DOCSLIB.ORG

I Dwukabinowych Lokomotyw Elektrycznych I Spalinowych

Total Page：16

File Type：pdf, Size：1020Kb

Download full-text PDF Read full-text
I Dwukabinowych Lokomotyw Elektrycznych I Spalinowych mgr inż. Jarosław Czerwiński dr inż. Zygmunt Marciniak prof. nadzw. Instytut Pojazdów Szynowych „TABOR” Modułowe konstrukcje jedno- i dwukabinowych lokomotyw elektrycznych i spalinowych W artykule zaprezentowano procesy związane z projektowaniem, budową, bada- niami i wdrożeniami do eksploatacji nowych oraz modernizowanych lokomotyw elektrycznych i spalinowych przeznaczonych do ruchu liniowego i prowadzenia prac manewrowych i przetokowych. Zaprezentowano w nim osiągnięcia krajów europejskich we wdrażaniu do ruchu platformy nowoczesnych lokomotyw liniowych oraz w modułowej modernizacji lokomotyw spalinowych najczęściej jednokabinowych wykorzystywanych w pra- cach manewrowych. Ponadto przedstawione zostały korzyści wynikające z wdroże- nia do produkcji i eksploatacji modułów, które mogą być wykorzystywane w wielu typach (seriach) lokomotyw, zarówno liniowych jak i manewrowych. Artykuł zawiera również rozwiązania modułowe zastosowane w lokomotywach liniowych oraz propozycje modułów do zastosowania w jednokabinowych lokomo- tywach spalinowych przeznaczonych do prac manewrowo – przetokowych rozwija- nych w kraju. Wyniki prowadzonych prac mogą przynieść znaczne oszczędności w procesach projektowo – wdrożeniowych lokomotyw modułowych oraz w obniżeniu kosztów eksploatacyjnych (przeglądy, naprawy, części zamienne, zapasy magazy- nowe, serwis). 1.Wstęp Projektowanie, badania i wdrożenie do eksploatacji – opracowanie dokumentacji konstrukcyjnej loko- nowych oraz modernizowanych liniowych i manew- motywy (dla poszczególnych grup rysunkowych – rowych lokomotyw elektrycznych i spalinowych to mechanicznych i elektrycznych) dla wybranego przedsięwzięcie złożone, długotrwałe i kosztowne. wariantu wraz z przeprowadzeniem niezbędnych Cykl (proces) ten składa się przede wszystkim z wy- obliczeń wytrzymałościowych, dynamicznych, cieplnych i trakcyjnych konaniem następujących prac: – wykonanie prototypu (lub pierwszego egzempla- – opracowanie jednej lub kilku koncepcji lokomo- rza) nowej lub modernizowanej lokomotywy tywy najczęściej w oparciu o wymagania Użyt- – opracowanie dokumentacji technicznej, w tym: kownika Warunków Technicznych Wykonania, Warunków – opracowanie założeń konstrukcyjnych wybranego Technicznych Odbioru, Dokumentacji Technicz- wariantu lokomotywy wraz ze wstępnym usytu- no-Ruchowej obejmującej Opis techniczny, In- owaniem głównych zespołów i urządzeń strukcję obsługi (Podręcznik maszynisty), Doku- – przygotowanie wymagań i wytycznych na główne mentów wydzielonych zespołów i głównych urządzenia, zespoły i układy (często wymagania urządzeń, Katalogu części zamiennych, wykonuje się dla kilku wariantów różnych produ- Dokumentacji Systemu Utrzymania, Programu centów i dostawców urządzeń, zespołów i ukła- Prób i Badań oraz Programu Prób Eksploata- cyjnych dów) proponowanych do zastosowania w projek- – przeprowadzenie prób i badań stacjonarnych i towanej lokomotywie ruchowych lokomotywy wg Programu Prób i Ba- – opracowanie dokumentacji konstrukcyjnej no- dań wych układów, zespołów proponowanych do za- – przygotowanie dokumentów (w tym opinii) dla stosowania w projektowanej lokomotywie uzyskania terminowego świadectwa (lub zezwo- – wykonanie nowych układów, urządzeń i zespołów lenia) dopuszczenia do eksploatacji typu pojazdu oraz przeprowadzenie dla nich niezbędnych te- kolejowego stów, prób i badań POJAZDY SZYNOWE NR 1/2014 1 – przeprowadzenie prób eksploatacyjnych dla Obniżkę kosztów jednostkowych związanych z wyko- pierwszej nowej lokomotywy (dla lokomotyw rzystaniem tej samej dokumentacji konstrukcyjnej i modernizowanych próby eksploatacyjne mogą technicznej, wyników prób i badań