Gare de Villeneuve-Saint-Georges
Schéma Directeur du RER D
Premiers aménagements de la gare Projet de restructuration du bâtiment voyageur
Dossier AVP administratif (14 septembre 2017)
Sommaire
1. CADRE GENERAL 3
2. SITUATION EXISTANTE 4
2.1. Contexte 4
2.2. La gare actuelle 5
2.3. Principaux enjeux du projet SD RER D issus du diagnostic 7
2.4. Périmètre d’études du projet 8
2.5. Domanialité 9
3. SITUATION PROJETEE 9
3.1. Aménagement du niveau RDC 10 3.1.1. Programme 10 3.1.2. Aménagement par niveau 12 3.1.3. Accès au BV coté RN6 14
4. CONDITIONS DE REALISATION 15
4.1. Phasage fonctionnel 15
4.2. Planning prévisionnel 16
4.3. Installations de chantier 18
5. BUDGET PREVISIONNEL 18
6. RISQUES 20
7. FINANCEMENT 20
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1. Cadre général
Le Schéma de Principe du RER D, voté au Conseil du Syndicat des Transports d’Ile-de- France du 08 juillet 2009, a été élaboré pour deux horizons : le court terme (SA2014) et le long terme (>2020). Les différents objectifs consistent à moderniser les infrastructures existantes (modernisation du nœud de Corbeil-Essonnes, travaux de signalisation, aménagement d’infrastructures lourdes, modification des schémas de desserte et renfort d’offre, mesures de gestion des situations perturbées …). Ces opérations, dont celles dites de « court terme » pour le SA2014 (décembre 2013), devraient fortement contribuer à améliorer la robustesse de la ligne.
En complément, le Syndicat des Transports d’Ile-de-France a souhaité qu’un programme d’un montant total de 70 M€ (aux conditions économiques de janvier 2008) relatif à la modernisation des gares extra-muros du RER D soit financé, afin d’accompagner l’évolution des flux dans les gares importantes de la ligne et de valoriser la mise en œuvre du SD RER D.
Sur cette base, un premier travail technique préliminaire mené par SNCF Mobilités en collaboration étroite avec SNCF Réseau, le Syndicat des Transports d’Ile-de-France, l’Etat et la Région, a permis d’identifier 6 gares de la ligne D nécessitant des adaptations de différentes natures :
- accompagnement des projets urbains majeurs ou des projets de maillages aux gares RER D (TZen, …), - amélioration du fonctionnement des flux dans les gares (désaturation / capacitaire), - rénovation ou adaptation des installations « lourdes » en gares (quais, abris au bénéfice de la régularité et de l’attente…), - nécessité de réaliser un projet de site complet et en cohérence avec d’autres programmes (Schéma Directeur d’Accessibilité ou SDA, Plan Immédiat de Modernisation Pour l’Accélération de la Qualité des Trains ou IMPAQT, pôles Plan de Déplacements Urbains ou PDU).
Les gares de la ligne D, qui ont été retenues pour cette enveloppe, sont :
- Melun, - Villeneuve-Saint-Georges, - Saint-Denis Stade de France, - Maisons-Alfort-Alfortville, - Lieusaint-Moissy, - Corbeil-Essonnes.
Les études préalables et d’Avant-Projet de ces gares sont menées depuis l’été 2013, en lien étroit avec les programmes connexes déjà engagés pour la plupart (SDA, IMPAQT, pôles PDU…).
Le présent AVP administratif concerne la gare de Villeneuve-Saint-Georges.
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2. Situation existante
2.1. Contexte Le projet d’adaptation de la gare inscrit au SD RER D est intégré dans une réflexion plus globale de rénovation urbaine à Villeneuve-Saint-Georges et d’aménagement d’un pôle d’échanges multi-modal. Le projet de gare, inscrit au Schéma Directeur, s’intercale en effet au sein de plusieurs autres projets concernant son environnement direct :
Des projets urbains : - Zone d’Aménagement Concerté (ZAC) multi-sites du centre-ville : recomposition en profondeur de plusieurs îlots stratégiques du centre-ville sur environ 3 hectares, il y est prévu la construction d’environ 53 000 m² de surface plancher répartie entre activités, commerces, logements et équipements publics, - Dispositif Coordonné d’Intervention Immobilière : restructuration lourde et démolition permettant la mise en valeur du patrimoine bâti, notamment après la revente des immeubles en plateaux et droits à construire à destination de promoteur et bailleur, - OPAH-RU : réhabilitation de copropriétés visant à améliorer le cadre de vie et l’efficacité énergétique des bâtiments.
