der Kreis Schleswig-Flensburg entwickelt deshalb – als eine von Eider 18im ausgewählten Süden und Modellregionen Südosten – neue sowieFormen der die Zusammen- Ostsee. durch räumliche Bündelung und Vernetzung arbeit, um die Lebensqualität für alle Bürger zu erhalten. von Angeboten und Einrichtungen.

Schleswig-Flensburg

Glücksburg LK Cuxhaven Dies soll durch die gemeinsame Verständigung Sörup LK Vorpommern-Greifswald Tarp auf sogenannte „Ankerorte der Versorgung“ LK Wesermarsch Süderbrarup LK Ostprignitz-Ruppin geschehen, für die grundsätzlich von einer auch LK Spree-Neiße Schleswig und Oberspree- LK Holzminden Salzlandkreis wald-Lausitz LK Coesfeld langfristigen Stabilität des Versorgungsangebotes LK Leipzig LK Bautzen gemeinsam.gut.versorgt. Wartburgkreis und und Görlitz für SCHLESWIG-FLENSBURGdie Bevölkerung ausgegangenLANGFRISTIGE werden SICHERUNG VON VERSORGUNG kann. UND Eisenach MOBILITÄT IM LÄNDLICHEN RAUM LK Sonneberg und Hildburghausen Vogelsbergkreis

LK Bad Kissingen LK Bitburg-Prüm und Rhön-Grabfeld Den einzelnen Ankerorten sind „Versorgungs­ LK Merzig-Wadern räume“ zugeordnet, die sich in ihrem räumlichen Vorbild für die Zukunft LK Sigmaringen Zuschnitt an bestehenden Strukturen der Zusam­ menarbeitSelbst sowiegestalten stattden bestimmen Alltagsverflechtungen lassen! der 100 km Gemeinsam Verantwortung übernehmen – Quelle: BBSR Bonn 2016 /Datenbasis: Laufende Raumbeobachtung des BBSR Geometrische Grundlage: BKG, Kreise, 31.12.2013 Bearbeitung: T. Pütz Bevölkerunggemeinsam orientieren. handeln In diesen Teilräumen Abb. 2: DasLage Projekt der Modellregionwird vom Bundesministerium Schleswig-Flensburg für Verkehr und digitale sollen kooperativ Infrastruktur (BMVI) mit rund 350.000 Euro gefördert und unterstützt Versorgungseinrichtungen Zugang zu Versorgung und Mobilität für alle!und Sicherung Dienstleistungs einer guten ­ von der Hochschule Neubrandenburg und dem InnoZ Berlin. Erreichbarkeit von wichtigen Versorgungseinrichtungen. Eckdaten zur Region angebote Für die Bürgerin Ankerorten in unserem ländlichen für Raum! die Die LebenswirklichkeitVersorgung Fläche (km2) 2.071 gesichert der Bürger und steht im Mittelpunkt. Neue Qualitäten schaffen! Verbesserung von Angeboten und Anzahl Städte und Gemeinden 125 Mobilitätsangebote Einrichtungen durch Bündelung für und einen Vernetzung. bedarfsgerech­ Einwohner (31.12.2016) 198.685 ten Zugang zu Leistungen und Angeboten Bevölkerungsdichte (EW / km2) 96 umgesetztgemeinsam.gut.versorgt. werden. Siedlungsdichte 880,2 (EW / km² Siedlungsfläche) Mobil z. B. durch: FOTO: SHUTTERSTOCK FOTO: Bevölkerungsprognose 2030 -4,3 % e-Bike-Verleihstation

Gemeinde A

Geografische / Siedlungsstrukturelle BOBENOP.DE FOTO: Mitfahrbank Besonderheiten, besondere Herausforderungen Gemeinde B

Die periphere Lage der Modellregion Schleswig-­ Versorgungs- Gemeinde C zentrum FOTO: SHUTTERSTOCK FOTO: Carsharing Gemeinde D Flensburg als Grenzregion zu Dänemark sowie Das Kooperationsraum-Modell (in der Gemeide) die kleinteiligen gemeindlichen Strukturen im Kreisgebiet stellen besondere Herausforderungen Bürgerbus dar. Die Gemeindegröße betrachtet, haben zwei WIKIPEDIA/BÜRGERBUS-STEFAN FOTO: Drittel der Gemeinden weniger als 1.000 Ein­ wohner. Bis 2030 wird ein Bevölkerungsrückgang um 4,3 Prozent prognostiziert. Die demographi­ sche Entwicklung stellt sich teilregional betrach­ tet jedoch sehr unterschiedlich dar, sowohl was die Entwicklung der Bevölkerungszahl, als auch die Verschiebung in der Altersstruktur angeht. Abb. 3: Integriertes Kooperationsraummodell

2 Projektstruktur und Akteure

Projektstruktur

Lenkungsgruppe „Aufmerksamkeits-“ und „Zusammengehörig­ Eine kompakte Lenkungsgruppe ermöglicht keitsräume“ diskutiert und in der Folge ein einen effizienten und zielführenden Steuerungs­ Vorschlag zur Definition von Ankerorten und prozess. Vor dem Hintergrund des großen Ab­ Abgrenzung von Versorgungsräumen erarbeitet. stimmungsbedarfes, der laufend not­wendigen Rückkopplung von Ergebnissen sowie der Zudem wurden zielgruppenspezifische Work­ Notwendigkeit von kurzen Entscheidungswegen shops zur Jugendbeteiligung, Vernetzungstreffen wurde ein Lenkungsgremium unter Beteiligung mit Projektakteuren und öffentliche Beteili­ des Projektteams mit Mitarbeitern des Sach­ gungsformate durchgeführt, die ebenfalls zur gebiets Regionalentwicklung sowie fachlichen Erarbeitung des Konzeptes beigetra­ Landrat Dr. Wolfgang Buschmann, Herrn gen haben (s. a. Kap. Beteiligungskonzept). Thomas Detlefsen (Amtsvorsteher des Amtes Süderbrarup und Bürgermeister der Gemeinde Boren) und Frau Petra Bülow (Vorsitzende des Kreisverbandes des SHGT, Amtsvorsteherin des Amtes Arensharde und Bürgermeisterin der Gemeinde ) als „Gesichtern des Projektes“ gebildet, die in Entscheidungsfällen der Projektsteuerung konsultiert wurden.