oraz kosztów być prowadzone dla kilku lub kilkunastu egzem- związanych z dopuszczeniem uzyskuje się również plarzy) wprowadzając do eksploatacji większą ilość nowych i – przygotowanie dokumentów (opinii) dla uzyska- zmodernizowanych lokomotyw tego samego typu (lub nia bezterminowego świadectwa (lub zezwolenia) serii). dopuszczenia do eksploatacji typu pojazdu kole- W wielu krajach dla obniżenia kosztów budowy zmo- jowego dernizowanych lokomotyw wykorzystywane są uni- – wdrożenie do produkcji nowych lub zmodernizo- wersalne moduły, które zabudowane są w kilku ty- wanych lokomotyw po wprowadzonych zmianach pach (seriach) lokomotyw liniowych i manewrowych. i uzupełnieniach w dokumentacji wynikających z W dalszej części artykułu zaprezentowano procesy realizacji wniosków z prób i badań (w tym rów- wdrożenia platformy lokomotyw i ich konstrukcji nież prób eksploatacyjnych) oraz nowych życzeń modułowych dla lokomotyw eksploatowanych za Użytkownika. granicą oraz w naszym kraju. Przedstawiony powyżej proces jest kosztowny i nale- żałoby dążyć do jego ograniczenia w projektowaniu, 2. Budowa modułowa lokomotyw liniowych i ma- badaniach i wdrożeniu do eksploatacji nowych i zmo- newrowych budowanych i eksploatowanych za dernizowanych lokomotyw. O ile w przypadku no- granicą wych lokomotyw jest zrozumiałe, że liczący się pro- Krajami przodującymi w budowie platformy lo- ducent zagraniczny i krajowy będzie dążył do wpro- komotyw liniowych i manewrowych są przede wadzenia na rynek usług kolejowych swoich nowo- wszystkim Niemcy, natomiast nasi południowi sąsie- czesnych wyrobów, o tyle realizując procesy moder- dzi wyspecjalizowali się w modernizacjach lokomo- nizacyjne zwłaszcza lokomotyw eksploatowanych w tyw spalinowych jednokabinowych, w których wyko- kraju można zdecydowanie obniżyć koszty procesu rzystano jednakowe moduły dla różnych serii lokomo- projektowania, badań i ich wdrażania do eksploatacji. tyw i o różnym przeznaczeniu. Dotyczy to w zasadzie wykonania jednej dokumenta- cji konstrukcyjnej i technicznej oraz przeprowadzenie 2.1 Platforma liniowych lokomotyw elektrycznych prób i badań dla jednego egzemplarza zmodernizowa- i spalinowych nej lokomotywy. Do tego jednak wymagane jest poro- Najwięcej różnych serii lokomotyw liniowych rozwi- zumienie głównych producentów (zajmujących się janych jako „platforma” wprowadziły do eksploatacji również procesami modernizacyjnymi) zwłaszcza firmy takie, jak Bombardier Transportation, Siemens z taboru trakcyjnego (lokomotyw i zespołów trakcyj- Krauss Maffei i Alstom [2, 8]. nych). Przykładem w przeszłości był proces moderni- W/w firmy prace konstrukcyjne, badawcze i wdroże- zacji lokomotywy spalinowej serii SP32 przeznaczo- niowe platformy o budowie modułowej liniowych nej do ruchu pasażerskiego. lokomotyw elektrycznych i spalinowych, przeznaczo- Na podstawie jednej dokumentacji konstrukcyjnej nych do rożnych prac (prowadzenie pociągów pasa- opracowanej na przełomie 1999 i 2000 roku przez żerskich i towarowych) rozpoczęły już w połowie lat Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor” w Poznaniu i 80-tych dwudziestego wieku. wykonanego oraz przebadanego prototypu zmoderni- Firma Bombardier Transportation produkuje rodzinę zowanej lokomotywy przez Zakłady Naprawcze Lo- lokomotyw Traxx w wersjach elektrycznych, spali- komotyw Spalinowych w Pile produkcję zmoderni- nowych i hybrydowych przeznaczonych do prowa- zowanych lokomotyw uruchomiono również w Po- dzenia pociągów pasażerskich i towarowych. I tak np. znańskich Zakładach Naprawczych Taboru Kolejo- [2]: wego w Poznaniu oraz w Zakładach Naprawczych • Traxx AC jest lokomotywą elektryczną prądu 2 Taboru Kolejowego w Nowym Sączu. zmiennego na napięcie zasilania 15kV 16 /3Hz Dla realizacji całego przedsięwzięcia wszystkie trzy i 25kV 50Hz o mocy 5600kW firmy utworzyły (przed