Le projet de pôle d’échanges PDU, qui comprend plusieurs périmètres d’aménagement : - Réaménagement de la RN6 (sous MOA DRIEA) : fluidification du trafic sur la RN6 en aménageant la place Pierre Sémard en un giratoire, création d’une nouvelle zone d'arrêt des bus devant la gare et réalisation des traversées piétonnes sécurisées, allongement de la voie de stockage pour tourner à gauche au niveau de l'avenue de Melun, création d'une troisième voie dans le sens Nord-Sud (dédiée aux mouvements de tourne-à-droite vers Villeneuve-le-Roi) et suppression du tourne-à-gauche vers le pont en provenance du Sud, - Projet de gare du SD RER D (sous MOA SNCF Mobilités) : restructuration du bâtiment gare, - Réaménagement du carrefour du Lion et de la gare routière de stockage des bus (sous MOA EPAORSA), - Requalification du parking des berges de Seine (sous MOA ville de Villeneuve Saint Georges) : réagencement des berges pour concilier stationnement (véhicules légers et vélos) avec environ 196 places, rabattement des taxis, dépose-minute et cheminements doux. L’ensemble du projet s’insère dans une démarche globale de requalification paysagère et environnementale des berges devant permettre de limiter leur caractère trop urbain et de favoriser les activités de promenades.
La gare de Villeneuve-Saint-Georges, qui a été inscrite dans le SDA adopté en 2009 par le Syndicat des Transports d’Ile-de-France comme gare « potentiellement dérogatoire », fait également l’objet d’un projet de mise en accessibilité étudié depuis 2016. Le projet SDA étudié en phase Etudes Préliminaires (EP) comprend le rehaussement à 92 cm des quais 3 et 4, le remplacement des abris filants, et surtout la création d’un nouvel ouvrage d’accès aux quais équipé d’ascenseurs et débouchant côté Seine.
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Il permettrait l’accessibilité aux Personnes à Mobilité Réduite (PMR) de la gare des niveaux 1 à 3 (accès à la gare jusqu’aux quais), le niveau 3 à 4 ne pouvant être assuré que par assistance compte tenu des contraintes spécifiques des quais et voies sur cette gare (quais courbes et voies en devers important).
Projet de pôles d’échanges PDU : périmètres d’aménagement et leur maitrise d’ouvrage
Un premier Avant Projet Détaillé ou APD, portant sur le projet de gare issu des études préliminaires, a été présenté en juin 2016. A la demande du Syndicat des Transports d’Ile- de-France, ce projet a été repris en phase finalisation d’APD entre juillet 2016 et avril 2017, notamment en raison du besoin de mieux prendre en compte le projet de SDA dans les contraintes de réalisation du projet de gare, et de réduire aussi l’emprise du nouveau bâtiment gare. Une nouvelle esquisse a donc été produite avec l’objectif de « désimbriquer » les deux projets SD RER D et SDA pour qu’ils soient complètement indépendants, car leurs réalisations sont prévues dans des temporalités différentes mais successives. De ce fait, SNCF Mobilités a fait réaliser un nouvel AVP pour prendre en considération ces changements. Cette reprise de l’AVP a aussi permis de faire évoluer favorablement la configuration et l’équipement de la zone intermodale bus.
2.2. La gare actuelle Villeneuve-Saint-Georges est située au Sud-Est de la Métropole parisienne, à l’extrême Sud du département du Val-de-Marne (94). Elle est desservie par la ligne D du RER (Creil – Melun/Malesherbes) et par la RN6, pénétrante reliant Paris à Montgeron et à l’A5. Elle se trouve à environ 300 mètres du pont de Villeneuve Le Roi, franchissement routier des voies ferrés et de la Seine (RD 136) en liaison avec Villeneuve-le-Roi et le cœur du Contrat de Développement Territorial (CDT) du Grand Orly. Les liaisons vers le Nord, l’Est et l’Ouest sont privilégiées par les transports en commun. En effet, sur les 12 lignes de bus desservant la gare de Villeneuve-Saint-Georges, seulement deux (lignes 3 et 8) assurent des liaisons de rocade avec la rive Ouest de la Seine et le cœur du CDT du Grand Orly. Deux lignes Intercités, le TER Bourgogne, la ligne R du Transilien et le fret passent par la gare mais n’y marquent pas d’arrêt.