Geschäftsstelle Die Geschäftsstelle war organisatorisch in der Kreisverwaltung Schleswig-Flensburg im Sach­ Abb. 4: Kleingruppenarbeit WorkshopAG gebiet Regionalentwicklung (Fachbereich Kreis­ entwicklung, Bau und Umwelt) angesiedelt. Der Kommunalpolitischer Beirat Geschäftsstelle oblag die Gesamtkoordination Die laufende Einbindung der Politik erfolgte des Projektes nach innen und außen. über den kommunalpolitischen Beirat, zu dem dauerhaft die Amtsvorsteher, hauptamtlichen Prozessbegleitung Bürgermeister und Amtsdirektoren der Region Zur Begleitung des Gesamtprozesses, der inhalt­ sowie alle Kreistagsmitglieder eingeladen lichen Zielstellung sowie Moderation wurde das waren. Das Gremium tagte in regelmäßigen Gutachterbüro Gertz Gutsche Rümenapp (GGR) Abständen, jeweils zwischen den Sitzungen der herangezogen. Ein wesentlicher Bestandteil des WorkshopAG. So waren Einbindung und Infor­ Auftrages war zudem die Durchführung von mationsfluss zu jedem Zeitpunkt ermöglicht. Datenanalysen und Modellrechnungen. Auch Hinweise aus dem politischen Gremium konnten so in die weiteren Diskussionen auf Fachliche Arbeitsgruppen Arbeitsebene regelmäßig einfließen. Aufgrund des übergeordneten Projektansatzes und der Notwendigkeit einer dauerhaft inte­ grierten Betrachtung und Diskussionsführung wurde eine themenübergreifende WorkshopAG gebildet. Rund 80 Schlüsselakteure aus den Bereichen Daseinsvorsorge und Mobilität sowie den Kommunalverwaltungen waren regelmäßig eingeladen. Gemeinsam wurden im Rahmen der WorkshopAG bestehende Standortstrukturen von Versorgungseinrichtungen /-gelegenheiten und deren Tragfähigkeit, Erreichbarkeitsver­ hältnisse und daraus abgeleitete sogenannte Abb. 5: Sitzung Kommunalpolitischer Beirat

3 Vorgehen und Ergebnisse

Erhebung der Infrastruktureinrichtungen und des Mobilitätsangebotes

Die im Rahmen des Modellvorhabens ent­ Durch die Zusammenführung dieser so erfassten wickelten Projektideen und Konzepte beruhen Grundlagendaten ließ sich die Diskussion auf einer detaillierten Erfassung bestehender um Orte, in denen heute und voraussichtlich Infrastruktureinrichtungen /-angebote sowie auch in Zukunft ein vielfältiges Versorgungs­ des Mobilitätsangebotes. angebot verfügbar sein wird bzw. um Teilräume, in denen schon heute Versor­ Aus folgenden Leistungsbereichen der Daseins­ gungslücken bzw. Probleme bei der Erreich­ vorsorge wurden Einrichtungen und Angebote barkeit von Versorgungsangeboten bestehen erfasst und aufgenommen: oder in denen diese in den kommenden Gesundheit: Haus- und Fachärzte, Kranken­ Jahren auftreten könnten häuser sowie ambulante / mobile und statio­ unterstützen und fundieren. näre Pflegeeinrichtungen, Apotheken Bildung, Kultur und Freizeit: Kindertages­ Ein Element zur Unterstützung dieser Diskussion stätten, allgemeinbildende Schulen sowie bildeten Erreichbarkeitsanalysen, mit denen die Sport- und Kulturzentren usw. Zugänglichkeit zu Versorgungseinrichtungen mit Versorgung: Bank, Bäcker, Fleischer und dem Pkw, bei Nutzung von Angeboten des ÖPNV Lebensmittelhandel sowie mit dem Fahrrad oder zu Fuß gemessen Mobilität: Darstellung des aktuellen und dargestellt wurde. ÖPNV-Strecken- und Liniennetzes inkl. der Haltestellen und Bahnhöfe und Anzahl der Abfahrten je Haltestelle und Bahnhof.

Abb. 6: Infrastrukturangebote der Modellregion Abb. 7: ÖPNV Liniennetz

4 Vorgehen und Ergebnisse

Abb. 8 : Infrastrukturen und ÖPNV

Kleinräumige Bevölkerungsvorausberechnung

Im Juni 2016 haben Staatskanzlei und Statistik­ durch einen entsprechenden Abgleich für amt Nord eine aktuelle Bevölkerungsvoraus­ jedes Prognosejahr sichergestellt, dass die berechnung für die Kreise und kreisfreien Städte Summe über die Einwohnerzahlen aller Städte in Schleswig-Holstein auf Basis der 13. koordi­ und Gemeinden die Randsumme der „Landes­ nierten Bevölkerungsvorausberechnung (KBV) prognose“ exakt trifft. Die (Zwischen-)Ergebnisse bis zum Jahr 2030 veröffentlicht. Im Rahmen des des Erarbeitungsprozesses wurden mit den Modellvorhabens wurde auf dieser Grundlage Ämtern bzw. den amtsfreien Städten und eine kleinräumige Bevölkerungsprognose für Gemeinden diskutiert und plausibilisiert. den Kreis Schleswig-Flensburg erarbeitet. Die Ämter haben den Erarbeitungsprozess Auf Grundlage der Einwohnerzahlen zum u. a. durch die Bereitstellung von Grundlagen­ 31.12.2015 wurde für alle Städte und Gemein­ daten z. B. zur künftigen Siedlungstätigkeit der den des Kreises eine eigenständige Prognose Gemeinden bzw. zu „Sonde­rereignissen“ der erarbeitet, bei der die Teilprozesse der Bevölke­ Vergangenheit unterstützt. rungsentwicklung, also Alterung, Geburten, Sterbefälle, Binnenwanderungen sowie Außenzu- und -fortzüge für jedes Prognosejahr kleinräumig differenziert simuliert wurden. Damit liefert die kleinräumige Bevölkerungsprognose für den gesamten Prognosezeitraum bis zum Jahr 2030 Aussagen zur nach Alter und Geschlecht differenzierten Abb. 9: Vorgehensweise Bevölkerungsvorausschätzung Bevölkerungszahl auf Ebene der Städte und Gemeinden. Zugleich wird in der „Basisvariante“