ogłoszonym przez Przedsię- • Traxx MS jest lokomotywą elektryczną wielo- biorstwo Państwowe PKP przetargiem) Konsorcjum systemową na napięcie zasilania 15kV i „LOKSMOD”. Ogółem (mimo początkowo planowanej 25kV AC oraz 1,5kV i 3kV DC o mocach modernizacji 100 lokomotyw) zmodernizowano tylko 5600kW, (a dla 1,5kV DC o mocy 4000kW) 10 lokomotyw z czego 4 w ZNLS Piła i po 3 w • Traxx DC jest lokomotywą elektryczną wielo- PZNTK Poznań i ZNTK Nowy Sącz [5,6]. systemową na napięcie 1,5kV i 3kV o mocach Należy również wspomnieć, że na Międzynarodo- 5600kV. Wszystkie lokomotywy elektryczne wych Targach w Poznaniu w 2001 r. zmodernizowana mogą być eksploatowane w zależności od spalinowa lokomotywa do ruchu pasażerskiego serii przeznaczenia z prędkościami 140, 160 i SP32 uzyskała złoty medal. 200km/h 2 POJAZDY SZYNOWE NR 1/2014 • Traxx DE jest lokomotywą spalinową o mocy 2200kW na prędkość 140 i 160km/h. Jednakowymi elementami, które charakteryzują ich modułowość są pudła, ostoja, kabiny sterownicze, wózki trakcyjne, silniki trakcyjne i układy napędowe, systemy hamowania, centralne moduły napędowe i zintegrowane szafy urządzeń pomocniczych. Również powtarzalność rozmieszczenia elementów wyposaże- nia bardzo istotnie wpływa na koszt ich produkcji. Identyczność zastosowanych urządzeń w lokomo- tywach elektrycznych i spalinowych najlepiej obra- zuje rys. 1. Rys.3. Lokomotywa elektryczna Traxx F 140 MS (seria 484) a) Wpółczynnik powtarzalności Rys.4. Lokomotywa spalinowa Traxx 140 DE (seria 285) Firma Alstom proponuje modułowe konstrukcje lo- komotyw elektrycznych typu Prima II.. W swojej ofercie przedstawia lokomotywy pasażerskie i uniwer- b) salne (Prima II-P) o układzie osi Bo – Bo na prąd zmienny 25kV 50Hz i 15kV 16 2/3Hz oraz na prąd stały na napięcie 3kV o mocy 6000kW i prędkości 200km/h oraz lokomotywy na prąd stały 1,5kV o mo- cy 4200kW i prędkości 200km/h. Do ruchu towarowego o identycznym zasilaniu firma Alstom produkuje również lokomotywy Prima II-F o mocach 6400/6000/4200kW na prędkości 140km/h. Wspólne rozwiązania stosowane w tych lokomoty- wach to przede wszystkim ostoje, pudła, kabiny ste- Rys.1. Powtarzalność
Load more

Recommended publications
  • Intercathedra 2016 No 32-4
    ISSN 1640-3622 INTERCATHEDRA No 32/4 POZNAŃ 2016 2 Intercathedra 32/4, 2016 INTERCATHEDRA SCIENTIFIC QUARTERLY OF THE ECONOMICS DEPARTMENTS OF EUROPEAN UNIVERSITIES THE SCIENTIFIC COUNCIL Chairman of the Scientific Council: Dr hab. in ż.Wojciech Lis, prof. nadzw.- Pozna ń University of Life Sciences Members of the Scientific Council: Assoc. Prof. Josef Drábek , PhD - Technical University in Zvolen Doc. Ing. Václav Kup čák , CSc. - Česká zem ědělská univerzita v Praze Prof. Ing. Igor Liberko - Prešovska univerzita v Prešove Doc. Ing. Renata Nováková , PhD - Slovak University of Technology Assoc. Prof. Hubert Paluš , PhD. - Technical University in Zvolen Prof. dr hab. Walenty Poczta - Pozna ń University of Life Sciences Dr.hc prof. Ing. Mikuláš Šupín CSc. - Technical University in Zvolen Prof. dr hab. Wacław Szymanowski - University of Warmia and Mazury in Olsztyn Prof. dr hab. Leszek Żukowski – Warsaw University of Life Sciences REVIEWERS OF INTERCATHEDRA Prof. Dr sc.b. Mladen Figuri č Prof. Ing. Dušan Šebo, PhD. Dr hab. Eugeniusz Ko śmicki , prof. nadz. Assoc. Prof. Andrea Sujová , PhD. Prof. Ing. Alexander Linczényi, PhD. Prof. dr hab. Michał Sznajder Assoc. Prof. Rastislav Rajnoha, PhD. Doc. Ing. Anna Zaušková, PhD. Doc. Ing. Peter Trebu ňa, PhD. THE EDITORIAL BOARD Wojciech Lis – Chief Editor El żbieta Mikołajczak – Scientific Secretary Włodzimierz Popyk –Subject Editor, Internet Editor, Marek Tabert – Scientific Editor, Jarosław Lira – Statistical Editor Agata Nieboj – English Language Editor All graphics and photos in this volume are published at the sole responsibility of the authors, not the publisher Published by: Department of Economic and Wood Industry Management Pozna ń University of Life Sciences, ul.