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Vue satellite de la gare de Villeneuve-Saint-Georges
L’accès depuis la ville à la gare se fait de la manière suivante :
- Un passage souterrain ville-ville traversant la RN6 et débouchant directement dans une salle souterraine du Bâtiment Voyageur (BV), - Des accès principaux depuis la RN6 vers le BV, - Un accès secondaire côté parking des berges de Seine permettant d’accéder au BV par le passage souterrain, - Un accès pompiers situé à proximité du Poste 4 en remontant le Pont de Villeneuve- Le-Roi fermé par un portail accessible uniquement aux agents SNCF et desservant le quai 1.
Schéma représentant la gare actuelle de Villeneuve-Saint-Georges
La gare se compose en :
- Un Bâtiment Voyageur (BV) avec R+1, composé d’une partie en verre et structure métallique et d’une partie « maçonnée », qui offre une volumétrie globalement peu fonctionnelle, aussi bien pour les voyageurs que pour l’exploitation de la gare, - Un accès côté Seine, - 4 quais : o Quai 1 contigu au BV utilisé comme quai de secours et de délestage en situation perturbée, il permet également l’accès des agents SNCF au R+1 du BV et aux locaux SUGE, o Quai 2 central utilisé comme quai de secours et de délestage en situation perturbée, o Quais 3 et 4 desservis par le RER D. - 3 passages souterrains : o un passage souterrain traversant le BV jusqu’à l’accès secondaire côté Seine et desservant les quais 2, 3 et 4, o un passage souterrain desservant les quais 2, 3 et 4, o un passage souterrain technique condamné desservant les quais 2 et 3.
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Un passage souterrain ville-ville en Y, avec un accès donnant dans la gare empêchant sa fermeture de nuit et deux accès donnant de l’autre côté de la RN6 (l’un débouchant Place Pierre Sémard et l’autre côté mairie), offre des accès depuis la ville sous la RN6.
Le bâtiment voyageur à la volumétrie globalement peu fonctionnelle
Le nombre de voyageurs montants dans les trains à cette gare est de 27 570 (JOB 2015), soit la 9ème gare francilienne hors Paris en termes de trafic voyageurs. En étant la première gare de jonction entre les branches de Melun et de Corbeil/Malesherbes, la structure de son trafic est relativement singulière : 27% des montants dans les trains sont des correspondants entre les deux branches du RER D. Sur les 73% de trafic venant de la ville, 29% viennent du mode bus, 29% accèdent à la gare par la marche à pied.
La gare est soumise à la réglementation des ERP de type Gare Aérienne de 5ème catégorie.
2.3. Principaux enjeux du projet SD RER D issus du diagnostic
La configuration actuelle du bâtiment gare pose aujourd’hui plusieurs difficultés de fonctionnement, au regard notamment de l’évolution du trafic et de l’exiguïté générale des différents espaces, que ce soit à l’intérieur ou à l’extérieur de la gare.
Schéma représentant les difficultés actuelles de fonctionnement à la gare de Villeneuve-Saint-Georges
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La juxtaposition de deux volumes de bâtiments aux caractéristiques très différentes (hauteurs sous plafonds à l’intérieur, hauteur globale, accès sur le quai bus…) et le très faible espace de trottoir disponible en sortie de gare pour le quai bus génèrent une difficulté de fonctionnement des flux de la gare et des flux intermodaux.
L’imbrication du souterrain ville-ville avec l’intérieur du BV génère quant à elle des difficultés d’accès piétons à la gare et d’exploitation de la gare de nuit (impossibilité de fermer la gare).