5 Vorgehen und Ergebnisse

Die Tragfähigkeit der Prognose auf Ebene der entsteht, dass die Anzahl der Sterbefälle die größeren Städte und Gemeinden bzw. der Ämter der Geburten weiterhin und in zunehmendem ist gut – daher erfolgte die öffentliche Ergebnis­ Maße übersteigt. darstellung auch auf dieser räumlichen Gliede­ rungsebene. Die Prognoseergebnisse sind für Die Bevölkerungsentwicklung wird dabei teilre­ die kleineren Städte und Gemeinden – insbeson­ gional sehr unterschiedlich verlaufen: Während dere für jene mit weniger als 5.000 Einwohnern in an das Oberzentrum Flensburg angrenzenden – im Hinblick auf Aussagekraft und Tragfähigkeit Teilräumen, in der Stadt Schleswig sowie in Tei­ hingegen eher als eine Orientierung über die len ihres Umlandes weiterhin Bevölkerungsge­ zukünftige kleinräumige Bevölkerungsentwick­ winne zu erwarten sind, wird die Bevölkerungs­ lung zu interpretieren. D. h., dass die Ergebnisse zahl insbesondere in den Ämtern im Süden des sowohl hinsichtlich der Bevölkerungszahlen als Kreises sowie entlang der Schlei abnehmen (vgl. auch der Bevölkerungsstrukturen (Geschlecht, Abb. 10). Ein weiteres Merkmal des demografi­ Alter) vor allem die Richtung und das ungefähre schen Wandels sind Veränderungen der Alters­ Ausmaß der zukünftigen Entwicklungen in den struktur der Bevölkerung: So wird beispielsweise einzelnen Gemeinden wiedergeben. Sie bedür­ die Anzahl der Kinder und Jugendlichen in den fen einer weiteren sorgfältigen planerischen und meisten Ämtern deutlich zurückgehen (Kreis­ politischen Bewertung. durchschnitt: -15 %). Zuwächse werden in dieser Altersklasse ausschließlich im Flensburg-nahen Ergebnisse der kleinräumigen Bereich sowie in der Kreisstadt Schleswig zu Bevölkerungsprognose verzeichnen sein. Die Anzahl der Menschen im Im Kreis Schleswig-Flensburg wird bis 2030 ein Alter von 65 Jahren und älter wird demgegen­ Bevölkerungsrückgang von 4,3 % prognostiziert. über kreisweit ansteigen (+23 %). Besonders Ursächlich ist dafür insbesondere der negative starke Zuwächse werden sich voraussichtlich in natürliche Bevölkerungssaldo, der dadurch den Ämtern entlang der westlichen Kreisgrenze sowie im Umland von Flensburg vollziehen.

Kleinräumige Glücksburg (Ostsee) Bevölkerungsprognose Kreis Schleswig-Flensburg

Flensburg Relative Bevölkerungs- Schafflund entwicklung 2015-2030

Hürup Geltinger Bucht

-14,9% bis -12,5% >-12,5% bis -10,0% Kappeln/Kappeln-Land >-10,0% bis -7,5%

Eggebek Süderbrarup >-7,5% bis -5,0% >-5,0% bis -2,5%

Südangeln >-2,5% bis 0,0% Nordfriesland >0,0% bis +2,5% >+2,5% bis +5,0% Arensharde Schleswig >+5,0% bis +5,9%

Haddeby

Rendsburg-Eckernförde Kreisdurchschnitt: -4,3% Kropp

Kiel Stapelholm

Kiel GERTZ GUTSCHE RÜMENAPP Stadtentwicklung und Mobilität Dithmarschen Planung Beratung Forschung GbR Ruhrstraße 11 ± 22761 Hamburg

Abb. 10: Relative Bevölkerungsentwicklung 2015 – 2030 im Kreis Schleswig-Flensburg

6 Vorgehen und Ergebnisse

Beteiligungskonzept und Öffentlichkeitsarbeit

Neben der soliden Datenbasis waren direkte Lebenswirklichkeit der Einwohner abzubilden Kenntnisse aus den Regionen zu Entwicklungen und in zukünftige Entscheidungen einzu­ und Bewertungen der aktuellen Versorgungs­ beziehen sowie den räumlichen Zuschnitt von situation, bestehenden Kooperationsstrukturen Versorgungsräumen zu schärfen. Das Motto und Alltagsverflechtungen wichtige Grundlagen der gemeinsamen Zukunftsplanung im Kreis für die Arbeit im Modellzeitraum und sind es Schleswig-Flensburg wurde hier verwirklicht. für zukünftige Aktivitäten der Regionalentwick­ Neben der Umfrage auf der Internetseite gab lung. Daher wurde die Projektstruktur derart es auch Raum für Diskussionen. In Dialogform konzipiert, dass im gesamten Arbeitsprozess von sollten gemeinsam Lösungsansätze formuliert Beginn an ein intensiver Dialog mit verschie­ und diskutiert werden. Alles drehte sich um die denen Akteuren aus Politik, Verwaltung und Frage, welche Alternativen zur „klassischen“ Zivilgesellschaft über die zentralen Gremien des Versorgung vorstellbar sind. Zielsetzung war ein Projekts erfolgte. Gleichzeitig wurden Bürger konstruktiver offener Austausch, bei dem die des Kreises sowie insbesondere die Zielgruppe Perspektiven der Bürger im Mittelpunkt standen. der Jugendlichen an dem Prozess beteiligt, um die Lebenswirklichkeiten der Bevölkerung in die Regionalkonferenzen konzeptionellen Überlegungen zur Sicherung Die Durchführung von öffentlichen Regional-­ von Versorgung und Mobilität einfließen lassen konferenzen war als gemeinsame Veranstaltung zu können. der Integrierten Sozialplanung und der Regional­ entwicklung des Kreises konzipiert. In fünf Online-Beteiligung teilräumlichen Veranstaltungen wurden Heraus­ „Wohin gehen Sie zum Einkaufen, zum Arzt oder forderungen demographischer und struktureller für Freizeitaktivitäten und wie kommen Sie dort Entwicklungen diskutiert sowie Handlungs­ hin?“ – Konkret, welche Wege bestimmen den empfehlungen und -optionen für die jeweilige Alltag der Bürger im Kreis? Teilregion erörtert. Grundlage hierfür war neben dem Modellvorhaben auch der erstmalig erschie­ Unter www.gemeinsam-gut-versorgt.de stellte nene Sozialbericht des Kreises. Die Regional­ eine Online-Abfrage diese und weitere Fragen konferenzen richteten sich an alle Bürger der zur Einstellung gegenüber alternativen Lösungs­ jeweiligen Teilregion, Vertreter der ­Kommunal- ansätzen und konkreten Wünschen und Ideen und Kreispolitik sowie der Verwaltungen, hinsichtlich einer guten Versorgung und Vertreter der Träger von Angeboten im Bereich Mobilität. Das Ziel der Umfrage war es, die Jugendhilfe, Gesundheit, Soziales und Migration, Vereine und Verbände sowie Senio­ ren- und Jugendbeirat. Parallel zum gegenseitigen Austausch mit den Teilnehmern, dienten die Regional­ konferenzen der Erhebung von Daten zu Ent­ernungsempfindlichkeiten und Aufgeschlossenheit gegenüber neuen Lösungsansätzen und norma­ tiven Erwartungshaltungen.

Jugendbeteiligung – Schüler BarCamps Zur Jugendbeteiligung wurde das Format eines BarCamps gewählt, eine offene Tagung, die den Teil­ nehmern frei und ungezwungen die Möglichkeit gab, zu einem bestimmten Themenschwerpunkt Abb. 11: Online-Plattform gemeinsam-gut-versorgt zu diskutieren.