    [Show full text]
  • Import Taboru Kolejowego Do Polski Import of Rolling Stock to Poland
    Prace Komisji Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego Studies of the Industrial Geography Commission of the Polish Geographical Society ISSN 2080-1653 DOI 10.24917/20801653.333.2 TadeuszUniwersytet Bocheński Szczeciński, Polska University of Szczecin, Poland SebastianUniwersytet Wojtkiewicz Szczeciński, Polska University of Szczecin, Poland Import taboru kolejowego do Polski Import of Rolling Stock to Poland Streszczenie: Autorzy postanowili zbadać, jaka była rola importu taboru kolejowego i jego elementów w zaspokojeniu potrzeb polskiego rynku kolejowego oraz skąd pochodził importowany tabor. Zakres cza- sowy badań objął lata 1945–2017, ale ze względu na różne uwarunkowania gospodarcze analizę przepro- wadzono w trzech okresach: 1945–1989, 1990–2001 i 2002–2018. W badaniach pominięto tabor parowy oraz wagony, a skupiono się na elektrycznych i spalinowych jednostkach trakcyjnych. Uwzględniono także kwestie związane z importem technologii i podzespołów do produkcji tego rodzaju taboru na terenie Polski. Wskazano uwarunkowania sprowadzania taboru z zagranicy, miejsce produkcji importowanych pojazdów eksploatowanych w Polsce oraz kraje, w których były one użytkowane, jeśli sprowadzono je jako używane. W okresie PRL import taboru odbywał się głównie w ramach RWPG. Z importu pochodziła znaczna część ta- boru spalinowego, zaś tabor elektryczny produkowano głównie w kraju. Istotne znaczenie miał zakup licencji na produkcję podzespołów i lokomotyw elektrycznych w Europie Zachodniej. W latach dziewięćdziesiątych XX wieku znacząco spadło zapotrzebowanie na tabor, w tym także na jego import. Natomiast po otwarciu rynku kolejowego w 2002 roku zapotrzebowanie na tabor istotnie wzrosło, co przełożyło się także na zwięk- szony import – najpierw używanego, a potem nowego taboru. Współcześnie sprowadzano z zagranicy przede wszystkimAbstract: lokomotywy oraz podzespoły do produkcji taboru w kraju – głównie z Niemiec.
    [Show full text]
  • FERRMED LOCOMOTIVE CONCEPT STUDY 1 2.Pdf
    FERRMED FREIGHT LOCOMOTIVE CONCEPT STUDY By: TABLE OF CONTENTS 1 INTRODUCTION .................................................................................................................... 4 1.1 What is FERRMED? ....................................................................................................... 4 1.2 FERRMED Objectives .................................................................................................... 5 1.3 The FERRMED Standards.............................................................................................. 5 2 EXECUTIVE SUMMARY ....................................................................................................... 7 3 EUROPEAN NETWORK CHARACTERISTICS .................................................................... 9 4 INTEROPERABILITY AND CROSS-ACCEPTANCE .......................................................... 12 4.1 Interoperability .............................................................................................................. 12 4.2 ERTMS.......................................................................................................................... 18 4.3 Cross-Acceptance ......................................................................................................... 21 5 STATE-OF-THE-ART WORLDWIDE LOCOMOTIVES ....................................................... 23 6 REQUIRED STARTING TRACTIVE EFFORT AND POWER TO HAUL “FERRMED TRAINS” .....................................................................................................................................