Les objectifs généraux du projet de nouveau bâtiment gare sont donc les suivants :
• Extérieur de la gare : aménager une véritable zone intermodale bus, en cohérence avec le projet RN6 : - plus large, couverte, - mieux connectée à la gare et à la ville (information multimodale et ville sur écrans), - mieux équipée en mobilier d’attente et en éclairage, - accessible aux PMR.
• Intérieur de la gare : faire de la gare un lieu plus simple à appréhender et plus agréable à vivre pour les voyageurs : - rendre les espaces en gare plus fonctionnels et moins anxiogènes vis-à-vis de la proximité de la RN6, en les décloisonnant notamment avec ceux de la zone intermodale bus actuelle, trop étroite, - offrir plus de services en gare (commerces, Wi-Fi…), - repenser globalement la signalétique et l’information voyageurs, - améliorer l’intégration urbaine de la gare (liaison avec les nouveaux accès piétons sur la RN6 et reprise de la volumétrie des BV), - exploitation de la gare : pouvoir la télé-opérer, la fermer la nuit et mieux la protéger des crues importantes.
2.4. Périmètre d’études du projet Le périmètre d’études du projet de gare du SD RER D comprend :
- Le Bâtiment Voyageur (BV) sous MOA SNCF Mobilités, y compris la salle souterrain permettant l’accès au passage souterrain ville-ville en Y, - Les accès principaux de la gare sous MOA SNCF Mobilités, - L’accès secondaire côté Seine sous MOA SNCF Mobilités, - Les abords immédiats de la gare situés devant le BV sous MOA SNCF Mobilités, - Les locaux de service situés entre le poste transformateur et le BV, sous MOA SNCF Mobilités, - L’entrée des passages souterrains allant du BV vers les quais, située devant les Contrôleurs Automatiques de Billets (CAB).
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2.5. Domanialité Le foncier appartient à SNCF Mobilités.
3. Situation projetée
Le projet vise à libérer l’intégralité des espaces au sol pour les reconfigurer au profit des voyageurs du pôle (zone intermodale bus, accès piétons, guichets, commerces et services…), en reconstituant un BV plus fonctionnel sur plusieurs étages, et qui laisse un espace de circulation beaucoup plus important aux usagers (6 à 8 mètres de large pour la zone bus).
L’exploitation s’en verra également améliorée grâce à la reconstruction de l’ensemble du BV, qui deviendra à cette occasion aussi un repère architectural remarquable en tant qu’espace public au sein de la ville.
Le projet consiste pour cela à : - Démolir/déconstruire le BV existant, - Construire un nouveau BV de type « gare ouverte » avec : o En RDC, un minimum de locaux d’exploitation (guichets, bulle d’accueil, back- office, coffre, etc.), quelques locaux techniques et de service, un concédé et la ligne de CAB, des sanitaires automatiques et surtout une zone intermodale beaucoup plus généreuse, entièrement ouverte, couverte, équipée d’un grand auvent, o En R+1, des locaux d’exploitation, techniques et de service, o En R+2, les autres locaux d’exploitation ainsi que les locaux SUGE. - Condamner la partie du passage souterrain ville-ville la moins fonctionnelle (qui est remplacée dans le projet RN6 par l’aménagement d’une traversée piétonne sécurisée en surface) et laisser l’autre partie du passage souterrain en exploitation.
Image de synthèse du nouveau BV – Etat projeté
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Image représentant les emprises futures du nouveau BV (SD) et du souterrain (SDA) en connexion avec le projet RN6 – Etat projeté
3.1. Aménagement du niveau RDC
3.1.1. Programme
- Création d’une zone d’intermodalité avec les bus devant le BV :
o Élargissement du trottoir sur 5 mètres supplémentaires, dans la continuité de la ZPP (Zone des Pas Perdus) pour permettre le cheminement piéton et l‘attente des bus. Cette zone sera couverte sur une double hauteur (charpente métallique équipée d’une sous-face en bois), o Aménagement de zones d’attente et de confort : implantation de bancs connectés, o Création d’un concédé au plus près du passage piéton créé au Nord du futur rond-point, o Maintien du bras du Y du passage souterrain Ville-Ville permettant de traverser la RN6 pour rejoindre la gare routière de stockage des bus, avec élargissement de la trémie d’escalier fixe débouchant dorénavant devant le futur BV.