7 Vorgehen und Ergebnisse

Mit Schülern des 11. Jahrgangs des Bernstorff-­ Presse- und Öffentlichkeitsarbeit Gymnasiums in Satrup sowie des 10. Jahrgangs Zur besseren Außendarstellung wurden neben der Eichenbachschule in konnten der Festlegung auf ein „Corporate Design“ und auf diese Weise Themen diskutiert werden, einen Slogan für das Projekt, drei prominente welche die Jugendlichen im Zusammenhang Vertreter aus Politik und Verwaltung als Re­ mit der künftigen Entwicklung ihrer Heimat präsentanten gewonnen. Landrat Dr. Wolfgang bewegen. Das „Herzstück“ eines BarCamps sind Buschmann, Frau Petra Bülow sowie Herr die Diskussionsworkshops, die jeweils rund Thomas Detlefsen (s.a. Kap. Projektstruktur) 30 Minuten dauern. Die Jugendlichen selbst unterstützten die Öffentlichkeitsarbeit als machten Themenvorschläge und gaben Impulse „Gesichter des Projektes“. In Pressegesprächen für die Diskussion. und Veranstaltungen konnte das Projekt so gemeinsam repräsentiert und vertreten werden. Eine Vielzahl positiver Zeitungsartikel sowie Fernseh- und Rundfunkbeiträge waren Ergebnis einer aktiven Öffentlichkeitsarbeit.

Zusätzlich wurde ein Newsletter an Schlüssel­ akteure versendet und bei teilweise überregio­ nalen Veranstaltungen, wie z. B. dem Gottorfer Landmarkt, Fraktionssitzungen, Dorfgesprä­ chen oder Amtsentwicklungskonzepten über das Vorhaben informiert, diskutiert und für Abb. 12: Kleingruppenarbeit Regionalkonferenz Kropp Beteiligung geworben.

Abb. 13: Schüler-BarCamp Bernstorff Gymnasium

8 Vorgehen und Ergebnisse

Kooperationsraumkonzept

Eine wesentliche Zielsetzung des Modellvor­ Als „potenzielle Ankerorte“ wurden zunächst habens bestand darin, die infrastrukturelle jene klassifiziert, in denen neben einer Grund­ Versorgung im Kreis Schleswig-Flensburg unter schule mindestens zwei der drei folgenden den Bedingungen des demografischen und Einrichtungsarten „Hausarztpraxis“, „Lebens­ wirtschaftsstrukturellen Wandels zu sichern. Der mittelversorgung“ und „Kindertagesbetreuung“ dafür gewählte Ansatz besteht darin, vorhanden waren (sog. „Leitinfrastrukturen“/ „Ankerorte“ für die Versorgung zu identifizie­ vgl. Abb. 14). ren, die auch langfristig eine möglichst stabile Situation aufweisen, Anschließend wurde die Versorgungssituation in diese kooperativ mit den umgebenden Teil­ den potenziellen Ankerorten „bepunktet“. Dabei räumen – sog. „Versorgungsräumen“ – durch kamen in der WorkshopAG erarbeite Kriterien Bündelung von Funktionen zu stärken und zur Anwendung, mit denen eine Einschätzung die Erreichbarkeit dieser Ankerorte zu zur langfristigen Stabilität der Versorgungsbe­ verbessern, um den Zugang zu Versorgungs­ deutung hergeleitet wurde: leistungen auch für Bewohner aus Teilräumen ohne eigene Angebote nachhaltig sichern und Leistungsumfang (also z. B. Anzahl und Größe ggf. verbessern zu können. der Einrichtungen), Kopplungsmöglichkeiten durch weitere Dieser Ansatz setzt auf Kooperation und soll inhaltlich benachbarte Einrichtungen vor Ort dadurch die Versorgung in allen Teilräumen und (z. B. Apotheke im Bereich Gesundheit), für alle Bewohner verbessern. die Anbindung an den ÖPNV sowie die aktuelle Einwohnerzahl und deren Identifizierung von Ankerorten der Versorgung künftige Entwicklung. Die Zentralen Orte sind als Ankerorte der Versor­ gung dabei „gesetzt“. Mit dem gewählten Ansatz Die gemeinsam mit den Projektgremien als soll die bestehende zentralörtliche Gliederung plausibel eingeschätzte Standortstruktur von weder in Frage gestellt noch geschwächt potenziellen Ankerorten der Versorgung zeigt werden. Es geht vielmehr darum, diese durch Abb. 14. Diese ergibt sich aus den Zentralen zusätzliche Ankerorte (die ihrerseits nicht Teil Orten sowie Orten, die eine Mindestpunktzahl des zentralörtlichen Systems sind) zu ergänzen. für die Versorgungssituation und deren Stabilität erhalten haben. Damit ergibt sich eine Struktur aus 26 Ankerorten (davon 15 mit zentralörtlicher Funktion), in denen künftig die Versorgungs­ situation vordringlich gestärkt werden soll und drei ergänzenden Versorgungsorten, die zwar die Mindestpunktzahl nicht erreichen, die aber aufgrund der Strukturen ebenfalls eine wichtige Versorgungsfunktion bekleiden.

Abgrenzung von Versorgungsräumen Um die Ankerorte herum wurden Versorgungs­ räume gebildet, in denen gemeinsame Bemü­ hungen zur Sicherung der Versorgungssituation in den Ankerorten unternommen, gestärkt und intensiviert werden sollen. Zur Herleitung einer sinnvollen räumlichen Abgrenzung von Versorgungsräumen wurde im Rahmen der WorkshopAG eine Methodik entwickelt, die gleichermaßen quantitativ-empirische wie auch diskursive Elemente integrierte. Abb 14: 40 potentielle Ankerorte

9 Vorgehen und Ergebnisse

Der gewählte Ansatz basiert auf der Grundüber­ Das Ergebnis aus der beschriebenen methodi­ zeugung, dass schen Herleitung der Ankerorte und Abgrenzung eine Stärkung der Kooperation bei der von Versorgungsräumen auf der einen Seite Versorgung der Bevölkerung sowie sowie der Diskussion mit den Akteuren, zeigt die eine gemeinsam getragene räumliche Abbildung 15 „Kooperationsraumkonzept“. Konzen­tration von Leistungen und Angeboten in Ankerorten der Versorgung Piloträume im ländlichen Raum Im Rahmen eines Interessenbekundungsver­ insb. zwischen den Gemeinden vielversprechend fahrens wurden die beiden Piloträume „Husby“ ist, die bereits heute durch funktionale Verflech­ und „Eggebek“ für vertiefende Überlegungen tungen miteinander verbunden sind. sowie die Entwicklung konkreter Maßnahmen­ vorschläge zur Sicherung von Versorgung und Grundidee des gewählten Ansatzes zur Abgren­ Mobilität im jeweiligen Versorgungsraum zung von Versorgungsräumen war daher, die ausgewählt. Der Kreis bzw. die Projektgremien Gemeinden im Kreis Schleswig-Flensburg dem erhofften sich von der Arbeit an kleinteiligen Ankerort zuzuordnen, mit dem schon heute die und umsetzungsorientierten Handlungsansätzen meisten funktionalen Verflechtungen bestehen. wichtige Erkenntnisse für die Übertragbarkeit Dies können z. B. bestehende Formen der von strategisch orientieren Maßnahmen auf Zusammenarbeit zwischen den Gemeinden (z. B. weitere Teilräume des Kreises. in Schul- oder Zweckverbänden) oder Alltags­ bezüge, also Verflechtungen im Alltagsleben und -empfinden der Bevölkerung (z. B. Pendler- oder Schülerströme, Einzugsbereiche des Lebens­ mitteleinzelhandels, gemeinsame Vereine, naturräumliche Verbundenheit) sein. Dafür wurden 31 unterschiedliche Zusammenarbeits­ aspekte und Alltagsverflechtungen recherchiert und aufbereitet.