    [Show full text]
  • Przemysł Taboru Szynowego W Polsce
    Solaris Tramino Jena. Fot. Solaris Marek Graff Przemysł taboru szynowego w Polsce Przed 1989 r. kolej w Polsce była podstawą transportu osób oraz w krajach zachodnioeuropejskich – niewielka liczba samocho- towarów. Ówczesny nacisk na rozwój przemysłu ciężkiego – prze- dów prywatnych, przewozy stali, węgla kamiennego (ze Śląska do wozy stali, węgla kamiennego spowodował, iż złoty wiek kolei portów w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu) powodowały, w Polsce trwał znacznie dłużej niż w krajach zachodnioeuropej- iż z jednej strony kolej była traktowana jako podstawa systemu skich. Niewielka liczba samochodów prywatnych powodowała, transportowego kraju, jednak była znacznie przeciążona i chro- iż kolej była traktowana jako podstawa systemu transportowego niczne niedoinwestowana. Swoistym symbolem ówczesnego sta- kraju, jednak była znacznie przeciążona i chroniczne niedoin- nu było utrzymywanie trakcji parowej na liniach bocznych w la- westowana. Realia gospodarki rynkowej po 1989 r. były z jed- tach 70., zamiast wdrożenia programu budowy lekkiego taboru nej strony nowym impuls rozwojowym, jednak upadek zakładów spalinowego, jak to uczyniono w Czechosłowacji czy wschodnich przemysłu ciężkiego – hut żelaza, koksowni, czy kopalni węgla Niemczech. kamiennego, oznaczał drastyczny spadek przewozów towarów ma- Zakup nowoczesnych technologii czy podzespołów do budowa- sowych dotychczas przewożonych koleją. Dopiero przeprowadzona nego taboru za granicą był bardzo utrudniony, nie tylko wskutek restrukturyzacja kolei po 2000 r., a także członkostwo w UE od znacznie wyższej ceny wobec podobnych urządzeń produkowa- 2004 r. znacznie poprawiło stan kolei w Polsce – odrodzenie się nych w Polsce, ale także znacznie dłuższego procesu decyzyjne- przemysłu taborowego, nowe zamówienia – początkowo na lekkie go: zamówienie musiało być złożone przez wyznaczone urzędy pojazdy spalinowe, później na elektryczne zespoły trakcyjne czy centralne, a zakup był możliwy po uzyskaniu przydziału dewiz, co tramwaje nowej generacji, które zamawiano u polskich produ- było dość problematyczne.
    [Show full text]
  • Best Practices and Strategies for Improving Rail Energy Efficiency
    U.S. Department of Transportation Best Practices and Strategies for Federal Railroad Improving Rail Energy Efficiency Administration Office of Research and Development Washington, DC 20590 DOT/FRA/ORD-14/02 Final Report January 2014 NOTICE This document is disseminated under the sponsorship of the Department of Transportation in the interest of information exchange. The United States Government assumes no liability for its contents or use thereof. Any opinions, findings and conclusions, or recommendations expressed in this material do not necessarily reflect the views or policies of the United States Government, nor does mention of trade names, commercial products, or organizations imply endorsement by the United States Government. The United States Government assumes no liability for the content or use of the material contained in this document. NOTICE The United States Government does not endorse products or manufacturers. Trade or manufacturers’ names appear herein solely because they are considered essential to the objective of this report. REPORT DOCUMENTATION PAGE Form Approved OMB No. 0704-0188 Public reporting burden for this collection of information is estimated to average 1 hour per response, including the time for reviewing instructions, searching existing data sources, gathering and maintaining the data needed, and completing and reviewing the collection of information. Send comments regarding this burden estimate or any other aspect of this collection of information, including suggestions for reducing this burden, to Washington Headquarters Services, Directorate for Information Operations and Reports, 1215 Jefferson Davis Highway, Suite 1204, Arlington, VA 22202-4302, and to the Office of Management and Budget, Paperwork Reduction Project (0704-0188), Washington, DC 20503.