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Schéma représentant la zone d’attente des bus et le niveau RDC du BV – Etat projeté
- Réorganisation du BV :
o Ouverture élargie sur les deux 2 passages souterrains de la gare (le nouveau BV supprimera les « coudes actuelles » en débouché de ces ouvrages d’accès aux quais), o Augmentation du nombre de CAB, réimplantation de la bulle d’accueil au centre de la ligne de contrôle, o Implantation de 3 guichets de billetterie SNCF et de leur back-office accessible depuis le RDC et le quai 1, o Organisation du volume d’exploitation au-dessus de l’auvent : parement de teinte claire, écrans en lames de bois à claire-voie servant de signal et de brise-soleil à la façade Est du BV, o Végétalisation du toit-terrasse selon réglementation du Plan Local d’Urbanisme (PLU), o Au RDC au Nord vers Paris, à partir du local transformateur ville : . réfection complète de la cour de service par la création de locaux techniques et de services (local déchets + local ménage), . réimplantation de l’automate de relais-colis en façade, . réfection totale de la façade par mur maçonné avec parement teinte brique et portes métalliques de même teinte.
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3.1.2. Aménagement par niveau RDC R+1 R+2 - Sanitaire automatique - Local télécom Exploitation : - Concédé - Local central de - Local entretien - Local chaufferie traitement de l’air - Local reprographie x2 - Local télécom - Local maître-chien - Bureau humanisation - Local entretien - Local ménage - Bureau Dirigeant - Local Tableau Général - Local archives Opérationnel (DOP) Basse Tension (TGBT) - Bureau entretien - Bureau bi-localisé - Local déchets gare - Bureau Etablissement - Bureau Dirigeant de - Local appui Commercial Trains Proximité Infra Etablissement (ECT) Réseau Commercial Trains - Salle de réunion (ECT) - Bureau Manageur de - Local plomberie Gare (M2) - Local Courant Fort - Bureau M1 (adjoint du (CFo) M2) - Local Courant Faible - Bureau agents (Cfa) d’accueil et de - Zone des Pas Perdus services (AAS) (ZPP) - Réfectoire - Bulle d’accueil - Vestiaire hommes - Guichets - Vestiaires femmes - Local coffre - WC hommes - Bureau alternant - WC femmes - Tisanerie SUGE : - Local reproduction - Salle agents - WC hommes - Bureau responsable - WC femmes - Réfectoire - Salle d’armes - Vestiaires hommes - Vestiaires femmes - WC hommes - WC femmes - Douche hommes - Douche femmes Le back-office est accessible depuis le RDC du BV ainsi que par le quai 1, dont les circulations verticales se font via un ascenseur et un escalier. Les locaux SUGE sont accessibles depuis le quai 1 par un escalier montant en R+2. Le niveau RDC accueille l’espace de vente et son back-office, un concédé et un sanitaire automatique ainsi que la majorité des locaux techniques et de services. L’objectif est de réserver le maximum d’espace aux usagers. Le niveau R+1 comporte quelques locaux d’exploitation mais majoritairement des locaux techniques et de services. Le niveau R+2 contient les locaux d’exploitation et les locaux SUGE. La Zone des Pas Perdus (ZPP) est équipée en mobiliers d’information, de vidéosurveillance, de sonorisation et de signalétique, conformes aux différentes réglementations en vigueur. Les éclairages respecteront également les normes. La ZPP mesure environ 72 mètres de longueur sur 6 à 8 mètres de largeur. La hauteur sous auvent est d’environ 5 mètres.
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Plan du BV projeté - RDC
Plan du BV projeté - R+1
Plan du BV projeté - R+2
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3.1.3. Accès au BV coté RN6 La gare étant ouverte sur la zone intermodale bus en sortie de ligne de CAB, il n’y a pas « d’accès au BV » à proprement parler : la gare sera fermée de nuit par un rideau métallique au droit des CAB, l’accès de secours y sera contigu.