Nach Auffassung der Teilnehmer der Workshop­ AG waren jedoch nicht alle erfassten Themen­ bereiche für eine realitätsnahe Abbildung der versorgungsräumlichen Zusammenhänge gleich wichtig. Daher wurde gemeinsam eine Gewichtung verabredet, mit der die einzelnen Themen in die Messung eingingen. Im Ergeb­ nis ergab sich so eine räumliche Struktur, in der jede Gemeinde im Kreis eindeutig dem Versorgungsraum zugeordnet wurde, in dem sich der Ankerort befindet, zu dem die engsten Verflechtungen bestehen.

Die Ergebnisse daraus bildeten die Grundlage für die weitere Diskussion mit den Akteuren für die letztlich verabredete Abgrenzung von möglichen Versorgungsräumen, in denen künftig gemeinsam getragene Bereitstellung und Abb 15: Infrastrukturausstattung der Ankerorte und mögliche Ver- Sicherung von Angeboten der Daseinsvorsorge sorgungsräume gestärkt und intensiviert werden soll.

10 Vorgehen und Ergebnisse

Mobilitätskonzept

Eine parallele Entwicklung zum Modellvorhaben aus dem Mobilitätskonzept für den Pilotraum war die Aufstellung des ersten Regionalen Husby und dem dort geplanten Rufbuspiloten für Nahverkehrsplans (RNVP) 2017 – 2021 des Pla­ eine kreisweite Strategie vorgenommen. nungsraums I, der die Kreise Nordfriesland und Schleswig-Flensburg sowie die Stadt Flensburg Insbesondere die Vorgaben des RNVP und umfasst. Durch Verständigung auf eine Verein­ seine Ziele galt es dabei zu beachten, wobei der 7.2.4heitlichung Netzebene der3 Netzebenen im Geltungsbereich Regionalteil Schleswig-Flensburg des gemeinsa­ Diebestand Verbindungen bereits der Flächenerschließung vor dem Modellvorhaben ergänzen die Netzebenen 1im und 2 zur men RNVP nur relativ vage Aussagen zur Ausge­ flächendeckenden ausreichenden Bedienung aller anderen Siedlungseinheiten entsprechendKreis Schleswig-Flensburg, der in Abschnitt 7.1 definierten beeinflusst Erschließungsstandards. durch die staltung der Verkehre in der dritten Netzebene DieEinführung Flächenerschließung des dient Drei insbesondere-Ebenen -Modells im Nach­ enthält. Als Ziele dieser Netzebene sind neben  als Zubringer zu Netzebenen 0, 1 und 2 sowie barkreis zur Sicherstellung Nordfriesland, der Beförderung eine von Schülerinnen Festlegung und Schülern auf . die den Mindestbedienstandards aufgeführt: AlleEinführung Liniennetzabschnitte, dieses die nichtSystems den Netz ebenenzwischen 0, 1 oder Aufgaben 2 zugeordnet wer-­ Verknüpfung Schülerverkehr / Flächen­ denträger können, und sind Bestandteil Politik. der Netzebene 3. erschließung im Sinne eines Zubringersystems

7.2.5 Netzebenen und Verbindungen im übrigen ÖPNV im Überblick zu den höheren Ebenen Die definierten definierten Korridore der Korridore Netzebenen werden der inunterschiedlichen der folgenden Abbildung zu- Gewinnung von Alltagsfahrgästen durch sammenfassendNetzebenen dargestellt. im Kreis werden in der folgenden transparentes, bedarfsorientiertes Angebot Abbildung 16: Netzebenen zusammenfassend im Überblick dargestellt: Gleichberechtigung konventioneller Angebote mit flexiblen Bedienformen

Hieraus wurden für das Mobilitätskonzept im Pilotraum Husby folgende Bausteine als realis­ tisch abgeleitet und weitere Ansätze ergänzt.

Kernelement ist die Reorganisation der Netz- ebene 3 als effizientes Zubringersystem zu bzw. zwischen Hauptachsen und zu Ankerorten. Hierbei sollten folgenden Aspekte mit berück­ sichtigt werden: Effiziente Konzeption und Berücksichtigung flexibler Bedienformen Möglichst viele Bereiche der Netzebene 4

mit abdecken KarteAbb.: 16: Korridore IGES der 2016. Netzebenen Kartengrundlage: © GeoBasis-DE / BKG 2016. Haltestellenlagen und -funktionen mitdenken

Die angestrebten Mindestbedienstandards an Im Ergebnis wurde ein halbflexibles Rufbus­ 68 Wochentagen sehen für die Ebenen eins und angebot in festgelegten Bediengebieten er­ zwei grundsätzlich einen 60-Minuten-Takt, für arbeitet. Durch die Bedarfsbedienung kann der Ebene zwei einen 120-Minuten-Takt und für abgedeckte Raum vergrößert werden. Durch die dritte Ebene mindestens drei Fahrtenpaare den halbflexiblen Ansatz wird die Attraktivität zum Erreichen des verkehrlich nächstgelegenen erhöht und die Annahme verbessert, da: Zentralen Orts vor. An Wochenenden nimmt die die Starthaltestelle feststeht und der Bus auf Fahrhäufigkeit ab. Anschlüsse ausgerichtet bereit steht und be- darfsgerecht die Zielhaltestellen (nach Bekannt­ Aufgrund der Tatsache, dass ein Drei-Ebenen-­ geben beim Einstieg) der Zusteiger anfährt Modell bereits vorliegt, wurde darauf fokussiert nur in Gegenrichtung (also in den meisten Einfluss auf die konkrete Ausgestaltung der Fällen ab „zu Hause“, wo ein Warten komfor­ dritten Ebene zu nehmen. Zudem wurde eine tabler ist und meist mehr „Planbarkeit“ Ebene 4 definiert, welche bewohnte Gebiete, die besteht) eine Anmeldung fällig ist. Da das heute durch den ÖPNV nicht bedient werden, be­ Fahrzeug ohnehin grundsätzlich bereitsteht, inhaltet. Anstelle eines rein konzeptionellen kreis­ könnte die Vorbuchungsfrist mit 30 Minuten weiten Mobilitätskonzepts wird eine „Ableitung“ relativ gering ausfallen.