    [Show full text]
  • Clear Track Ahead with Murrplastik
    Clear track ahead with Murrplastik S ystem Solutions for Railway Engineering Testing to EN 45545 Cable entry and cable holding systems CABLE HOLDING SYSTEMS A PPLICATIONS Cables and conduits can be fixed simply and quickly For interior and exterior applications throughout rail in every different area of a vehicle using cable hold- transport systems. ing systems. The mountings can either be screwed in place or fixed using blind rivets. CHARA CTERISTICS CABLE ENTRY SYSTEMS • Halogen-free • Flame resistant The cable entry system enables cables and conduits • Self-extinguishing to be inserted, with and without plugs. The cable is inserted with the help of split cable sleeves. These Testing cable sleeves are pushed into a plastic frame. The to cable sleeves are available for a wide range of cable EN 45545 diameters. REFERENCES CABLE ENTRY PLATE • ICE 3 • Velaro D The cable entry plate can accommodate a great • Desiro number of cables and conduits instead of using cable • Desiro RUS Sochi screw fittings. And in the most compact space! • Triemzug ML AM 08, Belgium Very little space is needed owing to its extremely • Bombardier Talent 2 compact design. • Bombardier Lok Traxx • Velaro Russia, ICE China These versions are available in aluminium, stainless • City railway system Bursa Section B steel and plastic. • Eurosprinter Lok • Regional railways Conduit and fitting systems CHARA CTERISTICS A PPROVALS • Extensive range of products • UL 94 V0 • IP69 K • DIN 5510 • Metal thread • NFF • Easy assembly • CSA • Fittings are delivered ready to install Testing • Halogen-free to • Flame resistant 45545 • Self-extinguishing EN Cable drag chain systems CABLE DRAG CHAIN SYSTEMS CHARA CTERISTICS Cable drag chain systems allow moving cables and • Halogen-free lines to be guided.
    [Show full text]
  • The Need for Freight Rail Electrification in Southern California
    The Need for Freight Rail Electrification in Southern California Brian Yanity Californians for Electric Rail [email protected] May 13, 2018 Executive Summary Full electrification of freight trains is the only proven zero-emissions freight railroad technology. Electric rail propulsion can take several different forms, including locomotives powered by overhead catenary wire, on-board batteries, or more advanced concepts such as battery tender cars and linear synchronous motors. This white paper is largely a literature review of previous studies on electric freight rail in the Southern California region, with information compiled about existing electric freight rail locomotives and systems from around the world. The two main benefits of freight rail electrification in the region would be reduced air pollution, and reduced consumption of diesel fuel for transportation. Electrification of freight rail in Southern California would reduce the public health impacts to local communities affected by diesel-powered freight transportation, and reduce greenhouse gas emissions of freight movement. The main challenge for electric freight rail is the high capital costs of electric rail infrastructure, especially the overhead catenary wire over tracks. A variety of options for public and/or private financing of freight rail electrification need to be explored. Electrification of the proposed short-haul rail service between the ports and the Inland Empire, currently under study, is an opportunity for using electric locomotives though the Alameda
    [Show full text]
  • Determinants of Rail Rolling Stock Value an Analysis of the Determinants of Locomotive and Freight Wagon Value in the European Market
    DETERMINANTS OF RAIL ROLLING STOCK VALUE AN ANALYSIS OF THE DETERMINANTS OF LOCOMOTIVE AND FREIGHT WAGON VALUE IN THE EUROPEAN MARKET MAXIME BONNIER DELFT, 14 JANUARY 2019 MASTER THESIS TRANSPORT, INFRASTRUCTURE AND LOGISTICS i DELFT UNIVERSITY OF TECHNOLOGY ii DETERMINANTS OF RAIL ROLLING STOCK VALUE AN ANALYSIS OF THE DETERMINANTS OF LOCOMOTIVE AND FREIGHT WAGON VALUE IN THE EUROPEAN MARKET FRONT COVER LOCON 9905 in the evening sun at the temporary container terminal in Almelo on March 21, 2012. This locomotive started its second life through a second-hand transaction, 29 years after the manufacturer completed it. Built by Alsthom for Dutch national operator NS in 1982, locomotive 1836 was sold to private rail freight operator LOCON Benelux B.V. in October 2011. Subsequently, the locomotive was repainted and renumbered in 9905. In September 2017, when LOCON Benelux B.V. faced bankruptcy, Rotterdam-based rail fleet management company RailReLease B.V. acquired it. At that time, locomotive 9905 was still going strong at an age of 35 years, showing the potential of second-hand rail vehicles. PHOTO COURTESY Henk Zwoferink Fotografie iii iv DETERMINANTS OF RAIL ROLLING STOCK VALUE AN ANALYSIS OF THE DETERMINANTS OF LOCOMOTIVE AND FREIGHT WAGON VALUE IN THE EUROPEAN MARKET MAXIME BONNIER BSC DELFT, 14 JANUARY 2019 IN PARTIAL FULFILMENT OF THE REQUIREMENTS FOR THE DEGREE OF MASTER OF SCIENCE IN TRANSPORT, INFRASTRUCTURE AND LOGISTICS AT DELFT UNIVERSITY OF TECHNOLOGY v vi ABOUT THE STUDENT Maxime Bonnier Master Programme: Transport, Infrastructure and Logistics Student Number: 4006100 Contact: maximebonnier(a)gmail.com CHAIR ASSESSMENT COMMITTEE Prof.Dr.