Perspective du BV projeté - Vue depuis la mairie
Perspective du BV projeté - Vue depuis la place Pierre Sémard
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4. Conditions de réalisation
4.1. Phasage fonctionnel Le phasage fonctionnel, permettant de réaliser les travaux en maintenant l’exploitation de la gare, est basé sur des opérations tiroirs entre les différents espaces de la gare :
Marché 1 (travaux préparatoires) :
. Phase 1 : travaux préparatoires (avril 2019 à janvier 2020) - Implantation de la base vie - Aménagement et création de locaux techniques - Intervention sur entrée du passage souterrain gare
Marché 2 (réaménagement du BV) :
. Phase 2 : déconstruction du hall existant (novembre 2019 à novembre 2020) - Dépose ligne de CAB - Démontage circulations verticales - Déconstruction du hall en verre - Reprises de fondations files A et B
. Phase 3 : mise en place de la billetterie provisoire (novembre 2020 à janvier 2021) - Amenée des bungalows provisoires - Relogement provisoire des équipes SNCF
. Phase 4 : intervention sur BV maçonné existant (janvier 2021 à mars 2022) - Désamiantage du BV maçonné - Déconstruction BV maçonné - Construction du BV neuf files 5 à 11
. Phase 5 : fin de construction du BV neuf files 1 à 5 (mars 2022 à septembre 2022) - Relogement des équipes SNCF dans le BV neuf - Enlèvement de la billetterie provisoire - Fin de construction du BV + auvent gare routière + ligne de CAB - Remise en état du trottoir - Réception et mise en service complète
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4.2. Planning prévisionnel Le planning prévisionnel du projet dépend est notamment fortement structuré par les Interruptions Temporaires de Circulation (ITC) à obtenir, qui sont programmées à partir d’octobre 2019. Les travaux doivent commencer en 2019 et être réceptionnés en 2022, soit une durée totale de 42 mois.
. APD (Avant-Projet Définitif) – 4,5 mois : novembre 2017 à mars 2018 . PRO marché 1 (travaux préparatoires) et marché 2 (réaménagement du BV) – 6 mois : avril 2018 à novembre 2018 . Instruction PC – 10 mois : mai 2018 à mars 2019 . Appel d’offres marché 1 – 3 mois : janvier 2019 à avril 2019 . Appel d’offres marché 2 – 10 mois : janvier 2019 à novembre 2019 . Travaux marché 1 – 10 mois : avril 2019 à janvier 2020 . Travaux marché 2 – 32 mois : novembre 2019 à septembre 2022 . Demandes d’ITC/LTV (Limitations Temporaires de Vitesse) – 663 jours : octobre 2019 à avril 2022 . Réception et mise en service complète de la gare : septembre 2022
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Installations de chantier Phase 1 Travaux préparatoires : - Aménagement et création de locaux techniques - Intervention sur entrée du passage souterrain gare
Phase 2 Phase 3 Déconstruction du hall existant : Mise en place de la billetterie provisoire : - Dépose ligne de CAB, démontage - Amenée des bungalows provisoires circulations verticales, dépose du hall - Relogement provisoire des équipes - - SNCF - Déconstruction du hall en verre - Reprises de fondations files A et B - -
InstallationPhase 4 de chantier Phase 5 Intervention sur BV existant Fin de construction du BV neuf files 1 à 5 - Désamiantage - Relogement des équipes SNCF dans - Déconstruction BV le BV neuf - Construction du BV neuf files 5 à 11 - Enlèvement de la billetterie provisoire - Construction du BV + auvent + ligne de CABs - Remise en état du trottoir
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4.3. Installations de chantier Le site est très contraint et la multiplicité des projets autour de la gare diminue en outre aussi les possibilités d’implantation des installations de chantier. Il est prévu que les installations chantiers soient localisées sur le parking côté Seine, malgré le risque potentiel d’inondation de cette zone. La problématique des livraisons de l’entreprise est également à prendre en compte, étant donné que l’accès au parking sur berges se fait uniquement via la rue du Pont de la Gendarmerie ou par la rue du Port au niveau du Pont de Villeneuve-Le-Roi, ouvrages dont les hauteurs et largeurs de passage sont restreintes.