11 Vorgehen und Ergebnisse

Aus betrieblichen Gründen sollten folgende Allerdings sind Mitahrbänke bzw. Vernetzung Komponenten bei der Konzeption berücksichtigt des Mitahrens aufgrund der unklaren „Ver­ werden: lässlichkeit“ (Wann genau kann ich fahren), der Rückwegproblematik ab größeren Orten Idealerweise gibt es eine gerade Anzahl und psychologischer Faktoren (nicht jeder (i.d.R. zwei) Rufbus Bediengebiete an einem möchte bei jedem mitahren) immer nur zentralen Verknüpfungspunkt (Zentraler Ort als „Ergänzung“ zu sehen, die mitgedacht bzw. Ankerort) mit stündlich wechselnder wird, aber keine alleinige Lösung sein kann. Bedienung der beiden Gebiete. So ent­ Diese Meinung teilen auch die einbezogenen steht ein 2-Stunden-Takt in den einzelnen Akteure im Pilotraum und spiegelt sich in den Bedienfeldern. Ergebnissen der Beteiligungsformate. Siedlungs- und Straßennetzstruktur geben Kooperation Einzelhandel / Taxigewerbe: Struktur der Bediengebiete zu gewissem Eine Kooperation mit dem örtlichen Einzel­ Maße vor handel ermöglicht die Erschließung neuer Schülerverkehre sollen idealerweise mit in Kundengruppen und somit eine gesichertere das Angebot eingebunden werden (häufig ist Versorgung. So ist es denkbar Bürgerbus-­ eine Ergänzung durch freigestellte Schülerver­ Systeme gezielt auf Einzelhändler auszurich­ kehre aber unerlässlich) ten, die ihrerseits durch gezielte Bewerbung und Unterstützung das Angebot sichern. Auch Wenn sich das System langfristig etabliert und für Taxiunternehmen kann ein Kooperations­ ein großes Bediengebiet befahren wird, kann: modell neue Kundengruppen erschließen Digitalisierung helfen, die Fahrtwünsche und somit den Standort sichern. Durch zu optimalen Routen zu bündeln und eine Bezuschussung von Fahrten zu bestimmten Echtzeit-Info für Fahrpersonal und Nutzer Zwecken oder in bestimmten Gebieten kann (Push-Nachricht mit genauer Abholzeit) zudem auch seitens der Ämter und Gemein­ bereitzustellen, den ein qualitativ hochwertiges Angebot in zudem je nach tatsächlicher Nachfrage eine der Netzebene 4 geschaffen werden, welches Echtzeit-Disposition verschiedener Fahrzeug­ durch grundständigen ÖPNV wirtschaftlich größen erfolgen, z. B. Taxi, Kleinbus, Großbus nicht darstellbar wäre. oder später auch autonome Fahrzeuge. Für das Überbrücken der „letzten Meile“ zu Grundsätzlich sollen möglichst viele Bereiche Anschlusspunkten starker Achsen wurden durch den klassischen ÖPNV der Netzebenen folgende Lösungsansatz präferiert: 1 – 3 abgedeckt werden. Die Prüfung folgender Strategische Positionierung von Mobil­ alternativer Ansätze für das Mobilitätskonzept stationen und Förderung des Fahrrads als galt daher vor allem für die (verbleibende) Zubringer: Durch sichere Abstellanlagen, Netzebene 4: geschütztes Warten und Fahrgastinforma­ Bürgerbus: Es wird angenommen, dass sich tion können klassischen Bushaltestellen Leistung des Ehrenamts für verbleibende aufgewertet und das Fahrrad als Zubringer Netzlücken oder weitere Zusatzangebote gestärkt werden. Eine erste Auswertung leichter abrufen lassen, wenn nachgewiesen der Online-­Beteiligung zu Alltagswegen im wird, dass alle anderen Optimierungsoptionen Kreis hat ergeben, dass bis etwa 2 km zwei im Status Quo schon gezogen sind. Außerdem Drittel aller Wege zu Fuß oder mit dem Rad werden so unnötige Konkurrenzangebote zu ­bestritten werden. Dies liefert einen Ansatz­ konzessionierten Angeboten vermieden. punkt für realistische Maximalenternungen Weiterentwicklung Mitfahren: Durch den zu Mobilitätsstationen­ bzw. Fahrradstell­ konsequenten Ausbau eines inzwischen an­ anlagen. Exakte Positionierungen wurden für sehnlichen Netzes aus Mitahrbänken im Kreis den Pilotraum Husby in einem gemeinsamen und weiteren Initiativen rund um das Thema Workshop mit lokalen Akteuren erarbeitet. Mitahren, kann hierdurch eine Ergänzung der Alltagsmobilität geschaffen werden.

12 Vorgehen und Ergebnisse

Umsetzungsmaßnahmen in Piloträumen

In beiden Piloträumen des Projekts wurde sich Gemeinsam mit relevanten Akteuren aus dem in Vorabgesprächen auf die Bearbeitung von Pilotraum wurde ein Workshop zur Erarbeitung Mobilitätsthemen verständigt. von Marketingmaßnahmen für die Bewerbung des Angebots durchgeführt. Dies ist u. a. darin begründet, dass in beiden Ämtern (in denen die Piloträume liegen) parallel Diese Umsetzungsmaßnahme ist in enger oder kurz zuvor Amtsentwicklungskonzepte Verbindung zur anstehenden Ausschreibung erarbeitet wurden, in denen dieses Thema von ÖPNV-Leistungen in teilregionalen Netzen zwar als relevant benannt aber insgesamt eher im nahezu gesamten Kreisgebiet zu sehen (s. a. unterrepräsentiert war (bzw. im Fall Husby nach letztes Kapitel). Abstimmung im Hinblick auf die Aktivitäten des Modellvorhabens ausgeklammert wurde). Durch die Finanzierung des Rufbus-Tests erhof­ fen sich der ÖPNV-Aufgabenträger (Servicebe­ Pilotversorgungsraum Husby trieb Kreis Schleswig-Flensburg) und die Politik Im Pilotraum Husby wurde die Erarbeitung eines Erkenntnisse zu Betrieb und Vermarktung. Diese generellen Mobilitätskonzepts abgestimmt und sollen bei einer späteren kreisweiten Einrich­ mit dem Wunsch nach einem konkreten Um­ tung solcher Systeme für die dritte Bedienebene setzungsprojekt verbunden. dienlich sein.