    [Show full text]
  • Ertms Unit Assignment of Values to Etcs Variables
    Making the railway system work better for society. ERTMS UNIT ASSIGNMENT OF VALUES TO ETCS VARIABLES Reference: ERA_ERTMS_040001 Document type: Technical Version : 1.30 Date : 22/02/21 PAGE 1 OF 78 120 Rue Marc Lefrancq | BP 20392 | FR-59307 Valenciennes Cedex Tel. +33 (0)327 09 65 00 | era.europa.eu ERA ERTMS UNIT ASSIGNMENT OF VALUES TO ETCS VARIABLES AMENDMENT RECORD Version Date Section number Modification/description Author(s) 1.0 17/02/10 Creation of file E. LEPAILLEUR 1.1 26/02/10 Update of values E. LEPAILLEUR 1.2 28/06/10 Update of values E. LEPAILLEUR 1.3 24/01/11 Use of new template, scope and application E. LEPAILLEUR field, description of the procedure, update of values 1.4 08/04/11 Update of values, inclusion of procedure, E. LEPAILLEUR request form and statistics, frozen lists for variables identified as baseline dependent 1.5 11/08/11 Update of title and assignment of values to E. LEPAILLEUR NID_ENGINE, update of url in annex A. 1.6 17/11/11 Update of values E. LEPAILLEUR 1.7 15/03/12 New assignment of values to various E. LEPAILLEUR variables 1.8 03/05/12 Update of values E.LEPAILLEUR 1.9 10/07/12 Update of values, see detailed history of E.LEPAILLEUR assignments in A.2 1.10 08/10/12 Update of values, see detailed history of A. HOUGARDY assignments in A.2 1.11 20/12/12 Update of values, see detailed history of O. GEMINE assignments in A.2 A. HOUGARDY Update of the contact address of the request form in A.4 1.12 22/03/13 Update of values, see detailed history of O.
    [Show full text]
  • Technical Transactions Iss. 4. Mechanics Iss
    C M Y K CZASOPISMO TECHNICZNE TECHNICAL CZASOPISMO TRANSACTIONS TECHNICZNE MECHANICS MECHANIKA ISSUE ZESZYT 1-M (4) 1-M (4) YEAR ROK 2014 (111) 2014 (111) 1-M/2014 TECHNICAL TRANSACTIONS ISSN 0011-4561 WYDAWNICTWO POLITECHNIKI ISSN 1897-6328 KRAKOWSKIEJ TECHNICAL CZASOPISMO TRANSACTIONS TECHNICZNE MECHANICS MECHANIKA ISSUE 1-M (4) ZESZYT 1-M (4) YEAR 2014 (111) ROK 2014 (111) Chairman of the Cracow Przewodniczący Kolegium University of Technology Press Jan Kazior Redakcyjnego Wydawnictwa Editorial Board Politechniki Krakowskiej Przewodniczący Kolegium Chairman of the Editorial Board Józef Gawlik Redakcyjnego Wydawnictw Naukowych Jan Błachut Tadeusz Burczyński Leszek Demkowicz Joseph El Hayek Zbigniew Florjańczyk Józef Gawlik Marian Giżejowski Sławomir Gzell Scientific Council Rada Naukowa Allan N. Hayhurst Maria Kusnierova Krzysztof Magnucki Herbert Mang Arthur E. McGarity Antonio Monestiroli Günter Wozny Roman Zarzycki Mechanics Series Editor Bogdan Bochenek Redaktor Serii Mechanika Section Editor Dorota Sapek Sekretarz Sekcji Native speaker Tim Churcher Weryfikacja językowa Typesetting Anna Pawlik Skład i łamanie Cover Design Michał Graffstein Projekt okładki Pierwotną wersją każdego Czasopisma Technicznego jest wersja on-line www.czasopismotechniczne.pl www.technicaltransactions.com © Politechnika Krakowska Kraków 2014 TECHNICAL TRANSACTIONS CZASOPISMO TECHNICZNE MECHANICS MECHANIKA 1-M/2014 PIOTR BERA*, MAŁGORZATA HEINRICH*, GRAŻYNA JASICA*, JAN SZYBKA* DEVELOPING THE OPERATIONAL RELIABITY OF MOTOR VEHICLES KSZTAŁTOWANIE NIEZAWODNOŚCI EKSPLOATACYJNEJ POJAZDÓW MECHANICZNYCH Abstract This article presents a process of developing operational reliability based on damage occurring during operation. A programme operating on the basis of the artificial neural network method was used to determine the probability of damage to selected engine elements. The results calculated in this way may serve as feedback information for the design process, enabling continuous improvement in the quality of the product, i.e.