5. Budget prévisionnel
Après échanges avec le Syndicat des Transports d’Ile-de-France, le coût à financer, estimé initialement par SNCF Mobilités à l’issue de l’AVP à 13,9 M€ courants (déduction faite des phases déjà financées EP, AVP et acquisitions de données pour 500 K€ aux CE 01/2009), a été arrêté par le Syndicat des Transports d’Ile-de-France à 13,36 M€ en euros courants (aux CE 06/2019) soit 12,66 M€ aux conditions économiques de juin 2016 (déduction faite des phases déjà financées évoquées ci-avant).
Ce coût ne comprend pas le remplacement des CAB par des CAB « Mass Transit » (qui sera pris en charge dans le cadre du Plan de Modernisation de la Billettique), ni la modification de l’accès CABé à la gare coté berge en sortie de PaSo (opération à caler en fonction d’une part du projet de passage des CAB en CAB Mass Transit, d’autre part du projet de la ville de réaménagement de la berge de Seine et aussi du projet de nouvel ouvrage SDA d’accès aux quais, qui débouchera sur le parking de la berge).
Etudes de conception détaillée et travaux Coût en € Coût en € courants Maître d’ouvrage Opérations constants CE conventionnels 06/16
Travaux 9 920 289 10 465 685
Provision pour Risques 748 387 789 532
MOE 1 488 043 1 569 853
SNCF MOBILITES CT/CSPS/OPC 198 406 209 314
Frais MOA 348 202 367 345
Communication 119 549 126 122
Forfait MOA 362 235 382 149
Phases déjà financées -521 338 -550 000 (EP/AVP/données)
TOTAL 12 663 772 13 360 000
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A titre indicatif, l’estimatif détaillé à l’issue de l’APS est le suivant :
Coût des études de conception détaillée et travaux Coût en € Coût en € Maître d’ouvrage Opérations constants CE courants 06/16 conventionnels Travaux 9 920 289 10 465 685 Lot installations de 803 203 847 362 chantier Lot désamiantage 235 290 248 226 Lot VRD 321 787 339 478 Lot démolition – GO 1 081 790 1 141 265 Lot charpente – 454 329 479 307 couverture Lot clos-couvert 1 332 883 1 406 162 Lot second-œuvre 1 042 444 1 099 755 Lot CFo 479 050 505 387 Lot CFa – 1 308 131 1 380 049 sonorisation Lot CVC 396 406 418 199 Lot plomberie 186 721 196 986 Lot pneumatique 70 235 74 096 Lot billetterie 481 750 508 236 provisoire SNCF MOBILITES Lot ascenseurs 118 000 124 487 contrat cadre Lot commandes hors contrat cadre : 558 368 529 270 équipements et mobiliers Lot SNCF E (emprise 241 590 229 000 gare) Lot relogement 210 996 200 000 SUGE Lot SNCF E 650 000 685 736 (ITC/LTV) Provision pour Risques 748 387 789 532 MOE 1 488 043 1 569 853 CT/CSPS/OPC 198 406 209 314 Frais MOA 348 202 367 345 Communication 119 549 126 122 Forfait MOA 362 235 382 149 Phase déjà financée -521 338 -550 000 (EP/AVP/données)
TOTAL 12 663 772 13 360 000
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6. Risques
Les principaux risques identifiés sur les délais concernent :
- risque interne : l’obtention des différentes ITC et LTV (qui sont nécessaires notamment pour le désamiantage partiel du quai 1, le montage/démontage des palissades de chantier sur ce quai, la démolition du BV et ensuite pour la reconstruction du nouveau BV). Les ITC nécessaires ont été programmées. Une mission de sécurité ferroviaire, qui sera menée d’ici fin 2017, permettra de fiabiliser ces ITC et d’optimiser ces risques pour la phase PRO (risques qui sont d’autant plus structurants sur le délai global de réalisation du projet que son phasage fonctionnel est basé sur le principe d’opérations tiroirs).
- risque externe à caractère aléatoire (aléas climatique) : crue majeure de la Seine qui neutraliserait des zones indispensables au chantier (base chantier, approvisionnements, périmètre de travaux).
7. Financement
Les études de conception détaillée (ultérieures à l’Avant Projet Sommaire ou APS) et les travaux seront financés par l’Etat (22,5%), la Région Île-de-France (52,5%) et SNCF Mobilités (25%) dans le cadre du CPER 2015-2020.
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