Rufbus im Amt Zur Umsetzung wurde der Gedanke eines halb­ Aufgewertete Relationen Ankerort Husby tägl. direkt nach: • Gremmerup • flexiblen Rufbussystems (s.a. vorheriges Kapitel) Fahrweg nach Bedarf Rüllschau • Maasbüll • Weseby im Pilotbetrieb ausgewählt, dessen Installation • Hürup • Kleinsolt Anschluss • Kleinwolstrup von/nach • und etwa zweijährige Testphase durch die Flensburg mit Umstieg nach: Anschluss • Großsolt Generierung von Kommunalisierungsmitteln des vom/zum • Mühlenbrück Zug • Bistoft Kreises ermöglicht wurde. Der Betriebsbeginn ist • Satrup Oberzentrum Flensburg nach: • Gremmerup Anfang 2019 zum Fahrplanwechsel vorgesehen. • Rüllschau • Maasbüll (Dorf) • Kleinsolt • Kleinwolstrup -> regelmäßige Verbindung -> auch Sa/So

Im Rahmen der Pilotraumarbeit wurden eine Oberzentrum Flensburg nach: • 6 Fahrtenpaare Mo-Fr Weseby 5 Fahrtenpaare Sa • Hürup fehlende Verbindung der Gemeinden unter­ Anschluss 2 Fahrtenpaare So -> weitere Verbindungen von/nach Anschlüsse optimiert zusätzlich zu bestehenden Flensburg in Lastrichtung Fahrtenpaaren einander und eine gleichzeitig mangelnde Satrup Bestandsangebot integriert -> auch Sa/So Anbindung an den Ankerort Husby identifiziert. Abb 17: Rufbusbediengebiet VR Husby In weiten Teilen des Pilotraums findet heute lediglich unvertakteter Schülerverkehr mit we­ Pilotversorgungsraum Eggebek nigen Fahrten am Tag statt, die starken Achsen Im Pilotraum Eggebek wurde ebenfalls die sind nicht mit der Fläche verknüpft. Der nun Mobilitätssituation betrachtet, wobei auf vorgesehene Rufbus ist entsprechend konzipiert Wunsch der lokalen Verantwortlichen mehr die und schafft neben einer Querverbindung im Amt Verbesserung der individuellen Mobilität als die auch eine Anbindung der Gemeinden an „ihren“ der klassischen ÖPNV-Angebote im Fokus stehen Ankerort und die Möglichkeit vom Fahrtenange­ sollte. Als fehlende Säule wurde vor allem der bot auf den starken Achsen auch aus der Fläche Bereich zwischen bestehendem ÖPNV und zu profitieren. Die Fahrtzeiten wurden weit­ völlig individueller PKW-Mobilität identifiziert. gehend auf die vorhandenen starken Achsen Ein Angebot für diese Säule sollte aufgrund des sowie den Bahnanschluss im Ankerort Husby Komfortgewinns durch die höhere Individuali­ abgestimmt, um eine gute Anschlusssituation sierung durchaus teurer als der normale ÖPNV, zu gewährleisten. Darüber hinaus konnten in aber günstiger als ein Taxi sein. Abstimmung mit dem auf den starken Achsen fahrenden Verkehrsunternehmen geringfügige Verschiebungen der Fahrzeiten der starken Linien erreicht und so die Zu-/Abbringerfunktion des Angebots weiter gestärkt werden.

13 Vorgehen und Ergebnisse

Weiteres Vorgehen

Demzufolge wurden Überlegungen zur Optimie­ Die politische Legitimation des Modellvorhaben­ rung bzw. Neueinrichtung von durchs das Amt ansatzes ist auf Kreisebene bereits seit der bezuschussten thematischen Sammeltaxifahrten Bewerbung durch den kreisinternen Strategie­ (Disko-, Einkaufs-, Arztahrten, etc.) gemeinsam prozess „Schleswig-Flensburg 2030“ gesichert. mit einem lokalen Taxiunternehmen Das Modellvorhaben entspricht mit seiner vorgenommen und Probleme mit den beste­ Ausrichtung zwei hochrangigen der 12 über­ henden Angeboten erörtert. Neben unklarer geordneten Ziele dieses Strategieprozesses und Konzeption wurde vor allem eine fehlende folgt damit dem politischen Willen zum Erhalt Bekanntheit herausgestellt. Diese soll durch eines lebenswerten ländlichen Schleswig-Flens­ gezielte Werbemaßnahmen bei relevanten burg. Die Durchführung des Modellvorhabens Akteuren verbessert werden. als strategisches Projekt des Kreises wurde letztmalig im Dezember 2017 per Beschluss des Hierbei konnten auch Erkenntnisse aus dem Kreistages bestätigt. Aktuell wird geprüft, ob BarCamp mit der Eichenbachschule in Eggebek eine Mitteilungsvorlage zur Kenntnisnahme der hinsichtlich des bestehenden „Diskotaxis“ in der Ergebnisse im Kreistag sinnvoll ist. Region eingebracht werden. Darüber hinaus wurden die Ergebnisse des Hinsichtlich des grundständigen ÖPNV konnte Modellvorhabens durchgehend im begleiten­ eine fehlende Durchbindung einer Zubringer­ den kommunalpolitischen Beirat des Projekts linie zum Ankerort Eggebek identifiziert werden. vorgestellt und bestätigt. Ebenso relevant ist Diese bindet zwar die Fläche an eine starke eine Bestätigung oder zumindest Legitimation Busachse an, eine Weiterführung in den Anker­ der Ergebnisse auf gemeindlicher Ebene. In den ort existiert jedoch nicht, obwohl diese nur eine herausgearbeiteten Versorgungsräumen wurden geringe Ausweitung des Fahrvolumens erfordern zwar bisher keine Beschlüsse gefasst. Gleich­ würde und für deutlich verbesserte Fahrmög­ wohl wurden die Ergebnisse zur Benennung lichkeiten innerhalb des Amtes sorgen würde. der Ankerorte und räumlichen Abgrenzung Dies wurde beim Aufgabenträger aufgegriffen der umliegenden Versorgungsräume aber in und soll im Zuge der anstehenden Konzessions­ mehreren Amtsausschüssen diskutiert und als vergabe der Leistungen im betroffenen Teilnetz richtig eingestuft. Dies gilt vor allem für Ämter, korrigiert werden. in denen bereits interkommunale Kooperations­ strukturen zu unterschiedlichen Themenfeldern Zusätzlich wurde im Pilotraum Eggebek die entwickelt wurden. Erstellung einer Imagefilmkampagne umgesetzt. Diese besteht aus kurzen Animationsfilmen Ein grundlegender Schritt zur Verstetigung und als Dokumentationen oder „Erklärvideos“ mit sukzessiven Umsetzung des Kooperationsraum­ den folgenden Inhalten: Mobilitätslösungen ansatzes ist die Schaffung einer „Kümmerer­ Eggebek, Bürgernetzwerker in Eggebek, stelle“ auf Kreisebene. In dem Bewusstsein, Smartregion Eggebek – modern & vernetzt, dass der Kooperationsraumansatz vor Ort und Zukunftsregion Eggebek (Erläuterung des übergeordneter Stelle nur durch dauerhafte Kooperationsraumkonzepts). personelle Unterstützung „mit Leben gefüllt“ werden kann, wurde die Geschäftsstelle Da­ Hiermit sollen zukünftige Aktivitäten des Amtes seinsvorsorge im Sachgebiet Regionalentwick­ auf dem Weg zur „Zukunftsregion Eggebek“ und lung des Kreises eingesetzt. Ein erster Schritt soll der Bündelungsansatz des Modellvorhabens die Unterstützung der (ehemaligen) Piloträume kommuniziert und beworben werden. bei der weiteren Umsetzung der gemeinsam erarbeiteten Maßnahmen zur Verbesserung der Mobilität im Versorgungsraum sein. Hier­ durch bietet sich die Möglichkeit mit bereits abgestimmten „guten Beispielen“ eine Diskus­ sionsgrundlage für die weitere Verfestigung der Strukturen zu rechtertigen.