    [Show full text]
  • RAPPORTS No 40 & DOCUMENTS
    2011 RAPPORTS no 40 & DOCUMENTS La grande vitesse ferroviaire Développement durable Rapport du groupe de travail présidé par Jean-Noël Chapulut La grande vitesse ferroviaire 2011 Jean-Noël Chapulut Président Jean-Didier Blanchet Vice-président Christine Raynard François Vielliard Rapporteurs Dominique Auverlot Coordinateur LA GRANDE VITESSE FERROVIAIRE 2 INTRODUCTION Avant-propos e TGV est l’une de nos belles réussites techno­ L logiques. Même si la grande vitesse ferroviaire a été inventée par les Japonais, les multiples records établis par Alstom, en partenariat avec la SNCF et RFF, ont régulièrement confirmé l’excellence technologi­ que française : le dernier record, qui date d’avril 2007, Vincent Chriqui s’établit à 574,8 km/h. Directeur général Le TGV transporte quotidiennement, depuis plus de du Centre d’analyse trente ans, un nombre important de passagers – plus de stratégique 108 millions de voyageurs en 2010 – dans des condi­ tions reconnues de confort, de fiabilité et de sécurité. Les principales métropoles françaises sont déjà desservies. D’autres villes le seront bientôt, grâce aux 2 000 kilo­ mètres de lignes supplémentaires prévues par la loi de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement. La grande vitesse ne représente que 10 % environ du marché total de l’industrie ferroviaire française. Elle n’en constitue pas moins un marché stratégique, en raison de son caractère symbolique, de la notoriété technologique qu’elle confère à l’entreprise qui la maî­ trise et au pays qui la développe, en raison enfin de l’écosystème industriel créé autour de ce secteur. Cependant, le contexte mondial change.
    [Show full text]
  • Funkcjonowanie Grupy Kapitałowej Pkp
    FUNKCJONOWANIE GRUPY KAPITAŁOWEJ PKP DEPARTAMENT INFRASTRUKTURY 1 Informacja o wynikach kontroli Dyrektor Departamentu Infrastruktury: Tomasz Emiljan Akceptuję: Wiceprezes Najwyższej Izby Kontroli Wojciech Kutyła Zatwierdzam: Prezes Najwyższej Izby Kontroli Krzysztof Kwiatkowski 2 Spis treści 1. Założenia kontroli ........................................................................................................................ 6 1.1. Temat i numer kontroli ............................................................................................................ 6 1.2. Ogólne tło badanej problematyki ............................................................................................ 6 1.3. Cel kontroli ............................................................................................................................. 6 1.4. Podstawa prawna i okres objęty kontrolą ............................................................................... 7 2. Podsumowanie wyników kontroli ............................................................................................... 8 2.1. Ocena ogólna kontrolowanej działalności i jej uzasadnienie .................................................. 8 2.2. Synteza wyników kontroli ....................................................................................................... 9 2.3. Uwagi i wnioski ..................................................................................................................... 13 3. Ważniejsze wyniki kontroli .......................................................................................................
    [Show full text]