14 Weiteres Vorgehen in der Modellregion

Zusätzlich ist vorgesehen, an übergeordneten den betroffenen Raum. Es bietet sich also die Netzwerken teilzunehmen und ein eigenes Gelegenheit, die erarbeiteten Konzepte und Netzwerk Daseinsvorsorge im Kreis einzu­ durch Beteiligung erreichten Erkenntnisse lang­ richten. Hiermit sollen die vielfältigen und auf fristig in der Nahverkehrsplanung der Region unterschiedlichen Ebenen in der Region statt­ zu verankern. findenden Prozesse und Aktivitäten im Bereich Sicherung von Versorgung und Mobilität ver­ Hierbei stehen die Sicherung einer optimalen netzt und idealerweise inhaltlich gebündelt und Anbindung der definierten Ankerorte (idealer­ optimiert sowie Möglichkeiten zur Übertragung weise aus ihren Versorgungsräumen heraus), guter Ansätze herausgearbeitet werden. Gleich­ insbesondere solcher ohne zentralörtliche zeitig bietet sich dadurch eine Schnittstelle Funktion, und die konsequente Berücksichtigung zum Austausch von kommunalen Belangen von flexiblen Bedienformen zur potenziellen einerseits und Informationen, Maßnahmen und Steigerung der Erschließungsqualität auf der Instrumenten aus Netzwerken auf Landes- und dritten Netzebene im Vordergrund. Bundesebene andererseits. So konnte bereits ein Entwurf für Rufbus- Darüber hinaus soll die Geschäftsstelle gemein­ Bediengebiete auf Grundlage des erarbeite­ sam mit der Regionalentwicklung: ten Versorgungsraumkonzepts in einen von durch Aktualisierungen der erhobenen Kreisverwaltung (Aufgabenträger ÖPNV und Datenbasis und Erstellung ergänzender Ana­ Regionalentwicklung) und Politik initiierten lysen aktuelle Entwicklungen und Konzepte und gemeinsam mit betroffenen Ämtern bzw. unterstützen, Gemeinden und Schulverantwortlichen begon­ zielgruppengerechte Beteiligungsformate nenen Erarbeitungsprozess zur Detailplanung für fortühren und weiterentwickeln, die anstehenden Ausschreibungen eingebracht im Modellvorhaben aufgenommene haus­ werden (vgl. Abb. 18). interne Abstimmungen mit der integrierten Sozialplanung, dem ÖPNV-Aufgabenträger und anderen Fachbereichen weiterführen und eine kreisgrenzenübergreifende Kooperation mit dem Nachbarkreis Nordfriesland initiie­ ren, der bereits über ein kreisweites Koopera­ tionsraumkonzept verfügt.

Im Bereich Mobilität wird auch auf Kreis­ ebene weiter an umsetzungsorientierten Maßnahmen gearbeitet. Da die Modellregion Schleswig-Flensburg bereits das Drei-Ebenen-­ Modell im RNVP verankert hat, kann bei der Umsetzung des Mobilitätskonzeptes auf die konkrete Ausgestaltung der dritten Netzebene bzw. ergänzende Angebote für Räume unterhalb dieser Ebene fokussiert werden. Auch wenn die Abb. 18: Entwurf Rufbusbediengebiete Teilnetz Süd RNVP-Erstellung bereits im Vorhabenzeitraum abgeschlossen wurde, konnte und kann noch auf die Ausgestaltung der in den kommenden Jahren folgenden Ausschreibungen der Ver­ kehrsleistungen in zwei von drei Teilnetzen (Süd und Ost) Einfluss genommen werden.

Die Laufzeit der zu vergebenen Konzessionen beträgt 10 Jahre und prägt somit langfristig

15 Informationen und Impressum

Ansprechpartner/innen in der Modellregion

Kreis Schleswig-Flensburg Der Landrat Flensburger Str. 7 24837 Schleswig Geschäftsstelle „Langfristige Sicherung von Versorgung und Mobilität im ländlichen Raum“ (LaSiVerMob) Email: [email protected]

Weitere Informationen zum Projekt und der Modellregion finden Sie unter www.gemeinsam-gut-versorgt.de und auf der Homepage des Kreises www.schleswig-flensburg.de

Impressum

Herausgeber Satz und Grafik Bundesministerium für Verkehr InnoZ GmbH, Berlin und digitale Infrastruktur (BMVI) Invalidenstraße 44, 10115 Berlin Druck Kontakt: Dr. Bernd Rittmeier Bundesamt für Bauwesen und E-Mail: [email protected] Raumordnung (BBR), Bonn

Wissenschaftliche Begleitung Stand Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raum­ September 2018 forschung (BBSR) im Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (BBR) Nachdruck und Vervielfältigung Deichmanns Aue 31 – 37, 53179 Bonn Alle Rechte vorbehalten. Nachdruck nur mit Referat I 5 Digitale Stadt, genauer Quellenangabe gestattet. Die von Risikovorsorge und Verkehr der Redaktion vertretene Auffassung ist nicht Kontakt: Dr. Bernd Buthe unbedingt mit der des Herausgebers oder der E-Mail: [email protected] wissenschaftlichen Begleitung identisch. Das Forschungsvorhaben wurde aus Mitteln des Forschungsassistenz BMVI finanziert. Hochschule Neubrandenburg Brodaer Str. 2, 17033 Neubrandenburg Bildnachweise Kontakt: Johann Kaether Abb. 6, 7, 8, 10, 14, 15: Datenbasis (Geodaten): E-Mail: [email protected] © Bundesamt für Kartographie und Geodäsie, 2016, Abb. 8 Datenbasis (ÖPNV): Jahresfahrplan Innovationszentrum für Mobilität und der Bahn- und Busbetriebe 2016, Abb. 6, 8, 15: gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) GmbH Datenbasis (Infrastrukturangebote): Kreis Schles­ EUREF-Campus 16, 10829 Berlin wig-Flensburg (Datenstand 2017), Abb. 17, 18: Kontakt: Dr. Melanie Herget Datenbasis (Geodaten): © OpenStreetMap. E-Mail: [email protected] org-Mitwirkende, ODbL. Kartenkacheln: © OpenStreetMap, CC BY-SA. Redaktion Das Urheberrecht für alle weiteren Abbildungen Modellregion Schleswig-Flensburg und Fotos in diesem Bericht liegt beim Kreis Kristina Hofmann, Mathias Jahnke Schleswig-Flensburg. Die kartographischen Martin Albrecht (GGR), Anne Kis (GGR) Darstellung (mit Ausnahme von Abb. 16) sowie Abb. 9 wurden vom prozessbegleitenden Gut­ Forschungsassistenz Hochschule achterbüro Gertz Gutsche Rümenapp erstellt. Neubrandenburg / InnoZ GmbH

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